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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1942



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

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Zeitschrift Flugsport 1942: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1942: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 336 Seiten
Preis: 35,99 Euro

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FLUGSPORT

V0N:OSKAR:URSINUS:FRANKFURT:SM

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

LTiiter jVIHwii'kiinf; bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus

Zivilingenieur, Frankfurt am Main

XXXIV, Jahrgang

Redaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main

Inhalt

Im Gegensatz zu den fortlaufend gesetzten ■ Sticliworten von Kurzmeldungen sind die Titel größerer Aufsätze zeilenweise gesetzt; B oder Z vor der Seitenzahl bedeutet, daß ein Bild bzw. eine Strichzeichnung darunter zu finden ist.

Leitaufsätze

Aktivität.......... 229

Amerikanisch!........ 257

Anfang 1942 ......... 1

Ansporn.......... 141

Aufstieg.......... 125

DIN, 25 Jahre........ 313

Ende 1942 .......... 403

Entwicklungsstand...... 341

Erfinder.......... 109

Europäische Jugendorganisationen 299

Flugwesen 1911......, 79

Forschung......... 197

Führende Kräfte....... 389

35

Holzflugzeugbau......

Lufttransporter....... 67

Luftwaffenerfolge...... 215

Neue Waffen........ 179

Offensive Gestaltung..... 93

Schulflugzeuge........ 15

Schulungsarbeit....... 271

Seitenwege......... 285

Tradition.......... 157

Triebwerks wertung...... 33

Unerwartet......... 243

Werkflieger......... 51

Wildwest! ......... 327

Flugsport, Flugleistungen (mit und ohne Motor)

Leistungsabzeichen, Liste . . . Reichssegelflugschule Ith . . . Segelflieger-Abzeichen (NSFK)

B

Segelflug in der Luftwaffe . .

121 B 239

138

310

93,

Segelfluglager Alleberg (Schweden) .........B 268, 269

Weltrekord im Segelflug (Vergens) .......... B 396

■ Campina (Rumänien) B 366 ■ Davos, Versuchsfeld 65 ■ Dauersegelflug (Neß-ler) 212 ■ Führerzeugnis von 1911 93 m Knittelfelcl 123 ■ Rom — Tokio — Rom (Moscatelli) 249 ■ Segelflugrekord, französ. (Neßler) 176 b Segelflugrekord, ungar. (Kiralyi) 77 ■ Sieger im NSFK.-Wettkampf 269 ■ Weltflug 1928 mit 20 PS (Klemm-Daimler) 339 ■ Zehnstündiger Segelflug eines 17jährigen 194.

Motorflugzeuge (auch Militärmaschinen und Motorsegler)

Deutschland: Junkers „J 4" Panzerfliigzeug

Arado „Ar 65" Jagd-Tiefdecker ZB 93 (1917)..........ZB 55

„Ar 81" Sturzkampf-DD ZB 95 Junkers „J T erstes Metalljagd-

„Ar 196" Seeflugzeug ZB 35 flugzeug.........ZB 299

„ „Ar 198" Schulterdecker ZB 96 Junkers ,Ju 39 K" Arbeitsflug-

„Ar 199" Wasserflugzeug ZB 97 zeUg £B 045

Blohm & Voß „BV 141" unsym- u K ^ K ffl

metr- Emd......B 157> /B 197 zeue ZB 258

Bücker „Bü 181" „Bestmann ti ^

Schulmaschine......ZB 3 Junkers „Ju 46 Katapultflug-

Dornier „Do 217" Sturzkampf- zeuSB 288

flugzeug.........B 144 Junkers „Ju K 47" Jagdzwei-Fieseier „Storch" m. Schneekuf. B 70 sitzer.........ZB 259

FAG Stettin „La 11 W„ einsitzi- Junkers „Ju 49" Höhenflugzeug . ZB 243

ges Leichtfl. m. Schwimmern ZB 2 Junkers Ju 53 K« Militärflug-

Focke-Wulf „Fw 190" Jagdflug- zeu z 0Q9

zeug......B 127, B 143, 144 T . 6 'T ' ö i ' ■', Gl

Gothaer Waggonfabr. „Go 147" Ju»kef ^ 88 1 mlt Sturz" R fiq

schwanzlos .......ZB 345 flugbremse........B 83

■ Bücker „Bü 180" „Student" B 257 ■ Riesenflugzeuge (1915) B 89 b Junkers „Junior" „A 50" (1930) 298.

Frankreich: Max Holste „20" Tiefdecker . . ZB 80 Delanne „20 T 02" Jagdzweisitzer ..........ZB 99 ■ „Pou-du-Ciel".......255

Italien: Macchi „C 202" Tiefdecker . . B 181

Caproni „Ca 311" zweimotor. Piaggio „P 108 C" viermotor.

Kampfflugzeug......ZB 217 Verkehrsflugzeug.....ZB 67

Macchi „MC 77" Flugboot ... B 356

England: Fairey „Swordfish" Torpedo-

"-7 , „ . , . DD...........ZB 109

Avro „Lancaster viermotorig TT „ T, TTI. ,( TT

/1 \ s j qaa T)Qx 7tl Q_A Handley Page „HP 57 „Hali-

4X1300 PS).......ZB 356 . ei J. b " , r/0 _0

fax viermot. Bomber . . . ZB 58

Avro „Manchester Kampfflug- Hawker „Typhoon" Jagdflugzeug B 59

zeug ...... . ZB 232 Short „Stirling" viermotor.

Avro „Manchester' mit „Vul- Bomber ZB 125

ture"-Motor.......B 303 Westland „Whirlwind" zwei-

Fairey „Fulmar" Jagdflugzeug ZB 215 motor. Jäger.......ZB 201

■ „Halifax"-Bomber 27 ■ Henson (1842) Z 148 ■ „Spitfire"-Leistung 353. Sowjetrußland: „PE 2" Kampfflugzeug . . . . ZB 390 „TB 7" viermotor. freitragender

Mitteldecker.......B 389

Vereinigte Staaten von Amerika: Hall „XPTBH-2" Zweischwim-

Boeing „B 17 C" viermotor. mer-Fernaufklärer.....B 301

Tiefdecker........ ZB 111 Langley zweimotor. Kab.-Tief-

Boeing „B 17 E" decker.........ZB 81

(engl. „Fortress") . . . B 315 Johnson Eindecker m. Tandem-Douglas „A 20 A Bomber . . ZB 289 Motoren B 57 Douglas „B 19" viermotor. A, ,. ' ' ' ' " .

(4X2000 PS........B 328 M*rtl* »Maryland Bomber für

Douglas „DB 19" Sturzbomber . Z 327 England.........b 218

Consolidated „PBY 5" „Cata- Ma^in „XPB2M-1" 70 t-Flug-

lina" Flugboot......ZB 314 boot.......... B 151

Curtiss „O 52" Hochdecker . . B 231 North American „B 25" zwei-

Curtiss-Wright „21 B" Jagdflug- motor. Bomber ...... ZB 273

zeug..........ZB 271 Northrop „N-3 PB" Bomber . . ZB 302

Northrop Versuchsflugzeug, St. Louis Aircraft „PT-LM 4"

schwanzlos........B 60 Schul-Tiefdecker.....ZB 18

Stearmann-Jensen „A" Zwei- Southern Aircraft „BM 10" sitzer..........ZB 83 Schulflugzeug.......ZB 17

St. Louis Aircraft „PT" Schul- Wally Timm Schul-Tiefdecker . ZB 19

DD...........ZB 18

■ Boeing Transatlantik-Flugboot B 172 ■ Brewster von USA übernommen 263

■ „Catalina"- MG-Stand B 234 ■ Gurtiss „C 46" „Coinmando" 277 n Glenn Martin Großwasserflugzeug 396 ■ Lockheed „Constellation" 335 ■ North American „Mitchell" 335 m Typenbezeichnungen in USA 28, 262 ■ Übungs-Attrappe B 306 ■ Vega „Ventura" B 189.

Lettland: Valst-Irbitis „VEF J-17" zwei-- sitz. Tiefdecker......ZB 179

Motorlose Segel- und Muskelkraft-Flugzeuge

Beuth-Schule „FAB-3" für Llorten „IV" Nurflügelflugzeug . ZB 51

Hochleistung.......ZB 33 Teichfuß, Italienische Segel-

FFG Aachen „FVA 13" .... ZB 15 flugzeuge (Allievo Pavullo, FFG München „Mü 17" mit Balilla, Nibio I, Grifo, S. Grifo,

Schneekufen.......ZB 141 Biposto L-T 12, Orione, Spar-

Hannoyer „AFH 10" Leistungs- viero, Turbine, Biposto, Ni-

segler..........ZB 230 bio II Free. Nera, Falco,

Horten Nurflügel-Parabel . . . ZB 341 Astore, Cicogna) . . . ZB 403—407 b Darmstädter Akaflieg „Cirrus" — „D 30" 212 ■ Grunau-Baby f. Schweden 93 b Schlepp- und Rückhol winde B 268 m Schulgleiter Arado für NSFK. B 29^> Startwinde, elektrische, in Schweden 194. *~

Modellwesen

Bauprüfung zum Reichswett- Modellflug - Bestimmungen des

kämpf.......... 254 NS.-Fliegerkorps .... 415—418

Tv tpi i n n Af^r r, ,no rj , on Preisausschreiben des Korps-

Deutsche Flugmodelle Z 106, Z 123, Z 138 führers NSFK. ...... 281

Deutsche Höchstleistungen 12, 226, 324 Reichswettkampf-Ergebnisse . . 227 h Benzinmotor-Wasserflugzeug Jebens 156 b Frankreich: Moclellf 1 ug-Schu 1 ung 65 b Höchstleistung (Militky) 283 m Leistungen (Gerlach, Domaschke) 66 b Loofs-Mod. Z 106 b Nurflügelmodell (Militky) Z 138 b Nurflügel-Saalrekord (Sult) Z 123 b Norwegen: Jugendabteilung 227 b Nurflügel 16,5 km (Pfuhl) 254 m Schwanzloses Mod. (Hölzer) Z 138 b Schwanzloses Mod. (Rieke) Z 123 a Schwingenflug-Höchstleistung (Militky) 48 b Schwinguin-Mod. 283 b Spanien: Kostenlose Modellkurse 48, 156 b Wettbewerb Bern 65.

Sonstige Luftfahrzeuge Steilschrauber: Erschütterungsfreie Steil-

schrauber........Z 84

Drehflügler oder Schraube? . . 13, 31 Sprungstart........ZB 145

nCayley-Projekt Z 148 b Cierva „C 30" B 146 b Größe konzentrischer Hubschrauben 13 a Helithopter 401 m Karrikatur eines Dampfhubschraubers B 414 a Schleppsegel-Landung B 147 ■ Sikorsky-Hubschrauber 117, 361.

Schwingenflugzeuge:

m Kreiss Doppelschwinger (1909) 353 fl Loofs (Modell) Z 106 ■ Militky (Modell) Z 106 h Schwinguin-Modell 283 ■ Arno-Vogel-Schwingenflugzeug, Versuchsflüge B 286.

Fallschirme:

Verschiedene Fallschirmmuster (FI. von Stryk) Z 182. ■ Papier-Fallschirme 73.

Heizstrahltriebwerke:

b Strahltrieb-Uöclell Z 115.

Flugmotoren und Zubehör

BMW „801" Doppelsternmotor ZB 159 Pratt & Whitney „Double

Flugautomat „Jumo 211" . . . ZB 391 Wasp", 18 Zyl.......B 246

Ford „V 12" 12 ZyL, 1800 PS . . B 128 Rolls-Royce „Vulture", 1845 PS B 274

Junkers „Jumo" Einspritzmotor ZB 39 Verstellgetriebe, stufenlos

Junkers Viertakt-Reihenmotor . Z 346 regelbar (Junkers).....Z 358

Mercedes-Benz-Flugmotoren

seit 1888 ........ZB 329

3

■ BMW .,801" B 346, B 358 a Gasöl 177 a Heißkühlnng 94 ■ Sternmotoren-Verkleidung 283 a USA: 42 ZyL 4000 PS (Gurtiss Wright?) 189 b Verbrenn u n-s-clnick 177.

Luftschrauben

Gebläse oder Luftschraube? . . Z 107

■ Einstelluftschraube 40 ■ Everell-Verstellschraube B 233 ■ Roby-VerstelIpropel-ler B 260 ■ Verstellgerät am BMW „801" Z 163.

Instrumente

Gewinde-Prüfgerät (Junkers) . ZB 71 Reduktionszirkel für Navigation B 207 Nietläiigen-Bestimmgerät . . . B 246 Vereisungs-Anzeiger.....Z 132

■ Radiosonde (Kölzer-Graw) 227 ■ Steuerwaage B 114 n Windsack ß 225.

Flugzeug-Bauteile und Zubehör

Abdruckprüf stand......B 409 Höhenleitwerk (Lockheed „14") B 20

An reif gerät für Blechkanten . . B 100 Kabelklammer (Fieseier) . . . ZB 6 Aiischärfgerät für Blechkanten . B 131 Kunststoffe im Flugzeugbau

Blech-Heftklammern.....B 207 (H. Steuer)........Z 315

Bordhöhe-Bescbneidevorr. für Nietsortiermaschine (Junkers) . B 303

Rippen.........B 20 Radiusdreheinr. f. Drehbank . . Z 186

Durchsetz-Werkzeug für Rettungsboot-Yerstauen . . . B 170

Abkröpfungen......B 87 Rohrausbeulgerät (Junkers) . . B 7

Einwalzvorr. f. Kugel- u. Senkeinrichtung......B 187

Walzlager........Z 101 Sturzflugbremse („Do 217") . . B 275

Fahrwerk Acron Funk .... Z 170 Sturzflugbremse („Ju 87") . . . ZB 218

Federwickelgerät......B 60 Trimmvorrichtimg (Junkers) . B 112

Flugzeugmaschin enge wehr Umrechnung b. Gummipreßverf. ZB 247

MG 131........B 407—409 Versuchsgeräte (Dornier) . . . B 304

■ Bauxitförderung in USA 249 ■ Betriebsstoff-Behälter B 220 ■ Dreieckflächen 227 m Duralumin-Rohgewichte 156 ■ Hilfsruder 31 b Klemmschrauben-Sicherung 108 h Küh 1 wi rku n g von Lacken 63 ■ Kunststoff als Werkstoff 283 n Leichtmetall-Kennzeichnung 177 is Leitwerksabstand 65 m Lichtbogen-Schweißtemperatur 139 si Normung 27. 78, 88, 102, 189, 269 m Nutzlast 295 b Owens Corning Fiberglas 27 m Panzerglas 325 ■ Panzerung 414 m Rohrbiege-Werkzeug (Junkers) B 220 fl Sauerstoff-Ausrüstung 172 m Schnellversch 1 ußkasten ZB 359 b Schrägstellung der Seitenflosse 227 ■ Schweißen von Elektron und Hydro nalium 312 ■ Schwimmer h och-ziehbar 283 ■ Seeflugzeuganker B 260 ■ Sitz (Spitfire) aus Preßstoff 221 ■ Sperrholzgewicht 241 m Splint-Biegezange B 116 ■ Trimmklappen 31 n Trinkwasser-sack 78 b Yerwinclung, geom., des Flügels 194 ■ Wirbel Verschluß B 233.

Luftfahrtlehre und Forschung; Ausbildung

Arbeit des Einfliegers.....112 Vom Vogelflug zum Menschen-

Crowell Trainingsgerät . . . . B 346 fing, eine Stellungnahme von Lilienthal- L. Prandtl-Preis, A. Lippisch......Z 21, 107

Verteilung........ 262 Verordnung betr. Reichsstelle

Preisausschreiben der Lilien- „Forschungsführung" .... 261

thal-Ges.......... 149 Werkmeisterausbildung (Krause) 128

Vereisung (H. Steuer) .... Z 203

h Aachen, T. FL 171 ■ Dokumentation 348 ■ Draht vor der Flügelnase 241 b Energie -potentielle, kinetische 124 m Erfindertätigkeit, Förderung 208 ■ Festigkeitswerte von Sperrholzplatten 367 ■ Fliege, Arbeitsleistung 156 a Flugzeug-polare 312 n Heidelberg, Luftfahrt-Institut 88 ■ Japan, Segelflug Pflichtfach 48 ■ Kaiser adle r-dressur 353 m Lehrlingsausbildung 31 m Luft 325 b Orientierung ohne Kompaß 401 b Patentschriften 139 m Permagas 212 b Refa 65 b Reiehsforschungsrat 221 n Schwanflügelschläge 212 a Spanien: Institut für Luftfahrtforschu ng 208 fl Steuerkräfte 65 b Stratosphäre 124 m Wichte 65. Profilsaminliing:

Nr. 35 (1942, Heft 1): Methoden der Grenzschichtforschung des Auslandes (H. Nicolaus)

Nr. 35 (1942, Heft 5): Methoden der Greiizschichtforschung des Auslandes (IT. Nicolaus)

Merkblätter:

Nr. 1/2 (1942. Heft 20): Beul- und Bruchspaivnungen von Buchensperrholz (S. Blumrich)

Nr. 3/4 (1942, Heft 24): Knicken von Holzstäben (S. Blumrich) Patentsaniiiiluiig:

Heft 1—10, 12—26.

Luftverkehr, Boden Organisation

m Atlantiküberfiug in 6 Ii 45 min 277 a Australien: Luftverkehr 234, Postver-kehr 63 ■ Finnisches Abkommen 335 ■ Flughäfen: Ibiza 62, Orbetello 221, Afiun Karahisar 277, Porte la Sacavem 335 ■ Lissabon-Kairo 221 ■ Lufthansa, Leistungen 45 ■ Natal-Lissabon 90 b Panamakanal-Lima 262 ■ Postflug, erster (1912) 189 b Spanien-Argentinien 103 ■ Südamerika—Europa 8 ■ USA: Zivilluftfahrt von der Wehrmacht kontrolliert 172, 263; Transportflugzeuge statt Schiffe (Kaiser) 249; Transport mit Schleppflugzeugen 277 m Verkehrsunfälle 45, 234 b Vichy-Paris 102 ■ Washington-Lissabon 117.

Militärwesen, Luftschutz

Tagesbefehle Hermann Görings au die Luftwaffe 1, 72.

m Abschußbilder B 75, B 209, B 225, B 238, B 323 m Aufschlagzünder Z 233 h Augsburg, Luftangriff 133 m Australien: Flugplatzsicherung 263; Verluste 134; Zu rück-berufung 45 ■ Beförderungen in der deutschen Luftwaffe: 8, 61, 88. 116. 133, 188, 261. 291. 321, 347 361, 395 a Berufsförclerungswerk 395 ■ Bombenfallzeit 212 m Bomber-Absturz 262 ■ Chittagong 171 m Cobra-Geschwacler vernichtet 172 m Dänemarks Neutralität verletzt 321 ■ Darwin. Port 73 b Dutsch Harbour 189 s Ecuador 321 ■ Edelweiß-Abzeichen für NSFK. 102 ■ England: Chefluftmarschälle 234; Flugprocluktions-Ministerium 348; Gummiversorgung 249; Luftwaffen-Mindestalter 321, 335; Luftwaffen-Unfall 151 n Feldflugplatz bei Tauwetter B 137 ■ Feldpost 134, 188, 221 ■ Flugboot „Cleare" (engl.) 305 h Flugzeugträger-Start B 216 ■ Flugzeugträger für Schlachtschiffe 208 b Gefallenen-Denkmal Burgos 189, 227 ■ Gibraltar 221 ■Hartmetall-Uberzüge (Schoop) 305 ■ Hirdens Fliegerkorps 283 ■ Host (Afghanistan) 292 ■ Japan: Bombenangriffe 90, 102, 348, 396; Fliegererfolge 62, 234, 249, 361; Jungflieger-Unterricht B 62; Japan. Luftangriff 410; Luftangriffe auf Japan; 134,262; Japan. Luftstreitkräfte 410; Marineflieger-Ausbildung 62 ■ Java 89 ■ Ingenieur-Laufbahn bei der deutschen Luftwaffe 255 ffl Ingenieur-Nachwuchs-Betreuung 133 a Ingenieurschulen 396 a Italien: Fliegerschäden Neapel 410; Kriegs-Auszeichnungen 49; Luftangriffe auf — 348 ■ Kauada: Holz für Flugzeuge 117; Fliegerausbildung 292 ■ Kanonenreinigung B 361 a Köpang 73 ■ Lazarettschiff „Aquileia" 292 ■ Lucknow 292 m Luftsieg 3000. —410 ■ Malta-Angriffe B 173 m MG-Stände B 103 n Mölders-Geschwader 348 ■ Motorenprüfung und -Vorwärmung B 73 h Nordita 1. Fliegerschäden 396 a Oberbefehlshaber der Feinde 234, 305 ■ Rückstoßfreie Kanonen 367 ■ Rumänischer Luftwaffentag 249 ■ ,.Sara-toga" 151 ■ Schlauchboote B 223, B 248 ■ Schweden: Aufrüstung 102; bombardiert 45 a Spanische Legion B 117 ■ Tarnung B 335 ■ Tschunking 249 m Türkei Neutralität verletzt 208 ■ USA: Aluminium-Vor rate 73; Hoheitsabzeichen 348: Torpedoflugzeuge 249 m Vierlingsflak, deutsche B 335 m Winterschutz für Flugzeuge B 74 b Zukunftskrieg B 414 n „Yorktown" 73.

Deutsche Luitwaffen-Wehrmaehtberichte vom 17. 12. 41 bis 16. 12. 42.

Menschen im und am Flugzeug

Persönliches:

b Agello f 396 ■ Almert 305 ■ Amelnng 249 b Antrup 395 ffl Aosta f Herzog von — 89 b v. Axthelm 91 ■ Badum 347 ■ Baer 72 ■ de Baillet-Latour t 27 b Ballasko 276, 399 u Bamberg f 221 ■ Barkhorn 305 ■ Bartels 395 ■ Barth f 347, 360 ■ Bauhaus 267 ■ Baumbach 276 b Becker 234, 295, 337 b Beckh f 221

■ Beeger 119 b Beerenbrock 261, 279 ■ Beier 153 ■ Beiß wenger 265, 320 m B eiser 305 b Beltz 27 h Bender 105 ■ Bevemis 320 ■ Bischoff 295 ■ Bisping 91 b Blie-sener 27, 193, f 410 b Blume 234, 309 m Bock 76 b Bode 29 m Boerst 395 m Bogatsch 102, 155 ■ Bormann 291 ■ Bornschein 334 ■ Bosch f 88, 89 ■ Brandenburg f 188

■ Brändle 234, 291, 293 m Braun 348 ■ B regnet jr. 102 ■ Breu 334 ■ Brocke 410 a Broich 334, 365 b Burckhardt 347 b Buscaglia 361 b Busen 305 m Christel 116 s Christiansen 8 ■ Churchill 277 ■ Clausen 249, 363 b Crinius 320 ■ Croueiss f 360 ,h Dammer 305 b Darlan 134 b Dickfeld 116. 171 b Dickson 335 ■ Dick-Nvisch 410 b Diesing 320 b Dilley 208, 265 fl Dittmar 88 b Domier 171 ■ Dönsch t 208 n Dowding 249 fl Druschel 291, 397 ■ Duncan 397 m Eckardt f 261 h Eckerle t 87, 102 ■ Eggers 337 b Ehrler 320 ■ Engter 334 ■ Ernsting 361 m Fahlbusch 76 fl Fanderl 61, 175 ■ Felgenhauer 105 ■ Fick 320 ■ Fink 399 ■ Finsterwalder 334

es Fischer 410 ■ Fitzner 410 ■ Fleckner 276, 351 ■ Förster 88, 155 ■ Föttinger 72 h Fözö 399 ■ Frank 305 ■ Franke 360 ■ Freytag 234, 249 ■ Friz f 8 ■ Fröhlich 337

■ Füllgrabe 334 ■ Funk 149 ■ Fuß f 291, 305, 351, 360 ■ v. Gablenz f 276 ■ Gaim 116 ü Galland 44, 395 ■ Gamboa 62 ■ Gaßmann 265 ■ Geißhardt 221 ■ George f 151

■ Georgii 188, 276 ■ Gey 88 ■ Gollewe 276, 293 ■ Gollob 221, 251, 291, 306 ■ Graber 411 m Graf 61, 119, 171, 291, 306, 320, 334 ■ Graßmuck 320 ■ Grater 221 ■ Gr atz 234, 365 ■ Greve 347 ■ Grislawski 365 ■ Günzel 29 ■ Gutierrez 48 ■ Hachfeld 360 Hachtel 119 b Hacke L 361 □ Hackel 307 ■ Hafner 291 ■ Hagen 72 ■ Hahn f 29

■ Flamester 320 n Hammerl 347 ■ Hannak 234 ■ Hanne f 351 ■ Hannemann 399

■ Hauptmann f 72 a Heckmann 320 ■ Heilfort f 72 ■ Heilingbrunner 234 ■ Heindorff 360 ■ Hinkel 8, 149 ■ Heise 305 ■ Heibig 320 m Hellwig 276 ■ Hemmer 365 m Flennemann f 305 ■ Hennig 237 m Henning 337 ■ Hennings f 237 m Henne 193

■ Henze 249, 337 ■ Herrmann 221 ■ Himmler 234 ■ Hinrichs 261, 309 ■ Hitschold 8

■ Hogeback 76 ■ Höfemeier 267 ■ Hoffmann v. Waldau 221 ■ Hohagen 193

■ v. Horthy f 276 ■ Hoz 72 ■ Huebner f 171, 208 ■ Hübner f 253 ■ Huy 102 h Ihlefeldt 149 b Ilk 347 ■ Ingenhoven f 360 ■ Itzen f 193 ■ Jacob 267 m Jakob 149 ■ Jaekel 188, 279 ■ Jochems 305 ■ v. Kageneek, Graf f 27, 105 ■ Kahl 276, 351 ■ Kaiser 72, 153, 279 m Kaldrack f 61, 105 u Karbe f 105, 291 ■ Karolyi f 291

■ Kaubisch 410 ■ Keller 267, 305 m Kemetsmüller 347 ■ Kempf 72, 253 ■ Kent, Herzog von j 277 ■ Keppler 291, 337 ■ Kesselring 72, 88, 234, 251 ■ Kiel 27, 116, 119, 295 n Kindler 334 ■ Kiralyi 77 ■ Kissel f 234 ■ Klaer 276 ■ Klien 193 ■ Knappe 360

■ Knast 171 ■ Koeppen 8 ■ Koemer 320, 351 ■ Köhne 360 m Köhnke 261 ■ Kolb 76

■ Koller 133, 395 ■ Kollewe f 334 ■ Koppen 87 ■ Körner 8 ■ Korthals 334 Krafft 116. 279 ■ Krahl f 249 ■ Kraus 410 ■ Krems 208, 265 ■ Kroll 133, 237 ■ Kroseberg t 221 ■ Krümmel 267 ■ Krupinski 360 ■ Kuehl 347 m Kühl f 261 ■ Kuhlmey 309, 531

■ Kupfer 193 ■ Kutscha 334, 399 ■ Kutzbach f 208 ■ Lang 29, 395 m Lasse 171 ■ Lau 29 ■ Leesmann 29 ■ Lehmann 29 ■ Leicht 320 ■ Lent 175, 208 ■ Lichtenberger 76

■ Liesendahl f 320 ■ Lindbergh 27 ■ Lindinger 410 ■ Lion 307 ■ Lippe-Weißenfeld, Prinz zur 62, 237 ■ Lippert f 8 ■ Loris 396 ■ Lucas 320 m Lukesch 27, 193

■ Mader 249, 305. 309 ■ Malapert f, Frhr. v. 45, 119, 188, 208 ■ Marseille f 88, 208, 291, 306, 320 b Martens 320 ■ Mead f 249 a Meckel 91 ■ Merzyk 175 ■ Mevissen 365

■ Meyer (E.) 175 ■ Meyer (Lt.) t 27 ■ Meyer 347 ■ Michalck 8 ■ Michalski 320 ■ Mie-thig 360 ■ Milch 116. 361 ■ Mink 253 ■ Möhle 309 ■ Morzik 133 ■ Moscatelli 249

■ Moßdorf 320, 399, 410 ■ Müller 234, 320, 347, 363 ■ Müncheberg 305. 306 ■ Nemece 365 b Neuhof 351 ■ Noell 119 ■ Ohlrogge 8, 155 fl Omert 116 ■ Orth 399 ■ Ortho-fer f 29, 334 n Oshima 241 ■ Ostermann 86, 105, 171 ■ Otte 132 ■ Otto 193, 309

■ Päpke f 347 ■ v. Parseval f 72 ■ Peteani 360 ■ Peterburs 410 ■ Petersen 102. 175 fl Pfaffendorf 411 ■ Pfeiffer 234 ■ Philipp 87, 116. 251 ■ Pier 208 ■ Pizala 29

■ Platzer 132, 193 ■ v. Poremski 171, 253 ■ Porsche 149 ■ Preßler 61, 153 ■ Putz 347, 399 ■ Putzier 234 ■ Quednau 320, 365 ■ Raithel 153 ■ Kall 305, 347, 397 s Ramcke 360, 397 ■ Rath 171, 265 ■ Reinert 234, 320 ■ Reitsch, Hanna 361 ■ Resch 320 ■ Riedel 212 ■ Riedesel, Frhr. zu Eisenbach 347 m Rieger f 116, 267 ■ Roßmann 116 ■ Rösner f 305 ■ Rower 29 ■ Rudel 76 ■ Rudel 396 ■ Rüdt von Gollenberg 234

■ Ruppert 29 ■ Ruth 45 ■ Salas 72 ■ Sattler f 88, 155, 267 ■ Sänke 133 ■ Schairer f 249 b Schalles 253 ■ Scheffel 273 ■ Scheidig 237 ■ Schenck 347 ■ Schilling 360 ■ Schleef 188 ■ Schmalz f 193, 261 ■ Schmidt (Hptm.) 320 ■ Schmidt, LT. 305 m Schmidt, J. f 45 ■ v. Schmidt 276 ■ Schmitter 411 ■ Schmitz 291, 305 ■ Schneidig 149 Schönerl 261, 365 ■ Schrepfer 234, 307 ■ Schroer 347 ■ Schubert 234 ■ Schulte 334

■ Schultz 88, 193 ■ Schulze 102, 155 ■ Schumann 72 ■ Schwaiger 360 ■ Schwegler 175 ■ Schweickharclt 72, 155, 347, 395 ■ Seelmann 76 ■ Seifert 265 ■ Seiler 8, 153

■ Sengschmitt 365 ■ Setz 27, 91, 221 ■ Sigel 291 ■ Siegler 360 ■ Somrau 334 ■ Spaete 76, 132 ■ Speer 395 ■ Spieß f 61, 132 ■ Stadermann 105 ■ Stahlschmidt 337 ■ Steinforth f 321 ■ Stanford-Tack 63 ■ Stechmann 119 ■ Steen f 29 ■ Steffen 411 ■ Stein-batz f 188, 251 ■ Steinhoff 291, 293 ■ Stepp 72, 155 ■ Steputat 27 ■ Stinpel 265

■ Stoffregen 276, 337 ■ Stollnberger 347 ■ Stotz 221, 279, 347 ■ Strelow 102 Stricker f 334 ■ Strümming 360 ■ Stry 334 ■ Stumpf f 276, 309, 348 ■ Suster 396 fl Sy f 267, 410 ■ Tange 253 ■ Tank 14 ■ Taubert 410 ■ Teige 279 fl Thomsen-Lieht f 102, 261 ■ Todt f 61, 72 ■ Tonne 320, 363 ■ Töpfer 208 ■ Tratt 253 ■ Ubben 87 ■ Ursinus, Günter f 45 ■ Vergens 369 ■ Yollmer 153 ■ Wachiwiak 253 ■ Wag^ ner 193, 279 ■ v. Waldau 307 m Waldhauser 62, 155 ■ Wandel f 276, 291, 334 m v. Wangelin 320 ■ Wehmeyer 305 ■ Weigel 149 ■ Weißenberger 395 ■ Weißmann 305, 365 ■ Weßling 305 ■ Wilck 351 ■ Wilcke 305 ■ Wilke 188 ■ v. Winterfeldt f 221. 267 h Wittmann 119 ■ Wittmer 175 ■ Wolff 153 ■ Wünsch 234 ■ Wurmheller 360, 397 ■ Wutka 410 ■ Zanni f 249 ■ Zeidler 265 ■ Zellot 305 ■ Zemsky 72, 153, 291, 293 ■ Zwernemann 309, 347.

Industrielle Mitteilungen:

m Austral. Flugzeugfabrikation 292 m Argentinisch-brasilianische Fluggesellschaft 45, 396 a Brasileia Fabrica de Avioes 27 ■ Brasil Flugzeugmotorenfabrik 262

■ Consolidated 396 u Etimesut (Türkei) 208 n Pilatus AG. 189 ■ Schwedische Flug-AB-Aerotransport 8 ■ Synthetische Gummi-Fabriken in USA 262 a Svenska Aeroplan 8 ■ Yultee 396.

Aus Vereinen:

a Dokumentation, Gesellschaft für — 189 ■ Fliegerbund, Deutscher 269 ■ Lilienthal-Gesellschaft, Vortragsabend 171 ■ NSFK. Gründlings-Jahrestag B 133.

Vorhaben 1942 und später:

■ Luftfahrtwoche Vichy 102 ■ Messen 1943, internationale 348 ■ Schweiz: IV. nationaler Segelflug-Wettbewerb 176.

Literatur

Akademie der Luftfahrtforschung. Schriften der D.:

Begriffsgleichungen der Flugmechanik. Dr. G.A.Crocco (Heft 38)

Druckfallkrankheit der Höhenflieger. Th. Benzinger u. W. Hornberger (Heft 34)....... 241

Höhenfestigkeit. Prüfung auf — mittels Atmung .... Th. Benzinger (Heft 43)........ 241

Höhenflugs. Probleme des —

A. Hansen; Bau von Höhenflugzeugen. H. Wagner (Heft 29) . . 284

Hubschrauber. Stabilität der —

B. v. Schlippe u. R. Dietrich (Heft 16)..........283

Trag- u. Hubschraubenproblem. H. Focke (Heft 22)..... 283

Anfänger-Gleitflugmodell „Falter" 414

Anlassen aber wie? W. Wehrkamp 124

Bruno. Ich rede mit — Benito Mussolini ...........401

Darstellende Geometrie, I. G. Otto 255

Dizionario di Aeronautica — Wörterbuch des Flugwesens. E. Pavesi 108

Energiequelle Windkraft. W.Schieber ............269

Espenlaub, Gottlob. Ein Fliegerleben. F. W. Radenbach .... 312

Facharbeiter im Flugzeugbau, Bd. 3: Der Flugzeugwart (Moto-renwart). R. Hofmann .... 253

Facharbeiter im Flugzeugbau, Bd. 12: Der Werkstoff prüf er u. Kontrolleur. F. Krause .... 256

Fliegerkorps. Das Nationalsozialistische — A. Kehrberg .... 139

Flugmodellbau und Modellflug. Der Unterricht im — Dr. H. Klenk . 339

Flugmodells. Aerodynamik des — F. W. Schmitz........367

Flugmotor, Der — Teil I Bauteile und Baumuster. Dr.-Ing. H. Katz 124

Flugmotorenschlosser, Der — Dr. E. Krause.........140

Flugzeugbau. Vorlesungen über — Teil II, 3, 5. Dr.-Ing. J. Kleinwächter ..........212

Flugzeugwartung II. Cl. Böhme . 255 Großwetterforschung. Einführung

in die — Prof. Dr. F. Baur ... 194 Instrumentefluges. Grundsätzliche

Untersuchung des — G. A. Crocco 241 Italo Balbo. Rolf Italiaander ... 13 Kriegsflugzeuge 1942. RLM ... 312 Kunststoffen. Schweißen von —

VDI...........298

Luftfahrt - Forschung, Lieferung

8—12...........31

Luftwaffen Wörterbuch in sechs

Sprachen. B. Glodkowski . . . 228 Modello Volante, II — G. Clerici 156 Physik der Atmosphäre. Einführung in die — P. Raethjen ... 66 Physik ohne Zahlen. E. Braunweiler 255 Russische. Praktische Einführung

ins — A. Cosak u. Dr. E. Walkr 213 Schulgleiter 38. Ramspeck (NSFK.) 298 Sturzkampfflugzeuge. H. Brause-

waldt...........94

Technische Mechanik. E. Schnack 195 Werkpiloten. F. Kienert .... 78 Werkpilot Steffens. R. Italiaander 325 Wir wiederholen: Flugmotorenbau. Dr. A. Spraul......401

Wir wiederholen: Metallflugzeugbau. 1000 Fragen und Antworten.

Dr. A. Spraul........195

Zarathustra, Palmström als Flieger.

P. C. Ehrhardt.......269

Zentrale f. wissenschaftl. Berichts-wesen der Luftfahrt-Forschung (ZWB). Schriften der: Luftreifens. Zur Mechanik des —

B. v. Schlippe u. R. Dietrich . . 354 Laminare Reibungsschichten an der längsangeströmten Platte.

L. Nikuradse........353

Turbulente Reibungsschichten an der Platte. L. Nikuradse . ... 353

7

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XXXIV. Jahrgang ' Nr. 1

(^GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS. CIVIL- J NG.

Anfang 1942

Tagesbefehl Hermann Görings an die Luftwaffe

Einsitziges Leichtflugzeug mit Schwimmern „La Tl W",

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Konstruktionseinzelheiten

Flugrundschau

Luftwaffe

Modelfflug

Patent-Sammlung Nr. 20

Profilsammlung Nr. 35

„FLUGSPORT"-rscheinungstage

1942 XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

2t. Januar 4. Februar 18. Februar 4. März 1». März 1. April 15. April 29. April 13. Mai 11 27. Mai ■2 10. "Juni JS 24. Juni

14 8. Juli

15 22. Juli

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1? 2. September I1' 16. September 2J 30. September 21 14. Oktober 2i 28. Oktober 2. 11. November 2'V 25. November <!< 9. Dezember 2u 23. Dezember

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i Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htä'glichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstaiten und den Venag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 1 7. Januar 1942 XXXSV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Jan. 1942

Anfang 1942.

Die Leistungssteigerung in Flugzeugbau, Flugwissenschaft und Technik wird wie im vergangenen Jahre auch im kommenden in Qualität und Quantität fortgesetzt werden. Material und Kräfte sind vorhanden und der feste Wille erst recht.

Die letzten Ereignisse im ostasiatischen Raum haben gezeigt, daß die 3närchenhaften USA - Luftgeschwader durch die japanische Luftwaffe niedergekämpft wurden, welche die Beherrschung des Luftraums im Pazifik an sich gerissen hat. Trotzdem werden wir die noch weiter niederzuringenden Gegner nicht mit geringschätzigem Achselzucken abtun, sondern uns bemühen, einen weiteren Vorsprung uns zu sichern, um im geeigneten Moment, sobald sich der Gegner irgendwo zeigt, bereit zu stehen. Die Zeit arbeitet für uns. Wenn wir sie auch nicht nötig haben.

Über den gewaltigen Stand der Entwicklung bei Beginn des Jahres 1942 zu sprechen, wird einer späteren Zeit vorbehalten bleiben.

Tagesbefehl Hermann Görings an die Luftwaffe.

Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschall Hermann Görin g, erläßt folgenden Tagesbefehl:

Soldaten der Luftwaffe, Kameraden!

Ein Jahr großer Waffenerfolge, aber auch schwerer Kämpfe ist abgelaufen. Wieder wart Ihr Bahnbrecher des Sieges, als es galt, die Südostflanke der Achsenmächte ein für allemal gegen jeden Störungsversuch Englands zu sichern. Ihr, meine jungen Helden der Fallschirm- und Luftlandetruppen, habt in jähem und beispiellos kühnem Zugriff dem Feind auch das letzte Bollwerk vor der Ägäis entrissen und die Fahne des Reiches auf den Höhen Kretas aufgerichtet, die gleiche Fahne, die meinen Fliegern. Flakartilleristen und Funkern drüben an der Küste Afrikas in zähem Ringen in den Lüften und zu Lande Kraft und Zuversicht gibt.

Als der Morgen des 22. Junis aufdämmerte, war auch für die Luftwaffe die Stunde gekommen. Kameraden im Osten, Ihr seit angetreten, um die geheiligte Kultur des Abendlandes zu verteidigen. Mit todesmutiger, nie erlahmender Kampfbereitschaft habt Ihr bei glühender Hitze und eisiger

Diese Nummer enthalt Patentsammlung Nr. 20 und Profilsammlung Nr. 35.

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„FLUGSPORT"

Nr. 1/1942, Bd. 34

Kälte dem Feind schwerste Schläge versetzt und so gewaltigen Anteil am Siegeszug unseres Heeres gewonnen. Wo immer Ihr auch an der ungeheuren Front vom Eismeer bis zum Schwarzen Meer im Einsatz steht, Ihr, meine tapferen Flieger, Flakartilleristen und Funker, aber auch Ihr braven Männer der Baubataillone, ich drücke jedem von Euch mit Stolz und Bewunderung die Hände.

Meinen besonderen Dank und meine Anerkennung spreche ich aber auch den Geschwadern und Batterien im Westen und in der Heimat aus, an deren Mut und Einsatzfreudigkeit jeder Offensivversuch der britischen Luftwaffe zuschanden wurde. Mein Dank gilt nicht minder jenen bewährten Männer in den Ausbildungsregimentern und Schulen, die ihren harten Dienst an der Luftwaffe still und treu erfüllen und aus jungen Soldaten Kämpfer machen, wie die Front sie braucht.

Was nützen Euch jedoch, meine Kameraden, alle Kühnheit und aller Opfermut, stünden nicht hinter uns die Arbeiter und Ingenieure der Rüstungsschmiede. Sie sind es, die Tag und Nacht für uns schaffen, und denen wir die besten Waffen der AVeit verdanken.

Meine tapferen Kameraden, das Schicksal hat uns ausersehen, unter dem Befehl des geliebten Führers mit der Waffe in der Hand das Tor in eine neue Zeit aufzuschlagen. Wir wünschen den Krieg nicht, der unserem Volk Entbehrungen brachte, und viele seiner besten Söhne forderte. Wir aber werden ihn jetzt auskämpfen für Jahrhunderte, bis zum strahlendsten aller Siege. '•

Nie werden die Opfer vergessen sein. Diese Helden, die in die Geschichte unseres Volkes eingegangen sind, werden immer um uns sein. Ihnen gilt der ewige Dank des ewigen Deutschlands. Laßt uns in Ehrfurcht unserer Toten gedenken.

Kameraden! In die treuen und starken Hände des deutschen Soldaten ist nicht nur das Schicksal des Reiches, sondern auch die Zukunft eines ganzen Erdteils gelegt worden. Ihr werdet, wie bisher, in kühnem Sturm die Feinde zerschlagen und neue Siege an die Fahne unserer jungen, ruhmbekränzten Waffe heften, Meine heißen Wünsche begleiten Euch in die Kämpfe des neuen Jahres.

Es lebe der Führer!

HQu. d. OB. d. L., 31. Dezember 1941.

(gez.) Göring Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Einsitziges Leichtflugzeug mit Schwimmern „La 11 W\

Die Landausführung des einsitzigen Leichtflugzeuges „La 11" der flugtechnischen Arbeitsgemeinschaft (FAG) an der Staatlichen Ingenieurschule Stettin, vgl. ausführliche Typenbeschr. „Flugsport" 1938, S. 80, wies so gute Flugleistungen und Eigenschaften auf, daß es nahe lag, insbesondere wegen der günstigen Möglichkeit, Wasserflugbetrieb durchzuführen, diese kleine Maschine mit einem Schwimmwerk zu versehen. Trotz mangelnder Erfahrungen der FAG Stettin in der Konstruktion und im Bau von

Nr. 1/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

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Einsitziges Leichtflugzeug mit Schwimmern „La 11 W". werkbild (5)

Schwimmern zeigte die „La 11 W" beim Rollen und Ab- bzw. Anwässern denkbar günstige Eigenschaften.

Gesamtgewicht cles Schwimmwerks 50 kg. Die Schwimmer sind in Holzb auweise mit einer Stufe ausgeführt. Das Schwimmergestell besteht aus Stahlrohr mit stromliniger Balsaholzverkleiclung.

Flügel zweiteilig, abgestrebt, 2 I-Holme und Fachwerkrippen aus Holz, doppelte Holz-Diagonalen, 8,5° Pfeilform, Flügelstreben V-förmig aus Stahlrohr mit Sperrholz verkleidet. Flügel mit Streben zusammen abnehmbar und seitlich am Rumpf anzuhängen. Hinterkante in der Mitte ausgeschnitten. Holzrumpf mit Sperrliolzbeplankung, vorn sechs-, hinten fünfkantig.

Normales Höhen- und Seitenleitwerk.

Spannweite 10 m, Länge 6 m, Höhe 2 m, Tragfläche 14,5 m2, Fluggewicht 360 kg, Flächenbelastung 24,8 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 105 km/h, Landegeschwindigkeit 48 km/h, Reichweite 350 km, Steigzeit auf 1000 m Höhe 15 min, Motorleistung (Mercedes) 23 PS.

Bücker Bestmann Bü 181 — 105 PS.

Nach sorgfältigen Gestaltungsüberlegungen hat Bücker Flugzeugbau G. m. b. H. eine neue Schulmaschine, einen zweisitzigen Kabinentiefdecker mit nebeneinander liegenden Sitzen herausgebracht.

Flügel Holzbauweise, bestehend aus einem durchlaufenden Hauptholm, einem halb durchlauf enden Yorclerholm und Holzrippen. Flügelnase bis zum Hauptholm sperrholzbeplankt, Rest stoffbespannt. Zur Kontrolle der Steuerung sind Kon trollklappen und Reißverschlüsse vorgesehen. Landeklappe (Spreizklappe) Leichtmetall. Flügelfestigkeit entsprechend der Beanspruchungsgruppe 4 (zweisitzig Kunst fing) bis zu 340 km/h mit in

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FLUGSPORT"

Nr. 1/1942, Bd. 34

Abb. 1. Bücker Bestmann Bti 181 — 105 PS.

werkbild (2)

Startstellung eingestellter Landeklappe. Auf an g s s chul u n g kann daher mit Landeklappenstellung „Start", ohne die Klappen während des Flugs zu betätigen, durchgeführt werden.

Rumpf vorderteil Stahlrohr mit Anschlüssen für Flügel, Fahrwerk und Lagerung der Verstellsitze und Steuerung, Verkleidung teils Leichtmetallblech, teils Stoffbespannung. Rumpfhinterteil Sperrholzbauweise, an vier Punkten am vorderen Stahlrohr rümpf befestigt. Kabinenbreite 1,25 m genügt, um bei Verwendung dicker Pelzkombinationen ohne gegenseitige Behinderung Flugbetrieb durchzuführen. Kabinensichtverkleidung besteht aus Frontverglasimg, einem verglasten Mittelträger sowie zwei verglasten Einsteigtüren. Gepäckraum obere Seite und Seiten wände verglast. Schlechtwetterfenster an beiden Seiten der Kabine gestatten ohne störende Zugluft freie Sicht bei ungünstigen Wetterverhältnissen. Einstieg durch

zwei große Türen, die festgestellt und abgeworfen werden können, zu beiden Seiten. Vgl. Abb. 4. Die nebeneinander angeordneten Sitze können während des Fluges in der Höhe verstellt werden (Abb. 5). Ebenso sind die Rük-kengurte während des

Flugs verstellbar (Abb. 6), so daß Anschnallen für Reise und Kunstflug jederzeit beliebig durchgeführt werden kann. Für jeden Insassen gesondertes, zwecks Kontrolle der Geräte

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.FLUGSPORT

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Abb. 3. Bücker Bestmann Bit 181. Werkbild

und Anschlüsse mit einem Griff nach hinten aufklappbares Instrumenten-brett. Ebenso können Seitensteiierfußhebel durch eine Kurbel unter dem Instrumentenbrett beliebig verstellt werden (Abb. 7).

Höhen- und Seitenflossen freitragend Holzgerippe sperrholzbeplankt. Höhen- und Seitenruder stoffbespannt. Aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Höhenruder besitzt vom Führersitz aus verstellbare Trimmklappe. Seiten- und Querruder verformbare Trimmfläche. Sämtliche Ruder kugelgelagert. Landeklappe kann in drei Stellungen „Flug", „Start" und „Landung" fest eingestellt werden. Betätigung der Landeklappe erfolgt durch Abb. 4. Abb. 5. Abb. 6.

Abb. 7. Abb. 8. Abb. 9.

Bücker Bestmann Bü 181 — 105 PS. „

Seite 6

„FLUGSPORT" Nr. 1/1942, Bd. 34

einen Hebel, welcher zwischen beiden Sitzen angebracht ist und vom Führer und Schüler bedient werden kann. Größter Ausschlag der Landeklappe 45°.

Fahrwerk freitragende verkleidete Spiralfederbeine mit Öldämpfung. Räder, 65X165 mm, mit mechanischen Servobremsen. Spurweite 1,9 m. Heckrad mit Spiralfeder und öldämpfung kann mit Seitenruder gekuppelt und zum Verschieben in der Halle ausgekuppelt werden. Räder können durch Schneekufen ausgewechselt werden (Abb. 8).

Triebwerk 4-Zyl.-Hirth-Motor HM 500 mit Rückenflugvergaser, 105 PS bei 2500 Umdrehungen. Anlassen durch Handkurbel auf linker Motorseite. Triebwerksgerüst besteht aus zwei Biegeträgern, welche durch Stahlrohrstreben zum Rumpf abgestützt sind. Anschluß am Rumpfgerüst an vier Punkten durch senkrechte Bolzen. Der Motor ist in vier Metallgummilagern aufgehängt. Nach dem Lösen der vier Motorbolzen können die beiden Seiten des Triebwerks auseinandergeklappt und der Motor herausgenommen werden (Abb. 9).

Kraftstoffbehälter Alumin geschweißt 100 1 im Hinterteil der Kabine unterhalb des Gepäckraums. Kraftstoffversorgung durch Motorpumpe, im Störungsfall durch Reservehandpumpe. Schmierstoffbehälter über dem Motor. Kraftstoffleitungen sind als Haupt- und Reserveleitungen doppelt verlegt. Spannweite 10,60 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,06 m, Tragfläche 13,5 m2. Leergewicht 475 kg, Zuladung 290 kg, Fluggewicht 765 kg. Flächenbelastung 57 kg/m2, Leistungsbelastung 7,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Reichweite bei 200 km/h 700 km, bei 180 km/h 850 km. Startstrecke 250 m, Landestrecke 120 m. Steigzeit auf 1000 m 5,3 min, auf 2000 m 12,2 min, auf 3000 m 21,8 min. Gipfelhöhe 5000 m. Zul. Sturzfluggeschwindigkeit 340 km/h, dabei zul. Landeklappenausschlag 0—15°.

Kabelklammer von Gerh. Fieseier Werke G. m. b. H. entwickelt und geschützt, gestattet volle Raumausnützung, Verwendung schmaler Kabelschienen, gleich starkes und sicheres Klemmen bei jeder Füllung, leichtes Auswechseln von Leitungen ohne Werkzeug.

Bei dieser Klammer werden die Kabel von einer Feder gehalten, die durch einfachen Fingerdruck geöffnet und geschlossen wird. Die geöffnete Feder ist völlig entspannt. Verschiedene Rasten gestatten das Einrücken der Feder nach dem Gefühl, je nach der Anzahl und dem Durchmesser der Kabel, die in dem Rahmen der Klammer ruhen.

Die Breite des Rahmens ist so gewählt, daß die Kabel in jedem Falle unbedingt festgehalten werden, selbst bei Verlegen nur eines Kabels oder zweier von verschiedener Stärke. Dies wird außerdem dadurch erreicht, daß das Druckstück nicht starr an der Feder befestigt ist, sondern elastisch arbeitet. Es kann sich also auch seitlich an die Kabel anlegen.

Abb. 1 zeigt die Klammer in geöffnetem und geschlossenem Zustand. Man erkennt deutlich 4 R.asten und die Arbeitsweise der Drahtfeder.

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Abb. 1. Kabelklammer, links: geöffnet, rechts: geschlossen.

Werkbild \2)

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Abb. 2. Kabelklammer geschlossen.

Aus Abb. 2 ersieht man, daß die Klammer trotz ihres schmalen Rahmens das Verlegen einer größeren Anzahl von Kabelsträngen ohne Platzverlust gestattet. Die Klammern werden in diesem Falle versetzt angeordnet.

Außer der abgebildeten Größe (52 mm lang, 13 breit, 27 hoch), die für Verteilerstränge verwendet wird, ist bisher eine Größe mit etwa halber Höhe für Einzelleitungen erprobt. Diese beiden Größen reichen für kleine bis mittlere Flugmaschinen aus, jedoch können die Klammern bei kleinen Änderungen in Druckstück und Feder in beliebiger Größe hergestellt werden, ohne daß die Vorzüge des Prinzips dadurch verlorengehen.

F oh tp 11 «heul ff erat, entwickelt von den Junkers-Werken, dient dazu, stark verbeulte Rohre in einfacher Weise auszuheulen oder zu richten und sie wieder verweiiüungöiahig zu machen.

Das Verfahren besteht darin, daß ein dem Innendurchmesser des Rohres entsprechender und mit einer Dich-tungsmanschette versehener kugeliger Treib- und Glättkörper (Abb. 1—3) in das Rohr eingesetzt und mittels Flüssigkeitsdruckes durch das Rohr hindurchgetrieben wird. Als Druckquelle zur Erzeugung des notwendigen Druk-kes dient ein tragbares, mit Handpumpe und Manometer versehenes hydraulisches Gerät, das einen Flüs-sigkeits-Vorratsbehälter von ca. 30 i Inhalt hat. Diese Menge reicht zum Füllen aller am Flugzeug vorkommenden Rohrarten aus. Der Anschluß an das auszubeulende Rohr erfolgt mittels Hochdruckschlauch und jeweils zum Durchmesser passende Verschraubun-gen. Zum Auffangen des Treibkörpers nach dem Austreten aus dem Rohr ist in der Fangschale ein Hartholzrost vorgesehen. Die Druckflüssigkeit unterliegt durch einen eingebauten Filter einer ständigen Säuberung Abb. 1 zeigt ein verbeultes Rohr. In Abb. 2 ist der Treibkörper eingesetzt und bereits bis

Junkers Ausbeulgerät. Abb. 1. Links: Verbeultes Rohr. Abb. 2. Rechts: Teilweise ausgebeultes Rohr.

Abb. 3. Uni: Ausbeulgerät mit Druckpumpe, Triebkugeln und Anschlußflanschen.

werkbild (3)

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zur letzten Beule durchgetrieben und das Rohr gleichmäßig glatt. Beim weiteren Hindurchtreiben wird auch die letzte Beule verschwinden.

Es ist ein besonderer Vorteil dieses Gerätes, daß der Treibkörper an jeder beliebigen Stelle im Rohrinnern durch Nichtbetätigung der Pumpe angehalten werden kann, und gegebenenfalls scharfkantige Eindrücke oder Biegefalten von außen durch zusätzliches Bearbeiten mit dem Hammer beseitigt werden können. Der Treibkörper dient dabei als Widerlager. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß das Rohr an allen Stellen kreisrund wird und ovale Querschnitte besonders an den Biegestellen, die beim Biegen des Rohres auftreten und unvermeidlich sind, beseitigt werden.

PLUG

UMDSCHAl

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Maj. Hitschold, Grppk. in einem Sturzkampfgeschwader.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Oblt. Michalek, Fw. Ohlrogge, Fw. Koeppen, sämtlich Flugzeugführer in einem Jagdgeschwader, Hptm. Seiler, Führer einer Jagdgr.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Jan. 1942 ab: Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Coeler, Deßloch, Speidel, von Seidel; zu Generalleutnanten: die Generalmajore Deinhardt, Spang, Müller (Ernst), Froehlich; zu Obersten: die Oberstlt. von Gyldenfeldt, Krempe, Koester, Doering-ManteuffeJ, Rauch,, Schroeder (Horst), Baur, Melmer; zu Oberstärzten: die. Oberfeldärzte Dr. Schulz (Ernst), Dr. Knäbel.

Hptm. Wolf gang Lippert, Kommandeur einer Jagdgr.. der am 24 9.1940 mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet wurde, ist von einem Feindflug nicht zurückgekehrt und in einem engl. Lazarett den Soldatentod gestorben.

Max Friz, der bekannte, erfolgreiche Motorenkonstrukteur, ist am 2. 1. 1942 25 Jahre bei BMW, und zwar trat er am 2. Jan. 1917 bei den damaligen Rapp-Motoren-werke, Vorgängerin der BMW, ein. Sein erster größerer Erfolg war der BMW-III-Motor. In der Flugzeugbau stillen Zeit schuf er das BMW-Kraftrad R 32. Dann folgte der flüssigkeitsgekühlte BMW-VI-Flugmotor, eine Weiterentwicklung des lila. Seit 1938 ist Dr. Friz Leiter der BMW-Flugmotorenfabrik Eisenach. Zu NSFK-Ob erfuhr er n ernannte der Reichsmarschall des Groß deutschen Reiches Hermann Göring, auf Vorschlag des Korpsführers, General der Flieger Fr. Christiansen, mit Wirkung ab 9. 11. Wehrwirtschaftsführer Pg. Dr. Heinkej und den Ministerialdir. und Leiter der Personalabt. der Deutschen Reichspost Pg. Dr. Erich Körner.

Ausland.

Südamerika-Europa-Flugdienst der ital. Ges. „Lati", wie argentin. Postverwaltung bekannt gibt, eingestellt. Bis auf weiteres werde Post aus Argentinien mit Dampfern oder auf dem Luftweg nur nach Ländern, die nicht der Achse angehörten oder nicht von Deutschland, Italien oder Japan besetzt seien, befördert werden.

Schwed. Flug-A. B. Aerotransport benutzt eine Betriebsstoffmischung von 75% Benzin und 25% Holzalkohol, welches unter Beimengung von Tetraäthyl auf 87 Oktan gebracht wird.

Svenska Aeroplan B 17, S. 17, Sturzkampfflugzeuge bzw. Aufklärungsflugzeuge der schwedischen Luftwaffe.

Max Friz.

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Luftwaffe.

Führerhptquart., 17, 12 41. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe setzte mit starken Kampf- und Jagdffiegerverbänden ihre Angriffe gegen sowj. Truppen im Don-gebiet und im Mittelabschnitt der Ostfront fort. Truppen- und Panzeransamm-lungen wurden zersprengt, Batterien außer Gefecht gesetzt und eine größere Zahl von Kraftfahrzeugen vernichtet. Auch im WoIchow- Abschnitt erlitt der Feind durch Luftangriffe starke Verluste. — An der engl. Südküste bombardierten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht Hafenanlagen sowie Versorgungsbetriebe von Plymouth und Dover. Im Seegebiet nordostwärts Fraserborough wurde ein Handelsschiff mittl. Größe durch Bombenabwurf beschädigt. — Schwache Kräfte der brit. Luftwaffe warfen in der Nacht zum 17. 12. Spreng- und Brandbomben auf einige Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes. — 4 brit, Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 18. 12. 41. (DNB.) OKW: Durch unsere Luftwaffe im Mittela.bschnitt der Ostfront erlitt der Feind auch gestern hohe Einbußen an Menschen, Panzern und rollendem Material. Westlich der Kandalakscha-Blicht belegten Kampfflugzeuge Eisenbahnziele an der Murman-Strecke sowie einen Flugstützpunkt mit Bomben. — An der engl. Ost- und Südwestküste wurden in der letzten Nacht Hafenanlagen bombardiert. — In den Gewässern der Cyrenaika stellten deutsche Kampfflugzeuge einen größeren Verband brit. Seestreitkräfte und erzielten zwei Lufttorpedotreffer auf einem schweren Kreuzer. Deutsche Jäger und Flak schössen 7 brit. Flugzeuge ab. — Bei Nachtangriffen der brit. Luftwaffe auf die besetzten Westgebiete verlor der Feind 4 Bomber. —In der Zeit vom 10. bis 16. 12. 41 schössen Verbände der deutschen Luftwaffe und Einheiten der deutschen Kriegsmarine 74 brit. Flugzeuge ab, davon 52 über dem Mittelmeer und Nordafrika. Im gleichen Zeitraum gingen im Kampf gegen Großbritannien

17 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 19. 12. 41. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe bekämpfte trotz schlechter Wetterlage Truppenansammlungen, Artilleriestellungen, Panzerkräfte und Nachschubwege des Gegners. An der Kola-Bucht wurde ein Handelsschiff mittl. Größe durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Der Versuch eines starken Verbandes brit. Bomber und Jäger, einen Hafen in den besetzten Westgebieten anzugreifen, brach unter schweren Verlusten für den Feind zusammen. Deutsche Jäger und Flak schössen 12 brit. Flugzeuge ab. darunter 5 viermot. Bomber. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Führerhptquart., 20. 12 41. (DNB.) OKW: Kampf- und Jagdflieger verbände vernichteten feindl. Feld- und Batteriestellungen und zersprengten durch Bombenwurf und Beschuß mit Bordwaffen berittene und motor. sowj. Kolonnen. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Flugstützpunkte und Eisenbahnanlagen. Ein Frachter erhielt in der Barents-See Bombentreffer schweren Kalibers. — Im St. Georgs-Kanal vernichteten Flugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung eingesetzt waren, in der vergangenen Nacht aus einem Geleitzug heraus einen Tanker von 8000 BRT. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 20. 12. mit guter Trefferlage milit. Anlagen im Hafen von Tobruk.

Führerhptquart., 21. 12. 41. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe bekämpfte mit starker Wirkung feindl. Truppen- und Fahrzeugkolonnen, Panzeransammlungen, Batterie- und Bunkerstellungen. Im nördl. und finnisch. Abschnitt der Ostfront wurden Truppentransportbewegungen des Feindes durch Vernichtung von Nachschubmaterial, Eisenbahnziigen und Gleisanlagen erfolgreich gestört. — An der engl. Ostküste erzielte die Luftwaffe in der letzten Nacht Bombentreffer in einem großen Industriewerk. Aufklärungsflugzeuge beschädigten im Seegebiet um England 2 feindl. Schiffe durch Bombentreffer. — In Nordafrika vernichtete ein deutscher Kampffliegerverband beim Angriff auf einen brit. Flugplatz und auf Fahrzeugansammlungen des Feindes mehrere Jagdflugzeuge und zahlreiche Lastkraftwagen. — In der Zeit vom 13.—19. 12. 41 verlor die sowj. Luftwaffe 81 Flugzeuge, davon wurden 45 in Luftkämpfen und 30 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront

18 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 22. 12. 41. (DIB.) OKW: Im mittl. Abschnitt der Ostfront unterstützte die Luftwaffe die harten Kämpfe des Heeres durch starken Einsatz gegen Feldstellungen Panzeransammlungen, Fahrzeugkolonnen und Eisenbahnverbindungen des Feindes. — An der engl. Südostküste warfen Kampfflugzeuge

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in der vergangenen Nacht Bomben auf Hafenanlagen. — In Nordafrika wurden in Luftkämpfen 7 brit. Jagdflugzeuge abgeschossen. Auf Malta belegten Verbände der deutschen Luftwaffe bei Tage und bei Nacht Schiffsziele sowie Betriebsstoff-und Munitionslager im Hafen von La Valetta mit Bomben schweren und schwersten Kalibers. 4 feindl. Jagdflugzeuge wurden ohne eigene Verluste abgeschossen.

— Bei wirkungslosen Angriffsversuchen einzelner brit. Kampfflugzeuge im Kanalgebiet und in der deutschen Bucht verlor der Feind 2 Bomber.

Führerhptquari, 23. 12. 41. (DNB.) OKW: Kampf- und Sturzkampfflieger-verbände unterstützten im Osten die Kämpfe auf der Erde. Sie fügten dem Feind hohe blutige Verluste zu, vernichteten zahlreiche Panzer und Fahrzeuge aller Art und setzten mehrere Batterien außer Gefecht. — In den Gewässern von Sewastopol beschädigte die Luftwaffe ein sowjetisches Kriegsfahrzeug durch Bombenvolltreffer. Ostwärts der Fischer-Halbinsel versenkten Kampfflugzeuge einen Frachter mittlerer Größe; ein weiteres Handelsschiff wurde in der Kola-Bucht durch Bombenwurf beschädigt. — Kapitänltn. Bigalk versenkte mit einigen Torpedotreffern einen britischen Flugzeugträger. — Deutsche Kampfflugzeuge zersprengten in der westlichen Cyrenaika britische Truppenansammlungen und Lastkraftwagenkolonnen. — Militärische Anlagen auf der Insel Malta wurden bei Tag und bei Nacht bombardiert. Deutsche Jäger schössen hierbei zwei britische Flugzeuge ab.

— Die britische Luftwaffe warf in der vergangenen Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben auf Wohnviertel einiger Orte an der Deutschen Bucht. Marineartillerie schoß einen feindlichen Bomber ab.

Führerhptquari, 24. 12. 41. (DNB.) OKW: An der Nordostküste des Schwarzen Meeres warfen Kampfflugzeuge Öllager und Bahnhofsanlagen im Hafen Tuapse in Brand und führten erfolgreiche Angriffe auf feindliche Bahntransporte im Südteil der Ostfront. Starke Kräfte der Luftwaffe griffen in die Erdkämpfe ein und fügten dem Feind erhebliche Verluste an Menschen und Material zu. Sowjetische Kolonnen auf der Eisstraße des Ladogasees wurden bei Tag und bei Nacht mit Bomben belegt. Im hohen Norden setzten Kampffliegerverbände durch Bombentreffer feindliche Batterien außer Gefecht, und vernichteten Nachschubzüge auf der Murmanbahn. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau.

— Der durch Kapitänltn. Bigalk versenkte Flugzeugträger ist als der Flugzeugträger „Unicorn" festgestellt worden. — Deutsche Kampfflugzeuge zersprengten Ansammlungen des Feindes in der nördlichen Cyrenaika. — Über Malta wurden in Luftkämpfen zwei britische Jagdflugzeuge abgeschossen, an einer anderen Stelle des Mittelmeerraumes ein großes Flugboot. — Die britische Luftwaffe warf in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf einige Orte Westdeutschlands und der bestzten Westgebiete. Die Schäden sind unerheblich. Der Feind verlor zwei Bomber.

Führerhptquari, 25. 12. 41. (DNB.) OKW: Kampf-, Sturzkampf- und Jagdverbände griffen im Mittel- und Nordabschnitt Truppenbereitstellungen an und zersprengten feindliche Kolonnen aller Waffen. Ostwärts Tichwin und auf der Murmanstrecke wurden mehrere sowjetische Transportzüge von der Luftwaffe schwer getroffen. — Deutsche Kampffliegerverbände griffen in der Cyrenaika britische Kraftfahrzeugansammlungen an und erzielten auf einem Flugstützpunkt Bombentreffer zwischen abgestellten Flugzeugen. Auf der Insel Malta bombardierten deutsche Kampfflugzeuge bei Tag unter Jagdschutz Hafenanlagen in La Valetta. — In der Zeit vom 17.—23. 12. verlor die britische Luftwaffe 54 Flugzeuge, davon 19 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 16 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquari, 26. 12. 41. (DNB.) OKW: Verbände der Luftwaffe bekämpften im Mittelabschnitt der Ostfront sowie an der Front vor Leningrad feindliche Kolonnen, Truppenquartiere und Eisenbahnanlagen mit Bomben und Bordwaffen. Kampfflugzeuge erzielten Bombentreffer auf Nachschubzügen der Murmanstrecke. An einer anderen Stelle der Ostfront schössen italienische Jagdflieger 4 sowjetische Flugzeuge ab. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschifffahrt versenkte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht vor der englischen Ostküste einen Frachter von 3000 BRT. Vier weitere Handelsschiffe wurden durch Bombentreffer zum Teil schwer beschädigt. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten militärische Anlagen an der Nordküste der Cyrenaika.

Führerhptquari, 27. 12. 41. (DNB.) OKW: Starke Verbände von Kampf- und Sturzkampfflugzeugen versenkten in der Straße von Kertsch vier feindliche Truppentransporter mit zusammen 7000 BRT. Fünf weitere Transporter sowie

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zahlreiche kleinere Fahrzeuge wurden durch Bombenwurf beschädigt. Der Feind erlitt hierdurch schwere Yerluste an Menschen und Material. An der karelischen Front erzielten Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltrefler in einem Kraftwerk nördlich Kandalakscha. — im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf. — Deutsche Kampfflugzeuge zerstörten flugplatzanlagen der Briten in der Cyre-naika. Mehrere Flugzeuge wurden hierbei am Boden vernichtet oder beschädigt.

— Auf Malta belegten Verbände der deutschen Luftwaffe den Flugplatz Luka und den Hafen La Valetta mit Bomben schweren Kalibers. In mehreren Anlagen entstanden große Brände. Der Feind verlor in Luftkämpfen einen Bomber und zwei Jagdflugzeuge.

Führerhptquart., 28. 12. 41. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe unterstützte an allen Frontabschnitten die Kämpfe des Heeres durch wirksame Angriffe auf Bereitstellungen, rückwärtige Einrichtungen und Eisenbahnaniagen des Gegners. — In der Straße von Kertsch setzten starke Kampf- und Sturzkampffliegerverbände die Angriffe gegen feindliche Schiffe fort. Sie versenkten drei Transporter mit zusammen 2800 BRT. und beschädigten ein Kanonenboot sowie vier weitere Schiffe.

— An der englischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 28. 12. ein Handelsschiff von 6000 BRT. — An der norwegischen Küste versenkten deutsche Kampfflugzeuge aus einem flüchtenden Kriegsschiffverband einen Zerstörer und beschädigten einen Kreuzer sowie einen weiteren Zerstörer. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden zehn feindliche Bomber abgeschossen. Bei Annäherung des Feindes wurde das deutsche Vorpostenboot „Föhn" durch zahlreiche britische Bomber angegriffen. Das Vorpostenboot schoß ein feindliches Flugzeug ab und ist dann im heldenmütigen Kampf gegen das überlegene Feuer eines britischen Kreuzers und mehrerer Zerstörer verlorengegangen. — Verbände der deutschen Luftwaffe griffen britische Flugplätze, Kraftfahrzeugkolonnen und Zeltlager in der Cyrenaika mit Erfolg an. — Bei Bombenangriffen auf Flugplätze und Hafenanlagen in Malta wurden von den begleiteuden deutschen Jägern drei britische Flugzeuge abgeschossen. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht Westdeutschland an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Nach bisherigen Meldungen schössen Nachtjäger und Flakartillerie zehn feindliche Bomber ab.

Führerhptquart., 29. 12. 41. (DNB.) OKW: Bei erneuten Luftangriffen gegen feindliche Truppen- und Schiffsbewegungen in der Straße von Kertsch wurden ein Transporter versenkt und sechs weitere Transporter sowie zahlreiche kleinere Fahrzeuge beschädigt. — In der Cyrenaika wurden Flugplätze und Truppenansammlungen des Feindes bombardiert. — Im Seegebiet nördlich Tobruk erzielten deutsche Kampfflugzeuge mehrere Treffer auf einem britischen Zerstörer und einem im Geleit fahrenden Handelsschiff. — Auf der Insel Malta griffen deutsche Kampfflugzeuge bei Tag und Nacht mit guter Wirkung britische Flugplätze und Hafenanlagen an. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 29. 12. Orte in Westdeutschland und im norddeutschen Küstengebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte besonders in Emden Verluste an Toten und Verletzten. Neun der angreifenden britischen Bomber wurden abgeschossen. Ein weiteres britisches Flugzeug wurde beim Versuch, am Tage in die besetzten Gebiete einzufliegen, zum Absturz gebracht.

Führerhptquart, 30. 12. 41. (DNB.) OKW: Angriffe in verschiedenen Abschnitten der Ostfront wurden im Zusammenwirken mit der Luftwaffe zerschlagen. — Im Schwarzen Meer versenkten Kampfflugzeuge einen sowj. Zerstörer und beschädigten einen Kreuzer. — Starke Verbände von Kampfflugzeugen griffen in der Nacht zum 30. 12. einen kriegswichtigen Versorgungshafen an der engl. Ostküste mit guter Trefferlage an. Bei Tage wurde westlich der Färöer ein Handelsschiff durch Bombenwurf versenkt. — Auf der Insel Malta wurden Flugplätze des Feindes bei Tag und Nacht angegriffen. Vor La Valetta versenkten deutsche Kampfflugzeuge ein größeres Segelschiff. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 5 brit. Flugzeuge ab, ein weiteres Flugzeug wurde am Boden zerstört.

Führerhptquart., 31. 12. 41. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe unterstützte vor allem im mittl. Frontabschnitt den Abwehrkampf des Heeres durch wirkungsvolle Tiefangriffe. In Nordafrika Bombenangriffe gegen Kraftfahrzeugkolonnen, Betriebsstoff- und Zeltlager der Briten in der Cyrenaika und Marmarica riefen starke Brände hervor. — Auf der Insel Malta wurden mehrere Flugplätze und andere milit. Einrichtungen erneut von deutschen Kampfflugzeugen angegriffen. — Am

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Nachm. des 30. 12. wurden an der Küste Westfrankreichs von deutschen Jägern und Flak 5 Spitfires und 4 viermo-t. Bomber abgeschossen.

Führerhptquart. 1. 1. 42. (DNB.) OKW: Die in Feodosia gelandeten Sowjet. Kräfte und ihre Nachschubwege über das Schwarze Meer wurden von starken Verbänden der Luftwaffe angegriffen. Der Feind erlitt erhebliche Verluste an Menschen und Material. Im mittl. Abschnitt der Ostfront setzte die Luftwaffe die planmäßige Störung der feindl. Angriffsbewregungen fort. Mehrere Ortschaften wurden in Brand geworfen, Bahnlinien unterbrochen und rollendes Material vernichtet. Am Ilmensee wurde eine größere Anzahl Sowjet. Flugzeuge durch Bombenangriffe am Boden zerstört. — In Nordafrika wurden in Luitkämpfen 3 brit. Jäger abgeschossen. — Auf der Insel Malta wurden Flugplätze des Feindes bei Tag und Nacht von der Luftwaffe angegriffen.

Deutsche Modellflughöchstleistungen. Stand vom 1. Januar 1942. 1. Flugmodelle ohne Antrieb.

Klasse: Rumpfsegelflugniodelle:

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m: Handstart-Dauer: P. Scherr, Straßburg, 24 min 18 &ec; Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m; Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen, 1 h 06 min 15 sec. Klasse: Nurflügelflugmodelle:

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m; Liandstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M.. 37 min 41 sec; Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m; Hochstart-Dauer: A. Widmer, Biberach/Riß, 1 h 02 min 50 sec. 2. Flugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor:

Bodenstart-Strecke: G. Budnowski, Königsberg, 4600 m; Bodenstart-Dauer: H. Kermeß, München-Pasing, 17 min 47 sec; Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24 000 m; Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 08 min — sec.

Klasse: Niirflügel-Fliigmodelle mit Gummimotor:

Bodenstart-Strecke: liegen zur Zeit noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg, 4 min 16 sec; Handstart-Strecke: A. Militky, Gab-lonz a. N., 311 m; Handstart-Dauer: W. Hölzer, Königsberg, 3 min 04 sec.

Klasse: Flugmodelle mit Verbrennungsmotor:

Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen, 112 400 m; Bodenstart-Dauer: I. Schmidt, Allenstein, 1 h 15 min 33 sec.

Klasse: Wasserflugzeuge mit Gummimotor:

Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserfluginodelle mit Benzinmotor:

Wasserstart-Dauer: H J. Mischke, Königsberg, 21 min 47 sec.

Klasse: Schlagflügelflugmodelle mit Gummimotor:

Bodenstart-Dauer: liegen zur Zeit noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg, 1 min 03 sec.

Klasse: Schlagflügelflugmcdelle mit Verbrennnugsinotor:

Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 4 min 15 sec; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 16 min 08 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Mikrofilmbespannte Saalflugmodelle:

Handstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg, 12 min 27 sec.

Klasse: Papierbespannte Saalflugmodelle:

Handstart-Dauer: E. Domaschke, Dresden, 6 min 18 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle:

Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 2 min 07 sec.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle:

Handstart-Dauer: K. H. Rieke, Berlin, 8 min 55 sec.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle:

Handstart-Dauer: K. H. Rieke, Berlin, 1 min 18 sec.

F. d. R.: F. Alexander, NSFK-Hauptsturmfühi er.

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Größen Verhältnis, das zwei konzentrische Hub-Schrauben zu einander haben müssen, um die Summe der beiden Schübe ein Maximum werden zu lassen, hat u. a. Lame in „Le Vol Vertical" (1926, S. 125; 1934, S. 175) untersucht. Er kommt dabei zu dem Ergebnis gleicher Größe und gleicher Drehzahl. Anlaß war für ihn der 1919/20 gebaute Hubschrauber Douheret, dessen konzentrische Schrauben — oben 4,60 m, unten 2,30 m Durchmesser — von dem Gehäuse und der Kurbelwelle eines 50pferdigen Umlaufmotors angetrieben unzureichenden Auftrieb ergeben hatten.

Leistungs- u. Hochleistungs-Segelflugzeuge mit Baubeschreibung und tjber-sichtszeichnung nachstehender Muster finden Sie im „Flugsport". „D 30" Akaflieg Darmstadt, Jhrg. 1938, Heft 14, S. 361, „Reiher" DFS-Hochleistungs-Segelflugzeug, Jhrg. 1938, Heft 15, S. 384; „Schwalbe II" Hochleistungs-Segelflugzeug (Gumpert), Jhrg. 1938, Heft 21, S. 561; Mü 17 „Merle" Hochleistungs-Segelflugzeug (FFG München), Jhrg. 1939, Heft 10, S. 254;

„DFS-Meise" Olympia-Leistungs-Segelflugzeug, Jhrg. 1939, Heft 6, S. 143;

„Weihe" Hochleistungs-Segelflugzeug, Jhrg. 1938, Heft 16, S. 420;

„Kolibri" Hochleistungs-Segelflugzeug, Jhrg. 1938, Heft 17, S. 450;

„FS 18" Hochleistungs-Segelflugzeug (FFG Stuttgart), Jhrg. 1938, Heft 18, S. 471;

„Kranich" DFS-Leistungs-Doppelsitzer, Jhrg. 1938, Heft 19, S. 499;

„Horten III" Nurflügel-Hochleistungs-Segelflugzeug, Jhrg. 1938, Heft 16, S. 423;

„Minimoa" Hochleistungs-Segelflugzeug (Hirth-Schempp), Jhrg. 1936, Heft20, S.490;

„Möwe" Hochleistungs-Segelflugzeug, Jhrg. 1936, Heft 21, S. 518.

Drehflügler oder Taucher? Zwar haben die heutigen Hub- und Tragschrauber in der Regel keine „Schraube" als Auftriebsmittel, denn deren Blatt ist nicht nach dem mathematischen Gesetz einer Schraubenlinie geformt, sondern ein System umlaufender Tragflügel nach Flugzeugart mit verhältnismäßig geringen Verschiedenheiten des Einstellwinkels. Deswegen aber das kurze, eingebürgerte Wort „Schraube" durch „Drehflügel" oder gar „Drehflügelsystem" zu ersetzen, erscheint uns nicht angebracht, weil „Drehflügel" nicht so eindeutig ist; auch Propeller und Ruder haben ja Drehflügel und könnten das Flugzeug ebenfalls als „Drehflügler" legitimieren. Auch für zusammengesetzte Bezeichnungen eignet sich „Schraube" besser als „Drehflügel", siehe Hubschrauber, Tragschrauber, Flugschrauber usw. („Flugsport" 1936, 244). Den Ausdruck „Flugzeug" sollte man allein dem System mit rumpffesten Tragflügeln und liegender Vortriebsschraube zubilligen, was nicht hindern würde, mit einem „Steilschrauben-Flugzeug" ein Flugzeug zu bezeichnen, das außer Vortriebsschrauben noch eine oder mehrere Steilschrauben besitzt, z. B. nach den Vorschlägen von Dornier u. a. Daß man mit „Drehflügler" auch die nach Art von Schneider-Voith, Rohrbach, Strandgren u. a. mit Umlaufflügeln — vom Patentamt „Wälzflügel" genannt — Auf- und Vortrieb erhaltenden Luftfahrzeuge benannt hat, zeigt, wie mehrdeutig dieser Ausdruck ist. Go.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Italo Balbo. Der Mensch — der Politiker — der Flieger — der Kolonisator. Von Rolf Italiaander, Verlag Knorr & Hirth, München. Preis geb. 5.80 RM.

Der Name Italo Balbo ist mit ehernen Lettern in der Geschichte des Flugwesens verzeichnet. Italo Balbo mit 19 Jahren Alpinileutnant im Weltkrieg, mit 21 Organisator des Faschismus in seiner Heimat, machte 1922 als Quadrumvir den Marsch auf Rom mit, mit 26 Jahren Staatssekretär im Wirtschaftsministerium, 1928 Luftgeschwadergeneral, 1929 Luftfahrtminister, 1933 Luftmarschall. Ein ganz ungewöhnlicher Aufstieg eines idealdenkenden Menschen. Das Buch bringt viele bisher unbekannte Einzelheiten über das Leben dieses großen Mannes.

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verantwortlich für die redaktion und verlar: civil-insenieur oskar u r s i n u s , frankfurt a. m. hindenburepiatz 8. an/d^npreislt .pi. 3. - druck von h. l. brönners drucksrei ff.. w. breidenstein).^frankiurt a._m.ajje zuschriften sind nicht an einzelpersonen, sondern zu richten an

hindenburgplatz 8 (deutschland!

.^redaktion und verlas fiussport". frankfurt a. m..

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruktion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Ganzen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und in neuzeitlicher Großferligung hergestellt sein, (c-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampf flugs ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wettflug der Nationen den Ruf höchster Zuverlässigkeit errang,

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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te.efon: 34384 — teiegr-adresse: ursinus — postscheck-konto frankfurt (main) 7701

zu beziehen durch alle buchhandlungen, postanstalten und den ver.ag der nachdruck unserer artikel ist, soweit nicht mit „nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer quellenangabe gestattet.

Nr. 2 _21, Januar 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Febr. 1942

Schulflugzeuge.

Die in letzter Zeit im „Flugsport'' beschriebene große Zahl allein von USA-Schulflugzeugen zeigen in der Konstruktion so verschiedene Formen, daß ein Schulungsbetrieb mit derartig uneinheitlichem Material unverhältnismäßig hohe Kosten verursachen muß.

Durch Verwendung starker Motoren — das gilt auch für andere Auslandsflugzeuge — ist der Betriebsstoffverbrauch außerordentlich hoch und infolge der ungenügenden aerodynamischen Durchbildung die Geschwindigkeit der Flugzeuge verhältnismäßig gering.

Die konstruktive Durchbildung von Rumpf auf bau und Fahrwerk, hauptsächlich bei Doppeldeckern und abgestrebt en Hochdeckern, ist außerordentlich kompliziert und schwer. Es scheint, daß man sich von alten Konstruktionsgewohnheiten, wie sie schon vor 20 Jahren üblich waren, schwer trennen kann. Von einheitlichen Konstruktionsrichtlinien ist nichts zu verspüren. Jede Firma scheint ihre eigenen Wege zu gehen. Von einer Normung ist überhaupt nichts zu bemerken. Die Ersatzteil-Lieferung muß daher sehr umfangreiche Lager erfordern und Riesenmengen von Material festlegen. Allerdings glaubte man im Ausland es nicht nötig zu haben, mit Material haushälterisch umzugehen.

Die Zeiten bei uns in Deutschland, da irgendeine Anfängerfirma ohne Betriebserfahrung ein Schulflugzeug konstruierte und baute, sind vorbei.

Zur Schulung des Nachwuchses,' und das gilt noch in besonderem Maße für die Wehrmacht, ist das beste Schulfluggerät gerade gut genug.

Segelflugzeug FVA 13 FFG Aachen.

Das Segelflugzeug FVA 13 der flugtechnischen Fachgruppe Aachen entstand im Rahmen des Wettbewerbes um das Olympia-Einheitssegelflugzeug. Es handelt sich im wesentlichen um eine Umkonstruktion der allen alten Fliegern wohlbekannten FVA „Blaue Maus". Im Gegensatz dazu ist die FVA 13 als freitragender Llochdecker in der üblichen Holzbauweise ausgeführt.

Flügel mit unsymmetrischem Flächenaiischluß — linke Fläche =

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21, Bd. IX.

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„FLUGSPORT

Nr. 2/1942, Bd. 34

Lig FVA-13. Bild FFG

größte Fläche — einholmig, Sperrholznase. Das Flugzeug hat Bremsklappen, die in ausgefahrenem Zustand die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h begrenzen, in eingefahrenem Zustand selbsttätig arretieren. Profile an der Wurzel Gö 535, in halber Spannweite Gö 549, am Ende M3.

Schalen rümpf mit Hauptspanten zur Aufnahme der Flügelkräfte, Torsionsröhre zur Aufnahme der Leitwerkskräfte, Kufe aus Kiefernholz mit Gummifederung. Bei der Montage werden alle Anschlüsse durch Schnellverbindungen hergestellt. Die Montage aus dem Segelflugzeuganhänger erfordert nur 3 Mann.

Leitwerk symmetrisch.

Spannweite 15 m, Flügelfläche 14,50 m2, Flügelstreckung X = 1 : 15,50, Innentiefe 1,22 m, Außentiefe 0,44 m, Höhenleitwerksfläche 1,67 m2, Seitenleitwerksfläche 1 m2, Bremsklappenfläche 0,338 m2.

Rüstgewicht 156 kg, Zuladung 95 kg, Fluggewicht 251 kg.

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Mindest-Sinkgescliwindigkeit vs = 0,72 m/sec bei vb = 50,00 Beste Gleitzahl e = 1 : 20 bei vK = 55,2 km/h u. vs = 0,76 m/s. Zulassung zu Winden-, Auto- und Flugzeugschlepp.

km/h.

Southern BM=10=Schulflugzeug*

Das Schulflugzeug BM-10 der Southern Aircraft Corp., Garland (Tex.) ist ein verspannter, gestaffelter Doppeldecker in Gemischtbauweise mit Continental-Motor W-670-K von 225 PS.

Flügel Fichten-I-Holme, Holzrippen stoffbespannt. Flügelnase 1,6 mm Mahagoni-Sperrholz. Oberflügel an einem Baldachin, Unterflügel am Rumpf befestigt. Zwischen den Flügelenden N-Streben verspannt. Querruder nur am Unterflügel.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, 2teilig, Verbindungsstelle hinter dem hinteren Sitz durch 4 konische Bolzen. Vorderteil Metallbedeckung, hinten stoff bespannt. Sitze hintereinander. Betriebsstoff behälter 190 1 im Flügelmittelstück.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise, stoffbespannt. Höhenleitwerk gegen Seitenleitwerk und Rumpf verspannt.

Fahrwerk zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkte Halbachsen

mit Stoßaufnehmerstreben. Räder mit hydraulischen Bremsen. Bewegliches Schwanzrad.

Spannweite 10,3 m (Oberflügel), 10,1m (Unterflügel), Länge 7,7 m, Höhe 2,9 m, Flügelfläche 28,29 m2, Flächenbelastung 44,73 kg/m2, Leistungsbelastung 5,75 kg/PS, Leergewicht 939 kg, Zuladung 327 kg, Fluggewicht 1266 kg, Höchtgeschwindigkeit 197,9 km/h, Reise-169 km/h, Lande- 80,5 km/h, Dienstgipfelhöhe 4572 m. Steigfähigkeit 259 m/min, Reichweite 570 km.

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USA St Louis PT Schuldoppeldecken

Der von der St. Louis Aircraft Corp. St. Louis, Missouri gebaute Doppeldecker mit offenen Sitzen ist für Schulzwecke bestimmt. Flügel Ganzmetall. Profil Clark Y. Querruder nur am Unterflügel, stoffbespannt. N-Stiele gegen Rumpf und Baldachin verspannt.

Rumpf runder Querschnitt. Ganzmetall Schalenbauweise mit Formringen. Sitze hintereinander.

Höhen- und Seitenleitwerk Metallgerippe, stoffbespannt, gegen Rumpf verspannt. Fahrwerk freitragende Federbeine. Räder mit Bremsen. Schwanzsporn mit Rad. Motor Wright Whirlwind R 760-ET 235 PS.

Spannweite 10,3 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,8 im Fläche 27,7 m2, Flächenbelastung 45,2 kg/m2, Leistungsbelastung 5,3 kg/PS, Leergewicht 934 kg, Fluggewicht 1254,7 kg. Betriebsstoff 155,2 1, Öl 15,5 1.

H ö ch s t g e s ch w in di g -keit 209 km/h, Reise-185,5 km/h, Lande- 85,8 km/h, Dienstgipfelhöhe 4572 m, Steigfähigkeit 306 m/min, Reichweite 563 km.

St. Louis PT.

B.ld Aero Digest

USA St. Louis PT=LIVl4=Tiefdecker.

St. Louis PT-LM4 der St. Louis Aircraft Corporation ist ein freitragender Tiefdecker mit offenen Sitzen, als Schulflugzeug für Fortgeschrittene bestimmt.

Flügel Trapezform mit ab ge rund. Enden, V-Form, Metaligerippe, Glattblechflügelnase bis zum Vorder-holm, dahinter stoffbespannt. Landeklappen.

Puimpf bis hinter den Führersitz Stahlrohr, Glattblech Verkleidung, im hinteren Teil durch Formringe und Formprofile verstärkt.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend Metallgerippe mit Aluminhaut.

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St. Louis PT.-LM4.

Bild Aero Digest

Hohen- und Seitenruder stoffbespannt.

Fahrwerk fest, freitragende Federbeine.

Motor Ranger 6-440 C-3, 180 PS. Spannweite

8.1 m, Länge 7,6 m, Höhe

2.2 ni, Fläche 14,6 m2, Flächenbelastung 62,5

kg/m2, Leistungsbelastg.

5 kg/PS, Leergewicht 634 kg, Fluggewicht 913 kg. Betriebsst. 121 1, Öl 11,4 1. Spannweite 8,1 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,2 m, Fläche 14,6 m2. Flächenbe-Höchstgesch windigkeit 220,5 km/h, Reise- 201,2 km/h, Lande-

88,5 km/h, Dienstgipfelhöhe 5486 m, Steigfähigkeit 304,8 m/min,

Reichweite 555 km.

USA Wally Timm Schultiefdecker.

Dieses Schulflugzeug, gebaut von der Wally Timm, Inc, Glendale, Kalifornien, ist ein abgestrebter Tiefdecker, konstruiert von Wally Timm.

USA. Wally Timm.

Bild Aviation

(Vgl. freitragender Timm-Zweisitzer PT-160-K, „Flugsport'4 1941, Seite 196.)

Flügel gegen Rumpfoberkante abgestrebt, zweiholmig, Holzbauweise, stoffbespannt.

Rumpf vorn runder, hinten rechteckiger Querschnitt mit Flügelstummeln Stahlrohr. Sitze hintereinander. Formleistenauflage, stoffbespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohrgerippe stofibespannt. Höhen- gegen Seitenflosse verspannt.

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Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben als Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben gegen den Flügel. Motor 160 PS Kinner R-5 luftgekühlt.

Spannweite 10,42 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,17 m. Fläche 16,1 m2.

Fluggewicht 870 kg. Höchstgeschwindigkeit 200 km, Reisegeschwindigkeit 185 km/h. Flugdauer 3V2 h, Gipfelhöhe 5300 m. Steigfähigkeit 330 m/min.

Höhenleitwerksteile d.Lockheed-14 (vgl. Typenbeschreibung Flugsport 1937, S.513). Links: Luftabströmteil a ist an dem Höhenruder b fest und schwingt in eine Einsparung des Rumpfes c; rechts: die Seitenruder besitzen eine Aussparung d, feste Leitwerksfläche e, Höhenruder f, Höhenruder feststellklammer g.

bild archiv hluyi-port

Beschneide-Vorrichtung für Bordhöhe von Rippen dient dazu, die aus der Presse kommenden Bauteile mit ungleichmäßigem Bördelrand auf die gewünschte Höhe zu beschneiden.

Diese Arbeit des Abschneidens wurde bisher von Hand mit der Blechschere

erledigt. Die Ausführung machte immer einen recht simplen und rückständigen Eindruck, besonders in der Umgebung neuer Pressen und Ziehwerkzeuge., und war dazu noch zeitraubend und ungenau.

Durch diese neue Kantenfräse, die auf Grund eines Verbesser ungs Vorschlages von Arado entwickelt wurde, ist diesem Übelstand abgeholfen. Es handelt sich hierbei um eine Tischfräse, die von unten angetrieben wird und in der ein Metallsägeblatt eingespannt ist. Dieses Blatt ist für die gewünschte Bordhöhe arerstellbar. Unter dem Blatt ist die Führung und über dem Blatt der Unfallschutz angebracht. Die übrigen Anbauten dienen zur Kühlung und Schmierung.

mm

Beschneide-Vorri<m+ung für Bordhöhe von Rippen. Werkbild

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Vom Vogelflug zum Menschenflug*

Eine Stellungnahme zu dem Buch von Reg.-Baurat Hans Mascow, Neisse.

Reg.-Baurat Mascow hat im vorigen Jahr ein Buch herausgebracht, betitelt: „Vom Vogelflug zum Menschenflug". Eine Untersuchung über die physikalischen Grundlagen des Vogelfluges und ein Beweis der Möglichkeit des Menschenfluges, mit einer kritischen Betrachtung der bisherigen Theorie von Reg.-Baurat Hans Mascow, Neisse.

in diesem Buche hat Mascow die von ihm seit Jahren vertretene Flugtheorie, die nach Prüfung durch verschiedene wissenschaftliche und technische Fach-ci'enststellen als völlig unrichtig und im Gegensatz zu den Grundgesetzen der Physik stehend festgestellt wurde, nochmals aufgetischt, um auf diesem Wege diejenigen für seine Sache zu interessieren, die sich kein eigenes Urteil über seine Ausführungen machen können.

In dem Vorwort dieses Buches empfiehlt er es besonders der deutschen Jugend zum Ansporn „mit himmelstürmender Begeisterung sich den Luftraum zu erobern".

Die deutsche Jugend hat sich auch ohne die offenbar aus dem Mittelalter stammende Theorie von Mascow den Luftraum erobert, weil heute selbst d'e kleinen Pimpfe die Grundgesetze der Physik besser kennen und weil die deutsche Jugend nach dem Weltkrieg in richtiger Erkenntnis dieser Naturgesetze den Segelflug geschaffen hat.

Nachdem aber nun in der Zeitschrift „Flugsport" und auch in der Zeitschrift „Luftfahrt und Schule" in richtiger Weise zu den von Mascow vertretenen falschen Ansichten Stellung genommen worden ist, glaubt Mascow seiner Theorie erneut Geltung verschaffen zu können.

Bisher ist von Seiten derjenigen, die Mascow in seinem Buche glaubt ad absurdum geführt zu haben, geschwiegen worden, erstens weil wir etwas besseres zu tun haben, als uns mit der Widerlegung physikalisch falscher Theorien zu befassen, zweitens weil jeder vernünftige Mensch, der das Buch liest, selbst feststellen wird, was es mit den vertretenen „physikalischen Gesetzen" auf sich hat.

Mascow behauptet folgendes:

„Im Segelflug ist also der Vortrieb nicht eine Folge des Aufwindes, wie leider oft behauptet wird, sondern einzig und allein eine Folge der Schwerkraft, wie aus Fig. 3 deutlich hervorgeht. Das also ist die Energiequelle, die außerhalb des motorlosen Flugzeugs auf dasselbe einwirkt." (Siehe S. 34 des Buches.)

In der Einleitung des Buches (S. 10) wird jedoch andererseits gesagt:

„Am ehesten erreichen wir die Leistung des frei schwebenden Vogels im Sesrel-flug und die rasch steigenden Rekordzahlen für Flug-Steig = Höhe, Streckenflug und Dauerflug könnten den Anschein erwecken, als flögen wir ebenso mühelos und ohne zu ermüden durch die Luft wie der Vogel. Zwar ist es jetzt keine Maschine mehr, aber immer doch eine Energie, die außerhalb unserer Muskelkraft liegt, der Aufwind. Nur im Aufwind können wir segeln; fehlt er, so wird unser Flugzeug unerbittlich von der Anziehungskraft der Erde zur Landung gezwungen."

Beide in dem Buche nebeneinander abgedruckten Anschauungen widersprechen sich vollkommen. Die letztere Anschauung ist die unsere. Die erste Anschauung wird im Text des Buches ohne jeden auch nur im geringsten stichhaltigen Beweis zu verfechten versucht.

Zu welcher der beiden Anschauungen bekennt sich Herr Mascow nun endgültig?

Mascow schreibt weiterhin auf S. 33: „Dte Schwerkraft leistet dabei (;m Falle des Gleitfluges) die Arbeit des Vortriebs und damit leistet sie im Gleitflug die Schwebearbeit."

„Arbeit ist Kraft mal Weg je Sekunde. Diese im Gleitflug von der Schwerkraft geleistete Arbeit (L) ist also ..G°wicht des Flugzeugs CG) mal A.bt^'eb je Sekunde . (Vsi), das letztere heißt die Sinkgeschwindigkeit". Also L = G X Vsi."

Auf S. 34 wird geschrieben: „Es ist ferner auch falsch zu sagen — wie aus vorhergehendem erklärlich —: Um einen Gleitflug in einen dauernden Hor^on+al-flug zu bringen, ist menschlirherseits oder vom Vogel eine Energie, das heißt eine Leistung aufzubringen, welche gleich ist , dem Gewicht des Flugzeugs mal seiner Sinkgeschwindigkeit in ruhiger Luft. Das widerspräche auch den Naturgesetzen, denn was zu heben ist, ist als gewichtsloser Gegenstand anzusehen."

Man wird zugeben müssen, daß der Widerspruch offenbar bei Mascow selbst liegt. Aber ehe ich weiter ciarauf eingehe, will ich doch erst cLe durcheinauclerge-i atenen Begriffe der Mechanik klarstellen. Nach eindeutiger Definition (siehe auch Hütte I) ist

Arbeit = Kraft mal Weg (m kg) undLeistung = Kraft mal Weg pro Sekunde (mkg/s). So, und nun zu Mascow's „Theorie".

Mascow sagt selbst, daß der Segelflug gewissermaßen ein „horizonfaüsierter" Gleitflug ist. Tatsächlich sind ja in bezug auf die das Flugzeug umgebenden Luft-

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massen die Flugbahnen genau die gleichen. Wenn sich dann diese Lnftmasseii heben, wird das darin beimdiiche Flugzeug mitgehoben, weil es sich ja auf diese Luitniassen stützt.

Haben die Luftniassen das Gewicht (P) und die Steiggeschwindigkeit vh, dann ist die von den Naturkräften zum Heben der Luftmassen aufgewandte Leistung Lo = P ; vh.

Befindet sich ein Flugzeug vom Gewicht (G) in dieser Luftmasse, so wird das Gesamtgewicht um das Flugzeuggewicht vermehrt und deshalb ist dann die■ Hubleistung der Naturkräfte Li = (P + G) vh.

Die Differenz beider Leistungen ist aber die Hubleistung, die allein für das Flugzeug aufzubringen ist, also Li — Lo = (P + G) vh — P • vh = G • vh.

Ist die Steiggeschwindigkeit der Luftmasse gleich der Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs, dann fliegt das Flugzeug (imErdkoordinatensystem) horizontal, d.h. der Gleitflug wird zum Segelflug. Einzig und allein durch den Aufwind der aufsteigenden Luitmassen! Die vom Aufwind beim Segelflug in gleicher Höhe aufzubringende Leistung ist und bleibt also Gewicht X Sinkgeschwindigkeit.

Mascow wundert sich dann, wieso die geringe Geschwindigkeit des Aufwindes in der Größenordnung von 1 m/s das Flugzeug zu tragen vermag. In der ruhenden Luftmasse hat aber das Flugzeug im Gleitflug schon die aus Gewicht, Flügelinhalt und Staudruck bei einem bestimmten Anstellwinkel vorgegebene Gleitgeschwindigkeit, die aus der Bedingung abzuleiten ist, daß alle am Flugzeug angreifenden Kräfte im Gleichgewicht sein müssen, denn es handelt sich ja um eine unbeschleunigte Bewegung. Wenn dann diese Luftmassen im ganzen gehoben werden, ändert sich doch gar nichts an der Wechselwirkung zwischen dem Flugzeug und den das Flugzeug tragenden Luftmassen.

Ich frage nun, welchen Naturgesetzen widerspricht denn diese Feststellung? Es genügt nicht zu Behaupten, daß man das nicht begreifen könne, und daß es den Naturgesetzen widerspräche, sondern man muß das klipp und klar beweisen können.

Aber zurück zu Fig. 3 auf S. 32.

Nach Ansicht von Mascow geht also aus dieser Figur „deutlich" hervor, daß im Segelflug der Vortrieb allein eine Folge der Schwerkraft ist. Die Erklärung hierfür bleibt Mascow schuldig, weil dieser Nonsens auch gar nicht zu beweisen ist.

Mascow schreibt hierzu folgendes auf S. 32: „Ist die Lage oder die Plaltung des Gegenstandes, z. B. eines Flugzeuges oder Vogels so, daß die Schwerkraft eine nach vorwärts gerichtete Komponente ergibt (Fig. 3), so wirkt die Schwerkraft auf den Gegenstand (Flugzeug) nicht nur abwärts, sondern auch vorwärtsziehend."

Mascow wird uns doch wohl nicht einreden wollen, daß „die Lage oder die Haltung eines Gegenstandes" die Richtung der Schwerkraft zu ändern vermag. Dann brauchte ich ja den Koffer, den ich zum Bahnhof schleppen muß, nur schräg zu stellen und ich würde auf Rollschuhen wie ein geölter Blitz davonbrausen! Zu dumm, daß wir alle seit Menschengedenken das nicht gemerkt haben. Welch ungeahnte Möglichkeiten verkehrstechnischer Art würden sich hier eröffnen.

Und dann zeichnet der Verfasser des Buches die Fig. 4 daneben und schreibt weiterhin: „Ist die Lage oder Haltung des als Beispiel gewählten Flugzeugs aber zweitens so, daß die Schwerkraft eine Komponente nach rückwärts ergibt (Fig. 4), dann wirkt sie rückwärts = abwärtsziehend. Siehe Fig. 3 und 4."

Der Leser meiner Ausführungen mag glauben, ich würde hier übertreiben. Nein, das steht so wörtlich auf S. 32 dises Buches, in dem es auf 178 Seiten immer in diesem Stil weitergeht!

Die an einem bewegten Gegenstand wirkenden Kräfte werden als Normal- und Tangentialkräfte auf ein in der Bewegungsrichtung liegendes rechtwinkliges Koordinatensystem bezogen. Es kommt also auf die Bewegungsrichtung an, ob die Schwerkraft eine Komponente in Richtung der Bewegung liefert oder nicht. Wenn ich mit einem Schlitzen den Berg herunter rodele, dann zieht mich cbe Schwerkraft in der Bahnrichtung nach vorne. Ist die Neigung des Berges z. B. 1 : 10, so ist die Zugkraft Vio des Gewichtes. Wird der Berg flacher, z. B. 1 : 20, dann ist die Zugkraft der Gewichtskomponente nur noch V20 des Gewichtes. Geht meine Rodelbahn dann schließlich in die Ebene über, die bekanntlich die Neigung 1 : 00

R S

A W

s

V

R

Schwerkraft

Vortrieb s-

komponente der

Schwerkraft

Auftrieb

Rücktriebs-

komponente der

Luftkraft

Rücktriebs-

komponente der

Schwerkraft

Figur 3.

s

Figur 4.

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hat. dann wird die Zugkraft 1lco des Gewichtes oder gleich Null. Will Herr Mascow das etwa bestreiten?

Wenn mein Flugzeug unter dem Gleitwinkel 1 : 10 fliegt, dann ist die Schwerkraftkomponente Vio des Gewichtes.

Wenn mein Flugzeug unter dem Gleitwinkel 1 : 30 fliegt, dann ist die Schwerkraftkomponente Vso des Gewichtes.

Und wenn nun mein Flugzeug segelt, d. h. horizontal fliegt, dann ist die Schwerkraftkomponente gleich Null.

Will Herr Mascow das etwa auch bestreiten?

Mascow wird uns doch wohl nicht weismachen wollen, daß ein Auto auf der ebenen Straße eine Schwerkraltkomponente in der Horizontalen erfährt! Ob aber das Auto sein Gewicht auf die Betonbahn der Straße abstützt, oder das Flugzeug sein Gewicht auf der Luft abstützt ist völlig gleich.

M. schreibt nun weiteiliin auf S. 34/35 seines Buches: „. . . denn was zu heben ist. ist als gewichtsloser Gegenstand anzusehen. Jeder Höhenverlust hat bekanntlich ein Äquivalent in einer anders gearteten Energie. Wenn ein Gegenstand fällt, setzt sich die Lagenenergie in Bewegungsenergie um, die ihrerseits fähig ist, bei Anwendung entsprechend mechanischer Mittel wie z. B. bei einem auf eine Unterlage fallenden Balle, von selbst den größten Teil der verlorenen Höhe wiederzugewinnen. Wenn ein Flugzeug wie auch ein Vogel fällt, ist das auch nicht anders."

So, nun wissen wir es. Das Flugzeug, von der Luftströmung getragen, ist ein gewichtsloser Gegenstand, Sitze ich in dem Flugzeug, dann bin ich frei nach Mascow auch ein gewichtsloser Gegenstand. Ich nehme zu seiner Entschuldigung an, daß er noch nie geflogen ist, sonst hätte er genau so wie wir alle gemerkt, daß man auch in dem von der Luft getragenen Flugzeug noch genau so viel wiegt wie vorher am Boden. Wenn man einen Rucksack trägt, wird dieser doch nicht durch das Getragensein gewichtslos? Wenn man nun aber diesen Rucksack z. B. als ein schneidiger Skifahrer trägt und damit über eine Sprungschanze springt, dann wird der Rucksack, so lange man im Fallen ist, keinen Druck auf die Schultern ausüben, weil er ja mit dem Träger zusammen fällt. Der Trugschluß liegt darin, daß nicht zwischen einer beschleunigten Bewegung unter dem Einfluß der Erdschwere und einer unbeschleunigten Bewegung unterschieden wird.

Wenn ein Körper mit Erdbeschleunigung ohne Luftwiderstand abwärts fällt, so kann er gegen einen anderen Körper, der in gleicher Weise fällt, keine Schwerewirkung mehr haben, denn nach Newton ist bekanntlich Kraft = Masse X Beschleunigung.

Die Beschleunigung ist aber — lg, die Masse G/g, folglich ist die Kraft — G und das Gewicht ist aufgehoben. Eine Beschleunigung ist aoer keine Geschwindigkeit, wie Mascow es offenbar annimmt, sondern der sekundliche Geschwindigkeitszuwachs, d. h. nicht m/s, sondern m/s2. Das Flugzeug, welches mit gleichbleibender Geschwindigkeit abwärts gleitet, fliegt aber unbeschleunigt, folglich kann auHi das Gewicht niemals aufgehoben Werden, denn die Beschleunigung ist gleich Null! Machen wir in Gedanken folgenden Versuch: Wir nehmen eine Federwaage mit einem Gewichtsstück in einem Fahrstuhl mit, stellen sie dort auf und beobachten nun die von der Waage angezeigten Gewichte. Sagen wir, der Fahrstuhl fahre zuerst nach unten. Im Augenblick, in dem der Fahrstuhl anfährt, tritt eine negative Beschleunigung auf und die Anzeige an der Federwaage wird je nach der Größe der Beschleunigung ein mehr oder weniger vermindertes Gewicht anzeigen Fährt der Fahrstuhl mit der Erdbeschleunigung, d. h. mit 9,81 m/s an, dann zeigt die Waase Null an.

Nun geht aber der Fahrstuhl nach dem beschleunigten Anfahrvorgang in den Fahrzustand mit gleichbleibender Sinkgeschwindigkeit über. Was zeigt dann die Waage an? Natürlich wiederum das volle Gewicht des darauf ruhenden Gewichtsstückes. Bremst der Fahrctuhl dann ab, so tritt cVe Beschleunigung in umgekehrter Richtung, d. h. positive Beschleunigung, auf. Nun wird das Gewirht erst einmal schwerer als im Ruhezns+and und dann tritt wieder der stationäre Zustand, in diesem Falle der Stillstand, ein, und die Waage zeigt wieder das alte Gewicht.

Ein Vogel oder ein Flugzeug, welche beide im Gleitflug mit konstanter Geschwindigkeit fliegen, sind also keine fallenden Gegenstände, wie Mascow glaubt, sondern be;cle werden genau cr> von cW Luft getragen, w;e z. B. der Rucksack, vom Sk'f ahrer getragen wird. Wenn sich Mascow etwas mehr mit der Flugterhnik beschäftigt hätte, dann wüßte er auch, daß das im Luftraum schwebende Flugzeug ein DruckfHcl auslöst und daß ebenes Druckfeld schließbch am Erdboden abgesetzt wird Em sHir empfindlicher Barometer würde ein darüber fliegendes Flugzeug durch eine Dni^kerhöhung auch anzeigen.

Daß Mascow cb'e Fallbewegung und d;e Flugbewegung miteinander verwechselt, geht auch eindeutig aus folgendem hervor:

Er schreibt (S. 37): ..De eigentliche Schwebearbeit im Se<el- und auch im kombinierten Gleit- und Schwin°enflug, sei es herm Vogel flu q\ sei es b^m Menschenflug meines Systems, welche das „Höheverlieren", das Fallen im Gleit-

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Horizontale

Figur 24.

c*^6 COS di

flug verhindern soll, hat nur die Aufgabe, eine kleine Komponente der Fallbewegung, nicht die ganze Fallbewegung aufzuheben, während sie die größere horizontale Komponente der Fallbewegung möglichst unbeeinflußt lassen soll.

Das ist das wesentliche der „Differenztheorie" über die Schwebearbeitsleistung . . .

Mascow will also nun, um mit Prof. L. Prandtl zu reden, „mit schlauen Gedanken den Naturgesetzen ein Schnippchen schlagen".

Allerdings schlägt ihm dabei die Natur ein Schnippchen und macht seinen Denkfehler nicht mit, denn Fliegen und Fallen sind zwei völlig verschiedene Bewegungsarten!

Wie sieht denn nun eine Leistungsrechnung nach Mascow aus? Ich gebe hierzu ein Beispiel gemäß S. 79 des Buches. Mascow schreibt: „Man kann aber noch eine andere Überlegung anstellen, um einen Anhalt für die theoretische Mindestarbeitsleistung für den Horizontalflug zu finden.

Von der Schwerkraft wird im Gleitflug durch die Arbeitsleistung „G • vai" eine Auftriebskraft A (Fig. 24) senkrecht zur Bew^egungsrichtung = G • cosa neben dem Rücktrieb W (Stirnwiderstand) erzeugt, wobei d:e erzeugte resultierende Luftkraft = G ist. Im Horizontalflug muß aber senkrecht zur Bewegungsrichtung eine Auftriebskraft von der Größe des gesamten Gewichtes G neben dem Rücktrieb W erzeugt werden, wobei die erzeugte resultierende Luftkraft Ri größer als G ist, und zwar etwa = G/cosa. Also bliebe durch Muskelarbeit nun für A2 = G — G cosa Auftriebsarbeit zu leisten, um aus einem sinkenden einen horizontalisier-ten Gleitflug, wie den des Segelfluges zu machen oder für R — Ri. In Zahlen ausgedrückt, ergibt sich folgendes Ergebnis, wenn wrir wieder das Fluggewicht von 200 kg und einen Gleitwinkel von 5 Grad annehmen :

A = G • cosa = 200 X 0.9962 = 199.24 kg A? = G — G • cosa = 0.76 kg

Ri — R = G/cosa — G = 200.765 — 200 = 0.765. Dies mit der Hubhöhe vervielfältigt, ergibt sogar nur den geringen Wert von rd. 0.64 kg m/s. Infolge von Auftriebsverlusten aber, d*e auf andere aerodynamische Verhältnisse zurückzuführen sind, auch solche, wie ich sie vorher errechnete, wird sich beim Schwingenflug ein Mehr an Arbeitsleistung ergeben." Dies ist wortwörtlich mit allen Zahlen diesem „herrlichen" Buch entnommen. Offenbar ist Herr Mascow Mch seiner Sache selbst nicht sicher, sonst würde ei nicht schreiben „etwa = G/cosa" und würde nicht zum Schluß nach seiner

0.64 1

Rechnung bei dem Ergebnis, daß man nur 0.64 kg m/s, d. h. = TJVPS zum

«o 117

Fliegen eines 200 kg schweren Flugzeugs benötige, selbst zugeben, daß sich eine größere Arbeitsleistung ergeben müsse!

Ich will aber nun zeigen, wie die Rechnung in Wirklichkeit durchzuführen ist. Da Mascow im Gleitflug einen Winkel von 5° voraussetzt, so ist der Widerstand im Verhältnis zum Auftrieb

W = A • tg 5° = 0.0875 A. Im horizontalen Kraftflug ohne Aufwind, d. h. beim Motorfiug muß aber sein:

Gewicht = Auftrieb Schub = Widerstand. Ob hierbei der Schub durch Schwingenantrieb oder sonstigen Propellerantrieb hervorgerufen wird, ist gleichgültig, denn dies hat nur einen Einfluß auf den Wirkungsgrad des Antriebs. Da nun der Widerstand 0.0875 A ist, und weiterhin A = G ist, so ist der Schub

S = 0.0875 G.

Die theoretische Mindestleistung mit einem Wirkungsgrad des Antriebs von 100% ist dann

Lmin = S • v.

Ist also z. B. die Fluggeschwindigkeit gleich 16 m/s, dann ist die absolute Mindestleistung:

Das sind:

Lmin = 0.0875 • 200 ■ 16.

Lmin = 280 m kg/s

Lmin = 485° = 3.74PS.

Das heißt, Mascow verrechnet sich hierbei „zu seinen Gunsten" um 440%!! Kurz und gut, seine ganze Theorie und alles, was er daraus an Trugschlüssen in seinem Buche veröffentlicht, ist so vollkommen falsch, daß es geradezu sträflich

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MV*

   
     

1 \

\ /

 

wäre, jemanden, der etwas lernen will und Erkenntnisse sucht, dieses Machwerk in die Hand geben zu wollen.

Und nun kommt die Frage des Vortriebes beim schräg von vorne unten angeblasenen Flügel:

An vielen Stellen seines Buches bestreitet Mascow die erstmalig von Otto Lilienthal festgestellte Erscheinung, daß ein unter einem spitzen positiven Winkel angeblasener Flügel in bezug auf eine Bewegungsrichtung in der Sehne dieses Flügels Vortrieb erzeugt. (Siehe z. B. S. 135—137 des Buches.) Beistehende Abb 1 erläutert dies:

Ein Flügel sei auf einer Schiene H—H verschiebbar gelagert. Wir richten nun einen Windstrom so gegen den Flügel, daß der Flügel unter dem Winkel a von vorne unten, also in Richtung von L—L angeströmt wird. Es entsteht nun am Flügel eine Luftkraft, deren Resultierende (R) um den Winkel g gegen die Senkrechte zur Anströmrichtung L—L nach hinten geneigt ist.

Dann ist der Winkel gegenüber der Senkrechten zur Schiene, d. h. senkrechi rf zur Bewegungsrichtung offenbar: ß = a-£.

Denn der Winkel zwischen A und N ist gleich a nach dem bekannten Satz, daß zwei Abb. 1

Winkel einander gleich sind, wenn ihre Schenkel aufeinander senkrecht stehen. w

Ist nun a größer als e, dann ist ß nach vorne geneigt! Es ist das große Verdienst Otto Lilienthals, diese Tatsache an gewölbten vogelflügelartigen Profilen experimentell nachgewiesen zu haben! (Siehe sein Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst 1888".) Das ist also seit 50 Jahren bekannt und eine der grundsätzlichen Erkenntnisse der Flugtechnik geworden, und nun kommt ausgerechnet Herr Mascow und behauptet, ohne eine Spur von Beweisen, daß es nicht so wäre! Wie aus Abb. 1 leicht abzulesen ist, gelten zwischen den Luftkräften, bezogen auf die Anblasrichtung und bezogen auf die Sehne — also die Richtung H—H — folgende Beziehungen:

Normaikraft N = A cosa + W sina Tangentialkraft T = W cosa — A sina, wird also A • sin« größer als W • cosa, dann liefert der Flügel in der Sehnenrichtung H—H einen Vortrieb! Dann ist die Tangentialkraft negativ! Daß dies bei größeren Anstellwinkeln eintritt, soll eine Beispielsrechnung zeigen:

Folgende Tabelle gibt den Rechnungsgang für die Polare des Flügels des Segelflugzeugs „Vampyr" sowie die Polare für das ganze Flugzeug. Die Werte wurden im Windkanal gemessen, siehe: Ergebnisse der aeroctvnamisehen Versuchsanstalt zu Göttingen von Dr. L. Prandtl, III. Lieferung, S. 118 bis S. 120, Zahlentafel 210 u. 211.

Die berechneten Bei werte der Normal- und Tangentialkraft cn und cT, che bekanntlich aus N und T durch Division mit F • q gebildet werden, habe ich in Abb. 2 aufgetragen. Desgleichen ist für den Flügel allein und für das ganze Flugzeug cn über dem Anstellwinkel aufgetragen.

Man sieht daraus, daß beim Flügel allein für cn = 1.06 cT = 0 wird, und daß von da ab cT negativ wird. Dies entspricht einem Anstellwinkel von a = 3°. Die größte negative Tangentialkraft wird beim größten gemessenen Anstellwinkel von 14.5° imt 1^0 cT = —19 9 erreicht. Die Vorneigung der Resultierenden, also der Winkel ß der Abb. 1 wird dann:

Ct 19.9 tg^-^-HiJ =0.129

oder

ß = 70 20'.

Hätten wir demnach hier einen Flügel von 20 m2 und eine Anblasgeschwindigkeit von 16 m/s, so ist

165

T =-0.199-20- ^ (kg)

oder

T = —63.7 kg.

Und dann will Mascow mit Redensarten beweisen, daß kein Vortrieb entstehen würde?

Vergleichen wir nun den Flügel allein mit dem ganzen Flugzeug, so sehen wir, daß beim ganzen Flugzeug der Vortrieb erst später, d. h. bei größeren Anstellwinkeln einsetzt.

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Wie beide Kurven eindeutig zeigen, ist der Differenzbetrag cT Flügel— cT Flugzeug = AcT praktisch konstant. Die ^om Rumpf und dem Leitwerk ausgeübten Tangentialkräfte sind stets hemmend und wirken dem Vortrieb des Flügels entgegen. Der Flügel zieht also mit seinem Vortrieb Rumpf und Leitwerk mit nach vorne in Richtung IT—H. Dies entspricht genau der Aussage der bei Mascow auf S. 135 abgedruckten Abb. des Kräfteplanes beim Segelflug aus dem Flandbuch für Jungflieger (Stamer, Lippisch), von dem Mascowr behauptet, daß ihm „schon von hoher Stelle bestätigt ist, daß die Darstellung des Kräfteplanes im horizontalen Segelflug in dem erwähnten Leitfaden falsch ist".

Würde Herr Mascow uns diese hohe Stelle bitte nennen?

Die an den Anschlußbeschlägen des Flügels am Rumpf ausgeübten Kräfte sind in der in der Vertikalen gleich der Normalkraft N und in der Horizotalen gleich der Tangentialkraft T. Im Segelflug und auch im Gleitflug werden diese Beschläge also durch eine nach oben und nach vorne ziehende Kraft beansprucht. Denn auch im Gleitflug liefert der Flügel in bezug auf das ganze Flugzeug Vortrieb, sonst käme nämlich gar keine nach vorne und nach unten gerichtete Flugbahn zustande.

Wenn das Gleit- oder Segelflugzeug auf gerader Bahn mit konstanter Geschwindigkeit fliegt, dann ist stets ein Gleichgewichtszustand erreicht, in dem in bezug auf ein erdfestes Koordinatensystem die Bedingungen erfüllt sind: Normalkraft = Gewicht Tangentialkraft = Tangentialkräfte des Flügels der schädlichen Widerstände.

Da im Gleitflug die Luftströmung nicht schräg von unten kommt, so muß das Flugzeug in der Anströmrichtung abwärts gleiten.

Segelflugzeug „Vampyr" Flügel allein

Messung der AVA Göttingen, III. Lieferung S. 120.

Flugzeug mit eckigem Rumpf und Leitwerk

et

100 ca

100 Cw

!00 Cn

!00 et

et

1"0 ca

HO Cw

100 c

n

Ion et

         

— 9.0

2.9

9.82

— 1.4

-f 10.15

— 9.0

3.8

12.6

— 5.8

 

11.8

— 6.1

24.8

4. 0

24.1

7.39

— 6.0

14.6

6.'2

13.8

 

7.82

— 4.6

41.4

2.71

41.0

6.02

— 3.1

52.4

4.96

52.0

 

7.79

— 3.2

54 8

2.63

54.5

5.68

— 0.2

81.6

5.42

81.6

 

5.71

— 1.7

67.7

2.97

67.6

4.98

2.7

109.2

6.80

109.4

 

1.67

— 0.2

80.3

3.54

80.3

3.82

5.6

134.4

8.07

134.7

 

— 4.22

1.2

92.5

4.28

92.6

2.34

8.5

155.0

11.8

154.8

 

— 11.3

2.7

104.9

5.17

105.0

0.21

11.5

166.2

16.1

166.0

 

— 17.3

4.2

115.3

6.05

115.2

— 2.10

14.5

153.5

26.4

155.2

 

— 12.8

5.6

126.9

7.15

126.9

— 5.29

         

8.6

145.0

1".6

145.1

— 11.2

         

11.5

160.0

15.0

159.8

— 17.2

Cn

= Ca •

cos et + Cw •

sin et

14.5

154.0

19.3

154.1

— 19.9

et

= Cw •

cos « —

- Ca *

sin a

rtüpe/ 0/fem

fOOCt

Abb. 2. Segelflugzeug „Vampyr", Messung der AVA Göttingen, III. Lieferung S. 120.

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Im Segelflug ist die Anströmung von unten durch den Aufwind gegeben und dann ist die Bewegungsrichtung horizontal.

Wenn ich nun den Flügel an einem Schwingenflugzeug im Fluge abwärts schlage, so bewegt er sich im erclfesten Koordinatensystem schräg nach unten und vorne. Er wird also in dieser Richtung angeblasen und erzeugt Vortrieb! Wie dies obige Rechnungen eindeutig bewiesen haben.

Auch das war Otto Lilienthal vor 53 Jahren bereits bekannt und ist in seinem Buche nachzulesen.

Mascow will also im Ernst beweisen, daß alles, was seit Lilienthal darüber gearbeitet worden ist, d. h., daß alle Forschungsarbeit der Aerodynamik falsch ist, und wir wieder bei den Gegnern Lilienthals anfangen müssen.

Damit gehört das Buch in die Schriftenreihe, die von diesen Leuten stammt und muß infolge falscher und den Grundlagen der Physik völlig widersprechender Aussagen als unbrauchbar und der Jugenderziehung schädlich, abgelehnt werden.

A u g s b u r g , den 25. November 1941.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Beltz, Grppkomm. in einem Kampfgeschw.,

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Lt. Steputatf, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Lt. Meyer, Flugzeugf. in einem Zerstörergechw., Hptm. Kiel, Grppkomm. in einem Kampfgeschw., Lt. Bliesener, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Lt. Lukesch, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Oblt. Setz, Staffelk. in einem Jagdgeschw.

Graf von Kageneck, Oblt., Jagdflieger. Gruppf. in einem Jagdgeschw. hat in Erfüllung seines soldatischen Lebens am 12. 1. 42 den Heldentod gefunden. Er ist einer schweren Verwundung, die er am 28. 12. 41 erhalten hatte, in einem Lazarett erlegen. Am 26. 10. 41 war ihm als 39. Offizier der deutschen Wehrmacht das Eichenlaub zum Ritterkreuz d. Eisern. Kreuzes verliehen worden. Insgesamt hat er 67 Gegner zum Absturz gebracht.

Neue Normblätter. Kraftfahrbau und Luftfahrt. DIN 7630: Leichte Rohrverschraubungen, Schweißmuffen (Träger: Fachnormenausschuß f. Luftfahrt, Fachnormenausschuß d. Kraftfahrindustrie). Zu beziehen durch Beuth-Vertrieb, Berlin SW. 68, Preis —.60 RM p. Stck. ausseht. Versandkosten.

Graf de Baillet-Latour, Präsident des Intern. Olympischen Komitees am 7. 1. 1942 in Brüssel einem Herzschlag erlegen.

Oberst Lindbergh hat jetzt der amerik. Luftwaffe seine Dienste wieder angeboten (s. Flugsport 1941 S. 204). Er wird nicht im aktiven Dienst, sondern mit techn. Forschungsarbeiten eines zivilen Projektes beschäftigt.

Engl. „Halifax"~Bomber seit einiger Zeit im Dienst. Spannweite 33 in, Länge 23 m, Höhe 7 m, 4 Rolls Royce 12 Zyl.-Motoren, 3 MG.-Türme, elektr. drehbar.

Brasilien. Compagnia Nazionale cli Navigazione Aerea, gegründet 1936 auf der Insel Vianna bei Rio cle Janeiro heißt jetzt: „Fabrica Brasileia de Avioes".

Owens Corning Fiberglas Laboratorium in Newark stellt ein Glasgewebe her mit welchem versuchsweise die Flügelbespannung eines „Taylor"-Flugzeuges, wie wir 1941 S. 398 berichteten, ausgeführt wurde. Sechs Monate den Witternngs-einflüssen ausgesetzt, soll es keinerlei Veränderungen gezeigt haben. Soll leichter, robuster und widerstandsfähiger sein gegenüber Feuer im Vergleich mit den sonst üblichen Bespannungen. Nimmt weniger Feuchtigkeit an und gestattet daher keine Ausdehnung des Gewebes, wodurch auch keine Gewichtserhöhung ein-

A. Lippisch.

Inland.

Ausland.

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.FLUGSPORT4

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tritt. Einziger Nachteil, daß sich nach Auftragen des Lackes das Gewebe nur 2% zusammenzieht gegenüber 10—12% der üblichen Gewebe. Es ist daher nötig, den Lack auf entsprechend straffer gespannte Flächen aufzutragen.

Neue USA-Flugzeugtypenbezeichnungen.

Boeing PBB-1, 2mot. Wasserkampfflugzeug: „Sea Ranger", Brewster F24-2, lsitz. Jagdflugzeug: „Bullalo", Brewster SB2A-1, lmot. Kampfflugzeug: „Buccaneer", Consolidated PBY, 2mot. Wasserkampfflugzeug: „Catalina", Consolidated PB2Y-1, 4mot. Wasserkampfflugzeug: „Coronado", Curtiss SB2C-1, lmot. Sturzkampfbomber: „Helldiver",

Curtiss S03C-1, lmot. Aufklärungsflugzeug: „Seagull" (nicht zu verwechseln mit der engl. Type gleichen Namens, aber vollkommen verschiedener Konstruktion), Douglas TBD-1, lmot. Kampfflugzeug: „Devastator" und Abarten, Douglas SBD-1, 2 u. 3, Sturzkampfflugzeug: „Dauntless". Grumman TBF-1, Torpedo-Kampfflugzeug: ,;Avenger", Martin PBM-1, 2 u. 3,2mot. Wasserflugzeug: „Mariner", Vought-Sikorsky F4V-1, lsitz. Jagdflugzeug für Flugzeugträger: „Corsair", Vought-Sikorsky OS2 U-l, Aufklärer: „Kingfiisher",

Vought-Sikorsky SB2U, Aufklärer und Sturzkampfflugzeug: „Vendicator".

Luftwaffe.

Führerhptquart, 2. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützte die Luftwaffe den Abwehrkampf des Heeres und führte nachhaltige Zerstörungsangriffe gegen die rückwärtigen Verbindungen des Feindes. — Starke Kampf- und Jagcl-fliegerverbände bekämpfien auch gestern die bei Feodosia auf der Krim gelandeten feindlichen Kräfte sowie Hafenanlagen. Ein Handelsschiff mittlerer Größe und ein kleines Kriegsschiff wurden versenkt, 3 größere Frachter in Brand geworfen und 4 Transporter schwer beschädigt. — Die bei Agedabia (Nordafrika) zurückgeworfenen Briten wurden von starken deutschen Kampf-fliegerverbänden angegriffen und erlitten empfindliche Verluste. — Die rollenden Luftangriffe gegen Flugplätze auf Malta wurden erfolgreich fortgesetzt. — In der Zeit vom 24. bis 31. 12. 41 verlor die brit. Luftwaffe 58 Flugzeuge, davon 33 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 18 eigene Flugzeuge verloren,

Führerhptquart., 3. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit Kampf- und Jagdfliegerverbänden in die Erdkämpfe ein und zerschlug an mehreren Stellen im Tiefangriff die Bereitstellung sowjet. Kräfte. — Bei Nachtangriffen auf Moskau erzielten deutsche Kampfflugzeuge Volltreffer in einem Bahnhof und in Lagerhallen. — Im Raum von Agedabia beiderseitige Aufklärungstätigkeit; brit. Kraftwarenkolonnen wurden durch Luftangriffe zersprengt. — Wirkungsvolle Luftangriffe gegen brit. Flugplätze auf Malta.

Führerhptquart., 4. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff bei Tag und Nacht Hafenanlagen und Schiffsziele sowie den Flugplatz von Feodosia an. Mehrere Flugzeuge wurden am Boden zerstört oder beschädigt. Im Hafen sank ein kleines Handelsschiff nach Bombentreffer; ein größeres Handelsschiff und ein Schwimmkran wurden schwer beschädigt. Weitere mit Schwerpunkt im Raum um Moskau geführte Angriffe trafen Marsch- und Fahrzeugkolonnen, Panzerbereitstellungen, belegte Ortschaften, Eisenbahnen und Flugplätze der Sowjets. Der Feind erlitt hierdurch erhebliche Verluste an Menschen und Material. Im hohen Norden wurde die Murmanbahn durch Bombenangriffe mehrfach unterbrochen. — In Nordafrika im Raum um Agedabia lebhafte beiderseitige Auf-klärungstätigkeit; Feld- und Barackenlager sowie Fahrzeugkolonnen der Briten wurden mit Bomben und Bordwaffen erfolgreich angegriffen. Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich ferner gegen Tobruck. Auf einem Flugplatz bei Bengasi konnten zahlreiche Bombentreffer zwischen abgestellten Flugzeugen erzielt werden. Im Seegebiet um Bengasi wurde ein feindl. Zerstörer durch Bombenvolltreffer schwer beschädigt. — Die bei Tag und Nacht fortgesetzten Angriffe starker deutscher Kampf- und Jagdfliegerverbände riefen schwere Zerstörungen auf den brit. Flugplätzen der Insel Malta hervor. — Durch Bombenvolltreffer in

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den Hallen und zwischen abgestellten Flugzeugen entstanden starke Brände und Explosionen. — In der Zeit tom 27. 12. 41 bis 2. 1. 42 verlor die sowjet. Luftwaffe 98 Flugzeuge. Davon wurden 72 in Luftkämpfen und 13 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört.

Führerhptquart., 5. 1. 42. (DNB.) OKW.: Angriffe starker Kampf- und Jagdfliegerverbände richteten sich gegen feindliche Stellungen und Schiffe im Raum um Feodosia. 5 große Schiffe gerieten nach Bombentreffern in Brand. 2 Zerstörer und ein großes Handelsschiff wurden durch Volltreffer schwer beschädigt. — Im Zuge bewaffneter Aufklärung gegen Großbritannien griffen Kampfflugzeuge bei Tage Hafen- und Funkanlagen auf den Färöer und Shetland sowie Industrieanlagen an der englischen Ostküste erfolgreich an. — In Nordafrika griffen Verbände der deutschen Luftwaffe brit. Flugplätze, Molen und Flakstellungen bei Bengasi an und belegten die Küstenstraße wirksam mit Bomben. In Luftkämpfen wurden 5 Flugzeuge abgeschossen. — Auf der Insel Malta wurden die Luftangriffe gegen brit. Flugplätze erfolgreich fortgesetzt. — Versuche einzelner brit. Bomber, das nordd. Küstengebiet anzugreifen, blieben erfolglos. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Orthofer, Hptm. Günzel, Hptm. Bode, Hptm. Pizala; 2. Reihe: Hptm. Steenf, Oblt. Ruppert, Oblt. Lang, Oblt. Hans Joach. Lehmann; 3. Reihe: Oblt. Lau, Oblt. Leesmann, Lt. Rower, Lt. Hahnf. Weltbild (12)

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Führerhptquari, 6. 1. 42. (DNB.) OKW.: im Rahmen der Kampf führ ung aus der Luft an der Ostfront hat sich ein kroat. Fliegerverband durch kühn geführte Tiefangriffe besonders ausgezeichnet. — Die bei Feodosia gelandeten sowjet. Kräfte sowie Schiffsziele vor Jewpatoria wurden von Kampf- und jagdfliegerverbänden erfolgreich angegriffen. Ein Schnellboot wurde a^ersenkt, 3 Transporter beschädigt. — In Nordafrika richteten sich wirksame Luftangriffe gegen brit. Stellungen und Nachschubwege. — Auf der Insel Malta wurden brit. Flugplätze bombardiert.

Führerhptquart., 7. 1. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampf-, Sturzkampf- und Jagdfliegerverbände führten wirkungsvolle Angriffe gegen die Landungskräfte der Spwjets auf der Krim und deren NachschubAvege über das Schwarze Meer. — An der englischen Ostküste wurde ein Handelsschiff von 4000 BRT. durch BombenAvurf versenkt und mehrere Bombenvolltreffer in einem größeren IndustrieAverk erzielt. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen brit. Flugplätze in der Marmarica und auf der Insel Malta wirksam an.

Führerhptquari, 8. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Kaianlagen und Schiffsziele im Hafen von Feodosia erfolgreich an. An den übrigen Frontabschnitten setzte sie die Avirksame Bekämpfung der angreifenden Sowjets fort und bombardierte rückwärtige Verbindungen des Feindes. — Vor der schottischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge bei Tage ein Handelsschiff von 6000 BRT. Ein Aveiteres Schiff Avmrcle durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Die Luftangriffe auf brit. Flugplätze auf Malta wurden mit Erfolg fortgesetzt. — In den frühen Morgenstunden des 7. 1. Avarfen einige brit. Flugzeuge wahllos Bomben auf Orte in Westdeutschland und im nordd. Küstengebiet. Schaden entstand nicht.

Führerhptquari, 9. 1. 42. (DNB.) OKW.: Kampf-, Sturzkampf- und Jagdfliegerverbände unterstützten die Abwehrkämpfe des Heeres. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge brit. Kraftfahrzeugkolonnen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 6 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Flugplätze auf Malta wurden bei Tag und Nacht erfolgreich mit Bomben belegt.

Führerhptquari, 10. 1. 42. (DNB.) OKW.: Kampf- und Sturzkampfflugzeuge versenkten im Seegebiet von Sewastopol und Feodosia einen Transporter von 4000 BRT. und beschädigten 2 größere Handelsschiffe soAvie einen Leichten Kreuzer durch Bombenwurf. Vor der Ostküste des Schwarzen Meeres wurde ein weiteres Handelsschiff in Brand geworfen. In Nordafrika verstärkte der Feind seine Luftangriffe im Raum Yon Sollum. — Die Angriffe auf Flugplätze der Insel Malta wurden erfolgreich fortgesetzt. — Bei Versuchen brit. Bomber, die französ. Küste anzugreifen, wurden 4 feindl. Bomber abgeschossen.

Führerhptquari, 11. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte Hafeii-anlagen in Feodosia sowie an der Ostküste des Schwarzen Meeres und griff an den übrigen Abschnitten der Ostfront erfolgreich in den Erdkampf ein. — In der Nacht zum 11. 1. wurden kriegswichtige Hafenanlagen auf der brit. Insel mit Bomben belegt. — Deutsche Sturzkampf- und KampffliegerA^erbände griffen Truppenänsammlungen des Feindes im Raum von Agedabia sowie brit. Flugplätze in der Marmarica wirksam an. In Luftkämpfen wurden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftangriffe auf die Flugplätze der Insel Malata wurden bei Tag und Nacht mit guter Wirkung fortgesetzt. — Brit. Bomber griffen in der Nacht zum 11. 1. Orte im nordd. Küstengebiet an. Die Bevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. 6 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — In der Zeit vom 3. bis 9. 1. 42 A^erlor die soA\7jet. Luftwaffe 112 Flugzeuge. Davon Avurden 82 in Luftkämpfeii und 12 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 16 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquari, 12. 1. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten die Küstenstraße der Cyrenaika sowie brit. Flugplätze auf der Insel Malta. — In der Zeit vom 1. bis 10. 1. verlor die brit. Luftwaffe 42 Flugzeuge, davon 19 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 9 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquari, 13. 1. 42. (DNB.) OKW.: Starke Kampf-, Sturzkampf- und Jagdfliegerverbände griffen in die Erdkämpfe ein. Die Sowjets erlitten besonders hohe blutige Verluste und büßten umfangreiches Kriegsmaterial ein. Zahlreiche

Nr. 2/1942, Bei. 34

„JE LUGSPORT'

Seite 31

belegte Ortschaften und Eisenbahnzüge wurden in Brand geworfen. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bombardierten brit. Kraftfahrzeug- und Panzeransammlungen im Raum von Agedabia sowie Flugplätze und Hafenanlagen in der Cyrenaika. — In Luftkämpfen wurden 3 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftangriffe auf Flugplätze der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht erfolgreich fortgesetzt

Führerhptquart, 14. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im nördl. Eismeer versenkten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff yon 5000 BRT. — An der engl. Ostküste griffen deutsche Kampfflugzeuge bei Tage ein Industriewerk sowie Hafenanlagen erfolgreich mit Bomben an und versenkten ein Handelsschiff von 8000 BRT. Ein weiteres, gleichgroßes Schiff wurde durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bombardierten brit. Kolonnen, Kraftfahrzeugansammlungen und Flugplätze. — Bei Tag und Nacht richteten sich Luftangriffe gegen die Hafenanlagen von La Valetta und gegen die brit. Plugplätze auf der Insel Malta. Hierbei wurden 3 feindl. Bomber abgeschossen.

Führerhptquart, 15. 1. 42. (DNB.) OKW.: Bei Feodosia und auf der Halbinsel Kertsch griff die Luftwaffe feindl. Truppenansammlungen, Flakstellungen und Flugplätze mit guter Wirkung an. Im Schwarzen und Asowschen Meer wurden 3 feindl. Handelsschiffe durch Bombenwurf beschädigt. — Angriffe deutscher Kampf- und Sturzkampfflugzeuge richteten sich gegen brit. Kräftfahrzeugkolonnen sowie Hafen- und Flugplatzanlagen im Raum südlich Agedabia und Tobruk. — La Valetta und brit. Flugplätze auf der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht wirkungsvoll bombardiert. — Brit. Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben auf mehrere Orte im nordd. Küstengebiet. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. — Mehrere Häuser wurden zerstört oder beschädigt. Drei der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

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Lfg. 9: Untersuchg. üb. d. Eignung warmf. Werkstoffe f. Verbrennungskraftmasch. Von H. Cornelius & W. Bungardt; Kompressible Potentialströmung um eine Schar von nichtangestellten symmetr. Zylindern im Kanal. Von W. Hantzsche; Rollstabilität eines um seine Längsachse freien Flugzeugs bei autom. gesteuert, intermittierend., konstanten Querrudermomenten. Von H. Bilharz (Berichtigung): Navier-Stokescher Spannungsansatz f. zähe Flüssigkeitsströmungen. Von E. Mohr; Beitrag z. Ausbildg. v. Sperrholzschalen. Von S. Blumrich; Einfluß der Mach sehen

Seite 32

FLUGSPORT"

Nr. 2/1942, ßd. 34

Zahl a. d. Wirkungsgrad t. Luftschrauben. Von G. Cordes u. Entgegnung v. H. Wölfl

Lfg. 10: Stabilität cl. Laminarströmung um eine Kugel. Von J. Pretsch; Flugmessungen über den Einfluß cl. laufend. Schraube auf Abwind und Staudruck am Höhenleitwerk (2. Bericht). Von E. Eujen: Einfluß d. umgebenden Mediums bei d. Bestimmung d. Trägheitsmomente eines Flugzeugs d. Penclelung. Von Getto & Heim; Unmittelbar zeigender elektr. Drehschwingungsschreiber auf d. Grundlage eines gegeninduktiven Meßverfahrens. Von K. Staiger; Dauerfestigkeit von hartverchromt. Dural. Von A, Beerwald; Tafel einiger Knickgefälle.

Lfg. 11: Rolle d. Luftkraftmomentes i. d. Verste 11 schraubentechnik. Von G. Cordes; Schwingungen eines elast. gelagert. Motors m. zweiflügelig. Luftschraube. Von A. Weigancl; Beanspruchung d. Luftschraubenflügel bei period. Verlagerung cl. Schraubenwelle. Von J. Meyer: Ähnlichkeitsbetrachtungen an Strömmasch, f. Gase. Von E. Eckert.

Lfg. 12: Laminare Reibungsschicht an ellipt. Zyl. u. Rotationsellipsoiden bei symmetr. LImströmung, Von J. Pretsch; Erregende Biegekräfte bei Flugmotoren m. mittelbar. Nebenpleuelanlenkung. Von A. Kimmel; Korrosionsermüdimg einiger Aluminium-Knetlegierungen bei Einwirkung heißer Flüssigkeiten. Von Fr. Bollenrath & W. Bungardt.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Hr. 3 4. Februar 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Febr. 1942

Triebwerkswartung.

Die gewaltigen Leistungen unserer Luftwaffe wären ohne hochentwickelte Flugzeuge und betriebssichere Motoren nicht möglich gewesen.

Wenn der Motor nicht durchhält, kann auch mit der besten Flugzeug-zelle der Flugauftrag nicht erledigt werden. — Der beste Motor nutzt nichts, wenn er nicht auf das sorgfältigste gewartet wird.

Nach jedem Flug muß der Motor — soweit angängig — in seinen Lebenswichtigen Teilen gewissenhaft untersucht und etwaige Anzeichen, die zu einer Betriebsstörung führen könnten, beseitigt werden.

Hierzu gehört ein Motorenwart mit hochentwickeltem Fingerspitzengefühl. Ein guter Motorenwart, wie ihn die Front verlangt, muß ein Meister seines Faches sein. Um solche Fähigkeiten zu erreichen, sind lange Praxis, Liebe zum Motor und äußerste Gewissenhaftigkeit notwendig.

Die Notwendigkeit einer erhöhten Triebwerksüberwachung zeigte sich bereits in den Anfängen des Luftverkehrs. Jetzt im Kriege sind infolge der hochgezüchteten Motoren diese Erfordernisse noch bedeutend gesteigert worden.

Wenn nun unsere Luftwaffe so unvergleichliche Leistungen vollbracht hat, so ist dies vor allen Dingen mit den Männern zu danken, die dem Flugzeugführer beim Start melden durften:: „Motor flugklar!"

Hochleistungs= und Uebungs=Segelflugzeug „FAB=3".

Nachdem die Entwicklung von Hochleistungsmaschineu eine gewisse Vollkommenheit erreicht hat, macht sich immer stärker das Bestreben nach Flugzeugen geltend, die neben guten Leistungen und Flugeigenschaften für die Serienherstellung geeignet sind. Aus diesem Grunde wurde die „FAB-3" der Flugtechnischen Arbeitsgemeinschaft an der H. T. L. Beuth-Schule Berlin, in Metallbauweise ausgeführt. Sie folgt damit dem Entwicklungsgang der Motorflugzeuge, der auch von der Holz- und über die Gemischtbauweise zum Ganzmetallbau führte. Die „FAB-3" ist in fabrika-torischer Hinsicht für den Serienbau durchkonstruiert. Hervorzuheben ist

Diese Nummer enthält Patentsammlimg Nr. 22. Bd. IX.

Seite 34

FLUGSPORT" Nr. 3/1942, Bd. 34

Hochleisümgs- und Übungssegelflugzeug „FAB-3". Werkbild

auch das Fehlen der sonst bei Segelflugzeugen stark in Erscheinung tretenden Witterungsempfindlichkeit nnd die dadurch bedingte höhere Lebensdauer.

In aerodynamischer Hinsicht soll das Flugzeug gute Schnellflugeigen-schaften und in einem größeren Staudruckbereich günstiges Flugverhalten zeigen.

Die „FAB-3" ist ein freitragender Mitteldecker von 16 m Spannweite. Der Flügel ist äußerst einfach gebaut. Auf einem Du ral-Rohrholm, der aus fertigungstechnischen Gründen als Achteckrohr aus 2 Halbschalen zusammengesetzt wurde (siehe Bild 1 und 2), sind die aus einem Stück hergestellten Elektronblech-Rippen aufgeschoben und mit Winkeln angenietet (wie aus Bild 1 und 3 hervorgeht). Die Nase ist zur Formhaltung mit Elektronblech beplankt (siehe Bild 1 und 4), der übrige Flügel ist stoffbespannt.

Nr. 3/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 35

Abb. 4.

Hochleistungs- und Übungssegelflugzeug „FAB-3".

Werkbild

Flügel umriß innen rechteckig, außen trapezförmig. Profil: Innen Gö 549, außen 693; Profil sehne durchgehend2° geschränkt. V-Stellung 2°.

Der Rumpf ist 9eckig and läuft in ein 6-Eck aus. Den tragenden Verband bildet geschweißtes Stahl -rohr fach werk mit Seckigem Querschnitt.

Die Ruder weisen den gleichen Aufbau wie der Flügel auf, d. h. Dural-Rohrholm mit Elektron rip-pen und Stoffbespannung. Das Seitenleitwerk ist ungedämpft, das Höhenleitwerk ist gedämpft und mit einer verstellbaren Trimmklappe versehen. Die Querruder sind massenausgeglichen. Die Betätigung sämtlicher Ruder erfolgt durch Stoßstangen, Steuerungsanlagen und Ruder sind kugelgelagert. Damit wird ein praktisch reibungsfreier und spielfreier Gang der Steuerung erreicht.

Die Fliigelmontage erfolgt durch einen zentralen Konusbolzen (Bild 2), die Flügelaufhängung an 4 Punkten im Rumpf fachwerk. Die Querruder haben automatischen Anschluß. Die „FAB-3" ist mit Sturzflugbremsen ausgerüstet, die in der FAG-Berlin entwickelt sind. Ein plötzliches Abreißen der Strömung und eine Lastigkeitsänderung findet dabei nicht statt. Start und Landung erfolgen auf einem bremsbaren Einradfahrwerk. Durch klaren Aufbau und Überdimensionierung des Führerraumes und Schnellverstellung der Seitensteuerpedale sind dem Piloten weitgehende Erleichterungen geschaffen.

Die „FAB-3" hat an einem Vergleichsfliegen der DVL in Prien/Chiemsee teilgenommen. Sie wurde im Flugzeugschlepp von Berlin nach Prien und zurück überführt. Die Maschine wurde im Rahmen des Programmfliegens von einer Reihe bekannter Segelflieger geflogen und hinsichtlich ihrer Flugeigenschaften und Leistung günstig beurteilt.

Spannweite 16 m, Fläche 15 m2, Flügelstreckung 17, Flächenbelastung 20 bzw. 17,7 kg/m2. Rüstgewicht 180 kg, Zuladung 120 ks; bzw. 80 kg. Fluggewicht 300 beziehungsweise 260 kg, Gleitwinkel 1 : 27, Sinkgeschwindigkeit 0,62 m/sec,

Arado Ar 196 See=Flugzeug* .

Die Ar 196 der Arado-F1 ugzeugwerke ist ein Katapult- und hochsee-fähiger Bord erkunder; zugleich Kü s t e n au f kl ä r e r und Bomber. Das Muster ist als halbfreitragender Tiefdecker in Meta 11 bauweise ausgeführt.

Flügel mit abgerundeten Enden, 2teilig, V-Form, ein I-Stegwandhaupt-holm und ein Hilfsholm gelenkig am Rumpf angeschlossen und zum Schwimmwerk durch je 1 V-Strebe abgestützt, die beim Zurückklappen

Seite 36: „FLUGSPORT" Nr. 3/1942, Bd. 34

Arado Ar 196 Seeflugzeug. Werkbilder (16)

des Flügels gelöst werden. Beim Zurückschwenken der Flügel werden diese durch zwei im Rumpfobergurt angreifende Hilfsstreben gehalten. Flügelrippen und Gitterträger mit tragender Glattblechhaut. Wölbungsklappe in Leichtmetall mit Spalt hydraulisch betätigt, Oberseite stoffbespannt. Querruder auch mit Spalt.

Rumpf vorne fast rund, hinten ovaler Querschnitt. 2 Sitze hintereinander, Führersitz verstellbar, Beobachtersitz verschieb- und wegklappbar, Handradsteuerung. Zur Formgebung auf dem geschweißten Stahlrohrgerüst, Leichtmetallgerüst stoffbespannt. Rumpfvorderteil Glattblech.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Seitenflosse liegt vor der Höhenflosse. Flossen in Ganzmetall mit Glattblechbelag; Ruder stoffbespannt, gewichtsausgeglichen.

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Ai-ado Ar 196

Seeflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Nr. 3/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 37

Arado Ar 196 Seeflugzeug.

Zwei gegeneinander austauschbare Schwimmer, 1 stufig, Ganzmetall-ausführung durch Schotten unterteilt und durch Stahlrohrstrebengerüst am Rumpf befestigt. Am Schwimmerheck ein abgefedertes, hochziehbares Wasserruder (vgl. Abb.).

Motor 9 Zyl. Stern BMW 132 K/900 PS mit Bodenlader und Kraftstoffeinspritzpumpe. Einstellbare 3flügelige Holzluftschraube. NACA-Haube mit regelbarer Hinterkante. Bosch Eclipse-Starter für elektrischen und Handbetrieb.

Bewaffnung MGs und Flugzeugkanonen. Zum Schutz des Beobachters gegen den Flugwind ist der hintere Teil der verschiebbaren Beobachterraumhaube fächerartig nach außen aufklappbar. Die militärische Ausrüstung wird vervollständigt durch Bombenträger, die unter dem Flügel angehängt sind.

Spannweite 12,5 m, Flügel geklappt 4,8 m, Länge 11 m, Höhe 4,45 m. Flügelinhalt 28,5 m2, Leergewicht 2066 kg.

Arado Ar 196 Seeflugzeug. Von links Abb. 1—3. Abb. 1: Steuerbordschwimmer ist am Schwimmwerk, das aus Stahlrohrstreben besteht, festmontiert. Man erkennt die scharfe Kielung des Schwimmerbodens, die jedoch nur bis zur Stufe in Wellenbinder form durchgeführt ist. Die seitlichen Hohlkehlen der Bodenkielung sollen eine Bindung und eine bessere Führung der Wasserströmung herbeiführen und dadurch den Start erleichtern. — Auf der Flügeloberseite erkennt man die vor dem Zurückklappen der Flügel anzubringenden Hilfsstreben. — Abb. 2: Schwimmerstrebenanschluß. — Abb. 3: Zur Verringerung des Luftwiderstandes werden die versenkten Befestigungspunkte des Schwimmerwerks mit Blechen windschnittig und wirbelfrei verkleidet. Der Querschnitt der Streben ist -.stromlinienförmig; für Verspajinungen wird Brohlstahldraht verwendet.

Schwimmerbau des Arado Ar 196.

Nr. 3/1942, Bd. 34

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Seite 39

Arado Ar 196 Seeflugzeug. Die Funkanlage ermöglicht die dauernde Verbindung zwischen Bordflugzeug und Kriegsschiff bzw. Einsatzhafen. Vor jedem Aufklärungsflug wird Sende- und Empfangsgerät sorgfältig geprüft.

Bildunterschriften zu Seite 38.

Bild 1: Die Spanten wurden früher aus vielen Kleinteilen zusammengesetzt., die unter dem Treibhammer verformt werden mußten. Heute werden Spante möglichst aus einem Blech und in einem Arbeitsgang gepreßt. — Bild 2: Blick in eine Fertigungshalle der Schwimmermontage. Schwimmerbau in den verschiedenen Baustadien. — Bild 3: Zusammenbau der Spante in der Vorrichtung. — Bild 4: Das Anpaßgerüst aus Holz hat genau die Schwimmerform, so daß die Beplankungsbleche ohne zeitraubende Maßarbeit zugeschnitten und in Form gebracht werden können. Das Bild zeigt das Anpassen der Beplankungsbleche am Anpaßgerüst. — Bild 5: Nachdem die Spante in der Helling gesetzt sind, werden Holm und Kielleisten aufgelegt und mit Beplankung wasserdicht vernietet. — Bild 6: Ausnieten der Bodenbe-plankung mit Preßluftnietung. —- Bild 7: Anpassen und Heften der Deckbeplankung. — Bild 8: Zeigt das Heften der Deckbeplankung und der Mannlochöffnungen zu den Schotträumen. Die Beplankung wird mit Preßluftrevolver wasserdicht vernietet. — Bild 9: Der Innenraum des Schwimmers wird soweit wie möglich durch Einbau von Behältern ausgenutzt. In erster Linie wurden Kraftstofftanks eingebaut. Das Bild zeigt das Einpassen eines Schachtes für Notproviant an der Unterseite des Schwimmers. Dieser Proviantschacht ist nicht nur von der Oberseite des Schwimmers, sondern auch a om Schwimmerboden aus zugänglich, da bei schwerer Havarie die Schwimmer oft kieloben im Wasser treiben. — Bild 10: Die Schwimmerspitzen ragen weit über den Motor hinaus und sind damit die vordersten Punkte der Maschine. Deshalb werden sie durch den Einbau von Fendern. federnden Kissen aus Kork mit Segeltuch überzogen, besonders geschützt. Bild zeigt den Anbau des Fendcrs und die Prüfung der Dichtigkeit des Schwimmergehäuses durch Wasserdruck.

