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 Frankfurt am Main und sein Zeppelin LZ 129 

Anläßlich der ersten Landung des Luftschiffes LZ 129 auf dem damals neu eröffneten Weltflughafen Rhein-Main, hatten das Amt für Fremdenverkehrswirtschaft und der Weltluftschiffhafen Frankfurt am Main eine historische Denkschrift herausgegeben, in der ausführlich über die Stadt Frankfurt am Main selbst, über die Luftfahrtgeschichte sowie über den Luftverkehr in Frankfurt am Main berichtet wird. Das gesamte Buch ist nachstehend im Volltextformat abgedruckt und kann zusätzlich als PDF Dokument kostenlos heruntergeladen werden.

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Frankfurt am Main und sein Zeppelin LZ 129
Amt für Fremdenverkehrswirtschaft, PDF Dokument, 94 Seiten, 74 MB

Frankfurt am Main und sein Zeppelin LZ 129 - Historische Denkschrift anläßlich der Erstlandung des Luftschiffes LZ 129 auf dem Weltflughafen Rhein-Main


HISTORISCHE DENKSCHRIFT
ANLÄSSLICH DER ERSTLANDUNG DES LUFTSCHIFFES LZ 129 AUF DEM WELTFLUGHAFEN RHEIN-MAIN
Der Landesverkehrsverband Rhein-Main e. V. stellt uns die nachfolgenden Ausführungen zur Verfügung:
AM SCHNITTPUNKT ÄLTESTER VERKEHRSWEGE
Wenn über das Rollfeld des neuen Flughafens Rhein-Main die Maschinen der Lufthansa zu Start und Landung ansetzen, wenn am Ankermast der Gigant der Luft — LZ 129 liegt, werden die schnellsten und größten Verkehrsmittel das Rhein-Maingebiet in den Blickpunkt des Reiches, ja der Welt rücken.
In der Geschichte des Fremdenverkehrs wie des Verkehrs überhaupt vollzieht sich ein Wendepunkt, dessen Auswirkung sich in der Hebung der Fremdenverkehrsziffer besonders bemerkbar machen wird. Das mittelbare und unmittelbare Einwirken auf die Zahlenbilanz des Gebietes und die nichtwirtschaftliche Einwirkung auf die körperliche, geistige und seelische Struktur des Einwohners, künstlerische Strömungen, berufliche Schichtung u. a. sind mit der Entwicklung der Verhaltnisse der Verkehrsmittel unableugbar und erwiesen. Von diesem Blickwinkel aus betrachtet schließt die Eröffnung des Zentralflughafens Rhein-Main die Kette im Ausbau der Verkehrsmöglichkeiten und bildet den Beginn der grundsätzlich lückenlosen Vorbedingungen für die Fremdenverkehrswirtschaft. Die Uberwinder des Raumes auf allen Gebieten des Verkehrswesens haben im R h e i n - M a i n g e b i e t Heimstätte und Sammelpunkt erhalten. Ein Rückblick gerade in diesem Augenblick, da der Zentralflughafen seiner Bestimmung übergeben wird, zeigt die Linie, auf der sich dieser Aufstieg bewegte. Das Riesenwerk der Reichsautobahnen, das vor zwei Jahren durch das Führerwort „Deutsche Arbeiter fanget an!" begonnen wurde und zum erstenmal die Augen der Welt auf das Rhein-Maingebiet lenkte, ist in seiner ersten Teilstrecke Frankfurt a. M.—
Mannheim—Heidelberg dem Verkehr übergeben.
Als der Reichsstatthalter und Gauleiter Sprenger mit dem ersten Axthieb in unmittelbarer Nähe des Kilometer 0 der Reichsautobahnen den Befehl zum Beginn der Arbeiten für den Zentralflughafen gab, öffnete er damit dieses Land für ein neues Verkehrsmittel und reihte an die durch den Führer verliehene Auszeichnung eine Tat geschichtlicher Bedeutung. Der Auftrieb, der durch diese zwei von nationalsozialistischem Geist getragenen Werke dem Rhein-Maingebiet zuteil geworden, entspricht der wirtschaftlichen und geistigen Struktur dieses Landes, in dem neue Verkehrsaufgaben immer volles Verständnis gefunden haben. Wir sehen in keinem anderen Landesteil die Verkehrsadern so dicht beieinanderliegen wie im Rhein-Maingebiet, dem Schnittpunkt ältester Verkehrswege, dem Zentrum des mitteleuropäischen Eisenbahnverkehrs, dem Heimatland der Reichsautobahnen, die hier begonnen und deren erster Abschnitt hier vollendet wurde.
Vom Rhein her führt die große westliche Einfallstraße mitten in das Rhein-Maingebiet, im Mainzer-Becken dem Flußlauf des Rheines folgend nach der Schweiz, dem Mainlauf folgend nach dem Osten des Reiches abzweigend.
Die große Nord-Südlinie führt von den deutschen Seehäfen durch das Wesertal zur Lahn und Nidda hin, überschreitet die Frankfurter Brücken und zieht entlang an den lieblichen Hügeln der Bergstraße. Nach dem grünen Herzen Deutschlands, nach Thüringen und weiter nach dem Norden und Osten des Reiches führt in sanftem
Schwung durch das anmutige Tal der Kinzig durch die Senke zwischen Rhön und Vogelsberg ein weiterer alter Verkehrsweg. Am Schnittpunkt all dieser Verkehrswege, dem die Eisenbahn mit ihren großen Linien folgte, haben sich in Frankfurt und Mainz die Verkehrsknotenpunkte entwickelt, die mit der Zahl der Züge der durchgehend befahrenen Linien an der Spitze der Verkehrskonzentration stehen. Der Rhein und der Main, die diesem Gebiet den Namen geben, sind durch den Ausbau der Kanalisation oberhalb Frankfurts die mittelbaren Wasserstraßen bis in das fränkische Land hinein und tragen auf ihrem Rücken Rohstoffe und Halbfabrikate berg-wärts und Fertigerzeugnisse stromabwärts. Sie knüpfen Beziehungen von Nord, Süd und Ost von dieser Herzkammer Südwestdeutschlands und erfüllen wieder in großem Ausmaße Verkehrsaufgaben. Die Verkehrsentwicklung brachte es mit sieh, daß durch dieses Gebiet schon 5 Jahre nach der Inbetriebnahme der ersten deutschen Eisenbahnlinie auch im Rhein-Maingebiet die ersten Schienen verlegt wurden. In den Fabriken am Main entwickelte sich eine starke Industrie, die naturgemäß einen Ausbau der Verkehrsmittel nach sich zog. Eisenbahnlinien traten an Stelle des alten Posthofes der Fürsten von Thum und Taxis, deren General-Postamt in Frankfurt seinen Sitz hatte. Es folgten die großen Verkehrsstraßen und in schließlicher Folge meldete sich die neue Zeit an. Die Straße kommt wieder zu ihrem alten Recht. Der Motor erobert ihr die Vormachtstellung zurück, die sie im Jahrhundert der Eisenbahn verloren hatte, die Reichsautobahnen laufen von hier aus in die Ferne. Auch die letzten und modernsten Verkehrsmittel, Flugzeug und Luftschiff, treten nunmehr mit der Eröffnung des Flughafens Rhein-Main zum Rhein-Maingebiet in eine besondere Verbindung. Im Jahre 1909 hat der Tatendrang rhein-mainischer Menschen
durch die „Jla" diesem neuen Verkehrsmittel den ersten Start ermöglicht. Nahe bei der Stadt Frankfurt entstand dann der erste große Frankfurter Flughafen, dem jetzt draußen im Stadtwald am Kilometer 0, dem Schnittpunkt der Reichsautobahn von Nord nach Süd und Ost nach West — der große Rhein-Main-Flughafen folgt. Wenn im Sommer 1936, dem Jahre der Olympiade, im vierten Jahre des nationalsozialistischen Aufbaues, zum ersten Male Reisende aus aller Welt das Wunderwerk deutscher Technik,, das Luftschiff Zeppelin 129 verlassen, dann werden sie auf den Straßen Adolf Hitlers Gelegenheit haben, mit ihren Augen das Wunder zu schauen, das in Deutschland durch seinen Führer Gestalt und Form angenommen hat. Sie werden Gelegenheit haben, das Land am Rhein und Main in seiner jungen Kraft zu bewundern. Fruchtbare Felder mit tausendfältiger Frucht, steile Berge, auf denen in der Sonnenglut des Hochsommers der Wein zur Reife kocht. Dunkle Wälder, enge Täler und stolze Burgen werden sie schauen und rhein-mainische Gasthöfe werden Erholung und Ruhe für neues Schauen vermitteln. Ein Kranz von Bädern mit heilkräftigen Quellen wird leidenden Menschen Genesung und Besserung, Erschöpften und Müden neue Kraft und neuen Mut bringen. So wird das Rhein-Maingebiet durch seinen Flughafen zu einem Brennpunkt des Verkehrs nicht nur für das Reich, sondern auch für die Welt.
Länder und Kontinente rücken näher aneinander, die Luftfahrzeuge überbrücken Entfernung und Zeit in Maschen, die Grundlage sind für den Verkehr der Völker mit-und untereinander.
Der Landesverkehrsverband Rhein-Main als Organisation der Fremdenverkehrsträger des rhein-mainischen Wirtschaftsgebietes gibt diesem Werk den Leitspruch voran: „Sei Mittler der Nation auf ihrem Weg zum Platz an der Sonne!"
Bilder Scherl-Berlin
Oben: LZ 129 bei seiner ersten Werkstättenfahrt. Mitte: LZ 129 vor der Halle in Friedrichshafen. Unten: Die Führergondel, die „Kommandobrücke" des LZ 129.
Bilder Scherl-Berlin
Weltluftschiffhafen Frankfurt am Main. Oben: Die Halle kurz vor der Vollendung. Unten: Das Verwaltungsgebäude im Bau.
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Bilder Scherl-Berlin
LZ 129 fertiggestellt. Oben: Ein Blick in das Schiffsinnere. Unten: Das Leitwerk von LZ 129.
Von der Deutschen Reichspost wurde uns folgender, aufschlußreicher Beitrag zur Verfügung gestellt:
ENTWICKLUNG DER DEUTSCHEN LUFTPOST
„Gelber Hund" und „Schwaben".
Die Deutsche Reichspost hat die Entwicklung der Luftfahrt von Anfang an mit Aufmerksamkeit verfolgt und ihre Bedeutung als Verkehrsmittel rechtzeitig erkannt. Schon im Jahre 1874 hielt der damalige General-Postmeister Stephan im wissenschaftlichen Verein in Berlin einen öffentlichen Vortrag über „Weltpost — und Luftschiffahrt", in dem er sich zuversichtlich über die Zukunft der Luftfahrt aussprach. Der Weg bis zur Verwirklichung dieses Gedankens war mühsam und dornenvoll.
Nachdem es aber dem unermüdlichen und rastlosen deutschen Erfindergeist gelungen war, brauchbare Flugzeuge und Luftschiffe herzustellen, begannen auch die Versuche der Reichspostverwaltung, sie für die Postbeförderung auszunutzen. Bereits am 19. August 1911 wurden von Johannisthal nach Frankfurt a. d. Oder mehrere 100 kg Zeitungen in einem Harlan-Eindecker und 1912 zum ersten Male Postsendungen in größerer Zahl auf einigen Flügen befördert. Der erste Postflug fand am 18. Februar 1912 zwischen den Flugplätzen Bork und Brück (Mark) statt. Vier Monate später, am 10. Juni 1912, startete dann im Beisein einer großen Menschenmenge vom Flugplatz in Frankfurt a. M.-Niederrad der von Euler zur Verfügung gestellte Doppeldecker „Gelber Hund" als erstes deutsches Flugzeug unter der Reichspostfiagge. Gesteuert wurde die Maschine von dem Leutnant von Hid-dessen. Die Post bestand aus etwa 10 000 Luftpostkarten im Gewicht von rund 40 kg, die von Frankfurt (Main) nach Darmstadt befördert wurden. Das Flugzeug durchflog die Strecke Frankfurt (Main) —
Darmstadt in einer Höhe von 900—1500 m und landete in Darmstadt nach einer Flugdauer von 13 Minuten 30 Sekunden. Mit diesem Fluge wurde die Postkartenwoche der „Großherzoglichen Zentrale für Mutterschutz und Säuglingsfürsorge" feierlich eröffnet.
Die mit dem „Gelben Hund" beförderten Postkarten trugen die Aufschrift: „Die Flugpost am Rhein und Main wurde am 10. Juni 1912 unter dem Protektorat der Großherzogin von Hessen und bei Rhein eröffnet. Diese Karte wird auf dem Luftwege durch Leutnant von Hiddessen vom Leibdragonerregiment (2. Großherzogliches Hessisches) Nr. 24 mit einer Euler-Flugmaschine „Gelber Hund" befördert. Die rote Flugzeugkarte ist nur in wenigen numerierten Exemplaren hergestellt und wird nur in den Luftpostämtern verkauft. Garantierter Flug-Post-Weg: Frankfurt a. M.— Darmstadt—Worms, oder Worms—Mainz, oder Mainz—Frankfurt a. M. (Porto 3 RM)." Auf den weiteren Flügen brachte Leutnant von Hiddessen 50 kg Post nach Worms, 45 kg nach Mainz und 100 kg nach Frankfurt a. M. Die neue Beförderungsart erfreute sich eines derartigen Zuspruchs, daß die Reichspost die ursprünglich nur für acht Tage anberaumten Postflüge bis zum 23. Juni 1912 fortsetzte. Dabei wurden die Flugzeiten, trotz teilweise sehr ungünstiger Witterung, stets pünktlich innegehalten. Am 12. Juni 1912 wurde auch zum ersten Male ein Luftschiff in den Dienst der Postbeförderung gestellt. An diesem Tage wurden mit dem Luftschiff „Schwaben" über 45 000 Postkarten von Frankfurt (Main) nach Offenbach und Darmstadt befördert. In der Zeit vom 12. bis 24. Juni 1912 führte die „Schwaben" sechs Postflüge durch.
Im Herbst 1912 wurden dann diese Postflüge zugunsten der nationalen Flugspende wieder aufgenommen; Euler-Flieger und -Flugzeuge beförderten die inzwischen von der Reichsdruckerei künstlerisch ausgeführten und zum Preise von 1.50 Mark verkauften „Flugzeugpostkarten" zwischen Frankfurt (Main) und Wiesbaden. Weitere Postflüge fanden vor dem Kriege noch am 19. Mai 1912 zwischen Mannheim und Heidelberg, am 30. Juni 1912 von Pforzheim nach Karlsruhe und schließlich am 11. Mai 1914 zwischen Dresden und Leipzig sowie am 17. Mai 1914 zwischen Mannheim und Speyer statt.
Der Zahl und der Bedeutung der ersten Luftpostverbindung entsprechend, kann man wohl Frankfurt (Main) als die eigentliche Geburtsstättedes Luftpostververkehrs betrachten.
In der Nachkriegszeit ging die Deutsche Reichspost dazu über, grundsätzlich jeden regelmäßigen Luftverkehr, der von privaten Unternehmern eingerichtet wurde, zur Postbeförderung mitzubenutzen, wenn diese dadurch beschleunigt wurde.
Luftpost wird regelmäßig.
Der erste regelmäßig betriebene Luftpostverkehr wurde 1919 zwischen Berlin und Weimar eingerichtet, allmählich konnten 5 Linien in einer Gesamtausdehnung von 1515 km betrieben und dabei im ganzen 573000 Flugkilometer zurückgelegt werden. Doch trat bald wieder eine Unterbrechung ein. Im Jahre 1920 wurde der Luftpostverkehr nach längerer Pause von neuem eröffnet und auf das Ausland, zunächst Schweden, Dänemark und Holland ausgedehnt, 1921 gelang es, unter Erweiterung des Luftpostnetzes im Inland, auch mit
Bildstelle Reichspostministerium
Aus den ersten Tagen des Luftpostverkehrs in Berlin. Luftpost Berlin-München (Abfahrt in Johannisthal bzw. Staaken 1921).
Bildstelle Reichspostministerium
Übernahme von Flugpost, Berlin-Zentralflughafen.
Danzig, dem Memelgebiet, Lettland und Estland einen Luftpostverkehr aufzunehmen. Hinzu traten 1922 Luftpostverbindungen nach der Schweiz und Rußland. Durch die Einbeziehung anderer Staaten in den Luftpostverkehr bekam dieser erst seineBe-deutung als Verkehrsmittel zur Uberwindung von Raum und Zeit. Abgesehen von einigen Unterbrechungen in den Wintermonaten schritt die Entwicklung der Luftpost nun unaufhaltsam vorwärts. Rückschläge waren allerdings unvermeidlich. Der Währungsverfall, das Bauverbot unserer Kriegsgegner für deutsche Flugzeuge usw. waren daran schuld. Trotzdem wuchs das Luftpostnetz im Jahre 1924 auf 7393 km an. Hauptwert wurde darauf gelegt, zwischenstaatliche Verbindungen immer weiter auszubauen. Unterhalten wurden Luftpostlinien nach England, Holland, Dänemark, Schweden, Danzig, dem Memelgebiet, Litauen, Lettland, Estland, Finnland, Rußland, Österreich, Ungarn und der Schweiz.
Dornier-Flugboot v. d. „Westfalen" (Abschuß im Schleuderflug).
Die ersten Nachtflüge.
Zum ersten Male in Deutschland wurden auch Nachtflüge im regelmäßigen Verkehr auf den Strecken Berlin—Stockholm und Berlin—Kopenhagen durchgeführt. Diese Nachtflüge sind für die Postbeförderung besonders wichtig, weil der Hauptverkehrsstrom des Briefverkehrs in der Nacht liegt. Diese später ausgebauten Nachtflüge befördern nur Post und Fracht. Durch sie wurde erreicht, daß die Abendpost aus den deutschen Großstädten in den Hauptstädten der europäischen Nachbarländer schon mit der Früh- oder Vormittagszustellung ausgehändigt werden konnte.
Briefe fliegen Uber den Atlantik.
Ein besonderes Ereignis für die Luftpost von 1924 war die Mitgabe von 150 kg Post — Briefe bis 20 g und Postkarten — mit dem Luftschiff LZ 126 auf seinem dreitägigen
Uberführungsflug nach Amerika. Einen erfreulichen Aufschwung nahm der Luftpostverkehr im Jahre 1925, das Luftpostnetz des Inlandes und nach dem Auslande wurde erheblich ausgebaut. Zum ersten Male wurden auch dreimotorige Großflugzeuge (Junkers-Flugverkehr) eingesetzt.
Der Winter 1925/26 brachte eine Verkehrspause, im Sommerhalbjahr 1926 wurden 50 Linien beflogen, von denen im Winter 22 bestehen blieben. Allerdings war der Winterverkehr etwa drei Monate durch schlechte Witterung beeinträchtigt. Der zwischenstaatliche Luftpostverkehr konnte durch eine Betriebsgemeinschaft der deutschen Lufthansa A.-G. mit Luftverkehrsgesellschaften fremder Länder erheblich erweitert werden. In den zwei folgenden Jahren entwickelte sich der Luftpostverkehr weiter günstig.
Bildstelle Reichspostministerium
Im Sommer 1928 umfaßte das Luftpostnetz 105 Linien, im Winter 1928/29 wurden 38 Linien betrieben. Nachtluftposten verkehrten im Sommer 1928 auf den Linien Berlin— Königsberg (Pr.)—Moskau, Berlin—Köln— London und Berlin—Köln—Paris. Während der von Mitte Januar bis Mitte März 1929 dauernden Eissperre wurde der gesamte Postverkehr mit einer Reihe nord-und ostfriesischer Inseln durch Flugzeuge aufrecht erhalten. Dabei fanden 346 Flüge statt, auf denen 73 000 kg Post befördert wurden. Auch das Luftschiff „Graf Zeppelin" wurde zur Briefpostbeförderung bei seiner Amerikafahrt im Herbst 1928 und bei seiner Orientfahrt im März 1929 benutzt. Im Jahre 1929 waren fast alle europäischen Länder in das Luftpostnetz eingegliedert.
Katapult verkürzt Flugzeit.
Zur Beschleunigung des Verkehrs mit den
Nachtflug über Hamburger Hafen.
Vereinigten Staaten von Amerika wurden die ersten Versuche mit Zubringer- und Katapult-(Schleuder-)flügen bei den Amerika-Fahrten des Schnelldampfers „Bremen" gemacht. Mit Hilfe dieser Katapultanlage, die später auch auf dem Schnelldampfer „Europa" eingebaut worden ist, können Flugzeuge von Bord der Dampfer in einer Entfernung von etwa 1000 km von der amerikanischen oder europäischen Küste abgeschleudert werden, die mit der Post vom Dampfer zum Zielhafen vorausfliegen. Dieser Schleuderflugdienst hat in beiden Richtungen die Postlaufzeit um ein bis zwei Tage verkürzt, er ist die Vorstufe für eine wahrscheinlich in absehbarer Zeit zustandekommende Luftverbindung über den Nordatlantik.
Unaufhaltsam schritt die Aufwärtsentwick-
lung des Luftpostverkehrs weiter. Im Sommer 1930 verbanden bereits 110 Linien Deutschland mit anderen europäischen Ländern. Besonders erwähnenswert sind die in den Monaten Juli bis Oktober von Köln nach Cherbourg eingeführten Reichspostflüge, um deutschen Schnelldampfern Spätlingspost für Amerika nachzubringen. Zur Beschleunigung des Verkehrs nach Südamerika wurde in Verbindung mit dem deutschen Luftpostnetz mehrmals ein Versuchsdienst eingerichtet. Deutschen Schnelldampfern wurde durch Flugzeuge über Cadiz nach Las Palmas auf den Kanarischen Inseln Post nachgebracht, welche die Dampfer bei der Insel Fernando Noronha an Flugzeuge zur Weiterbeförderung nach Rio de Janeiro abgaben. Diese Versuche wurden im Jahre 1931 fortgesetzt. Auch in diesem Jahre wurden sämtliche Fahrten des Luftschiffs „Graf Zeppelin" zur Briefpostbeförderung benutzt. Besonders umfangreich waren die Postladungen bei der Polarfahrt und zu den drei Südamerikafahrten 1931.
Sehr erfolgreich waren die Fahrten des Luftschiffs „Graf Zeppelin" nach Südamerika, bei denen für die Post gegenüber der Seebeförderung sehr erhebliche Zeitgewinne erzielt wurden. Der ersten Versuchsfahrt im Jahre 1930 und dreier weiterer im Jahre 1931 folgten je neun Fahrten in den Jahren 1932 und 1933. Durch ausgezeichnete Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa, die den Anschlußdienst in Deutschland versah, und dem Condor Syndikat, das die Post nach Landung des Luftschiffs in Recife mit Flugzeugen nach den wichtigsten Plätzen an der Ostküste und im Landesinnern brachte, wurden ab Berlin Beförderungszeiten von 5V» Tagen bis Rio de Janeiro und 47= Tagen bis Buenos-Aires erzielt. Dieser Versuchsverkehr, so begrüßenswert er an sich war, erfüllte jedoch noch nicht die Forderungen eines regelmäßigen Nachrichtenschnellver-
kehrs, weil mit einem einzigen Luftschiff nur eine beschränkte Zahl von Fahrten ausgeführt werden konnte.
Die günstigen Erfahrungen beim Schleuderflugdienst über den Nordatlantik ließen bei der Deutschen Lufthansa den Gedanken reifen, die Ozeanflugstrecke durch Verwendung eines schwimmenden Stützpunktes für die Flugzeuge zu unterteilen, nachdem feststand, daß dieses Hilfsmittel eher zu Flügen führen würde als die Konstruktion geeigneter Flugboote für Flüge ohne Zwischenlandung. Wegen der günstigen Wetterverhältnisse wurden zunächst die Vorarbeiten für einen derartigen Flugverkehr über den Südatlantik in Angriff genommen, denen die reichen Erfahrungen bei den Fahrten des Luftschiffs „Graf Zeppelin" und dem Postaustausch zwischen Flugzeug und Dampfer auf offener See zugute kamen. Die Deutsche Lufthansa erwarb den früheren Frachtdampfer „Westfalen" des Norddeutschen Lloyd und ließ ihn für die Verwendung als Flugstützpunkt umbauen. Zur Erfüllung seiner Aufgaben als Flugstützpunkt erhielt der Dampfer eine Reihe technischer Sondereinrichtungen. Neben dem Landesegel, das die Aufgabe hat, eine feste Verbindung zwischen Dampfer und Flugboot herzustellen, damit auch bei schwerem Seegang eine gefahrlose Übernahme des Flugbootes an Bord stattfinden kann, ist es vor allem die bei den Heinkel-Flugzeugwerken erbaute Flugzeug-Schleuderanlage (Katapult), die es möglich macht, Flugzeuge im Gewicht bis 14 000 kg mit einer Kraft von 15 000 PS in etwa 2 Sekunden abzuschießen. Als Basis für die Flugstrecke über den Ozean wurden auf amerikanischer Seite Bat hurst in Britisch Gambia und auf afrikanischer Seite Natal in Nordbrasilien ausgewählt. Die zwischen diesen beiden Punkten zu überwindende Flugstrecke ist mit etwa 3000 km die kürzeste Entfernung zwischen den beiden Erdteilen. Natal hat
Jn 1000! Kg.
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LUFTPOSTVERKEHR AUS FRANKFURT3.M.
1930 1931 1932 1933 1934-1935
                     
                     
                     
                     
                     
                     
 
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LUFTPOSTVERKEHR NACH FRANKFURTa.M.
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BRIEFE Kg-PAKETE Kg.
819 861 142t 3363 5163 9346 2165 2118 3142 106T 5250 5H5?
BRIEFE Kg. PAKETE Kg.
1942 13?6 1358 3338 6W 12675 1344 914 951 1312 2021 1567
Post, die „Graf Zeppelin" beförderte
Gesamtanfall einschließlich der im Ausland beförderten Postmengen
Im Jahre 1930 3 864 kg auf den einzelnen Strecken, darunter 1 Dreiecksfahrt Süd-Nordamerika.
1931 2 917
1932 2 918
1933 5 580
1934 5 661
1935 6 000
1 Arktisfahrt und 3 Südamerikafahrten.
9 planmäßige Südamerikafahrten, 8 planmäßige Südamerikafahrten, 1 Dreiecksfahrt.
12 planmäßige Südamerikafahrten' 16 planmäßige Südamerikafahrten,
Pernambuco - Bathurst - Pernambuco. Vom Juli 1935 bis Oktober wurde durch den Vertrag mit der Air-France auf dem Luftschiff nur Paketpost befördert. Auf der 16. Südamerikafahrt und auf den Pendelfahrten wurde auch die Briefpost wieder befördert.
eine Flugstation des Condor Syndikats und bildet dadurch einen wichtigen Stützpunkt für den deutsch-südamerikanischen Luftverkehr, denn hier übernimmt das Condor Syndikat, eine der Deutschen Lufthansa nahe-
stehende brasilianische Luftverkehrsgesellschaft, die Weiterbeförderung der europäischen Post nach südamerikanischen Ländern. (Uruguay, Argentinien, Paraguay, Chile und Bolivien.) Auf europäischer Seite
hat die Deutsche Lufthansa für die Flugstrecke nach Bathurst die Linienführung von Stuttgart über Marseille — Barcelona — Sevilla/Cadiz nach Las Palmas gewählt. Von Las Palmas aus fliegen die Flugzeuge dann an der afrikanischen Küste (Rio de Oro) entlang nach Bathurst, wo der eigentliche Ozeanflugdienst beginnt. Es war von vornherein klar, daß Deutschland im Luftverkehr nach Südamerika nur bei einem wöchentlichen Verkehr in Wettbewerb treten konnte. Dieser Forderung konnte die Deutsche Lufthansa allein erst gerecht werden, wenn ein zweiter Dampfer als Flugstützpunkt eingesetzt werden konnte. Dies geschah im September 1934. Seit dieser Zeit wird das Motorschiff „Schwabenland" als zweiter Flugstützpunkt im Südatlantik in der Nähe der brasilianischen Küste verwendet. Im Mai 1934 wurde das Luftschiff „Graf Zeppelin" mit 14tägigen Fahrten nach Südamerika wieder eingesetzt, bei denen die Post von Friedrichshafen auf dem Luftwege bis Recife (Pernambuco) befördert wurde. Auch bei diesen Fahrten des Luftschiffs war die anschließende Luftpostbeförderung in Südamerika in derselben Weise geregelt, wie bei dem Flugverkehr der Deutschen Lufthansa.
In drei Tagen nach Rio.
Die deutsche Luftpostlinie gewann für den Postversender aber erst erhöhte Bedeutung, als im Juli 1924 im Wechsel zwischen Flugzeug und Luftschiff ein wöchentlicher Verkehr eingerichtet wurde. Damit konnte die deutsche Luftpostlinie in ernsten Wettbewerb treten mit der französischen Luft-und Seepost nach Südamerika, der sie an Schnelligkeit und Zeitvorteil für die Postbeförderung überlegen ist. Im Winter 1934/35 übernahm die Deutsche Lufthansa, außer einer vom Luftschiff „Graf Zeppelin" ausgeführten Weihnachtsfahrt, wieder allein den Betrieb. Am 30. März 1935 wurde der Verkehr nach Südamerika dermaßen beschleunigt, daß die Beförderung nach Rio de Janeiro nur noch 3 und nach Buenos Aires nur noch 3V« Tage dauert. Die Benutzung des Luftpostdienstes nach Südamerika ermöglicht für den Verkehr mit den anderen südamerikanischen Ländern Zeitgewinne bis zu 16 Tagen. Zusammenfassend kann man sagen, daß heute das Luftpostnetz den ganzen Erdball überzieht. Eine überwältigende Leistung der Verkehrstechnik in der kurzen Zeitspanne von 15 Jahren. Uber die Entwicklung des Luftpostdienstes vom Jahre 1919 bis Ende 1934 geben die nachstehenden Schaubilder Aufschluß.
FAHRT NACH MAGDEBURG JUN11931
LUFTSCHIFF GRAF ZEPPELIN ÄGYPTENFAHRT 1931
GRAF
LUFTSCHIFF GRAF ZEPPELIN UNGARNFAHRT 1931
IUFT5CHIFF GRAF ZEPPELIN OSTSEE JAHR-RUNDFAHRT 1931
Luftpoststempel „Graf Zeppelin" aus dem Jahre 1931
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ETAPPEN
STREIFLICHTER ÜBER DIE EROBERUNG DER LUFT
VON
RICHARD KIRN
DER WEITE WEG
Die Träume vom Fliegen gehen durch Jahrtausende menschlichen Daseins. Sagen. Märchen und Mythen plaudern die Wunschträume aus, aber unvorstellbar weit ist der Weg vom Traum zur Erfüllung. Kulturen blühen auf und verwelken, Weise und Propheten, Pharaonen und Cäsaren wandeln das Bild der Welt, in China baut man die große Mauer, am Nil wachsen Pyramiden in den Himmel, das persische Heer prallt mit Alexanders Truppen zusammen, Karthago wird und zerfällt, das Inkareich steht in unerhörter Blüte, deutsches Mittelalter gebiert köstliche Schätze der Kunst — aber immer noch ist Fliegen ein Wunsch und fern von jeder Erfüllung. Längst hat der Mensch beobachten gelernt, längst sieht er mit wachen Augen die Dinge der Umgebung. Er vergleicht, prüft, zieht Schlüsse. Nicht erst seit Hunderten, nein, seit Tausenden von Jahren. Er sieht die Vögel mühelos durchs Blau flattern, er sieht die Raubvögel im Äther stehen, lange genug, ohne einen Flügel zu bewegen und der Mensch fühlt seine Ohnmacht. Er steht auf Berghöhen, Schluchten und Klüfte gähnen zu seinen Füßen, lächerlich schmal sind sie vielleicht, kaum zehn Meter breit, aber dem Menschen fehlt der Steg und er sehnt sich nach Flügeln. Ein Edler wird gehetzt, zwanzigfache Ubermacht ist hinter ihm her, es gibt keine Rettung mehr, aber vielleicht ist der letzte Wunsch des heldenhaft Sterbenden die Sehnsucht nach Flügeln, um sich zu retten und den Feind aufzusuchen, wenn die Kräfte ritterlicher verteilt sind. Die Griechen erzählen die Geschichte von Ikarus, der es den Göttern gleich tun wollte. Er stieg und stieg, aber die Sonne war stärker als er, neidischer waren die Götter und mächtiger, als Ikarus Traum. Das Himmelsgestirn schmolz ihm das Wachs von den Flügeln und Ikarus stürzte und starb. Durch
den Himmel der germanischen Vorzeit fliegt schon Thor, fliegt Odin. Als Knaben lasen wir erschauernd und ergriffen zugleich die Sage von Wieland, dem Schmied, den ein grausamer König in schmachvolle Gefangenschaft steckte, worauf der schrecklich sich Rächende im Federkleid der Haft und der finsteren Wälderwildnis entfloh. Im Norden ist die Sehnsucht nach dem Fliegenkönnen besonders früh lebendig. Der nordische Mensch, der faustisch nach Erkenntnis Ringende ahnt das Geheimnis. Er weiß, daß einmal möglich sein wird, was den Vögeln so mühelos gelingt.