Einspritzmotor Jumo 211.

Verschiedene Einzelheiten des Jumo 211 B & D Einspritzmotor mit luftloser Einspritzung haben wir bereits im „Flugsport" 1941, S. 392, unter der Überschriit: „Motor im Sturzflug", wie auch Junkers Verstelluftschraube mit automatischem Drehzahlregler, beschrieben.

Kurbelgehäuse und Zylinderblöcke, V-Form, in einem Stück gegossen. Vorderes Gehäuse dient zur Aufnahme des Untersetzungsgetriebes, am rückwärtigen Teil wird das Apparategehäuse angeflanscht (Abb. 1—3).

Kurbelwelle sechsfach gekröpft und achtmal gelagert (Gleitlager). Hauptpleuel Doppel-T-Querschnitt und am Fuß gabelförmig ausgebildet (Abb. 4). Fünf Kolbenringe die beiden untersten Ölabstreifringe.

Stahl!aufbüchsen in die Zylinderblöcke eingesteckt und durch vier Zuganker fest an den Zylinclerkopf angezogen. Vom Motorgehäuse abnehmbarer wassergekühlter Zylinclerkopf (Abb. 4) trägt die Steuerungsorgane, 2 Einlaß- und 1 Auslaßventil je Zylinder, hängend. Schwinghebel von der Nockenwelle gesteuert. In acht Gleitlagern laufende Nockenwelle erhält

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Antrieb vom Horizontalantrieb über Kegelräder und läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl. Auf Auslaß- und Einlaßseite des Zylinderkopfes je eine Zündkerze. Zylinderkopf durch Zylinder-Ölwanne abgedeckt, in deren Schmierstoffsumpf zwei Rückförderpumpen eingebaut sind, die vom Zahnrad der Nockenwelle angetrieben werden. Am hinteren Ende des rechten Zylinderkopfes sitzt Kraftstoff-Förderpumpe Jumo 2017 B. Am linken Zylinderkopf kann elektrischer Drehzahlgeber angebaut werden. Untersetzungsgetriebe einfaches Stirnradgetriebe.

Apparateteil auf Rückseite des Motorgehäuses angeflanscht. Antriebe für 2 Schmierstoff-Rückförderpumpen, 1 Druckpumpe, 1 Kühlstoffpumpe, 2 Zündmagnete, 1 Drehzahlregler (Automatik für Verstell-Luftschraube). 1 Lader mit Schaltgetriebe, 2 Sondertriebe, 1 Tachometer bzw. elektrischer Drehzahlgeber, 1 Generator, 1 Presser, 2 Horizontaltriebe für Nockenwellen und 1 Einspritzpumpe (Abb. 1—3).

Kühlstoffpumpe ist normale Kreiselpumpe und durch Gummimuffen mit den Kühlwasserkrümmern der beiden Zylinderköpfe verbunden. Schmierung der Pumpenwelle durch Schleuderöl vom Apparateteil aus.

Druckpumpe mit Schmierstoff-Filter zu einem Aggregat vereinigt. Spaltfiltereinsatz besteht aus 2 Spulen feinen Drahtes, der beim Durch-fließen des Schmierstoffes Verunreinigung zurückhält. Durch Betätigen eines Ratschenhebels werden mittels Drahtbürsten Verunreinigungen von Drahtspulen abgebürstet.

Schmierstoff druck wird durch Überdruckventil (Kugelventil) auf 4

bis 6 atü einreguliert. Überschüssiger Druckschmierstoff wird von

der Saugseite der Druckpumpe wieder aufgenommen. Einspritzpumpe (Abb. 5), die eine Kolbenpumpe ist, führt jedem Motor-

Abb. 1—3 Jumo B und D. Unten links: linke Motorseite, rechts: Stirnansicht, oben: Ansicht yon unten.

3FM (9).

! Geiriebedüse Schmmmtöffimftk™ Automat Lader-

| mit Filter Kühtstoff- Entlüftung scbaltguiriebe Hand-

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zylinder durch besonderes Pumpenelement Kraftstoff zu. Pumpe wird als 12 - Zylinder - Doppelreihen - blockpumpe mit hängenden Zylindern gebaut. Zwei gegenüberliegende Pumpenkolben arbeiten auf denselben Nocken. Reihenfolge der Pumpenzylinder die gleiche wie der Arbeitszylinder des Motors. Pumpe 1 beliefert Motor-Zylinder 1 usw. Veränderung der Einspritz-Fördermenge erfolgt durch Verdrehen der Pumpenkolben. Dies wird durch zwei im Pumpengehäuse geführte Zahnstangen bewirkt. Außerdem kann durch eine besondere Verstellungsmöglichkeit jeder Pumpenstengel der Luftaufnahme seines zugehörigen Motorzylinders angepaßt werden, wodurch völlig gleichmäßig Gemischverteilung erzielt wird. Abstimmung der einzelnen Pumpen auf die Arbeitszylinder des Motors, sowie die Vollgas- und Leerlaufeinstellung, wird im Herstellerwerk vorgenommen und plombiert. Die Einspritzpumpe ist in jeder Fluglage arbeitsfähig.

Zur vollautomatischen Bemessung der Kraftstoff menge, entsprechend des dem Motor zugeführten Luftgewichtes, dient Einspritzpumpenregler (Abb. 6), bestehend aus Geber und Verstärker.

Geber ist eine Dose, die von Ladeluft umspült wird. Druck und Temperatur der Ladeluft verändern die Länge der Dose. Diese Längenveränderungen werden über Stellorgane für Bemessung der jeweils dem Zustand der Ladeluft entsprechenden Kraftstoff menge zu einem mit Motoröl betriebenen Verstärker geleitet, der wiederum den Reguliermechanismus der Einspritzpumpe betätigt. Von Ladeluftleitung des Motors führen zwei kurze Rohrleitungen zum Pumpenregler.

Der Kraftstoff wird unmittelbar in die Arbeitszylinder eingespritzt. Hierzu dienen offene Nadeldüsen.

Kraftstoffzufuhr vom Vorratsbehälter zur Einspritzpumpe besorgt Junkers-Kraftstoff-Förderpumpe Jumo 2017 B. Antrieb vom Zwischentrieb des rechten Zylinderkopfes.

Bei Schräglagen des Flugzeuges mit zum Teil entleerten Kraftstoffbehälter kommt es vor, daß eine Saugseite der Kraftstoff-Förderpumpe Luft mit ansaugt. Diese angesaugte Luft wird von Förderpumpe, vermischt mit dem von der anderen Saugseite geförderten Krafstoff, in die Einspritzpumpe gedrückt und kann zum Aussetzen des Motors führen. Der in die Kraftstoff-Druckleitung zwischen Förderpumpe und Einspritzpumpe zwischengeschaltete, nach dem Schwimmerprinzip arbeitende Kraftstoff-Entlüfter beseitigt diesen Übelstand. Lader (Abb. 7) — in Flugrichtung gesehen — auf der rechten Seite des Apparateteiles. Einstufiges Schleudergebläse, von der Kurbelwelle über einen Rädersatz und ein Zweigang - Schaltgetriebe angetrieben.

In einer bestimmten Höhe wird Lader automatisch durch

ein Zweigangschalt^etriebe (Abb. 8) auf höhere Drehzahlstufe geschaltet. Hierdurch ist es möglich, den Motor in größerer Höhe mit schnell laufendem Laderrad als Höhenmotor oder am Boden mit langsam laufendem Laderrad als Boden-

Abb. 4. Jumo 211 B und D, Kurbelgetriebe, Laufbüchsenlagerung und Zylinderkopf. k ^

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Abb. 5. Jumo 211 B u. D, Einspritzpumpe.

motor zu fliegen. Bei Höhenladerantrieb erfolgt Antrieb des Laders über Rädersatz mit großer Übersetzung, wobei Bodenladergetriebesatz über Freilauf läuft. Bei Bodenladerantrieb erfolgt Antrieb über Rädersatz mit kleiner Übersetzung, wobei die Höhenladerstufe leer mitläuft. Die Lamellenkupplung ist dabei ausgeschaltet.

Zweck des Ladedruckreglers ist es, in allen Höhenlagen Luftdruck vor den Einlaßventilen unverändert zu erhalten. Dadurch wird in jeder Flughöhe — bis zur Nennleistungshöhe — volle Motorleistung erzielt. In Bodennähe wird dagegen Motor gegen übermäßig hohe Überladung geschützt.

Abb. 6. Jumo 211 B und D, Einspritzpumpenregler und Reglergetriebe.

Ladedruckregler steuert Drehschieber in Ladeluftleitung und setzt sich aus Geberteil und Verstärker teil zusammen (Abb. 8). Drehschieber in Ladeluftleitung wird durch von Öldruck bewegten Kolben betätigt, wobei Kegelrad-Ausgleichsgetriebe zwischengeschaltet ist. Drucköl tritt durch enge Düse in Zylinder des Verstärkerteiles ein. Schließkraft dieses im Geberteil liegenden Druckregelschiebers ist durch Zwischenschaltung einer luftleeren, barometrischen Dose zum Luftdruck vor den Einlaßventilen abhängig.

Ist dieser Luftdruck von Ventilen zu hoch, so verändert sich Länge der luftleeren Dose im Geberteil. Dadurch wird Druckregelschieber geschlossen und der Öldruck im Verstärkerteil steigt an, wodurch Kolben den Drehschieber weiter zumacht. Bei zu niedrigem Luftdruck wird luftleere Dose im Geberteil länger, der Reglerschieber geöffnet, damit sinkt Öldruck im Verstärkerteil und Drehschieber wird weiter geöffnet.

Motor regelt-selbsttätig den höchst zulässigen Druck vor den Ventilen und damit die Höchstleistung. Soll mit kleiner Motorleistung geflogen wer-

Abb. 8. Jumo 211 B u. D, Lader antrieb.

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den, wird mittels Handhebels über Zahnstange die unter der luftleeren Dose im Geberteil befindliche Feder zusammengedrückt. Dadurch wird Gleichgewichtsstellung des Druckregelschiebers schon bei kleinerem Luftdruck von den Einlaßventilen erreicht und der Regler regelt, unabhängig von Flughöhe, auf diesen kleineren Luftdruck ein.

Um bei Versagen der Regelorgane den Motor bedienen zu können, betätigt Handhebel über das Ausgleichsgetriebe unmittelbar auch den Drehschieber in der Ladeluftleitung. So läßt sich Drehschieber von Hand zwangsläufig in seine Endstellung sowie alle Zwischenstellungen bewegen. Flugzeugführer hat nur darauf zu achten, daß er Motor nicht überladet.

Jumo 211 wird durch Druckumlauf-Schmierung ohne Schmierstoffvorrat im Motor (Trockensumpf) mit dem nötigen Schmierstoff versorgt.

Aus Schmierstoff-Vorratsbehältern wird Schmierstoff von Druckpumpe über Filter in das Schmier System des Motors gedrückt und von Rückförderpumpe über den Kühler zum Vorratsbehälter geschafft.

Von Kühlstoffpumpe wird Kühlwasser durch die Zylinderköpfe in die Kühlräume der Zylinderblöcke gedrückt. Die Verbrennungsräume und Ventilführungsbüchsen der Anlaßventile sowie die Zylinder-Laufbüchsen werden vom Kühlwasser umspült. In den an den Außenseiten des Motorgehäuses angeflanschten Wasserführungen sammelt sich das aus den Kühl-räumen austretende Kühlwasser und wird über zwei im Ausgleichbehälter befindliche „Junkers Dampfluftabscheider" mittels Rohrleitung zu dem im Luftstrom liegenden Kühler geführt. Vom Kühler führt Hauptstrom weiter zum Saugstutzen der Kühlstoffpumpe.

Durch eine, an der tiefsten Stelle des Ausgleichsbehälters, angeflanschte Rohrleitung wird Nebenstrom direkt zur Ansaugleitung der Kühlwasserpumpe geleitet, wo er sich mit Hauptstrom vereint. Diese Führung hat zur Folge, daß Kühler in Überdruckgebiet zu liegen kommt und damit Aufdampfen des Kühlwassers vor Pumpe weitgehend vermieden wird.

Dampfluftabscheider sollen Luft- und Dampfblasen aus dem Kreislauf ausscheiden und kondensieren, bzw. ins Freie abführen. Dampfluftabscheider teilen Kühlwasserstrom in Hauptstrom aus reinem Wasser und in Nebenstrom, bestehend aus ausgeschiedenen Dampf- und Luftblasen sowie mitgerissenen Wasserteilchen. Hauptstrom führt mittels Rohrleitung" durch Ausgleichs- und Vorratsbehälter direkt in Kühler, während Nebenstrom in Ausgleichs- und Vorratsbehälter eintritt. Die Dampfblasen kondensieren zum Teil im Behälter, während der nicht kondensierte Dampf und die Luft in die beiden oberen Luftsammeiräume des Ausgleichsbehälters entweicht. Beide Luftsammeiräume sind durch Ausgleichsleitung verbunden, von der Rohrabzweigung über Doppelventil die Luft und etwaigen Wasserdampf ins Freie führt.

Jeder Motorzylinder besitzt im Auspuffrohr eine Rückstoßdüse, aus der die Gase in periodischen Stößen ausströmen. Durch diese Anordnung wird Auspuffdrosselung völlig vermieden und in Bodennähe merklicher Düsenschub erzielt, der mit zunehmender Höhe größer wird.

FLUG IM35CHÄI

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oberst Galland.

Oberst Gallend schoß in unermüdlichem heldenhaftem Einsatz 94 Gegner im Luftkampf ab. Die Masse dieser Luftsiege errang er im Kampf gegen England.

Oberst Galland wurde nach dem Tode von Oberst Mölders als dessen Nachfolger zum Inspekteur der Jagdflieger im Luftwaffenführungsstab ernannt.

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Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Freiherr von Malapert gen. von Neufville, Staffelkap., Oblt. Rudel, Flugzeug!., Ofw. Hachtel, Flugzeugf., sämtlich in einem Kampfgeschwader.

Hptm. Johann Schmid, Ritterkreuzträger, kehrte vom Feindflug nicht zurück. Durch beispielhaften Einsatz und kühnen Angriffsgeist errang er seine großen Erfolge als Jagdflieger. In schweren Luftkämpfen hat er insgesamt 41 Gegner abgeschossen.

Fw. Günter Ursinus, stud. mg., 9. 12. 41 vom Feindflug Afrika nicht zurückgekehrt.

Gustav Ruth, Stadtrat a. D., Begründer und Seniorchef der Gustav Ruth Temperol-Werke, im Alter von über 74 Jahren am 23. 1. 42 einem Herzschlag .erlegen.

Deutsche Lufthansa gibt für 1941 folgende Übersicht über die Ergebnisse ihres planmäßigen Streckenverkehrs.

Im Berichtsjahr gelang es, mit dem durch die Kriegsverhältnisse eingeschränkten Flugzeugpark höhere Flugleistungen zu erzielen als im Vorjahr. Die Flugleistung stieg um 33,7%, das heißt um ein Drittel und erreichte 6 970 000 km. Die bezahlte Beförderungsleistung stieg sogar um die Hälfte, und zwar auf 9,33 Mill. bezahlte Tonnen-Kilometer und näherte sich damit dem Ergebnis des Jahre 1937 .(9 931 334 bezahlte t/km).

Im einzelnen ist über den Verkehr zu berichten:

Die Beförderung von Fluggästen mußte aus allgmein wirtschaftlichen und in dem Kriegszustand begründeten Erwägungen zugunsten von Fracht- und Postgut zurücktreten. Trotzdem wurden 111 000 zahlende Fluggäste (i. V. 95 210 Fluggäste) befördert und eine Leistung von 74,6 Mill. bezahlten Fluggast-km (i. V. 55,3 Mill. Fluggast-km) erreicht. Die Steigerung gegenüber dem Vorjahr betrug 34,9°/o, hielt also mit der Vermehrung der Flug-km Schritt.

Die Steigerung des Gepäckverkehrs betrug gegenüber dem Vorjahr 81,4%. Es wurden 731 Tonnen Gepäck befördert (i. V. 439 Tonnen), bzw. 623000 Tonnen-km <(i. V. 343 408 t/km) erzielt. Das unverhältnismäßig starke Anwachsen des Fluggepäcks zwang zur Beschränkung des Gepäcks auf 30 kg pro Gast.

Ganz außerordentlich erhöhte sich die Frachtbeförderung. Sie stieg auf rund 1521 bezahlte Tonnen (i. V. 908 t), bzw. 1,26 Mill. Tonnen-km (i. V. 0,65 Mill. t/km). Die Erhöhung betrug 93,8%. Eine besonders große Nachfrage war auf den Balkanstrecken und den Verbindungen nach dem Süden und Norwegen festzustellen. Die Beförderungsleistung an Fracht, die fast ausnahmslos für wehrwirtschaftliche Zwecke erfolgte, übertraf im Berichtsjahr das beste Jahresergebnis der Vorjahre (1936) um 71,1%.

Im Postverkehr wurden 2480 Tonnen (i. V. 1509 t) befördert, bzw. 1,85 Mill. Tonnen-km (i. V. 0,95 Mill. t/km) geleistet. Die Steigerung gegenüber dem Vorjahr beträgt 94,7%. Ein nicht unerheblicher Anteil an dieser Erhöhung entfällt auf die Feldpostbeförderung auf den Balkanstrecken und den Linien nach Skandinavien. Auch die Kriegsgefangenenpost auf der Verbindung Berlin—Lissabon hat einen nennenswerten Anteil.

Abschließend ist festzustellen, daß die Deutsche Lufthansa trotz der kriegsbedingten Einschränkungen durch intensivste Ausnutzung und Beladung ihrer Flugzeuge, dieses günstige Ergebnis im Jahre 1941 erreichen konnte.

Ausland*

Brit. Postflugzeug USA 4-Motor Kairo—Malta—Gibraltar—London stieß gegen die Felsen von Tarifa (Südspanien). 10 Insassen, hohe Militärs, tödlich verunglückt.

Bomben, auf schwedisches Gebiet am 29. 12. 1941 abgeworfen, wurden nach schwedischen amtlichen Untersuchungen als englische Fliegerbomben festgestellt. Die schwedische Gesandtschaft hat gegen diese Neutralitätsverletzung bei der britischen Regierung Protest eingelegt.

Australische Flieger werden nach Meldungen aus Canberra gemäß Beschluß des australischen Kabinetts aus der britischen Luftwaffe zurückberufen.

Argent.-Brasil. Fluggesellschaft für Post- und Passagierflüge von Rio über Buenos-Aires nach Santiago soll durch den Direktor des argentinischen Zivilflugwesens, Samuel Bosch, gegründet werden, dabei soll das Material, Flugzeuge und Personal der ehemals deutschen „Condor"-Gesellschaft übernommen werden.

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Luftwaffe.

Führerhptquart., 16. 1. 42. (DNB.) OKW.: Durch unsere Luftwaffe auf Schiffsziele bei Feodosia und Kertsch wurde ein Transporter von 1500 BRT. versenkt, ein größerer Transporter und ein Zerstörer schwer beschädigt. — Im Westfahrwasser des Weißen Meeres wurde ein Eisbrecher der Stalin-Klasse durch mehrere Bombenvolltreffer schwer beschädigt. — In der Nacht zum 16. 1. griffen Kampfflugzeuge Hafenanlagen der engl. Ostküste an und erzielten mehrere Volltreffer in einer großen Hochofenanlage. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen brit. Kraftfahrzeugkolonnen und Flugzlätze in der Cyrenaika sowie Zeltlager bei Marsa Matruk an. — Die Luftangriffe auf brit. Flugplätze und Verteidigungsanlagen auf der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht wirksam fortgesetzt. — Deutsche Transportflugzeuge schössen am 13. 1. über dem Mittelmeer 2 angreifende brit. Zerstörerflugzeuge ab. — Brit. Bomber griffen in der letzten Nacht Emden und weitere Orte im nordd. Küstengebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Drei der angreifenden brit. Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 17. 1. 42. (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe unterstützten den Abwehrkampf des deutschen Heeres im mittl. und nördl. Abschnitt der Ostfront. — Vor der engl. Ostküste wurde ein brit. Minensucher durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Brit. Panzer- und Kraftwagenkolonnen sowie Flugplätze und Zeltlager in der Cyrenaika und an der ägypt. Küste wurden erfolgreich bombardiert. ■— Deutsche Kampfflugzeuge führten bei Tag und Nacht wirksame Angriffe gegen Schiffsziele und Hafenanlagen in La Valetta sowie gegen brit. Flugplätze auf der Insel Malta.

Führerhptquart., 18. 1. 42 (DNB.) OKW.: Im Rahmen der schweren Kämpfe im mittl. und nördl. Kampfabschnitt der Ostfront kam es zu starkem Einsatz deutscher Kampf- und Jagdflieger verbände. Sie vernichteten, zum Teil in kühnen Tiefangriffen, Hunderte von Fahrzeugen und anderen Transportmitteln sowie zahlreiche schwere Waffen und anderes Kampfgerät des Gegners. Bei Luftangriffen auf Eisenbahnlinien wurden mehrere beladene Transportzüge der Sowjets beschädigt. — Bei bewaffneter Luftaufklärung über der Nordsee wurde in der letzten Nacht vor der engl. Ostküste ein größerer Geleitzug angegriffen und zersprengt. Mehrere Schiffe wurden schwer beschädigt. Andere Kampfflugzeuge belegten Häfen an der engl. Südwestküste mit Bomben mittleren und schweren Kalibers. — In Nordafrika führte die Luftwaffe erfolgreiche Angriffe gegen brit. Marsch- und Nachschubkolonnen an der Küstenstraße. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. In den Wohnvierteln einiger Städte entstanden Gebäudeschäden. Zwei brit. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — In der Zeit vom 10.—16. 1. 42 verlor die Sowjet. Luftwaffe 105 Flugzeuge. Davon wurden 66 in Luftkämpfen und 14 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 15 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 19. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe beschädigte im Seegebiet von Murman ein großes Handelsschiff durch Bombenwurf. — Kampfflugzeuge bombardierten Hafenanlagen an der engl. Südküste und erzielten Bombenvolltreffer in einem Munitionslager auf den Shetlands. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen Hafenanlagen und Flugplätze an der Küste der Cyrenaika an. In der großen Syrte wurde bei einem Luftangriff auf einen brit. Geleitzug mehrere große Handelsschiffe durch Bombenwurf schwer beschädigt.

Führerhptquart., 20. 1. 42 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte an der gesamten Ostfront, zum Teil unter schwierigsten Einsatzbedingungen, die Kämpfe auf der Erde. Die Murinan-Bahn wurde an mehreren Stellen durch Bombenwurf unterbrochen; ein Betriebsstoffzug wurde in Brand geworfen. — Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich in der Cyrenaika gegen Hafenanlagen und gegen die Küstenstraße. Im Raum südlich Ageclabia wurden brit. Kraftfahrzeugansammlungen und Zeltlager mit Bomben belegt. — Im Seegebiet von Tobruk beschädigten deutsche Kampfflugzeuge ein größeres Handelschiff durch mehrere Bombentreffer. — Die Bombardierung von La Valetta und brit. Flugplätzen auf der Insel Malta durch deutsche Kampfflugzeuge wurde mit starker Wirkung fortgesetzt.

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Führerhptquart, 21. 1. 42. (DNB.) OKW.: Bei bewaffneter Aufklärung über dem Seegebiet um England erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer in Hafenanlagen und in einem großen Industriewerk an der engl. Ostküste sowie in einer Funkstation in Südost-England. — Erfolgreiche Luftangriffe richteten sich bei Tag^ und Nacht gegen La Valetta und brit. Flugplätze auf der Insel Malta. — In der letzten Nacht warf der Feind mit schwachen Kräften Bomben im nordwestl. Küstengebiet. Es entstand einiger Häuser schaden. Vier der angreifenden brit. Bomber wurden abgeschossen. Hierbei errang Oblt. Becker seinen 9., 10 und IL Nacht jagdsieg.

Führerhptquart., 22. 1. 42. (DNB.) OKW.: In der Straße von Kertsch beschädigten Kampfflugzeuge ein großes Sowjet. Handelsschiff durch Bombenwurf. — Bei bewaffneter Aufklärung im Seegebiet von Großbritannien versenkten deutsche Kampfflugzeuge vor der schott. Nordwestküste ein Handelsschiff von 6000 BRT. und einen Kohlenleichter von 600 BRT. Vor der engl. Südwestküste wurde ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. Auf einer, den Shetlands vorgelagerten, Insel erzielten Kampfflugzeuge mehrere Volltreffer in kriegswichtigen Anlagen. — Starke Verbände der deutschen und ital. Luftwaffe griffen in die Kämpfe auf der Erde ein und bombardierten Truppen- und Panzeransammlungen des Feindes. An der ägypt. Küste wurden Vorratslager der Briten in Brand geworfen. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben auf Wohnviertel im nordwestl. Küstengebiet. Die Zivilbevölkerung hatte keine Verluste. Milit. Schaden entstand nicht. Fünf der angreifenden brit. Bomber wurden zum Absturz gebracht. — In der Zeit vom 11.—20. 1. 42 verlor die brit. Luftwaffe 36 Flugzeuge, davon 16 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 16 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 23. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge durch Bombenwurf einen größeren Frachter. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Häfen und milit. Anlagen in Süd- und Südostengland. — Verbände der deutschen und der ital. Luftwaffe fügten den im Raum südlich Agedabia geworfenen brit. Truppen neue schwere Verluste zu. — Auf der Insel Malta wurden Flug- und Seestützpunkte des Feindes bei Tag und Nacht von deutschen Kampfflugzeugen bombardiert. — Brit. Bomber warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Westdeutschlands — u. a. auf Wohnviertel und öffentl. Gebäude in Münster — Spreng- und Brandbomben. Einheiten der Kriegsmarine schössen 3 brit. Bomber ab.

Führerhptquart., 24. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im hohen Norden wurden Teilstrecken der Murmanbahn durch Bombentreffer zerstört und eine Industrieanlage schwer getroffen. — Die Sowjets verloren am gestrigen Tage 27 Flugzeuge, während nur ein eigenes Flugzeug vermißt wird. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe bei Tage Versorgungsbetriebe des Hafens Great Yarmouth sowie einen Flugplatz in Schottland. — Deutsche Kampfflugzeuge setzten die Angriffe auf milit. Anlagen der Insel Malta mit guter Wirkung fort. — Kampf- und Sturzkampffliegerverbände unterstützten die deutsch-ital. schnellen Verbände in Nordafrika.

Führerhptquart, 25. 1. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und finnische Luftstreitkräfte fügten dem Feinde an der karelischen Front erhebliche Verluste an Menschen und Material zu. In den Gewässern der Fischer-Halbinsel wurde ein kleiner Transporter durch Bombenwurf versenkt. — Auf der Insel Malta belegten deutsche Kampfflugzeuge die Anlagen der Flugplätze Luka und Halfar mit Bomben schweren Kalibers. — In der Zeit vom 17.—23. 1. 42 verlor die sowj et. Luftwaffe 110 Flugzeuge, davon wurden 59 in Luftkämpfen und 17 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 16 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart, 26. 1. 42 (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht westlich Pembroke einen größeren Frachter durch Bombenwurf so schwer, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. Weitere Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen einen Hafen an der Südwestküste der Insel. — Im Mittelmeergebiet stellten deutsche Kampfflugzeuge nördlich Tobruk einen brit. Flottenverband und erzielten Bombenvolltreffer auf einem Leichten Kreuzer. — Bei einem Tagesangriff deutscher Kampf fliegerkrafte auf den Flugplatz Halfar auf Malta wurden Bombeneinschläge in Hallen und zwi-

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sehen abgestellten Flugzeugen erzielt. Deutsche Jäger schössen hierbei in Luftkämpfen ohne eigene "Verluste 8 brit. Jagdflugzeuge ab.

Führerhptquart., 27.1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte die harten Kämpfe im Osten trotz schwieriger Wetterlage. — Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, griffen milit. Anlagen an der schottischen Ostküste und in Südwest-England an. — Durch Einheiten der Luftwaffe wurden in Nordafrika 12 brit. Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört. — In den Gewässern um Malta erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf einem brit. Zerstörer. Ein größeres feindl. Handelsschiff wurde schwer getroffen. Luftangriffe auf Flug- und Seestützpunkte der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht fortgesetzt. — Brit. Bomber warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Einzelne feindl. Flugzeuge drangen bis in die weitere Umgebung der Reichshauptstadt vor. Drei der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 28. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte wirksame Angriffe gegen Truppenbewegungen, Nachschubkolonnen, Eisenbahnzüge und Flugstützpunkte der Sowjets. — In Nordafrika beiderseitige Aufklärungstätigkeit. Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten Barackenlager und Kraftfahrzeugansammlungen der Briten in der nördl. Cyrenaika. — Tag- und Nachtangriffe deutscher Kampffliegerverbände richteten sich gegen Hafenanlagen auf Malta. Bombenvolltreffer schweren und schwersten Kalibers richteten vor allem in der Staatswerft Schäden an. — Bei der Abwehr eines Angriffs brit. Bomber auf das Reichsgebiet in der Nacht zum 27. 1. erzielte eine Nachtjagdstaffel unter Führung von Hptm. Lent und Oblt. Prinz zu Lippe-Weißenfeld ihren 100. Abschuß.

Führerhptquart., 29. 1. 42. (DNB.) OKW.: Starke Kampf- und Jagdfliegerverbände griffen besonders im mittleren und nördlichen Abschnitt der Ostfront in die Erdkämpfe ein. Zahlreiche Sowjet. Flugzeuge wurden in Brand gesetzt. — Erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen brit. Kraftfahrzeugkolonnen, Truppenansammlungen und Treibstofflager im nordafrikanischen Küstengebiet von Bengasi bis Marsa Matruk. — Bei Tag- und Nachtangriffen auf brit. Flugplätze der Insel Malta wurden mehrere Flugzeuge am Boden beschädigt. — Brit. Bomber, die in der letzten Nacht versuchten, Münster anzugreifen, wurden durch starke Abwehr vertrieben und warfen planlos Bomben in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An einigen Orten entstand Häuserschaden. Drei brit. Bomber wurden abgeschossen.

Jap. höhere Schulen erhalten als Pflichtfach Segelflugkurse für die Schüler der drei letzten Klassen.

Span. Segelflieger Prof. Carlos Gutierrez flog am 28. 10. 41 in Monflorite (Huesca) auf „Weihe" 90 km direkte Luftlinie in 2 Std. 13 Min. und erreichte eine Höhe von 1500 m.

Schwingenflug-Höchstleistung gelang dem sudetendeutschen Hitler jungen Militky in der Gablonzer Turnhalle in Anwesenheit zweier Leistungsprüfer. Er konnte mit seinem neugebauten Saalflugmodell die alte Bestleistung von 2 Min. 7 Sek. mit 3 Min. 11 Sek. überbieten.

Spanien. Die Taller-Schule in Madrid eröffnete neue Modellbaukurse für Knaben von 12—15 Jahren, die vollkommen kostenlos stattfinden.

Segelflug

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Einstelluftschraube besitzt Blätter, die nur bei stillstehendem Motor am Boden eingestellt werden können. Bei der Verstelluftschraube können die Blätter während des Fluges vom Führersitz aus Auerstedt und der jeweiligen Leistung angepaßt werden.

Italienische Kriegsauszeichnungen: La croce di guerra al valore militare = Verdienstkreuz, entspricht unserem E.K. II. La medaglia di bronzo = Bronzemedaille, unser E.K. I.

La medaglia d'argento = Silbermedaille, entspricht etwa der Zwischenstufe E.K.I—Ritterkreuz.

La medaglia d'oro = Goldmedaille, für im Kampf nach großer Leistung Gefallene:

wird yon den Angehörigen, der Mutter oder Frau getragen. Comturkreuz Savoyen = für außergewöhnliche Verdienste.

Der Begründer unseres Werkes, unser verehrter

Herr Stadtrat a. D.

GUSTAV RUTH

Fabrikbesitzer ist im Alter von über 74 Jahren nach eben überstandener Krankheit überraschend einem Herzschlag erlegen.

Sein Lebenswerk ist der Aufbau unserer Firma, die er vor 44 Jahren gründete und zu einem führenden Unternehmen der Lackindustrie entwickelte. Mit seinem reichen Fachwissen und seiner rastlosen Schaffenskraft war er der Gefolgschaft stets Vorbild und ihr auf das väterlichste verbunden. Sein Wirken in hohen Ehrenämtern war erfüllt vom Pflichtbewußtsein gegenüber der Gemeinschaft.

Sein vorbildlicher Rat galt unserem Werk in Hamburg-Wandsbek ebenso, wie allen Filialen und Schwesterbetrieben in Europa.

Unser Streben, wie das der gesamten Gefolgschaft, wird es sein, dem teuren Verstorbenen in Pflichterfüllung und Treue am Werk nachzueifern, um sein Andenken dadurch in seinem Sinne zu ehren und sein Werk erfolgreich fortzusetzen.

Beiriebsfiihrurtg und Gefolgschaft der Gustav Ruth Temperol-Werke Chemische und Lackfabriken Th. Ruth u. Dres. Asser

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Jahrgang / Nr. 4

Mittwoch, 18. Febr. 1942

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck, verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 4 18. Februar 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März 1942

Werkflieger.

Die Vormachtsstellung unserer Luftwaffe ist mit auf die hoch entwickelten deutschen Flugzeuge zurückzuführen. An den ausgezeichneten Qualitäten — Sicherheit, Flugeigenschaften — haben in der deutschen Luftwaffenschmiede die Werkpiloten hervorragenden Anteil, die in früheren Zeiten, wenn irgend ein Rekord aufgestellt wurde, nur ab und zu in Erscheinung traten.

Jetzt während des Krieges sind in der Leistungssteigerung auch die Werkflieger mitgegangen. Die Erprobung von neuen Baumustern ist eine außerordentlich verantwortungsvolle Aufgabe und stellt an das fliegerische Können, das technische Wissen und die Energie höchste Anforderungen. Oft hängt es mit von den Werkfliegern ab, ob ihr Werk das neue Flugzeugniuster in die Serienfabrikation bringen kann. Von dem ersten Versuchsstart bis zur endgültigen Abnahme der Musterprüfung ist ein langer Weg. Ein hohes Maß von Gemeinschaftsarbeit ist Vorbedingung. Es erfordert den Einsatz des ganzen Menschen. Auch ein stilles Heldentum hinter der Front!---

Nurflügelflugzeug Horten IV.*i

Die Entwicklung des Segelflugzeuges als Nurflügel erfordert che Lösung zweier sich widersprechender Aufgaben: a) den Raum für den Führer und die Einbauten innerhalb des Flügels zu schaffen, b) hohe Flng-leisiungen zu erreichen, die ihrerseits ein großes Seitenverhältnis voraussetzen.

Ein einsitziges Segelflugzeug gibt infolge seiner kleinen Ausmaße nur schlecht den Raum für den Führersitz innerhalb des Flügels. Der Flügel erhält, wenn man auf den Rumpf verzichten will, eine Wurzeldicke von 0,60—0,70 m, und daraus resultiert eine Flugelwurzeltiefe von mindestens 3,0 m. Die Segelflugzeuge Horten I, II, III hatten deshalb alle ein verhältnismäßig kleines Seitenverhältnis, denn wenn die Flügelzuspitzung aus den

*) Typenbeschreibung vgl. „Flugsport'4 Horten I 1934, S. 90, Horten II 1935. S. 360, u. 1936, S. 143, Horten III 1938, S. 423, Horten V 1941, S. 236.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 23, Bd. IX.

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„FLUGSPORT4

Nr. 4/1942, Bd. 34

Si abilität sbedmgungeii gegeben ist, steht das Seitenverhältnis mit der Spannweite in direkter Beziehung. So wurden auch bei den Nurflügelflugzeugen H I, If, III systematisch die Spannweiten erhöht (12, 16, 20 m), so daß damit die Möglichkeit einer Leistungssteigerung erschöpft erscheint. Bei Spannweiten über 20 m treten schon wieder die Nachteile der Sperrigkeit und der Trägheit um die Längsachse zu stark in Erscheinung.

Diese Entwickung ergab eine außerordentlich große Flügelfläche und damit eine kleine Flächenbelastung. Die durch das an sich kleine Seitenverhältnis bedingte niedrige Steigzahl ca3/cw2 wird durch die kleine Flächenbelastung aufgewogen, so daß die Sinkgeschwindigkeit niedrig bleibt. Anders jedoch sind die Verhältnisse bezüglich des Gleitwinkels. Dieser ist durch das Verhältnis von ca/cw gegeben und deshalb von der Flächenbelastung unabhängig. Hier hat also das Nurflügelflugzeug mit kleinerem Seitenverhältnis einen höheren Beiwert des induzierten Widerstandes als das Normalilugzeug, ein Nachteil, der jedoch durch das Einsparen von nichttragenden Oberflächen vermindert wird. Die niedrige Flächenbelastung hat aber außerdem den Nachteil, daß die Geschwindigkeit, bei der der beste Gleitwinkel ausgeflogen wird, niedrig liegt; daher ist mit kleiner Flächenbelastung ein Abwindgebiet nur verlustreicher zu durchfliegen als mit einer hohen Flächenbelastung. Dasselbe gilt allgemein von der Reisegeschwindigkeit, die durch die Verschiebung der Geschwindigkeits-poiare durch niedrige Flächenbelastung ungünstig beeinflußt wird. Der der kleinen Flächenbelastung entsprechende kleine Kurvenradius ermöglicht zwar das Ausnutzen der intensivsten Stellen innerhalb der Aufwindgebiete, ein solches Flugzeug steigt also im Aufwind leichter, jedoch wird der Nachteil der niedrigeren Gleitgeschwindigkeit hierdurch nur teilweise ausgeglichen.

Diese Überlegungen für und wider den Nur flu gel als Segelflugzeug mußten bisher zugunsten der Entwicklung und Erforschung der fliege-

Horten IV. Oben: Im Fluge. Mitte: Ansicht von hinten, vorne Stoßkufe, unter dem hinteren Rumpf stück Schleifkufe. Unten links: Im Fluge mit herabgelassener Stoßkufe. Unten rechts: Seitenansicht. Werkbilder (4)

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„FLUGSPORT"

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rischeil und aerodynamischen Eigenschaften zurückstehen. Das Segv^ <\-zetig galt für uns als einfaches und billiges VersuchsmitteL Nach Absc"!;:!' dieser Studien wurden die Erfahrungen auf den Motorflugzeugbau angewandt und die bereits veröffentlichte „Horten V" geschaffen. Uni zu verhüten, daß die einmal gewonnenen Erfahrungen nicht verloren gingen, un'd um auch den Gedanken des Nnrflügels aufrecht zu erhalten, entstand ei n Nurflügel-Leistungsflugzeug, die „Horten IT".

Bei diesem Muster ist die Führeranordnung liegend vorgenommen worden. Hierdurchwar es möglich, mit einer Spannweite von 20 m ein Seitenverhältnis von 21 zu erreichen. Dabei blieb die Profildicke an der Wurzel 16% der Tiefe. Durch diese Führeranordoung, zu der uns die Maschine der FFG Stuttgart anregte, sind die oben beschriebenen Nachteile alle behoben.

Die Lage des Flugzeugführers ist nicht horizontal, sondern knieend-liegend wobei der Oberkörper zur Flugrichtung in einem Winkel von 30 Grad ruht. Kniee und Füße sind in einem Kufenkasten untergebracht. Der Oberkörper liegt auf dem als Brücke ausgebildeten Stahlholme des 1,6 m breiten Mittelstückes. Die Mittelflügel des Steiligen Flugzeuges sind in einholmiger Holzbauweise hergestellt und tragen je zwei Klappen sowie die Sturzflugbremsen. Die Außenflügel mit 2,0 m Länge sind in Ganzmetallausführung. An ihnen sind die Außenklappen (Querruder) sowie die Seitenruder angebracht.

Die Steuerung ist dem liegenden Flugzeugführer entsprechend als Handrad-Verschiebesteuerung ausgebildet. In jedem Flügel liegen zwei Steuerleitungen, bestehend aus kugelgelagerten Stoßstangen, die die drei Klappen antreiben. Die Außenklappe besitzt einen Flächenausgleich in Form einer bei negativen Ausschlägen austretenden Rudernase. Diese Klappe arbeitet bei Höhen- und Tiefenruder ausschlagen nur mit geringen Drehwinkeln. Bei Querruderausschlägen werden die Drehwinkel über ein entsprechendes Differential groß. Die beiden inneren Klappen wirken als Höhen- bzw. als Tiefenruder sowie als Querruder in der Form, wie schon durch das Muster „Horten III" bekannt ist. Dabei wirken die Mittelklappen durch die Art des Antriebes hauptsächlich als Höhenruder und die Innenklappen hauptsächlich als Tiefenruder. Man erhält durch diese

Steuerung-Schema der Horten IV,

Horten IV

Zeichnungen Flugsport

Querruder Höhenruder Tiefenruder

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„FLUGSPORT"

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Anordnung bei Höhenruderausschlägen die geringsten Verluste und außerdem bleibt bei Tiefenruderausschlägen die aerodynamische Schränkung bestehen. Durch einen „Höhenruderausschlag rechts" und einen Tiefenruderausschlag links" Marken auch die Innenklappen als Querruder, wobei dann die Außenklappe sich mit ihrem Ausschlagwinkel so einfügt, daß z. B. bei einem Ausschlag nach oben der Klappenwinkel nach außen hin zunimmt, bzw. bei einem Ausschlag nach unten zum Flügelende hin abnimmt. Durch die Differentialwirkung dieser Anordnung wird das Gieren um die Hochachse verringert, wozu der austretende Flächenausgleich der Außenklappe beiträgt.

Die Seitenruder, welche beide auch gleichzeitig als Bremsen ausgeschlagen werden können, bestehen aus je zwei Klappen (Elektron), die nicht betätigt die Haut der Flügelnase bilden. Die Betätigung des Seitenruders erfolgt mit den Fußspitzen über einen Seilzug.

Die Montage ist mit 3 Personen in 5 Min. möglich. Die Holzflügel werden am Mittelteil mit 2 konischen Bolzen verschraubt, die Außenflügel mit Schnell verschlussen in den Holzflügel eingeschoben.

Das Fahrwerk besteht aus zwei hintereinanderliegenden Kufen, von denen die hintere fest, die vordere einziehbar angeordnet ist. Beide Kufen sind abgefedert.

Als Landehilfe und Sturzflugsicherung sind beiderseits Luftbremsen angebracht von je 2,0 m Länge, die voll ausgefahren im Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 90 km/h 8 m/sec Sinken erzeugen und die Sturzflugendgeschwindigkeit auf 180 km/h begrenzen.

Die Ausrüstung enthält eine elektr. Anlage, die den Wendezeiger treibt und die zur Beheizung des Handsteuers bzw. der Handschuhe für mehrere

Horten IV Oben links: Einsteigtür geöffnet. Unten links: Sichtscheiben nach vorne und unten, hochziehbare abgefederte Kufe mit abwerfbaren-Rädern. Rechts oben: Teilansicht auf die Ruder u. Klappen. Rechts unten: Anschnallstellung des Führers.

Werkbild (4)

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Stunden ausreicht. Das Sauerstoffgerät ist fest eingebaut und hat Außenbordanschluß. Als weitere Sicherheitsmaßnahme erleichtert der Haubenabwurf mit selbsttätiger Abschnallung das Abspringen mittels Fallschirm. Die weitere Ausrüstung an Instrumenten usw. ist die übliche der modernen Segelflugzeuge.

Das Flugzeug wurde im Winter 1940/41 gebaut und in etwa 20 Flugstunden erprobt. Es erwies sich als fliegerisch sehr einfach, wenn auch die Führerlage eine gewisse Umstellung erfordert, und flugeigenschaftsmäßig einwandfrei,

Spannweite: 20,0 in, Flügelinhalt: 19,1 m2, Seitenverhältnis: 21,0 m, Küsigewicht 240 kg, Fluggewicht: 350 kg, Flächenbelastung: 18,3 kg/m2, Gleit Verhältnis: 37, Sinkgeschwindigkeit: 0,5 m/sec, Personenzahl: 1.

Gebr. Horten.

Panzerflugzeug J 4.

Das erste deutsche in großer Zahl hergestellte Panzerflugzeug ist die im Jahre 1917 von den Junkers-Werken gebaute J 4. In diesem Jahre jährt sich der erfolgreiche Erprob ungsflug dieses Flugzeuges zum 25. Male.

J 4 Flügel freitragender Anderthalbdecker. Die Flügelkonstruktion besaß kein Bauteil, das nicht, unbeschadet der Sicherheit des Ganzen, ausfallen konnte. Das Flugzeug wurde hierdurch weitgehend unempfindlich gegen Schuß Verletzungen aller Art.

Infolge der ausschließlichen Verwendung unverbreiinlicher Metalle auch für die Ruder und Flossen war das Baumuster gegen Brandgefahr ausreichend gesichert. Das Fehlen von Stielen und Spanndrähten und die zweckmäßige Anordnung der Flügel gewährten sowohl dem Flugzeugführer als auch dem Beobachter gute Sicht. Im Gegensatz zu den damals fast ausschließlich verwendeten Flugzeugen in Holzstoffkonstruktion war die J 4 gegen Witterungseinflüsse unempfindlich. Das lästige Nachspannen entfiel sowohl während des Flugbetriebes als auch bei der Montage und Demontage, was die Zusammenbauzeiteii wesentlich verkürzte. Die^Flug-zeuge konnten bei jeder Witterung im Freien bleiben und benötigten weder Schutz durch Hallen noch durch Zelte.

J 4 stellte eine lediglich für die Bedürfnisse [*-^rZrr—~-~~^Zi:--seoo •

des Infanteriefliegers gebaute Sonderkonstruktion dar. Motor, Insassen und FT-Gerät waren durch eine schußsichere Panzerwanne geschützt. Gewicht der Panzerwanne etwa 470 kg. Folglich konnte die Maschine nur mäßige Steigleistungen au fweisen und besaß lange An- und Auslaufstrecken beim Start.

Panzerung bestand aus einer Wanne von 5 mm starkem Spezialstahl. Mo-torpanzerung war bis zur oberen Kante des Motors hochgezogen. Motor, Füh-

Panzer Flugzeug J 4 1917.

Zeichnung Flugsport

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J 4 auf einem Feldflugplatz 1917/18. Bild 3unkers-FM.

rer, Beobachter, Breiinstofftanks, FT-Anlage, Munition und ein Teil der Steuerung befanden sich innerhalb des Panzerschutzes. Alle außerhalb liegenden Teile der Steuerung waren doppelt ausgeführt.

Der Motor war so in die Panzerwanne eingebaut, daß er trotzdem zur \\ artung gut zugänglich war. Teile der Panzerung konnten zurückgeklappt v, erden. Für Vergaser und Ölpumpe leicht zu öffnende Klappen. Wind-länger führten durch Kanäle die Luft zum Vergaser und zum Kurbelgehause. Für den Fall des Versagens einer Motorpumpe für die Benzinzufüh-rung konnte auf Fallbenzin aus dem Fallbehälter umgeschaltet werden. M i t Falltank 30 I konnte die Maschine etwa eine halbe Stunde mit Vollgas lue gen. Sollte der Falltank leer geflogen sein, so konnte dem Motor durch i i'. o Handpumpe Betriebsstoff zugeführt werden. Das Umschalten bei Versagen der Motorpumpe erfolgte durch den Schalthahn I. Der Hauptbenzin-t<-ink war durch eine senkrechte Wand unterteilt, so daß bei Verletzung

J 4. Konstruktionseinzelteile: links: Holmanschlüsse des Tragflügels mit Stoßstangen für die Querruder; unten: Querruderanschluß mit Stoßstange am Tragflügel: rechts: Anziehen einer Kugelverschraubung am Flügel der J 4.

Bilder 3unkers-FM.

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„FLUGSPORT"

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Rohrleitunasplan des Panzer doppet deckers Junk.I.

einer Seite der Tank nicht ganz auslaufen konnte. Mit dem Dreiwegehahn II konnte der beschädigte Tank ausgeschaltet werden und mit dem Brennstoff aus dem unverletzten Tank der Motor weiter versorgt werden. An der Rückseite des Doppeltanks lagen die Ablaßhähne für schnelles Entleeren der Hauptbehälter im Notfalle. Vgl. Rohrleitungspl.

J 4 war mit einem Diisenkt! hier. Bauart Junkers, ausgerüstet, der die Form einer vorn und hinten offenen Haube besaß. Die Düse vermindert den Luftwiderstand des Kühlers. Mit den beweglichen Haubenteilen konnte die Kühlertemperatur beliebig geregelt werden.

Die Steuerungsorgane werden durch Gestänge bedient. Seiten- und Querruder waren zum Teil dynamisch ausgeglichen. Querruder, Höhen-und Seitensteuer Ganzmetall. Verschiedene Baumuster der J 4 wurden gegen Ende der Produktionszeit von der Panzerwanne ab bis zum Rumpf-ende mit Stoff bespannt.

Das eingebaute Einheitstelefunkeiigerät gab sowohl die Möglichkeit des Sendens wie des Empfangs. Der Generator war leicht zugänglich im Panzerschutz untergebracht. Antennenlänge etwa 97 m. Zur Verteidigung war für den Beobachter ein Parabellum-Gewehr auf beweglichem Drehturm mit 1000 Schuß Munition eingebaut.

Spannweite 16 m, Länge 9,2 m, Höhe 3,43 m, Fluggewicht 2176 kg.

USA Johnson 2 Motoren hintereinander.

Dieses von A. C. Johnson, Long Beach, Kalifornien, konstruierte Versuchsflugzeug ist eine Kabinenmaschine mit zwei in Tandem hintereinan-derliegenden 80-PS-Motoren mit gegenläufigen Schrauben, von denen die vordere als Druck-, die hintere als Zugschraube mit ca. 40 cm Abstand angeordnet sind. Die Verkleidung des vorderen und hinteren Motors bilden Stromlinienform.

Flügel Tiefdeckeranordnung, freitragend, rohrartiger Leitwerksträger, nach hinten hochgezogen.

Dreiradfahrwerk fest.

Höchstgeschwindigkeit 216 km/h.

USA Johnson 2-Motor.

Archiv Flugsport

Seite. 58

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Engl. Handley Page „Halifax" H. P, 57 Viermotor=Bomber.

Dieser Viermotor-Bomber ist die erste engl. Maschine mit flüssig gekühlten Motoren. Die ersten Versuchsflüge fanden im Sommer 1941 statt.

Flügel freitragend, Mitteldeckeranordnung. Hinterkante fast gerade, V-Form. Klappen und Ruder mit Handley Page-Schlitzen. Jedoch keine

Engl. Handley Page „Halifax" H. P. 57 Viermotor-Bornber. The Aeroplane (3)

Handley Page-Nasenslots. Landeklappen können bis zu 90° ausgeschlagen werden.

Flügelspitzen gerade, wie früher bei Messerschmitt. Rumpf rechteckiger Querschnitt mit abgerundeten Ecken. Flügelnase MG-Stand mit Bombenzielraum. Zu beiden Seiten des Rumpfes zwei nach außen gebogene

aH-1 gewölbte strom-/ linienförmige

Sichtscheiben für Navigation, dahinter Führersitz. Im Mittelpunkt des Rumpfes untere Hälfte Bombenraum mit großen Bombenklappen.

Doppeltes Seitenleitwerk, freitragend. Ruder a e r o d y n ami s ch ausgeglichen. Rumpfheck mit drehbarer Sicht-MG-Kuppel.

Engl. Handley Page „Halifax" H. P. 57 Viermotor-Bomber. Zeichnung Flugsport

Nr. 4/1942, Bd. 34 „FLUGSPORT" Seite 59

Engl. Handley Page „Halifax" H. P. 57 Viermotor-Bomber.

Fahrwerk hydraulisch in die mittleren Motorgondeln einziehbar. Schwanzrad bis zur Hälfte einziehbar.

Vier Rolls-Royce-Merlin-Motore, flüssig gekühlt.

Dreiblatt-Rotol-Verstellschrauben. Glycol-Kühler unter den Motoren. Spannweite 27,2 m, Länge 21, 1 m, Höhe 6,6 m.

Engl. Hawker Typhoon.

Das neue englische Jagdflugzeug Hawker Typhoon ist eine Weiterentwicklung des Hawker Hurricane. Beide konstruiert von Sydney Gamm. Das Flugzeug ist in seinen Abmessungen mit Rücksicht auf den 50% stärkeren Motor, den Napier Sabre, etwas größer.

Der Rumpf ist nicht mehr wie beim Hurricane mit Stoff bespannt, sondern in Leichtmetall-Schalenbauweise ausgeführt.

Fahrwerk nach der Hawker-Bauweise, seitlich in den Flügeln hochklappbar. Spornrad verschwindet in einem flossenartigen Heckteil des Rumpfes.

Außer den zwei 20-mm-Kanonen im Flügelrumpf sind in der Flügel-Vorderkante acht 38-min-Kal. MG, wie beim Hurricane eingebaut. Kühler in der Rumpfnase.

Motor 24 Zyl. Napier Sabre, der eine Leistung von 2000 PS haben soll. Flüssigkeitsgekühlt. Zylinderreihen in H.

Das Fluggewicht soll sich infolge der größeren Zelle, des schwereren Motors, des größeren Betriebsstoffbehälters, Flugdauer 3 h auf 3950 kg erhöhen, gegenüber dem Hurricane von 2750 kg. Leistungsbelastung 2.02 kg/PS. Geschwindigkeit soll 645 km betragen.

Engl. Hawker Typhoon.

Bild Aviation

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Nr. 4/1942. Bd. 34

Northrop schwanzloses Versuchsflugzeug mit zwei Motoren Allison mit Druckschrauben und verlängerter Welle. Flügel freitragend, herabgezogenen Flügelenden, Fahrwerk hochziehbar, Schwanzrad fest.

Bild The Aeroplane (2)

Federwickelgerät nach Faust für 2—15 mm Drahtstärke kann an der Drehbank oder im Schraubstock benutzt werden. Bei Verwendung im Schraubstock kann man entweder das Gerät zwischen die Backen spannen und dreht den Dorn, oder man kann den Dorn senkrecht in den Schraubstock spannen und dreht das Gerät. Nebenstehende Abbildungen zeigen die Verwendung dieses Federwickelgerätes an der Drehbank.

Der Draht wird mit einem Drehherz am Dorn befestigt (Abb. 1). Durch Drehen des Griffes wird die Klaue „a" geöffnet und der Apparat mit dem Dorn verbunden. Bei linksgängigen Zugfedern wird der vom Dorn kommende Draht in die Klemmvorrichtung „d" gelegt, welche durch die Schraube „e" zu öffnen ist. Das Führungsstück „b" ist links vom Apparat und zeigt nach vorne unten. Der Draht läuft an der Innenseite des Führungsstückes vorbei. Durch den Hebel „c" wird das Führungsstück „b" entsprechend an den Draht gedrückt, daß dieser die nötige schräge Zuführung zum Dorn bekommt, um die richtige Vorspannung in der Feder zu erhalten. Für wiederholte gleiche Einstellung der Schrägführung dient die unter dem Hebel sichtbare Skala, sowie bei Massenfabrikation die über dem Führungsstück liegende Anschlagschraube. Bei Verarbeitung stärkster Drähte wird das Prisma „g" durch die Schraube „h" derart unter den Wickeldorn angestellt, daß dieser Teil den Apparat stets in horizontaler Lage am Dorn hält.

Bei linksgängigen Druckfedern erfolgt die Einstellung nach Abb. 2. Das Führungsstück zeigt mit dem geschweiften Teil nach hinten oben. Die Anschlag-schraube liegt auf der rechten Seite des Apparates.

Zuerst steht der Regulierhebel auf „0". Dabei wird die erste Windung als geschlossene Anfangwindimg gewickelt. Dann stellt man während dem Umlaufen des Dornes den Hebel auf die gewünschte Steigung nach Skala oder Anschlag ein. Bei genügender Federlänge geht man mit dem Hebel auf „0" zurück und wickelt die geschlossene Endwindung.

Bei rechtsgängigen Druck- und Zugfedern (Abb. 3 u. 4) beginnt man am rechten Ende des Wickel dornes.

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Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Kaldrack, Komm, einer Zer-störergr. Hptm. Kaldrack hat am 3. Februar im Luftkampf an der Ostfront den Heldentod gefunden.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Li Graf, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Gustav Preßler, Gruppenkom. i. e. Sturzkampf geschw.. Fw. Fanderl, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe: Mit Wirkung vom 1. 2. 42: Zu Generalen der Flieger: Die Generallt. Ritter von Pohl, Pflugbeil. Zu Generalmaj.: Die Obersten Kreßmann, Luczny, Hänschke, Schilffahrt, Lohmann, Drechsel, Hantelmann. Zu Obersten: die Obstlt. Ziethen, Schlabach, Trost, Weitkus, Gattersleben, Gerick, Benz. Dr. Hertz-Kleptow, Seibt, Brussatis, Dauselt, Nette, Bauer (Erich), Hartig (Gustav), Hahn, Hohenberger, Chop, Hempel, Bühling, Hunzinger, Dröge, Kaapke, von Linsingen, Schröder-Richter, Aschoff, Vahle. Zu Obstärzt: Die Obfeldärzte: Weleit, Dr. Volksmann, Dr. Hepp. Zum Oberst (W): den Obstlt. (W) Burghause. Zu Gen.-Ing.: Die Obsting. Eisenlohr, Rau. Zu Obsting.: Die Flieg.-Obstabsing. Kempf, Dr. Noack, Sellschopp, Haase-Berton. Zum Minist.-Rat: Den Obreg.-Rat Dr. Plow. Zum Obstintend.: Den Obreg.-Rat Schnoppeö. Zum Dir. im Reichswetterdienst: Den Obreg.-Rat Prof. Dr. Robitsch.

Wilhelm Spies, Hpt., Ritterkreuzträger, Gruppenkomm. in einem Jagdgeschw. bei einem Tiefangriff im Ostfeldzug Heldentod.

Dr. Todt, Reichsminister, bei der Durchführung seiner militärischen Aufgaben 8. 2. 1942 tödlich verunglückt.

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Deutsches Kreuz in Gold verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Egmont Prinz zur Lippe-Weißenfeld, Staffelkap. in einem Nacht-Jagdgeschw. Ende 1941 errang er seinen 15. Nachtsieg. Die von ihm geführte Jagdstaffel errang im Januar ihren 100. Nachtjagdsieg.

Ausland.

Japan. Luftüberlegenheit berichtet der Admiral Suetsugu nach einer Meldung der L. N. N, vom 15. 2. wie folgt: Die auf Malaya verwandten Spitfire und Hurri-cane seien den Japan. Maschinen nicht unterlegen gewesen. Auch die britischer» Piloten müsse man als erstklassig bezeichnen. Überlegen gewesen sei jedoch der Kampfgeist der Japaner und ihre Kampftaktik in der Luft. Ein Japan. Jagdflieger dürfe erst aus einer Entfernung von 50 m das Feuer eröffnen und greife im übrigen den Gegner an, als ob er ihn rammen wolle. Die britischen Flieger verlieren dabei meist die Nerven und weichen aus. Bei diesem Manöver gebe sich der engl. Flieger auf einige Sekunden eine Blöße und könne dabei abgeschossen werden. In dieser Form hätten sich 99% aller Luftkämpfe abgespielt. Entscheidend für diesen Verlauf sei die Tatsache, daß der Japan. Flieger beim Beginn des Kampfes sein Leben abgeschlossen habe, während, wie Suetsugu lächelnd bemerkte, kein britisches Instruktionsbuch eine Vorschrift enthält, wonach der betreffende Flieger sich opfern müsse. Dies sei das Geheimnis, so erklärte Suetsugu abschließend, für die Überlegenheit der Japaner in der Luft.

Japans Marinefliegerausbildung nach 20jähriger harter Arbeit führte zu den außerordentlichen Erfolgen der Marineluftwaffe. Der Chef der Luftwaffe im Marineministerium, Konteradmiral Hisao Matsunaga, machte in einer Unterredung mit „Jomiuri Schimbun" folgende Mitteilung: „Wie in der Schlacht auf der Höhe von Malaya, dürften auch an der Java-Schlacht Adele junge Piloten teilgenommen haben, die auf eine mindestens sechsjährige Ausbildung zurückblicken. Die ersten drei Jahre werden fast ausschließlich auf die Charakterbildung verwandt. Im ersten Jahr, so erklärte der Admiral, muß im jungen Piloten die Bereitwilligkeit geweckt werden, für die Sache des Vaterlandes zu sterben. Im zweiten Jahr wird er dahin erzogen, daß die Vernichtung des Feindes wichtiger ist als sein eigener Tod. Erst vom dritten oder vierten Jahr an beginnt die fliegerische Ausbildung. Im vierten Jahr wird Motorentechnik und Kunstfliegen gelehrt. Das fünfte Jahr bringt die Ausbildung im Nachtfliegen, Funken, Schießen, Bombenwerfen, Sturzniegen, Abschießen von Lufttorpedos. Im sechsten Jahr wird das Landen auf dem Deck von Flugzeugträgern gelehrt. Die wirklich erstklassige Ausbildung der Marineflieger erfordert jedoch, so schloß der Admiral, noch zwei Jahre, in denen die bis dahin gewonnenen Kenntnisse praktisch angewandt werden."

Span. Flughafen auf Ibiza für Fluglinie zwischen Palma—Valencia—Madrid eingeweiht.

Don Alejandro A. Gamboa, Fliegerkommandant, neuer peruanischer Luft-lahrtattache in Madrid.

Japanische Jungflieger beim Unterricht in Schlosser- und Mechanikerarbeiten.

Weltbild

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I Links: Junger jap. Flieger in voller Ausrüstung. Rechts: Japanische Bomben-

flugzeuge auf Feindflug. Weltbild (2)

Dr. Nyron.A. Coler der Paragon Paint and Varnish Corp. hat an Hand verschiedener Versuche festgestellt, daß die seither üblichen Färb- und Emaillacke für Zylinder die Abkühlung derselben beschleunigen. Diese Abkühlung schwanke je nach der Dicke des aufgetragenen Lackes und der Farbe. Heller Emaillack verbessere die Abkühlung um 13°/o.

Stanford-Tuck, engl. Jagdflieger an der Küste der besetzten Westgebiete abgeschossen; unverletzt gefangengenommen.

Austral. Luftpostverkehr auf Anordnung des Postministers z. Z. eingestellt.

t Luftwaffe.

Führerhptquart., 30. 1. 42. (DNB.) OKW.: Auf den Färbers und an der schottischen Nordostküste bombardierten Kampfflugzeuge Hafenanlagen und Versorgungsbetriebe. Vor der Südwestküste Englands versenkte die Luftwaffe ein Han-I delsschiff von 4000 BRT. — Bei Luftangriffen gegen den Hafen Tobruk wurden

Bombentreffer in Verladeeinrichtungen und Flakstellungen erzielt. — Flugplätze auf der Insel Malta wurden von Kampffliegerkräften bei Tag und Nacht mit Bomben belegt.

Führerhptquart., 31. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England griffen ■' Flugzeuge im Rahmen der bewaffneten Aufklärung eine militärische Anlage an

der Ostküste der Insel an und beschossen Eisenbahnziele in Nordirland mit Bord-fr waffen. — In der nördl. Cyrenaika zersprengten deutsche Kampf-, Sturzkampfund Zerstörerverbände Kraftfahrzeugansammlungen der Briten. — Die Angriffe der deutschen Luftwaffe auf Flugzeug- und Seestützpunkte der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit Erfolg fortgesetzt. Die Staats werft von La Valetta wurde mit Spreng- und Brandbomben belegt.

Führerhptquart., 1. 2. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England beschädigte die Luftwaffe bei Tages- und Nachtangriffen gegen einzel fahrende Schiffe und j Geleitzüge 5 größere Frachter durch Bombenwurf. Mit der Vernichtung von 2

Schiffen kann gerechnet werden. Andere Kampfflugzeuge warfen am Tage im Tiefflug Versorgungsbetriebe eines Hafens an der schottischen Ostküste in Brand | und belegten in der vergangenen Nacht milit. Anlagen im Süden und Südosten

der Insel mit Bomben. — Durch Bombenvolltreffer auf den Flugplatz Luka der j Insel Malta wurde eine große Anzahl feindl. Flugzeuge am Boden zerstört. —: Bei

Angriffsversuchen brit. Bomber an der Küste der besetzten Westgebiete verlor der j Feind 2 Flugzeuge. — In der Zeit vom 21. bis 30. 1. 42 verlor die brit. Luftwaffe

38 Flugzeuge, davon 15 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien IS eigene Flugzeuge verloren.

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Führerhptquart., 2. 2. 42. (DNB.) OKW.: Vor der engl. Südküste erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer auf 3 größeren Handelsschiffen, darunter einem Tanker. — Kampfverbände der Luftwaffe unterstützten die Verfolgungskämpfe und warfen Materiallager des Feindes bei Marsa Matruk in Brand. -In der Zeit vom 24. bis 30. 1. 42 verlor die Sowjet. Luftwaffe 164 Flugzeuge. Davon wurden 94 in Luftkämpfen und 13 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 33 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 3. 2. 42. (DNB.) OKW.: Die Sowjet. Luftstreitkräfte büßten in Luftkämpfen und durch Angriffe auf Flugplätze 23 Flugzeuge ein, ohne daß eigene Verluste eintraten. — Vor der brit. Südostküste versenkten Kampfflugzeuge aus gesicherten Geleitzügen heraus 3 Frachtschiffe mit zusammen 10 000 BRT. und ein Bewachungsfahrzeug. Ein weiteres größeres Handelsschiff wurde schwer getroffen. Im Zuge bewaffneter Aufklärung bombardierte die Luftwaffe am Tage mit guter Wirkung eine Industrieanlage an der schottischen Ostküste. — Bei Angriffen deutscher Kampffliegerkräfte auf Flugplätze, Hafenanlagen und andere militärische Ziele der Insel Malta wurden Bombentreffer schweren Kalibers auch in einer Munitions- und Torpedowerkstatt erzielt. An der Küste der besetzten Westgebiete schössen deutsche läger am gestrigen Tage 3 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 4. 2. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht Hafenanlagen in Südwestengland. — Deutsche Kampffliegerkräfte belegten Kraftfahrzeugkolonnen im Raum um Tobruk sowie Materiallager des Feindes bei Marsa Matruk mit Bomben. — Die Luftangriffe auf Flugzeugstützpunkte, Flakstellungen und andere milit. Anlagen auf den Inseln Malta und Gozzo wurden fortgesetzt.

Führerhptquart., 5. 2. 42. (DNB.) OKW.: Im mittleren Frontabschnitt der Ostfront führten Verbände der Luftwaffe erfolgreiche Angriffe gegen Truppenbereitstellungen, Marschkolonnen und Flugstützpunkte des Feindes. — In Nordafrika zersprengten Kampfflugzeuge britische Kolonnen westlich Tobruk und bombardierten die Rückzugstraßen des Feindes. — Auf der Insel Malta griffen deutsche Kampffliegerkräfte unter Jagdschutz den Hafen La Valetta mit Bomben schweren und schwersten Kalibers an. In Luftkämpfen ostwärts der Insel wurden ohne eigene Verluste drei britische Jagdflugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 6. 2. 42 (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen die sowjetischen Luftstreitkräfte, in dem sich auch Verbände der ital. Luftwaffe beteiligten, wurden gestern 38 feindl. Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört. — Kampfflugzeuge wTarfen in der Nacht zum 5. 2. Anlagen eines Flugzeugwerkes in Woronesh in Brand und erzielten Bombenvolltreffer in den Kraftfahrzeugwerken von Gorki. — Im Seegebiet um England beschädigte die Luftwaffe durch Bombenwurf drei größere Handelsschiffe, von denen eins in Brand geriet und Schlagseite zeigte. Nachtangriffe mit vernichtender Wirkung richteten sich ferner gegen Eisenbahnziele auf der Strecke Newcastle—Edinburgh. — In Nordafrika bombardierten Verbände der deutschen Luftwaffe britische Zeltlager, Kraftfahrzeugansammlungen und Flugplätze um Tobruk. Bei wirksamen Tagesangriffen deutscher Kampf-fliegerkräfte auf feindliche Schiffe und militärische Anlagen des Hafens La Valetta auf der Insel Malta wurden zwei britische Unterseeboote beschädigt. Die zum Be-gleitschutz eingesetzten Jagdstaffeln schössen ohne eigene Verluste drei britische Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 7. 2. 42. (DNB.) OKW.: An der karelischen Front bekämpften deutsche und finnische Luftstreitkräfte mit Erfolg Eisenbahnanlagen der Murman-strecke sowie Barackenlager des Feindes. Am gestrigen Tag wurden ohne eigene Verluste 34 sowjetische Flugzeuge in Luftkämpfen abgeschossen und am Boden zerstört. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge zwei feindl. Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. Fünf weitere große Frachter wurden durch Bombenwurf zum Teil schwer beschädigt. — In Nordafrika unterstützten deutsche Kampffliegerkräfte die Verfolgungskämpfe der verbündeten Truppen und bombardierten Materiallager westlich Marsa Matruk. — Auf der Insel Malta trafen Bomben schweren Kalibers wiederum ein Unterseeboot, Liegeplätze und Dockanlagen des Hafens La Valetta. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen den Flugplatz Halfar. In Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind 4 Flugzeuge.

Führerhptquart., 8. 2. 42. (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 31. 1. bis 6. 2. verlor die Sowjet. Luftwaffe 239 Flugzeuge. Davon wurden 117 in Luftkämpfen und 18 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest wurde am Boden zerstört. Während

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der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 13 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika beiderseitige Aufklärungstätigkeit. — In der deutschen Bucht schössen am gestrigen Tag Jagdflugzeuge ohne eigene Verluste aus einem britischen Bomberverband 5 Flugzeuge ab.

Führerhptquari, 9. 2. 42 (DNB.) OKW.: In Nordafrika zersprengten Kampfund Sturzkampfflugzeuge britische Fahrzeugkolonnen in der östl. Marmarica. Bei Jagdkämpfen in diesem Raum schössen Jagdflugzeuge ohne eigene Verluste 10 feindl. Jäger ab. — An der Küste der besetzten Westgebiete sowie an der norwegischen Küste verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tag 5 Flugzeuge.

Führerhptquari, 10. 2. 42. (DNB.) OKW.: An der Ostfront unterstützte ,die Luftwaffe den Abwehrkampf des Heeres durch wirksamen Einsatz von Kampfund Sturzkampfflugzeugen und bekämpfte mit guter Wirkung Schiffsziele in den Gewässern der östlichen Krim. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfund Sturzkampfstaffeln unter starkem Jagdschutz Flugstützpunkte, Kraftfahrzeugkolonnen und Materiallager des Feindes in der Marmarica und in Nord-ägypten. In Luftkämpfen wurden in diesem Raum 3 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Westlich Marsa Matruk griff ein deutscher Kampfflieger verband im östl. Mittelmeer einen stark gesicherten britisch. Geleitzug mit besonderem Erfolg an, Hierbei wurden ein Leichter Kreuzer, ein Zerstörer und zwei große Transporter durch Bombenvolltreffer so schwer beschädigt, daß mit der Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann. — Flugplätze und andere militär. Anlagen der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit Bomben belegt. — Bei der Abwehr von Angriffsversuchen der britisch. Luftwaffe in der Deutschen Bucht schoß Ofw. Lüth innerhalb einer Stunde 3 feindl. Bomber ab und erhöhte damit die Zahl seiner Luftsiege auf 29.

Führerhptquari, 11. 2. 42 (DNB.) OKW.: Vor der engl. Südwestküste versenkten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht durch Bombenwurf zwei Handelsschiffe mit zusammen 7000 BRT. Ein dritter großer Frachter wurde wahrscheinlich vernichtet, ein weiteres Schiff beschädigt. Andere Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, erzielten im Tiefangriff Bombenvolltreffer schweren Kalibers in einem großen Industriewerk an der Ostküste Schottlands. — In Nordafrika fügten Sturzkampf- und Zerstörungsflugzeuge dem Feind erhebliche Verluste an rollendem Material zu. Nordostwärts Tobruk zeigte ein Leichter britisch. Kreuzer nach Bombenangriff durch ein deutsches Flugzeug Schlagseite. — Ein kleiner Verband britisch. Bomber griff in der vergangenen Nacht Wohnviertel im nordwestdeutschen Küstengebiet an.

Führerhptquari, 12. 2. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika bekämpften deutsche Jagd- und Kampfverbände wirksam motorisierte Kolonnen des Feindes. — Im Seegebiet Malta wurde ein Kreuzer der Dido-Klasse von Bomben deutscher Kampfflugzeuge schwer getroffen. Tag- und Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich ferner gegen Flugplätze, Hafen anlagen und Betriebstofflager der Insel. — Angriffe britisch. Bomber auf südwestdeutsches Gebiet verursachten in der vergangenen Nacht geringe Verluste unter der Zivilbevölkerung. — In der Zeit vom 31. Jan. bis 10. Febr. verlor die britische Luftwaffe 67 Flugzeuge, davon 38 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 13 eigene Flugzeuge verloren. — Hptm. Bär, Staffelkap. in einem Jagdgeschw., errang seinen 89. und 90. Luftsieg.

Alp. Versuchsfeld f. Segelflug Davos hatte vom 14.—20. 9. 1941 eine Segelflugwoche in Parsenn, 85 Flüge mit insgesamt 265 Flugstunden wurden ausgeführt.

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7 min 57 sec flog papierbespanntes Saalflugmodell des Flieger-HJ.-Kame-radschf. Oskar Gerlach. Die bisherige Höchstleistung, die E. Domaschke, Dresden, aufgestellt hatte, betrug 6 min 18 sec. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps hat diese neue deutsche Höchstleistung anerkannt.

Modellflugwettbewerb in Bern fand am 28. 9. 1941 statt. 30 Modelle wurden gezeigt; Sieger Alwin Kuhn mit einem Flug von 11 Min. 42 Sek. Zum erstenmal startete auch ein Diesel-Modell, rein schweizer Konstruktion. Gummimodelle fehlten vollkommen, wegen Unmöglichkeit der Materialbeschaffung.

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See-Fernerkunder BV 138

Vollautomatisch arbeitendes | Gewinde-Prüfgerät

Flugrundschau Luftwaffe Segelflug

Profilsammlung Nr. 36

Patent-Sammlung Nr. 24

„FlUGSPORT"-Ersdieinungstage

1942 [XXXIV. Jahrgang

Nr.

6 18.

7 1.

8 15.

9 29.

10 13.

11 27.

12 10. 15 24. U 8. 15 22.

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25 11.

24 25.

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Datum

März

April

April

April

Mai

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Juni

Juli

Juli

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September

September

September

Oktober

Oktober

November

November

Dezember

Dezember

Pr'nteel in Gormony

{e-FLUGZEUGRÄDER aus Eleklron-Guß mit mechanischen, hydraulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen»

Ü- SPORNRÄDER aus Elektron-Preßguß, geteilt mit Flach« bettfeige.

£ - FLUGZEUGBEINE mit Luft-Öl-Dämpfung, £-Schrauben« federbeine^-Ringfederbeitie^-Einbeinfahrgestelle^-Gabel-f ahrwerke, (c-Spornfederungen mit Rad oder Kufe und automatischer Rückführung.

(c - FLUGMOTORKOLBEN (Bauart mnHIE), schmiedegepreßt und gegossen in den verschiedensten Bauarten, Größen und Legierungen.

(c-SPRITZGUSS für Bordinstrumente und Zellenteile.

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN VON OStfflFL URSINUS * CIVIL - MG. 1

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Teiefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Veriag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

XXXIV. Jahrgang

Nr. 5

4. März 1942

Die nächste Nummer des „Flugsport'' erscheint am 18. März 1942

Lufttransporter.

Die Staffeln der Luftwaffentransportverbände haben im Osten in Schnee und Eis bei niedrigsten Kältegraden Leistungen vollbracht, über die zu berichten einer späteren Zeit vorbehalten bleibt. Nachschub aller Art, Betriebsstoff, Munition, Verpflegung, Waffen, Geräte sowie geschlossene Heereseinheiten mußten in Tag- und Nachtflügen über Hunderte von Kilometer nach vorn gebracht werden. Oft wurden ganze Truppenteile auf diesem schnellsten Wege zu den in vorderster Linie kämpfenden Einheiten gebracht. Neben den weit vorgeschobenen Feldflugplätzen lagen vielfach auch die Sammelplätze für die Bodentruppen. Diese Unterstützung war für die Truppe wiederholt von schlagentscheidender Bedeutung. Bei ihren RückflLigen standen die Transportflugzeuge für Verwundete zur Verfügung, um diese schnell in die Heimat zu befördern. Daß dabei auch vielfach Post in die Heimat befördert wurde, ist naheliegend.

Die zurückgelegten Transportkilometer sind so ungeheuer, daß sie einen tausendmaligen Erdumfang wesentlich überschreiten. Und so hat unsere Luftwaffe auch die Schwierigkeiten des Winters gemeistert, dank der Einsatzbereitschaft des fliegenden und Bodenpersonals und der ausgezeichneten deutschen Flugzeuge und Motore.

Piaggio „P. 108 C" 4 Motor=Verkehrsflugzeug.

P. 108 C der Firma Piaggio & Co., Genua, ist ein Langstrecken-Verkehrsflugzeug, Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.

Flügel freitragend, 2-holmig, nach Tiefe und Dicke hin sich stark verjüngend, Halbflügel abnehmbar, Flügelvorderkante Schlitzflügel, leichte V-Form. Betriebsstoff behälter im Flügelstumpf zwischen Motor und Rumpf.

Rumpf runder Querschnitt, Schalenbauweise, innen versteift mit Formringen und Längsprofilen, Verstärkungen, Führerkabine, 2 Sitze nebeneinander, dahinter Radiotelegraphist und Bordmechaniker, Fluggastraum für 32 Pers. f. Tagesreisen, 16 Schlafplätze für Nachtreisen, Bar,

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 36 und Patentsammlung Nr, 24, Bd. IX.

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„FLUGSPORT" Nr. 5/1942, Bd. 34

Piaggio „P. 108 C" 4-Motor-Verkehrsflugzeug.

L Ala d'ltalia

Toiletten. Gepäckraum in Rumpfnase, außer dem unter dem Fußboden des Fluggastraumes.

Leitwerk freitragend in Dural und Stahl-Konstruktion. — Höhenruder aerodynamisch ausgeglichen. Statisch und dynamisch ausgeglichene Ausgleichsklappen vom Führersitz aus steuerbar.

Seitenflosse aus dem Rumpfende herauswachsend mit kielartiger Verlängerung auf der Rumpfoberseite nach vorn.

Hydraulisch einziehbares Fahrwerk.

4 Piaggio-Motoren von je 1350 PS, Gesamtkraft 5400 PS. Dreiblatt-Luftschraube mit gleichbleibender Steigung. Leicht austauschbare Mo-torenvorlagerung, um die Wartung zu erleichtern.

Lastvielfaches bei einem Fluggewicht von 26 000 kg ist 5 (nach RA1-

Norm).

Spannweite 33,05 m, Länge 25 m, Flügelfläche 142,85 m2, Leergewicht 16 000 kg, Zuladung 10 000 kg. Fluggewicht 26000kg. Flügelbelastung 182 kg/m2, Leistungsbelastung 4,81 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m 480 km/h, Reise- in 3000 m bei Vio Motorleistung 350 km/h; Steigfähigkeit auf 5000 m in 13 Min., prakt. Gipfelhöhe 8000 m, Reichweite je nach Geschwindigkeit und Fluggast zahl von 2700 bis 4000 km. Bordpersonal 5 Mann.

See=Fernerkunder BV 138.

Von dem hochsee- und katapultfähigen, 3motorigen Flugboot von Blohm & Voß haben wir bereits im „Flugsport" 1938 auf Seite 693 eine Baubeschreibung veröffentlicht.

Charakteristisch für diese Ausführung ist der kurze zentrale Boots-

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FLUGSPORT

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körper mit zwei gesonderten, freitragenden Leitwerksträgern. Rohrholm-Fiügel, Mittelflügelholm aus Stahl, zugleich Kraftstoffbehälter, Außen-flügelhoJni aus Dural.

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Heute sind wir in der Lage, einige neuere Abbildungen, aus welchen die Gefechtsstände im Vorder- und Hinterteil zu erkennen sind, zu bringen.

3 Junkers Schweröl-Motoren Jumo 205 A von je 700 PS.

Spannweite 27,0m, Länge (Gesamt) 20,0 m, Höhe m. laufender Schraube 6,6 m, Fläche 112 m2, Bootslänge 15,1 m; Leergewicht 9300 kg, Zuladung 4300 kg, Fluggewicht (normal) 13 600 kg, höchstes Fluggewicht 16 500 kg, Flächenbelastung 122 kg/m2, Leistungsbelastung 6,5 kg/PS, Flächenleistung 18,8 PS/m2; Motorleistung 2100 PS; Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reise-275 km/h, Lande- 100 km/h, Dienstgipfelhöhe 4150 m, Steigzeit 0—3 km 21 min. Reichweite bei normalem Fluggewicht 2500 km, höchste Reichweite 5000 km.

Fieseier Storch mit Schneekufen. Weitbild

Vollautomatisch arbeitendes Gewinde-Prüfgerät

zum Prüfen des Durchmessers von zylindrischen Werkstücken, wie z. B. von Stift-schrauben o. dgl., mit welchem serienmäßig hergestellte Werkstücke in bezug auf Genauigkeit ihrer Gewindegänge und ihres Durchmessers untersucht und diejenigen Werkstücke ausgeschieden werden, deren Gewinde oder Durchmesser ein gefordertes Maß unter- oder überschreiten.

Die bisher übliche Methode der Prüfung von Gewindestücken, bei der die Maßhaltigkeit jedes einzelnen Stückes von Hand in besonderen Lehren oder durch Nachmessungen festgestellt wird, ist besonders bei Schrauben und ähnlichen Werkstücken, die in großen Mengen gebraucht werden, zeitraubend, kostspielig und abhängig von der Sorgfalt des Prüfens.

In Erkenntnis dieser Mängel ist in den Magdeburger Betrieben der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-G. von Gerhard Trabert ein vollautomatisch arbeitendes Gerät geschaffen worden.

Abb. 1 zeigt eine Gesamtansicht der Einrichtung; Abb. 2 einen Ausschnitt aus Abb. 1, und zwar den Prüfstückträger mit den Meßbacken von der Seite gesehen, und Abb. 3 eine schematische Darstellung der elektrischen Kipprinnenbetätigung.

Die Prüflinge werden in den Trichter 1 (Abb. 1) der Prüfeinrichtung eingefüllt. Der durch den Antriebsmotor auf- und abbewegte Stößel 2 nimmt bei jeder Hubbewegung einen Prüfling auf. Bei richtiger Lage des Prüflings wird derselbe an der obersten Stellung des Stößels in das Zuführungsrohr 3 abgegeben. Ist die Lage des Prüflings auf dem Stößel nicht richtig, so hält ein verstellbarer Drahtbügel den Prüfling fest und kippt ihn bei der nächsten Abwärtsbewegung des Stößels um, so daß er bei dem darauffolgenden Hub des Stößels richtig liegt und in das Ablaufrohr 3 gleiten kann. Das Ende des Ablaufrohres mündet in Bohrungen, die sich auf den Außenumfang eines über den Exzenter 4 (Abb. 2) von dem Antriebsmotor bewegten scheibenartigen Prüfstückträgers 5 befinden. Der sich ruckartig entsprechend der Bewegung des Exzenters fortbewegende Prüfstück-

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„FLUGSPORT55

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Abb. 1. Gewinde-Prüfgerät, vollautomatisch.

JF Werkbild

träger 5 trägt, durch Blattfedern geführt, die Prüflinge in seinen Bohrungen in den Bereich einer

Andruckfeder 6, durch die die Stiftschrauben vor dem Durchgange zwischen den Meßbacken 7 in die Bohrung eingedrückt und ausgerichtet werden. Die eine Meßbacke ist seitlich abgefedert und verschiebbar angeordnet und betätigt einen in einem mit Quecksilber angefüllten Zylinder beweglichen Kolben 8

(Abb. 3). Nach Vorbeigleiten an den Meßbacken fällt der Prüfling durch sein Eigengewicht aus der Bohrung heraus in die Leitrinne. Es ergeben sich bei der Prüfung der Werkstücke drei Möglichkeiten:

1. Der Prüfling hat zu geringen Durchmesser.

2. Der Prüfling ist einwandfrei und verwendungsfähig.

3. Der Prüfling ist zu stark und muß nachbearbeitet werden.

Im erstgenannten Falle wird der Prüfling die Meßbacken nur wenig oder überhaupt nicht berühren, so daß der Kolben 8 (Abb. 3) in dem Zylinder stehen bleibt und keiner der durch die in den Rohren 9, 10 bei Bewegung des Kolbens 8 ansteigenden Quecksilbersäulen sich schließenden Kontakte 11, 12 betätigt wird.

Der Prüfling fällt nach Vorbei gang an den Meßbacken durch sein eigenes Gewicht in die Rinne 13 und wird in den

Ausschußbehälter geleitet. Im zweiten Falle verlagert der Prüfling die bewegliche Meßbacke so stark, daß der Kolben 13 das Quecksilber in den Rohren 9, 10 ansteigen läßt, bis der Kontakt bei 11 geschlossen ist. Bei diesem Kontaktschluß wird die Rinne 14 durch einen Elektromagneten so gekippt, daß der Prüfling in den Behälter für einwadfreie Prüflinge fällt.

Abb. 3.

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Ist der Prüfling in seinem Durchmesser zu stark, so daß Nachbearbeitung erforderlich ist, so bewegt er ebenfalls die Meßbacke 7, so daß zuerst der Kontakt 11 geschlossen und die Rinne 14 gekippt wird. Das Quecksilber in dem Rohr 10 steigt jedoch weiter bis zum Kontakt 12 an und betätigt über diesen die Kipp rinne 15, in die der Prüfling von der Kipprinne 14 fällt und in den Behälter für Nacharbeit geleitet wird.

Die Kontakte 11, 12 sind einstellbar, so daß vor Inbetriebsetzung der Einrichtung die Toleranzgrenze der einwandfreien Prüflinge gegenüber den noch nachzuarbeitenden und als Ausschuß zu betrachtenden Prüflingen genau eingestellt werden kann.

An Stelle der beschriebenen Quecksi 1 berschaltung kann das Gerät auch mit den auf dem Markt befindlichen Schaltkästen ausgerüstet werden.

FLUG

UMlSCrLA

Inland.

Görings Tagesbefehl zum 1. März. Kameraden der Luftwaffe!

An unserem Ehrentage grüße ich euch, meine von unerschütterlichem Kampfgeist beseelten Männer, mit Stolz und Dankbarkeit. In knappen sieben Jahren hat sich unsere junge Waffe eine Geschichte geschrieben, die den kühnsten Heldenliedern aller Zeiten gleichkommt. Aus den gewaltigen Siegen dieses Schicksalskampfes werden euch immer neue Kräfte zufließen.

Bald ist der harte Winter durchgestanden. Mit steigender Sonne wird Deutschlands Luftwaffe in vielfacher Wucht den Gegner treffen.

Wir gedenken äm heutigen Tage in Ehrfurcht und Liebe unserer toten Kameraden. Sie werden unter uns sein, auch bei jenem Einsatz, der dem letzten Feind die Waffe aus der Hand schlagen und die ewige Größe und Freiheit des Reiches Adolf Hitlers bekrönen wird.

Heil dem Führer!

1. März 1942. gez.: G ö r i n g ,

Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der W ehr macht an: Hptm. Baer, Staffelkapt. im „Jagdgeschwader Mölders" anläßlich seines 90. Luftsieges als 7. Offizier der deutschen Wehrmacht.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Generalfeldmarschall Kesselring, Luftflottenchef; Oberstltn. Hagen, Kommodore eines Sturzkampfgeschwaders.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Johann Zemsky, Grpkommd.; Oblt. Hans Stepp, Staffelkapt.; Oblt. Johann Waldhauser, Staffelkapt.; Oblt. Heinrich Schweikardt, Staffelkapt., sämtlich in einem Sturzkampfgeschw.; Oblt. Wilhelm Kaiser, Adjutant i. e. Sturzkampfgr.; Ofwr. Karl Kempf, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw.

Deutsches Kreuz in Gold verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Major Angel Salas, Staffelkap. einer span. Jagdstaffel an der Ostfront; Hptm. Heinz Schumann, Jagdflieger.

Flugzeugbesatzung Dr. Todts wurde unter militärischen Ehren in ihren Heimatorten beigesetzt. Flugzf. Ltn. Hoz in Ettlingen bei Karlsruhe, Funker Heilfort in Berlin-Schöneweide, Bordmech. Uffz. Hauptmann in Schloß Weigsdorf über Böblitz-Oberlausitz.

August von Parseval, Prof. Dr.-Ing. h. c, ist am 22. 2. in Berlin vor seinem Steglitzer Heim durch Herzschlag gestorben. Mit Parseval verliert Deutschland einen ihrer verdienstvollen Luftschiffpioniere und begeisterten Förderer der deutschen Luftfahrt.

Prof. Dr.-Ing. Hermann Föttinger, Ordinarius für Strömungslehre und Turbo-maschinen an der TH. Berlin, wurde für seine großen Verdienste in der Strömungsforschung anläßlich seines 65. Geburtstages vom Führer die Goethemedaille verliehen.

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Ausland. ■ •

Messen in Utrecht und Prag sind abgesagt.---

Köpang auf Timor, der größten der kleinen Sunda-Inseln. wurde von der jäpan. Luftwaffe am 18. 2. angegriffen und mit Bomben belegt.

Port Darwin, an der Nordküste Australiens, wurden am 19. 2. von der Japan. Luftwaffe 26 feindliche Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört. Versenkt wurden ein 6000-t-Kreuzer, 2 Zerstörer, 1 Tanker, 1 U-Bootjäger und 9 Transportschiffe. Ein weiterer Zerstörer wurde schwer beschädigt. Neben großen Zerstörungen der Hafenanlagen wurden Flugzeughallen, Kasernen und andere militärische Einrichtungen schwer getroffen. Die Japan. Verluste betrugen zwei Flugzeuge. Bei den vernichteten Flugzeugen handelt es sich um die gesamten dort stationierten.

USA.-Flugzeugträger „Yorktown" für 1200 Mann und etwa 60 Flugzeugen von japanischen Flugzeugen nordöstlich von Neuguinea am 21. 2. versenkt.

Fallschirme aus Papier sind nach Londoner Meldungen der schwedischen Presse, von den bei Palembang eingesetzten Japan. Fallschirmtruppen verwendet worden.

Aluminiumvorräte in USA. nach einer Meldung aus Washington vom Kriegsproduktionskomitee beschlagnahmt.

Luftwaffe.

Führerhptquari, 13. 2. 42. (DNB.) OKW.: In den Gewässern ostwärts der Krim beschädigte die Luftwaffe durch Bombenwurf ein großes Transportschiff. Am 12. 2. kam es im Zuge von Operationen deutscher Seestreitkräfte im Kanal sowie in der westl. Nordsee zur Gefechtsberührung mit engl. Streitkräften. Durch den unter Führung des Vizeadmirals Ciliax stehenden Verband, der aus den Schlacht': schiffen „Scharnhorst", „Gneisenau" und dem Kreuzer „Prinz Eugen" bestand, wurden nach den bisherigen Meldungen ein engl. Zerstörer versenkt und ein weiterer in Brand geschossen. Die angreifenden starken Verbände der englischen Luftwaffe wurden unter schweren Verlusten abgewehrt. Nur ein deutsches. Torpedoboot wurde durch Bombentreffer leicht beschädigt. Ein Vorpostenboot ist gesunken, nachdem es das angreifende Flugzeug abgeschossen hatte. Die Operationen unserer Seestreitkräfte wurden durch starke Luftwaffenverbände unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls Sperrle unterstützt. Die Verluste der feindl. Luftwaffe betragen nach bisherigen Meldungen 43 Flugzeuge, von denen die Mehrzahl durch deutsche Jagdflugzeuge, die übrigen durch die Flakartillerie der Seestreitkräfte und der Luftwaffe abgeschossen wurden. Im Verlaufe der heftigen Luftkämpfe gingen 7 eigene Flugzeuge verloren. — An der engl. Südküste belegten Kampfflugzeuge im Tiefflug Hafenanlagen und Flugplätze mit Bomben

Transportflieger. Links: Motoren werden überprüft, Ventile gefettet, Kabel nachgesehen, Schrauben nachgezogen u. a. m. — Rechts; Die Motoren werden mit

heißer Luft vorgewärmt. Weltbild (2)

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schweren Kalibers. — In Nordafrika warfen deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bei Tages- und Nachtangriffen kriegswichtige Anlagen des Hafens Tobruk in Brand und setzten durch Bombenvolltreffer Flakbatterien außer Gefecht. Auf engl. Flugplätzen der Marmarica wurden mehrere Flugzeuge am Boden zerstört oder beschädigt. In Luftkämpfen verlor der Feind 5 weitere Flugzeuge. — Bei Angriffen deutscher Kampfflugzeuge auf Flug- und Seestützpunkte der Insel Malta schössen die zum Begleitschutz eingesetzten Jäger zwei feindliche Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 14. 2. 42. (DNB.) OKW.: An der Ostfront zersprengten starke Kräfte der Luftwaffe feindl. Ansammlungen und Nachschubkolonnen und bekämpften mit guter Wirkung Feldstellungen der Sowjets sowie Eisenbahnziele. An der Murmanskfront vernichteten Jagdverbände ein feindliches Feldlager. Die Verluste der Sowjet-Luftstreitkräfte betrugen am gestrigen Tage 39 Flugzeuge. — Im Seegebiet nördlich Tobruk erzielten deutsche Kampfflugzeuge Treffer auf je zwei Kriegs- und Handelsschiffen eines stark gesicherten Geleitzuges. Mit dem Untergang eines Zerstörers und eines Transportschiffes von 10 000 BRT. ist zu rechnen. Außerdem wurde im Hafen von Tobruk ein kleineres Frachtschiff schwer beschädigt. In der westl. Marmarica vernichteten Kampfflugzeuge mehrere britische Panzer- und Lastkraftwagen. Begleitende Jäger schössen 5 feindl. Jagdflugzeuge ab. — Auf der Insel Malta warfen Kampf- und Sturzkampfflugzeuge Material- und Betriebsstofflager des Hafens La Valetta in Brand. — Britische Bomber griffen in der vergangenen Nacht einige Orte in Westdeutschland an, wobei unter anderem ein Kinderkrankenhaus in Essen getroffen wurde. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Bei diesen Angriffen wurden zwei feindl. Bomber abgeschossen, 3 weitere Flugzeuge verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr an der Küste der besetzten Westgebiete.

Führerhptquart., 15. 2. 42. (DNB.) OKW.: Im Osten griffen trotz schwieriger Wetterverhältnisse Kampf- und Sturzkampfflugzeuge der Luftwaffe feindl. Truppenbewegungen wirkungsvoll an, rieben mehrere Marschkolonnen des Feindes völlig auf und vernichteten zahlreiches Nachschubmaterial. Im hohen Norden wurden Anlagen der Murmansk-Bahn zerstört. — In Nordafrika bombardierten Sturzkampfflugzeuge der deutschen Luftwaffe motorisierte Abteilungen des Feindes im Raum um Ain el Gaza. Im Seegebiet nördl. Bengasi versenkten deutsche Kampfflugzeuge aus zwei gesicherten britischen Geleitzügen je einen Transporter von 9000 BRT. und beschädigten zwei weitere Frachter mit zusammen 15 000 BRT. so schwer, daß mit der Vernichtung auch dieser Schiffe gerechnet werden kann. Außerdem erhielten zwei Leichte Kreuzer, zwei Zerstörer und ein großes Handelsschiff Bombentreffer. — Ostwärts Malta wurde ein Vorpostenboot durch Luftangriff vernichtet. — Britische Bomber führten in der vergangenen Nacht militärisch erfolglose Störangriffe auf einige Orte Südwestdeutschlands durch. — Die Verluste der britischen Luftwaffe bei dem See- und Luftgefecht im Kanal gebiet am 12. 2. erhöhen sich auf 49 Flugzeuge. Mit dem Abschuß von 13 weiteren feindl. Flugzeugen in diesen Luftkämpfen ist zu rechnen. Bei den Kämpfen zeichneten sich die unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls Sperrle stehenden Ver-

Flugplatz im Osten. Ju 88, deren Motore überprüft werden. Zum Schutz gegen die Witterung sind große Zelte über die Motoren gespannt. Weltbild

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bände, geführt von General der Flieger Coeler und Oberst Galland, besonders aus. Die Sowjet. Luftwaffe verlor in der Zeit vom 7. 2. bis 14. 2. 153 Flugzeuge. Davon wurden 88 in Luftkämpfen und 38 durch die Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 25 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 16. 2. 42. (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen die sowjetischen Luftstreitkräfte wurden am gestrigen Tage bei zwei eigenen Verlusten 46 feindliche Flugzeuge vernichtet. — Auf Malta wurden durch Bombentreffer deutscher Kamp filieger-verbände erhebliche Zerstörungen an militärischen Anlagen und Verladeeinrichtungen des Hafens La Valetta angerichtet. Bei Luftangriffen gegen Flugplätze der Insel wurden drei britische Bomber am Boden vernichtet und Betriebsstofflager in Brand geworfen. In Luftkämpfen über Malta und in der östl. Gyrenaika schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 15 britische Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 17. 2. 42. (DNB.) OKW.: Die Sowjet. Luftstreitkräfte verloren am gestrigen Tage 48 Flugzeuge. Vier eigene Flugzeuge werden vermißt. — Bei Einflügen einzelner britischer Bomber in die Deutsche Bucht wurde in der vergangenen Nacht ein feindl. Flugzeug abgeschossen.

Führerhptquart., 18. 2. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe stetzte zur Unterstützung des Heeres vor allem im Mittel- und Nordabschnitt der Ostfront starke Verbände von Kampf-, Sturzkampf- und Jagdflugzeugen ein. Sie zersprengten mehrere feindl. Kolonnen und vernichtete große Mengen an rollendem Material. Bei den gestrigen Kämpfen wurden 51 Flugzeuge des Gegners abgeschossen. — Vor der engl. Ostküste beschädigten Kampfflugzeuge am Tage ein kleineres Handelsschiff. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Versorgungsanlagen des Hafens Great Yarmouth. — In Nordafrika bombardierten Verbände der deutschen und ital. Luftwaffe Tobruk sowie einen britischen Flugplatz und griffen feindl. Kolonnen mit Bomben und Bordwaffen an. — Einzelne britische Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet.

Führerhptquart., 19. 2. 42. (DNB.) OKW.: Die Sowjets verloren am gestrigen Tage 44 Flugzeuge, während nur ein eigenes Flugzeug vermißt wird. — Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge am Tage ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf und versenkte einen britischen Bewacher. — Britische Flugzeuge, die in der vergangenen Nacht in die Deutsche Bucht einflogen, wurden durch das Feuer der Flakartillerie zum Abdrehen gezwungen. Marineartillerie schoß einen feindl. Bomber ab.

Führerhptquart., 20. 2. 42. (DNB.) OKW.: Die Sowjet. Luftwaffe verlor gestern 39 Flugzeuge. Vier eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampffliegerkräfte trotz schwieriger Wetterlage motorisierte britische Abteilungen in der östlichen Cyrenaika erfolgreich an. — Einzelne britische Bomber flogen in der vergangenen Nacht mit geringer Eindringtiefe nach Westdeutschland ein.

Abgeschossenes engl. Jagdflugzeug Curtiss P 40 in Nordafrika.

Weltbild

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Führerhptquari, 21. 2. 42. (DNB.) OKW.: An der Ostfront fügten Verbände des Heeres, unterstützt durch starke Kräfte der Luftwaffe, den Sowjets bei ihren erfolglosen Angriffen schwere Verluste zu. Im Hohen Norden belegten Sturzkampfflugzeuge Teilstrecken der Murmanbahn mit Bomben schweren Kalibers. — Auf der Insel Malta erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer in Truppen-Unterkünften und Flugplatzanlagen. — In der Zeit vom 11. bis zum 20. Februar verlor die britische Luftwaffe 99 Flugzeuge, davon 38 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 28 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquari, 22. 2. 42. (DNB.) OKW.: Im mittleren Frontabschnitt der Ostfront vernichtete die Luftwaffe allein am gestrigen Tage über 200 Fahrzeuge des Feindes. Weitere schwere Luftangriffe richteten sich gegen Eisenbahnanlagen, Transportzüge und belegte Ortschaften der Sowjets. — An der engl. Ostküste erzielten Kampfflugzeuge bei Tage Bombenvolltreffer schweren Kalibers in einer Fabrikanlage. — In Nordafrika belegten Sturzkampfflugzeuge Schiffsziele sowie Verladeeinrichtungen des Hafens Tobruk mit Bomben. Jagdflugzeuge griffen motorisierte Kolonnen der Briten im Raum Ain el Gazala an. — Auf Flugplätzen der Insel Malta vernichteten Kampffliegerkräfte durch Bombenwurf sechs abgestellte britische Flugzeuge sowie verschiedene militärische Anlagen. — Der Feind unternahm in der vergangenen Nacht planlose Stör angriffe auf west- und südwest-deutsches Gebiet. Zwei britische Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptquari, 23. 2. 42. (DNB.) OKW.: Bei Luftangriffen im Donezgebiet und im Nordteil der Ostfront wurden 26 Eisenbahnzüge der Sowjets schwer getroffen. Der Feind verlor am gestrigen Tage an der Ostfront 44 Flugzeuge. — In der Zeit vom 1. Januar bis 20. Februar verlor die sowjetische Luftwaffe 699 Flugzeuge in Luftkämpfen, 159 durch Flakartillerie und 331 durch Zerstörung am Boden. Diesem Verlust von 1189 feindlichen Flugzeugen steht ein Verlust von 127 deutschen Flugzeugen gegenüber. — In Nordafrika griffen italienische Jäger mit großem Erfolg einen feindlichen Flugplatz im Ostteil der Cyrenaika an und zerstörten dabei 15 britische Flugzeuge. Im östlichen Mittelmeer vernichteten deutsche Kampfflugzeuge bei Tage in wiederholten kühnen Angriffen trotz starker Jagd- und Flakabwehr einen von Zerstörern gesicherten britischen Geleitzug im Seegebiet nördlich Sidi Barani. Sie versenkten zwei Frachtschiffe mit zusammen

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Obst. Lichtenberger, Maj. Kolb, Hptm. Hogeback, Oblt. Spaete; 2. Reihe: Oblt. Rudel, Oblt. Fahlbusch, Li Seelmann,

Stfw. Bock. Weltbild (8)

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16 000 BRT. und beschädigten auch das dritte Schiff des Geleitzuges durch Bombentreffer so schwer, daß es mit Schlagseite liegen blieb. — Auf der Insel Malta wurden Flugplätze sowie Werftanlagen und Schiffsziele des Hafens La Valetta durch deutsche Kampffliegerkräfte erfolgreich bombardiert. •— Die britische Luftwaffe flog mit schwachen Kräften in der vergangenen Nacht das norddeutsche Küstengebiet an. Zwei britische Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptquart, 24. 2. 42. (DNB.) OKW.: An verschiedenen Stellen der Ostfront brachten Verbände der Luftwaffe auch gestern feindl. Angriffe zum Scheitern. Kampfverbände der Luftwaffe setzten die Zerstörung sowjetischer Eisenbahnlinien fort. Hierbei wurden südostwärts des Ilmensees mehrere Transportzüge vernichtet und Teilstrecken der Murmanbahn getroffen. Bei Nachtangriffen deutscher Kampf-fliegerkräfte auf die Festung Sewastopol entstanden große Brände. — In Nordafrika richteten sich erfolgreiche Luftangriffe gegen rückwärtige Verbindungen und motorisierte Kolonnen des Feindes. Deutsche Jäger schössen ostwärts Sollum vier britische Flugzeuge in Luftkämpfen ab. — Auf der Insel Malta wurden Flugplatzanlagen und Flakstellungen bei Tag und Nacht mit Bomben belegt. — Bei Einflügen einzelner britischer Bomber in die Deutsche Bucht schoß Marineartillerie in den frühen Morgenstunden des 24. Februar ein feindliches Flugzeug ab.

Führerhptquart., 25. 2. 42. (DNB.) OKW.: Rollende Luftangriffe auf Sewastopol verursachten ausgebreitete Brände im Stadt- und Hafengebiet. In den Gewässern der Festung wurde ein Sowjetkreuzer von Bomben schwer getroffen. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger vier britische Flugzeuge ab. — Auf Malta trafen Bomben schwersten Kalibers Unterseebootliegeplätze im Hafen von La Valetta. — Im Seegebiet um England zersprengte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht nördlich Cromer einen britischen Geleitzug. Zwei größere Handelsschiffe wurden so schwer getroffen, daß mit ihrer Vernichtung zu rechnen ist. — Bei Einflügen einzelner britischer Bomber in die deutsche Bucht verlor der Feind in der letzten Nacht drei Flugzeuge. — Feldwebel Koppen, Flugzeugführer in einem Jagdgeschwader, schoß am gestrigen Tage vier Gegner ab und errang damit seinen 72. Luftsieg.

Führerhptquart., 26. 2. 42. (DNB.) OKW.: Im Osten bombardierten im hohen Norden Kampffliegerkräfte bei Tag und Nacht Teilstrecken der Murman-Bahn und erzielten Volltreffer in den Bahnhofsanlagen von Kandalakscha. — In der Zeit vom 15. bis 24. Februar verlor die sowjetische Luftwaffe 403 Flugzeuge. Davon w^urden 265 in Luftkämpfen und 44 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 28 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika wurden die rückwärtigen Verbindungen des Feindes zwischen Tobruk und Sidi Barani mit Bomben belegt. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 3 britische Flugzeuge ab. — Die Luftangriffe auf militärische Anlagen der Insel Malta wurden fortgesetzt. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht einige Orte im Küstengebiet der Ostsee, u. a. auch die Stadt Kiel, an. Die Opfer unter der Zivilbevölkerung sind gering. Der Feind verlor 5 Flugzeuge.

Segelflug

Ungar. Segelflugrekord 29 Stcl. 37 Min. Oblt. Kiralyi auf „Olympia" im November 1941 aufgestellt. Der deutsche Rekord im Dauersegelflug Einsitzer 36 Std. 35 Min. und Doppelsitzer 50 Stcl. 26 Min. Bei 25° unter Null flog Kiralyi zunächst 24 Std. in 1400 m Höhe. Nach Eintreten der Vereisung ging er auf 400 m herunter und blieb 5 Std. 37 Min. in der Luft. Eine ausgezeichnete Leistung.

Oblt. Kiralyi, ungar. Segel-flieger. Bild Magyar Szarnyak

Seite 78

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Nr. 5/1942, Bd. 34

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Literatur.

Werkpiloten. Einflieger und Versuchsingenieure berichten. Fritz Kienert. Mit 112 Abb. Schützen-Verlag, Berlin. Preis 4.80 RM.

Der Fernstehende kann sich über den verantwortungsvollen Beruf des Werkpiloten kaum ein richtiges Bild machen. Leichtfertigkeit, Leichtsinn, wie er oft in amerikan. Sensationsfilmen zum Ausdruck kommt, ist in der Praxis der Einflieger ei unmöglich. Verfasser läßt den Werkpiloten in den Vordergrund treten und selbst sprechen. Man erlebt die fliegerische Erprobung von neuen Fhigzeugmustern und das Einfliegen von Serienflugzeugen. Die Beschäftigung des Werkfliegers ist sehr vielseitig. Wenn er das Flugzeug zu guten Eigenschaften und Qualitäten erziehen will, muß er nicht nur das Flugzeug in allen Einzelheiten kennen, sondern muß möglichst auch den Bau miterlebt haben; das gilt besonders bei der Erprobung neuer Baunmster. Werkpilot und Flugversuchsingenieur gehören unlösbar zusammen. Das Ideal ist, wenn sich beide, wie beim Flugbaumeister, in einer Person vereinigt haben. Die Berichte über besondere Flugleistungen der deutschen Flugzeugindustrie sind auch sehr belehrend und geben ein Bild der Größe der zu überwindenden Schwierigkeiten.

Modellflug im NS.-Fliegerkorps von NSFK.-Stdf. Gustav Bengsch und NSFK.-Hptstf. Wilhelm Haas mit einem Geleitwort des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps General der Flieger Christiansen. 235 Abb. u. Zeichn. Verlag Dr. M. Matthiessen & Co., Berlin SW 68. Preis 4.— RM.

Der Modellflug ist das beste Erziehungs- und Prüfmittel bei der Erfassung der Jugend zum Zwecke der vormilitärischen fliegerischen Ausbildung im NSFK. geworden. Gerade hierin unterscheidet sich der deutsche Modellflug von der Ausübung in anderen Ländern. Die handwerkliche fliegerische Ausbildung im Modellflug ist ein umfangreiches Arbeitsgebiet geworden, welches in vorliegendem Buch eingehend erfaßt wird.

Ausgehend von den Aufgaben, der Bedeutung und der Entwicklung des Modellfluges sind behandelt: Die Reichsmodellflugschulen, Flugmodellbauunterricht als Pflichtfach in allen deutschen Schulen, Ausbildungsplan in den Modellfluggruppen von Jungvolk und HJ., Verarbeitung der Werkstoffe im Flugmodellbau, Flugmodellbau-Werkstatt und Werkzeuge, Lesen und Zeichnen von Flugmodellbauplänen, Flugmodelle für Anfänger, Leistungs-Segelflugmodelle, Flugmodelle mit Gummi-, Benzinmotorantrieb und sonstige Antriebsquellen, Gummimotorbehandlung, Luftschraube, Entwurf und Bau von Saalflugmodellen, Grundsätzliches und Entwicklung der Schwingenflugmodelle, Metallbauweise, Selbst- und Fernsteuerung, Flugstabilität, Starten von Segelflug-, Gummi- und Benzinmotor-Flugmodellen, Übungsfliegen, Vergleichsfliegen, Modellflug-Wettbewerbe und Bauvorschriften.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-lneenieur Oskar Urs in US. Frankfurt a. M.. HindenburEDlatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,.Redaktion und Verlas Fluesoort". Frankfurt a. M..

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXIV. Jahrgang / Nr. 6

Mittwoch, 18. März 1942

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS.CIVIL-JNG.

Flugwesen 1911

Franz. Max Holste 20

USA Langley Zweimotor

USA Stermann Jensen A

Junkers Ju 88 A-l

Erschütterungsfreie Steilsch rauber

Werkstatt und Flugplatz

Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug

Luftpost

Patent-Sammlung Nr. 25

„FLUGSPORT"-Erscheinungstage 1942 Jahrgang

Datum April April April Mai Mai Juni Juni Juli Juli

August August September September September Oktober Oktober November November Dezember Dezember

»XIV.

1.

15. '9 29. 10 13.

13 24.

'4 8.

15 22.

16 5

17 19.

18 2.

19 16.

20 30.

21 14.

22 28.

23 11.

24 25.

25 9.

26 23.

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<c - FLUGZEUGBEINE mit Luft-Öl-Dämpfung, ü- Schraubenfederbeine, (e-Ringfederbeine,G-Einbeinfahrgestelle,(|. Gabelfahrwerke, (c-Spornfederungen mit Rad oder Kufe und automatischer Rückführung.

G - FLUGMOTORKOLBEN (Bauart IT1RH1E), schmiedegepreßt und gegossen in den verschiedensten Bauarten, Größen und Legierungen.

€ -SPRITZGUSS für Bordinstrumente und Zellenteiie.

? £kktrOn-CO mbH. Bad Cannstatt Berlin-Spandau Wien

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport'', Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 6 18* März 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April 1942

Flugwesen 1911.

Otto Lilienthals Erbe ist von Deutschlands Jugend würdig verwaltet worden. Die Entwicklungsgeschichte des Segelflugzeuges von 1920 bis heute ist mit das beste Denkmal für den Altmeister der Fliegekunst überhaupt. Lilienthals Geist ist in der Zeit vor 35 Jahren, als die Entwicklung desMotorflugzeuges und die Begeisterung für das Fliegen wieder einsetzte, die treibende Kraft gewesen. Für die Pioniere dieser Zeit war das nicht leicht, sich mit ihren Ideen für Fluggeräte schwerer als Luft durchzusetzen. Nur die Tat konnte hier beweisen, wem die Zukunft gehört. Und doch sind die Arbeiten und Opfer der alten Pioniere nicht umsonst gewesen.

Schon in dieser Zeit war es vor allen Dingen die heranwachsende Jugend, welche sich für das Flugwesen begeisterte und eine Flugmaschine interessanter fand als eine gelbe Kugel. Für die Konstrukteure und Flieger war es allerdings sehr schwer, sich durchzusetzen, da Mittel in Form von Unter'stützungen nur in bescheidenem Maße und dann auch nur von einzelnen flugbegeisterten privaten Stellen zur Verfügung standen. Nach den ersten sichtbaren Erfolgen der deutschen Pioniere setzte mit einem Schlage eine Begeisterung für das Flugwesen ein. Oft war es nicht nur die reine Begeisterung, sondern das Gefühl, nicht zurückstehen zu wollen: oft auch dem eigenen Geltungsbedürfnis Rechnung zu tragen.

Während 1911 nur 4 Überlandflugveranstaltungen und 5 Flugwochen stattfanden, stieg 1912, vor 30 Jahren, die Zahl der Überlandflüge auf 12 und die Schauflug Veranstaltungen auf 10, die kleineren privaten nicht mitgerechnet. Aber auch noch zu dieser Zeit standen nur beschränkte Mittel zur Verfügung. Während die Flugzeughalter, die sich für schweres Geld eine Flugmaschine gekauft hatten, sich durch die Schauflugveranstaltungen einen kümmerlichen Lebensunterhalt zu schaffen suchten, war es für die Flugzeugfabriken doppelt schwer, finanziell durchzuhalten. Auf der einen

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1942: 4.50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 25, Bd. IX.

Seite 80

„FLUGSPORT"

Nr. 6/1942. Bd. 34

Seite waren sie wohl oder übel gezwungen, um nicht rückständig zu erscheinen, an den Veranstaltungen teilzunehmen. Dabei mußten sie immer wieder mit neuen Flugmaschinenkonstruktionen, die eine Leistungssteigerung erwarten ließen, herauskommen. Die dadurch entstehende Konstruktionsarbeit stieg ins Ungeheuere. Die Mittel aus den verkauften Flugmaschinen reichten nicht dazu aus, den Betrieb aufrecht zu erhalten.

Wahrend im Ausland das Flugwesen regierungsseitig mit Riesensum-men unterstüzt wurde, war bis Ausgang 1911 in Deutschland nichts geschehen. Um hier Abhilfe zu schaffen und den Flugzeugkonstrukteuren und den Fabriken zu helfen, war es unsere Zeitschrift Flugsport, die mit allem Nachdruck die Notlage herausstellte und dazu verhalf, die Fliegerei aus ihrer Notlage zu befreien. (Vergleiche Jahrgang 1911 und Anfang 1912.) Das Jahr 1912 brachte dann den Aufstieg und ein Emporblühen der deutschen Flugzeugindustrie.

Der „Max-Holste 20"-Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit festem Fahr werk war ursprünglich für die Coupe Deutsch bestimmt.

Flügel NACA-Profil 23012, Flügeldicke 12%, freitr. Halbflügel am Rumpf befestigt, zweiholmig, Glattblechbedeckung. Flügel im Grundriß gesehen nach den Enden stark verjüngt. Vorderkante Pfeilform 5°, Flügelenden abgerundet. Querruder gleichfalls Ganzmetall, Ausschlag + 18°, — 28°. Landeklappen Ausschlag von — 0° bis + 60°.

Rumpf eiförmiger Querschnitt. Ganzmetallbauweise mit innen aufgenieteten Längs- und Ringprofilen. Führerraum hinter den Flügeln. Sichthaube aufklappbar. Betätigung der Landeklappen durch Betätigung vom

Franz. „Max Holste 20".

Führersitz, durch Gummizüge entlastet.

Seitenleitwerk, Flosse, Stahlrohrgerüst mit dem Rumpf fest verbunden. Höhenflosse am Boden verstellbar, alles mit Glattblech bedeckt. Fahrwerk freitragende Federbeine,

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Stromlinienverkleidung,

7

auch über den Rädern.

Motor Regnier Typ Coupe Deutsch, luftgekühlt. 12 Zyl. V-Form hängend 380—420

Franz. „Max Holste 20".

I PS mit Kompressor von 6,5 1. Verstelluftschraube Ratier. Betriebsstoffbehälter 200 1 im Rumpf. Ölbehälter 32 1 hinter dem Brandschott.

Nr. 6/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 81

Wämmk

Franz. „Max Holste 20". L'Aerophile

Spannweite 6,68 m, Länge 6,64 ni, Höhe 2,10 m, Fläche 6 m2, Seitenverhältnis 6,4, Fahrwerk Spurweite 1,40 m, Leergewicht 585 kg, Fluggewicht 834 kg, Flächenbelastung 140 kg/m2, Leistungsbelastung 1,99 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 496 km/h, Reisegeschwindigkeit 477 km/h. Landegeschwindigkeit ohne Klappenbetätigung 137 km/h, mit Klappenbetätigung 112 km/h. Startlänge 188 m.

USA Langley Zweimotor Kabinentiefdecker.

Die Langley Corporation, Port Washington, hat sich die Aufgabe gestellt, ein zweimotoriges Flugzeug unter Nichtverwendung kriegswichtiger Baustoffe zu entwickeln. Nach eingehender Prüfung der bisherigen Holzbauweisen entschloß sich der Konstrukteur, Martin Jensen, nach der Vidal-Bauweise*) zu arbeiten. Hierbei verwendete er die Erfahrungen des früher von ihm entwickelten einmotorigen Flugzeuges, bei dem zur Heftung noch Nägel verwendet wurden.

Von dem zu wählenden Baustoff wurde verlangt, daß dieser sich bei Temperaturen von —40° C bis + 710 C in seinen Festigkeitseigenschaften nicht verändert. Der neue verwendete Baustoff fängt erst bei 93° C an zu fließen bzw. sich zu verändern. Eine Zellenstrukturänderung durch Feuchtigkeit, Salzwasser, findet nicht statt. Die Schwierigkeiten bei der Behandlung waren zu vermeiden, daß die Furniere beim Biegen sich in ihrer Struktur verändern und brechen, was durch Kochen, das heißt weich machen, verhindert wurde. Durch Verwendung thermoplastischer Harze wurde die Strukturveränderung noch mehr hinausgeschoben. Die größte Widerstandsfestigkeit bei Biegeprozessen zeigte Honduras Maha-gony. Sprucefurniere erwiesen sich gegen Strukturbruch weniger widerstandsfähig. Das Honduras Mahagony wurde nicht in Schälfurnier, sondern Flachschnittfurnier geschnitten, da der Schälfurnier bei allen Holzarten

*) Vergleiche auch Abhandlung „Verbesserte Sperrholzbauweise" Seite 389 Jahrg. 1941 des „Flugsport".

Seite 82

„FLUGSPORT

Nr. 6/1942, Bd. 34

viel leichter zum Strukturbruch neigte, als Flachschnittfurniere. Furnierdicke 0,38 mm bis 3 mm. Beim ersten Flugzeug wurden 550 m2 Mahagony und 265 1 Plastikharz verarbeitet. (Zur Verwendung gelangten Vinyl und Phenolharze.)

Die Einzelteile werden aus Furnieren in Streifen mit zwischengelegten Harzfolien trocken übereinander gelegt und in einen Wärmedruckkessel gebracht, zunächst evakuiert, unter Dampfdruck gesetzt, so daß das Sperrholz weich wird, und dann unter Flüssigkeitsdruck gesetzt und durch kaltes Wasser abgekühlt. Dieser Arbeitsprozeß beträgt für eine Rumpfhälfte ca. 3 Stunden. Die Einzelteile, Schotten, Formringe, Längsversteifungen, Rumpfhaut werden in einem Arbeitsprozeß zusammen verschmolzen. Das Zusammenfügen der Rumpfhälften erfolgt mittels Thermo-Phenolleim in einem ähnlichen Arbeitsgang.

Vorliegende Bauweise ist feuerbeständig und eignet sich für den Bau von Schwimmern, Betriebsstoffbehältern usw.

Das vorliegende Baumuster ist ein freitragender Tiefdecker mit zwei 65 PS Franklin-Motoren im Flügel.

Rumpf Kabine viersitzig mit großen Sichtscheiben nach vorne und seitlichen Schiebefenstern. Einstieg durch Aufklappen der Sichtfenster auf der rechten Seite nach oben.

Freitragendes Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk als Endscheiben. Fahrwerk unter den Motoreneinbauten fest.

Spannweite 10,50 m, Länge 6,15 m, Höhe 2,1 m, Spurweite 3 m. Leergewicht 640 kg, Fluggewicht 1030 kg, Höchstgeschwindigkeit 228 km/h. Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschw. 74 km/h, Steigfähigkeit 193 m/Min., Gipfelhöhe 4500 m, Reichweite 960 km.

USA Langley Zweimotor-Kabinentiefdecker. Bild Aviation

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USA Stearman Jensen A.

Der Stearman Jensen A, Zweisitzer, ist ein halb freitragender Tiefdecker über das Fahrwerk verstrebt. Gemischtbauweise. Flügel Holzholme mit Holzrippen, stoffbespannt.

Rumpf mit verkleideter Kabine mit gewölbter Sichtscheibe. Sitze nebeneinander. Höhen- u. Seitenleitwerk freitragend. Holzbauweise.

Fahrwerk mit dem komplizierten Strebenwerk vereinigt. Die Räder sind in ungewöhnlicher Weise an einer Halbgabel, vergl. Abb., federnd aufgehängt. Motor Lycoming 65 PS. Betriebstoffbehälter 92 1.

Spannweite 9,10 m, Länge 6,715 m, Höhe 1,955 m. Fläche 12 in2. Flächenbelastung 43,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,95 kg/PS. Leergewicht 282 kg.

Junkers Ju 88 A-l. Unter dem Flügel erkennt man die ausgefahrenen Sturzflugbremsen, an der Hinterkante Landeklappen, Querruder mit Trimmklappe, in dem aufgeschnittenen Flügel Betriebsstoffbehälter, in den Motornasen Ringkühler, hinter dem oberen Schraubenblatt Schmierstoffkühler, dahinter die kragenförmigen Kühlerklappen. Abwerfbares Führerraumdach, hinterer Bombenraum, Höhen- und Seitenruder mit Trimmklappen. Fahrwerk und Sporn hochziehbar.

Bild JFM.

Seite 84

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Nr. 6/1942, Bd. 34

Erschütterungsfreie Steilschrauber.

Eine wenig angenehme Eigenschaft gewisser Steilschrauber (Huboder Tragschrauber) sind die Erschütterungen, die infolge der periodischen Auftriebsänderung der Flügel oder Blätter bei ihrem Umlauf auftreten. Beim Lauf gegen den Fahrtwind erfährt jeder Flügel ein Auftriebsmaximum, beim Laufen mit dem Fahrtwind ein Minimum. Diese axial gerichteten, bei den Insassen etwa längs der Wirbelsäule spürbar werdenden Vibrationen, deren Frequenz mit der Umlauf- und Flügelzahl steigt, zu beseitigen, hat sich die Cierva Autogiro Co Ltd. zur Aufgabe gemacht, worüber nachstehend berichtet werden soll1).

Der Grundgedanke der Neuerung ist, die Flügel paarweise vorgesehener, gegenläufiger, durch ein Verbindungsgetriebe zu gleicher Umlaufzahl gezwungener Rotoren so zueinander anzusetzen, daß ihre Grundschwingungen phasengleich sind, d. h., daß, wenn der eine Rotor eine Lage hat, in der ein Auftriebsmaximum vorhanden ist, der andere Rotor in seiner Maximumphase um einen Zentriwinkel a/b vor- oder zurückliegt (b = Flügelzahl). Bei gleichachsigen Rotoren ist die Vibration nahezu aufgehoben; bei parallelachsiger Anordnung eines Rotorpaares treten zwar noch Schwingungen in der beiden Achsen gemeinsamen Ebene auf, doch sind diese harmlos, besonders bei großem Trägheitsmoment der betroffenen Massen, also kleinen Amplituden. Die Flügelzahl kann beliebig sein; sie wird im allgemeinen 3 nicht übersteigen.

Über das Vorstehende hinaus ist außerdem auf bereits von anderer Seite gemachte Vorschläge zurückgegriffen worden, und zwar auf solche, die sich auf den zu wählenden Abstand mehrerer Rotoren voneinander beziehen. Man kann nämlich — bei genau oder angenähert achsparalleler Anordnung — den Abstand der Rotoren kleiner wählen, als deren Durchmesser ist, so daß sich die Rotorkreise ganz oder teilweise überdecken. Liegen die Flügel in gleicher Horizontalebene, so müssen sie so zueinander gestellt sein, daß sie immer in die Flügellücken beim anderen Rotor ohne gegenseitige Behinderung zahnradartig eingreifen; natürlich muß auch hier wieder ein Verbindungsgetriebe zwischen beiden Rotoren gleiche Umlaufzahlen bewirken und darf die Flügelzahl nicht groß sein. Man kann sogar den Achsabstand kleiner als den Rotordurchmesser wählen, muß dann aber dafür sorgen, daß die Flügel nicht die von ihnen zu überstreichende Nabe des anderen Rotors berühren. Zu diesem Zweck läßt man die beiden Achsen eines Rotorpaares einen nach oben offenen Winkel miteinander bilden. Das nahe Aneinanderrücken der Rotorachsen auf einen kleineren Abstand, als er dem Spitzenkreisdurchmesser entspricht, hat bei Queranordnung der beiden Rotoren den Vorteil, daß die die Achslager verbindenden, im Fahrwind liegenden Konstruktionsteile einen erheblich kleineren unnutzbaren Luftwiderstand erzeugen, als wenn die Rotoren weit auseinandergerückt sind.

Dies wird besonders deutlich beim Vergleich der verschiedene Hubschrauber-Ausführungen darstellenden Abb. 1 A, B und C, die erschütterungsfreie Anordnungen zweiflügliger Rotoren zeigen. Abweichend von den früheren Hubschraubern (z. B. denen von Pescara, Asboth u. a.), die eine symmetrische Flügellage der gegenüberliegenden Rotoren aufweisen, finden sich (wie auch bei der sich nicht überschneidenden zweiflügligen Rotoranordnung der Abb. 4) die Flügel um die Hälfte des Winkelabstandes benachbarter Flügel versetzt, ebenso in Abb. B mit den auf etwas über Halbmesserlänge genäherten, ineinander kämmenden Rotoren. In Abb. 1 C, wo die Naben dicht nebeneinander stehen und die Rotorachsen, um die Flügel mit genügendem Spiel über die Naben streichen zu lassen, einen oben offenen Winkel miteinander bilden, überschneiden sich die beiden

l) Nach der französ. Patentschrift 846646, veröff. 21. 9. 39.

Nr. 6/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT66

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Rotorkreise so weitgehend, daß sie den Eindruck einer einzigen vierflüg-ligen Schraube erwecken, wobei zu beachten ist, daß die Flügel dieses scheinbar einzigen Schraubenkreises paarweise gegenläufig und in ihrer Gesamtheit rückdrehmomentfrei sind. Dasselbe gilt auch für die in Abb. E gezeigte dreiflüglige Anordnung; auch hier erkennt man den Gewinn an Raum, Gewicht und unnutzbarem Luftwiderstand bei dicht aneinandergerückten Naben im Vergleich zu der Anordnung nach Abb. D, bei der sie auf etwas über Flügellänge auseinanderliegen, die Schraubenkreisflächen sich also nur zu etwa Vs überdecken. Besonders sinnfällig wird das bei Vergleich der Rotorenträger, die bei den Ausbildungen nach Abb. A,BundD aus mehr oder weniger weit spannenden Auslegern, nach Abb. C, E und F dagegen nur aus einer (windschnittigen) Säule bestehen.

Eine Sonderstellung nimmt die Einblattrotoren-Anordnung der Abb. F ein. Dem Einblattrotor wird in neuerer Zeit erhöhtes Interesse zugewandt, denn ein einzelnes Blatt am Umfange arbeitet in einem weniger gestörten Luftstrom, als wenn mehrere Blätter dicht hintereinander umlaufen; es muß natürlich statisch und dynamisch /_

ausgewuchtet sein, etwa f

durch ein Gegengewicht2). In diesem Falle verlangt die erwähnte Bedingung der Phasenungleichheit der Grundschwingungen, daß das Einblatt des einen Rotors längs gerichtet ist, wenn das Einblatt des anderen gerade quer liegt, usw.

Die von Cierva erstmalig angewandte und im Laufe der Zeit erheb-

2) W. Menze hat sich neuerdings an durch Propeller angetriebenen Einblattrotoren die Verwendung des Propellermotors als Gegengewicht schützen lassen: DRP. 713 267.

Abb. 1. Hubschrauberausführungen A—F.

Archiv Flugsport

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lieh ausgebaute Gelenkigkeit der Rotorilügel mit ihren vielen Variations-inÖglichkeiten wird natürlich durch das System der Phasenungleichheit nicht entbehrlich gemacht. Da der Eintritt des Auftriebs -Maximum s oder -Minimums nicht immer genau vorbestimmbar ist, kann in das Zwischengetriebe eine Vorrichtung (gerillte Hülse als Bindeglied auf zwei gerillte Wellenenden aufgeschoben) eingeschaltet werden, die eine Winkelregelung ermöglicht.

Die Steuerung derartiger Steilschrauber ist in bekannter Weise durchführbar, nämlich durch Änderung der Schraubenkreislage im Räume. Dies kann entweder durch ein Rumpf-Leitwerk geschehen, wie es auch in den Abbildungen angedeutet ist, oder durch eine Blattsteuerung etwa mit Hilfe eines allseitig verstellbaren Steuertellers, der den Einstellwinkel der Blätter bei ihrem Umlauf periodisch ändert, oder durch zwangsläufige Kippung der Naben in Längs- und Querrichtung. Wie man sich im letzteren Falle den Nabenkopf und das die Naben verbindende Getriebe etwa zu denken hat, und zwar in bezug auf die in Abb. C angedeutete Ausführungsform, ist in einer Schnittzeichnung (Abb. 2) dargestellt.

(Ausführungsform Abb. 1 C). Archiv Flugsport

Der die beiden quer zum Rumpf gelagerten Naben tragende Kopf ist in einem Längs- und einem Querlager 4 bzw. 7 allseitig kippbar an der Stand-säule 1 aufgehängt. Das Querlager 7 umfaßt einen rohrartigen Querträger, an dem ein das Yerbindungsgetriebe aufnehmendes Gehäuse 9 hängt. Das linke Getriebe besteht aus einem auf der Nabenwelle sitzenden Zahnrad 14a mit Ritzel 15a, das rechte zwecks Gegenläufigkeit dagegen aus einem Innenzahnrad 14 mit darin laufendem Ritzel 15. Auf den Ritzelwellen 16 bzwr. 16a sitzen Zahnräder 18 bzw. 18a; diese stehen mit einem Mittelrad 19 in Eingriff und werden bei Hubschraubern über eine mit Kreuzgelenken ausgestattete Welle 13 vom Motor in Umlauf versetzt. An einem Arm 16 des Nabenkopfes 9 greift der in zwei Lagern 17 und 8 allseitig verschwenkbar gemachte Hängeknüppel 18 an, durch dessen seitlieh oder längs gerichtete Ausschläge die Reflexsteuerung bewirkt ward.

Es ist nicht bekannt, ob die Autogiro Co bereits Hub- oder Tragschrauber der vorstehend beschriebenen Arten flugfähig gemacht hat. Es ist daher auch nicht bekannt, ob mit ein- oder zweiflügligen Rotoren tatsächlich ein befriedigender, von Erschütterungen freier Betrieb durchführbar ist.

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aAfflflfill

Durchsetzwerkzeug zur Herstellung von Abkröpfungen wechselnder Höhen, entwickelt von den Junkers-Werken, besteht in den im Ober- und Unterteil angeordneten Schiebern. Diese Schieber werden durch eine Bundschraube verstellt und durch eine Sechskantkopf schraube festgespannt. Die Höhe der Abkröpf ung kann nach zwei Skalen eingestellt werden. Der Kröpfungswinkel liegt fest und ist so gewählt, daß die Auffederung des Werkstückes berücksichtigt wird. Damit der Beginn des Verformungsprozesses von einer günstigen Mittellage aus erfolgen kann, fällt die Richtung des Arbeitshubes mit der im Lot liegenden Winkelhalbierenden zusammen. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß bei Veränderung der Materialstärken eine seitliche Verschiebung des Unterteils nicht zu erfolgen braucht. Die Abkröpfungswinkel werden am Werkzeugoberteil durch die Schieberkopffläche, Schieberunterfläche und die speziell geformte Deckleiste und am Werkzeugunterteil durch Schieberkopffläche und das satteldachförmige Unterteil gebildet.

Die besprochene Ausführungsart ist in Spindel-, Kurbel- und Exzenterpressen zu verwenden. Sie wurde für das Abkröpfen von Hebeln besonders eingerichtet. Es sollen Hebel mit verschiedener Hebellänge, Durchsetztiefe, Lage der Ab-kröpfung und Bohrungsdurchmesser verformt werden. Um alle diese Änderungen zu berücksichtigen und um Werkstücke gleicher Art zu erhalten, wurde ein schwenkbarer Einlegeschlitten mit verstellbarem Fixierstift angeordnet. Dieser Schlitten wird durch eine Feder in Mittellage gehalten. Die Lage der Kröpfung vom rechten Bohrloch im Hebelende kann nach einer Skala genau eingestellt werden. Um auch die Veränderung des Bohrlochdurchmessers zu berücksichtigen, sind die Fixierstifte auswechselbar. Damit diese Stifte vor Verlust geschützt bleiben, werden sie links von der Feder eingeschraubt.

Die Oberfläche ist an den Biegewangen hochpoliert oder mit Kunststoff belegt. Walk.

Durchsetz Werkzeug.

Bild JFM.

FLUG UMDSCHÄ

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Philipp, Gruppenkommandant in einem Jagdgeschwader.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Ubben, Gruppenkommd. in einem Jagdgeschw., Hptm. Eckerle, Gruppenkommd. in einem Jagdgeschw., Obltn. Ostermann, Gruppenkommd. in einem Jagdgeschw., Fw. Koppen, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

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Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: General der Flieger Förster, Kommandierender General eines Fliegerkorps; Oblt. Sattler, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw.; Lt. Marseille, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Obfw. Schulz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Deutsches Kreuz in Gold verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. der Luftwaffe Gey.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. März 1942: Zum Generaloberst: den General der Flieger Freiherr von Richthofen; zum General der Flieger: den Generalleutnant Waber; zum Generalleutnant: den Gener almaj. Ho ff mann von Waldau.

Mit Wirkung vom 1. Februar 1942: zu Obersten: die Oberstleutnante Fleischer, Keller, Heilmann, Maaß.

Mit Wirkung vom 1. März 1942: Zu Obersten: die Oberstlt. Evers, i. G. Wey-goldt, Körte, Giese, Zencominierski, Schlack, Löbisch, Parrisius, von Veltheim, Huber, Aue, Knoke, Viek, Wilke, von Alten, Menge, Klitzsch, Stahel, Dipl.-Ing. Hummel, Wolf, Löwe, Herrmann, Forster, Alber, Munske, Drautz, Dipl.-Ing. Rech-holtz, Arlt, Lohr, Bachmann, van Koolwojk, Mann, Dr. Stein, Dr.-Ing. Gade, Dr. Freih. von Wrede, Vollbracht, von Seydlitz-Kurzbach, Büdingen, Störmer, Freih. von Pechmann, von Böhm-Bezing, Bendix. Kopte, Metzler, von Wedel, Aver dam; zu Oberstärzten: die Oberfeldärzte Dr. Bleibtreu, Dr. Rüter, Dr. Grönning, Dr. Seckendorf.

Mit Wirkung vom 1. Januar 1942: Zum Generalingenieur: der Obersting. Hertel, zum Oberstkriegsgerichtsrat: der Oberkriegsgerichtsrat Dr. Bischoff.

Heini Dittmar, NSFK.-Hptstf., vom Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschall Hermann Göring, in Anerkennung seiner hervorragenden Leistungen in der Luftfahrt, zum Flugkapitän ernannt.

Robert Bosch, Dr.-Ing. und Dr. med. h. c, Pionier der Arbeit, Ehrenmeister des Handwerks, ist am 12.3. im 81. Lebensjahr gestorben. Um das Lebenswerk dieses großen deutschen Mannes zu schildern, müßte man Bände schreiben. Robert Bosch war einer der eifrigsten Förderer des deutschen Flugwesens von Anbeginn. Er wird in der Geschichte weiterleben. — Das vom Führer angeordnete Staatsbegräbnis fand am 18. 3. statt.

Neue Normblätter, Luftfahrt. DIN 9002 Profile aus Blech, Viertel- und Halbkreisring, Abwicklung und statische Werte; DIN 9003 Abkanten von Blechen (Ersatz für DIN Vornorm L 162); DIN 9005 Gesenkschmiedestücke aus Leichtmetall, Gestaltungsrichtlinien; DIN 9041 Nietlängen für Schließköpfe nach DIN 9011, Flachkopf; DIN 9045 Sprengringe (Träger: Fachnormenausschuß für Luftfahrt. Sonderpreis für DIN 9003 1.— RM, für DIN 9005 1.25 RM).

Luftfahrt-Institut an der Universität Heidelberg, soll durch Zusammenarbeit der Luftwaffe und Universität Heidelberg, wie Staatsminister Dr. Schmitt-henner, Rektor der Universität, anläßlich einer Vortragsveranstaltung der

Lilienthal-Gesellschaft mitteilte, ge-^m^t^KKlUK^^^^KKSKKKttKI^^KM schaffen werden.

Für diese Zusammenarbeit werden die Kräfte der Universität der Luftwaffe zur Verfügung gestellt. Die Luftwaffe errichtet mehrere Institute und stellt in Heidelberg zur Verfügung: 1. ein naturwissenschaftliches Institut, in dem Mathematik, Chemie, Physiologie und Geologie betrieben werden; 2. ein betriebswirtschaftliches Institut; 3. ein juristisches Seminar, in dem Luftrecht und Völkerrecht behandelt werden; 4. ein Sprachforschungsinstitut, in dem die

Generalfeldmarschall Kesselring in seiner Maschine. Der Führer verlieh Generalfeldmarschall Kesselring das Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes. PK-Rümmier (Wb)

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Technik in den Kultursprachen erforscht wird. Weiter soll eine Zusammenarbeit auf den verschiedensten Gebieten der Medizin stattfinden. Um einen Mittelpunkt zu schaffen, wird die Luftwaffe zunächst eine Anlage erwerben für den Sitz dieser wissenschaftlichen Institute. Der Rektor begrüßte diese Zusammenarbeit und sprach der Luftwaffe seinen Dank für die Bereitschaft hierzu aus.

Riesenflugzeuge sind in Deutschland bereits Anfang des Weltkrieges gebaut worden. Am 10. März 1942 waren 25 Jahre vergangen, als in einem Riesenflugzeug Gustav Klein im Kommandoraum und Hans Vollmöller am Steuer tödlich verunglückten. Nach Ausbruch des Weltkrieges wurde auf Vorschlag von Gustav Klein und Helmut Hirth mit Unterstützung von Robert Bosch und Graf Zeppelin der R-Flugzeugbau gegründet und Prof. Baumann mit der konstruktiven Durchbildung, dem Helmut Hirth als flugtechnischer Berater zur Seite stand, betraut. Die Bauhalle wurde auf dem Gelände der Gothaer Waggonfabrik in Gotha errichtet. Robert Bosch stellte erhebliche finanzielle Mittel, vier Boschkonstrukteure und weiteres Personal zur Verfügung. Der erste Probeflug erfolgte am 11. April 1915. Das erste Riesenflugzeug, ein Doppeldecker, hatte eine Spannweite von 42 m, Gewicht 10 000 kg, Nutzlast 3000 kg, drei Maybach-Motoren von je 260 PS, zusammen 780 PS.

Am 6. 6. 1915 flog Helmut Hirth die erste Maschine von Gotha nach Friedrichshafen wo verschiedene Änderungen vorgenommen wurden. Nach den Erfahrungen mit den zwei ersten Maschinen ging man dazu über, 6 Motoren zu verwenden, wobei zwei auf eine Schraube arbeiten sollten. Fabriken, welche derartige Getriebe bauen konnten, gab es nicht. Das Getriebe mußte daher erst konstruiert werden (Max Haag und Graf Soden). In diese Zeit fällt auch die Gründung der Zahnradfabrik Friedrichshafen.

Mitte 1916 siedelte der R-Flugzeugbau nach einer selbst gebauten Flugzeug-Werft nach Staaken über. Gustav Klein war voller Pläne. Ein achtmotoriges Flugzeug mit 4000 PS, auch für Ozeanüberquerung, sollte gebaut werden. Der Unfall vom 10. März konnte die Entwicklung nicht aufhalten. Es wurden weitere Riesenflugzeuge gebaut. Am 1. Oktober 1917 unternahmen drei Riesenflugzeuge einen Angriff auf London, dem viele weitere Angriffsflüge nach England und Frankreich folgten. (Vgl. „Flugsport" 1918, S. 561. Deutsche Riesenflugzeuge mit Typenbeschreibung und Konstruktionstafel XXIV und 1919 Tafel I in Nr. 1.)

Riesenflugzeug Baujahr 1915. Dritter von rechts Gustav Klein. Archiv Flugsport

Ausland.

Amedeo di Savoia Duca d'Aosta, Vizekönig von Äthiopien, General der Luftwaffe, Medaglia d'oro, am 3. 3. 42 in Nairobi (Kenya) in Gefangenschaft verstorben. Ein begeisterter Flieger, beliebt und verehrt von seinen Soldaten, hat sich selbst ein Denkmal gesetzt.

Java von den Japanern am 9. 3. 42, neun Tage nach der Landung jap. Truppen, genommen. Der stellvertr. Generalgouverneur van Mook mit 14 Mitgliedern der Regierung war auf dem Luftwege nach Adelaide geflohen. Am 7. 3., 11 Uhr, ersuchte ein niederl. Generalmaj. mit weißer Fahne beim jap. Oberkommando um Waffenstillstand. Der jap. Oberkommandierende verlangte bedingungslose Kapitulation. Am 8. 3., 15 Uhr, landete auf dem Flugplatz Kalidjata der niederl. General-

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major van Starkenborgh und erklärte seine Bereitschaft zur Kapitulation mit 93 000 Mann niederl. und 5000 Mann austral., engl, und amerik. Streitkräften.

Jap. Luftwaffenangriffe auf Nord Westküste Australiens hatte vernichtende Wirkung. Am 3. 3. 42 Hafen Wyndham angegriffen, wobei der Flugplatz mit Hallen zerstört wurde. Bei Angriffen auf südwestlich gelegenen Stützpunkt Broome wurden 28 Flugboote im Hafen vernichtet.

Brit. Neu-Guinea Port Moresby von jap. Luftwaffe in den letzten Wochen fast täglich angegriffen, wonach Landung an mehreren Punkten erfolgte.

Brasil. Fluglinie Natal—Lissabon mit Zwischenlandung in Bolama in portug. Guinea mit C ripper-Wasserflugzeugen eröffnet.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 27. 2. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika lebhafte Tätigkeit deutscher und ital. Aufklärungskräfte an der Cyrenaika-Front. Trotz ungünstigen Wetters wurden die Hafenanlagen von Tobruk bombardiert und motorisierte brit. Kolonnen mit Bomben und Bordwaffen angegriffen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen brit. Flugplätze der Insel Malta. Der Feind griff auch in der letzten Nacht einige Orte des norddeutschen Küstengebiets an. Zwei brit. Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 28. 2. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika zersprengten deutsche und ital. Luftwaffenverbände brit. Truppenansammlungen im Tiefangriff und griff Flugplätze und Hafenanlagen des Feindes mit Bomben und Bordwaffen an. Fünf brit. Flugzeuge wurden am Boden zerstört, zwei weitere in Luftkämpfen abgeschossen. — Auf Malta wurden bei Angriffen deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von La Valetta Bombentreffer schwersten Kalibers in Lagerhallen und Magazinen erzielt. Ein brit. Unterseeboot wurde durch Beschuß mit Bordwaffen beschädigt. — Im Seegebiet um England beschädigten Bombentreffer deutscher Kampfflugzeuge zwei größere Handelsschiffe schwer. — An der nordfranzös. Küste landeten in der letzten Nacht eine Anzahl brit. Fallschirmjäger. Nachdem sie eine schwache Küstensicherung überfallen hatten, zogen sie sich 2 Stunden später vor dem Druck der deutschen Gegenmaßnahmen wieder über See zurück. — Bei Ein-flügen brit. Bomber in der letzten Nacht in das deutsche Küstengebiet wurden 3 der angreifenden Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 1. 3. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe zerschlug an verschiedenen Abschnitten der Ostfront feindl. Bereitstellungen und vernichtete zahlreiche Panzer, Geschütze und Fahrzeuge. Im hohen Norden richteten sich wirksame Luftangriffe gegen milit. Anlagen des Hafens von Murmansk. Ein großer Transporter wurde durch Bombenwurf beschädigt. — In Nordafrika zersprengten deutsche Jäger feindl. Panzerspähabteilungen. — Im Kanalgebiet schoß ein Schwärm deutscher Jäger ohne eigene Verluste aus einem stärkeren brit. Jagd-verband 3 Flugzeuge ab. Ein weiteres feindl. Jagdflugzeug wurde an der belg. Küste im Luftkampf zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 2. 3. 42. (DNB.) OKW.: Im Zusammenwirken mit der Luftwaffe wurden auf der Halbinsel Krim zahlreiche Panzer vernichtet. Im Südostausgang der Straße von Kertsch wurde ein Transporter von 6000 BRT durch Lufttorpedotreffer versenkt. Bei Nachtangriffen der Luftwaffe gegen das Flugmotorenwerk Woronesch wurden Bombenvolltreffer in Fabrikhallen und Flugplatzanlagen erzielt. Große Brände und heftige Explosionen waren zu beobachten. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger 5 brit. Flugzeuge in Luftkämpfen ab, 5 weitere wurden am Boden zerstört. — Auf Malta belegten deutsche Kampffliegerkräfte unter Jagdschutz den LIafen von La Valetta mit Bomben schwersten Kalibers. Hierbei wurden Treffer auf Unterseebootsliegeplätze, in Docks und Versorgungs-betrieben der Stadt erzielt. — In der Zeit vom 21. bis 28. 2. 42 verlor die brit. Luftwaffe 62 Flugzeuge, davon 38 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 20 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 3. 3. 42. (DNB.) OKW: Durch unsere Luftangriffe auf die Stadt Kertsch und einen benachbarten Hafen entstanden größere Brände. — In Nordafrika führten deutsche Sturzkampf- und leichteKampfflugzeuge erfolgreiche Angriffe gegen brit. Fahrzeugansammlungen und Zeltlager in der Marmarika. — Der Hafen La Valetta auf Malta wurde fortgesetzt von deutschen Kampf verbänden

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mit Bomben belegt. Volltreffer in die Dockanlagen verursachten umfangreiche Zerstörungen und ausgedehnte Brände. Die Flugplätze der Insel wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — Bei bewaffneter Seeaufklärung wurden im engl. Seegebiet ostwärts Dundee 2 größere brit. Handelsschiffe durch Volltreffer schwer beschädigt.

Führerhptquari, 4. 3. 42. (DNB.) OKW: In Nordafrika wurden die Anlagen des Wüstenflugplatzes El Kabrit am Suezkanal südlich des großen Bittersees in der Nacht zum 3. 3. von deutschen Kampfflugzeugen angegriffen. Es entstanden große Brände und heftige Explosionen in Hallen, Betriebsstofflagern und anderen Einrichtungen des Flugplatzes. Mehrere feindl. Flugzeuge wurden am Boden zerstört. — Milit. Ziele des Hafens Alexandria wurden in der vergangenen Nacht mit Bomben belegt. Der Feind flog in der letzten Nacht in die Deutsche Bucht ein und verlor ein Bombenflugzeug. Weitere Nachtangriffe brit. Bomber richteten sich gegen das Gebiet von Groß-Paris. Die französ. Zivilbevölkerung hatte hohe Verluste an Toten und Verletzten.

Führerhptquari, 5. 3. 42. (DNB.) OKW: Die Luftflotten an der Ostfront unterstützten mit starken Kräften die Kämpfe des Heeres und setzten die Zerstörung der Sowjet. Eisenbahnverbindungen fort. — Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung um England eingesetzt waren, bombardierten die Hafenanlagen an der Südost- und Westküste der Insel. — Flugplätze und Seestützpunkte auf der Insel Malta wurden weiterhin bei Tag und Nacht mit Bomben belegt.

Führerhptquari, 6. 3. 42. (DNB.) OKW: Wirksame Nachtangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen die Festung Sewastopol sowie gegen kriegswichtige Gebäude im Zentrum der Stadt Moskau. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 3000 BRT. Ferner wurden am Tage Barackenlager an der Südküste der Insel zerstört und in der vergangenen Nacht Versorgungsbetriebe des Hafens Portland bekämpft. — In Nordafrika griffen Verbände der Luftwaffe brit. Flugstützpunkte sowie Eisenbahnziele auf ägypt. Boden im Raum Fuka-El Daba an. Beim Angriff auf Malta trafen Bomben schweren Kalibers Flugplatzeinrichtungen und Unterseebootsliegeplätze des Gegners.

Führerhptquari, 7. 3. 42. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe unterstützte eigene Angriffsunternehmungen durch vernichtende Schläge gegen feindl. Stellungen und Truppenansammlungen an der oberen Wolga sowie im Lowat-Abschnitt. Finnische Luftstreitkräfte zersprengten an der karelischen Front mit Kampf-und Jagdverbänden Kolonnen und Truppenbereitstellungen des Feindes. — In der Zeit vom 25. 2. bis 5. 3. verlor die Sowjet. Luftwaffe 197 Flugzeuge, davon wurden 165 in Luftkämpfen und 16 durch Flakartillerie abgeschossen. Der Rest wurde am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 31 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika bekämpften Sturzkampfflugzeuge und leichte Kampfverbände der deutschen Luftwaffe in der östl. Cyrenaika Zeltlager, Kraftfahrzeugansammlungen und Betriebsstoffanlagen des Feindes. Bei den Angriffen auf brit. Flugstützpunkte und Eisenbahnziele im nordägypt. Raum wurde am 5. 3. ostwärts Marsa Matruk auch ein größeres Frachtschiff durch Bombenwurf beschädigt. Auf Malta erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bomben-

Ritterkreuzträger: v. 1. n. r.: Generalmaj. von Axthelm, Oblt. Meckel, Oblt. Bisping

Oblt. Setz.

Weltbild (4)

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Volltreffer schwersten Kalibers in der Zitadelle und auf Schiffsliegeplätzen des Hafens von La Valetta. Wenigstens zwei Unterseeboote wurden schwer beschädigt.

Führerhptquart., 8. 3. 42. (DNB.) OKW: In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 22 Sowjetflugzeuge ab. Bei Flugplatzbekämpfung wurden 9 Flugzeuge am Boden zerstört. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten im Hafen von Tobruk durch Volltreffer einen Frachter von 3000 BRT. und 3 Leichter. Durch Tiefangriffe deutscher Kampfflugzeuge wurde die westägypt. Eisenbahnlinie an verschiedenen Stellen unterbrochen. — Die milit. Anlagen der Insel Malta lagen bei Tag und Nacht unter wirksamen Bombenangriffen.

Führerhptquart., 9. 3. 42. (DNB.) OKW: Bei Luftangriffen auf feindl. Nach-schublinien wurden allein im Waldaigebiet 36 Transportzüge schwer getroffen. Kampfflugzeuge erzielten bei Nachtangriffen auf Rybinsk Bombentreffer schwersten Kalibers in dem dortigen Flugzeugwerk. — Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich vor allem gegen die Hafenanlagen von Tobruk. Auf dem Flugplatz Gambut wurden 4 brit. Flugzeuge am Boden zerstört. — Feindl. Flugplätze auf Malta wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — Im Kampf gegen Großbritannien wurden in der letzten Nacht Hafengebiete am Humber und Tyne mit Spreng- und Brandbomben belegt. Deutsche Jäger vernichteten an der englischen Südküste 6 Sperrballone und schössen mit Bordwaffen ein kleines Handelsschiff in Brand.

— Bei Angriffen der britischen Luftwaffe auf die besetzten Westgebiete, u. a. auch auf Paris, wurden am gestrigen Tage in Luftkämpfen und durch Flakabwehr 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 10. 3. 42. (DNB.) OKW: Die Sowjets verloren am gestrigen Tage 52 Flugzeuge, während nur ein eigenes Flugzeug vermißt wird.— In Nordafrika zersprengten Kampf- und Jagdfliegerkräfte brit. Truppenansammlungen und griffen Flugstützpunkte des Feindes in der östl. Cyrenaika sowie westlich von Alexandrien an. — Im Hafen von Tobruk wurde ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf schwer beschädigt. Auf Malta richteten Bombentreffer große Zerstörungen in Flugplatzanlagen an. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht einige Orte Westdeutschlands an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an loten und Verletzten. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhptquart., 11. 3. 42. (DNB.) OKW: Bei Luftangriffen auf Flugstützpunkte der Insel Malta wurden Bombentreffer in Hallen und auf Abstellplätzen erziel! Der Feind verlor in Luftkämpfen 5 und durch Zerstörung am Boden 6 Flugzeuge.

— In den Gewässern der Shetlands versenkten Kampfflugzeuge bei Tag ein Handelsschiff von 2000 BRT. und belegten Flugplatzanlagen der Inselgruppe mit Bomben schwersten Kalibers. — In der Zeit vom 1. bis 9. 3. 42 verlor die brit. Luftwaffe 68 Flugzeuge, davon 43 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 19 eigene Flugzeuge verloren. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht nach Westdeutschland ein und warf Bomben vorwiegend auf Wohnviertel. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. Nachtjäger und Flak schössen drei der angreifenden Bomber ab.

Führerhptquart., 12. 3. 42. (DNB.) OKW: An der Ostfront unterstützte die Luftwaffe erfolgreich die Kämpfe auf der Erde, führte rollende Angriffe gegen den Nachschub der Sowjets und bombardierte die Hafenanlagen von Sewastopol und Kertsch. — Im östlichen Mittelmeer erzielten ital. Torpedoflugzeuge Treffer auf drei, deutsche Kampffliegerkräfte auf einem britischen Kreuzer. — Vor der schottischen Ostküste beschädigten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombenwurf.

Führerhptquart., 13. 3. 42. (DNB.) OKW.: Kampf- und Jagdfliegerverbände griffen Feindstellungen, belegte Ortschaften und Nachschubwege der Sowjets erfolgreich an. — In Nordafrika richteten sich erfolgreiche Angriffe gegen einen brit. Flugplatz an der ägypt. Küste sowie gegen Truppenausladungen und Zeltlager im Raum von Tobruk. — Bei Bombenangriffen auf Flugstützpunkte der Insel Malta wurden zahlreiche Treffer zwischen abgestellten Flugzeugen erzielt. — Brit. Bomber griffen in der Nacht zum 13. 3. Kiel an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Drei der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen. — Obfw. Gildner errang seinen 25. Nachtjagdsieg.

Führerhptquart, 14. 3. 42. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen wurden gestern ohne eigene Verluste 17 sowjet. Flugzeuge abgeschossen. — Die Sowjet. Luftwaffe verlor in der Zeit vom 6,—17. 3. 1942 209 Flugzeuge; davon wurden 130 in Luft-

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kämpfen, 26 durch Flak und 7 durch Infanterie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 9 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika wurden Material- und Truppenanlagen der Briten im Raum von Tobruk bombardiert. Die Luftangriffe auf brit. Flugstützpunkte der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit guter Wirkung fortgesetzt. Über dem Kanal und den besetzten Westgebieten schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 8 brit. Flugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte in Westdeutschland, vor allem auf Wohnviertel in Köln. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Ein brit. Bomber wurde abgeschossen.

Großes Segelfliegerabzeichen des NS.-Fliegerkorps hat der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen, an Stelle des silbernen und goldenen internationalen Segelflieger-Leistungsabzeichens, das zur NSFK.-Dienstkleidung nicht mehr getragen werden darf, eingeführt. Das formschöne, aus Metall hergestellte Abzeichen zeigt drei stilisierte weiße Emaille-Möven-schwingen über dem NSFK.-Abzeichen in einem geschlossenen runden Eichenlaubkranz. Es ist ein fliegerisches Leistungsabzeichen und wird vom Korpsführer \erliehen. Die Bedingungen zum Erwerb des Großen Segelfliegerabzeichens kön-auf den NSFK. - Dienst-

nen

stellen erfragt werden.

Angehörige des NS.-Fliegerkorps und der Luftwaffe, die bereits bis zum 1. 1. 1942 die Bedingungen des Internationalen Segelflieger-Leistungsabzeichens in Silber oder Gold erfüllt hatten, kann auf Grund dieser segelfliegerischen Leistungen das Große Segelfliegerabzeichen verliehen werden.

Anträge sind bis zum 1. 4. 1942 an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, einzureichen. Dem Antrag ist eine Bescheinigung derjenigen NSFK.- oder Luftwaffendienststelle beizufügen, die seinerzeit den Erwerb des internationalen

Großes Segelfliegerabzeichen des NS.-Fliegerkorps.

Bild Schirner____

Segelflieger-Leistungsabzeichens bescheinigte. Der Antrag hat die Angabe der Abzeichennummer zu enthalten.

Schwedische Luftwaffe hat 24 Segelflugzeuge Typ „Grunau-Baby" bestellt. Die Segelflugzeuge sollen innerhalb der schwedischen Luftwaffe der Freizeitgestaltung und der fliegerischen Ausbildung des Bodenpersonals dienen.

Erwerb des Flugzeugführerzeugnisses 1911 galten folgende Bestimmungen:

a) 2 Flüge von je 5 km Länge in geschlossener Fluglinie ohne Berührung des Bodens. Nach jedem dieser Aufstiege muß gelandet werden.

b) Einen Höhenflug mit einer Minimalhöhe von 50 m über der Höhe des Abfluggeländes. Dieser Flug kann zugleich einer der unter a genannten Flüge sein,

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Die Flugbahn, auf der der Flieger die beiden unter a genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird gebildet durch zwei Marken, die höchstens 500 m voneinander entfernt sind. Diese Marken sind derart zu umfliegen, daß nach jeder Umkreisung des einen die Flugrichtung geändert, d. h. der andere in entgegengesetzter Richtung umflogen wird, so daß also der Flugweg die Form einer 8 annimmt. In diesem Sinne muß so lange ohne Berührung des Bodens geflogen werden, bis der Flugweg die Länge von 5 km erreicht. Gemessen wird der Abstand zwischen den beiden Marken. Diese müssen entsprechend oft umflogen werden. Z.B. wenn der Abstand der Marken genau 500 m beträgt, müssen fünf 8 zurückgelegt werden (5X500 m Hinweg und 500 m Rückweg = 5000 m). Diese Leistung muß zweimal vollbracht werden. — Bei jedem der beiden Flüge muß der Motor spätestens bei Berührung des Bodens endgültig abgestellt werden und muß die Landung, d. h. die Berührung des Bodens weniger als 50 m entfernt von einem von dem Bewerber vor dem Aufstieg bezeichneten Punkt entfernt zum Stillstand kommen. Die Landungen müssen in normaler Weise vor sich gehen. Das Flugzeug muß flugfähig bleiben. Ygl. „Flugsport" 1911, S. 123.

Heißgekühlte Motoren Äthylenglycol Betriebstemperatur etwa 120° C. Siedetemperatur bei Glycol etwa 197° C gegenüber wassergekühlten Motoren Betriebstemperatur zwischen 80° und 90° C.

Literatur.

Sturzkampfflugzeuge von H. Brausewaldt, Verlag Her manu Hillger K.-G., Berlin, Preis 2.80 RM.

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Beinahe täglich findet man in den Tageszeitungen oder in den .Illustrierten* in Wort und Bild die unvergleichlichen Leistungen des Fieseier „Storch" als Verbindungsflugzeug der deutschen Wehrmacht geschildert. Der Fachmann, vor allem aber der fachlich interessierte Leser dieser Zeitschrift möchte einmal Einzelheiten über die konstruktiven Voraussetzungen dieser Flugleistungen und Flugeigenschaften erfahren. In aufeinanderfolgenden Inseraten werden die hervorragenden Leistungen des Fieseier „Storch" erklärt und Antwort auf folgende Fragen erteilt:

Wenn Sie sich diese Anzeigen aufheben, so haben Sie am Schluß eine recht interessante Erklärung.der Flugleistungen des

e

o

Welche Start- und Landefläche braucht der„Storch"?

Dreipunktlage in der Luft und dann Sacklandung?

Wie werden die zur Dreipunktlage nötigen Längsmomente aufgebracht?

Warum kippt der „Storcii" bei einem Anstellwinkel von über 30° nicht ab?

Bei der Sacklandung ergeben sich Sinkgeschwindigkeiten bis zu 5 m sek. Wie hält das„Storch"-Fahrgestell dies aus?

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Verantwortlich für diu Redaktion und Verlag;: Civil-Ingenieur Oskar Ii r s i u u s . Frankfurt a Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brünners Druckerei (Iah. Breidenstein), Frankfurt aiu sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport"

Hindenbin gplatz S (Deutschland)

M.. Hindenbnrgplatz ü. Main. Alle Zuschriften Frankfurt a. M..

XXXIV. Jahrgang / Nr. 7

Mittwoch, I.April 1942

Offensive Gestaltung

Arado Ar 80

Arado Ar 81

Arado Ar 198

Arado Ar 199

Franz. Zweisitzer Delanne 20-T-02

Anreifgerät

Einwalz-Vorrichtungen von Kugel-und Gelenkiagern

Flugrundschau

Luftwaffe

--

Modellflug

Luftpost

Patent-Sammlung Nr. 26

„FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1942 XXXIV. Jahrgang

Nr.

15. 29.

10 13.

11 27.

12 10.

13 24.

14 8.

15 22.

16 5.

17 19.

18 2.

19 16.

20 30.

21 14.

22 28.

23 11.

24 25.

25 9. U 23.

Datum April April Mai Mai 3uni Juni lull Juli

August

August

September

September

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November

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Dezember

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Teiefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 7 1. April 1942 XXXiV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport'7 erscheint am 15. April 1942

Offensive Gestaltung.

Der Geist und das Gefühl für das Kommende in der heutigen deutschen Luftwaffenschmiede sind anders wie seinerzeit während des Welt-krieges. — Von den großen Erfolgen und Luftüberlegenheit an allen Fronten gar nicht zu sprechen.

Die überall fühlbare Gestaltungsfreudigkeit in Wollen und Können, allein in der Flugzeugindustrie, wirkt erfrischend und mitreißend und hilft über manches im jetzigen Zeitgeschehen hinweg.

In der alten Zeit war es oft für den jungen Ingenieur, dem gestaltenden und forschenden Menschen, nicht leicht, das zu erstrebende Ziel zu erreichen. Die Überwindung von Hindernissen, Mangel an Befürwortung und an finanziellen Mitteln, verursachte unnütze Kraftanspannung. Viele kamen wegen der oft künstlich in den Weg gelegten Hindernisse überhaupt nicht zum Ziel. Hier haben wir aus der Geschichte gelernt, dem offensiv gestaltenden Ingenieur freie Bahn zu schaffen. Das Wesen der Fliegerei in der Gegenwart ist daher ganz anders als in der alten Zeit, wie wir es in der letzten Nummer an dieser Stelle skizzierten. Dementsprechend werden sich auch die Entwicklungsmöglichkeiten in der Zukunft in breiteren Bahnen bewegen können. Es wird sich ein Betätigungsfeld von bisher nicht gekanntem Ausmaß eröffnen.

Arado Ar 80 Tiefdecker Jagdflugzeug.

Das Baumuster Ar 80, Entwicklungs- und Baujahr 1934, wurde in drei verschiedenen Ausführungen, davon eine mit Rolls-Royce-Kestrel und zwei Stück mit Jumo-210-C als erste Ganzmetallmaschine fertiggestellt.

Flügel Knick an der Fahrwerksanlenkung, Fahrwerk fest.

Rumpf vorne Blechverkleidung, hinten Stoff.

Motor: Jumo-210-C-Reihenmotor, fiüssigkeitsgekühlt, V-Form mit hängenden Zylindern; Leistung: 610 PS. Rolls-Royce-Kestrel-Reihenmotor, fiüssigkeitsgekühlt, V-Form mit stehenden Zylindern; Leistung 575 PS.

Spannweite 11,80 m, Länge über alles 10,27 m, Höhe über alles 2,65 m, Fläche mit Rumpfanteil 21 m2; Gewichte: Jumo (in Klammern Rolls-Royce): Leergewicht 1645 kg (1630), Zuladung 455 (470) kg, Fluggewicht 2100

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 26.

Seite 94

„FLUGSPORT'

Nr. 7/1942 Bd. 34

Arado Ar 80 Tiefdecker Jagdflugzeug.

Werkbild.

(2100) kg, Belastungen: Flächenbelastung 100 (100) kg/m2, Leistungsbelastung 3,45 (3,66) kg/PS. Leistungen: Steigleistung 0—6000 m 9.50 (10) min,

Gipfelhöhe 10 000 (10 500) m, Geschwindigkeit max, in Bodennähe 360 (350) km/h, in 4000 m 425 (425) km/h, in 6000 m 410 (415) km/h. Landegeschwindigkeit 96 (96) km/h. — Geschwindigkeit und Steigleistung

sind errechnet unter Annahme der Verwendung einer im Fluge

verstellbaren Luftschraube.

Nr. 7/1942 Bd. 34 „FLUGSPORT

Seite 95

Arado Ar 81 Sturzkampf-Donpeldecker.

Ar 81 Entwickkings- und Baujahr 1935/36. Ganznietall für Stukazwecke. Von den 3 Mustermaschinen hat die V 1 und V 2 eingezogenen Puimpf und Doppelseitenleitwerk und die V 3 durchgehend geschalten Rumpf mit Zentralseitenleitwerk.

Flügel gestaffelt, N-Streben verspannt. Unterflügel an Fahrwerks-

Arado Ar 8t Sturzkampf-Doppeldecker mit doppeltem Leitwerk, Werkbild

Araclo Ar 81 Sturzkampf-Doppeldecker mit einfachem Leitwerk. Werkbild

Seite 96

FLUGSPORT'

Nr. 7/1942 Bd. 34

Arado Ar 81 Sturzkampf-Doppeldecker.

anlenkung Knick.

Motor Jumo-210-C-Reihen-motor, flüssig-keitsgekülilt, V-Form mit

hängenden ZylindernXei-stung 610 PS.

Spannweite 11,2 m, Länge über alles 11,65 m, Höhe über alles 3,57 m, Fläche mit Rumpf an teil 35,60 m2, Gewichte (2Mann Besatzung): Leergewicht

1925 kg, Zuladung 1145 kg, Fluggewicht 3070 kg, Flächenbelastung 86,50 kg/m2, Leistungsbelastung 5,03 kg/PS. Steigleistung 0—4000 m in 11 min, Gipfelhöhe 7700 m, Geschwindigkeit max. in Bodennähe 300 km/h, in 4000 m 345 km/h, Landegeschwindigkeit 97 km/h, Endsturzgeschwindigkeit 600 km/h, Reichweite in 4000 m 690 km.

All

Arado Ar 198 Schulterdecker.

Werkbild

Nr. 7/1942 Bei. 34

„FLUGSPORT4

Seite 97

Arado Ar 198 Schulterdecker.

Ar 198 wurde 1938 entwickelt und gebaut. Flügel freitragend.

Rumpf Vorderteil geschweißtes Stahlrohr-Fachwerk. Hinterer Teil Ganznietall, Schalenbauweise.

Das Baumuster kann zur taktischen und Gefechtsluftaufklärung eingesetzt werden. Zu diesem Zweck wird ein kleines oder mittleres Reihenbildgerät aufgehängt, das leicht ausgebaut werden kann. Die Windschutzscheibe wird einschließlich der beiden Seitenscheiben aus splitterfreiem Hartglas hergestellt, während die Glasbeplankung der übrigen Haube aus

Plexiglas besteht. Die linke Seitenscheibe des Windschutzes ist zur Frisch-luftzuführuiig abklappbar. — Die reichliche Verglasung des Beobachterraumes gewährt eine weite, nach allen Richtungen vom Horizont begrenzte Bodensicht.

Motor: Bramo-322-A-9-Zylinder~Sternmotor, Leistung 830 PS. Spannweite 14,9 m, Länge 11,8 m, Höhe 4,5 m, Flügelinhalt 35,2 m2.

Arado 199 Wasserflugzeug.

Ar 199 Zweischwimmer-Flugzeug, Entwicklungs- und Baujahr 1939. dient nicht nur zur Anfängerschulung, sondern auch als See-Übungsflug-zeug.

Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall. Landeklappen, ausgeglichene Ruder.

Rumpf Stahlrohr-Fachwerk, hinterer Teil Schalenbauweise. Beide Teile sind für Reparatur austauschbar. Vollkommen verglaste Kabine, regensichere Be- und Entlüftung. Zwei Sitze für Lehrer und Schüler neben-

Seite 98

„FLUGSPORT"

Nr. 7/1942 Bd. 34

Arado 199 Wasserflugzeug.

Werkbild

einander. Eine Ausführung, die auch für Überseeflüge geeignet ist, dient der Schulung mit Funkgerät. Dafür ist die Mitnahme eines dritten Besatzungsmitgliedes vorgesehen, das sich mit der gesamten FT-Ausrüstung hinter den beiden vorderen Plätzen befindet.

Schwimmer Hyclronalium. einstufig mit gekieltem Boden, Wasserruder, Katapultbeschläge. — Motor AS-410-C-Reihen-lnotor.V-Forni mit hängenden Zylindern 380/450 PS.

Spannweite 12,7 m, Länge 10,54 m, Höhe 4,36 m, Fläche

Nr. 7/1942 Bd. 34

„FLUGSPORT6

Seite 99

mit Rumpfaiiteil, Querruder und Landeklappen 30,4 m2, Steigleistung 3000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 6500 m, Geschwindigkeit max. in Bodennähe 227 km/h, in 3000 m 260 km/h, Höchstgeschwindigkeit in 3000 m ca. 350 km/h, Lande- 80 km/h.

Franz. Zweisitzer Delanne 20=T=02*

Im Flugsport 1938, Seite 88, veröffentlichten wir ein Jagdzweisitzerprojekt Delanne mit 860 PS Hispano Suiza Kanonenmotor, welches eine Geschwindigkeit von 600 km/h erreichen sollte.

Inzwischen ist eine Versuchsmaschine mit 180 PS Regnier Motor

^^^^^^^^^^^^

Delanne 20-T-02. Bi d l'Aerophile

gebaut worden, wobei sich eine Geschwindigkeit von 262 km/h ergab. Vordere Flügel aas der Oberseite des Rumpfes herauswachsend, gebogen mit leichter V-Stellung, gegen die Rumpfunterseite mit V-Streben abgestrebt. Flügeltiefe im Grundriß gesehen, um ein besseres Gesichtsfeld nach vorn zu erreichen, stark verringert. Bauweise Ganzholz, zwei Hauptkastenholme mit Sprucerippen. Schlitzquerruder sperrholzbedeckt. Ausschlag + 13°, 30 — 25°. Landeklappen gleichzeitig mit den Nasenslots hydraulisch betätigt.

Hinterer Flügel Trapezform, aus einem Stück, leichte V-Form, Mitteldeckeranordnung, mit Endscheiben als Seitenruder, Holzbauweise, Sperrholzbeplankung. Am Boden Einstellwinkel verstellbar. Querruderverstellung + 30° — 30°. Höhenruder + 22 — 20°, 30.

Rumpf Ganz-holzb auweise, vier Spruce-Längsholme. Beplankung Sperrholz mit Stoff verleimt, Kabinenaufbau, zwei Sitze hintereinander, ab wer f-bar.

Seite 100

„FLUGSPORT"

Nr. 7/1942 Bd. 34

Fahrwerk Oleostoßaufnehnierstreben mit Stahlrohrverstrebungen. Räder stromlinienverkleidet, ebenso Spornrad.

Luftgekühlter 180 PS Regnier Motor, Ratier Versteilschraube.

Spannweite 7,86 m, Länge 6,78 m, Flöhe 2,40 m, Flügel 14m2. Höchstgeschwindigkeit 262 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h.

Anreifgerät zum Anreifen von Blechkanten bei Behäutungen im Flugzeugbau wurde von den Junkers-Werken ein Gerät geschaffen, das wertvolle Dienste leistet. Überall da, wo Blechbahnen an eine Flugzeugzelle zusammenzufügen sind, wird die Einhaltung eines möglichst glatten Oberflächenverlaufes gefordert. Heute wird als Verbindung die Überlappungsnaht mit einer oder mehreren Nietreihen am meisten angewendet.

Bleche aus Aluminium-Knetlegierung sind sehr empfindlich gegen mechanische Einflüsse und müssen besonders dann, wenn sie mit Reinaluminium plattiert sind, sehr sorgfältig behandelt werden. Da ihre Dicke meistens nur 0,5 bis 0S8 mm beträgt, kann man sie schon durch Unvorsichtigkeit einknicken. Sowohl beim Nieten als auch beim Biegen solch dünner Bleche ist eine sehr schonende Behandlung erforderlich.

Um einen Dichtschluß der Überlappungsblechkante mit der unterliegenden Blechbahn zu erreichen, wird dieselbe in einer Breite von 2 mm leicht umgebogen, d. h, angereift. Früher geschah dieses an den fertigen konturmäßig zugeschnittenen und gewölbten Blechbahnen durch Hämmern mit dem Holzhammer.

Mit dem neuen Anreifgerät, das als DRP. angemeldet ist, lassen sich heute Blechkanten vollkommen gleichmäßig und schnell anreifen. Das Gerät liegt hierbei mit seinem Muschelgriff arbeitsgerecht in der hohlen Handfläche. Der Muschelgriff bietet zugleich einen Schutz gegen Verletzungen der Hand an der scharfen Blechkante. Der Kraftangriff ist äußerst günstig, da er gleichmäßig im Halbkreis um die Verformungsstelle, die im Mittelpunkt dieses Kreises liegt, erfolgt. Einem Verkanten ist daher weitgehendst vorgebeugt. Während des An-reifens wird das Gerät von der Blechbahn geführt und mittels Handkraft darauf abgerollt. Zwei Rollenpaare, von denen eines unter der Wirkung einer Blattfeder steht, nehmen das Blech federnd zwischen sich auf. Die Rollen bilden schmale, gehärtete und geschliffene Kugellageraußenringe, deren Kanten ebenfalls abgerundet sind. Diese Anordnung kann dem konkaven oder konvexen Blechkantenverlauf zwanglos folgen, so daß die Anreifwirkung immer im Lot zur jeweiligen Kantenkrümmung stattfinden kann. Ein zwangsläufiges Ablaufen tangential aus der Arbeitsstelle ist infolge dieser „Mehrrollen"-Führung nicht möglich.

Anreifgerät.

B U JFM;

Nr. 7/1942 Bd. 34

„FLUGSPORT4

Seite 101

Trotz des gewählten weiten Rollenabstandes kann sich beim Durchfahren einer Krümmung jede Rolle zwangsläufig abwälzen, wobei auch durch Verkanten aus der Blechebene keine Laufspuren auftreten. Scheuer- und Kratzspuren durch Richtungsänderung während der Arbeitsstellung treten ebenfalls nicht auf. Auch bei bombierten Blechen läßt diese „Mehrrollen"-Anordnung immer noch ein Anreifen zu.

Das eigentliche Abbiegen, auch bei unbegrenzt breiten Blechbahnen, geschieht mit der Biegerolle, die ebenfalls ein Kugellager und mit der auswechselbaren Anschlagrolle in einem Segmentkörper gelagert ist. Der Abkantwinkel kann durch Schwenken des Segmentkörpers um den Biegemittelpunkt eingestellt werden. Bleche können sowohl auf der Werkbank liegend als auch bei teilweiser Heftung an der Flugzeugzelle bearbeitet werden. Walk.

Einwalz-Vorrichtungen von Kugel- und Gelenklagern waren bisher recht wenig entwickelt. Als Einwalz werkzpug verwendete man ein Gerät, welches aus zwei an einer stehenden Welle mit auswechselbarem Führungszapfen seitlich gelagerten Hartmetallrädchen bestand. Dieses Gerät wurde in eine Bohrmaschine eingespannt und mit seinem Führungszapfen derart in die zentrale Lagerbüchse eingefühlt, daß die beiden Rädchen auf der Werkstückoberi'Jäche am Umfange des Kugellagers zur Auflage kommen. Durch Drehen und Andrücken des Gerätes wurde nunmehr der von den Rädchen erfaßte Werkstoff verdrängt und gewissermaßen über den abgeflachten Rand des Kugellagers geknetet. Jedes dieser Werkzeuge ist nur für eine bestimmte Kugellagergröße verwendbar. Hieraus ergibt sich der große Nachteil, daß besonders dort, z. B. wie im Flugzeugserienbau, wo Lager aller Art und Abmessungen vorwiegend Kugel- und Gelenklager zum Einbau gelangen, stets ein großer Vorrat an diesen Werkzeugen vorhanden sein muß, der den Betrieb stark belastet. Hinzu kommt noch der verhältnismäßig große Verschleiß dieser Werkzeuge, deren Rädchen sich bei längerer Beanspruchung in ihren Lagern lockern und nach außen stellen, so daß sie den Werkstoff nicht zum Kugellager hin, sondern von diesen wegdrängen, also keine Einfassung des Kugellagers mehr formen können. Dieses mit der Zeit ungenaue Arbeiten der Rädchen wird noch durch die schnelle und vorwiegend einseitige Abnutzung ihres Umfanges beschleunigt. Ferner erzeugen die Rädchen stets einen scharfen Rand der Einrollnarbe, der eine sehr umständliche und zeitraubende Nachbearbeitung notwendig macht.

Das von den Arado Flugzeugwerken entwickelte Gerät vermeidet diese Nachteile bekannter Vorrichtungen dadurch, daß die Einwalzkörper vorzugsweise aus je einer Kugel bestehen und relativ zum Führungszapfen radial verstellbar angeordnet sind, indem jede Kugel am unteren Ende je eines schwenkbar an einem Träger an-gelenkten Hebels gelagert ist, dessen freier Schenkel zur Welle hin gerichtet ist, und der mit einem Steuerkörper in Eingriff steht. Träger und Steuerkörper sind auf der zentralen Welle derart relativ zueinander verschiebbar gelagert, daß das Maß der relativen Verschiebung des Trägers zum Steuerkörper den Abstand der Kugel von dem Führungszapfen bestimmt.

Einwalz-Vorrichtungen von Kugel- und Gelenklagern.

Bild Arado

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Der besondere Vorteil der Vorrichtung liegt in der Verstellbarkeit der Einwalzkörper, wodurch es möglich ist, mit ein und demselben Werkzeug Kugel- und Gelenklager verschiedener Größen einzuwalzen, so daß also der hierfür früher notwendige Vorrat verschieden großer Werkzeuge für die einzelnen Kugellager entfällt. Da die Abnutzung der Kugeln stets gleichmäßig erfolgt, beeinträchtigt sie nicht die Bildung einer gut anliegenden und dauerhaften Einfassung des in das Werkstück eingesetzten Kugel- oder Gelenklagers. Außerdem ist die Einwalznarbe nicht mehr wie früher scharf randig und bedarf daher keiner Nachbearbeitung.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Huy, Stfflkpt. in einem Jagdgeschw., Lt. Strelow, Flgzgf. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Fritz Schulze, Stffkpt. in einem Zerstörergeschw., Hptm. Petersen, Stfflkpt. in einem Kampfgeschw., General d. Flieger Bogatsch.

Lieth-Thomsen, General der Flieger, Feldflugchef u. Chef des Generalstabes aus dem Weltkrieg, beging am 10. 3. seinen 75. Geburtstag.

Neue Normblätter, Luftfahrt, Leichtmetall-Halbzeug. DIN 9711 Grundmasse für Profile gepreßter Stangen ans Aluminium, Aluminiumlegierungen und Magne-smmlegierungen; DIN 9712 I-Profile aus Aluminium, Aluminiumlegierungen und Magnesiumlegierungen, gepreßt; DIN 9713 U-Profile aus Aluminium, Aluminiumlegierungen und Magnesiumlegierungen, gepreßt; DIN 9714 T-Profile aus Aluminium, Aluminiumlegierungen und Magnesiumlegierungen, gepreßt (Träger: Fachnormenausschuß für Halbzeug aus Nichteisen-Metallen).

Edelweißabzeichen an der Dienstmütze ist den Angehörigen der NSFK.-Grup-pen 14 und 17, an der linken Seite der Kopfbedeckung zu tragen, genehmigt worden.

Franz. Luftfahrtwoche 4.—11. 4. Vichy, mit einer Ausstellung, in der die verschiedenen Tätigkeitsgebiete der Luftfahrt gezeigt werden, vom franz. Staatssekretariat für Luftfahrt veranstaltet.

Vichy-Paris-Lnftverkelirslinie vom französ. Staatsminister Benoist-Mechin eröffnet.

Jap. Luftangriffe auf Australien, Neu-Guinea und die Andamanen nach einer Mitteilung des Domei vom 23. 3. von Marineluftwaffe erfolgreich durchgeführt. Die jap. Luftangriffe richteten sich auch gegen die nordaustral. Häfen Port Darwin, Derby und Windham,gegen die zwischen dem austral. Festland und Neu-Guinea liegende Insel Horn, gegen Port Moresby an der Südküste von Neu-Guinea, gegen Tulag auf den Salomon-Inseln sowie gegen den Hauptort der im Ind. Ozean gelegenen Adamanen-Inseln, Fort Blair.

Paul Louis Breguet, Sohn des bekannten französ. Flugzeugkonstrukteurs Louis Breguet, der unter der Anklage sich staatl. Material angeeignet zu haben, angeklagt war, wurde durch amtliche Bekanntmachung vom 23. 1. 42 hiervon freigesprochen und festgestellt, daß er in absolutem gutem Glauben gehandelt hat.

Schweden stellte 5jährigen Luftaufrüstungsplan auf. Außer den bestehenden 11 Geschwadern sollen gebildet werden: 1 Kampfgeschwader, 1 Torpedo-Kampfgeschwader auch für Verminung zu verwenden und 3 Jagdgeschwader. Sitz der Jagdgeschwader: Norrköping, Urnen und Uppsala, des Torpedo-Kampfgeschwaders: Karlskrona und des Kampfgeschwaders: Halmstadt. DieFlugzeugfabriken in Linköping und Västeras sollen durch eine dritte Fabrik ergänzt werden. Das

Inland.

Ausland.

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Kommando der Luftabwehr soll seinen Sitz in Gotland haben, außerdem ist die Errichtung einer neuen Kadetten-Schule der Luftwaffe in Uppsala vorgesehen.

Span.-argent Fluglinie, sowie einer Dampferlinie unter Flaggen beider Länder fahrend, geplant. Es ist beabsichtigt, wie „Buenos-Aires-Herald" meldet, die Flugzeuge der Gesellschaften „Conclor" und „Lati" für den Luftdienst, in dem nur spanisches und argentinisches Personal beschäftigt werden soll, hierfür zu erwerben. Der argent. Botschafter in Madrid, Escobar, welcher sich um die Festigung der span.-argent. Beziehungen bemüht, ist die treibende Kraft.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 15. 3. 42. (DNB.) OKW: In Nordafrika wurde bei Luftangriffen auf Tobruk ein feindl. Handelsschiff schwer getroffen. Ital. Jäger schössen ohne eigene Verluste in Luftkämpfen 8 brit. Flugzeuge ab. Im Ostteil der Cyre-naika wurden Panzeransammlungen und Zeltlager der Briten bombardiert. — Die Luftangriffe auf brit. Flugplätze der Insel Malta wurden fortgesetzt. Durch Bombentreffer entstanden Brände in Hallen und Unterkünften.

Führerhptquart., 16. 3. 42. (DNB.) OKW: Starke Kampf- und Jagdfliegerverbände unterstützten in rollenden Angriffen die Kämpfe auf der Erde und vernichteten 45 feindl. Flugzeuge an der Ostfront. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — An der Murinanküste wurde ein großer Transporter in Brand geworfen und Hafen- und Bahnanlagen in Murmansk erfolgreich bombardiert. — Ein brit. Flugplatz im ägypt. Küstengebiet sowie milit. Anlagen in Tobruk wurden erfolgreich bombardiert. Bei Luftangriffen auf feindl. Kraftfahrkolonnen in der östl. Cyrenaika wurden mehrere Fahrzeuge in Brand geschossen. — Auf Malta griffen deutsche Kampf- und Jagdflugzeuge bei Tag und Nacht brit. Flugzplätze und Flakstellungen sowie milit. Anlagen von La Valetta an. — Im mittl. Atlantik versenkte ein deutsches Kampfflugzeug ein brit. Handelsschiff von 2000 BRT.

Führerhptquart, 17. 3. 42. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe zerschlug mit starken Kampf- und Jagdfliegerverbänden in rollendem Einsatz bereitgestellte und angreifende Truppen der Sowjets, warf belegte Ortschaften in Brand und unterbrach Nachschubwege des Feindes. Bei 4 eigenen Verlusten wurden 70 feindl. Flugzeuge in Luftkämpfen oder am Boden vernichtet.

Führerhptquart, 18. 3. 42. (DNB.) OKW: Auf der Halbinsel Kertsch wurden weitere feindl. Angriffe teils durch Bekämpfung aus der Luft zerschlagen. — Die Sowjet. Luftstreitkräfte verloren am gestrigen Tage 68 Flugzeuge, hiervon

MG.-Stände eines deutschen Kampfflugzeuges. Weltbild

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56 in Luftkämpfen; ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Auf Malta verursachten Tages- und Nachtangriffe deutscher Kampffliegerverbände große Brände und heftige Explosionen in Flugplatz- und Hafenanlagen. — Ein einzelnes brit. Flugzeug unternahm am Tage im Schutze tiefliegender Wolken einen milit. wirkungslosen Angriff auf westdeutsches Gebiet.

Führerhptquari, 19. 3. 42. (DNB.) OKW: In Nordafrika richteten sich wirkungsvolle Angriffe deutscher Kampfflugzeuge gegen milit. Anlagen der Festung Tobruk. — Die bei Tag und Nacht fortgesetzte Bombardierung von Flugplätzen der Insel Malta verursachte heftige Brände und Explosionen. — Im Mittelmeer wurden in Luftkämpfen 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen und 3 am Boden zerstört. — Lt. Strelow^, Fliigzeugf. in einem Jagdgeschwader schoß am gestrigen Tage an der Ostfront 7 Sowjet. Flugzeuge ab.

Führerhptquari, 20. 3. 42. (DNB.) OKW: Südlich Sewastopol wurde am 18. 3. ein großer Tanker durch Lufttorpedotreffer vernichtet. — Die Luftwaffe führte vernichtende Schläge gegen Panzer und Truppenbereitstellungen der Sowjets auf der Halbinsel Kertsch und bekämpfte mit besonderem Erfolg Flugplätze und Eisenbahntransporte im mittleren Frontabschnitt. Der Feind verlor gestern 62 Flugzeuge, von denen 42 in Luftkämpfen abgeschossen wurden. 5 eigene Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Auf der Insel Malta wurden Flugplätze und Flakstellungen bombardiert. Ein deutsches Jagdgeschwader im Mittelmeerraum erzielte mit dem Abschuß von 3 brit. Flugzeugen seit Kriegsbeginn seinen 1000. Luftsieg. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht südlich Portland ein Handelsschiff von 6000 BRT., zwei weitere Schiffe mittlerer Größe wurden so schwer getroffen, daß auch mit ihrer Vernichtung zu rechnen ist. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen eine Hafenstadt an der engl. Südküste. — In der Zeit vom 10. bis 19. 3. 42 verlor die brit. Luftwaffe 62 Flugzeuge, davon 28 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 16 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquari, 21. 3. 42. (DNB.) OKW: Im Hafen der Festung Sewastopol versenkten Sturzkamfflugzeuge ein Handelsschiff von 4000 BRT. und beschädigten einen großen Tanker so schwer, daß mit seiner Vernichtung zu rechnen ist. Bombenvolltreffer richteten in einer Schiffswerft, einem Kraftwerk und in Brennstoff lagern große Zerstörungen an. — In der Zeit vom 13. bis 20. 3. 42 verlor die Sowjet. Luftwaffe 386 Flugzeuge; davon 298 in Luftkämpfen und 14 durch Flakartillerie, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 22 eigene Flugzeuge verloren. — Auf Malta wurde der Flugplatz La Venezia und der Hafen La Valetta am Tage von deutschen Kampfflugzeugen in rollenden Angriffen mit Sprengbomben schweren und schwersten Kalibers belegt. In Luftkämpfen über der Insel und in Nordafrika verlor der Feind 5 Jagdflugzeuge. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe aus einem Geleitzug heraus einen Frachter von 4000 BRT. Ein weiteres größeres Handelsschiff wurde durch Bombenwurf beschädigt.

Führerhptquari, 22. 3. 42. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe bombardierte die Hafenanlagen von Kertsch und griff vor allem im Donezgebiet, im mittleren Abschnitt der Ostfront sowie südlich des Ilmensees mit starken Kampf- und Jagdfliegerkräften wirksam in die Erdkämpfe ein. Bei Luftangriffen auf Eisenbahnanlagen wurden 24 Nachschubzüge der Sowjets schwer getroffen und große Zerstörungen in AuslaclebahnhÖfen verursacht. Am gestrigen Tage verlor der Feind an der Ostfront 51 Flugzeuge. — An der Swir-Front zerstörten finnische Luftstreitkräfte am 20. 3. motorisierte feindl. Kolonnen. — In Nordafrika wurden durch Bombenvolltreffer und Beschuß mit Bordwaffen eine größere Anzahl brit. Panzerspähwagen und Kraftfahrzeuge vernichtet, zwei Batterien außer Gefecht gesetzt und mehrere Flugzeuge am Boden beschädigt. — Auf Malta griffen starke Verbände deutscher Sturzkampfflugzeuge während des ganzen Tages milit. Anlagen der Insel an. Hierbei wurden die Flugplatzanlagen von La Venezia schwer getroffen und 6 brit. Flugzeuge am Boden zerstört. 4 weitere feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen.

Führerhptquari, 23. 3. 42. (DNB.) OKW: Bei Luftangriffen wurden über 300 feindl. Fahrzeuge aller Art und 23 Eisenbahnzüge zerstört. Die Sowjets verloren am gestrigen Tage 54 Flugzeuge. — In Nordafrika versenkten deutsche Kampffliegerkräfte vor der nordafrikanischen Küste in kühnem Angriff aus einem

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Eichenlaub z. Ritterkreuz: V. 1. n. r.: Graf von Kageneck f> Hptm. Kaldrack t, Oblt. Ostermann, Hptm. Eckerle f. Weltbild (4)

von brit. Seestreitkräften gesicherten Geleitzug ein Handelsschiff von 6000 BRT. Zwei weitere Handelsschiffe blieben nach Bombentreffern liegen. — Auf Malta erzielten deutsche Jagd- und Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffer in Flugplatzanlagen. 7 brit. Flugzeuge wurden am Boden zerstört, 2 weitere in Luft-kämpfen abgeschossen.

Führerhptquart., 24 3. 42. (DNB.) OKW: Im Seegebiet südlich Sewastopol versenkten Kampfflugzeuge durch Lufttorpedotreffer ein Handelsschiff von 3000 BRT. und vernichteten in einem Hafen der Kaukasusküste ein Unterseeboot. Zwei weitere Unterseeboote erhielten Bombentreffer. — In Nordafrika verlor der Feind bei einem Angriffs versuch auf einem Flugplatz in der Cyrenaika durch Jagd- und Flakabwehr 5 Flugzeuge. — Im Zusammenwirken mit ital. Luft- und Seestreitkräften gelang es der deutschen Luftwaffe einen auf Malta zusteuernden Geleitzug zu zerschlagen. Dabei versenkten deutsche Flugzeuge allein 3 Handelsschiffe mit etwa 18 000 BRT. und beschädigten 3 weitere Handelsschiffe, einen Kreuzer und einen Zerstörer schwer. — Im Kampf gegen die brit. Insel vernichtete die Luftwaffe am Tage im Hafen von Newhaven ein Handelsschiff von 3000 BRT. und belegte Munitions-, sowie Betriebsstofflager dieses Schnellbootstützpunktes erfolgreich mit Bomben. — Wirksame Nachtangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen milit. Ziele der Hafenstadt Dover und Portland.

Führerhptquart., 25. 3. 42. (DNB.) OKW: In allen Abschnitten griffen Verbände der Luftwaffe wirksam in die Erdkämpfe ein. — Im Hafen von Murmansk gelang es bei Luftangriffen, ein größeres Handelsschiff sowie Kaianlagen erheblich zu beschädigen. Deutsche Jäger schössen im hohen Norden 7 Jagdflugzeuge des Musters Hurricane und 1 Sowjet. Flugzeug ab. — Eine Jagdstaffel des ital. Expeditionskorps hat sich an der Ostfront als Begleitschutz deutscher Flugzeuge besonders bewährt. — Schiffsziele des Hafens La Valetta auf Malta wurden am Tage in rollendem Einsatz erfolgreich bombardiert. Hierbei erhielt ein Kreuzer mittschiffs einen Bombentreffer, während andere Bombeneinschläge in unmittelbarer Nähe von zwei Handelsschiffen sowie in Dockanlagen und im Arsenal

Ritterkreuzträger: V. 1. n. r.: Oblt. Felgenhauer, Oblt. Karbe, Lt. Stadermann,

Obfw. Bender. Weltbild (4)

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beobachtet wurden. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze der Insel. Begleitende Jäger brachten 2 brit. Flugzeuge zum Absturz. — An der Südküste Englands belegten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht die Häfen von Portland und Weymouth mit Bomben. Mehrere milit. Ziele wurden schwer getroffen. — Bei wirkungslosen Angriffsversuchen eines gemischten brit. Jagd-und Bomberverbandes am Tage auf das französ.-belg. Küstengebiet verlor der Feind durch Jagclabwehr 8 Flugzeuge. In der letzten Nacht schössen Flak und ^larineartillerie 2 brit. Bomber ab.

Führerhptquari 26. 3. (DNB.) OKW: Am 24. März warfen Kampfflugzeuge in einem Hafen an der Kaukasusküste ein Handelsschiff mittlerer Größe in Brand. — Deutsche Kampfflieger griffen den Hafen La Valetta auf Malta mit guter Wirkung an. Vor der Bucht Marsa Scirocco erhielt ein britisches Vorpostenboot einen Bombentreffer. — Nachtangriffe der Luftwaffe mit Bomben schweren Kalibers auf das Hafengebiet von Dover und kriegswichtige Anlagen der Stadt verursachten große Schäden. Ein zur Aufklärung eingesetztes Kampfflugzeug schoß am Tage über der Südostküste Englands ein britisches Jagdflugzeug ab. — Der Feind warf in der vergangenen Nacht Spreng- und Brandbomben auf mehrere Orte in Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Störungsflüge einzelner feindlicher Flugzeuge führten in das südliche Reichsgebiet. Nachtjäger und Flakartillerie schössen acht der angreifenden Bomber ab. Hierbei erzielte Obltn. Becker seinen 15. und 16. Nachtjagdsieg. — Hptm. lhlefeld schoß am 24. 3. seinen 70. bis 74. Gegner im Luftkampf ab.

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1941.

Die Entwicklung des Modellfhigwesens nat im NSFK. beachtliche Fortschritte gemacht. Die fortgesetzte Leistungssteigerung geht am besten aus den in dieser Zeitschrift regelmäßig veröffentlichten Listen der deutschen Modellflug-Höchstleistimgen hervor. Diese I^eistungssteigerung ist nur möglich, wenn auch am Bau von neuartigen Flugmodellen unentwegt gearbeitet wird. So zeigen auch die neu eingeführten Klassen gute Leistungssteigerungen. Nachstehend bringen wir einige von NSFK.-Stf. W. Haas im „Modell-Häg" veröffentlichte Baumuster. Über weitere werden wir in späteren Nummern des „Flugsport" berichten.

Schwingen-Saalflugmodell von Hitlerjunge Alfred Militky, Gablonz a. N. Bisher erreichte Bestleistung 2 min 7 sec, Durchschnittsleistungen 1 min 30 sec, Zahl der bisherigen Flüge 24, geschätzte Gleitzahl und geschätzte Sinkgeschwindigkeit 1:6; 0,17 m/sec.

Spannweite 790 mm, Länge über alles 710 mm, Tragflügelinhalt 9,2 dm2, Fluggewicht 4,65 g, Flächenbelastung 0,5 g/dm2, Inhalt des Höhenleitwerkes 4,5 dm2.

Einstellwinkel des Tragflügels 2°,

Gummistrangquerschnitt 8 mm"2, Werkstoff für das Rumpfwerk Strohhalme, Werkstoff für Trag werk Balsa, durchschnittliche Rippenstärke 0,7 mal

0.7 mm. Querschnitt der Tragflügelholme 3X1 mm hochkant.

Schwingen-Saalflugmodell von Hitler junge Alfred Militky, Gablonz a. N.

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Saalflugmodell mit Schwingenantrieb von HJ.-Oberrottenf. Walter Loofs,

Markkleeberg.

Bisher erreichte Bestleistung: 55 sec, Durchschnittsleistungen: 40 bis 50 sec, Zahl der bisherigen Flüge: etwa 15, Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit: etwa 1 : 0,15.

Spannweite 680 mm, Länge über alles 540 mm, Tragflügelinhalt 1) 2,52 dm2 (ohne Schwingen); 2) 5,32 dm2 (mit Schwingen), Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 1,50 dm2, Fluggewicht 9,2 g, Flächenbelastung 1) 3,56 g/dm2 (ohne Schwingen); 2) 1,73 g/dm2 (mit Schwingen).

Einstellwinkel des Tragflügelmittelstückes 8°. Verwindung des Tragflügelmittelstückes 5° (am Schwingenansatz beträgt der Einstellwinkel noch + 3°. Die Schwingen schlagen also nicht genau senkrecht, s ondern etwas von oben-hinten nach vorn-unten). Motor: 2 Gummimotoren zu je 12 mm2 Querschnitt und 200 mm Länge (Stoßstangen aus Strohhalmen, auf Perlen laufend. Doppelkurbeldurchmesseu 35 mm).

Werkstoff für das Rumpfwerk Strohhalme, Werkstoff für das Tragwerk Balsa-gerippe, einseitig mikrofilmbespannt, durchschnittliche Rippenstärke 0,7X0,7 mm, Querschnitt des Tragflügelholmes 2X3 mm, verjüngt auf 1,5X2 mm, Stahldrahtdurchmesser der Doppelkurbel 0,5 mm, Stahldrahtdurchmesser der Schwinghebel 0,3 mm.

Sonstige Angaben. Schwingenausschlagwinkel 78° (im Fluge durch die Elastizität des Tonkin-Schwingenholmes über 90°!). Endleiste des Tragflügelmittelstückes vibriert im Fluge mit (etwa 20 mm). Schwingen mit sehr dünnem, aber sehr reißfestem Cellophan bespannt (straff, ohne lange Fahne). Bespannung an der Ansatzstelle unmittelbar an das feste Mittelstück angeleimt.

Saalflugmodell mit Schwingenantrieb vo

HJ.-Oberrottenf. Walter Loofs, Markkleeberg. (2) zeichn. Modeilflu

Vom Vogelflug zum Menschenflug.

Berichtigung. Als Entgegnung auf die Ausführungen im „Flugsport" Nr. 2, S. 21—27, ging uns ein Schriftsatz mit der Bitte um Veröffentlichung zu, in dem der Verfasser des besprochenen Buches zwar einleitend von seiner Absicht spricht, die Widerlegung jener Ausführungen dem gesunden Menschenverstand zu überlassen, immerhin jedoch einige der von Alexander Lippisch berührten Punkte kritisch herausgreift. Da der Verfasser des Buches zugleich das baldige Erscheinen einer Abhandlung „mit einer eingehenden Widerlegung der LippischschenTheorie" ankündigt, haben wir keinen Anlaß, von dem uns übergebenen Schriftsatz mehr zu bringen, als er persönliche Angaben richtig stellt. Nachstehend die Berichtigungen:

„ ... stelle ich unter Beweis, daß mein Buchmanuskript schon vor Herausgabe verschiedenen amtlichen und wissenschaftlichen Stellen vorgelegen hat, darunter auch der Hauptstelle für naturwissenschaftlichen Unterricht, und daß von dieser Stelle und auch von anderen Wissenschaftlern meine Theorie als völlig richtig anerkannt wurde ..."

„Wahr ist im Gegensatz zu Lippischs Angabe, daß ich schon tausende Kilometer im Motorflugzeug zurückgelegt habe, daß ich das praktische Fliegen als Gleitilugschüler selbst und als Passagier beim längeren Segelflug kennengelernt habe, also durchaus nicht nur Theoretiker bin." gez. Hans Mascow, Neisse O/S.

%uft-9ost.

Gebläse oder Luftschraube? Das Gebläse dient wie die Luftschraube der Erzeugung eines Strahles, dessen Impuls beim Ausströmen eine Kraft P = m • v/t

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ergibt. In der Art der Strahlerzeugung unterscheiden sie sich voneinander: Die Luftschraube liefert einen Strahl, dessen Leistungsinhalt fast nur auf Geschwindigkeit beruht, während Schleudergebläse dort anwendbar sind, wo das

Stiömmittel statischen Druck braucht, z. B. wenn sich an das Gebläse noch andere Euer-giewandler anschließen. Daher ist ein nur als Ersatz der Luftschraube dienendes Gebläse als Yortriebsmittel zunächst ein Rückschritt, denn der im freien Strahl abwandernde Druck erfordert annutzbaren motorischen Aufwand und senkt somit den Wirkungsgrad des Trieb-Steilschraube Stromimgsbild. werks Die Führung des

Zeichnung Flugsport Luftschraubenstrahls in einer Leitung (Rohr) kann unter bestimmten Voraussetzungen Gewinnbringen (DRP. 390728), doch steht dieser selten in einem günstigen Verhältnis zum Gewicht und Raumbedarf solcher Rohre, die außerdem Reibungs- und Um-lenkungsverluste verursachen. Die vielfach in älteren Patentschriften sich findende Begründung, durch Einhäusung der Luftschraube das radiale Abschleudern der Luft von den Propellerflügeln verhindern zu wollen, entspringt irrtümlicher Anschauung, denn an den Flügelspitzen tritt Strömung nach der Nabe zu auf, siehe nebenstehendes Strömungsbilcl einer Steilschranbe im Stand.

In ihrem Wirkungsbereich ist die Luftschraube die leistungsfähigste und zugleich einfachste Triebeinrichtung; man braucht sie sozusagen nur auf eine Motorwelle zu stecken. Daß man dem Gebläse als Triebeinrichtung heute mehr Beachtung schenkt, hat darin seinen Grund, daß die Luftschraube bei weiter zunehmender Flugzeug-Geschwindigkeit einmal an die Grenze ihres Wirkungsbereiches gelangt, weil ihre Umfangsgeschwindigkeit nicht mehr in genügendem Abstand unter der Schallgeschwindigkeit gehalten werden kann, bei der die im Unterschallgebiet keine wesentliche Rolle spielende Kompressibilität der Luft die Strömungsvorgänge auf eine völlig andere Grundlage stellt. Gebläse mit Brennstoffeinspritzung in die verdichtete Luft (HeizstrahLrohre) weisen einen (noch recht weiten) Weg zur Weiterentwicklung des Flugzeug-Triebwerks.

Klemmschrauben-Sicherung bei elektrischen Leitungen, auch alle selbstsichernden Schrauben bis 4 mm werden mit Sicherungslack (vorgeschriebene Tube) bewirkt. Arbeitsgang: Schraube festziehen; Schraubenkopf 1/s des Umfangs durch Lacktropfen sichern.

Literatur.

Dizionario di Aeronautica — Wörterbuch des Flugwesens und der verwandten Fachgebiete, Italienisch-Deutsch-Deutsch-Italienisch von Enrico Pavesi, Verlag Ulrico Lloepli, Milano, Preis kart 80.— Lire. geb. 100.— Lire. — Bei dem hohen Stand der Entwicklung des Flugwesens in Deutschland und Italien und mit Rücksicht auf die Zusammenarbeit beider Länder, ist eine Verständigung in Wort und Schrift Voraussetzung. — Verfasser hat in vorliegendem Wörterbuch einen umfangreichen Wörterschatz zusammengestellt, wie er in einer solchen Reichhaltigkeit bisher in der ital. Luftfahrt-Literatur nicht zu finden war.

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Welche Start- und Landefläche braucht der „Storch"?

Vom Fieseler „Storch", dem bekannten Ver bindungs-Flugzeug der deutschen Wehrmacht, sagt man, daß es überall starten und landen könnte. Was ist daran wahr? Der „Storch" braucht zum Landen nur etwa 25 m Auslauf und zum Starten einen Anlauf von rund 65 m, je nach Zuladung. Bei Landungen auf Ackerboden genügen sogar schon im äußersten Fall 12 m Auslauffläche. Diese Zahlen beziehen sich auf Windstille. Da meist etwas Wind herrscht, werden die Strecken in der Praxis noch kürzer!

Wieso das technisch möglich ist, das finden Sie erklärt in der nächsten Anzeige, die an derselben Stelle veröffentlicht wird.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag': Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz S. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inli. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M..

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XXXIV. Jahrgang Nr. 8

Mittwoch, 15. April 1942

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Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 15» April 1942 XXXIV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April 1942

Erfinden

Die Regsamkeit der Erfinder hat jetzt während des Krieges auf verschiedenen Gebieten zugenommen. Es scheint, daß die Leistungssteigerung auf allen Gebieten hier auch die Erfinder angeregt hat. Prozentual sind die Erfolgsaussichten der Erfindungen von Laien gegenüber denen von Ingenieuren und sonstigen Fachleuten gering.

In der heutigen Zeit haben wir uns daran gewöhnt, das Ideengut von Laien nicht einfach unter den Tisch fallen zu lassen, sondern dieses nachzuprüfen und das Wertvolle her auszusortieren, um es zu verwenden. Wenn in früheren Zeiten von den zuständigen Fachstellen Laienerfinder mit einem gewissen Vorurteil behandelt und ihre Ideen abgelehnt wurden, so war das nicht nur unhöflich, sondern auch schädlich. Man brauchte sich daher nicht zu wundern, wenn eine Verbitterung unter dieser Klasse von Erfindern sich breit machte. Es gehört allerdings für den Fachmann als Prüfer ein hohes Maß von Geduld und Einfühlungsvermögen dazu, mit Laienerfindern, die das technische und wissenschaftliche Rüstzeug nicht besitzen, zu verhandeln, sich in den Gedankengang des Erfinders zu vertiefen und diese zu belehren. Oft führt die Belehrung nicht zum Ziel. Es gibt eben auch hier Menschen, die sich nicht belehren lassen. In diesen Fällen ist es notwendig, und das muß einmal ausgesprochen werden, daß der Erfinder dem Belehrenden etwas mehr Kameradschaftlichkeit und Höflichkeit entgegenbringt. Voreingenommenheit, Gehässigkeit werden hierbei nur Verbitterung nach sich ziehen. Man sieht für die Menschen in den Prüfstellen ist es nicht leicht, ihrer Aufgabe gerecht zu werden. Mit etwas Vertrauen und Kameradschaft wird man weiter kommen.

Engl Fairey „Swordfish*6 Torpedo=Doppeldecker.

Der aus dem Jahre 1937 stammende Fairey „Swordfish" wird mit Fahr-nnd Schwimmwerk auswechselbar von den Engländern sogar noch in der Front eingesetzt.

Flügel verspannter Doppeldecker. Zelle dreiteilig. Mittelstück, unteres gegen Rumpf verstrebt, oberes auf einem Spannturin befestigt. Oberflügel größere Spannweite und Flächentiefe wie Unterflügel. Am Oberflügel enden

Diese Nummer enthält Patentsammhmg Nr. 27.

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.FLUGSPORT"

Nr. 8/1942, Bd. 34

e / /

Engl. Fairey „Swordfish" Torpedo-Doppeldecker. Archiv Flugsport

in der Nase Spaltflügel mit dahinterliegenclen Querrudern. Außerdem noch Querruder am Unterflügel. Ansatzflügel nach hinten zurückklappbar. Fiügelbauweise Stahlrohrholme, Duraluminrippen, stoffbespannt. Querruder Dural stoffbespannt. Rumpf Stahlrohr, Streben ovaler Querschnitt. Vorderteil des Rumpfes Blech, Hinterseite Stoff aufläge. Von vorn nach hinten Führersitz, hinten MG-Schütze, bei Verwendung als Aufklärer zwischen beiden noch ein weiterer Sitz.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr mit Duralrippen stoff bespannt. Höhenleitwerk gegen den Rumpf abgestrebt und über das Seitenleitwerk vev spannt.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit Stoß aufnehmerstrebe. Schwimmwerk, zwei Schwimmer stark gekielt, eine Stufe, Wasserruder, Ganzmetallbauweise.

MG durch Luftschraubenkreis feuernd, ein bewegliches vor dem hintersten Sitz. Torpedo ca. 780 kg.

Triebwerk 9 Zyl. Bristol Pegasus III. M 655/690 PS luftgekühlt mit Townendring. Fairey Metallschraube. Hauptbetriebsstoff behälter im Mittel stünk, Falltank im oberen Rumpfteil.

Spannweite 13,87 m, mit zurückgeklappten Flügeln 5,26 m, Länge Lanclflug-zeug 12 m, Seeflug-zeug 12,20 m, Höhe Lanclflgz. 3,93 in, Seeflgz. 4,45 m. Landflugzeug: Leergewicht 1905 kg, Flug gewicht 3505 kg, Höchstgeschwindigkeit 246,4 km/h, Reise-210 km/h, Lande-Engl. Fairey / \\\ 107,2 km/h. Gipfel-

„Swordfish"- 110116 5870 m'Dauer

Torpedo-Doppel- || 5,7 Std.

decker. Zeichnung Flugsport

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Engl. Fairey „Sworclfish" Torpedo-Doppeldecker. Archiv Flugsport

USA Boeing P=17 C.

Der vorliegende Typ B—17 C unterscheidet sich gegenüber dem B—17 (vgl. „Flugsport" 1937, Seite 640) und B—17 A („Flugsport" 1939, Seite 122) durch einige geringe Abänderungen, mit welchen man bemüht war, den Widerstand zu verringern.

Die seitlich hervorstehenden MG-Nester am Rumpf sind weggefallen und statt dessen mit der Rumpfverkleidung gleichlaufende Sichtfenster vorgesehen. Hinzugekommen ist die Anordnung einer Bodenwanne an der Rumpf Unterseite.

Flügel symmetrisches Profil, zweiholmig, GanzmetaU. Hinterkanten-Spreizklappen.

Motoren vorbauten wegen Auswechseln gleich groß. Schraubenebene der Außenmotoren gegenüber der Innenmotoren entsprechend der Pfeilform der Flügelvorderkante nach hinten gerückt.

Rumpf runder Querschnitt, Schalenbauweise, Bewaffnung 7 MGs. Einfaches freitragendes Leitwerk, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk unter Innenmotoren nach vorn in die Verkleidung hochziehbar.

Vier Wright Cyclone 1200 PS mit durch Aufpuffgase angetriebenem Verdichter. Spannweite 31,6 m, Länge 20,2 m, Höhe 4,7 m, Leergewicht 14100 kg, Fluggewicht 21 500 kg, Betriebsstoff 6434 1, Öl 680 1. Höchstgeschwindigkeit 522,9 km/h, Gipfelhöhe 11 186 m, Steigfähigkeit 688,8 ml min, Reichweite 5630 km.

Zeichnung Flügsport

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Boeing B-17 C. Blld Aero D'9est

Arbeit des Einfliegers,

Wenn ein im Größserienban hergestelltes Kampfflugzeug die Halle fertig verläßt, wird es vor Übergabe an die Einfliegerei vom Werk einer eingehenden Prüfung unterzogen, um anschließend der Bauaufsicht übergeben zu werden. Diese überprüft das Flugzeug nach genau vom Ministerium vorliegenden Vorschriften.

Nunmehr erfolgt der erste Probelauf des Triebwerkes, in dessen Verlauf an Hand der Triebwerksüberwachungsinstrumente die richtige Ein-regulierung hinsichtlich Ladedruck, Drehzahl und Kraftstoffverbrauch festgestellt wird. Nach dem Probelauf werden die Öl-, Benzin- und sonstigen Leitungen nachgesehen. Häufig wird es erforderlich sein, hier und da kleinere Undichtigkeiten durch Nachziehen von Anschlüssen abzustellen. Dann wird das Flugzeug der Einfliegerei übergeben.

Nach einem kurzen Probelauf werden von der Einfliegerei nochmals sämtliche Versplintungeii und Sicherungen kontrolliert. Wenn keine Beanstandungen vorhanden sind, meldet der verantwortliche Prüfer die Maschine dem Einflieger flugkiar.

Abb. 1. Maßschablone für Trimmklappen- Abb. 2. Rücktrimmknopf an der linken

ausschlag. Führerwand. Bild jfm. (2)

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Dieser übernimmt die Maschine und startet damit zum ersten Flug. Der Endprüfer, der das Flugzeug flugklar gemeldet hat, muß diesen ersten Flug mitmachen. Der Flugzeugführer hat somit die Gewähr, daß er ein Flugzeug in die Hand bekommt, das nach menschlichen Voraussetzungen keinerlei größere technischen Fehler mehr aufweisen kann.

Beim Start werden sogleich die Überwachungsgeräte und die Start-einrichtungen überprüft. Hierzu gehören das Fahrwerk, die Landeklappen, die selbständige Einstellung der automatischen Verstell-Luftschrauben, die Trimmung und schließlich die Triebwerksüberwachungsgeräte. Während der Flugzeugführer beim Steigen ständig diese zahlreichen Geräte abliest und beobachtet, erreicht er nach wenigen Minuten die Volldruckhöhe der Motoren. Das ist die Höhe, in der die Motoren ihre volle Leistung abgeben. Diese Höchstleistung wird dann erflogen. Voraussetzung für die Einhaltung der richtigen Höhe ist die genaue Einstellung des Höhenmessers auf 1013 Millibar. Außerdem muß die Außentemperatur, unter der die Leistung erllogen wird, bei der späteren Umrechnung der Werte berücksichtigt werden. Man spricht von einem Erfliegen der Leistung, wenn die Maschine bei einem gegebenen Ladedruck und einer bestimmten Drehzahl in einer festgesetzten Höhe eine vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Nun erfolgt die Überprüfung der Flugeigenschaften der Maschine. Vielfach wird eine neue Maschine nach einer Seite hängen oder drehen, köpf- und schwanzlastig sein.

Diese Lästigkeit kann durch entsprechendes Trimmen bzw. Bügeln ausgeglichen werden. Das Kampfflugzeug Ju 88 hat eine besondere Anlage zur Verstellung der Trimmklappen für Höhen-, Seiten- und Querruder.

Die Verstellung geschieht durch Handrädchen an einem Getriebekasten, der an der linken Rumpfseitenwand angeordnet ist. Die jeweilige Stellung der Trimmklappen kann der Flugzeugführer an einer Anzeigevorrichtung, die sich an dem Getriebekasten (Abb. 3) befindet, ablesen.

Die Übertragung der Drehbewegung vom Getriebekasten zu den Rudern erfolgt durch Gelenkwellen, Winkel- und Spindelgetriebe.

Soll das Flugzeug kopflastig getrimmt werden, so muß das Handrädchen in die gewünschte Drehrichtung des Flugzeuges, also nach vorne in Flugrichtung gedreht werden, wobei der Zeiger der Anzeigevorrichtung in Flugrichtung wandert und die Trimmklappe nach oben angestellt wird.

Hängt das Flugzeug nach links, dann ist das Handrädehen für Querrudertrimmung nach rechts zu drehen, wodurch die Querrudertrimm-kJappe am linken Querruder nach oben ausschlägt. Dreht das Flugzeug nach links, dann muß das Handrädchen für Seitenrudertrimmung nach rechts gedreht werden, wobei die Seitenruderlrimmklappe nach links ausschlägt.

Abb. 3. Trimmkasten mit Sturzflug- Abb. 4. Höhenvorclertrimmung und Abmarken Ju 88. fangvorrichtung der Ju 88. Bi|d jm (2)

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Die Trimmklappen erhalten also immer eine dem Ruderausschlag entgegengesetzte Anstellung und bewirken dadurch einen Ausgleich und gleichzeitig eine Verringerung der Steuerkräfte.

Kann das Hängen oder Drehen der Maschine durch eine halbe Drehung des Trimmrades oder -knopfes ausgeglichen werden, so fällt die Drehbewegung unter die zulässige Toleranz. Muß der Flugzeugführer aber das Trimmrad ein- oder mehrmals drehen, um einen Ausgleich der Drehbewegung herbeizuführen, so muß die Maschine später nach der Landung, wie man in der Fliegersprache sagt, „gebügelt" werden. Hierunter versteht man das Verstellen der sogenannten Bügelkanten (bestehend aus einem Blechstreifen) an den einzelnen Rudern.

Der Einflieger ist stets bestrebt, seine Maschine so einzufliegen, daß sie bei Nullstellung der Trimmklappen oder Trimmruder um alle Längsachsen völlig stabil ist und nur in besonderen Fällen nachgetrimmt zu werden braucht. Die Erreichung dieses Zieles stellt eine mühsame Kleinarbeit dar und erfordert hohe fliegerische Erfahrungen.

Nun zurück zum ersten Flug. Nachdem die verschiedenen Lästigkeiten um die Quer- und Längsachse bestimmt worden sind, mißt der Einflieger mit einer Waage (Abb. 5) die Ruderdrücke. Diese Feststellung ist notwendig, da die Ruderdrücke einen festgesetzten Wert nicht überschreiten dürfen, um bei langen Flügen ein Ermüden des Flugzeugführers zu verhindern. Anschließend wird das einwandfreie Aus- bzw. Einfahren der Landeklappen und des Fahrwerkes nebst Sporanlage, dem sich das Ausbzw. Einfahren der gleichen Anlage durch die Notbetätigungshebel anschließt und die gesamte Enteisungsanlage überprüft.

Während des weiteren Flugverlaufes achtet der Flugzeugführer auf die automatische Einschaltung des Höhenladers und überprüft schließlich die Luftschrauben. In die Ju 88 wird die automatische Junkers VS-Verstell-Luftschraube eingebaut. Letztere muß bei sämtlichen Geschwindigkeiten und auch im Sturzflug den Motor auf gleichbleibender Drehzahl halten.

Beendet wird der Flug durch den ersten Sturzflug. Die Maschine wird auf den Sturzflug ausgetrimmt. Öl- und Wasserkühler werden geschlossen und die Sturzflugbremsen herausgefahren, wobei gleichzeitig auf die Einhaltung der vorgeschriebenen Ausfahrzeit der Bremsen geachtet wird. Dann wird die Maschine in den Sturzflug gebracht. Während des Sturzfluges müssen sämtliche Geräte einer eingehenden Prüfung unterzogen werden, damit die Maschine nicht zu schnell oder zu langsam stürzt. Während des Abfangens wird die automatische Abfangvor-richtung beobachtet, die ein weiches Abfangen gewährleisten muß, wobei eine gewisse g-Zahl nicht überschritten werden darf. Diese Bedingung ist beim Abfangen mit einer Endbeschleunigung, die nicht über 3 g liegt, erfüllt.

Der automatischen Abfangvorrichtung muß der Einflieger besondere Aufmerksamkeit schenken, da es nicht einfach ist, diese genau auf die geforderte g-Zahl einzuregulieren. Es handelt sich hierbei um eine verhältnismäßig einfache Einrichtung, die gleichzeitig beim Ausfahren der Sturzflugbremsen durch eine an der Höhenflosse angebrachte Einziehstrebe mit Öldruck die Trimmklappen am Höhen-

Abb. 5. Steuerwaage zum Messen des Steuerdrücke^.

Werkbild JFM.

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rüder (Abb. 4) betätigt. Eine Stoßstange stellt die Trimmklappen dabei nach oben, also anf Kopflastigkeit. Durch Drücken des Bombenauslöse-knopfes am Stener oder des Riicktrimmknopfes an der linken Führerraumwand wird bewirkt, daß der Kolben der Einziehstrebe für die Trimmklappe an der Höhenflosse einfährt, wodurch die Trimmklappe wieder ihre normale Anstellung als Hilfsruder erhält. Das Flugzeug wird schwanzlastig und das Abfangen damit eingeleitet.

Nach diesem ersten Sturzflug setzt der Einflieger zur Landung an. Anschließend folgt eine Besprechung mit den zuständigen Ingenieuren, Prüfern und Meistern, in deren Verlauf alle Ungenauigkeiten festgelegt und anschließend abgestellt werden.

Der zweite Flug, der sogenannte Funk- und Höhenflug dient zur eingehenden Beobachtung der gesamten Funkanlage der Sonderausrüstung und zur Festhaltung der erflogenen Daten, die durch den Prüfer auf einer besonderen Tabelle schriftlich notiert werden. Gleichzeitig prüft der Flugzeugführer alle vorher festgestellten Mängel und achtet darauf, ob diese endgültig abgestellt worden sind. Im Verlaufe dieses zweiten Fluges führt der Flugzeugführer wiederum einen Sturzflug mit mindestens 3—4000 m Höhenunterschied aus. Diese Sturzflüge stellen an den Einflieger sehr hohe Anforderungen physischer Art. Häufig zeigen sich bei einem Flugzeug, das im Normalflug um alle Achsen stabil ist, während des Sturzfluges Neigungen zum Drehen oder Hängen. Feststellungen dieser Art erschweren dem Flugzeugführer auf der anderen Seite wieder die Beobachtung der Trieb-werküberwcichungsgeräte. Es gehört sehr viel Erfahrung dazu, bis ein Einflieger während eines Sturzfluges die zahlreichen Geräte ausreichend genau beobachten und die Flugeigenschaften überprüfen kann. Man muß bedenken, daß er außerdem bei diesen Vorgängen auch noch fliegen und die Maschine völlig in der Hand haben muß.

Der Flug endet mit einem Funkbakenanflug, wobei das Flugzeug den Nachweis seiner Blind-, Lande- und Anflugtauglichkeit erbringen muß.

Beim Einfliegen wird auch die Kurssteuerung einer Überprüfung unterzogen. Ein bestimmter Kurs wird eingestellt, und das Flugzeug muß automatisch den vorgeschriebenen Kompaßkurs einhalten. Hieran schließt sich ein Einmotorenflug, einmal bei stillgesetztem linken und einmal bei stillgesetztem rechten Triebwerk an. Noch nicht behobene Mängel der Maschine werden wiederum festgestellt. Durch einen Sturzflug werden die Sturzflugeigenschaften einer letztmaligen Prüfung unterzogen.

erksfatt u.FlugpIatz

Strahltrieb. Bringt man einen Öltropfen auf einen Wasserspiegel, so breitet er sich mit großer Geschwindigkeit aus. Aus der „Oberflächenspannung", auf der dieser physikalische Vorgang beruht, läßt sich eine wenn auch winzige Energie gewinnen und zur Veranschaulichung des Strahltriebs nutzbar machen. Man schneide sich aus einem steiferen Papier nebenstehende Figur iit etwa doppelter Größe aus und lege das Blatt in einem Waschbecken auf einen Wasserspiegel. Ein in die runde Öffnung geträufeltes öltröpfchen wird, indem es sich zu entspannen sucht, das flächenhafte Schiffchen vortreiben. Der Spannung führende Öl-„Strahl" wirkt hier im kleinen nicht anders als im großen ein aus einer Brennkammer

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austretender, durch eine Düse geleiteter Gasstrahl eines Strahltriebwerks. (Das Öl darf nicht zäh sein; Anwärmung auch des Wassers ist zweckmäßig.)

Splintabbiegezange von einem Gefolgschaftsmitglied der Arado-Werke entwickelt, aus einer Rundzange umgebaut, dient dazu das Splinteinsetzen und Umbiegen schnell und gut auszuführen. —

Die Einführung des Splintes mit der Zange erfolgt derart, daß die Öse über den spitzzulaufenden Teil der Zangenbacken geschoben wird. Der Splint wird bei geöffneter Zange eingesetzt und die freien Enden desselben werden beim Zusammenkneifen der Zange durch die andere keilförmig gebildete Zangenbacke auseinandergespreizt.

Splintbiegezange. Bild Arado

-FLUG

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Christel. Gruppenkommandeur in einem Zerstörergeschwader; Oblt. Kiel, Flgzf. in einem Zerstörergeschwader; Oblt. Krafft, Stfflkp. Lt. Dickfeld, Flgzf., Lt. Omert, Flgzf., Fw. Roßmann, Flgzf., alle in einem Jagdgeschwader; Oblt. Rieger, Stfflkp, in einem Sturzkampfgeschwader.

Beförderungen in der Luftwaffe. Mit Wirkung vom 1. 4. 1942: Zu General lt.: die Generalmaj. Petersen, Zoch, Hanesse, von Wühlisch, Moll. Zu Generalmaj.: die Obersten von Rantzau, Kettner, Kuen, Exß, Banse. Zu Obersten: die Obstlt. Thomas, Reh, Koester, de Salengre-Drabbe, Sachs von Kummer, Emminghaus, Hefele. Aue, Cohrs, Simek, Ehrhard, Brandes, Kaus, Gschwender, Ziegler, von Schiigen, Frhr. von Falkenstein, Kreipe, Heigl, Kraut, Thönissen, Oehmischen, Krämer, Pusch, Dalimann, Clemens, Schlieter, Plathe, Urban, Schüttel, Lindeiner, genannt von Wildau, Pretzell, Uhlig, Roth, Thein. Mit Wirkung vom 1. 3. 1942: der Obstlt. Riehle. Mit Wirkung vom 1. 4. 1942: zum Obstarzt der Oberfeldarzt Dr. Potthoff, Dr. Schweikert, Dr. Lohrentz.

Generalfeldinarschall Milch, 50 Jahre am 30. 3. 1942. Seine militärische Laufbahn begann er mit 18 Jahren im Fußartillerie-Reg. Nr. 1 (Ostpreußen). Als Flieger im Weltkrieg wurde er 1918 Hptm., kam nach kurzem Studium 1920 in den Flugdienst, wurde Flugleiter der Lloyd-Ostflug Ges. 1924 betätigte er sich für Junkers in Nord- und Südamerika. 1926 Direktor der Deutschen Lufthansa. 31. 1. 1933 stellvertretender Reichskommissar für Luftfahrt unter dem damaligen Reichsminister ohne Geschäftsbereich Göring. Später leistete er als Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium dem Reichsmarschall beim Aufbau der Luftwaffe wertvolle Dienste. Am 30. 3. 1935 Generallt, am 2. 4. 1936 General der Flieger. Im November 1938 Generaloberst und im Juli 1940 Generalfeldinarschall. Seit 1939 Generalinspekteur der Luftwaffe.

Gaim, Flugkapitän in der Fliegerstaffel des Führers, am 1. 4. 1942 50 Jahre alt.

Hptm. Philipp, Gruppenkommd. in einem Jagdgeschwader, errang am 31. 3. seinen 100. Luftsieg. Reichsmarschall Göring übersandte ihm folgendes Schreiben: „Lieber Hauptmann Philipp! Ihr 100. Luftsieg erfüllt mich mit Stolz und Bewunderung. Zu dem hervorragenden Erfolg spreche ich Ihnen meine besondere Anerkennung aus. Möge Ihr heldenhafter Einsatz von neuen Erfolgen gekrönt sein, gez. Göring, Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der Luftwaffe."

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Li Meyer, Ritterkreuzträger, in Erfüllung seines vorbildlichen Soldatenlebens an der Ostfront Fliegertod.

Ausland

Clipperverkehr mit Lissabon soll von den Pan American Airways Washington unter allen Umständen fortgesetzt werden. Damit scheint man den Plan, eine neue Transatlantik-Verbindung zwischen den Vereinigten Staaten und Nord-Irland zu schaffen, fallengelassen zu haben.

Kanadischer Flugzeugbau plant in zunehmendem Maße die Verwendung von Holz als Baustoff.

Vought-Sikorsky-Hubschrauber VS 300 flog angeblich 1 h 32 min. Eine Ausführung wird mit Schwimmern ausgerüstet.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 27. 3. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe zerschlug Panzeran-sammlungen des Feindes auf der Halbinsel Kertsch und zerstörte allein im mittleren Frontabschnitt 19 Transportzüge der Sowjets. — In Nordafrika wurde bei Luftangriffen auf den Hafen von Tobruk ein Handelsschiff mittlerer Größe beschädigt. Die Wüstenbahn in Nord-Ägypten wurde in der vergangenen Nacht durch Bomben Volltreffer an mehreren Stellen unterbrochen und hierbei ein britischer Transportzug vernichtet. — Auf Malta setzten deutsche Kampffliegerkräfte die Angriffe auf feindliche Schiffe im Hafen von La Valetta sowie in der Marsa-Scirocco-Bucht mit besonderem Erfolg fort. Bomben schweren Kalibers trafen einen Kreuzer und fünf große Handelsschiffe, von denen vier in Brand gerieten. Weitere Bombentreffer wurden in Öltanklagern, Docks, Kasernen und Flakstel-lungen erzielt. — Im Kampf gegen die britische Insel belegte die Luftwaffe in der letzten Nacht militärische Anlagen des wichtigen Schiffsbauplatzes Sunclerland und einen Llafen an der ITumber-Mündung erfolgreich mit Bomben. — Bei Angriffen schwächerer Kräfte der britischen Luftwaffe in der letzten Nacht auf Westdeutschland erlitt der Feind hohe Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 16 der angreifenden Bomber ab. Vier weitere britische Flugzeuge wurden bei Tage an der französ. Westküste zum Absturz gebracht. — Ofw. Gilclner errang seinen 26.—28. und Obltn. zu Lippe-Weißenfeld seinen 18.—21. Nachtjagdsieg. Ein Nachtjagdverband unter der Führung von GeneralItn. Kammhuber erzielte damit in der letzten Nacht seinen 500. Abschuß.

Führerhptquart.,28.3.42. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Moskau an. — Am gestrigen Tage wurden an der Ostfront 21 feindliche Flugzeuge vernichtet. — In Nordafrika griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge die Hafenanlagen von Tobruk an und erzielten Bomben-

Vereidigung der spanischen Legion mit Kriegsfahne in Werneuchen.

Bild Brieke - Weltbild

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treffer auf einem feindlichen Handelsschiff. In Luftkämpfen wurden drei britische Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftangriffe auf Flugplätze der Insel Malta sowie Marinewerften und Hafenanlagen von La Valetta wurden bei Tag und Nacht fortgesetzt. — An der britischen Süd- und Ostküste bombardierten Kampfflugzeuge bei Tage mehrere Häfen; zwei Handelsschiffe wurden beschädigt. — Aus einem schwächeren Verband britischer Bomber, der in der letzten Nacht die norddeutsche Bucht und das besetzte holländische Küstengebiet anflog, wurden durch Nachtjäger und Flakartillerie fünf Flugzeuge abgeschossen. Störflüge einzelner britischer Flugzeuge führten in das Küstengebiet der Ostsee und nach Süddeutschland.

Führerhptquart., 29. 3. 42. (DNB.) OKW.: Auf der Halbinsel Kertsch zerschlugen deutsche Kampfflugzeuge feindliche Panzeramsammlungen. Bei Luftangriffen auf das Hafengebiet von Noworosijsk wurden Bombentreffer auf zwei Handelsschiffe sowie Eisenbahnanlagen erzielt. — Im Seegebiet des Nordkap beschädigte die Luftwaffe einen Zerstörer und vier Handelsschiffe eines stark gesicherten Geleitzuges durch Bombenwurf. Der Hafen von Murmansk wurde bei Tag und Nacht mit Bomben belegt. — In Nordafrika erfolgreiche Luftangriffe gegen die Festung und den Hafen von Tobruk sowie gegen britische Kraftfahr-zeugkolonnen und Zeltlager. — Auf Malta wurde vor allem die Staatswerft von La Valetta bombardiert. — An der Kanalküste schössen deutsche Jäger aus einem feindlichen Verband sieben Bombenflugzeuge ab. Westlich St. Nazaire versenkten Kampfflugzeuge bei Tage im Tiefangriff ein britisches Schnellboot. Britische Bomber griffen in der letzten Nacht einige Orte im norddeutschen Küstengebiet an, vor allem die Stadt Lübeck. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Nachtjäger und Marineartillerie schössen 12 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquart., 30. 3. 42. (DNB.) OKW.: Finnische Luftstreitkräfte vernichteten an der Karelischen Front am 28. 3. mehrere feindliche Kolonnen und schössen in Luftkämpfen 27 sowjetische Flugzeuge ab. — In der vergangenen Nacht belegten deutsche Kampfflugzeuge militärische Ziele im Stadtkern von Moskau ferner an der oberen Wolga und ostwärts Bologoje wirksam mit Bomben schweren Kalibers. Volltreffer verursachten unter anderem in Rüstungsan-Jagen größere Brände. — Deutsche Zerstörer griffen den nach Murmansk bestimmten feindlichen Geleitzug an, der laut Bericht des OKW. vom 29. 3 bereits Ziel deutscher Luftangriffe gewesen war. Sie versenkten durch Artillerie- und Torpedotreffer einen großen Transporter von 10 000 BRT, der mit einer Ladung von Panzerwagen und Munition von New York unterwegs war. Die Überlebenden dieses Dampfers sowie die eines von der Luftwaffe versenkten Dampfers wurden an Bord genommen. — Vor der französischen Westküste versenkte am 28. 3. ein Kampfflugzeug ein weiteres Schnellboot. — Bei dem im gestrigen Bericht des OKW. gemeldeten britischen Luftangriff auf Lübeck wurden in erster Linie die Wohnviertel der Stadt betroffen. Die Zivilbevölkerung hatte stärkere Verluste. — Bei Anflügen einzelner britischer Bomber in der letzten Nacht in das holländische Küstengebiet wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt, 31. 3. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte eine Flugzeugfabrik in Sewastopol und Hafenanlagen an der Meerenge von Kertsch mit guter Wirkung. Bei Luftangriffen gegen Flugplätze und Eisenbahnverbindungen der Sowjets erlitt der Feind empfindliche Verluste an Flugzeugen und rollendem Material. Kampfflugzeuge bombardierten den Hafen von Murmansk. —-In Nord-Afrika wurde in der Marmarica ein Flugplatz und die Hafenanlagen von Tobruk erfolgreich bombardiert. Ein britischer Frachter erhielt Bombentreffer. — An der engl. Ostküste beschädigten Kampfflugzeuge ein britisches Handelsschiff mittlerer Größe. An der Kanalküste schoß Marineartillerie vier britische Jagdflugzeuge ab. — Störflüge einzelner britischer Kampfflugzeuge führten in das östliche Reichsgebiet. — Bei nächtlichen Einflugversuchen britischer Bomber in das besetzte norwegische Gebiet wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Hptm. Ihlefeld errang mit sieben Abschüssen seinen 82. Luftsieg.

Führerhptqrt. 1. 4. 42. (DNB.) OKW.: Ital. Jäger griffen im Südteil der Ostfront einen überlegenen feindlichen Jagdverband an und schössen ohne eigene Verluste von 12 Sowjetflugzeugen 4 sicher und 2 wahrscheinlich ab. — In Nord-afrika richteten sich erfolgreiche Luftangriffe gegen Flugplätze in der Marmarica und im ägypt. Küstengebiet. Die Wüstenbahn wurde mit guter Wirkung bombardiert. — Auf der Insel Malta wurden die Staatswerften und Unterseebootliege-

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„FLUGSPORT"

Seite 119

platze in La Valetta sowie die britischen Flugplätze bei Tag und Nacht mit Bomben belegt. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger zwei feindl. Flugzeuge ab. — An der engl. Südküste beschädigten deutsche Kampfflugzeuge ein größeres Handelsschiff durch mehrere Bombentreffer. — Am gestrigen Tage und in der vergangenen Nacht führten einige britische Flugzeuge Störflüge im westlichen Reichsgebiet durch. Einzelne Bombenabwürfe verursachten geringen Sach- und Personenschaden.

Führernptqrt., 2. 4. 42. (DNB.) OKW.: Die Sowjetluftwaffe verlor am gestrigen Tage in Luftkämpfen und durch Zerstörung am Boden 45 Flugzeuge. — In Nord-Afrika wurden Flugplätze und Zeltlager in der Marmarica sowie die Wüstenbahn und britische Kraftfahrzeugkolonnen im ägypt. Küstengebiet erfolgreich bombardiert. — Rollende Angriffe starker Kampf- und JagdfLiegerverbände richteten sich bei Tag und Nacht gegen militärische Anlagen der Insel Malta. Volltreffer in Flugzeughallen. Unterkünften und zwischen abgestellten Flugzeugen riefen starke Brände und Explosionen hervor. Britische Flakstellungen wurden niedergekämpft. Im Hafen von La Valetta erhielten Unterseeboote und Zerstörer des Feindes Bombenvolltreffer. — In Luftkämpfen wurden drei britische Flugzeuge abgeschossen. — ltal. Bomber griffen mit gutem Erfolg die britische Festung Gibraltar an. — Störangriffe britischer Bomber richteten sich in der letzten Nacht gegen das westliche Reichsgebiet. Die Zivilbevölkerung hatte einige "Verluste. Der wirtschaftliche Schaden ist gering. Nachtjäger und Flakartillerie schössen elf der angreifenden Bomber ab. — Der Kampf gegen die Versorgungsschiffahrt Großbritanniens und der Vereinigten Staaten brachten im Monat März große Erfolge. Kriegsmarine und Luftwaffe versenkten 105 feindliche Handelsschiffe mit zusammen 646 900 BRT. Außerdem wurden weitere 39 Handelsschiffe des Feindes durch Torpedo- und Bombentreffer schwer beschädigt.

Führerhptqrt,, 3. 4. 42. (DNB.) OKW.: An der Kaukasusküste warfen Kampfflugzeuge einen großen sowjetischen Tanker in Brand. Im Seegebiet von Kertsch wurde ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. — In Nordafrika erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer auf zwei feindlichen Handelsschiffen bei Tobruk. In Luftkämpfen wurden sechs britische Flugzeuge

Ritterkreuzträger: V. 1. n. r. obere Reihe: Hptm. Kiel, Oblt. Freiherr v. Malapert, Lt. Graf, Ofw. Hachtel. — Untere Reihe: Hptm. Wittmann, Oblt. Beeger, Oblt.

Noell, Ofw. Stechmann. Weltbild (8)

Seite 120

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abgeschossen. — Die Luftangriffe auf militärische Anlagen in La Valetta und auf Flugplätze der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht fortgesetzt. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger vier britische Flugzeuge ab. — In der Nacht zum 3. 4. griffen deutsche Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele und Hafenanlagen in Dover und Portland an. Starke Brände und Explosionen wurden beobachtet. In den Monaten Februar und März versenkte die deutsche Luftwaffe im Kampf gegen die Seestreitkräfte Großbritanniens und der Vereinigten Staaten zwei Motorkanonenboote, drei Bewachungsfahrzeuge und beschädigte durch Luftangriffe 37 feindliche Kriegschiffe, darunter zehn Kreuzer, elf Zerstörer und fünf Unterseeboote.

Führerhptqri, 4 4 42. (DNB.) OKW.: Kampf- und Jagclfliegerverbäncle griffen militärische Anlagen in Murmansk mit starker Wirkung an; im Hafen wurde ein Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. — Die sowjet. Luftstreitkräfte verloren in den ersten drei Monaten dieses Jahres: 1765 Flugzeuge in Luftkämpfen. 250 Flugzeuge durch Flakartillerie, 595 Flugzeuge durch Zerstörung am Boden und HO Flugzeuge, die durch Verbände des Heeres abgeschossen wurden.

Fiihrerhptqri, 5. 4 42. (DNB.) OKW.: Starke Kampf-, Sturzkampf- und Jagdflieger ver bände unterstützten wirkungsvoll die Kämpfe des Heeres im Nordabschnitt der Ostfront. Die Sowjets erlitten empfindliche Verluste an Menschen und Material. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 47 feindliche Flugzeuge bei einem eigenen Verlust abgeschossen. — Verbände der gleichen Luftflotte griffen die Pteste der sowjet. Ostseeflotte in den Häfen von Leningrad und Kronstadt an. Zwei Schlachtschiffe und zwei schwere Kreuzer erhielten Bombentreffer schweren und schwersten Kalibers. Die Beschädigung eines Minenkreuzers ist wahrscheinlich. Schwerste Artillerie des Heeres unterstützte die Angriffe der Luftwaffe durch Bekämpfung feindlicher Flakbatterien. — Im Raum der Fischerhalbinsel und an der Murmanküste versenkten Kampfflugzeuge durch Bombenabwurf ein Handelsschiff von 1200 BRT. und beschädigten fünf weitere schwer. — In Nordafrika wurden Flugplätze und Kraftfahrzeugkolonnen in der Marmarica mit guter Wirkung bombardiert. — Die Angriffe auf militärische Ziele und die Hafenanlegen in La Valetta sowie britische Flugplätze der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit starker Wirkung fortgesetzt. Ein im Dock liegender britischer Kreuzer wurde durch Bomben getroffen. — An der engl. Südwest-küsie bombardierten deutsche Kampfflugzeuge ein Werk der britischen Flugrüstungsindustrie. — Aus einem britischen Bomberverband, der am gestrigen Nachmittag unter starkem Jagdschutz in die besetzten Westgebiete einzufließen versuchte, wurden durch deutsche Jäger und Flakartillerie 14 Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — Ein Jagdgeschwader unter der Führung seines Commoclore Major Trautloff errang am gestrigen Tage den 2000. Luftsieg.

Führeihptqrt., 6. 4. 42. (DNB.) OKW.: Am gestrigen Tage wurden au der Ostfront 46 feindliche Flugzeuge in Luftkämpfen abgeschossen oder am Boden zerstört. Zwei eigene Flugzeuge gingen verloren. — Erfolgreiche Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Anlagen der sowjet. Flugzengrüstungsindu -strie in Rybinsk sowie gegen militärische Ziele in Moskau. — In Nordafrika wurde die Eisenbahnstrecke Alexandria—Marsa Matruk an mehreren Stellen durch Bombentreffer unterbrochen, — Rollende Angriffe deutscher Kampf- und Jagdflieger verbände richteten sich gegen militärische Anlagen der Insel Malta. In den Staatswerften, in Hafen und Dockanlagen, Kasernen, Brennstofflagern und Ver-sorgnngsbetrieben wurden Volltreffer mit nachfolgenden Explosionen und Bränden beobachtet. Durch Bombenwurf wurde ein leichter Kreuzer im Dock, ein Handelsschiff und ein Hafentanker beschädigt. — An der engl. Südküste bombardierten deutsche Kampfflugzeuge ein für die Versorgung wichtiges Industriewerk. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht Wohnviertel verschieden er Orte in Westdeutschland an, vor allem in der Stadt Bonn. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht. Dagegen wurde eine Anzahl öffentlicher Gebäude mit zum Teil hohen kulturellen Werten durch Bombenwurf beschädigt. Flakartillerie und Nachtjäger schössen fünf der angreifenden Bomber ab.

Führeihptqrt., 7. 4. 42. (DNB.) OKW.: Am gestrigen Tage wurden an der Ostfront 60 sowjet. Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört. — In Nordafrika griffen Kampf- und Jaerdfliegerverbände britische Flugplätze in der Marmarica sowie im ägyptischen Küstengebiet an und zersprengten Kraftfahrzeugansamm-

Nr. 8/1942, Bei. 34

„FLUGSPORT"

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lungen süclostwärts von MechilL In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger sechs britische FJugzeuge ab. — Starke Verbände deutscher Kampf-, Sturzkampf- und Jagdflieger setzten die Angriffe gegen militärische Anlagen der Insel Malta bei Tag und Nacht fort. Ein im Dock liegender britischer Zerstörer wurde in Brand geworfen. — An der engl. Südküste erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer in einer Sendeanlage. — Britise Bomber führten in der letzten Nacht Stör-eingriffe gegen das westliche Reichsgebiet. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen drei der angreifenden Bomber ab. — Das Jagdgeschwader Mölders errang am gestrigen Tage den 3000. Luftsieg.

Führerhptquart., 8. 4 42. (DNB.) OKW.: Der britische Flottenstützpunkt Alexandria wurde in der Nacht zum 7. 4. bombardiert. In den Dockanlagen entstanden beträchtliche Schäden. — Luftangriffe starker deutscher Kampf-, Sturz-kämpf- und Jagdfliegerverbände richteten sich gegen die Hafen- und Versorgungsanlagen von La Valetta, das Torpedolager Calafrana und britische Flugplätze der Insel Malta. In Lagerhallen, Werftgebäuden und Werkanlagen wurden Großbrände hervorgerufen. Der im Dock liegende britische Leichte Kreuzer erhielt abermals Bombentreffer. — Im Skagerrak wurde durch die Luftwaffe ein norwegisches Schiff von 6305 BRT., das für England gechartert war, versenkt. — In der letzten Nacht griffen deutsche Kampfflugzeuge versorgungswichtige Hafen- und Dockanlagen an der Humbermtindung an. Starke Brände wurden beobachtet. — In der Nacht zum 7. 4. errang Oblt. Woltersdorf seinen 10. Nacht jagdsieg.

Führerhptqrt. 9. 4. 42. (DNB.) OKW.: An der Kaukasusküste griffen deutsche Kampfflugzeuge bei Tag und Nacht Hafenanlagen und eine Ölraffinerie erfolgreich an. — In Nordafrika setzte die Luftwaffe ihre Großangriffe gegen die Insel Malta mit stärkster Wirkung fort. Flugplätze und militärische Anlagen, Versorgungseinrichtungen sowie feindliche Schiffe wurden durch zahlreiche Bombentreffer erneut schwer beschädigt. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Kanal beschädigten deutsche Jäger ein britisches Vorpostenboot durch Bombenwurf. An der englischen Südküste wurde eine Sendeanlage mit guter Wirkung bombardiert. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht einige Städte im norddeutschen Kütengebiet an. Vier feindliche Bomber wurden abgeschossen. Störflüge einzelner britischer Flugzeuge führten nach Ost- und Süddeutschland.

Segelflug

Inhaber des Segelflieger=Lelstun^sabzeichens

(veröffentlicht im „Flugsport" 1936, S. 103 Nr. 1—200, S. 681 Nr. 201—300, 1938, S. 398 Nr. 301—845, 1939, S. 315 Nr. 846—1132, 1940, S. 307 Nr. 1133—1383, S. 395 Nr. 1384—1692).

1693. Fritz Voegeli, Landau, Pfalz

27.

5.

40

1712.

Hans Misar, Wien

4.

6.

40

1694. Stefan Eisen, Wien, NSFK.-Gr. 17

25.

5.

40

1713.

Rudolf Deutschmann, Breslau

13.

7.

40

1695. Wilhelm Brosch, Wien,

     

1714.

Eugen Aeberli, Zürich, Schweiz

15.

7.

40

NSFK.-Gr. 17

25.

5.

40

1715.

Hans Schwarz, Zürich, Schweiz

15.

7.

40

1696. Peter v. Kunowsky. Potsdam

7.

6.

40

1716.

Ernst Lohrum, Neckargemünd

22.

7.

40

1697. Ernst Heilinger, Wien IV,

     

1717.

Ludwig Neumeier, Nürnberg

22.

7.

40

NSFK.-Gr. 17

25.

5.

40

1718.

Hermann Gaisberger, Linz a. d. D.

22.

7.

40

1698. Rudolf Wilms, Aachen

25.

5.

40

1719.

Kurt Mißlitz, Pegau

30.

7.

40

1699. Hans Blonk, Krefeld

25.

5.

40

1720.

Anton Fischer, Frankfurt a. M.

30.

7.

40

1700. Walter Melzer, München-Gladbach

25.

5.

40

1721.

Wolf Dietrich, Wien III

8.

8.

40

1701. Bruno Ullrich, Essen

8.

8.

40

1722.

E. Schaffroth, S. G. Dübendorf,

     

1702. Paul Kmdling, Halle a. d. Saale

25.

5.40

 

Schweiz

10.

8.

40

1703. Gerhard Kühn, Halle a. d. Saale

25.

5.

40

1723.

Veljko S. Masic, Dvor na Uni,

     

1704. Heinz Ohme, Halle-Nietleben

25.

5.

40

 

Jugoslawien

12.

8.

40

1705. Walter Sängerlaub, Glesien

25.

5.

40

1724.

Milenko M. Milivojevic, Uzice,

     

1706. Helmut Schürmann, Köln-Sülz

25.

5.

40

 

Jugoslawien

12.

8.

40

1707. Franz Gödecke, Köln

25.

5.

40

1725.

Peter Schmitz, Werneuchen

27.

8.

40

1708. Henning Wocke, Karlsruhe

27.

5.

40

1726.

Gustav Ullrich, Oppeln (O.-S.)

27.

co

40

1709. Alfred Rudolph, Berlin

4.

6.

40

1727.

Paul Wagner, Sorau

13.

9.

40

1710. Wilhelm Graf, Magdeburg

4.

6.

40

1728.

Gerhard Hitgen, Mülheim

14.

10.

40

1711. Heinrich Jäger, Bad-Tölz

5.

6.

40

1729.

Bernhard Bäuerle, Landsberg

14.

10.

40

Seite 122

„FLUGSPORT"

Nr. 8/1942, Bd. 34

1730. Heinrich Hellemann, Dessau 14. 10. 40

1731. Alfr. Trüb, Tiergarten b. Oberkirch 14. 10. 40

1732. Walter Seiler, Werdau-S. 14. 10. 40

1733. Walter Teschner, Dessau 14. 10. 40

1734. Ludwig Kelting, Hiddesen 31. 10. 40

1735. Wilhelm Mensching, Herford 8. 11. 40

1736. KlausMusso, Neuhausen-Königsberg 16. IL 4D

1737. Massimo Guessimi, Rom, Italien 22. IL 40 173S. Leonardo Venturini, Rom, Italien 22. IL 4J

1739. Adriano Mantelli, Rom, Italien 22. 11. 40

1740. Orleo Mazzitelli, Rom, Italien 22. 11. 40

1741. Carlo Stricher, Rom, Italien 22. 11. 43

1742. Friedr. Schulte, örlinghausen 28. 11. 40

1743. Hans Joachim Eilenberg, Leipzig 29. 11. 40

1744. Johann Pettendy, Budapest, Ungarn 6. 12. 40

1745. Franz Danovszky, Budapest, Ungarn 6. 12. 40

1746. Aladar Kovach, Budapest, Ungarn 6. 12. 40

1747. Josef Pinter, Budapest, Ungarn

6.

12.

40

1748. Alexander Hedl, Budapest, Ungarn

6.

12.

40

1749. Paul Vojnich, Budapest, Ungarn

6.

12.

40

1750. Peter Kell, Budapest, Ungarn

6.

12.

40

1751. Johann Rechnitzer, Budapest, Ung.

6.

12.

40

1752. Ludwig Konrath, Budapest, Ungarn

6.

12.

40

1753. Alexander Paszterko, Budapest, Ung

. 6.

12.

40

1754. Andreas Huszar, Budapest, Ungarn

6.

12.

40

1755. Ladislaus Pozsgay, Budapest, Ung.

6.

12.

40

1756. Stefan Kiraly, Budapest, Ungarn

6.

12.

40

1757. Andreas Karsay, Budapest, Ungarn

6.

12.

40

1758. Friedrich Deppe, Dortmund

13.

12.

40

1759. Jakob Thoennissen, Pilsen

13.

12.

40

1760. Walter Mischke, Neuhausen

13.

12.

40

1761. Leutnant Heintz, Stettin

13.

12.

40

1762. Ludw;g Nagy von Eörs, Budapest,

     

Ungarn

17.

12.

40

1763. Paul Kaiser, Budapest, Ungarn

17.

12.

40

1764. Julius Sovary, Budapest, Ungarn

17.

12.

40

1765. Karl Szomolanyi, Budapest, Ung.

17.

12.

40

1766. Anton Lenkei, Budapest, Ungarn

17.

12.

40

1767. Leutnant Franz Reil, Braunschweig

18.

12.

40

1768. Obfeldw. Hans Hempel, Hildesheim 24.

1.

41

1769. Oberleutnant Schweizer, Hildesheim 24.

1.

41

.1770. Rudi Kunstmann, Berlin

14.

2.

41

1771. Hans Joach'm Greul, Weimar

14.

3.

41

1772. Friedrich Mai, Litzmannstadt

14.

3.

41.

1773. Heinrich K:enzler, Kaufbeuren

14.

3.

41

1774. G'ldina Haake, Küstrin

14.

3.

41

1775. Josef Villanyi, Budapest, Ungarn

14.

3.

41

1776. Richard Lewin, Budapest, Ungarn

14.

3.

41

1777. Siegfried Klein, Pforzheim

14.

3.

41

1778. Helmut Dähne, Neuhausen

24.

3.

41

1779. Oltn. Hermann Werner, Münster

24.

4.

41

1780. Erwin Rinkel, Geisingen

28.

4.

41

1781. Ernst Reimer, Gütersloh

30.

4.

41

1782. Emil Malinowski, Gütersloh

30.

4.

41

1783. Leutnant Hans Bohnert, Sorau

14.

5.

41

1784. Uffz. Heinz Funke, Stade a. Elbe

15.

5.

41

1785. Uffz. Herbert Bergk, Berlin

17.

5.

41

1786. Feldwebel Ludwig Köhl, Cottbus

24.

5.

41

1787. Uffz. Eugen Busch, Fürth i. B.

31.

5.

4J

1788. Jann Schmidt

24.

6.

41

1789. Hans Flaschel, Grünau

23.

6.

41

1790. Heinrich Seifert, Jüterbog

21.

6.

41

1791. Paul Becker, Karlsruhe

21.

6.

41

1792. Herbert Horstmann, Telgte

15.

7.

41

1793. Hans Reiter, Memmingen

24.

6.

41

1794. Walter Rösler, Münster i. Westf.

24.

6.

41

1795. Gefr. Helmut Martin, Stade a. Elbe 27.

6.

41

1796. Gefr. Helmut Desage, Stade a. Elbe

: 27.

6.

41

1797. Ernst Lamsfuß, Stade a. Elbe

27.

6.

41

1798. Friedr. Hauck, Augsburg-Göggingen 27.

6.

41

1799. Gefr. R. Schwarzer, Sorau

8.

7.

41

1800. Karl Bölling, Borkenberge

CO

7.

41

1801. Feldwebel Zeitter, Memmingen

8.

7.

41

1802. Hans Ehmann, Fürth i. B.

8.

7.

41

1803. Xaver Frey, Fürth i. B.

8.

7.

41

1804. Werner Trott, Eschborn-Taunus

8.

7.

41

1S05. Robert Plewa, Breslau-Schöngarten

11,

7.

41

1806. Leutnant Hans König, Hagenow

15.

7.

41

1807. Wilhelm Steiner, Hummerich a. Rh.

15.

7.

41

1808. Willi Deleurant, Jüterbog,

     

Altes Lager

15.

7.

4t

1809. Leutnant Karl Koch, Brandenburg

24.

7.

41

1810. Konrad Bruder, Donaueschingen

6.

8.

41

1811. Walter Kellermeier, Braunschweig

7.

CO

41

1S12. S;egfried Quentel, Hannover

7.

8.

41

1813. Josef Pfeiffer, Lechfeld

6.

8.

41

1814. Ltn. Walter Wittmer, Brandenburg

8.

8.

41

1815. Obgefr. Franz Appel, Memmingen

8.

8.

41

1816. Willi Küster, Schönwalde

25.

8.

41

1817. Horst Schumann, Schönwalde

25.

8.

41

1818. Gefr. Werner Jung, NSFK.-Gr. 5

17.

9.

41

1819. Frl. Urs. Schmatolla, Warnemünde

17.

9.

41

1820. Obltn. Gg. Resch

17.

9.

41

1821. Heinr. Kipp, Norrköping, Schweden 17.

9.

41

1822. Ake Gävert, Traneberg, Schweden

16.

9.

41

1823. Torsten Berglund, Linköping, Schw.

15.

9.

41

1824. Stig Fägerblad, Yesferäs, Schweden 15.

9.

41

1825. Willi Gilges, NSFK.-Gr. 8

15.

9.

41

1826. August Hayn, Rechlin

30.

9.

41

1827. Obgefr. Zimmermann, Friedersdorf 30.

9.

41

1828. Gefr. Kurt Doli, Friedersdorf

30.

9.

41

1829. Henri Rütschi, Ölten, Schweiz

30.

9.

41

1830. Frl. Irmgard Springguth, Salzwedel 6.

10.

41

1831. Erwin Oppermann, Marburg

7.

10.

41

1832. Erich Thaler, Wolmeroth

7.

10.

41

1833. Wilhelm Groth, Marburg

8.

10.

4t

1834. Paul Kaiser, Gotha

8.

10.

41

1835. Uffz. Fritz Siebert, Posen

13.

10.

41

1836. Gefr. Helmut Walla, Posen

13.

10.

41

1837. Uffz. Bruno Falk, Königsberg

13

10.

41

1838. Arne Heden, Alvsjö, Schweden

13.

10.

41

1839. Uffz. Hans Richter, Hildbrandsgrün

13.

10.

41

1840. Feldwebel Georg Knoblauch,

     

Fürstenfeldbruck

13.

10.

41

1841. Feldw. K. Strucksberg, Greifswald 22.

10.

41

1842. Alfred Prohaska, NSFK.-Gr. 7

22.

10.

41

1843. Gefr.H Remm, Berlin-Johannisthal

22.

10.

41

1844. Ltn. d. R. Ritzinger, Fürth

22.

10.

41

1845. Gefr. Bruno Schleichert, Pütnitz,

     

Pommern

3.

11.

41

1846. Feldw. Max Röhricht, Breslau

11.

11.

41

1847. Oberfeldw. Hub. Fleischer,

     

West-D ievenow

24.

11.

41

1848. Obergefr. Karl Stricker, Zeltweg

8.

12.

41

1849. Feldw. Willi Meister, Memmingen

18.

12.

41

1850. Oberltn. Dr. Rob. Müller, NSFK.

18.

12.

41

1851. Ludwig Hufner, NSFK.

18.

12.

41

1852. Carlos Gutierrez, Monflorite-Huesca,

   

Spanien

23.

12.

41

1853. Gyula von baji Patay, Budapest,

     

Ungarn

9.

1.

42

1854. Robert Meray-Horvath, Budapest,

     

Ungarn

9.

1.

42

1855. Sandor Szulinszky, Budapest, Ung

. 9.

1.

42

1856. Laszlo Laicha, Budapest, Ungarn

9.

1.

42

1857. Attila Fabian, Budapest, Ungarn

9.

1.

42

1858. Tibor Horvath, Budapest, Ungarn

9.

1.

. 42

1859. Sandor Retkes, Budapest, Ungarn

9.

1.

, 42

1860. Dr. Laszlo Kertesz, Budapest, Ung

. 9.

1.

. 42

1861. Andor Balazs, Budapest, Ungarn

9.

1.

. 42

Nr. 8/1942, Bei 34

„FLUGSPORT4

Seite 123

1862. Istvan Huber, Budapest, Ungarn 9. 1. 42

1863. Laszlo Yadas, Budapest, Ungarn 9. 1. 42

1864. Jenö Kapuvary, Budapest, Ungarn 9. 1. 42

1865. Frl. Erzsebet Czekus, Budapest, Ung. 9. 1. 42

1866. Lajos Beniczky, Budapest, Ungarn 9. J. 42

1867. Endre Tatraaljai, Budapest, Ungarn 9. 1. 42

1868. Gefr. Alfons Grünke, Dresden 2. 2. 42

1869. Feldw. Hub. Mazurek, NSFK.-Gr. 7 2. 2. 42

Knittelfeld. Reichsbahn-Ausbesserungswerk übergab dem NS.-Fliegerkorps eine neue Segelflugwerkstatt und zwei Schulgleiter. 40 Lehrlinge haben bereits die Segelflugprüfung abgelegt.

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1941.

(Fortsetzung von Seite 107.) Nurflügel-Saalfragmodell von Uffz. Günther Sult, Königsberg.

Bisher erreichte Bestleistung 11 min 2 sec, Durchschnittsleistung 10 min, Zahl der bisherigen Flüge etwa 660, davon 7 über 10 min. Geschätzte Gleitzahl und geschätzte Sinkgeschwindigkeit 1 : 6,5.

Spannweite 800 mm, Länge über alles 400 mm. Flächeninhalt 11 dm2, Flächenbelastung 0,345 g/dm2. Fluggewicht 3,8 g.

Einstellwinkel des Tragflügels 0°. Verwin-dung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem Winkel des Flügelwurzelprofils) etwa 5°. Gummistrangquerschnitt 4 mm2, 450 mm lang.

Luftschraubensteigung etwa 700 mm, Luftschraubendurchmesser 400 mm, Luftschraubenblattbreite 27 mm.

Werkstoff für das Rumpfwerk Balsa, Mikrofilm. Werkstoff für das Tragwerk Balsa, Mikrofilm.

Sonstige Besonderheiten: Die Luftschraube läuft, von hinten gesehen, im entgegengesetzten Uhrzeigersinn. Das Flugmodell kreist links. Aufdrehzahl des Gummimotors = 1500. Schlankheitsverhältnis des Mittelprofils 1 : 11, des Endprofils 1 : 15.

Schwanzloses Saalflugmodell „SN-7" von Hitlerjunge Karlheinz Rieke, Berlin.

Bisher erreichte Bestleistung 8 min 55 sec, Durchschnittsleistungen 8 min 30 sec. Zahl <der bisherigen Flüge 24. Geschätzte Gleitzahl und geschätzte Sinkgeschwindigkeit 1:12; 0,12 m/secf

Spannweite 800 mm, Länge über . alles 475 mm, Tragflügelinhalt 10,8 dm2, Fluggewicht 2,8 g, Flächenbelastung 0,27 g/dm2.

Schwanzloses Saalflugmodell .,SN-7" von Hitler junge Karlheinz Rieke, Berlin.

2 Zeichnungen NSFK.

Nurflügel-Saalflugmodell von Uffz. Günther Sult, Königsberg.

Seite 124

„FLUGSPORT"

Nr. 8/1942. Bd. 34

Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem Winkel des Flügelwurzelprofils) 10°.

Gurnmistrangquerschnitt 3.2 mm2, 520 mm lang.

Luftschraubensteigung 440 mm, Luftschraubendurchmesser 400 mm.

Werkstoff für das Rumpfwerk Strohhalm, Werkstoff für das Tragwerk Balsa-holz. Durchschnittliche Rippenstärke Mittelteil 1X1 mm, Außenflügel 0,5X0,5 mm, Querschnitte der Tragflügelholme bzw. Leisten 3X1 mm bis auf 1 X0,5min verKingt.

Sonstige Besonderheiten: Mit Mikrofilm bespannt. (Fortsetzung folgt.)

Energie, potentielle und kinetische, werden Sie nicht mehr verwechseln, wenn Sie sich an die Bezeichnung Lagenenergie und Bewegungsenergie gewöhnen. Lagenenergie (potentielle) ist gleich der Arbeit, die aufgewendet werden muß, um einen Körper von dem Gewicht G in eine erhöhte Lage zu bringen. — Bewegungsenergie (kinetische) ist gleich der Arbeit, um einen Körper aus dem Ruhezustand bis auf die Geschwindigkeit v zu beschleunigen. Nach dem Satz von der Erhaltung der Kraft (Energieprinzip) bleibt die Summe aller am Vorgang beteiligten Energien unverändert.

Stratosphäre (für Deutschland) von 11—65 km Höhe.

Literatur.

Der Flugmotor. Teil L: Bauteile und Baumuster von Dr.-Ing. Hans Katz, Fl.-Obst.-Ing. i. RLM. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin. Preis 4,80 RM.

Gegenüber der ersten Auflage im Jahr 1938 ist die vorliegende 3. Auflage (24.—36. Tausend) erweitert und verbessert. Die Zahl der Abbildungen ist auf 326 gestiegen. Bei der Beschreibung der einzelnen Bauteile sind entsprechend der neueren Entwicklung neuere Einspritzpumpen, Ladedruckregler und anderes beschrieben. Im dritten Kapitel sind 17 Baumuster mit ihren Kennwerten und Kurzbeschreibungen behandelt. Im Anhang sieben farbige und zwei einfache Tafeln. Ein empfehlenswertes Buch.

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Einleitend sind Aufbau und Arbeitsverfahren des Vier- und Zweitakt-Otto-Motors, ferner des Vier- und Zweitakt-Dieselmotors an Hand von Abbildungen kurz beschrieben. Unter dem Abschnitt Fehlerquellen und Fehlerbeseitigung sind die Anlaßschwierigkeiten bei verschiedenen Außentemperaturen sowie oft vorkommende Fehlerquellen am Otto- und Dieselmotor und deren Beseitigung sowie die in der Praxis üblichen Anlaßmittel zusammengestellt.

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Dreipunktlage in der Luft und dann Sacklandung?

Um'mit.einer so kurzen Auslauffläche von 25 m auszukommen, macht der „Storch" eine sogenannte Sacklandung, d.h. er wird schon in der Luft in die für die Landung erforderliche Dreipunktlage gebracht. Damit ist die technische Voraussetzung für eine

sackartige Landung geschaffen. Zwar können auch andere Flugzeuge in der Bewegung einmal für einen Augenblick sich in der Dreipunktlage befinden. Der „Storch" aber kann als einziges Flugzeug gewollt dauernd in dieser Lage gehalfen werden.-Wie läßt sich nun ein Flugzeug in der Luft in stationäre Dreipunktlage bringen?

Das finden Sie erklärt in der nächsten Anzeige, die an derselben Stelle veröffentlicht wird.

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Pilnt, und unbegrenzter Verstellbereich der VDM-Verstelluhschraube reitet Besatzung und Maschine* VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE AG FRANKFURT (MAIN)

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-lngenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von ßrönners Druckerei (Inh. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXIV. Jahrgang / Nr. 9

Mittwoch, 29. April 1942

ff

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS. CIVIL-JNG.

Aufstieg

Short Stirling Kampfflugzeug

•• Jagdflugzeug Pocke Wulf Fw 190

USA Ford V-12-Flugmotor

Werkmeisterheranbildung in der Luftfahrtindustrie

Anschärfgerät

Vereisungs-Anzeiger

Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug

Modellflug

Luftpost

Patent-Sammlung Nr. 28

„FLUGSPORT"-| Erscheinungstage

1942 IXXXIV. Jahrgang

tii

Datum

10 13. Mai

11 27. Mai

12 10. Juni

13 24. Juni

14 8. Juli

15 22. Juli

16 5. August

17 19. August

18 2. September f 16. September

20 30. September

21 14. Oktober

22 28. Oktober

23 11. November

24 25. November

25 9 Dezember

26 23. Dezember

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Teiefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 29, April 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport'' erscheint am 13. Mai 1942

Aufstieg«

Wer sich in der jetzigen großen Zeit nicht fliegerisch betätigt oder in der F]ugzeuggestaltung und -Herstellung als Schaffender eingesetzt ist, hat einen Teil des Zeitgeschehens nicht erlebt. Der Erwerb der Vorbedingungen, um an den großen Aufgaben mitarbeiten zu können, wird jedem, seinen Fähigkeiten, sogar Neigungen entsprechend, durch geeignete Vorschulung erleichtert. Die Vorschule für deutsche Flieger ist das NS.-Fliegerkorps. In 5jähriger erfolgreicher Tätigkeit hat das NS.-Fliegerkorps an dem gewaltigen Aufbau der Luftwaffe durch Auswahl und Ausbildung der fliegenden Besatzung mitgewirkt. Ein großer Teil des vorgebildeten Nachwuchses befindet sich an der Front.

Auch auf anderen Gebieten sind dem Nachwuchs die Wege geebnet. Durch das Berufserziehungswerk in der Luftfahrtindustrie sind außerordentlich umfangreiche berufsfördernde Maßnahmen nicht nur für die Lehrlingsausbildung, sondern für die Ausbildung vom ungelernten Spezialarbeiter zum Facharbeiter, vom Facharbeiter zum Vorarbeiter und Vorarbeiter zum Werkmeister geschaffen worden. Es ist dies eine Aufstiegsschulung, welche jedem ermöglicht, vorwärts zu kommen. Durch diese Maßnahme ist der Leistungsstandard bedeutend gehoben. Diese Erfolge werden nicht nur für den jetzigen Krieg, sondern für die zukünftige Entwicklung der Friedensindustrie von ungeheurer Bedeutung sein.

Engl Short Stlrling Kampfflugzeug.

Short Stirling ist ein 4motoriger Bomber für 7 Mann in Ganzmetallbauweise.

Flügel, Mitteldeckeranordnung, freitragend nach den Enden sich stark verjüngend, 2 Hauptholme, Gitterträgerbauart, Betriebsstoffbehälter zylindrische Form zwischen den Holmen über den Flügeln verteilt. Querruder in den Ansatzflügeln nach dem Rumpf zu Landeklappen. Die mittleren Motoren sind etwas tiefer vor dem Flügel angeordnet, um den Raum für das eingezogene Fahrwerk zu gewinnen. Im eingezogenen Zustand steht das Fahrwerksrad um Reifendicke heraus.

Diese Nummer enthält Patentsammlimg Nr. 28.

Seite 126

FLUGSPORT" Nr. 9/1942, Bd. 34

Sporndoppelroll-

werk, hochziehbar, des Short Stirling. Die beiden Spornräder sind

auf einer Traverse nebeneinander gelagert, vgl. die obere Abb. In der unt. Abb. sind die Räder in ihrer Lagerung um 90° gedreht, wobei sie hintereinander spuren. Daneben Abdeckklappen.

Archiv Flugsport

Rumpf rechteckig, auffallend lang, nach hinten mit Rücksicht

auf den hinteren MG.-Stand sich wenig verjüngend. Von vorn nach hinten, vgl. die nebenstehende Abb., Bug-MG.-Stand mit Zwillings-MG., dahinter, durch eine Treppe erreichbar, Raum für Flugzeugführer, dahinter Funk- und Navigationsraum, darunter bis Flügelhinterkante verteilt Bombenmagazine. Auf der Hinterrumpfoberseite drehbare Kuppel für Zwillings-MG.

Höhenleitwerk, Mitteldeckeranordnung, Seitenleitwerk ohne Übergänge, Rumpfoberseite aufgesetzt.

Bedeckung von Flügeln, Rumpf und Leitwerk Glattblech. Fahrwerk, hydraulisch, unter den Innenmotoren, nach hinten hoch-

Short Stirling Kampfflugzeug.

Archiv Flugsport

Nr. 9/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT6'

Seite 127

zielibar, Sporn 2 Räder nebeneinander.

4 luftgekühlte Motoren, Doppel-sternschiebermoto-ren, Bristol Hercules, 1600 PS. 3-Blatt-

Metallschrauben des Havilland Hy-dromatic.

Spannweite 30,48 ni, Länge 27,00 m, Höhe 6,7 m, Rumpf -höhe 2,65 m, -breite 2 m, Leergewicht 23,5 t, Fluggewicht 30,5 t, Bomben 8 t.

Geschwindigkeit 480 km in 4200 m Höhe. Reisegeschwindigkeit 320 km/h mit Reichweite 3200 km.

Short Stirling Kampfflugzeug.

Archiv Flugsport

Focke=Wulf Fw 190 Jagdflugzeug.

Das schnellste, bereits im OKW.-Bericht erwähnte, neue Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 mit BMW-Doppelsternmotor hat sich bei seinen bisherigen Einsätzen an allen Fronten hervorragend bewährt. Konstrukteur Wehrwirtschaftsführer Dipl.-Ing. Tank.

Die kurze Bauart und die günstige Schwerpunktlage verleihen dem Flugzeug trotz seiner hohen Geschwindigkeit eine besondere Wendigkeit. Die überaus starke, aus MGs und Kanonen neuester Konstruktion bestehende Bewaffnung machen das Flugzeug im Luftkampf zu einer überlegenen und gefürchteten Waffe. Durch das breit angeordnete, nach innen einziehbare Fahrwerk erhält der Jäger besonders gute Start- und Landeeigenschaften. '

Seite 128

„FLUGSPORT"

Nr. 9/1942, Bd. 34

Focke-Wulf Jagdflugzeug Fw 190

Weltbild

USA Ford V=12=Flugmotor.

1940 begann Ford den Rolls-Royce-Merlin-Motor in Lizenz zu bauen. Kurze Zeit darauf entschloß er sich, da ihm 1200 PS nicht genügend erschienen, einen eigenen Motor auf eigene Verantwortung in der Größe von 1500 bis 1800 PS zu entwickeln. Dabei sollte das Hubvolumen mit Rücksicht auf Gewichtsersparnis so klein wie möglich gehalten werden. In der Hauptsache sollte die Leistung durch einen auspuffgetriebenen Lader statt der bisherigen Vergasung mit Einspritzung erreicht werden.

In 3V2 Monaten wurde zunächst ein Versuchs-Zweizylindermotor fertiggestellt. Die Versuche ergaben die Möglichkeit, bei 3600 Kurbelwellen-„____ ...... . .. Umdrehungen die ge-

plante Leistung zu erreichen. Die Reisedreh-j zahl sollte 3000 bis 3200 | Umdrehungen betragen. I Um die Massenfabrikation zu erleichtern, wurden zentrifugal gegossene Stahlpreßteile, wie bei Kurbelwellen, verwendet, wodurch vor allen Dingen an Mate-

USA Ford V-12-Flugmotor.

rialbearbeitung gespart wird. Zylinderlaufbüchsen aus zentrifugal gegossenem, ölgehärtetem Stahl, Kühlmäntel, welche über die Laufbüchsen hinausragen, sowie Kurbelgehäuse aus hochwertigem Aluminiumguß. Sechs Kurbelkröpfungen mit Gewichtsausgleich. Kolben gleichen Durchmessers und Höhe mit Rücksicht auf die Wärmeverteilung. Je Zylinder zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile.

Der erste Zwölfzylinder sollte im Laufe des Jahres 1941 fertig werden. Man erwartet 1800 PS Startleistung bei 3000 Umdr. und 1500 PS in 9000 m Höhe. Geschätztes Gewicht 720 kg.

Werkmelsterheranblldung In der Luftfahrtindustrie«

Von Dr.-Ing. E. K r a u s e.

Die Frage des Werkmeisternachwuchses als Rückgrat der Betriebe steht heute im Brennpunkt des Interesses, sie ist auch für die Luftfahrtindustrie von vordringlicher Bedeutung. Es soll deshalb hier in folgendem kurz geschildert werden, wie die Heranbildung von Werkmeistern in der Luftfahrtindustrie in Zukunft erfolgen wird.

Nr. 9/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 129

Arbeitsgebiet«

Halten wir uns zunächst einmal kurz vor Augen, was alles zum Arbeitsgebiet des Werkmeisters gehört. Seine Tätigkeit umfaßt das Verteilen oder Zuweisen der einzelnen Arbeiten seiner Abteilung an die ihm unterstellten Gefolgschafter, das Eingreifen bei Arbeitsstörungen und deren Behebung. Ferner muß der Werkmeister ständig um die Beschaffung, Instandhaltung und Verbesserung der Arbeitsmittel und Werkstatteinrichtungen besorgt sein. Dann aber soll er die ihm unterstellten Gefolgschaftsmitglieder in der Ausführung ihrer Arbeiten anleiten und überwachen, er soll sie vor allem in menschlicher Hinsicht betreuen. Schließlich hat er bei der Planung des Arbeitsablaufes und bei der Regelung von Lohn- und Akkordfragen mitzuwirken.

Anforderungen.

Aus diesen hochwichtigen Aufgaben, die auf den Schultern der Werkmeister lasten und mit denen sie das Schwergewicht der betrieblichen Verantwortung tragen, ergeben sich die hohen fachlichen und führungsmäßigen Anforderungen, die an unsere Werkmeister gestellt werden müssen.

Fachlich müssen sie über ein solides allgemeines handwerkliches Können verfügen und die wichtigsten Fertigkeiten auf ihrem engeren Spezialgebiet meisterhaft beherrschen. Es ist aber für einen Werkmeister heutzutage genau so unerläßlich auch entsprechendes Fachwissen zu besitzen, weil sonst ein planmäßiges Anleiten der Gefolgschaft oder ein sachliches Eingreifen in den Arbeitsablauf nicht möglich ist.

Während es sich bei diesen fachlichen Eigenschaften um erlernbare Fälligkeiten handelt, muß der Werkmeister die führungsmäßigen Voraussetzungen gewissermaßen von Hause aus als vorhandene Substanz mitbringen, weil sie nicht erlernbar sind. Eine Gefolgschaft führen wird immer nur derjenige können, der durch vorbildliche innere Haltung, eisernes Pflichtgefühl und Selbstbewußtsein seine Mitarbeiter mitzureißen versteht, der aber auch Verständnis für die kleinen und großen menschlichen Sorgen hat und über ausgesprochenen Gerechtigkeitssinn verfügt.

Auslese.

Diese fachlichen und menschlichen Qualitäten sind nicht sehr häufig in einer Person vereinigt und darum muß eine für den Erfolg entscheidende Aufgabe des Betriebes die sein, unter Berücksichtigung des Bedarfs an Werkmeistern die hierfür geeigneten Menschen in sorgfältigster Auslese h e r au s z ufin den. Der Bedarf wiederum hängt von der Struktur des Betriebes, den evtl. Erweiterimgsabsichten, ferner von dem Bestand an vorhandenen Werkmeistern, ihrer Altersgliederung und Leistungsfähigkeit ab.

Unter Berücksichtigu ng der geschilderten Anforderungen an den künftigen Werkmeister werden die geeigneten Bewerber unter den bewährten Ge f olgschaf t smit glie de rn durch den Betriebsführer bzw. durch die von ihm hiermit Beauftragten unter Einschaltung des Betriebsobmannes ausgewählt. Sie müssen eine Reihe von Voraussetzungen erfüllen, um zu der vorgesehenen Ausbildung zugelassen zu werden. U. a. müssen sie den Nachweis der Fach a r b ei t erprüfimg in einem einschlägigen, anerkannten Lehrberuf (Metallflugzeugbauer, Flu gmo t o r en s chlo s s e r, We rkz e n gm acher, Maschinenschlosser, Mechaniker usw.) führen, 3 bis 5 Jahre als Fach- und Vorarbeiter möglichst in verschiedenen Betriebsabteilungen tätig gewesen sein und über eine gewisse menschliche Reife verfugen. Sie sollen daher möglichst nicht jünger als 26 Jahre sein. Schließlich müssen sie eine Aufnahmeprüfung ablegen, bei der das Vorhandensein der fundamentalen Kenntnisse überprüft wird, auf denen die Werk-meisterausbildung aufbauen muß.

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Ausbildung.

Die Ausbildung des Werkmeisternachwuchses hat im Rahmen des Berufserziehungswerkes der Betriebe zu erfolgen, das in der Luftfahrtindustrie auf Grund einer Vereinbarung zwischen dem RLM, Amtsgruppe Technische Ausbildung und der DAF., Amt iüf Berufserziehung und Betriebsführung besonders geregelt ist.

Für die wissensmäßige Ausbildung von Werkmeistern im Metallfiugzeugbau und im Flugmotorenbau sind die Ausbildungs- und Stoff gliederuugspläne bereits aufgestellt worden und verbindlich. Sie umfassen vier Halbjahre mit je 160 Stunden, also insgesamt 640 Stunden (je 45 Minuten). Wie schon eingangs erwähnt, muß der Werkmeister in bezug auf das erforderliche Wissen sattelfest sein, so daß die hier vorgesehene Stundenzahl kaum unterschritten werden kann, so wünschenswert dies an sich scheinen mag.

Jedes der drei ersten Halbjahre wird mit einer Beurteilung der Teilnehmer in persönlicher und sachlicher Hinsicht (Zwischenprüfung) abgeschlossen, von der das Aufrücken in die nächste Stufe bzw. die weitere Teilnahme abhängt.

Prüfung.

Es ist beabsichtigt, die auf diese Weise in den einzelnen Werken vorgebildeten Werknieister-Anwärter dann zu einem abschließenden etwa 4- bis 6wöchigen Lehrgang an der Berufserziehungsschule des RLM/A. T. A. in Lübeck zusammenzuziehen, um sie hier kurz handwerklich zu überholen und vor allem hinsichtlich des theoretischen Wissens einheitlich auszurichten. Zum Abschluß des Lehrganges werden die Teilnehmer einer Prüfung durch eine Kommission unterzogen, die aus mehreren Praktikern, Vertretern des RLM und der Industrie- und Handelskammer Lübeck besteht. Die Prüfung sieht neben der Anfertigung einer praktischen Arbeit einen schriftlichen und einen mündlichen Teil vor. Die schriftliche Prüfung erstreckt sich auf Technisches Rechnen, Technisches Zeichnen, Fragen der Werkstoffkunde bzw. Fertigungsverfahren, Fragen aus Flugzeugbzw. Flu gmo t o r enkun de.

Die Prüfung beschränkt sich nur auf die wichtigsten praktischen Fertigkeiten und auf eine Feststellung des Wissensstandes, also der fachlichen Qualitäten. Die menschlichen Eigenschaften, die für die Tätigkeit des Werkmeisters, wie eingangs betont, von ausschlaggebender Bedeutung sind, können natürlich nicht im Rahmen einer Prüfung ermittelt werden, wenngleich sich manchmal hierfür wichtige Fingerzeige gewinnen lassen. Daher muß auf eine einwandfreie Auslese der Bewerber durch die Betriebe gerade im Hinblick auf die führungsraäßigen Voraussetzungen denkbar größter Wert gelegt werden. Der Betrieb wird auf Grund der mehrjährigen Bewährung des Betreffenden am besten beurteilen können, ob es sich um eine einwandfreie und für die Führung von Menschen geeignete Persönlichkeit handelt.

Zeugnis.

Nach Abschluß der Prüfung in Lübeck erhält der Werkmeister-Anwärter ein Zeugnis darüber, daß er die fachlichen Voraussetzt!ngen zur Bekleidung eines Werkmeisterpostens im Flugzeug- bzw. F1 ugmotorenbau erfüllt. Aus diesem Zeugnis kann der Betreffende selbstverständlieh keinerlei Rechtsanspruch auf Verwendung als Werkmeister herleiten, zumal die vorgesehene Ausbildung auch noch nicht abgeschlossen ist.

Es ist nämlich vorgesehen, daß die Werkmeister an wärt e r noch eine bestimmte Zeitlang, etwa ein halbes bis ein Jahr lang durch die für die Fertigung ihres Betriebes wichtigsten Büros und Werkstätten geschleust werden, um hier in praktischer Mitarbeit mit den wichtigsten Aufgaben vertraut zu werden. Hierfür kommen beispielsweise die Arbeitsvorberei-

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tung, die Werkzeug- und Masehinenbeschaffung, das Arbeiterpersonalwissen, das Abrechnungswesen und andere wichtige Betriebsabteilungen in Frage, soweit sie für den Einsatz des Betreffenden von Belang sind. Die Wahl der Abteilungen und die anzusetzenden Zeiten müssen sich natürlich je nach dem geplanten Einsatz richten. Der Werkmeister-Anwärter hat über seine Tätigkeit in den verschiedenen Abteilungen Bericht zu führen, aus dem zu erkennen sein muß, daß er die gewonnenen Kenntnisse und Erfahrungen verarbeitet hat. Werkmeisterbrief.

Danach wird der Werkmeister endgültig als Hilfsmeister in der Abteilung eingesetzt, für die er vorgesehen ist. Er muß sich hier selbstverständlich in sein Aufgabengebiet einarbeiten. Ist diese Einarbeitung abgeschlossen, und liegt Bewährung als Meister vor, so soll der Werkmeister seine Bestätigung durch ein amtliches Dokument in Form eines Werkmeisterbriefes erhalten.

Diese Regelung der Werkmeisterfrage in der Luftfahrtindustrie wird in Zukunft verhindern, daß noch zahlreiche Betriebangehörige unter Aufwand von Zeit, Geld und Kraft die Meisterprüfung vor der Handwerkskammer ablegen, die einen ganz anderen Charakter hat und für die Industrie nur von sekundärer Bedeutung sein kann. Es steht außer Frage, daß der hier beschriebene Weg zu erstklassigen Werkmeistern für die Luftfahrtindustrie führen wird.

Für Werkstatt und Flugplatz.

Anschärf gerät zur Blechkanten-Bearbeitung benutzt Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-G., Dessau, nach Pat.-Nr. 675 973. Es eignet sich vor allem für alle Reparaturstellen, die mit behelfsmäßigen Mitteln doch gute Arbeit leisten müssen. Eine Handbohrmaschine mit elektrischem oder Preßluftantrieb, oder sogar ein Bohr- und Fräsgerät mit biegsamer Welle, stehen meistens immer zur Verfügung. Schon sind sie in Verbindung mit dem Anschärfapparat ein gutes Gebrauchswerkzeug für diesen Sonderzweck. Mühsame und unsaubere Arbeit durch Anspitzen bzw. Anschärfen der Blechkante mit der Feile erübrigt sich.

Infolge der Rollenführung können Bleche mit wechselnder Oberflächenkrümmung (z. B. Wellblech, Rohre usw.) mit der Krümmung laufend angeschärft werden. Hautbleche für die Flugzellenbekleidung werden am besten auf der Werkbank liegend bearbeitet, indem man entsprechend dem Fortschritt der 'Zerspanung das Werkzeug entlang führt und mitgeht. Bei kürzer und

stärker v er formten Werkstücken wird der Anschärfapparat zweckmäßig unter Zwischenschaltung eines Holzfutters in den Schraubstock eingespannt. Die Werkstücke werden nu n zwanglos durch die Füh-rungsrollen des Gerätes geführt.

Der Rollen ab st and kann mit Endanschlag sowohl fest eingestellt als auch unter Feder -

Abb. 1-3. Anschärfgerät.

Bild JFM.

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Wirkung gehalten werden. Der eine Fertiger hat eine leichte Hand und zieht die federnden Rollen ohne Endbegrenzung vor, der andere arbeitet lieber mit Endanschlag, weil er so sicher ist, daß ein unbeabsichtigtes Verkanten des Anschärf gerätes oder des Werkstückes nicht gleich zu Ausschuß führt.

Eine Gewißheit hat der Benutzer aber immer, nämlich die, daß die Tiefe der An schärf ung, und damit wegen des guten Aussehens auch ihre Breite, immer gleich bleiben, ungeachtet aller Kantenbeschaffenheit betr. Beulen, Knicke, Gratbildung und nicht zuletzt der Blechdickenänderung in einer Tafel.

Die Einstellung einer gewünschten Frästiefe kann ebenfalls durch Endanschläge vorgenommen werden, doch ist eine Veränderung selten erforderlich, da meist mit „immer gleicher Abfräsung" gearbeitet wird.

An geschärft wird meistens zur Erlangung eines guten Oberflächenverlaufes, so daß in der Beplankungsarbeit das Haupteinsatzgebiet des Anschärf gerätes zu sehen ist. Es ist üblich, auch die angeschärften Blechkanten mit einem Anreif-k gerät anzureiten, und zwar durch Abbiegen nach der bearbeiteten Seite hin.

Abwandlungen dieses Anschärfgerätes wurden für andere Arbeitsumstände und weitergehende Forderungen geschaffen und behaupten ebenfalls ihren Platz. (S. Abb. 2 und 3.)

Vereisungs-Anzeiger.

Ein im hinteren Raum einer dem Fahrtwinde ausgesetzten Expansionsdüse . (Venturirohr) 3 angeordneter windschnittiger Hohlkörper 1 hat zwei Bohrungen 4, 5 an der Stirnseite, von denen die mit 5 bezeichnete kleiner als die andere ist. Beide stehen durch Rohre 6 bzw. 12 mit einem, durch eine Membran 7, unterteilten Hohlraum 8, 9 in Verbindung. Infolge der Expansion der durchströmenden Luft hinter dem engsten Querschnitt des Rohres 3 fällt die Temperatur dort. Wenn eine Vereisung bevorsteht, tritt sie daher zunächst an der Stirnseite des Körpers 1 auf, und macht sich zuerst an dem kleinen Loch 5 bemerkbar, das infolgedessen in den Raum 8 keinen oder einen geringeren Staudruck liefert, als das Loch 4 in

dem Raum 9. Die Membran 7 biegt sich daher durch, schaltet die Lampe 20 oder ein anderes Anzeigeorgan im Führerraum und zugleich die Heizspirale 13 ein, die die Eis-Verstopfung des Loches 5 wieder beseitigt. Damit nicht auch das Rohr 3 vereist, kann ein Teil desselben durch eine Heizspirale 16 leicht erwärmt werden, auch mit von der Temperatur abhängiger selbsttätiger Schaltung; eine Wärmeisolation 15 schützt das Innenrohr 3 vor einer für den Anzeigebetrieb abträglichen Erwärmung. Weitere Einzelheiten können der schweizerischen Patentschrift 213 362 (veröff. 1. 5. 1941) entnommen werden. Erwähnt sei nur noch, daß der Hohlkörper 1 mit Zubehör z. B. auch durch einen vom Luftstrom in Schwingung versetzten Körper ersetzt werden kann. Die Schwingungen lassen sich mittels Steuerung eines Schwingungskreises bezw. seiner Verstimmung dem Flugzeugführer sichtbar werden; vereist wird der Schwingungskörper schwerer, die Schwingungszahl also kleiner.

FLUG

urascra

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Wilhelm Spieß, Gruppenkommandeur in einem Zerstörergeschw.; Oblt Wolfgang Späte, Stffkapt. in einem Jagdgeschwader.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Otte, Flgzf. in einem Stnkageschw.; Oblt. Platzer, Stfflf. in einem Sturzkampf geschw.; Obfeldw.

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Kroll; Obst. Koller, Chef des Generalstabes einer Luftflotte; Obst Friedrich Morzik, Kommodore und Lufttransporte

Beförderungen in der Luftwaffe. Der Führer hat befördert mit Wirkung vom 1. April 1942 zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante: Ritter, Siburg; zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Langenmeyer, Fiebig, Schubert; zu Generalmajoren: die Obersten: Zech, Raithel, Olbrich, Baier, Metzner, Kathmann, Heydenreich; zu Obersten: die Oberstleutnante: Schramm, Lessing, von Cramon-Taubadel, von Wurmb, Witt, Klähn, Nicolai, Kosch, von Lachemair, Schulz (Ludwig), Bormann, Hagen, Schalk, Grabmann, Schulz-Heyn, Heydemeyer, Menzel, Siegmnnd, Friedmann, Badetübner, Krahl, Laicher, Boner, Lieb, von Oppeln-Bronikowski, Pfeffer, Wucherer, von Dähne, Martin, Otto, Weber, Kays er, Bolle, Matthey, Hartmann, Schuermann, Riba, Wichmann, Hinke, Konopatzki, Kuprian, Hochschwender, Hoffmann (Willy), Graf von Rothkirch und Trach, Appel, Maske, Barenthin, Doench, von Barsewisch, Ueberhorst, Schweers, Kahler, Gehrts, Cless, Lüder, Kautz, Marschner, Jüngling, Nötzel, Milz, Hensgen, Hülsenbusch, Beckh, Hey, Marsch owsky, Brockenhagen, Schultes, Eichhorn, Goes, Bretting, von Senden, Röhre, Müller (Erich), Busch, Nowarth, Schäfer, Saxadler, Springer, Elle, Streppel, Dreßler, Jensen (Hans), Tautz, von Gossel, Schuster, Christehn, Lange, Däumling; zu Oberstärzten: die Oberfeldärzte: Dr. Bengsch, Dr. Thiele, Dr. Saupe, Dr. Landgraf, Dr. Liebermann, Dr. Peterssen, Dr. Bayer, Dr. Stein, Prof. Dr. v. Diringshofen; zu Oberstingenieuren: die Flieger-Oberstabsingenieure Dr. Spieweck, Christensen, Dr. Leyensetter, Platz, Dr. Fischer, Bröcker.

Luftangriff auf Augsburg am 17. 4. wurde, wie das Oberkommando der Wehrmacht mitteilt, von einem 4motorigen britischen Bomber, Baumuster „Beaufighter-Lancaster" ausgeführt. Die in mehreren Ketten anfliegenden Bomber wurden kurz nach dem Ein fing in den nordfranzösischen Küsten räum von deutschen Jägern gestellt, wobei von den zwölf Lancaster vier abgeschossen wurden; der Rest dieses Verbandes flog weiter. Bei Augsburg gerieten die Britenbomber bei ihrem Angriff in außerordentlich heftiges Flakfeuer, durch das weitere drei Flugzeuge zum Absturz gebracht wurden. Ferner erhielten alle anderen Lancaster, wie der britische Rundfunk zugeben mußte, Beschädigungen. Von den nach dem Angriff zurückkehrenden Bombern wurde das achte Flugzeug über Frankreich abgeschossen, so daß nur ein Drittel der eingesetzten Bomber zurückkehrte. Der angerichtete wehrwirtschaftliche Schaden, der Produktionsstörungen für wenige Tage in einem Betrieb verursachte, wurde also mit acht neuen viermotorigen Flugzeugen bezahlt. Über fünfzig Mann des fliegenden Personals mußten dieses kostspielige Unternehmen mit dem Leben bezahlen.

Planmäßige Wehrmachtsbetreuung des Ingenieurnachwuchses hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt durchzuführen, beauftragt. Zweck dieser Maßnahme, so sagt dazu ein Erlaß des Reichserziehungsministers. sei insbesondere die För-

Aniäßlieh des 5. Jahrestages der Gründung des NS.-Fliegerkorps legte NSFK-OGrf. Sänke in Begleitung von Ritterkreuzträgern des NSFK. am Ehrenmal Unter den Linden einen Kranz nieder. Weltbild

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derung der weiteren technischen Ausbildung dieser Männer während des Krieges, soweit Dienst und militärische Lage es gestatteten. Die Betreuung solle sich erstrecken auf sämtliche Luftwaffenangehörige, die ein Studium in einer maschinentechnischen Fachrichtung (Maschinenbau, Elektrotechnik, Hochfrequenztechnik, FernmeIdetechnik, Luftfahrttechnik, Gas- und Wasserinstallation, Heizung und Technik) infolge Einberufung unterbrochen hätten, ferner auf sämtliche Angehörige des Heeres und der Kriegsmarine, soweit diese ein luftfahrttechnisches Studium oder ein sonstiges maschinentechnisches Studium aufnehmen wollten oder unterbrochen hätten und einen späteren Einsatz im Bereich der Luftfahrt erstrebten.

Luftfeldpostdienst zur Beförderung eiliger Nachrichten zwischen Heimat und Ostfront wird in nächster Zeit eingerichtet. Zugelassen sind gewöhnliche Postkarten und Briefe bis zum Höchstgewicht von 10 Gramm, die in der rechten oberen Ecke mit einer Luftfeldpostmarke zu versehen sind. Die Luftfeldpostsendungen sind an die gewohnte Fe 1 dp o st an s ehr if t zu richten und müssen den farbig unterstrichenen Vermerk „Luftfeldpost" sowie ein rotes Kreuz quer über die Anschriftseite tragen. Die Luftfeldpostmarken selbst werden der Heimat durch ihre Angehörigen an der Front zugeschickt, sie sind nicht durch die Dienststellen der Deutschen Reichspost erhältlich. ;:

Ausland.

Admiral Darian zum Oberbefehlshaber der Land-, See- und Luftstreitkräfte auf Veranlassung von Marschall Petain ernannt.

Erster Luftangriff auf Japan erfolgte am 16. 4. 42, 12.30 Uhr, wo feindliche Flugzeuge in verschiedenen Richtungen in das Gebiet Tokio-Tokohama einflogen. Diese wurden sofort von Jagdflugzeugen und der Bodenabwehr angegriffen, wobei 9 feindliche Flugzeuge abgeschossen und der Rest vom japanischen Festland abgedrängt wurde. Geringe Anzahl abgeworfener Bomben, darunter Brandbomben, verursachten nur geringen Schaden. Die Angriffe wurden von Flugzeugen unternommen, die nicht zu den Trägern zurückflogen, sondern sich nach China wTandten. Es scheint nach dem Bericht von „Asahi", sich um USA-Flugzeuge gehandelt zu haben.

Australische Verluste belaufen sich insgesamt auf 140 Flugzeuge, wie das Kais. Jap. Hptqrt. bekannt gibt. Über Port Moresby und Port Darwin wurden in der Zeit vom 1. bis 20. April 68 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Bis zum 31. März waren bereits 72 feindliche Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört worden.

Luftwaffe. .

Führerhptquart., 10. 4. 42. (DNB.) OKW.: Auf der Halbinsel Kertsch wurde gegenüber starken, von Panzern und Luftwaffe unterstützten Angriffen ein voller Ab wehr er folg erzielt. Neben hohen blutigen Verlusten des Gegners sind nach bisherigen Meldungen 56 feindliche Panzer vernichtet und weitere 26 bewegungsunfähig geschossen. — Die Angriffe auf die Insel Malta wurden bei Tag und Nacht durch deutsche Kampf-, Sturzkampf- und Jagdfliegerverbände fortgesetzt. In den Staats werften, Hafen- und Dockeinrichtungen sowie in den Flugplatzanlagen verursachten Bombenvolltreffer weitere schwere Beschädigungen. — An der englischen Südküste erzielten leichte Kampf flu gz eu ge Volltreffer in einem Gaswerk. Durch die Explosion eines Gasometers entstanden schwere Beschädigungen in den umliegenden Fabrikanlagen. — Über der Deutschen Bucht schoß Marineartillerie drei britische Bomber ab.

Führerhptquart., 11. 4. 42. (DNB.) OKW.: An der Küste des Schwarzen Meeres bombardierten deutsche Kampfflugzeuge Hafenanlagen der Sowjets und beschädigten zwei größere Handelsschiffe durch Volltreffer. — In Nordafrika wurden südlich Tmimi schwächere britische Kräfte zurückgeschlagen. Der Feind verlor eine Anzahl von Gefangenen. Kampf- und Jagdfliegerverbände griffen mit gutem Erfolg britische Feldstellungen und Kraftfahrzeugansammlungen in der Marmarica an und belegten die Wüstenbalin und andere rückwärtige Verbindungen des Feindes mit Bomben. — Die Luftwaffe setzte ihre Großangriffe auf die Insel Malta fort. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger elf britische Flugzeuge ab. — Am Kanal und vor der norwegischen Küste schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage

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sieben britische Flugzeuge in Luftkämpfen ab. — Aus britischen Bomberverbänden, die in der letzten Nacht Störangriffe auf West- und Nordwestdeutschland durchführten, schössen Nachtjäger und Flakartillerie zwölf Flugzeuge ab.

Führerhpquart., 12. 3. 42. (DNB.) OKW.: Auf der Halbinsel Kertsch brachen erneute, von Panzern und Luftwaffe unterstützte Angriffe stärkerer feindlicher Kräfte zusammen, weitere 14 Panzer wurden vernichtet. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen Hafenanlagen an der Kaukasus-Küste an und beschädigten ein großes sowjetisches Fahrgastschiff durch Bombentreffer. — Im Nördlichen Eismeer griffen Kampfflugzeuge einen gesicherten feindlichen Geleitzug an und warfen zwei Handelsschiffe in Brand, ein weiteres Schiff wurde durch Bombenwurf beschädigt. — In Nordafrika lebhafte Artillerie- und Aufklärungstätigkeit. Schwere und leichte Kampfflugzeuge griffen in der Marmarica die rückwärtigen Verbindungen der Briten erfolgreich an. Begleitende Jäger schössen in Luftkämpfen sechs feindliche Flugzeuge ab. — Bei Luftangriffen gegen die militärischen Anlagen der Insel Malta erhielt ein im Dock liegender britischer Zerstörer mehrere Bomben Volltreffer. Deutsche Jäger schössen in Luftkämpfen über der Insel 13 britische Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 13. 4. 42. (DNB.) OKW.: Im mittleren Abschnitt der Ostfront unterstützten Kampf- und Jagdf 1 iegerverbände die Operationen des Heeres mit besonderer Wirkung. — Kampfflugzeuge griffen die Hafenanlagen von Murmansk mit guter Wirkung an. — In Nordafrika beiderseitige Artillerie- und Spähtrupp-tätigkeit. Britische Kraftfahrzeugansammlungen wurden erfolgreich bombardiert. — Die bei Tag und Nacht fortgesetzten Angriffe auf militärische Anlagen und Flugplätze der Insel Malta verursachten erneute Zerstörungen in den Zielen. — Deutsche Jäger und Flakartillerie schössen bei Tage am Kanal, im norddeutschen Küstengebiet und vor der norwegischen Küste 15 feindliche Flugzeuge ab. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht Westdeutschland an. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Flakartillerie und Nachtjäger schössen neun der angreifenden Flugzeuge ab. — Ein im Westen eingesetztes Jagdgeschwader errang am gestrigen Tage den 1000. Luftsieg.

Führerhptquart., 14. 4. 42. (DNB.) OKW.: Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, griffen deutsche Unterseebote im Nordmeer einen aus Murmansk ausgelaufenen Geleitzug an und versenkten zwei amerikanische Transporter mit zusammen 12 200 BRT., von denen einer bereits durch Bomben deutscher Flugzeuge beschädigt worden war. — Kampf flu gzeu ge versenkten aus Geleitzug einen Tanker von 4000 BRT. und beschädigten ein großes Handelsschiff so schwer, daß mit seinem Verlust gerechnet werden muß. — In der Marmarica wurden britische Kr a f t f a h r z eu g a n s a in ml u n gen und ein Flugplatz bombardiert. — Die Angriffe auf militärische Anlagen der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht fortgesetzt. — Leichte Kampff 1 ugzeuge griffen am Tage Hafenanlagen und Versorgungseinrichtungen an der englischen Südküste erfolgreich mit Bomben an und zerstörten eine Fabrikanlage. :— In der vergangenen Nacht bombardierten Verbände schwerer deutscher Kampf flu gzeu ge einen versorgungswichtigen Hafen an der Humber-Mündung mit guter Wirkung. — Eine geringe Anzahl britischer Bomber versuchte in der Nacht zum 14. April das nordwestdeutsche Küstengebiet anzufliegen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Die Besatzung eines deutschen Flugzeuges, bestehend aus Oberfeldwebel Nitsch, Feldwebel Schäfer, Feldwebel Richter und Obergefreiter Hartmann, hat ungeachtet stärkster feindlicher Boden- und Jagdabwehr einen wichtigen Auftrag über dem Kanal von Suez mit großem Schneid durchgeführt.

Führerhptquart., 15. 4. 42. (DNB.) OKW.: Erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflieger richteten sich gegen Hafenanlagen und einen Flugplatz in Sewastopol. — In Nordafrika lebhafte beiderseitige Aufklärungstätigkeit. — Kraftfahrzeug ansammhingen und Flugplätze der Briten wurden mit guter Wirkung bombardiert. — Die Angriffe auf militärische Anlagen und Flugplätze der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht fortgesetzt. Dabei wurde ein Funkturm der Sendeanlage Rinella durch Bombenvolltreffer zum Einsturz gebracht. Deutsche Jäger schössen über Malta und vor der nordafrikanischen Küste neun britische Flugzeuge ab. — In Luftkämpfen über dem Kanal und an der norwegischen Küste wurden am gestrigen Tage neun britische Flugzeuse zum Absturz gebracht. — Britische Bomber griffen in der vergangenen Nacht Westdeutschi an d an. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Flakartillerie und Nachtjäger schössen zehn der angreifenden Bomber ab.

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Führerphtquart, 16. 4 42. (DNB.) OKW.: Bei Luftangriffen auf Murmansk wurden zahlreiche Bombentreffer in Kai-Anlagen und Lagergebäuden erzielt. Ein großes und zwei mittlere Handelschiffe gerieten in Brand. Begleitende Jäger schössen sieben feindliche Flugzeuge ab. — In Luftkämpfen über dem Kanal und bei Einflügen des Feindes in die Deutsche Bucht schössen Jäger und Marineartillerie zehn britische Flugzeuge ab. — Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 16. April den wichtigen britischen Hafen- und Schiffsbauplatz Sund er 1 and an. Nach Bombentreffern schweren Kalibers wurden ausgedehnte Brände beobachtet. — Britische Bomber führten in der letzten Nacht Störangriffe auf verschiedene Orte in Westdeutschland durch. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhptquart., 17. 4. 42. (DNB.) OKW.: Bei Luftangriffen auf rückwärtige Verbindungen und Flugplätze der Sowjets erlitt der Feind empfindliche Verluste an Flugzeugen und rollendem Material. — Auf der Halbinsel Kertsch wurden Hafenanlagen mit guter Wirkung bombardiert. — Über dem Kanal und über der englischen Südküste schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage in Luftkämpfen elf britische Flugzeuge ab. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht Versorgungsanlagen in Southampton mit beobachteter Spreng- und Brandwirkung an.