Wie haben wir Andersens fliegenden Koffer bewundert! Mit hochgeklapptem Deckel stellten ihn die Zeichner des Märchenbuches dar, bunt und prächtig flog die Welt unter dem Glücklichen im Koffer davon, Flüsse drehten sich blau, Seen grün vorüber, auf den Flügeln solcher Kofferherrlichkeit und solcher Phantasie flog man zwischen weißen Wolken, sah Dörfer und Städtchen sich vorbeidrehen, Dome, Kathedralen, Wälder mit wildem Getier, die weiten Steppen, das unendliche Meer. Der Dichter träumt den Traum der Wirklichkeit voraus. Nur, daß er nicht wagt, ihn so luxuriös zu träumen, wie er einmal wahr wird. Er träumt nicht in Polstersesseln, er träumt nicht in so unvorstellbaren Geschwindigkeiten, er träumt noch keine Nachtflüge. Die wunderliche Welt des Mittelalters sucht nicht allein Gold, es bücken sich nicht nur in den Küchen der Alchymisten bleiche und bärtige Männer über geheimnisvolle Mixturen, den Stein der Weisen zu finden, auch die Träume vom Fliegen werden wieder wach und es ist kaum ein Zufall, daß in der wundervollsten Stadt des Mittelalters, in Nürnberg, um das 16. Jahrhundert Kunde durch die Chroniken geht, daß ein Mann
versucht habe, zu fliegen, wobei er freilich Arme und Beine gebrochen. Und während aus dem Handwerk Dinge geboren werden, vor denen wir heute noch mit dem Schauer der Entzückung stehen, während Veit Stoss und Tilman Riemenschneider in Schmiedeeisen und Holz Schätze für die Jahrhunderte wirken, Hans Sachs fröhliche und sinnreiche Stücke schreibt, um dieselben Zeiten träumt man in mancher Schuster- und Schneiderstube bei besinnlicher Arbeit den ewigen Traum vom Flug. Aber nun schon mit heißerem Willen, nun schon heftiger an eine Verwirklichung denkend, man begnügt sich nicht mehr mit Sinnen und Fabulieren, nachdenklicherschaut man den Vögeln nach, die sich vom Boden der schmalen, dunklen Gasse erheben und auf einen schmalen Giebel ins Sonnenlicht schweben und es entstehen die ersten, schüchternen und oft schamhaft verborgenen, merkwürdig gebogenen Gerüste und — Flugzeuge, wenn wir das Wort in seiner ursprünglichen Bedeutung nehmen.
Man nimmt Holzlatten oder Bambusrohr, spannt Seide oder Tuch dazwischen. Man schafft Zeichnungen und wir belächeln sie heute, wenn wir töricht sind, wir bewundern sie, wenn wir ein Herz für die Tradition und ein Gefühl für die echte Erkenntnissehnsucht jener Tage haben, Zeichnungen, oft mit einer erstaunlichen Sauberkeit und Genauigkeit im rein Zeichnerischen, wie gestochen liegen sie vor uns: sonderbare Gefährte, Segelschiffe der Lüfte mit Vogelschwingen oder kleine Häuser, aus deren Türen Flügel wachsen oder auch schon Fabelflugzeuge, die irgendwo eine Ähnlichkeit mit den ersten wirklichen Flugzeugen haben. Wo sie aber entstehen, in Studierzimmern oder in den kleinen Handwerkerstuben oder wohl auch in einer engen Mönchszelle — immer sterben die Erfinder ohne Erfüllung. Wo sie mit der rauhen Wirklichkeit aneinandergeraten, scheitern sie. Der Rest ist Gelächter, Spott,
Vergessenheit. Späten Jahrhunderten bleibt es vorbehalten, aus alten Schweinslederbänden und völlig vergilbten Chroniken die Namen zu holen, soweit sie aufgezeichnet sind und bewundernd der frühen Versuche zu gedenken.
Es fliehen die Jahrzehnte und Jahrhunderte. Vieles kommt über die Menschheit. Pestilenzen, Kriegsleid, wilde Zerstörungen durch Naturkräfte. Die Landkarte Europas wird zerrissen von hundert Farben, ein gewisser Christoph Columbus ist in einer lächerlich schwachen Karavelle ausgezogen, um den Seeweg nach Ostindien zu entdecken und er hat dabei jenes Land gefunden, das später nach einem Zweitentdecker Amerika genannt wird, die großen Glaubenskämpfe gehen über den Kontinent, der Dreißigjährige Krieg richtet entsetzliches Elend an, es kommen trübe und schwere Jahrhunderte, aber es brechen dann auch die großen Tage Preußens an, die ersten Menschen haben sich mit dem Ballon in die Luft erhoben; gewiß, man kann es Fliegen nennen, aber ist es nicht nur ein Schweben, preisgegeben allen Launen der Lüfte? Dem Soldatenkönig folgt der große Friedrich und schlägt seine bewunderten Schlachten, baut Dämme und macht Land urbar, in Frankreich bricht die Revolution aus, ein kleiner korsischer Artillerieleutnant erschüttert die Welt, und dann kommt ein Tag, da trägt sich fern von allem Weltgeschehen eine kleine Episode in der Stadt Ulm an der Donau zu, die viel Gelächter weckt, Spottschriften in die Druckereien wandern läßt, die wir aber heute ebenfalls in die Reihe der aus echtester Sehnsucht geborenen Versuche stellen, der Welt endlich die Möglichkeit des Fluges zu schenken: an einem Tag Ende Mai 1811 trippelt ein Schneidermeister unruhig und nun plötzlich unsicher auf der Stadtmauer am Donauufer umher, merkwürdige Fluggestelle an den Armen, während sich das Volk zusam-
mengeschart hat, um dabei zu sein, wie ein Mensch sich in die Lüfte hebt oder — wie er scheitert. Der Schneider von Ulm hat sich verrechnet. Er springt ab — nach einer anderen Meldung hat man ihn abstoßen müssen — flattert einen winzigen Zeitbruchteil, es ist mehr ein vergebliches Umherfuchteln, schon liegt er in der Donau und man muß ihn herausfischen, ihn den braven Träumer Berblinger, damit er nicht elendig ertrinke. Heute künden Gedenktafeln den kühnen Versuch. Er selber aber stirbt unbekannt und verarmt an der Schwindsucht. Die Zeit geht dahin. Das Dampfschiff ist geboren. Die Träume der Erfinder werden neu belebt. Die Kraft des Dampfes ist erkannt, schon schaufeln breite Boote auf den Flüssen dahin — sollte sich diese neue, gewaltige Kraft nicht auch in der Luft verwenden lassen? Und neue Pläne werden gemacht. In den illustrierten Blättern tauchen, manchmal ernsthaft gewürdigt, meist aber auch nur zu unterhaltsamem Spott dargestellt, die tollsten und verwegensten Darstellungen auf, riesige Gefährte mit Schornsteinen und Flügeln, auf denen mitunter ein Mann im Zylinder sitzt, offensichtlich vergnügt zwischen den Wolken dahinreitend. Alles bleibt Plan, Bild, Phantasie. Im besten Fall: Modell. In der Mitte des 19. Jahrhunderts läßt sich ein Joseph M. Kaufmann in Paris eine Dampfflugmaschine patentieren und stellt sie im Londoner Krystallpalast aus und 1851 sucht im „Frankfurter Journal" ein geschäftstüchtiger Erfinder Leute, die bereit sind, Aktien zu
zeichnen zum Bau und zur Auswertung einer Dampfflugmaschine. 6000 Gulden werden nach Ansicht des Unternehmers gebraucht, aber es findet sich keiner, der gutes Geld für eine solche Utopie hingeben will. Der Erfinder wandert durchs Land und bietet seine Erfindung feil, es geht ihm immer schlechter und als er eines Tages irgendwo in einem Wirtshaus die Zeche nicht bezahlen kann, läßt er, schlimmerem Unheil aus dem Wege zu gehen, das Modell als Pfand da. Er holt es nie mehr ab und es verschwindet spurlos.
Wird sich die Sehnsucht nicht erfüllen, wird sie ewig ein Traum bleiben? Werden die Spötter recht behalten, die Unfug schelten, sich mit etwas in die Luft erheben zu wollen, das doch schwerer als die Luft ist und sich deshalb „niemals in ihr halten kann"? Oder ahnt die Menschheit, daß sie der Erfüllung näherrückt? Das Zeitalter der Technik ist angebrochen. Sie wird das Problem lösen, so oder so.
Aber es wird in einem entscheidenden Punkt gar nicht von der maschinellen Seite her angepackt, sondern wieder sind es die Beobachtungen des Vogelflugs, die im Gehirn von zwei Leuten „spuken", wie die Spießer sagen, nun freilich mit allen physikalischen und geometrischen Erkenntnissen der Neuzeit. Deutsche sind wieder einmal Pioniere. 1848 und 1849 wurden die Gebrüder Otto und Gustav Lilienthal geboren. Ihr Name kann aus der Entwicklung der Luftfahrt nie mehr weggedacht werden.
DIE BRÜDER LILIENTHAL
Es läßt sich über das, was die Brüder Lilienthal für die Geschichte der Luftfahrt an ihrer entscheidenden Wende bedeuten, nichts Besseres mehr sagen, als das, was Peter Supf in seinem großen Werk „Das Buch der deutschen Fluggeschichte Bd. I" gesagt hat. Er berichtet:
Die Lilienthals wurden in Anklam geboren, Otto am 23. Mai 1848, Gustav am 9. Oktober 1849. Die Familie, die ursprünglich von Lilienthal hieß, stammt aus Schweden. Die Vorfahren sind vermutlich mit Gustav Adolf in das damals schwedische Vorpommern eingezogen. Der Vater, Gustav Lilienthal, betrieb in Anklam den Tuchhandel. Seine Frau war die Tochter eines pommerschen Bataillonsarztes, namens Pohle. In ihrer warmherzigen Biographie der Lilienthals entwirft Anna Lilienthal, die Frau des jüngeren Bruders Gustav, von den Eltern folgendes Bild: „Das Erbe der Eltern, die Anlagen dieses ungewöhnlich kräftigen, plänemachenden, unbefriedigten, heißblütigen Vaters, die Talente der künstlerisch begabten, handgeschickten, tüchtigen Mutter mit dem kindlich naiven Gemüt, beide Eltern großzügige Naturen, beide unter der Last kleinlicher Verhältnisse schmachtend, überall gehemmt — solches Erbe empfingen die Söhne. Alles lebte in ihnen weiter, das unruhige heiße Blut, das kindlich reine Herz, künstlerische Neigungen, Handgeschicklichkeit, unwiderstehlicher Drang zu Verbesserungen, über allem aber ein Sehnen nach Freiheit!"
Schon als Vierjähriger schnitt Otto überraschend hübsche Vignetten und als Vierzehnjähriger modellierte er vor dem Spiegel seinen Kopf so gut, daß seine Eltern ihn Bildhauer werden lassen wollten.
Das Interesse am Fliegen erwacht in den Knaben beim Lesen der Reisebeschreibungen des Luftschiffers Graf Zambeccari, der bei einer Ballonfahrt im Jahre 1812 verunglückt ist. Die wiesenreiche Umgebung Anklams mit ihren vielen Störchen, Krähen, Kibitzen, Bussarden und Möven bietet ihnen die beste Gelegenheit für ihre ersten Beobachtungen des Vogelflugs. Vor allem wird der Storch ihr Lehrmeister. Dankbar gedenkt seiner Otto Lilienthal in Versen, die er seinem grundlegenden Werk über den Vogel-fiug einfügte.
Eine der ersten und wichtigsten Beobachtungen, welche die Knaben machen, ist, daß die aufgescheuchten Störche, die sie nach Jägerweise behutsam anschleichen, ihnen stets erst ein Stück entgegenhüpfen, ehe sie davonfliegen. Sie schließen daraus, daß ein Auffliegen gegen den Wind leichter sein müsse, als mit dem Wind. Ein uraltes Fluggeheimnis, das, wie wir gesehen haben, schon dem Sagenschmied Wieland bekannt war, offenbart sich ihnen. Daß sie auch Schmetterlinge sammeln, braucht kaum gesagt zu werden.
im Alter von 14 Jahren — sie besuchten damals das Anklamer Gymnasium — gehen die Brüder daran, ihre ersten Flügel zu bauen. Doch das kostet Geld. Die Mutter hat es nach dem Tode des Vaters schon gerade schwer genug, ihre drei Kinder — zu den beiden Jungen kam noch die Tochter Marie — aus den Erträgnissen eines kleinen Putzgeschäftes zu ernähren. Trotzdem tun die Knaben, so streng und einfach sie sonst erzogen werden, keine Fehlbitte, als sie um Mittel für ihre kindlichen Flugversuche bitten. Ja, als Gustav einmal in stürmischer Unüberlegtheit beim Schmied
Diese mit Erlaubnis des Verlages ausführlich zitierte Stelle gibt dem Verfasser willkommene Gelegenheit, auf die Bedeutung des Supfschen Werkes hinzuweisen. Peter Supf hat in den zwei Büchern „Das Buch der deutschen Fluggeschichte", Bd. I und II (Verlagsanstalt Hermann Klemm A.-G., Berlin-Grunewald) das erschöpfendste, materialreichste und dennoch nirgends trocken oder langwellig wirkende Werk über die deutsche Fluggeschichte geschrieben. Meisterlich in der Behandlung des Stoffes, lebendig in jeder Zeile.
eine eiserne Achse für ein von den Dungens selbst gebautes Tretrad bestellt, ohne vorher nach dem Preis zu fragen, da zahlt die Mutter schweigend die hohe Rechnung von acht Talern. Und als sie dieses stolze Fahrzeug, das sie in langer Arbeit im Hof des Hauses fertiggestellt haben, nicht durch die Flurtür hindurchbringen können, erlaubt ihnen die Mutter, auf beiden Seiten ein Stück aus dem Türrahmen auszusägen. „Opfer müssen gebracht werden" — hier tritt das Erbe mütterlichen Geistes zutage. Von den ersten Flugversuchen ihrer Schulzeit erzählt Gustav Lilienthal: „Um Neckereien unserer Schulkameraden zu vermeiden, schlichen wir uns nachts mit unserem Flugzeug zum Stadttor hinaus nach dem Exerzierplatz der Garnison. Von einer Kugelfangschanze mit angeschnallten Flügeln herablaufend, suchten wir flügelschlagend uns zu erheben, natürlich ohne jeden Erfolg. Durch Übungen glaubten wir weiter zu kommen. In einem nahen Kornfeld versteckten wir die Fittiche und probten während einer Woche allnächtlich, ohne die geringsten Fortschritte zu machen."
Die zwei Meter langen und ein Meter breiten Flügel, die sie hierzu verwenden, bestehen aus Leisten und dünnen Buchen-spahnbrettchen und haben an der Unterseite Riemen, durch die sie die Arme stecken. Daß auch diese ersten Versuche nicht ganz gefahrlos waren, zeigt ein Ausspruch des Maurermeisters Drowatzky aus Anklam, zu dem Gustav nach der Schulzeit in die Lehre kam: „Eines Tages sah ich, daß mein Eleve Gustav Lilienthal ein ganz zer-schundenes Gesicht hatte. Als ich fragte, was er denn gemacht habe, erfuhr ich zu meinem Erstaunen von den nächtlichen Versuchen der Brüder, bei welchen Gustav gefallen war."
Der ältere Bruder Otto war inzwischen auf die Gewerbeschule in Potsdam gekommen. Nun konnten sie mit technisch geschulterem Wissen an den Bau ihres zwei-
ten Flugapparates gehen. „Nummer 2 war schon viel schwieriger in der Herstellung" berichtet Gustav. „Harte Polisander-Holz-leisten, zugespitzt und abgerundet, bildeten die Federkiele von je drei Meter Länge. Die Fahnen zu diesen Federkielen stellten wir durch große Gänseschwungfedern her, die wir auf Zeugstreifen nähten. Wir hatten zu diesem Zwecke alle in unserem Orte vorhandenen Gänseschwungfedern aufgekauft, was in einer pommerschen Stadt schon etwas bedeutet. Das Aufnähen der Federn war sehr mühsam, wir nähten uns die Fingerspitzen blutig. Die Federfahnen konnten sich ventilartig öffnen und schließen beim Auf- und Niederschlag. Wir glaubten, es könnte uns diesmal nicht fehlen, die Einrichtung funktionierte tadellos. Leider begingen wir den Fehler, die Versuche auf dem Dachboden unseres Hauses zu machen, darum war die Wirkung nicht die erhoffte. Hätten wir diesen Versuch im Freien gemacht, wäre im Gegensatz zur Windstille im geschlossenen Raum ein besserer Erfolg erzielt worden. Wie groß die Tragwirkung der Luft unter den Flügeln ist, wußten wir zu jener Zeit noch nicht. Indessen, man hatte allerlei Erfahrungen für den nächsten Bau gemacht und war auch mit dem negativen Erfolg zufrieden."
Otto wurde auf dem Dachboden in den Apparat eingeschnallt, Gustav stand mit dem Zollstock in der Hand daneben, um die Schlagwirkung der Flügel zu messen. Und tatsächlich ergab gleich der erste Niederschlag eine Hebung von zwanzig Zentimeter. Beim Aufschlag aber glitt das Flugzeug wieder herab. Es dauernd zu heben, war unmöglich.
In den nächsten Ferien des Jahres 1867 wird dann das dritte Flugzeug gebaut. Dieses besteht aus zwei großen und vier halb so großen Flügeln, die sich abwechselnd auf und nieder bewegen. Diesmal stellen sie ihre Versuche auf dem Gut eines Onkels in Demnitz an.
Zuerst wird Gustav eingeschnallt und bemüht sich aus Leibeskräften mit den Flügeln zu schlagen, während Otto aufpaßt, daß der Bruder nicht das Gleichgewicht verliert. Aber wieder sind alle Anstrengungen vergebens.
Nun suchten die Brüder festzustellen, wie stark die Hebewirkung der von den beiden Flügeln geleisteten Arbeit war. Aus der Giebelöffnung des Stalls brachten sie einen Auslieger heraus. An dessen Ende und an der Hauswand befestigten sie Rollen, über die sie ein Seil laufen ließen. An diesem wurde der Apparat aufgehängt und an seinem anderen Ende so viel Gewichte, wie dazu nötig waren, um sie durch die Flügelschläge anzuheben. Abzüglich der Reibung betrug dieses Gewicht vierzig Kilo, während sie selber mit dem Apparat zusammen achtzig Kilo wogen. Es ergab sich also eine Hebewirkung von vierzig Kilo. Dies war das halbe Gewicht in der ganzen Zeit, während Apparat 2 das ganze Gewicht aber nur halb so lange Zeit gehoben hatte. So blieb zu ihrer großen Betrübnis die mechanische Leistung die gleiche. Alle ihre Hoffnungen waren zerschlagen, und sie gaben enttäuscht ihre Flugversuche auf.
Otto beendete seine Studien auf der Gewerbeakademie und trat als Ingenieur in die Berliner Maschinenfabrik von Weber ein, die damals Emil Rathenau, der spätere Direktor der AEG, leitete. Danach wurde et Konstruktions-Ingenieur bei Hoppe. Gustav arbeitete als Architekt seit 1868 gleichfalls bei einer Berliner Firma. Die Brüder teilten ihre Dachkammer mit einem Droschkenkutscher. Semmeln und Kirschen waren im Sommer oft genug ihr ganzes Mittagbrot.
Auf Gustavs zweisitzigem Tretrad, mit dem sie schon auf den Landstraßen ihrer Heimat Hühner und Enten und die vorbeikommenden Bauern erschreckt hatten, machten sie nun Spazierfahrten durch die holprigen
Straßen Berlins. Dann erhielt Otto ein Stipendium von dreihundert Talern, von welcher „fabelhaften Summe" sie nun „wie die Fürsten" lebten.
Als 1870 der Krieg ausbrach, wurde Otto zum Garde-Füsilier-Regiment, den „Maikäfern", eingezogen. Gustav blieb eines Ohrenleidens wegen vom Militärdienst befreit. Auch im Kriege vergaß Otto, der die Belagerung von Paris mitmachte, seine Flugpläne nicht. In seinen Briefen finden sich auch aus dieser Zeit immer wieder Beobachtungen über den Vogelflug. Und als die Brüder sich vor dem Einzug der siegreichen Truppen begrüßten, da waren Ottos erste Worte:
„Jetzt werden wir dem Flugproblem zu Leibe gehen."
Im Jahre 1872 starb die Mutter, gerade als sie zu den Kindern nach Berlin übersiedeln wollte. „Um aus dem Verkauf ihres Hausrats in Anklam möglichst hohe Preise zu erzielen", so erzählt Anna Lilienthal, „überanstrengte sie sich beim Aufpolieren der Möbel im zugigen Hausflur und erkrankte." Sie erlag einer Lungenentzündung. Gustav ging als Architekt nach Österreich und dann nach England.
Zwei Jahre später leben die Brüder wieder zusammen in einem Zimmer, vier Treppen hoch, in der Albrechtstraße in Berlin. Hier bauen sie das Modell einer Flugmaschine von Storchengröße. Es soll von einem Motor angetrieben werden. Aber einen solchen Motor gibt es nicht. So erfindet Otto einen leichten Dampfkessel, dessen Hochdruckzylinder für den Niederschlag und dessen Niederdruckzylinder für den Aufschlag der Flügel diente. „Ich glaube", sagt Gustav Lilienthal, „wir hätten das Modell zum Fliegen gebracht, wenn der Motor nicht zu kräftig gewesen wäre. Beim ersten Probeanlauf wurden die beiden Flügel zerbrochen, dem verstärkten Luftwiderstand der Schlagbewegung waren die Flügel nicht gewachsen. Für unseren Zweck erwies
sich die erzeugte motorische Kraft noch zu stark, aber der Schlangenrohrkessel ward später der Grund zu Ottos Selbständigkeit." Da sie erkannt haben, daß planloses Herumprobieren sie nicht weiter brachte, so fangen sie nun an, systematisch alle Erfahrungen ihrer Jugendversuche nachzuprüfen. Sie bauen eine Reihe höchst sinnreicher Meßgeräte, um Größe und Richtung des Luftwiderstandes verschiedenartig geformter Tragflächen zu untersuchen. So einen Rundlaufapparat zum Messen des Luftwiderstandes bewegter Flächen, einen Apparat zur Messung der Schlagwirkung solcher Flächen und ein Instrument, das die auftreibende Wirkung des Windes auf ebene Flächen anzeigte. An den arbeitsfreien Sonntagen stellen sie in der Turnhalle einer Berliner Schule durch zahllose Messungen fest, daß die bisher verwandten Flächen zum Fliegen ganz untauglich waren, daß aber schwachgewölbte, vogelartige Flügel für den Flug eine große Kraftersparnis bedeuteten. Das war das Hauptergebnis dieser Zeit. Diese Entdeckung ist von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung des Flugzeugs geworden. Auf ihr bauen sich die weiteren Versuche auf, die sie nun im freien Wind auf der unbebauten Ebene zwischen Charlottenburg und Spandau vornehmen.
Sie konstruierten zunächst einen vogelähnlichen Drachen mit sorgfältig gewölbten Flächen, der zu ihrer großen Genugtuung, ohne an Höhe zu verlieren, einen regelrechten Segelflug ausführt. „Von diesem Versuch", erzählt Otto Lilienthal, „sind wir heimgekehrt mit der Uberzeugung, daß der Segelflug nicht bloß für die Vögel da ist, sondern daß wenigstens die Möglichkeit vorhanden ist, daß auch der Mensch auf künstliche Weise diese Art des Fluges, die nur ein geschicktes Lenken, aber kein kraftvolles Bewegen der Fittiche erfordert, hervorrufen kann."
Dann tritt in den flugtechnischen Arbeiten
der Brüder eine längere Pause ein. Sie müssen daran denken, sich eine Lebensstellung zu schaffen.
Otto Lilienthal baut eine Schrämmaschine, die der leichteren Kohlengewinnung dient. Aber bei der schlechten Geschäftslage des Kohlenmarktes hat diese Erfindung nur geringen finanziellen Erfolg. Sein Aufenthalt bei den Bergleuten in Sachsen aber wird für ihn insofern bedeutungsvoll, als er hier die Tochter des Bergbaubeamten Fischer im Plauenschen Grunde kennen lernt, seine spätere Frau Agnes.
Die Großmutter starb. Otto bezog mit seiner jungen Frau und seinem Bruder deren Wohnung. Die Schwester Marie ging als Lehrerin nach England. Auf dem Dachboden richteten sie sich eine kleine Werkstatt ein. Und wieder sehen wir die Brüder, nicht immer gerade zur Freude der jungen Frau, mit neuen Plänen und Erfindungen beschäftigt. Angeregt durch Dan Daniel Georges, den Herausgeber einer pädagogischen Zeitschrift, erfinden sie einen Steinbaukasten, der später als Ankersteinbaukasten sich großer Beliebtheit erfreute. Den Brüdern selber freilich sollte er nur Kummer bringen. In ihrer wirtschaftlichen Bedrängnis verkauften sie die Erfindung mit allen Maschinen an die Firma Richter für tausend Mark.
Gustav richtete, aus dem Wunsch heraus, das damals noch arg vernachlässigte Kunstgewerbe zu reformieren, eine eigene Handarbeitsschule ein. Der Kronprinz, der spätere Kaiser Friedrich, bezeugte auf einer Ausstellung den Arbeiten dieser Schule sein besonderes Interesse und stellte dem glücklichen Lehrer einen Besuch in seinem Kunstatelier in Aussicht. Aber als dann mit staatlichen Mitteln das Gewerbemuseum gegründet wurde, da erinnerte man sich nicht mehr des jungen Lehrers, und auch der Kronprinz schien seinen Besuch vergessen zu haben.
Ein Bild aus dem Jahre 1906- Eines der ersten Luftschiffe verläßt die Halle.
Bild Scherl-Berlin
Enttäuscht durch alle diese Mißerfolge verließ Gustav Deutschland und fuhr mit seiner Schwester nach Australien, um dort als Regierungsbaumeister eine gutbezahlte Stelle im englischen Staatsdienst anzunehmen.
Für Otto erwies sich der ursprünglich für das Flugmodell konstruierte Dampfkessel als eine brauchbare und entwicklungsfähige Idee. Als „Lilienthalkessel" oder Schlangenrohrkessel wurde er patentiert und fand weite Verbreitung. Da es damals zwar Gasmotore, aber keine Elektromotore oder gar Benzinmotore gab, so bestand im Kleingewerbe eine starke Nachfrage nach einer rasch betriebsfertigen und gefahrlosen Kraftquelle. Im Jahre 1881 konnte Lilienthal eine kleine Werkstatt mit zwei Schraubstöcken und einer Drehbank eröffnen, aus der in wenigen Jahren eine gutgehende Fabrik wurde. Nur in dem Briefwechsel der Brüder, der leider verloren gegangen ist, tauchte auch in diesen Jahren das Flugproblem immer wieder auf. Gustav gab seinem Bruder anschauliche Schilderungen von dem Leben der See- und Sturmvögel auf dem Ozean.
Als Gustav nach fünf Jahren zurückkehrt, nehmen die Brüder ihre gemeinsame Arbeit und bald auch ihre gemeinsamen Flugversuche wieder auf. Sie kommen zunächst auf die Erfindung ihres Steinbaukastens zurück, mit dem nun andere ein so großes Geschäft machen. Sie verbessern ihn technisch auf ganz neuer Grundlage und glauben, so das Recht auf den eigenen Vertrieb zu haben. Aber die Firma Richter verklagt sie aus dem alten Kaufvertrag heraus, und nach langwierigem, kostspieligem Prozeß werden die Brüder zur Zahlung einer hohen Konventionalstrafe verurteilt, die Ottos wirtschaftliche Verhältnisse schwer schädigt und Gustav um seine gesamten australischen Ersparnisse bringt. Seit dem Jahre 1888 wohnt Otto in einem Landhaus in Berlin - Lichterfelde, das von einem großen Garten umgeben ist. Eines Tages stolzieren darin vier junge Störche umher, die aber zum großen Leidwesen ihres Besitzers über Nacht auf Nimmerwiedersehen davonfliegen. Ein andermal überrascht die Nachbarn eine Kolossalbüste Bismarcks, die Otto aus Schnee im Garten aufgebaut hat. Otto Lilienthal war auch ein
vorzüglicher Schlittschuhläufer, der auf dem nahen Teich die Vorübergehenden durch seine Kunst in Erstaunen versetzte. Einen kleinen Schüler, der durch die dünne Eisdecke einbrach, rettete er vor dem Ertrinken.
Gustav heiratet im Jahre 1889. Seine Frau ist eine geborene Rothe. Er wohnt nun gleichfalls in Lichterfelde, ganz in der Nähe des Bruders.
Das Landhaus Ottos hatte eine geräumige Werkstatt. Im Garten wurde ein Sprungbrett aufgestellt, von dem aus sie bei ihren Flugversuchen absprangen. Mit verbesserten Apparaten setzten sie ihre wissenschaftlichen Forschungen fort. In Deutschland war inzwischen der „Verein zur Förderung der Luftschiffahrt" gegründet worden, der etwa hundert Mitglieder hatte. In diesem Verein hielt Otto Vorträge. Im Jahre 1889 gab er sein großes Werk über den Vogelflug heraus unter dem Titel „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst". Er mußte selbst die Druckkosten tragen. Erst im Jahre 1910, also rund 20 Jahre später, gab es der Verlag R. Oldenbourg in zweiter Auflage heraus.
Dieses Werk machte seinen Verfasser weit über Deutschlands Grenzen hinaus bekannt. In England und Frankreich und ganz besonders in Amerika wurde es von allen Fachleuten mit hoher Bewunderung begrüßt. Fand es zunächst auch noch manche Gegner, so wurde die Bedeutung der gewölbten Flügelflächen doch im Laufe der Jahre von der Fachwelt allgemein anerkannt. Noch 1893 hatte in einem Münchener Verein ein Redner behauptet, daß eine Wölbung beim Flügel des Vogels überhaupt nicht vorhanden sei.
Auch dieses wissenschaftliche Werk verrät in Inhalt und Stil die künstlerische Veranlagung Lillenthals, zeugt von seinem, neben dem Technischen, immer zugleich auf das v/eite, lebendige Erleben gerichteten Geist. Kein Spezialist schreibt hier, sondern
ein Mensch, der mit allen Sinnen von der Sehnsucht zu fliegen und von der Größe und Tragweite seines Ziels erfaßt ist. Die ganze ungebrochene Einheitlichkeit einer reichen, begeisterten, selbstlosen Natur kommt in diesem Werk zum Ausdruck, das zum Grundstein der menschlichen Flugkunst geworden ist. Klingt die Einleitung zu diesem Buche nicht wie ein Prosagedich!? „Alljährlich, wenn der Frühling kommt und die Luft sich wieder bevölkert mit unzähligen frohen Geschöpfen, wenn die Störche zu ihren alten nordischen Wohnsitzen zurückkehren, ihren stattlichen Flugapparat, der sie schon viele Tausende von Meilen weit getragen, zusammenfalten, den Kopf auf den Rücken legen und durch ein Freudengeklapper ihre Ankunft anzeigen, wenn die Schwalben ihren Einzug halten und wieder in segelndem Fluge straßeauf und straßeab mit glattem Flügelschlag an unseren Häusern entlang und an unseren Fenstern vorbeieilen, wenn die Lerche als Punkt im Äther steht und mit lautem Jubelgesang ihre Freude am Dasein verkündet, dann ergreift auch den Menschen eine gewisse Sehnsucht, sich hinauf zu schwingen und frei wie der Vogel über lachende Gefilde, schattige Wälder und spiegelnde Seen dahinzugleiten . . . Wer hätte wenigstens um diese Zeit niemals bedauert, daß der Mensch bis jetzt der Kunst des freien Fliegens entbehren muß und nicht auch, wie der Vogel, wirkungsvoll seine Schwingen entfalten kann, um seiner Wanderlust den höchsten Ausdruck zu verleihen. Sollten wir denn diese Kunst immer noch nichl die unsere nennen und nur begeistert aufschauen zu niederen Wesen, die dort oben im blauen Äther ihre schönen Kreise ziehen . . .?"