Führerhptquart., 18. 4. 42. (DNB.) OKW.: Im Schwarzen Meer versenkten deutsche Kampfflugzeuge ein feindliches Handelsschiff von 7000 BRT. — Die Luftwaffe zerstörte Truppen- und Panzerbereitstellungen des Feindes und richtete wirksame Angriffe gegen rückwärtige Verbindungen der Sowjets. — In der Zeit vom 21. März bis zum 10. April 1942 verlor die sowjetische Luftwaffe 872 Flugzeuge; davon wurden 631 in Luftkämpfen und 95 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. — Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 88 eigene Flugzeuge verloren. — An der englischen Südküste wurden durch leichte deutsche Kampfflugzeuge bei Tage verschiedene Hafenanlagen, bei Nacht durch Kampffliegerverbände der Hafen von Southampton angegriffen und schwere Schäden verursacht. — Britische Bomber flogen während des gestrigen Tages unter starkem Jagdschutz in die besetzten Westgebiete ein. Von deutschen Jägern gestellt, verloren sie in heftigen Luftkämpfen 17 Flugzeuge, darunter eine Anzahl viermotoriger Bomber. Hierbei errang ein weiteres Jagdgeschwader im Westen seinen tausendsten Luftsieg. — In den gestrigen Abendstunden griff eine geringe Anzahl britischer Flugzeuge Industrieanlagen in Augsburg an. Es entstand geringer Personen- und Sachschaden. Flakartillerie schoß drei der angreifenden Flugzeuge ab. — In der letzten Nacht warfen britische Flugzeuge Bomben auf Wohnviertel in Hamburg. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Eine Anzahl von Häusern wurde zerstört oder beschädigt. Flakartillerie und Nachtjäger schössen sieben der angreifenden Bomber ab. — Damit verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage und in der letzten Nacht 27 Flugzeuge.

Führerhptquart, 19. 4. 42. (DNB.) OKW.: Erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen den Kriegshafen Sewastopol und Hafenanlagen an der Kaukasusküste.

— Starke Kampf- und Sturzkampffliegerverbände griffen bei Tag und Nacht die militärischen Anlagen der Insel Malta an. In den Staats werften von La V aletta, in Ve r s o r gu n g s e in rieh tu n ge n, Betriebsstoff-, Torpedo- und Munitionslagern riefen zahlreiche Bombenvolltreffer schwerste Zerstörungen hervor. Die Angriffe auf die Flugplätze Luka, Haifar und Calafranca waren besonders erfolgreich; eine Anzahl von Flugzeugen wurde am Boden zerstört oder beschädigt. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht den kriegswichtigen britischen Hafen Grimsby an. In Großmühlen und Dockanlagen entstanden starke Brände und Explosionen. — Nach den im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten schweren britischen Flugzeugverlusten, die sich auf 29 abgeschossene Flugzeuge erhöhten, flog die britische Luftwaffe weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 20. März bis 10. April verlor die britische Luftwaffe 273 Flugzeuge, davon 97 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 66 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart, 20. 4. 42. (DNB.) OKW.: An der Kaukasusküste bombardierten deutsche Kampfflugzeuge mit guter Wirkung Hafenanlagen und Versorgungseinrichtungen. Ein großer Sowjettanker wurde durch Bombentreffer beschädigt

— Im südlichen Abschnitt der Ostfront schössen deutsche Jäger in Luftkämpfen,

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ohne eigene Verluste, 22 feindliche Flugzeuge ab. — Bei erfolgreichen eigenen Angriffunternehmungen im nördlichen Frontabschnitt wurden an einer Stelle in mehrtägigen Kämpfen elf Geschütze sowie fünftig Granatwerfer und Maschinengewehre vernichtet oder erbeutet. Starke Verbände der Luftwaffe griffen besonders erfolgreich in die Erdkämpfe ein und zerschlugen rückwärtige Verbindungen der Sowjets. — Im Eismeer versenkten U-Boote aus einem Geleitzug heraus gemeinsam mit der Luftwaffe zwei feindliche Schiffe mit zusammen 12 000 BRT., darunter einen Tanker; drei weitere große Schiffe wurden beschädigt. Auf geleitenden Kriegsschiffen wurden ebenfalls Treffer erzielt. — Die Großangriffe der Luftwaffe gegen die militärischen Anlagen der Insel Malta wurden fortgesetzt. Bomben Volltreffer schweren Kalibers verursachten besonders in Versorgungsanlagen umfangreiche Zerstörungen, Brände und Explosionen, und weitere schwere Schäden entstanden in den Flugplatzanlagen der Insel. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestrigen Tage Fabrikanlagen und Schiffsziele an der englischen Südküste mit Bomben und Bordwaffen an. — Hauptmann Ihlefeldt errang an der Ostfront seinen 85. bis 88. Luftsieg.

Führerhptquart., 21. 4 42. (DNB.) OKW.: Bei eigenen Angriffs- und Stoßtruppunternehmungen im nördlichen Frontabschnitt wurden mehrere Ortschaften genommen, feindliche Kampfanlagen zerstört und zahlreiche Waffen erbeutet. Sturzkampfflieger zerstörten in kühnen Angriffen eine Anzahl von Brücken, die für den feindlichen Nachschub von Bedeutung waren. — Starke Kampf- und Jagdflieger verbände setzten die rollenden Angriffe auf militärische Anlagen und Flugplätze der Insel Malta mit vernichtender Wirkung fort. Im Seegebiet um Malta und Nordafrika schössen deutsche Jäger sechs britische Flugzeuge ab und zerstörten fünf weitere am Boden. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestrigen Tage Eisenbahnanlagen an der englischen Südküste mit Bomben und Bordwaffen an. — Ein einzelnes britisches Flugzeug, das in der letzten Nacht einen Störflug in das Reichsgebiet unternahm, wurde in Süddeutschland zum Absturz gebracht. — Hptm. Ihlefeld errang gestern an der Ostfront seinen 89. bis 95., Oblt. Geißhardt der gleichen Jagdfliegergruppe seinen 52. bis 56. Luftsieg.

Führerhptquart., 22. 4. 42. (DNB.) OKW.: Im mittleren und nördlichen Abschnitt der Ostfront wurden mehrere örtliche Angriffe des Feindes abgewiesen, bei einem eigenen Angriff durchbrachen Verbände des Heeres und der Waffen-jj zäh verteidigte feindliche Waldstellungen, machten eine größere Anzahl Gefangene und erbeuteten dreizehn Geschütze. Kampf- und Sturzkampffliegerverbände griffen Eisenbahnanlagen hinter der feindlichen Front an. Drei Munitionszüge flogen nach Bombentreffern in die Luft. Zahlreiche Bahnstrecken wurden unterbrochen und umfangreiches rollendes Material zerstört. — In den militärischen Anlagen von La Valetta und auf den Flugplätzen der Insel Malta wurden durch rollende Luftangriffe erneute schwere Zerstörungen angerichtet. Der Feind verlor durch Zerstörung am Boden neun und in Luftkämpfen über der Insel sieben Flugzeuge. — Vor der englischen Südküste versenkten leichte Kampfflugzeuge am gestrigen Tage ein feindliches Handelsschiff von 3000 BRT. — In der letzten Nacht erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer mit nachfolgender Explosion in einer Sprengstoffabrik in Südengland.

IIP

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Das plötzlich einsetzende Tauwetter an der Südostfront stellte den Feldflugplatz

teilweise unter Wasser. Weltbild

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Großes Segelfliegerabzeichen ist ein fliegerisches Leistungsabzeichen (vgl. „Flugsport" S. 93) und kann nach den Bedingungen einer der folgenden Leist im gsgr uppen erworben werden:

A. Leistungsgruppe I. Erforderliche Prüfungen und Nachweise:

1. Ausbildungsstufe:

Vollendete fliege lisch-vormilitärische Ausbildung nach den Ausbildungsvorschriften des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps:

a) Fliegerische Ausbildung,

b) Fliegerhandwerkliche Ausbildung,

c) Luftfahrtkunde.

2. Prüfungslehrgang auf einer Reichssegelflugschule:

Erfolgreiche Teilnahme an einem Lehrgang zum Erwerb des Großen Segelfliegerabzeichens.

B. Leistungsgruppe II. Erforderliche Prüfungen und Nachweise:

1. Ausbildungsstufe :

Lu ftf ahrerschein für S e gel flu g zeu g f ü h r er Klasse IL

2. Dauerflug:

Ununterbrochener Segelflüg von mindestens 5 Stunden Flugdauer mit Rückkehr zur Startstelle.

3. Höhenflug:

Dreimal 1000 m Höhengewinn mit einem Flug. Das Abzeichen kann nur von Angehörigen des NSFK. und der Luftwaffe, in Sonderfällen von Angehörigen der Flieger-HJ. erworben werden.

Schwanzloses Gummi motor-Flugmodell von Hitler junge Wolf gang Hölzer,

Königsberg (Pr.).

Bisher erreichte Bestleistung 3 min 4 sec, Durchschnittsleistungen 1 min 30 sec. Zahl der bisherigen r lüge 60 bis 70. Geschätzte Gleitzahl und geschätzte Sinkgeschwindigkeit 1:7; 0,70 m/sec.

Spannweite 1030 mm, Länge über alles 600 mm, Tragflügelinhalt 15,5 dm2. Fluggewicht 130 g. Flächenbelastung 8,4 g/dm2.

Einstellwinkel des Tragflügels 0°. Yerwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem Winkel des Flügelwurze 1 profi 1 s) 10°.

Gummistrangquerschnitt 72 mm2.

Luftschraubensteigung 400 mm, Luftschraubendurchmesser 380 mm.

Werkstoff für Rumpf werk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa. Durchschnittliche Rippenstärke 1 mm, durchschnittliche Spantenstärke 2X3 mm starke Stege. Querschnitt der Rumpflängsholme 3X3 mm, Querschnitte der Tragflügelholme bzw. Leisten 3X3, 3X10 mm. Stahldrahtdurchmesser des Fahrgestells 1,2 mm.

Sonstige Besonderheiten: Tragflügelmittelstück Clark Y, Außenflügel S-förmiges Profil.

Nurflügel-Guminimotor-Flugmodell von Hitlerjunge Alfred Militky, Gablonz a. N.

Bisher erreichte Bestleistung 1 min 34 sec, Durchschnittsleistungen 1 min 20 sec, Zahl der bisherigen Flüge etwa 25. Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit 1 : 1,7. Geschätzte Gleitzahl und geschätzte Sinkgeschwindigkeit 1 : 8; 0,75 m/sec.

Spannweite 1030 mm. Länge über alles 520 mm. Tragflügelinhalt 12,8 g/dm2, Fluggewicht 104 g, Flächenbelastung 8,2 g/dm2.

Einstellwinkel des Tragflügels 1,5°. Yerwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem Winkel des F1 üge 1 wurzelprofils 9°.

Nt. 9/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT4

Seite 139

*<ioM - 2 Zeichnungen NSFK.

Gumiriistrangquer schnitt 64 mm2.

Luftsehraubens tei gung 530 mm, Luf ts ehr aub endurchmesser 400 nun. 1 Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Trag werk Balsa. Durchschnittliche Rippenstärke 3X5 mm starke Stege. Querschnitt der Rumpflängsholme 5X5 mm. Querschnitte der Tragflügelholme bzw. Leisten 4X4, 4X8, 3X8 mm.

Stahldrahtdurchmesser des Fahrgestells 1,2 mm.

Lichtbogensch weißt erap er atur (Schweißhitze 3500°—4000° C) am -f Pol beträgt die Lichtbogentemperatur 600° C mehr als am —Pol. Aus diesen Gründen wird der + Pol an das Werkstück gelegt, um es schnell heiß zu bekommen.

Patentschriften können Sie in der dortigen Auslegestelle einsehen. Sie finden dort auch Verzeichnisse über Gruppeneinteilung der 89 Patentklassen: Luffahrt-patente Kl. 62, Brennkraftmaschinen Kl. 46, Regler für Maschinen Kl. 60.

Patentzeichnungen Papiergröße 297 mm hoch, 210 mm breit (DIN A 4). Am besten setzen Sie sich mit einem Patentanwalt in Verbindung.

Literatur.

Das Nationalsozialistische Fliegerkorps — die Vorschule der deutschen Flieger. Von Arno Kehrberg, NSFK.-Brgf., Chef des Führeramtes des NSFK. mit einem Geleitwort des Korpsführers des NSFK. Fr. Christiansen, General der Flieger. 108 Abb., 6. Farbdrucktafeln. Verlag Bild und Buch, Anton Schuhmacher, Berlin SW 68, Lindenstraße 71.

„Das NS.-Fliegerkorps blickt jetzt", so sagt der Korpsführer in seinem Geleitwort, „auf eine Aufbauzeit von 5 Jahren zurück, eine Zeit begeisterungsvoller Einsatzbereitschaft. NSFK.-Führer und -Männer haben alles darangesetzt, mitzuhelfen, die dem NS.-Fliegerkorps vom Führer und Reichsmarschall gestellten Auf-

Seite 140

„FLUGSPORT"

Nr. 9/1942, Bd. 34

gaben zur Durchführung zu bringen. Der Aufbau des NS.-Fliegerkorps ist durchgeführt, die ihm gestellten Aufgaben werden erfüllt!" —

Das NSFK. wurde bekanntlich am 17. 4. 37 vom Führer unter gleichzeitiger Auflösung des Deutschen Luftsportverbandes (DLV.) gegründet. In den ersten Kapiteln gibt NSFK.-Brgf. Kehrberg einen Überblick über die Vorgeschichte des NSFK. und erläutert die Aufgaben und Ziele der Sturm- und Förderorganisation, ferner in weiteren Kapiteln über die weltanschauliche Führung: Wehrsport und Luftsport im NSFK.

Über die Verbundenheit der Luftwaffe und des NSFK. und der hier anfallenden Aufgaben stellt der Chef des Ausbildungswesens der Luftwaffe, General der Flieger Kühl fest: „Der jetzige Krieg zeigt eindeutig, wie wertvoll diese Vorarbeit durch das NS.-Fliegerkorps für die Luftwaffe ist. Mit fortschreitender Entwicklung wird diese Zusammenarbeit zwischen Luftwaffe und NS.-Fliegerkorps immer enger und erfolgreicher werden. Das NS.-Fliegerkorps ist mithin ein Faktor, der von der deutschen Luftwaffe nicht mehr fortzudenken ist."

Die Richtlinien von der Zusammenarbeit von Hitlerjugend und NSFK. und der dazu gehörigen Ausführungsbestimmungen werden von Obergebietsführer Schlünder, Chef des Hauptamtes II und des Amtes Wehr er tüchtigun g der Reichsjugendführung, behandelt. An diesem Buch haben weiter mitgearbeitet: Obf. Kunz, NSFK.-Obf. H. Hacker über das Führerkorps, Segelflugstandartenführer Eichhorn, fliegertechnische Ausbildung; NSFK.-Stbf. Solmecke, Ballonwesen; NSFK.-Stbf. Petschelt, vormilitärische Bodenfunkausbildung, luftfahrkundlicher Unterricht; NSFK.-HStf. Haas, Modellflug; NSFK.-HStf. Juhre.

Ein bedeutsames Buch in dem zum ersten Male lückenlos die vielseitigen Arbeiten des NSFK. in übersichtlicher Weise aufgezeichnet werden.

Der Fingmotorenschlosser. Von Fliegerst.-Ing. Dr. Erwin Krause. Verlag B. G. Teubner, Leipzig C 1. Preis kart. 1,50 RM.

Der Beruf des Flugmotorenschlossers hat in der Luftfahrtindustrie außerordentlich hohe Aufgaben zu erfüllen. Hier gilt es, die Besten unserer Jugend heranzuführen. Das Arbeitsgebiet ist, wie es der Verfasser im vorliegenden Buch mit 40 Seiten und Abbildungen schildert, sehr interessant und wird jeden Jungen begeistern. Vermittelt wird ein kurzer Überblick über Fähigkeiten des Fachwissens, daneben im Abschnitt Berufserziehung über körperliche Ertüchtigung, charakterliche Formung, Ausrichtung auf die Gemeinschaft, Angaben über Facharbeiterprüfung sowie über Berufsaussichten gesprochen. Diese vorliegende kleine Berufskunde ist auch den Eltern von angehenden Lehrlingen zu empfehlen und sollte schon in den Schulen verbreitet werden.

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Wie werden die zur Dreipunkt-

tage nötigen

Längsmamenfe

aufgebracht?

Um das Flugzeug jederzeit in der Luft in Dreipunktlage (= die Vorbedingung zur sog. Sacklandung mit kürzestem Auslauf) bringen zu können, sind neben anderen Voraussetzungen auch sehr große Längsmomente erforderlich Sie

werden beim „Storch" auf folgende Weise aufgebracht- Das groß bemessene Leitwerk des „Storch" besitzt Flossentrimmung und als Besonderheit einen Hilfsflügel, der die Strömung auch am stark ausgeschlagenen Ruder zum Anliegen bringt. Kippt dann aber das Flugzeug bei den im Sackflug auftretenden Anstellwinkeln nicht ab?

Das finden Sie erklärt in der nächsten Anzeige, die an derselben Stelle veröffentlicht wird.

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Segelflugzeug Mü 17

Sturzkampfflugzeug Dornier Do 217

Sprungstart Flugrundschau Luftwaffe Segelflug Modellflug Luftpost

Patent-Sammlung Nr. 29

„FLUGSPORT". Erscheinungstage

1942 XXXIV. Jahrgang

Nr.

11 27.

12 10.

13 24.

14 8.

15 22. 1« 5.

19 1«.

20 30.

21 14.

22 28.

23 11

24 25.

25 9

26 23.

Datum Mai Juni Juni Juli Juli

August August September Septembei September Oktober Oktober November November Dezember Dezember

Verantwortlich für Hie Redaktion und Verlag: Civil-Ingenienr Oskar U r s i n u s . Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.,

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Preis 80 Pf.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 10 13, Mai 1942 XXXIV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai 1942

Ansporn.

Die Entwicklung des deutschen Flugwesens schreitet unaufhaltsam vorwärts. Das Tempo der Entwicklung muß beibehalten werden. Um weitere Fortschritte zu erreichen, müssen Ziele und neue Aufgaben gestellt werden. Die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hat, wie in vergangenen Jahren, bereits wieder das Preisausschreiben für 1942 bekanntgegeben. Weiter gilt es darüber zu wachen, zu Leistungssteigerung auf allen Teilgebieten anzuspornen. Der Ehrenpräsident Generalfeldmarschall Milch und das Präsidium für Luftfahrtforschung haben daher beschlossen, hervorragende Einzelleistungen auf dem Gebiet der Luftwissenschaft und -technik in jährlicher Wiederkehr durch besondere Preise, wie wir sie an anderer Stelle der Zeitschrift aufgeführt haben, auszuzeichnen. Es handelt sich im zweiten Falle also nicht um ein Preisausschreiben, sondern um eine Preisstiftung. Es kann sich also niemand auf Grund, einer besonderen Arbeit um die Preise bewerben, sondern ein für die einzelnen Gebiete vom Präsidium bestimmtes Preisrichterkollegium aus führenden Persönlichkeiten entscheidet, wem in jedem Einzelfall ein Preis zuzuerkennen ist.

In den Jahren der Entwicklung des deutschen Flugwesens ist außerordentlich viel stille Arbeit mit Begeisterung geleistet worden. Es entspricht dem Empfinden unserer heutigen Zeit, wenn diese erfolgreichen Arbeiten, zu der die Einzelnen aus eigenem Antrieb Leistungen vollbrachten, anerkannt werden.

Segelflugzeug Mü 17 mit Schneekufen.

Um die Segelflugschleppschule auch im Winter bei hohen Schneelagen auf Maschinen mit einziehbarem Fahr werk durchführen zu können, hat die FFG-München für das von ihr entwickelte Muster Mü 17 eine gefederte Schneekufe entwickelt (Abb. 1—5). Vor allen Dingen wurde dabei darauf Wert gelegt, den Umbau möglichst einfach durchzuführen und zur Verringerung des Widerstandes die Kufe einziehbar zu gestalten, eine Landung ist sowohl im ausgefahrenen als auch eingefahrenen Zustand möglich. Das Untersetzen der beiden Schneekufen nimmt ungefähr 20 Minuten in Anspruch.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 29.

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„FLUGSPORT"

Nr. 10/1942, Bd. 34

Abb. 1 u. 2. Mü 17 mit Schneekufen. Bild ffg.

Oben: Schneekufen ausgefahren. — Unten: Schneekufen eingefahren.

Aufbau des Hauptschis zeigt Abb. 5. Die Kufe — aus Esche mit kaurit-verleimter Heraklitplatte — ist an einem federnden Lagerbock (siehe Skizze) befestigt, dessen Achse der Radachse entspricht und in die beiden nach unten offenen U der Fahrwerksgabel eingesetzt wird. Um den zum Landen für die Schneekufen notwendigen Anstellwinkel zu haben, wurde an der Kufenspitze ein Gummiseil angebracht, das mittels eines Karabinerhakens in eine am Rumpfboden angebrachte Öse eingehängt wird. Um ein Schlagen der Kufen während des Fluges zu verhindern, wurde am hinteren Teil der Kufe ein Halteseil befestigt, das ebenfalls mit einem Karabinerhaken am Rumpf befestigt wird. Beim Umbau von Rad auf Schneekufe braucht man also weiter nichts zu tun, als die beiden Schraubenbolzen im U der Radgabel zu lösen, das Rad mitsamt der Achse herauszunehmen und die Schneekufe einzusetzen. Dann hängt man das Gummiseil vorn und das Halteseil hinten am Rumpf ein. Die vordere Schneekufe ist anklappbar.

Abb. 5. Übersichtszeichnung Schneekufen anbau Mü 17.

a) Schneekufenesche

b) Heraklitbelag

c) Achse

d) Fahrwerks-L

e) Gleitführung

f) Gummiring

g) Lagerrohr

h) Fahrwerkstrebe.

Zeichnung Flugsport

Nr. 10/1942, Bd. 34 „FLUGSPORT" Seite 143

Abb. 3 u. 4. Schneekufenanbau Mü 17. Bild FFG

Links: Hauptschi. Rechts: Spornschi.

Die Betätigung erfolgt, genau so, wie beim normalen einziehbaren Fahrwerk der Mü 17.

Die Federung des Hauptschis erfolgt durch 4 Gummiringe (siehe Abb. 5). Auf der Achse sitzt drehbar das Lagerrohr, auf welchem der Gleit-bock befestigt ist. An den beiden Gleitführungen sind symmetrisch — um ein Klemmen zu vermeiden — je zwei Gummiringe, die ihren Gegenhalt am Lagerrohr haben, zur Federung angebracht. Außerdem gehen von den Gleitführungen die Streben für die Befestigung des Schis ab.

Die Achse sitzt nun fest in den beiden U der Radgabel. Das Lagerrohr mit Gleitbock und Federung kann sich auf der Achse drehen. Bei Belastung der Sehneekufe werden die Gleitführungen nach oben gedrückt und dabei die Gummiringe gedehnt.

Ebenso leicht läßt sich der Spornschi auswechseln. Beim Umbau löst man im Rumpf einen Splint, der den Sporn gegen Herausfallen sichert; nimmt dann den Sporn heraus und setzt genau so wie den Sporn den Spornschi — ebenfalls aus Esche mit Heraklitplatte — ein und sichert diesen dann wieder mit dem Splint. Um ein Verdrehen des Schis zu verhindern, wird der Spornschi — wie auf der Abb. 4 zu sehen ist — mit einem Schraubenbolzen an der Halterung des Spornes befestigt. Der Spornumbau dauert ungefähr 15 Minuten. Die Federung des Spornschis erfolgt genau wie bei dem normalen Sporn mit einer Druckfeder.

Jagdflugzeug Focke-Wulf „Fw 190".

Werkbild

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„FLUGSPORT"

Nr. 10/1942, Bd. 34

Jagdflugzeug Focke-Wulf „Fw 190" Weltbild

Jagdflugzeug Focke-Wulf „Fw 190". Vgl. „Flugsport" Nr. 9, S. 127, 1942. Links: Dipl.-Ing. K. Tank, Konstrukteur der Fw 190. Bekannt durch seine grundlegenden konstruktiven Arbeiten im Flugzeugbau. Schaffung des 4motorigen Streckenflugzeuges „Condor". Vgl. „Flugsport" S. 696, 1937, und Nahaufklärers „Fw 189". Vgl. Nr. 8, S. 159, 1941. Werkbilder

Sturzkampfflugzeug Dornier Do 217.

Auf Grund der strategischen Erfahrungen der deutschen Sturzkampfwaffe entwickelten die Dornier-Flugzeugwerke mit der Do 217 ein neues zweimotoriges Sturzkampfflugzeug. Die beiden starken Doppelsternmotoren der BMW-Flugmotorenwerke verleihen dem Bomber eine hohe Geschwindigkeit, die fast an die der gegnerischen Jäger herankommt. Durch die Anordnung der neuen Sturzflugbremse, die sich am Rumpfende schirm-

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Oben: Sturzkampfflugzeug Dornier Do 217 auf dem Anflug zum Feindziel. Unten: Sturzkampfflugzeuge Do 217 auf ihrem Einsatzhafen. Weltbild

artig öffnet und schließt, erhält das Fingzeug eine hervorragende Stabilität während des Sturzes. Bombenschächte großer Ausmaße ermöglichen die Unterbringung von schwersten Bomben sowie Torpedos und Minen im Rumpfinneren. Mit der Geschwindigkeit wurde auch die Zuladung dieses Sturzkampfflugzeuges im Vergleich zu den bisherigen Mustern erheblich vergrößert. Die starke, aus MGs und Kanonen bestehende Bewaffnung nach vorne findet eine Ergänzung in einer hinter dem Führerstand angebrachten Panzerkuppel, aus der mit schweren Waffen nach allen Seiten geschossen werden kann. Das Flugzeug hat sich sowohl im Mittelmeerraum, beim Kampf gegen die britische Schiffahrt, wie im Englandeinsatz und Ostfeldzug glänzend bewährt.

Sprungstart.

Den dem Flugzeug anhaftenden Mangel, zu Start und Landung längere Bodenstrecken zu benötigen, hat man auf mannigfache Weise zu beseitigen a^ersucht, ohne bisher eine allgemein befriedigende Lösung gefunden zu haben. Die hierfür verwendeten Mittel lassen sich in drei Gruppen einteilen:

1. Ausstattung der Tragflügel normaler Flugzeuge mit Vorflügeln (Spaltflügeln), besonderen Klappen (z. B. Fowlerflügeln) und ähnlichen die Profilwölbung vergrößernden Flügelzusätzen, ferner durch Absaugen oder Ausblasen der Grenzschicht.

2. Ausstattung des normalen Flugzeugs mit großem Energieüberschu ß im 1 riebwerk und besonderen Stützeinrichtungen, die ein steiles Aufsteigen — „wie an der Schraube hängend" — ermöglichen, oder mit zusätzlichen Hub schrauben (Hubschrauben-Flugzeuge).

3. Ausstattung des Flugzeugs statt mit rumpffesten mit umlaufenden

Seite 146 „FLUGSPORT" Nr. 10/1942, Bd. 34

Abb. 1. Sprungstart eines Cierva-Tragschraubers „C 30" (Autogiro). An der nach vorn geneigten Lage der Maschine ist zu erkennen, daß sie noch nicht ihren Tragschrauber-Zustand erreicht hat. Archiv Flugsport

Flügeln, die für den Start antreibbar sind, für die Landung Eigendrehimg besitzen.

Die zuletzt genannte Flugzeugart, der Sprungstart-Steilschrauber (s. Abb. 1) hat bisher die eingangs erwähnte Lücke am ehesten auszufüllen vermocht, allerdings unter Draufgabe wesentlicher Eigentümlichkeiten des Flugzeugs, insbesondere unter Verzicht auf seine Fähigkeit zu größten Geschwindigkeiten.

Beim Sprungstart-Steilschrauber, von J. de la Cierva aus dem Tragschrauber („Autogiro") entwickelt, erhält bekanntlich der Rotor der noch auf dem Erdboden stehenden und gegen das Rückdrehmoment unempfindlichen Maschine vom Motor eine Drehzahl, die die der Eigendrehung LAutorotation") erheblich übersteigt. Hierbei sind die Rotorflügel auf einen Winkel eingestellt, der nur geringen Auftrieb und Luftwiderstand zur Folge hat. Dieser Schwungradzustand gibt die Energie her, die erforderlich ist, um für eine gewisse Zeitspanne ohne Zuführung eines motorischen Drehmoments den Rotor mit der hierfür nötigen Flügeleinstellung als Hubschraube wirken lassen zu können. Nach dem Cierva-Verfahren (DRP. 675 647, vgl. Patent Sammlung des „Flugsport", Band VIII, S. 39) tritt die Flügelumstellung bei der Umschaltung des Motors vom Rotor auf die

Verstell-Vortriebsschraube selbsttätig ein, und zwar mit Hilfe einer eigenartigen An-lenkung der Flügel an die Nabe. Der Flügel ist außer um ein senkrechte Schlagbewegun-gen ermöglichendes Gelenk noch um einen schräg zur Umlaufachse gerichteten Zapfen frei drehbar, und zwar so, daß sein Einstellwinkel von der jeweiligen durch Drehmoment, Fliehkraft, Auftrieb und Wicler-

Abb. 2. Der Vorgang des Sprungstarts; unten Anlauf Stellung bei motorischem Antrieb der Flügel, oben Erreichung des Tragschrauberzustandes mit eingeschalteter Vor-tri ebs-schr aube.

Archiv Flugsport

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Seite 147

stand sowie Trägheit des Flügels bedingten Lage im umlaufenden System abhängig wird. Schwingt der Flügel — kurz nach Abschaltung des Motors — etwa waagerecht vor, so stellt der Schrägzapfen ihn in einen größeren (Hub-)Winkel; schwingt er — nach Verbrauch der Schwungenergie, also bei beginnendem Tragschrauberzustand — zurück, so gelangt der Flügel in kleine, auch negative Einstellwinkel. Die Maschine fliegt nun, da inzwischen die Vortriebsschraube ihre volle Zugkraft erlangt hat, als Tragschraube, d. h. etwa so, als ob der vom Rotor beschriebene Kreis ein Starrflügel sei. Ein Rückdrehmoment tritt, sobald die Maschine den Boden verlassen hat, nicht auf.

Von außen betrachtet sieht der Vorgang wie in Abb. 2 dargestellt, aus. Die Richtung der Auftriebskraft C wandert hierbei aus einer Lage hinter, in eine solche kurz vor dem Schwerpunkt g. Bei dieser Maschine wird nach DRP. 671 034 (Patentsammlung Band VIII, S. 5) in den selbsttätigen Umstellungsvorgang durch eine mit einem Katarakt verbundene Verzögerungseinrichtung eingegriffen, die der Umstellung stets einen bestimmten zeitlichen Verlauf sichert.

Eine besondere Einrichtung für steile Landung ist beim Tragschrauber, der ja praktisch unüb er ziehbar ist, nicht erforderlich. Abb. 3 zeigt eine Landung des durch Nabenverschwenkung steuerbaren Cierva-Sprungstart-Tragschraubers „C 30" auf dem Schleppsegel eines Schiffes.

Interessant dürfte sein, daß der nicht weit vom Sprungstart entfernte Steilschrauber-Gedanke faßt 100 Jahre alt ist. Im Jahre 1843 hat nämlich der englische Physiker G. Cayley in „Mechanics Magazine" seine Stellung zu dem in derselben Zeitschrift kurz zuvor beschriebenen Flugzeugprojekt Hensons (Abb. 4) dargelegt und zugleich Verbesserungsvorschläge gemacht. Die weitspannenden Tragflügel jenes Projektes — 45 m Spann! — erschienen ihm bedenklich. C. schlug daher, vermutlich als erster die Anordnung mehrerer Decks übereinander und ferner aus Stabilitätsgründen eine seitliche V-Stellung der tragenden Flächen vor. Ferner beanstandete er, daß ein Luftfahrzeug wie das Hensonsche, das auf erheblicher Geschwindigkeit beruhe, einen erhöhten Punkt zum Start benötige und nicht auf engem Raum landen könne; es müsse auch, wenn möglich, auf einer Stelle in der Luft verharren können. In diesen Angaben ist bereits der Kern eines Hub- und Tragschraubers zu erkennen. Er ging aber weiter und gab, um die Mängel des Hensonschen Projektes zu beseitigen, das in den Abb. 5 bis 7 dargestellte Luftfahrzeug an.

Am bemerkenswertesten ist bei diesem Projekt die Ausbildung der tragenden Organe und deren Funktion; es sind dies als „Hier" be- * -

zeichnete Schrauben, die je aus einer in Sektoren unterteilten Kreisfläche bestehen. Darüber heißt es im Text: „Wenn von den Kreisebenen nur ihre f lachen-

Abb. 3. Ein Sprung'start-Autogiro Cierva landet auf dem Schleppsegel eines Schiffes.

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Abb. 4. Hensons Fhigmascliinen-Projekt aus dem Jahre 1842. Archiv Flugsport

hafte Ausdehnung erforderlich ist, verbleiben sie in einem ebenen oder besser in einem wie ein flacher Regenschirm leicht gekrümmten Zustande; wenn jedoch Maschinenkraft zu ihrer gegenläufigen Drehung angewandt wird, so werden sie hierdurch ohne anderes Zutun zu der „flier"-Form geöffnet; auf diese Weise wird die Fläche in hohem Maße zum Schöpfen gebracht, obwohl die Maschine ortsfest bleiben kann; die obere Kante jeder Sektion ist bei diesen „fliers" vorn. Wenn auch dem Cayleyschen Projekt die den Sprungstart bewirkende Schwungradfunktion der Hub-und Tragflächen fehlt, so ist doch jedenfalls erstaunlich, wie nahe es an die Cierva-Konstruktion zur Zeit der Stephenson und Watt herangekommen ist.

Natürlich scheiterte die Ausführung dieses Projekts an dem Nichtvorhandensein eines Motors von genügender Leichtigkeit. Dampfmaschinen mit Röhrenkessel waren zu schwer; ein von Niepce gebauter Verbrennungsmotor, der mit Lykopodium-Pulver betrieben werden sollte, erwies sich als nicht brauchbar. Erst etwa 80 Jahre später war der erste Trägschrauber

und 90 Jahre später solche mit Sprungstartmöglichkeit wieder erfunden und möglich geworden, möglich geworden vor allem auch durch die schöpferische Tätigkeit der Deutschen Otto, Daimler und Benz am Verbrennungsmotor.

Abb. 5—7. Cayley-Steilschrauber-Projekt aus dem Jahre 1843. Die in V-Stellung stehenden Schraubenpaare 1 öffnen ihre Kreissektoren, wenn motorisch angetrieben, von selbst. Werden nur die Vortriebs-schrauben 2 angetrieben, so wirken die Schrauben mit geschlossenen Sektoren wie Flugzeug-Tragflächen.

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PLUG UMJSCHftl

Inland

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. H. Ihlefeldt, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Lt. Schneidig, Flugzeug! einer Fernaufklärungsst, Oblt. G. Jakob, Staffelkapt. in einem Sturzkampf-geschw.. Stabsfw. Weigel, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw.

Zu „Pionieren der Arbeit" ernannte der Führer am Nationalen Feiertag Prof. Dr. Ernst Heinkel, Prof. Dr.-Ing. e. h. Ferdinand Porsche und Reichs wir t-schaftsmin. Walther Funk.

Preisausschreiben 1942.

der Lilienthai-Gesellschaft für Luftfahrtforschung umfaßt 5 Hauptgebiete:

Aerodynamik.

Es sollen Untersuchungen über die Druckverteilung an Tragflügeln für solche Machschen Zahlen angestellt werden, bei denen die Höchstgeschwindigkeiten der Luft am Tragflügel sehr nahe an die Schallgeschwindigkeit herankommen oder sie um einiges übertreffen. Die zu entwickelnden Berechnungsmethoden sollen an Tragflügeln mit abgerundeter Vorderkante erprobt werden, wie sie im Hochgeschwindigkeitsbereich als zweckmäßig angesehen werden. Eine Bearbeitung von Versuchsergebnissen soll die Herleitung von praktisch anwendbaren Regeln liefern. Die Ausdehnung der Untersuchungen auf Rümpfe ist erwünscht. Desgleichen ist eine Erörterung der Stabilitätseigenschaften von Tragflügeln und Rümpfen bei den hohen Geschwindigkeiten willkommen.

Flugzeugstatik.

Durch theoretische oder experimentelle Untersuchungen soll der heutige Stand der Kenntnisse über die Vorgänge in überkritisch beanspruchten Blechfeldern erweitert werden. Zu untersuchen sind Bleche mit vorwiegender Schubbelastung, der auch eine Druckbelastung in einer oder zwei Richtungen überlagert sein kann. Von besonderem Interesse sind geringe Überschreitungsgrade, etwa bis zur 5fachen Knicklast, wobei auf die Rückwirkung der Deformation der Randstäbe auf die Vorgänge im Blech Rücksicht genommen werden muß.

Flugmotorenbau.

Thema I. Es ist durch eine zusammenfassende Arbeit oder aber durch eingehende Sonderbehandlung eines oder mehrerer Teilprobleme der Flugmotoren-reglung der Stand der Entwicklung aufzuzeigen. Die Einflußgrößen sind kritisch zu beleuchten, welche zur Erhöhung der Regelgenauigkeit einerseits und andererseits der Betriebssicherheit bei konstruktiven Vereinfachungen der Regelanlagen beitragen.

Thema II. Es ist durch eine zusammenfassende Arbeit oder aber durch eingehende Sonderbehandlung eines oder mehrerer Teilprobleme der Stand der Entwicklung aufzuzeigen. Die Wege zur Schaffung einer Einheit von Motor und Luftschraube, verbunden durch ein obigen Anforderungen gerecht werdendes Getriebe, sind an rechnerischen oder entwurfsmäßigen Beispielen anzudeuten.

Funkwesen und Ausrüstung. Thema I. Die Vor- und Nachteile der Frequenz- und Phasenmodulation sind unter Berücksichtigung der besonderen Bedürfnisse der Luftfahrt gegeneinander abzuwägen. Die Methoden der Frequenz- und Phasenmodulation auf der Sende-und auf der Empfangsseite sind kritisch zu ordnen. Es sind die Wege anzugeben, wie Frequenz und Phasenmodulation neben dem Nachrichtenverkehr auch in den übrigen Zweigen des Funkwesens, insbesondere für das Richtsenden und -empfangen (Erzeugung und Ausnutzung von Richtdiagrammen) und für die Funknavigationshilfsmittel ausgenutzt werden können.

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Thema II. Es sind die schwingungstechnischen Zusammenhänge zwischen Flugzeug- und Selbststeuerungseigenschaften darzustellen und die Bedingungen zu ermitteln, unter denen voraussichtlich kritische Schwingungen in Erscheinung treten werden. Ferner soll untersucht werden, welche Maßnahmen zweckmäßig sind, um sowohl von Seiten des Flugzeug- als auch des Gerätebaues das Auftreten kritischer Schwingungserscheinungen von vornherein zu vermeiden oder nachträglich zu beheben.

Thema III. Die Erfahrungen über die für Langstreckenflug geeigneten Navigationsverfahren sind zusammenzutragen. Die sich aus den Erfahrungen ergebenden Folgerungen sind darzustellen. Insbesondere ist eine kritische Beurteilung über die Brauchbarkeit und die den Verfahren noch anhaftenden Mängel zu geben. Es sind Vorschläge zu unterbreiten, wie durch Änderung oder Ergänzung der bisherigen Navigationsmethoden eine Verbesserung der Navigation für Langstreckenflug erzielt werden kann.

Waffenwesen.

Die eine Maschinenwaffe charakterisierenden ballistischen, mechanischen und physikalischen Daten sind zusammenzustellen und ihr gegenseitiger Zusammenhang ist zu untersuchen, ferner sind die für die Funktion der Waffe in ihrer Gesamtheit als auch die für die wichtigsten Einzelvorgänge maßgebenden Gesetzmäßigkeiten zu entwickeln; es ist darauf hinzuweisen, an welchen Stellen empirische Versuche die theoretischen Überlegungen zu ergänzen oder zu ersetzen haben und welche Versuchsanordnungen dafür in Betracht kommen.

Als Bewerber sind nur Reichs- und Ausländsdeutsche arischer Abstammung zugelassen und an Preisen insgesamt 12 500 RM (für jedes Gebiet 2500 RM) ausgesetzt. Die Arbeiten, in deutscher Sprache und in Maschinenschrift ausgefertigt und mit Kennwort versehen, sind im geschlossenen Umschlag mit der Aufschrift „Preisausschreiben 1942 derLilienthäl-Gesellschaft für Luftfahrtforschung" bis zum 1. Januar 1943 an das Generalsekretariat der Gesellschaft in Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Straße 5, einzusenden, das auch jede weitere Auskunft erteilt. Um möglichst weite Kreise der deutschen Luftfahrttechnik zur Mitarbeit anzuregen, sind in diesem neuen Preisausschreiben für einzelne Gebiete mehrere Themen vorgesehen.

Preise der Luftfahrt für Wissenschaft und Technik

hat der Ehrenpräsident Generalfeldmarschall Milch und das Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung mit Zustimmung des Reichsministers der Lüftfahr^ und Oberbefehlshabers der Luftwaffe für hervorragende Einzelleistung auf dem Gebiet der Lüftfahrt und Technik ausgesetzt. Preis für naturwissenschaftliche Fortschritte (Carl-Bosch-Preis).

Durch diesen können Leistungen der verschiedensten Art, soweit sie die Luftfahrt fördern helfen, Anerkennung finden, so z. B. Fortschritte in der Strömungsforschung und ihrer Anwendung, auch auf dem Gebiet der Stoffkunde von den Werkstoffen bis zu den chemischen Schutzmitteln gegen Vereisung, Neuerungen bei Flugtriebwerken in der Physiologie. Höhenflugpreis.

Schnellflugpreis (Ernst-Udet-Preis). Weitflugpreis (Henke-von-Moreau-Preis).

Alle drei Preise können sowohl für wissenschaftliche Vorarbeit als auch für erfolgreiche praktische Lösungen und nicht zuletzt auch für persönlichen fliegerischen Einsatz bei gefahrvollen Erstunternehmungen verliehen werden. Flugtriebwerkspreis (Otto-Mader-Preis).

Dieser Preis soll für hervorragende Einzelleistung, konstruktive und wissenschaftliche Arbeiten als auch für fliegerischen Einsatz bei technisch gefahrvollen Erstunternehmungen verliehen werden. Instrumentenflug- und Navigationspreis.

Die Entwicklung des Flugzeuges zu einem vom Wetter unabhängigen Verkehrs- oder Verteidigungsmittel ist abhängig vom Fortschritt des Instrumentenfluges. Preis kann für wissenschaftliche Vorarbeiten, technische Endlösungen oder besonderen fliegerischen Einsatz bei der Erprobung vergeben werden. Flugwaffenpreis

erfaßt das Gebiet der Bordfeuerwaffen und Abwurfmittel. In erster Linie sollen erfolgreiche technische Endlösungen neben wissenschaftlich-technischen Lösungen Anerkennung finden.

Preis der Luftfahrt zur Förderung des technisch-wissenschaftlichen Nachwuchses

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für Verdienste auf organisatorischem Gebiet sowie für technisch-wissenschaftliche

Lösungen bei der Nachwuchsförderung.

Preis der Luftfahrt für Literatur und die schönen Künste.

Für das Geschäftsjahr 1941/42 stellt die Lilienthal-Gesellschaft nachträglich an Preisen in Aussicht: für den Höhenflugpreis, Sehn eil flugpr eis, Weitflugpreis je 15 000 RM, für die übrigen Preise je 10 000 RM.

Ausland.

Englischer Luftwaffenunfall ereignete sich, wie in einer Unterhaussitzung am 29. 4. mitgeteilt wurde, Mitte März. Die englische Luftwaffe hatte eine Übung angesetzt, um Offizieren des britischen Heeres die Wirkung des Angriffes von Jägern mit Bordwaffen auf Bodentruppen vorzuführen. Nachdem fünf Hurricane-Appa-rate ihre Schüsse auf die befohlenen Ziele abgegeben hatten, schoß der sechste eine Serie in die Gruppe der Zuschauer. 25 Offiziere wurden dabei getötet und 68 verletzt.

George, USA.-General, Befehlshaber des amerik. Fliegerkorps in Australien mit einem amerik. Berichterstatter tödlich abgestürzt.

USA.-Flugzeugträger „Saratoga", 33 000 t, 34 Knoten, 1101 Mann, 90 Flugzeuge und „Yorktown", 856 Mann, 60 Flugzeuge, 34 Knoten am 6. und 7. Mai Seeschlacht im Korallen-Meer versenkt. Gesamtverlust der feindlichen Flugzeuge in der Seeschlacht im Korallen-Meer über 200 Maschinen. 89 Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, der Rest ist mit Flugzeugträgern untergegangen.

USA Martin-Flugboot XPB2M-1 70 t mit

vier Cyclone 18. Spannweite 60 m, Flugboot zweistöckig, Länge 52 m. Fluggewicht 63,5 t. Ende 1941 im Bau bei den Glenn Martin Werken in Baltimore. Das Flugboot ist beim Probefliegen zu Bruch gegangen.

Luftwaffe.

Führerhptqri, 23.4.42. (DNB.) OKW.: Kampfflieger verbände griffen in der letzten Nacht ein großes Rüstungswerk der Sowjets in Stalingrad an und erzielten zahlreiche Bombentreffer mit nachfolgenden Bränden und Explosionen. — Ein weiterer wirkungsvoller Luftangriff richtete sich gegen die Hafenanlagen von Murmansk. — In Nordafrika beiderseitige Spähtrupptätigkeit. — Starke Kampf-, Sturzkampf- und Jagdfliegerverbände setzten bei Tag und Nacht mit gutem Erfolg die Angriffe auf die militärischen Anlagen und Flugplätze der Insel Malta fort. In Luftkämpfen über Malta wurden neun britische Flugzeuge abgeschossen. — Kampfflugzeuge erzielten bei Nachtangriffen Bombentreffer in einer Spreng-stoffabrik in Südengland. — In der letzten Nacht warfen britische Flugzeuge Bomben in Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Geringer Sachschaden entstand vor allem in Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie schössen fünf der angreifenden Bomber ab. — LIptm. Ihlefeld errang am gestrigen Tage an der Ostfront seinen 98./101. Luftsieg. — Oberfeldwebel Gildner erzielte in der Nacht zum 23. April seinen 30. und Oberfeldwebel Beier seinen fünfzehnten Nacht jagdsieg.

Führerhptqri, 24. 4. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet von Noworosijsk wurden ein Sowjettanker und zwei Handelsschiffe durch Bombentreffer beschädigt. — Kampfflugzeuge griffen die Hafenanlagen von Murmansk an und beschädigten ein Handelsschiff durch Bombentreffer. — Die militärischen Anlagen von La Valetta und die Flugplätze der Insel Malta erlitten durch rollende Luftangriffe

Martin-Flugboot XPB2M-1. Bild Aero Digest

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erneute schwere Beschädigungen. — Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit guter Spreng- und Brandwirkung Hafenanlagen an der englischen Südküste. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 24. April Wohnviertel verschiedener Orte im norddeutschen Küstengebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste; vier der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — In der Zeit vom 11. bis 20. April verlor die britische Luftwaffe 161 Flugzeuge, davon 46 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 25 eigene Flugzeuge verloren. — Oberleutnant Ostermann errang am gestrigen Tage seinen 83. bis 85. Luftsieg.

Führerhptqrt., 25. 4. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte mit guter Wirkung Hafenanlagen an der Kaukasusküste und im Asowschen Meer sowie rückwärtige Verbindungen der Sowjets. — Bei den bereits gemeldeten Angriffen deutscher Kampfflugzeuge auf Murmansk schössen begleitende Jäger in heftigen Luftkämpfen achtzehn feindliche Flugzeuge ab, darunter siebzehn vom Muster Hurricane. — Italienische Flugzeuge griffen am 23. April überraschend einen soavjetischen Flugplatz an und zerstörten neun feindliche Flugzeuge am Boden. — In Nordafrika infolge schlechter Wetterlage nur geringe Aufklärungstätigkeit. — Die Luftangriffe auf militärische Anlagen und Flugplätze der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht fortgesetzt. Zahlreiche Bombentreffer schweren Kalibers verursachten neue umfangreiche Zerstörungen. — Am gestrigen Tage schössen deutsche Jäger über der Kanalküste in Luftkämpfen mit starken britischen Jagdverbänden acht feindliche Flugzeuge ab. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage Fabrik- und Versorgungsanlagen in Süd-England mit Bomben und Bordwaffen an. Als Vergeltung für wiederholte englische Luftangriffe auf deutsche Städte wurde die Stadt Exeter an der englischen Südküste mit schwerer Wirkung bombardiert. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 25. April Wohnviertel in Rostock an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Eine Anzahl von Wohnhäusern, Kulturstätten und Wohlfahrtseinrichtungen wurde zerstört oder beschädigt. Zwei der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Unteroffizier Rudolf Müller errang in Luftkämpfen bei Murmansk an einem Tage fünf Luftsiege.

Führerhptqrt., 26. 4. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge bombardierten tagsüber kriegswichtige Anlagen in Leningrad und Noworossijsk sowie an der Kaukasusküste. — In der Zeit vom 11. bis 25. April verloren die Sowjets 312 Flugzeuge; davon wurden 214 in Luftkämpfen und 35 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 36 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika warfen deutsch-italienische Truppen britische Aufklärungskräfte zurück. Die Hafenanlagen von Tobruk wurden mit guter Wirkung bombardiert. Begleitende deutsche Jäger schössen acht britische Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzetige griffen in der letzten Nacht einen britischen Flugplatz am Suezkanal an. — Rollende Luftangriffe wurden während des ganzen Tages mit starker Wirkung gegen Kasernen und Barackenlager der Insel Malta geführt. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge versenkten am gestrigen Tage vor der Insel Wight drei britische Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. Britische Bomber, die im Laufe des gestrigen Tages unter starkem Jagdschutz die Küste der besetzten Gebiete anflogen, wurden von deutschen Jägern gestellt. In heftigen Luftkämpfen und im Abwehrfeuer der Flakartillerie verlor der Feind 19 Flugzeuge. — Zur weiteren Vergeltung für die britischen Luftangriffe auf Wohnviertel deutscher Städte griffen starke Kampffliegerverbände in der letzten Nacht zum Teil aus niedrigen Höhen die südenglische Stadt Bath mit vernichtender Wirkung an. — Ein weiterer Nachtangriff richtete sich gegen militärische Anlagen an der schottischen Ostküste. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 26. April erneut die Stadt Rostock an. Die Bombenwürfe erfolgten fast ausschließlich auf Wohnviertel der Altstadt. Die Zivilbevölkerung hatte zahlreiche Verluste. Wertwolle Kulturdenkmäler und Wohlfahrtseinrichtungen wurden vernichtet. — Störflüge britischer Flugzeuge führten nach Süddeutschland und in das Protektorat. Nachtjäger schössen neun der angreifenden Bomber ab. — Oblt. Geißhardt errang gestern an der Ostfront seinen 61. bis 67. Luftsieg.

Führerhptqrt., 27. 4. 42. (DNB.) OKW.: Im Raum von Murmansk vernichteten deutsche Jagdflugzeuge in Luftkämpfen neun feindliche Jäger ohne eigene Verluste. — Die Luftangriffe auf die Insel Malta wurden mit starken Kräften und guter Wirkung fortgesetzt. Leichte Kampfflugzeuge erzielten bei Tag Volltreffer in Kasernen und in einer Fabrikanlage in Südostengland. — Im Seegebiet von

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Island wurde ein Vorpostenboot versenkt. — Stärkere Kampff 1 i e g e r v e r b ä n d e setzten in der letzten Nacht die Vergeltungsangriffe gegen England fort. Bei guter Sicht wurde die Stadt Bath mit starker Wirkung bombardiert. — Britische Bomber wiederholten in der Nacht zum 27. April ihre Terrorangriffe auf Wohnviertel der Stadt Rostock. Die Zivilbevölkerung erlitt weitere Verluste. Nach bisherigen Meldungen wurden zwei feindliche Bomber abgeschossen.

Führerhptqrt., 28. 4. 42. (DNB.) OKW.: An der Eismeerfront wurden fünf Sowjetbomber, die einen deutschen Flugplatz angriffen, vollständig vernichtet und weitere drei Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane abgeschossen. — Starke Verbände der Luftwaffe setzten die Angriffe auf militärische Anlagen der Insel Malta fort. In La Valetta wurden an Kasernen und Versorgungsanlagen weitere schwere Zerstörungen hervorgerufen. — Über der Küste der besetzten Westgebiete verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage in Luftkämpfen, durch Flak- und Marineartillerie 19 Flugzeuge. — Kampffliegerverbände führten in der Nacht zum 28. April einen Vergeltungsangriff gegen die Stadt Norwich, die mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben belegt wurde. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht ausschließlich nichtmilitärische Ziele in Köln an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Zahlreiche Wohnhäuser, Kirchen und Wohlfahrtseinrichtungen wurden zerstört oder beschädigt. — Ein einzelnes britisches Flugzeug führte einen Stör flu g nach Süddeutschland und in das Protektorat durch. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 12 der angreifenden Flugzeuge ab. Mehrere britische Bomber wurden bei einem Nachtangriff auf die norwegische Küste zum Absturz gebracht. Die britische Luftwaffe verlor damit am gestrigen Tage und in der letzten Nacht bei ihren Einflügen in die besetzten Gebiete und in das Pteichsgebiet mindestens 38 Flugzeuge. — Oblt. Schoenert errang seinen 15. Nachtjagdsieg.

Führerhptqrt, 29. 4. 42. (DNB.) OKW.: Im Schwarzen und Asowschen Meer wurden wirkungsvolle Luftangriffe gegen Hafenanlagen und Schiffe der Sowjets geführt. — An der Eismeerfront schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 15 feindliche Flugzeuge ab, darunter 14 vom Muster Hurricane. — In Nordafrika wurde in der Gegend südostwärts Mechili ein britischer Vorstoß abgeschlagen. Wirksame Luftangriffe richteten sich gegen britische Zeltlager und Kraftfahr-zeugansammlungen bei Tobruk sowie gegen militärische Anlagen des britischen

Ritterkreuzträger: Von links nach rechts, obere Reihe: Obst. Raithel, Hptm. Seiler, Hptm. Preßler, Hptm. Hans Wolf f. — Untere Reihe: Hptm. Zemsky, Oblt. Vollmer, Oblt. Wilhelm Kaiser, Ofw. Beier. Weltbild (8)

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Flottenstützpunktes Alexandria. — Starke Kainpf 11 ieger verbände führten die Zerschlagung militärischer Einrichtung auf der Insel Malta fort. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen tagsüber Werftanlagen auf der Insel Wight und Eisenbahnziele der englischen Südküste mit Bomben und Bordwaffen an. Über dev Kanalküste schössen deutsche Jäger aus starken britischen Jagdverbänden ohne eigene Verluste sechs feindliche Flugzeuge ab. — Als Vergeltung für die britischen Luftangriffe auf Wohnviertel deutscher Städte griffen Kampfflieger verbau de in der Nacht zum 29. April die englische Stadt York an. Zahlreiche große und kleinere Brände sowie Explosionen ließen eine starke Wirkung des Angriffs erkennen. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht das norddeutsche Küstengebiet an. Der Angriff richtete sich vor allem gegen die Stadt Kiel. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Wohnhäuser, Krankenansta 11en und Kulturdenkmäler wurden zerstört oder beschädigt. Elf der angreifenden Bomber wurden abgeschossen, drei weitere verlor der Feind bei einem Nachtangriff auf die norwegische Küste. — Oblt. Eckardt errang seinen 14. bis 16. Nacht jagdsieg.

Fiihrerhptqrt., 30. 4. 42. (DNB.) OKW.: Im mittleren und nördlichen Abschnitt der Ostfront wurden eigene Angriffs- und Stoßtruppunternehmungen mit Erfolg durchgeführt. Vereinzelte schwächere Angriffe der Luftwaffe auf Bahnanlagen und rückwärtige Verbindungen erlitten die Sowjets empfindliche Verluste an rollendem Material. — In Nordafrika infolge starker Sandstürme nur rege beiderseitige Aufklärungstätigkeit. Flugpläte der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit guter Wirkung bombardiert. — Die V er geltun gsangr if f e der deutschen Luftwaffe gegen Großbritannien wurden fortgesetzt. In der Nacht zum 30. April griffen Kampffliegerverbände bei guten Sichtverhältnisseil die englische Stadt Norwich an. In der Stadtmitte und in Industrieanlagen wurden umfangreiche Brände und starke Explosionen beobachtet. — Bei einem feindlichen Luftangriff auf die Vorstädte von Paris entstanden größere Gebäudeschäden und Verluste unter der Zivilbevölkerung. — Einzelne britische Flugzeuge führten Störflüge an der norddeutschen Küste durch. Zwei britische Flugzeuge wurden abgeschossen.

Fiihrerhptqrt., 1. 5. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge griffen am Tage und in der Nacht zum 1. Mai militärische Ziele in Sewastopol, Noworossijsk und Leningrad mit guter Spreng- und Brandwirkung an. — In Luftkämpfen des gestrigen Tages verloren die Sowjets 53 Flugzeuge, drei weitere wurden am Boden zerstört. — Die Flugplätze der Insel Malta wurden bei Tage und bei Nacht mit guter Wirkung bombardiert. — Kampf flu gzeu ge griffen in der vergangenen Nacht Hafen- und Werftanlagen an der englischen Ostküste erfolgreich an. — Oblt. Rück und Uffz. Qu ante einer Fernauf klärun gsst. haben sich bei der erfolgreichen Durchführung wichtiger Erkundungsaufträge gegen Großbritannien durch besondere Kühnheit ausgezeichnet.

Fiihrerhptqrt., 2. 5. 42. (DNB.) OKW.: Die Flugplätze der Insel Malta wurden erfolgreich bombardiert. — Kampff 1 ugzeuge griffen in der vorletzten Nacht tlafenanlagen, und Versorgungseinrichtungen von Port Said mit starker Spreng-und Brandwirkimg an. Ein großes Handelsschiff wurde in Brand geworfen. — Leichte deutsche Kampf flu gzeu ge zerstörten bei einem Tages an griff auf einen südenglischen Flugplatz mit Bomben und Bordwaffen neun feindliche Flugzeuge und schössen an der englischen Südküste ein Bewachungsschiff in Brand. — In Luftkämpfen über den Küsten der besetzten Westgebiete schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage 13 Spitfires ab. — Die Versorgungsschiffahrt Großbritanniens und der USA. erlitt im Monat April einen Gesamtverlust von über 585 000 BRT. Die Kriegsmarine versenkte 81 Handelsschiffe mit 565 000 BRT. und die Luftwaffe sechs feindliche Handelsschiffe mit 19 305 BRT. sowie ein weiteres unbekannter Tonnage. Außerdem beschädigte die Luftwaffe weitere 14 Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer. — Hptm. Priller errang gestern im Westen seinen 70. Luftsieg.

Fiihrerhptqrt., 3. 5. 42. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen des gestrigen Tages wurden 33 feindliche Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — Die Angriffe auf britische Flugplätze der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit guter Wirkung fortgesetzt. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge versenkten vor der englischen Ostküste zwei im Geleit fahrende Handelsschiffe von zusammen 3500 BRT. und beschädigten ein weiteres durch Bombentreffer. Ein Aufklärungsflugzeug versenkte im Seegebiet der Shetlands einen Tanker von 800 BRT. — In der Zeit vom 21. bis 30. April verlor die britische Luftwaffe 209 Flugzeuge, davon 63 im Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen

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im Kampf gegen Großbritannien 45 eigene Flugzeuge verloren. — Britische Kampfflugzeuge die in der Nacht zum 3. Mai das norddeutsche Küstengebiet anzufliegen versuchten, wurden zum Abdrehen gezwungen. — Am gestrigen Tage errangen an der Ostfront Lt. Koeppen seinen 80. bis 84., Lt. Graf seinen 70. bis 76. und Feldwebel Steinbatz seinen 44. bis 49. Luftsieg.

Führerhptqii, 4. 5. (DNB.) OKW.: Im Nördlichen Eismeer haben Unter- und (jberwasserstreitkräfte der Kriegsmarine im Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe feindliche Geleitzüge, die durch starke Kampfgruppen gesichert waren, in tagelangen Angriffen bei Sturm, hohem Seegang und Vereisung bekämpft. — Kampfflugzeuge versenkten drei Handelsschiffe mit zusammen 19 000 BRT. und beschädigten einen größeren Frachter schwer. — In Nordafrika Artillerie- und Spähtrupptätigkeit. — Militärische Ziele auf Malta wurden am Tage, der Hafen Alexandria bei Nacht durch die deutsche Luftwaffe angegriffen. — Im Kampf gegen Großbritannien erzielten leichte deutsche Kampfflugzeuge am Tage Bombenvolltreffer in kriegswichtigen Anlagen der Küstenstadt Hastings. — Als Vergeltung für die Terrorangriffe britischer Bomber auf deutsche,Städte belegten in der Nacht zum Montag starke Verbände von Kampfflugzeugen abermals die Hafenstadt Exeter mit Spreng- und Brandbomben. — Versuche der britischen Luftwaffe, unter starkem Jagdschutz am gestrigen Tage gegen die Kanalküste vorzustoßen, wurden unter erheblichen Verlusten für den Feind abgeschlagen. Deutsche Jäger und Flakartillerie brachten hierbei zehn feindliche Flugzeuge zum Absturz. — Die britische Luftwaffe griff in der vergangenen Nacht Wohnviertel in Hamburg, vorwiegend mit Brandbomben an. Nachtjäger und Flakartillerie schössen fünf der angreifenden Bomber ab.

Fühierhptqrt, 5. 5. 42. (DNB.) OKW.: Der Hafen La Valetta und die Flugplätze der Insel Malta wurden erfolgreich bombardiert. — Vorpostenboote schössen am 4. Mai zwei britische Bombenflugzeuge ab. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen am Tage Eisenbahnanlagen der englischen Küstenstadt Eastbourne mit guter Trefferwirkung an. — Die britische Luftwaffe verlor am gestrigen Tage über der Kanalküste in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 18 Flugzeuge. — Starke Verbände deutscher Kampfflugzeuge belegten in der vergangenen Nacht den englischen Marinestützpunkt Cowes mit Spreng- und Brandbomben. — Britische

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: General der Flieger Förster, General der Flieger Bogatsch, Fw. Ohlrogge, Oblt. Fritz Schulze; 2. Reihe: Oblt. Schweickhardt, Oblt. Sattler, Oblt. Stepp, Oblt. Waldhauser. Weltbild (8

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Bomber führten eine Reihe planloser Angriffe gegen ungeschützte kleinere Städte und Landgemeinden in Süd- und Südwestdeutschland und gegen Wohnviertel in Stuttgart aus. Ein britischer Bomber wurde abgeschossen.

Führerhptqrt., 6, 5. 42 (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge bombardierten mit guter Wirkung militärische Anlagen in Sewastopol, auf der Halbinsel Kertsch und im kaukasischen Hinterland. — Die Angriffe auf La Valetta und Flugplätze der Insel Malta wurden mit guter Wirkung fortgesetzt. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestrigen Tage Eisenbahn- und Fabrikanlagen der englischen Küstenstadt Folkestone erfolgreich an. — Planlose Störflüge britischer Bomber führten in der Nacht zum 6. Mai nach Süddeutschland. Einzelne Bombenabwürfe auf kleinere Städte und Landgemeinden verursachten geringen Sachschaden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen drei der angreifenden Bomber ab. — Lt. Koeppen errang an der Ostfront seinen 85. Luftsieg.

15,5 km flog Benzinmotor-Wasserflugmodell des Hitler jungen Roland Jebens, Füßen. Das Modell wurde am 19. 3. vom Hopfensee bei Füßen (800 m) gestartet, stieg schnell auf große Höhe und wurde durch Regenböen in Richtung Ammergauer Berge entführt. Kam nach 16,27 Min. außer Sicht und mußte abgestoppt werden. Nach 24 Min. wurde das Modell mittels Fernrohr noch einmal gesichtet und später wurde es in 1400 m Höhe am Wolfskopf, östlich von Trauchgau, wieder aufgefunden. Es war nach seinem Sturmflug, der bis etwa 1600 m Höhe geführt haben muß, so glatt auf einem frisch geholzten Steilhang gelandet, daß nicht einmal Luftschraube und Schwimmer Beschädigungen aufwiesen. Der Flug dürfte etwa 35 Minuten gedauert haben und ging über eine Strecke von 15,5 km.

Spanische Flugmodellschulen in Sevilla und Granada eingerichtet worden.

Duralumin-Rohrgewicht je m: 30 mm Außendurchmesser 0,5 mm Wanddicke = 0,130 kg; 60 mm X 1 mm = 0,519 kg; 90 mm X 1,5 mm = 1,168 kg.

Arbeitsleistung einer Fliege im Flug, Versuchseinrichtung zur Bestimmung hierfür finden Sie im „Flugsport" 1911, S. 21, beschrieben. Zum Beispiel Zugkraft im Fluge 0,4 g. Mücke macht je nach Größe zirka 300 Flügelschläge je Sekunde.

Literatur.

II Modello Volante Vademecum deH'Aeromodellista. Von Capitano Pilota Gustavo Clerici. Verlag Movo Milano, Via Spirito 14. Preis 25 Lire.

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Warum kipptde^Storch7 bei einem Anstellwinkel von über 30° nicht ab?

Aus der Längsneigung und derBahnneigung ergeben sich in der Dreipunktlage, die die Voraussetzung der Sacklandung mit kürzestem Auslauf ist, derartige Anstellwinkel,

daß ein Flugzeug normalerweise dabei abkippen würde. Warum erfolgt das beim „Storch" nicht?

Der rechteckige Flügel mit dem durchlaufenden, besonders wirksam gestalteten Vorflügel und der erprobten Spaltklappe verträgt die größten Anstellwinkel und liefert hohe Auftriebswerte.

Eine derartige Sacklandung erfolgt doch sicher mit hohen Sinkgeschwindigkeiten. Hält das Fahrwerk dies denn aus? \

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XXXIV. Jahrgang / Nr. 11

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS.CIVIL-JNG.

Irodition

Unsymmetrisches v Flugzeug BV 141

Doppelstern-Einspritzmotor BMW 801

Konstruktions-Einzelheiten

Flugrundschau Luftwaffe

Segelflug

-

Luftpost

„FLUGSPORT"-Ersdieinungstage

1942 XXXIV. Jahrgang

Nr.

12 10.

13 24.

14 8.

15 22.

16 5.

17 19.

18 2

19 16. 20- 30.

21 14.

22 28.

23 11.

24 25.

25 9.

26 23.

Datum 3uni Juni Juli Juli

August August September September September Oktober Oktober November November Dezember Dezember

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Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 11 27. Mai 1942 XXXIV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni 1942

Tradition.

Das technische Fühlen und Denken war die Voraussetzung für die Entwicklung deutscher Technik und Wissenschaft und dadurch jetzt der deutschen Waffenschmiede.

Deutscher Erfindergeist schuf den Otto-Motor und den Dieselmotor; deutsche Jugend den Segelflug in der Zeit tiefster Erniedrigung.

Solche fortschrittliche Leistungen können nicht von heute auf morgen, auch nicht nur mit finanziellen Mitteln hervorgebracht werden. Hierzu gehört, daß den tätigen Menschen technisches Denken nicht nur von einer, sondern seit mehreren Generationen zur Gewohnheit geworden ist. Die Liebe und Begeisterung für die Technik liegt dem Deutschen nun einmal im Blut. Handwerkliche Tradition führt auf die ältesten Zeiten zurück. Ein solches Menschenmaterial wird daher leichter auf große technische Leistungen anzusetzen sein als wie ein solches, welches sich nur mit Handel befaßte.

Flugtechnik und Wissenschaft sind seit 1933 durch eine weitsichtige Staatsführung gesteuert worden. Das Ergebnis ist der heutige beispiellos hohe Stand der Entwicklung deutscher Flugzeug- und Motorenindustrie.

Unsymmetrisches Flugzeug BV 141.

Blohm & Voß Flugzeugwerke haben für die deutsche Luftwaffe mit dem Baumuster BV 141, ein im Aufbau und Formgebung völlig neuartiges Flugzeugmuster entwickelt, das bei seinen ersten Einsätzen im Ostfeldzug überragende Erfolge verzeichnen konnte.

Dieses erste unsymmetrische Flugzeug der Welt ist eine Schöpfung des Chefkonstrukteurs der Flugzeugwerke Blohm & Voß, Wehrwirtschaftsführer Dr.-Ing. Vogt.

Das auf dem schlanken Rumpf sitzende Leitwerk ist, wie die Abb. zeigen, unsymmetrisch ausgebildet. Der Rumpf sitzt auf der linken und davon getrennt auf dem rechten Flügel eine geschlossene Voilsichtkanzel für 3köpfige Besatzung, die sich nur wenig über dem Bereich der Flügeltiefe erstreckt. Dadurch, daß das Höhenleitwerk unsymmetrisch ausgebaut

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ist und einseitig aus dem Luftstrahl herausragt, wird die Längsstabilität des Flugzeuges erhöht. (Vgl. Patentsaniml. Nr. 28.)

Flügel durch Knick der Enden leichte Y-Form.

Fahrwerk seitlich in den Flügel hochziehbar. (Vgl. Abb.)

Bewaffnung Kanonen und Maschinengewehre.

Doppelsternmotor Zylinder BMW 801.

Bereits seit geraumer Zeit läuft die BV 141 im Großserienbau in den in Ostdeustchland gelegenen Flugzeugwerken der Firma Blohm & Voß. Der damit garantierte, in immer gesteigertem Umfang möglich werdende Einsatz dieses Flugzeuges bedeutet eine wesentliche Stärkung der Schlagkraft unserer Luftwaffe.

Doppelstern=Einspritzmotor BMW 801.

Baumuster BMW 801 ist ein luftgekühlter 14 Zyl. 4-Takt-Doppelstern-Einspritzmotor mit Untersetzungsgetriebe und Lüfter für Motorkühlung. Zur Aufladung dient ein einstufiges Kreiselgebläse mit zwei selbsttätig geschalteten Ladegängen (Abb. 1 u. 2).

Bauart des BMW 801 als vollkommene Motoranlage mit Einbautragring und Motorverkleidung, sowie als nackter Motor mit Luftschrauben-verstellgetriebe. Zylinder-Kühlluftleitblechen und Einbauzwischenring mit Gummilagern.

Luftschraubenverstellung durch VDM-Verstellgetriebe und Verstellgerät. Für Normalbetrieb selbsttätig druckölbetrieben und gesteuert durch Regler für jeweils gleichbleibende gewählte Drehzahl. Für stillstehenden Motor und Bedarfsfälle elektrische Verstellmöglichkeit durch Handschaltung.

Zur Vereinfachung der Bedienung im Flug haben die Motoren ein Kommandogerät mit Einhebelbedienung für Ladedruck- bzw. Drehzahlwahl und selbsttätige Reglung von Ladedruck, Drehzahl, Gemischbildung, Zünclzeitpunkt und Ladergangschaltung.

Motorgehäuse besteht aus den 6 Hauptbauteilen: Kurbelgehäuse, Getriebegehäuse, Ladergehäuse, Einströmgehäuse, Geräteträger undÖlsumpf.

Kurbelgehäuse aus Stahl, dreiteilig, in den Zylindersternmittelebenen geteilt und zwischen den Zylinder Öffnungen durch Stiftschrauben verbunden. Kurbelwelle im Gehäusemittelteil in einem Kugellager und im Ge-

Abb. 1. BMW 801 Doppelsternmotor — Seitenansicht. Werkbild (9)

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fmusevorder- und Hinterteil in je einem Rollenlager gelagert. Zylinder-befestigung 16 Stiftschrauben. Im vorderen und hinteren Kurbelgehäuseteil sind an den Außenseiten je ein Bund mit Laufbüchsen für die Nockentrommel der Ventilsteuerung und Anschlußflächen für den Anbau der Stößelträger ringe und Steuer ungsantriebe angeordnet, sowie am Umfang die Anschlußstutzen der Ventilstoßstangenschutzrohre eingeschraubt.

Getriebegehäuse unmittelbar am Kurbelgehäusevorderteil angeflanscht. Enthält Stirnrad-Umlaufgetriebe für den Antrieb der Luftschraube mit der vorderen Lagerung der Luftschraubenwelle, das Luft-schraubenverstellgetriebe sowie die Antriebe für den Zündmagnet, den Drehzahlregler, das Luftschraubenverstellgerät, das Lüfterrad und die Getriebeabsaugpumpe. Zum Getriebegehäuse gehört ferner der vordere Lagerdeckel, in dem das Lüfterrad in 2 Kugellagern gelagert ist.

Ladergehäuse mit angegossenen Stutzen für die Laderrohranschlüsse zu den Zylindern ist am Kurbelgehäusehinterteil angeflanscht. Es trägt die vordere Lagerung der Laderradwelle und hat am Umfang über dem Laderrad Leitschaufeln zur Umwandlung der Energie der mit hoher Geschwindigkeit austretenden Ladeluft in Druck.

Einströmgehäuse mit den Drosselklappen am Ladergehäuse angebaut. In ihm sind ferner die hintere Lagerung der Laderradwelle, der Laderradantrieb, der Waffengeberantrieb und der Ölpumpenantrieb eingebaut. Für den Anbau des Zwischentragringes zum Einbautragring um Umfang des Einströmgehäuses 12 Augen für durchgehende Befestigungsschrauben.

Geräteträger am Einströmgehäuse angeflanscht. Trägt die Antriebe für Kraftstoff-Förderpumpe, Einspritzpumpe, Stromerzeuger, Luftpresser, Drehzahlgeber und Kommandogerät, sowie die Zentralmutterbefestigung für den Anlasser.

Am Kurbelgehäuse und Ladergehäuse ist für den Ölrücklauf der Öl-sumpf angebaut, der diese beiden Gehäuseräume miteinander verbindet.

Kurbelwelle, vierteilig, mit zwei um 180° versetzten Kurbelzapfen im Kurbelgehäuse, dreifach gelagert, und zwar im vorderen und hinteren Gehäuseteil mit je einem Rollenlager und im mittleren mit einem Kugellager, das auch die Längskräfte aufzunehmen hat.

Die beiden mittleren Kurbelschenkel sind durch eine verschraubte Zahnverbindung am mittleren Lagerzapfen, die beiden äußeren Schenkel am Hubzapfen durch eine lösbare Preß Verbindung verbunden. Die Gegengewichte zum Massenausgleich sind an den vier Kurbelschenkeln befestigt.

Pleuelsterne des hinteren und vorderen Zylindersternes sind gleich. Hauptpleuel im hinteren Stern ist dem Zylinder 8 und das im vorderen Stern dem Zylinder 9 zugeordnet. Die beiden Hauptpleuel sind am Llub-zapfenlager ungeteilt und gleiten auf dem Hubzapfen mit einem Bleibronzelager. Die sechs

Nebenpleuel jedes Sternes sind im Hauptpleuelkopf durch Bolzen angelenkt und drehen sich in der An-lenkbohrung und in der Kolbenbolzenbohrung mit Bronzebüchsen.

Kolben 5 Kolbenringe, von denen die unteren 2 als Öl abstreifringe ausgeführt sind. Kolbenbolzen, schwimmend gelagert, sind gegen seitliches

Abb. 2. BMW 801 Doppelsternmotor — Ansicht auf Geräteträger.

Nr. 11/1942, Bei. 34

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Verschieben durch iPilze gesichert. Schmierung der Kolbenbolzen durch Bohrungen in Pleuel- und Kolbenbolzenauge mit Schleuderöl.

Zylinder bestehen aus einer verrippten Stahllaufbüchse mit unlösbar aufgeschrumpftem Leichtmetall-Zylinderkopf. Zylinderköpfe des vorderen Sternes haben die öldicht verschlossenen Schwinghebelgehäuse mit fest eingeschraubten Stoßstangenschutzrohren nach vorne und die des hinteren Sternes nach hinten angegossen. Je Zylinder ein Auslaß- und ein Einlaßventil. In dem Zylinderkopf für die Ventilführungen Bronzebüchsen, sowie für das Auslaßventil ein warmfester Stahlsitz und das Einlaßventil ein Aluminiumbronzesitz eingeschrumpft. Für die nach vorne gerichteten Zündkerzen und die hinten angeordnete Einspritzdüse sind in dem Zylinderkopf von innen Gewindebüchsen aus Bronze eingeschraubt. Zur Messung der Zylindertemperaturen ist an jedem Zylinderkopf unter dem Aus-laßanschluß ein Gewinde für ein Einschraubthermoelement vorhanden.

Ventile sind hängend zueinander unter einem Winkel im Zyiinderkopf angeordnet. Auslaßventil hat zur besseren Wärmeabfuhr im Schaft und Ventilteller Natrumfüllung und gegen vorzeitige Abnutzung bzw. Korrosion eine Hartmetallau f läge am Schaftkopf und an der Ventilsitzfläche. Jedes Ventil wird durch 3 ineinanderliegende zylindrische Schraubenfedern, die durch Federteller und geteilte Keilkegel gehalten sind, auf seinen Sitz gedrückt. Federringe an den Schäften verhindern bei Federbruch ein Hereinfallen der Ventile in den Zylinder.

Schwinghebel haben eingepreßte Bronzebüchsen für die Lagerung auf den Schwinghebelbolzen, die schwimmend im Schwinghebelgehäuse in eingepreßten Bronzebüchsen gelagert sind. Auf der Ventilseite ist ein frei bewegliches Kugeldruckstück in Druckpfanne und auf der Stoßstange angeordnet. Schwinghebellagerung und die beiderseitigen Druckpfannen werden durch die Ventilstössel, Stoßstangen und Bohrungen im Hebel mit Drucköl versorgt.

An den Zylindern sind die zur Druckbelüftungsanlage gehörigen Luft-leiibleche fest angebaut und verbleiben beim Abbau der Zylinder mit diesen verbunden. Nur die Manschette am Flansch ist vor Lösen der Zylin-derbefestigungsmuttern abzunehmen bzw. nach endgültigem Festschrauben des Zylinders anzubringen.

Steuerung der Ventile (Abb. 3) eines jeden Sternes gesondert durch je eine auf dem hinteren bzw. vorderen Lagerbund des Kurbelgehäuses auf Bronzebüchsen laufende Nocken trom-mel über St Ossel und Stoßstangen. Nockentrommel mit je 2 Nok-kenbahnenwerden durch je ein doppeltes Stirnräder paar von der Kurbelwelle aus mit einer Untersetzung von 1 :8 im

Kurbelwellendrehsiiin angetrieben. Ventilstössel für Auslaß- und Einlaßventile laufen mit Rollen auf je einer Nok-kenbahn und sind in je einem an der vorderen oder hinteren Kurbelgehäusewand angeflanschten Stössellager-ring, durch Drucköl geschmiert, geführt. Ventil-Stoßstangen haben bei-Abb. 3. Steuerung des Doppelsternmotors BMW 801

Deckel i SchwinghcbeHiammer^

oberer Federteller-

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beiderseits Kugelköpfe mit Bohrungen für die Durchführung des Schmieröles von den Stösseln zu den Schwinghebeln. Sie sind durch die im Zylinder fest eingeschraubten Stoßstangenschutzrohre und im Kurbelgehäuse eingeschraubten Schlauchverbindungsstutzen öldicht eingeschlossen.

Der Lader ist ein Kreiselgebläse mit einer im Betrieb mittels Lamellenkupplung umschaltbaren Zweigangübersetzung für Boden- bzw. Höhen-betrieb. Laderrad wird von der Kurbelwelle durch einen Drehfederstab über ein als elastische Kupplung ausgebildetes Antriebszahnrad und das vom Kommandogerät abhängig von Flughöhe und Ladedruck selbsttätig geschaltetes Zweiganggetriebe angetrieben. Ladeluft wird aus dem Stan-raum vor dem Motor entnommen und durch 2 Kanäle in der Motorverkleidung zu den Ansaugkrümmern und dem Einströmgehäuse mit den Drosselklappen geführt. In den Ansaugkrümmern vorgesehene, federbelastete Warmluftklappen öffnen sich bei Vereisung der vor ihnen in den Ansaugkanälen angeordneten Gitter durch den dabei entstehenden Unterdruck selbsttätig. Die Drosselklappen im Einströmgehäuse werden über das Kommandogerät bei Ladedruckwahl vorverstellt und auf den gewählten Ladedruck sowie bei Luftdruckveränderungen selbsttätig eingeregelt.

Bosch-Zwillings-Zündmagnet mit 2 vollkommen getrennten elektrischen Zündsystemen ist am Getriebegehäuse oben angebaut. Der vom Zünder erzeugte hochgespannte Strom wird den Zündkerzen durch eine vollentstörte Kabelleitung zugeführt. Von den 2 Zündkerzen je Zylinder sind die einlaßseitigen sowie auslaßseitigen Kerzen zu je einem Zündkerzensatz zusammengefaßt, und es kann jeder Zündkerzensatz getrennt oder gleichzeitig ein- oder abgeschaltet werden. In den Zündmagnetantrieb im Getriebegehäuse ist eine Versteilvorrichtung eingebaut, die eine Verdrehung des zünderseitigen Antriebes zum motorseitigen und damit die Zündzeitpunktverstellung ermöglicht. Diese Verstellung wird durch das Kommandogerät selbsttätig über einen Duz-Zug geregelt.

Kraftstoff-Förderpumpe, am Geräteträger angebaut, saugt durch 2 Leitungen den Kraftstoff aus dem Vorratsbehälter über den „Filter-Brandhahn" in der einen und über die „Filter-Brandhahn-Handpumpe" in der anderen Leitung an und drückt den Kraftstoff durch eine Leitung zum Fliehkraftentlüfter der Einspritzpumpe (Abb. 4). Der hier entlüftete Kraftstoff wird sodann weiter zu den Einzelpumpen der Einspritzpumpe ge-

Abb. 4. Kraftstoffleitungsplan des Doppelsternmotors BMW 801.

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drückt, die den Kraftstoff unter hohem Druck über die Einspritzdüsen, feinstens zerstäubt, in die jeweils zugeordneten Zylinder einspritzen. Die erforderliche Einspritzmenge wird, den verschiedenen Motorbelastungen entsprechend, vom Kommandogerät über den Gemischregler stebsttätig geregelt. Vom Fliehkraftentlüfter der Einspritzpumpe abgeschiedene Luft wird mit einer Teilmenge Kraftstoff zum Zwecke der nochmaligen Entlüftung durch die Überströmleitung dem Pendelentlüfter zugeführt. Der hier entlüftete Kraftstoff wird in die über den Filter-Brandhahn führende Saugleitung der Förderpumpe wieder zugeleitet, während die abgeschiedene Luft, die nunmehr nur noch wenig Kraftstoff enthält, durch die Entlüftungsleitung in den Yorratsbehälter zurückgeleitet wird.

Um die Möglichkeit zu haben in Notfällen den Kraftstoff aus den Behältern schnell ablassen oder aus zusätzlichen Kraftstoffbehältern Kraftstoff in den Entnahmebehälter leiten zu können, ist ein Druckluftanschluß am Geräteträger vorgesehen, von dem Druckluft vom Ladergehäuse entnommen und in die Kraftstoffbehälter geleitet werden kann.

Zur Überwachung des Kraftstoffdruckes ist an der Pumpe ein Anschluß für eine zu einem Druckmesser zu führende Leitung angebracht. Der vorgeschriebene Kraftstoffdruck ist am Reglerventil, das zuviel geförderten Kraftstoff in die Saugleitung zurückleitet, einregelbar. Rechtsdrehen (nach abgenommener Kappe) an der geschlitzten Schraube ergibt Druckerhöhung, Linksdrehen Druckverminderung. Der Entlüfteranschluß des Druckreglers darf nicht verschlossen werden.

Um zum Anlassen des Motors mittels Handpumpe die Kraftstoffieitun-gen entlüften und Kraftstoffdruck geben zu können, ist in der Kraftstoff-Förderpumpe auf beiden Saugseiten je ein Umgehungsventil vorgesehen.

Die Motoranlagen haben Druck-Schmierstoffumlauf nach dem Trok-kensumpfverfahren (Abb. 5). Schmierstoff wird aus dem Vorratsbehälter durch die Vorlaufleitung von der Vorlaufpumpe angesaugt und zu dem Ölkühler gedrückt. Der höchstzulässige Druck in den Ölkühlern von 12.5 atü kann durch das Ventil nachgestellt werden. Schmierstoff fließt durch die hintereinander geschalteten Ölkühler, tritt von diesen kommend in die Saugleitung der Hauptdruckpumpe ein und wird von dieser über das sich selbst reinigende Ölspaltfilter zu den Schmierstellen des Motors bzw. Öl-

zum Getriebe_ zurSieuerung vorne yf?2^^^/k Getriebeölrücklauf - Schmierstoffbehäfar

Abb. 5. Schmierstoffleitungsplan des Doppelsternmotors BMW 801.

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drrickentnahmestellen gedrückt. Ein Rückschlagventil hinter dem Spaltfilter verhindert den Rücklauf des Schmierstoffes ans dem Motor während des Stillstandes.

Der vorgeschriebene Betriebsdruck von 8—9 atü bei betriebswarmem Schmierstoff wird durch das Ventil eingestellt. Bei kaltem, dickflüssigem Schmierstoff wird die Feder des Überdruckventils durch Öldruck weiter vorgespannt, so daß sich das Ventil erst bei 15 atü öffnet. Die Steuerung des Öldruckes geschieht durch einen von einem Thermostat gesteuerten Schieber. Der vom Kurbelgehäuse, Ladergehäuse und Geräteträger in den Ölsumpf zurückgeflossene Schmierstoff wird von der Hauptrückför-derpumpe in die Ölrücklaufleitung zum Vorratsbehälter geführt. Die im Ölsumpf des Getriebegehäuses eingebaute obere Getriebeabsaugpumpe befördert das dort angesammelte und die untere Absaugpumpe das von der Lüfterabdichtung abgelaufene Öl zurück in die Druckleitung der Rückförderpumpe.

Die Rückförderpumpe für den Schwinghebelschmierstoff saugt den aus den Schwinghebelkammern zurückgeflossenen Schmierstoff durch Sammelleitung ab und drückt ihn über die Druckleitung der Hauptrück-förderpumpe zurück in den Behälter.

Zur Vereinfachung der Auswechslung von Motoranlagen sind Vor- und Rücklauf-Druckmesser- und Behälterleitungsanschlüsse zu einem Tragringschild geführt, der mit dem Motortragring verbunden, also zellenfest ist. Zum Auffüllen und Entlüften des Ölkühlers wird durch Anschluß I Avarmer oder nach besonderer Vorschrift mit Kraftstoff verdünnter Schmierstoff eingepreßt, während die Luft und kalter Schmierstoff bei Anschluß II entweichen kann.

Der Vorratbehälter wird durch Anschluß III aufgefüllt. Für das Einpressen von Schmierstoff zu allen Schmierstellen vor dem Anlassen des Motors ist Anschluß IV vorgesehen.

Zur Entnahme des Öldruckes für den Druckanzeiger ist ein Anschluß angebracht, der durch Leitung mit dem Tragringschild verbunden ist.

Bei den Motoren BMW 801 C werden die Ölkühler und der Tragringschild nicht mitgeliefert. Die Anschlüsse sind sinngemäß dem Öldrucklauf-schema entsprechend an der Ölpumpe vorzunehmen.

Getriebe des Motors BMW 801 ist Gleichlaufgetriebe, d. h. Luftschraube und Kurbelwelle haben beide Rechtsdrehsinn vom Gerätträger aus gesehen. Die Kraft wird dabei von der Kurbelwelle durch ein in Keilbahnen auf ihr befestigtes Kupplungsrad über einen Innenzahnkrauz, sechs Stufen-Umlaufräder und ein im Getriebegehäuse feststehend gehal-tertes Sonnenrad durch den Planetenradträger auf die mit diesem verbundene Luftschraubenwelle übertragen.

Getriebe des Motors BMW 801 B ist Gegenlaufgetriebe, d. h. die Kurbelwelle hat, vom Geräteträger aus gesehen, wie beim Motor BMW 801 A und C Rechtsdrehsinn, jedoch die Luftschraube Linksdrehsinn. Die Kraft wird bei diesem Getriebe a^oh der Kurbelwelle durch ein in Keil-bahnen auf ihr befestigtes Antriebsrad über sechs am Umfang verteilte, im Getriebegehäuse festgelagerte Zwischen räder auf ein Innenzahnrad, das auf der Luftschraubenwelle festsitzt, übertragen.

Luftschraubenwelle ist mit ihrem motorseitigen Ende in einer in der hohlen Kurbelwelle eingesetzten Bleibronzebüchse und im Getriebegehäuse vorne in einem hochschultrigen Kugellager, das auch den Luftschraubenschub aufnimmt, gelagert. Auf der Luftschraubenwelle ist eines der inneren Zahnräder des Luftschraubenverstellgetriebes fest und das andere sowie das Luftschraubenverstellrad drehbar gelagert. Zur Ölab-dichtung des Wellenaustritts aus dem Getriebe sind auf der Luftschraubenwelle ein Dicht ringträger mit 2 federnden, in der Luftschr auben ve rs teilhülse anliegenden Dichtringen und auf der Verstellhülse Ölrückförder-gewinde angeordnet. Für die Befestigung der vorgesehenen VDM-Voll-verstell-Luftschraube trägt das vordere Wellenende Keilbahnen und Nabenmuttergewinde. Im Getriebegehäuse sind ferner eingebaut: das Luftschraubenverstellgetriebe, das als Umlaufuntersetzungsgetriebe ausgebildet ist, mit dem Zwischenantrieb zu dem ebenfalls am Getriebegehäuse angebauten Luftschraubenverstellgerät,

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der Liifterantrieb, der von einem mit der Lnftschraubenwelle umlaufenden Antriebrad angetrieben, über ein durch einen Drehfederstab verbundenes Zwischenvorgelege-Zahnräderpaar zum Lüfterantriebsrad führt, die Lagerung des Lüfterrades, das mit 3,2facher Luftschraubendrehzahl im Luftschraubendrehsinn läuft, vorne im Gehäuseabschlußdeckel in zwei Rollenlagern mit Ölabdichtung des Wellenaustritts durch Rückfördergewinde,

der Zündantrieb mit Zündzeitpunktverstellvorrichtung, der Drehzahlreglerantrieb von dem mit der Luftschraubenwelle umlaufenden Antriebszahnrad zu dem am Getriebegehäuse angebauten VDM-Reg-ler und

der Schmierstoffabsaugpumpenantrieb vom gleichen Antriebszahnrad der Luftschraubenwelle über Stirn- und Kegelräder zur ebenfalls eingebauten Doppel-Absaugpumpe für den Ablauf-Schmierstoff vom Lüfter antrieb und vom Getriebeghäuse.

Für die BMW 801-Motoren werden VDM-Luftschrauben verwendet, die zwischen den beiden Anschlagstellungen „Start" für kleinste Steigung und „Segelstellung" für geringsten Blattwiderstand im Fluge bei stehendem Motor durch eine am Motor angebaute VDM-Verstellanlage in ihrer Blattsteigung geregelt werden.

Die Luf tschraubenverstellanlage besteht aus einem im Fluge grundsätzlich zü verwendenden selbsttätig gesteuerten hydraulischen und einem haiidgeschalteten elektrischen Teil für die Verstellung der Schraubenblätter bei Einsteliarbeiten am Gerät am Stand, wenn kein Öldruck vorhanden ist, bei etwaigem Ausfall der Druckölversorgung sowie für das Abstellen eines im Flug ausgefallenen Motors durch Verstellen der Luftschraube auf Segelstellung.

Die Verstellanlage umfaßt den am Getriebegehäuse angebauten und durch Zahnräder vom Getriebe aus angetriebenen Drehzahlregler, das ebenfalls am Getriebegehäuse angebaute elektrische hydraulische Getriebegehäuse eingebaute Verstellgetriebe, dessen Aufgabe es ist, die Verstellkraft von dem im Raum feststehenden Verstellgerät auf die mit der Luftschraube umlaufende Blattverstelleinrichtung in der Luftschraubennabe zu übertragen.

Der Drehzahlregler hat die Aufgabe, den hydraulischen Teil des Verstellgerätes so zu steuern, daß trotz sich ändernder Betriebsbedingungen eine gewählte und eingestellte Drehzahl aufrechterhalten wird. Er ist ein, auf einen hydraulischen Steuerkolben wirkender, federbelasteter Fliehgewichtsregler, dessen Federspannung vom Kommandogerät aus durch Duz-Ge stänge mit der Ladedruckwahl auf einen bestimment Wert eingestellt wird. Mit der Einsteb lung der Federspannung wird gleichzeitig der Steuerkolben verschoben, auf dessen eine Seite die Federspannung und auf dessen andere Seite die Verstellkraft des Reglers einwirkt. Durch diesen Vorgauf, wird je nachdem, in weichein Sinne die Federspannung verändert wird, der Arbeitsöl-strom auf die eine oder andere Seite des Druckölmotors des* Verstellgerätes geleitet, so daß dieser in einen oder anderen Sinne umläuft und dement-

Abb. 6. Luftschranbenverstell-geräte des Doppelsternmotors BMW 801.

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sprechend die Steigung der Luftschraubenblätter solange verstellt, bis sich Verstellkraft des Reglers und Federspannung in der Mittellage des Steuerkolbens das Gleichgewicht halten und die Ölzu- und -abfuhr zum bzw. vom Druckölmotor wieder unterbrochen ist. Bei sich ändernden Flugbetriebsbedingungen ändert sich auch die Drehzahl und damit die Verstellkraft des Reglers, so daß der Steuerkolben aus seiner Mittellage verschoben wird und der Regelvorgang in gleicher Weise erneut vor sich geht, bis wieder das Gleichgewicht und damit die eingesteuerte Drehzahl des Motors erreicht ist.

Im Regler ist ferner eine Zahnradpumpe eingebaut, die das aus dem Motor-Schmierstoffdrucknetz entnommene Ol auf den zum Betreiben des Verstellmotors im Verstellgerät nötigen Druck bringt.

Das elektrisch-hydraulische Verstellgerät (Abb. 6) hat die Aufgabe, die Verstellkraft zu liefern und auf das im Getriebegehäuse des Motors eingebaute VDM-Verstellgetriebe zu übertragen. Zu diesem Zweck arbeitet sowohl der selbsttätig durch den Drehzahlregler gesteuerte Druckölmotor als auch der handgeschaltete Umkehr-Elektromotor unter Zwischenschaltung von Federsperren auf ein Ausgleichgetriebe. Wird hydraulisch A^er-stellt, so hält die auf der elektrischen Seite angeordnete Sperre das Sonnenrad des Ausgleichgetriebes, das über in Zahnradvorgelege mit dem Elektromotor gekuppelt ist, fest, während der Druckölmotor über ein Zahnrad-a^orgelege den Planetenradträger antreibt und so die Drehkraft auf das mit Innen- und Außenverzahnung versehene Gehäuse des Ausgleichgetriebes überträgt. Bei elektrischer Verstellung wird umgekehrt der Planetenradträger durch die auf der Hydraulikseite angeordnete Sperre festgehalten, während der Elektromotor das Sonnenrad antreibt und die im Räume feststehenden Planetenräder die Drehkräfte auf die Innenverzahnung des Gehäuses übertragen. Auf diese Weise kann unabhängig von einander entweder hydraulisch oder elektrisch verstellt werden.

Die beiden Endstellungen der Luftschraubenblätter ,,Startstellung" und „Segelstellung" werden am Verstellgerät durch den eingebauten selbsttätigen elektrisch-hydraulischen Endbegrenzungsschalter gesteuert, der verhindert, daß die beiden Endstellungen überfahren werden, was durch je einen Steuerschieber bewirkt wird, der durch je einen vom Ausgleichgetriebe angetriebenen Nocken gesteuert wird und Drucköl auf einen, dem Öldruckmotor vorgeschalteten, Absperrkolben leitet.

Außerdem ist im Verstellgerät noch ein elektromagnetisch betätigter hydraulischer Abschalter eingebaut, der beim Einschalten der elektrischen Verstellung den hydraulischen Teil selbsttätig ab- und beim Ausschalten der elektrischen Verstellung wieder einschaltet.

Zur Überwachung der Blattstellungen ist am Verstellgerät ein Antrieb für einen VDM-Stellungsanzeiger vorgesehen.

Während die hydraulische Verstellung der Luftschraubenblätter und die zur Aufrechterhaltung der eingestellten Drehzahl bei Veränderungen der Flug-Betriebsbedingungen erforderliche Nachregelung vollkommen selbsttätig vor sich geht, muß die elektrische Verstellung von Pfand geschaltet werden. Zu diesem Zweck ist im Führerraum ein Hand- oder Daumenschalter mit den Stellungen „aus", „Drehzahl größer", „Drehzahl kleiner", „Segelsteilung" (beim Daunienschalter nicht vorhanden) eingebaut, der zur Einstellung der Startstellung vor dem Anlassen und. falls die hydraulische Verstellung einmal versagen sollte, der zur Aufrechterhaltung der dem gewählten Ladedruck zugeordneten Drehzahl sowie während des Fluges den Erfordernissen entsprechend betätigt werden muß.

Das Verstellgetriebe, das im Getriebegehäuse des Flugmotors eingebaut ist, besteht aus zwei Stirnrad-Umlaufgetrieben, die in einem mit dem Getriebegehäuse verschraubten Stahlring in der Weise angeordnet sind, daß der innen und außen verzahnte Planetenradträger des einen Umlaufgetriebes im Stahlring drehbar gelagert, während der der anderen festgehalten wird.

In die Außenverzahnung des Planetenraclträgers des auf der Motorseite liegenden, drehbar gelagerten Umlaufgetriebes greift über ein Zwischenrad das Antriebszahnrad des Verstellgerätes ein, während die Außenverzahnung des auf der Luftschraubenseite angeordneten Umlaufgetriebes zur Halterung gegenüber dem Stahlring dient. Die Planetenräder des auf

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der Motorseite liegenden Umlaufgetriebes greifen mit der halben Zahnbreite in ein fest mit der Luftschraubenwelle verbundenes Sonneiiracl und mit der anderen Hälfte der Zahnbreite in ein auf der Luftschmubenwelle zwischen den beiden Umlaufgetrieben drehbar gelagerten Zwischenrad ein. Die Umlaufräder des auf der Luftschraubenseite angeordneten [Umlaufgetriebes greifen mit der halben Zahnbreite ebenfalls in dieses Zwischenrad und mit der anderen Hälfte in ein auf der Luftschraubenwelle drehbar gelagertes Sonneiiracl ein, das mit der Verstellhülse gekuppelt ist.

Die Wirkungsweise dieser Getriebeanordnung ist folgende:

Solange das Verstellgerät in Ruhe ist, wird bei laufendem Flugmotor das Sonnenrad des auf der Luftschraubenseite liegenden Umlaufgetriebes über die Planetenräder der beiden Umlaufgetriebe und das Zwischenrad mit der Drehzahl der Luftschraubenwelle im gleichen Drehsinn verdreht, so daß es gegenüber der Luftschraubenwelle in Ruhe ist. Infolgedessen ist auch die Verstellhülse gegenüber dem Verstellgetriebe in der Luftschrau-bennabe in Ruhe, und die Blatteinstellung wird nicht beeinflußt.

Wird jedoch durch das Verstellgerät der Planetenradträger des auf der Motorseite liegenden Umlaufgetriebes verdreht, so wird das Sonneiiracl des auf der Luftschraubenseite angeordneten Umlaufgetriebes ebenfalls um ein gewisses Maß verdreht, weil die Zähnezahl der beiden Sonnenräder (70 Zähne) von der des Zwischenracles (73 Zähne) verschieden ist. Die Verstellhülse wird hierdurch gegenüber der Luftschraubenwelle verdreht und überträgt diese Verdrehung auf die Blattverstell Vorrichtung in der Luftschraubennabe.

Das Kommandogerät ist eine sinnvolle Zusammenfassung aller zur Einstellung und selbsttätigen Regelung von Ladedruck, Motorclrehzahl, Gemisch, Zündung und Lader Schaltung notwendigen Regel- und Steuergeräte zu einem einzigen Gerät mit nur einem Leistungswählhebel für den Flugzeugführer. Neben der großen Entlastung für den Flugzeugführer wird durch die mit diesem Gerät erzielte günstigste Abstimmung der einzelnen Wirkungsgrößen zueinander größte Betriebssicherheit und wirtschaftlicher Betrieb des Motors gewährleistet.

Zur Versorgung des Kommandogerätes mit Steuer- und Schmieröl ist ein eigener Kreislauf für ein dünnflüssiges, kältebeständiges Öl vorgesehen. Im Kommandogerät ist zu diesem Zweck eine vom Motor angetriebene Druck- und Absaug-Zahnraclpumpe eingebaut. Die Druckpumpe saugt den Schmierstoff aus dem zellenseitig angebauten Behälter und

Abb. 7. Haubennasen- und Drosselringbetätigung des Doppelsternmotors BMW 801.

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drückt ihn über ein Spaltfilter zu den Steuerkolben und Schmierstellen. Die Absaugpumpe saugt das im Kommandogerät sich sammelnde Rück-flußöl ab und fördert es zum Behälter zurück. Für etwa im Kommandogerät sich ansammelnden Ölschlamm ist unten am Kommandogerät ein Ablaßanschluß angeordnet.

Zur Druckbelüftung der gesamten Motoranlage beim Baumuster 801 (Abb. 7—9) dienen Luftleitbleche an den Zylindern, die Motorverkleidung mit vorderem und hinterem Drosselring zur Regelung der Kühlluft für Ölkühler und Motor und das Lüfterrad, das die gesamte Luftmenge für Verbrennung, Zylinder- und Ölkühlung in den Stauraum vor den Motor drückt. Durch die Druckbelüftung wird auch bei geringem Staudruck beim Lauf im Stand und kleiner Fluggeschwindigkeit beim Steigen der Motor bei geringstem Leistungsaufwand ausreichend gekühlt. Die vom Lüfterrad in den Stauraum geförderte verdichtete Luft wird durch die Luftleitbleche gezwungen, an den eng angeordneten Zylinderrippen vorbeizuströmen.

Die Ausführung und der Anbau der Luftleitbleche ist so, daß jeder Zylinder gesondert und die Zylinderköpfe auf Vorder- und Hinterseite durch getrennte Zuführungen Frischluft erhalten. Die Kopfleitbleche des vorderen und hinteren Zylindersternes bilden zusammen einen Felgenring, der am Umfang gegen die Motorverkleidung durch einen Gummischlauchring abgedichtet ist. Zwischen den Mantelblechen der vorderen und hinteren Zylinder sind verbindende Abschlußbleche zur Vermeidung aller Kühlluftverluste eingebaut, an denen die erforderlichen Kühlluftlei-tuugsanschllisse für angebaute Geräte wie Stromerzeuger usw. angeschlossen sind. Bei Nichtverwendung sind diese Blasrohranschlüsse zu verschließen. Die hinter den Zylindern austretende Zylinderkühlluft streicht, die Abgasrohre kühlend, an diesen entlang und entweicht durch den hinteren Austrittsquerschnitt, der mittels längsverschiebbaren Drosselringes geregelt wird, ins Freie.

Die Kühlluft für den Ölkühler, die ebenfalls aus dem Stauraum vor den Zylindern entnommen wird, streicht von hinten nach vorne zwischen den Rippenrohren des Ölkühlers hindurch und entweicht durch den Nasenspalt, der zur Regelung des Kühlluftdurchsatzes entsprechend der Öltem-peratur durch Längsversehiebeii des Nasenspaltringes mittels Duz-Zuges von Hand geregelt wird.

Abb. 8. Luftfühnmg in der Motor anläge BMW 801.

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Die Verbrennungsluft wird ebenfalls aus dem Stauraum entnommen, durch Kanäle in den beiden Seitenteilen des Motorhaubenmittelteiles über Fangsiebe für Fremdkörper und Krümmer mit Warmluftklappen zum Einströmgehäuse geführt. Die unter Federdruck normal verschlossenen Warmlufiklappen lassen infolge Unterdrucks im Fall der A^ereisung in den Ansaugkanal Warmluft aus dem Raum hinter den Zylindern in den Lader einströmen.

Die Luftleitbleche des Zylinders bestehen aus dem Kopfleitblech, zwei Mantelblechen und einer geteilten Manschette am Zylinderfuß. Kopf- und Mantelbleche sind enganliegend an der Verrippung der Zylinder befestigt und bleiben auch an diesen bei An- und Abbau der Zylinder angebaut. Die geteilte, um den Zylinderfuß gespannte Manschette ist zur Zugänglichkeit beim An- und Abschrauben der Zylinderbefestigungsmuttern notwendig. Die Leitbleche der hinteren und vorderen Zylinder, die durch die Abschlußbleche miteinander verbunden sind, bilden eine Stauwand, die am Umfang der Kopfleitbleche durch einen Gummischlauch gegen die Motorverkleidung abgedichtet ist und die Kühlluft nur zwischen Zylinderwand und Leitblechen durchläßt.

Die Motorverkleidung gliedert sich in das Haubenvorderteil mit Nasenspaltring für die Ölkühlluftregelung, in das Haubenhinterteil mit Drosselring für die Motorkühlluft und das Haubenmittelteil.

Das Haubenmittelteil ist mit 6 elastischen und verstellbaren Lagern an den vorderen Zylinderköpfen befestigt und als Hohlkörper zum Einbau des Ölkühlers ausgebildet. Der Nasenspaltring, durch den der Austrittsspalt für die Kühlluft des Ölkühlers verstellt werden kann, ist mit Winkelhebel verschiebbar befestigt und wird mittels Duz-Gestänge von Hand betätigt. Der Nasenspaltring ist zur Dichtheit gegen den Stauraum mit der Innenwand des Haubenvorderteiles durch eine ausziehbare Abdichtleiste verbunden und an der Luftaustrittskante mit einem Dichtstreifen zur einwandfreien Abdichtung bei geschlossenem Ring versehen. Die äußere 6teilige Verkleidung kann bei geöffneten Haubenklappen zwecks Zugänglichkeit zum Ölkühler und Zünder nach Öffnen der Verschlüsse und Lösen des Spannseiles abgenommen werden. Die Verschlüsse werden geöffnet durch Niederdrücken mit Schraubenzieher am Schlitz des Verschlusses, Verdrehen desselben um 90°.

Das hintere Haubenteil besteht aus dem mit 6 nachgiebigen und verstellbaren Lagern an den hinteren Zylinderköpfen befestigten Stützring mit dem verstellbaren Drosselring für die Regelung der Motorkühlluft. Die siebenteilige Innen-Verkleidung des Stützringes kann zwecks Zugänglichkeit zur Drosselring verstell richtung abgenommen werden. Die Verstellung des Drosselringes in Längsrichtung über Winkelhebel und

Ausgleichs ring wird durch ein Duz-Gestänge von Hand bewirkt.

Das Haubenmittelteil besteht aus den beiden als Ansaugkanäle ausgebildeten Seitenteilen und den oberen und unteren Haubenkl appenpaaren. Die beiden Seitenteile sind durch Zapfensteckverbindung am vorderen

Abb. 9. Motoranlage BMW 801 Doppelstern mit aufgeklappten Haubenpaaren.

Schamiertelzte-

Riegelverschluß*

Elastische Lagerung für Stützring,

Obere Haubenklappen Obere Abstützstreben

Elastische Lagerung für Haubenvorderteil

Abnehmbare Verkleidung

Spannversdtlüssi Rlegelverschlut Untere Abstütistrebi

Steckverbindung Seitenteil mit Ansaugschacht Untere Haubenklappen

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und hinteren Haubentragring befestigt. Die federbelasteten Riegel des Seitenteils auf der Seite des hinteren Haubentragringes können zum An-und Abbau der Seitenteile zurückgezogen werden. Die beiden Hauben-klappenpaare sind mit je einer Scharnierleiste an den beiden Haubentragringen ebenfalls mit Steckverbindungen befestigt und auf gleiche Weise abnehmbar. Für die Wartungsarbeiten können die bei den Klappenpaaren durch Öffnen der selbstsichernden Haubenverschlüsse aufgeklappt und mit Streben offengehalten werden. Die 4 Heißösen zum Aufhängen der Motoranlage sind nach öffnen der 4 Handlöcher am oberen Hauben-klappenpaar zugänglich.

Die Motorbefestigung am Traggerüst des Flugzeuges ist federnd ausgestattet. Ein Zwischenring, der am Ladergehäuse angeschraubt ist, trägt 10 Gummilager, durch die der Tragring mit den 4 Befestigungsaugen zum Anschrauben an das Traggerüst des Flugzeuges nachgiebig befestigt ist.

An dem zellenfesten Tragring befindet sich ein Blechschild für die Anordnung der Bedien- und Leitungsanschlüsse angebracht. Der Raum zwischen Tragring und Zwischenring ist durch eine Blechverkleidung abgedeckt.

Konstruktions=Einzelheiten.

Fahrwerk des Acron Funk Modell B-75L. Vgl. Typen-beschr. des „Flugsport" 1940, S. 492. Das Fahrvs^erk besteht aus einer an der Rumpfunterseite an-gelenkfen Halbachse und einer Y-Strebe, wovon der vordere Schenkel den Stoß-aufnehmer enthält, a = Achse, b = Lenkerstrebe, c = Anstrebe, d = hydraulischer Stoßaufnehmer, e = Füllventil, f = Handlochklappe, g = Bremskabelführung, h = Bremskabel.

Verstauen des Rettungsbootes im Flugzeugschlauchbootkasten. Weltbild (2)

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Schlauchbootverstauung muß gewissenhaft durchgeführt werden. Wie die vorst. Abb. erkennen läßt, wird das Boot in einen hierfür bestimmten Schacht auf der Rumpf ober seite des Flugzeuges eingebracht. Obenauf liegt die Kohlen-säureflasche. Ihr Verschluß ist durch einen Seilzug vom Funkersitz aus zu betätigen. >< I ?<w

Die rechte Abb. zeigt, wie der Deckel auf dem Schlauchbootkasten aufgesetzt ist. Sein Verschluß ist ebenfalls vom Funkersitz aus zu lösen, wobei durch ein Zug am Seil der Deckel aufspringt, Kohlensäure in die Bootshaut einströmt, und das Boot herausgedrückt wird und selbständig ins Wasser springt. Der ganze Vorgang dauert nur wenige Sekunden, so daß das Schlauchboot zur Aufnahme der notgewasserten Besatzung bereit ist.

PLUG

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Helmuth Ostermann, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Lt. Hermann Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgesclrw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Lt. Hermann Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Lt. Adolf Dickfeld.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Obstlt. Knust, Kommodore eines Kampfgeschw., Obst. Rath, Kommodore eines Kampfgeschw., Lt. Huebner, Obfw. von Poremski, Flugzeug! in einem Jagdgeschw., Oblt. Lasse, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Dr. Claudius Dornier, der die Dorniermetallbauweise und die bewährten Kampfflugzeuge konstruierte, wurde am Geburtstag des Führers der Titel eines Professors verliehen.

Technische Hochschule Aachen. Dr. Ing. Friedrich Seewald, Berlin-Friedrichshagen, wurde zum o. Prof. ernannt und der Lehrstuhl für angewandte Mathematik und Strömungslehre an der TH. Aachen übertragen. Dr. phil. habil. Alexander Naumann, Aachen, Dozent für Strömungslehre und Flugmechanik, Dr, phil. habil. Werner Linke, Aachen, für Strömungslehre, Flugmechanik und Wärmeübertragung.

Lilienthal-Ges. Vortragsabend im Haus der Flieger am 8. 5. 1942 zeigte der Vorstand des Deutschen Museums, Geheimrat Prof. Dr. Zenneck, daß häufig Arbeiten, die allein aus einem allgemeinen Erkenntnisstreben herauswuchsen, ohne daß ein praktischer Zweck der Anlaß war, in der Folge zu wesentlichen Grundlagen der Technik wurden. Als Hertz 1887 erstmals elektromagnetische Wellen erzeugte, wollte er lediglich wissenschaftliche Folgerungen der Maxwellschen Theorie prüfen. Acht Jahre später zeigte Marconi, daß diese Wellen völlig neue Wege der Nachrichtenübermittlung ermöglichen, die heute aus der gesamten Kriegsführung nicht mehr wegzudenken sind. Gerade im Kriege ergibt sich hieraus die Notwendigkeit einer tiefgründigen allgemeinen Forschung, denn die Physik von heute ist die Technik von morgen. Ähnliche Gedankengänge, von der neuesten Strömungs-forschung ausgehend, brachte auch Prof. Busemann. Ziel der Forschung müsse sein, den Fortschritten der Technik vorauszueilen und die Theorie so zu vervollkommnen, daß sie auch „vom Schreibtisch aus" Fragen beantworten könne, um deren Lösung heute noch mühevoll im Modellversuch oder sogar unter Einsatz des Lebens in der Flugerprobung gerungen wird.

Prof. Strughold behandelte „Neuere Ergebnisse und Probleme der medizinischen Stratosphärenforschung". Theorie und Selbstversuch des Luftfahrtmediziners halfen mit, sich den verschiedenen Höhengrenzen, die sich auf Grund der physikalischen und physiologischen Tatsachen ergeben, anzupassen und nicht nur dem Flugzeug, sondern auch den Flugzeugbesatzungen größere Flughöhen zu er-schließen. Alislaüd.

Chiltagong, wichtigster indischer Flugplatz, 250 km nordwestlich von Akyab, 8. Mai durch jap. Bomber zum ersten Male erfolgreich angegriffen, wobei erhebliche Zerstörungen und mehrere feindliche Maschinen am Boden zerstört wurden.

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USA Zivilluftfahrt, wie das Kriegsministeriurn in Washington bekannt gibt, wird der Wehrmacht unterstellt. Nicht kriegswichtige Luftverkehrslinien sollen stillgelegt werden. Die Zivilluftfahrt umfaßt mehr als 300 Flugzeuge.

19 USA-Jäger vom Cobra-Geschwader bei Port Moresby zwischen 12. und 18. Mai, 13 in der Luft, 6 weitere am Boden, von der jap. Marineluftwaffe vernichtet.

Ittliii

USA Sauerstoffausrüstung transportabel muß von Verkehrsflugzeugen, die mehr als 30 Min. in 10 000 m Höhe oder beliebige Zeit über 12 000 m Höhe fliegen, mitgeführt werden, laut einer am 6. 2. 41 in den zivilen Luftfahrtverordnungen bekanntgemachten Anordnung, gültig ab 1. 5. 41.

USA Boeing-Flugboot der Pan American Airways für den Transatlantik-Dienst.

Bild Aero Digest

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 7. 5. 42. (DNB.) OKW.: Bei Luftangriffen auf das Gebiet von Sewastopol, an denen auch kroatische Flieger teilnahmen, wurden Bombentreffer in Häfen und Flugplätzen beobachtet. — In Nordafrika zersprengten Verbände der deutschen Luftwaffe Kraftfahrzeugansammlungen der Briten und erzielten Bombentreffer zwischen abgestellten Flugzeugen eines Wüstenflugplatzes. — Auf Malta wurden Festungswerke und Flugplätze, vor der Insel Gozzo wirksam bombardiert.

— Vor der Südküste Englands versenkten leichte Kampfflugzeuge am Tage ein Handelsschiff von 2500 BRT. sowie einen Bewacher. Weitere Angriffe richteten sich gegen wichtige militärische Ziele eines Hafens nördlich Dover. — Britische Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht militärisch wirkungslose Störangriffe auf west- und südwestdeutsches Gebiet. Nachtjäger und Flakartillerie schössen sieben der angreifenden Flugzeuge ab, nachdem bereits bei Tage fünf feindliche Flugzeuge in Luftkämpfen an der Kanalküste vernichtet worden waren.

— Oblt. Ostermann errang am gestrigen Tage seinen 95. und 96. Luftsieg.

Führerhptqrt., 8. 5. 42. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen wurden im Osten 26 feindliche Flugzeuge abgeschossen, drei weitere am Boden zerstört. — Im Küstengebiet der Insel Malta wurden Schiffsziele, Flakstellungen und Betriebsstofflager erfolgreich bombardiert. — Nachtangriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gegen Flugplätze auf Malta und gegen Nachschubverbindungen der Briten in Nordafrika. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe bei Tag und Nacht kriegswichtige Ziele an der britischen Kanalküste sowie an der Themsemündung mit Bomben. — Bei erfolglosen Angriffsversuchen britischer Bomber in der vergangenen Nacht gegen das dänische Küstengebiet verlor der Feind vier Flugzeuge.

Führerhptqrt., 9. 5. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika beiderseitige Artillerie-und Aufklärungstätigkeit. Bei Nachtangriffen wurden die englische Wüstenbahn und Kraftfahrzeugansammlungen erfolgreich durch die Luftwaffe bekämpft. — Auf Malta erzielten Kampfflugzeuge zahlreiche Bombenvolltreffer in Flugplatzanlagen sowie in Torpedo- und Betriebsstoffanlagen der Insel. — An der Süd- und Südostküste Englands bombardierten deutsche Kampfflugzeuge am Tage kriegswichtige Ziele und versenkten im Seegebiet südwestlich Worthing ein Vorposten-boot. — Als Vergeltung für die Angriffe britischer Bomber auf deutsche Städte und Landgemeinden belegten Kampffliegerverbände in der Nacht zum 9. Mai zum Teil aus geringer Höhe die Stadt Norwich mit Bomben. — Kräfte der britischen Luftwaffe warfen in der vergangenen Nacht auf die Stadt Rostock und das Seebad

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Warnemünde Spreng- und Brandbomben. Flakartillerie und Jagdabwehr fügten dem Gegner bei diesem abermaligen Terrorangriff auf die Zivilbevölkerung schwere Verluste zu. Achtzehn der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. An diesem Abwehrerfolg hatte die Flakartillerie besonderen Anteil. — In den Gewässern der Halbinsel Kertsch vernichtete ein Aufklärungsflugzeug ein feindliches Minenräumboot. — Der Flugzeug! in einem Jagdgeschw. Lt. Koppen, Sieger in 85 Luftkämpfen und Träger des Eichenlaubs zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, ist vom Feindflug nicht zurückgekehrt. Mit ihm verliert die Luftwaffe einen ihrer kühnsten und erfolgreichsten Jagdflieger.

Führerhptqrt., 10. 5. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte die Zerschlagung des bolschewistischen Nachschubes mit Erfolg fort. Allein im Norden der Ostfront wurden am gestrigen Tage 22 feindliche Flugzeuge — darunter drei Hurricanes — abgeschossen. — In Luftkämpfen über Malta waren deutsche und italienische Jäger besonders erfolgreich. Sie schössen bei nur einem eigenen Verlust vierzehn britische Jagdflugzeuge ab. — Kampf verbände bombardierten nachhaltig Flugplätze der Insel und griffen in der vergangenen Nacht militärische Ziele des Hafens Alexandria an. — In Südengland belegten leichte Kampfflugzeuge am Tage Hafen-und Fabrikanlagen mit Bomben. — Bei militärisch wirkungslosen Angriffen gemischter Verbände der britischen Luftwaffe gegen das belgisch-französische Küstengebiet verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr elf Flugzeuge. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 11. 5. 42. (DNB.) OKW.: Flugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung im Schwarzen Meer eingesetzt waren, versenkten in der Straße von Kertsch ein Handelsschiff von 1300 BRT. — An der Front des hohen Nordens erlitt der Feind am gestrigen Tage in Luftkämpfen besonders schwere Verluste. Deutsche Jäger Schossen bei nur einem eigenen Verlust 27 Flugzeuge, darunter 22 Hurricanes, ab. Kampf- und Sturzkampfverbände beschädigten durch Bombenwurf ein großes Handelsschiff in der Lizza-Bucht und bombardierten wirksam den Hafen Murmansk sowie Anlagen der Murmanbahn. — Im Hafen La Valetta auf Malta wurde ein im Dock liegendes Kriegsschiff mit Bomben schweren Kalibers angegriffen. Begleitende italienische Jagdflugzeuge schössen hierbei acht feindliche Flugzeuge ab. Deutsche Jagdflugzeuge brachten in erbitterten Luftkämpfen über der Insel neun feindliche Flugzeuge zum Absturz. Zwei weitere feindliche Flugzeuge wurden in Nordafrika abgeschossen, so daß im Mittelmeerraum gestern 19 britische Flugzeuge vernichtet wurden. — Im Seegebiet nördlich Alexandria

Italienische Bombenflugzeuge über Malta.

WeltfcifcJ

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warf ein Kampfflugzeug ein Handelsschiff von 5000 BRT. in Brand. Mit der Vernichtung dieses Schiffes ist zu rechnen. — Im Kampf gegen Großbritannien erzielte die Luftwaffe am Tage Bombenvolltreffer in einer Fabrikanlage bei Folkestone und in einem Truppenlager an der Südküste der Insel. — Bei den Faröern wurde ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombenwurf beschädigt

Führerhptqrt, 12. 5. 42. (DNB.) OKW.: Auf der Halbinsel Kertsch sind deutsche und rumänische Truppen, von starken Kräften der Luftwaffe unterstützt, am 8. Mai zum Angriff angetreten. Die Schlacht ist seitdem in vollem Gange. — Bei der Bekämpfung von Schiffszielen in den Gewässern der Halbinsel Kertsch und vor der Südostküste des Asowschen Meeres versenkte die Luftwaffe zwei Transportschiffe mit zusammen 5000 BRT. sowie mehrere kleine Fahrzeuge. Ein weiteres Handelsschiff wurde beschädigt. — Auf Malta bombardierten deutsche Kampf-ü.iegerkräfte trotz schlechter Wetterlage weiterhin mit guter Wirkung die Flugplatzanlagen der Insel. — Im Seegebiet südlich Kreta griffen Kampfflugzeuge in mehreren Wellen einen von Aufklärungsflugzeugen festgestellten Verband von vier britischen Zerstörern an. Sie versenkten durch Bombenvolltreffer drei der feindlichen Kriegsschiffe, während in Luftkämpfen zwei britische Flugzeuge, die den Flottenverband sichern sollten, abgeschossen wurden. Eigene Flugzeuge gingen bei diesem Angriff nicht verloren. — Vor der niederländischen Küste griffen drei britische Bomber vom Muster Hudson ein deutsches Geleit an. Alle drei feindlichen Flugzeuge wurden, ohne Bombentreffer erzielt zu haben, von den Geleitfahrzeugen der Kriegsmarine abgeschossen. — In der Zeit vom 1. bis zum 10. Mai verlor die britische Luftwaffe 161 Flugzeuge, davon 32 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 42 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptqrt, 13. 5. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet der Halbinsel Kertsch versenkten gestern Kampffliegerkräfte vier kleine Transportschiffe und beschädigten eine größere Zahl weiterer Küstenfahrzeuge. — An der Eismeerküste und im Hafen von Murmansk waren Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bei der Bekämpfung von Schiffszielen besonders erfolgreich. Sie vernichteten ein Frachtschiff von 8000 BRT. sowie ein kleines Küstenschiff und beschädigten Ader große Transporter und Verbindungsfahrzeuge zum Teil so schwer, daß mit der Vernichtung weiteren Schiffsraumes gerechnet werden kann. — Im Zusammenwirken mit der Kriegsmarine versenkten Kampfflugzeuge außerdem vor dem Nordkap ein feindliches Unterseeboot. — In Luftkämpfen über Malta schössen deutsche und italienische Jäger, die zum Schutz eigener Kampfflugzeuge eingesetzt waren, Ii britische Jäger vom Muster Spitfire ab. Drei weitere feindlichen Flugzeuge wurden an der nordafrikanischen Küste zum Absturz gebracht. — Bei Tagesangriffen der Luftwaffe gegen militärische Ziele an der Südküste Englands verursachten Bombenvolltreffer in Hafengebieten und Fabrikanlagen erhebliche Schäden. — Den im gestrigen Bericht des Oberkommandos der Wehrmacht gemeldeten, erfolgreichen Angriff auf britische Zerstörer im Seegebiet südlich Kreta unternahm ein von Eichenlaubträger Hptni. Heibig geführter Kampffl iege rverband. Hptm. Heibig ar er senkte selbst einen der feindlichen Zerstörer durch Bombenahwurf.

Führerhptqrt., 14 5. 42. (DNB.) OKW.: Auf der Halbinsel Kertsch wird die Verfolgung des geschlagenen Feindes unermüdlich fortgesetzt. Der Hafen von Kertsch sowie Schiffsansamm 1 ungen in diesen Gewässern wurden erfolgreich mit Bomben belegt. — In Luftkämpfen des gestrigen Tages wurden an der Ostfront 84 sowjetische Flugzeuge abgeschossen, fünf eigene Flugzeuge werden vermißt, — Finnische Luftstreitkräfte bekämpften mit guter Wirkung Schiffsziele an der Wodlanmündung. — In der Zeit vom 26. April bis 13. Mai verloren die Sowjets 748 Flugzeuge, davon Avurden 540 in Luftkämpfen, 73 durch Flakartillerie abgeschossen, 76 durch Verbände des Heeres vernichtet oder erbeutet, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 82 eigene Flugzeuge verloren. — Auf Malta erzeugten deutsche Sturzkampf flu gzeu ge Bombenvolltreffer in Flugplatzanlagen und Flakstellungen. Vier britische Flugzeuge wurden im Mittelmeerraum zum Absturz gebracht. — Einzelne britische Bomber führten am gestrigen Tage im Schutze der Wolken einen wirkungslosen Störangriff auf westdeutsches Gebiet durch. — Ob lt. Ostermann, Staffelkapt. in einem Jagd-geschw., errang seinen 100. Luftsieg.

Führerhptqrt., 15. 5. 42. (DNB.) OKW.: Starke Kampf- und Sturzkampf verhau de zerschlugen Panzeransammlungen, Artilleriestellungen und Nachschub-

Nr. 11/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

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kolomien der Sowjets. — An der Ostfront wurden gestern 65 feindliche Flugzeuge vernichtet. — Auf Malta wurden Flugstützpunkte und andere militärische Ziele wirksam mit Bomben schweren Kalibers belegt. Deutsche und italienische Jäger schössen über der Insel acht britische Jagdflugzeuge ab. — Im Kampf gegen ein amerikanisches Geschwader hat die deutsche Luftwaffe gestern zwischen Nordkap und Spitzbergen einen Kreuzer der ..Pensacols'"-Klasse von 9100 Tonnen sowie einen Zerstörer versenkt. Ferner wurden ein Eisbrecher von 3000 BRT. und ein Handelsschiff von 2000 BRT. vernichtet. Ein Frachter von 10 000 BRT. wurde so schwer getroffen, daß er vom Bug bis zum Fleck brannte. — Außerdem vernichteten tieffliegende leichte deutsche Kampfflugzeuge in den gestrigen Abendstunden ungeachtet der Ballonsperren und des heftigen Flakfeuers in einem Hafen der englischen Südktiste vier Handelsschiffe mit zusammen 7500 BRT. — In den gestrigen Luftkämpfen an der Ostfront errang Lt. Graf seinen 98. bis 104, Lt. Dickfeld seinen 82. bis 90. Luftsieg.

Fiihrerhptqrt., 16. 5. 42. (DNB.) OKW.: In der Kolabucht versenkte die Luftwaffe einen feindlichen Transporter von 8000 BRT. Ein weiteres großes Handelsschiff wurde durch Bombentreffer beschädigt. — Die Bombardierung der Flugplätze auf Malta wurde fortgesetzt. — Vor der niederländischen Küste schössen Vorpostenboote bei einem britischen Luftangriff auf ein deutsches Geleit fünf von acht angreifenden Bombern ab. Außerdem wurden im Kanal und an der niederländischen Küste ein britischer Bomber und ein Jagdflugzeug durch Minensuchboote, zwei Bomber durch Marineartillerie abgeschossen. Ein eigenes Minensuchboot und ein Vorpostenboot wurden bei diesen Kämpfen schwer beschädigt. — Schwächere Kräfte der britischen Luftwaffe wurden in der vergangenen Nacht über der Deutschen Bucht und an der dänischen Westküste festgestellt. Nachtjäger und Flakartillerie brachten drei. Minensuchboote zwei britische Bomber zum Absturz. — Hptm. Lent errang in der Nacht zum 16. Mai seinen 30. Nachtjagdsieg.

Fiihrerhptqrt., 17. 5. 42. (DNB.) OKW7.: Über die Straße von Kertsch flüchtende sowjetische Kräfte erlitten durch Luftangriffe hohe Verluste. Auf Taman-skaja entstanden große Brände und heftige Explosionen. Deutsche Jäger schössen hierbei in Luftkämpfen ohne eigene Verluste 28 feindliche Flugzeuge ab. — Im Raum um Moskau sowie ostwärts des Ilmensees wurden wichtige Eisenbahnverbindungen des Gegners von der Luftwaffe nachhaltig zerstört. — Auf der Insel Malta wurden die Flugplätze bei Tag und Nacht bombardiert. — Leichte Kampf-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Lent, Oblt. Schwegler, Obst. Merzyk, Hptm. Wittmer 2. Reihe: Hptm. K. A. Petersen, Lt. Gallo witsch, Flugzeugf. Fander],

Li Eduard Meyer. Weltbild (8)

Seite 176

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Nr. 11/1942, Bd. 34

flugzeuge versenkten bei einem Tagesvorstoß zur Südküste Englands im Hafen von Plymouth durch Bombenvolltreffer ein größeres Kriegsfahrzeug und beschädigten außerdem ein Kanonenboot sowie ein Frachtschiff.

Führerhptqrt., 18. 5. 42. (DNB.) OKW.: Weitere 54 sowjetische Panzer wurden durch Luftangriffe außer Gefecht gesetzt. — Im Abschnitt des Ilmensees führten Kampffliegerverbände vernichtende Schläge gegen Truppenunterkünfte und Nachschubkolonnen des Feindes. — Im Seegebiet von Murmansk erzielte die Luftwaffe Bombenvolltreffer auf fünf großen Transportern. — Über Malta wurden fünf britische Flugzeuge zum Absturz gebracht. — An der englischen Südküste bombardierten leichte Kampfflugzeuge mit guter Wirkung die Hafengebiete von Folke-stone und ITastings. — An der Kanalküste schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 15 britische Flugzeuge ab. — In der nördlichen Nordsee griffen starke britische Luftstreitkräfte den Kreuzer „Prinz Eugen" erfolglos an. Sie wurden unter schwersten Verlusten zurückgeschlagen. Der Kreuzer und seine Begleitfahrzeuge schössen sieben, Jäger und Flakartillerie 22 der angreifenden Bomber ab, so daß der Feind bei diesem Angriffsversuch über die Hälfte eines Verbandes verlor. — Drei britische Bomber wurden über der Deutschen Bucht, fünf über der westlichen Ostsee zum Absturz gebracht. Damit verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage und in der vergangenen Nacht bei ihren Angriffsversuchen auf deutsche Seestreitkräfte und auf die besetzten Gebiete sowie bei Anflügen der deutschen Küste insgesamt 52 Flugzeuge. Bei diesen Kämpfen gingen nur drei eigene Jagdflugzeuge verloren, deren Besatzungen gerettet werden konnten.

Führerhptqrt., 19. 5. 42. (DNB.) OKW.: Im Raum von Charkow wurden weitere, mit massierten Kräften geführte Angriffe des Feindes abgeschlagen. Weitere 31 Panzer und über 500 Fahrzeuge aller Art wurden durch die Luftwaffe außer Gefecht gesetzt. Damit hat sich die Zahl der feindlichen Panzerverluste seit Beginn dieser Kämpfe auf 447 erhöht. — In den Gewässern der Halbinsel Kola wurde ein großes Frachtschiff durch Bombenvolltreffer so schwer beschädigt, daß mit seinem Verlust gerechnet werden kann. — Luftangriffe auf Murmansk richteten erhebliche Zerstörungen im Hafengebiet an. Die Sowjets, verloren in Luftkämpfen 45 Flugzeuge, darunter 13 Hurricanes. — In Nordafrika griffen deutsche Kampf-lliegerkräfte Zelt- und Barackenlager der Briten im Räume um Tobruk sowie die Wüstenbahn bei Capuzzo erfolgreich an. — LTber Malta schössen deutsche und italienische Jäger in Luftkämpfen fünf britische Flugzeuge ab. — An der Südküste Englands belegten leichte Kampfflugzeuge am Tage kriegswichtige Ziele der Hafenstädte Brighton und Deal wirksam mit Bomben. Hierbei wurden Treffer in Bahn- und Fabrikanlagen beobachtet.

Führerhptqrt, 19. 5. 42. (DNB.) (Abschluß Sieg Kertsch) OKW.: An diesem gewaltigen Erfolg auf der Krim haben starke Luftwaffenverbände unter Führung der Generalobersten Lohr und Freiherr von Richthofen hervorragenden Anteil. In unermüdlichem Einsatz haben sie den Kampf der Erdtruppen unterstützt, dem fliehenden Feind Abbruch getan und die feindliche Luftwaffe bekämpft. — In Luftkämpfen verlor der Gegner 323 Flugzeuge. In den Gewässern der Halbinsel wurden sechzehn Schiffe mit zusammen 13 600 BRT., ein Minensuchboot und 21 kleine Küstenfahrzeuge versenkt. Zehn weitere Schiffe mittlerer Größe wurden durch Bombentreffer schwer beschädigt. Der über die Enge von Kertsch übersetzende Gegner erlitt hierdurch weitere schwere Verluste.

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Nr. H/1942, Bd. 34

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Seite 177

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar U r s i n Li s . Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zn richten an: ..Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.,

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XXXIV. Jahrgang / Nr. 12

Mittwoch, 10. Juni 1942

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Patent-Sammlung Nr. 30

,/LUGSPORT"-] Erscheinungstage 1942

XXXIV.

Nr.

13 24.

14 8.

15 22. U 5.

17 19.

18 2

19 16.

20 30.

21 14.

22 28.

23 11.

24 25.

25 9.

26 23.

Jahrgang

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Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

nTTIT" 10.1^1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni 1942

Neue Waffen.

Die deutschen Flugzeug- und Motorenkonstrukteure sind in den letzten Jahren nicht untätig gewesen. Von neuen Flugzeugen und Motoren hört man bei uns in Deutschland erst, wenn diese an der Front erscheinen. Wir haben es nicht nötig, wie in manchen Ländern, mit Zukunftsideen, man nennt es auch in Europa Bluff, zu operieren. Es genügt uns, wenn die Erfolge unserer Luftwaffe an der Front sich zeigen. Diese Erfolge sind dann, wenn die Konstrukteure die Früchte ihres Schaffens erkennen und den eingeschlagenen Weg bestätigt finden, der beste Ansporn. Viele Leser unserer Zeitschrift werden überrascht gewesen sein, plötzlich den BMW 801 in ebenso neuartigen Flugzeugen mit erheblichen Leistungssteigerungen bereits an der Front in Betrieb zu sehen. Ebenso wie die Flugzeug- und Motorenkonstrukteure sind auf allen Gebieten der Zubehörindustrie die schöpferischen technischen Kräfte tätig, um an der Leistungssteigerung noch mit besseren Wäffen tätig zu sein. Neben der Leistungssteigerung in Qualität hat auch die Leistungssteigerung in der Quantität Schritt gehalten. Auch hier brauchen wir keine Vorschuß 1 orbeeren zu nehmen, sondern die Heimat hat bewiesen, daß sie neben der Entwicklung in der Konstruktion auch in der Herstellung eisern Schritt gehalten hat. Der Luftwaffe stehen die besten Maschinen in solchem Umfange, wie diese für eine Überlegenheit und zur Behauptung des Luftraumes notwendig sind, zur Verfügung.

Lettischer TIefdecker=Zwelsltzer VEF J-17.

Das lett. Baumuster J-17, Holzbauweise, Konstrukteur K. Irbitis, der VEF (Valsts Elektrotechniska Fabrika) für Flug- und Kunst flu g s chulu n g bestimmt, ist eine Weiterentwicklung des VEF J-12. Vgl. „Flugsport" 1937, S. 468).

Flügel Baumaterial lett. Kiefer. Dreiteilig, zweiholmig mit Rippen-und Sperrholzbeplankung. Ansatzflügel V-Form 7°. Flügelmittelstück herausnehmbar. Landeklappen als Spreizklappen im Mittel stück und teilweise in den Ansatzflügeln. Flügelfestigkeit entspricht der Beanspruehungs-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 30.

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Lett. Tiefdecker Zweisitzer VEF J-17. Werkbild (4)

gruppe S 4 (zweisitziger Kunstflug). Schlitzquerrucler sind statisch ausgeglichen, sperrholzbeplankt.

Rumpf mit Rücksicht auf Serienbau aus zwei Hälften, einem Bodenteil und zwei aufgesetzten Oberteilen, sperrholzbeplankt. Sitze mit Doppelsteuerung hintereinander (vgl. Abb.). Fußsteuerung am Boden verstellbar und mit Radbremshebel gekuppelt. Landeklappenbetätigung von beiden Sitzen aus. Plexiglaswindschutzhaube leicht abnehmbar und abwerfbar, so daß das Flugzeug auch offen geflogen werden kann. Windsehutzha übe seitlich aufklappbar. Für Instrumentenschulung kann Sicht im hinteren Sitze im Fluge durch Vorhänge abgeblendet werden.

Seitenflosse aus dem Rumpf ende herauswach send. Seitenruder aus-

Nr. 12/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 181

geglichen. Höhenflosse ziemlich hoch angeordnet durch eine Strebe nach Rumpf abgefangen. Höhenruder mit Trimmklappe.

Freitragendes festes Einbeinfahrgestell mit

Schraubenfederbeinöl-dämpfung (Ec) Bremsräder mechanisch betätigt. Spornrad voll drehbar. Fahrwerk kann durch Schneekufen ersetzt werden. Als Triebwerk ist vorgesehenVierzylinder-Reihenmotor Walter Major oder Menasco Pirate, 130 PS und Hirth HM 506 mit fester Holzschraube. Zwei B rennstoffbehä 11er, Aluminium, geschweißt, 100 1 im Flügelmittel-stück, Schmierstoff behäl-ter hinter dem Motor, 91.

Spannweite 10,2 m; Länge 7,9 in; Höhe 2,16 m; Fläche 16,5 m2; Rüstgew, für Schüblings- und Kunstflug 620 kg; Zuladung für Schulungsflug 270 kg; Kunstflug 230 kg; Fluggew. Schulungsflug 890 kg; Kunstflug 850 kg. Flächenbelastung 53,9 kg/m2; Leistungsbelastung 7,4 kg/PS; Höchst-geschw. 235 km/h; Lancle-geschw. mit Landeklappen 70 km/h; Steigzeit auf 2000 m 12,5 min.; Gipfelhöhe 5000 in.

Führersitzanordnung, Doppelsteuerung Instrumentierung, Zweisitzer VEF J-17.

Aer. Macchi C 202.

Das ital. Jagdflugzeug, Baumuster 200 mit Sternmotor, Spannweite 10,6 m, Länge 8 m, Höhe 3,4 m, das auf der Belgrader Ausstellung gezeigt wurde, haben wir im „Flugsport" 1939, Seite 46, beschrieben.

Das vorliegende neue Baumuster Aer. Macchi „C 202" ist eine "Weiterentwicklung des „C 200". An Stelle des Sternmotors ist ein starker flüssig-keitsgekühlter Motor zum Einbau gelangt. Dadurch hat der Rumpf einen kleineren Querschnitt und günstigere Formgebung erhalten. Kühler unter

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Ital. Jagdflugzeug Aer. Macchi „C 202". Werkbild (2)

Ital. Jagdflugzeug, Muster: „Aer. Macchi C. 202"'.

dem Rumpf in Höhe der Flügelhiiiterkante; Fahrwerk wie bei der „C 200", seitlich hochziehbar; Spornfahr werk fest mit Stromlinienverkl ei dun g.

Verschiedene Fallschirmmuster.

Heinrich von S t r y k.

Im Laufe der Jahre haben sich in den einzelnen Ländern, die sich mit der Entwicklung der Luftfahrt beschäftigen, immer wieder Konstrukteure gefunden, die mit mehr oder weniger Sachkenntnis und Erfahrung an der Vervollkommnung der Fallschirme gearbeitet haben und so sind nach und nach eine ganze Reihe brauchbarer Fallschirmsysteme entstanden, von denen die wichtigsten Merkmale einzelner nachstehend beschrieben werden sollen: ■> "1. 30 TS'24 B.

Der Fallschirm 30 I S 24 B ist ein freier Sitzkissen-Fallschirm, welcher fest am Gurt angebracht ist. Die Kappe ist aus Seide und besteht aus 24 Bahnen zu je 4 Feldern. Die Betätigung der Auslösung geschieht durch ein Kabel, welches

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an einem Ende 2 Stifte aufweist, die durch zwei Kegel gesteckt werden. Diese Kegel sitzen auf der untersten der 4 Verschlußklappen, während die übrigen 3 Verschlußklappen entsprechende Segelösen aufweisen, die auf die Kegel gesteckt werden. Durch das Einstecken der Stifte in die Bohrung der Kegel wird die Verpackung geschlossen und zusammengehalten.

Das andere Ende des Kabels weist einen Griff in Trapezform auf, welcher in einer kleinen Stofftasche an der linken Brustseite angebracht ist.

Nach dem Absprung wird der Griff gezogen, wodurch die Stifte wiederum aus den Kegeln gezogen werden. Hierdurch wird die Verpackung geöffnet und die 4 Verschlußklappen werden durch 6 Gummizüge auseinander gerissen. Nun schnellt der kleine, unter Federspannung liegende Hilfsschirm heraus und zieht den eigentlichen Fallschirm nach.

Um einen geordneten Ablauf der Fangleinen zu gewährleisten, sind diese in Zickzackform in Schlaufen am Boden des Verpackungssackes untergebracht, aus denen sie in vorgeschriebener Reihenfolge herausgezogen werden. Je 1k der Fangleinen, also 6 Stück, sind in einem D-Ring eingeknotet, welcher am Ende des sogen. Hauptgurtes eingenäht ist. Je 2 dieser Haupt gurte sind zusammengenäht und führen, von den D-Ringen beginnend, vorn an den Schultern vorbei, dann unter dem Gesäß durch und an der anderen Schulter vorbei wieder nach oben und haben am anderen Ende wiederum die D-Ringe mit den Fangleinen.

Die Aufhängung ist also ein geschlossener Kreis, wobei der Mensch in den Gurten sitzt, wie in einer Schaukel.

Eine Reihe zusätzlicher Gurte, Brust-, Bein-, Rücken gurte, bieten die Gewähr dafür, daß der Mensch fest und sicher sitzt und nicht herausrutschen kann.

Dieser Fallschirm wird in Deutschland als Normal-Fallschirm benutzt und dient vor allem dem Flugzeugführer und Beobachter, soweit er sich während des Fluges nicht von seinem Platz fortbewegt.

2. 30 II S 24 B.

Der Fallschirm 30 II S 24 B ist im Prinzip dem 30 I S 24 B sehr ähnlich. Aufbau der Kappe, der Gurte, der Hilfsschirm, der Verpackungssack und die Auslösung sind die gleiche, bis auf folgende Abweichungen.

Anstatt der 4 D-Ringe enden die Fangleinen je zur Hälfte in nur 2 Doppel-D-Ringen, welche sich am Boden des Verpackungssackes befinden. Der eine Teil, also das eine D des Ringes mit den Fangleinen, befindet sich im Innern des Verpack u n gs-sackes, während die des anderen D an der Außenseite des Verpackungssackbodens zu sehen ist. : ; ■ :

An den Enden des Hauptgurtes sind 2 große Karabinerhaken eingenäht, welche in die D-Ringe eingeklinkt werden, so daß das Paket auf der Brust des Fliegers hängt.

Da das Fallschirmpaket vom Gurt getrennt ist, befindet sich der Abzugsgriff auf dem Fallschirmpaket selbst. Im Gegensatz zum Fallschirm 30 I S 24 B ist der Fallschirm 30 II S 24 B ein Schirm mit einer Ein-Punktaufhängung, wodurch die Kräfteübernahme beim Entfaltungsstoß verhältnismäßig ungünstiger ist.

Zusammenstellung einiger techn. Daten einzelner Fallschirmmuster.

           

Kappe

m/s

M

 
 

Her-

 

Kappen

Aus-

Anbringung

tu

g

 

>>

   
 

stellungs-

!Bau-

 

cd

-d

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muster

Stoff

lösung

am

■chm

 

zu.

PSC

- -3

Bemerkungen

 

Lancl

     

Körper

-6

d

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Diu

Fla

Bah

Sink

Ge

 

a

b

c

d

e

f

 

h

i

k

I

m

1.

Deutschland

30 I S 24 B

Seide

Frei

Sitz

7,5

45,8

24

6,0

10,0

„Kombiniert" =

2.

 

30 II S 24 B

Seide

Frei

Schoß

7,5

45,8

24

6,0

10,7

wahlweise frei

3.

 

27 II S 20

Seide

Gefesselt

Rück. od. Sitz

8,0

50,4

20

5,5

8,0

oder gefesselt

4

 

35 M 18 B

Mako

Kombiniert

Rucken

6,2

31,0

18

6,0

7,5

-') Durchmesser und

5.

 

38 M 18 S

Mako

Frei

Rück. od. Sitz

6,2

31,0

18

6,0

7;9

Fläche cl, Stoffes,

6.

] U. S. A.

Switlik

Seide

Frei

Rücken

7,3

41,4

24

6,4

7,0

also nicht der beschattet. Fläche

7.

England

Irving BP

Seide

Frei

Rücken

7,3

41,4

24

6,5

9,5

8,

Rußland

Irving SP

Seide

Frei

Sitz .

7,3

41,4

24

6,5

9,5

3) Gewicht des

9.

 

Irving LP

Seide

Frei

Schoß

7,3

41,4

24

6,5

9,0

kompletten Fall-

10.

Italien

Salvator

Seide

Kombiniert

Rücken

6,5

37,7

20

7,0

6,5

schirmes mit Gurtwerk

ii,

Frankreich

Yinay

Seide

Kombiniert

Rück. od. Sitz

7,0

38,2

24

6,5

8,0

12.

 

Ors

Seide

Kombiniert

Rücken

7,0

38,2

24

6,5

8,0

 

13,

Protektorat

Pak

Seide

Frei

Rücken

7,2

41,0

24

6,0

8,5

 

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Auch dieser Fallschirm wird in Deutschland hergestellt und dient vorzugsweise Beobachtern und MG-Schützen, die genötigt sind, sich während des Fluges im Flugzeug zu bewegen. Sie haben nur den Gurt um und klinken den Fallschirm erst ein, wenn eine akute Gefahr besteht.

3. 27 II S 20.

Dieser Fallschirm ist im Gegensatz zu den beiden oben beschriebenen, ein gefesselter Fallschirm. Die Kappe besteht aus nur 20 Bahnen zu je 4 Feldern. Die Fläche der Kappe ist aber trotzdem größer, als die der beiden vorbeschriebenen freien Fallschirme.

Die Fangleinen enden alle zusammen in einem Punkt, am sogen. Haupthaltetau, welches sich in zwei Taue teilt. An den Enden der Taue befinden sich je ein Karabinerhaken, welche in D-Ringe eingeklinkt werden, die sich in Hüfthöhe am Hauptleibgurt befinden. Vom Leibgurt, welcher um die Taille verläuft, gehen zwei Beingurte, Schulter- und Rückengurte ab. Ein Brustgurt vervollständigt das Gurtwerk.

Der Verpackungssack besteht aus einem „Inneren"- und einem „Äußeren"-Yerpackungssack. Der Innere ist ein rechteckiger Sack, an dessen Boden die Auf-ziehleine befestigt ist. In diesem Sack wird der Fallschirm, mit dem Kappenscheitel beginnend, harmonikaartig verpackt. Die Fangleinen werden aufgeschlossen auf die Basis gelegt und nun wird der äußere Yerpackungssack übergezogen und durch einen kleinen Stahlnippel, welcher durch eine Schlaufe gezogen wird, verschlossen. Die Schlaufe befindet sich an der untersten Klappe und wird durch Segelösen der anderen 3 Klappen gezogen, so daß der Verpackungssack fest a-erschlossen ist. Der Verschlußnippel ist an der Aufziehleine befestigt.

Beim Absprung wird nun erst der Nippel aus der Schlaufe gezogen. Der Yerpackungssack verbleibt also an der Aufziehleine. Dieser Fallschirm ist ein rein Deutscher. Er wird im Schulbetrieb, bei vorbereiteten Fallschirmabsprüngen und für Ballone benutzt.

4. 35 M 18 B und 38 M 18 S.

Diese beiden Fallschirme sind im Aufbau und Ausführung ähnlich. Die Kappe besteht aus 18 Bahnen und ist aus Mako gefertigt. Der Fallschirm 35 M 18 B ist kombiniert, d. h. die Auslösung kann je nach Wahl mit der Aufziehleine oder von Hand erfolgen, während der Fallschirm 38M 18 S nur von Hand ausgelöst wird.

Im Ausbau und in der Arbeitsweise sind die Fallschirme ähnlich dem Fallschirm 30 S 24 B. Der Fallschirm 35 M 18 B hat einen weichen, also rahmenlosen Yerpackungssack, während der Fallschirm 38 M 18 S ähnlich wie der Fallschirm 30 I 24 B einen Rahmen aufweist, welcher dem Paket eine gewisse Steifigkeit gibt. Die Gurtführung ist ebenfalls ähnlich wie beim Fallschirm 30 I S 24, also auch mit einer Zwei-D-Punkt-Aufhängung. Allerdings ist die Beingurtführung eine andere. Die Beine sitzen in einer Art Schlaufe, so daß der Stoß nicht nur mit dem Gesäß, sondern mit den Oberschenkeln aufgenommen wird.

Der Fallschirm wird vorzugsweise in Deutschland im Segel- und Sportflug-betrieb als Rettungsgerät verwendet.

5. Switlik.

Der Switlik-Fallschirm besteht aus einer Seidenkappe mit 24 Bahnen und ist als Rückenkissen mit Handauslösung gebaut. Der Yerpackungssack ist oval und besteht aus einer steifen Leichtmetallmulde. Über das ganze Fallschirm-Paket ist ein Stoffdeckel gespannt, um dessen Peripherie ein Drahtseil gespannt wird. Das eine Ende des Drahtseiles hat eine Schlaufe, das andere einen Sliphaken mit einem Dorn, welcher, nachdem das Drahtseil herumgelegt ist, durch die Schlaufe gesteckt wird und so das Paket schließt. Das öffnen dieses Hebelverschlusses geschieht durch ein Drahtkabel, welches zum Abzugsgriff führt.

Der Yerschlußdecke 1 ist mit flachen Stahlfedern ausgerüstet und dient gleichzeitig als Hilfsschirm.

Der übrige Aufbau des Fallschirmes, des Gurtes und der Verpackung ist der gleiche wie beim 30 I S 24 B-Fallschirm.

6. Irving.

Die Irving-Fallschirme entsprechen im Aufbau und Ausführung völlig den Deutschen Standard-Fallschirmen mit freier Auslösung. Es gibt vor allem 3 Muster:

a) S. P. Dieser Schirm ist identisch mit dem deutschen Schirm 30 I S 24 B,

b) L. P. dieser entspricht dem 30 II S 24 B,

c) B. P. dieser Schirm ist wiederum gleich mit dem 30 I S 24 B

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nur mit dem Unterschied, daß er nicht als Sitz, sondern als Rückenkissen ausgebildet ist.

Die Irving-Fallschirme werden in der USA als Militärfallschirme benutzt. Darüber hinaus sind sie in fast allen Tändern als Militärfallschirme eingeführt, mit Ausnahme derjenigen Länder, die ihre eigene Fallschirmfabrikation besitzen. Die wichtigsten Länder mit Irving-Fallschirmen sind:

USA, England, Rußland, früher Polen.

7. Salvator.

Die interessantesten Eigenschaften der Salvator-Fallschirme sind:

a) Geringes Gewicht,

b) geringes Yolumen.

Er besteht aus einer verhältnismäßig kleinen Seidenkappe, die in einem nahezu rechteckigen Verpackungssack mit 4 Klappen untergebracht ist.

Die Kappe besitzt ein verhältnismäßig großes Scheitelventil, welches durch Gummikabel zusammengezogen wird.

Die Fangleinen enden in belederten Tauschlaufen, welche sich am Boden des Verpackungssackes befinden und direkt am außerordentlich breiten Leibgurt befestigt sind. Der Leibgurt besitzt ein Klapp Verschluß, welcher leicht gelöst werden kann. Der Leibgurt nimmt den ganzen Entfaltungsstoß auf. Durch diese Anordnung hängt der Mensch nicht nahezu senkrecht, wie bei den sonstigen Fallschirmen, sondern stark nach vorne übergebeugt.

Um ein Herausrutschen aus dem korsettartigen Gurt zu verhindern, hat er zusätzlich einen Schulter- und Beingurt.

Der Verschluß des Verpackungsackes geschieht durch eine Schnur, welche die 4 Verschlußklappen in der Mitte zusammenhält. Die Verschlußschnur ist durch ein kleines Messer, ähnlich einem Zigarrenabschneider, durchgezogen. Durch Ziehen des Messers wird die Schnur zerschnitten und der Schirm freigegeben. Gummibänder ziehen die Verschlußklappen auseinander und der mit einer Spiralfeder versehene Hilfsschirm wird frei.

Der Salvator-Fallschirm wird normalerweise als Rückenfallschirm gebaut, jedoch im Bedarfsfalle auch als Sitzkissen. Bei der letzteren Ausführung werden die Tauschlaufen mit den Fangleinen über Gurtenden an dem Leibgurt geführt, so daß das Fallschirmpaket, im Gegensatz zum Rückenschirm, lose herunterhängt.

a. ß. C. d. f.

faehpunkt-aufhängung ein>punkt-aufhänaung itvei-punkmufhänaung ein-punkf-aufhängunq

schau kelsih schenkzlsifz leibsitz

Schematische Darstellung der Aufhängung und des Kräfte-Verlaufs bei verschiedenen Fallschirmen.