Viele einzelne Beobachtungen werden in diesem Buche auf ihre gesetzmäßige Bedeutung hin untersucht. Geprüft werden in den einzelnen Kapiteln: Der Luftwiderstand der ebenen Fläche bei schräger Bewe-
gung, die Arbeit beim Vorwärtsfliegen mit ebenen Flügeln, die Überlegenheit der natürlichen Flügel gegenüber ebenen Flächen, die Wertbestimmung der Fügelform, der vorteilhafteste Flügelquerschnitt, die Vorzüge des gewölbten Flügels gegen die ebene Fläche und der Unterschied in den Luftwiderstandserscheinungen der ebenen und gewölbten Flächen. Die Stärke dieses Werks lag in dem organischen Zusammenhang zwischen theoretischer Forschung und systematischen Versuchen. Und diese Versuche beginnen nun von neuem. Den ersten praktischen Versuch mit gewölbten Flächen stellen die Brüder auf dem Felde hinter der Lichterfelder Kadettenanstalt am 1. Juli 1890 an. Aber dieser Flugversuch endet wenig glücklich. Gustav erzählt hierüber: „Ich stellte mich zuerst in die Fläche, sie an Handgriffen in Brusthöhe haltend, während mein Bruder dafür sorgte, daß ich nicht das Gleichgewicht verlor. Der Wind hatte eine Geschwindigkeit von acht Metersekunden, dessen Druck man beim Gehen schon merklich spürt. Es war schwierig, die Fläche immer mehr gegen die wechselnde Windrichtung zu halten. Bei einer stärkeren seitlichen Schwankung wurde die eine Seite so stark angehoben, daß ich den Boden unter den Füßen verlor und die Fläche mit mir völlig aufgedreht wurde, wobei das andere Ende zerbrach und ich mit dem Kopf nach unten in den Sand geschleudert wurde." Um die Querhaltung der Fläche gegen den Wind zu erreichen, bauen die Lilienthals einen neuen Apparat mit senkrecht stehendem Steuer und einer Flügelfläche von acht Quadratmetern. Mit ihm übt Otto im Sommer 1891 am Windmühlenberg von Derwitz, das an der Bahnstrecke Berlin—Magdeburg liegt. Gustav hält ein Hüftleiden davon ab, an den praktischen Versuchen weiter teilzunehmen. Hier gelingen Otto bei mittelstarken Winden aus fünf bis sechs Meter Höhe Flüge bis zu dreißig Metern.
Bild Scherl-Berlin
Die Katastrophe von Echterdingen. Das Luftschiff Z I reißt sich los.
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Die Trümmer von Echterdingen.
Im nächsten Jahre wird ein doppelt so großer Apparat gebaut und die Flugversuche werden nach Steglitz verlegt. Am Rande einer Sandgrube glücken Otto vom flachen Dach eines Schuppens aus bereits Flüge bis zu achtzig Meter Länge. Aber da diese Stelle nur bei bestimmter Windrichtung benutzbar ist, so läßt Lilienthal in der Nähe seiner Lichterfelder Wohnung auf der Maihöhe bei Heinersdorf aus dem Abraum einer benachbarten Ziegelei einen eigenen Flughügel aufschichten, der ihn neuntausend Mark kostet. In die Kuppe des Hügels wird ein Schuppen zum Unterbringen der Apparate eingebaut. Die Absprungstelle liegt etwa fünfzehn Meter
über dem flachen Land. Lilienthal hat seine Flügel so konstruiert, daß sie zusammengelegt und in zwei Minuten flugbereit gemacht werden können. Er stützt die Unterarme auf Polster und erfaßt mit den Händen ein Querholz. So kann er gegen den Wind anlaufen. Durch Vor- und Zurücklegen des Körpers und durch Seitwärtswerfen der Beine erhält er sich im Gleichgewicht. „In diesem Absprung von einer gewissen Höhe aus", so urteilt der französische Hauptmann Ferber, „liegt der Schwerpunkt seiner Methode. Denn beim Fluge war das Schwierige nicht, wie jeder glaubte, die Landung, sondern der Abflug; denn der Flieger konnte nicht in die Höhe gebracht werden, wenn ihm nicht gleich eine große Geschwindigkeit erteilt wurde. Der Hügelabhang ermöglichte Lilienthal, eine gewisse Eigengeschwindigkeit zu erlangen, indem er mit dem Apparate auf dem Rücken bergab lief. Wenn er gegen den aufsteigenden Wind anlief, erlangte er in bezug auf die Luftmoleküle eine Geschwindigkeit, welche gleich der Summe aus seiner Laufund der Windgeschwindigkeit war." Diese Tatsache, sich für den Start eines aufsteigenden Luftstromes zu bedienen, nennt Ferber den „zweiten genialen Gedanken" Lilienthals. „Um in die Luft gehoben zu werden", sagt er, „würde es wirklich nicht genügt haben, vom Gipfel eines Hügels hinab zu laufen; denn die so erlangte Geschwindigkeit von ein bis zwei Meter in der Sekunde hätte die erforderliche Hubkraft nicht geliefert."
Der Fliegeberg bei Lichterfelde wurde für viele Berliner bald zu einem beliebten Ausflugsort. „Ich entsinne mich", schreibt Anna Lilienthal, „daß es immer einen Augenblick gab, in dem auch diese ewig Munteren verstummten, der war, wenn der Einsame dort oben über ihnen stand, zum Fluge gerüstet, im Begriff, sich mutig den noch ungelösten Rätseln des Luftmeeres anzuvertrauen. Dann ging ein Schweigen durch die Menge,
war auch das lebhafteste Mundwerk in dem Bannkreise einer ihm unverständlichen, aber gebietenden Größe, einer Größe der Tat . . ."
Von diesem Flughügel flog Lilienthal im Dahre 1895 zum erstenmal mit einem Doppeldecker. Er hatte erkannt, daß ein Eindecker von mehr als vierzehn Quadratmeter Größe sich durch die einfache Gewichtsverlegung nicht mehr sicher im Gleichgewicht halten konnte. Dieser Zweidecker hängt heute in der Luftfahrthalle des Deutschen Museums in München. Neben diesen neuen Flug- und Konstruktionsversuchen beschäftigen die für alle Zeitströmungen empfänglichen Brüder noch vielerlei andere Pläne. Die soziale Frage und die Bewegung der Bodenreformer ziehen sie in ihren Bann. Als Menschen, die nicht nur von Idealen träumen und reden, sondern die gewillt sind, sie mit heißem Herzen in die Tat umzusetzen, schreiten sie auch auf diesen Gebieten sofort zur praktischen Verwirklichung. Otto führt die Gewinnbeteiligung seiner Arbeiter am Verdienst seiner Fabrik ein. Gustav begründet die Arbeiterbaugenossenschaft „Freie Scholle". Er erfindet die sogenannteTerrast-decke und ein Verfahren zur Herstellung von Zementhohlsteinen. Aus Ottos Fabrik gehen außer den Schrämmaschinen und Schlangenrohrkesseln noch andere Erfindungen, wie schmiedeiserne Riemenscheiben und Sirenen für den Marinesignaldienst hervor.
Erfinder, Maschinenbauer, Fabrikbesitzer, Theaterdirektor, Dichter und Schauspieler! Welche Fülle von Möglichkeiten und Anlagen in einem Menschen! Otto Lilienthals äußere Erscheinung und inneres Wesen schildert der Bruder: „Seine unverwüstliche Gesundheit, seine immer strahlende, heitere Miene, seine immer gleichbleibende Energie liehen dem glücklich veranlagten Manne, der seinen blonden Krauskopf so kühn und hocherhoben auf seiner schlan-
Passagierluftschiff „Viktoria Luise" über der „Hohenzollern" während der Kieler Woche.
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ken elastischen Figur trug, in Wahrheit das Bild der personifizierten Hoffnung und Zuversicht. — Die freimütige, sonnige Art seines Wesens übte ihren liebenswürdigen Zauber auf alle aus, die ihn kannten." — In keiner Lebenslage aber verlor Otto den großen Angelpunkt seines Lebens, das Flugproblem, aus den Augen. Da die Absprungstelle auf der Maihöhe den Fehler hatte, daß der Wind sich seitlich von dem Hügel abwendete und dadurch das Halten des Gleichgewichts erschwert wurde, so suchte Lilienthal nach einem neuen Gelände für seine Flüge. Vielleicht störten ihn auch die allzu vielen Zuschauer. Bei den Flugversuchen war, wie Gustav es einmal äußerte, ein Ausschalten jeglicher Ablenkung durchaus nötig, denn die Sicherheit hing davon ab. Otto fand dieses Gelände, etwa vier Stunden von Berlin entfernt, in den Rhinower Bergen, die sich zwischen Neustadt a. d. Dosse und Rathenow ausbreiten. Hier lernte er in jahrelanger Übung die tragende Kraft immer stärkerer Winde ausnutzen. Hier sind ihm die Flüge bis zu dreihundertfünfzig Meter Länge gelungen. Mit welch tiefer Beglückung Lilienthal die Flüge über die einsame Heidelandschaft er-
füllt haben, das spricht aus seinen eigenen Worten: „Es wird schwer sein, demjenigen, welcher derartige Gleitflüge nie versucht hat, eine richtige Vorstellung von den Reizen dieser schwungvollen Bewegung zu verschaffen. Die Tiefe, über welche man dahinschwebt, verliert ihre Schrecken, wenn man aus Erfahrung weiß, wie sicher man sich auf die Tragfähigkeit der Luft verlassen kann . . . Wenn man, auf den breiten Fittichen ruhend, von nichts als von der Luft berührt, durch nichts als durch den Wind gehoben, mit einem gut erprobten Apparate dahingleitet, der auch dem leisesten Drucke gehorchend, unserem Willen sich fügt, so läßt das Gefühl der Sicherheit die Gefahr sehr bald vergessen . . . Aber eine solche schwungvolle Bewegung belohnt auch die zur Erlangung der Fertigkeit aufgewendete Mühe, wie es überhaupt ein unbeschreibliches Vergnügen ist, hoch in den Lüften über den sonnigen Bergabhängen sich zu wiegen, ohne Stoß, ohne Geräusch, nur von einer leisen Aeolsharfen-musik begleitet, welche der Luftzug den Spanndrähten des Apparates entlockt." In dieser Zeit kehrt Otto Lilienthal zu einer Idee zurück, die er, wie wir gesehen haben, schon einmal an einem Modell, da-
mals leider mit schlechtem Erfolg, zu verwirklichen gesucht hat. Er will einen Motor in sein Flugzeug einbauen. So beauftragt er den in seiner Fabrik tätigen Ingenieur Schauer im Frühjahr 1896 mit der Konstruktion eines Motors, der durch Kohlensäure betrieben wird.
Lilienthal baute sich zu diesem Zweck einen Schwingflieger, dessen Flügelspitzen durch den etwa 2 PS starken Motor auf- und niedergeschlagen werden sollten. Vorsichtige Flügelschläge mit diesem Apparat während der Gleitflüge ergaben eine wesentliche Verlängerung der Flugstrecke. Er entschloß sich zu dieser Konstruktion, weil ein Propellerflugzeug einen sehr viel stärkeren Motor gebraucht hätte und Motoren, die so stark und dabei doch leicht genug waren, damals eben noch nicht hergestellt werden konnten.
Uber eine Vorführung dieses Schwingenfliegers mit eingebautem Motor, freilich nur auf der Erde, urteilt das „Leipziger Tageblatt" vom 30. Mai 1895: „Die Vorführung der Flügelbewegung des am Boden festgehaltenen Apparates durch den Kohlensäuremotor fand ungeteilten Beifall; die Bewegung erzeugt ein eigentümlich pfeifendes Geräusch. Man gewann die Uberzeugung, daß, sofern das Flugproblem überhaupt lösbar ist, der hier mit großer Besonnenheit beschrittene Weg Aussicht hat, zum Ziele zu führen, weil er sich an die von der Natur gebotenen Vorbilder hält. Jedenfalls verdienen es diese Lilienthalschen Versuche, daß man ihnen aufmerksam folge; sie sind mit großen Opfern verknüpft und nicht ohne persönliche Gefahr für den Unternehmer."
Und die „Leipziger Neuesten Nachrichten" aus dem gleichen Jahre suchen für den jungen Flugsport in folgender Weise zu werben, die uns wohl komisch anmutet und doch der richtigen Ahnung voll ist: „Ohne Zweifel hat Lilienthals Erfindung eine gewisse Ähnlichkeit mit der des Zweirades.
Beide sollen der Fortbewegung dienen und beide erfordern ein gewisses Maß von Geschicklichkeit . . . Würde der Apparat in Händen von Hunderten und Tausenden sein und von diesen Allen studiert und praktisch erprobt, so würde man wahrscheinlich von überraschenden Resultaten zu hören be-kommen ... Die künftigen Jünger des neuen Sports werden daran nicht nur selbst ihre Freude haben, sondern sie dienen auch einer guten Sache: der interessantesten Frage, die der Zukunft zu lösen vorbehal-ten ist."
So fährt er auch am 9. August 1896 noch einmal in die geliebten Rhinower Berge, uttf mit einem Eindecker, bei dem das Höhery Steuer durch Kopfbewegungen betätigt werden konnte, Versuche anzustellen. Sein einziger Begleiter ist an diesem Tage jener wortkarge Famulus, von dem uns Meyer-Förster erzählt, der Monteur Paul Beylich. Das Wetter ist böig. Beim vierten Flug stürzt der Apparat aus beträchtlicher Höhe ab, Einen Prellbügel, zu dem Gustav geraten, hat Otto anzubringen versäumt. Der Apparat schlägt mit voller Wucht auf die Erde. Beylich, der einzige Zeuge dieses Unfalls — er konnte im Jahre 1933 sein 40jähriges Jubiläum als Flugzeugmonteur feiern — hat später folgende Schilderung von den Vorgängen am 9. August gegeben: „Es war an dem Morgen, als wir zu den Rhinower Bergen hinausfuhren, ziemlich windig, aber immerhin nicht so stark, daß sich Lilienthal abhalten ließ, seine Versuche durchzuführen. Drei ausgezeichnet geglückte Versuche hatte der Meister an diesem Tage schon durchgeführt, und nun, es war so gegen Viertel Drei, startete er zum vierten und letzten Flug. Anfangs ging alles in Ordnung, bis es auf einmal schien, als stehe der fünfzehn Meter über dem Erdboden schwebende Apparat völlig still. Ich sehe noch deutlich vor meinen Augen, wie der Meister, mit den Beinen strampelnd, den Versuch machte, dem Apparat Neigung nach
Die „Schwaben" landet in Berlin.
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stark. Der Apparat, der schon Hunderte von Flügen einwandfrei ausgeführt hatte, schoß steil nach unten. Was nun kam, das wissen ja alle. Mein Meister lag mit gebrochenem Rückgrat am Boden, und sein Tod am nächsten Tage bedeutete scheinbar auch den Tod der gesamten Fliegerei." Uber die Ursache dieses Absturzes sind viele Vermutungen angestellt worden. Gustav hielt es für möglich, daß eine momentane Unaufmerksamkeit seinem Bruder zum Verhängnis geworden sei. Otto habe öfters geäußert, daß, wenn er im Gleitflug einmal höher komme, als die Abflugstelle gelegen sei, wenn ihn die Flügel einmal nach oben, anstatt langsam nach unten trügen, dann sei das Fliegen erfunden. Vielleicht bemerkte Otto bei diesem letzten Flug, daß sich sein Apparat in der Luft wirklich zum ersten Mal in aufsteigender Richtung bewegte. „Ich halte es nicht
Überraschung in diesem Augenblick sicher sehr groß war, daß ein freudiger Schreck ihm einen Augenblick die Geistesgegenwart raubte und dadurch der Sturz aus der Höhe herbeigeführt wurde." Hans Grade, der erste Praktiker des deutschen Motorflugs, hat sich gleichfalls sehr eingehend mit der Ursache dieses Absturzes beschäftigt und alle technischen Möglichkeiten sorgfältig gegeneinander abgewogen. Er kommt zu dem Schluß, „daß weniger der plötzliche Windstoß, als die Überraschung und die daraus entstandenen überhasteten Bewegungen den Unfall herbeigeführt haben.
Den Bruder, der am nächsten Morgen zur Unglücksstelle eilte, hat Otto Lilienthal noch erkannt, bevor er für immer das Bewußtsein verlor. In der Bergmannschen Klinik in Berlin ist er kurz nach seiner Einlieferung in der Nacht zum 11. August gestorben.
Gerade diejenige Verletzung hat Otto Lilienthal den Tod gebracht, die er selbst am meisten fürchtete und gegen die er vergebens nach einem geeigneten Schutz gesucht hatte. Er hat es wiederhqlt gesagt, daß besonders sein Rückgrat gefährdet, und diese Gefährdung ein schwacher Punkt in der Konstruktion seines Apparates sei. Bei dem Begräbnis Otto Lilienthals ereignete sich folgende kleine Begebenheit, über die eine Tageszeitung berichtet: „Als der Geistliche, der wiederholt der Flugversuche des Verstorbenen gedachte und ihn mit dem Sohn des Dädalus verglich, da flatterte plötzlich ein schwarzer Schmetterling, ein Trauermantel, munter und gefahrlos über dem Sarg hin und her, als wollte er seine Flugfertigkeit im Angesicht des Toten noch ganz besonders beweisen." Mit Otto Lilienthals Tod fand die Geschichte des deutschen Gleitfluges, die in ihrer praktischen Ausübung mit ihm begonnen hatte, zunächst auch — von einigen kaum beachteten Ausnahmen abgesehen — ihr Ende. Wohl war die stille und unermüdliche Lebensarbeit Lilienthals von den wenigen Männern, die sich damals in Deutschland über Ballon und Luftschiff hinaus ernstlich um das Flugproblem kümmerten, nicht unbemerkt geblieben. So gehörten der spätere Vizepräsident des Äro-klubs von Deutschland, Georg von Tschudi, und Richard von Kehler zu den wenigen, die mit großer Aufmerksamkeit Lilienthals Versuche verfolgten. Sie ließen es nicht nur bei dem theoretischen Interesse bewenden.
Es bleibt eine seltsame Tatsache, daß die Geschichte des Gleitfluges in dem Augenblick ein plötzliches Ende fand, in dem das Gleitfluggerät zu höchster Vollkommenheit ausgebildet worden war. Erst nach dem Kriege haben dann — aus welcher bitteren Not unseres Vaterlandes heraus, hören wir später — die Rhönflieger das Erbe Lilienthals angetreten. Damit ist Lilienthals Ge-
stalt, die schon in geschichtliches Dunkel gerückt war und das Ende einer fluggeschichtlichen Entwicklungsperiode zu bezeichnen schien, wieder lebendig und an den Anfang einer neuen Entwicklungsreihe gestellt worden. Lilienthal ist zum Lehrmeister zweier fliegerischer Generationen geworden.
Ein schlichter Grabstein erinnert an Otto Lilienthal auf dem Friedhof von Lichterfelde. Eine Gedenktafel schmückt sein Anklamer Geburtshaus. Am 17. Juni 1914 errichteten die Lichterfelder ihrem Mitbürger in den Anlagen des Teltowkanals ein von Professor Breuer entworfenes Denkmal. Auf der Rückseite des Sockels stehen die prophetischen Worte Leonardo da Vincis: „Einst wird der große Vogel seinen Flug nehmen vom Rücken des Hügels, die Welt mit Erstaunen, das Universum mit seinem Ruhme füllen, und ewige Glorie wird sein dem Ort, da er geboren ward." Der historische Flughügel wurde 1932 auf Veranlassung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und mit Unterstützung der Stadt Berlin, zu einer würdigen Gedenkstätte umgebaut und am 10. August, dem Todestage Lilienthals, eingeweiht. Am Fuße des Hügels steht als Herme eine von dem Bildhauer Olaf Lemke geschaffene Büste. Die ganze Anlage soll ein Ehrenhain großer Flieger werden.
Wie bei einer Wallfahrt pilgern am Einweihungstage die Massen zur Spitze des Hügels hinauf, von dem herab der erste Mensch wirklich geflogen ist. Von hier aus hat eine Weltbewegung ihren Anfang genommen. Leonardo da Vincis Prophezeiung ist in Erfüllung gegangen. Wir dürfen stolz und dankbar sein, daß dieser Hügel auf deutscher Erde steht.
Nach dem Tode des Bruders hat man von Gustav Lilienthal in der Öffentlichkeit viele Jahre lang nur wenig gehört. Er hatte genug zu tun, um seine kinderreiche Familie zu ernähren und seine fünf Töchter zu erziehen.
Bild Scherl-Berlin
Aus der Zeit der ersten Zeppelinluftschiffe. Ausbildung von Zeppelin-Mannschaften am Schulschiff „Hansa".
Die Erfindung der Terrastdecke brachte ihm größere Aufträge und führte zur Schaffung eines feuer- und termitensicheren, im Notfall transportablen „Terrasthauses". Eine Uberseefirma, die den Wert des Terrasthauses für die Tropen erkannt hatte, berief den Vierundsechzigjährigen zur Einführung seiner Erfindung nach Rio de Janeiro. Die Zusammenarbeit mit dem jungen Inhaber dieser Firma gestaltete sich jedoch wenig glücklich und so kehrte Gustav Lilienthal um eine Enttäuschung seines Lebens reicher im Jahre 1913 nach Europa zurück. Aber der Flug der Fregattvögel über der weiten Meerbucht von Rio hatte ihn zu neuen Beobachtungen des Vogelfluges angeregt. Er hatte angefangen, die Wirkung der Luftströme über und unter den Flügelflächen zu untersuchen. Dabei hatte es sich herausgestellt, „daß die Luftströmung unter
einer stark gewölbten Fläche mit verdickter Vorderkante wesentlich anders verläuft, als man allgemein bis dahin angenommen hatte." Es gelang ihm die Entdeckung eines Wirbels der Luft unter dem ausgebreiteten Flügel des Vogels. Er nannte ihn „Widderhornwirbel", weil das entstehende Strombild den beiden Hörnern eines Widders glich. In dieser eigenartigen Erscheinung fand er den Beweis einer vortreibenden Kraft der Luftströmung und zog aus ihr wichtige Schlüsse für den geheimnisvollen Vorwärtsflug der Vögel. Diese „biotechnischen" Fluguntersuchungen, die er in Brasilien begonnen, setzte Gustav Lilienthal nun in der Heimat fort. Seit dem Jahre 1895 wohnte er mit seiner Familie in dem von ihm selbst, gebauten Haus in der Marthastraße 5 in Lichterfelde. „Bald war man", so erzählt Anna Lilienthal,
seine Frau, „im alten Fahrwasser. Versuche wurden wieder gemacht, in der Exerzierhalle der Garde-Schützenkaserne, in der Halle des großen Elektrizitätswerks in Berlin-Schöneberg. Am meisten experimentierte er auf dem Gelände hinter der ehemaligen Kadettenanstalt in Lichterfelde. Bei letzteren Versuchen zog er seine Kinder zur Arbeit mit heran. Dann gingen die Mädels, Flügel und Meßgeräte unter dem Arm, mit dem Vater hinaus aufs Feld. Im Dunklen erst kamen meine Vögel ins Nest zurück — oft mit gebrochenen Flügeln."
Die Ergebnisse dieser Untersuchungen hat Lilienthal außer in vielen Aufsätzen in einem Buche „Vom Gleitflug zum Segelflug" und vor allem in seinem 1925 erschienenen Werk „Biotechnik des Fliegens" niedergelegt.
Kurz vor dem Ausbruch des Krieges nahm sich der Staat seiner flugtechnischen Experimente an, unterstützte sie mit Geldmitteln und gestattete die Errichtung zweier Masten in der Nähe Cuxhavens. „Das Banner der Hoffnung und Zuversicht flatterte wieder über dem Hause Lilienthal — gerade waren die zwanzig Meter hohen Masten am Nordseestrand aufgestellt — da kam die Kriegserklärung. Die strategischen Gewalten verlangten sogleich die Entfernung jener Türme — am Tage darauf stand ein gebrochener Mann an der Pforte seines Hauses in Lichterfelde, mit Tränen in den Augen: „Sie haben mir alles heruntergerissen!"
Längst hatte in Deutschland der Motorflug sich durchgesetzt und zu großen Leistungen und Weltrekorden geführt. Der Krieg entwickelte die neue Luftwaffe mit ungeahnter Schnelligkeit. Die Friedenszeit wandelte das Kriegsflugzeug in das Verkehrsflugzeug um. Die jungen Segelflieger erzielten Erfolge, wie sie die Brüder Lilienthal niemals für möglich gehalten hätten. Was blieb da für einen siebzigjährigen Flugpionier noch zu tun übrig?
Er hätte als Senior des deutschen Gleitfluges, er hätte als Bruder und Helfer Otto Lilienthals an allen fliegerischen Veranstaltungen der Nachkriegszeit teilnehmen und von der jungen Generation sich bewundern und feiern lassen können. Er hätte aus dem Namen Lilienthal Kapital schlagen können. Aber das lag nicht in seiner und das lag nicht in der Lilienthalschen Art. Einsam und abseits von den lauten Wegen des Erfolgs setzte Gustav Lilienthal die Arbeitskraft seiner letzten Lebensjahre für die Verwirklichung des mechanischen Schwingenfluges ein. Er wollte das Schwingenflugzeug vollenden, so wie es ihm und seinem Bruder vorgeschwebt hatte. Er wollte die Arbeit seines Bruders da wieder aufnehmen und fortsetzen, wo sie der Tod abgebrochen hatte. Der Grundgedanke seiner Schwingenflugzeug-Konstruktion, auf vielen, immer wieder überprüften und immer wieder für richtig befundenen Berechnungen aufgebaut, war, daß der mechanische Flügelschlag die Tragkraft der Luft in viel stärkerem Maße ausnutze und darum einer viel geringeren, also auch weniger kostsspieligen Antriebskraft bedürfe als die starre Konstruktion des mit hoher motorischer Kraft bewegten Schraubenflugzeugs. Die Flügel der neuen Flugzeuge schienen ihm noch lahm zu sein. Kein lebendiger Schlag durchzitterte sie. Sie „flogen" ja noch gar nicht! Er wollte sie zum Fliegen bringen. Das war der letzte Erfindertraum Gustav Lilienthals.
Es mag ein Irrweg sein, den er einschlug. Wer will das heute schon mit Bestimmtheit sagen? Lehrt uns nicht gerade die Fluggeschichte: Bescheidenheit? Es gebührt zum mindesten Achtung diesem Greis, der seinen Lebensgrundsätzen treu blieb bis an sein Ende.
Im Jahre 1924 bildete sich die „Otto-Lilienthal-Gesellschaft". Mit ihrer finanziellen Unterstützung konnte Gustav Lilienthal wenigstens an die versuchsweise Verwirk-
Z 111 landet auf dem Tegeler Flughafen in Berlin.
lichung seines Schwingenfliegers herangehen. Die Tempelhofer Flugplatzverwaltung stellte ihm einen Raum in einer ihrer Hallen zur Verfügung.
Hier ist in den folgenden Jahren jenes seltsame, ungefüge — totgeborene oder zukunftsträchtige, wer will es entscheiden — Vogelmodell entstanden, das heute in dem Flugmuseum in Adlershof hängt. Es sieht aus wie ein urweltlicher Riesenvogel und hat eine Klafterweite von fünfzehn Metern. Dem Antrieb der Flügel dient ein kleiner 3,5 PS DKW.-Motor.
An diesem Modell sah man täglich, sommers und winters, den alten Mann an der Arbeit. Morgens um acht Uhr brach er von Lichterfelde nach Tempelhof auf, das Frühstück in der Tasche, und meist kehrte er erst bei Dunkelheit wieder nach Hause zurück, oft genug ohne im Eifer der Arbeit ans Essen gedacht zu haben. Junge Leute, die ihm anfangs aus Begeisterung geholfen hatten, brachten bald die Geduld und die Zeit dazu nicht mehr auf. So klopfte und bastelte der Siebenundsiebzigjährige allein weiter. Eines Tages versetzte ihm der Riesenvogel einen so heftigen Schlag gegen die Schläfe, daß eine Zeitlang das Bewußt-
Bild Scherl-Berlin
sein Lilienthals getrübt wurde und für immer das Nervenzentrum der Sprache zerstört blieb. Qualvoll ihm zuzuhören, wenn er, der geistig noch immer gleich Rege, mühsam und kaum verständlich seine Worte hervorstieß!
Ein Sturm, der im Juli 1928 über den Flugplatz brauste, brachte das Dach der Halle, in der das Vogelmodell stand, zum Einsturz. Schwer beschädigt wurde der große Vogel unter den Trümmern hervorgezogen. Gutmütig und mit dem Berliner Humor, der so oft als gefühlsroh verschrien wird, meinte der alte Hallenwächter: „Na, Herr Baumeister, heute brauchense keenen Schlüssel zu Ihrer Halle!"
Man sollte meinen, daß durch diesen Schicksalsschlag der Lebensmut und die Schaffenslust des alten Mannes gebrochen waren. Aber zehn Tage später steht er wieder an seiner Arbeit. Der Vogel wird geflickt und erneuert. Er erlebt die Freude, daß er sich sogar gegen einen Wind von etwa drei Metersekunden über eine Strecke von zweihundertfünfzig Metern mit Flügelschlägen vorwärts bewegt. Aber zum Fliegen brachte er ihn nicht.
Lilienthal setzte nach dem Umbau des Flughafens seine Arbeit auf dem Flugplatz in Adlershof fort. Dort hat ihn vor seinem Flugzeug am 1. Februar 1933 im Alter von 83 Jahren ein Herzschlag ereilt.
Wie es Ikarus war, der hinauf zur Sonne fliegen wollte und hinab in Todesnacht stürzte, der viel stärker Phantasie und Mitgefühl der Nachwelt ergriffen hat als Däda-lus, dem der Flug gelang, so werden die einsamen Gestalten der Brüder Lilienthal, die ihrer Flugsehnsucht ihr Leben zum
Opfer gebracht haben, stets einen besonderen Platz, nicht nur in der deutschen Fluggeschichte, sondern auch im Herzen des deutschen Volkes einnehmen. Lassen uns Tod und Opfer doch tiefer die Schicksalsverbundenheit allen menschlichen Lebens spüren, als alle Triumphe des Erfolgs. Die Hochstrebenden und Niedergeschmetterten erheben sich in unserer Phantasie symbolhaft mächtiger, als die stolzen Sieger. Denn der Opferwille schafft erst die Voraussetzung für den Siegesstolz. — „Opfer müssen gebracht werden."
BALLONFAHRER
Ein weiterer Sprung zurück! Die Geschichte der Luftfahrt ist nicht nur die Geschichte der Flugzeuge und Flugmaschinen, sie ist auch die Geschichte des Ballons. Die ersten Menschen, die wirklich fliegen, sind Ballonfahrer.
1783. Frankreich. Ein Junitag in Annonay. Der Tag ist für zwei Menschen von höchster Bedeutung. Joseph Michel Montgolfier und sein Bruder Jaques Etienne lassen einen Ballon steigen. Der führende Kopf scheint Joseph Michel zu sein. Er hat Mathematik studiert, dazu die Gesetze der Mechanik und Physik und nach des Vaters Tode hat er dessen Papierfabrik übernommen; der Bruder ist eigentlich Architekt, aber die Gedankengänge des phantastischen Joseph Michel reißen ihn schließlich ganz aus der eigentlichen Laufbahn. Natürlich kennen die Brüder das Archimedische Prinzip: „Tauche einen Körper in eine Flüssigkeit, so wird er soviel an Gewicht verlieren, wie das Gewicht des Verdrängten beträgt." Was für die Flüssigkeit gilt, gilt auch für die Luft.
Aber da ist das Eigengewicht der Materie
— wie kann man einen Ballon bewegen, aufzusteigen? Man muß die Luft in ihm erwärmen. Wenn man Besitzer einer Papierfabrik ist, greift man zum nächstliegenden Gedanken. Die Ballonhülle ist Papier. Der Ballon der Montgolfiers ist, das verraten die Zeichnungen der Zeit, sehr bunt bemalt. Es gibt Löwenköpfe, Adler, Menschengesichter, dazu verschlungene Arabesken, wie auf einem Theatervorhang. Wie erwärmt man die Luft? Durch ein Feuer, das ist klar. Natürlich wagt es doch niemand, sich in die Gondel zu setzen. Der Ballon fliegt unbemannt. Der Versuch gelingt. Er wird in Paris wiederholt und in 2000 m Höhe treibt die Kugel — nun heißt sie schon Montgolfiere
— 20 Kilometer weit dahin.
Aber wie es immer in der Geschichte der Entdeckungen und Erfindungen ist, nun kommt plötzlich eines zum anderen. Ganz davon abgesehen, kann man noch fast zwei Jahrhunderte zurückspringen und wird finden, daß in Lissabon ein Don Lorenco Gusmao das von dem Deutschen Otto von Guericke aus Magdeburg erkannte Prinzip der Luftpumpe ausnutzt, um einen luftleeren Raum zu schaffen, einen Ballon, der leichter ist als Luft, nämlich ohne Luft. Der König soll miterlebt haben, wie das Modell gestiegen ist. Und von dem Lissaboner de Gusman wird etwa um die gleiche Zeit berichtet, daß er einen papierumklebten Weidenkorb, dessen Durchmesser zweieinhalb Meter betrug, 60 Meter hoch steigen ließ. Aber zurück zu der Montgolfiere. Sie bekommt plötzlich scharfen Wettbewerb.
Black, ein britischer Chemiker, erinnert sich der Entdeckung des Wasserstoffs durch Cavendish. Wie wäre es, wenn man einen Ballon mit dem neuen Gas füllte, müßte er nicht aufwärts schweben? Aber nun kommt eine neue Schwierigkeit. Wo ist das Material, durch das Wasserstoff nicht entweicht? Und abermals ist es, wie so oft in der Geschichte der Menschheit, plötzlich reichen sich die Erfindungen die Hand, plötzlich greifen die unsichtbaren Zahnräder ineinander. Die Brüder Robert entdecken die Möglichkeit, Kautschuk zu lösen und der französische Physiker Charles zeigt, wie man eine Ballonhülle dichtet — es ist gar kein Zweifel mehr, theoretisch ist das Problem gelöst, es kann nur eine Frage von Monaten sein, dann wird der erste Mensch in einem Wasserstoffballon die Fahrt ins Luftmeer antreten. Es wird auch geschehen —• die „Charliere" wird kommen, aber der jungfräuliche Ruhm ist ihr noch vor dem ersten Aufstieg genommen — die Brüder
Ivlontgolfier sind nicht untätig geblieben, sie haben Freunde gefunden, man treibt die Sache voran, es gibt Waghalsige, die sich dem Warmluftballon anvertrauen wollen und am 21. September 1783 lassen sich pilätre de Rozier und der Marquis d'Arlandes mit einer Montgolfiere von der Erde heben. Die ersten Menschen fliegen. Freilich — es ist ein ungeheurer Ballon; 3000 cbm. Inhalt. Kann hier die Zukunft des Fliegens liegen?
Charles und Robert sagen nein. Ihr Ballon enthält 380 cbm. Wasserstoff. Am 1. Dezember, immer noch des gleichen Jahres 1783, vertrauen die Beiden sich der Gondel an und ihr Flug geht über 40 Kilometer. Schon bei diesem Flug sucht man die Herrschaft über den Ballon zu gewinnen — man will nicht einfach das willenlose Objekt seiner Willkür oder der Willkür von Winden und Wolken sein, schon hantiert man mit Ballast und Gasventil und bewirkt so, zwar unbeholfen noch, aber doch schon eine gewollte Landung. Im ersten Glücksrausch läßt man sich noch einmal hochtragen — diesmal 2800 m ins Ätherreich. Im Ernst ist der Kampf zwischen Warmluft und Gas jetzt schon entschieden. Die Idee der Montgolfiere hat sich überlebt.
Schon beginnt ein Rennen um Rekorde. Am siebenten Januartag 1785 überfliegt der Amerikaner Jeffries und der Franzose Blan-chard den Ärmelkanal; seltsam mag es den Leuten auf den Seglern jener Tage zumute gewesen sein, als sie plötzlich die Kugel im All gewahrten. Das Wagnis glückt. Es läßt andere nicht schlafen und der Mann, der am Ballonfahren so besonderen Geschmack gefunden hat, Pilats de Rozier steigt eine Weile später mit Romain zum gleichen Unternehmen hoch. Diesmal aber vertraut er sich aber keiner Montgolfiere an, sondern einem selbst erfundenen und nach ihm benannten Ballon. Der ist mit Wasserstoff gefüllt und geheizt. Es ereignet sich eine furchtbareExplosion und diePiloten starben.
Aber nun ist die Idee des Ballonfliegens da. In den Revolutionskriegen benutzt man die schwebenden Kugeln bereits als glänzend© Aufklärungsmittel. Indessen, die Toten schrecken doch. Eine Weile scheint es, als sei es aus mit allerBallonfliegerei.Napoleon will nichts von ihr wissen. Er schafft die ersten Luftschifferkompagnien ab, er löst die Aeronautenschule in Mendon auf; das geschieht ein Jahr, ehe das neue Jahr-hundert anbricht, das Jahrhundert der Entdeckungen und Erfindungen, der großen technischen Umwälzungen. Aber ganz verschwunden sind die Ballone nicht. Sie stehen an schönen Sommertagen in den Lüften, treiben an Wolken vorbei, dienen den Meteorologen und Wissenschaftlern. Aber man kommt nicht weiter. Man weiß, daß man sich in die Luft erheben kann, der Mensch hat das Gefühl kennengelernt, das die Erde jäh verkleinert, das Häusermassen und Felderbreiten plötzlich zusammenrafft, so daß es dem Menschen in seiner luftigen Gondel vorkommt, sein Gefährt sei vollkommen stillstehend und nur die Erde falle unter ihm hinweg — aber im Grunde bleibt die gasgefüllte Kugel ein Spielzeug der Elemente; ein höchst gefährliches für den, der sich ihm anvertraut.
Bei einer wissenschaftlichen Fahrt treibt der Gasball mit Gay Lussac und Biot 7000 m weit, erst nahezu ein halbes Jahrhundert später bricht der Brite Glaisher, der 28mal aufgestiegen ist, diesen Weitstreckenrekord und stellt ihn auf 8500 m. Als die Deutschen 1870/71 Paris belagern, zeigen die Ballonfahrten, was die Erfindung unter Umständen militärisch bedeuten kann. Aber nicht nur die Militärs wenden ihr erneutes Interesse zu, auch die Forscher und Sportsleute werden wieder sehr lebendig, wenn das Wort „Freiballon" fällt. Wir haben viele Bilder aus jener Zeit, Männer, die in Mützen oder auch noch in steifem Hut in der Gondel stehen und lässig winken. Sandsäcke hängen rings um das Weidengeflecht und um
den eigentlichen Ball spann sich ein Netz. Die Hülle ist Baumwolle oder Seide, gummiert oder gefirnist, es gibt einen eigenen Ballonstoff und er wird auf eine besondere Weise zusammengeklebt.
Noch sind die Pole unentdeckt. Die Phantasie der Menschen beschäftigt sich mit den eisigen Einöden. Der Mensch ist nicht länger gewillt, „terra inkognita", unbekannte Landstriche zu dulden. Die weißen Flecken auf der Landkarte, ob sie in Afrika, in Asien, in Australien oder in den Polargegenden liegen, reizen ihn. Die Forscher ziehen in Einsamkeiten, in Steppen und fiebrige Dschungeln, in Urwälder und Wüsten, sie ertragen unbeschreibliche Strapazen, das Schwarzwasserfieber frißt sie auf, die Kälte tötet sie, unter den Uberfällen von Kannibalen geht oft genug edelster Forscherdrang zugrunde. Aber immer neue Wagemutige stehen auf, der Kampf gegen
das Unbekannte und Unentdeckte geht weiter.
Wer stürmt die Pole? Da sind Eisbarrikaden, schwimmen gläserne Gletscherbrocken gefahrdrohend einher, da drohen Skorbut und Hunger, Schiffe frieren ein und werden von den Eismassen zerdrückt. Ein Schwede, der Ingenieur Andrée, fragt sich, warum die Eroberung des Nordpols nicht mit dem Ballon gelingen sollte, leichter, schneller, als zu Schiff und mit den Hundeschlitten. Aber auch gefahrloser? Das natürlich nicht. Am 11. Juli 1897 steigt ein Freiballon von der Däneninsel in Spitzbergen auf. Drei Menschen in seiner Gondel. Andrée und zwei Begleiter. Die Kugel wird klein wie eine Faust, schließlich ist sie nur ein Punkt. Der stumpfe Himmel der Arktis frißt sie auf.
Die Menschheit wartet vergebens auf eine Rückkehr der Forscher. Auf kühnem, ungewöhnlichen Wege ist ein Polarforscher mit
seinen Freunden verschwunden. Und die Erde dreht sich weiter, über neuen Sensationen, neuen Entdeckungen, neuen Forschertaten vergißt die Welt ... bis im Jahre 1930 die Zeitungen der Welt etwas Sonderbares zu berichten wissen, laut klingen die Schreie der Zeitungsjungen über die Straßen und Plätze von Oslo und Stockholm, von Kopenhagen und Berlin, in London liest es staunend der Clerk beim Frühstück in einer Teestube, auf den Boulevards in Paris bespricht man die Meldung an den kleinen Marmortischen der Kaffeehäuser und in breiten Lichtbändern läuft die Nachricht über die nächtlichen Steinburgen des Broadway: „Andree und seine Begleiter gefunden!"Dreiunddreißig Jahre nach ihrem Sterben in der weißen Einöde findet der norwegische Polarforscher Dr. Horn auf der Weißen Insel östlich von Spitzbergen die Toten. Drei Tage ist der Ballon geflogen, Aufzeichnungen verraten es, beim Rückmarsch über das Eis scheint ein Schneesturm die Gruppe getötet zu haben. Die ersten Toten der Polarluftfahrt. Es ist versucht worden, so zusammengedrängt wie möglich — gleichsam im Fluge und in keinem von geringer Schnelligkeit! — die großen Etappen der Ballonfahrten und der Ballonfahrer abzutun. Aber, schaut man näher hin, rückt man die einzelnen Ereignisse unter die Lupe genauerer Betrachtung : wieviel interessante Einzelheiten ergeben sich plötzlich. Und wie schade wäre es, sie ganz zu übersehen. War nicht eben erst die Rede davon, daß der Wasserstoffballon über die Montgol-fieren mit ihrem Heißluft-Prinzip triumphierte? Wie sonderbar: ursprünglich sind
die Brüder Montgolfier auch dem Wasserstoffproblem auf der Spur. Aber diese Experimente mißlingen. Wie ist überhaupt der Joseph Michel Montgolfier auf die Idee der Ballonfahrten gekommen? Sie lag in der Luft ihrer Zeit, könnte man sagen, aber irgend ein aktueller Anlaß muß doch bestanden haben? Es ist Tissandier, von dem wir ihn wissen. Als Joseph Michel nämlich die Stadt Avignon besucht, um Papier zu verkaufen oder um Einkäufe für die Fabrik zu tätigen, fällt ihm ein Plan der Festung Gibraltar in die Hände; in irgendeiner Mußestunde wahrscheinlich. Und nun überlegt er sich plötzlich, wie man Englands stolze Festung bezwingen könnte. Von Land her ist es weder Franzosen noch Spaniern gelungen; alle ihre Angriffe vom Meer her sind genau so zurückgeschlagen worden. Aber wie wäre es mit einer Offensive durch die Luft? Joseph Michel besorgt sich ein paar Fetzen Tuch und halb im Spiel, halb schon vom Fieber ernsthafter Erfindertätigkeit geschüttelt, stellt er einen Ballon her. Er brennt ein Feuer an. Der Rauch treibt den Ballon hoch, bis er an der Decke anstößt. Das ist nur eine Geschichte, vielleicht stimmt sie nicht, vielleicht hat sie sich nicht genau so zugetragen, aber ebensogut ist sie möglich. Wir wissen aus der Geschichte der Menschheit, aus wie geringfügigen Anlässen, Einfällen, Zufällen plötzlich Entscheidendes für Jahrhunderte geschah. Als die Brüder dann ihren Ballon im Jurastädtchen Annonay steigen lassen — natürlich glückt nicht der erste Versuch — da klettert er beinahe 2000 m hoch und in Paris ist man unglücklich, daß sich das umstürzende Ereignis
Bild Scherl-Berlin
Ein Bild aus dem Jahre 1908. Das Luftschiff in der Halle auf dem Bodensee.
nicht in der Hauptstadt zutrug. Die Pariser erleben aber inzwischen, aufgeregt und begierig, und wie noch nie von einer Erfindung erschüttert, einen anderen Versuch. Charles, der an das Wasserstoffgas glaubt, kündigt an, daß er auf dem Marsfeld seinen Ballon steigen lassen will. 300 000 Menschen strömen zusammen — kann man sich ein Bild von der schwarzwimmelnden Menge machen? Schwer fällt Regen auf sie herab. Stunden um Stunden. Man lacht zuerst, man schimpft dann, die Schuhe der Frauen zerweichen im Schlamm — aber die Neugier ist stärker als alles Ungemach. Charles hat, wir deuteten es schon an, seinen Seidentaftballon mit Kautschuklösung dicht gemacht, der Ballon steigt, er fliegt, 300 000 Augenpaare sehen es, er fährt auf durch die immer noch flutenden, prasselnden Wassermassen, die Wolken decken ihn zu, geben ihn noch einen Augenblick frei, dann
ist er verschwunden. Wer in den Dörfern um Paris weiß etwas von dem Wunder auf dem Marsfeld? Die Bauern von Gonesse, die an dem regensatten Augusttag plötzlich den zu stramm gasgefüllten und nun explodierenden Ballon aus dem Himmel herabplatzen sehen, halten ihn für eine satanische Ausgeburt, ja irgendein Chronist spricht von einem „herabfallenden dunklen Mond", sie stürzen wütend über ihn her, mit Mistforken und Dreschflegeln hauen und stechen sie auf die armseligen Reste, wer eine Flinte hat, holt sie und verschießt ihre Kugeln in die Fetzen hinein, schließlich spannt man einen Gaul vor das Teufelsding und schleift es zum Dorf hinaus. Es gibt noch mehr merkwürdige Dinge um die ersten Luftfahrten. Sagten wir nicht, die Montgolfiere sei bei ihrem Start in der Nähe von Paris unbemannt hochgeklettert? 3a. Doch nicht ohne Lebewesen. Charles
Ruhm hat die Brüder angetrieben. Eilig haben dieMontgolfiers einen Ballon gebaut, in dessen Gondel sie einen Hammel, einen Gockel und eine Ente setzten. Als am 19. September 1783 vom Versailler Schloß aus die prächtig angemalte Montgolfiere, immer noch mit Heißluft hochgetrieben, auffliegt, da will man zugleich feststellen, wie lebendige Wesen das Fliegen vertragen. Nun, ausgezeichnet. Die Landung geht sanft vonstatten, die Tiere sind keineswegs getötet worden und wenn der Hahn sich nicht sonderlich wohlfühlt, so liegt das daran, daß ihm ein Flügel geknickt ist. Das aber hat mit Ballon und Luftfahrt nichts zu tun, sondern mit einem Tritt des unleidlichen Fahrtgenossen Hammel. Mit wieviel Irrtümern muß dieser Flug, müssen die künftigen Flüge aufräumen — denn noch traut man den oberen Luftregionen keineswegs, man kennt sie ja nicht, man weiß nicht, ob man da überhaupt atmen kann, es entbrennt ein richtiger Gelehrtenstreit um den gebrochenen Flügel des luftfahrenden Gockels und als der erste Mensch gefunden ist, der aufsteigen will, jener unglückliche Pionier und Edelmann Pilätre de Rozier, da denkt der König zunächst gar nicht daran, diesen Frevel zu erlauben. Mit zwei Verbrechern, die ja ohnedies zum Richtplatz gekarrt werden sollen, ja — mit denen will er das Experiment gestatten und es braucht viel Zureden, um die Fahrt des Rozier und seines Freundes durchzusetzen. Sie ist, wie man weiß, glänzend vonstatten gegangen und Rozier mußte den Ruhm des ersten fliegenden Menschen erst später büßen, als er
den Kanal segeln wollte und auf den Kreidefelsen von Calais starb. Segeln? Nun, da das Wort gefallen ist, kann auch gleich berichtet werden, daß in diesem frühen Stadium schon die Versuche einsetzen, den Ballon zu lenken. Man bringt Steuer an, riesige Flügel, aber bald muß man einsehen, daß das nichts hilft.
Faßt man zusammen, so bleibt den Mont-golfiers der Ruhm, das größte Aufsehen um die Ballonfahrt erregt zu haben, Charles aber der bedeutendere, den ersten Wasserstoffballon konstruiert, die Gondel und das Netzgeflecht, Ballonanker, Klappenventil, Sand als Ballast und das Höhenmesserbarometer erfunden zu haben. Weder die Montgolfiers noch Charles waren auch die geistigen Entdecker: schon Leonardo da Vinci hat einen Heißluftballon entworfen, Cavallo in London aber erkannte die Idee der Wasserstoffverwendbarkeit für Ballonzwecke.
Den ersten Kanalfahrten der Ballons folgten viele; mancher Waghalsige kommt dabei um. Es folgen Uberfliegungen der Alpen, zum erstenmal tut sich vor den Augen der Menschen das unsterblich schöne Panorama der Bergwelt aus solcher Höhe auf. Berliner Luftschiffer übernehmen kühne Flüge in die Ostsee hinaus. Aber es gibt auch unfreiwillige Wasserfahrten, wie etwa jene, bei der zwei Angehörige einer preußischen Luftschifferabteilung im Jahre 1906 nach langer Wolkenfahrt plötzlich das Meer unter sich sahen. Sie mußten den Ballonkorb, Seile, Kleidung opfern, um die
mit dem geheizten Wasserstoffballon über Kugel solange in der Luft zu halten, bis sie
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Die „Deutschland" nach ihrer Zerstörung in Düsseldorf. Kein Unglück konnte die Vervollkommnung aufhalten.
wieder Land unter sich hatten: in Karlskrona erst, oben in Schweden, bekamen sie festen Boden unter die Füße. Die Gordon-Bennet-Fahrt ruft Ehrgeiz wach und treibt die Forschung weiter. Auch die Deutschen gewinnen sie. Dr. Victor Niemeyer erzählt in einem Sammelwerk, das im Jahre 1909 erscheint, von einer aufregenden Wasserfahrt. Der Autor war als Führer des Ballons „Busly" vom Kölner Klub für Luftschifffahrt Teilnehmer der Gordon-Bennet-Fahrt. Aus seiner Schilderung ist auch sonst eine Fülle interessanter Einzelheiten zu ersehen, so daß sie hier stehen und das Kapitel der Freiballonfahrten und -abenteuer abschließen mag:
„Auch ich hatte bei dieser Internationalen Wettfahrt als Führer des Ballons „Busley" vom Kölner Klub für Luftschiffahrt mit der nahen Möglichkeit einer Wasserfahrt, als welche vor allem die Uberquerung der Ostsee in Betracht kam, gerechnet und dem-entsprechende Vorbereitungen getroffen.
Der Korb war von außen mit abnehmbarer Korkwandung versehen,Schwimmgürtel und Wasseranker waren an Bord, eine Strickleiter führte zum Füllansatz, um ihn erforderlichenfalls schließen zu können. Als jedoch der noch am 10. Oktober ausgesprochen südwestliche Wind am Abfahrtstage einem kräftigen Nord-West Platz gemacht hatte und die Meteorologen Beständigkeit dieser günstigen Windrichtung prognostizierten, entledigte ich mich im letzten Moment, als ich mit Herrn Hans Hiedemann aus Köln den Korb schon bestiegen hatte, des Korkschutzes, des Schwimmgürtels und Wasserankers. Diese Maßnahme erklärt sich durch die räumliche Beschränktheit unseres im Interesse der Gewichtsersparnis äußerst kleinen Korbes, in dem wir beide knapp Platz hatten und jede Raumschaffung eine Erleichterung für uns bedeutete. Um 3 Uhr 20 Minuten startete der „Busley" mit 45 Sack Ballast, durchschnittlich zu je 20 Kilo, und nahm südöstlichen Kurs. Nach Mitteilung
der meteorologischen Observatorien sollte sich die Windstärke mit zunehmender Höhe steigern. Gleichwohl beschlossen wir, möglichst niedrig zu bleiben aus der Erfahrung, daß der etwaige Rückstand in der Entfernung am Ende durch die Ballastersparnis reichlich wettgemacht würde. So strichen wir in der Nacht so dicht über den Spreewald hinweg, daß wir mehr als einmal mit den Baumkronen in Kollision gerieten. Etwa um 3 Uhr in der Nacht — also zwölf Stunden nach der Abfahrt — stellten wir eine Änderung unseres Kurses fest. Der Wind drehte nach Süd-West und im Laufe des folgenden Tages weiter nach West und Nord-West. Sofortiger Wechsel der Höhenlage ergab, daß in höheren Lagen dieselbe Winddrehung stattgefunden hatte. Mit Tagesanbruch stellten wir fest, daß wir die Orientierung nicht verloren hatten. Unsere Fahrt ging über das Königreich Sachsen und mit allmählich immer mehr nach Nordwest drehendem Kurs über Halle a. S., Magdeburg der Nordsee zu. Mit Anbruch des Abends befanden wir uns über der Lüneburger Heide in vollkommener Gleichgewichtslage in ca. 700 Metern, während unsere höchste Höhe am Tage 2500 Meter gewesen war. Lüneburg, Hamburg blieben nicht weit östlich von uns im Lichterglanz; mit dem Glase sahen wir deutlich die lichterreiche Umrahmung des Alsterbassins. Immer näher rückten wir dem Meeresufer in der Richtung auf Cuxhaven zu. Die Windstärke war auf 50 Kilometer und Stunde zu schätzen. Wohin führte er uns? Durch Opferung kleiner Ballastmengen ermittelten wir seine Richtung in verschiedenen Höhenlagen und stellten als Mittel einen konstanten auf das mittlere England zuführenden Süd-Ost fest. Um nach England zu gelangen, mußten wir allerdings eine Meeresfläche von 600 Kilometern überfahren. Und wenn der Wind während dieser Fahrt weiter nach Norden drehte? Dann waren die schottische Küste und äußersten Falles die
Shetlands-Inseln zu erreichen, — in diesen Fällen war allerdings die gewaltige Strecke von ca. 900 Kilometern Meeresfläche zu überfliegen. Alle diese Möglichkeiten und Schwierigkeiten erwogen wir sorgsam an der Hand unseres Kartenmaterials. Eine Ubersicht über unseren Ballastvorrat ergab, daß wir noch über zirka 500 Kilo Ballast verfügten, nicht gerechnet die Reserven des Schleppseils, der Instrumente usw. Damit konnten wir die Fahrt noch mindestens eine dritte Nacht fortsetzen. Es galt etwas sportlich Bedeutungsvolles im internationalen Wettkampf, sollten wir da nicht alles daran setzen, den Sieg an Deutschlands Fahne zu heften? Der Entschluß war gefaßt: wir wagen es! Um 12 Uhr Mitternacht verließen wir etwa zehn Kilometer östlich von Cuxhaven die Küste. Während in der Lüneburger Heide heller Mondschein uns begleitet hatte, lagerte auf dem Meere eine leichte Nebelschicht. Ohne ein Körnchen Ballast zu opfern, behielten wir in 200 Meter über dem Meere eine vollkommene Gleichgewichtslage, trotz der Beule, die unser abgekühlter Ballon nach innen aufwies. Wir hielten den auf dem Festland ermittelten Kurs; die leichte Wellenbewegung im Vergleich zumSchlepp-seil ermöglichte auch — wie wir fortgesetzt durch unabhängig von einander gemachte und stets übereinstimmende Beobachtungen feststellten — die genaue Bestimmung unserer Richtung. Die der Küste vorgelagerten Feuerschiffe leuchteten gespenstig zu uns hinauf; schwarze Schiffskörper durchfurchten unter uns das durch die leichte Nebeldecke nur schwach vom Monde angelichtete Meer. Helgolands Lichter werden rechts von uns sichtbar. Dann nur noch weite Meeresfläche. Plötzlich stutzen wir beide. Was ist das? Nach Norden?- Hiede-mann, — welche Richtung haben wir? Nein, das kann nicht sein. Wir haben uns geirrt. Nochmals in aller Ruhe, jeder für sich beobachtend. Noch bang von sich selbst einen
Irrtum hoffend, lautet unser beider Ergebnis: Wir fahren nach Norden, — vorbei an England, — vorbei an Schottland, — vorbei an den Shetlandsinseln, hinein ins offene weite Polarmeer! So geht es weiter — Stunde auf Stunde — in gedankenreichem Schweigen, — die Bücke aufs weite Meer gerichtet. Da ein Schiff, deutlich hebt sich das Licht vom Mast, bald auch der dunkle Schiffskörper von der Meeresfläche ab. Unser Luftschiff nähert sich ihm mehr und mehr. Laut klagen unsere Signalpfeifen und Hilferufe. — Beide beugen wir uns mit unsern elektrischen Lampen über den Korb hinaus. Wir sind bemerkt, das Schiff ändert seinen Kurs, steuert auf uns zu. Wir verdoppeln unsere Hilfssignale. Nach kurzer Zeit gibt das Schiff die Verfolgung auf und überläßt uns unse-iem Schicksal!
Wieder umgibt uns nur dunkele Nacht, — das Meer rauscht unter uns, — mit größerer Geschwindigkeit treiben wir unaufhörlich
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1911 in der Kabine der „Deutschland".
gen Norden. Viei zu weit sind wir westlich gelangt, um hoffen zu können, die norwegische Küste zu erreichen. Bald müssen wir die letzte Schiffslinie, Hamburg—Edinburgh oder England—Norwegen, überschritten haben, — der Tagesanbruch muß uns in hoffnungsloser Lage finden. Einsilbig geht jeder seinen Gedanken nach. Da — es ist 4 Uhr in der Nacht — leuchtet etwas auf, näher und näher scheint das Licht zu kommen, in Wirklichkeit kommen wir ihm näher, da werden schon die Konturen des Schiffsrumpfes unterscheidbar. Mit verzweifelter Anstrengung lassen wir unsere Signalpfeifen ertönen, — setzen wir unsere Lampen in schwingende Bewegung. Ein lautes Gegensignal von der Dampfpfeife des Schiffes, nochmals eine langgezogene Dampfpfeifenantwort. Nach Minuten befinden wir uns fast über dem Schiff. Hastig greife ich nach der Ventilleine und in Teilen von einer Minute klatscht der Korb ins Wasser; einen
flüchtigen Moment werden wir ganz ins Meer untergetaucht, — dann beginnt eine rasende Schleiffahrt durch die salzige Flut. Der Wind, dessen Stärke jetzt wohl 50—60 Kilometer betragen mochte, fegt in den ein Riesensegel darstellenden Ballon und schleift uns, bis an die Brust im Wasser, willenlos voran. Der Dampfer faucht hinter uns her, — wir hatten den zutreffenden Eindruck, daß er seine Kraft daran setzte, uns zu erreichen. Aber von Minute zu Minute vergrößerte sich die Entfernung zwischen ihm und uns, — mußten wir ihm auch immer unerreichbar werden. Es war ein Kohlendampfer, der mit Volldampf 15 Kilometer in der Stunde zurücklegen kann; wir wurden auch im Wasser noch mit einer Geschwindigkeit von 30—40 Kilometer vorangetrieben. So war also eine Rettung aussichtslos. Noch konnten wir den Ballon seinem Element, der Atmosphäre, wiedergeben; das Losschneiden einiger der am Ringe hängenden Ballastsäcke mußte ihn wieder frei machen. Was war damit gewonnen? Wir wären ins uferlose Meer weiter getrieben, — kein rettendes Schiff war mehr in dieser Nordlinie zu erwarten. — Mein Entschluß war schnell gefaßt. Wo ist die Reißleine? Sie flattert im Netzwerk über dem zum Glück tief angebrachten Ring. Ich klettere ins Netzwerk und zerre mit kräftigem Ruck die Reißleine. Da wird es still. Der „Busley" haucht sein Leben aus und legt sich wie ein Riesenpilz auf die Merresfläche. In demselben Augenblick verlieren wir auch den Korb unter den Füßen; er wird in die Tiefe gezogen, und wir liegen nun im freien Meer, das Netzwerk des Ballons umklammernd. Die Situation kam uns nicht überraschend. Wir hatten uns deshalb vorher unserer Stiefel und Kleidung bis auf das Notwendigste entledigt. Mehr und mehr entleerte sich der Ballon durch die offene Reißbahn, schwamm aber noch wie ein mächtiges Laken auf der Meeresfläche. Wir versuchten auf die Ballonhülle zu gelan-
gen, in der Hoffnung, uns da zu halten, bis des Schiff uns erreichte. Von Masche zu Masche kletterten wir in dem Netzwerk empor, und mit jeder Stufe sanken wir wieder ins Meer zurück. Ein Blick rückwärts von Zeit zu Zeit überzeugte uns, daß das Licht des Schiffes sich uns wieder näherte; es konnte nicht mehr lange dauern, bis es uns rettend aufnahm. Nach etwa einer halben Stunde hörten wir dicht hinter uns das Schnaufen der Maschine. Aber, — um des Himmels willen, was war das? Schon ist der Dampfer dicht hinter uns, da lief er rechts von uns aus und steuert, scheinbar mit Volldampf — an uns vorbei! Nun sind wir verloren. Das Schiff hatte uns aufgegeben, — glaubte uns wohl schon in der Tiefe, oder hielt eine Rettung im Dunkel der Nacht wohl für ausgeschlossen, — hielt weiteren Zeitverlust für schmerzlicher, als den Verlust von Menschenleben. Solche und ähnliche Gedanken durchzuckten das Gehirn; unsere Hilferufe gingen unter im Getöse der Meereswogen. Das vorbeigeeilte Schiff war bald im Nebel verschwunden. Mit ihm jede Hoffnung auf Rettung. — Noch einmal reichten wir uns die Hand zum letzten Lebewohl und erwarteten dann schweigend den Augenblick, in dem die Hülle mit uns in die Tiefe sinken würde. Nach einiger Zeit höre ich ein Glucksen meines treuen Kameraden Hiedemann, das unheimliche Geräusch eines — wie ich glaubte — Ertrinkenden. Ich wage nicht, den Blick hin zu wenden und kämpfe mit dem Entschluß, ein Ende zu machen. Schon erlahmen die Kräfte, — was soll auch die Verlängerung der Qual. Da — es mochten zwanzig Minuten bis eine halbe Stunde vergangen sein, seit dem schrecklichen Moment, in dem das Schiff unseren Blicken entschwunden — höre ich dicht neben mir menschliche Stimmen, — fremd artige Laute und doch so wundersam vertraut. Ich glaube erst, ein Phantasiegebilde hat mich umgaukelt. Aber nein, — noch mal, noch näher: „Hei sind se, — fot de
Remen an!" Hastig, mit dem letzten Reste wirkt hatte, indem er in verständiger Uber-
der Kraft, greife ich nach dem Ruder eines legung den Ballon umfahren hatte, um
dicht neben mir liegenden Bootes; da ver- uns nicht zu überfahren und das Schiff
lassen mich auch die Kräfte, — starke Arme durch mögliche Verwicklungen derSchraube
ziehen mich ins Boot, wo ich halb bewußt- mit dem Ballonnetz zu gefährden. Am Schiff
los niedersinke; nach kurzer Zeit folgt in angelangt, wurden wir hinaufgezogen, mit
gleicher Weise Hiedemann. Kräftig holten Kleidung versehen und vortrefflich ge-
d\e wackeren Seeleute aus, um uns zu dem pflegt. In schwerer mehrstündiger Arbeit
auf dem Weg nach Edingburgh begriffenen brachte die Schiffsmannschaft noch unser
Hamburgischen Kohlendampfer „Prinz Wil- Fahrzeug an Bord, und in der Frühe um
heim" zu bringen, dessen trefflicher Kapi- 9 Uhr konnte die Fahrt nach Edingburgh
tän Schacht zielbewußt unsere Rettung be- fortgesetzt werden."
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LZ VII „Deutschland".
DIE TOTEN JÄHRE UND DER NEUE FORTSCHRITT
Die Menschen schweben. Aber fliegen sie auch? Kann man diesen Zustand des Ausgeliefertseins an alle Launen der Lüfte „Beherrschung" und „Eroberung der Luft" nennen? Wie sagte doch jene Pariser Adelige, als einer der ersten Luftballone über der französischen Hauptstadt in die Luft schwebte, verzweifelt: „Die Menschen werden noch alles erfinden. Sie werden auch noch den Tod vernichten. Ich aber bin schon über 70 und werde es nicht mehr erleben." Und nun?