1. Kappe, 2. Fangleinen, 3. Verbindungspunkt, 4. Gesäßgurt, 5. Leibgurt, 6. Bein-schlaufen. — Gestrichelte Linie = Kräfte-Verlauf P.

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Der Salvator-Fallschirm kann sowohl als freier, als auch als gefesselter Fallschirm benutzt werden, je nachdem, ob an das Messer ein Abzugskabel oder eine Aufziehleine angebracht ist. Er gehört also auch zu der Klasse der kombinierten Fallschirme.

Der Salvator ist der typische Vertreter der italienischen Luftwaffe. 8. Verschiedene.

Außer den vorgenannten Fallschirmen gibt es noch eine ganze Reihe andere Fallschirmtypen, welche aber im allgemeinen einem der Vorgenannten mehr oder weniger nachgebaut sind und über die nichts Wesentliches zu sagen ist. So ist z. B. der französische Vinay- und der tschechische Pak-Fallschirm, ähnlich dem deutschen 30 I S. 24 B. Dem Salvator nachgebaut sind die Modelle Ors und Aerazure, beides französische Fallschirme.

Erwähnenswert wäre der Robur- und der Corona-Fallschirm, beides schwedisch-deutsche Erzeugnisse, welche heute allerdings nur noch in Schweden gebaut werden. Im Prinzip an den 30 I S 24 B angelehnt, liegt ihre Besonderheit in einer kombinierten Auslösung und vor allem in der Ausbildung der Kappe, welche außer dem sonst üblichen Scheitel-Ventil, eine ganze Menge Luftablauflöcher, in der eigentlichen Kappe aufweist, um auf diese Weise den Entfaltungsstoß her abzumildern.

Ferner sei auf den amerikanischen Hoffmann-Fallschirm hingewiesen, der wohl als einziger Fallschirm eine Kappe aufweist, welche, von oben gesehen, nicht kreisrund, sondern dreieckig ist. Besonders bewährt hat sich dieser Schirm bis jetzt nicht.

Eine ganze Reihe mehr oder weniger guter und bedeutender Einzelheiten, und Einzelerfindungen, welche aus Raummangel nicht einzeln aufgeführt werden können, ergänzen die heutigen Fallschirme und machen sie zu einem wertvollen Reitlings gerät.

Flugplatz und Werkstatt.

Radiusdreheinrichtung zum Einspannen auf den Support der Drehbank dient zur Herstellung kreisförmiger Querschnitte (Hohlkehlen) an Werkstücken. Die bisherige Herstellungsweise mit entsprechend geformten Schneidkanten der Dreh-stähle ist ungenau, da sich die Schneidkante während des Arbeitsvorganges abnutzt und die Form ändert.

Die aus der Abb. ersichtliche, von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerken AG. entwickelte Einrichtung zur kreisförmigen Führung eines Drehstahles stellt eine gute Lösung der gestellten Aufgabe dar.

Als Träger des Drehstahles dient ein mit dem Support der Drehbank zu verbindender Kreuzschieber, dessen Bewegungen von einem exzentrisch geführten Zapfen abgeleitet werden. Der Zapfen greift an einem der beiden Schlitten des Schiebers an, wodurch der zweite Schlitten mitgenommen wird. Der exzentrisch bewegte Antriebszapfen ist auf einer unter dem Kreuzschieber in dessen Grundkörper gelagerten Scheibe zur Scheibenmitte verschieb- und feststellbar angeordnet. Der Antrieb der Scheibe erfolgt über ein Schneckengetriebe durch eine Handkurbel.

Die mit der neuen Dreheinrichtung erzielten Vorteile liegen vor allem darin, daß kreisbogenförmige oder kegelige Ab-drehungen auch in Hohlkörpern oder an versteckt liegenden Stellen von Werkstücken hergestellt werden können, weil

Radiusdreheinrichtuns

Zeichnung Flugsport

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es gelang, alle Mittel zur Führung des Drehstakles in einem sehr engen Räume unterzubringen. Des weiteren kann der einmal eingestellte Halbmesser unabhängig yon der Abnutzung oder dem Auswechseln des Drehstahles stets beibehalten werden. Der eingespannte Stahl ist auch ohne weiteres zum Lang- oder Querschneiden zu benutzen, wenn die exzentrische Lage des Drehzapfens unverändert belassen wird. Schließlich ist durch Anordnimg von Teilungen auf dem Kreuzschieber die Möglichkeit geschaffen worden, den Fortgang der Dreharbeit an der Stellung eines am Drehzapfen angeordneten Anzeigemittels gegenüber diesen Teilungen mit einem Blick zu verfolgen. Ein auf den beiden Schlitten des Kreuzschiebers angeordneter Nonius gestattet ferner eine genaue Einstellung des Drehradius.

In einem Gehäuse i ist ein mittels der Handkurbel 2 in Drehung zu setzendes Schneckengetriebe 3 eingelagert, mit dessen Schneckenrad durch eine Achse 4 ein Teller 5 fest verbunden ist. Die Schlitten 6 und 7 eines auf das Gehäuse 1 aufgesetzten Kreuzschiebers sind durch einen Drehzapfen 8 beweglich gekuppelt. Der Drehzapfen 8 ist auf dem mit dem Schneckenrad umlaufenden Teller 5 mit seinem Fuße 9 in der Schiene 14 auf geklemmt, so daß er bei Betätigung der Kurbel 2 mit jeder Umdrehung des Tellers 5 einen Kreis beschreibt, dessen Halbmesser der Entfernung der Achse des Tellers 5 von der des Zapfens 8 entspricht. Der Drebzapfen 8 nimmt bei dieser Drehbewegung über die Buchse 10 den Schlitten 7 des Kreuz sc hieb eis mit und versetzt ihn gleichfalls in entsprechende Bewegung, Der Schlitten 7 führt an einem Halter 11 den Drehstahl 12, dessen kreisförmige Bewegung demnach ebenfalls den Halbmesser der Entfernung der Achse des Tellers 5 von der des Drehzapfens 8 aufweist. Dieser Halbmesser ist durch Lösen der Schraube 13 und Verschieben des Zapfens 8 in der Schiene 14 des Tellers 5 einstellbar. Seine Größe ist von einer auf den beiden Schlitten 6 und 7 angebrachten Noniusteilung 15 (Abb. 2) abzulesen. An einer auf dem Schlitten 7 angeordneten Kreiseinteilung 16 und an der Stellung eines am Drehzapfen 8 angeklemmten Pfeiles 17 innerhalb der Kreiseinteilung 16 ist die exzentrische Lage des Drehzapfens 8 zur Achse des Drehstahles 12 ersichtlich, so daß der Fortschritt des Drehvorganges während der Bearbeitung eines Werkstückes anhand dieser Anzeigevorrichtung ohne weiteres überwacht werden kann. Mittels der Leiste 18 des Gehäuses 1 kann die Einrichtung an dem Support jeder Drehbank angeklemmt werden.

Senkeiiirichtung für 90° und 120° Spitzsenkiingen.

Die bisherigen Senkeinrichtungen mit verstellbarem Anschlag, bei denen die gewünschte Senktiefe einstellbar ist, haben den Nachteil, daß sie, verursacht durch das Nachschleifen bzw. das Neueinsetzen eines Senkers eine Ungenauigkeit in der Einstellung aufweisen.

Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, haben die Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. die in nebenstehender Abbildung ersichtliche Senkeinrichtung für 90° und 120° Spitzsenkungen entwickelt, bei der nicht nur die normale Einstellung der Senktiefe vorhanden ist, sondern bei der auch die Skala auf verschiedene Senkarten und -großen mit Hilfe einer dem Senker und dem Anschlag entsprechenden Lehre justierbar ist. so daß die durch das Schleifen eingetretene Verkürzung des Senkers durch Neueinstellung bzw. Nachstellung der Skala auf einfachste Weise wieder ausgeglichen werden kann. Es wird also der Senkeinrichtung eine entsprechend den jeweiligen Senkungsarten und -großen einstellbare Null-Stellung der üblichen Skala zugegeben.

Zur Vermeidung der unerwünschten Schleif marken ist zusätzlich eine sogenannte Anschlagbremse angebracht. Diese Anschlagbremse ist auf dem Anschlag

Senkeinrichtung. Werkbild

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gleitend aufgeschoben und am unteren Ende jeweils mit einer Spezialgummimasse armiert. Eine am oberen Ende der Anschlagbremse angebrachte Druckfeder schiebt den Anschlagzylinder stets der Werkstoffoberfläche entgegen, wodurch die Bremswirkung beim Auftreten auf der Werkstücksoberfläche unmittelbar erfolgt. (Hersteller Hahn & Kolb, Stuttgart, Königstraße 14.)

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Obfw. Leopold Steinbatz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Fw. Schleef, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Ltn. Jaekel, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw.

Freiherr von Malapert, genannt von Neufville, Hptm., Gruppenkommandeur in einem Sturzkampf geschw. und Träger des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, gefallen.

Johannes Brandenburg, Hptm., Staffelkapitän in einem Sturzkampf geschw. und Träger des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, ist von einem Feindflug nicht zurückgekehrt.

Wilhelm Wilke, Prof. Dr.-Ing., 60. Geburtstag am 18. Juli 1942. Bekannt geworden durch seine Arbeiten bei der I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft, Werk Oppau, Schaffung des I. G. Prüfmotors, I. G. Prüfdiesels sowie seine kraft-stoff technischen und Schmiermitteluntersuchungen.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Juni 1942 an: Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Vierling, Doerstling, Somme, Fischer; zum General der Flakartillerie: der Generalleutnant Weißmann; zu Generalleutnanten: die Generalmajore von Stuben rauch, Kieffer, Kühne, Seifert, Schlemm; zum Generalstabsarzt: der Generalarzt Dr. Schröder; zu Generalmajoren: die Obersten Fischer, Rauch; zu Obersten: die Oberstleutnante Merhart von Bernegg, Mahrle, Heller, Reichardt, Dangers, Sambach, Jebens, Birfelder, Clauditz, Eckstein, Bachus, Bieck, Mittmann, Rudhart, Gordack, Gehrts, Mettig, Dobratz, Minner, Stockmann, Stelzer, Frielinghaus, Müller (Herbert), von Ludwig, von Schwei nichen, Souchon, Ehrhardt, Burghardt, Schacke, Kobbelt, Jahns, Kuhnow, Mohn, Angermund, Heimes, Welcker, Götze, Prinz zu Bentheim und Steinfurt, Brecht, Kinkelin, von Kornatzki, Prochaska, Windmöller, Armbrecht, Schröder, von Beulwitz, Jaenisch, Henze, Kießling, Schilling, Boesler, Thedieck, Hülm, Braune, Heinrich; zu Oberstärzten: die Oberfeldärzte Dr. Wullen, Dr. Hofer, Dr. Locker, Dr. Maschke, Dr. Michalowsky, Prof. Dr. Steidle, Dr. Köhler, Dr. Schallert, Dr. Pageis, Dr. Meyer-Bojana.

Mit Wirkung vom 1. März 1942 ab: zum Oberstingenieur: der Flieger-Oberstabsingenieur Beith.

Mit Wirkung vom 1. April 1942 ab: zum Generalingenieur: der Oberstingenieur Fischer; zur Oberstingenieuren: die Flieger-Oberstabsingenieure Buchenau, Bergner, Eisenhut, Centhe, Göttmann, Fleinze, Kuhlenkamp, Labunski, Mahnke, Müller (Bruno), Opitz, Pomme, Yoilcker, Wilder, Woeltjen, Wolle, Wunderlich.

Feldluftpost-Staffel auf Anordnung des Führers für Schnell Verbindung ausschließlich zur Benutzung für die kämpfende Truppe und deren Angehörigen, zwischen Front und Heimat aufgestellt. Monatlich kommen vier Feldluftpostmarken unentgeltlich zur Verteilung, zwei für jeden Soldaten und zwei für seine Angehörigen. Die Briefe und Postkarten dürfen ein Gewicht von zehn Gramm nicht überschreiten. Die Ausgabe der Marken an die Truppe muß selbstverständlich gestaffelt erfolgen, damit nicht plötzlich so starke Postmassen anfallen, daß deren Beförderung mit Flugzeugen sich als eine Unmöglichkeit herausstellt. — Dieser Tage sind die ersten Feldluftpostsendungen auf diesem Wege an die Front gegangen.

Georgii, Prof., Leiter der D. F. S., spricht auf Einladung des franz. Sportführers,

Inland.

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Obst. Pascot, in verschiedenen franz. Städten über die Entwicklung des deutschen Segelfluges.

Neue Normblätter: Lg-Normblätter. LgN 166 17 Flugzeugmusterkarte (Jan. 42), LgN 822 58 Begriffsbestimmungen bei Flugzeugbremsrädern (Jan. 42).

Deutsche Gesellschaft für Dokumentation, die im August 1941 gegründet worden ist, hat einen Beirat eingesetzt, der am 19. 1. 1942 im Harnack-Haus in Berlin-Dahlem eine Sitzung abhielt, in der über die Aufgaben und Ziele der Gesellschaft berichtet wurde. Die Gesellschaft ist eine Vereinigung zur Erforschung und Organisation der Dokumentation, d. h. der Sammlung, Ordnung und Erschließung von Dokumenten aller Art. Insbesondere sollen die Dokumentationsprobleme auf den einzelnen Fachgebieten in Verbindung mit den wissenschaftlichen Fach verbänden untersucht werden; ebenso soll die Entwicklung und die Förderung der Arbeitsverfahren und der technischen Hilfsmittel der Dokumentation nachdrücklich betrieben werden.

Es wurden Arbeitsausschüsse eingesetzt für: Bibliographien und Referatblätter, Fachzeitschriftenverzeichnisse, Schrifttiimsauskunftsstellen einzelner Fachgebiete, Sehrifttumsauskunftsste 11 en allgemeiner Art, Beschaffung ausländischer wissenschaftlicher Literatur, Zeitungsauss chnitts ammlungen, Photographi-sche Vervielfältigungsverfahren, Terminologie der Dokumentation. Eine Reihe weiterer Ausschüsse folgen.

An den Arbeiten der Deutschen Gesellschaft für Dokumentation beteiligten sich die Reichsbehörden, die Bibliotheken, Archive und Museen, die Herausgeber und Schriftleitungen von Zeitschriften, Bibliographien und Referatblättern, die Schrifttumsauskunftsstellen, insbesondere die der Industrie, sowie die Lieferer von technischen Hilfsmitteln für die Dokumentationsarbeit.

Die Deutsche Gesellschaft für Dokumentation ladet alle an ihren Arbeiten interessierten Stellen zur Mitarbeit an der Lösung der ihr gestellten Aufgaben ein. Mitglieder können Einzelpersonen, Institute, Firmen, Vereinigungen usw. werden; nähere Auskunft erteilt die Geschäftsführung, Berlin NW 7, Dorotheenstraße 40.

Erster Postflug von Lt. von Hiddessen auf Euler-Flugzeug „Gelber Hund" fand am 10. 6. 1912 von Frankfurt nach Darmstadt, weitere Postflüge von Mainz nach Frankfurt am 17. 6. statt. (Vgl. „Flugsport" 1912 S. 514.) Jetzt, nach 30 Jahren, war aus diesem Anlaß im Hause Lichtenstein, Römerberg, Frankfurt a. M., eine kleine Schau eingerichtet worden, in der die ersten Luftpostkarten, interessante Photographien und Modelle des ersten für den Postflug benutzten Flugzeuges „Gelber Hund" gezeigt wurden.

Ausland.

Denkmal in Burgos, Pineda de la Sierra, für Gefallene vom 25. Dez. 1939 des Condor-Geschwaders: Richard Conrad, Bernhard Hentschel, Hermann Schmitz, Kurt Laux, am 15. März 1942 eingeweiht.

Pilatus-Flugzeugwerke AG. (Schweiz) besteht seit 1938 als Studiengesellschaft. Ist jetzt im Februar in St ans am Vierwaldstätter See eröffnet worden, gebaut wird Baumuster SB 2.

USA Flugmotor 42 Zylinder, angeblich 4000 PS, vermutlich Curtiss Wright, bestehend aus 6 hintereinanderliegenden 7-Zylindersternen, in der Konstruktion.

Japanischer Luftangriff auf Dutch Harbour, USA-Marinestützpunkt auf den Aleu-ten, begann am 3. Juni 1. Angriff, Dauer 15 Min., mit vier Kampfflugzeugen, begleitet von 15 Jägern, 2. Angriff soll 6 Stunden gedauert haben. In der Nacht zum 4. erfolgte ein 3. Angriff.

USA Vega Ventura (nebenst. Abb.). Zweimotor-Bomber, entwickelt aus dem Hudson, gebaut von der Vega Airplane Corp., Schwesterfirma der Lockheed Aircraft Corp., Burbank, Kalifornien. Bild Flight

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Luftwaffe.

Führerhptquari, 20. 5. 42. (DNB.) OKW.: Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben deutsche und rumänische Truppen unter dem Oberbefehl des Generalobersten von Manstein, unterstützt von starken Luftwaffen verbänden unter Führung des Generalobersten Lohr und Freiherr von Richthofen, in der Verfolgung des geschlagenen Feindes die Meerenge von Kertsch in ganzer Breite erreicht und die letzten stark befestigten Brückenköpfe beiderseits der Stadt nach erbittertem Widerstand genommen. — In Luftkämpfen verlor der Gegner 323 Flugzeuge. In den Gewässern der Halbinsel wurden 16 Schiffe mit zusammen 13 600 BRT., ein Minensuchboot und 21 kleine Küstenfahrzeuge durch Luftangriffe versenkt. Zehn weitere Schiffe mittlerer Größe wurden durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Im Raum von Charkow wurden erneute Angriffe des Feindes in harten Kämpfen abgeschlagen. Die Luftwaffe griff an den Schwerpunkten mit Kampf- und Sturzkampf verbänden wirksam in die Erdkämpfe ein, zerschlug Bereitstellungen des Feindes und vernichtete oder beschädigte 29 Panzer. Der Feind verlor am gestrigen Tage 36 Flugzeuge. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Auf Malta wurden Bomben Volltreffer in Abstellplätzen des Flughafens La Venezia erzielt, in Luftkämpfen über Nordfrankreich zwei britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Im Kampf gegen Großbritannien belegten stärkere Verbände der Luftwaffe in der vergangenen Nacht das Hafen gebiet von Hu 11 an der Humbermündung mit Spreng- und Brandbomben. Mehrere Brände wurden beobachtet. Leichte Kampfflugzeuge bombardierten bei einem Tagesvorstoß zur britischen Südküste mit Erfolg Fabrikanlagen. An der Kanalküste schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste aus feindlichen Jagdverbänden sieben Spitfire ab. — Britische Bomber unternahmen in der letzten Nacht mehrere militärisch wirkungslose Stör an griffe auf südwestdeutsches Gebiet. Sie warfen vorwiegend Brandbomben auf Wohnviertel, die Schäden sind unerheblich. Nachtjäger und Flakartillerie brachten elf feindliche Flugzeuge zum Absturz. — Hptm. Baer, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., errang am gestrigen Tage seinen 99. bis 103. Luftsieg. — Das Jagdgeschwader 77 hat die Zahl seiner Abschüsse auf 2011 erhöht.

Führerhptquari, 21. 5. 42. (DNB.) OKW.: Im Raum von Charkow dauert die Schlacht an. Die Luftwaffe griff mit starken Kräften und mit großem Erfolg in die Erdkämpfe ein. — Auf Malta wurden Flugplätze des Feindes bei Tag und Nacht mit Bomben belegt. — Vor der Südostküste Englands beschädigten leichte Kampfflugzeuge am Tage ein Handelsschiff mittlerer Größe. — In der Zeit vom 11. bis 20. Mai verlor die britische Luftwaffe 151 Flugzeuge, davon 36 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen gegen Großbritannien 42 Flugzeuge verloren.

Führerhptquari, 22. 5. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge warfen im Hafengebiet von Sewastopol ein Handelschiff in Brand. — In einem Hafen der Kola-Halbinsel beschädigte die Luftwaffe drei größere Frachtschiffe, darunter eines so schwer, daß mit seiner Vernichtung zu rechnen ist. — Nachtjäger brachten in den letzten Tagen an der Ostfront mehrere bolschewistische Bomber und Transportflugzeuge zum Absturz. — Auf Malta wurden die Flugplätze Halfar und Luca bei Tag und Nacht bombardiert. — Weitere Luftangriffe richteten sich gegen einen britischen Luftstützpunkt in Nordafrika.

Führerhptquari, 23. 5. 42. (DNB.) OKW.: Seit zwei Tagen sind nunmehr die deutschen, rumänischen und ungarischen Truppen, von starken Kräften der Luftwaffe unterstüzt, auf der ganzen Front der bisherigen Abwehrschlacht zum konzentrischen Gegenangriff angetreten. — Im Gebiet südöstlich des Ilmensees setzte der Feind seine hartnäckigen Angriffe ohne jeden Erfolg und mit schweren Verlusten fort. Starke eigene Kampf- und Jagdf 1 iegerverbände haben dabei dem Feind auf dem Gefechtsfeld und im Hintergelände schweren Schaden zugefügt. — In der Zeit vom 14. bis 21. Mai verlor die Sowjetluftwaffe 452 Flugzeuge, davon wurden 342 in Luftkämpfen, 65 durch Flakartillerie und 26 durch Verbände des Heeres vernichtet, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 45 eigene Flugzeuge verloren. — Das Flakregiment 6 erzielte am 22. Mai seinen 200. F1 ugzeugabschuß im Ostfeldzug. — In Nordafrika wurde ein Vorstoß britischer Aufklärungskräfte zurückgeschlagen. Deutsche Jäger schössen in Luftkämpfen zehn feindliche Flugzeuge ab. — Einzelne britische Flugzeuge

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überflogen in der letzten Nacht die Deutsche Bucht und das norddeutsche Küstengebiet, ohne Bomben abzuwerfen.

Führerhptquart., 24. 5. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche Jäger schössen über der Marmarica 15 britische Flugzeuge ab; ein eigenes Flugzeug ging verloren. — In Westengland wurden Hafengebiete am Bristol-Kanal bei Tage mit Bomben schweren Kalibers belegt.

Führerhptquart., 25. 5. 42. (DNB.) OKW.: An der Kandalakschabucht vernichteten Sturzkampfflugzeuge eine wichtige Brücke der Murmanbahn. — Kampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht einen Stützpunkt leichter britischer Seestreitkräfte an der Südküste Englands wirksam mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquart., 26. 5. 42. (DNB.) OKW.: Gleichzeitig hat der von Süden, Westen und Norden her geführte Angriff deutscher, rumänischer und ungarischer Verbände die Bewegungsfreiheit des Feindes erheblich eingeschränkt. Seine dichtgedrängten Massen unterliegen zunehmend den Vernichtungsschlägen unserer Luftwaffe. — Im Seegebiet zwischen Island und dem Nordkap griffen Kampfflugzeuge in der Nacht zum 26. Mai einen stark gesicherten feindlichen Geleitzug an. Ein Handelsschiff von 8000 BRT. wurde versenkt, fünf weitere durch Bombentreffer beschädigt. — In Nordafrika bombardierten stärkere Kampffliegerkräfte militärische Ziele im Raum um Tobruk.

Führerhptquart., 27. 5. 42 (DNB.) OKW.: An der Eismeerfront wurden im Hafen von Murmansk zwei große Handelsschiffe in Brand geworfen. — Bei Fortsetzung der Angriffe auf den feindlichen Geleitzug in den Gewässern zwischen dem Nordkap und Island wurde durch Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 8000 BRT. versenkt, drei weitere wurden in Brand geworfen. — Im Mittelmeer richteten sich wirksame Angriffe gegen Flugplätze auf Malta und im nordafrikanischen Küstengebiet. — Kampfflugzeuge griffen bei Tage die Hafenanlagen von Southampton, bei Nacht kriegswichtige Einrichtungen an der britischen Südwestküste an. — Bei Einzelanflügen an die Küsten Norwegens und Frankreichs verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr vier Flugzeuge.

Führerhptquart, 28. 5. 42. (DNB.) OKW.: Im Eismeergebiet wurde der Hafen von Murmansk erfolgreich mit Bomben belegt. Ein größeres Handelsschiff wurde beschädigt. — Bei Luftkämpfen im nordafrikanischen Küstengebiet wurden 14 feindliche Flugzeuge von deutschen und italienischen Jägern abgeschossen. — An der Südküste Großbritanniens versenkten leichte Kampfflugzeuge ein feindliches Vorpostenboot. — Bei einzelnen Anflügen gegen die holländische Küste wurden durch Jäger, Flak und Marineartillerie neun britische Flugzeuge abgeschossen. Störflüge einer Anzahl feindlicher Flugzeuge lösten in Ostpreußen in der vergangenen Nacht Fliegeralarm aus. V er ein zelte Bombenwürfe verursachten nur geringen Schaden. Der Feind verlor zwei der angreifenden Flugzeuge.

Führerhptquart., 29. 5. 42. (DNB.) OKW.: Vor der Kaukasusküste erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer auf einen Sowjet-Zerstörer. — An den Ufern des Ladoga-Sees trafen Kampf- und Sturzkampfflugzeuge große Versorgungslager der Sowjets sowie abgestellte Züge und warfen ein Frachtschiff in Brand. Im Hafen von Murmansk wurde ein großes Handelsschiff durch Bombentreffer beschädigt. — Allein in Luftkämpfen an der karelischen Front verlor der Feind am gestrigen Tage 22 Flugzeuge, darunter mehrere des Musters Hurricane. — Aus dem schon seit Tagen verfolgten und wiederholt von Luft- und Seestreitkräften mit großem Erfolg angegriffenen Geleitzug in den Gewässern des hohen Nordens wurden, wie gestern durch Sondermeldung bekanntgegeben, in der Zeit vom 25. bis 27. Mai 14 Schiffe mit zusammen 96 000 BRT. versenkt und ein bereits beschädigtes Handelsschiff von 6000 BRT. erneut angegriffen und zum Sinken gebracht, so daß sich der bisher vernichtete Hancle 1 sschiffsraum auf 114 000 BRT. erhöht hat. — Über der Deutschen Bucht wurden in der vergangenen Nacht einzelne feindliche Störflugzeuge festgestellt. Marineartillerie brachte eines der Flugzeuge zum Absturz.

Führerhptquart., 30. 5. 42. (DNB.) OKW.: Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, ist die große Schlacht um Charkow beendet. Die Luftwaffenverbände des Generalobersten Loehr und des Generals der Flieger Pflugbeil unterstützten im schonungslosem Einsatz die Kämpfe des Heeres in der Abwehr wie im Angriff und schlugen die feindliche Luftwaffe aus dem Felde. — Die Zahl des erbeuteten oder im Kampf vernichteten Kriegsmaterials beläuft sich auf 1249 Panzerkampfwagen, 2026 Geschütze, 538 Flugzeuge und ungezählte Mengen an sonstigen Waffen und Geräten. — An der Einschließungsfront von Leningrad

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führte die Luftwaffe schwere Angriffe gegen den Versorgungsverkehr der Sowjets über den Ladoga-See. — Bei Nachtangriffen deutscher Kampfflugzeuge gegen Rüstungswerke der Stadt Gorki wurden Bombentreffer mit nachfolgenden Bränden in Fabrikanlagen beobachtet. — In den Gewässern des hohen Nordens setzten Kriegsmarine und Luftwaffe trotz schlechten Wetters ihre Angriffe gegen den für die Sowjetunion bestimmten Geleitzug fort. Kampfflugzeuge warfen zwei große Frachter in Brand. — In Ostengland bombardierte die Luftwaffe in der Nacht zum 30. Mai den Verladehafen Grimsby an der Humberinündung sowie das Hafengebiet von Great Yarmouth. — Britische Bomber führten in der letzten Nacht abermals einen Angriff auf Groß-Paris durch, der Opfer unter der Zivilbevölkerimg vor allem in den Vororten forderte. Sechs der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen. — Über der Deutschen Bucht wurden zwei weitere britische Bomber zum Absturz gebracht. — Vorpostenschiffe und Geleitfahrzeuge des Befehlshabers der Sicherung der Nordsee haben in 24 Stunden zehn britische Bomber abgeschossen, davon acht bei erfolgreicher Abwehr feindlicher Luftangriffe auf die ihnen anvertrauten Geleite. — Das Jagdgeschwader Udet errang am 28. Mai seinen 2000. Luftsieg.

Führerhptquart., 31. 5. 42. (DNB.) OKW.: Von den Resten des bereits seit Tagen von Luft- und Seestreitkräften wiederholt schwer getroffenen feindlichen Geleitzuges im Nordmeer wurden vier weitere große Handelsschiffe durch Bombenwurf beschädigt. Bei diesen Angriffen kam es zu Luftkämpfen, in deren Verlauf sechs feindliche Jäger der Muster Tomahawk und Hurricane abgeschossen wurden. — In Nordafrika wird der Kampf fortgesetzt. Deutsche und italienische Jagd- und Zerstöre r flu gzeu ge schössen 25 britische Flugzeuge ab. — An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe bei Jagdvorstößen am gestrigen Tage zwei Flugzeuge. — Vor der niederländischen Küste wurden beim Angriff auf ein deutsches Geleit acht feindliche Flugzeuge durch Sicherungsstreitkräfte der Kriegsmarine abgeschossen. — Britische Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht einen Terror an griff auf die Innenstadt von Köln, wobei große Schäden durch Spreng- und Brandwirkung vor allem in Wohnvierteln, an mehreren öffentlichen Gebäuden, u. a. auch an drei Kirchen und zwei Krankenhäusern, entstanden. Bei diesen ausschließlich gegen die Zivilbevölkerung gerichteten Angriff erlitt die britische Luftwaffe schwerste Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 36 der angreifenden Bomber ab. Im Küstengebiet wurde außerdem ein Bomber von Marineartillerie zum Absturz gebracht. — Ein Nachtverband unter Führung des Generalleutnants Kammhuber erzielte hierbei seinen 600. Nachtjagdabschuß. Hptm. Streib seinen 25. und 26. und Olt. Knacke seinen 20. Nachtjagdsieg. — An der Ostfront errang Fw. Steinbatz seinen 83. Luftsieg.

Führerhptquart., 1. 6. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte mit starker Wirkung militärische Ziele in Stadt und Hafen von Sewastopol. — In den Gewässern von Murmansk beschädigten Sturzkampfflugzeuge zwei große Frachtschiffe durch Bombentreffer. — In Nordafrika wurden britische Gegenangriffe unter-hohen Verlusten des Feindes abgeschlagen. Deutsche und italienische Jäger schössen am gestrigen Tage in Luftkämpfen 24 britische Flugzeuge ab. — An der Kanal-küste verlor der Feind am gestrigen Tage 19 Flugzeuge. — Zur Vergeltung für den Terrorangriff der britischen Luftwaffe auf die Innenstadt von Köln griffen starke Kampffliegerkräfte in der letzten Nacht den Bischofssitz von Canterbury in Südostengland mit Tausenden von Spreng- und Brandbomben an. Die in geringer Höhe und bei guter Sicht anfliegenden Verbände beobachteten große Brände. — Einzelne britische Flugzeuge unternahmen in der Nacht zum 1. Juni wirkungslose Störflüge in das westdeutsche Gebiet. — Der Kampf gegen die Versorgungsschiffahrt Großbritanniens und der Vereinigten Staaten war im Monat Mai besonders erfolgreich. Kriegsmarine und Luftwaffe versenkten 170 feindliche Schiffe mit zusammen 924 400 BRT. Außerdem wurden 66 Schiffe durch Bomben- oder Torpedotreffer zum Teil schwer beschädigt. — Bei dem britischen Luftangriff auf Köln haben die dort eingesetzten Luftschutzkräfte, ungeachtet eigener Verluste, durch Tatkraft und besonderen Mut eine größere Ausdehung der Brände verhindert.

Führerhptquart., 2. 6. 42. (DNB.) OKW.: Bei Sturzkampfangriffen auf die Hafenanlagen von Jokonga und Murmansk erhielt ein Frachtschiff mittlerer Größe so schwere Treffer, daß mit seiner Vernichtung zu rechnen ist. — Im Kampf gegen Großbritannien führte die Luftwaffe in der letzten Nacht ohne eigene Verluste einen schweren Angriff gegen den Versorgungshafen Ipswich an der Südostküste Englands. Andere Kampfflugzeuge warfen abermals Bomben schweren Kalibers in

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das Stadtgebiet von. Canterbury. — Bei Vorstößen gemischter Verbände der britischen Luftwaffe zur Küste der besetzten Westgebiete wurden am gestrigen Tage 18, bei Einflügen einzelner bewaffneter Aufklärungsflugzeuge in den Raum um Köln ein britisches Flugzeug zum Absturz gebracht. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 2. Juni mehrere Orte in Westdeutschland an, vor allem die Wohnviertel in Duisburg und Oberhausen. Bei der Abwehr dieser nur gegen die Zivilbevölkerung gerichteten Terrorangriffe erzielten Nachtjäger und Flakartillerie 37, Marineartillerie 3 Abschüsse. Damit hat die britische Luftwaffe bei ihren Einflügen in die besetzten Gebiete und in das Reichsgebiet am gestrigen Tage und in der letzten Nacht 59 Flugzeuge verloren. — Obfw. Strüning errang in der letzten Nacht seinen 15. und 16. Nachtjagdsieg.

Führerliptquart., 3. 6. 42. (DNB.) OKW.: Im nördlichen Frontabschnitt dauern die heftigen örtlichen Kämpfe im Sumpfgelände des Wolchow an. Gegenangriffe des Feindes scheiterten, wobei unter Mitwirkung von Sturzkampffliegern 32 sowjetische Panzer zerstört wurden. — In den Gewässern des Schwarzen Meeres versenkten Kampfflugzeuge aus einem sowjetischen Geleitzug heraus einen Tanker von 3000 BRT. — Im Hafen von Murmansk trafen Sturzkarupfflugzeuge sechs große Fracht- und Transportschiffe mit Bomben schweren Kalibers. — In der Zeit vom 21. Mai bis 1. Juni verloren die Sowjets 610 Flugzeuge. Davon wurden 496 Flugzeuge in Luftkämpfen, 74 durch Flakartillerie und 14 durch Verbände des Heeres

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E. Wagner. Weltbild (12)

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abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 53 eigene Flugzeuge verloren. — Die Stadt Canterbury wurde auch in der vergangenen Nacht mit Sprengbomben belegt. — Bei Jagdvorstößen an der Kanalkiiste und Einflügen einzelner britischer Bomber im Schutze von Wolken in das westliche Reichsgebiet verlor der Feind am gestrigen Tage durch Jagdabwehr und Marineartillerie 20 Flugzeuge. Ein eigenes Jagdflugzeug wird vermißt. — Die britische Luftwaffe unternahm in der Nacht zum 3. Juni Störangriffe gegen mehrere Orte Westdeutschlands. Größere Brandschäden, vor allem in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden, sind besonders in Duisburg entstanden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 14 der angreifenden Bomber ab. — Während die britische Propaganda 20 000 Tote als Erfolg des Luftangriffes auf Köln angibt, ist festzustellen, daß als Opfer dieses Angriffs 200 Tote zu beklagen sind.

Führerhptqrt., 4. 6. 42. (DNB.) OKW.: Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe bombardierten Bahnanlagen und Truppenlager im Raum von Capuzzo. — Bei Luftkämpfen im Kanalgebiet verlor der Gegner gestern 24 Flugzeuge. — Stärkere Kampffliegerkräfte bombardierten in der Nacht zum 4. Juni den britischen Seestützpunkt Poole an der englischen Südküste. — Britische Flugzeuge belegten in der letzten Nacht das Gebiet um Bremen und die Stadt selbst vorwiegend mit Brandbomben. Nachtjäger und Flakartillerie schössen zehn der angreifenden Bomber ab. — In der Zeit vom 21. Mai bis 2. Juni verlor die britische Luftwaffe 318 Flugzeuge, von denen 41 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen wurden. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien einundfünfzig eigene Flugzeuge verloren. — Das Jagdgeschwader 52 meldete am 1. Juni seinen 2000. Luftsieg. — Hptm. Müncheberg errang am 2. Juni seinen 80., Oblt. Marseille am 3. Juni in Nordafrika seinen 70. bis 75. Luftsieg.

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I 1942

■ XXXIV. Jahrgang

Nr. 14

Datum 8. Juli

15 22. Doli

16 5. August

17 19. August

18 2. September

19 16. Septembei

20 30. September

21 14. Oktober

22 28. Oktober

23 11. November

24 25. November

25 9 Dezember

26 23 Dezember

Preis 80 Pf.

I Printed in Germany

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(c-FLUGZEUGRÄDER aus Elektron-Guß mit mechanischen, hydraulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen.

S-SPORNRÄDER aus Elektron-Preßguß, geteilt mit Flach?

bettfeige.

(c - FLUGZEUGBEINE mit Luft-Öl-Dämpfung, £-Schraubenfederbeine,(e-Ringfederbeine^-EinbeinfahrgestellejCc -Gabelfahrwerke, (c-Spornfederungen mit Rad oder Kufe und automatischer Rückführung.

€ - FLUGMOTORKOLBEN (Bauart II1HHIE), schmiedegepreßt und gegossen in den verschiedensten Bauarten, Größen und Legierungen.

(s-SPRITZGUSS für Bordinstrumente und Zellenteile.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für InTelefon: 34384 -Zu bezi« Der Nachdruck

und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 ähen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag

unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 13

24. Juni 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli 1942

Fortschritte

Forschung.

in der wissenschaftlichen Forschung werden oft durch

technische Fortschritte in mühsamem Experimentieren von vielen tätigen Kräften in Gemeinschaftsarbeit eingeleitet.

Andere Wissenschaftsgebiete, wie z. B. Aerodynamik, Meteorologie in der Segelflugentwicklnng wurden nach neuen Richtungen angeregt.

Vielfach wird die wissenschaftliche Forschung in den Flugindustrielaboratorien je nach den Erfordernissen der Aufgabenstellung vorwärts getrieben. So auch an den Hochschulen, die mit der Industrie vielfach zusammenarbeiten. Die freie, rein persönliche Forschung arbeitet meistenteils im stillen je nach Weitsicht und Eingebung.

Die jüngeren vorwärtsstrebenden Kräfte können an der wissenschaftlichen Forschung der genannten Forschungsstellen aus Gründen der Geheimhaltung nicht anteilnehmen. Es scheint hier wichtige Möglichkeiten zu geben. —

In Zukunft wird der die wissenschaftliche Forschung steuernde Staat auch diese Kräfte wieder mit zur Forschung heranziehen. Ansätze sind bereits vorhanden, und etwaige Schwierigkeiten sind dazu da, damit sie überwunden werden.

Unsymmetrisches Flugzeug BV 141 mit BMW 801.

I Über das erste unsymmetrische Flugzeug der Blohm & Voß-Flugzeug-

; werke berichteten wir bereits im ,,Flugsport" auf S. 157 bis 159. Der Kon-

' strukteur Dr.-Ing. Richard Yogt dieses neuartigen Baumusters teilt noch

folgende Einzelheiten mit:

Das Reichsluftfahrtministerium beabsichtigte im Jahre 1937, ein Flugzeug für Sonderzwecke bauen zu lassen. Aus wirtschaftlich-taktischen I Erwägungen heraus schrieben die Bedingungen unter anderem ausdrücklich die — Einmotorigkeit — des zu entwickelnden Musters vor. Beste Beob-| achtungsmöglichkeit wurde, soweit es sich mit dieser Grundforderung

I irgendwie vereinbaren ließ, verlangt.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Quartal 1942: 4.50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

-

Diese Nummer enthält Patentsammlüng Nr. 31.

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Mir war bei Inangriffnahme der Aufgabe alsbald klar, daß mit einem konventionellen einmotorigen Flugzeug eine voll befriedigende Beobachtungssicht nicht erreicht werden konnte. Die günstigste Beobachtungsstelle war ja vom Triebwerk besetzt und alle anderweitigen Ausblickpunkte von über und unter dem Rumpf angebrachten Glasausbauten aus ergaben nur eine schlechte Addition einzelner Sichtfelder.

Immer wieder kreisten die Gedanken zurück auf die bei zweimotorigen Flugzeugen vorhandene Rumpfbugkanzel, bis die Vorstellung in einem mutigen Anlauf einen der beiden Motoren entfernte und — grotesk ausgedrückt — bei einem einmotorigen Zweimotorenflugzeug landete.

Damit war das unsymmetrische Flugzeug geboren; es konnte gebaut werden, wenn es all den sofort einsetzenden kritischen Selbstbetrachtungen standhalten sollte.

Eines schien sofort klar. Die Verhältnisse waren ungleich günstiger, als beim Einmotorenflug eines zweimotorigen Flugzeugs, bei dem der Widerstand des stillgesetzten Motors auf der einen Seite durch den Schub der noch laufenden Schraube auf der anderen Seite überwunden werden mußte.

Einen entscheidenden Hinweis auf die eigentliche flugeigenschafts-mäßig brauchbare Lösung der Beherrschung des einseitigen Schraubenschubs floß aus der Tatsache, daß es erfahrungsgemäß beim zweimotorigen Flugzeug durchaus nicht gleichwertig war, ob man mit einem linken oder rechten ausgefallenen Motor zu fliegen gezwungen war. Das gab nämlich Veranlassung, auf Schub und Drall der Luftschraube und ihre Rückwirkung einzugehen, bis sich gedanklich das Ergebnis klar herausschälte.

Schub und Drall (Abb. 1) sind in ursächlichem Abhängigkeitsverhältnis, wenn der unsymmetrische Schub am größten ist, dann ist der Schrau-benstrahlclrall ja auch am größten. Man mußte die Unsymmetrie demnach so aufbauen, daß diese ausgenutzt werden. Das gelang sehr einfach auf dem Weg über das im Schraubenstrahl liegende Seitenleitwerk.

Wenn man also, wie es in Deutschland üblich ist, ein rechts drehendes Triebwerk hat, dann muß man zweckmäßig den Motor links und den Besatzungsrumpf rechts vom gemeinschaftlichen Flugzeugmittel anordnen. Der links ziehende Propeller dreht dann das Flugzeug nach rechts um die Hochachse. Der Schraubendrall strömt das Seitenleitwerk mit einem gewissen Anstellwinkel von links außen an und dreht das Flugzeug nach links, kompensiert also den unsymmetrischen Schraubenzug.

Eine kurze rechnerische Abschätzung ergab, daß der so gedachte Ausgleich durchaus befriedigende Verhältnisse ergab, jedenfalls weitaus bessere, als bei starken Einmotorenflugzeugen, etwa bei Jägern, in Kauf genommen werden mußten. Das hat die Praxis denn auch vollauf bestätigt. Das bei einmotorigen Flugzeugen übliche starke Wegdrehen beim Übergang vom Horizontal- in den Steigflug trat bei dem für das Auge unsymmetrischen Flugzeug nur noch in ganz bescheidenem Maße auf. Man kann deshalb mit einem gewissen Recht die abermals groteske Behauptung aufstellen, daß die Symmetrie des einseitigen Flugzeugs größer ist, als die des konventionellen einmotorigen Flugzeugs.

Durch seitliche Verlagerung des Schwerpunktes in Spannweitenrichtung aus der Flugzeugmitte heraus läßt sich auch noch die Reaktion zum Drehmoment der Luftschraube ausgleichen.

Bei symmetrischen Flugzeugen wird dieses Moment ja bekanntlich ausgemerzt über einen weggetrimmten Querruderausschlag.

Bei dem oben genannten Ausschreiben des Luftfahrtministeriums war die Firma Blohm & Voß ursprünglich nicht in der Auftragserteilung vor-

gesehen. Es ist ein Zeugnis für die Entschlußfreudigkeit des verstorbenen Generalobersten Udet, daß er in klarer Erkenntnis der gebotenen Möglichkeiten die Entwicklung des ihm vorgetragenen neuartigen Vorschlags sofort anordnete.

Abb. 1. Schub und Drall bei der BV 141.

Gl

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Da niemand damit rechnen konnte, daß ein so ausgefallenes Muster rasch, also ohne größere Änderungen an der Zelle fertiggestellt werden konnte, wurde die Forderung nach besondererDringlichkeit zurückgestellt.

Es ist gewiß einer der schönsten und im Flugzeugbau wohl auch seltensten Triumphe technischen Denkens, daß wir bereits ein Jahr nach der Auftragserteilung die Versuchsflüge beginnen und schon einige Wochen später das neue Muster nachflugreif meiden konnten. Alle Überlegungen haben sich als richtig erwiesen, besondere Schwierigkeiten im Hinblick auf die Unsymmetrie sind nicht aufgetreten, und leistungsmäßig sind wohl alle, die den Vergleich mit den konventionellen Parallelentwicklungen anzustellen hatten, überrascht und erstaunt worden.

Eigenschaftsmäßig war das Muster so befriedigend, daß Generaloberst Udet sofort Rollen, Loopings und andere Figuren fliegen konnte.

Vielleicht interessiert in diesem Zusammenhang ein leistungsmäßiger Vergleich mit dem damaligen neuesten englischen Aufklärer, dem ebenfalls auf gute Sichtverhä 11nisse gezüchteten Muster Lysander. Dieser hatte annähernd gleiche Motorleistung, war aber kleiner in den Abmessungen, nur zweisitzig und ohne die ausgezeichnete Kanzelsicht unserer BV 141.

Der Vergleich stellt sich folgendermaßen dar:

Lysander 24 m2 Fläche BV 141 A 43 m2 Fläche ohne Behälterschutz mit Behälterscliutz

Flugwerk....... 1055 kg 1640 kg

Triebwerk....... 785 kg 1030 kg

Besatzung....... 200 kg 300 kg

Betriebsstoffe...... 330 kg 400 kg

Nutzlast....... 310 kg 460 kg

Fluggewicht '. '. '. '. '. 2680 kg 3830 kg

Geschwindigkeit in 3500 m . . 368 km/h 388 km/h

vSteiggeschwindigkeit am Boden . 8,4 m/s 9,5 m/s

Die Zahlen dokumentieren selbst die Überlegenheit der unsymmetrischen Maschine.

Im weiteren Verlauf der Erprobung schälten sich neue waffentechnische und eigenschaftsmäßige Erkenntnisse heraus.

Das Sicht- und Schußfeld von der Heckspitze des Besatzungsrumpfes war ausgezeichnet (Abb. 2—3). Die Störung des einseitigen Rumpfes war mehr als ausgeglichen durch ein freies Schußfeld im gefährlichsten Verteidigungssektor. Dabei darf nicht vergessen werden, daß Drehungen des

Abb. 2 u. 3. Flugzeug für Sonderzwecke, Blohm & Voß BV 141. Werkbilder (6)

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Abb. 4. BV 141, 1600 PS.

Flugzeugs um die Längsachse, also Querbewegungen, zu den am leichtesten auszuführenden Abwehrfiguren gehören, weil keine Richtungs- und Höhenänderung dabei zu erfolgen hat. Ein Angriff von der durch den Rumpf abgeschirmten Seite kann also viel leichter abgewehrt werden als etwa ein Angriff aus dem Sichtschatten eines Leitwerks bei konventioneller Rumpf rückenab wehr.

Wir gingen aber im Laufe der Erprobung einen Schritt weiter und haben die in den Schußsektor des Heckstandes hineinragende rechte Höhenleitwerksflosse weggeschnitten und damit eine weitere Verbesserung

erzielt. Es ist eine außerordentlich erfreuliche Verkopplung von Wirkungen, daß sich neben der Schußfeldverbesserung auch noch eine Stabilitätsverbesserung einstellte. Bei gleichgehaltenem Stabilitätsmaß war es nicht notwendig, linksseitig die Flosse um dasjenige Maß zu vergrößern, als auf der anderen Seite abgeschnitten wurde,

Man kann diese Erkenntnis sogar allgemein verwerten und auch bei normalen einmotorigen Flugzeugen das Leitwerk vorteilhaft unsymmetrisch aus dem absteigenden Schraubenstrahl herausgeschoben anordnen.

Nach Abschluß der Versuche erhielten wir den Auftrag, den mittlerweile gesteigerten Ansprüchen entsprechend mit einem wesentlich

Abb. 5 ii. 6 oben: Außenflügelholm der BV 141. Unten: Innenflügel-; kästen der BV 141 mit Aussparung für Fahrwerk an der Hinterkante für die Aufnahme der Spreizklappen.

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stärkeren Triebwerk, dem BMW 801, ein neues Flugzeugmuster, die BV 141, zu entwickeln. Mit diesem neuen Baumuster wurden bedeutend größere Leistungen erzielt, die die Einsatzmöglichkeiten für dieses Flugzeug insbesondere für Sondereinsätze wesentlich erweitern.

Konstruktiv ist über die wichtigsten Baugruppen folgendes zu sagen:

Wenn schon im Interesse der Aufgabenstellung zu einer radikalen Gesamtlösung geschritten wurde, dann ist es verständlich, daß für die engere Aufgabe der Beobachtung aus der Besatzimgskauze 1 alles getan worden ist in deren Formgebung, Verglasung, sowie Ein- und Ausrüstung, was dem Beobachter zur Erfüllung seiner Aufgaben nach neuzeitlichen Gesichtspunkten und Erfahrungen dienlich sein konnte.

Der rechts neben dem Flugzeugführer sitzende Beobachter hat ausreichende Bewegungsfreiheit, sein Sitz ist längsverschieblich, und seine Geräte sind handlich um ihn herum gruppiert.

Der Triebwerksrumpf ist bis zurück zum Leitwerk als hohler Schalenrumpf gebaut. Da keinerlei unabgedeckte Ausschnitte erforderlich sind, weist er trotz geringstem Baugewicht eine hohe Festigkeit und vor allem eine in Hinsicht auf Schwingungsgefahren wichtige hohe Steifigkeit auf.

Das Tragglied des Flügels ist in der für alle B & Y-Flugzeuge bekannten Art ein Rohrholm (Abb. 5). Bei den die Flügelschale wiederum vielfach unterbrechenden Ausschnitten, 2 Rumpf- und 2 Fahrwerksöffnungen, hat sich der Rohrholm als zuverlässiges Bauglied wiederum vollauf bewährt.

Die Bauweise der Flächenhülle hat eine interessante Bereicherung erfahren. Die ganze Profilkontur abzüglich eines Längsstreifens auf der Unterseite für das Einfahren des Rohrholms ist in Querschüssen als fertiges Bauteil hergestellt worden. Die Montage im Reihenbau ebenso wie das Auswechseln bei Beschädigungen ist damit außerordentlich gefördert.

Die Querruder sind nur im Außenflügel, sie haben aerodynamischen Innenausgleich und sind wie alle anderen Ruderflächen sorgfältig massenausgewuchtet.

Der Innenflügel trägt einfache hydraulisch betätigte Spreizklappen als Landehilfe (Abb. 6).

Das unsymmetrische Höhenleitwerk lagert auf einem Hals über dem Leitwerksrumpf. Es ist auf der Überhangsseite durch eine Strebe nach unten abgefangen. Das zentrale Seitenleitwerk wird so weit heruntergezogen, als baulich zulässig ist, um einen großen Flächenanteil in den Schraubenstrahl zu bringen.

Das Fahrwerk ist sehr breitspurig ausgelegt mit der Absicht, die Rollmöglichkeit gegen die Schwenkneigung durch den Schraubenzug (rechtsdrehend) mit einem gut wirkenden Bremsmoment des linken Rades (linksdrehend) ausreichend übersteuern zu können. Diese Überlegung gilt allerdings nur für ganz ausgefallene Zustände, z. B. im ersten Augenblick des Abrollens aus der Ruhelage mit Rückenwind. Sobald der Schraubenstrahl das Seitenleitwerk gefaßt hat, ist das Verhalten normal und gut beherrschbar.

Das Fahrwerksbein ist an einem kräftigen Strebenbock vom Holm aus gefaßt und schwenkt mit dem Rad nach außen in eine vor dem Holm ausgesparte Öffnung der Tragfläche ein (Abb. 6).

Abschließend kann gesagt werden, daß die in das unsymmetrische Flugzeug gesetzten Erwartungen voll und ganz erfüllt worden sind. Zusammen mit der gewählten konstruktiven Gestaltung ist ein Baumuster geschaffen worden, dessen Leistungen durch eine konventionelle Lösung nur unter Verzicht auf primäre Forderungen vielleicht gerade auch erreicht werden können, die aber bei gleich guter Beobachungsmöglichkeit einmotorig nicht möglich sind.

Engl. Jagdeinsitzer Westland „Whirlwind".

Das zweimotorige Jagdflugzeug für größere Reichweite ist von der Westland Aircraft, Ltd. erbaut.

Flügel dreiteilig mit rechteckigem Mittelstück, Ansatzflügel nach den Enden sich stark verjüngend, Fowler- Klappen im Mittelstück und einem Teil des Ansatzflügels.

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Engl. Jagcleinsitzer Westland „Whirlwind". Archiv Flugsport (2)

Engl. Jagcleinsitzer Westland „Whirlwind".

Rumpf ovaler Querschnitt. In der Rumpfnase 20 mm MK. Führersitz Flügelhinterkante, gewölbter Sichtaufbau.

Einfaches hohes Seitenleitwerk, Höhenleitwerk nach oben sehr hoch angesetzt. Kreuzungsstelle statt Hohlkehlen mit Stromlinienkörper verkleidet.

Fahrwerk nach hinten in die Rumpfverkleidung hochziehbar.

Zwei flüssigkeitsgekühlte Rolls-Royce-Merlin je 1260 PS, verhältnismäßig tief unter den Flügeln aufgehängt.

Spannweite 13,72 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,53 m, Höchst-geschw. 570 km/h.

Engl. Jagdeinsitzer Westland „Whirlwind".

Zeichnung Flugsport

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Vereisung.

Von Ing. HerbertSteuer.

. . . gleichmäßig brummend liefen die 3 Motoren der großen Verkehrs-niaschine schon fast eine Stunde lang und sie mußten sich sehr anstrengen in der großen Höhe, die zur Überquerung der Hochgebirge notwendig war. Ein leichtes Neigen nach vorne zeigte den Passagieren an, daß die höchsten Bergspitzen überwunden waren und die Maschine ihren Abstieg begann. Behaglich genossen sie den grandiosen Anblick der Bergwelt, die Kabine war gut geheizt, obwohl außen eine Temperatur von — 30° herrschte. Es kam in der Ferne eine Wolkenbildung in Sicht und man bedauerte, daß die schöne Aussicht bald ein Ende haben würde.

Schon tauchte die Maschine in die ersten Wolkenfetzen hinein, da verlor sie plötzlich das Gleichgewicht, kippte ab und ging in rasendem Sturzflug in die Tiefe, das Steuer gehorchte dem Pilot nicht mehr 2000 m Höhenverlust, der Funker hämmerte sein SOS hinaus, da fühlte der Pilot wieder die Steuerwirkung und er konnte die Maschine in Horizontallage bringen . . . Vereisung!

Unter den Gefahren, die ein Flugzeug bedrohen können, nimmt die Vereisungsgefahr eine besondere Stellung ein, sie ist heimtückisch und unberechenbar. Während die technische Entwicklung eine sehr hohe Flugsicherheit geschaffen hat, ist ein unbedingt zuverlässiger Vereisungsschutz noch nicht gefunden worden, aber man hat große Fortschritte in der Erforschung und Bekämpfung der Eisbildung an Flugzeugen gemacht. I. Allgemeine Betrachtungen.

Eisbildung an Flugzeugen kann zu den verschiedenartigsten Störungen führen (Abb.l). Am Flugzeugkörper: Verminderung des Auftriebs, Veränderung der Flugeigenschaften (Gleichgewichtsstörungen), Auftreten von Schwingungen bis Bruch, Herabsetzung der Fluggeschwindigkeit.

Am Motor: Verstopfung von Öffnungen (Vergaser usw.). Kühlung bei luftgekühlten Motoren kann versagen.

An der Luftschraube: gerät in Schwingungen, evtl. bis Bruch.

An Düsen: Vereiste Instrumentendüsen ergeben Versagen oder Fehlanzeige der lebenswichtigen Instrumente.

An Rudern: Beeinträchtigung der Steuerfähigkeit.

An Antennen: Versagen des Funkverkehrs. An Kabinenfenstern: Sichtbehinderung.

Jede einzelne der aufgeführten Störungsmöglichkeiten kann für sich allein schon katastrophale Folgen haben. Da die Vereisung aber meistens an mehreren Stellen am Flugzeug angreift, gestaltet sich die Bekämpfung besonders schwierig.

Die Frage, wann Vereisung am Flugzeug auftreten kann, ist schwer zu beantworten, da die Eisbildung von vielen sich gegeneinander beeinflussenden Bedingungen abhängt. Gerade diese Unklarheit in der Voraussage der Vereisung ist ein Hauptgrund, weswegen man noch kein allgemein wirksames Mittel gegen diese Flugbehinderung gefunden hat.

Wie wirkt sich Eisbildung am Flugzeug aus ?

Die gefährlichste Störung ist die Verminderung des Auftriebs

Entstehung des Ruftriebs

Auftrieb ist die Kraft am Flugzeug, die dem nach unter? wirkenden Gewicht dos Gleichgewicht halt

Die Luftschraube zieht das Flugzeug durch die. Luft, weiche um den Tragflügel strömt

y Gewicht

Duron Umsbrömung des Tragflügels entsteht Auftrieb

Beim vereisten Flügel wißt die Strömung abf es entsteht kein Auftrieb mehr

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Zu 1)

Eisbitdung von Wasser dampf ausgehend

Kalkes Flugzeugen klarer Lift mit WasserdampfgibH Reif nieste t&hlaj] am Flugzeug, niaht seftr störend

Zu 2a)

Eisbildung aus kleinen Tröpfchen

Grenzschicht

kleinste Tropfen gleiten Grenzschicht entlang, gro/iere Tropfin schlagen durch.

ZuZb)

Eisbildung aus größeren Wasser iropfchen bei wenig kalten Wollten

erster Eisansatz ctn Flügelnase

Voraussetzung der Vereisung.

Eisansatz am Flugzeug kann nur entstehen, wenn es von sichtbarer Feuchtigkeit, Regen, Nebel und Wolken umgeben ist. Temperatur muß unter 0° und über — 20° C liegen, max. Vereisung zwischen 0° und — 5° C. Rauhreif ansatz kann schon entstehen, wenn ein kaltes Flugzeug in klarer Luft mit hohem Feuchtigkeitsgehalt (in Wasserdampfform) fliegt.

Unter dem Zusammenwirken von Feuchtigkeit und Temperatur kann also Vereisung entstehen, eine genaue Voraussage ist aber sehr schwierig, da noch einige Faktoren beeinflussend hinzutreten; z. B. schwankt die Temperatur an verschiedenen Stellen des Flugzeugs (auf der Tragflügeloberseite herrschen meist um 2° höhere Temperaturen als auf der Unterseite).

Über die Physik der Eisbildung.

In der Luft ist stets W asser dampf vor- . handen. Daneben auch Nebel, Wolken oder Regen, bestehend aus Flüssigkeitströpfchen, welche durch Kondensation (wenn sich Dampf auf einen Gegenstand niederschlägt und zu Wasser wird nennt man das Kondensation) des obengenannten Wasserdampfes auf Jonen entstehen. Unter Jonen versteht man die Kerne im Wassertröpfchen, auf die sich der Wasserdampf niederschlägt. Diese Kerne werden meist von Mineralsalzen gebildet, die durch Meeresnebel aufsteigen.

Die Wassertröpfchen haben einen Gefrierpunkt, der bei —4° liegt, weil nämlich das Tröpfchen kein reines Wasser, sondern eine Art Salzlösung ist.

Um nun aber die Vereisung noch komplizierter zu machen, haben die Tröpfchen eine besondere gefährliche Eigenschaft, Sind sie bis — 4° unterkühlt worden, so gehen sie unter Einwirkung eines Stoßes schlagartig in den Eiszustand über. Ein Flugzeug, das in eine unterkühlte Wolke hineinfliegt, ist also einer besonderen Gefahr ausgesetzt. Meist läßt sich Wasser bis — 4° unterkühlen, es ist jedoch schon unterkühltes Wasser bis — 20° beobachtet werden.

Es sollen nun im folgenden die wichtigsten auftretenden Eisbildungen näher beschrieben werden.

nicht an der Nase gefrorenes Wasser fließt nach hinten ab und vereist dort

Bei sehr großen Wasser tropfen

Abb. 3.

1. Eisbildung vom Wasserclampf ausgehend (Abb. 2).

Fliegt ein kaltes Flugzeug in eine klare, mit Wasserdampf gesättigte Luftschicht, so ist Reifbildung am ganzen Flugzeug die Folge. Die Stärke der Reifschicht ist stets gering, denn z. B. bei 0° kann nicht mehr als 5 gr/ms Wasserdampf vorhanden sein und bei sinkender Temperatur wird der Wasserdampfgehalt noch geringer.

Reifbiklung hat keinen störenden Einfluß auf die Flugeigenschaften, unangenehm kann

2>la Flügelnase selbst bleibt naß und nur das auf der Flache zurü ck fließende Wasser gefriert

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sich nur die Sichtbehinderung durch Beschlagen der Scheiben auswirken. 2. Eisbildung von unterkühlten! Wasser und 1 Wasserdampf ausgehend.

a) Eisbildung aus kleinen Tröpfchen (Abb. 2).

Kleine Wassertröpfchen (Nebel, Wolken) von 0,001 bis 0,0001 mm j0* dringen nur teilweise durch das den Tragflügel bzw. Flugzeug-teil umgebende Luftpolster (Grenzschicht) durch, gefrieren dann aber sehr plötzlich. Die einzelnen Eisteilchen verschmelzen sehr bald unter Einschluß von großen Luftmengen. Dieser. Eisniederschlag von lockerem Gefüge verdichtet sich unter dem Luftstrom und wächst gegen den anströmenden Wind. Kennzeichnung :

Art des Eises: Milchig weiß, undurchsichtig. Gestalt: Kegelförmig, in den Wind

wachsend. Auftreten: Bei 0° bis — 20° C.

b) Eisbildung aus größeren Wassertröpfchen bei wenig kalten Wolken (Abb. 3).

Gefrieren tritt bei Berührung des Wassertröpfchens mit dem Flügel auf, ein Teil des nicht gleich geforenen Wassers fließt über den Tragflügel nach hinten und gefriert dort. Bei stark mit Wassertropfen gesättigter Luft bleibt die Flügelnase naß und die Tragfläche überzieht sich mit starker Eisschicht. Kennzeichnung :

Art: Hart bis glashart, durchscheinend.

Gestalt: Haftet fest, bildet Knospen und

Vorsprünge. Auftreten: Bei 0° bis —17°.

c) Flugzeug dringt in kalte Luftschicht mit unterkühltem Regenfall ein (Abb. 4).

Die von der oberen warmen und feuchten Wolkenschicht kommenden Tropfen werden unterkühlt und treffen auf das Flugzeug. Sie gefrieren sehr schnell, weil ihnen Kälte entzogen wird:

1. durch schnelle Verdampfung in der dampf-armen kalten Luft sowie im Unterdruckgebiet über dem Tragflügel;

2. durch von Fahrtwind gekühltem Flugzeug;

3. durch gute Abfuhr der Erstarrungswärme im kalten Flugwind (Erstarrungswärme entsteht bei der Umwandlung von Wassertröpfchen in Eis).

wirkt wie eine Kälte-durch Leitung und Ver-

Zu 2c)

Flugzeug dringt in kalte Luftschicht

mit unterkühltem 'Regenfall ein

UJotken, große relative Feuchtigkeit ca. +S°

0

kalte Schicht, wolkenlos, in die

es von oben hereinregnet, ca. —V

\

\

\ \

\ \ \

Die Glatleisschicht kann ein sehr hohes

Gewicht erreichen

Tragflügel in vergrößerter Ansicht

Abb. 4.

Der Soodridi-Enteiser

FlügeLnasei geschützt durch Goodrich-Enteiser

aufblasbare Taschen

es hat sich Eis an der Fliigelnase angesetzt

Enteiser tritt in Tätigkeit, Z Taschen (r^ wurden aufgeblasen

Das Flugzeu maschine, die Kälte dampfung erzielt. Kennzeichnung : Art: Gestalt:

Rein und homogen wie Glatteis. Über ganzes Flugzeug, große Haftfähigkeit.

Auftreten: Selten, bei Temperatureinbruch, für SchnellHugzeuge ungünstig, d) Flugzeug fliegt längere Zeit bei tiefen Temperaturen und tritt dann in eine dichte Wolke nahe bei 0° ein.

Abb. 5.

Vereisung ist ge -brochen, EisbrocUen werden vom Luft ström

weggerissen. — ——-

Enteis ung durch Warmluft

von Auspuffgasen indirekt beheizte Luft strömt in die Flügelnase und tritt durch kleine Bohrungen b wieder aus. Warmluft-Enteisung in Deutschland viel verwendet

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Es stellt sich schnell starke Vereisung ein, die sich nach Bildung einer gewissen Schicht nicht mehr vergrößert und bald den Charakter des Fall b annimmt. Kennzeichnung:

Art: durchsichtig, homogen, hart.

Gestalt: Auf allen Flugzeugteilen. Auftreten: Bei Abstieg von Höhenflug.

II. Bekämpfung der Vereisung.

1. Eiswarnung.

Auf Grund der Wetterberichte kann der Pilot seinen Flugweg so wählen, daß er Gebiete mit Vereisungsgefahr möglichst vermeidet.

Als wesentlichste Kennzeichen für die Eiswarnung dienen sichtbare Luftfeuchtigkeit und Temperatur.

Weiterhin wäre es von Vorteil, wenn der Pilot während des Fluges an einem Instrument bereits die Bildung einer unmerklichen Eisschicht angezeigt bekäme. Um ein solches Instrument zu schaffen, versucht man die Tatsache auszunützen, daß ein Draht sehr viel schneller vereist als eine Fläche. 2 Systeme sind bisher bekannt geworden.

Gesucht ist auch ein Gerät zur Anzeige der Bildungsgesclrwindigkeit des Eises.

2. Natürliche Enteisung.

Flugzeug Vereisung verschwindet immer sehr schnell, wenn der Pilot sich in wolkenfreie Bereiche mit relativer Feuchtigkeit unter 100 v. H. und höherer Temperatur begibt.

3. Einfluß der Flugeigenschaften.

Gute Flugeigenschaften, geringer Widerstand, gute Längs- und Querstabilität widerstehen besser der Vereisung und lassen der Besatzung Zeit zur Eisbekämpfung.

4. Geräte zur Eisbekämpfung.

a) Thermisch,

b) mechanisch,

c) chemisch.

a) Thermisches Verfahren.

Ausnutzung der Abgase und Kühlluft (Abb. 5).

Die unmittelbare Ausnutzung der Abgase wird nicht angewendet, der Wasserdampfgehalt derselben würde kühlend wirken. Es wird deshalb mit Kühlluft oder indirekt von den Abgasen erwärmter Luft gearbeitet. Wenn der konstruktive Einbau der Heizleitungen schon beim Entwurf genügend berücksichtigt wird, lassen sich gut arbeitende Anlagen durchführen. Elektrische Heizung.

Auf Grund ihrer Anpassungsfähigkeit scheint die elektrische Enteisimg durch Flügelerwärmung erfolgversprechend. Der hohe Aufwand der elektr Aggregate hat bisher die praktische Durchführung gehindert. Kleine Bauteile wie z. B. Staurohre, Düsen usw. werden erfolgreich elektrisch beheizt.

b) Mechanisches Verfahren. Der Goodrich-Enteiser (Abb. 5).

In 6 Jahre langer Arbeit wurde von B. F. Goodrich in USA unter Dr. W. Geer ein Gerät zum Aufbrechen der Eisschicht entwickelt.

Aufbau des Gerätes: Der zu schützende Teil wird mit einer Gummidecke überzogen, die in Gummitaschen eingeteilt ist. Die Taschen werden wechselweise mit Preßluft aufgeblasen und sprengen dadurch das Eis ab.

Der Goodrich-Enteiser bewährt sich bei allen Vereisungsfällen, in denen sich die Eisbildung auf die vom Gerät geschützte Fläche (Flügelnasen) beschränkt.

Die Benutzung, Anbringung und Wartung des Gerätes ist kostspielig und umständlich, jedoch bietet es zuverlässigen Schutz gegen undurchsichtige Vereisung, kann aber noch bei bestimmten schnellen Klareisbilclungen versagen.

c) Chemische Verfahren.

Man hat versucht, durch auf Flugzeugteile aufgetragene Pasten den Eisansatz zu verhindern oder zu erschweren. Diese kalt oder warm aufgetragenen Schichten nutzen sich aber mit der Zeit ab und können nicht als zuverlässiger Schutz angesehen werden.

Lösliche Gemische, die den Gefrierpunkt des Wassers senken, werden mit Erfolg verwendet. Das von Lockspeiser entwickelte Dunlop-Verfahren ist sehr einfach.

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Das Dunlop-Verfahren.

Es bestellt aus einem auf die Tragflügelvorderkante aufgebrachten porösen Überzug, der ständig mit Ethylalkohol gesättigt wird. Durch diese Flüssigkeit wird die Grundschicht des sich bildenden Eises flüssig und das Eis wird vom Luftstrom weggerissen.

Auch Luftschrauben werden zuverlässig geschützt, indem man die Enteisungs-flüssigkeit durch die Fliehkraft am Propellerblatt nach außen laufen läßt.

III. Zusammenfassung und Ausblick.

Die Vereisung an Luftfahrzeugen ist eine Gefahr, die in verschiedenen Formen auftritt und weitgehendst von den herrschenden Wetterbedingungen abhängt. Da sehr viele Faktoren Einfluß auf die Vereisung haben, ist es schwierig, eine zuverlässige Anzeige und Bekämpfung durchzuführen.

Die seit vielen Jahren ausgeführten Versuche, Forschungsarbeiten und die praktischen Erfahrungen haben zu einer weitgehenden Klärung der Vorgänge bei Vereisung an Luftfahrzeugen geführt. Darüber hinaus sind einige Verfahren entwickelt worden, die im allgemeinen genügend Schutz gegen die Eisgefahr bieten, so daß der Flugverkehr auch im Winter durchgeführt werden kann.

Wir wissen, daß die Vereisung aber auch heute noch in manchen Fällen zu schweren Unfällen führen kann, und deshalb ist Wissenschaft und Industrie restlos an der Entwicklung von Vereisungsschutzverfahren tätig, um auch diesen Unsicher-heitsfaktor aus dem Luftverkehr herauszubringen.

Flugplatz und Werkstatt

Blech-Heft-Klammern dienen zum vorübergehenden Zusammenhalten von zusammenzunietenden Blechen. Diesen Heftklammern haften verschiedene Mängel an und beruhen auf ganz verschiedenen Herstellungsmethoden und Arbeitsweisen. Entweder sind diese Heftklammern in der Herstellung als Massenprodukt billig, jedoch haben sie dann den Nachteil, daß sie der Forderung einer guten Heftung der Bleche nicht gerecht werden. Bei anderen Klammern ist die Heftung der zusammenzuhaltenden Bleche sehr gut, jedoch sind diese Klammern in der Herstellung sehr teuer.

Um nun eine Heftklammer zu schaffen, die beiden Forderungen in ausreichendem Maße gerecht wird, haben die Arado-Flugzeugwerke GmbH, die aas der nebenstehenden Abb. ersichtliche Draht-Heftklammer entwickelt, die im wesentlichen aus zwei starken Drahtseilen besteht, die zangenartig ausgebildet und lediglich durch einen Niet bzw. Bolzen zusammengehalten werden. Hersteller: Dresdner Spezialfeder-fabrik Strobel & Co., Dresden-Hellerau.

Blech-Heft-Klammer.

Werkbild

Reduktionszirkel für Navigation nach Benclix, bei dem sich die Teilung durch eine scherenartige Anordnung für jeden Maßstab selbst einstellt, dient unter Ausschaltung von Windgeschw., Abdrift zur Bestimmung der Bodengeschwindigkeit. Als weiteres Hilfsmittel ist nur noch Karte und LThr notwendig. Auf einer Skala im oberen Schenkel kann die

Geschwindigkeit sofort abgelesen werden. «C* ^SNW

Red Liktionszirkel.

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Nr. 13/1942, Bd. 34

UMLSCrfAI

Inland.

Schwerter zum Eichenlaub des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes yer Ii eh der Führer an: Oblt. Marseille, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes yer lieh der Führer an: Hptm. Lent, Gruppenkommandeur in einem Nacht-Jagdgeschw., Hptm. Robert G. Freiherr v. Malapart gen. Neufville, Staffelkapitän in einem Sturzkampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Di Hey, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., Lt. Krems, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.

Fritz Dönsch, Oberst im Generalstab der Luftwaffe und Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium, Ritterkreuzträger, Flieclertocl.

Lt. Karl Hübner, NSFK.-Obertruppf., nach seinem 47. Abschuß vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Carl Töpfer, Dr.-Ing. habil., Lehrbeauftragter für Flugtechnik, an der T.H Karlsruhe als Obstlt. der Luftwaffe, 49 Jahre, im Osten Heldentod.

Dr. M. Pier, 22. Juli, 60. Geburtstag. Bekannt durch seine ungewöhnlichen Verdienste um die TreibstoffArersorgung. Ihm gelang es 1925 bei 200 atm Druck im dynamischen Versuch das erste Autobenzin in 100 volumprozentiger Ausbeutung aus Braunkohlenteer zu erhalten.

Karl Kutzbach, Prof. Dr.-Ing. e. h., Direktor der maschinentechn. Abteilung der Technischen Hochschule Dresden, ein alter Förderer des Flugwesens, bekannt durch seine Veröffentlichungen über Prüfung und Entwicklung des Flugmotorenbaues, am 25. 4. 42 im Alter von 67 Jahren gestorben.

Förderung der Erfindertätigkeit im Kriege kommt durch einen Erlaß des Reichswirtschaftsminister zum Ausdruck. Bisher war das Amt für technische Wissenschaften im Zentralbüro der Deutschen Arbeitsfront in den Fällen eingeschaltet, wenn dem Erfinder eine Auswertung nicht möglich war. Diese Funktionen sind jetzt auf das Hauptamt für Technik der Partei übergegangen.

Spanisches Institut für Lutfahrtforschung soll nach einem Beschluß des span. Ministeriums vom 10. Mai geschaffen werden.

Türkische Neutralitätsverletzung durch USA-Bombenflugzeuge erfolgt. Am 12. 6. vorm. landeten drei viermotorige amerikanische Flugzeuge auf dem Flugplatz Ton Ankara und ein weiteres Flugzeug bei Ada-bazar. Ein fünftes versuchte auf dem Flugplatz von Adana zu landen, erreichte aber noch syrisches Gebiet. Die Flugzeuge kamen von einem Angriffsflug zurück, den sie von Nordsyrien aus gegen die Nordküste des Schwarzen Meeres unternommen hatten.

Flugzeugwerke Etimesut bei Ankara brachten vor kurzem das erste in der Türkei erbaute Flugzeug heraus, welches in Gegenwart des Ministerpräsidenten und einer Reihe von Kabinettsmitgliedern seinen ersten Flug ausführte.

USA-Flugzeugträger statt Schlachtschiffe zu bauen, wird nach einem Bericht der Associated Preß in Washington von zwei USA-Senatoren, Elledner und Brewster, die beide der Marinekommission angehören, verlangt. Die Admiralität sei zu diesem Entschluß auf Grund der bisherigen Erfahrungen gekommen. Das USA-Problem Flugzeug gegen Schlachtschiff, welches seit 1938 fieberhaft debattiert wurde, sei nun endgültig gelöst. Der Verlust der britischen Schlachtschiffe „Prince of Wales" und „Repulse" habe den Wendepunkt in dieser Debatte bedeutet. Die umstürzenden Maßnahmen der USA-Admiralität bedeuten, so erklärten die beiden Senatoren weiter, nicht mehr und nicht weniger, als daß die Pläne über den Bau von fünf Super-schlachtschiffen von je 60 000 Tonnen Gehalt hinfällig werden. Leider, so betonten die Senatoren, habe die Admiralität mehr als ein Jahr an diesen Plänen gearbeitet, die nun nach sechs Monaten Kriegserfahrungen beiseite gelegt werden müßten.

Ausland.

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Luftwaffe.

Führerhptqrt., 5. 6. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte bei Tag und JNacht Flugplätze und Eisenbahnverbindungen der Sowjets. — In Nordafrika wurden britische Gegenangriffe unter Verlusten für den Feind abgeschlagen. Die deutsche und italienische Luftwaffe griffen mit guter Wirkung in die Kämpfe ein. In Luftkämpfen verloren die Briten 26 Flugzeuge. — An der Ostküste Englands wurden in der letzten Nacht Hafen- und Werftanlagen von Sunderlancl mit Spreng- und Brandbomben belegt. — An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage in Luftkämpfen und durch Flakabwehr zehn Flugzeuge.

Führerhptqrt., 6. 6. 42. (DNB.) OKW.: An der Einschließungsfront von Sewastopol wurden die feindlichen Befestigungen durch starkes Feuer schwerster Artillerie und zusammengefaßte Luftangriffe bekämpft. — An der Wolchow-Front wurden starke feindliche Angriffe in schweren Kämpfen und im Zusammenwirken mit Sturzkampf verbänden abgewehrt. Der Gegner hatte sehr hohe blutige Verluste und verlor 22 Panzer. — In Nordafrika wiesen deutsch-italienische Truppen stärkere britische Angriffe ab und gingen selbst zum Gegenangriff über. In Luftkämpfen wurden 14 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — In der letzten Nacht griffen Kampffliegerverbände das Hafengebiet von Tobruk an. — Bei Vorstößen gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden am gestrigen Tage zweiundzwanzig feindliche Flugzeuge abgeschossen — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 6. Juni mehrere Orte in Westdeutschland an. In einigen Städten des Industriegebietes entstanden Brandschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 13 der angreifenden Bomber ab.

Führerhptqrt., 7. 6. 42. (DNB.) OKW.: An der Wolchow-Front wiederholte der Feind an mehreren Stellen seine heftigen Angriffe. Sie scheiterten an der wachsamen Abwehr, die durch Sturzkampfverbände unterstützt wurde, unter hohen Verlusten des Gegners, der weitere 18 Panzer verlor. — In Nordafrika brachte der Gegenangriff der deutschen und italienischen Panzergruppen, unterstützt von starken Luftstreitkräften, große Erfolge. Im Kanalgebiet schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage ohne eigene Verluste 13 britische Flugzeuge ab. Das Stadtgebiet von Canterbury wurde in der Nacht zum 7. Juni abermals von Kampffliegerverbänden mit Spreng- und Brandbomben belegt. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht die Stadt Emden an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Zahlreiche Gebäude, vor allem wieder in Wohnvierteln, wurden zerstört und beschädigt. Sechs der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen. — Hptm. Philipp, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., errang am gestrigen Tage an der Ostfront seinen 101. bis 103. Luftsieg. — Oblt. Becker errang in der letzten Nacht seinen 20.—22. Nacht jagdsieg. — Obfw. Teige in einem . Kampfgeschwader schoß mit einem Kampfflugzeug in wenigen Tagen elf feindliche Flugzeuge, darunter neun bei Nacht, ab.

Abgeschossene sowjetische Zerstörermaschine. Weltbild

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Fiihrerhptqrt, 8. 6. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika dauern die harten Kämpfe an. Erneute wirkungsvolle Luftangriffe wurden gegen die Luft- und Flottenstützpunkte der Insel Malta geführt. — An der Südküste Englands wurde ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombenwurf beschädigt.

Fiihrerhptqrt., 9. 6. 42. (DNB.) OKW.: Im Festungsgelände von Sewastopol halten die Kämpfe an. Von schwerster Artillerie und starken Kräften der Luftwaffe wirksam unterstützt, hat unsere Infanterie eine Reihe von Festungsanlagen auf beherrschender Höhe gestürmt und Gegenangriffe des Feindes blutig abgewiesen. — Im mittleren und nördlichen Frontabschnitt wurden die eingeschlossenen feindlichen Gruppen unter wirksamer Unterstützung durch die Luftwaffe auf kleinen Raum zusammengedrängt. — Auf dem Ladogasee Muircle ein Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. — In Nordafrika dauern die Kampfhandlungen weiterhin an. Die britische Luftwaffe verlor hierbei 22 Flugzeuge. — Bei einem militärisch wirkungslosen Tagesangriff auf die Kanalküste schössen deutsche Jäger sieben britische Flugzeuge ab. — An der Nordseeküste brachte Marineartillerie ein feindliches Flugzeug zum Absturz. — In der vergangenen Nacht richteten sich feindliche Luftangriffe gegen mehrere Orte Westdeutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Es entstanden Schäden vorwiegend in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 16 der angreifenden Bombenflugzeuge ab — Bei der Zerschlagung des für die Sowjetunion bestimmten großen feindlichen Geleitzuges im Nordmeer haben sich Staffelkapitän Hptm. Flechner, Kampfbeobachter Ltn. Richtering und Flugzeugf. Unteroffizier Pusavec besonders ausgezeichnet.

Fiihrerhptqrt., 10. 6. 42. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol gelang es, in harten Kämpfen und durch die Luftwaffe wirksam unterstützt, weitere Festimgsaulagen zu nehmen. — Die Luftwaffe griff in der vergangenen Nacht das Hafengebiet von Great Yarmouth mit Bomben schweren Kalibers an.

Füherhptqrt, 11. 6. 42. (DNB.) OKW.: Im Verlauf heftiger Luftangriffe auf das Gebiet von Sewastopol wurde im Hafen der Festung ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombentreffer versenkt. — In Nordafrika v\uirde das Fort Bir Hacheim, der südliche Pfeiler des britischen Verteidignngssystems, in den heutigen Vormittagsstunden nach tagelangem erbitterten Widerstand der dort eingeschlossenen starken feindlichen Kräfte erstürmt. Luftstreitkräfte griffen in die Erdkämpfe ein und bombardierten britische Truppenansammlungen und Kolonnen. In Luftkämpfen verloren die Briten 21 Flugzeuge. — Auf der Insel Malta wurden britische Flugplätze bei Tag und Nacht mit Bomben belegt. Deutsche und italienische Jäger vernichteten hierbei acht britische Flugzeuge. — Vor der englischen Südküste erzielten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht Bombenvolltreffer schweren Kalibers auf drei Handelsschiffe mittlerer Größe.

Fiihrerhptqrt., 12. 6. 42. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol gewann der Angriff im zähen Kampf um die zahlreichen Befestigungsanlagen weiter Raum. Wiederholte Gegenangriffe des Feindes brachen verlustreich zusammen. Kampffliegerkräfte setzten in dichter Folge den Angriff auf die tiefgegliederten Befestigungsanlagen fort. — Bei Störflügen einzelner britischer Bomber im deutschen, dänischen und holländischen Küstengebiet wurden in der letzten Nacht drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Obfw. Steinbatz errang an der Ostfront seinen 95., Oblt. Marseille in Nordafrika seinen 78. bis 81. Luftsieg.

Fiihrerhptqrt, 13. 6. 42. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol wurden in schweren Angriffen Befestigungswerke und zahlreiche Kampfstände genommen. Der Luftwaffe gelang es, durch stärkeren Einsatz ihrer Kampf-, Sturzkampf- und Jagdflieger den schweren Kampf der Infanterie zu erleichtern und die feindliche Luftwaffe auszuschalten. — Im Raum ostwärts Charkow führten eigene Angriffe zum Erfolg. Verbände der Luftwaffe griffen mit starker Wirkung in diese Kämpfe ein. Deutsche und italienische Jäger schössen gestern in Luftkämpfen 13 feindliche Flugzeuge ab. — Kampfflugzeuge bombardierten wichtige Rüstungswerke der Sowjets an der oberen Wolga sowie Anlagen der Murman-Bahn.

Fiihrerhptqrt, 14. 6. 42. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol versenkten Kampfflugzeuge ein in die Südbucht der Festung eingelaufenes Transportschiff von 10 000 BRT. — Die deutsche Luftwaffe vernichtete in den Gewässern der Krim einen sowjetischen Flakträger und beschädigte einen feindlichen Zerstörer. — Im hohen Norden bombardierten Kampfflugzeuge den Hafen und das Stadtgebiet von Murmansk sowie den Bahnhof von Louhi. Hierbei wurden in Luftkämpfen ohne eigene Verluste elf feindliche Flugzeuge abgeschossen. Bei einem wirkungs-

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losen Angriff Ton sieben Sowjetbombern auf einen Flugplatz verlor der Feind durch Jagdabwehr sechs Flugzeuge. — In Nordafrika nehmen die Operationen der deutschen und italienischen Truppen einen günstigen Verlauf. Deutsche Jäger schössen ohne eigene Verluste neun britische Flugzeuge ab. — Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge aus einem britischen Geleitzug nördlich Marsa Matruk ein Handelsschiff von 5000 BRT. Zwei weitere große Schiffe und ein Sicherungsfahrzeug wurden durch Bombentreffer beschädigt. — In Südengland erzielte ein Kampfflugzeug in kühnem Tiefangriff bei Tage Bombentreffer schweren Kalibers in einem Werk der Flugrüstungsinclustrie. — Bei einem nächtlichen Angriff auf einen feindlichen Geleitzug im Ausgang des Bristol-Kanals wurden fünf Handelsschiffe sowie ein britischer Zerstörer durch Bomben getroffen und beschädigt.

Führerhptqrt., 15. 6. 42. (DNB.) OKW.: Im Kampf um Sewastopol wurde der Feind trotz hartnäckiger Gegenwehr aus mehreren stark befestigten Stellungen der Südfront der Festung geworfen. Über dem Festungsgebiet schössen als Be-gleitschutz der Kampfgeschwader eingesetzte Jagdverbände ohne eigene Verluste 16 Sowjetflugzeuge ab. — Im hohen Norden belegte die Luftwaffe das Hafengebiet von Murmansk mit Bomben und beschädigte einen feindlichen Zerstörer. — In der Zeit vom 2. bis 11. Juni verlor die Sowjetluftwaffe 456 Flugzeuge, davon wurden 343 in Luftkämpfen, 66 durch Flakartillerie und 38 durch Verbände des Heeres vernichtet, die übrigen am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 47 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika warfen deutsche und italienische Truppen den Feind in harten Kämpfen weiter zurück. Deutsche Jäger brachten am gestrigen Tage vierzehn britische Flugzeuge zum Absturz.

Führerhptquari, 16. 6. (DNB.) OKW.: Im Befstigungsgelände vor Sewastopol fanden gestern nur Kämpfe geringeren Umfangs statt. Die Luftwaffe vernichtete im Hafen der Südbucht einen feindlichen Zerstörer. — Starke Kampffliegerkräfte bombardierten mit guter Wirkung einen feindlichen Flugplatz bei Murmansk und erzielten an der Kandalakscha-Bucht Bombentreffer auf Strecken der Murman-Bahn. Hierbei verlor der Feind in Luftkämpfen zehn Flugzeuge. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Flugplätze und Eisenbahnanlagen im Raum um Moskau. — In Südwestengland wurden in der vergangenen Nacht militärische Anlagen mit Bomben belegt. — Einzelne britische Flugzeuge führten am gestrigen Tage unter dem Schutz von Wolken einen wirkungslosen Störangriff auf westdeutsches Grenzgebiet durch.

Führerhptquari, 17. 6. (DNB.) OKW.: In den heutigen Morgenstunden wurde das bedeutende Kampfwerk „Sibirien" erstürmt. Die Luftwaffe unterstützte den Kampf der Infanterie in hervorragender Weise. — Kampf- und Schlachtflieger fügten südostwärts des Ilmensees und am Wolchow dem Feind erhebliche Verluste zu. — An der Eismeerküste wurde im Hafen von Jokonga ein feindliches Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombenwurf versenkt. — In Nordafrika verloren die .Briten 21 Flugzeuge in Luftkämpfen. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, versetzten Verbände der deutschen Luftwaffe und EinlieiteD der deutschen Kriegsmarine im Zusammenwirken mit italienischen Luft- und Seestreitkräften der britischen Flotte und der feindlichen Versorgungsschifffahrt im Mittelmeer schwere Schläge. In der Zeit vom 13.—15. Juni wurden aus stark gesicherten britischen Geleitzügen von deutschen Luft- und Seestreitkräften vier Kreuzer und Zerstörer und acht Handelsschiffe mit zusammen 56 000 BRT. versenkt. Außerdem wurden ein Zerstörer und acht Handelsschiffe durch Torpedos getroffen, in Brand geschossen oder so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Weitere sechs Kriegsschiffe und sechs Handelsschiffe erhielten Bomben- oder Torpedotreffer. In Luftkämpfen mit den zur Sicherung der Geleite eingesetzten Jagdflugzeugen wurden von der deutschen Luftwaffe dreiundreißig feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zehn deutsche Flugzeuge gingen verloren. — An diesen Erfolgen haben die unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls Kesselriüg und unter der Führung des Generals der Flieger Lörzer, des Generals der Flieger Geißler, und des Generalleutnants Hoffmann von Waldau stehenden Fliegerverbände besonderen Anteil. An dem Erfolg ist ferner das Unterseeboot des Kapitänleutnants Reschke mit der Versenkung eines feindlichen Kreuzers beteiligt. — Vor der englischen Südküste beschädigte die Luftwaffe bei Tages- und Nachtangriffen drei Handelsschiffe mittlerer Größe durch Bombenwurf. Bei Brigton und bei Portland wurden kriegswichtige Anlagen

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schwer getroffen. — Die britische Luftwaffe unternahm in der letzten Nacht Störangriffe auf westdeutsches Gebiet. Nachtjäger und Flakartillerie brachten neun der angreifenden Bomber zum Absturz.

Führerhptquart., 18. 6. (DNB.) OKW.: Im Kampf um Sewastopol erstürmten Infanterie und Pioniere, durch zusammengefaßtes Artilleriefeuer und Fliegerangriffe wirksam unterstützt, in harten Nahkämpfen die Hauptkampf werke im Nordteil des stark ausgebauten Festungssystems, darunter das Werk Maxim Gorki, das modernste und stärkste Fort der Festung überhaupt. Damit wurde in diesem Frontabschnitt der Angriff bis auf drei Kilometer an die Hafeneinfahrt der Festung herangetragen. — Im Hafengebiet wurden Materiallager und Nachschubfahrzeuge des Feindes durch Luftangriffe vernichtet. — Im Hafen von Murmansk bekämpften Sturzkampfflugzeuge feindliche Nachschubdampfer. Zum Geleitschutz eingesetzte Jäger schössen hierbei elf feindliche Jagdflugzeuge ab. — In Nordafrika fügten Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe den zurückgehenden britischen Kolonnen hohe Verluste an Menschen und Material zu. — In den Gewässern um England versenkte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht zwei Schiffe mit zumsammen 5000 BRT. Drei weitere Frachter wurden durch Bombentreffer beschädigt. — Die britische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 3. bis 16. Juni 307 Flugzeuge, davon 137 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 71 eigene Flugzeuge verloren. — Oblt. Marseille schoß in Nordafrika innerhalb 24 Std. zehn feindliche Flugzeuge ab und erhöhte damit die Zahl seiner Luftsiege auf 101. — Der mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnete Lt. Strelow, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., ist von einem Flug gegen den Feind nicht zurückgekehrt. Als Sieger in 68 Luftkämpfen zählte dieser erst 20jährige Offizier zu den hervorragendsten Jagdfliegern.

Hochleistungsflugzeug D-30 „Cirrus" der Akaflieg an der Technischen Hochschule Darmstadt wurde im Fluge vermessen. Die angegebenen Leistungen, Gleitzahl 1/36, bestes Sinken 0,5 m/sek., konnten erflogen werden. (Nähere Angaben über die D-30 siehe „Flugsport" 1938, Nr. 14.)

Peter Riedel, Hptm., jetzt wieder in Deutschland.

Dauersegelflug 38 : 21 : 54 Std. von dem Franzosen Neßler ausgeführt.

Schwanflügelschläge je Sek. 2,5.

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Bombenfallzeit bei Flugzeuggeschw. 250 km/Std. aus 1000 m Höhe 14,5; 2000 m 21; 3000 m 26; 6000 m 38 Sek.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Vorlesungen über Flugzeugbau. Festigkeitslehre II. Teil, Abschnitt 3, Schrift 5. Von Dr.-Ing. Justin Kleinwächter, o. Prof. an der TH Danzig, Druck Flugtechnisches Institut Danzig, Format DIN A4, Maschinenschrift, Offsetdruck. Preis 11,— RM.

Die vorliegende Schrift 5 bildet den IL Teil der Flugzeugfestigkeitslehre. Aus der Fülle der schwierigen Probleme sind nur die allgemeineren und grundlegenden Fragen behandelt. Stabknickung, Verdrehung, Schub, Blechknickung. Man findet in dieser Schrift AÜele vom Verfasser noch unveröffentlichte Arbeiten. Die in den einzelnen Kapiteln regelmäßig eingefügten Rechnungsbeispiele und Hinweise auf das einschlägige Schrifttum, bilden für den Studierenden und Anfänger eine große Erleichterung.

Segelflug

Literatur.

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„FLUGSPORT"

Seite 213

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Die vorliegende 5. Auflage ist auf Grund der Erfahrung von Dr. W. Graf, Leipzig, in seiner Tätigkeit im Dolmetscherinstitut und in den Lehrgängen der DAF. weiter vervollkommnet. Im ersten Teil erfolgt die Einführung in Laut und Schrift. Den zweiten Teil bildet das eigentliche Übungsbuch mit 17 Lehrabschnitten. Im grammatischen Anhang sind Lautgesetzliches, Formlehre, Wortbildung, Zusammenstellung der Präpositionen, Zeitwörter der gebräuchlichsten amtlichen Abkürzungen und alphabetisches Inhaltsverzeichnis angeführt. Eine wirklich praktische, zeitgemäße Einführung in die russische Sprache.

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Kindenburgplatz S (Deutschland)

XXXIV. Jahrgang < Nr. 14

Mittwoch, 8. Juli 1942

Luftwaffenerfolge

Engl. Fairey„Fulmar l Jagdflugzeug

Caproni-Zweimotor „Ca 311"

Klartin Bomber „Maryland"

Die Sfurzflugbremse [ des Sturzkampfflugzeuges Ju 87

Flugplatz und Werkstatt

Patent-Sammlung Nr. 32

Flugrundschau

Luftwaffe

Modellflug

Luftpost

Literatur

,FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1942 IXXXIV. Jahrgang

Nr.

Datum

15 22, Juli

16 5. August

17 19. August

18 2. September

19 16. Septembei

20 30. September

21 14. Oktober

22 28. Oktober

23 11. November

24 25. November Dezember

23, Dezember

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und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr- 14 8. Juli 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juli 1942

Luftwaffenerfolge.

Die letzten Erfolge in Afrika, Einnahme von Tobrnk, im Osten Sewastopol, sowie an vielen anderen Stellen, wären ohne Unterstützung der Luftwaffe nicht möglich gewesen. — In Ehrfurcht gedenken wir unserer gefallenen Helden.

Über die fliegerischen und organisatorischen Leistungen sowie über die Bewährung des Flugmaterials wird man erst später einmal sprechen können.

Die Leistungssteigerung in unserer Flugzeugindustrie wird zu den Erfolgen mit beigetragen haben. Fortgesetztes Ringen um flugtechnische Fortschritte hat sich gelohnt. Die Erfolge in dem bisherigen Tempo, Technik und Wissenschaft weiterzutreiben, sind gleichzeitig ein Ansporn für die unermüdlich schaffenden Kräfte. Alle dürfen auf den hohen Stand der deutschen Luftwaffe stolz sein. In steter Beharrlichkeit hat der deutsche schaffende Mensch der Welt wieder einmal bewiesen, daß deutsche Gründlichkeit in der Forschung und Arbeit, im Flugwesen zu Spitzenleistungen geführt hat.

Noch stehen wir im schwersten Kampf. Die Luftüberlegenheit an sämtlichen Fronten wird uns zum Endsieg führen.

Engl. Fairey „Fulmar" Jagdflugzeug.

Fairey „Fulmar" ist ein zweisitziges Jagdflugzeug, entwickelt aus dem Fairey P 4 — 34, nur größer, für Flugzeugträger bestimmt. Aufbau ähnlich dem Hurricane. (Siehe „Flugsport" 1938, S. 291.)

Flügel Metallbau, dreiteilig, 8 starre MGs, je 4 in den Ansatzflügeln.

Rumpf mit langem Sichtaufbau (Vgl. Abb.).

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend.

Fahrwerk an den Enden des Mittelstücks angreifend nach innen hochziehbar. Spurweite 2,4 m.

Motor Rolls Royce „Merlin" 1050 PS.

Spannweite 13 m, Länge 9,6 m, Höchstgeschw. in 3000 m Höhe 410 km/h.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 32.

Caproni-Zweimotor „Ca 311". Archiv Flugsport (2)

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Caproni=Zweimotor „Ca 311".

„Ca 311" in Gemischtbauweise, gebaut von Caproni Vizzola S. A. ähnelt in seinen Abmessungen dem „Ca 310" Zweimotor.

Flügel nach den Enden sich stark verjüngend mit abgerundeten Enden, freitragend. Betriebsstoffbehälter abwerf bar, zwischen Rumpf, Motoren im Flügel eingebaut.

Rumpf — Nase als Vollsichtkanzel, Beobachterstand, dahinter Führerstand mit zwei Sitzen nebeneinander mit schwenkbarem Steuerrad nach dem Sitz für den Hilfsflugzeugführer. Fußhebel für Seitensteuer doppelt. .Dazwischen schmaler Gang nach dem hinteren MG-Schützenstand. Schaltbrett anorclnung so angeordnet, daß die Sicht nach vorn noch möglich ist. im Mittelteil des Rumpfes mit Fenstern Bombenraum. Einfaches Höhen-uncl Seitenleitwerk.

Caproni-Zweimotor „Ca 311"

Fahrwerk in Motorverkleidung nach hinten hochziehbar, Grüne Kontrollampe, Fahrgestell ausgefahren, rote Lampen eingezogen. Im eingezogenen Zustand steht das Laufrad um die Hälfte des Durchmessers vor, ebenfalls das Spornrad.

MG Kaliber 7,7, ein MG in linker Flügelnase außerhalb des Schraubenkreises, ein MG im Drehturm, Rumpfoberseite, ein MG in Bombenlücke, Rumpfunterseite.

2 Piaggio-Motoren VII C 35 von 400 PS.

Caproni-Zweisitzer Ca 311.

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Spannweite 16,2 m, Länge 13,3 m, Höhe 3,03 m, Gesamtflächeninhalt 38,4 m2, Leergewicht 3500 kg, Gesamtgewicht 4860 kg, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h, Mindestgeschw. 119 km/h, Reisegeschw. 300 km/h, Höchst-flugbereich 1950 km.

USA. Martinbomber „Maryland66.

Martin-Bomber „Maryland", früher Modell 167 W, (vgl. Typenbeschreibung „Flugsport" 1940, S. 56) unterscheidet sich hauptsächlich durch den Einbau eines stärkeren Motors, früher Pratt & Whitney-Twin-Wasp-R-1830-Motor von 1050 PS, jetzt Wright 1600 PS. Rumpfnase ist auch gleichgeblieben, statt der früheren geraden Scheiben ist heute gewölbtes Plexiglas verwendet. (Vgl. Abb.)

Martin Baltimore für die RAF. Archiv Flugsport

Die Sturzflugbremse des Sturzkampfflugzeuges Ju 87.

Die Erfolge der deutschen Sturzkampfflugzeuge sind in erster Linie dem entschlossenen Angriffsgeist unserer Besatzungen zu verdanken. Ihr fliegerisches Können wird jedoch wesentlich durch die Sturzflugbremse (vgl. „Flugsport" 1940, S. 292) unterstützt. Sie hält die Geschwindigkeit im Sturzflug in ganz bestimmten Grenzen und verhindert eine Überbelastung für Flugzeug und Besatzung. Außerdem erleichtert sie dem Flugzeugführer das nahe Herangehen an das Ziel und vergrößert dadurch die Treffsicherheit.

Die Sturzflugbremsklappen (Abb. 1) sind bei der Ju an der Tragflügelunterseite angebracht. Sie werden kurz vor dem Ansetzen zum Sturzflug

Abb. 1 links: Die Sturzflugbremse des Sturzkampfflugzeuges Ju87 in ausgefahrenem Zustand. — Abb. 2 rechts: Hebel zur Bedienung des Sturzkampfflugzeuges Ju 87.

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ölhydraulisch ausgefahren. Damit der Flugzeugführer jeweils über die Stellung der Bremsklappen unterrichtet ist, sind an jeder Flügeloberseite rote Anzeigebolzen angebracht. Bei ausgefahrenen Bremsklappen treten die Anzeigebolzen aus der Flügeloberseite heraus, um bei eingefahrenen Klappen wieder im Flügel zu verschwinden. Die Bolzen werden von dem Kolben der Einziehstrebe der Bremsklappen betätigt.

Das Ausfahren der Sturzflugbremse erfolgt durch einen Schalthebel vom Führersitz aus, der am Schaltkasten an der linken Rumpfseitenwand ((Abb. 2) angebracht ist. Durch diesen Hebel wird ein Schaltschieber betätigt, der das Drucköl für die Einziehstreben der Bremsklappen steuert.

Zum Einziehen der Bremsklappen wird der Schalthebel auf „Einziehen" geschaltet, und die Bremsklappen werden wieder hydraulisch eingefahren.

Beim Ausfahren der Sturzflugbremse stellt die automatische Abfang-vorrichtung eine am rechten Höhenruder befindliche Trimmklappe (Abb. 3,1) nach oben, wodurch die Maschine kopflastig wird. Beim Abwerfen der Bomben wird die Trimmklappe durch die Automatik in ihre Normalstellung (Abb. 3, II) zurückgebracht. Hierdurch wird das Flugzeug schwanzlastig und der Abfangvorgang eingeleitet.

Eine Sicherheitssteuerung, die sich beim Ausfahren der Sturzflugbremse einschaltet, verhindert in einfacher Weise ein unzulässig starkes Abfangen aus dem Sturzflug. Der Knüppel kann nach Einschalten der Sicherheitssteuerung beim Ziehen nur etwa 5° von der Normalstellung aus angezogen werden, demzufolge das Höhenruder nur einen geringen Ausschlag nach oben hat (Abb. 3, III).

Ist ein schärferes Abfangen notwendig, Sturz kann die Sicherheitssteuerung mit einer Steuerkraft von etwa 30 kg überzogen werden.

Bei eingefahrener Sturzflugbremse ist sowohl die Abfangvor-richtung als auch die Sicherheitssteuerung ausgeschaltet.

Vor dem Übergang in den Sturzflug muß der Flugzeugführer die Gasdrossel zurücknehmen, die Kühlerklappen schließen und, soweit das Baumuster kein automatisches Schaltgetriebe und eine von Hand verstellbare Luftschraube besitzt, auf Bodenlader schalten und die Luftschraube auf große Steigung bringen. Durch das Anstellen der Sturzflugbremse neigt das Flugzeug infolge der gleichzeitigen Trimmung

Abb. 3.

ughebel nach hinten

begrenzt Knüppelausschlag atik stellt Sturzflugbremse an stellt Hilfsruder an

Bombenabwurf

eknopf drüqken

löst Bombe stellt Hilfsruder zurück

Sturzflughebel nach vorn

fährt Sfurzflugbremse ein gibt Knüppel frei

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auf Kopflastigkeit durch die Abfangvorrichtung von selbst dazu, in den Sturzflug tiberzugehen.

Nach dem Abfangen aus dem Sturzflug und dem Einfahren der Bremsklappen müssen die Kühlerklappen wieder geöffnet werden, damit der Motor, der während des folgenden Steigfluges mit Vollast läuft, nicht überhitzt wird.

Die Ausführungen zeigen, wie durch die Sturzflugbremse, in Verbindung mit einer automatischen Abfangvorrichtung und einer Sicherheitssteuerung, die Angriffsflüge unserer wagemutigen Besatzungen bedeutend erleichtert werden.

Flugplatz und Werkstatt. Behält!'iebsst<S

Schutzhülle gegen Schuß Verletzung werden in den Flügeln zwischen den Holmen bei einem Douglas-Zweimotor-Bomber eingebracht. (Vgl.nebenst.Abb.) Derartig primitive Sicherungsmittel gegen Beschuß sind von anderen Feindstaaten verschiedentlich wieder aufgegeben worden. Bild Aero Digest

Rohrbiegewerkzeug dient vorzugsweise zum Biegen von dünnen Leichtmetall-rohren. Die Verformung erfolgt von Hand durch einen Hebel, wobei die Rohre im kalten Zustande über einen entsprechenden Dorn gezogen werden. An den Biegestellen tritt weder eine Quer-

schnittsverengung noch eine Faltenbildung ein, so daß die Rohre auch außen einen sauberen Eindruck machen. Die Rohre können nach jeder beliebigen Richtung gebogen werden, wobei die Einspannlänge etwa dem zweifachen Rohrdurchmesser entspricht. Auch lassen sich ganz kurze Etagenbögen mit einer Länge gleich dem ^Machen Rohrdurchmesser herstellen.

Das Werkzeug (Abb. 1), das von den Junkers-Werken entwickelt worden ist, besteht aus einer Grundplatte, die auf einer Werkbank montiert wird. Der aus drei Teilen zusammensetzbare Dorn muß auf Mitte Biegerolle eingestellt werden.

Die Einstellung der an der Biegerolle anliegenden Mitnehmerbacke wird durch eine

Abb. 1 u. 2. Rohrbiegewerkzeug.

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Einstellschraube geregelt. Nach dieser Backe wird auch die auf einer verstellbaren Führungsplatte angeordnete Gleitschiene ausgerichtet, die ebenfalls durch eine Gewindespindel einstellbar ist.

Soll ein Rohr verformt werden, so wird es über den Dorn gesteckt, wobei die Gleitschiene locker am Rohr liegen muß. Nach Einstellung der Mitnehmerbacke am Biegegriff durch die Einstellschraube wird bei Schwenkung des Biegehebels die Mitnehmerbacke fest an das Rohr gepreßt, und die Biegung kann bis zu dem gewünschten Anschlag durchgeführt werden. Das Lösen des Rohres aus dem Werkzeug erfolgt dadurch, daß der Biegegriff ausgeschlagen und zurückgenommen wird.

Das Gerät sowie sämtliche erforderlichen Zubehörteile, Dorn, Biegerolle usw., sind in einem verschließbaren Kasten übersichtlich untergebracht (Abb. 2).

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Gollob, Kommodore eines Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Geißhardt und Oblt. Setz, Jagdflieger.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Fw. Rudolf Müller, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Hptm. Kroseberg f, Staffelkapt. einer Notstaffel; Oblt. Herrmann, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.; Obfw. Stotz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Lt. Graber, Staffelkapt. in einem Sturzkampf geschw.; Generalleutnant Hoffmann v. Waldau, Fliegerführer Afrika.

G. Friedrich Beckh, Major, Ritterkreuzträger, Kommodore eines Jagdgeschw., im Osten Heldentod.

Alexander von Winterfeldt 16. Mai 1942 Fliegertod.

Carl Bamberg. 50. Todestag, starb am 4. Juni 1892 im Alter von 45 Jahren. Begründer der Friedenauer Werkstätten für Präzisions-Mechanik und -Optik, welche den Ausgangspunkt der berühmt gewordenen Askania-Werke bilden.

Deutsche Feldpost befördert zur Zeit von der Heimat ins Feld und von der Truppe zur Heimat täglich etwa 15 Millionen Sendungen nach allen Fronten.

Neuer Reichsforschungsrat durch Erlaß des Führers vom 9. 6. wird Reichsmarschall Hermann Göring beauftragt, dessen Vorsitz zu übernehmen. Führende Männer der Wissenschaft sollen auf ihren Sondergebieten in Gemeinschaftsarbeit in erster Reihe die Forschung für die Kriegsführung fruchtbar gestalten. Der bisherige dem Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung unterstehende Reichsforschungsrat geht in der neuen Einrichtung auf. Diese Institution war im Jahre 1937 errichtet und das Präsidium Prof. Karl Becker übergeben worden; 1940 ging es an den Reichsminister Rust über.

Die für Forschungszwecke benötigten Mittel sind — gemäß dem Erlaß — im Reichshaushalt sicherzustellen, soweit sie nicht aus Förderungsbeiträgen der an der Forschung interessierten Kreise aufgebracht werden.

Gibraltar von ital. Flugzeugen 29. 6. bombardiert. Die in dem Flugzeugplatz entstandenen Brände waren noch aus weiter Entfernung sichtbar.

Flughafen Orbetello soll den Namen Italo Balbo (Todestag am 26. 9.) tragen.

Schwedischer Luftverkehr 1939: 47 311; 1940: 85 268 und in den ersten neun Monaten von 1941: 133 600 Flugstunden. Unfälle mit tödlichem Ausgang 1939: 14, 1940:29,1941:21.

Flugzeugführersitz in dem Spitfire wird jetzt aus geschichtetem Preßstoff, Harzgehalt von rund 60%, anscheinend als Austauschstoff für die beschränkt vorhandenen Aluminiumlegierungen, vielleicht auch um Arbeitszeit zu sparen, in England hergestellt.

Lissabon—Kairo-Luftpostlinie der British Airways eingestellt.

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Inland.

Ausland.

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Luftwaffe.

Führerhptquari, 19. 6. (DNB.) OKW.: Der Angriff auf Sewastopol führte am gestrigen Tage zu entscheidenden Erfolgen. Die im Nordabschnitt der Befestigungsfront eingesetzten deutschen Infanteriedivisionen durchstießen die -durch starken Artillerie- und Fliegereinsatz niedergehaltenen letzten Verteidigungslinien des Gegners und erreichten in breiter Front die Sewernajr-Bucht gegenüber der Stadt Sewastopol. — An der Eismeerküste wurden die Hafenanlagen von Murmansk und Jokonga mit Bomben schweren Kalibers bekämpft und dabei ein Handelsschiff von 6000 BRT versenkt. Ein weiteres großes Frachtschiff wurde beschädigt. — An der Südküste Englands warfen leichte Kampfflugzeuge bei Tage Lager des Hafens Brixham in Brand. — Im westdeutschen Küstengebiet verursachte ein Tagesängriff eines einzelnen britischen Bombers leichte Verluste unter der Zivilbevölkerung.

Führerhptquari, 20. 6. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol setzte die Luftwaffe die Zerschlagung der Festungsanlagen mit Bomben schweren und schwersten Kalibers fort. — Vor der belgisch-holländischen Küste schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste fünf britische Jagdflugzeuge ab. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht einige Orte in Nordwestdeutschland vorwiegend mit Brandbomben an. In Osnabrück würden zahlreiche Gebäude getroffen. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Neun britische Bomber wurden abgeschossen. — Hpthi. Gollob, Kommodore eines Jagdgeschwaders, errang seinen 101. Luftsieg. — Ein Jagdgeschwader unter Führung des Majors Trautloft hat an der Ostfront seinen 2000. Abschuß erzielt.

Führerhptquari, 21. 6. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte auch gestern mit starken Kräften die Kämpfe um die Befestigungen von Sewastopol und bombardierte Versorgungsanlagen in der Stadt sowie feindliche Schiffe im Hafen.

— Nachtangriffe der Luftwaffe auf Rostow riefen in mehreren Stadtteilen größere Brände hervor. — Bei Vorstößen zur Kanalküste verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage neun Flugzeuge im Luftkampf. Ein weiterer britischer Jäger wurde durch Boote einer Flußflottille abgeschossen. — Britische Flugzeuge führten bei Tage wirkungslose Störangriffe im nordwestdeutschen Küsten- und Grenzgebiet durch. Bei Nachtangriffen britischer Bomber auf die Stadt Emden entstanden Brandschäden vorwiegend in Wohnvierteln. Nachtjäger, Flak- und Marineartillerie schössen zehn der angreifenden Bomber ab. — Oblt. zur Lippe-Weißenfels errang in der letzten Nacht drei Luftsiege, Hptm. Lent erzielte seinen 35. Nachtjagdabschuß. — In der See- und Luftschlacht im Mittelmeer bei der Zerschlagung der britischen Geleitzüge zeichnete sich ein Sturzkampfgeschwader unter Führung des Majors Sigel, die Jagdstaffel des Hptm. Belser sowie die Besatzung von zwei Kampfflugzeugen mit den Kommandanten Gruppenkommandeur Major Linke und Obstlt. Schulte besonders aus.

Führerhptquari, 22. 6. (DNB.) OKW.: An der übrigen Einschließungsfront von • Sewastopol erstürmten deutsche und rumänische Truppen, durch starke Verbände der Luftwaffe unterstützt, mehrere befestigte und zäh verteidigte Hölienstellungen.

— Uber Sewastopol und ostwärts des Donez schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage 28 feindliche Flugzeuge ab. — Im Südteil der Ostfront bekämpften Zerstörergeschwader mit guter Wirkung Eisenbahnanlagen und Nachschubkolonnen des Feindes. — In Nordafrika wurden ein Vorpostenboot, sechs Küstenfahrzeuge und ein Transporter von 4500 BRT, der bereits durch Luftangriffe beschädigt war, versenkt. — Auf Malta wurde der Flugplatz Luca durch deutsche Kampffliegerkräfte angegriffen. — Vor der niederländischen Küste schössen Sperrbrecher und Marineartillerie zwei britische Bomber ab. — Das Hafen- und Stadtgebiet Sout-hampton war in der letzten Nacht Angriffsziel der Luftwaffe. Durch Spreng- und Brandbomben wurden erhebliche Schäden in kriegswichtigen Anlagen hervorgerufen.

Führerhptquari, 23. 6. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol unterstützten starke Kampffliegerverbände die Angriffe und bombardierten feindliche Reserven und Munitionslager. — Die Sowjetluftwaffe verlor am gestrigen Tage 100 Flugzeuge. Fünf eigene Flugzeuge Vierden vermißt. — Auf Malta bekämpften deutsche und italienische Kampfflugzeuge die Anlagen des Flugplatzes Luca mit Bomben schweren Kalibers. — Die Stadt Emden wurde in der letzten Nacht erneut von britischen Bombern angegriffen. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Zahlreiche Gebäude in Wohnvierteln wurden getroffen. Vier der angreifenden Flugzeuge

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wurden abgeschossen, — Lt. Leykauf, Flugzeugführer in einem Jagdgeschwader, hat an der Ostfront in einer Nacht sechs feindliche Transportflugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart, 24. 6. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte zusammengefaßte Angriffe von Kampffliegerkräften gegen Feld- und Artilleriestellungen vor Sewastopol durch. — Im Finnischen Meerbusen versenkten leichte Kampfflugzeuge ein sowjetisches Schnellboot.— Über Murmansk schössen deutsche Jäger elf feindliche Flugzeuge ab. — Auf Malta wurde die Bombardierung von Flugstützpunkten in der letzten Nacht mit guter Wirkung fortgesetzt. — An der Nordseeküste schoß ein Hafen schul zboot ein britisches Kampfflugzeug ab. — Bei Vorstößen britischer Bomber in das französische und belgische Küstengebiet verlor der Feind am Tage und bei Nacht neun Flugzeuge. — Oblt. Schoenert errang über der Deutschen Bucht seinen 19. und 20. Nacht jagdsieg.

Führerhptquart., 25. 6. (DNB.) OKW.: Schwere und wirkungsvolle Angriffe von Luftwaffenverbänden richteten sich vor allem gegen die Stellungen an der Südbucht, bei Inkerman und gegen die Verteidigungszone um Nikolajewka. — Aufklärungsflugzeuge vernichteten im Finnischen Meerbusen ein sowjetisches Räumboot. — An der Eismeerfront versenkte die Luftwaffe in der Kola-Bucht zwei Handelschiffe mit zusammen 11 000 BRT. und beschädigte ein weiteres großes Frachtschiff durch Bombentreffer. — Die Sowjets verloren am gestrigen Tage 71 Flugzeuge. Sieben eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht das Industriegebiet von Birmingham sowie kriegswichtige Ziele in Südostengland mit Spreng- und Brandbomben. — Der Träger des Eichenlaubs zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, Obfw. Steinbatz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., ist nach seinem 99. Luftsieg vom Flug gegen den Feind nicht zurückgekehrt. Mit ihm verliert die Luftwaffe einen ihrer erfolgreichsten Jagdflieger. Der Führer hat den heldenmütigen Einsatz des Obfw. Steinbatz durch nachträgliche Verleihung des Eichenlaubs mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes gewürdigt.

Führerhptquart., 26. 6. (DNB.) OKW.: Im Raum südostwärts Charkow führte der umfassende Angriff deutscher und rumänischer Truppen, wirksam unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, zur Einschließung und Vernichtung feindlicher Kräfte. — Bei bewaffneter Aufklärung im Finnischen Meerbusen versenkte die Luftwaffe ein feindliches Unterseeboot und beschädigte zwei kleine Frachtschiffe durch Bombenwurf. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Rüstungswerke an der oberen und mittleren Wolga sowie gegen Eisenbahnziele im Raum um Moskau. — In der Zeit vom 12. bis 22. Juni verlor die Sowjetluftwaffe 468 Flugzeuge, davon wurden 375 in Luftkämpfen, 63 durch Flakartillerie und 9 durch Verbände des Heeres vernichtet, die übrigen am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 42 eigene Flugzeuge verloren. — In der vergangenen Nacht führte die britische Luftwaffe Angriffe auf mehrere Orte des

Im Schlauchboot treibender Flieger wird von einem zu hülfe gewasserten

Seenotflugzeug eine Leine zugeworfen. Weltbild

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nordwestdeutschen Küstengebietes, besonders auf die Stadt Bremen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Brandbomben richteten vor allem in Wohnvierteln und öffentlichen Gebäuden Schaden an. Nachtjäger, Flakartillerie und Marineartillerie schössen 52 der angreifenden Bomber ab. Oblt. Becker erzielte seinen 25. Nachtjagdsieg. — Ein kroatischer Jagclverband unter Führung des Obstlt. Dzal errang an der Ostfront seinen 50. Luftsieg. — Ein Flakregiment erzielte während der Offensive in Nordafrika in der Zeit vom 26. 5. bis 18. 6. folgende Gesamterfolge: 205 feindliche Panzer, 16 Panzerspähwagen und 26 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquari, 27. 6. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe versenkte in den Gewässern von Sewastopol einen Zerstörer sowie ein Unterseeboot. — Südostwärts des Ladoga-Sees führten Kampf- und Sturzkampfflugzeuge schwere Angriffe gegen wichtige Eisenbahnknotenpunkte der Sowjets. — Am gestrigen Tage wurden an der Ostfront 48 sowjetische Flugzeuge ohne eigene Verluste zum Absturz gebracht. — In Norclafrika schössen deutsche und italienische Jäger in heftigen Luftkämpfen 43 feindliche Flugzeuge ab. — In Südost-England wurde die Stadt Norwich in der vergangenen Nacht von Kampfflugzeugen mit Spreng- und Brandbomben schwer getroffen. — Hptm. Philipp errang am gestrigen Tage seinen 108. und 110. Luftsieg.

Führerhptquari, 28. 6. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte weiterhin mit starken Kräften Befestigungsanlagen und Feldstellungen östlich der Stadt Sewastopol sowie einen Flughafen der Festung. — Südostwärts Feodosija wurde ein sowjetischer Zerstörer durch eine Bombe schweren Kalibers getroffen, f— In den Gewässern des Finnischen Meerbusens wurden mehrere kleine Handel schiffe von Kampfflugzeugen versenkt bzw. in Brand geworfen. — Nachtangriffe von Kampffliegerkräften gegen Eisenbahnziele am mittleren Don verursachten Zerstörungen und Brände in Bahnanlagen. — Auf Malta wurde der Flugplatz Luca in der vergangenen Nacht erneut mit Bomben belegt. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht einige Orte im nordwest-deutschen Küstengebiet, vor allem die Stadt Bremen und ihre Vororte an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Von der verhältnismäßig geringen Zahl der angreifenden Flugzeuge wurden durch Nachtjäger, Flak und Marineartillerie 14 zum Absturz gebracht. — Im Kampf gegen England bombardierte die Luftwaffe in der Nacht zum 28. Juni einen kleinen Hafen im Bristol-Kanal mit guter Wirkung. — In der Nordsee und im Kanal schössen am 26. Juni Minensuchboote vier britische Jagdflugzeuge, Marineartillerie und Vorpostenboote drei Kampfflugzeuge ab. — Das Jagdgeschwader 52 errang an der Ostfront seinen 2000. Luftsieg.

Führerhptquari, 29. 6. (DNB.) OKW.: Im Festungsgebiet von Sewastopol erzwangen deutsche und rumänische Truppen, durch starke Luftstreitkräfte unterstützt, in kühnem Angriff den Übergang über das tief eingeschnittene Tschernajatal und brachen in stark ausgebaute Stellungen der beherrschenden Sapun-Höhe ein. — Bei nächtlichen Luftangriffen auf Mächtige Nachschubbahnhöfe der Sowjets im Gebiet des oberen Don wurden vierzehn Transportzüge durch Bomben vernichtet. — Wie durch Sondermelclung bekanntgegeben, war es der 2. sowjetrussischen Stoßarmee sowie Teilen der 52. und 59. sowjetrussischen Armee im Februar dieses Jahres gelungen, über den gefrorenen Wolchow nördlich des Ilmensees vorstoßend eine tiefe Einbuchtung in die deutsche Abwehrfront zu erzielen. Unter Führung des Generals der Kavallerie Lindemann haben Truppen des Heeres und der Waffen-^, dabei auch spanische, niederländische und flämische Freiwilligenverbände hervorragend unterstützt durch die Luftflotte des Generalobersten Keller nach monatelangen erbitterten Kämpfen unter schwierigsten Wetter- und Geländeverhältnissen diese feindlichen Armeen zunächst von ihren rückwärtigen Verbinclungen abgeriegelt, dann immer mehr zusammengedrängt und heute endgültig vernichtet. — Im Gebiet von Murmansk warfen Kampf- und Sturzkampfverbände Bahnanlagen und Lagerhallen in Brand. Begleitende Jäger schössen zwölf feindliche Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — In Nordafrika führten Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe wirksame Angriffe auf britische Verteidigungsstellungen und bombardierten feindliche Kolonnen auf dem Rückzug. Jagdfliegerverbände schützten den Kampfraum über der Panzerarmee und schössen ohne eigene Verluste zehn feindliche Flugzeuge ab. — Im Nachschubdienst nach nordafrikanischen Häfen schössen Bordflakkommandos der deutschen Kriegsmarine am 27. Juni 16 britische Bomber ab. — An der Nordwestküste Englands warfen in der letzten Nacht stärkere Kampffliegerkräfte, zum Teil aus geringer Höhe, eine große Zahl von Bomben schweren Kalibers und Tausende von Brandbomben auf kriegswichtige Anlagen.

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Führerhptquart., 30. 6. (DNB.) OKW.: Starke Kampffliegerverbände zerschlugen feindliche Befestigungsanlagen vor allem auf den Sapun-Höhen und fügten Truppenansammlungen der Sowjets schwere Verluste zu. — Im Donezbecken brach ein von Artillerie und Luftwaffe unterstützter örtlicher Angriff unter hohen Verlusten zusammen. — Wiederholte Angriffe des Feindes gegen den Wolchow-Brückenkopf scheiterten nach harten Kämpfen an dem zähen Widerstand der Infanterie, die durch Artillerie und Luftwaffe wirksam unterstützt wurden. — In den Gewässern des Finnischen Meerbusens versenkten Kampfflugzeuge ein feindliches Schnellboot und beschädigten zwei weitere kleinere Kriegsfahrzeuge. In der Kola-Bucht erhielten zwei große Handelsschiffe der Sowjets Bombentreffer schweren Kalibers. — Starke deutsche und italienische Luftstreitkräfte griffen die Rückzugsstraßen und Verteidigungsanlagen der Briten, vor allem südlich des Araber-Golfes erfolgreich an. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht militärische Anlagen in den Midlands und im Küstengebiet von The Wash mit Bomben. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 30. Juni wieder die Stadt Bremen und ihre Vororte vorwiegend mit Brandbomben an. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Ein Versuch des Feindes, auch das Gebiet von Hamburg zu erreichen, scheiterte an dem zusammengefaßten Feuer der Flakartillerie. Die britische Luftwaffe verlor wieder, soweit bisher festgestellt, 13 der eingesetzten Bomber. — In der Zeit vom 17. bis 26. Juni verlor die britische Luftwaffe 200 Flugzeuge. Davon wurden 23 durch Einheiten der deutschen Kriegsmarine abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 37 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 1. 7. (DNB.) OKW.: Deutsche Truppen drangen, von der Luftwaffe hervorragend unterstützt, bis zu den Verteidigungsstellungen am Ostrand der Stadt Sewastopol vor und erstürmten das aus dem Krimkrieg bekannte Fort Malakow. — Nachtangriffe von Kampffliegerverbänden gegen den feindlichen Nachschubverkehr im Räume zwischen Don und Oskol verursachten große Zerstörungen in mehreren wichtigen Bahnknotenpunkten. — An der Einschließungsfront von Leningrad griffen Kampf- und Sturzkampfflugzeuge mit gutem Erfolg feindliche Panzerbereitstellungen an und bekämpften Eisenbahnanlagen im Walclaigebiet. — Im hohen Norden wurden Hafen- und Industrieanlagen sowie ein feindlicher Flugzeugstützpunkt von der Luftwaffe schwer getroffen. — Auf Malta bombardierten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht den Flugplatz Luca. Bombenvolltreffer zerstörten mehrere am Boden abgestellte Flugzeuge und riefen größere Brandfelder in den Flugplatzanlagen hervor.

Abgeschossener englischer Bomber. Luftsack, ein Hilfsmittel der Wetter-

Weltbild (2) warte, wird an der Spitze eines Mastes

befestigt.

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Führerhptquart, 2. 7. (DNB.) OKW.: Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben deutsche und rumänische Truppen unter Führung des Generalfeldmarschalls von Manstein, hervorragend unterstützt von dem bewährten Nahkampffliegerkorps des Generalobersten Freiherr von Richthofen, nach 25 tägigem erbittertem Ringen am Mittag des 1. Juli die bisher stärkste Land- und Seefestung Sewastopol bezwungen. Starke Forts, in Fels gehauene Befestigungswerke, unterirdische Kampfanlagen, Beton- und Erdbunker sowie ungezählte Feldbefestigungen wurden in vorbildlichem Zusammenwirken aller Waffen genommen.

— Vor der Südspitze der Krim wurden zehn kleine, aus Sewastopol flüchtende Schiffe, darunter zwei Wachtboote, durch Luftangriffe versenkt oder beschädigt.

— Die Angriffsoperationen im südlichen und mittleren Abschnitt der Ostfront brachten bedeutende Anfangserfolge. Starke Verbände der Luftwaffe griffen in rollendem Einsätzen in die Erdkämpfe ein. — Bei Luftangriffen auf Woronesch wurden mehrere kriegswichtige Werke vernichtend getroffen. Begleitende Jäger schössen in Luftkämpfen 52 Sowjetflugzeuge ab. — Durch nächtliche Luftangriffe auf wichtige Eisenbahnknotenpunkte wurde die große Nachschublinie Rostow— Moskau an mehreren Stellen schwer getroffen. — An der Eismeerfront belegten Kampf- und Sturzkampfflugzeuge Kai- und Bahnhofsanlagen von Murmansk mit Bomben schweren Kalibers. — In Ägypten haben deutsche und italienische Divisionen, unterstützt durch starke Luftverbände, nach erbittertem Kampf die El Ala-mein-Stellung durchbrochen. — Auf der Insel Malta wurden die Luftangriffe auf britische Flugplätze wirkungsvoll fortgesetzt. Bombentreffer verursachten besonders auf dem Flugplatz Luca zwischen abgestellten Flugzeugen und in den Flugplatzeinrichtungen schwere Zerstörungen und Brände. — Im Kampf gegen Großbritannien griffen Verbände der Luftwaffe in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in der englischen Süd- und Südwestküste an.

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen — Stand vom 1. Juli 1942.

1. Flugmodelle ohne Antrieb.

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle: Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m; Hanclstart-Dauer: H. Gonser, Stuttgart, 38 min 26 sec; Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m: Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen, 1 h 06 min 15 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec; Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen. 10 400 m; Hochstart-Dauer: A. Widmer, Biberach/Riß, 1 h 02 min 50 sec.

2. Flugmodelle mit Antrieb. Klasse: Rumpf flu gmodelle mit Gummimotor:

Bodenstart-Strecke: H. Wenzel, Hannover, 11 125 m; Bodenstart-Dauer: H. Kermess, München-Pasing, 17 min 47 sec; Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24 000 m; Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 08 min.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg/Pr., 4 min 16 sec; Handstart-Strecke: A. Militky- Gablonz a. N.. 311 m; Handstart-Dauer: W. Hölzer, Königsberg/Pr., 3 min 04 sec.

Klasse: Rumpfflu gmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen, 112 400 m; Bodenstart-Dauer: I. Schmidt, Allenstein, 1 h 15 min 33 sec

Klasse: Nur flügel-Flu gmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Dauer: W. Fleischmann, Starnberg, 10 min 02 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor: Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Wasserstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg/Pr., 21 min 47 sec.

Klasse: Schmingenflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart:Dauer: A. Militky, Gablanz a. N., 50 sec; Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg, 1 min 03 sec.

Nr. 14/1942. Bd. 34

J-LUGSPOR I

Seite 227

Klasse: Schmingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 4 min 13 sec: Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 16 min 08 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb. Klasse: Filmbespannte Saalflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 12 min 53 sec.

Klasse: Papierbespannte Saalflugmodelle: Handstart-Dauer: O. Gerlach, Korntal, 7 min 57 sec.

Klasse: Filmbespannte Nurflügel-Flugmodelle: 1 Tandstart-Dauer: G. Sult, Königsberg/Pr., 11 min 02 sec.

Klasse: Papierbespannte Nurflügel-Flugmodelle: 1 Tandstart-Daucr: M. Budnowski, Königsberg/Pr., 7 min 12 sec.

Klasse: S eh ivingenflugmod eile: 1 Tandstart-Daucr: A. Militky, Gablonz a. N., 5 min 01 sec.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle: Handstart-Dauer: A. Militky. Gablonz a. N., 1 min 31 sec.

Reichswettkämpf der Modellfluggruppen der Hitler-Jugend vom 25. bis 29. Juni (942, Quedlinburg, bestehend aus: Allgemeiner Mannschaftsbew ertung, Sportwettkampf geleitet von der Hitlerjugend und dem fliegerischen Wettkampf geleitet von dem NS.-Fliegerkorps. Zugelassen wurden rund 200 Segelflug- und Motor-ffugmodelle. Bei der Siegerehrung sprachen Obergebietsführer Dr. Schlünder und für den Korpsführer, NSFK.-Gruppenführer Dr. Kratz. Ergebnisse: Klasse 1 (Rumpfsegelflugmodelle): 1. Braunert (Gebiet Bayreuth) 855 P., 2. Scham weber (Mark Brandenburg) 685 P., 3. Forster (Hochland) 481 P. — K 1 a s s e 2 Nurflügel-segeif'lugmodelle): 1. Groop (Bayreuth) 433 P., 2. Neubert (Sachsen) 289 P., 3. Stro-jek (Köln-Aachen) 251 P, — Klasse 3 (Segelflugmodelle mit Selbststeuerung):

1. Tgler (Bayreuth) 555 P., 2. Stocklinger (Oberdonau) 526 P., 3. Regeßky (Düsseldorf) 323 P. — Klasse 4 (Rumpfflugmodelle mit Gummimotor): 1. Bück (Hamburg) 285 P., 2. Ritter (Köln-Aachen) 200 P., 3. Wahl (Württemberg) 96 P. — Klasse 5 (Wasserflugmodelle mit Gummimotor): 1. Pospich (Hochland) 324 P.,

2. Gerlach (Württemberg) 289 P., 3. Richter (Hessen-Nassau) 213 P. — K i a s s e 6 (Benzinflugmodelle): 1. Pfitzner (Niederschlesien) 15,08 P., 2. Wulff (Hamburg) 17,55 P., 3. Huber (Hochland) 24,27 P.

Norwegische jugendfi iegerabteihing vor einem halben Jahre gegründet, hat regen Zulauf gefunden. Der Modellbau ist mit großer Begeisterung aufgenommen worden. Für den Sommer ist in Aussicht genommen, die jungen Flieger aus allen I eilen Norwegens in einem Gemeinschaftslager zusammen zu fassen.

Dreieckige kleine Flächen bei älteren engl. Doppeldeckern auf der Unterseite der Flügelnase sind Verkleidungen der Lenker für die nach vorn aus der Flügelnase herausschwingenden Slots zur Bildung des Nasenschlitzes, um den Auftrieb des Flügels bei der Landung zu erhöben.

Schräge Anstellung der Seitenflosse, bei im Uhrzeiger-Sinne rechtsclrehenden Motoren (im Grundriß gesehen nach links) dient zum Ausgleich des Drehmoments der Luftschraube. Besonders bei starken Motoren macht sich der Drall der Luftschraube beim Start bei geringer Geschwindigkeit und geringer Wirkung von Seitenflosse und -Steuer sehr unangenhm bemerkbar.

Radiosonde nach Kölzer-Graw mißt Temperatur der Atmosphäre kontinuierlich durch Frequenzmessung des Senders. Luftdruck durch Ausschaltungen des Senders in Abständen yon 50—30 mb. 4-Volt-Trockenakkumulator liefert Heizstrom für Senderöhre und Primärstrom für Anodentransformator. Gewicht der Radiosonde 450 g.

Berichtigung der Notiz: „Denkmal in Burgos, Pineda de la Sierra, für Gefallene vom 25. Dezember 1939" im „Flugsport" Nr. 12 auf S. 189 muß richtig heißen 25. Dezember 1938.

F. cl. R.

F. Alexander, NSFK.-Hauptsturmfuhrer.

Seite 228

„FLUGSPORT"

Nr. 14/1942, Bd. 34

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Luftwaffen wörterblich in sechs Sprachen (deutsch, russisch, spanisch, italienisch, französisch, englisch) von Bruno Glodkowski. Verlag Bernhard & Graefe, Berlin SW 68, Alexandrinenstraße 134. Je Band 13,80 RM.

Bei den zwischenstaatlichen Beziehungen in der Luftfahrtforschung und Flugtechnik sind auf diesem Gebiet umfangreiche Sprachkenntnisse erforderlich. Verfasser hat in übersichtlicher Anordnung einen umfangreichen Wörterschatz zusammengestellt, wie er in der Luftfahrtliteratur bisher nicht vorhanden war. Von der soeben erschienenen Wörterbuchserie liegt der erste Band in deutsch-russisch, russisch-deutsch vor. Jeder Band ist in zwei Teile gegliedert, etwa 14 000 Ausdrücke über Flugwesen, im zweiten Teil etwa 3000 über Luftwaffe. Durch Bildanhaiig mit Erläuterung wird die Einführung und das Erfassen fremdsprachiger Begriffe erleichtert. Wichtige militärische Abkürzungen sind am Schluß angegeben.

Ein noch erscheinender Stichwortband als Sonderband soll ein alphabetisch geordnetes Wörterverzeichnis mit Zahlenangabe enthalten, unter der jedes einzelne Wort der gesuchten Sprache zu finden ist.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ü r s i im s . Frankfurt a. M., , Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein). Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht au Einzelpersonen, sondern zu richten an: redaktion und verlag flugsport", frankfurt

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Aktivität

Leistungssegler „AFH-10"

Curtiss-Aufklärer „0-52"

Engl. Avro Manchester Kampfflugzeug

Selbstsichernder WirbelverschluD

USA.-Everel-Verstell-Luftschraube

Schrägbolzen-Aufschlagzünder der 20-mm-,,Oerlikorr'-Granaten

Flugrundschau

Patent-Sammlung Nr. 33

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1942 XXXIV. Jahrgang

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Mittwoch, 22. Juli 1942

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

HrTiS " 22. Juli 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. August 1942

Aktivität

Die Leistungssteigerung in der Flugzeugindustrie hat nicht nur einen Höhepunkt erreicht, sondern diesen weit überschritten. Durch die sich steigernden Anforderungen in der Rüstungsindustrie zeigt sich, daß die Rüstungskraft trotzdem keineswegs erschöpft ist.

Die Beherrschung des Luftraumes war für den Gegner eine große Überraschung. Überall hat man Vorsorge getroffen, daß Engpässe nie eintraten. Etwaiger gesteigerter Arbeitsbedarf wurde durch Arbeitseinsatz ausländischer Kräfte in kurzer Zeit ausgeglichen. Den Unternehmen wurden alle Hindernisse aus dem Wege geräumt, Erfahrungen mit anderen Betrieben ausgetauscht und damit ihre Verantwortungsfreudigkeit gell oben.

Damit im Anfang des Jahres 1943 der W ehr macht genügend Waffen in bester Qualität zur Verfügung stehen, hat der Führer weitere Rationierung und Leistungssteigerung gefordert. Nach dem Aufruf des Reichs-inunitionsmiiüster vom 11. 7. muß Vorsorge getroffen werden, daß die Produktion auf allen Gebieten der Rüstung erhöht wird. Die entstehenden neuen Anforderungen an Stahl werden durch die befohlenen Schrottsammlungen ausgeglichen. Hier muß jeder industrielle, jeder handwerkliche Betrieb, der Eisen verarbeitet, mithelfen.

Leistungssegler „AFH-10".

Das von der Flugtechnischen Fachgruppe Hannover entworfene und gebaute Leistungssegelflugzeug ,,AFH—10" ist ein freitragender Mitteldecker von 15 m Spannweite. Knickflügel mit elliptischem Umriß und negativer Pfeilform von —4°. Der Llolm des zweiteiligen Flügels ist durchgehend und wird in der Mitte des Rumpfes mit 2 Bolzen verbunden. Für die Rumpfaufhängung sind weitere 4 Bolzen vorgesehen. Das Profil NACA 23 012 ist durchgehend über die ganze Spannweite. Zur Vergrößerung des Bereichs der günstigen Geschwindigkeiten wurde eine einfache Wölbungsklappe von 35 °/o Tiefe eingebaut. Klappe kann bis +30° und —10° angestellt werden. Der Aufbau ist ein holmig mit drehsteifer Nase. Holm ist kastenförmig mit Gurten aus vergütetem Holz. Querruder sind im Verhältnis 1:5 differenziert, Antrieb durch rollengelagerte Stoßstangen. Brems-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 33.

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„FLUGSPORT46

Nr. 15/1942, Bd. 34

Segelflugzeug „AFH 10".

Werkbild (6)

klappen sind als Landehilfe auf der Ober- und Unterseite innerhalb der Querruder angeordnet.

Die Rumpfform wurde von dem 1938 von der FFG Hannover herausgebrachten Baumuster „AFH 4" übernommen, da sie sich als sehr günstig erwiesen hat. Um ein Minimum an Bauhöhe zu erzielen, ist für den Piloten eine halbliegende Stellung vorgesehen; durch die große ekaritbeplankte Haube hat er eine fast unbeschränkte Sicht, die voraus nur leicht durch das Instrumentenbrett behindert wird. Der Leitwerksträger ist als dreh- und biegesteife Röhre in Schalenbauweise ausgeführt. Seiten- und Höhenruder sind gedämpft. Seitenruder bleibt bei der Montage an der Maschine.

Höhenleitwerk besitzt eine durch Spindel angetriebene Flossentrimmung. Die Steuerung ist vollständig in Kugeln gelagert und in Stoßstangen, geraden Seilen und Kettenumleitungen ausgeführt. Seitenruderpedale sind durch Fußbetätigung im Fluge verstellbar. Kufe ist durch Tennisbälle gefedert. Zur vereinfachten Durchführung des Flugzeug-schleppbetriebs und besseren Transportmöglichkeit wurde zusätzlich ein festes, bremsbares Rad eingebaut. Sporn ebenfalls t ennisb allge f e der t.

Flugeigenschaftsmäßig ist die Maschine als harmlos anzusprechen. Durch Verkleidung des Schlitzes an der Wölbungsklappe konnten die Abreißeigenschaften noch wesentlich verbessert werden. Genaue er-flogene Werte der Leistungsmessung liegen noch nicht vor. Sinkgeschwindigkeit im Bereich von 60—65 m/sec. Geschwindigkeit bei bester Sinkgeschw. 55—75 km/h (durch Klappen). Bei höheren Geschwindigkeiten nimmt

Nr, 15/1942, Bd. 34 „FLUGSPORT

Seite 231

segelflugzeug-..ai' .1 i 10". rechts: blick eins dem führersitz vonuis.

Konshuktionseinzelkeiten der „AFH 10". oben i.: Bremskhippe mit Antrieb (ausgefahren). Unten 1.: Hauptholmbeschlag*, rechts: .Flächenausschnitt mit Bremsklappen.

die Sij)kgesch \v i ii<Ii gkei i nur verhältnismäßig wenig zu. Geringste Geschwindigkeit 48 km/h.

Spannweite 15 m. Länge 6,5 m. Flügelfläche 13 m2. Flügelstreckung 17,3. Rüstgewicht 165 kg. Fluggewicht 255 kg, Flächenbelastung 19,23 kg/m2.

Curtlss Aufklärer „0-52".

Das Auf kl ä r im g silu g z eu g „O—52" ist mit Rücksicht auf bessere Bodensicht als Hochdecker für die USA-Armee von Curtiss in Buffalo gebaut.

Flügel zweiteilig, leichte Y-Form, gegen untere Seite des Rumpfes mit einer Strebe abgefangen. Abmessung etwas kleiner als die ,,0—47B", welche seit längerer Zeit als Aufklärer im Gebrauch ist.

Rumpf vorn rund, nach hinten in elliptischen Querschnitten übergehend, mit langem Sichtaufbau.

Einfaches Seiten- und Höhenleitwerk.

Seite 232

.FLUGSPORT"

Nr. 15/1942, Bd. 34:

Curtiss Aufklärer „O—52".

Archiv Flugsport

Fahrwerk seitlich in den Rumpf nach Curtissbauart einziehbar. Spornrad fest.

Motoren Pratt & Whitney.

Engl Avro Manchester Kampfflugzeug,

Charakteristisch doppeltes Seitenleitwerk als Endscheiben mit zusätzlicher Seitenflosse auf der Rumpfoberseite.

2 Motoren Vultur 1700 PS. | Flügel freitragend, leichte V-Form, bis zu den Motoren rechteckig. Ansatzflügel sich nach den Enden verjüngend. Landeklappen und Diffe-renzialquerruder.

Rumpf von rechteckigem großen Querschnitt mit stark abgerundeter Ober- und Unterseite. Im Rumpf bug MG-Turm, ebenso im Rumpf heck. Verhältnismäßig kleiner Sichtauf bau für Führer.

Fahrwerk in Motorenverkleidung hochziehbar.

Spannweite 30 m; Höhe 7 m; Länge 23 m; Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 450 km/h, Reisegeschwindigkeit 390 km/h.

Abb. rechts: Engl. Avro „Manchester" mit Yulture-Motor fliegt hinter einer Hampden.

Nr. 15/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 233

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Selbstsichernder Wirbelverschluß

mitYorreiberstift für Blechverkleidung, Hersteller United Carr Fastener Corporation, Cambridge, besteht aus zwei Teilen, einer gepreßten Blechfeder a, die mit zwei Nieten auf der Blechwand befestigt ist, einem zweiten Teilzapfen mit Drehwirbel, wobei der Stift b in den entsprechend geformten Schlitz c der Feder a eingreift und in den Rasten d einschnappt, e Feclerring zum Halten des Zapfens. Zapfen f besitzt konischen Kopf mit Schlitz zum Drehen durch Schraubenzieher.

Selbstsichernder Wirbelverschluß.

Archiv Flugsport

USA.-Everel-V erstell-Luf tschraube entwik-kelt und gebaut von der Everel Propeller Corporation, Baltimore, bestimmt für Motorleistung bis zu 75 PS. Infolge der einfachen Konstruktion und geringen Zahl der Einzelteile war es möglich, die Herstellungskosten gering zu halten. Nebenst. Abb. zeigt die Yerstellschraube auf einem Lycoming-Motor von 75 PS. Aero Digest

Schlagbolzen-Aufschlagzünder der 20-mm-„Oerlikoiiu-Granaten. Bedingung für eine Zünderkonstruktion ist Einfachheit, niedrige Herstellungskosten, trans-port- und rohrsicher. Der bisher bekannte Fliehstift-Zünder soll den Nachteil haben, daß der wegfliegende Fliehstift Beschädigungen hervorrufen kann. Man hat daher einen neuen Schrägbolzen-Aufschlagzünder entwickelt. Kupfer ist als Baustoff zu vermeiden. Abb. 1 zeigt einen Schnitt des Schrägbolzenzünders im Transportzustand. Abb. 2 entsichert während des Durchschlages. Der Zündkopf 1 ist auf den Geschoßkörper 2 aufgeschraubt. Er trägt die Sprengkapsel 4 und enthält in seinem Inneren die Führungsbüchse 5, welche mit Hilfe einer Schraube 6 festgehalten wird. Der Zündstift 7 ist vorn im Zünd-kopf 1 und hinten in der Führungsbüchse 5 geführt und wird im Transportzu-

Schrägbolzenaufschlag-zünder der 20-mm-„Oerli-kon"-Granaten.

Werkzeichnung

Seite 234

„FLUGSPORT5

Nr. 15/1942, Bd. 34

stand durch drei am Umfang verteilte, schiefgestellte Sicherungsbolzen 8 gegen achsiale Verschiebung in Richtung der Sprengkapsel gesichert. Ein federnder Sicherungsring 9 legt sich in der Transportstellung der Granate an die Führungsbüchse 5 an und verhindert eine Bewegung der Sicherungsbolzen 8.

FLUG

UflDSCHÄl

Inland,

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an Generalfeldmarschall Kesselring, Oberbefehlshaber der im Mittelmeer und Nordafrika eingesetzten Luftwaffenverbände.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Müller, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Lt. Hannak, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt.Becker, Staffelkapt. in einem Nachtjagdgeschw., Oblt. Schrepfer, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Lt. Blume, Flugzeugf. in einer Fernaufklärers!, Uffz. Reinert, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Uffz. Gratz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Brändle, Gruppenkommandeur in eiuem Jagdgeschw., Oblt. Freytag, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Goldene Fliegerabzeiclien mit Brillanten verlieh Reichsmarschall Gör in g dem Reichsführer Himmler als Zeichen der kameradschaftlichen Verbundenheit der Luftwaffe mit der Waffen-^.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Juli 1942 an: Zum General der Luftwaffe: den Generalleutnant Schubert; zum General der Flieger: den Gener allt. Putzier; zum General der Flakartillerie: den General lt. Heilingbrunner; zum Generalleutnant: den Generalmaj. Freiherrn Rüdt von Gollenberg; zum Generalmajor: den Obst. Pfeiffer.

Wilhelm Kissel, Dr.-Ing. e. h., Vorsitzender der Daimler-Benz AG., Stuttgart-Untertürkheim, bekannt durch sein förderndes Vorwärtstreiben der Konstruktionen im Flugmotorenbau, plötzlich im Alter von 57 Jahren gestorben.

Guido Wünsch, Dir., Vorstandsmitglied der Askania-Werke AG., am 27. Juli 1942 25jähriges Dienstjubiläum.

Ausland,

Japanische Fliegereinheiten vernichteten Anfang Juli bei Luftangriffen Anlagen der USA.-Armee auf Hongyang und Lingling im südlichen Hönau.

Brasilianisches Postflugzeug am 6. 7. über Sao Gocala im Staate Rio abgestürzt. Alle Insassen kamen ums Leben.

Britische C lief luftmai schalle wurden die Luftmarschälle Peirse, Befehlshaber der Luftstreitkräfte in Indien, Doglas, Befehlshaber der Jägerkommandos. und Tedder, Befehlshaber der Luftstreitkräfte im Nahen Osten.

Austral. Luftverkehr muß, falls nicht von USA Flugzeug-Nachschub erfolgt, eingestellt werden.

Oberbefehlshaber der amerikanischen Luftstreitkräfte auf dem europäischen Kriegsschauplatz jetzt der 51 Jahre alte Generalmajor Karl Spaatz, der während der ersten deutschen Luftangriffe auf England als offizieller Beobachter der LTSA. tätig

Seitlicher MG-Stand des Consolidated Catalina Flugbootes, wie es von den

englischen Patrouillenflugbooten verwendet wird. Bild Aviation

Nr. 15/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 235

Luftwaffe.

Führerhptquart., 3. 7. 42. (DNB.) OKW.:An der Kaukasusküste des Schwarzen Meeres sowie im Asowschen Meer griffen Kampf- und Sturzkampfflugzeuge mehrere Häfen, unter anderem Noworossijsk und Anaca sowie feindliche Schiffe mit besonderem Erfolg an. Ein Minenleger und zehn Küstenfahrzeuge wurden versenkt, vier Zerstörer und sieben Handelsschiffe sowie ein Schulschiff und ein Schwimmdock vernichtend getroffen. — Starke Kampffliegerverbände bombardierten feindliche Stellungen und Nachschubbewegungen auf Straßen und Eisenbahnen. — In der Kolabucht wurden Kai- und Werftanlagen sowie Versorgungsbetriebe der Häfen Rosta und Murmansk erneut durch Bomben getroffen und Brände in Stadt- und Hafengebiet hervorgerufen. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen militärische Anlagen bei Alexandrien. — Im Seegebiet nord-ostwärts Islands wurde ein Handelsschiff von 1500 BRT durch ein Kampfflugzeug versenkt. — Bei einem kurzen Tagesangriff von fünf britischen Bombern auf die Stadt Flensburg verlor der Feind zwei Flugzeuge. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste.' — In der vergangenen Nacht warf die englische Luftwaffe mit schwächeren Kräften Spreng- und Brandbomben auf Stadt und Außenbezirke von Bremen. Die Verluste der Zivilbevölkerung sind gering. Vor allem in Wohnvierteln entstanden Brandschäden. 14 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Fiihrerhptqiiart, 4 7. 42. (DNB. OKW.: Im Seegebiet südlich der Krim versenkten Kampfflugzeuge einen feindlichen Bewacher. — In den Abschnitten Charkow und Kursk unterstützten Kampf-, Zerstörer- und Jagdgeschwader in rollenden Einsätzen die Angriffsoperationen und fügten dem Gegner empfindliche Verluste an Menschen und Material zu. — Ein Flakartillerie-Regiment brachte neun Sowjetilugzeuge zum Absturz. — An der Eismeerfront bombardierte die Luftwaffe Flakstellungen im Stadt- und Hafengebiet von Murmansk sowie einen wichtigen Stützpunkt ostwärts der Kolabucht. In der Nacht zum 4. Juli wurde im nördlichen Eismeer ein feindliches Handelsschiff von 10 000 BRT durch Luftangriffe versenkt. — In Ägypten schössen deutsche und italienische Jäger in Luftkämpfen 28 britische Flugzeuge ab.

Führerphtqnart, 5. 7. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet von Rostow versenkten Jagdflugzeuge der kroatischen Luftwaffe ein feindliches Schnellboot und beschädigten ein weiteres Boot schwer. — Starke Kampf- und Zerstörerverbände unterstützten in rollendem Einsatz die vordringenden Divisionen am Don und fügten dem Gegner weitere hohe blutige und Material Verluste zu. In Luftkämpfen wurden 51 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Luftangriffe wurden bei Tage auf feindliche Truppenunterkünfte und gegen Nachschubkolonnen im Gebiet des Ilmensees und bei Nacht gegen Bahnbewegungen und Versorgungsstützpunkte westlich von Moskau geführt. Der zwischen Nordkap und Spitzbergen nach Osten steuernde feindliche Geleitzug wurde auch gestern von Unterseebooten und Flugzeugen angegriffen. Dabei vernichteten Kampfflugzeuge 4 Handelsschiffe mit zusammen 24 000 BRT und beschädigten 11 Schiffe. — In Ägypten wurden britische Gegenangriffe in dem Befestigungssystem bei der El Alamein-Stellung abgeschlagen. Der Feind verlor in Luftkämpfen 19 Flugzeuge. Am Suezkanal wurde der britische Flugzeugstützpunkt Kantara mit Bomben belegt. — Bei Luftangriffen auf Malta wurden bei Tage 14 britische Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart, 6. 7. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte mit starken Kräften die Operationen und führte schwere Angriffe gegen den feindlichen Nachschubverkehr auf Straßen und Eisenbahnen im südlichen Frontabschnitt durch. — Nördlich Orel griff der Feind mit starken Kräften, unterstützt durch zahlreiche Panzer und Verbände der Luftwaffe an. — In heftigen Luftkämpfen des gestrigen Tages schössen deutsche Jäger an der Ostfront bei nur drei eigenen Verlusten 127 feindliche Flugzeuge ab. — Luftstreitkräfte bombardierten die Hafenanlagen von Alexandrien und Port Said und griffen britische Panzer- und Kraftwagenansammlungen an. — Auf Malta verursachten Tages- und Nachtangriffe deutscher Kampfflugzeuge größere Brände in den Anlagen des Flugplatzes La Venezia.