1820. Der Korse lebt sein letztes Jahr auf St. Helena. In Wien herrscht Metternich. Die Kraft des Dampfes setzt langsam die Räder einer verwandelten Wirtschaftswelt in Bewegung — in anderthalb Jahrzehnten wird die erste Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth fahren und die Spießer schrecken. Aber um die Ballonfahrt ist es ruhig geworden. Vorbei die Orgien der Begeisterung, vorbei die zynischen Zeichnungen und die Spottverse. Es ist sehr still geworden um die Entdeckung. Es ist wie ein großes Atemholen und Ausruhen, es ist, als habe der schöpferische Genius der Menschen schlankweg eine Generation des Ausspannens gebraucht, ehe er den Gedanken der Luftfahrt weitertrieb. So gelangt man in das Jahr 1852, ehe wieder ein Name auftaucht, der in der Geschichte der Luftfahrt des Verzeichnens würdig ist. Er ist der erste Name in der Reihe jener Männer, die so oder so Vorgänger des genialsten Verwirklichers werden — jenes Grafen Ferdinand Zeppelin, der Deutschland unsterblichen Ruhm schenkt.
Henri Giffard ist ein Beweis dafür, daß der schöpferische Funke sich nicht nach Examinas und bedeutenden wissenschaftlichen
Prüfungen richtet, nicht nach Titeln und hohen Bezeichnungen. Der Schlosser Giffard grübelt, während er seiner einfachen Tätigkeit bei der ersten französischen Eisenbahnlinie nachgeht, darüber nach; wie man ein Luftschiff vorantreiben könnte. Es muß ein Ballon sein, darüber ist er sich klar und dieser Ballon muß gewaltige Ausmaße haben, denn er soll eine Dampfmaschine mit sich reißen. Diese Maschine aber muß ieicht sein, so leicht wie möglich. Von diesen Überlegungen geht Giffard aus und er baut und bastelt lange an einer solchen leichten Maschine; auch daß die Ballonform länglich sein muß, ist ihm klar. Der Ballon, geformt wie eine Spindel, steigt im September 1854 auf, er ist 44 m lang, 12 m breit, eine Dreiflügelschraube und die Gondel mit der Dampfmaschine werden von einem Kielbalken getragen. Der Versuch glückt und mißglückt zugleich. Der Ballon bewegt sich wirklich voran — zwei bis drei Meter in der Sekunde — indessen, die Rechnung hat ein Loch. Der Wind, wieder der Wind! Die Fortbewegung glückt nur bei nahezu völliger Windstille, aber gegen den Wind ist das Weiterkommen des Schiffes unbedeutend oder überhaupt nicht vorhanden. 1855 stürzt Giffard aus großer Höhe ab, als er mit einem zweiten Luftschiff aufgestiegen ist. Denn er hat noch nicht begriffen, daß man das Gas in Einzelzellen aufspeichern muß, — wie es Zeppelin in glänzender Weise erkannte —: bei Giffard ist die ganze Hülle mit dem Gas gefüllt und als eine gewisse Höhe erreicht ist, bewirken die Gasbewegungen, daß sich das Luftschiff hochrichtet, immer höher, bis der Erfinder mitsamt der Gondel abgleitet und, große Gunst des Schicksals, ohne Ver-
letzungen landet. Das wird Anlaß zu neuen Grübeleien, Giffard glaubt, der Fehler liege am Gas, er experimentiert mit Wasserstoff, und als es einmal eine böse Explosion gibt, wobei ein Mensch getötet wird, wendet sich der einstige Schlosser ganz ab von den Luftschiffplänen, nimmt das günstige Angebot einer Maschinenfabrik an, erfindet, beinahe im Handumdrehen, einen Injektor und wird an der Erfindung und ihrer Ausbeutung millionenreich. Aber dann läßt er sich wieder von den Plänen seiner Jugend packen und baut manchen Riesenfesselballon. Während er über einem neuen Projekt zur wirklichen Eroberung der Luft spintisiert, es ist der phantastische Plan eines Ungetüms mit 50000 Kubikmetern Inhalt, da erfüllt sich eine entsetzliche Tragik an ihm, plötzlich erblindet er und da er das untätige Leben in der verdunkelten Welt nicht ertragen kann, vergiftet er sich.
Die Tissandiers — Brüder waren die Mont-golfiers, Brüder die Lilienthals und es darf auch an das innige Interesse erinnert werden, mit dem des Grafen Zeppelin Bruder an der Erfindung Ferdinands Anteil nahm, — die Tissandiers also steigen im Herbst 1883 mit einem Ballon hoch, dessen Schraube sie mit einem Motor von Siemens betreiben. Das alles — auch ein wirklich gelungenes leichtes Ankreuzen gegen den Wind — bleibt fragmentarisch und erst ein Jahr später verwirklichen Krebs und Renard das Kunststück, mit einem gelenkten Luftschiff genau dort zu landen, von wo sie aufgestiegen waren. Der französische Staat, besonders nach den geglückten Ballonflügen aus der Festung Paris auf das Problem gestoßen, hat Mittel zum Bau des Schiffes zur Verfügung gestellt. Man war so vorsichtig wie nur möglich zu Werke gegangen und hatte Monate auf einen windstillen Tag gewartet, ehe man den in einjähriger Arbeit gebauten Ballon aufsteigen ließ; das geschah am 9. August 1884. Die „La France" hat nicht alle Erwartungen er-
füllt. Die Geschwindigkeit wurde zwar auf 6,5 gesteigert, aber was konnte ein Schiff nützen, das sich nur bei friedlichstem Wetter hervorwagen durfte? Von Deutschland aus kam entscheidende Wendung. Die Erfindung des Benzinmotors gestaltet die ganze moderne Verkehrstechnik um, sie bringt auch die Luftfahrt wahrhaft entscheidend voran. Und wenn Dr. Wölfert mit seinem Luftschiff am 12. Juni 1897 über dem Tempelhofer Feld auch verunglückt und tödlich verletzt wird, so ist dieser Tod eines der Pioniere nicht mehr dazu angetan, den Fortschritt aufzuhalten, zumal dieser Tod nichts ist als die Folge einer großen Unvorsichtigkeit: Funken des völlig ungeschützten und allzu nahe an der Hülle befestigten Motors entzünden das beim raschen Steigen ausströmende Gas und bei der Explosion kommt mit Dr. Wölfert zusammen auch sein Mechaniker Knabe ums Leben. Von nun an ist und bleibt der Benzinmotor die Antriebskraft bei allen ernsthaften Versuchen lenkbarer Luftschiffe. Nicht um ihn zerbrechen sich die Erfinder mehr die Köpfe, sie wissen, daß der Benzinmotor das rechte Antriebsmittel ist und das gilt ebensogut für die Erfinder von Flugzeugen, wie für die von Luftschiffen. Ein anderer Kampf setzt ein, der Kampf um die zweckmäßigste Form des Schiffes selbst. Der Wettstreit der drei Systeme beginnt und er bleibt eine ganze Weile unentschieden, bis das starre Luftschiff des Grafen Zeppelin den Sieg über das unstarre Parsevals, das halbstarre der Gebrüder Lebaudy davontragen wird. Einen triumphalen Sieg. Aber bis es so weit ist, vergeht noch geraume Weile, bis dahin muß sich ein Mann durch einen wilden Wust von Angriffen, Verhöhnungen und Verspottungen, durch Pressepolemiken und bürokratischen Eigensinn hindurchkämpfen. Er tut es unerschrok-ken, nie den Glauben verlierend an das für wahr und richtig Erkannte, auch er
eigentlich kein Fachmann, sondern das, sonderen Festtag der „Jla", da sagt der was man einen „Laien" nennt: der württem- Oberbürgermeister der Stadt, Dr. Adickes, bergische Graf und Kavallerieoffizier Fer- zur Begrüßung des umjubelten Gastes aus
Als der Abend des 31. Juli 1909 über die „Ich glaube, es sind manche Techniker große Stadt Frankfurt am Main kommt und unter uns, die es verstehen, daß man be-das weiche Licht dieses verschwimmenden weisen kann, daß das gar nicht geht, was Sommertages über die festlichen, fahnen- ein Laie machen will. Ich glaube, für den geschmückten Straßen und Plätze der Grafen ist es das köstliche mit gewesen, Goethestadt hinflutet, als in den kleinen daß es doch gegangen ist. Man nennt das Äpfelweinstuben Sachsenhausens und in zuweilen den gesunden Menschenverstand, den großen Hotelgebäuden der Innenstadt aber alle Juristen, die hier sitzen, und alle die Menschen gleich aufgeregt und be- Ingenieure sagen: der Laie hat keinen geglückt über das große Ereignis des Be- sunden Menschenverstand." suches von „ZU" sprechen, an diesem be- Ironie voll tiefer Wahrheit.
dinand von Zeppelin.
Friedrichshafen:
GRAF ZEPPELIN - MANN UND WERK
Der Mann aus altem pommerschen Adelsgeschlecht wächst in der Nähe des Bodensee auf. Der Dunge wird auf Gut Girsberg groß, das bei Emmighofen, nicht weit von Konstanz liegt und das ein Geschenk der Schwiegereltern an den Vater war. Seine Dugend ist behütet und gesegnet. Es ist für jeden Menschen ein Glück, in der Freiheit des Landlebens groß zu werden, früh Verständnis zu bekommen für die Weite einer Landschaft und für das Leben der Ki;eatur. Friedrich von Zeppelin, Hofmarschall des Fürsten von Hohenzollern, hat sein Amt früh niedergelegt und sich ganz der Gutsbewirtschaftung hingegeben. Viel treibt sich der junge Ferdinand auf Wiesen und Feldern umher, steht staunend vor den neuen Wundern der Sämaschinen, früh verrät er Wißbegierde und lebendige Anteilnahme an allem, was ihn umgibt. Hauslehrer erziehen den Knaben. D. Kurz gibt ihm den ersten Unterricht, später lenkt Robert Moser die Entwicklung Ferdinands. Konstanz ist die Stadt, in der das großväterliche Haus steht und dort taucht der junge Graf oft auf, hört mit ehrfürchtigem Schauern, daß im Dominikanerkloster auf der Insel in Konstanz Dohann Hus gefangen war und von hier aus auf den Holzstoß geführt wurde, auf dem man ihn verbrannte und er vernimmt, daß der Mystiker Heinrich Seuse hier als Prior wirkte, bis man ihn ob seiner Lehren verbannte. Weiter wird der Gesichtskreis des Knaben, als er, dreizehnjährig, eine Reise durch Württemberg unternimmt und die Städte und Schlösser, Burgen und Weiler, Berge und Flüsse des schönen Schwaben kennenlernt. Seine Wißbegier findet neue Punkte, weiter wird sein geistiger Horizont, aber schwer fällt ein Schatten in dieses Idyll fröhlichen Lernens, dem vierzehnjährigen Dungen stirbt die immer schon leicht empfindliche, früh schon
kränkelnde Mutter. Nur 35 Dahre ist sie geworden und Ferdinand leidet unsäglich. Mit 15 Dahren wird er der Realschule in Cannstatt anvertraut, zwei Dahre später geht er durch das Tor der Kriegsschule in Ludwigsburg. Er wird Kadett. Sein Herz schlägt für den Dienst am Vaterland, nichts erscheint ihm selbstverständlicher, als Offizier zu werden, brav kämpft er sich durch die Prüfungen und noch ehe er das zwanzigste Lebensjahr erreicht hat, ist Ferdinand von Zeppelin Leutnant. Das Dahr 1857 steht im Kalender.
Aber jetzt wird in Zeppelin der Wunsch nach weiterem Lernen wach und bald läßt er sich einen ausgedehnten Urlaub geben, um in Tübingen zu studieren. Die Universität fesselt ihn; er wird einer ihrer eifrigsten Hörer und namentlich in den Sälen, in denen man über Chemie und Maschinenbau liest und lehrt, ist der junge Ferdinand zu finden. Das Studium dauert nur ein Dahr, Württemberg mobilisiert wegen des italienischen Krieges, Zeppelin wird zum Ingenieur-Korps Ulm geschickt und vier Dahre schlägt ihm dort des Dienstes Uhr. Da liest er plötzlich, daß sich in Amerika Nord- und Südstaaten in offene Fehde begeben haben, er strengt alle Verbindungen und die glänzenden Beziehungen seiner Familie an, macht Gesuche und erreicht es tatsächlich, daß man ihm das Studium dies Krieges „an Ort und Stelle" gestattet. Er ist jetzt fünfundzwanzig Dahre alt, ein frischer, unverbrauchter Dunge, mit gläubiger Sehnsucht steht er dem Leben gegenüber, bereit es sich zu erobern, bemüht, immer weiter zu lernen, aufgeschlossen und tatenfroh. Er ist alles, nur kein Duckmäuser, in keinem Winkel seines Wesens und vielleicht gibt es kaum etwas Bezeichnenderes für seinen jugendlichen Unternehmungsgeist und zugleich für die selbstverständliche Sicher-
heit seines Auftretens, wie diese kleine Episode, die vor vielen Jahren ein französischer Seeoffizier einmal in einem Pariser Blatt veröffentlicht hat: „Es war im Jahre 1864, als die französische Korvette „Tisiphone", die längere Zeit im Hafen von New York gelegen hatte, nach Baltimore abging. Kurz vor der Abfahrt kam plötzlich noch ein Passagier an Bord, ein junger Mann von etwa 25 Jahren, der mit nach Baltimore wollte. Da Kriegsschiffe niemals Passagiere aufnehmen, so handelte es sich hier um eine besondere Vergünstigung und der Neuankömmling wurde auch von dem Kapitän mit besonderer Hochachtung begrüßt. Er speiste dann mit dem Kapitän zu Abend und es war bereits spät, als er sich zu den Offizieren des Schiffes gesellte. Er war ein lustiger junger Herr, der sogleich Leben in die Gesellschaft brachte und um die Erlaubnis bat, den französischen Seeleuten einen guten Tropfen Rheinwein vorsetzen zu dürfen, den er in seinen Koffern mit sich führte. Zwölf Flaschen wurden auf den Tisch gestellt und bald war man sehr guter Stimmung. Die Offiziere aber hatten während der Nacht ihren Dienst zu tun; der eine nach dem andern entfernte sich und so blieb schließlich nur noch der Passagier und ein junger Seekadett beieinander. Sie tranken und plauderten die ganze Nacht zusammen, und als die letzten Fla-
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sehen geleert waren, unternahmen sie einen Spaziergang durch das Schiff, der schließlich auf der höchsten Stange des Bramsegels hoch oben auf der Spitze des Fockmastes endete. Dieses Kletterkunststück war den beiden ein Beweis, daß sie noch fest auf den Beinen standen. Für den Seekadett bedeutete die Sache im übrigen nichts besonderes, denn das Wetter war schön und das Meer ruhig. Eine desto erstaunlichere Leistung war es für den Passagier, denn er gestand seinem Kameraden, daß er als Kavallerieoffizier niemals Ge-
legenheit gehabt habe, einen Mastbaum zu erklimmen."
Das Vorspiel ist fröhlich, wie man sieht, aber nun schaut sich Zeppelin sehr ernsthaft um. Es ist keineswegs einfach, in diesem Krieg einen Platz zu erhalten, an dem sich wirklich etwas erfahren läßt, aber Zeppelin schafft sich mit hellen Sinnen schließlich doch an die entscheidenden Stellen der Nordarmee, studiert gründlich das Wesen der Miliz und die Angriffsmethoden jener Tage, sein brennender Eifer bringt ihn auch einmal in ernste Gefahr, als er eine Kavallerieattacke mitreitet und durch die südstaatlichen Gegner ins Feuer genommen wird.
In jenen Wochen geschieht aber noch etwas anderes und es ist heute natürlich schwer zu sagen, ob es schon etwas Entscheidendes für die einstige Laufbahn des Grafen bedeutet hat: zum erstenmal sieht er die Erde aus einem Fesselballon. Der Eindruck ist bedeutend, aber noch ändert er die Pläne Zeppelins nicht im mindesten, erst viel, viel später wird die Erinnerung an diese erste „Luftreise" wieder wach.
Er schaut sich zunächst noch ein wenig im Sezessionskrieg um, rundet die Erlebnisse und Studien ab und weil ihm noch eine kleine Zeitspanne übrigbleibt, ehe sein Schiff nach Europa fährt, unternimmt er „schnell" eine Forschungsfahrt nach den Mississippi-Quellen. Zwei Russen, zwei Indianer sind bei ihm, es geht oft genug gefährlich zu und manchmal muß man tagelang hungern.
1864 wird es ernst. Als württembergischer Offizier muß Zeppelin gegen Preußen kämpfen. Seine Tapferkeit fällt schon damals auf und bringt ihm Anerkennung ein. 1869 heiratet er Isabella von Wolff, eine Baronesse aus dem Baltenland. Das friedliche Glück der jungen Ehe wird von neuen Kriegssignalen unterbunden, aber jetzt ist Deutschland ein Reich geworden, was sich
„Zeppelin I" startet 1909 auf dem Oberwiesenfeld bei München.
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eben noch bekämpfte, zieht nun gemeinsam ins Feld. Die Süddeutschen und die Preußen kämpfen Schulter an Schulter. Gleich in den ersten Kriegstagen zeichnet sich der Graf erneut aus. Der in der Geschichte des Siebziger Krieges berühmt gewordene Patrouillenritt vom Schirlenhof ist für immer mit dem Namen des jungen württembergischen Kavallerieoffiziers verbunden. Diese deutsche Patrouille,die im heißen Juli 1870 tagelang glänzende Aufklärungsarbeit leistet, wird bei kurzem Aufenthalt auf dem Gut Schirlenhof unerwartet von zahlenmäßig weit überlegenen französischen Streitkräften angegriffen und todesmutig schlägt sich Zeppelin als einziger, der nicht verletzt oder gefangengenommen wird, durch. Tut es nicht für sich, sondern für die wichtigen Meldungen, die er bei der Truppe zu machen hat. In verwegenem Ritt bringt er seiner verantwortlichen Stelle die wichtigen Nachrichten. Mit Orden ausgezeichnet und von der Stelle weg befördert, tut er weiter Kriegsdienst, er nimmt an der Belagerung von Paris teil, nachdenklich sieht er den Freiballonen nach, die fast Tag um Tag aus Frankreichs Hauptstadt auf-
stiegen, zum zweitenmal, aber nun gründlicher, tritt das Problem der Luftfahrt an ihn heran, der ruhmbedeckte junge Offizier hat vielleicht in diesen Tagen die erste Ahnung, daß die wirkliche Eroberung der Luft einmal der größte Kampf seines Lebens sein wird.
Zeppelins Laufbahn geht mit dem Ende des Krieges in ruhiger, schöner Kurve weiter nach oben. Er wird Major und Oberstleutnant, 1882 kommandiert er das Stuttgarter Ulanenregiment, 1884 wird ihm die Oberstenwürde verliehen, 1885 fährt er mit der Betrauung eines württembergischen Bevollmächtigten in des Reiches Hauptstadt, 1887 ernennt ihn sein König zum württembergischen Gesandten in Berlin und zum Bevollmächtigten für den Bundesrat. Das ist der rein äußere Ablauf dieser großartigen Karriere. Unzählige hätten sich satt und zufrieden und glücklich dabei gefühlt. Das Genie nicht.
Längst trägt Ferdinand von Zeppelin den Gedanken in sich, daß es möglich sein müsse, ein lenkbares Luftschiff zu gestalten, das nicht nur mehr oder weniger Spielerei bleiben dürfe, sondern ein wirklich brauch-
bares Instrument sein müsse. Die Luft ist nicht eher erobert, als bis es gelingt, Luftschiffe zu bauen, die auch gegen starken Wind steuern und fahren können; außerdem müssen sie große Lasten befördern können. Das ist Traum und Idee des Grafen Zeppelin. Einmal wird sich dies alles verwirklichen. Im späten Januar 1874 hielt Heinrich von Stephan seinen berühmt gewordenen Vortrag „Weltpost und Luftschiffahrt". Der Schöpfer des Weltpostvereins verkündet mit kräftiger und klarer Prophetie die Bedeutung der Luftfahrt für den Postverkehr unter den Nationen. Die Gabe der Voraussicht, die aus seinen Worten spricht, wirkt auf uns Heutige fast unglaublich. Beinahe noch größer ist die Uberzeugung, die Gewißheit, die um seine begeisterte und zukunftsgläubige Ansprache weht. Dieser heftige und gewisse Glaube muß zünden und wie Steine schwer fallen die Worte in die Seele des Grafen von Zeppelin. Sie sind die letzte Auslösung und von nun an ruht der Gedanke in ihm nicht mehr — von diesem Jahre 1874 ab beschäftigt sich, ganz lose zunächst und lange noch flüchtig, Ferdinand von Zeppelin mit der Idee — es dauert noch 13 Jahre, ehe er zum erstenmal schriftlich niederlegt, was ihn bewegt. Er schickt dem württembergischen König eine Denkschrift, in der er klar jene Forderungen an ein Luftschiff erhebt, wie sie vorhin ausgedrückt worden sind. Ein Mann ist sich klar geworden, wohin er steuert. Noch gibt es keine Zeichnung, keinen Entwurf, es ist zumindest nichts davon bekannt, aber an der Idee, die schon klare Vorstellung ist, wird sich im Grunde nichts mehr ändern. Inzwischen geht die Laufbahn weiter, 1890 verläßt der Graf den diplomatischen Dienst und wird Kavallerie-Brigade-Kommandeur in Saarburg. Er nimmt noch im selben Jahr seinen Abschied. Von nun an ist er frei für das Werk seines Lebens. Er hat das halbe Jahrhundert überschritten und wird zu einem jener vielen Beispiele dafür, was ein „al-
ternder Mann" für die Menschheit noch bedeuten kann. Wir erinnern uns, daß die Entdeckung von Wasserstoffgas zeitlich beinahe zusammenfiel mit den ersten Ballonfahrten der Montgolfier und Charles und Blanchard. Zeppelin denkt zuerst an die zweckmäßigste Form und an die Lenkbarkeit des Luftschiffes; daß in den entscheidenden Jahren zugleich der Automobilmotor geboren wird, ist eine der berühmten großen Gleichzeitigkeiten in der Geschichte verwandter Entdeckungen; es hilft nichts, sie als Zufälle zu bezeichnen.
Der Graf ist ein Laie. Kein Ingenieur, kein Techniker. Er ist kein Mann der Zunft, und es ist verständlich, daß er sich einen Fachmann sucht, um die Pläne auch technisch völlig einwandfrei zu gestalten. Kober von der Riedigerschen Ballonfabrik in Augsburg, Diplomingenieur und Ballonfachmann, steht ihm bei. Aber die Erfindung bleibt keine Papierarbeit. Es ist ja so viel zu bedenken! Nicht nur die Zelleneinteilung des Schiffes, die Frage der Hülle, des Motors, auch die Anbringung der Gondeln, die Schwierigkeit, Propeller von wirklicher Zugkraft zu bauen. Eines Tages schnurrt ein Boot über den See, dessen Schraube sich nicht im Wasser, sondern in der Luft dreht — das Boot hat kein anderes Fortbewegungsmittel; nur die gespenstische Kraft der wirbelnden Schraube. Immer neue Größen und Formen von Propellern stellt Zeppelin mit seinem Mitarbeiter her, hundert werden verworfen, immer mehr vervollkommnet sich die Luftschraube, die man sucht. Ein Jahr, zwei Jahre ziehen ins Land. Angefüllt mit täglicher und oft genug nächtlicher Arbeit. Wieviel Einzelheiten müssen bedacht werden, wieviel Berechnungen sind nötig, wieviel Dinge müssen durchgegrübelt werden! Die Pläne sind fertig. Die Werftarbeit kann beginnen. Werft? Aber das gibt es ja gar nicht. Wo ist eine Halle, wo ist ein Werkgelände? Alles muß erst geschaffen werden. Die
Kosten für ein erstes Luftschiff berechnet der Graf auf etwa eine Million — für spätere gedenkt er mit 300 000 Mark auszukommen. Die Frage der Finanzierung. Alle Schritte, die Zeppelin unternimmt, alle Briefe an die maßgebenden Stellen bleiben erfolglos. Da wendet sich am ersten Tage des Jahres 1894, beim Empfang der Generale, Zeppelin an den Kaiser. Er will nichts, als daß man eine Kommission bestimme, die sich mit seinen Entwürfen befasse. Sie wird gebildet, der Geheimrat von Helmholtz ist ihr Vorsitzender, aber da er gerade jetzt stirbt, ersetzt ihn Professor Slaby. In der Kommission ist auch Leutnant Groß — der spätere fanatische Verteidiger des halbstarren Systems und. Erbauer von Luftschiffen dieses Typs. Die Tagungen der Kommission fördern Zeppelins Werk nicht. Man bezweifelt die Festigkeit des Schiffes und lehnt ab. Der Graf weicht nicht zurück. Er meldet sein Patent an, es trägt die Bezeichnung „lenkbarer Luftzug" und ist in den wesentlichen Dingen, wenn auch noch „dreigeteilt", schon das spätere Zeppelinluftschiff. Ehe das Patent wirksam wird, zieht es Zeppelin zurück. Der Erfinder hat die Einsendungen der Kommission nicht einfach übersehen, obwohl er allen guten Willen zur Förderung vermißte, er hat in einem neuen Entwurf die größere Festigkeit berücksichtigt, die man fordert und eine zweite Prüfung verlangt. Nun scheitert die Annahme an einem neuen Punkt, man glaubt dem Grafen nicht, daß das Schiff 14 Meter in der Sekunde erreiche, billigt ihm beinahe nur ein Drittel zu und so kommt es zu neuer Ablehnung. Jetzt flüchtet Zeppelin mit einer gründlich belegten Streitschrift zu einer größeren — wenn auch immer noch beschränkten — Öffentlichkeit, er geht die Einwände der Kommission forsch an und widerlegt sie; er verkündet prophetisch und mit dem Glauben des von der Kraft und dem Wert seiner Idee durchdrungenen Menschen die
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„Graf Zeppelin" landet in Staaken.
Zukunft seines Schiffes und weist schon damals darauf hin, daß Zeppeline einmal Brücken über die Ozeane schlagen und die Arktis erforschen helfen werden: das sagt er 1895, obwohl erst 1900 sein erstes Schiff sich in die Luft erheben wird. Was geschieht alles in diesen fünf Jahren, ehe über dem Bodensee zum erstenmal ein Zeppelin schwebt? Der VDI — Verein Deutscher Ingenieure — nimmt den „Laien" auf, nachdem er in der Stuttgarter Ortsgruppe einen Vortrag über „Entwürfe für lenkbare Luftfahrzeuge" gehalten hat; der VDI verschafft ihm auch endlich wirksame Resonanz, und Zeppelin gründet, ermutigt, die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt", und zum Gründungskapital steuert er selbst kurzerhand 420000 Mark bei. Schon nennt man den Namen Zeppelin in der Luftschifferwelt mit Respekt, und als
1898 die Tagung der Internationalen Aeronautischen Kommission stattfindet, ist Zeppelin dabei und selbstverständlich Parseval und Bartsch von Sigisfeld. In der Bucht von Manzell beginnt es lebendig zu werden. Das Versuchsboot mit den Luftschrauben zerreißt immer aufs neue, mit immer neuen Luftschrauben versehen, den Spiegel des Sees, das Schiff selber wächst und wächst. Der Kreis der Menschen um Zeppelin wird größer, Ingenieur Dürr, der in der Entwicklung des Zeppelinbaus eine so große Rolle spielen wird, stößt als junger Mensch schon zu dem Grafen, an dessen Werk er glaubt, auch Bartsch von Sigsfeld, preußischer Hauptmann, stellt sich neben den Grafen und es ist jammerschade, daß er 1902 tödlich umkommt, als einer seiner Freiballonfahrten mißglückt. Die Fähigkeit, die rechten Menschen an sein Werk zu fesseln, bewährt sich auch später, als Zeppelin den jungen Dr. Hugo Eckener gewinnt, der später den ersten Passagierdienst mit der „Schwaben" einrichtet und der erste Mensch ist, der ein Luftschiff über den Nordatlantik führt. Am 2. Juli 1900 — schon sinkt müde die Sonne und der erlöschende Glanz des scheidenden Tages liegt über dem See — steigt von seinem Floß das Luftschiff auf. Die Menschen, die den Augenblick miterleben, vergessen es in ihrem Leben nicht.
Die Zeitungen beginnen sich jetzt heftiger mit dem Grafen zu befassen, nicht alle anerkennend, manche noch mäkelnd, und dieser Kampf wird noch lange dauern und lange noch werden um den Vorzug streiten das unstarre System Parsevals, das halbstarre des Majors Groß und das starre des Grafen Zeppelin.
Viele Tinte wird darum vergossen, viel Reden darum gehalten, viel erhitzte Biertischgefechte darum geführt, aber noch ehe der wirkliche Sieg kommt, zeigt sich, daß das Volk in seinem ewig untrüglichen Instinkt das weiße Schiff des weißhaarigen
Grafen als Sieger erkoren hat. Weiß? Nein, eher gelblich sind diese ersten Schiffe. Ihr Prinzip aber wird nicht geändert. Jeder Gasballon ist von eigener Hülle umgeben, sie alle zusammen wieder von der Außen-hüüe, die ein Äluminiumgerüst trägt. 128 m ist das erste Schiff lang, sein Durchmesser beträgt 11 m, es hat zwei Daimlermotoren mit zusammen etwa 30 Pferdestärken und in der Hülle schweben 17 Gasballons. Der eigentliche Kampf um die Anerkennung setzt ein, es gibt furchtbare Rückschläge, an finanziellen Nöten scheint das ganze Problem schließlich für immer begraben zu werden und in diesen bitteren Zeiten gehört zu den standhaftesten Freunden und Mithelfern Zeppelins Dr. Hugo Eckener, der gerade für die Bedeutung der Meteorologie schlechthin Entscheidendes für die Luftschiffahrt geleistet hat. 1906 wird Zeppelins zweites Schiff fertig, und in der gleichen Nacht, nachdem es durch eine Notlandung gezwungen, auf festem Boden im Allgäu landete, zerschlägt es ein Sturmwind. Viele Menschen wären nun auf immer zerbrochen, aber der Graf, ein Greis doch schließlich, aber von welcher Unternehmungsfreude durchglüht, übersteht die schlimmsten Stunden und im selben Jahr noch ersteht das dritte Schiff.
Nun auch kommen, nach geglückten Aufstiegen und gut durchgeführten Fahrten, Mittel vom Reich. Im selben Jahr wird dem Grafen der Titel eines Dr. ing. honoris causa verliehen. Aber immer noch nicht ist der Kampf der Systeme entschieden und namentlich die Stellung des halbstarren Luftschiffs scheint stärker denn je. Immerhin werden Zeppelin endlich die erbetenen Lotterien genehmigt, und der Widerhall im Volk wird täglich gewaltiger. Im Spätherbst 1907 wirkt sich der Umschwung bis in hohe Stellen aus, und es kommt zu einem Beschluß, dem Grafen anderthalb Millionen Mark für seine aus eigenen Mitteln aufgebrachten Unkosten zu zahlen und ihm dar-
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„Graf Zeppelin" über dem Hapagdampfer „New York".
über hinaus einen Ehrensold von einer halben Million für die ungeheure Arbeit dieser anderthalb Jahrzehnte zu zahlen. Indessen: es ist eine Bedingung dabei. Das neue Schiff muß eine 24stündige ununterbrochene Fahrt hinter sich bringen. Zeppelin geht mit Zuversicht in das Jahr 1908. Er hat keine Angst darum, daß sein Luftschiff die Bedingungen erfüllen wird und in einer Rede, die er am 25. Januar 1908 in der Singakademie in Berlin hielt, prägt er diese Prophezeiungen: „Das Beste aber an dem starren Luftschiffsystem ist seine leichte Weiterentwicklung zu noch viel bedeutenderen Leistungen. Ich denke zwar nicht daran — wie mir die Zeitungen imputieren —, jetzt schon ein Luftschiff zu bauen, das hundert Personen aufnehmen könnte, aber ein solches Monstrum liegt keineswegs außerhalb der Grenzen des technisch Möglichen.
Auch nicht jetzt schon, aber in absehbarer Zeit werden Fahrzeuge, die 60 km in der
Stunde, in zwei Tagen etwa 3000 km Luftweg oder bei langsamerer Fahrt in viereinhalb Tagen 6000 km zurücklegen, mit großer Wahrscheinlichkeit gebaut werden; und wir dürfen, nach dem bisher schon Erreichten, unbedenklich mit Luftschiffen von solcher Leistung rechnen, wenn wir uns ausdenken wollen, bis zu welchen Grenzen ein Menschenalter höchstens die Eroberung des Luftmeeres ausdehnen wird."
*
„Um zu erfahren, wie weit entlegene Ziele mein durch vier Tage mit 12 Meter Sekundengeschwindigkeit, gleich 43,2 Kilometerstunden, 4000 Kilometer im Luftraum zurücklegendes Luftschiff unter den ungünstigsten Umständen noch sicher erreichen kann, muß man Dauer und Stärke der widrigsten Winde kennen, die seinen Lauf hemmen könnten. Durch sorgfältige Auszüge aus den stündilchen Aufzeichnungen der Windstärken meteorologischer Stationen ließ
sich aus den längsten Perioden der stärksten Winde der stürmischste Tag, der während eines Jahres zu denken ist, zusammenstellen, und aus Vergleichen desselben mit den mittleren Windstärken ergab sich der Schluß, daß — wenigstens in Mitteleuropa — die Begegnung einer auf die gleiche Richtung berechneten mittleren Luftbewegung 6 Meter in der Sekunde während voller vier Tage nacheinander die schwierigste für ein Luftschiff zu überwindende Aufgabe darstellt. Unter diesen allerungün-stigsten Umständen würde mein Luftschiff eine Entfernung von 1700 Kilometern in vier Tagen zurücklegen können; wonach ihm immer noch eine ausreichende Reserve an Betriebsmaterial verbliebe. Es wären also zum Beispiel von Berlin aus St. Petersburg, Moskau, Konstantinopel auch an diesen ungünstigsten Tagen des Jahres — allerdings die beiden letzteren Städte nur bei annähernd viertägiger Fahrzeit — zu erreichen."
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„Weit bedeutungsvoller noch als für das Fliegen über dem Festland ist die Kenntnis der Luftströmungen für die Fahrten über dem Meere. Sie allein entscheidet darüber, was ein Luftschiff über den Ozeanen unternehmen kann. Unsere jetzigen Luftschiffe werden sich im allgemeinen noch kaum weiter als etwa 1000 Kilometer über das Meer hinauswagen dürfen."
„Da eine Absperrung hoch oben in der Luft undenkbar ist und das Absetzen von Personen und Gegenständen im fremden Lande nicht verhindert werden kann, so ist an ein Verbieten des internationalen Luftschiffverkehrs nicht zu denken. Dieser wird vielmehr unaufhaltsam ein weiteres Bindeglied zwischen den Völkern werde n."
Das Schiff wird fertig. Am 1. Juli unternimmt es die Schweizerfahrt. Staunend sehen die Menschen auf den Bergen und in den Tälern des Nachbarlandes, auf sonnigen Kurterrassen und in den Liegehallen der Sanatorien dieses Wunder sanft und leise brummend durch den Himmel gleiten. Friedrichshafen — Konstanz — Schaffhausen — Zürich — Winterthur — Frauenfeld — Rorschach —Friedrichshafen. Zwölf Stunden ist das Schiff in der Luft geblieben. Graf Zeppelin hat gesiegt. Die 24-Stunden-Fahrt wird nur noch letzte Krönung sein.
Am 4. August ist der große Tag da. Ein leuchtender Sonnentag über Deutschland. Böllerschüsse klingen herauf, Fahnen wehen aus den Dörfern und Städten, auf Kirchtürmen und Häusern stehen die Menschen, aus allen Straßen winken sie, einsame Arbeiter auf dem Feld lassen Tücher wehen, von den Schiffen auf dem Rhein tutet es grüßend herauf, das Schiff fliegt rheinab-wärts bis Mainz, es macht eine kleine Seitenfahrt nach Straßburg, wo es das Münster umkreist, in Mainz wird gewendet, in Oppenheim setzt das Schiff sacht auf den Strom auf, und die Sorge des Grafen, daß wegen einer geringfügigen Ausbesserung die Bedingung der 24-Stunden-Fahrt nicht haargenau erfüllt ist — weil sie unterbrochen wurde — weicht zurück bevor der Freude über den Jubel des Volkes, das, so fühlt Zeppelin nun genau, hinter ihm steht und ihn nicht mehr verlassen wird.
Aber dieser wundervolle Tag endet in Grauen, Vernichtung, Entsetzen, in namenloser Verzweiflung. Denn als bei Echterdingen, abermals wegen eines Motormangels, das Schiff auf fester Erde gelandet ist, die Weiterfahrt nur eine Frage von Stunden scheint, die Menschen von Nah und Fern herbeigeströmt, das herrliche Werk besichtigen, bricht aus plötzlich aufgezogener Wetterwand eine Windhose, sie reißt das Schiff aus der Erde, samt Halte-
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„Bodensee" war eines der beiden Schiffe, mit denen Deutschland 1919
einen Verkehrsdienst einrichtete.
mannschaften und Tauen und Anker, der Wirbelsturm jagt es auf ein Gehölz und in einer Wolke aus Feuer und Rauch ist das Werk vernichtet. In einem zeitgenössischen Bericht heißt es: „Wie ein einziger Wehelaut ging es durch die Massen, als sie starr vor Schreck das soeben erst angestaunte Wunderwerk in Trümmern vorfanden." In dieser Stunde bricht die tiefste Nacht der Verzweiflung über den Grafen Zeppelin herein. Zwei Jahrzehnte des Kampfes scheinen vergebens gewesen zu sein. Die Elemente scheinen seine Erfindung zu hassen ...
Aber jetzt bewährt sich wunderbar die Kraft des deutschen Volkes. Was es eben bejubelt, läßt es nicht mehr fallen und die Aufrufe und Aufmunterungszeichen bleiben ohne Ende, die Spenden fließen in nimmer endendem Strom und der Dichter Ernst von Wildenbruch hat in jenen Tagen einen Aufruf erlassen, der als ein Dokument für viele stehen mag:
Ein neues Luftschiff für Zeppelin / Aufruf an Deutschland Ernst von Wildenbruch.
„Graf Zeppelin ist unverletzt" — aus der Unheilskunde, die der Telegraph uns bringt, tönt eine Stimme des Trostes, aus der Nachricht, die unsere Erwartungen begräbt, leuchtet ein Funke neuen Hoffens: Graf Zeppelin ist unverletzt. Das Werk, das ungeheure, das Menschengeist ersann, mit dem er sich zum Gebieter des Stoffes, zum Bezwinger dessen macht, was Menschenkräfte lähmt, zum Uberwin-der der Trägheit, zum Beschämer des Neides, zum Uberzeuger des Zweifels, es ist dahin. Was stählerner Wille in jahrzehntelangem Ringen zielbewußt, bis das Ziel erreicht war, aus sich heraus gebar, ein Augenblick hat es zerstört. Alles scheint verloren — und in Wahrheit ist nichts verloren: denn das Werk ist dahin, die äußere Erscheinung der Tat — die Tat selbst gehört zu denen, die, einmal ins Leben ge-
rufen, nie wieder untergehen. Großes ging verloren. Größeres blieb erhalten: der Erzeuger des Gedankens, der herrliche Mensch gehört uns noch — Graf Zeppelin ist unverletzt.
Unverletzt am Leibe, aber, so meine ich, nicht unverletzt in der Seele, und dem muß abgeholfen werden! Wenn solche Seelen leiden, leidet der ganze Mensch mit; eine Stunde der Mutlosigkeit in solcher Seele bedeutet einen Verlust für das ganze Land.
Darum, daß er wieder zur Heldenkraft auferstehe, dieser Held; daß er wieder zur Tat greife, dieser Mann der Tat, dazu kommt, dazu tut, dazu helft, ihr alle, die ihr stolz darauf seid, daß er Blut von eurem Blut, Art von unserer Art, daß er ein Deutscher ist, wie wir! In der Einsamkeit seiner Seele wurde sein Werk geboren, zum Allgemeinbesitz von ganz Deutschland.
Ein Berliner Blatt aber sagt:
„Eine Bedingung glauben wir im Sinne des Grafen Zeppelin stellen zu dürfen. Er selber soll gesagt haben, eine Sammlung für sein Werk sei unnötig, da das Reich schon die nötigen Summen bereitstellen werde. Wenn wir Privatleute also ein übriges tun wollen, so müssen wir entschlossen sein, keinerlei Gegenansprüche zu stellen, sondern uns mit dem Grafen Zeppelin vollkommen zu identifizieren, ihm keine Vorschriften zu machen, keine Lehren zu erteilen, mit einem Wort, ihn nicht abhängig zu machen von der Volksgunst. Und wenn er sicher sein kann, daß ihm das Volksgeschenk keine Pflichten, die er vielleicht nicht erfüllen kann, auferlegt, wenn er überzeugt sein kann, daß
jede Mark, die für seine Arbeit als Volksbetriebskapital eingezahlt wird, ebenso bedingungslos den Elementen preisgegeben sein soll, wie er sich selbst und sein Eigentum preisgegeben hat, nur dann dürfen wir hoffen, daß ihm unsere Geschenke willkommen sind. Mitarbeiter müssen wir sein, nicht Aktionäre, die einen Anspruch auf Erfolg haben. „Mut, Beharrlichkeit und Geduld!", unter dieser Devise wollen wir ihm unsere Mitarbeit widmen."
Man gründet ein Komitee, die Sammlung setzt sofort ein, und als Anfang 1909 ein Schlußstrich unter die Sammlungen gezogen wird, sind sechs Millionen Mark überschritten. Im Duni hat der VDI dem Grafen die Goldene Grashof-Medaille verliehen, im Oktober hängt ihm der Kaiser das gelbe Band des Schwarzen Adlerordens um, Studenten der Tübinger Universität bringen ihm kurze Zeit später das Doktordiplom. Die Unglücksfahrt von Echterdingen wurde zum größten Glücksfall in Zeppelins Leben. In Friedrichshafen wird der „Luftschiffbau Zeppelin" gegründet, sein Kapital beträgt 4 Millionen Mark. 1909 bringt die Jla in Frankfurt, 1909 fliegt LZ IV über Berlin, die „Schwaben" wird das erste Verkehrsluftschiff, und ihr Führer ist Hugo Eckener. Um jene Jahre wird auch die erste Arktisfahrt unternommen/ sie führt nach Spitzbergen, die „Delag" beginnt mit regelmäßigen Passagierfahrten und wenn es auch hie und da zu Rückschlägen kommt, sie sind nur ein Zeichen dafür, daß die gute Sache vorangetrieben. 1914 erwägt man zum erstenmal ernsthaft den Gedanken von Ozeanfahrten. Aber mitten in diese Pläne fällt der Schatten des Krieges.
DIE „J LA"
Es ist Anfang Juli 1909. Während auf den Feldern der Taunusdörfer die Ernte im vollen Gange ist, während man sich auf den Wiesen um die Mainstadt mit dem Einholen des endlich trockengewordenen Heues bemüht, während das rötliche Domgestein sich endlich wieder einmal in einen Himmel ohne Regen hebt, rüstet sich die große Stadt Frankfurt am Main zu dem gewaltigsten Ereignis des Jahres 1909, sie rüstet sich zu ihrem Fest.
Eine Weile hat die Waage geschwankt. Im Herbst 1908 war der Vorschlag gemacht worden, eine Internationale Luftfahrt-Ausstellung zu schaffen und zunächst hat man an München als Ausstellungsort gedacht. Dann hat Frankfurt gesiegt. Seine ideale Mittelpunktlage, die Begeisterung, die noch vom Deutschen Luftschiffertag im Dezember 1908 in der Bevölkerung lebt — das sind Dinge, die stark für die alte Stadt der Kaiserkrönungen ansprechen. Es kommt noch etwas hinzu. Friedrich von Thiersch hat Frankfurt eine Festhalle geschaffen, die der größten Ereignisse würdig ist, mühelos wird diese Riesenhalle schlucken, was man ihr auch zumutet. Die meteorologisch glänzende Lage der Stadt wurde damals vielleicht noch nicht so gewürdigt, wie sie es verdient. Und wer könnte ahnen, daß knapp dreißig Jahre später hier ein Weltluftschiffhafen gebaut wird, ein Tor zur Welt, Brücke zu den amerikanischen Kontinenten? Die Vorbereitung der Ausstellung macht eine Mühe, die alle Begriffe übersteigt. Das Festhallengelände wird erst vom I.Juni an frei, denn vorher hat hier ein großer Sängerwettstreit stattgefunden. Nun müssen die letzten Arbeiten in größter Beschleunigung geschafft werden, ohne daß sie deshalb an Güte einbüßen dürfen. Aber es klappt. Ausschüsse sind bis in die Nächte tätig — tausend Dinge wollen bedacht sein
— vom An- und Abtransport der Massen bis zum Herbeischaffen von Wasserstoff für die Ballonfüllungen. Was das letztere betrifft, so ist Frankfurt nicht umsonst auch die Stadt großer chemischer Industrien. Eine bedeutende Firma ist bereit, täglich 1000 Kubikmeter Wasserstoff kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Der Oberst Ilse setzt sich mit allen Kräften dafür ein, daß die Stadt einen Viadukt gleichlaufend mit der Emser-straße baut, über den man den öffentlichen Verkehr leitet, so daß sich die Massen mühelos und ohne den Verkehr zu stören, quer über die Emserstraße und zwischen den Eisenbahndämmen bewegen können. Die JLA-Rundbahn besorgt in minutenschneller Tätigkeit den Verbindungsverkehr zwischen Festplatz und Fluggelände. Der Viadukt kostet 35 000 Mark, aber die Stadt erkennt die Bedeutung der guten Sache. Zu- und Abfahrtstraßen werden zum Teil neu angelegt und die Tribünen werden selbst an den Tagen des gewaltigsten Massenandranges leicht erreicht. Die Straßenbahn erlebt Riesenzahlen. Als der Z II kommt, befördert sie täglich zwischen 320 und 360 000 Personen und nicht viel weniger bei ähnlichen großen Anlässen. Am Vorabend des Eröffnungstages gibt es Marineschauspiele, Musik schmettert, es flammt die Beleuchtung, es krachen die festlichen Schüsse. Am nächsten Morgen ist das ganze Gelände vom scharfen Wind abgetrocknet, frisch aufgestreuter Kies hat die letzten Wasserlachen zugedeckt, die Fahnen wehen stramm, Frankfurts Gärtner haben mit Blumen und Grünanlagen gezeigt, was sie können. Der Festplatz sorgt für die Vergnügung der Massen, zwischen den kreisenden Reitschulen und fliegenden Schiffschaukeln bauen sich die vielfältigen Belustigungen der Jla-Tage auf, Aero-theater- und Jllusionspalast, Afrikanerdorf
und Luftkarussell, Toboggan und Mondkalb werden angepriesen und in der Äpfelweinschenke wird dafür gesorgt, daß der echte Frankfurter auch auf dem Festplatz sein geliebtes „Stöffche" nicht zu missen braucht. Aber das ist nicht alles. Es gibt ein Dia-Theater und Weinwirtschaften, einen Kaffeehausgarten und eine Bar, es gibt einen Japangarten mit stillem Teich, mit Brücken und Wasserblumen, mit Pavillon und fremdartigen Bäumen. Dies alles ist fast täglich überschaukelt von den Frei- und Fesselballonen und Luftschiffen verschiedener Systeme.
Am Eröffnungstag werden zwei Ballons „aus der Taufe gehoben", 31a und Justitia heißen sie und der Augsburger Verein für Luftschiffahrt veranstaltet die erste Ballonfuchsjagd.
Ein Blick in die Ausstellungshalle. Man weiß nicht, wo die Betrachtung beginnen soll. Bei den Wassergastransportautos oder der Parsevalgondel, beimBallon „Preußen" oder den Ballonkanonen, bei Eulers Flugmaschine System Voisin oder dem volkstümlichen Ballon der Fallschirmabspringerin Käthchen Paulus — über allen diesen schon auf den ersten Blick ins Auge springenden Dingen steht ein hoher Obelisk mit der Büste Lilienthals. In anderen Abteilungen stehen Maschinen und moderne Motore, Instrumente jeglicher Art, kein Fachmann in Deutschland, ja kaum einer in Europa hat es versäumt, diese Ausstellung zu sehen, keiner ist von ihr gegangen ohne wichtige Anregung und Förderung. Den ganzen Jla-Sommer hindurch gibt es die Vorträge von Fachleuten, man spricht über die Haupttypen damaliger Luftschiffe, über die Technik der Freifahrten, über Flugproblem und Tierflug, meteorologische Vorträge wechseln mit der Erörterung von militärischen, juristischen und physiologischen Fragen in Verbindung mit dem nun in die Jahre gewaltigster Entwicklung gerückten Problem der Lufteroberung durch den Menschen ab.
Das Luftschiff Parseval unternimmt Anfang August vom Jla-Gelände aus fünfzig kleinere und größere Fahrten, siebzehnmal steigt das Clouth-Luftschiff auf, Offenbach, Homburg, Darmstadt, Wiesbaden werden überflogen. Von dem Umfang des damaligen Freiballonsports bekommt man einen Begriff, wenn man hört, daß 431 Freiballone 1200 Aufstiege durchführten und daß von den 100Tagen der Ausstellung nur 17 ohne Aufstieg blieben. Alle deutschen Luftschiffervereine haben ihre Ballone geschickt und sie führen Fuchsfahrten und Weitfahrten, Zielfahrten und einer von ihnen sogar eine Automobilverfolgungsfahrt durch. Dazu kommen die befreundeten Vereine aus Italien, Österreich und Frankreich. Viele Menschen sehen zum erstenmal die Erde von oben, sehen ihre Stadt klein werden, Dom und Altstadtschönheit unter sich versinken, den Main und seine Brücken, sie schweben über dem schönen sommerlichen Land der Mainebene, über blau verschatteten Wäldern und den reifenden Äckern. Wer von Natur ein wenig Angsthase ist, für den ist der Aufstieg im Fesselballon da; nicht wenige machen auch davon Gebrauch. Auf den Photos jener Tage sieht man gelegentlich auch den Oberbürgermeister Adickes und seine Tochter in den Gondeln aufstiegbereiter Freiballone, man sieht den Hauptmann a. D. Thewald in der Gondel seines Ballons und hinter ihm den jungen Grafen Zeppelin, sieht Parsevals Schiff über Stadt und Kirchen schweben und entdeckt schließlich die Bilder der Aeroplane, wie man das Flugzeug damals meist zu nennen pflegte.
Es sind eine Anzahl bedeutender Geldpreise ausgesetzt, um das Flugwesen weiterzutreiben und in dem großen Wettbewerb um den längsten Aufenthalt in der Luft und um die weiteste zurückgelegte Strecke messen sich Baron de Cater, Bleriot — der erste Mann, der im Flugzeug den Kanal überflog — und der Frankfurter Euler,
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,Graf Zeppelin" über dem Capitol in Washington.
Deutschlands erster Inhaber des Piloten-Scheins und Besitzer einer Flugzeugfabrik. De Cater gewinnt den Preis der Stadt Frankfurt, der 40 000 Mark ausmacht, mit einem Flug von 1 Stunde 17 Minuten und 43 Sekunden. Euler holt sich u. a. zwei wertvolle zweite Preise. Die Wissenschaft vom Flug wird auch auf diesem Gebiet durch die Jla vorangebracht. Heute fällt es uns schwer, die Pionierleistungen jener Leute, ganz zu würdigen, weil uns im Zeitalter der minutengenauen Passagierfernflüge, im Zeitalter des Blitzverkehrs und in den Tagen der mit 400 km-Stundengeschwindigkeit pfeilschnell durch die Atmosphäre rasenden Maschinen der Begriff für die Bedeutung der Pioniertaten allzusehr vorloren gegangen ist.
Die stolzesten Tage der Ausstellung aber gehören dem Besuch der Zeppelin-Luftschiffe. Der Graf hat sich durchgesetzt. Ein Kampf gegen unerhörteste Widerstände ist siegreich zu Ende geführt worden, das deutsche Volk ist mit dem Werk des Mannes vom Bodensee in einer Weise eins geworden, daß brandender Jubel durch alle Dörfer und Städte geht, über denen das gelblichweiße Schiff auftaucht. Und als Z II
— später folgt noch ein Besuch des Zill — zu seinem Jla-Besuch über Frankfurt erscheint, es ist zwischen der ersten und zweiten Nachmittagsstunde am 31. Juli 1909
— da schließen die Geschäfte, da flaggt die ganze Stadt, da stürmt, was Beine hat, hinaus zum Flughafengelände, um den hi-
storischen Augenblick nicht zu versäumen Stadt entgegenbrauste. In den Ansprachen und ein Mann, der 10 Jahre später, heim- nennt man Zeppelin den Liebling der Na-gekehrt aus dem großen Krieg, den Namen tion und beim Bankett verkündet der Oberseiner Vaterstadt als ein Meistersprinter in bürgermeister, daß die Stadt Frankfurt sich ganz Deutschland ehrenvoll vertritt, erzählt entschlossen habe, die Fortsetzung der heute noch, daß zu seinen schönsten Ju- Viktoria-Allee „Zeppelin-Allee" zu nennen, genderinnerungen dieser heiße Sommer- Am 17. Oktober wird die Ausstellung ge-nachmittag gehört und die Tatsache, daß schlossen. Der Herbstwind geht über das er in überschießender Begeisterung bis zu verlassene Gelände und im nächsten Früh-den Haltemannschaften vordrängend mit Jahr wird nichts mehr von den äußeren Spu-nach den Tauen griff.... und er sieht heute ren übrig sein. Die Jla aber ist ein Stück wie damals das gütige Gesicht des Mannes unsterblicher Fluggeschichte geworden, unter der weißen Mütze vor sich, der sein ein Zeugnis deutschen Verständnisses für Schiff selber nach Frankfurt lenkte und dem die große Idee und ein Ruhmesblatt auch nun die Begeisterung einer Halbmillionen- in der Chronik der Stadt Frankfurt.
Bild „Luftschiffbau Zeppelin", Friedrichshafen
Direktor Lehmann
SEGELFLUG
Wo vom Flug gesprochen wird, selbst so zusammengerafft, so streiflichterartig wie hier, selbst da, so scheint mir, darf der Segelflug nicht vergessen werden. Er hat, in den Jahren nach dem großen Krieg die gleiche stürmische Entwicklung mitgemacht, die das gesamte Flugwesen auszeichnet und ein Mann, wie Udet, Kampfflieger im Weltenringen und nachher Deutschlands volkstümlichster Kunstflieger, einer der besten, waghalsigsten, kühnsten Kunstflieger der Welt, angestaunt und bewundert in den Staaten von Nordamerika so gut, wie in Europa, dieser Udet hat sich begeistert dem Segelflug verschrieben, als er erst einmal dies selige Gefühl des Schwebens mitgemacht, des Segeins zwischen Wind und Wolken, vor aufziehenden Gewitterböen und bei Nachtflügen. Dieser Udet hat auch die Kampfstätten von Garmisch-Partenkirchen im leichten Segelflug überkreuzt, als sich die Jugend der Welt zu den olympischen Winterspielen 1936zusammenfand. Er hatte sein Herz spät entdeckt, aber dafür um so gründlicher.
In den dunklen Jahren der ersten Zeit nach dem Krieg ist der deutschen Jugend neben so vielem anderen auch die Beschäftigung mit dem Flug verboten. Damals entsteht das Wort von Oscar Ursinus, den sie später den Rhönvater nennen: „Wenn wir mit Motor nicht fliegen dürfen, fliegen wir ohne Motor." Es wurde ohne Motor geflogen. Der Segelflug entstand.
Die Rhön. Wenn es in den geschützten Tälern des Taunus schon so warm ist, daß Maiglöckchen blühen und die Sterne der Anemonen im Walddunkel leuchten, da geht der Wind oft noch eisig und mit Schnee über die kahlen Kuppen der Rhön und wer etwa von der Stadt Frankfurt aus mit einem schnellen Wagen nach Gersfeld
jagt und dann hinaufsteigt auf die Hänge und Höhen der Rhön, der bekommt mitunter einen Klimawechsel zu spüren, daß er ins blasse Staunen gerät. Die Rhön wird einem guten Teil deutscher Jugend in den Nachkriegsjahren Kampfplatz und Tummelstätte für den friedlichsten und schönsten Sport der Welt.
„Die Rhön" — das wird mit der Zeit einfach ein Begriff. Man sagt nicht: „Der fünfte Rhönsegelflugwettbewerb", sondern einfach: „Die fünfte Rhön". Junge Studenten, Schüler in ihren Ferien, Kaufleute und Handwerker treffen sich da oben. Der Sommerwind geht über die Rhön. In Sonne und Wind werden die Gesichter braun. Kameradschaftsgeist und Gemeinschaftsgefühl sind Selbstverständlichkeit, wie sollten sonst die großen Leistungen möglich werden? Ihren ersten Lohn als die obersten Tugenden finden sie im Staat Adolf Hitlers, denn als man 1935 die Rhönwettbewerbe ausschreibt, wird nicht mehr allein der Einzelflieger ausgezeichnet, sondern mit ihm die Mannschaft, die Leute, die beim Start helfen, alle. Ihre Leistung ist keine geringe. Gemeinschaftsgefühl leistet Taten, die der Mann in den Städten mit kaum fassenkönnender Teilnahme liest.
Die Rhön ist keine Entdeckung der Nachkriegsjahre. Aus der hessischen Landeshauptstadt Darmstadt zogen vor dem Krieg schon buntbemützte Schüler zur Wasserkuppe. Das ideale Gelände mußte zu Flügen verführen, die Natur selber bot sich in großartiger Weise dar. Gleitflugzeuge waren da und der Mann, der auch nach dem Krieg eine wichtige Rolle auf der Rhön spielte, Harth aus Bamberg, hatte schon vorher einen sehr brauchbaren Gleitflieger konstruiert. Das Flugproblem hatte die deutsche Jugend vor dem Weltkrieg schon
mit solcher Kraft gepackt, daß Früchte kommen mußten.
Auf den Schulhöfen und in den hallenden Steingängen der Unterrichtsanstalten stritt man über die zweckmäßigsten Formen der Flugzeuge, erhitzte sich am Problem der verschiedenen Systeme lenkbarer Luftschiffe und hing mit einer ganz besonders zähen, ganz besonders tiefen Liebe dem Gleitflugzeug an. Gut, vielleicht geschah es nicht zuletzt, weil hier auch die am wenigsten kostspielige Art der Fliegerei möglich war. Idealisten schlossen sich zusammen, sprengten ihre Sparbüchsen und aus den kleinen Taschengeldern brachte vereinte Kraft das Geld für die „Drachen" zusammen, deren Modelle in manchem Schülerzimmer standen. Man baute Eindecker und Doppeldecker und Darmstadt war ein ganz besonders betriebsamer, ganz besonders erfolgreicher Fliegerhort. Zwei Jahre vor dem Ausbruch des Weltbrandes flog Hans Gutermuth schon doppelt so weit als Lilienthal. In die stille Landschaft um die Wasserkuppe brach die Fröhlichkeit flugbegeisterter Gymnasiasten, eine Munterkeit, die in ausgleichendem Gegensatz stand zu der ernsten Konzentration, mit der man sich an die Entwürfe heranmachte und an die Sorgfalt, mit der man hunderte und aber hunderte von Flugversuchen aneinanderreihte. In einer anderen Ecke der Rhön baute und bastelte und flog der eben genannte Friedrich Harth und der Pennäler Messerschmitt war sein tüchtigster Helfer und Schüler. Der blutjunge Mensch arbeitete im Krieg auf Harthscher Grundlage weiter. Grübelte, konstruierte, verwarf, entwarf neu und flog. Harths Begabung wurde dann nutzbar gemacht, er wurde nach Schleißheim bei München abkommandiert. Die Tätigkeit mit Messerschmitt ging weiter und schon mitten im Krieg gab es Segelflüge zwischen drei und vier Minuten.
Und wie es Darmstädter waren, die das Rhöngebiet entdeckten, vielleicht ohne zu wissen, daß Harth und Messerschmitt seine Nützlichkeit und prächtige Eignung als Segelfluggebiet gleichfalls entdeckt hatten, so waren es Angehörige der Darmstädter Akademischen Fliegergruppe, die nach dem Krieg mit Zirkel und Reißbrett erneut über das Problem des Gleitfliegens gerieten und, viele von ihnen mit den Erfahrungen des Krieges, so jung sie auch waren, den Kampf mit Wind und Wolken — diesen Kampf ohne Motor — abermals aufnahmen. Und wieder war es, wie wir es immer wieder feststellen konnten: eines kam zum anderen.
Oscar Ursinus warb ohne eine Minute des Nachlassens in seiner Zeitschrift für die Segelfliegerei, kämpfte um Anteilnahme und um neue Träger der Idee und als man Mitte Mai 1920 in Gersfeld eine „Rhönsegelflug-Sitzung" einberief, war der neue Schritt, der entscheidende, in das Land des Rhönsegelflugs getan. Plauth und Hack-mack, W. v. Langsdorff und Böhning, Professor Hoff und Dr. Madelung, Professor Prandtl und Freiherr von Freyberg sind mitten unter den jungen Leuten, die im hohen Sommer des gleichen Jahres in der Rhön zu kampieren begannen. Die Zeit der Flüge setzte ein.
Als der erste Wettbewerb ausgetragen wird, hält sich Wolfgang Klemperer aus Dresden mit 2 Minuten und 22 Sekunden am längsten in der Luft und Pelzner, der Franke, schafft im selbsterbauten Hängegleiter die weiteste Entfernung mit 500 Metern. Der Mann, der in jenem ersten Bewerb 40 Sekunden flog, stürzte im gleichen Sommer tödlich ab. Es war Eugen von Lößl. Er ist das erste Todesopfer des Rhönsegelflugs. Der Name „Rhön" wird ein Begriff. Er versammelt Sommer um Sommer die deutsche Jugend, die im Kampf mit den Tücken der Winde und der Unbeholfenheit der ersten
Zeichnung von Irmingard Irminghaus.
Bild Scherl-Berlin
Von links: A. Wittemann und Max Pruss, Kapitäne an Bord des „LZ 129' Hans von Schiller, Kapitän und Führer des „Graf Zeppelin"
Apparate jener Jahre immer inniger vertraut wird mit den geheimnisvollen Gesetzen der Luft. Immer ist Oscar Ursinus unter ihnen, ratend, helfend, anfeuernd. Uberall in Deutschland beginnt man aufzuhorchen, wenn das Wort „Rhön" fällt und mit Respekt und Achtung sind bald die Namen der Schulz und Martens, der Leusch und Kegel bekannt. Uberall im Reich? Ja, aber immer noch nur bei Einzelnen, immer noch gibt es genug Spießer, die von „Spielerei" und vielleicht sogar von „Sparren" sprechen. Die Männer der Rhön schmerzt so etwas vielleicht eine Sekunde, aber dann lachen sie und arbeiten weiter. „Wenn wir mit Motor nicht fliegen dürfen, fliegen wir eben ohne Motor."
Und sie fliegen. Sie entdecken neue Gesetze, neue Möglichkeiten. Auch der Name Harth taucht wieder auf. Immer noch ist er mit Messerschmitt zusammen auf der gleichen Stelle, wie vor dem Krieg: im Gebiet des Heidelstein. Im frühen Herbst 1921 fliegt Harth 21 Minuten lang, verunglückt freilich schwer dabei. Ein Jahr später, im Sommer 1922, der für die Rhönfliegerei ein besonders wichtiger Sommer ist, gewinnt Martens den Stundenflug, an dessen Eroberung im Ernst auch sehr Begeisterte nicht glauben wollten. Um sechs Minuten übertrifft er sogar die geforderte Zeit. Die Ausnützung des Hangwindes ist beinahe noch wichtiger, als die zeitlichen Rekorde dieses Jahres. Denn nun lebt kein Rekord mehr lange. Hentzen fliegt 24 Stunden nach Martens Rekord schon doppelt so lang und vier Tage später hat er 3 Stunden und 6 Minuten in der Luft verbracht. Die ersten Passagierflüge werden durchgeführt. Jetzt hat sich der Segelflug erst wahrhaft durchgesetzt. Die Pioniere sehen Anerkennung und Staunen und immer neue Erfolge.