Führerhptquart, 7. 7. 42. (DNB.) OKW.: Bei den Angriffsoperationen an der Ostfront wurde der Don überschritten und die bedeutende Industriestadt Woro-nesch genommen. Starke Luftstreitkräfte griffen an den Schwerpunkten der Schlacht wirksam in die Erdkämpfe ein und führten vernichtende Schläge gegen

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den feindlichen Nachschub verkehr. — Im Seegebiet der Krim wurde ein sowjetischer Unterseebootsjäger durch Luftangriff vernichtet. — Am gestrigen Tage verloren die Sowjets 96 Flugzeuge, zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Ägypten bombardierten Kampf- und Sturzkampfverbände feindliche Truppen-unci Kraftfahrzeugansammlungen. Neun britische Flugzeuge wurden abgeschossen. — Auf Malta erzielten Verbände der deutsch-italienischen Luftwaffe bei Tagesund Nachtangriffen Bombenvolltreffer in Flugplatzanlagen und anderen militärischen Einrichtungen. In Luftkämpfen wurden 16 britische Flugzeuge zum Absturz gebracht. — An der englischen Ostküste bombardierten starke Kampf-fliegerverbände in der letzten Nacht bei guter Sicht das Hafen- und Industriegebiet von Middlesborough. Ausgedehnte Brände wurden beobachtet. — Als Ergänzung zum Wehrmachtsbericht vom 3. Juli gibt das Oberkommando der Wehrmacht über den Fall der Festung Sewastopol nunmehr abschließend folgendes bekannt: Die Truppen des Heeres waren durch das deutsche Nahkampf-Fliegerkorps vorbildlich unterstützt, das in pausenlosen Tag- und Nachtangriffen wirksam in den Kampf gegen Eid- und Seeziele eingriff. — In der Zeit vom 2. Juni bis 5. Juli wurden 23 751 Angriffsflüge durch Kampfmaschinen aller Art durchgeführt, 123 feindliche Flugzeuge abgeschossen und 18 am Boden zerstört. — Zahlreiche feindliche Panzer, Bunker, Batterien, Kasernen, Munitions- und öllager wurden vernichtet, vier Zerstörer, ein Unterseeboot, drei Schnellboote, sechs Küstenfahrzeuge und vier Frachter versenkt. 31 eigene Flugzeuge gingen verloren.

Führerhptquart, 8. 7., 42. (DNB.) OKW.: Nördlich und nordwestlich Orel dauern die Angriffe des Gegners an. Sie wurden in harten Kämpfen und unterstützt durch starke Kampffliegerkräfte abgeschlagen. — Im Hohen Norden feindliche Flug- und Seestützpunkte im Raum der Kola-Bucht bombardiert. — im Seegebiet nördlich der Halbinsel Kanin wurde ein feindlicher Bewacher durch Bombentreffer versenkt. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben Kampffliegerverbände und Unterseeboote einen englisch-amerikanischen Großgeleitzug im nördlichen Eismeer angegriffen und zum größten Teil vernichtet. Der Konvoi bestand aus 38 Handelsschiffen, hatte Flugzeuge, Panzerkampfwagen, Munition und Lebensmittel geladen, war nach Archangelsk bestimmt und durch schwere feindliche Seestreitkräfte, Zerstörer und Korvetten, sehr stark gesichert. In enger Zusammenarbeit zwischen Kriegsmarine und Luftwaffe wurden durch Kampfflugzeuge ein Schwerer amerikanischer Kreuzer und 19 Handelsschiffe mit 122 000 BRT, durch Unterseeboote neun Schiffe mit 70 400 BRT versenkt. Bei Verfolgung der Reste des Geleitzuges gelang es Unterseebooten, vier weitere Schiffe mit 24 700 BRT zu versenken. Damit wurden aus diesem Geleit 32 feindliche Schiffe mit zusammen 217 100 BRT vernichtet. Durch Seenotflugzeuge wurde eine größere Zahl amerikanischer Seeleute gerettet und gefangengenommen. — Auf Malta wurden bei Tag und Nacht Flugplätze und Flottenstützpunkte bombardiert. In Luftkämpfen verlor der Feind 14 Flugzeuge. — Vor der englischen Südküste versenkten leichte Kampfflugzeuge beiTage ein feindliches Schiff von etwa 10 000 BRT. Ein zweites Schiff von gleicher Größe wurde durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Kampfflieger verbände bombardierten in der letzten Nacht erneut das Hafen- und Industriegebiet von Middlesborough. Ausgedehnte Brände und große Zerstörungen wurden beobachtet.

Führerhptquart., 9. 7. 42. (DNB.) OKW.: Im Südabschnitt der Ostfront griffen starke Verbände der Luftwaffe in rollenden Einsätzen in die Erdkämpfe ein und zerschlugen bei Tag und Nacht die zurückflutenden feindlichen Kolonnen. — Tm Raum nördlich und nordwestlich Orel haben die deutschen Truppen in viertägigen harten Kämpfen mit hervorragender Unterstützung durch die Luftwaffe den zur Entlastung seiner Südfront angreifenden Feind abgewiesen und ihm schwere Verluste zugefügt. — Nach Luftangriffen auf Murmansk entstanden im Stadt- und Hafengebiet mehrere ausgedehnte Brände. — Am gestrigen Tage wurden 75 sowjetische Flugzeuge abgeschossen; zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — In der Zeit vom 23. Juni bis 6. Juli verlor die Sowjet-Luftwaffe 980 Flugzeuge; davon wurden 837 in Luftkämpfen, 99 durch Flakartillerie und zwei durch Verbände des Heeres vernichtet, die übrigen am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 89 eigene Flugzeuge verloren. — Auf Malta erzielten deutsche und italienische Kampfflugzeuge bei Tag- und Nachtangriffen Bombenvolltreffer in Flugplatzanlagen, in Luftkämpfen wurden elf britische Flugzeuge abgeschossen. — Die britische Luftwaffe griff in der vergangenen Nacht einige Orte im nordwest-deutschen Küstengebiet an. Die Zivilbevölkerung, vor allem in der Stadt Wil-

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helmhaven, hatte Verluste. Drei der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

— In der Deutschen Bucht wurden von den unterstellten Einheiten der Marineartillerie, der Hafenschutz- und Flußflottille seit Kriegsbeginn 400 britische Flugzeuge abgeschossen. — Bei den Operationen der Luftwaffe gegen den englischamerikanischen Großgeleitzug im Nordmeer zeichneten sich Oblt. Behnke, Lt. Hennemann und Uffz. Braun durch tapfersten Einsatz aus. Lt. Hennemann fand bei der Vernichtung des amerikanischen Schweren Kreuzers den Heldentod.

Führerhptquart., 10. 7. 42. (DNB.) OKW.: im Südabschnitt der Ostfront unterstützten starke Kampf- und Schlachtfliegerverbände die Abwehr der feindlichen Entlastungsangriffe und bekämpften mit großem Erfolg die zurückflutenden sowjetischen Kolonnen, die sich an einzelnen zerstörten Übergängen zu großen Ansammlungen stauten. — Nördlich und nordwestlich Orel hat sich die Zahl der im erfolgreichen Zusammenwirken von Heer und Luftwaffe in diesen Kämpfen vernichteten Panzer auf 390 erhöht. — Durch Jäger und Flakartillerie wurden am gestrigen Tage 78 sowjetische Flugzeuge abgeschossen. Fünf eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Die Reste des englisch-amerikanischen Geleitzuges im Nordmeer wurden gestern nochmals durch Kampfflieger und Unterseeboote gefaßt und angegriffen. Von dem Geleit, das noch aus drei Dampfern mit drei Zerstörern und zwei Bewachern bestand, wurden sämtliche drei Dampfer versenkt, davon zwei durch Unterseeboote. — Die Luftangriffe auf die Flugstützpunkte der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht erfolgreich fortgesetzt. In Luftkämpfen wurden sechs feindliche Jagdflugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — An der Südküste Englands versenkten leichte Kampfflugzeuge in den frühen Morgenstunden des gestrigen Tages aus dem zuvor von deutschen Schnellbooten angegriffenen britischen Geleitzug ein Handelsschiff von 3000 BRT sowie einen größeren Bewacher und beschädigten ein weiteres Handelsschiff mittlerer Größe. — In der Deutschen Bucht schössen Geleitfahrzeuge und Marineartillerie drei britische Kampfflugzeuge ab.

Führerhptquart., 11. 7. 42. (DNB.) OKW.: Wie durch Sondermeidimg bekanntgegeben, haben deutsche und verbündete Truppen, hervorragend unterstützt durch die Luftwaffe, im Verlaufe der Angriffsoperationen westlich des Don vom 28. Juni bis 9. Juli den Feind vernichtend geschlagen. 540 Flugzeuge wurden abgeschossen.

— Die Luftwaffe belegte bei Tage Hafenanlagen an der Kaukasusküste und am Asowschen Meer mit Bomben und setzte ihre vernichtenden Angriffe auf zurückgehende feindliche Kolonnen, Flußübergänge und Nachschubverbindungen fort. — Im hohen Norden bombardierte die LuftMraffe feindliche Infanterie- und Artillerie-Stellungen auf der Fischerhalbinsel. — Im Nordmeer wurden zwei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 13 000 BRT, ein Zerstörer und ein Bewacher durch Bombenvolltreffer vernichtet. Außerdem versenkte die Luftwaffe in der Kola-Bucht ein feindliches Handelsschiff von 6000 BRT. — Die Sowjetluftwaffe verlor am gestrigen Tage 94 Flugzeuge. Sieben eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Ägypten unterstützten starke Luftstreitkräfte die Operationen auf der ganzen Front, griffen Materiallager und Kraftfahrzeugsammlungen an und schössen in Luftkämpfen 33 britische Flugzeuge ab. — Luftangriffe auf Flugplätze der Insel Malta riefen erneute Zerstörungen hervor. Begleitende Jäger schössen 12 britische Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 27. Juni bis 9. Juli verlor die britische Luftwaffe

Ritterkreuzträger : v. 1. n. r.: Hptm. Hennings (f), Oblt. zur Lippe-Weißenfeld, Lt. Hennig, Obfw. Kroll. Weltbild (4)

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223 Fingzeuge, davon wurden 27 durch Einheiten der deutschen Kriegsmarine abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 54 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 12. 7. 42. (DNB.) OKW.: In Rostow sowie in mehreren Häfen der Kaukasus-Küste wurden kriegswichtige Anlagen mit Bomben belegt. Entlastungsangriffe des Feindes nordwestlich Woronesch blieben auch gestern erfolglos. Im Zusammenwirken mit der Luftwaffe wurden dabei 63 feindliche Panzer vernichtet. — Im Raum nördlich und nordwestlich Orel wiederholte der Feind seine Angriffe mit stärkeren Infanterie- und Panzerkräften. Sie wurden mit wirkungsvoller Unterstützung der Luftwaffe in harten Kämpfen abgewiesen. — Die Sowjet-Luftwaffe verlor am gestrigen Tage 74 Flugzeuge. Sechs eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Ägypten griffen Kampf- und Sturzkampffliegerverbände die britischen Stellungen und motorisierten Kräftegruppen mit Bomben schweren und schwersten Kalibers an. Sie fügten dem Feind großen Schaden zu. In Luftkämpfen wurden von deutschen und italienischen Fliegern 14 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Auf Malta wurden Stützpunkte der britischen Luftwaffe bombardiert. — An der Südküste Englands versenkten leichte Kampfflugzeuge zwei Zerstörer aus einem feindlichen Kriegsschiffsverband. — In der vergangenen Nacht belegte die Luftwaffe kriegswichtige Ziele an der englischen Ostküste mit Bomben schweren Kalibers. Im Südteil des St.-Georg-Kanals wurde bei einem Angriff auf einen feindlichen Geleitzug ein Frachtschiff durch Bombentreffer beschädigt. — Nach einem wirkungslosen Störangriff auf die Stadt Flensburg in den Abendstunden des gestrigen Tages flogen in der Nacht zum Sonntag einige britische Bomber in das Gebiet von Danzig ein. Durch Spreng- und Brandbomben entstanden in Wohnvierteln der Stadt Danzig Sach- und Gebäudeschäden. In einem zerstörten Krankenhaus fanden zahlreiche Kinder den Tod. Vier der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 13. 7. 42. (DNB.) OKW.: Starke Luftstreitkräfte unterstützten die Verfolgungskämpfe und zerstörten in Tag- und Nachtangriffen weitere Übergänge über Don und Donez. — An der Kaukasus-Küste erzielten Kampfflugzeuge Volltreffer schweren Kalibers auf zwei Schwimmdocks im Hafen von Noworossijsk. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, führte der im Raum südwestlich Rschew am 2. Juli begonnene Umfassungsangriff der deutschen Truppen, wirkungsvoll unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, nach Durchbruch durch das feindliche Stellungssystem in schweren Waldkämpfen zur Einschließung und Vernichtung mehrerer Schützen- und Kavallerie-Divisionen sowie einer Panzerbrigade. — Im hohen Norden bombardierten Sturzkampfflugzeuge die Hafenanlagen von Rosta bei Murmansk. Mehrere Brände wurden beobachtet. — In Ägypten wurden erneute britische Angriffe im Raum von El Alamein verlustreich abgewiesen. — Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe setzten die Zerstörung britischer Flugstützpunkte auf Malta fort. — An der englischen Südküste versenkten Kampfflugzeuge bei Tage im Hafen Brixham einen britischen Bewacher; außerdem wurde ein großes Frachtschiff durch Bombentreffer schwer beschädigt.

Führerhptquart., 14. 7. 42. (DNB.) OKW.: Im Südabschnitt der Ostfront richte-

Abgeschossene Hurricane.

Weltbild

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teil sich rollende Luftangriffe mit vernichtender Wirkung geen den zurückgehenden Feind. — In Ägypten verloren die Briten in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 12 Flugzeuge. — Auf Malta wurden die Luftstützpunkte durch deutsche und italienische Kampfflieger verbände fortlaufend bekämpft. — An der englischen Südküste versenkten leichte Kampfflugzeuge einen britischen Bewacher. — An der Kanalküste wurden gestern vier feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht mehrere Orte im rheinisch-westfälischen Gebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Hauptsächlich in Wohnvierteln der Stadt Duisburg entstanden Gebäudeschäden. Fünf der angreifenden Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 15. 7. 42. (DNB.) OKW.: Im Osten setzte die Luftwaffe ihre Angriffe auf die feindlichen Rückzugsbewegungen fort. Bei einem nächtlichen Luftangriff gegen Rostow entstanden ausgedehnte Brände in der Stadt und im Bahnhofsgelände. — Nördlich und nordwestlich Orel hat sich die Zahl der durch Heer und Luftwaffe in erfolgreichen Abwehrkämpfen vom 5. bis 13. Juli vernichteten Panzer auf 446 erhöht. — Bei Luftangriffen auf einen feindlichen Flugplatz im Gebiet von Murmansk wurden zahlreiche Treffer in Hallen und zwischen abgestellten Flugzeugen erzielt. — An der ägyptischen Front fügten Kampf- und Sturzkampffliegerverbände dem Feind schwere Verluste zu. — Auf Malta wurden militärische Anlagen bei Tag und Nacht bombardiert.

Führerhptquart, 16. 7. 42. (DNB.) OKW.: Im Südabschnitt der Ostfront griffen starke Verbände der Luftwaffe die rückwärtigen Verbindungen der Sowjets an und zersprengten zahlreiche Kolonnen. — Kampfflugzeuge bombardierten Rostow und mehrere Häfen an der Kaukasusküste. In kriegswichtigen Anlagen der Stadt Rostow entstanden mehrere große Brände. Ein Frachtschiff wurde durch Volltreffer versenkt. — Gegen den Brückenkopf Woronesch setzte der Feind seine starken Panzerangriffe fort. Im Zusammenwirken mit der Luftwaffe wurden sämtliche Angriffe in harten Kämpfen blutig abgeschlagen. — Im westlichen Mittelmeer wurde ein britischer Kreuzer von deutschen Kampfflugzeugen angegriffen und durch Bombenvolltreffer beschädigt. — Bei Vorstößen britischer Jagdflieger an die Küsten der besetzten Westgebiete gelang es, im Laufe des gestrigen Tages sechs feindliche Flugzeuge zum Absturz zu bringen.

Segelflug

Reichssegelflugschule Ith, des NS.-Fliegerkorps, im Weserbergland, dessen vor dem Krieg begonnener Ausbau jetzt fertig gestellt werden konnte, wurde vom Vertreter des Korpsführers und Chef des Stabes NSFK-OGrf. Sauke am 8. Juli 1942 in Gegenwart hoher Gäste von Partei, Staat, Luftwaffe, darunter Gauleiter Lauterbacher seinen Bestimmungen übergeben.

NSFK.-Obf. Kunz, Chef der Abteilung des NS.-Fliegerkorps, gab einen Überblick über die Entstehung und fliegerische Entwicklung des Ith-Segel-fluges vom 26. 4. 1931 bis zu den Ergebnissen des Ith-Wettbewerbes, wo eine Gesamtstrecke von 10 840 km und 30 Höhenflüge, wobei die größte Höhe 4420 m (NSFK.-OTrf. Kachel, Hannover), erreicht wurde. Der beste Ziels trecken s e gelflu g, Stock, Magdeburg, erreichte zu dieser Zeit den 218 km entfernten Flugplatz von Frankfurt a. M. Im gleichen Jahr wurde von mehreren Segelfliegern von der Wasserkuppe aus nach dem Ith, in einem Zielflug, die 170 km weite Flugstrecke nach hartnäckigem Kampf bewältigt. Während des Krieges trat der Leistungssegelflug etwas zurück, wogegen die vormilitärische Ausbildung in den Vordergrund gerückt wurde. Abschließend erinnerte Ob f. Kunz

Reichssegelflugsdiule Ith im Weserbergland.

Bild Richter

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an Versailles, das die gesamte deutsche Luftfahrt seinerzeit lahmgelegt hat, und wie doch die Quelle fliegerischen Willens nicht zum Yersiegen kam. Es waren die uralten Wielandschen Kräfte in der Seele unseres Volkes, die tiberall zur fliegerischen Entfaltung drängten. Im Motorflug waren zunächst die Wege versperrt. Da fanden sich auf einen Aufruf des Zivil-Ingenieurs Oskar Ursinus im Jahre 1920 ehemalige Kriegsflieger und andere, junge, flugbegeisterte Menschen zum 1. Rhön-Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe zusammen. „Wenn wir nicht mit Motor fliegen können, dann fliegen Mar eben ohne Motor", das war der Inhalt des Aufrufes. So kam es zu der eigentlichen Geburtsstunde des Segelfluges.

Dieser erste Rhön- Segelflug-Wettbewerb, der übrigens die einzige fliegerische Veranstaltung des Jahres 1920 in Deutschland gewesen ist, wird in der Geschichte des Segelfluges immer jenes bewundernswerte Merkmal behalten, daß er trotz der primitiven Verhältnisse, trotz der heute so gering erscheinenden fliegerischen Erfolge, entgegen allen Schwierigkeiten und Nöten einen so starken fliegerischen Gestaltungswillen hervorbrachte, und daß sich hier eine fliegerische Gemeinschaft bildete, die zwar ihren zukünftigen Weg noch nicht sah, die sich aber in ihrem fliegerischen Glauben bestärkte und einer unbestimmten Hoffnung zuversichtliche Kraft gab. Und diese Zuversicht übertrug sich auf die deutschen Gaue, wo sich viele unbekannte flugbegeisterte Menschen in gleicher Weise zusammenfanden und sich mit aufopferungsvoller Begeisterung dem werdenden Segelfluggedanken anschlössen.

Auch in diesem Teile Deutschlands, in dem wir uns hier befinden, keimte diese Saat, wuchs heran und wurde stark, kämpfte an gegen oftmals sinnlose Schwierigkeiten in der Systemzeit, breitete sich aus und faßte erneut Fuß an vielen Stellen. An einer dieser Stellen stehen wir heute, auf dem Segelfluggelände des Ith, wo tausendfach die fliegerische Begeisterung in den Herzen der fliegerischen Jugend entflammt worden ist, wo sie gestärkt, aber auch geprüft wurden auf ihre fliegerische Bewährung.

NSFK.-Obergruppenf. Sauke überbrachte dann die Grüße des Korpsführers des NSFK. und übergab dem Leiter der Reichssegelflugschule Ith, Stbf. Witting, feierlich den Schlüssel zur neuen Schule. Weiter stellt er fest, daß die NSFK.-Arbeit sich im Krieg wohl bewährt hat.

Anschließend wurden die neuen Anlagen besichtigt und dann der Flugbetrieb mit Hangsegel- und Kunstflug.

Oshima, japanischer Botschafter, gab in Gegenwart von Gauleiter Lauterbacher und NSFK.-OberGrf. Sauke bei einem Besuch der Segelflugschule auf dem Ith während einer Feierstunde, einem Hochleistungssegelflugzeug „Kondor 3"' den Namen des gefallenen japanischen Fliegerhelden Masaki Jinuma, welcher seinerzeit den Langstreckenflug Tokio—Berlin—Tokio ausführte.

Botschafter Exz. Oshima weiht ein Hochleistungssegelflugzeug auf den Namen des Japan. Fliegerhelclen Massaki Jinuma, dessen Fliegerleben sich im Dezember 1941 im Kampf um die Malayen-Halhinsei erfüllte (s. „Flugsport" 1937, S. 230).

Bild Hausschild

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Vor die Flügelnase gespannter Draht bei Modellen oder Rohr bei Flugzeugen dient dazu, um im Sackflug das Überziehen des Flügels zu vermeiden und den Schlitzflügel zu ersetzen. Bekanntlich hat die turbulente Strömung ein besseres Haftvermögen gegenüber der laminaren. Durch Einführung von Turbulenz in die Grenzschicht wird ein längeres Anliegen und vor allem ein allmähliches Ablösen der Strömung erreicht. Die Versuche sind von Mattioli vor 10 Jahren gemacht worden und auch im „Flugsport" 1934 unter der Bezeichnung Turbulenzflügel Diruttore beschrieben.

Sperrholzplattengewicht kg/m2 von Birke und Buche bis 1,5 mm Dicke gleich. Nennmaße: 0,6 mm — 0,60 kg/m2; 0,8 mm — 0,75 kg/m2; 1 mm — 0,90; 1,2 mm — 1,05 kg/m2; 1,5 mm — 1,25 kg/m2. Herstellungsmaß 1200X1000 mm.

Literatur.

Grundsätzliche Untersuchung des Instrumentefluges. Von G. Arturo Crocco. 91 S. mit 5 Abb. Verlag von R. Oldenbourg, München, Preis kart. 4,80 RM.

Nach einer vorausgehenden Erklärung des Instrumentefluges, der Steuerung nach Instrumenten und dieser Instrumente selbst, die zum Ausgleich der Störungen beim Geradeausflug dienen, sind unter gleichzeitigem Studium der entsprechenden Gleichungen die mathematischen Grundlagen von Instrumenten eingehend behandelt. Wichtig sind die Untersuchungen und Betrachtungen über den Einfluß der verschiedenen Instrumentesysteme, die zur Stabilität und Unstabilität innerhalb gewisser Grenzen führen. Ferner auch die Erkenntnis, daß einige Systeme zu einem aperiodischen Flug führen und andere zu einem langsam periodisch gedämpften. Auf die theoretischen Möglichkeiten des Fluges ohne Instrumente ist hingewiesen. Eine exakte Kenntnis der Zusammenhänge beim In-strumenteflug ist für den Werkflieger und den Flugversuchsingenieur unerläßlich.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. (Heft 34/38, 43) Verlag R. Oldenbourg, München.

Heft 34. Die Druckfallkrankheit der Höhenflieger. Von Th. Benzinger und W. Hornberger, Rechlin als Gäste. 44 S. Preis kart. 2,80 RM.

In vorliegender Schrift ist die Caissonkrankheit (Krankheit der Taucher und Senkkastenarbeiter), Benennung in Zukunft Druckfallkrankheit, welche bei Luftdruckverminderung eintreten kann, wobei Aufstiegzeiten auf 10 000 bis 12 000 m, zwischen V2 bis 1 Std. zugrundegelegt sind. Ausgehend von der Beschreibung des Krankheitsbildes der Caisson- und Taucherkrankheit werden die Beobachtungen über Druckfallerscheinungen im Flugzeug und in der Unterdruckkammer mitgeteilt. Die Versuche bei schnellen Aufstiegen auf 10 000 m, bei denen Druckfall-krankheitserscheinungen und langdauernde Nacherscheinungen eintraten, wobei Schwindelgefühl, Schwäche, Schweißausbruch den Zusammenbruch einleiteten, sind in Tabellen zusammengestellt.

Heft 43. Wissenschaftliche Grundlagen der Prüfung auf Höhenfestigkeit mittels Atmung definierter Gasgemische. Von Th. Benzinger. 29 S. Preis kart. 1,80 RM.

Fünf verschiedene Kapitel sind behandelt: 1. Die verschiedenen Möglichkeiten der Untersuchung im Sauerstoffmangel, 2. Berechnung, Herstellung und Atmung von Sauerstoffmangelgemisch, 3.. Versuchsanordnung zur Feststellung der Höhen-tauglichkeit im Stickstoffversuch, 4. Der normale Verlauf der Höhenkrankheit im Stickstoffversuch, 5. Fälle von mangelnder Höhenfestigkeit.

Heft 38. Begriffsgleichungen der Flugmechanik. Von Prof. Dr. G. Arturo Crocco. 169 S. Preis kart. 10,60 RM.

Verfasser hat ausgehend von den aerodynamischen Gleichungen des induzierten Widerstandes die hauptsächlichsten Begriffsgleichungen der Flugeigenschaften wiedergegeben und miteinander in Verbindung gebracht. Unter Verwendung der Definition „Induktion" wird deren Verwendung zur Untersuchung des ungleichförmigen Horizontalfluges gezeigt. Das Studium der Begriffsgleichung der Flugmechanik ist dem Studium des Buches „Grundsätzliche Untersuchung des Instrunientefluges" vorteilhaft voranzustellen.

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XXXIV. Jahrgang Nr. 16

Mittwoch, 5. Aug. 1942

Unerwartet

Ju 49 Kohenflugteug

Ju 39 Arbeitsflugzeug

Nietlängen-Bestimmungsgerät für verschiedene

Schließkopfausführungen

umrechnungsplan zur Ermittlung des richtigen Preßdruckes beim Gummi-Preßverfahren

Schlauchboote und deren Verwendung

Flugrundschau

Patent-Sammlung Kr. 34

Luftwaffe Modellflug Luftpost Literatur

„FlUGSPORT"-Hirscheinungstage

XXXIV. Jahrgang

;

Datum 19. August

2. September 16. Septembei 30. September 14. Oktober 26. Oktober 11. November 25. November

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

NrTl6 5. August" 1942 XXXlvTja'hrgafig

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. August 1942

Unerwartet«

Die scheinbar unumstößliche Auffassung bei den Feindstaaten, daß Rohstoffschwierigkeiten unmöglich seien, ist bedenklich ins Wanken gekommen. Rooseve.lt fordert in einem Aufruf das amerikanische Volk auf, sich intensiv an der Sammlung von Altmaterial zu beteiligen, um die Herstellung von Flugzeugen, Geschützen und Panzern zu ermöglichen. Vor allen Dingen besteht ein Mangel an gewissen Metallen.

Von kriegswichtigen Treibstoffen wie Öl und Flugze ugbenzin wird nicht gesprochen. Durch Einsparungen im Kraftfahrwesen ist angesichts der vielen 1 ankerversenkungen die Lücke nicht auszufüllen. Jedenfalls ist mit einem Fü nf mi mit e np 1 an das Rohstoff Versorgungsproblem nicht zu lösen.

Ähnlich ist es auch bei den Briten, wo überall fieberhaft nach Mineral-erzen in den restlichen Kolonien gesucht wird. Alle diese Pläne sind jedoch nur durchführbar, wenn genügend Schiffsraum für den Abtransport der Rohstoffe zur Verfügung steht.

Es ist dies aber eine Angelegenheit, die uns nichts angeht. Wir werden zielbewußt unseren Weg zu finden wissen. —

Ju 49 Höhenflugzeug.

Die Ju 49 ist ein Sonderflugzeug, das 1927/28 entwickelt wurde und für Versuchsflüge in großen Höhen Verwendung fand. Um einen günstigen Wirkungsgrad der Luftschraube beim tlöhenflug zu erzielen, benutzte mau eine große vierflügelige Schraube, die ein hohes Fahrgestell notwendig machte. Die Ju 49 erhielt als erstes deutsches Flugzeug eine druckfeste II ö h e n k a m m e r.

Das Innere dieser Hohenkammer war, wie die Abb. zeigt, mit zahlreichen Versuchs- und Sicherheitsinstrumenten für Flugzeugführer und Bordmonteur eingerichtet. Die größte Schwierigkeit bei der Herstellung der Höhendruckkammer ergab sich aus der Führung der Steuergestänge und der zahlreichen Leitungen zu den Instrumenten durch die Wände der drucksicheren Kammer.

Als Motor wurde der Junkers L 88 von 800 PS eingebaut, der mit einem Höhenlader versehen war. Bei den Versuchsflügen wurden Höhen von

Diese Nummer enthält Patent Sammlung Nr. 34.

Seite 244

FLUGSPORT" Nr. 16/1942, Bd. 34

12 000 bis 13 000 m erreicht, was für die damalige Zeii eine lier\ orragende

Ju 49 Höhenflugzeug. 1.: die Überdiuckkammer wird eingebaut; r.: Überdruckkammer.

Nr. 16/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 245

Ju 49 Stratosphärenflugzeug.

Werkbild JFM (5)

Ju 39 K Arbeitsflugzeug.

JFM

Ju 39 K Arbeltsflugzeug.

Durch Umbau des Post- und Kurierflugzeuges A 32 (Baujahr 1926/27) entstand die 39 K, die als

Arbeitsflugzeug Verwendung fand. Zum Einbau gelangte entweder ein Junkers-L-88- oder ein BMW-VT-Motor. Die Bewaffnung bestand aus zwei starren, durch den Luftschraubenkreis feuernden MG., einem beweglichen Zwillings-MG. auf der Rumpf -oberseite im hinteren Sitz und einem beweglichen MG. in einer Boden wanne.

Spannweite 17,82 m, Länge 11 in, Höhe 3,38 m, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Fluggewicht 3000 kg.

Seite 246

„FLUGSPORT6

Nr. 16/1942, Bd. 34

Pratt & Whitney.

Double Wasp, 2000 PS, 18 Zyl. Sterndurchmesser 1,35 m, mit Untersetzungsgetriebe. (Vgl. „Flugsport" 1939, Seite 573.)

Archiv Flugsport

Flugplatz und Werkstatt.

Nieüängeii - Bestimmuugsgerät für verschiedene Schließkopf ausführungen.

Bei Nietverbindungen für dünnere Bleche, wie sie im Metallflugzeugbau zur Verwendung kommen, ist die Länge des Nietschaftes mit ausschlaggebend für die Güte der Nietung. Durch die Verwendung verschieden starker Bleche muß die „Klemmlänge" jedesmal genau ermittelt werden, um einwandfreie Nietungen zu erzielen. Das konnte bisher nur ungenau mit mehr oder weniger behelfsmäßigen Mitteln erreicht werden, die wohl die Klemmlänge maßen, jedoch nicht die Eigenart des Schließkopfes berücksichtigten. In manchen Fällen wurden auch Tabellen zu Hilfe genommen, um die Beziehungen zwischen Klemmlänge, Nietdurchmesser und den verschiedenartigen Schließkopfausführungen festzuhalten. Alle diese Hilfsmittel konnten sich im praktischen Betrieb jedoch nicht durchsetzen, da sie in der Handhabung zu umständlich waren.

Ein neues von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerken entwickeltes Gerät ermöglicht es, mit wenigen Handgriffen sowohl die Klemmlänge als auch die verschiedenen Durchmesser, Schließkopfformen und die erforderliche Schaftlänge einwandfrei zu bestimmen. Das Gerät besteht aus einem rohrförmigen Gehäuse, aus welchem ein Fühlstift herausragt, der mit einem im Innern des Gehäuses befindlichen Bolzen verbunden ist und durch eine Verstell schraube bewegt wird. Der Bolzen ist in Längsrichtung mit einer Millimeter-Skala versehen, die durch eine rechteckige Öffnung im Gehäuse eingesehen werden kann. Über dem Gehäuse ist eine

! drehbare Hülse

angeordnet, die eine Anzahl Öffnungen aufweist, von denen jede einem bestimmten Nietdurchmesser entspricht. Etwa in der Mitte jeder

Nietlängen-Bestimmungsgerät für verschiedene Schließkopf ausführungen.

Werkbild JFM

T

Nr. 16/1942, Bd. 34 „FLUGSPORT" Seite 247

Öffnung sind Strich marken für verschiedenartige Schließkopfformen angebracht, die am vorderen Teil des Gehäuses mit Buchstaben näher erläutert sind. Im vorliegenden Falle bedeutet F = Flachsenkniet, J = Junkersniet und D = Duralniet.

Beim Gebrauch des Gerätes wird zunächst die Klemmlänge dadurch ermittelt, daß der Fühlstift in das Nietloch eingeführt wird und die Bleche zwischen dem darauf angebrachten Ansatz und dem Gehäusekopf zusammengespannt werden. Die in einer der Öffnungen erscheinende Längsskala wird auf dem betreffenden Nietdurchmesser eingestellt, der rechts neben den Öffnungen näher bezeichnet ist. Die Klemmlänge ist dann an der linken Seite dieser Öffnungen abzulesen, während die an der Hülse angebrachten Strichmarken die erforderliche Nietschaftlänge anzeigen.

Uinrechnungsplan zur Ermittlung des richtigen Preßdruckes beim Gummi-

Preßverfahren.

Der Preßdruck an hydraulischen Pressen wird während der Y er formung von Blechteilen am Manometer der Presse abgelesen. Der hier angezeigte Betriebsdruck ist zwischen dem Ober- und Unterteil der Presse gleich. Beim Gummi-Preßverfahren mit Gummi-Preß Werkzeugen ist jedoch nicht der am Manometer abgelesene Druck für die Verformung maßgebend. In erster Linie interessiert der spezifische Druck, der sich aus dem Preßdruck dividiert durch die Preß-rahmenfläche ergibt und der im Gummikissen auftritt.

Zur Verformung von Blechteilen nach dem Gummi-Preß verfahren ist je nach Form und Größe des zu verformeiiden Werkstückes ein ganz bestimmter spezifischer Druck erforderlich. Dieser Druck muß zur Erzielung einwandfreier Werkstücke unbedingt eingehalten werden. Er wird am besten durch Versuche ermittelt. Dieser Druck ist dem Beclienungsmann an der Presse bekannt, wenn ihm das zu verformende Werkstück angeliefert wird. Da beide Drücke einander nicht gleich sind, muß er den Betriebsdruck der Presse nach Preß druck und Preßrahmeligröße errechnen, wobei sich letztere nach der Größe des zu verformeiiden Werkstückes richtet. Bei derartigen Rechnungen können in der Werk-Links: Abb. 1. Plan zur Umrechnung des Betriebsdruckes auf den spez. Druck an hydraulischen Pressen. — Rechts: Abb. 2. Umrechnungsplan neben dem Manometer der hydraulischen Presse. Man sieht, wie bei dem vom Manometer angezeigten Druck von 200 kg/cm2 nach dem Umrechnungsplan je nach Preßrahmengröße ein spezif. Druck von 80 : 250 kg/cm2 im Preßkissen auftritt.

Werkbild JFfVJ (2)

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Nr. 16/1942, Bei. 34

statt leicht Fehler unterlaufen. Um nun diesem Mangel abzuhelfen, ist von der Firma Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G. ein Umrechnungsplan geschaffen worden, der in übersichtlicher und einfacher Anordnung sofort den für eine Preßrahmenfläche notwendigen Betriebsdruck erkennen läßt. Der Plan ist in Kreisform gehalten und für eine bestimmte Pressenleistung, im vorliegenden Fall 4000 t, eingerichtet. Er kann ohne weiteres auch für eine andere Pressen-leistung hergerichtet werden (Abb. 1).

Die an der Presse zur Verwendung kommenden verschiedenen Preßrahmengrößen sind auf dem Plan als Kreise eingezeichnet. Auf diesen Kreisen, die in verschiedenen Farben angelegt werden können, sind die spezifischen Drücke und am äußeren Rand die Betriebsdrücke angegeben. Ein um den Mittelpunkt dieser Kreise drehbarer Zeiger kann auf diese Drücke eingestellt werden.

Benötigt zum Beispiel ein zu verformendes Werkstück einen spezifischen Druck von 200 kg/cm2, so ist hierzu ein Preßrahmen von 1000X1000 mm Größe notwendig. Der Zeiger wird auf diesen Punkt eingestellt und der erforderliche Betriebsdruck kann an dem äußeren Rand mit 160 kg/cm2 abgelesen werden. Dieser Druck ist am Manometer während des Verformungsvorganges einzuhalten. Ebenso wird verfahren, wenn von einem anderen spezifischen Druck und einer anderen Preßrahmenfläche ausgegangen wTird (Abb. 2).

Umgekehrt kann bei einem bestimmten Manometer-Druck der spezifische Druck, der im Preßkissen herrscht, sofort abgelesen werden.

Dieser Umrechnungsplan stellt ein brauchbares und nützliches Hilfsmittel dar, das an jeder Presse leicht anzubringen ist und zur Einsparung von Kraft sowie zur Verhinderung von Ausschuß dient.

Schlauchboote und deren Verwendung zeigen die nebenst. Abb. Die Ausrüstung dieser Schlauchboote ist vielseitig, daher muß die Benutzung vorteilhaft geübt werden. In der Abb. links sieht man das Boot durch Preßluftflasche in wenigen Augenblicken oder bei der Übung mit Blasebalg prall aufgeblasen. So manche Fliegerbesatzung, die auf hoher See niedergehen mußte, verdankt ihre Rettung dem Schlauchboot. Aus Erfahrung des Luftkrieges gegen England wird der Ret-

Schlauchbootrettungsgerät. Links: Befestigung des Mastes und Setzen des Segels wird an Land geübt. Rechts oben: Bei Nacht verwendet die übende Besatzung Leuchtfackeln, die ein helles weißes Licht erzeugen. Links unten: Am Tage werden Rauchkerzen abgeblasen, die weithin sichtbar sind und den Flugzeugen und Schiffen des Seenotdienstes das Auffinden des Schlauchbootes erleichtern. Weltbild (4)

Nr. 16/1942. Bd. 34

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tungsgerätstand weiter entwickelt und verbessert. Dem Schlauchboot ist ein Mast mit Treibsegel beigegeben, der mit wenigen Handgriffen aufgerichtet ist. Jeder einzelne Mann muß die Befestigung des Mastes und das Setzen des Segels beherrschen. Deshalb werden noch an Land alle Griffe gewissenhaft durch geübt, bis die Handhabung jedem zur Selbstverständlichkeit geworden ist.

FLUG

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Freytag, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Mader, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., Hptm. Amelung, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Henze, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Clausen, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Heinz Krahl, Hauptm.. Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader vor dem Feind geblieben.

Hartmut Schairer, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw. gefallen.

Ausland.

Rom—Tokio—Rom. 26 000 km flog Obstlt. Moscatelli mit 3 Mann Besatzung mit einem Savoia-Marchetti-Flugzeug, Motor Alfa Romeo 128, um dem Japan. Volk die Grüße des ital. Volkes zu übermitteln. Der Flug erfolgte hauptsächlich über Feindgebiet in drei Etappen mit zwei Zwischenlandungen. Reiseflugzeit je 4 Tage, Aufenthalt in Japan 12 Tage.

Tschunking wurde von Japan. Bomberformatiouen am 22. 7., wie „Yomiuri" aus Schanghai meldet, über 3 Std. zum erstenmal angegriffen. 3 Flugzeugfabriken und andere militär. wichtige Ziele wurden getroffen.

Japan. Luftwaffe vernichtete von der australischen Luftwaffe im Laufe von 74 Angriffen vom 2. 2. 42 bis 20. 7. hauptsächlich gegen Neuguinea, Salomoninseln und andere Inseln 434 Flugzeuge. Nicht inbegriffen in dieser Zahl sind die bei Luftangriffen auf australische Städte wie Port Darwin, Windham und Derby vernichteten Flugzeuge. Fast alle Flugzeuge waren USA-Fabrikat.

Pedro Zanni, Oberst, Chef des argentinischen Luftverkehrs am 22. 1. 42 durch Auto tödlich verunglückt.

Engl. Luftchefmarschall Dowding, 60 Jahre alt, galt bisher als einer der fälligsten Offiziere der brit. Luftwaffe, in. den Ruhestand versetzt.

Gummiversorgung Englands schreibt „Manchester Guardian", wenn nicht sofort einschlagende Maßnahmen ergriffen würden, stände innerhalb von zwölf Monaten das ganze alliierte Transportwesen vor der Gefahr eines völligen Zusammenbruchs. Es befänden sich heute 90 Prozent der Rohgummiproduktion der Welt in den Händen der Gegner Englands.

Rumänischer Luftwaffentag fand am 20. Juli am Tag ihres Schutzpatrons, des heiligen Ilie, statt. „Universul" teilt bei dieser Gelegenheit mit, daß von rumän. Flg. fast 1000 Flugzeuge vernichtet und über drei Mill. kg Bomben abgeworfen wurden.

Neuseeländischer General Mead ist, nach Meldungen aus Wellington, von einem Erkundungsflug nicht zurückgekehrt.

Transportflugzeuge sollen nach Vorschlag des US A - Sc h i f f b au e r s J. Kaiser an Stelle von Frachtschiffen von 3 amerik. Schiffswerften, darunter die Higgins-Werft in New Orleans und anderen Werften an der Atlantik- und Pazifikküste, die den Schiffsbau eingestellt haben, gebaut werden.

29 USA-Torpedoflugzeuge von 30, sind in der Schlacht bei den Midway-Inseln nicht zurückgekehrt, und wie von einem Überlebenden mitgeteilt wurde, im Abwehrfeuer der Japaner vernichtet worden und in das Meer gestürzt.

USA-Bauxitförderung betrug nach USA Büro von Mines 1941 899 500 1t gegenüber 438 913 im Jahre 1940. Davon wurden 92°/o im Staate Arkansas gewonnen und

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der Rest in den Staaten Alabama, Georgia und Virginia. Stark erhöht worden ist ebenfalls die Einfuhr, deren Umfang allerdings nicht veröffentlicht worden ist. In den ersten neun Monaten 1941 wurden 749264 lt Bauxit eingeführt und damit bereits erheblich mehr als im ganzen Jahr 1940 (629 552 lt). Im Jahr 1942 sind also insgesamt vermutlich über 1 Mill. t Bauxit eingeführt worden. Ein Teil dieser Mengen scheint auf Vorrat genommen worden zu sein, denn der amerikan. Bauxitverbrauch betrug nach dem Büro von Min es 1942 1,7 Mill. t, wovon 77% von der Aluminiumindustrie und der Rest von anderen Industriezweigen verarbeitet wurde. Die von der Aluminiumindustrie verarbeitete Bauxitmenge von 1,19 Mill. t entspricht einer Rohalumniummenge von 300 000 t.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 17.7.42. (DNB.) OKW.: Im Südabschnitt der Ostfront unterstützte die Luftwaffe in rollenden Angriffen die vorstoßenden Schnellen Verbände und verhinderten überall da, wo die Sowjets zu weichen begannen, den geordneten Rückzug. Bei Tage und bei Nacht wurden im Hoch-, Tief- und Sturzangriff marschierende Kolonnen, Verkehrsanlagen und Nachschubverbindungen bekämpft.

— In überraschendem Vorstoß nahm ein Schneller Verband einen sowj. Flugplatz. Hierbei wurden 50 Flugzeuge erbeutet oder zerstört. — Bei einem Luftangriff auf den Hafen Poti an der Kaukasusküste wurde ein schwerer sowj. Kreuzer durch eine Bombe schwersten Kalibers getroffen. — Im hohen Norden wurde die Murmanbahn an mehreren Stellen durch Bombenvolltreffer nachhaltig unterbrochen. — In Mittelengl. wurde am gestr. Tage ein Rüstungswerk angegriffen und mehrere Werkshallen beschädigt oder in Brand geworfen. — Einige brit. Bomber führten in den frühen Nachtstunden Störangriffe auf das norddeutsche Küstengebiet durch. Zwei der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 18. 7. 42. (DNB.) OKW.: Starke Luftstreitkräfte führten vor allem im Gebiet des unteren Don vernichtende Angriffe gegen rückwärtige Bewegungen der Sowjets. Südlich des Don wurden die mit Transportzügen in dichter Folge belegten Eisenbahnlinien und Bahnhöfe mit besonderem Erfolg bekämpft.

— In Ägypten schössen Jagdflieger und Flakartillerie 13 brit. Flugzeuge ab. — Im Kanalgebiet südlich Torquai versenkten leichte Kampfflugzeuge am gestr. Tage einen brit. Bewacher und beschädigten ein Handelsschiff schwer.

Führerhptqrt, 19. 7. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff die bei Woroschi-lowgrad geschlagenen und zurückgehenden sowjetischen Kräfte wirksam an und richtete an den Bahnverbindungen und den Zugstauungen des Feindes im Raum um Rostow schwere Zerstörungen an. — Die Luftwaffe zerschlug feindl. Kolonnen und Truppenbereitstellungen am oberen Don. Der Feind erlitt hohe blutige Verluste. — An der Kolabucht wurden die Hafenanlagen von Rosta erneut schwer bombardiert. — Einzelne brit. Bomber warfen am gestr. Tage Bomben über westdeutschem Gebiet ab. Die Zivilbevölkerung, besonders in Duisburg, hatte Verluste. Zwei brit. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht unternahm die Sowjetluftwaffe mit schwachen Kräften wirkungslose Störangriffe auf einige Orte in Ostpreußen.

Führerhptqrt, 20. 7. 42. (DNB.) OKW.: Kampf- und Schlachtlliegerverbände zerstörten feindl. Kolonnen ostwärts Rostow, vernichteten wichtige Nachschub-verbindungen des Feindes im Mündungsgebiet des Don und unterstützten wirksam die Verfolgungskämpfe im Donezbogen. — Alle Versuche zur Rückeroberung der Stadt Woronesch wurden in harten Kämpfen zum Teil im Gegenstoß, von der Luftwaffe erfolgreich unterstützt, abgesch 1 agen.und hierbei wurden von 60 angreifenden Panzern 36 vernichtet. — Im Raum um Moskau wurden Eisenbahnziele bei Tag und Nacht mit vernichtender Wirkung angegriffen. — Das Hafengebiet von Murmansk wurde am gestr. Tage mit besonderem Erfolg bombardiert. In Dockanlagen, Kraftwagen- und Betriebsstoff lagern entstanden große Brände. Jagdflieger schössen hierbei über der Kolabucht 17 feindl. Flugzeuge ab. — Nordostwärts London erzielte ein Kampfflugzeug bei Tage Bombenvolltreffer m einem bedeutenden Rüstungswerk. — Im deutsch-holländischen Grenzgebiet warf ein britisches Flugzeug am gestr. Tage einige Bomben auf Wohnviertel. Das Flugzeug wurde abgeschossen. — Die brit. Luftwaffe griff bei Nacht mit schwächeren Kräften einige Orte an der Deutschen Bucht, vor allem die Städte Bremen und

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Oldenburg, an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. 3 feindl. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — Das Jagdgeschw. Udet errang seinen 2500. Luftsieg.

Fiihrerhptqrt., 21. 7. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte die dicht belegten Rückzugs wege des Feindes und setzte die Angriffe auf Fluß Übergänge und Eisenbahnanlagen im Raum von Rostow fort. — In Ägypten richteten sich Nachtangriffe der Luftwaffe gegen milit. Ziele bei Alexandrien. Auf Malta wurden Bombentreffer in den Flu gp 1 atz an 1 a gen von Luca erzielt. — Im Bereich der Deutschen Bucht warfen am gestr. Tage brit. Flugzeuge ohne Erdsicht planlos Bomben ab. Eine ländliche Schule wurde getroffen; dabei einige Kinder verletzt. — In der vergangenen Nacht führten einzelne feindl. Flugzeuge Stör (lüge über Ostpreußen durch, ohne Bomben zu werfen.

Fiihrerhptqrt., 22. 7. 42. (DNB.) OKW.: Im hohen Norden wurden feindl. Batterien auf der Fischerhalbinsel durch SturzkampfHieger mit vernichtender Wirkung bekämpft. — In der Zeit vom 8. bis 20. Juli verlor die Sowjetluftwaffe 829 Flugzeuge. Davon wurden 640 in Luftkämpfen, 62 durch Flakartillerie und 9 durch Verbände des Heeres vernichtet, die übrigen am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 70 eigene Flugzeuge verloren. — Nach milit. wirkungslosen Tages-Störangriffen einzelner brit. Bomber auf westdeutsches Gebiet warf der Feind in der vergangenen Nacht vor allem auf Stadt und Umgebung von Duisburg und die Stadt Moers eine größere Zahl von Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. 6 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — An der niederl änd. Küste schoß Marineartillerie 5 brit. Flugzeuge ab. — Das Jagdgeschw. 54 schoß seit Kriegsbeginn 2500 Flugzeuge ab.

Fiihrerhptqrt., 23. 7. 42. (DNB.) OKW.: Bahnanlagen südlich der Donmündung sowie Transportbewegungen des Feindes waren bei Tag und Nacht das Ziel vernichtender Luftangriffe. — Im Finnischen Meerbusen versenkten Kampfflugzeuge einen sowj. Bewacher und beschädigten einen zweiten. — In Ägypten wiesen die deutsch-italienischen Truppen in der El Alamein-Stellung, von der Luftwaffe wirksam unterstützt, vielfach wiederholte Tag- und Nachtangriffe starker brit. Kräfte in erbitterten Nahkämpfen ab. — An der Süd- und Ostküste Englands erzielte die Luftwaffe am gestr. Tage und in der vergangenen Nacht Bombentreffer in kriegswichtigen Anlagen mehrerer Orte. — In der Zeit vom 10. bis 22. Juli verlor die brit. Luftwaffe 189 Flugzeuge, davon 114 über dem Mitteime er und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 40 eigene Flugzeuge verloren.

Fiihrerhptqrt., 24. 7. 42. (DNB.) OKW.: Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben Truppen des deutschen Heeres, der Waffen-^ und slowakische Verbände, von der Luftwaffe unterstützt, die stark befestigten und tief gegliederten Verteidigungsstellungen von Rostow auf der gesamten Front durchbrochen und nach harten Kämpfen die als Verkehrs- und LIafenzentrum wichtige Stadt im Sturm genommen. — Nordwestlich Woronesch wurden stärkere feindl. Angriffe im Gegenangriff zerschlagen. Kampf- und Sturzkampffliegerverbände griffen in die Erdkämpfe ein und fügten den Sowjets schwere Verluste zu. — An der Eismeer-Front bekämpfte die Luftwaffe Unterseebootsliegeplätze und milit. Anlagen des Kriegshafens Pol jarnoje mit guter Wirkung. — Die Sowjets verloren am gestrigen

Eichenlaubträger mit Schwertern; v. 1. n. r.: Hptm. Philipp, Ofw. Steinbatz (f), Hptm. Gollob, Genera 1 fe 1 dmarscha 11 Kesselring. Weltbild (4)

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Tage 83 Flugzeuge; 7 eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Ägypten griffen Verbände der deutschen und der italienischen Luftwaffe erneut mit besonderem Erfolg in die Kampfhandlungen ein. — In Luftkämpfen über der Wüste, durch Flakartillerie und bei Angriffen auf die Insel Malta wurden 18 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Kampf gegen Großbritannien erzielte die Luftwaffe bei Tag-uncl Nachtangriffen Bombenvolltreffer in Werken der Flugrüstungsindustrie, auf Flugplätzen und in anderen kriegswichtigen Anlagen Mittel- und Ostenglands. An der Küste der besetzten Westgebiete verlor der Feind am gestr. Tage 9 Flugzeuge. — Ein brit. Tagesangriff auf einen Ort im westdeutschen Grenzgebiet und Angriffe des Feindes in der vergangenen Nacht, vor allem auf die Stadt Duisburg, verursachten Verluste unter der Zivilbevölkerung. Es entstanden Brände und Zerstörungen hauptsächlich in Wohnvierteln und in öffentlichen Gebäuden. Nachtjäger und Flakartillerie brachten sechs der angreifenden Bomber zum Absturz. — Einige Sowjet. Bombenflugzeuge unternahmen um Mitternacht wirkungslose Störangriffe gegen ostpreußisches Gebiet. Hierbei verlor der Feind 1 Flugzeug.

Führerhptqrt., 25. 7. 42. (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum schössen deutsche Jäger 10 brit. Flugzeuge ab. Auf Malta warfen Kampfflugzeuge Anlagen des Flugplatzes Luca in Brand.

Führerhptqrt., 26. 7. 42. (DNB.) OKW.: Ein Sowjet. Kanonenboot wurde von der Luftwaffe in der Donmündung versenkt. •— Auf der Wolga warfen Kampfflugzeuge bei Tages- und Nachtangriffen zwei Tanker mit zusammen 6000 BRT. in Brand und versenkten 3 mit Nachschubgutern beladene große Schleppkähne. — Nordwestlich Woronesch wurden massierte Truppenbereitstellungen des Feindes durch zusammengefaßten Angriff von Infanterie-, Panzer- und Luftwaffenverbänden zerschlagen, Gegenangriffe des Feindes blieben erfolglos. — Auf Malta wurden neue Zerstörungen in den Anlagen der Flugplätze Luca und Halfar erzielt und vor Port Said ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. — An der Ostküste Englands belegte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht bei guter Erdsicht den Hafen von Middlesborough mit einer großen Zahl von Spreng-und Brandbomben. Nach heftigen Explosionen entstanden ausgedehnte Brände. — Nach planlosen Bombenwürfen einzelner brit. Flugzeuge am Tage im Rhein-Main-Gebiet griff die brit. Luftwaffe in der letzten Nacht We s t deu t s c hl an d und wieder vor allem Duisburg, Homberg und Moers an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste, besonders in Wohnvierteln entstanden zum Teil erhebliche Gebäudeschäden. — Durch Nachtjäger und Flakartillerie wurden 11 der angreifenden Bomber zum Absturz gebracht. — Sowjet. Bombenflugzeuge unternahmen wirkungslose Störangriffe auf ostpreußisches Gebiet. — Die Sowjetluftwaffe verlor am 24. und 25. Juli 128 Flugzeuge, 5 eigene werden vermißt.

Führerhptquart., 27. 7. (DNB.) OKW.: Südlich Rostow wurde die stark befestigte und zäh verteidigte Stadt Bataisk nach zweitägigem Kampf von deutschen Truppen im Sturm genommen. Kampf-, Zerstörer- und Schlachtgeschw. bahnten hierbei der Infanterie den Weg. — Im großen Don-Bogen warfen deutsche und rumän. Infanteriedivisionen im engen Zusammenwirken mit Panzer- und Luftwaffenverbänden den Feind und erreichten in breiter Front den Fluß. — Schwere Luftangriffe richteten sich gegen den Nachschubverkehr des Feindes auf der Wolga und gegen Eisenbahnziele nordwestlich Stalingrad. — Deutsche Jagdfliegerverbände schössen gestern bei 3 eigenen Verlusten 120 Sowjet. Flugzeuge ab. Außerdem brachten Italien. Jäger 3 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Auf Flugplätzen der Insel Malta wurden durch Bombentreffer mehrere brit. Flugzeuge am Boden zerstört. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge am gestrigen Tage kriegswichtige Anlagen an der Südküste Englands und in den Midlands. — Im Kanalgebiet und an der Deutschen Bucht verlor der Feind in Luftkämpfen 6 Flugzeuge. — Nach wirkungslosen Störangriffen am Tage auf westdeutsches Gebiet wurde in der Nacht zum 27. Juli die Stadt Hamburg und Umgebung von der brit. Luftwaffe mit Spreng- und Brandbomben belegt. Die Zivilbevölkerung hatte stärkere Verluste. Fast ausschließlich in Wohnvierteln wurden zahlreiche Gebäude zerstört und beschädigt. Nachtjäger, Flakartillerie, Marineartillerie und Vorpostenboote schössen 37 der angreifenden Bomber ab.

Führerhptquart., 28. 7. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe hat durch starke Angriffe an der Nieder kämpf ung des feindl. Widerstandes südlich Rostow besonderen Anteil. Bei Tag und Nacht wurden auch gestern die Nachschubverbindungen, der Fährverkehr und Flugstützpunkte der Sowjets angegriffen. Hierbei wurden zahl-

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„FLUGSPORT"

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reiche Züge und Eisenbahnanlagen, mehrere Wolga-Frachtschiffe und 53 Flugzeuge zerstört. — In Ägypten griffen Kampf- und Sturzkampfflugzeuge in die Abwehrkämpfe mit Erfolg ein. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 9 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Auf Malta setzten deutsche Kampfflugzeuge die Bekämpfung von Flugzeugstützpunkten fort. — Im Kampf gegen Großbritannien griff die Luftwaffe am gestr. Tage zahlreiche Industrie- und Verkehrsziele in Süd- und Mittelengland mit Einzelflugzeugen und in der vergangenen Nacht mit starken Kräften das brit. Industriezentrum Birmingham sowie kriegswichtige Anlagen mehrerer anderer Städte der Midlands und Ostenglands an. Bei guter Treffer läge wurden zahlreiche Zerstörungen und ausgedehnte Brände beobachtet. — Bei milit. wirkungslosen Tagesangriffen einzelner brit. Bomber gegen Siedlungen im nordwestdeutschen Gebiet wurden 3 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 29. 7. (DNB.) OKW.: Südlich des unteren Don warfen die deutschen Truppen den zum Teil zäh kämpfenden Feind nach Süden und erzwangen, von der Luftwaffe mit starken Kräften unterstützt, den Übergang über den Manytsch und Sal. — Der Nachschubverkehr der Sowjets sowie Eisenbahn Verbindungen ostwärts der Wolga wurden bei Luftangriffen schwer getroffen. — Bei der Bekämpfung von Schiffszielen versenkte die Luftwaffe im Don-Delta 3 Kanonenboote und erzielte Bombentreffer auf 2 weiteren Booten. Außerdem wurde bei Nachtangriffen mehrere Transportschiffe auf der Wolga vernichtet oder beschädigt. — Bei der Abwehr feindl. Vorstöße gegen den Brückenkopf Woronesch wurden 29 Panzer abgeschossen und eine größere Anzahl durch Kampffliegerkräfte außer Gefecht gesetzt. — In der Nacht zum 28. 7. wurde das Hafengebiet von Suez mit Bomben belegt und Treffer in Kaianlagen, Treibstofflagern und zwischen Schiffsansammlungen beobachtet. Ein Flugplatz westlich Alexandria und Flugstützpunkte auf Malta wurden von deutschen und ital. Kampf flu gzeugen angegriffen, wodurch ausgedehnte Brände entstanden. — Einzelne brit. Flugzeuge warfen am Tage einige Bomben in Westdeutschland sowie im norddeutschen Küstengebiet. In der letzten Nacht wurde erneut das Stadtgebiet von Hamburg vorwiegend mit Brandbomben belegt. Es entstanden Schäden an öffentlichen Gebäuden; unter anderem wurde das Eppendorf er Krankenhaus schwer getroffen.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Obfw. Wilhelm Mink, Oblt. Tratt, Obfw. Otto Tange, Lt. Hübner (f). — 2. Reihe v. 1. n. r.: Obfw. v. Poremski, Fw. Wachowiak,

Obfw. Schalles, Obfw. Kempf. Weltbild (8)

Seite 254

„FLUGSPORT"

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Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger, Flakartillerie und Marineartillerie brachten 45 der angreifenden brit. Bomber zum Absturz. — In Mitte 1-und Südengland griffen Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht Werke der Rüstungsindustrie, Bahnanlagen und Flugplätze aus geringer Höhe mit guter Wirkung an.

16,5 km weit flog ein Nurf 1 üge 1 mode 11 von Otto Pfuhl aus Eilenburg am 5. 7. 42. Bauprüfung zum Reichswettkampf der Modellfiuggruppe der Hitlerjugend

(über die Ergebnisse berichteten wir bereits im „Flugsport" Nr. 14, S. 27) wurde von Bauprüfern des NS.-Fliegerkorps durchgeführt. Die Bauprüfung hatte zu entscheiden, ob das einzelne Flugmodell auf Grund seiner baulichen Ausführung zum fliegerischen Wertkampf zugelassen wird.

Für jedes zugelassene Flugmodell erhielten die Mannschaften der Gebiete 200 Punkte, die bei der Ermittlung der Sieger im fliegerischen Wettkampf mitgerechnet wurden.

Es waren folgende Vorschriften zu beachten: Die Flugmodelle mußten bis auf den Querschnitt der Rümpfe den „Model Iflugbestimm imgen des NSFK." entsprechen.

Der Querschnitt der Rümpfe wurde durch die nachstehenden Formeln bestimmt:

Segelflugmodelle: Rumpfquerschnitt: L2

Benzinmotorflugmodelle: Rump f quer schnitt:

Gummimotorllugmodelle: Rumpfquerschnitt:

300

L2 200

L2

TöF

Rumpf länge über alles einschl. überstehender Teile des Seitenleitwerkes.

L = Rumpf länge über alles einschl. überstehender Teile des Seitenleitwerkes. Schwanzsporn oder Luftschraube.

Die Rumpfquerschnitte konnten größer, durften aber nicht kleiner sein.

In der Klasse VI durften nur Flugmodelle mit Verbrennungsmotoren deutscher Herstellung starten, deren Hubraum nicht über 10 cm betrug.

Jeder Teilnehmer erhielt für sein Flugzeugmodell eine Startnummer. Diese, sowie die Klassenbezeichnungen (I, II usw.) waren in vorgeschriebener Größe (80 von 100 der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen Seite des Tragflügels unlösbar anzubringen. Auf die linke Hälfte des Tragflügels in Flugrichtung gesehen, war die Klassenbezeichnung und auf die rechte Hälfte des Tragflügels die Startnummer zu setzen.

Bauprüfer des NS.-Fliegerkorps während ihrer

Tätigkeit bei der Abnahme der Flugmodelle. Wasserf 1 ugnjode 11 im Flug während des Reichswettkampfes der HJ. in Quedlinburg.

Bilder NSFK. (2)

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FLUGSPORT

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Ingenieur-Offizierlaufbahn in der Luftwaffe wurde geschaffen auf Grund eines Erlasses des Führers und Reichskanzlers vom 11. 5. 1940. Die Ingenieuroffiziere führen die Dienstrangbezeichnungen der Offiziere der Luftwaffe mit dem Zusatz (Ing.). Sie sind den aktiven Offizieren gleichgestellt und unterliegen den gleichen Gesetzen und Bestimmungen. Einstellungsbedingungen und -verfahren sind daher die gleichen wie bei der Berufsoffizierlaufbahn. Auf jeden Fall muß der Bewerber das Reifezeugnis (Abitur) einer allgemeinbildenden Höheren Schule aufweisen, da dies als Grundlage für das technische Studium, das einem TH-Studium gleichwertig ist, benötigt wird.

Der Ausbildungsgang besteht aus militärischer Grundausbildung, nach deren Abschluß Ernennung zum Fahnenjunker (Ing.) erfolgt, aus einer gründlichen fliegerischen Schulung, worauf Ernennung zum Leutnant (Ing.) folgt, aus eiüer sechsmonatigen praktischen Werkstättentätigkeit und aus einer dreijährigen Ingenieur ausbildung.

Nach Abschluß der gesamten militärischen, fliegerischen und technischen Ausbildung werden die Ingenieuroffiziere als technische Offiziere bei technischen Kompanien, Staffeln, Gruppen, Geschwadern usw. oder an besonderen militärischen Stellen (z. B. Erprobungsstellen) verwendet.

Auskünfte über das Ingenieurkorps und die Ingenieuroffizierlaufbahn erteilt der Herr Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalluftzeugmeister (PT), Berlin W 8, Leipziger Straße 7.

Pou-du-Ciel hat Flügelsteuerung, d. h. der Anstellwinkel des Flügels wird vom Steuerknüppel aus betätigt. Es ist sehr wohl möglich, daß bei hoher Sturz-geschw. die Kräfte von dem Führer nicht mehr beherrscht werden können. Eine Beurteilung des Pou-du-Ciel finden Sie im „Flugsport", Jahrgang 34 und 36.

Physik ohne Zahlen. Von Emil Braunweiler. 254 S. mit 183 Abb. Verlag Knorr & Hirth, München. Preis geb. 5,50 RM.

Kenntnis der Physik gehört im jetzigen Zeitalter zum täglichen Leben. Es ist daher notwendig, daß dem Kinde von Jugend auf an, die physikalischen Begriffe, wenn auch stückweise und je nach dem Auffassungsvermögen, beigebracht werden. Das vorliegende Buch gibt eine solche Anleitung. Es ist auch ein ausgezeichnetes Hilfsmittel, um Erwachsenen das physikalische Schulwissen wieder aufzufrischen. Schließlich muß auch eine Mutter, wenn sie sich mit ihrem Kind über diese Begriffe unterhalt, davon eine gewisse Ahnung haben.

Darstellende Geometrie. Teil I: 25 Aufgaben (Grundlehrgang). Von Dipl.-Ing. Gerhard Otto. 60 S. mit 60 Abb. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin. Preis kart. 3,60 RM.

Das Buch soll dem technischen Zeichner und Konstrukteur das allernötigste Rüstzeug für seine Arbeiten am Reißbrett geben. Gerade jetzt während des Krieges, wo junge Soldaten sich weiter bilden wollen, ist das vorliegende Buch bei der Umschulung für Facharbeiter und angehende Ingenieure zu empfehlen.

Flugzeugwartung. Teil IL Die Wartung des Flugwerks. Von Cl. Böhne. 84 S. mit 76 Abb. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin. Preis kart. 2,50 RM.

Während der erste Band dem Triebwerk gewidmet war, sind in dem vorliegenden IL Teil Aufbau und Wirkungsweise der einzelnen Teile des Flugwerkes behandelt. Der Bordwart findet darin alles Wissenswerte: Kontrolle vor dem Start, tägliche Reinigung, Abschmieren, Beladen des Flugzeugs; während des Starts, Verhalten in Notfällen, bei Motorstörungen, im Gleitflug, Zwischenprüfung des gesamten Flugwerks und seine Einzelteile und allgemeine Vorschriften für Wartungsarbeiten und zum Schluß Betriebsstoff-Leitungspläne der bekanntesten Flugzeugtypen.

Der Facharbeiter im Flugzeugbau. Bd. 3. Der Flugzeugwart (Motorenwart). (2. Aufl.) 177 S. mit 86 Abb. Verlag Carl Marthold, Halle a. S. Pr. 3,80 RM. Von Ing. Richard Hof mann.

Die zweite Aufl. zeigt außer einigen Erweiterungen und Ergänzungen zum

Literatur.

Seite 256

„FLUGSPORT"

Nr. 16/1942, Bd. 34

Teil nach neuen Gesichtspunkten in Zusammenfassung und Stoff Behandlung keine wesentlichen Änderungen.

Der Facharbeiter im Flugzeugbau. Bd. 12. Der Werkstoffprüfer und Kontrolleur im Flugzeugbau. (3. Aufl.) Von Ing. Fritz Krause, VDJ. 92 S. mit 52 Abb. Verlag Carl Marthold, Halle a. S. Pr. 3,80 RM.

Das vorliegende Bändchen gibt in knapper Form einen Überblick über das Gebiet der Werkstoffprüfung und des Kontrollwesens im Flugzeugbau. Die Grundlagen sind kurz erläutert, und die Bedeutung der verschiedenen Prtifarten klargestellt. , ,

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ürsinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh, Breidenstein). Frankfurt am Main. Alle Zuschritte) sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu - richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz S (Deutschland)

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS. CIVIL-JNG.

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1XXXIV. Jahrgang

 

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1 18 2. September 1 19 16. Septembei 1 20 30. September 1 21 14. Oktober ■ 22 28. Oktober 1 23 11. November 1 24 25. November 1 25 9. Dezember 1 26 23 Dezember

 

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

N^TlZ 19. August 1942 XXXIV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. September 1942

Amerikanisch!

Die angebliche riesenhafte Entwicklung der USA.-Flugzeugindustrie ist in den letzten Jahren von den USA.-Fachzeitschriften in dicken Ausgaben mit bunten Bildern herausgestellt worden. In den breiteren Kreisen mag diese Reklame den Eindruck der Wirklichkeit erweckt haben. Selbst bei

Fachleuten, die auf diesem Gebiete geschäftlich--tätig waren, fand eine

solche Reklame gute Aufnahme. Man sah in den Anzeigen Bilder von ausgedehnten Fabrikanlagen an abgelegensten Stellen mit riesigen Parkplätzen für Tausende von Automobilen für Angestellte und Arbeiter. Daß die Beschaffung des Betriebsstoffes und Gummis einmal eine Rolle spielen würde, damit hat man nicht gerechnet.

Inzwischen hat sich in diesem aufgeblähten Bauprogramm von Flugzeugen aller Art der Materialmangel bemerkbar gemacht, damit soll nicht gesagt sein, daß keine Vorräte für eine längere Zeit vorhanden sind. Auffallend ist jedoch die Maßnahme, die Typenzahl in Jagd- und Kampfmaschinen diktatorisch zu verkleinern. Viele unnütze Konstruktions- und Bauarbeit ist nun, da das Material verschrottet werden muß, umsonst gewesen. Ebenso ist das Transportflugzeugprogramm wieder aufgegeben worden.

Bücker Bü 180 „Student66 mit Kabine.

Das Bücker-Sport- und Reiseflugzeug mit offenen Sitzen haben wir 1938, S. 79, ausführlich beschrieben. Mit der „Bü 180" war ein Flugzeugtyp mit guten Flugeigenschaften, größter Flugsicherheit geschaffen, welches bei kleinen Betriebskosten und gleichzeitig höchster Leistung billig in der Anschaffung war. Die weitere Entwicklung, Ausrüstung mit Kabine und BüM-700-Motor, Leistung max. 80 PS bei 2500 U/min, wurde infolge wichtiger Kriegsaufgaben unterbrochen. Umst. Abb. zeigen die Kabinenausführung der „Bü 180". In einem Dural rahmen sind die Sichtscheiben gefaßt. Auf der Backbordseite im vorderen und hinteren Sitz Schiebefenster.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,1 m, Höhe 1,85 m, Flügelfläche 15 m2, Y-Stellung des Flügels 4,5°, Pfeilform 8°. Flächenbelastung 36 kg/m2, Leistungsbelastung 9 kg/PS, Höchstgeschw. 175 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Lancle-geschw. 70 km/h, Steigzeit auf 1000 in in 7,2 min, 2000 m 16,8 min, Gipfel-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 35.

Seite 258

FLUGSPORT" Nr. 17/1942, Bd. 34

höhe 4500 m, Reichweite 650 km, Kraftstoffverbrauch bei Reisegeschw. 7,5 1/100 km.

Bücker Bü 180 „Student" Kabinenflugzeug. Werkbild

Kabinenanordnung des Bücker Bü 180 „Student". Werkbild

Ju K 43 Kampfflugzeug.

Ju K 43

Kampfflugz.

Zeichnung

Flugsport

Nachdruck verbot.

Die K 43 ist ein leichter Bomber, der aus dem Fracht- und Verkehrsflugzeug W 34 (Baujahr 1926) entstanden ist. Die Besatzung bestand aus 3 Mann. Als Bewaffnung standen 3 MG. zur Verfügung, von denen zwei oberhalb des Rumpfes drehbar angebracht waren, während mit einem dritten MG, das im Boden eingebaut war, der Raum nach unten bestrichen werden konnte. Die Maße und Leistungen des Baumusters entsprechen denen der W 34. Die Ju K 43 war mit einem luftgekühlten Sternmotor von 500/600 PS ausgerüstet.

Spannweite 17,76 m, Länge 10,27 m, Höhe 3,18 m, Flügelfläche 44 m2, Höchstgeschwindigkeit 247 km/h, Landegeschwindigkeit 115 km/h, Gipfelhöhe 5300 m, Fluggewicht 3200 kg.

Nr. 17/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 259

Ju K 43 mit einem MG.-Stand hinten.

Jn K 43 mit zwei MG.-Ständen auf der Rumpfoberseite. (2)

Ju K 47 Jagdzweisitzer.

Der Jagdzweisitzer K 47 wurde 1928 gebaut. Es bandelt sieb dabei um die erste von Junkers gebaute Glattblechmaschine, einem abgestrebten Mitteldecker. Das Flugzeug war mit einem Jupiter-Motor von 430/480 PS ausgerüstet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/b. Hierdurch war es das damals schnellste Jagdflugzeug. Es stieg in 40 Minuten auf 8000 m Höhe und hatte bei einer Flugdauer von 2,5 Stunden einen Flugbereich von 650 km. Die Bewaffnung bestand außer dem beweglichen, nach rückwärts gerichteten MG. des Beobachters aus zwei starren, durch den Luftschraubenkreis feuernde MG. Charakteristisch für das Baumuster war das

Seite 260

„FLUGSPORT4

Nr. 17/1942, Bd. 34

Jn K 47 Zweisitzer. Die untere Abb. läßt das gute Schußfeld nach hinten als Jagdzweisitzer erkennen. jfm. (2)

zur Rückendeckung eingebaute MG., das in einer drehbaren Wiegelafette gelagert war, die ein erweitertes Schußfeld insbesondere nach oben und durch das doppelte Leitwerk auch nach hinten bot. Mit dieser neuartigen Anordnung der Bewaffnung verband die K 47 ausgezeichnete Flugeigenschaften. Seinen Leistungen entsprechend wurde das Flugzeug im Ausland in größeren Serien gebaut.

Spannweite 12,4 m, Länge über alles 8,55 m, Höhe 2,6—2,8 m, Tragfläche 22,8 m2, Geschwindigkeit 270 km/h, Landegeschwindigkeit 105 km/h, Fluggewicht 1650 kg.

Konstruktlons=EInzelheitene

Roby Verstell-Propeller für Sportflugzeuge wird in Wicliita, Kau., gebaut. Untensteh. Abb. zeigt die Verstellnabe mit den in einem Schaftfutter gelagerten Holzflügeln. Verkaufspreis 150 Dollar. Die Abnahmeprüfung hat die Schraube noch nicht gemacht.

Roby Verstellpropeller. Danforth-Seeflugzeuganker.

Bild Aero Digest Archiv Flugsport

Nr. 17/1942, Bei. 34

„FLUGSPORT"

Seite 261

PLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Ofw. Beerenbrock, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Hackel, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Schönert, Staffelkapt. in einem Nacht jagdgeschw., Hptm. Köhnke, Gruppenkommandeur in einem Kampf geschw., Oblt. Hinrichs, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.

Kühl, Hptm., Ritterkreuzträger, . jG.ru p p e n ko mm an d e u r in einem Kampfgeschw., starb am 22. 7. im Osten den Fliegertod.

Schmalz, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Sturzkampf geschw., Fliegertod, als er in Not befindliche Kameraden retten wollte.

Rudolf Eckardt, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Nachtjagd-geschw., vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Thomsen f, General der Flieger, der als einer der ersten vor dem Weltkrieg die Bedeutung der Luftwaffe des Militärflugwesens erkannte, ist am 5. 8. gestorben. Das vom Führer angeordnete Staatsbegräbnis fand am 10. 8. in Gegenwart von Vertretern von Wehrmacht, Staat und Partei sowie einer Reihe von Militärattaches der befreundeten Staaten, beginnend mit einem Staatsakt im Ehrensaal des Reichsluftfahrtministeriums statt. General der Flieger Kastner-Kirdorf als Vertreter des Reichsmarschalls Hermann Göring würdigte die Verdienste des Dahingeschiedenen. Die Luftwaffe trauert um den Organisator, der den Aufbau der Kriegsfliegertruppen und der Luftstreitkräfte des Weltkrieges schuf, ihr Wachsen und ihr WTerden formte und ihr machtvolles Gedeihen mit sicherer Hand bis zum bitteren Ende des gewaltigen Ringens lenkte. — Auf dem durch den Führer bereiteten Boden sah er mit tiefster Genugtuung, wie die Gedanken, die er, weit vorausschauend, einst gelegt hatte, die Totalität der Luftwaffe zu Lande, zu Wasser und zur Luft in einer Faust, durch die Hand eines seiner alten Jagdflieger glanzvoll in Erfüllung gehen. Und die neue Zeit bedarf seiner. Der Oberbefehlshaber beruft ihn zur Mitarbeit in die Generalität der Luftwaffe. So steht dieser Mann in unserem Erinnern vor uns als der Schöpfer und Organisator unserer Kriegsfliegerwaffe des Weltkrieges, dessen Taten in die Tafeln der Geschichte unserer Waffe eingetragen sind. Nach Beendigung des Staatsaktes erfolgte die Überführung nach dem Invalidenfriedhof.

Beförderungen in der Luftwaffe. Der Führer hat befördert mit Wirkung vom 1. August 1942 zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Korten, Osterkamp, Knauß, Franßen, Schwabedissen, Burchard; zum Generalstabsarzt: den Generalarzt Dr. Wenzig; zu Generalmajoren: die Obersten Orellberg, Roth, Aschenbrenner, Riva, Heidrich.

Verordnung über die Errichtung einer Reichsstelle „Forschungsführung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe"

vom 30, Juni 1942 hat nach Reichsgesetzblatt N 72 vom 6. Juli 1942 folgenden Wortlaut: Um die Erkenntnisse von Wissenschaft und Technik in vollem Umfange für Luftfahrt und Luftrüstung nutzbar zu machen sowie die auf dem Gebiet der Luftfahrtforschung arbeitenden Kräfte zusammenzufassen, wird auf Grund des Artikels 2 des Zweiten Gesetzes zur Änderung und Ergänzung des Luftverkehrsgesetzes vom 29. Juli 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 582) verordnet:

§1.

(1) Es wird eine Reichsstelle ,,Forschungsführung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe" (Forschungsführung) mit dem Sitz in Berlin errichtet.

(2) Die Reichsstelle ist rechtskräftig. Sie ist dem Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe unmittelbar unterstellt und übt ihre Aufgaben und Befugnisse in dessen Auftrag aus.

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§2.

Die Leitung der Reichsstelle wird vom Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe bestellt. Sie vertritt die Reichsstelle und führt ihre Geschäfte nach einer vom Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe zu genehmigenden Satzung.

§3.

(1) Der Reichsstelle werden die bisher vom Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Forschung wahrgenommenen Aufgaben übertragen, insbesondere

Vertretung der Gesamtinteressen der Luftfahrtforschung, Planung und Überwachung der Luftfahrtforschung,

Regelung des Einsatzes der zur Verfügung stehenden Mittel, Anlagen und Einrichtungen sowie des Forschungspersonals,

Leitung des Erfahrungsaustausches mit Wissenschaft, Industrie und Wehrmacht.

(2) Die Reichsstelle kann gemeinsame Aufgaben der Luftfahrtforschung selbst übernehmen.

§4

(1) Die Reichsstelle hat im Umfange ihres Aufgabengebietes Anordnungsbefugnis.

(2) Die Reichsstelle führt ein Dienstsiegel.

§5.

Die Verordnung tritt mit sofortiger Wirkung in Kraft. Berlin, den 30. Juni 1942.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe In Vertretung: Milch.

Lilienthal- und Ludwig-Prandtl-Preis 1942, gestiftet vom Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung zur Förderung des Luftfahrgedankens an den höheren Schulen, von der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung verliehen.

Lilienthal-Preis, der einem für das Studium der Luftfahrtwissenschaft und -technik besonders begabten Abiturienten einer höheren Schule durch ein Stipendium von 5000.— RM dieses Studium ermöglichen soll, konnte in diesem Jahre ausnahmsweise zwei Abiturienten verliehen werden: Flieger Horst Möring, Krudenburg-Gymnasium in Düsseldorf, Richard Eppler, Mergenthaler-Oberschule Schwäbisch Hall. Anerkennungen erhielten Fahnenjunker-Gefreiter Horst Bech-mann, Georg Reichel und Oskar Gerlach. Die Bewerber hatten sich die Aufgabe gestellt, durch Selbststudium über den Schulunterricht hinausgehende Aufgaben zu lösen und selbständige Wege zu gehen.

Ludwig-Prandtl-Preis 3000,— RM der Thomasschule zu Leipzig zuerkannt für eine Reihe von Untersuchungen und einen kleinen Film über Flugphysik.

Ausland.

USA-Armee-Flugzeugbezeicliiiung folgt dem Beispiel der USA-Marine, nach dem Flugzeuge neben den Nummern noch Namen erhalten. Bis jetzt sind folgende genehmigt: Gurtiss Conclor III (C-46); Curtiss Owl I (0-52); North American Mitchell III (B~25c); Republic Thunclerbolt (P-47B); Vultee-Stinson Vigilant (0-49A). Conclor III ist die jetzige Ausführung der CW 20 für Truppentransporte. Die Namen North American Apache (P-51), Republic Lancer (P-43), Piper Grasshopper (0-59) waren ursprünglich von den Baufirmen benannt worden und von der USA Army für den offiziellen Gebrauch genehmigt.

Brasil. Flugzeugmotorenfabrik Fabrica Nacional de Motor es, in Baixada Fluminense, 32 km von Rio de Janeiro, welche 7- bis 9-Zylinder-Whirlwind-Moto-ren von 235 bis 450 PS bauen soll, gegründet.

Synthetische Guiiimifabrikeii, welche 40 000 US-t (36 288 t) pro Jahr erzeugen sollen, im Bau. Der jährliche Gummiverbrauch vor dem 7. 12. 1941 betrug in USA 600 000 US-t (544 320 t).

Amerik. Störangriffe auf Japan am 18. 4., wie „Aeroplane" vom 29. Mai 1942 berichtet, wurden von James Doolittle, dem bekannten amerik. Rennpiloten, geleitet.

Neue Luftlinie zwischen der Panamakanalzone und Lima, Peru, eingerichtet worden.

USA Bombengroßflugzeug mit 24 Mann Besatzung bei Peru Massachusetts abgestürzt. 17 Offiziere tot, 3 verletzt, 4 vermißt.

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USA-Lufttransport wird von der USA-Armee kontrolliert. Laut Verfügung vom 14. Mai sind alle nickt kriegswichtigen Luftlinien eingestellt. Auch wird mit der Einstellung des Luftpostdienstes gerechnet. Der Betrieb wird von der USA-Armee übernommen werden.

USA General H. H. George am 30. 4. durch ein abstürzendes Jagdflugzeug tödlich verunglückt.

Brewster Flugzeugfabrik am 18. 4. wegen Unzufriedenheit in der Leitung von der USA-Marine übernommen. Auf Anordnung von Roosevelt mußte der Firma die Selbständigkeit wieder zurückgegeben werden.

Flugplatzsicherheitsabteilung 1000 Mann ist von der R. A. A. F. (Royal Austra-lian Air Force), wie „Aeroplane" vom 29. 5. berichtet, gebildet. Diese Einheit ist mit Maschinengewehren und bewaffneten Fahrzeugen ausgerüstet.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 30. 7. 42 (DNB.) OKW.: Südlich Rostow unterstützten nach erfolgreich durchgeführter Luftaufklärung starke Kampffliegerkräfte die Angriffe des Heeres. — Im hohen Norden wurden bei Luftangriffen die Versorgungs- und Werftanlagen bei Murmansk sowie ein großes Truppenlager westlich der Kolabucht schwer getroffen. — Im Schutze starker Bewölkung durchgeführte Tages-störangriffe einzelner brit. Bomber auf Städte des Rheinlandes hatten nur geringe Wirkung. — In der vergangenen Nacht griff ein brit. Bomberverband einige Orte der Saarpfalz, vor allem Wohnviertel der Stadt Saarbrücken, an, wobei unter anderem das Gautheater völlig zerstört wurde. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. 7 der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen, 2 weitere durch Einheiten der deutschen Kriegsmarine über der Deutschen Bucht zum Absturz gebracht. ■— An der Ostküste Englands erzielte ein Kampfflugzeug am Tage Bombenvolltreffer in den Werkanlagen eines Rüstungsbetriebes. Stärkere Kräfte der Luftwaffe griffen in der Nacht zum 30. Juli erneut Birmingham an. Durch Aufklärer wurden in den heutigen Morgenstunden zahlreiche ausgedehnte Großbrände festgestellt.

Führerhptquart., 31. 7. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff in die Verfolgungskämpfe in pausenlosem Einsatz ein, zersprengte zahlreiche Kolonnen und verhinderte, daß der Gegner sich erneut festsetzte. — Auch im Donbogen griffen Kampf- und Schlachtfliegerverbände in die Angriffsoperationen ein. — Im Finnischen Meerbusen bekämpfte die Luftwaffe einen feindl. Flugstützpunkt auf der Insel Lavansaari. — In Ägypten belegten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 30. Juli mehrere Flugplätze bei Kairo mit Bomben schweren Kalibers. In Hallen und Tanklagern entstanden mehrere Großbrände. Volltreffer zwischen dicht abgestellten Flugzeugen richteten schwere Zerstörungen an. — Von zwei Flugzeugen, die am gestr. Nachmittag norddeutsches Küstengebiet überflogen, wurde eines im Luftkampf abgeschossen. — Weitere 17 brit. Flugzeuge wurden an der Kanal- und norwegischen Küste zum Absturz gebracht. Im Seegebiet von Brighton versenkten leichte Kampfflugzeuge am Tage ein Handelsschiff von 3000 BRT. — In der vergangenen Nacht wiederholte die Luftwaffe mit stärkeren Kräften ihre Angriffe auf kriegswichtige Ziele in Birmingham. Die Aufklärung in den frühen Morgenstunden ergab zahlreiche weitausgedehnte Brände.

Führerhptquart., 1. 8. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte mit starken Kräften die feindl. Rückzugsbewegungen. — Fliegerverbände griffen bei Tage und Nacht Truppenausladungen und Transporte auf Bahnen, Straßen und Wasserwegen an. Auf der Wolga wurden ein Tanker und 7 Frachter versenkt, 16 weitere Frachter beschädigt. — Nördlich von Rschew scheiterten erneute, mehrfach wiederholte Angriffe der Sowjets in harten Kämpfen. Infanterie brachte hierbei 4 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Im Seegebiet nordwestlich Tripolis versenkten deutsche Kampfflugzeuge am 30. 7. ein feindl. Unterseeboot. — Nach einigen Störflügen am 31. 7. flog der Feind in der vergangenen Nacht in das rheinisch-westf. Industriegebiet ein. Er griff mit Schwerpunkt Düsseldorf an, wo in Wohnvierteln, unter anderem in 2 Krankenhäusern, Brände und Sachschäden entstanden. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Durch Nachtjäger und Flakartillerie wurden 26 der angreifenden Flugzeuge abgeschossen. — Bei Angriffsversuchen eines gemischten Bomber- und Jagdverbandes auf das Gebiet der Somme-Mündung schössen deutsche Jäger am gestr. Tage im Verlauf einer halben

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Stunde 16 feindl. Flugzeuge bei einem eigenen Verlust ab. Ein weiteres brit. Flugzeug wurde bei Clierbourg zum Absturz gebracht. — Im Kampf gegen Großbritannien belegten deutsche Kampffliegerverbände in der Nacht zum 1. 8. kriegswichtige Hafen- und Industrieanlagen von Hull mit Sprengbomben schweren und schwersten Kalibers. Alle eingesetzten Flugzeuge kehrten zu ihren Einsatzhäfen zurück. — Durch die Luftwaffe wurden im gleichen Zeitabschnitt 30 Handelsschiffe mit 183 000 BRT. versenkt und weitere 17 Handelsschiffe beschädigt.

Führerhptquart., 2. 8. 42. (DNB.) OKW.: Verbände der Luftwaffe unterstützten den Vorstoß des Heeres und richteten außerdem rollende Angriffe gegen die rückwärtigen Verbindungen der Sowjets. — Starke Nahkampffliegerkräfte griffen in diese Kämpfe mit gutem Erfolg ein. Bei Nachtangriffen auf den Schiffs- und Fährverkehr wurden 5 Wolgaschiffe durch Bombentreffer versenkt, 5 weitere und eine Fähre beschädigt. — Im Finnischen Meerbusen beschädigten Kampfflugzeuge 2 sowj. Frachtschiffe durch Bombentreffer. — In der Zeit vom 21. bis 31. 7. verlor die Sowjetluftwaffe 815 Flugzeuge, davon wurden 641 in Luftkämpfen, 66 durch Flakartillerie und 11 durch Verbände des Heeres vernichtet, die übrigen am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 61 eigene Flugzeuge verloren. — In Ägypten griffen deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 1. 8. den Flugplatz Heliopolis bei Kairo an. Mehrere Flugzeughallen wurden in Brand gesetzt und 7 Flugzeuge am Boden vernichtet. — Eine Anzahl brit. Flugzeuge führte im Laufe des gestr. Nachmittags in großer Höhe Störflüge im westdeutschen Gebiet durch. Durch Bombenabwurf auf Wohnviertel einiger Städte entstanden Verluste unter der Zivilbevölkerung und Gebäudeschäden. 2 Flugzeuge wurden in Luftkämpfen zum Absturz gebracht. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht ohne eigene Verluste kriegswichtige Anlagen von Nor wich mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquart., 3. 8. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Sal und Don treiben deutsche und rumänische Truppen den Feind nach Osten zurück. Starke Kampffliegerund Zerstör er verbände griffen in diese Kämpfe ein. Die rückwärtigen Verbindungen der Sowjets im Kuban-Gebiet, besonders die Eisenbahnlinie Baku—Rostow, waren schweren Angriffen ausgesetzt. — Im großen Donbogen wurden erneute sowj. Gegenangriffe abgewiesen und wieder 85 Panzer vernichtet. Sturzkampfund Schlachtgeschw. sowie Flak-Artillerie-Abteilungen der Luftwaffe waren auch an diesen Kämpfen erfolgreich beteiligt. Bei Nachtangriffen auf die Wolgaschifffahrt wurden 2 Tanker und 6 Frachtschiffe versenkt, 9 weitere Frachtschiffe beschädigt. — In Lappland nahmen deutsche Infanterie und Gebirgsjäger, von Sturzkampffliegern wirksam unterstützt, eine vom Feind stark besetzte, ausgebaute Höhe. — Die sowj. Luftwaffe verlor am gestr. Tage 114 Flugzeuge. 5 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Auf Malta wurde der Flugplatz Halfar durch deutsche und italien. Kampfflugzeuge mit guter Trefferlage bombardiert. — An der Ostküste Englands und in den Midlands bekämpfte die Luftwaffe am gestr. Tage und im Verlauf der vergangenen Nacht kriegswichtige Anlagen in mehreren Orten. — In der Zeit vom 23. Juli bis 2. Aug. verlor die brit. Luftwaffe 248 Flugzeuge; davon 84 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 78 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 4. 8. 42. (DNB.) OKW.: Verbände der Luftwaffe griffen zurückflutende feindl. Kolonnen mit vernichtender Wirkung an und bombardierten bei Tag und Nacht feindl. Flugplätze, Transportbewegungen und Eisenbahnanlagen bis zu den Nordausläufern des Kaukasus. — Bei einem nächtl. Luftangriff auf die Wolgaschiffahrt wurde ein sowj. Tanker versenkt. — In Ägypten belegten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 3. 8. und am gestr. Tage brit. Flugplätze und Feldlager bei Alexandrien mit Bomben. In Nordafrika und über Malta wurden in Luftkämpfen 9 brit. Flugzeuge durch deutsche Jäger ohne eigene Verluste abgeschossen. — Im Kampf gegen Großbritannien griff die Luftwaffe am gestr. Tage wieder kriegswichtige Anlagen und Flugplätze in den Midlands sowie an der Ost-und Südküste Englands zum Teil im Tiefflug an. Im Seegebiet von Torquay wurden in der vergangenen Nacht durch Kampfflugzeuge auf 3 Handelsschiffen eines brit. Geleits Volltreffer erzielt.

Führerhptquart., 5. 8. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff den auf den Kaukasus zurückweichenden Feind ununterbrochen an und setzte« die ^Bombardierungen von Tran Sportstauungen auf den Bahnlinien mit vernichtender Wirkung fort. 2 Panzerzüge und 24 Transportzüge wurden durch Sturzkampfflugzeuge zer-

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schlagen. — Zwischen Sal und Don bahnen Kampf- und Schlachtfliegerverbände den nach Osten vorstoßenden Panzerspitzen den Weg. — Die brit. Luftwaffe unternahm in der vergangenen Nacht mit schwachen Kräften planlose Angriffe auf das rheinisch-westf. Industriegebiet. In einigen Orten entstanden geringfügige Schäden. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestr. Tage Ziele an der engl. Südküste an und erzielten Volltreffer in kriegswichtigen Anlagen der Stadt Brighton. Außerdem wurde ein Vorpostenboot getroffen. — In der Nacht zum 5. 8. belegte die Luftwaffe Hafenanlagen an der Südwestküste Englands mit Bomben.

Führerhptquart., 6. 8. 42. (DNB.) OKW.: Zerstörerverbände unterstützten in Hoch- und Tiefangriffen die Panzertruppen bei der Erweiterung der Brückenköpfe über den Kuban. — Im großen Donbogen setzte die Luftwaffe während der Nacht ihre Angriffe auf Bahnanlagen im rückwärtigen Gebiet des Feindes fort. — An der Ostfront wurden gestern 108 feindl. Flugzeuge abgeschossen, 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Nach Tagesstörfiügen einzelner feindl. Flugzeuge über westdeutschem Gebiet führte die brit. Luftwaffe in der vergangenen Nacht militärisch wirkungslose Angriffe gegen das rheinisch-westf. Industriegebiet. Der in Wohnvierteln einiger Städte angerichtete Schaden ist gering. 5 der angreifenden Bomber wurden durch Nachtjäger zum Absturz gebracht. — An der Süd- und Ostküste Englands belegte die Luftwaffe am gestr. Tage und in der letzten Nacht zum Teil im Tiefflug kriegswichtige Anlagen mit Bomben schweren Kalibers.

Führerhptquart., 7, 8. 42. (DNB.) OKW.: Tag- und Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Transportbewegungen und Eisenbahnanlagen der Sowjets an der Schwarzmeerküste, den Norclausläufern des Kaukasus und am unteren Wolgaknie. — Im Raum von Rschew brachten starke Kampf- und Sturzkampffliegerkräfte sowie Einheiten der Flakartillerie den Verbänden des Heeres bei den schweren Abwehrkämpfen wirksame Entlastung. Der Feind erlitt hohe Verluste an Menschen und Material. — Im Finnischen Meerbusen wurden im Seegebiet von Lavansaari ein sowj. Wachboot durch Bombentreffer versenkt, 4 weitere Boote und ein Minensucher beschädigt. — Im hohen Norden belegte die Luftwaffe sowj. Truppenlager auf der Fischer-LIalbinsel sowie Batteriestellungen südwestlich Murmansk mit Bomben schweren Kalibers. — An der Ostfront wurden gestern in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 138 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. 8 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Einige brit. Flugzeuge führten im Verlauf des gestr. Tages in großer Höhe Störflüge nach Südwest- und Westdeutschland

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. Krems, Lt. Beißwenger, Major Zeidler, Hptm. Gaßmann. — 2. Reihe: Hptm. Seifert, Oblt. Stinpel, Obst. Rath, Hptm. Dillev.

Weltbild (8)

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durch. — In der vergangenen Nacht richtete die brit. Luftwaffe ihre Angriffe erneut auf Wohnviertel mehrerer Städte des rheinisch-westf. Industriegebietes. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Durch Spreng- und Brandbomben entstanden Sach- und Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 7 der angreifenden Bomber ab. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe am gestr. Tage kriegswichtige Anlagen in Südwestengland mit Bomben schweren Kalibers. In der Nacht zum 7. 8. wurden Hafen- und Rüstungsanlagen in Ostengland und an der Ostküste Schottlands angegriffen. Mehrere große Brände wurden beobachtet. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Einsatzhäfen zurück.

Führerhptquart., 8. 8. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff, den eigenen Panzerspitzen voraus, marschierende Kolonnen sowie Transportbewegungen und Einschiffungen an der Schwarzmeerküste an. — Im großen Donbogen griffen starke Nahkampffliegerverbände in die Erdkämpfe ein und zerschlugen Stauungen fein dl. Kräfte an den Übergängen und Fähren des Don. — Die Abwehrschlacht im Raum von Rschew hat sich noch auf weitere Frontabschnitte ausgedehnt. Kampfgeschw. setzten sich in zahlreichen Angriffen gegen sowj. Truppen-, Panzer-und Kraftfahrzeugansammlungen besonders ein. — Im Finnischen Meerbusen wurden auf einem feindl. Wachboot Bombentreffer erzielt. — In Ägypten griffen deutsche und italien. Kampfflugzeuge brit. Batteriestellungen und Kraftfahrzeugansammlungen mit guter Trefferlage an. Deutsche Jäger schössen in Luftkämpfen

13 brit. Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Im Südwesten Englands belegten leichte Kampfflugzeuge bei Tag kriegswichtige Ziele mit Bomben schweren Kalibers, die Brände und Explosionen zur Folge hatten. In der vergangenen Nacht wurden Hafen- und Rüstungsanlagen an der engl, und schottischen Ostküste sowie im Osten Mittelenglands bombardiert.

Führerhptquart., 9. 8. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte ihre Angriffe gegen die feindl. Rückzugs- und Räumungsbewegungen auf Straßen, Bahnen und auf die Häfen der nordkaukasischen Schwarzmeerküste. Im Hafen von Anapa wurden hierbei 3 sowj. Leichter durch Bombentreffer versenkt und ein Frachtschiff beschädigt. — Im großen Donbogen waren dichtgedrängte Massen des Feindes an den Flußübergängen den vernichtenden Hoch- und Tiefangriffen der Kampf- und Schlachtfliegerverbände ausgesetzt. — An der Ostfront schössen gestern Jagdfliegerverbände und Flakartillerie 82 sowj. Flugzeuge bei 5 eigenen Verlusten ab. — Im Kampf gegen Großbritannien griffen Kampfflugzeuge bei Tag und Nacht kriegswichtige Anlagen im Süden Englands bzw. im Norden und Nordosten der Insel an. Ein brit. Nachtjäger wurde im Luftkampf zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 10. 8. 42. (DNB.) OKW.: Wie durch Sondermeldung am 9. 8. bekanntgegeben, durchbrachen deutsche Infanteriedivisionen, hervorragend unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, nach außergewöhnlichen Marschleistungen und in harten Kämpfen bei tropischer Hitze stark ausgebaute Stellungen nördlich des Kuban und nahmen die für die feindl. Rüstungsindustrie wichtige Hauptstadt des Kubangebietes Krasnodar. — Im großen Donbogen wurde eine starke feindl. Armee westlich Kaiatsch eingeschlossen. Den eingekesselten und auf engem Raum zusammengedrängten feindl. Kräften fügten Nahkampfflieger verbände schwere Verluste zu. Außerdem wurden Truppen- und Materialeinschiffungen an der nordkaukasischen Küste durch die Luftwaffe wirkungsvoll bombardiert. Hierbei versenkten Kampfflugzeuge im Hafen von Tuapse ein Handelsschiff von 4000 BRT. durch Bombentreffer und beschädigten ein weiteres schwer. — Weitere Angriffe richteten sich gegen Eisenbahnanlagen südlich Stalingrad. Ein sowj. Panzerzug wurde vernichtet.

Führerhptquart., 11. 8. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe verstärkte ihre Angriffe gegen die Räumungsbewegungen und Einschiffungen der Sowjets im Küstengebiet sowie in den Schwarzmeerhäfen Tuapse, Noworossisk und Anapa. Hierbei wurden 11 Transportschiffe mit zusammen 12 700 BRT. versenkt, 9 weitere beschädigt. — Im Raum von Rschew brachten den ganzen Tag über vorgetragene Bombenangriffe der Luftwaffe auf sowj. Stellungen, Panzer- und Truppenansammlungen den Verbänden des Heeres fühlbare Entlastung. — Im hohen Norden erzielte die Luftwaffe Bombentreffer in Anlagen eines Flughafens an der Kola-Bucht sowie in Batteriestellungen westlich der Murman-Bahn. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Nachschubverbindungen, Ortschaften und Flugstützpunkte süd- und nordwestlich Moskaus. — An der Ostfront wurden am 9. und 10. 8. in Luftkämpfen durch Flakartillerie und am Boden 195 feindl. Flugzeuge vernichtet.

14 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Bei zunehmender Lufttätigkeit im Mittelmeerraum und über Nordafrika verlor der Feind gestern 16 Flugzeuge. — Einige brit. Flugzeuge führten am gestrigen Tage wirkungslose Störflüge nach West-

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deutschland durch. — An der Südküste sowie im Südosten und Osten Englands belegte die Luftwaffe in den Abendstunden und in der vergangenen Nacht kriegswichtige Ziele mit Spreng- und Brandbomben. Zahlreiche Brände wurden beobachtet. Sämtliche Flugzeuge kehrten von ihrem Einsatz zurück.

Führerhptquart., 12. 8. 1942. (DNB.) OKW.: Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben Truppen des Heeres unter Führung des Generals der Panzertruppen Paulus, hervorragend unterstützt durch die Flakartillerie und die fliegenden Verbände der Luftwaffe unter Führung des Generalobersten Freiherrn von Richthofen, im großen Donbogen westlich Kaiatsch die Masse der sowj.-russ. 62. Armee und starke Teile der 1. Panzerarmee vernichtet. In dieser Vernichtungs-schlacht wurden bisher 57 000 Gefangene eingebracht, über 1000 Panzerkampfwagen und 750 Geschütze aller Art vernichtet oder erbeutet. Die blutigen Verluste des Gegners sind hoch. — Seit Beginn der Frühjahrskämpfe, der Schlacht auf der Halbinsel Kertsch, bis zur Beendigung der Schlacht am großen Donbogen haben die deutschen und verbündeten Truppen an der Ostfront 1 044 741 Gefangene eingebracht, 6271 Panzerkraftwagen und 10 131 Geschütze aller Art erbeutet oder vernichtet. — In derselben Zeit wurden 4960 feindliche Flugzeuge in Luftkämpfen, 664 Flugzeuge durch Flakartillerie abgeschossen und 432 Flugzeuge am Boden zerstört. — Die Luftwaffe setzte ihre Angriffe auf den sowj. Räumungsverkehr im Küstengebiet sowie in den Schwarzmeerhäfen fort. Ein Bewacher, 2 Transportschiffe und 2 Küstenfahrzeuge wurden durch Bombentreffer versenkt, 6 Transportschiffe und ein Küstenfahrzeug beschädigt. Südlich Stalingrad wurde ein sowj. Panzerzug durch Bombentreffer vernichtet, auf der Wolga ein Frachtschiff versenkt und 3 weitere beschädigt. — Im Finnischen Meerbusen versenkten Kampfflugzeuge 3 feindl. Bewacher und beschädigten mehrere Bewacher und ein Minensuchboot schwer. — Ein bei Tage in die Deutsche Bucht einfliegendes brit. Jagflugzeug wurde im Luftkampf zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht unternahm die brit. Luftwaffe neben wirkungslosen Störflügen in das Gebiet der Deutschen Bucht Angriffe auf Wohnviertel mehrerer Städte Westdeutschlands, hauptsächlich auf Mainz und Wiesbaden. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Durch Spreng- und Brandbomben entstanden Sach- und Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 11 der angreifenden Bomber ab. — An der Südküste Englands sowie in den Midlands belegte die Luftwaffe bei Tag und in der Nacht zum 12. 8. kriegswichtige Anlagen mit Spreng- und Brandbomben, die schwere Zerstörungen, Brände und Explosionen hervorriefen.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Höfemeier, Major von Winterfeld (f), Oblt. Sattler (f), Hptm. Keller. — 2. Reihe: Oblt. Sy, Oblt. Rieger (f), Hptm. Bauhaus, Oblt. Jacob. Weltbild (8)

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Führerhptquari, 13. 8. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte erneut mit starken Kräften den Schiffsverkehr im nordkaukasischen Küsten- und Seegebiet sowie in der Straße von Kertsch. Dabei wurden ein Küstenfahrzeug versenkt, mehrere Frachter sowie 3 Transportschiffe in Brand geworfen. — Bei einem Angriff sversuch sowj. Schlachtflugzeuge gegen einen deutschen Flugplatz wurden in Luftkämpfen 28 feindl. Flugzeuge abgeschossen und damit der angreifende Verband fast völlig vernichtet. — Im Raum von Woronesch nehmen die Kämpfe an Heftigkeit zu. Alle von zahlreichen Panzern unterstützten Entlastungsangriffe des Feindes brachen unter schweren Verlusten im Abwehrfeuer der deutschen Truppen und unter den Bombenangriffen starker Kampf- und St11rzkampffliegerver-bände zusammen. — An der Ostfront wurden am 11. und 12. 8. in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 161 sowj. Flugzeuge abgeschossen. 8 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Über Nordafrika schössen 4 deutsche Jäger in Luftkämpfen 12 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Die gestern von einem brit. Flugzeug über einer westdeutschen Stadt aus großer Höhe abgeworfenen Bomben blieben ohne Wirkung. — In der Nacht zum 13. 8. wiederholten Verbände der brit. Luftwaffe ihre Terrorangriffe auf das Rhein-Main-Gebiet. Bei der Bombardierung von Wohnvierteln der Stadt Mainz hatte die Zivilbevölkerung, deren Haltung vorbildlich ist, wieder Verluste. Zerstörungen und Brände größeren Umfanges wurden verursacht. Nach bisherigen Meldungen wurden 4 der angreifenden Bombenflugzeuge durch Nachtjäger und Flakartillerie abgeschossen. — Im Kampf gegen Großbritannien belegten Kampfflugzeuge bei Tage und in der vergangenen Nacht Hafen-und Rüstungsanlagen in Süd- und Ostengland sowie in Südschottland mit Spreng-uncl Brandbomben. Bei guter Treff er läge entstanden Explosionen und zahlreiche Brände.

Segelflug.

Schwedisches Segelfluggelände Alleberg. Ob. 1.: NSFK.-Schulgleiter-38 auf der Startbahn, welche am Ende des höchsten Punktes des Flügels aufgebaut ist. Ob. r.: Grunau-Baby, darunter die rückwärts verlängerte Startbahn. Unt. 1.: Schleppwinde, r.: Rückholwinde. Svensk Motor Tidning

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Sieger im fliegerischen Wettkampf von den 4 besten aus 36 HJ.-Gebieten und damit aus 17 NSFK.-Gruppen und NSFK.-Brigade 21 Danzig wurde überlegen das Gebiet 6/Nordmark mit 463,5 Punkten vor dem Gebiet 8/Niedersachsen (438 Punkte) und dein Gebiet 22 / Bayreuth (430 Punkte). Die fliegerischen Leistungen der Jungen waren so ausgezeichnet, daß von den 15 Besten im Stechen ein vierter Flug durchgeführt werden mußte. Das beste Ergebnis erzielte nach dem vierten Flug mit 191 Punkten Schatz vom Gebiet 2/Mark Brandenburg vor Diestl (Gebiet 8/Niedersachsen) mit 179,5 Pkt., Drexhagen (Gebiet 9/Westfalen), Schulte (Gebiet 7/Nordsee) und Niederhumer (Gebiet 29/Oberdonau) hatten die gleiche Punktzahl von 178 aufzuweisen.

Schwed. Segelfluglager Alleberg bei Falköpingsslätten liegt in SLidschweden. Ein schwach hügeliges Gelände mit sanften Hängen, in eine flache Talsenke übergehend. Die Hänge sind etwas kurz, so daß man die Startbahnen, wie die Abb. erkennen läßt, die Hänge um „A"-Prüfungen mit Gummiseil zu ermöglichen, durch künstliche Rampenanbauten verlängert hat.

Trotzdem die Schweden schon 1922 den Segelflugbetrieb auf der Wasserkuppe kennenlernten, steht die schwed. Segelfliegerei noch in den Anfängen. Man schult nach deutschem Muster und verwendet die in Deutschland üblichen Gleitflugzeuge NSFK-Schulgleiter-38 und „Grunau-Baby". Für den Windenschlepp die deutsche Winde Pfeifer, für den Rücktransport hat man sich primitive Rückholwinden mit Elektromotor gebaut. Als Motorschleppmaschine dient die KL 35.

Deutscher Fliegerbund waren zwei verschiedene Organisationen. Der erste „Deutsche Fliegerbund" wurde am 13. Nov. 1910 gegründet, Sitz Frankfurt, ihm gehörten folgende Vereine an: Bayrischer Flugsportklub, München; Fliegerklub, Mainz; Flugtechnischer Verein, Leipzig; Flugtechnische Gesellschaft, Nürnberg-Fürth; Frankfurter Flugsportklub, Frankfurt a. M.; Frankfurter Flugtechnischer Verein, Frankfurt a. M.; Mannheimer Flugsportklub, Mannheim; Schlesischer Flugsportklub, Breslau; Westdeutscher Verein für Flugsegler, Ob er hausen. Veranstaltet die ersten Überlandflüge Frankfurt—Mainz—Mannheim und die ersten Wasserflugwettbewerbe, Heiligendamm u. a. — Ein zweiter „Deutscher Fliegerbund", vollständig unabhängig von dem genannten, wurde mit Unterstützung der Inspektion der Fliegertruppen, Sitz Berlin, vgl. „Flugsport" 1917, S. 220, gegründet und umfaßte die Modellflug-Vereine von Berlin, Frankfurt, Düsseldorf, Dresden, München und Hamburg.

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2) Grundfarbe gelb mit schmalem, braunem Ring für Start-Kraftstoffe.

Literatur.

Zarathustra, Palm ström als Flieger. Von Paul C. Ehrhardt. Neu herausgegeben und ergänzt von Paul dem Scherschanten. 88 S. mit 41 Abb. Verlag Hauserpresse Hans Schaefer, Frankfurt a. M. Pr. 2,80 RM.

Palmström als Flieger erschien, wie sich die Flieger aus dem Weltkrieg erinnern können, 1917 mit Erlaubnis des damaligen Inspekteurs Obstlt. Siegert in der Druckerei der Inspektion der Fliegertruppen gedruckt. Das Buch war längst y er griffen. Zarathustra hat in diesen Reimspielen ein Stück des alten Flieger -geistes ein gefangen, für den das Wort gilt: „Humor ist, wenn man trotzdem lacht."

In der vorliegenden Neuausgabe 1942 ist das historische Buch von Paul dem Scherschanten erweitert und mit Zeichnungen von Wolfgang Goetze neu ausgestattet worden. Ein geeignetes Buch auch für die Nachwuchswerbung.

Energiequelle Windkraft. Von Walther Schieber. Verlag Fackelträger-Verlag KG, Abt. Versandbuchh., Berlin NW 40, In den Zelten ,9.

Ausgehend von den Vorläufern der Windkraftwerke sind versuchte und erprobte Windräder und -Turbinen für die verschiedenartigsten Zwecke beschrieben. Neue Wege der Energieversorgung durch Windkraft sind aufgezeigt. Im Anhang sind Windelektroanlagen für Wasserkraftversorgung behandelt.

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Iiindenburgplatz 5 IDeutschland)

J

rk„FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1942 | XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

19 16. Septembei

20 30. September

21 14. Oktober

22 28. Oktober 25 11. November 24 25. November

9. Dezember

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 2. September 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. September 1942

Schulungsarbeit.

Die andauernde Luftüberlegenheit ist von einem unerschöpflichen Fliegernachwuchs abhängig. Dazu gehört eine langjährige Schulungsarbeit. Für unsere Gegner ist es, selbst wenn sie mit einer solchen Ausbildung beginnen würden, reichlich spät.

So hat die Flieger-HJ. in den Reichs wettkämpfen wieder einmal den Stand ihres hohen Ausbildunggrades und ihrer Leistungsfähigkeit bewiesen. In dem vom NS.-Fliegerkorps durchgeführten fliegerischen Teil waren die Leistungen in der vormilitärischen und fliegerischen Ausbildung hervorragend.

Die Entwicklung der fliegerischen Ausbildung wird nicht stillstehen. Der Korpsführer hat durch seine Preisausschreiben 1942 zur Förderung des Modellfluges neue Aufgaben gestellt.

Auch in technischer und wissenschaftlicher Ausbildung wird der Nachwuchs systematisch gefördert. Die Preisausschreiben des Reichserziehungsministeriums und der Lilienthal-Gesellschaft bewirken fortgesetzte Leistungssteigerungen. Es ist auch in diesem Jahr gelungen, einige über den Durchschnitt Begabte für das Gebiet der Luftwissenschaft und -Technik herauszusieben und ihnen den Weg für das Studium zu ebnen.

Curtlss=Wright Jagdflugzeug 21-B.

Das Baumuster Curtiss-Wright 21-B unterscheidet sich gegenüber dem Baumuster 21 (siehe „Flugsport" 1939, Seite 118) hauptsächlich durch das nicht mehr nach hinten, sondern seitlich nach innen im Flügel hochziehbare Ve rschwi ndf ahrwerk.

Flügel dreiteilig. Mittelstück mit Rumpf fest verbunden. Ansatzilügel mit abnehmbaren Flügelspitzen. Ein Duralhauptholm mit Hilfsholm für die Anlenkung von Landeklappen und Querruder. Betriebsstoffbehälter im Flügelmittelstück zu beiden Seiten des Rumpfes.

Rumpf-Änderung gegenüber dem Typ 21 Motorhaube mit Kühlluftaustritt nach unten gezogen. Ebenso Rumpfheck, um das Spornrad zu verkleiden.

Das Verschwindfahrwerk liegt im hochgezogenen Zustand vor dem

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 36.

Seite 272

„FLUGSPORT"

Nr. 18/1942, Bd. 34

Vorclerholm. Ein Teil der Abdeckbleche am Federbein befestigt. Die Abdeckung für die untere Radhälfte an der Flügelunterseite anscharniert. Bewaffnung vier MGs gesteuert im Rumpf, je eins im Ansatz-

A = Ringvisier, B = Öltank 43 1, C = Gurtzu-führung, D = Munitionskasten, E = Hochzieh-zylinderfahrwerk, F = Kurbel für Verschiebe-dach, G = Funkeinrichtung, H = hydraulische Handpumpe, J = Handgriff zum Durchladen, K = Steuersäule mit elektr. MG.-Betätigung, = Gashebel, N = Trimmhebel-Seiten-Umstellventil, Hydraulik, R = Hand-= Zusatzpanzerplatte, U = Sauerstoff-Leuchtmunition. —

L = Betriebsstoffbehälterumstellventil, M rüder, O = Trimmhebel-Höhenruder, P = betriebsstoffpumpe, S = Panzerschotte, T behälter, V = Funkempfänger und -sender, W = Batterie, Y a = Vergaserluftzuführung, b = MG. 2,30 Kaliber, 1000 Schuß, c = MG. 2,50 Kaliber, 400 Schuß, d = Ölbehälter für Drucköl, e = Antenne, f = Druck -ölflasche, g = elektr. Knopfschalter, h = Flügelbetriebsstoffbehälter je 245 1, i = Zusatzbehälter je 63 1, k = einziehbare Landelichter, 1 = Kühlluftaustritt.

Curtiss Wright 21-B-Jagdflugzeug.

Nr. J 8/1942, Bd. 34

5FLUGSPORT4

Seite 273

Curtiss Wright 21-B-Jagdflugzeug.

Bild Aviation

{Iiigel außerhalb des

Schraubenkreises.

Spannweite 10,7 m,

Länge 7,92 m, Höhe

2,62 m, Fläche 16,2 m2,

Flächenbelastung 126 kg/m2, Leistungsbelastung 2 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 505km/h in 3700m

Höhe, Reise- 454 km/h

in 3700 m, Lande- 129 km/h. Dienst-Gipfelhöhe 10 470 m, absolute Gipfelhöhe 10 680 m. Reichweite 1010 km.

Motor Wright Cyclone R—1820—G 5 1000 PS bei 2200 U.

USA North American B=25*

Dieser 2-motorige Bomber der North American Aviation Inc. of Texas, Dallas (Texas) ist aus dem NA-40 Schnellbomber (Typenbeschreibung Flugsport 1940 S. 332) bzw. aus dem NA-40 A entwickelt und unterscheidet sich gegenüber dem früheren Typ NA-40 hauptsächlich durch die Mitteldecker-Bauart. Die Führerraum-Verkleidung steht bei dem B-25 nicht

^^^^^^^^^^

North American B-25.

Bild Aero Digest

mehr nach oben vor, sondern verläuft nach hinten mit der Rumpfoberkante. Der vorstehende Sichtaufbau mit Schiebedach ist weggefallen. Ferner ist der stark zusammengedrückte Heckstand als Vollsichtkanzel ausgebildet.

Flügel freitragend, Ganzmetall, starke V-Forni in Mit-teldecker-Anordnung, dreiteilig. Mittelstück mit Rumpf fest verbunden. Betriebsstoff be-hälter im Mittelstück. Lande-schlitzklappen.

Rumpf rechteckiger Querschnitt mit abgerundeten Ecken, Glattblechschalenbau-weise, 5 Sitze, Halb-Bug-Voll-sichtkanzel.

   

--1

 

--a

 

North American B-25. Zeichnung Flugsport

Seite 274

„FLUGSPORT44

Nr. 18/1942, Bei. 34

North American B-25. Bild Aviation

Doppeltes Seitenleitwerk. Höhenleitwerk freitragend. Dreiradfahrw. hochziehb.

In früheren Modellen 2 Wright Cyclone GR-2600-A5B von je 1350 PS in 1500 m.

Spannweite 20,57 m, Länge 15,67 m, Höhe 4,43 m, Fläche 56,67 m2, Höchstgeschwindigkeit 496 km/h in 3962 m, Reise- 392 km/h, Lande-135,2 km/h, Gipfelhöhe 7750 m, Steigfähigkeit 570 m/min, Reichweite 4264,9 km.

Engl. Rolls-Royce Vulture 1845 PS.

Der Vultnre 24 Zylinder 90°, X-Type, flüssigkeitsgekühlte Motor von 1845 PS ist der stärkste Motor, der bisher von Rolls-Royce gebaut worden ist. Im Prinzip sind zwei 12-Zyl. Peregrine Zylinderblocks in einem Kurbelgehäuse vereinigt. Der Motor wurde zum erstenmal 1935 in einen vom Air Ministry in Auftrag gegebenen Versnchsbomber eingebaut und im

Nr. 18/1942, Bd. 34

FLUGSPORT"

Seite 275

Engl. Rolls-Royce Vnlture 1845 PS. Bild: The Aeroplane

Jahr 1936 in den Avro Manchester Bomber. Weiter war er vorgesehen für Bomberprojekte von Handley Page und Hawker, die jedoch nicht zur Ausführung kamen. Das Hawker Tornado Jagdflugzeug wurde um den Motor herum gebaut, Manchester und Tornado flogen zum erstenmal 1939.

In der ersten Zeit betrug die Leistung des Motors 1760 PS, die nach längerer Versuchs- und Entwicklungsarbeit auf 1845 PS gebracht wurde.

Bohrung 127 mm, Hub 139 mm. Zylinderinhalt 42,5 1. Leistung 1845 PS bei 3000 U. in 1500 m und 1710 PS in 4500 m mit Komp ressor.

Sturzflugbremse der „Do 217". Links oben: Das Sturzflugzeug' setzt zum Sturz an. Die Sturzflugbremse beginnt sich zu öffnen. — Darunter: Mit zunehmender Neigung öffnet sich die Bremse immer mehr. — Rechts: Mit 7—800 km Geschwindigkeit stürzt die Maschine in die Tiefe, die Sturzflugbremse ist vollständig geöffnet und wirkt wie ein Fallschirm, der die Geschwindigkeit des Sturzes mildert.

Weltbild (6)

Seite 276

„FLUGSPORT " Nr. 18/1942, Bd. 34

Sturzflugbremse einer „Do 217". Links geschlossen, rechts geöffnet.

PLUG

UNDSCHftl

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Baumbach, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Gollewe, Gruppenkommmandeur in einem Kampf geschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. v. Ballasko, Stffkpt. in einem Kampfgeschw., Obfw. Stumpf, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Kahl, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Hptm. Flechner, Stffkpt. in einem Kampfgeschw., Hptm. Stoffregen, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Hptm. Wandel, Stffkpt. in einem Jagdgeschw.

Generalmajor Freiherr von Gablenz, Amtschef im Reichsministerium für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung, Prof. D r. Carl Krümmel und Bordfunker Obfw. HansKlaer bei einem Dienstflug von Berlin nach Süddeutschland in der Nähe von Mühlberg am 21. 8. tödlich verunglückt, im Haus der Flieger zu einem Staatsakt aufgebahrt. Generalfeldmarschall Milch bezeugte dem Andenken des Generalmajors Freiherrn von Gablenz dadurch die höchste Ehre, daß er an das Ordenskissen des in Krieg und Frieden bewährten Flugpioniers das Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz anheftete. Der Führer verlieh dem Toten diesen hohen Orden als viertem Deutschen. Nach dem feierlichen Staatsakt wurde Generalmajor Freiherr von Gablenz mit milit. Ehren auf dem Invalidenfriedhof beigesetzt. Ministerialdirektor Prof. Dr. Krümmel wurde auf dem Waldfriedhof in Dahlem bestattet, und Obfw. Klaer nach Saarbrücken in seine Heimat überführt.

Prof. Dr. Walter Georgii, Vorstand der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug, Darmstadt, in Würdigung seiner Verdienste um die Förderung des Segelflugs von der Fakultät für Maschinenwesen an der Technischen Hochschule Braunschweig zum Dr.-Ing. e. h. ernannt.

Dr. Oswald von Schmidt zum o. Prof. und Leiter des Institutes für techn. Physik an der Luftkriegsakademie Gatow ernannt.

Hell w ig, Oberregierungsrat beim Reichserziehungsminister Rust jetzt Ministe-

rialrat.

Ausland.

Stefan von Horlhy, Stellvertretender Reichsverweser. Oblt. der Reserve, am 20. August, 5 Uhr, mit einem Jagdflugzeug aufgestiegen und um 5.07 Uhr, vermutlich durch Stehenbleiben des Motors abgestürzt. In Budapest ist der Sarg des Reichsverweserstellvertreters aufgebahrt. — Am 26. 8. traf die deutsche Abordnung,

Nr. 18/1942, Bei. 34

„FLUGSPORT"

Seite 277

geleitet von Reichsminister des Auswärtigen von Ribbentrop als Vertreter des Führers, in Budapest ein und legte am Sarge den Kranz des Führers nieder.

Türk. Verkehrsflugplatz in Afiun Karahisar, 250 km südöstlich von Istanbul und etwa 200 km südwestlich von Ankara, im Ausbau.

Herzog von Kent, Bruder des engl. Königs, (39 Jahre alt, verheiratet mit einer griechischen Prinzessin, hinterläßt 3 Kinder) am 18. August mit seinem Sunderiaad-Flugboot in Nordschottland auf dem Flugwege nach Island bei unsichtigem Wetter gegen eine Bergwand gestoßen, tödlich abgestürzt.

Churchill, engl. Premierminister, flog mit einem von amerik. Piloten William van der Kloot und Jack Ruggles gesteuerten Flugzeug (Faehrkommando, das für die „Alliierten" die Luftverbindung von der afrikan. Westküste zum Nahen Orient aufrecht erhält) über Kairo, Teheran und traf am 12. 8. im Kreml ein. Am gleichen Tage hatte er eine vierstündige Unterredung mit Stalin. 14. 8. Konferenzteilnehmeressen, 25 Trinksprüche, davon 6 von Stalin. 15. 8. Abschied, letzte Besprechung mit Stalin. (22. 7. stellte Stalin angesichts des Zusammenbruchs der Südfront London—Washington eine auf 12 Tage befristete Forcierung, zweite Front zu beginnen.) Am 19. August erfolgte Angriff an der franz. Kanalküste bei Dieppe.

6 Std. 45 Min. Atlantiküberflug vom Westen nach dem Osten soll eine Consolidated Liberator am 23. Mai 1942 erreicht haben.

Curtiss Commando neue Bezeichnung für die Curtiss C-46, Armeetransporter der USA Army Air Forces, welche aus der „C. W. 20" entwickelt wurde.

USA-Transportflugzeugprogramm ist inzwischen schon wieder aufgegeben worden. Man beabsichtigt noch zu dieser Zeit, wie „Aeroplane" vom 5. Juni mitteilt, um den Luftfrachtraum zu erhöhen, an den Transportflugzeugen 6 große Gleiter anzuhängen.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 14. 8. 42. (DNB.) OKW.: Die Hafenanlagen der Schwarzmeerküste waren erneut das Ziel wirksamer deutscher Luftangriffe. 2 größere Transportschiffe wurden dabei durch Bombentreffer beschädigt. — Bei dem Versuch, einen eigenen Flugplatz im Donbogen anzugreifen, wurde ein Verband feindl. Flugzeuge durch Jäger und Flakartillerie nahezu aufgerieben. Von 45 angreifenden Flugzeugen wurden 35 abgeschossen. — Im hohen Norden wurden die Luftangriffe gegen einen sowj. Flugstützpunkt an der Kolabucht mit Erfolg fortgesetzt. — Die finnische Luftwaffe brachte in Luftkämpfen 6 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Außerdem wurden gestern an der Ostfront insgesamt 125 feindl. Flugzeuge abgeschossen. 8 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, wurde im Mittelmeer ein starker feindl. Geleitzug durch deutsche und italien. Luft- und Seestreitkräfte zerschlagen und zum großen Teil vernichtet. Einige brit. Flugzeuge führten gestern in großer Flöhe Störflüge über nordwestdeutschem Küstengebiet und Westdeutschland durch. — Tagesangriffe leichter deutscher Kampfflugzeuge verursachten in kriegswichtigen Anlagen an der engl. Südküste umfangreiche Zerstörungen und Brände. Außerdem wurden im Seegebiet südlich Dartmouth ein brit. Torpedoboot sowie ein größeres Wohnschiff durch Volltreffer versenkt. — In der vergangenen Nacht wurde die Stadt Nor wich mit Spreng- und Brandbomben belegt. Es entstanden ausgedehnte Brände. — Der mit dem Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz d. Eisernen Kreuzes ausgezeichnete Oblt. Ostermann, Stffkpt. im Jagdgeschw. Trautloft, ist nach seinem 102. Luftsieg vom Flug gegen den Feind nicht zurückgekehrt. Mit diesem tapferen Offizier verliert die Luftwaffe einen ihrer kühnsten und erfolgreichsten Jagdflieger.

Führerhptquart., 15.8.42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe trug mit starken Sturzkampf- und Zerstörerverbänden zur Zermürbung des feindl. Widerstandes bei. Räumungsbewegungen und Schiffsverkehr an der Schwarzmeerküste wurden weiterhin bekämpft. Ein Zerstörer und 4 Küstenfahrzeuge wurden versenkt, ein zweiter Zerstörer schwer beschädigt. — Nördlich und nordwestl. von Woronesch setzte der Feind seine vergeblichen Entlastungsangriffe fort. Sie wurden in harten Kämpfen unter Mitwirkung starker Kampffliegerverbände abgeschlagen. Der Feind verlor erneut 93 Panzer. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, hat die Luft- und Seeschlacht im Mittelmeer durch den heldenmütigen Einsatz der verbündeten Luft-und Seestreitkräfte zu einer vernichtenden Niederlage für den Feind sreführt. Nach

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Nr. 18/1942, Bd. 34

den bisher vorliegenden Meldungen wurden von den 21 feindl. Transportern, Handelsschiffen und Tankern, die unter stärkstem Geleitschutz durch die Sizilienstraße durchzubrechen versuchten, 15 Schiffe mit rund 180 000 BRT. versenkt, darunter sämtliche Tanker. Von den übriggebliebenen Handelsschiffen haben einige, zum Teil stark beschädigt, Malta angelaufen. — Von den begleitenden Seestreitkräften, die unter der Wirkung der deutschen und ital. Verbände nach Westen abdrehten, wurden der Flugzeugträger „Eagle" (22 600 Tonnen) und 2 Kreuzer, darunter der große Kreuzer „Manchester" (9300 Tonnen) und 3 Zerstörer versenkt. Ein Flugzeugträger vom Typ „Illustrious" (23 000 Tonnen), der in Brand geraten war, nicht, wie am 13. 8. gemeldet wurde, der amerik. Flugzeugträger „Wasp" und der Flugzeugträger „Furious" (22 450 Tonnen) sind schwer beschädigt in Gibraltar eingelaufen. Ferner wurden 3 Kreuzer und Zerstörer schwer beschädigt. Die eigenen Verluste sind gering. — Der siegreiche Kampf ist ein Ruhmesblatt der Zusammenarbeit der verbündeten Streitkräfte zu Wasser und in der Luft und der vorbildlichen Tapferkeit aller beteiligten Soldaten im Flugzeug und an Bord der Kriegsschiffe. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge belegten bei Tage an der engl. Südküste kriegswichtige Anlagen mit Bomben schweren Kalibers. In der vergangenen Nacht wurde die Stadt Ipswich angegriffen. Explosionen und ausgedehnte Brände wurden beobachtet. Sämtliche Flugzeuge kehrten von ihren Tages- und Nachteinsätzen zurück.

Führerhptquari, 16. 8. 42. (DNB.) OKW.: In den Schwarzmeerhäfen sowie in der Straße von Kertsch wurde die Bekämpfung feindl. Räumungsbewegungen und Einschiffungsversuche aus der Luft fortgesetzt. Die Sowjettflotte verlor dabei 2 große Transportschiffe und 2 Küstenfahrzeuge. Ein weiteres großes Transportschiff und 2 Wachboote wurden schwer beschädigt. — In der Nordostschleife des großen Donbogens durchbrachen Infanteriedivisionen und Schnelle Verbände in engem Zusammenwirken mit der Luftwaffe feindl. Stellungen und stießen bis an den Don durch. — Die finnische Luftwaffe schoß in Luftkämpfen 10 feindl. Flugzeuge, darunter 9 vom Muster Hurricane, ab. — Bei Eintrügen in die besetzten Gebiete wurden gestern ein brit. Bomber und 3 Jagdflugzeuge zum Absturz gebracht. Weitere 4 Jagdflugzeuge wurden durch leichte deutsche Seestreitkräfte und Marineflak abgeschossen. — Nach bedeutungslosen Tagesstörangriffen griff die brit. Luftwaffe in der vergangenen Nacht einige Orte Westdeutschlands an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Außerdem entstanden Schäden an Wohngebäuden. 4 der angreifenden Bomber wurden durch Nachtjäger und Flakartillerie abgeschossen. — An der engl. Süclküste und im Osten der Insel belegte die Luftwaffe bei Tage und in der Nacht zum 16. 8. kriegswichtige Anlagen mit Spreng- und Brandbomben. Sämtliche Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptquari, 17. 8. 42. (DNB.) OKW.: An der Schwarzmeerküste wurden bei Luftangriffen 3 Küstenfahrzeuge versenkt und ein größeres Transportschiff schwer beschädigt. — Eisenbahnanlagen und Nachschubverkehr im rückwärtigen Gebiet des Feindes waren erneut das Ziel deutscher Kampf- und Sturzkampfüieger. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger in Luftkämpfen 14 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Bei vereinzelten Tages- und Nachteinflügen wurden 4 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der vergangenen Nacht kriegswichtige Anlagen Mittel- und Ostenglands mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquari, 18. 8. 42. (DNB.) OKW.: In den Häfen der Schwarzmeerküste wurden durch Bombenvolltreffer 12 Küstenfahrzeuge sowie ein größeres Tankschiff und 8 Munitionstransportkähne schwer beschädigt. — Seit dem 30. Juli wurden bei den harten Abwehrkämpfen im vorbildlichen Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe insgesamt 1068 Panzerkampfwagen vernichtet. — Die finnische Luftwaffe schoß in Luftkämpfen 11 feindl. Flugzeuge ab. — Bei Tagesstör-flügen über West- und Norddeutschland und den besetzten Westgebieten verlor der Feind in Luftkämpfen 5 Flugzeuge. In der vergangenen Nacht griff die brit. Luftwaffe Westdeutschland an. In Wohnvierteln der Stadt Osnabrück wurden Sach- und Gebäudeschäden verursacht. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. 3 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Bei Tag und Nacht belegte die deutsche Luftwaffe kriegswichtige Anlagen an der engl. Südküste sowie im Südwesten der Insel mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden Zerstörungen und Brände.

Führerhptquari, 19. 8. (DNB.) OKW.: Die Häfen der Schwarzmeerküste wurden erneut von der Luftwaffe angegriffen und dabei 4 Küstenfahrzeuge versenkt sowie ein Sowjetzerstörer, 6 Transportschiffe und 8 Küstenfahrzeuge schwer beschädigt.

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— Ostwärts Wjasma und bei Rschew, wo sich das westfälische Infanterieregiment 58 während der schweren Kämpfe ganz besonders ausgezeichnet hat, wurden erneute Angriffe des Feindes in unermüdlichem Einsatz der deutschen Infanterie- und Panzerdivisionen unter Mitwirkung der Luftwaffe zerschlagen und dabei 25 Panzer vernichtet. — Bei Tageseinflügen brit. Flugzeuge nach Nordwestdeutschland und in die besetzten Westgebiete hatte die Zivilbevölkerung durch einzelne Sprengbomben geringe Verluste. Dabei wurden 7 und in der Nacht bei Störangriffen im Raum der Deutschen und Kieler Bucht ein brit. Flugzeug abgeschossen. — Planlose StörfLüge einer Anzahl von Sowjetflugzeugen lösten in der vergangenen Nacht in Ost- und Westpreußen Fliegeralarm aus. Auch hier entstanden durch yereinzelte Bombenabwürfe geringe Verluste unter der Zivilbevölkerung sowie leichte Gebäudeschäden. Der Feind verlor 2 Flugzeuge. — Die Luftwaffe bombardierte nach Tagesangriffen leichter deutscher Kampfflugzeuge auf milit. Ziele an der engl. Südküste im Verlaufe der letzten Nacht wehrwirtschaftliche Anlagen der Stadt Norwich. Es entstanden anhaltende Brände.

Führerhptquart, 20. 8. 42. (DNB.) OKW: Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, wurde am gestr. Tage eine Landung engl., amerik., kanacl. und de Gaulle-Truppen auf 25 km Breite gegen die franz. Kanalküste bei Dieppe, die unter dem Schutz starker See- und Luftstreitkräfte und unter Einsatz von Panzern geführt wurde, durch die im Küstenschutz eingesetzten deutschen Kräfte unter hohen blutigen Verlusten für den Feind abgeschlagen. — Sämtliche Stützpunkte, Batteriestel-lungen, Funkstationen an der Küste wurden von ihren Besatzungen gehalten. Das feindl. Gros, das auf See in Stärke von 35 Transportern, geschützt durch zahlreiche Kreuzer, Zerstörer und Bewacher zur Fortsetzung der Landung bereitgestellt war, mußte unverrichteter Dinge, aber nach starken Verlusten durch Artilleriefeuer und Luftangriffe in seine Ausgangshäfen zurückkehren und wurde laufend durch die Luftwaffe bis zur Ausschiffung verfolgt. — Die Luftwaffe versenkte einen Zerstörer, ein Schnellboot, einen Bewacher und 5 Transporter mit zusammen 13 000 BRT., darunter 2 Spezialschiffe. Sie beschädigte 4 Kreuzer, 4 Zerstörer, 4 Schnellboote, einen Schlepper, ein Sturm-Landungsboot und 5 Transporter mit zusammen 15 000 BRT. Bei der Bombardierung der flüchtenden brit. Seestreitkräfte wurden Kai-und Dockanlagen im Hafen von Portsmouth sowie andere kriegswichtige Ziele an der Südküste Englands schwer beschädigt. Hierbei verlor die Luftwaffe 18 Flugzeuge.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. Wagner, Obfw. Teige, Obfw. Beerenbrock, Obfw. Stotz; 2. Reihe: Oblt. Kaiser, Hptm. Kr äfft, Lt. Jaekel, Lt. Scheidig.

Weltbild (8)

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Nr. 18/1942, Bd. 34

Ein Teil der Besatzungen wurde gerettet. — In Luftkämpfen schössen eigene Jäger und Flakartillerie 112 feindl. Flugzeuge ab. 17 eigene Jagdflugzeuge gerieten in Verlust. Einige Flugzeugführer wurden aus Seenot gerettet. — In der Nacht zum 19. 8. stießen die feindl. Landungsstreitkräfte überraschend auf leichte deutsche Seestreitkräfte. 4 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Alle an der Abwehr der feindl. Landung beteiligten Verbände der deutschen Wehrmacht haben sich hervorragend geschlagen. — Die Luftwaffe versenkte an der Schwarzmeer-Küste 3 Transporter. — Die Luftwaffe bekämpfte Eisenbahnanlagen und Nachschubverkehr im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — Der Feind verlor außerdem am gestr. Tage im Osten 104 Flugzeuge.

Führerhptquart., 21. 8. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe versenkte auf der Wolga 3 Transportschiffe u. beschädigte einen Flußdampfer. — Ostwärts Wjasma und bei Rschew wurden mehrfach Bereitstellungen feindl. Truppen durch zusammengefaßtes Feuer aller Waffen und wirksame Unterstützung der Luftwaffe zerschlagen. — Im Finnischen Meerbusen versenkten deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Minensuchboot und beschädigten ein weiteres schwer. Die finnische Luftwaffe versenkte am 19. u. 20. Aug. 2 Sowjetunter seeboote durch Bombentreffer. — In der vergangenen Nacht führten die Sowjets Störflüge über dem Generalgouvernement und Ostdeutschland durch. Die Zivilbevölkerung in Warschau hatte durch Bombenabwürfe einige Verluste. — Vereinzelte brit. Kampfflugzeuge berührten nachts norddeutsches Küstengebiet. Die engl. Luftwaffe verlor am Tage und im Laufe der Nacht 9 Flugzeuge. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 21. August erneut den Kriegshafen Portsmouth und verursachten durch Bombentreffer schweren und schwersten Kalibers Zerstörungen und Brände im Werft- und Hafengebiet. — Die bei dem Unternehmen von Dieppe abgeschossenen feindl. Flugzeuge erhöhen sich von 112 auf 127. Die eigenen Verluste vermindern sich von 37 auf 35 Flugzeuge.

Führerhptquart., 22. 8. 42. (DNB.) OKW.: Im Finnischen Meerbusen wurde ein feindl. Minensuchboot durch Bombentreffer versenkt. — Im hohen Norden bekämpfte die Luftwaffe einen Flugplatz bei Murmansk sowie ein Truppenlager auf der Fischerhalbinsel. Ein kleines Frachtschiff wurde versenkt. — An der Ostfront wurden gestern in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 98 feindl. Flugzeuge abgeschossen, 6 weitere am Boden zerstört. 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — An der engl. Südküste erzielten leichte deutsche Kampfflugzeuge bei einem Tagesangriff Volltreffer in kriegswichtigen Anlagen. — An der belg. Kanalküste wurde ein brit. Flugzeug durch Jäger zum Absturz gebracht, Marineartillerie schoß in der westl. Ostsee 4 brit. Kampfflugzeuge ab. —

Führerhptquart, 23. 8. 42. (DNB.) OKW.: Auf der Wolga wurden am 21. August und 22. August ein Schleppdampfer und 2 Frachter durch Bombentreffer versenkt, ein weiterer Schlepper und 4 Tanker in Brand geworfen. — Im Raum südwestl. Kaluga und bei Rschew wurden Angriffe starker Infanterie- und Panzerkräfte des Feindes in harten Kämpfen, unterstützt durch wirksames Eingreifen der Luftwaffe abgeschlagen. — Die Sowjetluftwaffe verlor am gestrigen Tage in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 122 Flugzeuge, 3 weitere wurden am Boden zerstört. 4 eigene Flugzeuge kehrten vom Einsatz nicht zurück. — In Ägypten bekämpften deutsche Kampfflugzeuge in den Nächten zum 22. und 23. August erfolgreich mehrere brit. Flugplätze südl. Alexandrien. Deutsche Jäger schössen gestern 4 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Bei Tag- und Nachtangriffen gegen mehrere Rüstungs- und Verkehrsanlagen in Süd- und Ostengland wurden starke Explosionen und Brände beobachtet. An der Süclküste wurden 7 brit. Landungsboote durch Bombentreffer versenkt. — Bei Tageseinflügen in die besetzten Westgebiete schössen Flakartillerie und Jäger 4 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 24. 8. 42. (DNB.) OKW.: Norclwestl. Stalingrad erzwangen deutsche Infanteriedivisionen und Schnelle Truppen, von der Luftwaffe hervorragend unterstützt, den Übergang über den Don und durchbrachen im Vorstoß nach Osten stark ausgebaute feindliche Verteidigungsstellungen. — Eisenbahnanlagen und Transportbewegungen im rückwärtigen Gebiet des Feindes sowie der Schiffsverkehr an der Wolga wurden durch die Luftwaffe wirkungsvoll bekämpft. Südwestl. Kaluga, norclwestl. Meclyn und bei Rschew wurden feindliche Angriffe abgewiesen ocler in engem Zusammenwirken mit der Luftwaffe schon in der Bereitstellung zerschlagen. — An der Eismeerfront griffen Sturzkampfflugzeuge Truppenlager auf der Fischerhalbinsel an. — Die Sowjetluftwaffe verlor gestern

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in Luftkämpfen 157 Flugzeuge, 9 weitere wurden durch Flakartillerie abgeschossen oder am Boden zerstört. 8 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Bei Tagesstörflügen warfen einige brit. Flugzeuge über dem nordw^estdeutschen Küstengebiet Sprengbomben ab. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge erzielten im Laufe des gestrigen Tages bei Tiefangriffen umfangreiche Zerstörungen in kriegswichtigen Anlagen an der engl. Südostküste. — In der vergangenen Nacht belegten deutsche Kampfflugzeuge eine Stadt der brit. Rüstungsindustrie in den Midlands sowie kriegswichtige Ziele in Ostengland mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden zahlreiche Brände und Explosionen.

Führerhptquart., 25. 8. 42. (DNB.) OKW.: Heftige Tag- und Nachtangriffe der Luftwaffe gegen das rückwärtige Gebiet des Feindes, insbesondere gegen Stalingrad, riefen in Rüstungswerken und milit. Anlagen Großbrände und umfangreiche Zerstörungen hervor. Auf der Wolga wurden zwei Transporter versenkt. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen gestern den wichtigen sowj. Weißmeerhafen Archangelsk an. Starke Brände wurden beim Abflug beobachtet. — In Nordafrika bekämpften leichte deutsche Kampfflugzeuge in den letzten beiden Nächten einen brit. Flugplatz nordwestl. Kairo. Anlagen und abgestellte Flugzeuge wurden beschädigt. — Bei Tagesangriffen in die besetzten Westgebiete wurden 2 brit. Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Verbände der brit. Luftwaffe griffen in der vergangenen Nacht das Rhein-Main-Gebiet mit Spreng- und Brandbomben an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. In mehreren Orten, vor allem in Wohnvierteln der Städte Frankfurt am Main und Mainz entstanden Sach- und Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 16 der angreifenden Bomber ab. — Die Luftwaffe bombardierte bei Tage kriegswichtige Anlagen in Südengland.

Führerhptquart., 26. 8. 42. (DNB.) OKW.: Stalingrad, in dem Großbrände wüten, wurde durch die Luftwaffe bei Tag und Nacht mit Spreng- und Brandbomben angegriffen. — Auf der Wolga wurde ein Frachtschiff versenkt, 3 weitere beschädigt und ein Tanker in Brand geworfen. — Die Luftwaffe fügte dem Feind, vor allem bei Rschew hohe blutige Verluste zu. — In der Zeit vom 1. bis 24. August verlor die Sowjetluftwaffe 2505 Flugzeuge, davon wurden 1923 in Luftkämpfen, 307 durch Flakartillerie, 195 durch Verbände des Heeres abgeschossen und erbeutet, die übrigen am Boden zerstört. — Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 140 eigene Flugzeuge verloren. — In den Abendstunden des 25. August überflogen einzelne brit Flugzeuge westdeutsches Gebiet und warfen vereinzelte Sprengbomben. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe bei Tag und Nacht wichtige Anlagen in Mittel- und Ostenglancl mit Spreng- und Brandbomben.

Preisausschreiben 1942 des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps zur Förderung des Modellfluges 1. Geschicklichkeitsflug für Benzinmotor-Flugmodelle.

a) Zielflug.

Gefordert wird, daß ein Benzinmotor-Flugmodell nach Geradeausflug in einem vorher abgesteckten Kreise von 500 m Durchmesser landet, dessen Mittelpunkt 2000 m von der gegebenen Startstelle entfernt ist. Dieser Nachweis muß in zwei Flügen mit glatter Landung erbracht werden. Das Flugmodell darf während der Prüfungsflüge den aus der Zeichnung ersichtlichen Sektor ABC nicht verlassen.

Die Flüge sollen bei einer Windgeschwindigkeit von nicht mehr als 5 m/sec (gemessen in 3 m Bodenabstand) durchgeführt werden. Das Flugmodell muß das Ziel im Geradeausflug ohne Kurven erreichen. Leichte Kursabweichungen, nach denen das Flugmodell (z. B. mit Hilfe einer Steuerung) wieder in die ursprüngliche Richtung zurückkehrt, werden nicht als Kurven angesehen.

Für die Lösung der Aufgabe werden jedem Bewerber drei Startversuche bewilligt, von denen die zwei besten Ergebnisse gewertet werden. Sieger ist derjenige Bewerber, dessen Flugmodell in diesen beiden Flügen dem Mittelpunkt des Kreises insgesamt am nächsten kommt. Flüge, die außerhalb des Kreises enden, scheiden für die Bewertung aus.

b) Kunstflug.

Gefordert wird die Vorführung eines Kunstflugprogramms durch ein Benzinmotor-Flugmodell. Das Kunstflugprogramm soll aus zwei Überschlägen nach oben,

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zwei Rollen und Rückenflug you mindestens 5 Sek. Dauer mit anschließender Rückkehr in die Normallage bestehen. Der Aufstieg muß im Kreisflug erfolgen, wobei das Flugmodell im Kurvenwechsel Rechts- und Linkskurven zu fliegen hat. Das ganze Kunstflugprogramm muß innerhalb 5 Minuten erledigt sein und mit einer glatten Landung enden.

Die Abnahme des Kunstflugprogramms erfolgt durch Kunstflugprüfer, die die gezeigten Leistungen nach einem vorher festgelegten Punktschema bewerten. Der Bewerber mit der höchsten Punktzahl ist Sieger.

Damit die Ausführung der einzelnen Kunstflugfiguren genau beobachtet werden kann, ist der Tragflügel des Flugmodells auf der Unterseite dunkelfarbig (schwarz oder rot), auf der Oberseite hellfarbig (weiß oder gelb) zu bespannen.

Die Flugmodelle zu 1 a) und b) können mit einem oder mit zwei Motoren ausgerüstet sein. Der Hubraum des einzelnen Motors darf 10 ccm nicht übersteigen. 2. Dauerflug für Schwingenflugmodelle mit Benzinmotor.

Gefordert wird von einem Schwingenflugmodell mit Benzinmotor nach Bodenstart ein Kraftflug von mindestens 30 Min. Dauer. Die Einhaltung einer bestimmten Flugrichtung wird hierfür nicht vorgeschrieben.

Unter einem Schwingenflugmoclell wird ein Flugmodell verstanden, dessen Antrieb durch eine periodische Bewegung des Tragflügels oder durch besondere Schlagflügel erfolgt.

Der Hubraum des Benzinmotors darf 10 ccm nicht übersteigen. Sieger ist derjenige Bewerber, dessen Schwingenflugmodell den längsten Kraftflug, mindestens aber von 30 Min. Dauer, ausführt.

Teilnahmehedingiingen. Bewerber kann jeder unbescholtene Reichsdeutsche arischer Abstammung sein. Schließen sich mehrere Bewerber zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammen, erfolgt die Meldung durch ihren Führer, der die Arbeitsgemeinschaft in allen Angelegenheiten vertritt und dem auch bei evtl. Zuerkennung eines Preises die Yerteilung des Geldbetrages obliegt.

Die Meldung ist von den Bewerbern unter dem Kennwort „Preisausschreiben 1942" an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, in der Zeit vom 15. 4. bis spätestens 15. 7. 1943 einzureichen. Ist der Bewerber Angehöriger oder Förderer des NS.-Fliegerkorps, hat er seiner zuständigen NSFK.-Gruppe Durchschrift seiner Meldung zu geben. Die Beteiligung eines und desselben Bewerbers an mehr als einer Preisaufgabe ist nicht gestattet.

Die Meldung muß (bei Arbeitsgemeinschaften für jeden Bewerber) folgende Angaben enthalten: Vorname, Name, Geburtsdatum, Beruf, Wohnort, Straße, Nr., Nachweis der deutschen Staatsangehörigkeit, Nennung der Preisaufgabe, um die sich der Bewerber bzw. die Arbeitsgemeinschaft bewirbt.

Diesen Angaben soll eine kurzgefaßte Beschreibung des Flugmodells folgen, mit dem die Preisaufgabe gelöst werden soll. Eine Übersichtszeichnung im Maßstab 1 : 10 und Lichtbilder des Flugmodells sowie Einzeldarstellungen der gegebenenfalls eingebauten Vorrichtungen zur Erfüllung des Flugauftrages sind beizufügen.

Die Meldung mit den näheren Angaben ist in Maschinenschrift zu schreiben und muß klar und deutlich sein. Etwaige Anfragen sind, mit dem Kennwort versehen, an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps zu richten.

Nach Eingang der Meldung erfolgt eine Vorprüfung durch einen Beauftragten des Korpsführers. Das Ergebnis der Vorprüfung entscheidet über die endgültige Zulassung zur Beteiligung an der Preisaufgabe.

Von Seiten des Veranstalters erfolgt die Kenntnisnahme der Unterlagen sowie der in den Flugmodellen eingebauten Vorrichtungen zur Erfüllung des Flugauftrages vertraulich. Eine Veröffentlichung dieser Unterlagen erfolgt nur, wenn der Bewerber aus patentrechtlichen Gründen seine Zustimmung gibt.

Die Bewerber um die einzelnen Preisaufgaben werden vom Korpsführer nach dem 15. 7. 1943 an einem noch zu bestimmenden Tage und Ort zur Vorführung und Abnahmeprüfung einberufen. Fahrgeld der Bewerber sowie die Kosten für Unterbringung und Verpflegung während der Wettbewerbstage trägt der Veranstalter. An Preisen werden ausgesetzt:

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Zu 1. a) (Zielflug für Benzinmotor-Flugmodelle)........ 3000 — RM

Zu 1. b) (Kunstflug für Benzinmotor-Flugmodelle) ....... 4000,— „

Zu 2. (Dauerflug für Schwingenflugmodelle mit Benzinmotor) . . 5000,— „

Die genannten Beträge sind für die jeweils beste Leistung vorgesehen; doch kann der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps auf Veranlassung des Preisgerichtes auch eine andere Festlegung der Höhe der einzelnen Preise treffen und bei Vorliegen mehrerer gleich guter Leistungen für eine der gestellten Forderungen einen A.usgleich schaffen

Preisgericht: NSFK.-OGrf. Sauke; NSFK.-Obf. Kunz, Berlin; NSFK-Stdf. Bengsch, Berlin; NSFK-HStf. Alexander, Berlin; Ing. Alexander Lippisch, Augsburg; Ing. F. W. Schmitz, Berlin.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes kann ein gerichtlicher Einspruch nicht erhoben werden. Jeder Bewerber erkennt durch die Abgabe seiner Meldung diesen Entscheid an.

Mit der Zuerkennung eines Preises geht das Recht der Auswertung und der Veröffentlichung der gezeigten Leistungen, des verwendeten Flugmodells und der eingebauten Vorrichtungen an den Korpsführer über. Der Korpsführer behält sich jedoch das Recht vor, auf die Veröffentlichung ganz oder teilweise zu verzichten.

Das Ergebnis des Preisausschreibens wird vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps bekanntgegeben.

Der ständige bevollmächtigte Vertreter des Korpsführers Sauke, NSFK-Obergruppenführer.

Norweger aus Hirdens Fliegerkorps befinden sich zur Zeit auf Einladung des NS.-Fliegerkorps in Deutschland zur Ausbildung auf Modell-, Segelflug- und fliegerisch-technischen Schulen. Außerdem wurde Dr. med. A. Höygaard vom Sanitätsamt des NS.-Fliegerkorps für fliegerärztliche Untersuchung ausgebildet. — Hirdeils Fliegerkorps ist die nationalsozialistische Organisation für die Luftfahrt in Norwegen und betätigt sich im Rahmen der Quisling-Bewegung. Korpsführer des Hirdens Fliegerkorps ist Brigadeführer Reidar Aagaar.

Modellfiughöchstleistuiig erreichte der 18jährige sudetendeutsche Flieger-Hitler-junge Alfred Militky (Gablonz) mit einem Saalschwingenflugmodell (Schwinguine), womit er die amerikanische Leistung von 4 Min. 19 Sek. auf 5,01 Minuten verbesserte. Diese Höchstleistung wurde bereits vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Christiansen, anerkannt. Der junge Abiturient, der inzwischen zur Luftwaffe einberufen wurde, erreichte außerdem außergewöhnliche Flugzeiten für Saalflugmodelle (15,52 Min.). Drehflügelmodelle (91 Sek.) und Schwingenflugmodelle mit Bodenstart (50 Sek.).

Sternmotorenverkleidung (kreisrunde Öffnungen) sind Ausschußschächte von gesteuerten MG.

Riesenflugboot mit hochziehbaren Schwimmern, ist noch nicht ausgeführt. Die von Ihnen herangezogene Abb. ist ein Phantasiebild.

Kunststoff als Konstruktionswerkstoff im Flugzeugbau. Eine übersichtgebende Abhandlung wird demnächst im „Flugsport" erscheinen.