Von nun an ist Jahr um Jahr die Rhön ein Ereignis, bei dem die Berichterstatter der großen Blätter nicht fehlen dürfen, es
kommt zu Leistungen, die immer märchenhafter werden und im Jahre 1933 fliegt Kurt Schmidt auf einem Loerzerschen Segelflugzeug in Korschenruh-Ostpreußen 36,35 Stunden, im Februar 1934 stellt der blonde, gar nicht athletisch gebaute Heini Dittmar in Sao Paolo, Brasiliens zweitgrößter Stadt, einen Höhenrekord von 4325 m auf. Die Kette geht weiter. Die Namen, die dazwischen liegen, dürfen nicht vergessen werden, nicht die Groenhoff und Wolf Hirth, die öltzschner und Peter Riedel und wie diese Menschen alle heißen, die mit ihren äußerlich so schwachen, gebrechlich ausschauenden Luftseglern aus Latten und Tuch zwischen Gewitterwänden steuern lernten, in majestätischer Ruhe ihre Kreise und Achter zogen, vom Hang losgeschleudert wurden oder sich vom Maschinenflugzeug hoch mit in den Himmel nehmen ließen, um dort, „ausgeklinkt", auf sich gestellt den Kampf mit den Elementen und Rekorden aufzunehmen. Und auch diese junge Kunst des Flugs legte ihre Wasserprobe ab: wieder wurde und mehr als einmal der Ärmelkanal überwunden und über den schroffen verschneiten und vereisten Bergriesen der Alpen und des Bayerischen Berglandes schwebten lautlos, sanft die Segler der deutschen Jugend.
Die Toten der Segelfliegerei wiesen den Jungen, den Nachfolgern und Kameraden den Weg. Keiner von ihnen, nicht Lößl, nicht Groenhoff, nicht öltzschner ist umsonst gestorben. „Opfer müssen gebracht werden!", das alte Losungswort der Fliegerei gilt heute, wie immer. Der Segelflug macht Schule. Auch in anderen Ländern steuern die Menschen motorlos durch den Himmel ihrer Heimat, in Frankreich und England, in Nord- und in Südamerika und in Japan. Aber die Deutschen haben den Ruhm, diesen Zweig der Fliegerei am stärksten und vorbildlichsten vorangebracht zu haben. Am Anfang war das Schweben vom Hang und über jeden Meter, den man
Flieger beim Vorbeimarsch vor dem Führer. Tag der Wehrmacht beim Parteitag der Freiheit 1935.
weiterkam, war man „schier närrisch vor Stolz und Glück". Heute gibt es Weitflüge und Zielflüge. Man braucht nicht mehr die weiten Flächen, die ruhige Landschaft, man läßt sich von dem heißen Dunst über den Großstädten sicher hoch tragen, Hirth „schwamm" so in der Hitze, die vom Häusermeer Manhattans aufstieg und Peter Riedel schwebte über den unendlichen Steppen Südamerikas. Segelflieger erobern
sich die Welt und von Jahr zu Jahr werden sie deutlicher Herren der Luft. Frankfurt aber, in so mannigfacher Weise mit der Fliegerei verbunden, ist auch der Segelfliegerei ganz nahe. Nach der Rhön ist es nur das, was man einen Katzensprung nennt. Weltluftschiffhafen und die sanfte, schöne Heimat der Rhönvögel liegen sich brüderlich nahe. Und täglich werden die Entfernungen kleiner.
MUSKELFLUG
Bequem in Lederpolster zurückgelehnt, sitzt der Reisende in den modernen Flugzeugen. Wer es sich erlauben kann und besonders wenig Zeit hat, mag in der eigenen Maschine seiner Sekretärin wichtige Briefe diktieren. Der Ärmelkanal ist für die heutigen Flugzeuge nur ein Katzensprung. Zeppelinluftschiffe steuern mit stundengenauer Pünktlichkeit Südamerika an und auf dem Verandadeck des LZ 129 bewegt man sich wie auf dem Promenadendeck eines Uberseedampfers. Das silberne Schiff wird von den Männern gelenkt, die klug alle Gebote der Wetterkunde auszunutzen verstehen. Ohne Zweifel: die Menschen fliegen. Sie fliegen schnell, die Luft ist ihnen dienstbar geworden, sie sind nicht mehr vom Wetter abhängig, und sie steuern Schiff und Maschinen, wohin sie wollen. Ist nicht der uralte Menschheitstraum erfüllt? Aber da gibt es immer noch ein paar Menschen, die beim Flug an die ursprünglichsten Träume denken, an das Aufsteigen und Fortbewegen aus eigener Kraft, an den eigentlichen Ikarustraum, an das Fliegen, wie Wieland der Schmied in der germanischen Sage flog. Und es gibt, wo wirklich einmal das Forschen in dieser Richtung aufhören sollte, stets von neuem Anstöße, die weitertreiben sollen, was noch unvollkommen ist.
1933 hat die Frankfurter Polytechnische Gesellschaft einen Preis von 5000 Mark ausgeschrieben. Er ist für den Mann ausgesetzt, der es fertigbekommen würde, mit eigener Muskelkraft den Flug um zwei Wendemarken mit 500 Meter Abstand auszuführen. Das ist es: mit eigener Muskelkraft. Hier liegt die Schwere der Aufgabe. Hier ist das Problem, das durch die alten Sagen geht. Die Polytechnische Gesellschaft hat es aufgegriffen, sie hat es wieder unter die Grübler und Konstrukteure geworfen und
sie hat ein großes Bemühen neu entfacht. Aber der Kampf ist still. Es ist ein Kämpfen fern von allem Getriebe der Welt. Man erinnert sich an die Zeiten, in denen die Lilienthals auf ihren Flughügel in der Mark zogen und an den ersten Motorflug der Gebrüder Wright. Vielleicht hat hie und da auch ein Laie etwas von dem Preis der Polytechnischen Gesellschaft gelesen — an deren Spitze, wie man weiß, der bekannte Frankfurter Physiker Geheimrat Professor Wachsmuth steht —■ aber wie schnell vergißt der flüchtig Lesende und vielleicht findet er es sogar merkwürdig, daß man im Zeitalter der Blitzflugzeuge und Ozean-überquerungen noch einmal das alte Problem „aufwärmt". Monate verstreichen, Jahre. Wer denkt in der Menge noch an das Ausschreiben von damals? Aber eines Tages ballen sich die Menschen plötzlich vor den Aushängeschaufenstern der Frankfurter Blätter und vor diesen Extrablättern mit gedruckten oder mit Blaustift hastig hingeschriebenen Meldungen beginnt das große Staunen und Fragen und um dieselben Stunden gehen die Meldungen mit Telefon und Rundfunk hinaus und in den Straßen aller großen deutschen Städte und in den Metropolen des Auslandes vernimmt man die erstaunliche Kunde: „Der erste Menschenflug aus eigener Kraft gelungen!" Ein deutscher Pilot mit dem Werk deutscher Konstrukteure hat es geschafft.
Der 29. August 1935 ist ein historischer Tag in der Fluggeschichte der Welt. An ihm bewegte sich auf dem Frankfurter Flugfeld Rebstock ein Mensch im Muskelflugzeug 195 m weit. Daß er dabei durchweg nur einen Meter hoch über der Erde schwebte, ist völlig nebensächlich. Der Anfang ist gemacht. Das Fliegen mit der Maschine ist schon eine große Erfüllung. Das Fliegen im
Segelflugzeug ein wundervoller Traum. Fliegen aus eigener Kraft schien unerfüllbar. Das Ausschreiben der Polytechnischen Oesellschaft war im September 1934 abgelaufen. Ohne Erfolg. Nirgends war eine Lösung sichtbar, die Aussicht auf Erfüllung gehabt hätte. Man verlängerte um ein Jahr. Drei Tage vor dem Ablauf auch dieses Jahres geschah der Muskelflug. Die Konstrukteure wurden belohnt, auch wenn sie die Bedingungen nicht ganz erfüllt hatten. Niemand hatte etwas von ihren Versuchen geahnt. Am 29. August 1935 gelang den Kämpfern um den Menschenflug aus eigener Kraft der größte bis dahin erzielte Erfolg. Es war um die siebente Morgenstunde und während von den fernen Fabriken am Horizont der dumpfe Ruf der Sirenen kam, die den Beginn der Arbeit ankündigten, gelang die Zurücklegung der bis dahin weitesten Entfernung aus eigener Kraft. In den ersten Zeitungsnotizen hieß es darüber: »Seit gestern wurden auf dem Frankfurter Flughafen Flugversuche nur mit Menschenkraft ausgeführt. Heute morgen gegen 7 Uhr gelang es mit einer Art Segelflugzeug, das durch einen Propeller angetrieben wird, eine 235 m lange Strecke in etwa ein
bis zwei Meter Höhe zurückzulegen. Da nach der Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft für einen Flug mit Menschenkraft auch der Start ohne jegliche Hilfe geschehen muß, hatte man das Flugzeug mit einem langen Gummiseil, das an dem einen Ende im Boden verankert war, in die Höhe geschnellt. Der Antrieb des Propellers erfolgt durch eine Ubersetzung ähnlich wie beim Fahrrad. Das Modell stammt von den Ingenieuren Haeseler und Villinger. Geflogen wurde es von dem Piloten Dünnbeil aus Langensalza."
Es folgten neue Notizen, ausführliche Artikel, die Fachblätter beschäftigten sich mit den Versuchen und die Öffentlichkeit war einige Tage von dem Problem mächtig angepackt. Dann wurde es wieder ruhiger, aber diese Ruhe löschte den jungen Ruhm von Konstrukteur und Flieger nicht aus. Der 29. August 1935 wird ein bedeutender Tag für die Entwicklung der Muskelflugzeuge bleiben und bestimmt geht die Arbeit weiter. Wir haben es oft genug gesehen und erlebt, daß gerade in der Geschichte des Fluges nichts umsonst geblieben ist und keine Pioniertat verloren ging.
DIE NEUE ROMANTIK
In Postkutschen arg durchrüttelt, über holprige Straßen hinweg, tagelang von Stadt zu Stadt unterwegs, so reiste der Mensch noch zu Goethes Zeiten. Die Pferde mußten gewechselt werden, manchmal krachten die Räder, oft sanken sie im Herbst und Winter bis zu den Naben in Schlamm und Schnee ein, und die Passagiere mußten helfen, das Gefährt wieder in Ordnung zu bringen. Der Klang des Posthorns mochte romantisch sein und die Lieder der Eichendorff und Lenau lassen den heutigen Menschen mit einer heimlichen Sehnsucht an mondweiße Landstraßen denken, an Fahrten durch nachtstille Dörfer, vorüber an duftenden Gärten und dunklen Landhäusern — die romantische Verklärung bleibt, und alles Unangenehme solcher Postkutschenreisen wird in solchen Augenblicken vergessen. Das Jahrhundert wuchs. Bahnen rollten auf stählernen Strängen. Stadt und Land wurden jetzt erst wahrhaft einander nähergebracht, und die Reise zum Onkel bedeutete die Angelegenheit eines Nachmittags und nicht mehr mühsames, tageweises Unterwegssein. Immer rascher wurden die Bahnen, immer dichter das eiserne Netz, und schon liefen auf den immer besseren Landstraßen die ersten breitbrüstigen Omnibusse durchs Land. Die Verkehrszweige machen sich nicht mehr üble Konkurrenz, ihr Wettbewerb ist gesund und ergänzt sich. Die Straßen Adolf Hitlers sind ein weiterer, bedeutender Beitrag zur Verbindung der Nationen, denn bis an die Grenzen des Reiches werden diese wur.dervollen Verkehrswege laufen.
Uber die Länder der Erde aber steuern die Flugzeuge mit Passagieren und eiliger Fracht. Dem Fluggast wird eine neue Romantik geschenkt. Glaubt jemand im Ernst, sie stehe der alten Romantik der Post-
kutschenzeit nach? Wer heute über nächtliche Landstraßen fährt, dem mag es geschehen, daß er oft stundenweit den fahlen Lichtschlag der Blinkfeuer über die Landschaft streichen sieht, für einen Augenblick aus der Finsternis reißend Bäume, Strauchwerk, Weiden am Bach und die Felderbreiten. Nach diesen Blinkfeuern richtet sich der Pilot. Frankfurt—Berlin ist nur noch ein Sprung, Frankfurt—Pernambuco die Sache von Tagen, die Reise über den Nordatlantik wird in naher Zukunft so fahrplansicher sein, wie die Verbindung zum südamerikanischen Kontinent. Dem Menschen unserer Tage ist nicht viel Zeit gegeben, zumal dann, wenn er mitten im geschäftlichen Leben steht. Was kann nicht alles davon abhängen, daß man rasch am Ort ist, wo der Verhandlungspartner wohnt? Weder Briefe noch Telefonate können das persönliche Gespräch ersetzen, und in solchen Fällen stehen die Luftstraßen Europas offen. Aber sie sind nicht nur schnell und nicht nur bequem, sie sind auch schön. Fragt den Menschen, der die ersten Luftreisen hinter sich gebracht hat, ob er sich nicht auf jede weitere freut wie ein Kind.
Da unten fliegt die Welt vorbei. Kathedralen greifen in den Himmel und sind doch nur wie Riesenspielzeuge. Brücken liegen über den Bändern der Flüsse, und ihre armdicken Trossen aus Stahl, ihre mächtigen Träger sind von hier oben wie Zwirn und wie kunstvolles Spinngewebe. Uber den Gletschern der Hochgebirge, grünlichen Eisschluchten und düster - schönen Felsschroffen schwebt der Vogel ruhig; laut donnern seine Motore. Uber Großstädten, die selbst in den Untergrundbahnen nur in Stundenfrist durchquert werden können, fliegt man in ein paar Minuten hinweg und landet auf ihren Flughäfen sanft und sicher.
Eine hübsche Erinnerung an die Weltfahrt des „Graf Zeppelin".
Das Bild zeigt ein nettes Gedenkblatt, einen Scherenschnitt, der den Zeppelin Uber der Freiheitsstatue Im Hafen von New York darstellt, und der Besatzung und den Passagleren bei der Rückkehr des Zeppelins von der Weltfahrt in New York überreicht wurde. Rund um das Bild herum haben sämtliche Teilnehmer der epochemachenden Weltluftreise ihre eigenhändigen Unterschriften gegeben.
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Bild Scherl-Berlin
Doppelt lernt man sein Land lieben, wenn man es in seiner ganzen Weite und Schöne aus Wolkenhöhe kennenlernt, lebendige Landkarte mit rauchenden Schornsteinen, wimmelnden Straßen, märchendunklen Wäldern und den hellen Seen mitten im Land. Das ist die neue Romantik des Fliegens, die Romantik des Menschen im XX. Jahrhundert. Und mit welcher Ruhe kannst du dich den Piloten anvertrauen — nie hat dich ein „Schwager" in der Postkutsche sicherer führen und fahren können. So auch versteht sich das Gefühl einer herzlichen Verbundenheit, das zwischen Pilot und häufig reisendem Passagier aufkommt.
Flugzeuge helfen forschen und suchen. Flugzeuge retten. Von treibenden Eisschollen hinweg, auf die das Flugzeug mit gleicher Sicherheit aufsetzte wie auf einen grünen Rasen, sind kühne Entdeckungsreisende dem Leben in der Zivilisation zurückgegeben worden. Flugzeuge steuern über die grünen Dschungel der Amazonasgebiete und helfen bei der Suche nach verschollenen Forschern. In Luftschiffen
wurde der Nordpol überflogen. Bewohner einsamer Inseln oder vereister Eilande wurden in bitteren Wintern aus der Luft mit Proviant und Mitteilungen aus der bewohnten Welt versorgt. Kranke in entlegenen Gebieten, die schneller Operation bedurften, um gerettet zu werden, erhielten den rechtzeitigen Besuch des Arztes. Man muß die Romantik nicht nur in biedermeierlichen Gärten suchen, man muß sie erkennen in den großen Tatsachen, die von Erfindungen und Entdeckungen geschaffen wurden.
Und man soll nie die Dankbarkeit für die Männer vergessen, in die plötzlich der Blitz der Erkenntnis fuhr — die aber Jahre des schwersten Kampfes gegen die Trägheit der Umwelt, gegen die Schwierigkeiten des Materials und auf der Suche nach noch unbekannten Gesetzen der Luft mitmachen mußten. Nicht alle Pioniere haben die Vollendung erlebt. Viele starben vorher; manche in Armut und Enttäuschung; manche dem Namen nach verschollen. Auch sie sollen nicht vergessen sein.
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Deutsche Lufthansa. Eine Ausstellung verschiedener Flugzeugtypen.
Ganz vorn: Das erste Flugzeug der Deutschen Lufthansa.
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STICHWORTE ÜBER FLUGZEUGE
„Woche um Woche fliegen deutsche Maschinen und Piloten die 15 300 Kilometer lange Strecke von Stuttgart nach Santiago de Chile. Kein Unwetter, keine Panne hat diesen Dienst unterbrochen. Fast auf Minuten genau werden die „Wale" von den beiden Stationsschiffen „Schwabenland" und "Westfalen" katapultiert und treten ihre lange Reise über den Südatlantik an.
Um bei Hellwerden auf der anderen Seite wassern zu können, ist die eigentliche Atlantikstrecke von Bathurst (Britisch-Gam-bien) bis Natal (Brasilien) nachts zu fliegen. Das bedeutet häufig 14 Stunden Blindflug über den Ozean. 14 Stunden nichts als Wolken und Sterne und manchmal im Mondlicht das Leuchten weißer Wogenkämme. 14 Stunden nur das Spiel der Zeiger auf den Uhren als einzige Richtweiser auf dieser 3000 Kilometer langen Strecke. Trotzdem andere Nationen ebenfallsOzeane überflogen haben, diese Regelmäßigkeit ist uns noch von keinem anderen Volke der Welt nachgemacht worden.
Ende des vergangenen Jahres hatte sich der Deutsche Süddienst neue Aufgaben gestellt, um sein Netz weiter auszudehnen. Wurde bis Oktober nur die Strecke bis Buenos Aires von der Deutschen Lufthansa und dem ihr verwandten Condor-Syndikat beflogen, so galt es jetzt, eine neue, vielleicht ebenso große Schwierigkeit zu überwinden. Die Postmaschinen sollten bis Santiago de Chile durchfliegen. Das bedeutet die Uberwindung der Anden. Obwohl die Pan-American-Airways schon seit drei Jahren diese Strecke fliegt, geschieht dies auch nur bei gutem Wetter. Die Postmaschine kann aber darauf keine Rücksicht nehmen.
Nur kurz ist die Luftlinie von Mendoza nach Santiago, aber die „Ju" muß durch die nur 15 Kilometer breite Schlucht zwischen zwei Siebentausendern hindurch. In rund 5000 Meter Höhe geht der Flug zur anderen Seite. 5000 Meter Höhe und 70 Grad Temperaturunterschied sind zu überwältigen.
Dazu gehört echtes, stilles Kämpfertum. Eiserne Pflichterfüllung unter Einsatz des Lebens, ungeachtet jeder Schwierigkeit und Gefahr und ohne Aussicht auf Gefeiertwerden und Großaufnahme in der Wochenschau! Wirkliche Helden im Kampf gegen Tod und Teufel für ihr Vaterland. Der Südatlantik und die Anden sind bezwungen. Nun starten zum 150. Male deutsche Maschinen zum Flug über den Ozean."
Das ist es, was im „Schwarzen Korps" vom 27. Februar in einem Artikel zu lesen steht, der sich zum Schluß mit der Frage beschäftigt, ob die Probeflüge des Sommers 1936 auch die Bezwingung des Nordatlantik bringen werden.
Und wir lesen diese Sätze, wenn wir überhaupt nur einen Funken von Respekt für die Leistungen heldenhafter Pflichterfüllung haben, mit dem gleichen Gefühl echtester Bewunderung, das uns ergriffen hat, als wir vor einigen Wochen in einem Kurzfilm ein paar Ausschnitte aus den einzelnen Etappen dieser Flüge gezeigt bekamen. Menschen, wie diese Flieger, die halbe Tage im Blindflug über die großen Wasser rasen, werden auch das noch gewaltigere Unternehmen der Nordatlantikbezwingung vollbringen. Das spüren wir im Innern wie eine Gewißheit.
Mit beinahe minutengenauer Pünktlichkeit werden 1936 durch deutsche Piloten Wasserwüsten bezwungen. 18 Jahre vorher wird ein Mann mit dem höchsten Preise der JLA ausgezeichnet, weil er sich etwa anderthalb Stunden in der Luft halten kann. In diesen zwei Sätzen liegt die ganze ungeheuerliche Entwicklung des Flugzeugs in, knapp zwei Jahrzehnten beschlossen. In dem Augenblick, in welchem diese Zeilen geschrieben werden, fliegt ein Zeitungsblatt auf den Tisch. Es enthält nachstehende Notiz, und in den paar Zeilen, in diesen dürren, schlichten Worten ist ein neues Wunder der Schnelligkeit enthalten:
„Das Postflugzeug der Deutschen Lufthansa, das mit der Luftpost aus Südamerika an Bord planmäßig am Montag in Deutschland eintreffen soll, landete bereits am Sonntag vormittag mit der Südamerika-Post an Bord in Stuttgart. Auf diesem 152. planmäßigen Südamerika-Postflug der Lufthansa konnte also eine Postlaufzeit von nur eineinhalb Tagen zwischen Brasilien und Europa erreicht werden."
Immer wieder sind die Träume der Erfinder zerronnen. Immer blieb, wo stolze Begeisterung war, jahrelange Mühe, unendliche Opfer an Arbeitskraft, Willen und Nerven, Vermögen und Existenz, am Ende nur die Gläubigkeit, daß Traum einmal Wirklichkeit werde, daß es aber zu früh sei, oder es blieb gar die Einsicht, man sei einer Utopie nachgerannt und es sei „nun einmal unmöglich, sich mit etwas in die Luft zu erheben, das schwerer als die Luft sei". Flugzeuge haben sich ja nie wie Ballonfahrer damit begnügt, zu schweben, sie wollen steuern, sie wollen die Luft beherrschen und als Graf Zeppelin mit seinem lenkbaren Luftschiff schon tagelange Reisen unternimmt und Deutschland ihm zujubelt und für ihn sammelt, da kämpfen die Flugzeugbauer immer noch verzweifelt darum, sich eine Weile in der Luft halten zu können.
Am Anfang der entscheidenden Wende liegt die Sorge darum, einen Motor zu finden, der so leicht ist, daß er mit in die Luft genommen werden kann. Diese Konstruktion wäre nicht unmöglich? Ja, aber wenn er so leicht ist, ist er wiederum nicht stark genug. Der Motorflug ist ja ohne die Erkenntnisse des Schwingenflugs nicht möglich und die Gebrüder Wright haben als Knaben schon das Erfinderschicksal Lilienthals mit größter Anteilnahme beobachtet und verfolgt. Sie haben die ersten wirklich als geglückt zu bezeichnenden Motorflüge durchgeführt, aber sie hätten es nicht gekonnt ohne die deutschen Erfinder Daim-
ler und Benz, deren Namen in der Geschichte der Technik dasselbe sind, was die Namen der Feldherren in der Geschichte der Kriege. Die Technik ist ein ständiger Krieg gegen die Elemente, ein Krieg für den Fortschritt der Menschheit und wenn es heute gelingt, Verlorene aus der Arktis zu retten, aus den Schrecken des australischen Büschs, wenn Ärzte über Tausende Kilometer hinweg an das Bett von Kranken gebracht werden können und Rettung finden, so ist das nur möglich, weil die Techniker einmal damit begonnen haben, jene Motoren zu erfinden, die das Flugzeug in die Lage setzten, mit spielerischer Leichtigkeit Entfernungen zu überbrücken. Carl Benz und Gottlieb Daimler haben den leichten Explosionsmotor geschaffen: sie stehen damit an dem Wendepunkt des Verkehrswesens überhaupt.
Schon einmal sprachen wir davon, wie oft in der Geschichte der Luftfahrt Brüderpaare auftreten. Auch die Wrights sind zu zweit: Wilbur und Orville. Von Mutterseite her sind sie deutschen Geblüts. Früh schon träumen sie den Traum Lilienthals. In ihnen lebt der Ehrgeiz, die Zähigkeit der Pioniere, die einmal den Westen Amerikas eroberten, Indianerschlachten schlugen und sich mit den Fährnissen eines jungen Erdteils herumschlugen. Der Gleitflug spukt im Blut der Brüder. Sie bauen sich ihre Maschinen, wenn man das Wort gebrauchen will, ähnlich wie Lilienthal, dessen Arbeit sie immer verfolgt haben. Ihr Glück ist, daß just in der Zeit, in der sie auf das Motorenproblem stoßen, endlich der leichte Explosionsmotor geschaffen ist, den sie brauchen.
Am 17. Dezember 1903 gelingt der erste Flug mit dem Motor, und in einer Sprache, deren Beschwingtheit schon durch den großen Augenblick verständlich wird, sagt Peter Supf im ersten Band seines schon einmal ausführlich zitierten „Buches der deutschen Luftfahrt":
Sie selbst berichten: „Nur fünf Menschen waren bei diesen Versuchen zugegen. (Es folgt die Aufzählung der Namen.) Trotzdem wir eine Einladung an alle Bewohner im Umkreis von fünf bis sechs Meilen hatten ergehen lassen, so wagten doch nur so wenige Menschen, sich dem eisigen Dezemberwind auszusetzen, um, wie sie vermuteten, wieder einmal eine Flugmaschine nicht fliegen zu sehen. Der erste Flug dauerte 12 Sekunden und führte 53 Meter weit. Gewiß ein bescheidener Flug, wenn man ihn mit dem der Vögel vergleicht. Aber dafür war es das erstemal in der Geschichte der Menschheit, daß eine Maschine aus eigener Kraft einen Menschen in freiem Fluge durch die Luft trug und, ohne zu verlangsamen, sich horizontal über dem Erdboden bewegte, um ohne Beschädigung wieder auf ihm zu landen." Die erreichte Höhe betrug drei Meter. Zwei weitere, etwas längere Flüge folgten. Der vierte Flug dauerte 59 Sekunden und führte 260 Meter weit.
Und diese Tatsache, daß nicht nur ein einmaliger, vielleicht durch besonders glückliche Umstände zustande gekommener Flug an diesem Tage gelang, sondern, daß dieser Flug, und zwar mit noch besserem Erfolg wiederholt werden konnte, das läßt diesen rauhen Wintertag am Kill-Devil-Hügel zum Geburtstag des „Menschenfluges" werden, verleiht ihm seine welthistorische Bedeutung. Denn damit war nicht nur ein einmaliges Kunststück vollbracht, das die Welt verblüffte, sondern das Flugproblem war damit für immer gelöst.
Die fünf Männer, die frierend, die Hände in den Taschen vergraben, diesen sekundenschnellen vier Flügen zugesehen hatten, waren Zeugen eines Ereignisses geworden, von dem aus ein neues Zeitalter, das Zeitalter des Maschinenfluges, seinen Anfang nahm. Wahrscheinlich ist keinem dieser einfachen Männer — drei kamen von der Ret-
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„Graf Zeppelin" über den Felseninseln St. Peter und St. Paul vor der brasilianischen Küste.
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LZ 129 Halle mit Steuerbord-Promenadendeck. 106
tungsstation Kill Devil — die Bedeutung dieses Augenblicks bewußt geworden. Aber solange sich Menschen an die Geburtsstunde der Fliegerei erinnern werden, wird dieses Bild ihnen vor Augen stehen: Fünf Männer schauen im eisigen Dezemberwind den beiden Brüdern zu, die an ihrer seltsamen Maschine arbeiten. Sie ruht, auf Schlittenkufen aufmontiert, auf einer kurzen, hölzernen Startschiene, die ihr den Abflug vom Boden erleichtern soll. Der primitive Motor knattert und knallt. Zwei Propeller von sonderbarer Form wirbeln hinter den Tragflächen. Und nun ergreift den Steuerhebel, das unbewegte Gesicht starr in die Ferne gerichtet, Wilbur Wright. Die Brüder sind sich über die Tragweite dieser kurzen Flüge vollkommen klar. Von diesem Tage an wird die Kette der Flüge in der Welt nicht mehr abreißen." Die Gebrüder Wright haben es keineswegs leicht, man glaubt ihnen auch im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten nicht ohne weiteres. Ihre Versuche gehen zunächst in völliger Einsamkeit vor sich. Das ist ihnen auch sehr recht, denn die beiden mißtrauischen Yankees haben Angst vor allzu-vielen Zuschauern, sie möchten nicht, daß ein anderer auswerte, was ihnen gelungen ist. Und es ist bezeichnend für Orville Wright, als er 1907 nach dem alten Kontinent reist, daß er keine Entwürfe mitnimmt, um nicht bestohlen zu werden. Er kann aber auch nichts ausrichten, denn seinen Worten allein glaubt man nicht. Und wieder stößt man auf die gleiche Tatsache, daß sich weit voneinander entfernte Menschen um die gleiche Erfindung bemühen und daß sie ihnen in beinahe derselben Weise gelingt. Während die Wrigths auf ihrem einsamen Hügel arbeiten, kämpfen sich die Franzosen einen entscheidenden europäischen Vorsprung heraus. Es können hier nur ein paar Namen genannt werden, wie es ja überhaupt so ist: Wollte man nur die Namen aller jener Menschen
aufzählen, die im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts an der Entwicklung allein des Motorfluges gearbeitet haben, da müßte man schon ein Buch mit vielen Seiten füllen. Es sind in Frankreich Levavasseur, Voisin, Santos-Dumont, Delagrange, Farman. Und es ist vor allem Ferber, dessen Großvater noch ein Deutscher gewesen ist. Genau wie die Wrigths hatte auch er mit lebhafter innerer Anteilnahme die Versuche der Lilienthals beobachtet, und als er erfährt, nur gerüchtweise allerdings, daß da drüben in Nordamerika zwei Brüdern der Flug mit dem Motor gelungen ist, da setzt er sich mit den Wrights in Verbindung und hört von ihnen ausführliche Bestätigung. Behördliche Schwierigkeiten verhindern Jahre hindurch seinen eigenen Motorstart. Erst 1908 kann er mit Motor fliegen. Ein Jahr später kommt er um, als sein Flugzeug sich überschlägt. Die Luftfahrt hat ein weiteres Opfer verlangt. Aber die Versuche enden deswegen nicht, immer mehr Menschen haben den Kampf mit den Elementen aufgenommen. Tausende haben zugeschaut, als Santos-Dumont 1906 220 Meter zurücklegte.
Farman bricht diesen Rekord im Herbst 1907 und fliegt 770 Meter weit. Es sind lächerliche Zahlen für unsere heutigen Begriffe, aber die Jugend Europas begeistert sich mit Recht. Das Jahr 1908 erlebt auch den ersten Toten des Motorflugs. Leutnant Selvridge starb am 17. September, als ein Flugzeug aus 30 Meter Höhe zur Erde brach. In der Zwischenzeit sind die Amerikaner Wright nach Europa gekommen und haben ihre Erfolge wiederholt. In Pau richten sie eine Fliegerschule ein. Die Universität München verleiht ihnen den Ehrendoktortitel. Im Sommer 1909 wird der Ärmelkanal bezwungen und die Erinnerung an den ersten luftfahrenden Kanalbezwinger Blan-chard wird wach, als man hört, daß ein anderer Franzose, Louis Bleriot in 32 Minuten von Frankreich nach England fliegt. Der
Jubel, der ihn bei seiner Rückkehr umgab, wird sich in amerikanischem Ausmaß Jahre nach dem Krieg wiederholen, als der junge amerikanische Flieger Lindbergh mit seinem „Geist von St. Louis" den Nordatlantik überquert. Schon registriert man Rekorde, auch für die Höhe. 1910 klettert Latham auf 1000Meter,und nun nimmt das Rekordtempo schon zu, denn ebenfalls 1910 kommt Geo Chavez auf 2400 Meter, als er die Alpen überfliegt. Aber bei dem gleichen Unternehmen stürzt er und stirbt. Mitten in Paris liegt das Tennisstadion Roland Garros. Nicht alle Leute, die hier den Kämpfen der großen Stars zuschauen, wissen, daß der Mann, nach dem es benannt ist, im September 1913 das Mittelmeer überflog. Er brauchte acht Stunden dazu.
Der gewaltige französische Vorsprung hat di .> Jugend im übrigen Europa wachgemacht, die Deutschen mit ihrem Benz und Daimler und mit den Lilienthals haben eine lange Pause zu überwinden, ehe sie an die Leistungen ihrer westlichen Nachbarn herankommen. Natürlich ruht der Gedanke niemals, aber erst 1908 schieben sich deutsche Piloten wieder stärker in den Vordergrund. Zu den Männern, die mit größter Energie für die Bedeutung des Flugzeuges kämpfen, gehören der Hauptmann Alfred Hildebrandt, der Straßburger Professor Hergesell, der Oberleutnant Fritsche. Aber als in Kiel im Juni 1908 der erste deutsche Flugtag stattfindet, gibt es nur einen einzigen Flieger, den Dänen Ellehammer. Die ersten Preise werden ausgeschrieben. Dr. Paul Gans setzt 10 000 Mark für einen Zehnminutenflug aus, aber als die Frist abgelaufen ist, am 1. Mai 1909, hat sich nicht ein einziger Mann gefunden, der die Bedingungen erfüllen konnte. Es müssen jetzt summarisch eine Reihe von Namen genannt werden; sie gehören Männern, die als Gleitflieger, Drachenflieger und Motorflieger, mit Eindeckern, Hochdeckern und Doppeldeckern die Idee der Flugfahrt vorangetrieben
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Zeil 71—79
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FRANKFURT Vm.RÖDELH.
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FRANKFURT-M. • ZEIL 90
haben. Es sind Flieger und Konstrukteure, Männer des Schreibtisches und die Waghalsigen auf den Feldern, wo nun die ersten Flugzeugschuppen aus der Erde wachsen.
Offermann, Hardth, Focke, Oskar Müller, Wulf, Helmuth Hirth, Vollmöller, Ursinus (der sich später als Vater der Rhön einen Ehrennamen machen wird und die Zeitschrift „Flugsport" herausgibt). Dieser Ursinus gründet 1912 auch den Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine in Frankfurt am Main. Um aber fortzufahren in der leider allzu summarischen Aufzählung nennen wir Karl Jatho, Hans Grade, Hermann Pemtz, Paul Schwandt, Siegert. Am volkstümlichsten wird in jenen Jahren Hans Grade durch zahlreiche Schauflüge. Er hat Hunderttausende von Zuschauern, sein Name magnetisiert die Massen, die großen Tage in Johannisthal sind ohne ihn undenkbar, und er ist es auch, der das erste Postflugzeug startet. Derselbe Mann baut auch ein Wasserflugzeug und kurz vor dem Kriege die ersten Sturzflugmaschinen Deutschlands. Nicht nur Flugzeuge, auch Automobile werden In seiner Fabrik hergestellt. Sein Flugzeugführerschein trägt die Nummer zwei, der Frankfurter August Euler hat die Nummer eins. Weitere Namen: Hermann Dorner, Professor Pröll, Georg Madelung, Georg Schendel. Es ist selbstverständlich, daß in der Stadt des Weltluftschiffhafens August Euler besonderes Interesse verdient. Er ist aber kein geborener Frankfurter, sondern Westfale. Man sieht den jungen Euler auf'Autorennbahnen, zwischen den weißen Linien der Tennisfelder, und er gehört zu den ersten Skiläufern in Deutschland. In Frankfurt errichtete er seine Flugzeugfabrik, und Helmuth Hirth ist sein erster Schüler. Als 1909 die Franzosen die großen Preise der JLA beinahe unter sich verteilen, ist Euler ihr einziger deutscher Konkurrent. Und es ist eine bittere Tragik, daß die Presse jener Tage,
statt den jungen Deutschen zu unterstützen und zu fördern, ihn eher noch mutlos macht, indem sie seine Leistungen bespöttelt. In Griesheim ist Eulers Flugschule. Viele große Namen, namentlich auch aus der Militärluftfahrt, sind aus der Eulerschen Schule hervorgegangen. Und was er für den Postflug bedeutet hat, geht aus einer anderen Arbeit in dieser Denkschrift hervor. Prinz Heinrich hat bei Euler geschult und sich leidenschaftlich hinter ihn gestellt. 1912 zieht Euler mit seiner Flugschule nach Schwanheim bei Frankfurt um. 1909 hatte er einen 20-Sekunden-Flug geschafft, knapp über ein Jahr später erobert er den deutschen Dauerrekord mit über drei Stunden. Sein Name ist aus der Geschichte der deutschen Luftfahrt nicht wegzudenken. 1919 ernannte man den damaligen Unterstaatssekretär im Reichsluftamt zum Ehrendoktor. Der Radsport nimmt damals in Deutschland jene Stelle ein, die später der Fußball erobern wird. Der volkstümlichste unter allen Rennfahrern aber ist der Heros der Menge, Thaddeus Robl. Man hat bei allen seinen Rennen das Gefühl, daß er gewinnt, wie es in seinem Belieben liegt. Er ist einer der ersten, der sich der Fliegerei im Motorflugzeug zuwendet und zugleich das erste Todesopfer des Motorfluges in Deutschland: 18. Juni 1910.
Jetzt ist es sehr lebendig geworden In Deutschland. Es gibt Flugwochen, immer neue Preise, immer neue Konstruktionen, und wenn einzelne scheitern, dann haben die Späteren den Gewinn davon. Es gibt Zuverlässigkeitsflüge und Fernfahrten, man strebt nach Höhenweltrekorden und führt weite Uberlandflüge aus. Robl hat manchen Nachfolger im Tod. Aber das schreckt keinen der Künftigen. Uberall in Deutschland gibt es jetzt Flugfelder, und die kleinen Buben bauen Drachenmodelle, die sich in ihrer Form an die volkstümlichen Flugzeuge der Jahre vor dem Krieg anpassen.
1912 ruft der Prinz Heinrich zur Nationalflugspende auf. Zu ihren Bedingungen gehört, daß die Flugzeuge den Namen jener Städte bekommen sollen, mit deren Geldern bzw. den Geldern ihrer Bürgerschaft sie gebaut wurden. Der Aufruf hat einen glänzenden Erfolg, und mit etwa siebeneinhalb Millionen übertrifft er um anderthalb Millionen die Zeppelinspende. Aus diesen Mitteln ist alles Wesentliche auf dem Gebiet der deutschen Luftfahrt geschaffen worden, bis der große Krieg ausbrach. Mit welchem Elan die deutsche Fliegerei gearbeitet hat, beweist allein der verblüffende Umstand, daß in dem einen Jahr vor Ausbruch des Weltkrieges die Deutschen alle Weltrekorde an sich reißen — nur nicht den in der Geschwindigkeit. In wenigen Jahren hat Deutschland den großen französischen Vorsprung eingeholt und überholt.
Der Krieg hat die Entwicklung der Fliegerei in fieberhafter Weise gefördert. Das gilt für alle an ihm beteiligten Nationen. Was die zahlenmäßig unterlegene deutsche Luftwaffe in diesen Jahren eines beispiellosen Ringens geleistet hat, weiß die Welt. In den schweren Jahren nach dem Ende
des Weltkrieges, völlig auf den Verkehrsflug beschränkt, hat die deutsche Fliegerei eine gewaltige Anzahl von Passagier- und Postfluglinien eröffnet, und ihre Zusammenarbeit mit Eisenbahn und Schiffahrt ist vorbildlich.
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Es ist klar, daß in einer Schrift, die anläßlich der Eröffnung eines Weltluftschiffhafens erscheint, etwa die Geschichte gerade dieser Zeppelinschen Luftschiffe einen besonders breiten Raum einnehmen muß und daß die Geschichte der Flugzeuge nur gestreift werden konnte. Niemand bedauert dies mehr als der Verfasser, aber er hat doch geglaubt, einen ganz kurzen, ganz flüchtigen, manchen wichtigen Namen nicht mit erfassen könnenden Uberblick geben zu müssen. Wobei seine schönste Hoffnung die ist, daß sich aus solcher Anregung heraus mancher Leser nun ausführlicher mit der Geschichte der deutschen Fliegerei befassen möge. Was das Neue Deutschland für die Geschichte des Fliegens in der Welt überhaupt bedeutet — dafür ist nur eines der vielen Zeugnisse dieser Weltluftschiffhafen in Frankfurt am Main.
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Am 8. März 1917 ist, mit 78 Jahren, Graf Ferdinand von Zeppelin heimgegangen. Auf dem Pragfriedhof in Stuttgart ruht der Held. Er braucht nicht mehr zu erleben, wie das Diktat von Versailles auch das Ende der deutschen Luftschiffahrt zu bedeuten scheint.
Aber es ist nicht das Ende. Die Männer, die mit Zeppelins Werk groß wurden, sind zäh, sie lieben ihre Luftschiffe, sie wissen, was die Silberschiffe für die friedliche Entwicklung des Weltverkehrs bedeuten. Die Welt horcht auf, als sie hört, ein Luftschiff werde den Ozean überqueren. Es ist das Reparationsluftschiff ZR III. Damals zeigt sich aufs Neue, stark und stürmisch, die Verbundenheit von Volk und Luftschiff, man wartet an den Aushangkästen der Zeitun-
gen, die Telefone kommen nicht zur Ruhe, man vergleicht die Standortmeldungen und reißt sich später die Blätter aus der Hand, auf denen man die kühne Reise in großartigen Bildern gespiegelt findet: das Schiff über dem Ozean, die Begegnung mit den Riesendampfern, das Schweben über dem lärmenden Hafen von New York, die gewaltige Silberzigarre über den Wolkenkratzern, das Luftschiff am Ankermast von Lakehurst. Das ist 1924.
Der Nordatlantik ist überwunden. Es folgen kühnere Taten. 1930 umfährt ein neues Schiff die ganze Welt, der Erdball dreht sich unter ihm hinweg, Gebirge wachsen aus der Ebene, Flüsse schimmern grün und blau und silbern herauf, Wälder sind wie dunkte Schatten, schreckliche Moore tun
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sich auf, die Tundren Sibiriens, es kommt das Meer, tagelang die Fläche ohne Ende, Ozeanriesen schwimmen wie Schiffchen in einer Badewanne, neue Küsten dann, Palmen, Sand, die Temperaturen wechseln und die Menschen im Schiff tragen plötzlich leichte Tropenanzüge. Der Verkehr Friedrichshafen—Pernambuco wird eingerichtet, die Fahrten wiederholen sich in immer kürzeren Abständen, die Zuverlässigkeit des deutschen Luftschiffes ist so bewundernswert, daß die Welt sich rasch an sie wie an etwas Selbstverständliches gewöhnt. Mit Dr. Hugo Eckener und Chefingenieur Dürr an der Spitze liegt der „Luftschiffbau Zeppelin" in sicheren und ruhigen Händen und ein Stab von Mitarbeitern, Luftschifführern und Ingenieuren schart sich um die beiden Männer. Die Zeppelin-Eckener-Spende die nach dem Flug des ZR III veranstaltet wurde, hatte zwei Millionen Mark eingebracht und daß damals weitergebaut wurde, ist ein Segen gewesen. Nun, im Jahre 1936, da in diesen besonnten Märztagen der neue Luftriese, LZ 129, in der alten Reichsstadt Frankfurt erwartet wird, steht die Halle bereit, das neue Wunderwerk aufzunehmen. Darf man an die Prophezeiung Zeppelins aus dem Januar 1908 erinnern, als er von den hundert Passagieren sprach? Wieviele mögen damals den genialen Menschen einen Utopisten genannt haben! Die Erinnerung geht zurück.
Unfaßbar, sich vorzustellen, was doch blanke Wahrheit ist: daß nämlich die Generation der heute Dreißigjährigen, Zweiund-dreißigjährigen, Vierunddreißigjährigen die ersten Zeppeline noch auf den Armen der Mütter erlebte. Daß an einem stillen Vormittag Lärm von der Straße kam, aufgeregtes Getrappel, daß viele Fenster klatschend schlugen, daß ein Poltern alle Treppen hinab anhub und daß man dann unten auf der Gasse war, am Schürzenzipfel der Mutter hängend oder gar noch hochgehoben von
ihren jungen, kräftigen Armen, damit man besser sehen könne, was sich am Himmel tat. Und dann schob sich aus den milchigen Nebeln der Frühe, aus Wolkenschleiern heraus plötzlich ein Luftschiff, hieß „Deutschland" oder „Schwaben" und flog ruhig und unbeirrt an den Kirchtürmen vorbei, man sah die Propeller sirren, flirrende silberne Scheiben, man hörte ein Gebrumm, ein ruhiges, besänftigendes Brummen, man schaute und starrte und wurde nicht satt. Und es kam ein Tag, auf den freute man sich seit vielen Wochen schon, denn der Zeppelin sollte auf dem Exerzierplatz der Stadt landen. An jenem Tag gab es eine kleine Rebellion in allen Städtchen und Dörfern der Umgebung. Es war ein heißer Sommertag und die Höfe der Bauern lagen bald völlig verlassen, nur Katzen drückten sich an den Holzstapeln vorbei und das verschlafene Gackern eines Huhnes klang durch die Stille. Die Dörfer starben aus. Der Exerzierplatz der Stadt aber, mit seiner ins Unendliche verschwimmenden Weite und mit den künstlichen Dämmen wurde von den Menschen gestürmt, Stullenpakete und Selterswasserflaschen lagen umher, Stunden um Stunden stand geduldig die Menge und wartete des Wunders — denn es waren viele unter diesen Zehntausenden, die nie in ihrem Leben das Schiff der Lüfte gesehen. Es kam und landete, aus den schmalen Fenstern winkten Menschen, eine richtige Treppe wurde auf die Erde gelegt und die Passagiere, die in das Luftschiff einstiegen, zeigte man sich später noch wochenlang, wenn sie irgendwo in der Straße auftauchten, scheu, ehrfürchtig fast: „Das ist der, der mit dem Zeppelin geflogen ist!" Das alles aber war nur ein paar Jahre vor dem großen Krieg. Und nun sind die Reisen Friedrichshafen — Pernambuco nichts als eine Selbstverständlichkeit. Der Mensch von heute ist zu leicht vergeßlich. Er nimmt als gegeben, was einmal ein Wunder war.
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Nun steht man in der Halle und ist .ein Nichts. Aus der großen Stadt Frankfurt ist man in den Stadtwald gefahren zu der Stelle, wo das neue Flugfeld wurde und noch wird. Denn hier erstand ja mehr, als „nur" die Zeppelinhalle, hier wuchsen Verwaltungsgebäude, Rollfelder, hier wurde die Flugzeughalle und in der Erde entstanden Tankanlagen. Es ist gut, einfach die Tatsachen reden zu lassen, Stahl, Beton, Glas, die Zahlen, die Arbeit. Der Rhein-Main-Flughafen hat etwa 7,5 Millionen Mark gekostet; davon kommen 3,8 Millionen Mark allein auf den Luftschiffhafen. Die Halle wiederum, sie allein, kostet anderthalb Millionen Mark. Sie ist einundfünfzig Meter hoch — man muß diese Zahlen in Buchstaben schreiben — zweiundfünfzig Meter breit und die Länge beträgt zweihundertundfünfundsiebzig Meter. Es wurden für die Stahlkonstruktionen 2600 Tonnen Stahl verbraucht und 5000 Quadratmeter Glas lassen Licht in die Halle. Die ungeheuren Flügeltore kann kein Mensch bewegen — aber ein winziger Druck auf einen winzigen Knopf kann es. In fünf, sechs Minuten haben sich die Stahltüren geöffnet. Alles ist einfach, sachlich, klar. Der Luftmast steht vor der Halle. Wenn das Schiff ankommt, wird es am Ankermast festgemacht. Dann fährt dieser Mast mit dem Luftschiff „einfach" in die Halle. Das Geleise dafür läuft 1,1 Kilometer hin. Die Tatsache dieser Landungsweise muß so ausführlich geschildert werden, denn sie stellt etwas vollkommen Neuartiges dar, aber sie ist so einleuchtend, wie alle gro-
ßen Dinge. Wenn sie einmal erfunden und durchgeführt sind, wundert man sich, daß man „nicht schon früher auf den Gedanken kam". Der Start trägt sich nicht anders zu. Und das Luftschiff kann von beiden Seiten einfahren. Auf gewaltigen Leitern gelangen die Arbeiter an den grauen Riesen heran. Jede seiner Stellen ist so zu erreichen; jede etwa nötige Reparatur wird so leicht wie möglich gemacht. In einer flachen Halle stehen Stahlflaschen bis zur Decke. Sie enthalten Gas — nur Stahl kann den ungeheuren Druck bändigen — einen Druck von 150 Atmosphären. In diesen 348 Flaschen aus Stahl sind 60 000 Kubikmeter Gas. 40 000 Kubikmeter braucht das Schiff nach jeder Fahrt. Ein Wunder für sich ist, wie das Gas hierher gelangt: im Höchster Werk der I.G. Farben wird es geschaffen und in Leitungen, die unter dem Mainstrom herlaufen, kommt es zum Flughafen. Dort steht das Kompressorhaus, wo es nach einem abermals neuen Verfahren komprimiert wird. „Der Luftriese" — war das für zahllose Menschen nicht nur ein Wort? Aber was Riese bedeutet, wird nirgends klarer als in dieser Halle. Es kann schon sehr bald geschehen, daß in einem Frankfurter Kaffeehaus ein Mann zu seinem Begleiter sagt: „Also hören Sie, ich fahre morgen früh nach Lakehurst. Wir sehen uns heute über einer Woche um die gleiche Stunde hier wieder." Denn es wird möglich sein, was selbst Fachleute noch vor vier Jahren heftig bezweifelten — daß nämlich ein Mensch innerhalb einer Woche nach Nordamerika und zurück fliegt. Frankfurt— Lakehurst, dafür rechnet man etwa drei Tage, der Aufenthalt mag einmal oder zweimal 24 Stunden dauern, die Rückreise
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dann nur zweieinhalb Tage. Es soll aber bei dieser Gelegenheit auch etwas von den Fahrpreisen erzählt werden. Frankfurt a. M. — Lakehurst kostet 1000 Mark. Wer schon bei der ersten Fahrt dabei sein will, muß einen Sonderzuschlag von 250 Mark erlegen. Es kann wirklich niemand sagen, daß diese Preise bei der gewaltigen Zeitersparnis unerschwinglich seien... Für den Südamerikadienst ändert sich an den Kosten nichts. Frankfurt — Pernambuco kostet 1400 Mark, Frankfurt—Rio de Janeiro 100 Mark mehr. Es gibt noch mehr Neuigkeiten, wichtig vor allem für jeden, der einmal mit dem Flugschiff nach „Drüben" muß. Noch im letzten Jahr pflegte der „Graf Zeppelin" gleich nach der Ankunft in Rio zurückzufliegen, aber nun, da ein Luftschiffhafen entstanden, der eine regelrechte Halle für das Schiff hat, kann Aufenthalt von einem bis zu drei Tagen genommen werden. Für zahlreiche Geschäftsleute ein sehr wesentlicher Umstand. Der ganze Dienst wird verstärkt Die vorjährigen 16 Fahrten werden auf 22 im Jahre 1936 erhöht. Eine Reihe davon besorgt der neue „LZ 129". Man plant, am 30. März die erste Reise nach Rio de Janeiro anzutreten und dann 14tägig bis Ende Oktober zu starten. Später wird der 14tägige Dienst durch das Einsetzen beider Luftschiffe achttägig durchgeführt. Noch wird in der Mammuthalle geklopft und gehämmert, Scheiben werden eingesetzt, es braust der Lärm der Arbeit. Aber das alles ist jetzt nur noch das letzte Handanlegen. Seit zwei Jahren wird der Zentralflughafen— er entstand, wo sich die Reichsautobahnen Ost-West Würzburg-Mainz und Nord - Süd Frankfurt - Darmstadt - Mannheim schneiden. Man muß noch einmal eine kleine Weile an den Beginn zurückdenken. Nur dann kann man fassen und voll würdigen, was hier geschah. Denn geplant war das Werk schon vor Jahren, aber es mußte ein Traum bleiben, weil unschlüssige Verwaltungen herumzögerten und die Ent-
schlußkraft an allen Enden lähmten. Es mußte das Reich Adolf Hitlers werden, ehe der Traum Wirklichkeit wurde.
Jetzt erst wurde die Sache vorangetrieben, jetzt erst wurde sie mit einem herrlichen Elan angepackt. Frankfurt opferte Wälder, der hessische Staat opferte Wälder, Gauleiter Sprenger tat den ersten Axthieb, hell klangen die Äxte durch heiße Sommer und strenge Winter, die Rodung setzte ein.
Immer gewaltiger wurde die freie Fläche, bis sie 280 Hektar umfaßte. Und es gab keine Pause. Die Rodung war fertig? Gut, schon wurde das Rollfeld für die Flugzeuge eingeebnet. Schon wuchs Gras auf ihr. Das Verwaltungsgebäude schob sich hoch — mit Flughafenleitung, Flugpolizei, Deutscher Lufthansa, mit Post und Zoll, Luftamt und Gaststätte. Ein Turm klettert fünf Stockwerke hoch — er dient Wetter-, Funk- und Nachrichtendienst. Der Garten des Kaffees wird eine Sehenswürdigkeit mitten in den Sehenswürdigkeiten sein, mit drei Terrassen, einer gedeckten Halle und Platz für 2000 Menschen.
Welch ein Werk! Man ist angepackt von ihm und ahnt die Bedeutung, die dieser Weltluftschiffhafen auch für die Stadt Frankfurt haben wird. Dieser Stadt, in der man sich dem Gedanken der Luftfahrt besonders verbunden fühlt seit den Tagen der Jla, jener Internationalen Luftfahrtausstellung 1909. Zu Frankfurt gehört Euler, einer der Pioniere des Fliegens, in Frankfurt lebt Ursinus, der „Vater der Rhön". Frankfurt zählt zu seinen größten Söhnen jenen Johann Wolfgang Goethe, der die ewige Sehnsucht in den reinsten Versen aussprach: „Doch ist es jedem eingeboren, daß sein Gefühl hinauf und vorwärts dringt, wenn über uns, im blauen Raum verloren, ihr schmetternd Lied die Lerche singt; wenn über schroffen Fichtenhöhen der Adler ausgebreitet schwebt, und über Flächen, über Seen der Kranich nach der Heimat strebt."
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EIN KAPITEL NEUZEITLICHER VERKEHRSTECHNIK
Die Reichsbahndirektion Frankfurt a. M. erzählt hier interessante Einzelheiten über den „Flugeisenbahn-^xpreßgutverkehr" und über „Eisenbahn und Autobahn".
Fleiverkehr.
Was Ist das? Man stelle sich vor, in einer fernen Stadt versagt ein deutscher Motor seine Dienste.
Durch Auswechseln eines Ersatzteils wäre der Schaden leicht behoben. Ein solches Stück kann aber nur von der Lieferfirma bezogen werden. Wie kann der Schaden ohne große Unkosten in kürzester Frist behoben werden? Ein Telegramm an die Lieferfirma, dort Absendung als Flugeisenbahnexpreßgut und das Gut eilt von Zug zu Flugzeug und umgekehrt — je nach der Art der Beförderung, die den größten Zeitgewinn bietet — in wenigen Stunden einem fernen Ziele zu. Das ist Fleiverkehr — Flugeisenbahn-Expreßgutverkehr.
Bei welchen Stellen kann abgefertigt werden?
Flugeisenbahnsendungen können bei den in den Fleiverkehr aufgenommenen Gepäckabfertigungen und bei allen Flughäfen und Agenturen der angeschlossenen Luftfahrt-Unternehmungen angenommen und ausgeliefert werden.
Welche Güter sind zur Beförderung zugelassen?
Zugelassen sind Sendungen, die sich nach Form, Umfang und Gewicht zur Beförderung in den Luftfahrzeugen und in den Gepäckwagen der Schnell- und Personenzüge eignen, diese nicht verunreinigen, auch eine Entseuchung nicht nötig machen und durch die weder der Flugverkehr gefährdet wird, noch Flugzeuggäste belästigt werden können.
Ausgeschlossen von der Beförderung sind u. a. Gegenstände, die dem Postzwang unterliegen oder die nach gesetzlichen oder behördlichen Bestimmungen nicht befördert werden dürfen, ferner Waffen, Munition, Leichen, explosionsgefährliche, feuergefährliche, selbstentzündliche, leicht brennbare, ätzende, ekelerregende und übelriechende Gegenstände. Kostbare Sendungen, deren Wert 240.— RM je kg übersteigt oder für die der Wert auf über 5000.— RM angegeben wird, werden ebenfalls zur Beförderung nicht angenommen.
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Der Umfang einer Sendung soll in der Regel die Abmessungen 100x50x50 cm, das Einzelgewicht eines Gegenstandes 100 kg nicht übersteigen. Die Fleigüter müssen so verpackt sein, daß sie gegen die gewöhnlichen Gefahren und Einwirkungen der Luft- und Eisenbahnbeförderung sicher geschützt sind und daß sie andere Güter nicht beschädigen können. Unverpackte oder mangelhaft verpackte Güter können zurückgewiesen werden.
Jedes Stück ist vom Absender mit einer genauen, deutlichen und dauerhaft befestigten Anschrift, im Verkehr mit dem Ausland in lateinischer Schrift, zu versehen. Diese Anschrift muß enthalten: Name und Anschrift des Absenders und des Empfängers, Bestimmungsflughafen oder -Bahnhof, die Anweisung „Dem Empfänger zuzustellen" oder „Bahnlagernd".
Auflieferung.
Fleigut wird auf Luftfrachtbrief nach vorgeschriebenem Muster abgefertigt. Die Vordrucke sind bei den Annahmestellen erhältlich. Der Luftfrachtbrief besteht aus 5 zum Durchschreiben eingerichteten Stücken mit gleichen Nummern. Die erste weiße Ausfertigung erhält der Frachtführer, der das Gut dem Empfänger ausliefert, die zweite weiße Ausfertigung ist für den Empfänger bestimmt und die dritte weiße Ausfertigung für den Absender. Die beiden anderen farbigen Ausfertigungen dienen innerdienstlichen Abrechnungszwecken der beteiligten Beförderungs-Unternehmungen. Auf einen Luftfrachtbrief können beliebig viele Stücke aufgeliefert werden.
Vom Absender sind alle Spalten des Luftfrachtbriefes, die nicht stark umrahmt sind, auszufüllen oder zu durchstreichen. Die zweiten bis fünften Ausfertigungen können gepaust werden.
Vorschriften des Absenders über die Beförderungsfrist und die Angabe des Interesses an der Lieferung sind nicht zugelassen.
In die im Deutschen Fleiverkehr verwendeten Luftfrachtbriefe ist auf allen Ausfertigungen in der Spalte „Besondere Bedingungen" und im Kopf unter der Frachtbriefnummer vom Absender der Vermerk „Deutscher Flei" einzutragen. Der Kopfvermerk soll möglichst in roter Schrift gemacht werden.
In der Spalte „Wegevorschrift, soweit vereinbart" hat der Absender anzugeben, auf welchen Strecken er die Beförderung auf dem Luftwege wünscht. Dabei ist darauf zu achten, daß im Deutschen Fleiverkehr die Landesgrenzen Deutschlands nur auf dem Luftwege überschritten werden dürfen und daß das Gut im Auslande nur auf dem Luftwege befördert werden darf.
Nachnahmen.
Der Absender darf die Sendungen (ausgenommen solche nach Rußland) mit Nachnahme, jedoch nur bis zur Höhe des Kaufpreises des Gutes, belasten. Dieser Preis ist in den Frachtbrief einzutragen. Barvorschüsse an den Absender sind nicht zulässig. Flugsendungen nach Spanien dürfen nur bis zu höchstens 500.— RM mit Nachnahme belastet werden. Jedes mit Nachnahme belastete Fleistück ist vom Absender durch einen roten Be-klebezettel zu kennzeichnen, der mit Ausnahme der Spalte für die Nummern-Angabe vom Absender auszufüllen und auf den einzelnen Stücken unter der Anschrift des Empfängers anzubringen ist. Besteht eine Sendung aus mehreren Stücken, so ist in jeden Zettel die gesamte Nachnahme einzutragen. Die Zettel werden unentgeltlich abgegeben.
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Außer den in den Tarifen vorgesehenen Frachtsätzen und Nebengebühren werden von den Frachtführern nur notwendige Barauslagen erhoben.
Die Frachten halten sich, wie nachstehendes Berechnungsbeispiel zeigt, in mäßigen Grenzen.
Beispiel: 17 kg Fleigut (Motorersatzteile) werden zur Beförderung nach Barcelona bei der Gepa Frankfurt (M) Hbf. aufgeliefert. Der Absender schreibt in der Luft-frachtbriefspalte „Wegevorschrift, soweit vereinbart" vor: „Von Stuttgart nach Barcelona mit Flugzeug".
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je kg 1.70 ................,.. RM 28.90
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Zollbehandlung.
Die zoll-, Steuer-, finanz-, polizei- und sonstige verwaltungsbehördliche Behandlung der Sendung hat vor der Auflieferung der Absender, unterwegs das Beförderungsunternehmen, das das Gut im Gewahrsam hat, am Zielort der Empfänger zu veranlassen.
Auslieferung.
Der Empfänger wird von dem Eingang der Sendung sofort (in der Regel fernmündlich) unterrichtet. Die Sendungen werden gegen Zahlung der darauf lastenden Frachten, Nebengebühren, Nachnahmen und Auslagen ausgehändigt.
Die ständig steigende Zahl der Sendungen im Fleiverkehr beweist das durch die Vor-
teile dieses Verkehrs bedingte große Interesse des Handels und der Industrie an diesem modernsten Verkehr, der die neuzeitlichsten Verkehrsmittel und Beförderungsmöglichkeiten in seinen Dienst stellt, um Riesenentfernungen in Rekordzeiten zu überwinden. Die Schnelligkeit des Transportes ist von besonders großem Werte bei Sendungen, die kürzeste Beförderungsfristen verlangen, wie z. B. lebende Fische, Schnittblumen, Arzneimittel, Maschinenersatzteile, Filme, wertvolle Kleinsendungen usw.
Deutsche Reichsbahn und Deutsche Lufthansa im gemeinschaftlichen Wirken vollbringen die Spitzenleistung, die in dringlichen Sonderfällen von den Beförderungs-Unternehmungen der Gegenwart verlangt wird durch den Fleiverkehr.
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Sofort mit Eröffnung der ersten Reichsautobahn hat die Deutsche Reichsbahn einen Schnellbetrieb im modernen Autobus eingerichtet. Die Verbundenheit von Schiene und Straße und das Bestreben, den Reiseverkehr zu fördern, finden hier vereinten Ausdruck.
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VERSICHERUNGEN
es der Bergstraße entlang nach Mannheim und dem weltberühmten Heidelberg. Niemand versäume das faszinierende Erlebnis dieser modernsten Reise!
Haltestellen:
Der Reichsbahn-Schnellautobus hält: in Frankfurt (M) am Hauptbahnhof (Haupteingang, Südseite), demnächst auch am Opernplatz;
in Darmstadt am Hauptbahnhof und am Schloß (Paradeplatz);
in Mannheim am Wasserturm und am Hauptbahnhof;
in Heidelberg am Hauptbahnhof.
Fahrausweise und Fahrpreise:
1. Der Schnellautobus kann benutzt werden mit besonderen Fahrausweisen für die Reichsautobahn.
Diese Fahrausweise gibt der Wagenführer aus.
Ferner gelten folgende Reichsbahnfahrausweise, die für die gleiche Reichsbahnstrecke gültig sind:
A) gegen Zahlung des Zuschlags nach Tarif
a) gewöhnliche Reichsbahnfahrausweise (auch MER-Fahrscheine) 3. Klasse Personenzug,
b) Urlaubskarten 3. Klasse und
c) MER-Fahrscheinhefte 3. Klasse mit der Ermäßigung für Ausländer;
B) ohne weiteres und ohne Fahrgeldausgleich
a) gewöhnliche Reichsbahnfahrausweise (auch MER-Fahrscheine) 2. Klasse für Personen-, Eil- und Schnellzug und gewöhnliche Fahrausweise (auch MER-Fahrscheine) 3. Klasse für Eil- und Schnellzug,
b) Urlaubskarten 2. Klasse,
c) MER-Fahrscheine 1. und 2. Klasse mit der Ermäßigung für Ausländer und
d) gewöhnliche Reichsbahnfahrausweise (auch MER-Fahrscheine) 1. Klasse.
Der Zuschlag zu A wird vom Wagenführer erhoben. Im Falle zu B gilt der genannte Reichsbahn-Fahrausweis (einschl. MER-Fahrscheine) als Fahrschein für die Beförderung im Reichsbahn-Autobus.
Der Ubergang mit diesen Reichsbahn-Fahrausweisen auf die Reichsbahn-Autobuslinien wird nicht als Fahrtunterbrechung angesehen.
2. Für die Beförderung von Kindern im Alter von 4 bis 10 Jahren und für die Beförderung von Hunden wird der halbe Preis erhoben.
3. Andere ermäßigte Reichsbahnfahrausweise sind zur Fahrt im Reichsbahn-Autobus nicht zugelassen.
4. Uber die besonderen Bedingungen für die Benutzung der Reichsbahn-Schnellautobusse bei Sonder- und Schulfahrten erteilt die Reichsbahndirektion Frankfurt (Main) nähere Auskunft.

PDF Dokument
Frankfurt am Main und sein Zeppelin LZ 129
Amt für Fremdenverkehrswirtschaft, PDF Dokument, 94 Seiten, 74 MB

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