Literatur.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 16. Zur Stabilität der Hubschrauber. Von Boris von Schlippe und Rudolf Dietrich. 3,90 RM. Verlag R. Oldenbourg, München.

Behandelt sind die freifliegende Schraube ohne Leitwerk, ein rotationssymmetrischer Hubschrauber mit einer Schraube und einem Leitwerk und ein mit zwei gegenläufigen Schrauben und zwei Leitwerken ausgestatteter Hubschrauber.

Heft 22. Das Trag- und Hubschrauberproblem. Von Henrich Focke. 3,60 RM.

Ausgehend von der geschichtlichen Entwicklung und Betrachtung der Trag-und Hubschrauber sind die wirtschaftlichen und technischen Mittel auf diesem Gebiete dargestellt. Behandelt ist die Auftriebserzeugung einer Luftschraube, angetrieben und autorotierend, sowie die Steuerung und Stabilitätsvorgänge. (Nach einem Vortrag vom 26. 11. 1937.)

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Heft 29. Probleme des Höhenflugs. Von Asmus Hansen. Bericht über den Bau von Höhenflugzeugen. Von Herbert Wagner. 3,80 RM.

In dem ersten Vortrag ist gezeigt, daß sich mit den Mitteln heutiger Technik Höhen- und Weitflugzeuge von 13 000 bis 16 000 km schaffen lassen. In dem zweiten Vortrag sind die von den Junkers-Werken gebaute Höhenflugzeuge „Ju 49" und „EF 61" im Aufbau, Druckkammer, Sauerstoffkammer, Motorenanordnung beschrieben.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Uisinus. Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein). Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,,Redaktion und Verlag Flugsport". Frankfurt a. /!/.,

Hindenburgplatz S (Deutschland)

XXXlV. Jahrgang / Nr. 19

Mittwoch, 16. Sept. 1942

Patent-Sammlung Nr. 37

„FlUGSPORT"-Erscheinungstage 1942

XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

20 30. September

21 14. Oktober

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 19 16. September 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. September 1942

Seitenwege.

Der Drachenflug hat, wenn man die Entwicklung des Flugwesens in den letzten 30 Jahren! überblickt, heute einen außerordentlich hohen Stand erreicht. Er wird auch in der Weiterentwick 1 ung in Geschwindigkeit und Höhenieistung wohl von keiner anderen Flugart so leicht übertroffen werden.

Die vielen Arbeiten und Ideen auf anderen Seitenwegen wie Schwingen- und Sch wirr fing haben bis heute zu keiner wesentlichen Anwendung geführt. Nur der Hubschrauber ist nach verschiedenen Richtungen entwickelt worden und hat seine Nutzanwendimg gefunden.

Die Bemühungen, mit geringster Kraft zu fliegen, werden auf dem Gebiet des Muskelfluges erfaßt, wobei die aufzubringende Energie durch Menschenkraft rund ZU PS beträgt.

Bei der anderen Flugart, dem Segelflug, der von der flugbegeisterten deutschen Jugend der Welt geschenkt wurde, wird die Energie, die sich hier in der Natur unter den verschiedensten Verhältnissen bietet, ausgenutzt.

Zurückgeblieben ist trotz der vielen Bemühungen der Schwingenflug. Man denke an die vielen Patent anmel d im gen vor 30 Jahren. Diese Flugart kann, wie es scheint, nur m der Luft experimentiert werden. Die Segelflugentwicklung ist hierfür ein Beispiel. Die Aufgabenaufstellung in der Rhön-Segelflugausschreibung 1920 eilte der Zeit weit voraus. Erst mußte die eine Aufgabe, das Segelflugproblem, gelöst werden. Damit ist uns die Möglichkeit gegeben, Versuche von Schwingen aller Art auf ihre Vortriebs- und Auftriebs in ö gl i eh kei t mit geringstem Leistungsbedarf zu studieren. Vielleicht ist es vorteilhaft, aus Sieherheitsgrünclen zunächst, erst mit kleinen Flügeln, die nach und nach vergrößert werden, zu arbeiten. Als Antrieb wird hier Menschenkraft vorzuziehen sein, da der Mensch mit seinem Gefühl ein gutes Instrument sein wird, um zu fühlen, unter welchen Verhältnissen die angetriebenen Schwingen die geringste Kraft erfordern, und welche Bewegung am günstigsten ist. Deshalb sind Versuche in dieser Richtung, um überhaupt Unterlagen zu schaffen, außerordentlich zu begrüßen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 37.

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„FLUGSPORT46 Nr. 19/1942, Bd. 34

Versuchsflüge mit Arno Vogel-Schwingenflugzeug.

Schwingenflugmodelle sind schon seit 1909 auf der IIa in Frankfurt am Main geflogen. 1920 erschien Senator Zeise (vgl. „Flugsport'4 S. 209/1933) auf der Wasserkuppe zum ersten Rhönwettbewerb mit einem Segelflugzeug mit Yortriebsschwingen. Dieses Flugzeug ging leider vorzeitig in die Brüche. Ferner ließ sich Dr. Brustmann, nachdem seine Versuche 1925 („Flugsport" S. 369/1925) mit einem Schwingenfahrrad keine Erfolge brachten, von A. Lippisch einen gleitfähigen Schwingenhoclidecker konstruieren, mit dem Werner Krause und Fritz Stamer Gleitschwingenflüge ausführten und dabei den Gleitflug auf das doppelte verlängerten („Flugsport" S. 372/1930).

Seit jener Zeit sind wesentliche Fortschritte auf diesem Gebiet nicht gemacht worden. Versuche zur Bestimmung des Leistungsbedarfs von Schwingenflugmodellen wurden verhältnismäßig wenig durchgeführt. Die Hauptsache war, zunächst zu untersuchen, ob der Leistungsbedarf bei Schwingenflugmodellen geringer ist als bei Drachenmodellen. Solche Untersuchungen wurden von Arno Vogel, Plauen, 1941 (vgl. „Flugsport" S. 221/1941), welche auch einen sehr einfachen Schwingenmechanismus, der beim Aufschlag ein möglichst widerstandsfreies Durchschneiden der Luft gestattet und beim Abschlag eine Auf- und Vortrieb erzeugende Wirkung ermöglicht, durchgeführt. Die Moclellfhigversuche von Arno Vogel ergaben beim Drachenmodell 5,2 mkg/sec und beim Schwingenflugmoclell nur 4,1 mkg/sec Leistungsbedarf.

Vogel entschloß sich nun, seine Schwingen in natürlicher Größe für Menschenflug zu versuchen. Er baute seine Schwingen mit Antriebsvorrichtung durch Beine unter Mithilfe von Dr. Karl Förster NSFK. und Martin Förster FLHJ. in einen Schulgleiter 38 ein. Vgl. die nebenstehende Abb. Bei den Flugversuchen galt es festzustellen, wie sich die Wirkung der Schwingen auswirkte und die Gleitflugentfernung vergrößert wurde. Die Versuchsmaschine wurde von Flugzeugführer Stubaf. Pult, NSFK.-Stan-darte 37, Chemnitz, zunächst mit festgestellten Schwingen im Gleitflug und dann zum Vergleich mit Betätigung der Schwingen, ohne jegliches

Arno-Vogel-Schwingenversuchsflugzeug. Man erkennt an dem Rumpf des Schulgleiters 38 das angebrachte Antriebsgestänge und an dem abgeschnittenen Flügelende die Hebelanordnung für die Schwingen. Unten: Gleitflug mit festgestellten Schwingen. Gesamtfläche 14 m2. Gew. 108 kg. Bilder Dr. Förster (5)

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Arno-Vogel-Schwingenversuchsflugzeug. Erster Flug.

vorhergegangenes Training geflogen, wobei trotz der Betätigung der Trethebel durch Beine und Betätigung des Knüppels durch Hand eine gute Längs- und Querstabilität festgestellt wurde.

Die Flugergebnisse waren folgende: 18. 8. 42 Gleitflug: Querruder mit Seitenruder gekuppelt, Flugdauer 14 sec.

18. 8. Schwingenflug: Fluglage gut, Rechtskurve, 18 sec.

18. 8. Schwingenflug: Streckenverbesserung beobachtet, 18 sec.

19. 8. Schwingenflug: Zur Erzielung eines rascheren Abschlages der Schwingen wird längs der Zugstangen ein Gummiseil gespannt. Ergebnis: Streckbewegung bequemer, Aufschlag ist zu langsam, 17 sec.

19. 8. 3 Gleitflüge: 1. SW-Wincl 2—4, Flugzeit 12 sec, Flugstrecke 159 m.

Arno-Vogel-Schwingenversuchsflugzeug. An Stelle der Seitenruderpedale sind Hebel, die mit den Beinen nach vorn getreten werden und die Kraft durch Gestänge und Winkelhebel betätigen, angebracht.

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2. Gleitflug: SW-Wind 3—5, Flugzeit 13 sec, Flugstrecke 163 m. 3. Gleitflug: SW-Wind 3—5, Flugzeit 12 sec, Flugstrecke 168 m,

19. 8. Schwingenfliig: Ohne Seilvorspannung, rascher Schwingenaufschlag, größere Kraftanstrengimg beim Abschlag, SW-Wind 3—5, Flugzeit 18 sec, Flugstrecke 200 m, Streckenvergrößerung 37 m.

20. 8. 2 Schwingenflüge: Versuch mit geringerer Seilspannung. Aufschlag immer noch zu langsam. Flugergebnisse dadurch ungünstig. 1. Schwingeu-flug: Wind 2—4, Flugdauer 10 sec, Schwingenflugstrecke 175 m. 2. Schwin-genflug: SW-Wind 3—4, Flugdauer 10 sec, Flugstrecke 165 m.

20. 8. Gleitflug: SW-Wind 0—2, Flugdauer 9 sec, Flugstrecke 152 m. 20. 8. Schwingenfhig: Ohne Gummiseil, Flugergebnisse werden besser.

SW-Wind 1—3, Flugdauer 12 sec, Flugstrecke 192 m, Streckenvergrößerung 40 m.

20. 8. Gleitflug: SW-Wind 0—1, Flugdauer 12 sec, Flugstrecke 215 m.

20. 8. Schwingenflug: Ohne Gummiseil. Startstelle liegt einige Meter höher. SW-Wind 0—1, Flugzeit 19 sec, Flugstrecke 258 m, Streckenvergrößerung 43 m.

Wegen einsetzenden Gewittersturmes und starken Regens konnten weitere Versuche nicht mehr durchgeführt werden.

Schwingeilflugversuche wie die von Vogel und Brustmann sind außerordentlich wichtig. Nur auf diesem Wege ist es möglich, Schritt für Schritt das Problem zu lösen und Unterlagen über L e i s t ungsbedarf herauszuarbeiten. Schwingen können nur in der Luft versucht werden.

Ju 46 Katapultflugzeug.

Wie die K 43, so ist auch die Ju 46 aus der W 34 entstanden. Es handelt sich dabei um eine Weitereiitwicklung zum Katapu ltflngzeug, das auf den Schn el klanipfern „Europa" und „Bremen" mit guten Erfolgen eingesetzt wurde. Als Motor diente ein 600 PS starker BMW-Hornet-Sternmotor.

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Postflugzeug Ju 46, das auf den Dampfern „Europa" und „Bremen" als Nach- und Zubringerflugzeug für die Post erfolgreich eingesetzt wurde. Werkbild ofm.

Spannweite 17,80 m, Länge 11,10 m, Höhe 3,90 m, Tragflächeninlialt 44,00 m2, Geschwindigkeit 224 km/h, Landegeschwindigkeit 115 km/h, Gipfelhöhe 4700 m, Fluggewicht 3400 kg.

Ju K 53.

Werkbild OFM.

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Ju 53 K Militärflugzeug.

Die K 53 ist die letzte von Junkers im Ausland gebaute Militärmaschine, die aus dem Kurier- und Postilugzeug A 35 entstanden war. Das Baumuster fand als Aufklärer und leichtes Kampfflugzeug Verwendung. Die Besatzung bestand aus 2 Mann. Als Bewaffnung dienten zwei starre, durch den Luft-schraubenkreis feuernde MG und ein bewegliches Zwillings-MG. Als Triebwerk wurde der bewährte Junkers-Motor LV von 280/310 PS eingebaut. Durch Auswechseln des Fahrgestells gegen Schwimmer konnte die K 53 in kurzer Zeit zum Wasserflugzeug umgebaut werden. Ferner konnte sie mit Schneekufen ausgerüstet werden.

Spannweite 15,94 m, Länge 8.215 m, Höhe auf Stand 3,5 m, Tragfläche 29,76 m2, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 195 km/h, Laiidegeschw. 100 km/h. Fluggewicht 1500kg, Gipfelhöhe 6400m.

jll K o3. Zeichnung Flugsport

USA DougIas-A-20-a.

Typ A-20-A ist von der Douglas Aircraft Co. als Angriffs-Bomber in Ganzmetallbauweise gebaut.

Flügel freitragend, vierteilig, Mitteldecker anord imng, vergleiche die Teilbauskizze (Abb. 6).

Rumpf aus zwei Hälften, Glattblechschalenbau mit Inneiiversteifungen, Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk freitragend.

Fahr werk hydraulisch hochzieh -bar.

Douglas-A-20-

A-Angriff sbombe r wird in ca. 500 Einzelstücken hergestellt. Nach dem ersten Baumuster wurden perspektivische Zeichnungen von den Einzel-stücken unter Zuhilfenahme von

p h o t o g r a p bischen Aufnahmen angefertigt. Damit sollte den Arbeitern das komplizierte Studium von Blau-

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Abb. 2 u. 3. USA Douglas A-20-A.

pausen erleichtert werden. Ebenso wurden neben den für den Bau nötigen Schablonen und Baugerüsten der Einzelteile Ansichtsmodelle der Einzelstücke hergestellt.

Nachstehende Abbildung 6 zeigt die Auflösung des Douglas-A-20- A in die Einzelherstellungsteile, Abbildung 4 und 5 z. B. Zeichnung und Schablonen einer inneren Fliigelklappe.

Spannweite 18,6 m, Länge 14,6 m, Höhe 5,35 m.

Abb. 5. a obere Haut, b Nasenhaut, c untere Haut, cl Stoffbespannung, e, f, g Versteifer, Ii Rohr, i Gußstück.

Abb. 4. Baugerüst. Oben: Bau im ersten Stadium; unten: Endbaustadium.

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Inland.

Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Marseille, Staffelkpt. in einem Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Braendle, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., Hptm. Steinhoff, Gruppenkommandeur in einem Luftgeschw., Obstlt. Sigel, Kommodore eines Sturzkampfgeschw., Hptm. Zemsky, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Druschel, Gruppenkommandeur in einem Schlachtgeschw., Obst. Bormann, Kommodore eines Kampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Major H. Keppler, Gr uppenkomm an d e ur in einem Kampfgeschw., Oblt. Schmitz, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Oblt. Fuß, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Fw. A. Hafner, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Wandel, Stffkpt. in einem Jagdgeschw.

Adalbert Karbe, Hptm., Ritterkreuzträger, Stffkpt. in einem Kampfgeschw., am 20. 7. Heldentod im Kampf gegen Großbritannien.

Oblt. Marseille schoß mit seiner „Me 109" an einem Tage 16 Feindflugzeuge ab. vormittags im ersten Einsatz 4, im zweiten 8 und im dritten nachmittags 4. Es ist dies die größte Abschußzahl, die je ein Jagdflieger an einem Tage erzielt hat.

150 Abschüsse errang Major Gollob, Träger des Eichenlaubs mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes.

150 Abschüsse, Oblt. Graf, Stffkpt. in dem von Major Gollob geführten Jagdgeschw., das seinen 3000. Luftsieg errang, Eichenlaubträger mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes.

Beförderungen in der Luftwaffe. Durch den Führer mit Wirkung vom 1. Sept. 1942 zu Generalstabsärzten: die Generalärzte Dr. Schmidt (Friedrich), Dr. Gebler; zu Generalmajoren: die Obersten Meister und Hornung.

Ausland.

Graf Julius Karolyi, Schwiegersohn des ungarischen Reichs Verwesers, Präsident des Ungarischen Aeroverbancles, 36 Jahre alt, stürzte am 2. 9., 17 h, bei Ercl in die Donau tödlich ab.

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Italien. Lazarettschiff „Aquileia" am 3. 9., 14 h, 70 Meilen von der Küste der Cyrenaika von engl. Flugzeugen mit Maschinengewehrfeuer beschossen und darauf aus geringer Entfernung ein Torpedo abgeschossen, ohne daß jedoch das Schiff getroffen wurde, Bereits am 29. 7. wurde das Lazarettschiff „Citta di Trapani'', welches gleichfalls das Rote Kreuz trug, von engl. Flugzeugen bombardiert.

Brit. Flugzeuge bombardierten die afghanische Stadt Host am 30. 7. 20 Häuser und eine Moschee wurden zerstört. 3 Personen getötet.

Engl. Bombenangriff auf indische Stadt nördlich von Lucknow, 8 brit. Flugzeuge, erfolgte, wie aus Rangun gemeldet wird, am 16. 8. Es entstanden Brände, wobei Bewohner ums Leben kamen.

Austr. Flugzeugfabrikation betrug nach einer Mitteilung des austr. Luftfahrtministers 14 000 Flugzeuge, Wert 10 Mi 11. Pfund. Für 1942 sollen 20 Mill. Pfund bewilligt sein.

Kanadische Fliegerausbildungskurse sollen von 24 auf 28 Wochen Ausbildungszeit verlängert sein.

Luftwaffe.

Führerhptquari, 27. 8. 42. (DNB.) OKW.: Westl. Stalingrad wurde der Gegner unter starkem Einsatz der Luftwaffe mit hohen Verlusten abgewiesen; dabei wurden 40 Panzer vernichtet. — Jäger und Flakartillerie brachten am 25. und 26. 8. 153 Sowjetflugzeuge zum Absturz. 4 weitere wurden am Boden zerstört. 9 eigene Flugzeuge sind vom Flug gegen den Feind nicht zurückgekehrt. — Leichte deutsche Kampff 1 ugzeuge griffen in Ägypten Kraftfahrzeugansammlungen und Artilleriestellungen der Briten mit guter Wirkung an. — Einzelne brit. Flugzeuge flogen gestern nach West- und Nordwestdeutschiand ein. In der Nacht führten einzelne Sowjetbomber milit. bedeutungslose Flüge über Ostdeutschland durch. Durch planlos abgeworfene Spreng- und Brandbomben entstanden nur geringe Schäden. — Tag- und Nachtangriffe der Luftwaffe verursachten in kriegswichtigen Anlagen Süd- und Südost-Eng 1 ands Zerstörungen und ausgedehnte Brände.

Führerhptquari, 28. 8. 42. (DNB.) OKW.: Westl. Stalingrad griffen starke Kampf- und Nahkampf fIiegerkräfte in die Erdkämpfe vernichtend ein. — Außerdem wurden Stalingrad und die rückwärtigen Verbindungen der Sowjets bei Tag und Nacht bombardiert. 2 große Wolgafrachter und ein Tanker wurden in Brand geworfen. — Südwestl. Kaluga und bei Rschew wurden an mehreren Stellen A n gr if f s vo r be r e i tun gen des Feindes im Zusammenwirken mit Luftwaffenverbänden zerschlagen. — Die Sowjetluftwaffe verlor am gestr. Tage in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 101 Flugzeuge, 7 weitere wurden am Boden zerstört. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Bei Einflügen in die besetzten Westgebiete wurden gestern in Luftkämpfen 15. durch Vorpostenboote 3 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen, — Nach wirkungslosen Tagesstörflügen über West-und Nordwestdeutschland führten Verbände der brit. Luftwaffe in der Nacht zum 28. 8. Angriffe, vor allem auf die Stadt Kassel, durch. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln entstanden Sach- und Gebäudeschäden. Durch Nachtjäger und Flakartillerie wurden nach bisherigen Meldungen 35 der angreifenden brit. Bomber zum Absturz gebracht. — In der Zeit vom 14. bis 27. 8. verlor die brit. Luftwaffe 315 Flugzeuge, davon 52 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 63 eigene Flugzeuge verloren. — Bei Tage und in der vergangenen Nacht griff die deutsche Luftwaffe kriegswichtige Anlagen an der Südküste Englands sowie in Mittel- und Ost engl and mit Spreng- und Brandbomben an.

Führerhptquari, 29. 8. 42. (DNB.) OKW.: Bei Tag- und Nachtangriffen der Luftwaffe auch gegen die rückwärtigen Bahnlinien erlitten die Sowjets wieder schwere Verluste. Auf der Wolga wurden 2 Tanker in Brand geworfen und 12 Frachtschiffe beschädigt. — Südwestl. Kaluga griff der Feind mit starken, von Schlachtfliegern unterstützten Infanterie- und Panzerkräften an. Die Angriffe wurden von Verbänden des Heeres und der Luftwaffe in vorbildlichem Zusammenwirken in harten Kämpfen abgeschlagen. — Auch bei Rschew7 brachen erneute Angriffe starker feindl. Kräfte im Gegenstoß deutscher Truppen und im zusammengefaßten Angriff von Kampf- und Sturzkampfgeschwadern zusammen. — Im Finnischen Meerbusen belegten Kampfflugzeuge einen Inselflugplatz mit Bomben und beschädigten 5 feindl. Bewacher. — In Nordafrika und über der Insel Malta

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wurden in Luftkämpfen 3 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. --Verbände der deutschen Luftwaffe griffen in der Nacht brit. Flugplätze südl. Alexandria mit Bomben schweren Kalibers an. In Flugp 1 atzan 1 agen und zwischen abgestellten Flugzeugen entstanden ausgedehnte Brände. — Bei wiederholten feindl. Luftangriffen auf ein deutsches Geleit im Mittelmeer wurden durch Bordwaffen 7 von 24 angreifenden brit. Bombenflugzeugen abgeschossen. Der Geleitzug erreichte unbeschädigt seinen Bestimmungshafen. — 2 brit. Flugzeuge, die am 28. 8. nach Westdeutschland und über die Deutsche Bucht einflogen, wurden im Luftkampf zum Absturz gebracht, 5 weitere bei Einflügen in die besetzten Westgebiete abgeschossen. — In der vergangenen Nacht führten Verbände der brit. Luftwaffe Stör an griffe auf süd- und s üd w es tdeu ts dies Gebiet. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln einiger Städte entstanden Sach- und Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach den bisherigen Meldungen 32 der angreifenden Bomber ab. — Im Kampf gegen Großbritannien griffen deutsche Flugzeuge bei Tag und Nacht kriegswichtige Anlagen in Südwest- und Nordosteng 1 and mit beobachteter guter Wirkung an.

Führerhptquart., 30. 8. 42. (DNB.) OKW.: Im Raum von Stalingrad durchstießen Infanteriedivisionen und Schnelle Verbände, durch starke Kräfte der Luftwaffe unterstützt, stark ausgebaute Stellungen und brachen in harten Kämpfen tief in das feindl. Befestigungssystem ein. — Bei Rschew versuchte der Feind auch gestern unter Einsatz starker Kräfte die Front zu durchbrechen. Unter Mitwirkung der Luftwaffe wurden alle Angriffe, zum Teil im Gegenstoß, abgeschlagen. — Seit dem 30. 7. wurden in dem Kampfraum um Rschew 1572 Sowjetpanzer abgeschossen, teils von Flieger- und Flakverbänden der Luftwaffe zerstört oder im Nahkampf vernichtet, 547 Flugzeuge bei 25 eigenen Verlusten zum Absturz gebracht und zahlloses Material durch das deutsche Abwehrfeuer und die Angriffe der deutschen Luftwaffe zerstört. Die blutigen Verluste des Feindes sind außergewöhnlich hoch. — In der vergangenen Nacht führten Sowjetbomber, zum Teil in großer Höhe, Störflüge über Nordostdeutschland durch. — Durch planlose Bombenabwürfe entstanden an einigen Stellen geringe Schäden. — In Nordafrika wurden durch deutsche und italien. Jagdflugzeuge und durch Flakartillerie 12 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet von El Daba wurde ein brit. Zerstörer durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Deutsche Kampfflugzeuge versenkten südl. Korfu ein brit. Unterseeboot. — Bei Einflügen brit. Verbände in die besetzten Westgebiete wurden gestern m Liiftkämpfeii 5 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste zum Absturz gebracht. — Im Kampf gegen Großbritannien griffen deutsche Flugzeuge bei Tage Industrie- und Versorgungsanlagen in Süd- und Ostengland sowie Schiffsziele an der engl. Kanalküste an. Ein brit. Handelsschiff von 5000 BRT. und ein Geleitboot wurden durch Volltreffer versenkt. Ein weiteres Geleitboot blieb schwer beschädigt liegen.

Führerhptquart., 31. 8. (DNB.) OKW.: Nachtangriffe der Luftwaffe riefen in Stalingrad ausgedehnte Brände hervor. Außerdem wurden Eisenbahnziele und Flugplätze des Feindes ostwärts der Wolga mit guter Wirkung bekämpft. — Kampfflugzeuge belegten bei Tag und Nacht kriegswichtige Anlagen in Ostengland und in den Midlands mit Spreng- und Brandbomben. — Am 29. 8. errang Major Gollob, Kommodore eines Jagdgeschw., an der Ostfront seinen 150. Luftsieg.

Eichenlaubträger v. 1. n. r.: Maj. Gollewe, Hptm. Steinhoff, Hptm. Brändle,

Hptm. Zemsky. Weltbild (4)

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Führerhptquart., 1. 9. 42. (DNB.) OKW.: Starker Einsatz der Luftwaffe trug zur Zermürbung des feindl. Widerstandes bei. Schwere Bombenangriffe wurden in der vergangenen Nacht gegen Stalingrad und mehrere Flugplätze ostwärts der Wolga geführt. — Nordwestl. Medyn und bei Rschew scheiterten neue von Panzern unterstützte Angriffe des Feindes. Kampf- und Sturzkampffliegerverbände brachten den in hartem Abwehrkampf stehenden Truppen wirksame Entlastung.

— Auf dem Ladogasee wurde ein sowj. Kanonenboot durch Luftangriff vernichtet.

— Im hohen Norden wurden in der vergangenen Nacht milit. Anlagen von Archangelsk bombardiert und mehrere große Brände ausgelöst. — Die Sowjetluftwaffe verlor im Verlaufe der beiden letzten Tage in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 182 Flugzeuge, 15 weitere wurden am Boden zerstört. In der gleichen Zeit gingen 11 eigene Flugzeuge verloren. — In den letzten beiden Nächten belegten deutsche Kampffliegerverbände mehrere brit. Flugplätze südl. Alexandrien und nordwestl. Kairo mit Bomben schweren Kalibers sowie Tausenden von Brandbomben. In den Flugplatzanlagen und zwischen abgestellten Flugzeugen wurden Explosionen und starke Brände beobachtet. — Im gleichen Zeitraum versenkte die Luftwaffe 14 Handelsschiffe mit 109 000 BRT. und beschädigte weitere 12 Handelsschiffe ohne Größenangabe. — An feindl. Kriegsfahrzeugen versenkte die Luftwaffe einen Kreuzer, 4 Zerstörer, ein Unterseeboot, ein Torpedoboot, ein Schnellboot, einen Bewacher und ein Geleitboot. Beschädigt wurden 2 Flugzeugträger, 12 Kreuzer bzw. Zerstörer, 4 Schnellboote, ein Sturmlandungsboot, ein Geleitboot. — Außer den empfindlichen Kriegsschiffsverlusten verlor die feindl. Schiffahrt somit im Monat August insgesamt 125 Schiffe mit zusammen 808 100 BRT. Weitere 35 Schiffe mit zusammen etwa 200 000 BRT. wurden torpediert bzw. durch Bombentreffer beschädigt.

Führerhptquart., 2. 9. 42. (DNB.) OKW.: Ein Aufklärungsflugzeug versenkte im Wolgadelta südl. Astrachan einen Sowjettanker durch Bombenwurf. — Süd-westl. Kaluga und bei Rschew wurden mehrere örtliche Angriffe der Sowjets abgewiesen und Bereitstellungen durch Artilleriefeuer und Angriffe der Luftwaffe zerschlagen. — Auf dem Ladogasee wurden durch Bombentreffer ein Sowjet-Torpedoboot versenkt und 2 Transportkähne beschädigt. — Kampfflugzeuge griffen bei Tag und Nacht einen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt nordwestl. Moskau an. Explosionen und Großbrände wurden beim Abflug erkannt. — In der vergangenen Nacht flogen Sowjetflugzeuge in das Generalgouvernement und nach Ostpreußen ein und griffen hauptsächlich Wohnviertel der Stadt Warschau an. Es entstanden mehrere Brände. — Im Zusammenhang mit den Kämpfen in Ägypten wurden am 31. 8. und 1. 9. in Luftkämpfen durch deutsche und italien. Jäger 51, durch Flakartillerie 4 brit, Flugzeuge abgeschossen. —i Bei Tageseinflügen einzelner Flugzeuge in die besetzten Gebiete verlor die brit. Luftwaffe gestern 2 Jagdflugzeuge. — In der vergangenen Nacht griff die brit. Luftwaffe mehrere Orte der Saarpfalz an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln, vor allem in Saarlautern, entstanden Sach- und Gebäudeschäden. 2 der angreifenden Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge erzielten in einem Truppenlager an der engl. Südküste Bombentreffer schweren Kalibers. — In der Nacht wurden kriegswichtige Anlagen in den Midlands und in Nordostengland mit Spreng- und Brandbomben belegt und mehrere Brände verursacht.

Führerhptquart., 3, 9. 42. (DNB.) OKW.: Vor Noworossijsk wurden ein Motorboot und ein Räumboot durch Bombenwurf versenkt. — Vor Stalingrad warfen deutsche und rumänische Truppen in engem Zusammenwirken mit der Luftwaffe den Feind aus stark befestigten Bunkerstellungen. — Kriegswichtige Anlagen in und um Stalingrad sowie Schiffsziele auf der Wolga waren das Ziel schwerer Luftangriffe. — Auch im Raum von Rschew scheiterten von starken Infanterie-uncl Panzerkräften geführte feindl. Angriffe. Hierbei wurden von Verbänden des Heeres und durch zusammengefaßten Einsatz von Kampf- und Sturzkampfflieger-verbänden 109 Sowjetpanzer vernichtet. — An der Eismeerfront bekämpfte die Luftwaffe sowj. Batteriestellungen auf der Fischerhalbinsel sowie einen Flugstützpunkt bei Murmansk. — Die Sowjetluftwaffe verlor am 1. und 2. 9. in Luftkämpfen und durch Flakartillerie 184 Flugzeuge, ein weiteres wurde am Boden zerstört. 8 eigene Flugzeuge kehrten vom Flug gegen den Feind nicht zurück. — An der ägyptischen Front schössen deutsche und italien. Jagdflieger gestern 21 brit. Flugzeuge ab. Ein deutsches Flugzeug ging verloren. — In der Nacht zum

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2. 9. bombardierten deutsche Kampffliegerverbände mehrere brit. Flugplätze nord-westl. und nordöstl. von Kairo. — Nach wirkungslosen Tagesstörflügen in großer Höhe über Westdeutschland griffen Verbände der brit. Luftwaffe in der vergangenen Nacht die Stadt Karlsruhe an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Besonders in der Innenstadt entstanden Sach- und Gebäudeschäden. Nach bisherigen Meldungen wurden 6 der angreifenden Bomber zum Absturz gebracht. — Bei Tiefangriffen erzielten gestern leichte deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer schweren Kalibers auf Industrie- und Verkehrsanlagen der Insel Wight und der engl. Südküste. In der Nacht zum 3. Sept. wurden kriegswichtige Ziele in Mittelengland bombardiert.

Führerhptqri, 4 9. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Truppen haben am 1. Sept. im Zusammenwirken mit Verbänden der Kriegsmarine und Luftwaffe von der Krim aus die Straße von Kertsch überschritten, trotz zähen feindl. Widerstandes die feindl. Küstenverteidigung durchbrochen und im raschen Vordringen am gestr. Tage die Verbindung mit den vom Osten angreifenden rumänischen Truppen hergestellt. — Bei einem feindl. Luftangriff gegen einen deutschen Flugplatz im mittleren Frontabschnitt wurden 24 von 37 der angreifenden Flugzeuge zum Absturz gebracht, der Rest zum Abdrehen gezwungen. — In Ägypten richteten sich Angriffe der deutschen und italien. Luftwaffe gegen feindl. Truppen, Kraftfahrzeugansammlungen, Flugplätze und Nachschubverkehr. In Luftkämpfen wurden 25 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Laufe der gestr. Nacht wurden über der Deutschen Bucht 2 brit. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge erzielten gestern Volltreffer in Industrie- und Verkehrs-anlagen an der engl. Südküste. -- Oblt. Marseille, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., errang am 2. 9. an der ägypt. Front seinen 125. Luftsieg, nachdem er in Luftkämpfen des vorangegangenen Tages 16 brit. Gegner bezwungen hatte.

Führerhptqri, 5. 9. (DNB.) OKW.: Im Hafen von Noworossijsk wurden 2 Transportschiffe durch Bombenwurf beschädigt. — In Tag- und Nachtangriffen setzte die Luftwaffe die Zerstörung von "Verkehrs- und Flugplatzanlagen ostwärts der Wolga fort. — Nordwest! Medyn und südostwärts Rschew scheiterten wiederholte, von Panzern und starken Luftverbänden unterstützte Angriffe der Sowjets. — Bei Nacht wurde ein feindl. Flugstützpunkt mit guter Wirkung bombardiert. — Im Finnischen Meerbusen wurde ein sowj. Minensuchboot durch Bombenwurf beschädigt. An der Ostfront wurden am 3. und 4. 9. 182 feindl. Flugzeuge in Luftkämpfen und durch Flakartillerie zum Absturz gebracht, 5 weitere am Boden zerstört. 14 eigene Flugzeuge werden vermißt. — In der vergangenen Nacht führten die Sowjets Störflüge über dem Generalgouvernement und über Ostdeutschland durch. Planlose Bombenabwürfe yerursachten einige Verluste unter der Bevölkerung. Es entstand geringer Sachschaden. Der Feind verlor ein Flugzeug. — Die brit. Luftwaffe führte in der Nacht zum 5. 9. einen Terrorangriff auf Wohnviertel der Stadt Bremen. Aus großer Höhe geworfene Spreng- und Brandbomben trafen u. a. mehrere Kirchen und Krankenhäuser schwer. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 11 der angreifenden Bomber ab. — Im Kampf gegen Großbritannien griffen deutsche Flugzeuge, zum Teil im Tiefflug, Industrie- und Verkehrsanlagen an der engl. Süd- und Süd-ostküste an. — Oblt. Graf. Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., errang am 4. 9. an der Ostfront seinen lö(). Liif'tsieg.

Ritterkreuzträger v. 1. n. r.: Oblt. L. Becker, Oblt. Kiel, Hptm. R. Müller,

Oblt. Bischoff. Weltbild (4)

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Führerhptqrt., 6. 9. (DNB.) OKW.: Die erbitterten Kämpfe im Raum von Stalingrad halten an. Auch gestern scheiterten unter Mitwirkung der Luftwaffe Entlastungsangriffe sehr starker feindl. Kräfte von Norden. Hierbei wurden 84 Panzer vernichtet. Stalin gr ad, Flugplätze ostwärts der Wolga und N ach s chub v e r b in dun -gen der Sowjets wurden bei Tag und Nacht bombardiert. 2 Wolgaschlepper wurden durch Bombenwurf beschädigt. — Im Raum von Woronesch wurden bei feindl. Luftangriffen auf deutsche Flugplätze 27 Flugzeuge in Luftkämpfen ohne eigene Yerluste abgeschossen. — Südwestl. Kaluga und südostwärts Rschew brachen wieder feindl. Angriffe zusammen. Mehrere Flugplätze des Feindes wurden überraschend angegriffen und dabei 20 sowj. Flugzeuge am Boden zerstört. — Ein weiteres Minensuchboot wurde im Finnischen Meerbusen durch Bombentreffer beschädigt. — An der Eismeerfront bombardierten Kampfflugzeuge den Kriegshafen Murmansk sowie Eisenbahnanlagen mit guter Wirkung. — In der Zeit vom 25. 8. bis 4. 9. verlor die Sowjetluftwaffe 1062 Flugzeuge. Davon wurden 812 in Luft-kämpfen, 175 durch Flakartillerie und 33 durch Yerbände des Heeres abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. In der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 49 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika bekämpfte die deutsche und italienische Luftwaffe brit. Stellungen, Panzeransammlungen und Flugplätze. Nach Yolltreffern wurden Explosionen und Brände beobachtet. Über dem nordafrikan. Kampfraum sowie über Kreta wurden durch deutsche und italienische Jäger und durch Flakartillerie 20 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Bei Einflügen in die besetzten Westgebiete wurden in Luftkämpfen 10, in der Nordsee und im Kanal durch Einheiten der Kriegsmarine 2 brit. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Deutsche Flugzeuge griffen gestern Industrie- und Yerkehrsanlagen an der engl. Südküste und in Ostengland an.

Führerhptqrt., 7. 9. (DNB.) OKW.: In der Schlacht um Stalingrad gewannen deutsche und rumänische Truppen in schweren Kämpfen weiter Boden. Der Feind erneuerte unter Einsatz starker Infanterie- und Panzerverbände seine schweren Entlastungsangriffe von Norden gegen die deutsche Riegelstellung. Alle Angriffe wurden blutig abgewiesen und 108 feindl. Panzer vernichtet. Panzer- und motorisierte Infanteriedivisionen, unterstützt durch Flieger- und Flakverbände, haben hieran entscheidenden Anteil. — Tag- und Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen das Stadtgebiet. Außerdem wurden im Verlauf der Nacht Flugplätze ostwärts der Wolga bombardiert. — Bei nächtlichen Bombenangriffen wurden Flugplatzanlagen nordwestl. Moskau sowie der Nachschub verkehr des Feindes wirksam getroffen. — Auf dem Ladogasee wurden durch Bombentreffer ein Bewacher und ein Schlepper versenkt, ein weiterer Bewacher und 3 Schlepper beschädigt. — Kampf- und Sturzkampff 1 ugzeuge bekämpften auch gestern brit. Artilleriestellungen im mittleren Abschnitt der Front in Ägypten, Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen sowie einen Flugplatz am Arabergolf mit guter Wirkung. Deutsche Jäger schössen in Luftkämpfen 15 feindl. Flugzeuge ab, ein weiteres feindl. Flugzeug wurde im See gebiet südl. Korfu zum Absturz gebracht. — Nach einzelnen wirkungslosen Tagesstörflügen griffen Yerbände der brit. Luftwaffe in der vergangenen Nacht Westdeutschland an. Die Zivi 1 bevö 1 kerung hatte Verluste. In Wohnvierteln mehrerer Orte, vor allem in Duisburg, entstanden Sach- und Gebäudeschäden. Nach bisherigen Meldungen wurden 11 der angreifenden Flugzeuge abgeschossen. Weitere 7 verlor der Feind bei Einflügen in die besetzten Westgebiete. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge bekämpften am gestr. Tage kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland sowie Hafenanlagen an der engl. Nordostküste mit Bomben schweren Kalibers. In der Nacht bombardierten Kampfflugzeuge Werftanlagen in Sunder 1 and, zahlreiche Explosionen wurden beobachtet.

Führerhptqrt., 8. 9. (DNB.) OKW.: Im Raum von Noworossijsk finden noch Kämpfe mit den sich erbittert wehrenden feindl. Gruppen statt. Zerstörerflugzeuge bekämpften in Tiefangriffen Kolonnenverkehr der Sowjets auf der Küstenstraße südostwärts der Stadt. — Jagdflieger schössen aus angreifenden feindl. Flieger-verbänden 27 Flugzeuge ab. — Im Festungsgebiet von Stalingrad unterstützten starke Kampf- und Nahkampffliegerkräfte die Kämpfe des Heeres. Die Wolgabrücken südl. der Stadt wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — An der Einschließungsfront von Leningrad wurden mehrere feindl. Angriffe, zum Teil im Gegenstoß, unter Mitwirkung der Luftwaffe abgeschlagen. — Die Sowjetluftwaffe verlor am 6. und 7. 9. in Luftkämpfen, an denen auch italien., kroatische und ungarische Jäger beteiligt waren, 125. durch Flakartillerie 40 Flugzeuge, 3 weitere wur-

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„flugsport46

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den am Boden zerstört. 5 eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Nordafrika erzielten deutsche Kampfflugzeuge Volltreffer in feindl. Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen sowie auf brit. Flugplätzen südl. von Alexandrien und im Raum von Suez. — Bei Einfiügen in die besetzten Westgebiete und bei einzelnen Tagesangriffen gegen Westdeutschland wurden 3 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht kriegswichtige Anlagen in Ostengland mit Bomben schweren Kalibers.

Führerhptquart, 9. 9. 42. (DNB.) OKW.: Vor der Schwarzmeerküste versenkten Kampfflugzeuge ein Transportschiff von 500 BRT. — Bei Nacht wurden das Stadtgebiet sowie sowj. Flugplätze ostwärts der Wolga bombardiert. — Im Raum von Rschew fanden auch am gestr. Tage keine größeren Kampfhandlungen statt. In der Zeit vom 30. 7. bis 6. 9. wurden hier durch Heer und Luftwaffe 2126' Panzer vernichtet. — Auf dem Ladogasee wurden 3 sowj. Kanonenboote durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Im Hohen Norden griffen Kampfflugzeuge einen Flugstützpunkt an der Kola-Bucht und das Hafengebiet von Murmansk an. Jagdflieger schössen in diesem Raum 26 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Die Sowjetluftwaffe verlor am gestr. Tage in Luftkämpfen mit deutschen und kroatischen Jägern und durch Flakartillerie 137 Flugzeuge. 4 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Bei Einfiügen in die besetzten Westgebiete und bei vereinzelten Tagesstörflügen über Westdeutschland wurden in Luftkämpfen 10 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Im Laufe der Nacht griffen Verbände der brit. Luftwaffe südwestdeutsches Gebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Vor allem in Wohnvierteln entstanden Sach- und Gebäudeschäden. Nach bisherigen Meldungen wurden 3 der angreifenden Bomber abgeschossen. — In der Zeit vom 28. 8. bis 8. 9. verlor die brit. Luftwaffe 252 Flugzeuge, davon 120 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 59 eigene Flugzeuge verloren. — Kampfflieger griffen bei Tag und Nacht Rüstungswerke und milit. Anlagen an der engl. Südküste sowie in Mittel- und Ostengland an. Ein brit. Motorschiff von 300 BRT. wurde durch Bombentreffer versenkt.

Ubergabe von 6 Schulgleitflugzeugen von dem Appellplatz der Arado-Flug-zeugwerke, Wittenberg, an den NSFK.-Sturm 11/36 der Standarte Halle, fand am 1. 4. 1942 statt, wo sie von OStbf. Hinz übernommen wurden. Die Flugzeuge wurden von den Werkslehrlingen, die der Flieger-Hitlerjugend angehören, außerhalb der Arbeitszeit in je 800 bis 1000 Baustunden gebaut.

Segelflug

Übergabe von 6 Schulgleitern der Arado-Flugzeugwerke. Werkbild

%uft-%st.

Unter Nutzlast versteht man Gewicht von Fluggästen, Fracht, Munition, Bomben (ohne Betriebsstoff- und Kühlwassergewicht).

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ii r s i n u s . Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,,Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. \f.,

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XXXIV. Jahrgang * Nr. 20

Mittwoch, 30. Sept. 1942

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 20 30, September 1942 XXXIV- Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Oktober 1942

Europäische Jugendorganisationen.

Die europäische Jugend mit völkischer Eigenständigkeit ist in der Zeit vom 14. bis 18. September in Wien in einem Europäischen Jugendverband nach gemeinsamen Zielen gegründet worden. Unter den vertretenden Jugendverbänden in Wien hörte man bekannte Namen: Italien — GIL (Gio-ventü Italiana del Littorio), Finnland — Nueren Voimann lütte (Vereinigung der jungen Kräfte), Norwegen — NSUF (Nasjonal Sämlings Ungdoms FyIking), Dänemark — Hirde, Niederlande — Nationale Jeugdstorm, Flandern — NSJV (Nationalsocialistische Jeugd in Viaanderen), Wallonien Rex-Jugend, Frankreich — Jugend der französischen Legion, Spanien — Frente de Juventudes, Portugal — Mocidade (Grünhemden), Slowakei — Hlinka-Jugend, Kroatien — Ustascha-Jugend, Ungarn — Levente-Jugend, Rumänien — rumänische Staats-Jugend, Bulgarien — Brannik. Außerdem waren offiziell vertreten Japan und Vertreter der tschechischen, der estnischen und der lettischen Jugend.

Die flugfreudige Jugend wird sich auch im zunehmenden Maße mit der Fliegerei beschäftigen. Viele haben es bereits getan. Andererseits wird die Betätigung in der Fliegerei ganz besonders dazu beitragen, die Jugend der europäischen Völker kameradschaftlich zur gemeinsamen Arbeit näher zu bringen.

J 7 erster deutscher Jagdeinsitzer aus GanzmetalL

Vor 25 Jahren flog der erste deutsche Jagcleinsitzer aus Ganzmetall J 7. Die Entwicklung der J 7 erfolgte im Jahre 1917, in der gleichen Zeit als das Infanterie- und Panzerflugzeug J 4 zur Serienreife (227 Stück) gebracht wurde. Für die J 7 wurde nicht mehr wie bei der J 4 Stahl und Eisen, sondern ausschließlich Duralumin verwendet. Der Flügel wurde dreiteilig gebaut, wobei das Mittelstück zu einem sogenannten Mittelgerüst ausgebildet wurde. Die Befürchtung, daß durch die hohe Schwer-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1942, 4,50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Okt. werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 38 Bd. IX und Merkblatt Nr. 1—2. Beul- und Bruchspannungen von Buchensperrholz.

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J 7 erstes freitragendes Ganzmetall-Jagdflugzeug aus Leichtmetall.

Unten: J 9 aus der J 7 entwickelt. Bilder 3FM.

punktlage das Flugzeug unstabil werden würde, traf nicht ein. Die J 7 wurde von Flugzeugführer Schmidt am 17. Sept. 1917 vom Flugplatz Halle eingeflogen. Schmidt faßte seine Eindrücke über den Flug wie folgt zusammen:

„Meine Eindrücke, die ich von der J 7 gewonnen habe, sind gut. Große flugtechnische Fehler habe ich nicht beobachten können. In der Längsrichtung ist das Flugzeug im Flug mit wie ohne Gas recht empfindlich. In der Querrichtung dagegen stabiler. Im steilen wie im flachen

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Gleitfluge fliegt die Maschine gut und braucht mit dem Höhenruder nicht gehalten zu werden. An Geschwindigkeit habe ich im Steigen, nach dem Morel! gemessen, 160 bis 200 km/h gehabt, im Gleiten 140 bis 220 km/h."

Wenn man bedenkt, daß zur damaligen Zeit keinerlei Erfahrung über Tiefdecker vorlagen und diese Konstruktion von Fliegern und Konstrukteuren abgelehnt wurde, ist der Bericht ganz hervorragend. Prof. Junkers war mit der Entwicklung dem Flugzeugbau um Jahrzehnte vorausgeeilt. — Die Erfahrungen mit der J 7 führten zu einer Weiterentwicklung mit der Typenbezeichnung J 9. Dieses Flugzeug besaß eine größere Spannweite und einen längeren Rumpf. Im Sept. 1918 wurden die ersten Flüge durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, daß das neue Baumuster nicht wendig genug war, so daß bei der zweiten Versuchsmaschine Spannweite und Rumpf wieder verkürzt wurden. Ein weiteres Versuchsflugzeug vom Typ J 9, das am 10. Okt. 1918 seine Probeflüge erledigte, erzielte mit einem BMW-Motor von 185 PS bei einem Leergewicht von 650 kg, einer Zuladung von 180 kg und einem Fluggewicht von 835 kg in 1000 m Höhe 200 km/h Geschwindigkeit. Junkers erhielt damals leider zu spät den ersten Großserienauftrag auf die J 9.

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Das zweimotorige 2-Schwimnier Seeflugzeug der Hall Alum. Aircraft Corp., Bristol, Pa. ist für Fernaufklärung, Bomben- und Torpedo (4—6 Mann Besatzung) bestimmt.

Flügel freitragend, 3-teilig, Mitteldeckeranordnung, Ganzmetallbauweise, einholmig mit Landeklappen. Flügelprofil Clark Y.

Rumpf Ganzmetall, 6-eckiger Querschnitt mit abgerundeten Kanten. In Rumpfnase MG-Stand, dahinter Führerraum, 2 Sitze nebeneinander. Weiterer MG-Stand Flügelhinterkante im Rumpfboden.

Einfaches gegen Rumpfunterseite abgestrebtes Leitwerk. Seitenleitwerksflosse aus dem Rumpf herauswachsend; Glattblech-beplankt. Ruder Metallgerüst, Stoffbespannung. Trimmklappen.

2 Schwimmer in Ganzmetallbauweise in Schotten unterteilt, einstufig, Boden gekielt. Befestigung der Schwimmer mit den Flügeln hinter den Motoren durch Stahlrohrgerüst mit Stromlinienverkleidung.

2 luftgekühlte Sternmotoren Pratt & Whitney Twin Wasp von je 1050 PS. NACA-Haube. 3-Blatt-Curtiss-Verstelluftschraube.

Spannweite 24,18 m, Länge 16,88 m.

Hall XPTBH-2. Bild: Janes All the World's Aircraft

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USA Northrop N-3PB Bomber.

Bild Aero Digest

USA Northrop N=3PB Bomber*

Der Northrop-N-3PB-Patrouillen-Bomber, ursprünglich für die norwegische Marine gebaut, ist ein Zweischwimmer-Tiefdecker mit Wright-Cyclone-Gr-1820-1200-PS-Motor.

Flügel freitragend, Steiliges Mittelstück, 2 Ansatzflügel mit abnehmbaren Flügelspitzen. Flügelschnitt NACA 2400. Hinterkanten-Spreizklappen und Querruder.

Rumpf aus zwei Hälften, horizontal geteilt. Unterteil des Rumpfes mit dem Flügelmittelstiick aus einem Stück. Gezogene Blechhaut mit Quer- und Längsversteifungen. Drei Sitze hintereinander liegend. Schiebehaube. Hinterer Teil der Haube bis zu 45° nach oben aufklappbar für MG.

Freitragendes Höhen-und Seitenleitwerk in Metallbauweise.

Zwei Edo-Metallschwim-mer mit Wasserrudern am Rumpf mit einer kräftigen Stromlinienstrebe mit dem Flügelmittelstück verbunden. Spannweite 14,91 m, Länge 11,58 m, Höhe 3,44 m, Fläche 36 m2. Flächenbelastung 119,1 kg/m2, Leistungs-

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belastung 2,86 kg/PS. Bombenaufhängung Flügelmittelstück, je nach Zweck bis 1000 kg. 4 MG.s im Flügel 2,7 mm und 2 bewegliche 7,6 mm hinten nach oben und unten.

Avro Manchester mit 24 Zylinder Rolls-Royce Vulture. jhe Aeroplane

Flugplatz und Werkstatt.

Nietsortiermaschine Junkers sortiert aus dem Abfall oder Kehricht Nieten nach Länge und Durchmesser. Der Abfall gelangt zunächst über einen vorgeschalteten Magnet-Abscheider, um Stahlteile, Blechteile, Schrauben und Muttern, die nicht in den Sortiervorgang gehören, auszuscheiden. Das Sortiergut gelangt dann auf eine sich drehende und schwach geneigte Trommel. Diese Trommel ist in mehrere Felder unterteilt, die dem auszusortierenden Nietdurchmesser entspricht. Die Niete fallen dann auf eine Ablaufschurre, von wo aus sie zu einer Einrichtung geführt werden, in der das Aufstellen und Auffädeln erfolgt. Dann werden sie zu einer mit Schlitzen versehenen Teilscheibe geleitet, in der das Aussortieren nach Längen vor sich geht. Von' hier aus fallen sie in einzelne Schubkästen, aus denen sie gebrauchsfertig entnommen werden können. Zum Antrieb der Niet-Sortiermaschine sind zwei Elektromotoren mit etwa XU PS erforderlich. Dornier-Versuchsgeräte.

Der neuzeitliche Flugzeugbau verlangt ein zuverlässiges, auf seine außergewöhnliche Entwicklung abgestimmtes Versuchswesen. Die Versuche müssen

Links: Magnetabscheider mit Sortierband; Mitte: Ansicht auf die Nietsortiermaschine; rechts: Sortiereinrichtung. Werkbild jfm.

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rasch durchgeführt werden, eine möglichst große Eindringtiefe in technisches Neuland aufweisen und klare, eindeutige Ergebnisse liefern. Die Anzahl der Arbeitskräfte muß dabei klein und der Verbrauch an Arbeitsmitteln gering sein.

Dornier-Versiichsgeräte.

1) ü y n a m o in eter oder Kraftmesser, die im Versuch vielfach Verwendung finden und an dem der Fortschritt der Technik besonders deutlich wird. Materialverschwendung- und Plumpheit kennzeichnen die alte. Leichtigkeit und sparsamste Materialverwendung die neue Ausführung, mit der Zweckmäßigkeit angestrebt wurde.

2) T e n s o m e t e r oder Dehnungsmesser, der die Dehnung des Materials während der Belastungs-versuche verzeichnet.

3) O p t i s c h e S i c h t b a r in a c h u n g d e s K r ä f t e v e r 1 a u f s in Konstruktionsteilen.

4) D a u e r p r ü f in a s c h i n e wird benutzt, um Flugzeug-Einzelteile einer stets wechselnden Dauer-Beanspruchung auszusetzen, wodurch die voraussichtliche Lebensdauer ermittelt wird.

5) Abi e s e g c r ä t , mit dessen Hilfe die mittels des Schwingungsschreibers erzielten Aufschriebe abgelesen und ausgewertet werden.

6) Der M o m e n t e n m e s s e r dient zur Messung der Anzugsinomente von Schrauben, deren Gewinde bei zu starkem Anziehen der Muttern beschädigt werden könnte, während bei zu schwachem Anziehen die Schraubverbindiing ihren Zweck, die gleichmäßige Überleitung der Kräfte, nicht erfüllen könnte. Werkbilder

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Diese Forderungen sind nur zu erfüllen, wenn die Versuche jeweils nach dem höchsten Stand technischer Erkenntnisse angesetzt und nach einfachen Verfahren mit zweckmäßigen Meßgeräten vorgenommen werden. Die Flugtechnik ist noch zu jung, um heute schon einen wohlbestellten Markt geeigneter Meßgeräte für Industrie und Forschung aufzuweisen. Hieraus ergab sich im Laufe der langjährigen Versuchstätigkeit innerhalb der Dornier-Werke die Notwendigkeit, fehlende Meßgeräte selbst zu entwickeln. So sind auch die Dornier-Versuchsgeräte (vgl. Abb. 1—6) entstanden (s. S. 304).

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: LIptm. J. Müncheberg, stellv. Kommodore eines Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Lt. LIeinz Schmidt, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Ofw. Weßling, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Lt. Zellot, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Lt. Hennemann (f), Flugzeugf. in einem Kampf geschw., Hptm. Wilcke, Kommodore eines Jagdgeschw., Hptm. Heise, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Oblt. Rall, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Frank, Staffelkapt. in einem Schlachtgeschw., Lt. Nowotny, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Ofw. Almert, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw7., Oblt. Schmitz, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw7., Oblt. Barkhorn, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Lt. Weißmann, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw7., Fw7. H. Dammers, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Lt. Fuß, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw7., Ofw. Jochems, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw7., Hptm. Busen, Führer einer Fernaufklärer-Staffel, Oblt. Wehmeyer, Flugzeugf. in einem Zerstörergeschw7., Oblt. Mader, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Hptm. Belser, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw7.

Keller, Generaloberst, 19. 9. 60 Jahre alt, Chef einer Luftflotte, im Weltkrieg 1917 Kommandeur des Kampfgeschw7. 1, Pour-le-merite-Träger. 1934 Schulleiter der deutschen Verkehrsfliegerschule in Staaken und in Braunschweig.

Karl F. M. Rösner, Dipl.-Ing., der im Weltkrieg bei der Gothaer Waggonfabrik erfolgreich tätige Chefkonstrukteur für Wasserflugzeuge, am 1. 9. im Alter von 62 Jahren gestorben. Sein Name und seine Arbeiten sind in der Geschichte verzeichnet (s. „Flugsport" S. 377, 1919).

Oberbefehlshaber der alliiert. Luftstreitkräfte im südwestl. Pazifik, bisher General Brett, Luftwaf f engen eralstabschef u. Generalmajor Royce verlassen ihren Posten. Neuer Oberbefehlshaber der alliiert. Luftstreitkräfte im südwestl. Pazifik Generalmajor .Kenney, 43 Jahre alt, geborener Kanadier, seit 1917 im Dienst der amerik. Luftwraffe.

Brit. Flugboot „Cleare", 23 t, auf Flug von Westafrika nach England mit 13 Passagieren und 6 Mann Besatzung verunglückt.

Hartmetall-Überzüge aus schwerschmelzbaren Metallen vermittels der Elek-tro-Pistole ist Dr. Schoop, Zürich, nach langen Versuchen in seinem Laboratorium gelungen. In erster Linie handelt es sich um Molybdän, Wolfram, Stellit und Wiclia. — Die Temperatur des elektrischen Lichtbogens liegt zwischen 4000 und 5000° und ist also mehr als hinreichend, die genannten Metalle zu verarbeiten. — Die Eigentemperatur der auftreffenden Metallteilchen ist außerordentlich hoch (zwischen 3000 und 4000°), so daß sich dieselben mit der Unterlage schweißähnlich verbinden. WTe ersichtlich, ist also eine Lötung oder Schw7eißung (w7ie bisher) nicht mehr erforderlich.

Inland.

Ausland.

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Sinclair Übungsflugzeug besteht aus einem Rumpf in einer Gabel im Automobilfahrgestell, 5 m über dem Boden gelagert. Vorn befindet sich ein Elektromotor, welcher eine Luftschraube in Bewegung setzt und das hinten liegende Seiten- und Höhenleitwerk beaufschlagt, wodurch der Rumpf mit dem darin sitzenden Führer verschiedene Fluglagen einnimmt. Dieses sogenannte Übungsflugzeug gehört der Sinclair Air Co. Praktisch ist es ohne jegliche Bedeutung und dient ausschließlich Reklamezwecken,

Sinclair Übungsflugzeug.

Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Führerhptquart., 10. 9. 42. (DNB.) OKW.: Im Festungsgebiet von Stalingrad wurden mit Unterstützung der Luftwaffe weitere stark ausgebaute und zäh verteidigte Befestigungsanlagen genommen. — Kampfflugzeuge bombardierten Hafenanlagen und Versorgungslager von Astrachan. — Nachtangriffe richteten sich gegen Flugplätze ostwärts der Wolga. — Im Raum von Rschew nahm der Feind seine Angriffe mit starken Infanterie- und Panzerkräften wieder auf. Sie wurden im Zusammenwirken mit der Luftwaffe in harten Kämpfen abgeschlagen und dabei 77 feindl. Panzerkampfwagen vernichtet. — In der vergangenen Nacht führten die Sowjets Störflüge über ostdeutschem Gebiet durch. Die sowj. Luftwaffe verlor gestern 128 Flugzeuge, außerdem wurde ein Fesselballon durch Jagdflieger abgeschossen. 8 eigene Flugzeuge kehrten vom Flug gegen den Feind nicht zurück. — In den Mittags- und Abendstunden des 9. 9. überflogen einzelne brit. Flugzeuge Westdeutschland. Durch den Abwurf einiger Sprengbomben entstanden geringfügige Schäden. — Yorpostenboote schössen im Kanal 2 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 11. 9. 42. (DNB.) OKW.: Kampffliegerkfäfte führten heftige Angriffe gegen Schwerpunkte des feindL Widerstandes im Festungskampffeld von Stalingrad und bekämpften Truppenbereitstellungen der Sowjets. — Nach vereinzelten wirkungslosen Tagesstörflügen griffen Verbände der brit. Luftwaffe in der vergangenen Nacht mehrere Orte Westdeutschlands an. Vor allem in Wohnvierteln der Stadt Düsseldorf entstanden zahlreiche Brände sowie Sach- und Gebäudeschäden. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Nach bisherigen Meldungen schössen Nachtjäger und Flakartillerie 31 der angreifenden Flugzeuge ab. Außerdem wurden im Kanal, über der Nordsee und über der Deutschen Bucht durch leichte deutsche Seestreitkräfte und Marineartillerie 3 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — An der engl. Südküste griffen leichte deutsche Kampfflugzeuge ein brit. Vorpostenboot an, das nach Bombentreffern schwer beschädigt liegen blieb. — Ein Nacht-Jagdkorps der deutschen Luftwaffe erzielte in der vergangenen Nacht seinen 1000. Abschuß.

Eichenlaubträger mit Schwertern und Brillanten: V. 1. n. r.: Major Gollob, Oblt. Marseille, Hptm. Graf. — Eichenlaubträger mit Schwertern: Hptm. Müncheberg.

Weltbild (4)

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Führerhptquart., 12. 9. 42. (DNB.) OKW.: Der feindl. Nachschubverkehr war wieder das Ziel schwerer Luftangriffe. Außerdem wurden bei Nacht Stalingrad und Flugplatzanlagen nördl. der Stadt bombardiert. — Südl. des Ladoga-Sees und aus Leningrad führte der Feind vergebliche verlustreiche Angriffe. Deutsche und kroatische Kampfflieger fügten dem Feinde schon in der Bereitstellung hohe Verluste zu. — Im Hohen Norden bekämpfte die Luftwaffe feindl. Truppenlager und Flugstützpunkte. — Die Sowjetluftwaffe verlor am 10. und 11. 9. in Luftkämpfen, an denen auch Italien., rumän., span. und ungarische Jäger beteiligt waren, und durch Flakartillerie 171 Flugzeuge. 14 eigene Flugzeuge werden vermißt. — An der engl. Südküste und im Südosten der Insel erzielten deutsche Flugzeuge am gestr. Tage Volltreffer mit Bomben schweren Kalibers in Industrie- und Verkehrsanlagen. — An der Küste der besetzten Westgebiete wurden 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart, 13. 9. 42. (DNB.) OKW.: Starke Kräfte der Luftwaffe unterstützten an den Brennpunkten der Schlacht die Kämpfe des Heeres, bombardierten bei Tag und Nacht die Stadt Stalingrad, wodurch ausgedehnte Brände hervorgerufen wurden.

Führerhptquart, 14. 9. 42. (DNB.) OKW.: Starke Kräfte der Luftwaffe griffen in Kämpfe um Stalingrad mit ein und bekämpften neu herangeführte sowj. Kräfte ostwärts der Wolga mit guter Wirkung. — In der Nacht wurden Flugplätze nördl. und ostwärts der Stadt bombardiert. — An der Don-Front wurde von deutschen und ungarischen Verbänden ein Angriffsunternehmen erfolgreich durchgeführt. Wiederholte Gegenangriffe des Feindes wurden in harten Kämpfen unter Mitwirkung der Luftwaffe abgewiesen und 13 Panzer vernichtet. — Südl. des Ladogasees scheiterten mehrere örtliche Angriffe des Feindes bei beiderseitiger lebhafter Artillerie- und Lufttätigkeit. — In der vergangenen Nacht flogen sowj. Flugzeuge in die Ostgebiete ein. Durch vereinzelte planlose Bombenabwürfe entstanden geringe Sachschäden. — Nach wirkungslosen Tagesstörflügen über Westdeutschland führten Verbände der brit. Luftwaffe in der Nacht zum 14. 9. einen Terrorangriff, vor allem gegen die Stadt Bremen. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. In den Wohnvierteln der Stadt entstanden Brände, Sach- und Gebäudeschäden. U. a. wurden mehrere Kirchen, Krankenhäuser und Kulturdenkmäler getroffen. Nach bisherigen Meldungen wurden 14 der angreifenden Bomber zum Absturz gebracht. — Im Abschnitt Tobruk versuchte der Feind heute nacht unter Einsatz von See- und Luftstreitkräften an mehreren Stellen zu landen. Deutsche Jäger haben 2 Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen, 4 weitere Flugzeuge wurden von der Flakabwehr von Tobruk vernichtet.

Führerhptquart, 15. 9. 42. (DNB.) OKW.: Der siegreiche Ansturm gegen Stalingrad durch die deutschen Truppen, von Verbänden der Luftwaffe hervorragend unterstützt, gewinnt weiter an Raum. — Nachschubverbindungen und Flugplatzanlagen des Feindes wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — Auf der Wolga ist ein Schlepper durch Bombentreffer versenkt worden. — Ein Panzerzug der Sowjets wurde durch Bombenangriff vernichtet. — Auf dem Ladogasee versenkten Kampfflugzeuge einen Frachter und beschädigten 3 weitere Schiffe. — Tn der vergangenen Nacht belegten Kampfflugzeuge Murmansk und Flugplätze in der Umgebung der Stadt mit Bomben schweren Kalibers. — Vom 12. bis 14. 9.

Ritterkreuzträger: v. 1. n. r.: Generallt. v. Waldau, Oblt. Lion, Oblt. Schrepfer,

Oblt. Hackl. Weltbild (4)

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wurden 227 Sowjetflugzeuge abgeschossen. In der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 23 eigene Flugzeuge verloren. — Einzelne brit. Bomber überflogen am gestr. Tage Norddeutschland. Einzelne Sprengbomben richteten nur geringen Gebäudeschaden an. In der vergangenen Nacht griff die brit. Luftwaffe norddeutsches Küstengebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Vor allem in Wohnvierteln der Stadt Wilhelmshaven entstanden Brände, Sach- und Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 4 der angreifenden Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 16, 9. 42. (DNB.) OKW.: Verbände der Luftwaffe unterstützten den Kampf des Heeres und griffen den feindl. Nachschubverkehr auf Bahnen und Straßen im Mündungsgebiet der Wolga an. — Auf dem Ladogasee wurden ein Sowjetbewacher und ein Frachtschiff durch Bombenwurf beschädigt.

— In der Zeit vom 5. bis 15. 9. verlor die Sowjetluftwaffe 1215 Flugzeuge, davon wurden 936 in Luftkämpfen, 212 durch Flakartillerie und 43 durch Verbände des Heeres abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 87 eigene Flugzeuge verloren. — Einschließlich der schon früher gemeldeten feindl. Verluste vernichteten finnische und deutsche See- und Luftstreitkräfte im Laufe dieses Sommers 26 sowj. Unterseeboote. — Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, wurden die in der Nacht zum 14. 9. bei Tobruk unter Einsatz von Luft- und Seestreitkräften gelandeten brit. Truppen im engen Zusammenwirken deutscher und italien. Kräfte nach hartem, schnellem Kampf vernichtet oder gefangengenommen. 9 feindl. Bombenflugzeuge wurden abgeschossen. — An der Front in Ägypten bekämpften leichte deutsche Kampfund Sturzkampfflugzeuge Kraftwagenansammlungen der Briten mit großer Wirkung. Deutsche Jäger schössen in Luftkämpfen über Nordafrika und Malta 25 brit. Flugzeuge bei einem eigenen Verlust ab. — Über dem Seegebiet westl. Brest sowie bei Einflügen in die besetzten Westgebiete wurden 5 brit. Flugzeuge abgeschossen.

— Im Kampf gegen Großbritannien griffen Kampfflugzeuge in der letzten Nacht die Hafen- und Industriestadt Boston an. Es entstanden zahlreiche Brände. — An der ägypt. Front errang Oblt. Marseille seinen 145. bis 151. Luftsieg.

Führerhptquart., 17. 9. 42. (DNB.) OKW.: Bei Einflugversuchen in die besetzten West gebiete und über Norddeutschland verlor die brit. Luftwaffe gestern 4 Flugzeuge. Im Laufe der Nacht griffen brit. Bomberverbände rheinisch-westfäl. Gebiet an. Die BeA^ölkerung hatte Verluste. Vor allem in Wohnvierteln mehrerer Orte entstanden Brände, Sach- und Gebäudeschäden. 37 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge erzielten bei Tage Volltreffer in Industrie- und Verkehrsanlagen an der engl. Südküste sowie in einem brit. Truppenlager auf den Orkney-Inseln. In der Nacht wurden kriegswichtige Ziele in Ostengland mit Spreng- und Brandbomben belegt.

Führerhptqrt., 18. 9. (DNB.) OKW.: Am Terek vernichteten deutsche Panzerverbände, von Zerstörerflugzeugen unterstützt, durch umfassenden Angriff die Masse von 2 feindl. Bataillonen und erbeuteten 41 Geschütze. — Im Kampf um Stalingrad wurden in erbitterten Kämpfen in enger Zusammenarbeit von Heer und Luftwaffe weitere Erfolge erzielt. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Flugplätze im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — Die Sowjetluftwaffe verlor am 16. und 17. 9. 146 Flugzeuge. 6 eigene Flugzeuge werden vermißt — Tag-und Nachtangriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gegen kriegswichtige Anlagen in Süd- und Ostengland. — Im Kanal wurde ein brit. Vorpostenboot durch Bombentreffer versenkt. Marineartillerie schoß 2 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 19. 9. (DNB.) OKW.: In die eigenen Stellungen eingedrungene feindl. Kräfte wurden in hervorragender Zusammenarbeit von Verbänden des Heeres und der Luftwaffe aufgerieben. Es wurden zahlreiche Gefangene eingebracht und 120 Panzer vernichtet. — In Luftkämpfen über Stalingrad verlor der Feind am gestr. Tage 77 Flugzeuge. — Auf der unteren Wolga warfen Kampfflugzeuge 3 Ölschiffe in Brand und setzten die Zerstörung von wichtigen Eisenbahnknotenpunkten mit Erfolg fort. — Bei Woronesch wurden fortgesetzte Angriffe des Feindes gegen den Brückenkopf in erbitterten Kämpfen zum Teil im Gegenangriff abgeschlagen. Verbände der deutschen und italien. Luftwaffe brachten den Truppen des Heeres hierbei wirksame Entlastung. — In Nordafrika führte die deutsche und italien. Luftwaffe rollende Angriffe mit Bomben und Bordwaffen gegen brit. Panzerbereitstellungen und motorisierte Kolonnen. — Bei nächtlichen Störflügen brit. Bomber im Küstengebiet der Ostsee wurden 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Vor der engl. Südküste versenkten gestern leichte deutsche

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Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 1500 BRT und beschädigten 4 weitere Schiffe durch Bombentreffer.

Führerhptqrt, 20. 9. (DNB.) OKW.: Einzelne brit. Flugzeuge führten am Tage wirkungslose Störflüge über dem Reichsgebiet durch. Ein Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht flogen brit. Bombenflugzeuge nach Südwest- und Süddeutschland ein. An einigen Orten, unter anderem in der Stadt München, entstanden Spreng- und Brandschäden vorwiegend in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. 12 der angreifenden Bomber wurden teils durch Flak, teils durch Nachtjäger zum Absturz gebracht. — Nach Tagesangriffen auf Industrieanlagen an der brit. Südostküste belegten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 20. 9. das Industriegebiet von Simderland mit Bomben schweren Kalibers. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, ist im Nordmeer eine große Geleitzugschlacht gewonnen worden. Deutsche Kampffliegerverbände und Unterseeboote griffen an und zerschlugen auch diesen aus rund 45 Handelsschiffen bestehenden Geleitzug in tagelangen aufopferungsvollen Kämpfen. Unter schweren Kampfbedingungen, auf weite Entfernungen, bei schlechtem Wetter und starker feindl. Flak- und Jagdabwehr versenkten unsere Kampfflieger aus dem Geleitzug insgesamt 25 Handelsschiffe mit zusammen 177 000 BRT. 8 weitere Dampfer wurden so schwer beschädigt, daß sie als verloren anzusehen sind. Außerdem vernichtete die Luftwaffe von den Sicherungsfahrzeu-gen einen Zerstörer sowie 2 Bewacher und warf einen zweiten Zerstörer in Brand.

Führerhptqrt., 21. 9. (DNB.) OKW.: Bei Saratow warf die Luftwaffe Tanklager an der Wolga in Brand. — Die Luftwaffe versenkte auf dem Ladogasee ein Frachtschiff, ein weiteres Schiff wurde beschädigt und ein Bewacher in Brand geworfen. — Deutsche Kampfflugzeuge bekämpften gestern in der Dwina-Bucht bei Archangelsk, trotz besonders schwieriger Wetterlage, die Reste des britisch-amerikanischen Großgeleits. 3 Handelsschiffe wurden mehrmals getroffen. — In Nordafrika griffen Verbände der deutschen Luftwaffe feincll. Kräfte an der El Alamein-Front und im südl. Wüstengebiet mit Bomben und Bordwaffen an. 4 brit. läger wurden in Luftkämpfen abgeschossen. — In der Zeit vom 9. bis 20. Sept. verlor die brit. Luftwaffe 189 Flugzeuge, davon 46 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Wäh-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe, v. 1. n. r.: Oblt. Hinrichs, Hptm. Otto, Oblt. Möhle, Hptm. Mader. — 2. Reihe, v. 1. n. r.: Ofw. Zwerneman, Lt. Blume, Ofw. Stumpf,

Hptm. Kuhlmey. Weltbild (8)

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rend der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 22 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptqrt, 22. 9. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte feindl. Stellungen um Gelendschik sowie Schiffsziele im Hafen von Tuapse. — Bei Anflügen einzelner brit. Flugzeuge über die Küste der besetzten Westgebiete und bei nächtlichen Störflügen über den Gewässern um Dänemark verlor der Feind 6 Flugzeuge. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge bekämpften am Tage an der Südküste Englands militärische Ziele mit Bomben und Bordwaffen. — Hptm. Graf errang als Jagdflieger am 21. Sept. seinen 182. bis 185. Luftsieg.

Führerhptquart., 23. 9. 42. (DNB.) OKW.: Vor einem Kaukasushafen wurden ein Schwimmdock und ein Frachtschiff mittlerer Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Starke Kampffliegerkräfte griffen bei Tag und Nacht Nachschublager und Eisenbahnverbindungen der Sowjets im Raum um Rschew mit vernichtender Wirkung an. — An der Küste der Fischerhalbinsel bombardierten Sturzkampfflieger einen wichtigen sowj. Stützpunkt. In Luftkämpfen schössen deutsche und finnische Jäger im hohen Norden ohne eigene Verluste 19 feindl. Flugzeuge ab. — An der Kanalküste wurden bei Einflügen schwacher brit. Kräfte 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In Südengland belegten leichte deutsche Kampfflugzeuge am Tage kriegswichtige Ziele mit Bomben schweren Kalibers. Bei Dover wurden 3 Sperrballone abgeschossen.

Führerhptquart., 24. 9. 42. (DNB.) OKW.: Im Nordwestteil des Kaukasus stürmte Infanterie, von Artillerie und Luftwaffe wirksam unterstützt, nach Überwinden zähen feindl. Widerstandes mehrere beherrschende Bergrücken. — Die Luftwaffe führte außerdem heftige Bombenangriffe gegen den Hafen von Tuapse. Hierbei wurde ein größeres Frachtschiff in Brand geworfen und in den Küstengewässern ein weiteres Handelsschiff sowie ein Bewacher beschädigt. — Der Nachschub des Feindes auf den Bahnlinien ostwärts und westl. der unteren Wolga sowie Betriebsstofflager bei Saratow wurden von der Luftwaffe erneut schwer bombardiert. — An der Ostfront wurden gestern 62 feindl. Flugzeuge abgeschossen. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Spreng- und Brandbomben auf einige Orte im norddeutschen und dänischen Küstengebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. 10 der brit. Bomber wurden abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 24. 9. kriegswichtige Ziele der Grafschaft York in Mittelengland.

Segelflug

Segelflug in der Luftwaffe.

Es wird weiten Kreisen bekannt sein, daß dem Segelflug im Rahmen der vormilitärischen Ausbildung innerhalb des NSFK. und der Flg.-HJ. eine besondere Bedeutung zukommt.

Auch in der Luftwaffe erhält der Segelflug eine sich steigernde Förderung. Die Anfangsaufgabe war rein ideeller, sportlicher Natur. Dem Bodenpersonal sollte zum Ausgleich gegenüber technischem und allgemeinem Truppendienst fliegerisches Erleben nähergebracht werden. Bald aber verlagerte sich das Schwergewicht auf die Förderung und Heranbildung geeigneten Nachwuchses für das fliegende Personal unserer Fliegertruppe.

Zur Schulung wird in erster Linie das Bodenpersonal zugelassen: die Meldung dazu ist freiwillig. Fliegertauglichkeit ist Voraussetzung. Im Gegensatz aber zur Motorschulung erhält der Segelflugzeugführer die gesamte Ausbildung in seiner Freizeit, d. h. in den Abendstunden und an Sonn- u. Feiertagen, gelegentlich auch an Tagen, an denen der Motorflugbetrieb aus irgendwelchen Gründen ausfällt. Für die Segelfluggruppen ergibt sich die besondere Aufgabe, diese Soldaten nach schneller und gründlicher Ausbildung den Motorschulen zuzuführen.

Die Segelflugausbildung oder zumindest die Ausbildung der Anfänger beim NSFK. und bei der HJ. wird am Hang durchgeführt, also da, wo von Natur aus besondere Möglichkeiten dazu geschaffen sind. Diese Art der Schulung ist langsam und mühevoll, hat aber einen besonderen erzieherischen Wert.

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In den seltensten Fällen bietet sich einem Fliegerhorst die Gelegenheit, auf diese Weise zu schulen, liegen doch oft Fliegerhorste viele Kilometer fern von einem Hang-Übungsgelände. Die Ausbildung wird also nach der Auto- und Win-denschleppmethode durchgeführt. Auch hier ist der Schüler vom ersten Sprung an auf sich selbst angewiesen.

Die Segelflugschüler der Luftwaffe durchlaufen den Ausbildungsgang, wie er im NSFK. vorgeschrieben ist. Sie legen also auch die A-, B- und C-Prüfung ab. Das Lehrpersonal muß vom Korpsführer des NSFK. anerkannt sein und die Lehrberechtigung für die durchzuführende Schulmethode besitzen.

Hat der Schüler die C-Prüfung abgelegt, erfolgt die Weiterschulung auf Leistungsflugzeugen und im Flugzeugschlepp. Nach einer Anzahl von Flügen am Doppelsteuer erhält er seinen ersten Alleinflug im Schlepp des Motorflugzeuges. Schleppvorgang, Landeeinteilung sowie Landung selbst müssen vom Schüler einwandfrei beherrscht werden.

Im Hinblick auf die spätere Ausbildung als Motorflugzeugführer wird die Landetechnik weitestgehend der der Motorlandung angepaßt. Dadurch werden Landeschwierigkeiten, die der Segelflieger auf den Motor schulen hatte, vermieden. Nach einer vorgeschriebenen Anzahl von Starts und Flugstunden sowie der Durchführung von Geschicklichkeitsflügen und Ziellandungen hat der Schüler den praktischen Teil der Prüfung zum Erwerb des Luftfahrerscheines bestanden. Es folgt die theoretische A2-Prüfung; sie ist die gleiche wie die der Motorflieger, mit Ausnahme der Motorkunde.

Nach Abschluß dieser Ausbildung meldet die Luftwaffensegelfluggruppe den fertigen Segelflieger zur Weiterschulung; als Motorflugzeugführer. Je nach Bedarf erfolgt die Einberufung. Die Wartezeit aber wird zur Weiterbildung ausgenützt; fällt sie in die Sommermonate, so ist sie besonders wertvoll. Der junge Flieger hat jetzt die Gelegenheit, sich im Leistungsflug zu üben. Jetzt ist sein Fliegen kein ewiges Auf und Ab mehr, er lernt die Thermik, den Wind und die Wolken ausnutzen. Seine Flüge werden Stundenflüge sein, und diese Stunden geben ihm das große fliegerische Erleben. Das aber ist der Lohn für die vielen Stunden Freizeit, die er in seiner Flugbegeisterung opferte.

Ein Soldat aber, welcher eine derartige Vorbildung zur Motorschulung mitbringt, hat gegenüber dem Fliegerrekruten einen bedeutenden Vorsprung. Seine fliegerische Veranlagung ist nachgewiesen. Bei Fliegerrekruten kann der Lehrer sie erst nach einer Vielzahl von Starts erkennen; ist der Schüler ungeeignet, so sind kostbare Zeit, wertvolles Material, Kraftstoff usw. unnütz verbraucht. Weiterhin kommt der Segelflieger mit einer geringeren Startzahl zum ersten Alleinflug. Auch hieraus ergeben sich erhebliche Vorteile. Selbstverständlich muß der Segelflieger die vorgeschriebene Mindeststartzahl am Doppelsteuer durchführen. Die Erfahrung hat aber gezeigt, daß sie fast immer mit dieser Mindeststartzahl auskommen. Bei anderen Schülern erreicht sie bisweilen das Doppelte. Ablösungen von Flugschülern mit segelfliegerischer Vorbildung aus rein fliegerischen Gründen sind daher selten.

Die Luftwaffensegelfluggruppe einer Jagdfliegerschule hat in dreijähriger Ausbildungszeit eine größere Anzahl Segelflieger an die Motor Schulung abgegeben. Von fast allen Schülern wurde bekannt, daß sie das Ausbildungsziel mit besonderem Erfolg erreichten. Zum Teil fanden sie als Lehrer ihre weitere Verwendung.

Die Tätigkeit einer Segelfluggruppe erschöpft sich aber nicht nur in der Ausübung des Flugdienstes. In einer gut eingerichteten Werkstatt werden sämtliche Reparaturen an beschädigten Flugzeugen und Geräten von den Schülern selbst durchgeführt. In den Wintermonaten, an denen der Flugdienst naturgemäß eingeschränkt ist, tritt der Bau- und Werkstattdienst in den Vordergrund. Brüche bis zu 60% und mehr werden wieder hergestellt. In der Regel reicht die Zeit für einen Neubau aus. So konnte unter anderem ein Segelflugzeug vom Muster „Kranich" in vielen tausend Arbeitsstunden erbaut werden. Die Summe der freizeitlich geleisteten Arbeitsstunden betrug im Jahre 1941 rund 11000. Diese Zahl verdeutlicht gleichzeitig den hohen erzieherischen Wert für die Vervollkommnung der Baukunde und der handwerklichen Fertigkeit bei den Segelflugschülern.

Vergleicht man die Gesamtleistung der Gruppe im Kriegsjahr 1941 mit den Leistungen im letzten Friedens jähr, so kann man eine Steigerung um das Dreifache feststellen.

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Diese Leistungen konnten trotz Anspannung aller Kräfte ausschließlich in der Freizeit des Lehr- und Schülerpersonals erreicht werden.

Die gewaltige Steigerung, die der Segelflug bei allen Fliegerhorsten seit Kriegsbeginn erfahren hat, beweist die Bedeutung des motorlosen Fluges für den

Flugzeugpolare unterscheidet sich von der Flügelpolare um den Bei wert Cws des schädlichen Widerstandes, den man annäherungsweise als vom Anstellwinkel a abhängig ansehen kann. Selbstverständlich kommt dem Gleitflug noch der Schraubenwiderstand hinzu.

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Gottlob Espenlaub. Ein Fliegerleben. Von Friedrich Wilhelm Radenbach. 196 Seiten mit Textzeichnungen von Rolf Wilde und vielen Originalfotos. Verlag K. Thienemann, Stuttgart. Preis 4,80 RM.

Als unser Flugwesen unter den sadistischen Bestimmungen des Versailler Vertrags zerschlagen, scheinbar endgültig erledigt am Boden lag, war es das hohe Verdienst der „Rhön" und der tatbewußten Männer, die sie schufen, neben den Kraftquellen des Luftmeeres die fliegerischen Kraftquellen der deutschen Jugend zu erschließen. Von einem der Jünglinge, die sich Ursinus für den ersten Wettbewerb 1920 mit unbändiger Fliegersehnsucht und unerschöpflicher Arbeitsfreude zur Verfügung stellten, als „Espe" mit seinem tiefbraunen Gesicht und seinem schwarzen Wuschelkopf jedem Rhönbesucher vertraut, erzählt das Buch, und damit zugleich von einem einzig dastehenden fliegerischen Werdegang aus eigner Kraft. Ein abenteuerliches Dasein, dessen humorige Seiten und dessen sprichwörtliches Glück — z. B. beim ersten Raketenflug der Welt — der Verfasser darzustellen verstand, spricht aus der Geschichte dieses Lebens, das über Wien, Grünau. Rossitten, die Krim, über Kassel, Paris, Düsseldorf usw. zum Fabrikanten führt, der dem Ausbau der Luftwaffe für den Krieg zu dienen berufen ist. Aber noch etwas ist nachzulesen, besonders von denen, die oft herablassend nach dem Zwxeck der Segelfliegerei fragten: Die Taten von Eben-Emael, von Rotterdam, vom Isthmus von Kreta — sie hatten ihren Keim in den Geschehnissen der zwanzig Jahre auf der Wasserkuppe, als der damalige Hauptmann und heutige General der Flieger Student uns die Anfange der Knüppelführung beibrachte. „In schwierigsten Zeiten durchhalten, ein gestecktes Ziel zum Erfolg bringen und trotz aller Entbehrungen materieller Art nicht verzweifeln, sondern durch Kampf zum Sieg sich durcharbeiten, das erleben wir beim Lesen des vorliegenden Buches" — diese Worte gibt der Korpsführer des NSFK., General der Flieger Christiansen, dem interessanten Werk des alten Kriegsfliegers Radenbach mit auf den Weg. Go.

Kriegsflugzeuge, deutsche, Italien., brit., amerikan. und sowj. 1942, zusammengestellt unter Mitwirkung des RLM. Dr.-Spohr-Verlag II, DresdenN6, Preis 0,75RM.

Das Büchlein beginnt mit der Erläuterung der fliegerischen Begriffe: Flugzeugbewaffnung, Panzerung, Spreng- und Brandbomben, Minen und Torpedos. Weiter wird eine Anleitung gegeben über das Erkennen der einzelnen Flugzeugmuster und wie sie angesprochen werden. Den Hauptteil bildet eine Zusammenstellung der deutschen, Italien., brit., amerikan. und sowj. Flugzeuge, meistenteils mit je 3 Abb., wie sie an den Fronten vorkommen.

Nachwuchs unserer Fliegertruppe.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-lnpenienr Oskar Ü r s i n u s . Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis Ii. Tl. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein). Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind iiicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..Reduktion und Verlag Flugsport", Frankfuri a. M..

Hindenburgplatz % (Deutachland)

XXXIV. Jahrgang / Nr. 21

Mittwoch, 14. Okt. 1942

jfGEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN 4 fbm OSKARURSINUS.CIVIL-JNG,

25 Jahre DIN

USA Consolidated Catalina PBY-5

USA Boeing B-17

Kunststoffe als Konstruktionswerkstoffe im Flugzeugbau

Flugrundschau

Luftwaffe

Modellflug

Luftpost

Literatur

Patent-Sammlung Nr. 39

,FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1942 XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

22 28. Oktober

23 11. November

fe-FLUGZEUGRÄDER aus Elektron-Guß mit mechanischen, hydraulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen.

Q - SPORNRÄDER aus Elektron-Preßguß, geteilt mit Flach*

bettfeige.

<c - FLUGZEUGBEINE mit Luft-Öl-Dämpfung, (c -Schrauben» federbeine,(c-Ringfederbeine,(c-Einbeinfahrgesielle((e-Gabelfahrwerke, (c-Spornfederungen mit Rad oder Kufe und automatischer Rückführung.

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|V€kktrOn-CO mbH. Bad Cannstatt Berlin-Spandau Wien

gegründet 1908 itliewlusgegeben ^von osmfl ursinus * civil-ing.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hlndenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 14. Oktober 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Oktober 1942

25 Jahre DIN.

Am 18. 5. vor 25 Jahren wurde innerhalb des VDI ein Ausschuß zur Normalisierung von Maschinenbauelementen zusammengerufen und dann am 22. 12. 1917 ein selbständiger Normenausschuß der deutschen Industrie gegründet.

Der Wert der Normung wurde in Deutschland schon lange vor der Jahrhundertwende erkannt. Die Nutzanwendung der Normung beschränkte sich jedoch zunächst überall auf den Bereich des eigenen Betriebes, wobei jedes Hinausgehen über diesen Kreis mißtrauisch abgelehnt wurde. Es bedurfte erst der überzeugenden Kraft tatkräftiger Männer und den Anforderungen des Weltkrieges, um die Notwendigkeit einer allgemeinen deutschen Normung begreiflich werden zu lassen und die Betriebe zur Mitarbeit zu gewinnen.

Die deutsche Flugzeugindustrie war mit eine der ersten, die die Bedeutung einer gemeinschaftlichen Normung erkannte. So wurde bereits 1918 vom Normenausschuß der Flugzeugindustrie (Vorgänger des heutigen Fachnormenausschusses Luftfahrt im deutschen Normenausschuß) ein Wettbewerb für Flugzeugrohrschalter") ausgeschrieben, dessen schönes Ergebnis 1919 nach Beendigung der Feindseligkeiten veröffentlicht wurde,

Seit dieser Zeit ist von dem Fachnormausschuß Luftfahrt unter selbstlosem Mitwirken der deutschen Flugzeugindustrie eine Riesenarbeit geleistet worden, die sich in der Leistungssteigerung mit ausgewirkt hat. Ohne die Normung wäre unser heutiger Flugzeugbau kaum noch denkbar.

Im Jahre 1926 wurde es notwendig, den Hinweis auf die deutsche Industrie im Namen des Normenausschusses wegzulassen, da er dem inzwischen wesentlich erweiterten Wirkungsbereich nicht mehr entsprach. Es wurde deshalb der Name „Deutscher Normenausschuß" beschlossen. Das DIN-Zeichen, ursprünglich die Abkürzung von „Deutsche Industrie-Normen", wurde als Symbol der deutschen Normung beibehalten. Man deutet es seitdem als: „Das Ist Norm".

Während früher die Verbände VDI, VDE und andere sowie die großen

*) Vgl. „Flugsport" S. 188/1918 und S. 756/1919.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 39.

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Firmen AEG, Krupp, Loebel, Siemens je nach ihrem Arbeitsbereich selbständig Normen entwickelten, wurden Ergebnisse und Erfahrungen in dem Normenausschuß verarbeitet und der Gesamtheit selbstlos zur Verfügung gestellt. So berichtet Dr.-Ing. e. h. Hellmich, der damalige Geschäftsführer und heutige Kurator des Deutschen Normenausschusses, im Jahre 1927:

„Die deutsche Technik machte mit der Gründung des Normenausschusses der deutschen Industrie den entscheidenden Schritt vom Eigensinn zum Gemeinsinn; sie befreite ihre Aufgaben von der Einengung auf den Einzelzweck und stellte sie in die Zusammenhänge des Gesamtwohles. Die deutsche Normung ist der erste greifbare Ausdruck dieses Gesinnungswechsels."

So hat sich das deutsche Normungswerk in Technik, Wissenschaft und Wirtschaft bis in den jetzigen Krieg hinein gewaltig entwickelt. Das Normenwerk umfaßt rund 7700 Normen, alle mit dem Ziel, die Herstellung der Dinge zu vereinfachen, die Benutzung zu erleichtern, zu sparen und damit die Verzinsung des Lagerbestandes zu verringern und die Leistung zu steigern. Für den Aufbau eines neuen europäischen Gebildes ist dem kommenden Ausbau der internationalen Zusammenarbeit besondere Bedeutung beigemessen. Die einzelnen Länder müssen sich zur Normungsarbeit zusammenfinden, um die Voraussetzung für eine wirtschaftliche Gütererzeugung aller Art und damit einen reibungslosen Warenaustausch von Land zu Land herbeizuführen. Anläßlich des 25jährigen Bestehens des Deutschen Normungsausschusses wird eine internationale Normungstagung in Berlin, an der die Vertreter ausländischer Normungsausschüsse teilnehmen, stattfinden. Die sich jetzt während des Krieges ergebenden Riesenaufgaben des Warenaustausches im großeuropäischen Wirtschaftsraum werden dem Normungsausschuß noch größere Aufgaben zu lösen geben.

Das Catalina-Aufklärungsflugboot ist aus dem Consolidated PBY entwickelt (vgl. „Flugsport"-Typenbeschreibung S. 562/1939). Das Flugboot ist ein abgestrebter Hochdecker mit in die Flügelspitzen hochziehbaren Stützschwimmern. Charakteristisch für die Ausführung des PBY—5 sind die hinter der Flügelkante aus dem Rumpf herauswachsenden stromlinienförmig angeordneten Maschinengewehrnester (vgl. „Flugsport" S. 234/1942).

USA Consolidated Catalina PBY=5.

Consolidated

" PBY-5.

„Catalina"

Zeichnung Flugsport

Consolidated „Catalina" PBY-5. Ansicht von hinten auf die MG-Nester. Links unten: Einbringen der Photokamera.

Bild Aviatic

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„FLUGSPORT6

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Consolidated „Catalina" PBY-5. Archiv Flugsport

Spannweite 36,4 m, Länge 19 m, Höchstgeschw. in 4000 m Höhe 320 km/h. Reisegeschw. 230 km/h, Motorleistung 2X900 PS.

USA Boeing B 17=E u. F.

B 17—E, Baujahr 1941, entwickelt aus B 17—B (vgl. „Flugsport" S. 424/1939) und C. (S. 111, 1942). Letztere wird in England Fortress 1 genannt. Flügel symmetrisches Profil, zweiholmig, Ganzmetall, Hinterkanten-Spreizklappen.

Spannweite 31,6 in, Länge 23 m. Die Boeing B—17—F hat die gleichen Abmessungen.

Kunststoffe als Konstruktionswerkstoffe im Flugzeugbau.

Yon Ing. Herbert Steuer YDI, Kassel.

Für den in der Technik Schaffenden sind Werkstoffe wie Stahl, Leichtmetali und Holz mit ganz bestimmten klaren Vorstellungen verbunden. Man ist mit ihnen vertraut und kennt die Gewinnungsverfahren, Eigenschaften und Anwendungsmöglichkeiten. Die Kunststoffe dagegen haben sich noch nicht so weit durchgesetzt, das ist zunächst auf die noch junge Entwicklung zurückzuführen; aber auch die Tatsache, daß es sich um künstliche Stoffe handelt, die sozusagen in den Retorten der Chemie entstanden sind, erschwert das Verständnis.

Der Ingenieur ist bei der Konstruktion eines Teiles vor die Wahl gestellt, aus welchem Werkstoff es hergestellt werden soll. Nur eine eingehende Kenntnis aller

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augenblicklich zur Yerfügung stehenden Werkstoffe ermöglicht es ihm, den „günstigsten" Werkstoff einzusetzen.

Die Kunststoff-Industrie hat eine große Zahl verschiedener Stoffe herausgebracht, die den vielseitigsten Anforderungen gerecht werden. Für den Flugzeugbauer jedoch kommen z. Z. nur ganz bestimmte Gruppen von Kunststoffen in Frage denn durch die hohen Beanspruchungs- und Sicherheitsforderungen ist es besonders schwierig, im Flugzeugbau neue Werkstoffe einzusetzen.

I. Einteilung der Kunststoffe.

Die Unterscheidung der Kunststoffe wTird dadurch erleichtert, daß man sie in 2 große Gruppen einteilen kann.

1. Thermoplastische Kunststoffe werden bei starker Erwärmung weich und lassen sich beliebig verformen.

2. Härtbare Kunststoffe werden einmal durch Druck und Hitze in eine bestimmte Form gebracht und lassen sich dann nie mehr plastisch verformen.

Die thermoplastischen Werkstoffe sollen nur kurz behandelt werden, da sie wegen ihrer geringen mechanischen Festigkeit und TemperatLirempfindlichkeit im Flugzeugbau weniger verwendet werden.

Die Ausgangsprodukte für Thermoplaste sind rein deutsche Rohstoffe. Aus Nitro- und Azetylcellulose (Abb. 1) macht man trotz des so explosiv klingenden Namens Schmuckstücke, Kämme, Abzeichen, Apparate u. a. m. Als Verarbeitungs-verfahren wird meist Spritzguß verwendet. Hyclratcellulose ist nichts anderes als Vulkanfiber, man macht daraus wider standsfähige Koffer usw.

Auch Kohle-Kalk ist Ausgangsstoff für thermoplastische Werkstoffe (Abb. 2). Polystrol dient zur Herstellung kleiner Gebrauchsgegenstände. Polyvinylchlorid eignet sich besonders für Bodenbelag, Gürtel, Schläuche u. ä.

Wenn wir Flugzeugbauer diese thermoplastischen Werkstoffe nicht gerne anwenden, so liegen die Yerhältnisse bei den härtbaren Kunststoffen wesentlich günstiger. Sie haben eine höhere Festigkeit und erfüllen die im Flugzeugbau übliche Forderung der Unempfmdlichkeit gegen — 60° Kälte und + 100° Wärme. Die Schaffung der härtbaren Kunststoffe ist ein besonders interessantes Kapitel der Werkstoff-Forschung, auf das es sich bestimmt lohnt, näher einzugehen. Die in den Normen festgelegte Bezeichnung heißt: Kunstharz-Preßstoff. Daraus läßt sich ersehen, daß es sich um einen aus künstlichem Harz durch Pressen hergestellten Stoff handelt. Zur Erzeugung bestimmter mechanischer Eigenschaften wird ein Füllstoff beigegeben, der aus Holzmehl, Papierschnitzel, Gewebe usw. bestehen kann. Schon lange konnte man Preßstoffe aus natürlichen Bindemitteln wie Asphalt, Gummi, Naturharz usw. herstellen, meist für die Elektroindustrie. Erst mit der Entwicklung des härtbaren Kunstharzes begann der neue Preßstoff seinen Siegeslauf.

Man unterscheidet 2 Arten von Kunstharzen:

1. Phenolharze aus Phenol und Formaldehyd, beides aus Kohle gewonnene Produkte. Die aus Phenolharzen hergestellten Kunststoffe nennt man Phenolplaste.

2. Harnstoff harze aus Harnstoff und Formaldehyd, Produkte, die aus Stickstoff und Kohle gewonnen werden. Die aus Harnstoffharzen hergestellten Kunststoffe nennt man Aminoplaste.

IL Kunstharz.

Als wichtigsten Bestandteil für die härtbaren Kunstharz-Preßstoffe kann man die künstlichen Harze bezeichnen. Sie geben dem Kunstharz-Preßstoff seine charakteristischen Eigenschaften. Wenn man es richtig bedenkt, so können diese Harze die Natur regelrecht überlisten, und das kommt folgendermaßen:

Nehmen wir ein Naturharz, z. B. Kolophonium, und erhitzen wir es, so schmilzt es, bleibt flüssig, solange wir es warm halten und erstarrt erst wieder, wenn wir es abkühlen, läßt sich aber durch Erwärmen jederzeit wieder flüssig machen.

Erhitzt man dagegen Kunstharz, so schmilzt es auch, erstarrt aber nach einiger Zeit, obwohl man es noch heiß hält. Dieses einmal erstarrte Kunstharz läßt sich nie

y^~~*~\ y---X mehr in den flüssigen Zu-

f \ f u ui \ stand zurückführen, es ist

/Ce//u/ose\ I Kohle- \ ausgehärtet und hat in

l (Mo/z) J l Kalk J wenigen Minuten die Um-

\. y \. y Wandlung durchgemacht, zu

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der die Natur Jahrtausende braucht. Ausgehärtete Naturharze, z. B. Bernstein, sind durch Ablagerung von Naturharzen über lange Zeiträume entstanden.

Diese hervorstechende Eigenschaft des Aushärtens wirkt sich in der Temperatur-empfindlichkeit und der mechanischen Festigkeit günstig aus, so daß der Einsatz der härtbaren Kunstharz-Preßstoffe im Flugzeugbau weitgehend ermöglicht wurde. Vom fertigungstechnischen Standpunkt aus hat das Aushärten gewisse Nachteile, besonders einschneidend macht sich der Aufwand für die Preßformen bemerkbar. III. Schnellpreßmischung und Formpressen.

Durch geschickte Ausnutzung der Eigenschaften der Kunstharze hat man günstige Verfahren zur Plerstellung von Kunstharz-Preßstoffteilen geschaffen. Zum Verständnis der damit zusammenhängenden Fragen muß nochmals auf die Herstellung des Kunstharzes eingegangen werden.

Das im chemischen Prozeß sich bildende Kunstharz hat noch Wasser in sich. Erwärmt man es, so scheidet es immer mehr Wasser aus, wird zusehends fester, bis es in den Zustand kommt, wo eine weitere Erhitzung die vollständige Aushärtung zur Folge haben würde. Das zum Herstellen von Kunstharz-Preßteilen verwendete Harzpulver befindet sich gerade in diesem Zustand, den der Fachmann mit „Zustand B" bezeichnet. Das Harzpulver, mit dem Füllstoff (z. B. Holzmehl) und einigen anderen Zusätzen gemischt, wird unter der Bezeichnung Schnellpreßmischung heute allgemein angewendet.

Bei den bekannten Fabrikations verfahren für Stahl und Leichtmetall, die gegossen, geschmiedet, gepreßt oder gedrückt werden, tritt als wesentliche Umwandlung nur die vom flüssigen oder teigigen in den festen Zustand auf.

Der Vorgang bei der Plerstellung von Preßstoff teilen ist durch Ausnutzung der Sondereigenschaften des Kunstharzes ein anderer.

Der Preßvorgang wird in einer aus hochwertigem Stahl gefertigten Preßform durchgeführt. Sie besteht aus Ober- und Unterteil, die elektrisch oder mit Dampf beheizbar sind. Die Form ist hochglanzpoliert, wodurch auch das Preßstück eine glänzende Oberfläche erhält (Abb. 3).

Die Schnellpreßmischung wird eingeschüttet und die Form eingefahren. Bei einem Druck von 150—1200 kg/cm2 (je nach Form und Größe des Preßstückes) und einer Temperatur von 160° wird etwa 1—6 min gepreßt. Hierbei wird das Pulver sofort flüssig, füllt die ganze Form aus und geht sodann in den ausgehärteten Zustand, auch Zustand C genannt, über.

Nach Öffnen der Form kann man das Preßteil sofort herausnehmen, es ist zwar noch heiß, aber schon fest und nach dem Abkühlen gebrauchsfertig. Das hier be-

HyclK

Presse

Abb. 4. Herstellung von Preßstoffplatten.

P/a/ten (E> -Zustand)

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schriebene Verfahren ist das für Formpreßteile aus Phenolharzen meist gebräuchliche. Darüber hinaus gibt es noch eine Reihe andere Preßverfahren, die für besondere Zwecke angewendet werden.

Bei Ausführung eines Teiles im Formpreßverfahren aus Kunstharz-Preßstoff sind verschiedene Gesichtspunkte zu beachten. Wie schon erwähnt, besteht die Preßform aus hochwertigem Stahl, der in oft zeitraubenden, komplizierten Arbeitsgängen bearbeitet werden muß. Voraussetzung ist also, daß das zu pressende Teil in großen Stückzahlen gebraucht wird. Gerade im Flugzeugbau ist aber diese Forderung nicht immer erfüllt. Dafür können aber hier bei geschickter Ausnutzung der besonderen Eigenschaften der Preßstoffe auch bei kleineren Stückzahlen wirtschaftliche Lösungen geschaffen werden. Es genügt aber nicht, ein bisher in Blech gefertigtes Teil in seiner bisherigen Bauweise nun einfach als Preßteil auszuführen. In vielen Fällen läßt sich die Teilzahl von zusammengesetzten Werkstücken verringern, indem man Lagerungen, Befestigungsschrauben, Anschläge, Aufschriften usw. gleich mit einpreßt. Bemerkenswert sind die guten Gleiteigenschaften von Preßstoff gegenüber Stahl, während die Kombination Leichtmetall-Preßstoff einen hohen Reibungskoeffizienten aufweist. Berücksichtigt man noch die guten isolierenden Eigenschaften von Preßstoff in elektrischen Aggregaten sowie die hohe Korrosionsbeständigkeit der unbearbeiteten glatten Oberfläche, die außer Entgraten meist keiner Nacharbeit und keines Anstriches bedarf, so erkennt man, daß dem Konstrukteur vielseitige Anwendungsmöglichkeiten gegeben sind. Kommt man jedoch nach Überprüfung aller konstruktiven und fertigungsmäßigen Einzelheiten zu dem Schluß, daß eine formgepreßte Ausführung nicht zu einer befriedigenden Lösung führt, so kann noch die Verwendung von Halbzeugen versucht werden.

IV. Halbzeuge aus Kunstliarz-Preßstoff.

Die Verwendung von Halbzeugen ist immer dort angebracht, wo man ein Teil durch einfache mechanische Bearbeitung (drehen, fräsen, bohren, feilen usw.) herstellen kann, also die Anfertigung einer Preßform unwirtschaftlich sein würde. Der Konstrukteur weiß heute genau, daß im Lager neben den Halbzeugen aus Metall auch die Kunststoff-Halbzeuge zur Verfügung stehen, ein Zeichen dafür, daß sich der Kunststoff einen festen Platz unter den Konstruktionswerkstoffen erobert hat. Platten sowie gepreßte oder gewickelte Rohre bzw. Stangen werden meist aus Preßstoffen mit Gewebeeinlagen hergestellt. Daneben können auch nach einem besonderen Verfahren endlose Stangen, Rohre oder Profile gefertigt werden, allerdings aus einem Preßstoff mit Holzmehlfüllung.

In Abb. 4 ist anschaulich die Fabrikation von Platten aus Phenoplast mit Gewebeeinlagen gezeigt. Spezial-Gewebebahnen werden mit Harz im A-Zustand (noch flüssig) getränkt, dann durch Hitze getrocknet und hierbei das Harz in den B-Zu-stand überführt. Die Gewebebahnen werden in Platten geschnitten und in die Etagenpresse geschichtet eingelegt, unter Hitze (180°) und Druck (100 kg/cm2) werden die Platten (100 min — 28 Std.) gepreßt. Dann Heizplatten gekühlt und die erkalteten Preßstoffplatten herausgenommen.

Nach dem Neoresit-Strangpreßverfahren können endlose Profile von beliebiger Form hergestellt werden. Die fertigungstechnisch erwünschte Anwendung von Profilen in Verbindung mit den besonderen Eigenschaften der Kunstharz-Preßstoffe eröffnet neue Konstruktionsmöglichkeiten.

Preßoorgang (Abb. 5).

Das Preßpulver gelangt durch einen Fülltrichter T in einen Zylinder Z, von hier aus wird es durch den Kolben K in die offene Preßform gedrückt, wto sich das Pulver im Durchlaufen erwärmt und vom ungehärteten in den gehärteten Zustand übergeht. Der Dorn D ist z. B. bei Rohr-Preßformen im hinteren Teil befestigt, so daß das an dieser Stelle noch körnige Pulver vorbeigleiten kann.

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Zur Herstellung von Strangpreßprofilen eignet sich besonders der Preßstoff Typ S. Das Einpressen von Gewebeeinlagen oder Metallprofilen ist zur Zeit nicht möglich. Die kleinste Wandstärke der Profile, z. B. Yon Rohren, liegt bei 1,5 mm. Die Profile haben die übliche glatte, korrosionsbeständige Oberfläche von Preßstoffteilen, man hat es jedoch in der Hand, durch Regelung der Preßgeschwindigkeit die Oberflächengüte zu verändern. Die Kosten von Preßstoffprofilen liegen etwa 1k bis 1/3 niedriger als bei Stahl bzw. Dural. Da es sich bei dem Preßstoff Typ S um einen aushärtbaren Kunstharz-Preßstoff handelt, ist eine Verformung nach dem Aushärten nicht mehr möglich, lediglich während des Preßvorgangs läßt sich der aus der Maschine kommende Profilstrang in gewissen Grenzen biegen.

V. Konstruktive Gesichtspunkte. Neben den wirtschaftlichen Gesichtspunkten, die den Einsatz von Kunststoffen sehr starkbeeinflussen, ist die konstruktive Eignung in vielen Fällen ausschlaggebend. Bei der Gestaltung ist stets darauf Rücksicht zu nehmen, daß es sich bei dem Gewebe-Preßstoff um ein Material mit Schichtcharakter handelt. Der Querschnittsverlauf bei Preßteilen muß beanspruchungsgerecht so gewählt werden, daß eine gleichmäßig gute Verteilung der Gewebeeinlage beim Pressen erreicht wird. *j Dünne biegungsbeanspruchte Querschnitte sind zu vermeiden, da der Gewebe-Preß-

stoff seiner Eigenschaft nach besser Druckbelastung auf starke Querschnitte senkrecht zur Faserrichtung aufnehmen kann. Die beanspruchungsgerechte Gestaltung ist besonders wichtig bei Preßstoffsorten, die keine Gewebeeinlage besitzen, wie i Preßstoffe mit-LIolzmehlfüllung. Bei diesen Werkstoffen sind schlagartige Bean-

spruchungen und starke Deformationen zu vermeiden. Weiterhin ist auf die lineare Wärmedehnzahl zu achten.

Lineare Wärmedehnzahl: Preßstoff 40—50 X 10—6 Leichtmetall 22 X 10-6 Stahl 11 X 10-6

Diesen Unterschieden in der Wärmeausdehnung muß bei der Gestaltung von Verbindungen Rechnung getragen werden.

Abb. 6—11.

Anwendungsbeispiele: Ein typisches Preßstoff teil im Flugzeugbau ist die Seilrolle. Die Oberfläche des Rades ist besonders als Auflage für das Stahlseil geeignet, ohne daß dieses verletzt oder stark abgenutzt wird.

Kunstharz-Preßstoff ohne Gewebeeinlage verwendet man zur Herstellung von Knüppel griffen, die sich durch angenehme Griff ei genschaften auszeichnen, gut aussehen und im Preßverfahren billig herzustellen sind.

Überall im Flugzeug, wo die Gefahr besteht, daß sich Metallteile aufeinander reiben, schaltet man ein Preßstoffteil dazwischen. Dadurch wird der Verschleiß herabgesetzt, die Korrosionsgefahr verringert und Störung des Funkverkehrs verhindert.

Die günstigen Gleiteigenschaften von Stahl auf Preßstoff hatten eine weitgehende Verwendung von Gleitlagern und Lagerbuchsen aus Kunstharz-Preßstoff zur Folge. Auch Zahnräder, Gleitführungen, Bremsbacken, Reibscheiben und viele andere Kleinteile werden aus Kunstharz-Preßstoff hergestellt. Im Vorrichtungsbau werden Preßstoff-Halbzeuge gerne verwendet. Die Oberfläche eignet sich besonders zum Drücken, Bördeln und Umschlagen von Leichtmetallblechen. Aus rohstofftechnischen Gründen sind Preßstoffe mit Holzmehl oder Papierschnitzelfüllung heute den Sorten mit Gewebeeinlagen vorzuziehen.

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Abb. 11.

Antennenbefestigung

VI. Zusammenfassung und Ausblick. Die heute zur Verfügung stehenden Kunstharz-Preßstoffe haben sich als Konstruktionswerkstoffe auch im Flugzeugbau eingeführt, ihre Eignung hat sich an

vielen allerdings meist kleineren Teilen in der Praxis bewiesen. Bei Berücksichtigung aller Eigenschaften des Kunstharz-Preßstoffes lassen sich noch viele Anwendungsgebiete erschließen, jedoch muß genaue Kenntnis des Werkstoffes und seiner Eigenheiten vorangesetzt werden. Darüber hinaus sind Bestrebungen im Gange, auch größere tragende Bauteile am Flugzeug in Preßstoff herzustellen. Zweifellos würden sich hier wesentliche Vorteile gegenüber der Blechbauweise herausholen lassen. Es ist auch heute schon gelungen, z. B. Ruder aus Preßstoff zu fertigen, auch ganze Rümpfe und Tragflächen hat man schon aus Verbundstoffen auf der Basis Holz-Phenolharz nach Spezialverfahren hergestellt. Eine nähere Beschreibung einer solchen Bauweise findet sich im „Flugsport" Nr. 20/1941, S. 389, wobei es sich jedoch um eine verbesserte Sperrholzbauweise handelt. Man kann sagen, daß in absehbarer Zeit solche Verfahren eine Rolle bei der Fertigung von zunächst kleineren Flugzeugen spielen werden.

Die Forschungslaboratorien und Konstruktionsbüros aller Länder haben die Entwicklung der Kunststoffe, besonders für den Flugzeugbau, aufgegriffen. Seine erste Anerkennung als Konstruktionswerkstoff hat sich der Kunststoff schon heute errungen, indem er uns in der Industrie und darüber hinaus im täglichen Leben dient. Einige seiner Eigenschaften, wie geringes Gewicht, Preßfähigkeit, Korrosionsbeständigkeit und Obernächeiibeschaffenheit lassen erwarten, daß Kunststoffe im Flugzeugbau zu erhöhter Bedeutung kommen werden.

^—FLUG

UMD5CH

Inhalt.

Eichenlaub mit Schwertern u. Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an Major Hermann Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Heibig, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Fr. K. Müller, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Fw. Willi. Cr in ins, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Tonne, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Lt. Hans Beiß wenger, in einem Jagdgeschw., Fw. Reinert, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Quednau, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Hptm. Liesendahl (f), Staffelkapt. in einem Jagd-Kampfgeschw., Oblt. Michalski, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., TIptm. Resch, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., ITptm. Hamester, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Moßclorf, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Ofw. Bevernis, Bordschütze in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Schmidt, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Martens, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Lt. Koerner, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Major Diesing, Kommodore eines Zer-störergeschw., Hptm. Leicht, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Lt. Ehrler, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. von Wangelin, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Heckmann, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Fick, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Fw. Lucas, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Ofw. Graßmuck, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Hptm. Marseille, der Sieger in 158 Luftkämpfen, Träger des höchsten deutschen Tapferkeitsordens, unbesiegt vom Feinde, Fliegertod in Nordafrika. Seine Beisetzung erfolgte am 2. Okt. auf dem Militärfriedhof von Derna.

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Hans-Joachim Marseille, 13. Dez. 1919 als Sohn eines Generalmajors in Charlottenburg geboren, trat nach bestandener Reifeprüfung 1938 als Jagdflieger in die Wehrmacht ein. Er erhielt die Brillanten zum Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, nachdem er am 2. Sept. 1942 an einem einzigen Tage 16 brit. Flugzeuge abgeschossen hatte.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Oktober 1942 zum General der Flieger: den Generalleutnant Harmjanz, zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Mertitsch, von Axthelm, Fink, zu Generalmajoren: die Obersten: Pickert, von der Hey de, zum Generalingenieur: den Oberstingenieur Graf von Bullion.

Ausland.

Obstlt. Stainforth, engl. Flieger chef eines Nachtjagdgeschw. im Nahen Osten, mit 43 Jahren ältester Pilot der engl. Luftwaffe, gefallen. Stainforth stellte 1931 einen Weltrekord von 655 km/h bei einem Flug um den Schneider-Pokal auf.

Brit. Luftwaffe. Mindestalter zur Aufnahme in das Fliegerkorps ist von 16 auf 15V4 Jahre herabgesetzt worden.

Engl. Bombenflugzeuge überflogen am 24. 9. dänisches Gebiet und warfen Spreng- und Brandbomben.

Obst. Jorge Paez, Oberbefehlshaber der Luftwaffe von Ecuador, wird beschuldigt, auf seiner Reise nach den USA beim Einkauf von Heeres-Flugzeugmaterial Geldsummen unterschlagen zu haben. Er wurde in Haft genommen.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 25. 9. 42. (DNB.) OKW.: Bei der Bekämpfung von Schiffszielen vor der Kaukasusküste wurden 2 Frachtschiffe durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Flugplätze ostwärts Stalingrad wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — Nächtliche Bombenangriffe setzten abermals Ölbehälter bei Saratow in Brand. — Im Mündungsgebiet der Wolga und ostwärts des Stromes wurden 2 Tanker versenkt, 2 Lastkähne beschädigt und 1 Munitionszug zur Explosion gebracht. — Brit. Bomber führten in der vergangenen Nacht Störflüge über Ost-und Nordsee durch. Nachtjäger schössen ein Flugzeug, Marineflak und Vorpostenboote 5 brit. Flugzeuge ab. — Nach wirksamen Tiefangriffen leichter deutscher Kampfflugzeuge bei Tage gegen milit. Ziele an der engl. Südküste wurde in der vergangenen Nacht ein Verkehrsknotenpunkt im Südwesten der Insel mit Bomben belegt.

Führerhptquart., 26. 9. 42. (DNB.) OKW.: Im Nordwestteil des Kaukasus und am Terek durchbrachen deutsche und verbündete Truppen mit wirksamer Unterstützung der Luftwaffe mehrere stark ausgebaute feindl. Stellungen. — Ein Transportschiff und ein großer Schleppkahn erhielten Bombentreffer. — Kampfflugzeuge warfen bei Nachtangriffen Bahnhofsanlagen und Öllager der Stadt Astrachan in Brand. — Bei einem milit. wirkungslosen Tagesangriff auf das Stadtgebiet von Oslo schössen deutsche Jäger 3 von 4 brit. Bombern ab. — Die Luftwaffe bekämpfte in der vergangenen Nacht eine Hafenstadt in Südwestengland mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquart., 27. 9. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte die Häfen Tuapse und Chosta und beschädigte ein Frachtschiff durch Bombentreffer.

— Im Stadtkern von Stalingrad stürmte Infanterie mehrere Bunkeranlagen und Häuserblocks und stieß, von Sturzkampfflugzeugen unterstützt, an weiteren Stellen bis zur Wolga vor. Entlastungsangriffe gegen die nördl. Abriegelungsfront wurden abgewiesen. — Zusammengefaßte Luftangriffe fügten den Sowjets hohe Verluste zu. — Deutsche und rumänische Kampffliegerverbände setzten die Zerschlagung des feindl. Nachschubs auf den Bahnstrecken im Gebiet der unteren Wolga fort. — Bei Rschew griff der Feind einen Teilabschnitt der Front mit starken, von Panzern und Fliegern unterstützten Kräften erneut an. Die harten Kämpfe sind noch im Gange. — Sücll. des Ladoga-Sees wurden mehrere feindl. Angriffe unter hohen blutigen Verlusten des Feindes abgewiesen und weitere Bereitstellungen durch zusammengefaßtes Feuer aller Waffen und den Einsatz der Luftwaffe zerschlagen.

— Die Sowjets verloren am gestr. Tage 50 Flugzeuge; 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Nordafrika führten deutsche Kampfflugzeuge am 25. 9. einen überraschenden Angriff gegen den brit. Stützpunkt in der Oase Kufra. Bombentreffer und Bordwaffenbeschuß riefen Zerstörungen und Brände in den Befesti-gungs- und Flugplatzanlagen sowie in Truppenunterkünften hervor. — Deutsche

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Jäger schössen am 26. 9. bei Begleitschutz und freier Jagd ohne eigene Verluste 8 brit. Jagdflugzeuge ab. — Der Flugplatz Heliopolis bei Kairo wurde in der vergangenen Nacht mit Bomben belegt. — An der Kanalküste und bei nächtlichen Störflügen im Gebiet der Nord- und Ostsee wurden 4 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Hptm. Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw. errang am 26. 9 seinen 200. bis 202. Luftsieg.

Führerhptquart., 28. 9. 42. (DNB.) OKW.: Im Kampf um Stalingrad stießen die deutschen Truppen nunmehr auch gegen die nördl. Stadtteile vor. Das bisher eroberte Stadtgebiet wurde restlos vom Feind gesäubert. Die Angriffe wurden durch zusammengefaßtes Feuer der Artillerie des Heeres und der Flakartillerie der Luftwaffe und von massiert eingesetzten deutschen, rumänischen und kroatischen Nahkampffliegerkräften wirksam unterstützt. — An der Eismeerfront griff » die Luftwaffe bei Tag und Nacht sowj. Flugstützpunkte an. Deutsche Jäger schössen dabei ohne eigene Verluste 26 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptquart, 29. 9. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte das Hafengebiet von Tuapse und beschädigte im Schwarzen Meer 2 Schiffe mittlerer Größe. — Im nördlichen Frontabschnitt wurden bei einem eigenen Angriff von Truppen des Heeres und der Luftwaffe zahlreiche sowj. Kampfstände vernichtet, und dem Feind hohe blutige Verluste zugefügt. — Das Stadt- und Hafengebiet von Archangelsk wurde in der vergangenen Nacht mit Bomben angegriffen. Es entstanden ausgedehnte Brände. — Deutsche Kampfflugzeuge erzielten bei Tagesangriffen im Tiefflug Bombentreffer in kriegswichtigen Anlagen mehrerer Orte Südostenglands. — Ostwärts Great Yarmouth wurde ein Frachtschiff durch Bombenwurf schwer beschädigt.

Führerhptquart., 30. 9. 42. (DNB.) OKW.: Im Nordabschnitt fügten starke Verbände der Luftwaffe und kroatische Kampfflieger hierbei den Sowjets hohe Verluste zu. — Archangelsk wurde in der vergangenen Nacht erneut bombardiert. Ausgebreitete Brände ließen die gute Wirkung dieser Angriffe erkennen. — In der Zeit vom 15. bis 28. Sept. wurden 816 Sowjetflugzeuge in Luftkämpfen, 131 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 22 durch Verbände des Heeres abgeschossen, 4 erbeutet, 17 weitere am Boden zerstört, so daß die Gesamtverluste 990 Flugzeuge betrugen. In der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 77 eigene Flugzeuge verloren. — In der letzten Nacht flogen brit. Bomber in geringer Zahl in das Gebiet der Ostsee ein. 2 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge führten bei Tage Tiefangriffe gegen milit. Ziele an verschiedenen Orten Süd und Südostenglands mit Erfolg durch.

Führerhptquart., 1. 10. 42. (DNB.) OKW.: In Stalingrad drangen die Angriffs-truppen, unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, in mehreren Stoßkeilen weiter in den Nordteil der Stadt ein. — Die rückwärtigen Bahnlinien des Gegners im Gebiet der unteren und mittleren Wolga sowie im Raum um Moskau wurden von der Luftwaffe bei Tag und Nacht angegriffen. — Bei Rschew führten eigene Angriffshandlungen trotz zähen feindl. Widerstandes zu örtlichen Stellungsverbesserungen. Ansammlungen des Feindes wurden durch Artilleriefeuer und Luftangriffe zerschlagen, so daß es gar nicht zu den beabsichtigten Angriffen kam. — Im Golf von Suez beschädigten Kampfflugzeuge ein großes Handelsschiff schwer.

— Bei Tagesvorstößen einzelner brit. Bomber zur Kanalküste und nächtl. Stör-flügen im Bereich der Nordsee wurden 4 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht.

— Deutsche Flugzeuge bombardierten am Tage Bahnanlagen und Werke der Rüstungsindustrie sowie milit. Ziele an mehreren Orten in Süd- und Südost-England. — Im gleichen Zeitraum vernichtete die deutsche Luftwaffe 35 Handelsschiffe mit 242 500 BRT. und beschädigte weitere 8 Handelsschiffe. An feindl. Kriegsfahrzeugen versenkte die Luftwaffe einen Kreuzer und unter Mitwirkung von Küstenbatterien 5 Zerstörer, mehrere Bewacher, ein Vorpostenboot und eine größere Anzahl von Motor-Torpedobooten, sowie Landungsfahrzeugen aller Art.

— Damit hat die brit.-amerikan. Schiffahrt im September allein durch deutsche Kampfhandlungen 161 Schiffe mit zusammen 1 011 700 BRT. verloren. Weitere 22 Handelsschiffe wurden beschädigt. — Hptm. Hans-Joachim Marseille, Träger der höchsten deutschen Tapferkeitsanszeichnung, fand, unbesiegt vom Feinde, auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz den Fliegertod. Erfüllt von unbändigem Angriffsgeist hat dieser junge Offizier in Luftkämpfen 158 brit. Gegner bezwungen. Die Wehrmacht betrauert den Verlust eines wahrhaft heldenhaften Kämpfers.

Führerhptquart, 2. 10. 42. (DNB.) OKW.: Nahkampffliegerkräfte unterstützten die Divisionen des Heeres und schirmten die Abwehrflanke zwischen

Nr. 21/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

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Don und Wolga ab. — Deutsche und rumänische Kampfflugzeuge setzten die Zerschlagung wichtiger Bahnstrecken im Gebiet der unteren Wolga fort. — An der Donfront fügten deutsch-italien. und ungarische Luftstreitkräfte dem Feinde hohe Verluste an schweren Waffen und rollendem Material aller Art zu. — Auf dem Ladogasee versenkten Kampfflugzeuge einen Bomber und beschädigten ein Frachtschiff durch Bombenwurf. — In Nordafrika bekämpften leichte deutsche Kampfflugzeuge an der Alameinfront feindl. Batteriestellungen und Betriebsstofflager. — Brit. Bomber führten in der vergangenen Nacht milit. wirkunglose Angriffe auf einige Ort norddeutschen Küstengebietes durch. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. 22 der angreifenden feindl. Bombenflugzeuge wurden abgeschossen. — Die brit. Luftwaffe verlor in der Zeit vom 20. bis 30. Sept. 95 Flugzeuge, davon 34 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 18 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 3. 10. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Luftstreitkräfte bekämpften den feindl. Nachschubverkehr auf den Bahnstrecken am Kaspischen Meer und im Gebiet der unteren Wolga. — Luftangriffe mit vernichtender Wirkung wurden gegen Bahnlinien und Truppenausladungen der Sowjets südostwärts des llmensees geführt. — Die Schlacht südl. des Ladogasees endete mit einem vollen Erfolg. Truppen des Heeres haben in vorbildlichem Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe die nach harten Kämpfen eingeschlossenen Kräfte des Feindes in Stärke von 7 Divisionen vernichtet, 12 370 Gefangene eingebracht, 244 Panzer, 307 Geschütze, 491 Granatwerfer und 843 Maschinengewehre sowie zahlreiches sonstiges Kriegsmaterial erbeutet oder vernichtet. Die Verluste des Feindes an Toten betragen über 28 000. — Nach einzelnen wirkungslosen Tagesstörflügen griffen brit. Bomber in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln mehrerer Städte, insbesondere in Krefeld, entstanden Sach- und Gebäudeschäden. 5 der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen. Weitere 7 Flugzeuge verlor der Feind bei Tagesangriffen gegen die besetzten Westgebiete. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge führten am gestrigen Tage Tiefangriffe gegen kriegswichtige Anlagen an der Südküste Englands.

Führerhptquart., 4. 10. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte vor den eigenen Angriffsspitzen feindl. Kolonnen und Truppenbereitstellungen der Sowjets. — Im nördlichen Stadtgebiet von Stalingrad unterstützten starke Nahkampffliegerkräfte und Flakartillerie der Luftwaffe die Verbände des Heeres. — Weitere Fliegerkampfkräfte setzten die Zerschlagung sowj. Nachschubverbin-dungen fort. Eine größere Anzahl feindl. Transportzüge wurde vernichtet, ein Motorschiff auf der Wolga versenkt. — Nächtl. Bombenangriffe richteten sich gegen Flugplätze und Artilleriestellungen der Sowjets ostwärts der Wolga.

Abgeschossener USA-Bomber in der El Alameinstellung.

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„FLUGSPORT5

Nr. 21/1942, Bd. 34

Führerhptquari, 5. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Nordwestteil des Kaukasus und südl. des Terek warfen deutsche Truppen, unterstützt durch Yerbände der Luftwaffe, den Feind aus Bunker- und Waldstellungen. — Im Hafen Tuapse beschädigten Kampfflugzeuge einen Sowjettanker von 7000 BRT. — Im Kampf um Stalingrad nahmen Infanterie- und Panzerverbände in engem Zusammenwirken mit Nahkampffliegerkräften in hartnäckigen Häuserkämpfen weitere Teile des nördl. Stadtgebietes. — Nächtliche Bombenangriffe richteten sich gegen sowj. Flugplätze, Artilleriestellungen und Bahnstrecken ostwärts der Wolga. — Auch die Luftwaffe setzte ihre Angriffe gegen feindl. Bunker, Panzer und Truppenansammlungen fort. Im Finnischen Meerbusen wurde ein Räumboot durch Bombentreffer beschädigt. — Im gleichen Zeitraum versenkte die Luftwaffe im Schwarzen Meer, auf der Wolga und auf dem Ladogasee 11 Handelsschiffe und beschädigte 26 Schiffe sowie ein Schwimmdock. An Kriegsfahrzeugen wurden ein Kanonenboot, ein Torpedoboot, ein Räumboot und ein Bewacher versenkt, 2 Minensuchboote, 3 Kanonenboote und 4 Bewacher beschädigt.

Führerhptquari, 6. 10. 42. (DNB.) OKW.: In Stalingrad wurden in harten Einzelkämpfen neue Fortschritte erzielt. Kampfflugzeuge und Nahkampfflieger-kräfte unterstützten die Sturmtruppen des Heeres. — Einzelne brit. Flugzeuge überflogen am gestr. Tage norddeutsches und westdeutsches Gebiet. Einzelne Sprengbomben richteten nur geringen Schaden an. In der vergangenen Nacht unternahm die brit. Luftwaffe Störangriffe auf holländisches und westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln einiger Städte entstanden Brände, Sach- und Gebäudeschäden. Nach bisherigen Meldungen wurden 4 der angreifenden Bomber durch Nachtjäger und Flakartillerie abgeschossen.

Führerhptquari, 7.10. 42. (DNB.) OKW.: Südostw. des Ilmensees macht d. eigene Angriff gegen zähen Widerstand in unwegsamem Wald- und Sumpfgelände gute Fortschritte. Deutsche Sturzkampfverbände und kroatische Kampfflieger hatten an diesen Kämpfen besonderen Anteil. — In heftigen Luftkämpfen über der Insel Malta schössen deutsche Jäger 2 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Von einzelnen Flugzeugen bei Tagesstörflügen über dem Westen Deutschlands abgeworfene Sprengbomben verursachten nur geringen Schaden. Nachtangriffe der brit. Luftwaffe richteten sich gegen nordwestdeutsches Gebiet, vor allem gegen die Stadt Osnabrück. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden Zerstörungen und Brandschäden vorwiegend in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. 6 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Deutsche Modellnug-Höehstleistungen*). Stand vom 1. Oktober 1942.

1. Flugmodelle ohne Antrieb.

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle. Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m; Handstart-Dauer: H. Gon-ser, Stuttgart, 38 min 26 sec; Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m; Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen, 1 h 06 min 15 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle. Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec; Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m; Hochstart-Dauer: A. Widmer, Biberach/Riß, 1 h 02 min 50 sec.

2. Flugmodelle mit Antrieb. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: H. Wenzel, Hannover, 11 125 m; Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 20 min 35 sec; Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24 000 m. Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 08 min.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg/Pr., 4 min 16 sec; Handstart-Strecke: A. Militky, Gablonz a. N., 1152 m; Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 4 min 16 sec.

*) Letzte Veröffentlichung „Flugsport" Nr. 14/42, S. 226—227.

Nr. 21/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 325

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen, 112 400 m; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 h 15 min 33 sec.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor: Bodenstart-Dauer: G. Maibaum, Magdeburg, 19 min 43 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor. Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Wasserstart-Dauer: K. Berendt, Kothen, 41 min.

Klasse: Schroingenfliigmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N.. 50 sec: Handstart-Dauer: K. Barth. Schwäbisch-Hall, 1 min 35 sec.

Klasse: S ein vingenflu gmo d eile mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg. 4 min 15 sec: Handstart-Dauer: A. Lippisch. Augsburg. 16 min 08 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb. Klasse: Filmbespannte Saalflugmodelle. Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 12 min 53 sec.

Klasse: Papierbespannte Saalflugmodelle. Handstart-Dauer: H. Kermeß, München, 9 min 28 sec,

Klasse: Filmbespannte Nurflügel-Flugmodelle. Handstart-Dauer: R. Eppler, Schwäbisch-Hall, 13 min 33 sec.

Klasse: Papierbespannte Nurflügel-Flugmodelle. Handstart-Dauer: N. Budnowski, Königsberg/Pr., 7 min 12 sec.

Klasse: Schmingenflugmodelle Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 5 min Gl sec.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle. Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 1 min 31 sec.

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USA Douglas DB-19 Sturzbomber

USA Douglas B-19 Viermotor

Mercedes Benz-Flugmoforen seit 1888

Flugrundschau

Luftwaffe

Luftpost

Literatur

Patent-Sammlung Nr. 40

„FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1942 XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

23 11. November

24 25. November

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 28. Oktober 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. November 1942

Wildwest!

Die völkerrechtswidrigen Verstöße britischer Flugzeuge scheinen eine neue Kampfgewohnheit zu werden. Sanitätsflugzeuge und sogar Wüstenlazarette werden in rücksichtsloser und grausamster Weise beschossen und die bedauernswerten hilflosen Insassen getötet. Die Genfer Konvention scheint für die Briten nicht mehr zu existieren. Mit Terrorangriffen auf die deutsche Zivilbevölkerung hat man das deutsche Volk nicht zermürben können, man hat das Gegenteil erzielt. Die Rücksichtslosigkeit, Brutalität und unritterliche Kampfesweise achsenfeindlicher Flieger macht sich überall bemerkbar. Das Maß ist zum Überlaufen voll!

Nach einer Äußerung der japanischen Regierung Hori am 21. 9. werden feindliche Flieger, die sich bei einem Angriff auf japanische Gebiete Grausamkeiten der Zivilbevölkerung gegenüber zuschulden haben kommen lassen, mit schweren Strafen belegt. Bei dem Angriff am 17. April, als Kinder auf einem Schulhof beschossen wurden, waren es USA-Flieger, die solche Heldentaten in Wildwestmanier vollbrachten.

Verstöße gegen die Abmachungen der Genfer Konvention sind unauslöschlich in der Geschichte verzeichnet. Vielleicht sind es Verzweiflungsakte infolge der vielen verlorenen Schlachten. Schandmale in der Kriegsgeschichte unserer Gegner.

USA Douglas DB=19 Sturzbomber.

Der DB-19 ist ein einmotoriger Tiefdecker, freitragend in Ganzmetallbauweise.

Flügel dreiteilig, Ansatzflügel starke V-Stellung. Flügelschnitt NACA 2412. Bremsklappen, hydraulisch betätigt.

Rumpf Formringe, Längsprofile mit Glattblechbelag. Sitze hintereinander.

Langer Sichtaufbau mit Schiebehaube.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, metallbedeckt. Trimmklappen am Höhen- und Seitenruder.

Fahr werk in eine unter dem Mittelstück liegende Verkleidung hydraulisch hochziehbar, so daß noch ein Teil des Rades heraussteht.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 40.

Seite 328

„FLUGSPORT"

Nr. 22/1942, Bd. 34

Motor Pratt & Whitney Twin Wasp Junior SD 4 — G 750 PS-Motor.

Spannweite 12,65 m, Länge 9,67 m, Höhe 3,02 m, Flügelfläche 29,3 m2, Flächenbelastung 100 kg/m2,

Leistungsbelastung 3,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 358 km/

h, Reise- 309 km/h, Landegeschw. mit Klappenbetätigung 9b

km/h, Gipfelhöhe 7620 m, Steigfähigkeit 6,5 m/sec, Reichweite 1575 km.

Douglas DB-19.

Zeichnung Flugsport

USA Douglas B=19 Viermotor,

Douglas B-19 hat am 8. 11. 1941 seine Flugversuche beendet. Spannweite 64 m, normales Fluggewicht 63,5 t, überbelastet 72 t (vgl.

„Flugsport" 1940,

S. 428). Höchst-geschw. 335 km/h, Reisegeschw. 300 km/h. Flight schrieb unter dem 11. 12. 1941 hierüber, daß die Leistungen nicht berühmt seien. Die Douglas-Konstrukteure haben jedenfalls schon

Führerstand des Douglas B-19. 10 Mann Besatzung.

Bild Flight

Nr. 22/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 329

bei der Konstruktion damit gerechnet, daß an Stelle der Wright Duplex Cyclone Motoren mit 2000 PS Startleistung, die eine

Leistungsbelastung von ca. 7,65 kg/PS ergeben, durch größere Motoren ersetzt werden müssen. Betriebsstoff 4150 1. Dreiblattluftschrauben Durchmesser 4,8 m.

USA Douglas B-19.

Hinterer Rumpfteil. ffiS^- 'f%% ' ~Ji.****^ *. "X,

Bild Flight *^m£M^.. y^-^^^MM . . ........^xÄ#-

Mercedes=Benz=Flugmotoren seit 1888*),

Der erste überhaupt zum Antrieb eines Luftfahrzeuges verwendete Benzin-Explosionsmotor war der in Abb. 1 gezeigte 2-PS-Daimler-Einzylin-dermotor, der in dem von dem Leipziger Buchhändler Dr. Wölfert konstruierten Lenkluftschiff eingebaut war (erster Aufstieg im August 1888).

Das erste Flugzeug mit Antrieb durch Verbrennungsmotor wurde 1900/01 von dem österr. Ingenieur Wilhelm Kreß erbaut, der schon mit Lilienthal in Verbindung stand; zum Antrieb diente ein etwas „frisierter" 30/35-PS-Daim]er-Mercedes-4-Zyl.-Automobilmotor. Leider wurde das Kreß sehe Flugzeug (Abb. 2) bei einem mißglückten Start im Oktober 1901 restlos zerstört.

In den folgenden Jahren entwickelten sich aus den Automobilmotoren dann die ersten eigentlichen deutschen Flugmotoren. So brachten 1909/10 die Daimler-Werke einen für damalige Begriffe bemerkenswert fortschrittlichen 50/55-PS-4-Zyl.-Flugmotor heraus, mit dem der Flieger Sehende 1

*) Ausführliche Typenbeschreibung vergleiche „Flugsport": 1910 S. 711, Daim-ler 70 PS. — 1912 S. 250. Daimler-Mercedes 4 Zyl. 50 PS, 4 Zyl. 65 PS, 6 Zyl. 125 PS. - 1913 S. 81. Kaiserpreis Motor Benz, 4 Zyl. 100 PS. — 1918 S. 585. Benz-Motor, 6 Zyl. 230 PS. — 1928 S. 430. Auf der IIa, Berlin, Mercedes-Benz-Motoren. — 1935 S. 475. Diesel Mercecles-Benz „OF 2", 6 Zyl. 700 PS. — 1936 S. 584. Daimler-Benz-

Diesel-Motor „LÖF 6", 12 Zyl. hängend 800/ 1000 PS. — 1938 S. 233. Daimler „DB 600;'. S. 280. — 1939 S. 379 Daimler-Benz. „DB 601a" Einspritzmotor.

Abb. 1. 4-PS-Daimler-Motor, 1888 erstmalig als Luftschiffmotor verwendet. (In der Gondel der Leipziger Buchhändler Dr. Wölfert.)

12 Zyl. 900/1200 PS. — 1937 S. 554. Mercedes-Benz „DB C00",

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Nr. 22/1942, Bd. 34

Abb. 2. Erstes Flugzeug der Welt mit Antrieb durch Verbrennungsmotor (1900/01). Das von dem Österreicher Wilh. Kreß konstruierte Wasser-Flugzeug mit 35/40-PS-Mercedes-4-Zyl.-Motor. Vor dem hinteren Tragdeck der Erbauer Wilh. Kreß (mit

weißem Spitzbart).

einen neuen deutschen Höhenrekord aufstellte. Mit dem im Jahre 1911 erschienenen 70-PS-Daimler-Mercedes-4-Zyl.-Flugmotor wurde der von der „Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft" ausgesetzte Preis für den besten deutschen Flugmotor errungen.

Im darauffolgenden Jahr (1912) entwickelten die Daimler-Werke eine Abart dieses Motors mit hängenden Zylindern und untersetzter hohler Propellerwelle. Dies war der erste Flugmotor, durch dessen Propellerwelle man mit einem Maschinengewehr schießen konnte. Trotz ihrer Vorzüge vermochte sich die hängende Zylinderanordnung jedoch zunächst nicht durchzusetzen. Die Schmierung ließ sich mit den damaligen Mitteln der Technik noch nicht sicher genug beherrschen.

Der am 27. 1. 1912 gestiftete Kaiserpreis, der für den besten deutschen Flugmotor 50 000 RM aussetzte, führte zu neuen Höchstleistungen. Die Benz-Werke wählten für den Wettbewerbsmotor, zugleich ihren ersten Flugmotor, die Vierzylinder-Bauart, da diese den Wertungsbestimmungen am besten zu entsprechen schien. Der 100-PS-Flugmotor (Abb. 3) zeigte sich allen Mitbewerbern überlegen und wurde mit dem „Kaiserpreis 1913" ausgezeichnet.

. Bereits während des Wettbewerbs hatte die Firma mit der Entwicklung von drei 6-Zyl.-Flugmotoren-Typen begonnen, die nach genau den gleichen Grundprinzipien wie der siegreiche „Kaiserpreis"-Motor konstruiert waren, Dank seines gleichförmigen Drehmoments und besseren Massenausgleichs arbeitet der Sechszylinder bekanntlich wesentlich ruhiger und erschütterungsfreier als der Vierzylinder. In der Tat bewährten sich die drei ersten 6-Zyl.-Flugmotorentypen mit den Musterbezeichnungen „BZ 1" (88/95 PS), „BZ 2" (110/125 PS) und „BZ 3" (150/165 PS) in der Praxis ausgezeichnet.

Zu Abb. 3 bis 10, S. 331: Abb. 3. 4-Zyl.-100-PS-Benz-Flugmotor errang im Flugmotoren-Wettbewerb im Jahre 1912 den Kaiserpreis. — Abb. 4. Mercedes-Flugmotor 1915, 6 ZyL, 160 PS. Auspuffseite. (Bohrung: 140 mm, Tlub: 160 mm, LTmdrehungen in der min: 1400.) — Abb. 5. 250-PS-Benz-12-Zyl.-Flugmotor 1914/15. — Abb. 6. 500-PS-Mercedes-18-Zyl.-Flugmotor in W-Form. — Abb. 7. 800/1000-PS-Mercedes-Benz-12-Zyl.-Flugmotor „F 2" (1927/2S). — Abb. 8. 700/750-PS-„Mercedes-Benz-12-Zyl.-Diesel-Fiugmotor Typ „OF 2". — Abb. 9. Mercedes-Flugmotor F 7502, 1925, 20 PS. Boxer-Motor, luftgekühlte Zylinder, Bohrung: 75 mm, Hub: 100 mm, Gesamtvolumen: 0,9 1, n = 3000, Gewicht: 48 kg. Hängende Ventile (je 2 pro Zylinder) durch Stoßstangen und Kipphebel gesteuert, Bosch-Hochspannungsmagnetzündung, Mercedes-Bremsdüsen-Vergaser. — Abb. 10. Auf einem Feldflugplatz im Osten. Wartungsarbeiten an dem Mercedes-Benz-Flugmotor DB 601 eines vom erfolgreichen Feindflug zurückgekehrten Messerschmitt-Jägers Me 109.

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Die Nachfolge des 70-PS-4-Zyl.-Daimler-Mercedes-Flugmotors traten 1912/13 die beiden zn Weltberühmtheit gelangten 6-Zyl.-Typen von 75/85 PS und 100/105 PS an. An Stelle der bis dahin verwendeten Gußzylinder besaßen diese beiden Baumuster Stahlzylinder, die fortan zum typischen Kennzeichen der Daimler-Mercedes-Flugmotoren wurden. An dem rapiden Aufschwung des deutschen Flugwesens in den beiden letzten Jahren vor Ausbruch des Weltkrieges haben die 75/85-PS- und 100/105-PS-Flugmotoren hervorragenden Anteil gehabt; sie errangen eine ganze Reihe von Weltrekorden, darunter den absoluten Höhen-, Dauer- und Streckenweltrekord.

Der Weltkrieg forderte gebieterisch immer höhere Leistungen von Flugzeugen und Motoren und trieb die technische Entwicklung in außergewöhnlichem Ausmaß voran. Auch auf fabrikatorischem Gebiet wurden an die wenigen deutschen Flugmotorenfabriken sehr große Anforderungen gestellt. Rund 45 000 Flugmotoren wurden während des Weltkrieges in Deutschland hergestellt, davon nicht weniger als 32 900 in den Daimler-und Benz-Werken.

Auf Grund der mit den Typen „BZ 1", .,BZ 2" und „BZ 3" gesammelten Erfahrungen entstand das Baumuster „BZ 4", ein Sechszylinder mit einer Leistung von 200'220 PS. Die Daimler-Werke entwickelten aus ihrem erfolgreichen 100-PS-Sechszy 1 indertyp („D L') zunächst ein etwas stärkeres Baumuster von 120/125 PS („D II") und hieraus wiederum ein noch stärkeres von 160/170 PS („DIU") (Abb. 4). Mit diesem Motor hat u. a. der „Rote Kampfflieger" Rittmeister Manfred von Richthofen viele Luftsiege errungen. Hauptsächlich zur Verwendung in Bombenflugzeugen wurde 1915 ferner der 260-PS~6-Zyl. „D IVa" geschaffen.

Auch der Weg, die Motorleistung durch Erhöhung der Zylinderzahl zu steigern, wurde damals erfolgreich beschritten. Um die Jahreswende 1914/15 lief der erste Benz-12-Zyl.-Flugmotor, der bei 1400 U/min eine Leistung von 250 PS besaß, auf dem Prüfst and (vgl. Abb. 5). Jedoch entschied der damalige Chefingenieur der Inspektion der Fliegertruppen, daß die Entwicklungsarbeiten an diesem Motor vorzeitig abgebrochen werden mußten. So kam es nicht zur Aufnahme der Serienfabrikation.

Erst drei Jahre später (1917) entstanden mit den Typen „BZ 5b" und „BZ 6" neue 12-Zyl.-Flugmotoren. Der „BZ 5b" leistete bei 2000 U/min bis 450 PS und wog trocken 430 kg, also noch nicht einmal 1 kg je PS. Die Luftschraubenwelle war durch ein Umlaufgetriebe zur Kurbelwelle im Verhältnis 19 : 29 untersetzt. Hierdurch paßte man die Drehzahl der Luftschraube einem besseren Wirkungsgradbereich an.

Der „BZ 6" war der stärkste während des Weltkrieges gebaute deutsche Flugmotor: bei 1600 LT/min entwickelte er eine Höchstleistung von 675 PS. Das Untersetzungsgetriebe für die Luftschraubenwelle war getrennt vom Kurbelgehäuse vor dem Motor angeordnet und federnd mit der Kurbelwelle gekuppelt. Da ausreichend betriebssichere Zwölfzylinder-Zünd-magnete damals nicht zur Verfügung standen, wurden 4 Sechszyl.-Magnete verwendet.

Bei den Daimler-Werken entstand 1915 ein 220-PS-Reihen-8-Zyl.-Flugmotor für Fernaufklärer und Bomber. Im gleichen Jahr wurde ferner mit der Entwicklung eines 500-PS-18-Zyl.-Flugmotors in W-Form (Abb. 6) begonnen, der seiner Zeit weit voraus war.

Für Jagdflugzeuge wurden besonders kurz und gedrängt gebaute 8-Zvl.-Schnellaufer in V-Form entwickelt. Es waren dies der 185-PS-,JD 111b"- und der 195/260-PS-„BZ 3b"-Motor.

Schon im Weltkrieg kam der Ruf nach immer größeren Flughöhen auf. Dieser Forderung stand aber entgegen, daß mit zunehmender Höhe die Luftdichte abnimmt und damit die Motorleistung sinkt. Diesem Leistungsabfall versuchten die Benz-Werke durch „Überkomprimierung" und „Über-

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dimensionierung" des Motors entgegenzuwirken, was sich freilich nur für verhältnismäßig geringe Flughöhen als ausreichend erwies. Die Daimler-Werke begannen als erste Flugmotorenfabrik der Welt 1916 mit systematischen Versuchen zur „Aufladung" ihrer Flugmotoren mit Hilfe eines Gebläses oder Kompressors. Im Herbst 1918 hätte mit der Serienfabrikation von Gebläseflugmotoren begonnen werden können. Der unglückliche Ausgang des Krieges machte jedoch alle dahin zielenden Absichten und Pläne zunichte.

Auf Grund des Versailler Friedensdiktats mußten die in der entmilitarisierten Zone gelegenen Benz-Werke die Flugmotorenfabrikation gänzlich einstellen.

Auch bei den Daimler-Werken lag der Flugmotorenbau in den ersten Nachkriegs Jahren völlig still. Erst nach Aufhebung des der deutschen Luftfahrtindustrie durch die ehemaligen Feindmächte auferlegten Bauverbots (Mai 1922) konnte mit der Entwicklung eines luftgekühlten 2-Zyl.-Boxer-Motors für leichte Sportflugzeuge begonnen werden. Bei 3000 U/min leistete der in Abb. 9 gezeigte Motor 20 PS und wog 48 kg; die Propellerwelle war durch ein Planetengetriebe; im Verhältnis von 3 : 1 zur Kurbelwelle untersetzt. Im „Deutschen Rundflug 1925" entfielen in der Gruppe A die drei ersten Preise auf Flugzeuge mit diesen Motoren. Mit dem gleichen Motor führte Freiherr von König-Warthausen 1928 einen Flug um die Welt aus und wurde für diese Leistung mit dem „Hindenburg-Pokal" ausgezeichnet.

Nach langwierigen und mühseligen Verhandlungen gelang es im Frühjahr 1926 endlich, wenigstens die teilweise Aufhebung der über die deutsche Luftfahrt verhängten Beschränkungen durchzusetzen. Im Sommer des gleichen Jahres schlössen sichdie Daimler- und Benz-Werke durch Fusion zur Daimler-Benz Aktiengesellschaft zusammen.

Noch im Laufe des Jahres 1926 wurde der Bau des bereits im Weltkrieg bewährten 6-Zyl.-Flugmotors „D II" wieder aufgenommen, der sich wegen seiner robusten Bauart und unbedingten Zuverlässigkeit besonders für Schulflugzeuge hervorragend eignete. Durch konstruktive Verbesserungen gelang es, die Leistung von 125 auf 150 PS zu steigern.

Unter der Typenbezeichnung „F 2" entstand 1927/28 ein wassergekühlter 12-Zyl.-Flugmotor in stehender V-Form, der von vornherein als Ladermotor entworfen wurde (Abb. 7). Die Propellerwelle war durch ein Stirnradgetriebe im Verhältnis von etwa 2 : 1 zur Kurbelwelle untersetzt. Die Nennleistung des „F 2" betrug 800 PS bei 1600 U/min, die Höchstleistung mit eingeschaltetem Gebläse etwa 1000 PS bei 1700 U/min.

Parallel mit diesem wassergekühlten 800/1000-PS-12-Zyl.-Flugmotor wurde ein im wesentlichen nach den gleichen Grundsätzen konstruierter luftgekühlter 12-Zyl.-Flugmotor „F 3" von 700 PS Solleistung entwickelt. Die Kühlung der Zylinder erfolgte durch zwischen den Zylindern sitzende Gebläseräder. Der Motor besaß also Zwangsluftkühlung.

Die großen Fortschritte und Erfolge im Bau von leichten schnellaufenden Vorkammer-Dieselmotoren für Kraftfahrzeuge legten den Gedanken nahe, die gesammelten Erkenntnisse und Erfahrungen auch für den Flugmotorenbau nutzbar zu machen. Unter der Typenbezeichnung „OF 2" entstand 1929 ein wassergekühlter 12-Zyl.-Dieselmotor mit einer Dauerleistung von 720 PS bei 1720 U/min (Abb. 8) und einer Spitzenleistung von 800 PS bei 1790 U/min. Der Treibölverbrauch bei Dauerleistung betrug nur 180 g je PS u. h, war also im Vergleich zu den damals bei Benzinflugmotoren üblichen Verbrauchswerten außerordentlich gering. Auch das Gewicht des „OF 2" war mit 935 kg für einen Dieselmotor bemerkenswert niedrig; auf die Spitzenleistung von 800 PS bezogen, entspricht dies einem Einheitsgewicht von nur 1,17 kg je PS.

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Trotz technisch weitschauender Entwicklungsarbeit hielten die schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse den Flugmotorenbau in Deutschland klein. Erst als der Führer Deutschland vom Versailler Diktat befreite, brach eine neue Epoche im Flugmotorenbau an. Die seit 1926 in aller Stille gesammelten Erfahrungen sollten sich bewähren. In verblüffend kurzer Zeit entstanden die 12-Zyl.-Hochleistungsmotoren „DB 600" und „DB 601", die beim IV. Züricher Flugwettbewerb im Juli 1937 zum erstenmal an die Öffentlichkeit traten. Sie verhalfen sowohl in der „Internationalen Steig-und Sturzflug-Konkurrenz" als auch im „Internationalen Alpenrundflug für Militärflugzeuge" zum Sieg für Deutschland.

Am 30. 3. 1939 eroberte Flgkp. Dieterle auf einem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112 U" mit Mercedes-Benz-12-ZyI.-Flugmotor „DB 601" den „Rekord der Rekorde", den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord, erstmals für Deutschland, und zwar mit einer Leistung von 746,6 km/h. Knapp einen Monat später überbot Flkp, Wendel auf Messerschmitt-Jagdeinsitzer „Me 109 R", ebenfalls ausgerüstet mit „DB 601" (Abb. 10), den Rekord der „He 112 U" bereits wieder, indem er unter offizieller Kontrolle eine Geschwindigkeit von 755,11 km/h erreichte.

In ihrem konstruktiven Grundaufbau gleichen sich der „DB 600" und „DB 601" weitgehend. Beide sind flüssigkeitsgekühlte, hängende 12-Zyl.-V-Motoren mit kleinster Stirnfläche und so gedrängten äußeren Abmessungen, daß sie ohne weiteres innerhalb des zur Unterbringung des Flugzeugführers sowieso erforderlichen Rumpfquerschnitts Platz finden. Aber auch bei Mehrmotoren-Flugzeugen mit in den Flügeln eingebauten Motorgondeln bietet die hängende Zylinderanordnung in aerodynamischer Hinsicht große Vorteile; denn in den meisten Fällen ist für das einziehbare Fahrgestell unter den Flügeln ohnehin ein Ausbau vorhanden, der sich zur Unterbringung hängender Motoren ausgezeichnet verwerten läßt.

Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Major Hermann Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Ofw. Broich, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.; Oblt. Bornschein, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.; Hptm. Kindler, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.; Oblt. Stry, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw.; Lt. Kutscha, Flugzeugf. in einem Zerstörergeschw.; Fw. Schulte, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Hptm. Somrau, Staffelkapt. in einem Nacht jagdgeschw.; Hptm. Stricker (f), Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw. : Hptm. Breu, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw.; Ofw. Füllgrabe, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Hptm. Korthals, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Fw. Engter, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Kollewe, Major, Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Joachim Wandel, Ritterkreuzträger, Hptm., Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Orthofer, Ritterkreuzträger, Major, Kommodore eines Sturzkampfgeschw., im Osten Heldentod.

Dr. Sebastian Finsterwalder, Geheimrat, Professor, vollendete am 4. 10. sein 80. Lebensjahr. Technische Hochschule München.

Inland.

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Deutsch-finnischer Luftverkehr ist mit Wirkung vom 14. Sept. durch ein Abkommen über die Regelung des zivilen Luftverkehrs zwischen der deutschen und finnischen Regierung abgeschlossen.

Ausland.

Port. Flughafen in Portela Sacavem, einer Vorstadt von Lissabon, Landflughafen, am 16. 10. eröffnet. Der Flughafen ist noch nicht fertiggestellt und soll auch als Wasserflughafen ausgebaut werden.

Luftwaffendienstalter infolge der schweren Verluste an Offizieren der engl. Luftwaffe in.den letzten Monaten für aktiven Dienst von 32 auf 45 Jahre und das Alter des technischen Personals von 45 auf 60 Jahre heraufgesetzt.

W. F. Dickson, engl. Luftkommodore, zum Yizeluftmarschall ernannt. North American Mitchell, Bezeichnung für B—25 C Bomber (zwei 1700 PS Wright Double-Row Cyclone GR—2 600 — 5AB Motoren).

Lockheed Constellation, Verkehrsflugzeug bestellt von der Pan American Airways, Transcontinental und Western Air Inc., sollte im Juni d. J. fertig werden. Das Verkehrsflugzeug ist für 57 Fluggäste und Besatzung von 7 Mann bestimmt und mit vier 2500 PS 18 Zyl. Wright Cyclone Motoren ausgerüstet. Reichweite 6400 km, Höchstgeschw. 550 km/h und Reisegeschw. 455 km/h angegeben.

Luftwaffe.

Führerhptqart, 8. 10. 42. (DNB.) OKW.: Auch in Stalingrad mußte der Feind in schwerem Kampf weiteres Gelände aufgeben. Starke deutsche Luftstreitkräfte und rumänische Kampfflugzeuge sowie Flakartillerie der Luftwaffe griffen mit guter Wirkung in die Kämpfe des Heeres ein. — Andere Kampfflieger verbände bombardierten wiederum bei Tag und Nacht wichtige Verkehrsknotenpunkte und Nachschubverkehr an der unteren Wolga und am Kaspischen Meer. — Übersetzversuche des Feindes über die Newa wurden durch wirksames Artilleriefeuer vereitelt und die Luftangriffe auf wichtige sowj. Bahnstrecken im nördl. Frontabschnitt mit guter Trefferwirkung fortgesetzt. — An der Südküste Englands bekämpften leichte Kampfflugzeuge bei Tage milit. Ziele und kriegswichtige Anlagen.

Links: Vierlingsflak in Stellung. — Rechts: Gutgetarnte und mit starkem Splitterschutz versehene Abstellboxen auf den deutschen Flugstützpunkten am Finnischen

Meerbusen. Weltbild (2)

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Führerhptquart., 9. 10. 42. (DNB.) OKW.: Südostwärts des Ilmensees haben Truppen des Heeres, der Waffen-|f und Luftwaffenfeldeinheiten, hervorragend unterstützt durch fliegende Verbände der Luftwaffe, in mehrtägigen harten Angriffskämpfen einen wichtigen Geländeabschnitt gewonnen und hierbei 5 sowj. Divisionen und 2 Schützenbrigaden zerschlagen bzw. vernichtet. — Nach einem wirkungslosen Tages-Störangriff eines brit. Flugzeuges auf saarpfälzisches Gebiet flogen in der vergangenen Nacht einzelne feindl. Flugzeuge in die Deutsche Bucht ein. Eines von ihnen wurde abgeschossen. Ein weiterer Bomber wurde bei einem Vorstoß gegen die westfranz. Küste zum Absturz gebracht. — In den Morgenstunden des heutigen Tages überflogen einige feindl. Flugzeuge westdeutsches Gebiet. In geringer Anzahl abgeworfene Sprengbomben verursachten keine Schäden.

Führerhptquart., 10. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Kampf um Stalingrad setzten Sturzkampfverbände die Zermürbungsangriffe auf feindl. Widerstandsnester und befestigte Häuserblocks, Kampffliegerkräfte die Zerschlagung der Nachschubstrecken und Hafenanlagen im Bereich der unteren Wolga fort. — Im hohen Norden bekämpften deutsche Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht feindl. Flugplätze an der Kolabucht. — In Nordafrika griff die Luftwaffe motorisierte Verbände, Batteriestellungen und Zeltlager der Briten an der mittleren Alamein-Front sowie die Hafen- und Dockanlagen von Alexandria mit guter Trefferwirkung an. Zum Begleitschutz eingesetzte deutsche Jäger schössen in Luftkämpfen 6 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Bei Angriffen eines starken gemischten Fliegerverbandes auf eigene Feldflugplätze verloren die Briten durch die zusammengefaßte Abwehr deutscher und italien. Jäger sowie durch Flakartillerie 48 Bomben-und Jagdflugzeuge. In diesen Luftkämpfen ging nur ein eigenes Jagdflugzeug verloren, wobei sich der Jagdflieger durch Fallschirmabsprung retten konnte. — Bei Tagesangriffen gemischter feindl. Fliegerverbände auf nordfranz. und belg. Gebiet entwickelten sich heftige Luftkämpfe, in deren Verlauf eine größere Anzahl mehrmotoriger Bomber, darunter solche amerikan. Herkunft, bei nur einem eigenen Verlust abgeschossen wurden. Die franz. Zivilbevölkerung erlitt Verluste an Toten und Verletzten. Die durch Sprengbomben hervorgerufenen Sachschäden sind gering. — An der Südküste Englands versenkten leichte deutsche Kampfflugzeuge bei Tagesangriffen 6 brit. Landungsboote und beschädigten 2 weitere schwer.

Führerhptquart, 11. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Nordteil des Kaukasus warfen deutsche Gebirgstruppen, unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, den Feind aus weiteren Höhenstellungen. — Zusammengefaßte und in der Nacht fortgesetzte Angriffe starker Luftwaffenkräfte gegen das für die sowj. Erdölgewinnung und -Verarbeitung bedeutsame Groszny riefen schwerste Zerstörungen und gewaltige Brände hervor. — In der Zeit vom 29. Sept. bis 9. Okt. wurden 356 Sowjetflugzeuge in Luftkämpfen, 66 durch Flakartillerie der Luftwaffe, 19 durch Verbände des Heeres abgeschossen, 18 weitere am Boden zerstört, so daß die Gesamtverluste 459 Flugzeuge betragen. In der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 36 eigene verloren. — In Südostengland wurden bei Tage milit. Anlagen und Versorgungsbetriebe mit Bomben schweren Kalibers angegriffen. Die brit. Luftwaffe verlor in der Zeit vom 1. bis 10. 10. 127 Flugzeuge, davon 54 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 23 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart, 12. 10. 42. (DNB.) OKW.: Kampffliegerkräfte setzten die Zerstörungen wichtiger Bahnstrecken ostwärts der Wolga fort. — Deutsche Kampf-fliegerverbände setzten am gestr. Tage die Bombardierung der brit. Flugstützpunkte auf der Inselfestung Malta fort. Ausgedehnte Brände in Abstellplätzen und Flugzeugboxen wurden beobachtet. In Luftkämpfen über der Insel brachten deutsche Jäger 3 brit. Jagdflugzeuge zum Absturz, 2 weitere wurden durch Besatzungen von Kampfflugzeugen abgeschossen. — Aus brit. Flugzeugverbänden, die gestern bei Tage in großen Höhen gegen die nordfranz. und holländische Küste vorstießen, schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 5 feindl. Flugzeuge heraus. — Bei Tagesstörflügen einzelner brit. Flugzeuge über nord- und nordwestdeutschem Gebiet hatte die Bevölkerung geringe Verluste. Über der Nord- und Ostsee wurden 3 brit. Flugzeuge bei Nacht abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht eine bedeutende Hafenstadt in Nordostengland mit guter Wirkung an.

Führerhptquart, 13. 10. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Kampffliegerkräfte belegten feindl. Versorgungsstützpunkte und Transportbewegungen

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beiderseits der Wolga mit Bomben aller Kaliber. — Die in dem kaukasischen Erdölzentrum Grosny entstandenen Brände wurden durch nächtl. Luftangriffe erweitert. — Die Luftwaffe bekämpfte den feindl. Nachschub verkehr auf wichtigen Eisenbahnstrecken im Waldai-Gebiet und erzielte Volltreffer in Ausladestationen^ — Auf Malta bombardierten bei Tage und Nacht deutsche und italien. Kampfflieger verbau de brit. Flugplätze mit starker Wirkung. In heftigen Luftkämpfen verlor der Feind 15 Flugzeuge bei 10 deutschen Verlusten. — Brit. Bomber führten in der letzten Nacht Störflüge über der Nord- und Ostsee durch, wobei einzelne Spreng- und Brandbomben ohne Wirkung abgeworfen wurden. 2 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen gestern im Tiefflug Industrieanlagen einer Stadt an der engl. Südküste an.

Führerhptquart., 14 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Kaukasus an der Straße von Maikop nach Tuapse erstürmten Truppen des deutschen Heeres, unterstützt durch Sturzkampf- und Zerstörerverbände der Luftwaffe, weitere beherrschende Höhenrücken und Bergstellungen. — Ostwärts der Wolga bombardierten Kampfflugzeuge am Tage Truppen- und Materialtransporte und bei Nacht Flugplätze der Sowjets. Auf der Wolga wurde ein Handelsschiff mittlerer Größe versenkt. — An der Donfront schössen italien. Jäger ohne eigene Verluste 2 feindl. Flugzeuge ab. — Im Finnischen Meerbusen schössen Jagdflugzeuge bei Tiefangriffen ein sowj. Kanonenboot in Brand. — Bei der Bekämpfung von Flugstützpunkten auf der Insel Malta durch deutsche Kampfflugzeuge wurden auch gestern große Zerstörungen und Brände erzielt. In heftigen Luftkämpfen schössen begleitende deutsche Jäger ohne eigene Verluste 13 brit. Jagdflugzeuge ab. Ein eigenes Kampfflugzeug ging verloren. — In Nordafrika waren während des ganzen Tages motorisierte Kräftegruppen und Zeltlager der Briten an der mittleren und südl. Alamein-Front heftigen Angriffen deutscher Fliegerverbände ausgesetzt. Deutsche Jäger brachten 6 brit. Jagdflugzeuge bei 2 eigenen Verlusten zum Absturz. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht das norddeutsche Küstengebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Durch Spreng- und Brandbomben entstanden vor allem in der Stadt Kiel Sach- und Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe und Marine schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 10 feindl. Flugzeuge ab. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge erzielten gestern bei überraschen-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Henning, Oblt. Becker, Oblt. Henze, Lt. Stahlschmidt; 2. Reihe: Hptm. Stoff regen, Major Keppler, Hptm. Eggers,

Generalmajor Fröhlich. Weltbild (8)

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den Vorstößen Volltreffer in kriegswichtigen Anlagen auf der engl. Kanalinsel Wight. Im Seegebiet ostwärts der Insel wurde ein großes Schwimmdock durch Bomben beschädigt.

Führerhptquart., 15. 10. 42. (DNB.) OKW.: In Stalingrad zerschlugen Kampfund Sturzkampfgeschw. in rollenden Einsätzen feindl. Bunker und Artilleriestellungen. — Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich auch gegen Transportbewegungen und Umschlagplätze der Bolschewisten am Unterlauf der Wolga. Ein Tanker und 2 Lastkähne wurden durch Brand vernichtet. — Kampfflugzeuge bombardierten wichtige Bahnstrecken, wobei der Feind beträchtliche Verluste an rollendem Material erlitt. Im Tiefangriff schössen Jagdflieger ein sowj. Schnellboot im Finnischen Meerbusen in Brand. — Im hohen Norden richteten sich Angriffe von Zerstörerflugzeugen gegen Truppenlager ostwärts der Kola-Bucht. — Die brit. Flugstützpunkte auf der Inselfestung Malta wurden von Kampfflugzeugen bei Tag und Nacht mit Bomben schweren Kalibers belegt. Die zum Begleitschutz eingesetzten deutschen und italien. Jäger schössen zusammen 25 brit. Jagdflugzeuge ab, davon 18 allein durch deutsche Jäger. 2 eigene Kampfflugzeuge kehrten nicht zurück. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge bombardierten gestern kriegswichtige Anlagen und milit. Ziele an der engl. Südküste.

Führerhptquart, 16. 10. 42. (DNB.) OKW.: Starke Luftstreitkräfte führten Zermürbungsschläge gegen den verbissen kämpfenden Feind, während Jagdverbände jede Gegenwirkung der feindl. Luftwaffe verhinderten. — Im mittleren und nördl. Frontabschnitt bekämpfte die Luftwaffe die rückwärtigen Verbindungen der Sowjets. — Die Flugplätze auf Malta wurden bei Tag und Nacht durch deutsche und ital. Luftstreitkräfte angegriffen. 8 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen, davon 2 im Kampf mit deutschen Kampfflugzeugen. — Die brit. Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht Störangriffe auf rheinisches Gebiet durch. Die Bevölkerung hatte Verluste. An mehreren Orten entstanden Brände und Ge-bäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 22 feindl. Bomber ab. Darüber hinaus wurden am Tage bei Angriffsversuchen auf norddeutsches und franz. Küstengebiet 3 brit. Flugzeuge vernichtet.

Führerhptquart, 17. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Westkaukasus erzielte gestern der Angriff deutscher und slowakischer Truppen trotz heftigen feindl. Widerstandes abermals bedeutenden Raumgewinn. Kampf- und Zerstörerflugzeuge griffen wirksam in die Erdkämpfe ein. — In Stalingrad setzten Infanterie- und Panzerverbände in engem Zusammenwirken mit pausenlos angreifenden Fliegerkräften und der Flakartillerie der Luftwaffe ihren schwungvollen Angriff trotz erbitterter feindl. Gegenwehr fort, überrannten zahlreiche Stützpunkte und eingegrabene Panzer und drangen in die Geschützfabrik „Rote Barrikade" ein. — Schwerste Angriffe der Luftwaffe richteten sich außerdem gegen Batteriestellungen ostwärts der Wolga. Eigene Jagdverbände schalteten die sowj. Luftwaffe bei Tage vollkommen aus und schössen 18 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Eine seit 14 Tagen erkannte Aufmarschbewegung der Sowjets auf allen Bahnen und Straßen im Abschnitt Kalinin—Toropez wurde durch die Luftwaffe laufend und mit großem Erfolg bekämpft. Die für die Bahnbewegungen wichtigen Bahnhöfe Bolo-goje, Ostaschkow, Toropez, Selisharewo und Soblago wurden mehrfach mit stärkster Wirkung angegriffen, die Bahnlinien selbst häufig unterbrochen und zahlreiche Züge mit Truppen und Material vernichtet. — Durch diesen trotz schwieriger Wetterlage fortlaufend geführten Einsatz der Luftwaffe ist es gelungen, den Aufmarsch der Sowjets nicht nur zu stören, sondern ihn teilweise zu unterbinden oder erheblich zu verzögern. — Die Bombardierung milit. Anlagen auf der Inselfestung Malta wurde bei Tag und Nacht durch deutsche und italien. Fliegerverbände fortgesetzt. In Luftkämpfen verlor der Feind durch die verbündeten Jagdflieger 15 Flugzeuge. 2 deutsche Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — In Südengland bekämpften leichte deutsche Kampfflugzeuge bei Tage milit. Anlagen und Ansammlungen von Landungsbooten an der brit. Südküste. 6 Landungsboote wurden versenkt, eine Anzahl beschädigt. In der vergangenen Nacht griffen Kampfflugzeuge Hafen- und Dockanlagen in Nordostengland an. — Über dem Seegebiet westl. Brest wurden bei Tage 2 brit. Bomber durch deutsche Kampfflugzeuge abgeschossen. Außerdem brachte Flak-Artillerie der Luftwaffe und der Kriegsmarine 4 brit. Bomber bei nächtl. Vorstößen in die Deutsche Bucht und gegen westfranz. Küstengebiet zum Absturz.

Führerhptquart, 18. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Frontabschnitt Noworossijsk— Tuapse richteten sich Bombenangriffe der Luftwaffe gegen den Kolonnenverkehr

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der Sowjets auf den Gebügs- und Küstenstraßen. — Schwere Angriffe starker Luftwaffenverbände unterstützten diesen Kampf und vernichteten auf dem Ostufer der Wolga zahlreiche Geschütze. — Kampffliegerkräfte setzten trotz der ungünstigen Wetterlage die Bekämpfung der sowj. Transportbewegungen fort. — Bei Luftangriffen auf Flugstützpunkte und sonstige milit. Anlagen der Insel Malta durch deutsche und italien. Luftstreitkräfte wurden/ neue Zerstörungen erzielt. In heftigen Luftkämpfen wurden 12 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Ein Tagesvorstoß der brit. Luftwaffe gegen den Südteil des besetzten franz. Gebietes verursachte Verluste unter der franz. Bevölkerung sowie geringe Sach- und Gebäudeschäden, vor allem in den Wohnvierteln der angegriffenen Orte. Ein Bomber wurde abgeschossen. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge belegten gestern kriegswichtige Anlagen in Südostengland im Tiefflug mit Bomben schweren Kalibers. : - -

Führerhptquari, 19. 10. 42 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Ziele in und um Stalingrad sowie Transportbewegungen und Bahnanlagen der Sowjets östl. der Wolga an. 11 Transportzüge, darunter 2 ölzüge, wurden vernichtet. — Im mittleren Abschnitt bekämpften Kampf- und Sturzkampfverbände abermals feindl. Bahn-Bewegungen mit sichtbarem Erfolg. Ein großes Versorgungslager der Sowjets wurde im zusammengefaßten Luftangriff schwer getroffen. — Malta wurde durch deutsche und italien. Kampfflugzeuge bei Tag und Nacht angegriffen.

Führerhptquari, 20. 10. 42. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen wurden 10 Sowjet-llugzeuge abgeschossen. — Nahkampfflieger bombardierten hauptsächlich die stark ausgebauten Stützpunkte des Werkes „Roter Oktober". Kampffliegerverbände vernichteten im Bereich der unteren Wolga mehrere Transportzüge, einen Schleppdampfer und sechs abgestellte Flugzeuge. — An der El-Alamein-Front griffen leichte deutsche und italien. Kampfflugzeuge brit. Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen an. Begleitende Jäger und Zerstörer schössen 4 brit. Flugzeuge ab. Die Bekämpfung brit. Flugplätze auf Malta wurde durch deutsche und italien. Luftstreitkräfte fortgesetzt. — In Ostengland führte die deutsche Luftwaffe am gestr. Tage ausgedehnte Angriffe gegen milit. Ziele und kriegswichtige Anlagen.

Weltflug auf einer „Klemm-Daimler L 20" mit 20-PS-Motor Mercedes-Benz F 7502 von Freiherrn Fr. C. von König-Warthausen ausgeführt. Der Flug, 10. bis m. 8. 1928, führte von Berlin über Moskau, Baku nach Teheran — 4509 km.

Der Unterricht im Flugmodellbau und Modellflug. Eine Methodik aus dem Geiste des Fluggedankens. Von Dr. Hans Klenk. 167 Seiten mit 9 Abb. Erschien in Luftfahrt und Schule, Reihe 1, Band 9, Verlag C. J. E. Vo Ick mann Nachfolger E. Wette. Berlin-Charlottenburg 2. Preis 4,50 RM.

Das vorliegende Buch ist keine Gebrauchsanweisung für den Unterricht des Flugmodellbaues und Modellfluges, sondern, wie der Titel sagt, eine Methodik aus dem Geiste des Fluggedankens und wohl mehr für Lehrer auf diesem Gebiete bestimmt, die den Drang in sich fühlen, auf Grund tatsächlichen, völkischen und persönlichen Lebens die Berechtigung und Notwendigkeit von Flugmodellbau und Modellflug zu analysieren.

In den einzelnen Abschnitten sind die Grundgedanken, aus deren Gehall sich der Flugmodellbau und Modellflug nähren, in geschichtlicher, bildungswer-tiger, entwicklungspsychologischer und unterrichtstechnischer Schau dargestellt.

Die ursprüngliche Flugfreude führt über verstandesmäßige Forschung zur erhöhten Leistungssteigerung und Einsatz, genau so wie in der Segelflugentwicklung der Fluggeist zur technischen Meisterschaft führte. Die stille Freude ist Vorläuferin des späteren Einsatzwillens, hierzu gehört das psychologische Einführen in wesentliche Grunderscheinungen des Fluges und der Flugphysik.

In Zukunft wird jenes Volk, das am frühesten die höchste technische Leistung mit der Durchgeistigung des Fliegens zu machtpolitischem Einsatz verbindet, an der Spitze marschieren, wenn der junge Mensch den Marsch dazu bereits in der Schule angetreten hat.

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XXXIV. Jahrgang / Nr. 23

Mittwoch, 11. Nov. 1942

JNDET 1908 U. HERAUSGE DSKAR URSINUS. CIVIL-

Entwicklungsstand

Nurfiügel-Parabel-Horten

Schwanzloser Hochdecker „Go 147"

Brennkraftmaschine mit in Sternform angeordneten Zylinderreihen

Crowell Trainingsgerät

Flugrundschau Luftwaffe

Luftpost Literatur

Patent-Sammlung Nr. 41

„FLUGSPORT"-| Erscheinungstage

1942 | XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

24 25. November

25 9. Dezember

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift -und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 23 11. November 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. November 1942

Entwicklungsstand.

Wohl jeder, der sich seit langen Jahren mit der Fliegerei beschäftigt, ist schon einmal gefragt worden: „Warum hast du dich so ganz der Fliegerei verschrieben? Es gibt doch auch andere Berufe!" Nun, liebe Leser, ich sehe auf Eurem Gesicht ein mitleidiges Lächeln. Ihr überlegt die Antwort und denkt, was weiß denn schon der Außenstehende, welche innere Befriedigung das Wirken als Wissenschaftler, als Ingenieur, als Flieger dem einzelnen gibt. Früher sprach man schlechthin von Idealismus. Nein, Idealismus ist es nicht allein, sondern ein innerer Drang, an der Lösung fliegerischer Aufgaben mitzuwirken. Hier wirkt auch der Wissenschaftler für den Ingenieur, der Ingenieur für den Flieger: eine kameradschaftliche Gemeinschaft, die dem Deutschen zu großen Erfolgen auf dem Gebiet des Flugwesens verholten hat. Die Hoffnung auf klingenden Lohn war es nicht, vielmehr ein Muß, das dem inneren Drang entsprach, immer mehr helfen das Flugwesen zu erweitern, das fliegerische Können zu steigern und nicht zum letzten, das Fliegen in allen Phasen zu erleben und sich mit Leib und Seele der Fliegerei zu verschreiben. Alle diese Menschen, die in Kameradschaft vom Konstrukieur bis zum Arbeiter einer für den anderen schaffen und nicht zuletzt für die Luftwaffe wirken, zählen zu den edelsten Kräften. Nur dieses ermöglicht den hohen Entwicklungsstand des deutschen Flugwesens.

Nufflügel=Parabel=Horten.

Von Gebr. Florten, Bonn. Die Entwicklung des Segelflugzeuges wurde hauptsächlich durch eine Steigerung des Gleitverhältnisses und durch eine Erhöhung der Geschwindigkeit, bei der das beste Gleitverhältnis ausgeflogen wird, betrieben. Hierbei wurden Leistungssteigerungen durch Vergrößerung der Spannweite bzw. des Seitenverhältnisses und durch Erhöhung der Flächenbelastung erreicht. Diese Entwicklungsrichtung ist für den Leistungssegelfhig und speziell für den Strecken- u. Zielstreckenflug geeignet. Besonders bei Zielstreckenflüge gegen den Wind ist außer dem Gleitverhältnis auch die Geschwindigkeit, bei welcher dieses Gleitverhältnis ausgeflogen wird, als Leistungsfaktor maßgehend.

Diese Nummer enthält Patentsämmlung Nr. 41.

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„FLUGSPORT4

Nr. 23/1942, Bd. 34

Einen Seitenweg in der Segelflugzengentwicklung sehen wir in einem Spezialflugzeug, welches für den Höhenflug zu gestalten ist, und bei welchem das Gleitverhältnis und die Geschwindigkeitsspanne zu vernachlässigen sind; also Leistungssegelfiug unter Verzicht auf Streckenleistung. Diese Entwicklungsrichtung ließen die bisherigen Ausschreibungen der Rhön-Segelflugwettbewerbe zu, denn eine Höhenwertung ohne Streckenflug war vorgesehen bei Überhöhungen von über 2000 m. Es war also eine Möglichkeit gegeben, einen Rhön-Segelflugwettbewerb ohne Streckenflüge mit Erfolg zu bestreiten. Dieses Spezialflugzeug für Höhenflüge erscheint in der Punktwertung eines solchen Wettbewerbes deshalb aussichtsreich, da es denkbar ist, daß solche Höhenflüge bei entsprechender Wetterlage am gleichen Tage wiederholt werden können.

Es wird also von diesem Flugzeug gefordert, daß es schon bei Beginn der Thermik in der Lage ist, hierbei die Kerne der Aufwindfelder zu er fliegen. In bergigen Geländen, besonders bei Beginn der Thermik, ist allgemein das Aufwindfeld eng und zerrissen. Bei der Aufgabenstellung tritt folglich die Wendigkeit als wichtigster Faktor auf. Außer der eigentlichen Wendigkeit oder Ruder Wirksamkeit ist anzustreben, daß der Kreis durchmess er möglichst klein wird. Eine solche Aufgabenstellung ist aber mit den üblichen hohen Spannweiten der Segelflugzeuge nicht erfüllbar, da durch die Geschwindigkeit s abnähme am Innenflügel während der Kurve eine örtliche Anstellwinkelvergrößerung entsteht. Der kritische Anstellwinkel wird sinngemäß dann am Außenflügel vorzeitig erreicht, wodurch die Stabilität des Flugzeuges um die Längsachse gestört wird. Dieses „Abkippen" kann außerdem hervorgerufen werden, wenn durch einseitige Geschwindigkeitsabnähme das Rey-noldssche Ähnlichkeitsgesetz nicht mehr erfüllt wird. Diese Störungen sind durch eine Beschränkung der Spannweite zu vermeiden. Andererseits wird durch diese Maßnahme gleichzeitig die Flächenbelastung erhöht, wodurch der Kurvenradius verhältnisgleich zunimmt, wenn man gleiche Schräglage und gleichen Auftriebswert voraussetzt. Es gibt zwischen diesen beiden Extremen eine optimale Spannweite, die das Erfliegen des kleinsten Kreises ermöglicht. Unter Berücksichtigung der durch die geforderte Statik entstehenden Baugewichte errechnet sich diese Spannweite für ein Flugzeug auf 12 m.

Als weiterer Teil der Rechnung zur Ermittlung optimaler Ausmaße für diese Aufgabenstellung folgert sich die Bestimmung des Seitenverhältnisses. Dieses greift in der Weise ein, wie oben angeführt, daß bei schlanken Flügeln infolge der kleinen Flügelfläche die Flächenbelastung wächst und damit gleichfalls der Kurvenradius. Zur Verwirklichung des engen Kurvenfluges im kleinsten Aufwindgebiet ist ein extrem niedriges Seitenverhältnis vorzusehen. Die weitere Untersuchung der Auswirkung dieser Maßnahme auf die Flugleistung zeigt, daß die Sinkgeschwindigkeit wenig beeinflußt wird. Die-

Nurflügel-Parabel-Horten. Werkbild (5)

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ses ergibt sich daraus, daß das Verhältnis von Steigzahl und Flächenbelastung nahezu konstant bleibt. Trotz der sich ergebenden geringen Flügelstreckung ist der Grundbedingimg der niedrigen Sinkgeschwindigkeit nicht widersprochen.

Anders bilden sich die Verhältnisse für den Streckenflug aus. Der Gleitwinkel ist unmittelbar abhängig von dem Seitenverhältnis des Flügels. Außerdem wird die Geschwindigkeit, bei welcher er erflogen wird, von ihm beeinflußt. Die Aufgabenstellung verzichtet aber ausdrücklich auf den Streckenflug, also auf das Durchstoßen großer Abwind gebiete mit hoher Geschwindigkeit. Die Verlagerung der Geschwindigkeitspolare infolge kleiner Flächenbelastung ist daher, unter Verzicht auf den Streckenflug, tragbar.

Die Konstruktion eines solchen Spezi alflug z euges muß auf eine vollendete aero d ynamische Durchbildung Wert legen. Da das Ausfliegen der Auftriebsbeiwerte, bei denen die geringste Sinkgeschwindigkeit vorhanden ist, einen großen induzierten Widerstandsan tei 1 bedingt, muß für eine verlustarme WiclerstandsVerteilung gesorgt werden. Umfangreiche Vergleichs-rechnungen haben für den eigenstabilen Flügel als verlustärmste Kombination eine parabolische Tiefenverteilung mit parabolischer Nasenkante und parabolischer Schränkung ergeben. Mit den daraus festgelegten Konstruktionsdaten erhält man bei einem Seitenverhältnis von 4,3 ein Leergewicht von 90 kg und damit, 80 kg für den Führer eingerechnet, 5,1 kg/m2 Flächenbelastung. Diese Aufgabenstellung als Segelflugzeug hätte allein nicht ein solches Bauobjekt gerechtfertigt. Jedoch bedingte die Entwicklung des Nurflügelflugzeuges als Schnellverkehr- bzw. Schnellpostflugzeuges die Erforschung des aerodynamischen Verhaltens von Flügeln bei beliebiger Schräg-anströmüng. Diese Verhältnisse lassen sich bei einer gewölbten Flügelnase (mit der Spannweite veränderliche Flügelpfeilform) sehr gut studieren. Speziell die Auftriebsverteilungen größerer Flügelpfeilstellungen können an einem Parabelflugzeug durch Woll fädenunter suchungen in einfacher Weise erforscht werden.

Mit diesen beiden Aufgabenstellungen wurde im Jahre 1935 die Aus-

Parabel-Horten.

Seitenruder Tiefenruder

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„FLUGSPORT"

Nr. 23/1942, Bd. 34

Nurflügel-Parabel-Horten. Aufbau der Flügelnase auf einer gebogenen Schablone.

arbeitung dieses Parabelflugzeuges begonnen und im Jahre 1937 der Bau in Angriff genommen. Leider wurde aus werkstattechnischen Gründen, der Bau erforderte 25 000 Arbeitsstunden, das Flugzeug zum Rhönsegelflugwett-bewerb 1938 nicht fertig, so daß die Erprobung in dem vorgesehenen Ausmaß unterblieb. Durch den Ausbruch des Krieges und durch die begleitenden Umstände war es nicht möglich, das Flugzeug auszuwerten und die Versuche abzuschließen.

Wie schon in der Aufgabenstellung angedeutet, mußte bei der Durchführung dieser Konstruktion auf geringstes Gewicht geachtet werden. So wurde ein Leergewicht von nur 90 kg erreicht bei einer Flügelfläche von 33 m2. Die Formgebung verlangte, daß der Holm auf einer gebogenen Helling verleimt wurde und auf einer entsprechenden Bauvorrichtung die Flügel-näsen hergestellt werden mußten (s. Abb.). Die Nasenbep 1 ankung wechselte von 1,0 bis 0,6 mm Sperrholzstärke mit Vio mm Stufung. Eine entsprechende Leichtausführung wiesen alle anderen Bauteile auf. Die Steuerung war eine solche, wie sie das Muster „Horten III" zeigt, mit der zusätzlichen Anordnung, daß die Außenklappen bei jedem ; Höhen- oder Querruderausschlag sich längs

|^ der Endleiste teilen ließen und als Seiten-

ruder (Widerstandsvermehrung einseitig) spreizten. Zum Ausgleich des Giermomentes bei Querruderausschlägen wurde das nach oben anschlagende Ruder selbsttätig mit kleinem Winkel geöffnet, wobei durch das Fußsteuer jeder weitere Spreiz winke] überlagert werden konnte. Bei Höhenruderausschlägen, bei denen die Außenklappen beide nach oben ausgeschlagen sind, fand diese selbsttätige Spreizung nicht statt. Die Innenruder wirkten hauptsächlich als Tiefenruder. Sämtliche kugelgelagerten Ruder wurden mit Stoßstangen angetrieben.

NHP MBp

Nurflügel-Parabel-Horten. Aufbau auf gebogen« Flügelschablonen.

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Das Fahrwerk entsprach denjenigen der Muster „Horten II und III", wobei sich das Vorderrad einziehen ließ.

Der Aufbau des Flügels war dreiteilig. Das Mittelstück mit 2,4 m Breite bestand in den tragenden Teilen aus einer Stahlrohrkonstruktion, die Verkleidungen aus Sperrholz und Stoff. Die Außenflügel wurden ganz in Holzbauweise hergestellt.

Spannweite 12 m, Flügelinhalt 33,2 m2, Seitenverhältnis 4,34, Leergewicht 90 kg, Fluggewicht 170 kg, Flächenbelastung 5,12 kg/m2. Sinkgeschwindigkeit 0,64 m/sec, Gleitverhältnis 19, Schwerpunktkurvenradius bei ca =1,0 und 30° Schräglage 9,6 m, Personenzahl 1.

Schwanzloser Hochdecker „Go 147ue

„Go 147", Versuchsbau, der Gothaer Waggonfabrik ist ein schwanzloser Hochdecker mit 240-PS-Argus-Motor.

,,Go 147", Hochdecker, schwanzlos. Werkbild. (2»

FTügel starke Pfeilform, zweiteilig, mit starkem Knick nach der Rumpfoberseite, durch N-Strebe nach der Rumpfunterseite abgestrebt.

Quer- und Höhenruder an der Hinterkante. An den Flügelenden, Seitenflossen und -Ruder als Endscheiben.

Kurzer, hoher, schmaler Rumpf in Stromlinienform nach hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend, zweisitzig.

Fahrwerk an der Unterseite angelenkte V - Strebe mit Stoß auf n ehme r-strebe nach dem unteren Strebenknotenpunkt für die Flügelaufhängung. Ein abgefedertes Spornrad.

Spannweite 12,25 m, Länge 5,92 m, Höhe 2,96 m, Leergew. 945 kg, Fluggew. 1145 kg, Höchstgeschw. 220 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4,8 min, Dienstgipfelhöhe 5500 m.

„Go 147", Hochdecker, schwanzlos.

Zeichnung Flugsport

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Breiiiikraftmaschine mit in Steriiform angeordneten Zylinderreihen.

Es lag die Aufgabe vor, einen Viertakt-Reihensternniotor zu schaffen mit vier in Reihe hintereinanderliegenclen Sternen zu je sechs Arbeitszylindern, bei welchem die Kurbelwelle eine möglichst einfache Form (Kröpfungen in nur einer Ebene) aufweisen sollte und bei welchem ferner die auf die Kurbelwellenlager einwirkenden Kräfte auf ein Kleinstmaß herabgesetzt sind. Zu diesem Zweck wurden nach dem Junkers-Pat. Nr. 711 137 je zwei hintereinanderliegende Zylindersterne zu einer Gruppe zusammengefaßt, so daß zwei Gruppen von in folgender Weise zusammenarbeitenden Zylindersternen entstanden:

Abb. 1 u. 2. Junkers Yiertakt-Reihensternmotor.

Auf zwei in der Drehrichtung aufeinanderfolgende Doppelzündungen von je zwei sich gegenüberliegenden Zylindern zweier Sterne einer Gruppe erfolgen in der gleichen Weise die Zündungen der in der Drehrichtung folgenden zwei Zylinderpaare der anderen Gruppe. Auf diese Weise konnte bei einer Maschine der erwähnten Art erreicht werden, daß die Kurbelwelle, wie aus den Abb. 1 und 2 ersichtlich ist, nur in einer Ebene liegende Kröpfungen, also eine Gestalt ähnlich der Kurbelwelle eines Vierzylinderreihenmotors, aufweist. Durch die gleichzeitig erfolgenden Zündungen einander gegenüberliegender Zylinder einer Gruppe von zwei Zylindersternen wird eine weitgehende Entlastung der Kurbelwellenlager erzielt.

Versandmontage des Doppelstern-Motors „BMW 801". Werkbiid

Crowell Trainingsgerät wurde entwickelt, um Studenten in die Handhabung der Flugzeugsteuerung einzuführen. Das Gerät ist auf Grund seiner Flugzeuglehrertätigkeit von John Crowell entwickelt. Im Prinzip der alte Wackeltopf,

Nr. 23/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 347

wie er in den früheren Jahren der Segelfliegerei im Gebrauch war (s. Abb.). — In der Nase des Gerätes ist ein kleiner Propeller, welcher mit der Steuerung in Verbindung steht, angeordnet. Im Geradeausflug steht der Propeller waagerecht, bei der Linkskurve wird z. B. für Treten des Seitenruders links der Propeller

schräg gestellt, so daß die Nase nach links geht. Darüber ist ein Scheinwerfer angeordnet, welcher auf eine Zieltafel fällt, auf der mehrere Flugwege eingezeichnet sind, wobei es für den Anfänger nicht leicht ist, den Scheinwerfer auf der Zieltafel zu halten. Der Schüler lernt, wenn er das Fluggerät besteigt, seinen Gurt zu ordnen, unverkrampft zu sitzen, zunächst das Seitenruder zu gebrauchen, den Knüppel für Querruder und Höhenruder zu betätigen, alle wichtigsten Steuerungsstellung, z. B. um aus dem Trudeln herauszukommen usw. Preis des Trainers 300 Dollar.

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Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. G. Rall, in einem Jagdgeschw., Ofw. M. Stotz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. H. Schweickhardt, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Hptm. W. Schenck, Flugzeugf. in einem Zerstör er geschw., Ofw. J. Zwernemann, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Riedesel Freiherr zu Eisenbach, Oblt. Putz, Flugzeugf. in einem Kampf geschw., Ofw. Hammerl, Flugzeugf in einem Jagdgeschw., Fw. Kemethmüller, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Barth, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Oblt. Meyer, Beobachter in einem Kampfgeschw., Lt. Stollnberger, Staffelf. in einem Schlachtgeschw., Obst. Kuehl, Kommodore eines Kampfgeschw., Lt. Burkhardt, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Lt. Badum, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Lt. Greve, Flugzeugf., in einem Kampfgeschw., Ofw. Müller, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Lt. Schroer, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Ilk, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.

Hptm. Päpke, Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. November 1942 zum General der Flieger den Generalleutnant Petersen; zu General-

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leutnanten die Generalmajore Schubert, Wagner, Becker, Scheurlen; zu Generalmajoren die Obersten Schörgi, von Arnim.

Jagdgeschwader Mölders errang Ende Oktober an der Ostfront seinen 4000. Abschuß.

Ofw. Werner Stumpf, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Ritterkreuzträger,

47 Luftsiege, in Nordafrika vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Vermittlung von Auskünften über Fachschriften gehört zu den Aufgaben der Deutschen Gesellschaft für Dokumentation. Anfragen nach Veröffentlichungen über ein bestimmtes Fachgebiet oder einen bestimmten Gegenstand werden von der Gesellschaft an eine Schrifttumauskunftstelle weitergeleitet, die das Schrifttum nachweisen kann, oder es wird dem Anfragenden mitgeteilt, an wen er sich wenden kann.

In der Aufstellung eines möglichst vollständigen Verzeichnisses aller Schrifttumauskunftstellen wird ein wesentliches Hilfsmittel gesehen, den Zugang zum Schrifttum zu erleichtern und so Zeit und Arbeitskräfte zu sparen.

Die Deutsche Gesellschaft für Dokumentation beabsichtigt daher, das vom Deutschen Normenausschuß herausgegebene Verzeichnis von Schrifttumauskunftstellen der Technik und verwandter Gebiete, das vielen schon nützliche Dienste geleistet hat, auszubauen und neu herauszugeben. Insbesondere soll das Verzeichnis auf die Naturwissenschaften, die Wirtschaftswissenschaften, die Medizin, die Landwirtschaft usw. ausgedehnt werden.

Die Deutsche Gesellschaft für Dokumentation wendet sich an alle, die über Einzelfragen auf einem der genannten Gebiete, sowie auf dem Gebiet der Technik Schrifttumauskünfte geben können, mit der Bitte, ihre Anschrift der Geschäftsführung, Berlin NW 7, Dorotheenstr. 40, mitzuteilen.

Matthäus Braun, Mitinhaber und Betriebsführer der Mitteldeutschen Kühlerfabrik Teves & Braun GmbH., am 15. 10. 1942, 60. Geburtstag.

Ausland.

Luftangriffe auf ital. Gebiet, Genua, in der Nacht vom 22. auf 23. 10. 39 Tote, 190 Verletzte. Am 24. Okt., spätnachmittags, und 25. Okt., nachts, erneute Angriffe auf Lombardei, Piemont und besonders Mailand, Monza und Novara. Mailand

48 Tote, 254 Verletzte, Novara 10 Verletzte, Savona 35 Tote, 67 Verletzte. Im Gebiet von Mailand wurden 3 Bomber, beim Angriff auf Genua 3 viermotorige Bomber abgeschossen.

Die Zahl der Opfer des engl. Terrorangriffs auf Genua hat sich auf 354 erhöht, zum größten Teil Frauen, Greise und Kinder.

Internat. Messen 1943: Mailand 12.—27. 4.; Plovdiv 26. 4.-4. 5.; Barcelona 5.-25. 6.

Engl. Ministerium für Flugproduktion zum Direktor ernannt der bisherige stellvertr. Stabschef der brit. Luftwaffe, Marschall Sir Wilfrid Freeman.

USA.-Hoheitsabzeichen jetzt weißer Stern auf blauem Untergrund mit gelbem Ring.

Drei japanische Bombenangriffe seit 25. Okt. auf Flugplätze an der burmesisch-indischen Grenze, dabei 53 feindl. Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 21. 10. 42. (DNB.) OKW.: Die anhaltende Schlechtwetterlage beeinträchtigte am gestr. Tage die Kampfhandlungen im westl. Kaukasus. Trotzdem erkämpften die deutschen Truppen mit Unterstützung der Luftwaffe weiteres Gelände für die Fortsetzung der Angriffe. — Die Luftwaffe griff bei Tag und Nacht Transportbewegungen, Bahnanlagen und Flugplätze der Sowjets ostwärts der Wolga an. — Über der ägyptischen Front fand eine heftige Luftschlacht mit starken feindl. Fliegerverbänden statt. Deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie erzielten dabei unter geringen eigenen Verlusten einen großen Erfolg. Die genauen Ergebnisse liegen noch nicht vor. Deutsche Jagdbomber setzten ihre Angriffe gegen Flugplätze von Malta fort. — Im Golf von Suez versenkten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 20. 10. einen feindl. Tanker von 5000 BRT. — Einige brit. Flugzeuge flogen gestern nach Norddeutschland ein. Vereinzelte Bomenabwürfe verursachten Verluste unter der Bevölkerung und Gebäudeschäden. Flakartillerie

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schoß ein Flugzeug ab. — Nördlich der Shetlauds wurde ein feindl. Handelsschiff durch Bombentreffer schwer beschädigt.

Führerhptquari, 22. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Kampf um Stalingrad lag das Schwergewicht der deutschen Luftangriffe auf den feindl. Stützpunkten im Nordteil der Stadt. — Fortgesetzte Entlastungsangriffe gegen die Front nördl. der Stadt wurden mit Unterstützung deutscher und rumänischer Luftstreitkräfte restlos zerschlagen. — Die Zerstörung der rückwärtigen Verbindungen der Sowjets ostwärts der Wolga wurde durch Kampfflugzeuge fortgesetzt. — Südl. Murmansk rief ein überrraschender Angriff der Luftwaffe gegen einen sowj. Flugstützpunkt Zerstörungen und Brände hervor. — In der gestern gemeldeten Luftschlacht vom 20. 10. an der ägyptischen Front schössen italien. Jäger 44 und deutsche Jäger 11, Flakartillerie außerdem 6 feindl. Flugzeuge ab. — Am 21. 10. wurden durch Jäger und Flakartillerie 12 weitere feindl. Flugzeuge abgeschossen. 12 Flugzeuge der verbündeten Luftstreitkräfte gingen verloren. — Angriffe der deutschen und ital. Luftwaffe richteten sich auch gestern und in der vergangenen Nacht gegen Flugstützpunkte und sonstige Anlagen der Inselfestung Malta. — Durch den Angriff eines gemischten feindl. Fliegerverbandes auf westfranz. Gebiet hatte die franz. Bevölkerung wiederum Verluste, während die Sachschäden gering waren. J agdflieger schössen

3 viermotorige Bomber ab. Außerdem verlor der Feind bei Tage westl. Brest und über dem Südteil des besetzten franz. Gebietes je ein Flugzeug. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen gestern kriegswichtige Anlagen in Südwestengland mit Bomben schweren Kalibers sowie Ansammlungen brit. Landungsboote mit guter Wirkung an. — In der vergangenen Nacht bombardierten Kampfflugzeuge milit. Ziele in Ostengland.

Führerhptquart., 23. 10. 42. (DNB.) OKW.: In dem Raum nordostwärts Tuapse warfen Gebirgs- und Jägerdivisionen den Feind aus tiefgestaffelten Widerstandsnestern. Sie wurden hierbei trotz ungünstiger Wetterlage laufend von Luftwaffenverbänden unterstützt. — Vor der Kaukasusküste wurde ein sowj. Handelsschiff durch Bomben schwer beschädigt und von der Besatzung auf Strand gesetzt. — Die Luftwaffe setzte die Bekämpfung der Bahnbewegungen des Feindes fort. — An der ägypt. Front belegten leichte deutsche Kampfflugzeuge brit. Stellungen sowie Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen mit Bomben schweren Kalibers. Begleitende Jäger brachten in heftigen Luftkämpfen 10 feindl. Flugzeuge bei 3 eigenen Verlusten zum Absturz. Weitere 3 wurden bei einem Angriffsversuch auf einen eigenen Feldflugplatz durch Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. — Im Roten Meer versenkten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 22. 10. ein Handels-schiff von 5000 BRT. — Flugplätze und Hafenanlagen der Insel Malta wurden erneut bombardiert. — Nordwestdeutschland wurde am Nachmittag des 22. 10. von einigen feindl. Flugzeugen im Schutz tiefliegender Wolken überflogen. Vereinzelte Bombenabwürfe richteten unwesentliche Gebäude- und Flurschäden an. Die Verluste der Bevölkerung waren gering. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge bekämpften am Tage Ziele an der Südost- und Südwestküste Englands.

Führerhptquari, 24. 10. 42. (DNB.) OKW.: 2 sowj. Handelsschiffe wurden vor der Kaukasusküste durch Bombenwurf schwer beschädigt. — In Stalingrad lagen die feindl. Stellungen unter dem Bombenhagel der laufend eingesetzten Kampfund Sturzkampfflugzeuge, die außerdem bei Tag und Nacht feindl. Artilleriestellungen auf den Wolga-Inseln und ostwärts des Stromes bekämpften. — Schwere Luftangriffe wurden im mittleren Frontabschnitt gegen feindl. Bereitstellungen, Transportbewegungen und Truppenausladungen der Sowjets geführt. — An der ägypt. Front weiterhin lebhafte Lufttätigkeit. Der Feind verlor 10 Flugzeuge. — Unter Ausnutzung der Wetterlage wiederholte die brit. Luftwaffe gestern mit einzelnen Flugzeugen ihre Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. Der Sachschaden war gering. Bei Anflügen gegen die Küsten der besetzten Gebieten verlor der Feind am Tage und in der vergangenen Nacht

4 Flugzeuge. — Die deutsche Luftwaffe bekämpfte bei Tage milit. Ziele und kriegswichtige Anlagen in Südengland.

Führerhptquari, 25. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Westkaukasus erstürmten deutsche und rumänische Truppen, wirksam von der Luftwaffe unterstützt, weitere Höhenrücken. — Die schweren Luftangriffe auf die feindl. Stützpunkte in Stalingrad und die sowj. Nachschubverbindungen ostwärts der Wolga gingen mit unverminderter Kraft weiter. — An der Don-Front richteten rumänische Luftstreitkräfte ihre Angriffe gegen feindl. Stellungen und Bahnbewegungen. — Auf dem Ladoga-

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see führte in der Nacht zum 22. 10. ein Verband deutscher und italien. Kriegsfahrzeuge unter Sicherung durch die deutsche und finnische Luftwaffe ein örtliches Unternehmen gegen einen Teil der von den Sowjets besetzten Küste durch. Eine Landungsabteilung zerstörte einen Leuchtturm und brachte Gefangene ein. Auf der Rückfahrt wurden unter ständigen Gefechten gegen feindl. Kanonenboote heftige Luftangriffe abgewehrt und durch Jäger und Flakartillerie 21 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In Ägypten trat der Feind in breiter Front nach heftiger Artillerievorbereitung mit starken Infanterie- und Panzerverbänden unter Einsatz zahlreicher Luftstreitkräfte zu dem erwarteten Großangriff an. Zur Zeit sind erbitterte Kämpfe im Gange. Der Feind verlor bisher 20 Flugzeuge und zahlreiche Panzer. — Auf Malta erzielten deutsche leichte Kampfflugzeuge wiederum zahlreiche Bombentreffer in den Flugplatzanlagen von Lucca und Venezia. — Bei Einflügen in die besetzten Westgebiete sowie beim An- und Abflug gegen Oberitalien verlor die brit. Luftwaffe durch die deutsche Abwehr 11 Flugzeuge, hiervon mehr als die Hälfte viermotorige Bomber. — In der Nacht zum 25. 10. führte die deutsche Luftwaffe Bombenangriffe gegen kriegswichtige Anlagen einiger Städte in Ostengland. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Einsatzhäfen zurück.

Führerhptquari, 26. 10. 42. (DNB.) OKW.: Zerstörerstaffeln bekämpften im Tiefflug die feindlichen Stellungen. Kroatische Jäger schössen 5 bolschew. Flugzeuge ab. — In Stalingrad hielten Kampfflugzeuge die Artillerie des Feindes ostwärts der Stadt in rollenden Angriffen nieder. Deutsche Jäger schössen bei einem eigenen Verlust 27 feindl. Flugzeuge ab. — Deutsche und rumänische Kampfflugzeuge griffen bei Tag und Nacht den Nachschubverkehr des Feindes auf Bahnen und Straßen an. — In Ägypten richteten sich Angriffe der deutschen und italien. Luftwaffe bei Tag und Nacht gegen motorisierte V erbände des Feindes. Messer-schmitt-Zerstörer schössen 4 Flugzeuge vom Muster „Beaufighter" ab. — Ein feindl. Landungsversuch in der Nacht vom 23. zum 24. 10. im Gebiet von Marsa Matruk wurde durch das rasche Eingreifen von Kampfflugzeugen schon auf See vereitelt. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge bekämpften mit guter Wirkung Flugplatzanlagen auf der Inselfestung Malta. — Auch an der engl. Südküste griffen leichte deutsche Kampfflugzeuge am gestr. Tage kriegswichtige Anlagen an verschiedenen Stellen erfolgreich an.

Führerhptquari, 27. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Terek-Abschnitt haben deutsche und rumänische Truppen, unterstützt durch starke Verbände der Luftwaffe, angegriffen und schon in den ersten beiden Tagen räumlich und taktisch bedeutende Erfolge erzielt. — Transportbewegungen der Sowjets auf Bahnen, Straßen und Wasserwegen wurden auch bei Nacht wirksam bombardiert. Mehrere Transportzüge wurden zerstört" und im Westteil des Kaspischen Meeres ein Tanker und 8 Handelschiffe in Brand geworfen bzw. schwer beschädigt. — Am 25. 10. verlor die Sowjetluftwaffe in heftigen Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe 60 Flugzeuge; 4 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die Schlacht in Ägypten nimmt mit unverminderter Heftigkeit ihren Fortgang. Deutsch-italien. Luftstreitkräfte griffen in immer stärker wiederholenden Einsätzen die feindl. rückwärtigen Verbindungen an. In Luftkämpfen schössen deutsche und italien. Jäger über Nordafrika und über dem Mittelmeer 14 feindl. Flugzeuge ab. — Über Südengland führte die deutsche Luftwaffe am gestr. Tage ausgedehnte Angriffe gegen Industrie- und Werftanlagen.

Führerhptquari, 28. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Kampf östl. Tuapse bekämpfte die Luftwaffe Stellungen des Feindes sowie Stadt- und Hafengebiet von Tuapse. Ein Handelsschiff von 6000 BRT. wurde durch Bombentreffer beschädigt. — In Stalingrad stieß der deutsche Angriff östl. der Brotfabrik bis zur Wolga durch und brachte damit ein größeres, vom Feinde stark besetztes Häusergebiet zu Fall. Verbände der Luftwaffe griffen mit guter Wirkung in diese Kämpfe ein. — Auf Bahnstrecken und im Kaspischen Meer erlitt der Feind durch die deutschen Luftangriffe hohe Verluste. 11 Transportzüge wurden vernichtet, 3 Handelsschiffe mit zusammen 3000 BRT. versenkt, ein Tanker, ein Handelsschiff und 2 Bewacher in Brand geworfen bzw. beschädigt. — An der Don-Front warfen rumänische Truppen, von ihren eigenen Kampfflugzeugen unterstützt, den Feind in die Don-Niederung zurück. — Die schweren, aber erfolgreichen Abwehrkämpfe in der El-Alamein-Stellung dauern an. In heftigen Luftkämpfen brachten deutsche und italien. Jagdflieger 21 brit. Flugzeuge zum Absturz, eines wurde von der Flakartillerie abgeschossen. — Bei Einflügen über der westfranz. Küste wurden gestern drei brit.

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Flugzeuge in Luftkämpfen abgeschossen. Am Abend des 27. 10. flogen einige leichte Bomber unter Ausnutzung des stark diesigen Wetters in norddeutsches Küstengebiet ein und verursachten einige Verluste unter der Bevölkerung. Im übrigen entstanden nur geringe Gebäude- und Sachschäden.

Führerhptquart, 29. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Westkaukasus wiesen die deutschen Truppen feindl. Gegenangriffe gegen die in den letzten Tagen gewonnenen Bergstellungen ab, wobei sie von der Luftwaffe wirksam unterstützt wurden. — Kroatische Jäger schössen 6 sowj. Flugzeuge bei einem eigenen Verlust ab. — In Stalingrad bombardierte die Luftwaffe neben starkem Einsatz über der Stadt bei Tag und Nacht feindl. Flugplätze, Batteriestellungen und Transportbewegungen. — Im Nordwestteil des Kaspischen Meeres wurden 2 Frachtschiffe mit zusammen 3000 BRT. versenkt, 2 Tanker und 5 andere Frachtschiffe in Brand geworfen bzw. schwer beschädigt. — Der Feind verlor gestern 44 Flugzeuge, 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die Angriffe auf die Flugplätze von Malta wurden fortgesetzt. — In Südostengland führten deutsche Kampfflugzeuge am gestr. Tage Angriffe gegen Industrie-, Verkehrs- und Hafenanlagen.

Führerhptquart. 30. 10. 42 (DNB.) OKW.: In Stalingrad wurde der Angriff mit Unterstützung von Sturzkampfflugzeugen fortgesetzt und das in den letzten Kämpfen gewonnene Gelände gesäubert. —• Südl. der Stadt brachen auch gestern von Panzern unterstützte Entlastungsangriffe vor den eigenen Linien im Abwehrfeuer aller Waffen und unter den Bombenangriffen der Luftwaffe zusammen. — Im Kaspischen Meer vernichtete die Luftwaffe in der vergangenen Nacht 9 feindl. Transportschiffe, darunter 7 Tanker. — Im Raum südl. Ostaschkow bekämpfte die Luftwaffe Truppenbereitstellungen und Transportbewegungen des Feindes. 12 mit Truppen und Material stark belegte Ortschaften wurden zum großen Teil zerstört. — Im hohen Norden richteten sich starke Luftangriffe gegen feindl. Truppenlager sowie gegen Stadt und Hafen von Murmansk. — Ein an zwei Stellen durchgeführter Landungsversuch im Raum von Marsa Matruk wurde durch Flakartillerie und Sturzkamp f flu gz eu ge vereitelt. — Bei Tages vor stoßen schwacher Kräfte der brit. Luftwaffe gegen die Küste der besetzten Westgebiete und in die Deutsche Bucht sowie bei nächtl. Störflügen über dem deutschen Küstengebiet wurden 4 feindl. Bomber zum Absturz gebracht.

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Weltbild (8)

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Führerhptquart. 31. 10. 42 (DNB.) OKW.: Kampfflieger verbände griffen erneut die Bahnlinien nördl. Astrachan an. — Die Luftwaffe bekämpfte im Quellengebiet der Wolga Bereitstellungen, Transportbewegungen, Nachschublager sowie Industrieanlagen weit im Hinterland des Feindes. — Auf dem Ladogasee wurden 4 größere für die Versorgung von Leningrad bestimmte Schiffe durch Bombenwurf versenkt und 3 Lastkähne beschädigt. — Bombenangriffe auf Leningrad riefen Brände hervor. — Die Luftangriffe auf Murmansk wurden bei Tag und Nacht fortgesetzt. — Die Sowjets verloren am 29. und 30. 10. 134 Flugzeuge. An den Abschußerfolgen waren rumänische und ungarische Jagdflieger beteiligt. 8 eigene Flugzeuge kehrten nicht zurück. — In Ägypten bekämpfte die deutsche und italien. Luftwaffe motorisierte Kräfte und Nachschubkolonnen des Feindes. 8 brit. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart. 1. 11. 42 (DNB.) OKW.: Vor Tuapse wurde ein Handelsschiff der Sowjets von 3000 BRT. durch Bombentreffer versenkt. — Westl. des Terek überrannten unsere Angriffstruppen, durch die Luftwaffe hervorragend unterstützt, die Stellungen des Feindes und warfen ihn unter Überwindung mehrerer Flußläufe weit zurück. 2 Panzerzüge wurden durch Heer und Luftwaffe vernichtet. — Im Kaspischen Meer wurden wieder 9 größere Transport- und Frachtschiffe, darunter 4 Tanker, in Brand geworfen oder versenkt. — Die Artilleriestellungen des Feindes am Ostufer der Wolga wurden mit Bomben und Bordwaffen bekämpft, nördl. Astrachan 13 Transportzüge durch Bomben getroffen. Ein ölzug brannte aus. — Ungarische Jagdflieger schössen bei Begleitschutz für eigene Kampfflugzeuge 4 Sowjetflugzeuge ab. — Südostwärts des Ilmensees brachen Gegenangriffe des Feindes unter der Wirkung des Einsatzes von Verbänden des Heeres und der Luftwaffe zusammen. — Auf dem Ladogasee verlor der Feind ein Frachtschiff und einen Schlepper durch Bombentreffer. Ein Schnellboot wurde beschädigt. — Murmansk wurde erneut bei Tag und Nacht angegriffen. — In Ägypten fügten deutsche und italien. Sturzkampfflugzeuge den Briten in rücksichtslosem Einsatz starke Verluste zu. — Eine geringe Zahl brit. Flugzeuge stieß im Wolkenschutz bei Tage in die be-stezten Westgebiete, in die Deutsche Bucht und zur nordwestl. Reichsgrenze vor. Durch Bombenwürfe entstanden an einigen Orten Sachschäden. 7 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Im Kampf gegen Großbritannien führte die Luftwaffe am gestr. Tage und in der vergangenen Nacht in mehreren Wellen Vergeltungsangriffe gegen die Stadt Canterbury. Die zum Teil im Tiefflug geworfenen Bomben verursachten erhebliche Zerstörungen durch Spreng- und Brandwirkung. Jagdgeschwader des Begleitschutzes schössen 3 brit. Jagdflugzeuge ab. Andere Kampfflugzeuge bombardierten milit. Ziele an verschiedenen Orten im Südosten der Insel, darunter Dover. — Die Luftwaffe versenkte 2 Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. und beschädigte ein großes Handelsschiff und ein Schwimmdock. — Die engl. Kriegsflotte verlor im gleichen Zeitraum einen Zerstörer, 2 Bewacher, 7 Schnellboote und durch Luftangriffe 12 Landungsboote.

Führerhptquart. 2. 11. 42 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte die Kämpfe des Heeres und griff Truppenquartiere und Bahnanlagen der Stadt Ordschonikidse an. — Rumänische Kampfflieger bekämpften Bahnstrecken im Donabschnitt wirksam mit Bomben. — Der Gegenangriff der deutsch-italien. Truppen im Nordabschnitt der El Alamein-Front wurde gestern fortgesetzt und warf den eingebrochenen Feind unter schwersten Verlusten, besonders bei einer australischen Division, zurück. — Angriffe der deutschen und italienischen Luftwaffe richteten sich vor allem gegen Batteriestellungen des Feindes. — Durch Bombentreffer wurde eine größere Anzahl von Geschützen zum Schweigen gebracht. Zum Begleitschutz eingesetzte Jäger schössen ohne eigene Verluste 4 brit. Jagdflugzeuge ab. — In der Zeit vom 11. bis 31. Okt. verlor die brit. Luftwaffe 306 Flugzeuge, davon 187 über dem Mittelmeer und über Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 88 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart. 3. 11. 42 (DNB.) OKW.: Luftangriffe mit Bomben und Bordwaffen brachten dem Feinde hohe Verluste bei. Ein Panzerzug wurde vernichtet. — In Stalingrad geht der schwere Angriffskampf um Häuserblocks und Straßen weiter. Sturzkampfflugzeuge setzten ihre Angriffe gegen die hartumkämpften Widerstandsnester im nördl. Stadtgebiet fort. — Kampffliegerverbände unterbrachen nachhaltig die Bahnverbindungen ostwärts der Wolga und den Fährbetrieb über den Strom. — Italien. Jäger bekämpften im Tiefflug Feldstellungen der Sowjets. — Im Kampf gegen die sowj. Handels- und Kriegsflotte vernichtete die Luftwaffe im Monat

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Oktober an der Schwarzmeerküste, auf dem Kaspischen Meer, dem Unterlauf der Wolga und auf dem Ladogasee insgesamt 33 Fracht- und Transportschiffe verschiedener Größe, darunter eine hohe Zahl von Tankern, außerdem einen Bewacher. Ferner wurden 32 Frachtschiffe aller Art und 4 Kriegsschiffseinheiten durch Angriffe aus der Luft beschädigt. — Die Schlacht in Ägypten geht mit gesteigerter Heftigkeit weiter. Deutsche und italien. Luftstreitkräfte führten an den Brennpunkten der Schlacht unermüdliche Angriffe gegen motorisierte brit. Kräfte, Artilleriestellungen und rückwärtige Verbindungen. Deutsche und italien. Jagdflieger schössen bei einem deutschen Verlust 15 Flugzeuge des Feindes ab. Außerdem wurden über dem Mittelmeer 5 brit. Flugzeuge zum Absturz gebracht, davon eines durch ein deutsches Unterseeboot. — An der Kanalküste verlor der Feind gestern 4 Flugzeuge.

Führerhptquart., 4. 11. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflieger griffen den Hafen Tuapse mit guter Wirkung an. — Sturzkampfflieger bekämpften Trupp en an s amm -hingen westl. des Wolgaknies. — Auf dem Ladogasee versenkten deutsche Flugzeuge 2 Schleppzüge und einen Frachter. — Die Achte brit. Armee führte auch gestern in der El-Alamein-Front unablässig Angriffe mit überlegenen Infanterie-und Panzerkräften unter starkem Einsatz ihrer Artillerie und Luftwaffe. Die deutsch-italien. Panzer-Armee schlug in erbittertem Kampf wieder den Ansturm zurück. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen die Flugplatzanlagen von Lucca und Halfar auf Malta an. — An der nordwestl. Reichsgrenze wurde bei Tage ein viermotoriger Bomber, an der Kanalküste ein Jagdflugzeug abgeschossen. — In Südwest- und - Südostengland bekämpften leichte Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele.

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Doppelschwingenflugzeug E. Kreiss mit sich öffnenden Klappen beim Aufschlag, war auf der „IIa" 1909 ausgestellt. Abb. finden Sie im „Flugsport" S. 474, 1909.

. ■ ■ Literatur.

Lg-Normblätter Neuausgabe, neubearbeitet mit Vermerk: Zweite Ausgabe Februar 1942, sind erschienen: LgN 100 50, LgN 100 55, LgN 100 95, Übersicht, Sach-. Ordnungsnummern-Verzeichnis über Normen für Prüf- und Meßgeräte, Betriebsmittel, Werkzeugmaschinen.

Schriften, herausgegeben von der Zentrale für wissenschaftliches Berieht-wesen der Luftfahrtforschung des Generalluf tzeugmeisters (ZWB) Berlin-Adlershof. Kommissionsverlag von R. Oldenbourg, München und Berlin.

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Nr. 23/1942, Bd. 34

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Das Buch, das den Ludwig-Prandtl-Preis 1941 erhielt, entstand auf Grund eines Auftrages des Reichserziehungsministeriums,dieZusammenhänge zwischen den bisherigen Erfahrungstatsachen des Modellflugs und den Strömungsgesetzen des großen Flugzeugs zu klären. Daraufhin wurden Tragflügelmessungen bei Reynoldssdven Zahlen des Modellflugs durchgeführt. Diese Messungen ergeben erstmalig eine systematische Grundlage für einen wissenschaftlich gesteuerten Flugmodellbau. „Das vorliegende Buch stellt — wie Prof. Prandtl in seinem Geleitwort sagt — nicht nur eine sehr bemerkenswerte Förderung des Modellflugwesens dar, sondern es wird darüber hinaus durch seine zum großen Teil neuartigen und überraschenden Ergebnisse auch dem Strömungsfachmann sehr lehrreiche Aufschlüsse vermitteln."

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Verantwortlich für die Redaktion und Yerlag: Civil-Ingenieur Oskar Uisinns, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,,Redaktion und Verlag Flugsport". Frankfurt a. M.,

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Illustrierte flugtechnische Zeitschritt und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 24 25. November 1942 XXXIV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Dezember 1942

Holzflugzeugbau.

Auch der Holzflugzeugbau erfordert besonders geschickte Handwerker. Die Holzbearbeitung war in den alten Zeiten Domäne des Zimmermanns, des Böttchers, des Schreiners, des Bootsbauers, des Holzschnitzers, die auf ihrem Gebiet je nach Feinheit der Arbeit als Lehrling besonders ausgebildet wurden.

Ein Berufsbild für Lehrlinge im Holzflugzeugbau ist bereits im vorigen Jahre geschaffen worden.

Die Holzflugzeugbauer in den Fliegerschulen waren bisher Männer, die sich selbständig in den Segelflugzeugbau mit List und Tücke eingearbeitet hatten und einen Befähigungsnachweis an der Segelfliegerschule erbringen mußten, d. h. sie konnten sich nur behaupten, wenn sie den an sie gestellten Anforderungen genügten. Dieses alte Reservoir an Nachwuchskräften, die auch einmal Segelflugwerkmeister werden wollen, wird nach einigen Jahren erschöpft sein.

Indessen darf die Entwicklung des Segelflugzeugbaues nicht stillstehen. Schulgleiter und Leistungssegelflugzeuge von heute werden in zehn Jahren in aerodynamischer und baulicher Hinsicht anders aussehen müssen.

Der Segelflugzeugbau ist gegenüber dem Schreinerhandwerk immer fälschlicherweise als Bastelarbeit betrachtet worden. Diese Ansicht ist grundverkehrt. — Im Gegenteil — der Segelflugzeugbauer ist der Feinmechaniker der Schreinerei, diese Tatsache kommt auch in dem Berufsbild für Holzflugzeugbau zum Ausdruck.

Durch die Schaffung von veredelten Kunstharzpreßhölzern, Lagerhölzer, die unter hohem Druck verdichtet werden, sind durch die Kunst-harzleimung dem neuzeitlichen Holzflugzeugbau neue Wege geebnet. Die Anforderungen an den Holzflugzeugbauer steigern sich daher fortgesetzt.

Auf dem Fundament des Segelflugzeugbaues ist es notwendig, ein wenn auch kleines Handwerkerreservoir von ausgebildeten Kräften zu schaffen. Auf anderen Gebieten der Industrie werden die Feinmechanikerholz"

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 42 Bd. IX und Merkblatt 3—4 Knicken von Holzstäben.

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Nr. 24/1942, Bd. 34

arbeiter gesucht. Ganz abgesehen davon, daß in Flugforschungslaboratorien aller Art solche Holzfeinmechaniker benötigt werden.

Ital. Macchi Flugboot M. C. 77.

Das einmotorige Flugboot mit 4 Mann Besatzung ist für Fernaufklärung und Bombenwurf bestimmt.

Flügel freitragend, Schulterdeckeranordnung mit Landeklappen, Querruder mit AusgleichskJappen, Holzbauweise.

Bootsrumpf Ganzmetallweise, stark gekielt, eine Stufe, unter den Flügelenden je ein Stiitzschwimmer mit zwei Streben gegen den Flügel verspannt. Im Rumpfbug und auf der Rumpfoberseite hinter dem Flügel ein Drehturm mit je einem MG., ein weiteres MG. mit Drehkranz hinter dem Führersitz innerhalb des Motorstrebenbockes.

Höhen- und Seitenleitwerksflosse gegen Rumpf verspannt, jedoch im Flug verstellbar.

Macchi Flugboot M. C. 77. Werkbild

Motor Isotta-Fraschini-Asso 750 R mit 850/910 PS mit Dreiflügel-Ver-stellschraube.

Spannweite 17,7 m; Länge 12,6 m: größte Höhe 3,94 m; Flügelinhalt 50 m2, Leergewicht 3000 kg, Zuladung 1800 kg, Fluggewicht 4800 kg; Flügelbelastung 96 kg/m2; Leistungsbelastung 5,3 kg/PS; Höchstgeschw. 303,5 km/h; Wasserungsgeschw. 112 km/h; Gipfelhöhe (theoretisch) 5500 m.

Engl Avro „Lancaster68, Viermotor.

Avro „Lancaster I", Baujahr 1941, mit Rolls Royce Merlin 12 Zylinder 1300 PS, ist aus dem Avro „Manchester" (vgl. „Flugsport" S. 232/42) entwickelt. 7 Mann Besatzung, Höchstgeschw. 450 km/h.

Avro „Lancaster" Viermotor Rolls Royce.

Svensk Motor Tidning

Nr. 24/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT44

Seite 357

Avro „Lancaster" Viermotor.

Ganzmetallbauweise mit Glattblechhaut. Flügel freitragend,

The Aeroplane

Mitteldeckeranordnung, rechteckiges Mittelstück, Ansatzflügel nach den Enden sich gleichmäßig verjüngend, Landeklappen bis in die Ansatz-Hügel reichend.

Rumpf vgl. Abb., verhältnismäßig weit über die Flügelvorderkante vorstehend mit 3 MG.-Ständen.

Leitwerk mit ovalen Endscheiben. Die äußeren Motoren sind tiefer angeordnet als die inneren und im

Grundriß gesehen rückwärts gegen die mittleren gestaffelt.

Fahrwerk in die Motorenverkleidung der inneren Motoren hochziehbar.

Spornrad fest.

Spannweite 33 m, Länge 22 m.

Avro „Lancaster" Viermotor. Zeichnung Flugsport

-2000

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„FLUGSPORT"

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„BMW 801" Fertigmontage der Motoren ist in einem Montagegestell und gleichzeitig in einem Fahrwerk schwenkbar gelagert, somit sind alle Teile leicht

zugänglich. Werkbild

BMW 801 Triebwerk wird nach der Fertigmontage und Aufnahme in einem einfachen Triebwerkwagen zum Versand gebracht. Vorder- und Hinterachsenrollen sind durch ein Torsionsrohr drehsteif miteinander verbunden. Werkbild

Stufeiilos regelbares Verstellgetriebe. System Junkers Pat. Nr. 710 463.

Bei der Regelung von Einspritzbrennkraftmaschinen ist es erforderlich, die Einstellbewegungen selbsttätiger Regler oder bestimmter Handhebel auf die För-dermengenverstelleinrichtung der Brennstoffeinspritzpumpen zu übertragen. Zu diesem Zweck wurde ein Verstellgetriebe geschaffen, dessen Übersetzungsverhältnis stufenlos geändert werden kann. Dieses Getriebe ist Gegenstand des DRP 710 463. Gemäß der Erfindung ist das Verstellgetriebe als Ausgleichgetriebe ausgebildet und so gestaltet, daß durch Veränderung seines Übersetzungsverhältnisses die miteinander in Eingriff stehenden Verzahnungen über den ganzen Verstellbereich hinweg keine Abstands- oder Mittelpunktsänderung erfahren.

Die Kraftübertragung erfolgt dabei, wie aus Abb. 1 und 2 hervorgeht, von einem Zahnsegment 2 über ein Ritzel 5 und einen innen und außen verzahnten Kranz 6 auf eine oder mehrere Zahnstangen 7, 8, wobei das Ritzel 5 auf dem einen Ende eines mit dem Segment 2 durch einen Zapfen 11 verbundenen Hebels 10 gelagert ist, während das andere Ende des Hebels 10 mit einer Kulisse 13 ver-

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sehen ist und von einem im Gehäuse 4 befestigten Zapfen 12 gehalten wird. Das Ritzel 5 steht einerseits mit dem Segment 2 und andererseits mit der Innenverzahnung des Kranzes 6 in Eingriff, während die Außenverzahnung des Kranzes 6 mit den Zahnstangen 7, 8 zusammenwirkt, die am Eördermengenverstellglied der Einspritzpumpen angreifen. Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt durch Verschiebung des in die Kulisse 13 hineinragenden Zapfens 12 in einer Nut 14 des Gehäuses 4.

Abb. 1 u. 2. Stufenlos regelbares Verstellgetriebe, System Junkers, Pat. Nr. 710 463.

f3 f5 11 10 9

Schnellverschlußkasten, ein Kleinteilbehälter für Nieten und sonstige kleinste Teile, der beim Umwerfen sich selbsttätig schließt, so daß die Teile nicht herausfallen können, ist von Blohm & Voß entwickelt worden. Bisher verwandte man transportable oder festangebrachte, offene Behälter, welche meistens durch Wände in einzelne Mulden unterteilt sind. Festangebrachte Kästen können wohl nicht umgeworfen werden, können jedoch beim Fortschreiten der Arbeit nicht mitwandern. Der neue ortsbewegliche Kleinteilbehälter besitzt eine selbst-

Abb. 1 u. 2.

Schnellverschlußkasten

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tätige Verschlußeinrichtimg, die beim Herunterfallen oder Umkippen des Behälters in Tätigkeit tritt. Abb. 1 zeigt diesen Behälter als halbkreisförmig gebauten Kasten, welcher durch zwei Deckel geschlossen werden kann. Im Inneren des Behälters befinden sich Mulden, welche durch halbkreisförmig geformte Zwischenwände gebildet werden. Die beiden Deckel stehen unter Federspannung, welche das Bestreben haben, diese zu schließen. Hieran werden sie durch Fühlerhebel gehindert, die unter dem Boden des Behälters angebracht sind, Abb. 5 unten. Kommt die Unterlage für diese Fühlerhebel durch Herunterfallen oder Umkippen des Behälters nicht mehr zur Wirkung, so schnellen die Deckel unter Einwirkung der Federn selbsttätig in die Yerschlußlage. Damit beim Anheben und Transportieren des Behälters dieser geöffnet bleiben kann, ist ein Handgriff über eine in senkrechter Richtung verschiebbare Stange in Wirkungszusammenhang mit den Fühlerhebeln vorgesehen. Im angezogenen Zustand des Handgriffs ist daher die Öffnungsstelle der Fühlerhebel gesichert und es wird verhindert, daß sich die Deckel schließen, wenn der Behälter am Handgriff aufgehängt oder befördert wird.

Dieser ortsbewegliche Schnellverschlußkasten kann nach einer beliebigen Seite umgeworfen werden oder auch von seiner Auflage herunterfallen, ohne daß das kleinste Teilchen heraus- oder durcheinanderfällt, Abb. 2. Der Schnellverschlußkasten wird wieder aufgestellt und durch einen Handgriff geöffnet. Alle Teile belinden sich nach wie vor sortiert in den Behältermulden. A. Schwinke.

PLUG

umscHÄi

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Lt. Josef Wurmheiler, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Generalmajor Ramcke (Fallschirmjäger).

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Peteani, Flugzeugf. in einer Nahauf klärer gr., Ofw. Franke, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Ofw. Köster, Flugzeugf. in einem Nachtjagdgeschw., Lt. Scheffel, Staffelkapt. in einem Zerstörergeschw., Hptm. Hachfeld, Gruppenkommandeur in einem Zer-störergeschw., Uffz. Schwaiger, Schwarmf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Heinclorff, Flugzeugf. und Beobachter in einer Aufklärungsgr., Lt. Krupinski, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Lt. Strüming, Flugzeugf. in einem Nachtjagdgeschw., Lt. Miethig, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Ofw. Schilling, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Könne, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Fw. Siegler, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Uffz. Knappe, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Karl Barth, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., große Verdienste um die Verwendung von Torpedoflugzeugen, erzielte mit 7 Torpedos 6 Treffer, ein Schiffsraumverlust von 36 000 BRT., vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Ingenhoven, Major, Gruppenkomma n-deur in einem Kampfgeschw., Ritterkreuzträger, vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Hans Fuß, Lt. in einem Jagdgeschw., Ritterkreuzträger, 71 Luftsiege, an den Folgen einer im Osten erlittenen Verwundung in einem Berliner Lazarett gestorben.

Theo Croneiss, ff-Brigadef., Wehrwirt-schaffst., Major der Luftwaffe, erfolgreicher Jagdflieger an den Dardanellen während des Weltkrieges, Vorsitzender im Vorstand der Messerschmitt AG., am 7. 11. 1942 in München unerwartet gestorben. Sein Einsatz für die Fliegerei war sein Lebenswerk. Seine Zeitgenossen werden diesen stets hilfsbereiten Förderer und Fliegerkameraden nie vergessen.

Theo Croneiss Weltbild

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Arnold Ernsting Dipl.-Ing. Fliegertod, war bei der Aktflieg Darmstadt 1926—30. Ein vorbildlicher Kamerad.

Generalfeldmarschall Milch sprach in einem Vortrag bei der Tagung der Deutschen Arbeitsfront am 17. 11. in Berlin den deutschen Rüstungsarbeitern seine Anerkennung aus. Durch Haltung und Vorbild müsse der deutsche Arbeiter die ausländischen Kräfte mitreißen, damit auch sie ihr Letztes hergäben zur Erfüllung ihrer Pflichten. Die Leistungen des deutschen Arbeiters seien so hervorragend, daß zum Beispiel die schon bisher gewaltige Rüstung für die Luftwaffe in der letzten Zeit habe verdoppelt werden können.

Hanna Reitsch Eisernes Kreuz 1. Klasse. Der Führer hat der Fliegerin Flug-kapt, Hanna Reitsch in Anerkennung der besonderen Verdienste, die sie sich unter stetem Einsatz ihres Lebens um die Entwicklung des deutschen Fluggeräts erworben hat, das Eiserne Kreuz 1. Klasse verliehen. Reichsmarschall Hermann Göring hat der tapferen Fliegerin Anerkennung und Glückwünsche ausgesprochen. Durch diese Verleihung wurde zum erstenmal eine deutsche Frau mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. 8. 1942 zu Oberstingenieuren die Flieger-Oberstabsing. Hans Scholz, Dr. Hans Högel, Artur Paul, Eberhard Beißwenger; mit Wirkung vom 1. 10. 1942 B. Alpers, Hel-niuth Abendroth.

Links:

Hanna Reitsch erhielt das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Weltbild

Rechts: Bordwart reinigt den Lauf der Bordkanone eines Messerschmitt-Jagdflugzeuges.

Weltbild

Ausland.

Buscaglia, Major, Kommandeur eines italien. Torpedoflugzeugverbandes, vernichtete im Verlauf von 31 Torpedoaktionen 2 schwere Kreuzer, 2 Hilfskreuzer, einen Netzleger und 6 Dampfer mit 101 800 BRT.; vom Feindflug am 12. 11. 1942 nicht zurückgekehrt.

Japan. Luftwaffe und Marine versenkte nach Agentur Domei am 11. 11. bei der Salomoninsel Guadalcanar 5 feindl. Kreuzer und einen Zerstörer, während 3 feindl. Kreuzer und 3 Zerstörer schwer beschädigt wurden. Außerdem versenkten die Japan. See- und Luftstreitkräfte 3 feindl. Transporter. 90 feindl. Flugzeuge wurden im Verlauf der Operationen abgeschossen. — Japan. Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen in der Zeit vom 10. bis 12. Nov. kleinere amerikan. Flotteneinheiten an, die in das Seegebiet der Salomon-Inseln vorgestoßen waren. Im Verlauf dieser Operationen wurden der amerikan. Schwere Kreuzer „San Francisco" sowie ein amerik. Zerstörer schwer beschädigt.

Sikorsky Hubschrauber. Dreiflügelige Hubschraube von 8,5 m Durchmesser für Auf- und Vortrieb, daneben sind noch zwei kleinere zweiflügelige Hilfshub-schrauben vorhanden. Die Schrauben werden bei dem Versuchsflugzeug vom 90-PS-Antriebsmotor über einen mehrfachen Bandantrieb bewegt, der es ermöglicht, die Lage der Hubschrauben zu ändern. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges betrug bei den Versuchsflügen rund 600 kg. Verlangt wird, daß der Hubschrauber von einem Platz aus aufsteigen kann, der kleiner ist als 225 m2. Bei einem Ver-

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suchsfiug bewegte er sich über einem noch nicht 40 a großen Gelände etwa 65 min lang, bei einem zweiten Flug an anderer Stelle 92V2 min lang in der Luft. Diese Leistungen sollen an anderer Stelle in Amerika noch nie erreicht worden sein. Eine Abb. dieses Yought-Sikorsky-Hnbschraubers YS 300 haben wir im „Flugsport" S. 398/1941 veröffentlicht.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 5. 11. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflieger vernichteten im Hafengebiet von Tuapse 3 Handelsschiffe mit zusammen 5800 BRT. Nahkampfflieger griffen den feindl. Nachschub an. — Truppenansammlungen und Versorgungslager der Sowjets im Räume zwischen den Flüssen Kuma und Terek sowie Eisenbahnzüge südl. von Astrachan wurden von der Luftwaffe bombardiert. — Schwere Luftangriffe richteten sich gegen Stützpunkte des Feindes westl. des Wolga-Knies und Batteriestellungen ostwärts des Stromes. — Kampfflieger bombardierten trotz schlechter Wetterlage einen wichtigen Nachschub- und Verkehrsknotenpunkt der Sowjets. — In der Zeit vom 10. bis 31. Okt. wurden an der Ostfront 615 feindl. Flugzeuge vernichtet, hiervon 535 in Luftkämpfen und 61 durch Flakartillerie der Luftwaffe. Der Rest wurde am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 56 eigene Flugzeuge verloren. — Die Schlacht in Ägypten ist an der ganzen Front weiter im Gange. Kampffliegerkräfte führten laufend Bombenangriffe gegen die brit. Panzerverbände und Artilleriestellungen. Am 3. und 4. Nov. schössen deutsche und italien. Jagdflieger in erbitterten Luftkämpfen gegen zahlenmäßig überlegenen Feind 30 Flugzeuge ab. 4 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Nordmeer versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 7000 BRT. und beschädigte 2 große Frachtschiffe.

Fühererhptquari, 6. 11. 42. (DNB.) OKW.: Im Frontabschnitt von Tuapse wurden in schweren, von der Luftwaffe wirksam unterstützten Angriffskämpfen zahlreiche feindl. Kampfanlagen genommen und Gegenangriffe abgewiesen. — Im Raum des oberen Terek sind deutsche und rumänische Truppen im Zusammenwirken mit Nahkampffliegerkräften gegen verbissenen Widerstand des Feindes weiter im Angriff. Allein in diesem Abschnitt wurden gestern 35 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Die Bahnen ostwärts der Wolga wurden den ganzen Tag von Kampffliegern angegriffen. — Die Luftwaffe griff feindl. Stellungen und Fahrzeugkolonnen südl. Ostaschkow an. Der Bahnhof Ostaschkow wurde bei Tag und Nacht bombardiert. — Auf dem Ladogasee versenkte die Luftwaffe einen Dampf -Schlepper und 2 Frachtkähne. Ein Kanonenboot, ein Flakschiff und 6 Versorgungsfahrzeuge wurden beschädigt. — Kampf- und Sturzkampfflieger setzten die Bombardierung von Murmansk und der Murmanbahn mit guter Wirkung fort. In den Gewässern des Nordmeeres wurde ein Handelsschiff von 6000 BRT durch Bombentreffer versenkt, ein zweites größeres Frachtschiff schwer beschädigt. — Kampfflugzeuge führten gegen verschiedene Orte in Südostengland Tagesangriffe durch.

Führerhptquart, 7. 11. 42. (DNB.) OKW.: Bei der Abwehr feindl. Gegenangriffe ostwärts Alagir wurden in hartem Kampf 30 Sowjetpanzer und durch die Luftwaffe ein Panzerzug vernichtet. Truppenbewegungen auf der georgischen Heerstraße wurden von Aufklärungsflugzeugen mit Bomben belegt. — Im Raum von Stalingrad fanden örtliche Kämpfe statt. Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen Batteriestellungen und Ortschaften ostwärts der Wolga an. — Truppen-bereitstellunsren und Transportbewegungen der Sowjets im Quellgebiet der Dwina und Wolga wurden von der Luftwaffe bekämpft. — Auf einem Flugplatz nordwestl. Moskaus entstanden nach einem Nachtangriff starke Brände. — In Ägypten dauern die schweren Kämpfe an. Deutsche und italien. Luftstreitkräfte griffen in rollendem Einsatz motorisierte Kräfte des Feindes zwischen Marsa Matruk und El Alamein an. Im Mittelmeer schoß Bordflak der deutschen Kriegsmarine in den letzten Tagen 5 feindl. Flugzeuge ab. — Einzelne brit. Flugzeuge flogen am Tage unter Wolkenschutz in das nordwestdeutsche Gebiet und in die Deutsche Bucht ein. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. Hierbei und über den besetzten Westgebieten wurden 6 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 8. 11. 42. (DNB.) OKW.: Im Westkaukasus und am Terek-Abschnitt wurden mehrere Gegenangriffe unter blutigen Verlusten für den Feind abgewiesen und Bereitstellungen durch Artilleriefeuer und Luftangriffe zer-

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schlagen. — An der Don-Front schlugen deutsche und verbündete Truppen im Zusammenwirken mit deutschen Schlachtfliegern und rumänischen Kampfflugzeugen mehrere Yorstöße des Feindes ab. — Zusammengefaßte Luftangriffe starker Kampffiiegerverbände gegen Eisenbahnziele im Raum um Ostaschkow führten zur Vernichtung von mehreren Transportzügen und Versorgungslagern des Feindes. — Bei Nacht wurden Stadt und Bahnhof Kalinin angegriffen. — Die Luftwaffe versenkte auf dem Ladogasee einen Motorfrachter und 2 Frachtkähne,

3 Fahrzeuge wurden beschädigt. — Im Frontabschnitt von Marsa Matruk hat der Feind mit überlegenen Panzerkräften seine Angriffe fortgesetzt. Die deutsche und Italien. Luftwaffe unterstützte die Kämpfe auf der Erde und griff feindl. Kräfte und Nachschubwege an. — Bei Angriffen der brit. Luftwaffe gegen die besetzten Westgebiete und bei Vorstößen gegen Nordwestdeutschland verlor der Feind

4 Flugzeuge.

Führerhptquart, 9. 11. 42. (DNB.) OKW.: An der unteren Don-Front setzten deutsche und rumänische Luftstreitkräfte ihre Angriffe gegen Feldstellungen und Truppenunterkünfte fort. — Nachschubbahnen der Sowjets im mittleren Frontabschnitt wurden durch Luftangriffe wiederholt unterbrochen. — Bei der Bekämpfung der Versorgungsschiffahrt für Leningrad versenkte die Luftwaffe auf dem Ladogasee 3 Fahrzeuge. — Im Raum um Marsa Matruk vernichteten deutsche Schlachtflieger mehrere brit. Panzer und zerstörten Kraftwagenkolonnen des Feindes. — Die amerikan.-brit. Flotteneinheiten und Truppentransporte in den Gewässern nördl. Algier wurden seit dem 6. Nov. bei Tag und Nacht von deutschen u. italien. Kampffliegerverbänden angegriffen. Nach bisher vorliegenden Meldungen trafen Bomben schweren Kalibers 6 Kriegsschiffeinheiten und 4 Handelsschiffe. — An der Kanalküste schössen Jagdflieger am gestrigen Tage ohne eigene Verluste aus einem gemischten brit. Verband 12 Flugzeuge, darunter 2 viermotorige Bomber ab. 7 weitere Flugzeuge verlor der Feind bei einzelnen Störflügen im Seegebiet um Frankreich und über der Deutschen Bucht.

Führerhptquart., 10. 11. 42. (DNB.) OKW.: Im mittleren und nördl. Frontabschnitt setzten starke Kampfflieger-Kräfte in zusammengefaßten Angriffen die Bekämpfung des feindl. Nachschubverkehrs fort. Stark belegte Bahnhöfe wurden zerstört, mehrere Züge und Versorgungslager getroffen. — Bei Nacht warfen Kampfflieger Anlagen des Bahnhofs Toropez in Brand. — In Nordafrika schössen Kampflliegergeschwader 5 brit. Jagdflugzeuge ab. — Kampffliegergeschwader und Unterseeboote errangen bei den weitvorgetragenen Tages- und Nachtangriffen gegen die amerikan.-brit. Flottenstreitkräfte und Transportschiffe vor der franz. nordafrikan. Küste neue Erfolge. Kampfflieger warfen einen Kreuzer in Brand und beschädigten einen weiteren Kreuzer durch Bombentreffer. Außerdem wurden 8 große Handelsschiffe, darunter em Fahrgastschiff von 19 000 BRT. und ein Transporter von 10 000 BRT. mehrfach schwer getroffen. — Brit. Bomber warfen in der vergangenen Nacht Spreng- und Brandbomben auf einige Orte Nord- und Nord-w^estdeutschlands. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. Bei diesen Angriffen und bei Tagesanflügen an die Küste der besetzten Westgebiete verlor der Feind 20 Flugzeuge, darunter auch mehrere viermotorige Bomber.

Eichenlaubträger. V. 1. n. r.: Oblt. Clausen, Oblt. F. C. Müller, Obstlt. Sigel,

Oblt. Tonne. Weltbild (4)

Seite 364

„FLUGSPORT"

Nr. 24/1942, Bd. 34

Führerhptquart, Ii. Ii. 42 (DNB.) OKW.: An der Don-Front wiesen rumänische Truppen feindl. Angriffe ab. Schlachtflieger griffen in die Erdkämpfe mit Erfolg ein. — Kampf- und Sturzkampfflieger setzten ihre Angriffe gegen Truppenbereitstellungen und Bahnanlagen fort. — An der ägypt. Front verlor die brit Luftwaffe 4 Flugzeuge. — Deutsche und italien. Jagdflieger schössen in Luftkämpfen gegen überlegene feindl. Luftstreitkräfte vom 5. bis 10. Nov. 27 feindl. Flugzeuge ab. — Deutsch-italien. Luftstreitkräfte bekämpften weiterhin die ame-rik.-brit. Landungsflotte an der Küste Nordafrikas. Ein Flugzeugträger und ein großes Handelsschiff erhielten Treffer. Kampfflieger schössen 3 feindl. Jagdflugzeuge ab.

Führerhptquart, i2. Ii. 42 (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge griffen feindl. Stellungen, Bahnanlagen und Küstenflugplätze an. — Artillerie des Heeres und Flakartillerie der Luftwaffe versenkten auf der Wolga 5 größere Übersetzboote und Frachtkähne. Artilleriestellungen und Nachschubverbindungen ostwärts des Flusses wurden durch Luftangriffe schwer getroffen. — An der gesamten übrigen Ostfront keine Kampftätigkeit außer starken Angriffen der Luftwaffe auf Transporte, Truppenquartiere und Nachschublager des Feindes. Nachhaltige Wirkung wurde erzielt. — Ein Nachtangriff auf den wichtigen Verkehrsknotenpunkt Tors-hok rief große Brände hervor. — In Nordafrika schössen deutsche Jagdflieger 5 brit. Flugzeuge ab. — Bei Tag- und Nachtangriffen der Luftwaffe gegen amerik.-brit. Schiffseinheiten vor Algier wurden ein Flugzeugträger, ein Kreuzer und ein großes Handelsschiff mit Bomben schweren Kalibers getroffen. Der Hafen von Algier sowie ein mit feindl. Flugzeugen stark belegter Flugplatz in der Nähe der Stadt waren das Ziel weiterer Bombenangriffe. In der Bucht von Bougie wurden in rollendem Einsatz 2 Transporter mit zusammen 16 000 BRT. versenkt und 12 große Handels- und Fahrgastschiffe zum Teil schwer beschädigt. In demselben Gebiet wurde ein Flugzeugträger, ein Schwerer Kreuzer und 2 Zerstörer getroffen. Sämtliche Flugzeuge kehrten von diesen Angriffen zu ihren Stützpunkten zurück.

Führerhptquart, 13. Ii. 42 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte den feindl. Nachschub auf Bahnen und Straßen. — Im Golf von Bougie versenkten deutsche und italien. Kampffliegerverbände bei fortlaufenden Tag- und Nachtangriffen einen Transporter von über 10 000 BRT. sowie ein kleines Handelsschiff und beschädigten 14 Handelsschiffe, davon einzelne so schwer, daß mit ihrem Untergang gerechnet wird. — Außerdem wurden bei Sturz- und Tiefangriffen schwere Bombentreffer auf 2 große Kriegsschiffeinheiten, einen Kreuzer und 3 Zerstörer erzielt. — Schnelle Kampfflugzeuge bombardierten am Tage die Hafenanlagen von Bougie und den Flugplatz Maison Blanche bei Algier.

Führerhptquart, 14. 11. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge bombardierten Stadt und Hafen Tuapse. — In Stalingrad wurden feindl. Gegenangriffe abgewiesen und Bereitstellungen durch zusammengefaßtes Artillerie- und Flakfeuer und durch Sturzkampfflieger zerschlagen. — Deutsche und rumänische Luftstreitkräfte flogen bei Tag und Nacht Angriffe gegen feindl. Truppenansammlungen. — Die Luftwaffe setzte ihre schweren Angriffe gegen das rückwärtige Gebiet des Feindes fort. — Die Sowjets verloren in der Zeit vom 1. bis 10. Nov. 282 Flugzeuge, davon 218 in Luftkämpfen, 33 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 11 durch Verbände des Heeres. Der Rest wurde am Boden zerstört. Im gleichen Zeitraum gingen 18 eigene Flugzeuge verloren. — Kampfflugzeuge bombardierten brit. Kolonnen auf dem Halfaya-Paß. — In den Gewässern von Bougie versenkten Kampfflieger ein Handelsschiff von 6000 BRT. 2 feindl. Kreuzer und 5 große Transporter wurden mehrfach getroffen. Die Vernichtung eines Kreuzers ist wahrscheinlich. Verladeeinrichtungen und Lagerhallen des Hafens Bougie wurden zerstört.

Führerhptquart, 15. ii. 42 (DNB.) OKW.: Im Stadtgebiet von Stalingrad wurden feindl. Gegenangriffe abgewiesen. Die Luftwaffe unterstützte die Kämpfe wirksam durch Angriffe auf Artilleriefeldstellungen und Flugplätze der Sowjets ostwärts der Wolga. Feldstellungen und Ansammlungen des Feindes am unteren Don wurden im Sturz- und Tiefflug angegriffen. — Durch Kampf- und Sturzkampfgeschwader wurden Bahnhöfe und Züge des Feindes bei Tag und Nacht schwer getroffen. — Im Gebiet um Bougie wurden ein Flugplatz sowie der Hafen wirksam angegriffen, vor Bougie 2 große, vollbeladene Transporter durch Bombenwurf beschädigt. Ein feindl. Unterseeboot wurde durch Bomben vernichtet. Jagd-und Zerstörerflugzeuge schössen vor der tunesischen Küste 3 feindl. Flugzeuge ab.

Nr. 24/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 365

Führerhptquari, 16. ii. 42. (DNB.) OKW.: 5 Flugzeuge warfen ein Frachtschiff im Kaspischen Meer in Brand und beschädigten 2 Transporter. — Die Ausweichbewegungen in der Cyrenaika verlaufen planmäßig. Deutsche und italien. Kampf- und Zersörerverbände griffen feindl. Kolonnen mit guter Wirkung an. In Luftkämpfen mit überlegenen feindl. Fliegerverbänden wurden 3 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — An der Küste Algeriens wurden Hafen und Flugplatz Bone bombardiert. — Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, wurden im gemeinsamen Kampf der italien. und deutschen Luftwaffen und der italien. und deutschen Marinen in der Bekämpfung des feindl. Geleitzuges gegen die nord-afrik. Küste im westl. Mittelmeer folgende Erfolge erzielt: Yernichtet oder beschädigt wurden insgesamt 89 Einheiten, und zwar: 14 Handels- und größere Transportschiffe mit insgesamt 102 000 BRT. versenkt. Ein großer Tanker (etwa 10 000 BRT.) wurde torpediert und in sinkendem Zustand zurückgelassen. 7 Handelsund größere Transportschiffe mit insgesamt 71 000 BRT. wurden so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust mit Sicherheit gerechnet werden kann. — Somit wurde eine Gesamtsumme von 183 000 BRT. wertvollsten feindl. Fracht-, Tankerund Transportraums vernichtet. Hiervon sind bereits 8 Schiffe mit 76 000 BRT. in der Sondermeldung vom 14. Nov. bekanntgegeben. — Weitere 35 Handels- und Transportschiffe mit insgesamt 234 000 BRT. wurden beschädigt, teilweise so schwer, daß mit ihrem längeren Ausfall für Transportzwecke zu rechnen ist.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Lt. Novotny, Fw. Mevissen, Uffz. Gratz, Oblt. Schoenert. 2. Reihe: Ofw. Broich, Oblt. Sengschmitt, Lt. Hemmer, Oblt. Nemece. 3. Reihe: Oblt. Barkhorn, Oblt. Quednau, Fw. Grislawski, Lt. Weißmann.

Weltbild (12)

Seite 366

„FLUGSPORT

Nr. 24/1942, Bd. 34

Führerhptquart., 17. 11. 42. (DNB.) OKW.: Im Kaspischen Meer versenkte die Luftwaffe einen Tanker, 2 Tankschiffe wurden beschädigt. — Kampfflugzeuge setzten die Angriffe auf die Bahnlinien ostwärts der Wolga mit gutem Erfolg fort. — In der Cyrenaika bekämpften Kampfflieger wirksam brit. Kolonnen. Feindl. Marschkolonnen auf der Küstenstraße ostwärts Bone und im südl. tunesischen Grenzgebiet erlitten durch unsere Luftangriffe schwere Verluste. — Einzelne brit. Flugzeuge flogen in der Abenddämmerung in das nordwestdeutsche Grenzgebiet. Durch Bombenabwurf hatte die Bevölkerung geringe Verluste. — Vorpostenboote sowie Flakartillerie der Luftwaffe und Kriegsmarine schössen an der Atlantik-und Nordseeküste 7 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 18. 11. 42. (DNB.) OKW.: Im Kaspischen Meer versenkte die Luftwaffe 3 Schiffe, darunter einen Tanker. — Hafenanlagen und Betriebsstofflager in Bone sowie der Flugplatz Maison Blanche bei Algier wurden erneut bombardiert. In Luftkämpfen an der tunesischen und libyschen Küste verlor der Feind 5 Flugzeuge, 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Einzelne feindl. Flugzeuge flogen in der vergangenen Nacht in das deutsche und dän. Küstengebiet ein. Bei einem Angriff feindl. Bomber auf eine Stadt an der franz. Atlantikküste hatte die Bevölkerung Verluste. Nachtjäger schössen einen, Marineartillerie 2 brit. Bomber ab.

Führerhptquart., 19. 11. 42. (DNB.) OKW.: Neue schwere Angriffe der Sowjets ostwärts Alagir wurden blutig abgewiesen, Truppenansammlungen durch Artilleriefeuer und Luftangriffe zerschlagen. Kampf- und Schlachtflieger bekämpften außerdem trotz schlechter Wetterlage sowj. Batterien und Eisenbahnziele mit guter Wirkung. — Rumänische Truppen wehrten an der Don-Front mehrere Angriffe ab, wobei rumänische Luftstreitkräfte dem Feinde erhebliche Verluste zufügten. Neue Kämpfe sind hier im Gange. — In der Gyrenaika wurden im Kampf gegen brit. Flottenstreitkräfte im Seegebiet von Derna ein Kreuzer und ein Zerstörer durch Luftangriff schwer getroffen. — Die deutsche und italien. Luftwaffe bombardierte die Hafenanlagen von Bone und motorisierte feindl. Kräfte an der algerisch-tunesischen Küste. — Bei Angriffen der brit. Luftwaffe gegen Küstenorte der besetzten Westgebiete hatte die franz. Bevölkerung starke Verluste. 3 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Segelflug-Weltrekord 45 h 28 min 5 sec im Einsitzer NSFK.-Stubf. Vergens von der Reichs-Segelfliegerschule Spitzerberg b. Wien aufgestellt.

Bulgarische Segelflugschau, bei der junge Flieger den Stand ihrer Ausbildung zeigten, fand am 1. 11. in Anwesenheit des Oberbefehlshabers der bulgarischen Luftwaffe, General Airandoff, statt. Die Ausbildung ist durch einen deutschen Segelfluglehrer, Stubaf. Schmargen, erfolgt. Gleichzeitig fand die Einweihung des ersten Segelflugzeuges statt.

Segelflug

Segelflugschule Campina (zwischen Bukarest und Kronstadt).

Einweihung des neuen Unterkunftsgebäudes. Aren

Archiv Flugsport

Nr. 24/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT66

Seite 36?

Französische Segelflieger Pierre Decroo und Foucaud auf Segelflugzeug „Castel 242'", Zweisitzer, am 18." 10. 11 h 29,45 min in Sains-Auban (Basses-Alpes).

USA Segelflugausbildung Mitte dieses Jahres von der Luftwaffe, welche bisher den Segelflug geringschätzig betrachtete, in größerem Umfange begonnen.

Rückstoßfreier Abschuß für Flugzeugkanonen, bei dem der Rückstoß nach engl. Vorschlag durch ein Gegengeschoß aufgenommen wird, ist schon im Weltkrieg mehrfach vorgeschlagen worden.

Festigkeitswerte für Sperrholzplatten: Birke DIN L 182, Buche: DIN L 183 sind nach ermittelten Häufigkeitswerten in Zukunft folgende:

Dicke mm Zugfestigkeit (mindestens) kg/cm2

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0,6 700 500

0,8— 1 700 550

1,2— 5 700 600

6—16 700 600

Literatur«

Aerodynamik des Flugmodells. Tragflügelmessungen 1. Von Ing. F. W. Schmitz. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin. 160 S., 92 Abb., 5 Tafeln. Preis 10,— ?M.

Verfasser früher an der Hochschule Bonn, jetzt Studienrat von der Abt. Luftfahrt bei der staatl. Hauptstelle für naturwissenschaftlichen Unterricht, hat mit seltenem Fleiß und Ausdauer unter schwierigsten Verhältnissen eine Aufgabe gelöst und elne Arbeit geleistet, welche mit dem Ludwig-Prandtl-Preis 1941 ausgezeichnet wurde. Die von Schmitz durchgeführten Tragflügelmessungen überdeckte Spänne der Reynoldszahlen des Modellfluges reicht von Re = 21 000 bis 168 000. Es wurden 5 Profile durchgemessen, die so ausgewählt wurden, daß ihre Ergebnisse möglichst große Gegensätze zeigten, um das Problem der Profileigenschaften in diesem Re-Zahlbereich zu umgrenzen. Mit den Polaren der gemessenen Profile konnten erstmalig Flugleistung und Stabilität von Flugmodellen in diesem Re-Zahlen-Bereich erfaßt werden; damit sind neue Grundlagen zur Beurteilung von Versuchen im Freiflugkanal und im Trudelwindkanal gegeben. Aus diesen Versuchen lassen sich dann durch Zwischenschaltung der am gleichen Profil gemessenen Polaren großer Re-Zahlen weitergehende Schlüsse für das große Flugzeug ziehen, als dies bisher möglich war. Hierin liegt neben der Erweiterung des physikalischen Bildes die Bedeutung der Messungen für die allgemeine Flugwissenschaft.

Die bisher als störend empfundenen Gegensätze zwischen den Strömungsgesetzen des großen Flugzeugs und den Erfahrungstatsachen des Modellflugs wurden zu einem wesentlichen Teil geklärt und die Ursachen begründet. Damit wurde die neue Brücke geschlagen zwischen der Flugphysik und dem Flugmodellbau im Sinne des „Ludwig-Prandtl-Preises".

Gleichzeitig wurde bewiesen, daß der Modellflug weniger dem großen Flugzeug, sondern mehr dem Lilienthal sehen Vorbild, dem Vogelflug, nahesteht, weil Vogel und Flugmodell im Bereiche gleicher Reynoldsscher Zahlen fliegen.

Im Rahmen dieser Besprechung ist es leider nicht möglich, auf die vielen Erkenntnisse dieser erfolgreichen Arbeit hinzuweisen.

Oberfläche und Dauerfestigkeit. Von Dr.-Ing. habil. Heinrich Wiegand. Verlag Dipl.-Kfm. Erwin Müller, Berlin. 83 S. 60 Abb. Preis 5 — RM.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inn. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,,Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz 5 (Deutschland)

XXXIV. lahrgang / Nr. 25

Patent-Sammlung Nr. 43

„FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1942 XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

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G - SPORNRÄDER aus Elektron-Preßguß, geleilt mit Flach» bettfeige.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 9. Dezember 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Dezember 1942

Führende Kräfte,

Konstruktions-, Betriebs Ingenieur und Ingenieurkauf mann können auf ihrem Betätigungsfeld als besonders geeignet Höchstleistungen vollbringen. Jeder ist auf seinem Gebiet ein Spezialist. Der Idealzustand wäre nun, wenn bei einem Betriebsführer diese Fähigkeiten in einem Menschen vereinigt würden. —

Richtunggebend ist im Flugzeugbauunternehmen der Konstruktionsingenieur, dessen Name auch verschiedentlich in der Firmenbezeichnung verankert ist.

In Friedenszeiten, wo es sich darum handelt, den Absatz zu erhöhen, werden die kaufmännischen Fähigkeiten oft auch richtunggebend sein, insbesondere dann, wenn der Ingenieurkaufmann versteht, mit seinem Konstrukteur in selbstlosem gegenseitigen Vertrauen zusammenzuarbeiten und als Betriebsführer die Fähigkeit besitzt, das Vertrauen seiner Gefolgschaft zu erringen.

Bei Konstrukteuren und Betriebsingenieuren ist diese Fähigkeit durch langjährigen Umgang mit der Arbeiterschaft vielfach zur Gewohnheit geworden. Leider betrachteten oft hervorragende Konstrukteure, hauptsächlich in früheren Zeiten, die kaufmännische Angelegenheit als nebensächliche und minderwertige Tätigkeit. Während der Konstrukteur, um ungestört arbeiten zu können, sich in sein Konstruktionsbüro zurückzog, wurde er in kaufmännischen Dingen vollkommen ausgeschaltet.

Die richtunggebende Kraft in einem Flugzeugbauunternehmen, auch in einem kleineren, ist und bleibt der Konstrukteur, der sich kaufmännisches Denken und die Fähigkeit der Menschenführung leichter aneignen kann, als der Kaufmann die umfangreichen Kenntnisse des Ingenieurs.

Sowj. TB 7.

Viermotor, entwickelt aus dem TB—6—B. Baujahr 1940. Freitragender Mitteldecker, 6 bis 7 Mann Besatzung.,

Halbkugelförmige Rumpfsichtnase, ferner Sichtfenster nach unten. Fahrwerk in die inneren Motorgondeln nach hinten hochziehbar. Einfaches Seitenleitwerk, 4 Motoren (M 105 Hispano Suiza 450), 100 PS. Spannweite 40 in, Reisegeschw. 350 km/h, Höchstgeschw. 420 km/h.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 43, Bd. IX.

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Seite 390

FLUGSPORT" Nr. 25/1942. Bd. 34

Sowj. TB-7.

Sowj. TB -.7. Vier-motor M 105 (His-pano Suiza 450), Motor Merlin.

Svensk Motor Tidning(2)

UdSSR. PE=2 Kampfflugzeug.

Dieses neue sowj. Kampfflugzeug, welches als Sturzbomber und Aufklärer verwendet wird, besitzt 2 fliissigkeitsgekühlte Motoren von 1 100 PS.

Flügel Tiefdeckeranorclnung mit Siurzflugbremsen.

Rumpf nach hinten in eine Spitze auslaufend. Motoren Verkleidung über die Flügelhinterkante hinausragend.

illllfllil

UdSSR. PE-2, Kampfflugzeug.

Zeichnung Flugsport

BE-2, sowj. Bomber, an der Ostfront abgeschossen,

Weltbild

Nr. 25/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 391

Sowj. Kampfflugzeug PE-2. Bild Aviation

Höhenleitwerk V-Form mit doppeltem Seitenleitwerk.

Fahrwerk in die Motorenverkleidung hochziehbar.

Bewaffnung 2—3 starre MG. und 1—3 bewegliche MG. Bombenlast 600 kg. Spannweite 17,2 m, Länge 12 m, Höchstgeschw. 500 km/h in 5000 m Höhe.

Blackburn „Botha" I. Torpedobomber mit hochgezogenem Fahrwerk.

(Vgl. Typenbeschreibung „Flugsport", S. 316/1941.) BMd Aero Digest

Flugautomat Jumo 211.

Durch unsere Veröffentlichungen über den Einspritzmotor „Jumo 21V B-D S. 392/1941 unter der Überschrift „Motor- und Sturzflug" sowie die Typenbeschreibung des Jumo 211, S. 39/1942, ist dem Leser bereits klar geworden, daß der Fortschritt im Motorbau nicht allein in einer möglichst großen PS-Zahl zum Ausdruck kommt, sondern in der Automatisierung der Regel- und Verstell-Einrichtungen. Das Streben nach hoher Geschwindigkeit und der Höhenflug erfordern die Einführung des Laders und der Kraftstoffeinspritzpumpe. Der Lader muß entsprechend der Flughöhe verstellt werden, ebenso die Betätigung der Landeklappen. Hinzu kommen noch viele andere Verstellarbeiten wie Einziehen des Fahrwerkes, Regulierung der Düsenkühler, der Verstelluftschraube u. a. in. Alles das muß der Flugzeugführer in kürzester Zeit neben seinen kämpferischen und navigatorischen Aufgaben vollführen. Je mehr er von der Beobachtung des Triebwerkes entlastet wird, um so mehr kann er seine Aufmerksamkeit auf die sonstigen Aufgaben konzentrieren.

Um unsere bisherigen Veröffentlichungen zu vervollständigen, sollen im folgenden die automatischen Arbeiten der Bauteile und der VerStelleinrichtungen besprochen werden.

Entlüfter.

Der Kraftstoff wird beim Jumo 211 durch eine Junkers-Kraftstoff-Förderpumpe über einen Filter vom Vorratsbehälter angesaugt und unter Druck zur Einspritzpumpe befördert, die ihn über eine Düse fein zer-

Seite 392

„FLUGSPORT46

Nr. 25/1942, Bd. 34

stäubt in die Zylinder einspritzt. Bei Schräglagen des Flugzeuges mit zum Teil entleerten Kraftstoffbehältern läßt es sich nicht vermeiden, daß die eine oder andere Saugseite der Kraftstoff-Förderpumpe Luft aus dem Vorratsbehälter mit ansaugt. Die dadurch in der Kraftstoffzuführung entstehenden Luftblasen müssen beim Einspritzmotor wieder ausgeschieden werden. Man verwendet hierfür einen Kraftstoffentlüfter, der zwischen Förderpumpe und Einspritzpumpe eingebaut wird.

Diese Einrichtung ist im Gegensatz zum Vergasermotor für den Einspritzmotor charakteristisch. Die einzelnen Pumpenelemente der Einspritzpumpe drücken nämlich ein ganz bestimmtes, der Zylinderleistung entsprechend abgewogenes Volumen Kraftstoff in die Zylinderräume. Der Druck, unter dem dies geschieht, ist so hoch, daß die kleine Menge fein zerstäubt wird und mit der gleichzeitig einströmenden Luft ein zündfähiges Gemisch bilden kann. Würde ein Pumpenelement nur anstatt Kraftstoff Luftblasen ansaugen, so könnte im Zylinder kein zündfähiges Gemisch entstehen. Der Zylinder würde nicht zünden, was zu einem unregelmäßigen Lauf des Motors führen würde.

Der Entlüfter (Ab. 1) ist eine sinnreiche Einrichtung, die den spezifischen Gewichtsunterschied von Kraftstoff und Luft ausnützt. Von der Kraftstoff-Förderpumpe 1 kommend, durchfließt der Kraftstoff zuerst das Kleinfilter 2, um dann in den Entlüfterraum 3 zu gelangen. Hier wird die Fließgeschwindigkeit des Kraftstoffes so weit vermindert, daß die Luft infolge ihres Auftriebes sich im oberen Teil des Entlüfterraumes sammelt.

Der Schwimmer 4 steuert durch seinen Auftrieb das Nadelventil 5. Während des Durchfließens des Kraftstoffes sammelt sich über dem Kraftstoffspiegel im Entlüfterraum 3 immer mehr Luft, bis sich schließlich der Kraftstoffspiegel so weit gesenkt hat, daß der Auftrieb des Schwimmers nicht mehr ausreicht, um das Nadelventil 5 geschlossen zu halten. Die Luft entweicht dann durch die Bohrungen 7 über eine kalibrierte Düse durch den Entlüftungskanal 6. Über zwei Durchlässe 9 und 10 fließt der von Luftblasen gereinigte Kraftstoff dann zur Einspritzpumpe.

Einspritzpumpe.

Der Hauptvorteil der Einspritzpumpe liegt in der gleichmäßigen Kraftstoffverteilung auf die einzelnen Zylinder und der damit verbundenen Kraftstoffersparnis. Die Gefahr des Vereisens der Vergaser wird ausgeschaltet und die Reichweite der Flugzeuge durch den sparsamen Kraf stoff verbrauch vergrößert.

Die Einspritzpumpe, vgl. d. Abb. 5 S. 42 Nr. 3 „Flugsport'*, besitzt zwölf Pumpenelemente mit hängenden Zylindern. Je sechs Pumpenzylinder sind V-förmig zueinander angeordnet. Zum Antrieb der Pumpenstempel dient

eine Nockenwelle. Die ge-(8) kalibrierte Düse genüberliegenden Pumpen-

stempel arbeiten auf den gleichen Nocken. Die Pumpen sind in derselben Reihenfolge angeordnet wie die Motorzylinder, wobei die Pumpe 1 den Motorzylinder 1 und die Pumpe 2 den Motorzylinder 2 usw. mit Kraftstoff beliefert. Die Schmierung der Einspritzpumpe erfolgt durch Druck-öl, das dem Hauptstrom des zur Einspritzpumpe Ölkreislaufes entnommen wird.

Das eigentliche Gehirn des Motors ist der

Bohrungen

0 Entlüftungskanal

Schwimmer

(fdy^zur Einspritzpumpe 0 Kraftstoffilter 0 von Kraftstoff-Förderpumpe

Abb. 1. Kraftstoffentlüfter des Jumo 211.

3fm. (6)

Nr. 25/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 393

Regler der Einspritzpumpe

(Abb. 2). Er hat die Aufgabe, die Einspritzpumpe, die von der Ladeluftdichte, der Ladelufttemperatur und von der Flughöhe abhängig ist, durch Verdrehen der Pumpenstempel der Einspritzpumpen zu steuern. Hierzu dienen zwei barometrische Dosen, die ständig von der Ladeluft umspült werden und die sich je nach Druck und Temperatur derselben ausdehnen oder zusammenziehen. Die Kraft der Dosen reicht jedoch nicht aus, um ein Verstellen der Pumpenstempel der Einspritzpumpen zu gewährleisten. Aus diesem Grunde übertragen die Dosen ihre Bewegungen auf einen Verstärker, das heißt, sie regeln lediglich die Ölzufuhr oder den Ölablauf eines Steuerschiebers, der durch Drucköl über ein Reglergetriebe die Pumpenstempel betätigt und somit die Kraftstoffmenge dosiert.

Der Regler besteht aus dem Geber 1 mit dem Verstärker 2 und dem Reglergetriebe 3. Im Geber 1 ist die Ladeluftdose 5 und die Höhendose 6 untergebracht. Diese beiden Dosen beeinflussen über den Steuerschieber 8 einen Drehkolben 9. Die Bewegung des Drehkolbens 9 wird über das Reglergetriebe 3 auf die Pumpenstempel der zwölf Einspritzpumpen 4 übertragen, die ihrerseits wieder von der Nockenwelle 7 angetrieben werden.

Die Ladeluftdose 5 wird über zwei Anschlüsse 10 und 11 ständig von der Ladeluft umspült. Sic reagiert auf den Druck und die Temperatur derselben. Die zweite kleinere Dose 6 wird gleichfalls von der Ladeluft umspült, während sie in ihrem Inneren mit der Außenluft über einen besonderen Anschluß 12 in Verbindung steht.

Die spiralförmigen Bohrungen und Kanäle 13, 14, 15 und 16 des Steuerschiebers 8 leiten, je nach seiner Stellung, Drucköl oder Abiauföl auf den Drehkolben 9 der durch das Drucköl bewegt wird. Der Drehkolben ist an der Hülse 17 des Steuerschiebers befestigt. Diese Hülse macht also die Bewegungen des Drehkolbens mit, die über das Reglergetriebe zu den Zahnstangen und weiter zu den Pumpenstempeln übertragen wird.

Beim Steigflug zieht sich in größeren Höhen die Höhendose 6, die mit der Außenluft in Verbindung steht, zusammen. Diese Bewegung nimmt der Steuerschieber 8 gleichfalls auf und bewirkt so unabhängig von der Ladeluftdose in großer Höhe eine Erhöhung der Einspritzmenge. Dieser Vorgang ist notwendig, da mit zunehmender Höhe unter sonst gleichen Ladeluftzuständen die Zylinderauffüllung größer wird. Entsprechend muß auch die Einspritzmenge vergrößert werden.

Im Elugzeugführerraum befindet sich noch ein Schalter für Sparfing und Höhenleistung und ein Stoppzug 18, die den Steuerschieber von außen beeinflussen. Dabei werden durch Verdrehen des Steuerschiebers 8 die Zu- und Abiaufbohrungen 19 und 20 gesteuert und hierdurch die Drehbewegung des Drehkolbens 9 ausgelöst.

Das einzelne Pumpenelement (Abb. 3) besteht aus der Pumpenlaufbüchse 1 mit der Kraftstoff-zuflußbohrung 2, der Leckkanalableitung 3, dem Pumpenstempel 4 mit einer Avaagerechten und einer schrägen Steuerkante 5 und dem Schmierkanal 6.

Der Kraftstoff tritt durch die Saugbohrung 2 in die Pumpenlaufbüchse 1 ein. Die waagerechfe Steuerkante schließt jetzt den KrafIstoffzulauf ab; dann erfolgt der Einspritzbeginn. Der Kolben geht nach oben, während die schräge Steuerkante das Saugloch wieder freigibt. Die Veränderung der Einspritzmenge wird durch Verdrehen des Pumpenstempels erreicht.

Von den Einspritzpumpen führen Stahlleitungen 4 (Abb. 4) zu den Einspritzdüsen, die aus ei nein üüsenkörper 1, einem Düseneinsatz 2 und einer Düsennadel 3 bestehen.

Der Ladedruckregler

hält in allen Höhenlagen des Flugzeuges den Luftdruck vor den Einlaßventilen des Motors unverändert. Hierdurch erreicht man, daß in jeder b lughöhe — bis zur Nennleistungshöhe — die volle Motorleistung erzielt wird und andererseits der Motor am Boden nicht überladen wird.

Der Lader (Abb. 5) drückt die von außen angesaugte Luft über die als Drehschieber 1 ausgebildete Luftdrossel in die Zylinder. Der Ladedruck wird durch den Ladedruckregler automatisch

Abb. 2. Einspritzpumpenregler des Jumo 211.

© Ablauf des Vers teil Öles

@ Einspritzpumpe

^^Rpqlergptriebe

@ DrucHpIkanai ® Drebkolben

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gesteuert. Dieser besteht aus dem Geber 2 mit der Reglerdose 3 und dem Reglerventil 4, dem öl-ablauf 5, dem Servoteil 6 mit Düse 7 und dem ölzulauf 8, der Einstellvorrichtung 9 für den Ladedruck, der Zahnstange 10 und dem Gestänge 11 für den Drehschieber 1.

Bei Vollgas verhindert der Ladedruckregler das Überschreiten des höchstzulässigen Ladedruckes auf folgende Weise. Durch den Handhebel 12, der im Flugzeugführerraum angebracht ist, wird die Drossel voll geöffnet. Dadurch steigt der Ladedruck zu hoch an: Die Reglerdose 3, die durch den Kanal 13 mit dem Ladeluftkanal in Verbindung steht, wird zusammengedrückt, der ölablauf 5 wird geschlossen, das am Ölzulauf 8 eintretende öl kann nicht mehr abfließen und drückt den Reglerkolben nach oben, wodurch die Drossel etwas geschlossen wird. Der Ladedruck fällt auf den erlaubten Höchs-wert, die Reglerdosen dehnen sich dabei wieder etwas aus, und der ölablauf öffnet sich und steht nun im gleichen Verhältnis zum Ölzulauf. Der Ladedruckregler hat sich somit auf den höchsten zulässigen Ladedruck eingespielt.

Aneli im Reiseflxig wird der Ladedruck durch den Ladedruckregler konstant gehalten. Bei fallendem Ladedruck dehnen sich die Dosen aus. Der Ölablauf wird größer. Der Kolben geht nach unten und öffnet dabei die Drossel so weit, bis der Ladedruck den alten Wert erreicht hat. Nun werden die Dosen etwas zusammengedrückt, bis der Ölablauf wieder gleich dem Zufluß ist und der Ladedruck wieder eingespielt ist.

Automatisches Laderschaltgetriebe. Der Lader hat die Aufgabe, dem Motor vorverdichtete Luft zuzuführen und besonders in großen Höhen die dünnere Außenluft auf den erforderlichen Ladedruck zu verdichten. Die Umschaltung von Bodenlader auf Höhenlader erfolgt automatisch. Das Schaltgetriebe besteht aus dem Geberteil 1 (Abb. 6) und dem eigentlichen Schaltgetriebe 2. Zwei barometrische Geberdosen 3 steuern das Motordrucköl 4 auf die entsprechende Seite eines Flügelkolbens 5. Dieser Flügelkolben schaltet über ein Schältgestänge 6 den Lader auf Bodenlader bzw. Höhenlader.

Das Schaltgetriebe 2 besteht aus der Bodenladerstufe 7 mit Freilauf und der Höhenladerstufe 8 mit Lamellenkupplung, die von der Kurbelwelle 9 angetrieben werden.

Das Laderlaufrad 10 ist mit dem Laderleitrad 11 fest verbunden. Die Luft wird durch einen Luftkanal mit Leitblechen 12 angesaugt. Dann gelangt sie durch den Ladeluftkanal zu den Zylindern 13.

Bei Stellung Bodenlader strömt das Motordrucköl 4 sowohl über das offene Ablaufventil 14 als auch über den offenen Bodenladerhahn 15 zum Motorölsumpf 16 ab. Mit zunehmender Höhe nimmt der Außenluftdruck 17 ab. Die Geberdosen, die durch eine Verstellschraube 18 einreguliert sind, dehnen sich infolgedessen aus und schließen das Ablaufventil 14. Das Drncköl strömt allein über den Bodenladerhahn 15 ab. Der Flugzeugführer stellt nun den Laderschalthebel auf Automatik. Dadurch wird der Bodenladerhahn 15 geschlossen. Das Drucköl kann nun nicht mehr abfließen und staut sich jetzt unter dem Steuerkolben 19, drückt

Um über den LTmschnapper 20 gegen die Feder nach oben und gibt so dem öl den AVeg auf den Flügelkolben 5 frei. Der Flügelkolben wird in die Höhen-laderstellung 21 gebracht, und das Schaltgestänge 6 rückt die Lamellenkupplung 22 und damit die Höhenladerstufe 8 ein. Das Laderlaufrad 10 geht nunmehr auf hohe Drehzahl, so daß der Ladedruck ansteigt. Steigt der Druck zu hoch an, so wird die Drossel 23 zurückgenommen.

Rechts: Abb. 5. Ladedruckregler des

Jumo 211. Abb. 3. Pumpenelement der Einspritzpumpe des Jumo 211.

Lader

Ladeluftdruck Manometer

Vollgas

(12) Handhebel

@

Schmierkanal

5) Steuerkante 7) Kraftstoffzufluß 1) Leckkanal

© Reglerdose © Geber © Reglerventil

© Ölablauf

Zahnstange

> Einstell Vorrichtung^ für Ladedruck

© Drehschieber © Gestänge

© Kanal

Servoteil

©Düse ö) Ölzulauf

Abb. 4. Einspritzdüse des Jumo 211.

rr\ , .. © Düsenfeitung^

{y) Dusenkorper

Pumpenstempel 7) Pumpenlaufbüchse

Q) Düsenein satz © Düsennade/

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Gebeneri ®

Schaltgetriebe (

höhenlüdw Stellung

@ lamellenkupplung

(9)apfrieb von kurbelwelle ©luftkanal mit leit blechen

(iq) verstellschraube

@ boaenladernahn.

(j6)zum motorölsumpf

Abb. 6. Automatisches Laderschaltgetriebe des Jumo 211.

© laderleitrad

'jd) laderlaufrad

'© luftdrossel -^3) zu den zylindern

Yor einem Sturzflug schaltet der Flugzeugführer auf Höhenlader-Automatik, um nach dem Abfangen ständig die höchste Motorleistung für den Steigflug zur Verfügung zu haben. Dabei dreht sich das Laderrad mit etwa 30 000 Umdrehungen in der Minute. Eine besondere Drehzahlsicherung schaltet nun bei Überdrehzahlen auf die langsam laufende Bodenladerstufe um.

Bei zu hoher Drehzahl gehen die Fliehgewichte des Fliehkraftschalters 24 auseinander und öffnen über einen schrägen Teller und einen Absperrschieber den Ölablauf zum Motorölsumpf 16. Der Öldruck auf den Steuerkolben 19 läßt nach. Die Feder des Umschnappers 20 drückt den Steuerkolben 19 nach unten. Als Folge drückt das Drucköl den Flügelkolben 5 über das Schaltgestänge 6 auf die Bodenladerstufe 7. Das durch zu hohe Drehzahl gefährdete Laderlaufrad dreht sich langsamer.

PLUG

UMBCrrÄl

Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Boerst, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Lang, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Schweickhardt, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Lt. Weißenberger, Flugzeugf. in einem Zerstörergeschw., Oblt. Koller, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Hptm. Antrup, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Uffz. Bartels, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 19. Nov. 1942 zum Generalmajor den Oberst Galland.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung von 1. Dezember 1942: Zum General der Flieger: den Generalleutnant Schulz; zu Generalen der Flakartillerie: die Generalleutnante Hoff mann, Oclebrecht; zu Generalleutnanten: die Generalmajore von Egan-Krieger, Lackner.

Reichsminister Speer ist vom Reichsmarschall als Präsident der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung zum Ehrenmitglied der Akademie ernannt.

Berufsförderungswerk hat das Oberkommando der Wehrmacht geschaffen. Die Einrichtung soll verhindern helfen, daß die eingezogenen jungen Akademiker berufsfremd werden und hinter ihren Arbeitskameraden in der Heimat zurückstehen müssen. Für länger dienenden Unteroffiziere sind Arbeitsgemeinschaften eingerichtet worden, die auf den späteren Besuch einer Fachschule vorbereiten. Eine besondere Art der Berufsförderung ist für die Abiturienten der Luftwaffe durch Fernbetreuung geschaffen worden. Auf dem Wege über das Reichsministerium für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung wird eine Verbindung zwischen den bei der Luftwaffe dienenden jungen Akademikern und

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der Hochschule hergestellt, an der sie studieren wollen. Von ihren künftigen Hochschullehrern werden sie durch Fernbriefe und Aufgaben in ihr Studium eingeführt. Von Zeit zu Zeit finden außerdem Jung-Akademiker-Tagungen statt, damit auch die unmittelbare Fühlung zwischen Lehrer und Studierenden besteht. Die erste dieser Tagungen für die Luftwaffe hat in der Zeit vom 2. bis 4. Dezember in Berlin stattgefunden.

Kriegsteilnehmer an Ingenieurschulen können nach einem Erlaß des Reichs-erziehimgsininisters Dienst bei einem techn. Truppenteil, soweit er die zweijährige Dienstverpflichtungen übersteigt, auf die für das Studium erforderliche Werkstattpraxis angerechnet werden, wenn die Stildienleistungen des ersten Semesters dies rechtfertigt.

Links: Erich Vergens, NSFK.-Stubaf. ist am Spitzerberg 45 Std. 33 Min. in der Luft geblieben und hat den bisherigen Weltrekord des Franzosen Neßler um über 7 Std. überboten.

Rechts: Rudel, Generaloberst, bisher Chef der Luftwehr im Reichsluftfahrtministerium, vom Führer zum Generaloberst befördert und mit dem Ritterkreuz des Kriegs verdien st-kreuzes mit Schwertern ausgezeichnet.

Weltbild (2)

Ausland.

Francesco Agello, bekannter italien. Flieger, welcher 1933 auf Macchi Castolcli 72, Zweischwimmer-Wasserfiugzeug (vgl. „Flugsport", S. 173/1933) einen Weltrekord aufstellte, ist bei einem Prüfungsflug tödlich verunglückt.

Italien, verschollene Äthiopienflieger, Vittorio Suster und Pipetti Poris, wurden die Goldene Tapferkeitsmedaille in memoriam verliehen.

Fliegerschäden in Norditalien wie der Duce mitteilt: Mailand 30 Häuser vernichtet, 411 schwer beschädigt, 1973 leicht beschädigt; Turin 161 zerstört, 874 schwer beschädigt, 2195 leicht beschädigt; Savona 6 Häuser vernichtet, 44 schwer beschädigt, 970 leicht beschädigt; Genua (Zentrum) 187 Häuser vernichtet, 1006 schwer beschädigt, 4569 leicht beschädigt. Großgenua: insgesamt 203 Häuser vernichtet, 1049 schwer beschädigt, 4869 leicht beschädigt. An Verlusten bis zum 30. 11.: 1882 Tote und 3332 Verletzte.

Japanische Kampf- und Zerstörerflugzeuge vernichteten am 29. Nov. einen aus vier Transportschiffen bestehenden feindl. Geleitzug, der Verstärkungen nach Gualdacanar bringen sollte. Von den begleitenden Zerstörern wurde einer durch Torpedotreffer versenkt, ein zweiter wurde in Brand geworfen.

1. M. P. A. (Industria Metalürgicia y Plastica Argentina) hat einen Sportzweisitzer-Tiefdecker argentinischer Konstruktion fertiggestellt, der bei der Erprobung gute Flugeigenschaften aufwies. Ein Schnelltransportflugzeug sowie die Konstruktion eines Flugmotors sind in Vorbereitung.

USA. Vultee und Consolidated sind zusammengelegt und bauen Consolidated ..Liberator" und „Catalina".

Glen Martin Groß Wasserflugzeug, erster Probeflug ausgeführt, bestimmt für Truppen- und Materialtransporte. Besatzung 11 Mann, 150 Fluggäste. Spannweite 61 m, Höhe 11 m, Länge 36 m. Fluggewicht 70 t.

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M. S. A. Duncan, Brigadegeneral, Oberbefehlshaber der amerik. Luftstreitkräfte auf dem europäischen Kriegsschauplatz, auf einem Flug von England nach Nordaf ri ka vermißt.

Luftwaffe.

Führerliptquarl, 20, 11. 42. (DNB.) OKW.: Bei örtlichen Kampfhandlungen im Westkaukasus warfen deutsche Truppen feindl. Kräfte im Gegenangriff, durch starke Nahkampfiliegerverbände unterstützt, auf ihre Ausgangsstellungen zurück.

— In der Cyrenaika bekämpfte die Luftwaffe laufend brit. Kraftfahrzeugkolonnen.

— Im algerisch-tunesischen Grenzgebiet griffen Nahkampfflieger feindl. Vorhuten und gaullistische Verbände, die den eigenen Vormarsch aufzuhalten suchten, mit sichtbarem Erfolg an — An der holl. und norweg. Küste verlor die brit. Luftwaffe bei milit. wirkungslosen Angriffen 5 Flugzeuge, davon 3 durch Flakartillerie der Kriegsmarine. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Führerliptquarl, 21. 11. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflugzeuge griffen im hohenNorden eine Teilstrecke der Murman-Bahn mit guter Wirkung an. — In der Cyrenaika und an der tunesisch-algerischen Grenze entwickelten sich erfolgreiche Spähtruppkämpfe. Nachschubkolonnen des Feindes wurden bombardiert. — Die Luftwaffe erzielte Bombentreffer auf 2 größeren Handelsschiffen vor Algier und Philippeville und in den Hafenanlagen beider Städte. — Luftangriffe richteten sich ferner gegen Flugplätze und Bahnanlagen. Hallen und abgestellte Flugzeuge wurden in Brand geworfen. — In den besetzten Westgebieten wurden 6 brit. Flugzeuge abgeschossen. — In der Nacht vom 19. zum 20. 11. flogen 2 brit. Kampfflugzeuge mit je einem Segelflugzeug im Schlepp in Südnorwegen ein. Ein Kampfflugzeug und beide Segelflugzeuge wurden zur Landung gezwungen, die mitgeführten Sabotagetrupps zum Kampf gestellt und bis zum letzten Mann niedergemacht. — In der Zeit vom 1. bis 20. Nov. verlor die brit. Luftwaffe 249 Flugzeuge, davon 120 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Flakartillerie und Schiffseinheiten der Kriegsmarine sind hieran mit 40 Abschüssen beteiligt. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 97 eigene Flugzeuge verloren.

Führerliptquarl, 22. 11. 42. (DNB.) OKW.: Im Raum südl. Stalingrad und im großen Donbogen halten die erbitterten Abwehrkämpfe an. Deutsche und rumänische Luftstreitkräfte unterstützten die eigenen Truppen und fügten dem Feinde in rollenden Angriffen gegen Panzerbereitstellungen, Infanterieverbände, Ausladungen und Fahrzeugkolonnen hohe Verluste zu. — Sturzkampfflugzeuge setzten die Angriffe gegen die Murman-Bahn fort. — Kampffliegerverbände bombardierten bei Tag und Nacht stark belegte Flugplätze im algerischen Küstengebiet sowie die Häfen von ßougie und Philippeville.

Führerhptquari, 23. 11. 42. (DNB.) OKW.: Im Raum südl. von Stalingrad und im großen Don-Bogen stehen die deutschen und rumänischen Verbände im Zusammenwirken mit starken Nahkampffliegerkräften weiterhin in schweren Abwehrkämpfen. — Bei vorübergehender Wetterbesserung im mittleren Abschnitt der Ostfront waren Kampf- und Sturzkampfflugzeuge zur Bekämpfung feindl. Artilleriestellungen und Truppenunterkünfte eingesetzt. — Die Luftwaffe griff Panzer-

Eichenlaubträger v. 1. n. r.: Hptm. Druschel, Oblt. Rall, Generalmajor Ramcke,

Lt. Wurmheller. Weltbild (4)

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ansamnilungen, Kraftfahrzeugkolonnen und Barackenlager an der Cyrenaika an und fügte dem Feind erhebliche Verluste zu. — Vor Algier warfen Kampfflieger in der vergangenen Nacht ein Handelsschiff von 7000 BRT in Brand, ein Zerstörer und ein großes Frachtschiff wurden beschädigt. Der Hafen und Flugstützpunkte im Küstengebiet wurden mehrfach mit Bomben belegt und starke Schäden verursacht.

— Nach einem milit. wirkungslosen Einflug eines einzelnen feindl. Flugzeuges in das nordwestdeutsche Grenzgebiet griffen brit. Bomber in der vergangenen Nacht einige Orte Südwestdeutschlands an. Es entstanden vorwiegend Brandschäden unter anderem in Stuttgart. Nachtjäger, Flakartillerie der Luftwaffe und Kriegsmarine schössen zum Teil schon an der Kanalküste und über franz. Gebiet 10 Flugzeuge, darunter mehrere viermotorige, ab.

Führerhptquart., 24 11. 42. (DNB.) OKW.: Südwestl. Stalingrad und im großen Don-Bogen sind die Sowjets unter rücksichtslosem Einsatz von Menschen und Material in die Verteidigungsfront am Don eingebrochen. Die Gegenmaßnahmen sind im Gange. Verbände der deutschen und rumänischen Luftwaffe griffen trotz ungünstigen Flugwetters laufend in die Erdkämpfe ein. — Im Mündungsgebiet des Wolchow wurden feindl. Transportzüge durch Luftangriffe vernichtet. — Tag- und Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen brit. Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen in der westl. Cyrenaika. — Im nordafrikanischen Hochland griffen Sturzkampfflieger Bahnziele, motorisierte Kolonnen und Artilleriestellungen mit guter Wirkung an. Bei der Bombardierung von Schiffszielen vor Algier in der Nacht zum 23. 11. trafen Kampfflieger 5 Transporter, darunter große Fahrgastschiffe und einen Zerstörer, mit schweren Bomben. — Flakartillerie der Luftwaffe schoß im Mittelmeer 5 feindl. Bombenflugzeuge ab. — An der franz. Westküste vernichteten deutsche Jäger 5 viermotorige feindl. Bomber. Ein eigenes Flugzeug ging verloren.

Führerhptquart., 25. 11. 42. (DNB.) OKW.: Südwestl. Stalingrad und im großen Donbogen setzte der Gegner seine Angriffe mit starken Infanterie- und Panzerkräften fort. Die eigene Abwehr wurde durch starke Nahkampffliegerverbände sowie deutsche und rumänische Kampfflieger in rollenden Einsätzen wirksam unterstützt. Die Sowjettruppen erlitten erneut hohe Verluste an Menschen und Material.

— Brit. Kräfte wurden in der Cyrenaika von, Jagdflugzeugen und schnellen Kampfflugzeugen im Tiefflug bekämpft, Hallen und abgestellte Flugzeuge auf einem Flugplatz mit Bomben belegt. — Kampfflieger vernichteten in den Gewässern von Algier bei Nacht ein Handelsschiff von 10 000 BRT, warfen einen großen Transporter in Brand und beschädigten 2 Zerstörer schwer. Bombentreffer in den Hafenanlagen von Algier. Bone und Philippeville riefen starke Brände hervor. Darüber hinaus wurden motorisierte feindl. Abteilungen und Eisenbahnziele wirksam bekämpft.

Führerhptquart., 26. 11. 42. (DNB.) OKW.: Eigene Luftangriffe fügten dem Gegner starke Verluste an Menschen, schweren Waffen und Fahrzeugen aller Art zu. — Marschkolonnen, Zeltlager und Batteriestellungen in der westl. Cyrenaika wurden bombardiert. — Im tunesischen Hochland bekämpften Verbände der Luftwaffe feindl. Panzer, motorisierte Abteilungen und Truppenquartiere. — Im Mittelmeer und an der Küste der besetzten Westgebiete verlor die brit. Luftwaffe am gestr. Tage 8 Flugzeuge. 6 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptquart., 27. 11. 42. (DNB.) OKW.: Angriffe von Sturzkampffliegerverbänden trafen den Feind mit vernichtender Wirkung. — An der mittleren Ostfront bekämpften Kampf- und Sturzkampfflugzeuge Panzeransammlungen, Marschkolonnen und Truppenunterkünfte mit guter Wirkung. — In Tunesien bekämpften deutsche und italien. Luftwaffenverbände feindl. Stellungen, Marschkolonnen und rückwärtige Verbindungen. — Deutsche Jäger schössen im Mittelmeergebiet bei 2 eigenen Verlusten 5 brit. Jagdflugzeuge ab. — Außerdem verlor die brit. Luftwaffe im Seegebiet um England und an der Küste der besetzten Westgebiete 6 Flugzeuge.

Führerhptquart., 28. 11. 42. (DNB.) OKW.: Jagdflieger schössen ostwärts Ala-gir 7 Sowjetilugzeuge ab. — Zwischen Wolga und Don griffen Flakartillerie und Schlachtflieger wirksam in die Erdkämpfe ein und vernichteten 34 Sowjetpanzer,

— Kampffliegerverbände griffen bei Tag und Nacht, zum Teil bei Schneesturm. Marschkolonnen, Truppenbereitstellungen und die Bahnanlagen von Toropez mit guter Wirkung an. — Sturzkampfflieger erzielten im hohen Norden Bombentreffer schweren Kalibers in Bahnhöfen der Murman-Strecke. — Zeltlager und Kolonnen zwischen Bengasi und Agedabia wurden mit Bomben und Bördwaffen bekämpft. — Weitere Luftangriffe richteten sich bei Tag und Nacht gegen Flugzeugstützpunkte

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und motorisierte feindl. Kräfte in Tunesien. Deutsche und italien. Jagdflieger schössen im gesamten Kampfraum 20 feindl. Flugzeuge ab. — Deutsche Jäger griffen bei einem Tagesvorstoß zur Südküste Englands Eisenbahnziele erfolgreich an.

Führerhptquart., 29. Ii. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Don-Bogen warf ein eigener Gegenangriff die Sowjets über einen Flußabschnitt zurück. Starke Luftstreitkräfte, darunter rumänische Kampfflieger, unterstützten die Truppen des Heeres mit gutem Erfolg. Eine große Anzahl von Fahrzeugen wurde zerstört. — Bahnstrecken an der unteren Wolga wurden bei Nacht erfolgreich bombardiert. — Schnelle italien. Kampfflugzeuge griffen am mittleren Don motorisierte feindl. Kolonnen und Truppenunterkünfte an. — Deutsche und rumänische Jäger und Flakartillerie schössen gestern allein im Süden der Ostfront 39 Sowjetflugzeuge ab. Im gleichen Abschnitt gingen 6 eigene Flugzeuge verloren. — In Tunesien griffen Luftstreitkräfte feindl. Kolonnen, Nachschub Verbindungen und Flugstützpunkte an. Zahlreiche Kraftfahrzeuge wurden in Brand geworfen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 16 feindl. Flugzeuge, darunter viermotorige Bomber, ab. 4 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Vor der franz. Nordafrika-Küste beschädigten Kampfflugzeuge 2 große Transporter schwer. — Bei Einflügen schwacher brit. Kräfte in die besetzten Westgebiete und bei nächtl Durchnagen über Frankreich verlor der Feind 5 Flugzeuge. — Jagdflugzeuge bekämpften im Stielen Englands Eisenbahnen und sonstige kriegswichtige Ziele.

Führerhptquart, 30. 11. 42. (DNB.) OKW.: Jagdflieger schössen 15 feindl. Flugzeuge ab. — Zwischen Wolga und Don schlugen die Truppen des Heeres in engem Zusammenwirken mit starken Luftstreitkräften erneut heftige Panzer- und Infanterieangriffe ab. — Die Luftangriffe gegen Eisenbahnanlagen am mittleren Don wurden fortgesetzt und dabei mehrere Transportzüge schwer getroffen. — In der Cyrenaika richteten sich Luftangriffe bei Tag und Nacht gegen brit. Zeltlager und motorisierte Kräfte. — Kampfflieger belegten auf tunesischem Gebiet Kolonnen des Feindes mit Bomben und fügten ihm erhebliche Verluste an Schweren Waffen, Fahrzeugen und Panzern zu. — In den besetzten Westgebieten und über dem Kanal wurden 7 brit. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Deutsche Jäger setzten die Tagesvorstöße zur Südküste Englands fort und beschossen Eisenbahnziele mit guter Wirkung. — Seitdem am 13. Nov. über die großen Erfolge der italien. und deutschen

Ritterkreuzträger. 1. R. v. 1. n. r.: Oblt. v. Ballasko, Oblt. Putz, Hptm. Fözö, Generallt. Fink, 2. Reihe: Lt. Kutscha, Oblt. Moßdorf, Lt. Hannemann, Ofw. Orth f.

Weltbild (8)

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Luftwaffe und der italien. und deutschen Marine im Kampf gegen die amerikanischbritische Invasionsflotte vor den Küsten Nordafrikas durch Sondermeldung berichtet worden war. haben sich die Erfolge noch beträchtlich erhöht. Insgesamt wurden in der Zeit vom 7. bis 25. Nov. in den Häfen und Küstengewässern Franzö-sisch-Nordafrikas 23 Handelsschiffe und Transportschiffe mit zusammen 165 000 BRT versenkt, 11 Handels- und Transportschiffe mit zusammen 100 000 BRT so schwer beschädigt, daß sie aller Vorraussicht nach gesunken sind. 65 Schiffe mit zusammen 398 000 BRT beschädigt, davon ein Teil so schwer, daß mit einem längeren Ausfall zu rechnen ist. — An Kriegsschiffseinheiten wurden 2 Schlachtschiffe beschädigt. 3 Träger beschädigt, davon einer sehr schwer, 5 Kreuzer vernichtet, 5 Zerstörer und Geleitboote vernichtet, 28 Kreuzer, Zerstörer und andere Geleiteinheiten beschädigt. — Außerdem wurden in den Hafenanlagen an der nordafrikan. Küste in fast täglichen Angriffen schwere Zerstörungen und starke Brände hervorgerufen, durch die weiteres wertvolles Nachschubgut vernichtet wurde.

Führerhptquart., 1. 12. 42. (DNB.) OKW.: Örtliche Angriffe im großen Don-Bogen scheiterten. Kampf-, Schlacht- und Zerstörergeschw. unterstützten wirksam die Truppen des Heeres. Jagdverbände schössen 43, Flakartillerie der Luftwaffe 8 Sowjetflugzeuge ab. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — Truppenunterkünfte und Bahnanlagen am mittleren Don wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — Süclwestl. Kalinin und im Raum um Toropez dauern die erbitterten Kämpfe an. Kampf- und Sturzkampfflieger führten zum Teil im Tiefflug vernichtende Angriffe gegen Panzerbereitstellungen, Marsch- und Fahrzeugkolonnen des Feindes. — In der Zeit vom 20. bis 30. 11. vernichteten Truppen des Heeres an den Brennpunkten der Kämpfe im Osten 1024 Sowjetpanzer. Durch Luftangriffe und Flakartillerie der Luftwaffe wurden weitere 148 Panzerkampfwagen zerstört. — An der Cyrenaika-front wurden brit. Kolonnen und ein Flugstützpunkt durch die Luftwaffe mit Bomben und Bordwaffen bekämpft. — Deutsche und italien. Panzertruppen griffen mit starker Unterstützung durch die Luftwaffe vorgehende motorisierte feindl. Verbände in Tunesien an und brachten Gefangene ein. — Kampfflieger bombardierten bei Tag und Nacht Hafenanlagen in Bone und Algier, unter anderen wurde ein großes Transportschiff getroffen. — Im Süden Englands griffen Jagdflugzeuge bei Tag verschiedene milit. Anlagen an und schössen über See 2 feindl. Flugzeuge ab. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben deutsche See- und Luftstreitkräfte im Monat November insgesamt 166 Schiffe mit 1 035 300 BRT versenkt. Schwer beschädigt wurden 102 Schiffe, von denen ein erheblicher Teil als Totalverlust zu rechnen ist.

Führerhptqrt., 2. 12. 42. (DNB.) OKW.: Gegen stärkere feindl. Truppenbewegungen am mittleren Don waren Schnelle italien. und Schwere deutsche Kampfflugzeuge eingesetzt. — Die Luftwaffe bekämpfte feindl. Infanterie- und Panzerkräfte, Artilleriestellungen und Nachschubstraßen. 22 Panzer erhielten Bombentreffer. — Deutsche Sturzkampf- und Jagdverbände fügten den brit. Truppen in der westl. Cyrenaika erhebliche Materialverluste zu. — In Tunesien schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 8 brit. Jagdflugzeuge ab. — Über dem Seegebiet von England und im Raum der besetzten Westküste verlor die brit. Luftwaffe in den Luftkämpfen des gestr. Tages 7 Flugzeuge. Alle deutschen Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhpqrt, 3. 12. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflieger verfolgten den fliehenden Feind und zerstörten zahlreiche schwere Waffen und Fahrzeuge. — Im Zusammenwirken mit starken deutschen und rumänischen Luftstreitkräften wurden dem Feinde hohe blutige Verluste zugefügt und allein zwischen Wolga und Don 60 Panzerkampfwagen abgeschossen. — Im Abschnitt Kalinin-Ilmensee wiesen Verbände des Heeres und der Luftwaffe in andauernden schweren Abwehrkämpfen sämtliche feindl. Angriffe, zum Teil im Gegenangriff, blutig ab und vernichteten 106 Panzerkampfwagen. — An der Eismeerfront wurden sowj. Truppenansammlungen durch Luftangriff zersprengt, Stadt und Hafen von Murmansk und Kola schwer getroffen. — In der Zeit vom 11. bis 30. Nov. wurden 309 Sowjetflugzeuge vernichtet, 230 wurden in Luftkämpfen, 71 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 15 durch Truppen des Heeres abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. In der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 83 eigene Flugzeuge verloren. — In der westl. Gyrenaika fügte die Luftwaffe dem Feinde wiederum starke Verluste an Panzerspähwagen und Kolonnenfahrzeuge zu. — Die Hafenanlagen in Tobruk waren in der vergangenen Nacht das Ziel schwerer Bombenangriffe. — Die feindl.

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Nachschubhäfen in Franz.-Nordafrika wurden laufend aus der Luft angegriffen und größere Zerstörungen erzielt. — Vor der Küste von Algerien wurde ein brit. Zerstörer durch Bomben getroffen und von der Besatzung verlassen. Ein Bewacher wurde versenkt. — Brit. Bomber führten in der Nacht zum 3. 12. Angriffe gegen Westdeutschland. In einigen Orten im Rhein-Main-Gebiet entstanden geringe Ge-bäudeschäden. 5 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — An der Südostküste Englands bekämpften deutsche Jäger bei Tage Fisenbahnziele und Truppenunter-künfte. ,

Orientierung ohne Kompaß ist behelfsmäßig auch mit dem Monde möglich. Schätzt man die sichtbare Mond fläche in Zwölfteln der gesamten, so hat man bei z u -nehmendem Mond den Zähler von der jeweiligen Stundenziffer abzuziehen, bei a b nehmendem Mond ihn dazuzuzählen, um diejenige Stundenziffer zu erhalten, bei der die Sonne im gleichen Azimuth steht. — Ist beispielsweise die Sichelfläche des zunehmenden Mondes um 22 Uhr V12 der voll zu denkenden, so zeigt der Mond dann die Westrichtung an, denn um 22 — 4 = 18 Uhr steht die Sonne im Westen.

Helithopter ist kein Schreib- oder Druckfehler, sondern eine in Anlehnung an „ornithopter" 1= Vogelflug nachahmendes Schwingenflugzeug) und „helicopter" (= Hubschrauber) gewählte Bezeichnung von Schlagflügelschrau b e r 11. Bei dieser Art, die sich den Hub- und Tragschraubern zugesellt, werden die Blätter mechanisch zwangsläufig auf- und abbewegt, etwa durch eine Taumelscheibe, die sonst bei Steilschraubern nur dazu dient, den Blatteinstellwinkel periodisch zu steuern. Unter gewissen Voraussetzungen — u. a. e i 11 Schlag je Umlauf — läßt sich auch bei Einzelhubschrauben das Rückdrehmoment ohne die sonst üblichen Mittel (Gegenläufigkeit mehrerer Schrauben, zusätzliche Treibschrauben, Ruder im Schiaubenwind usw.) beseitigen. Prof. Küssner hat das Grundsätzliche hierüber im Jahrbuch 1937 der Luftfahrt-Forschung dargelegt. Wie sich die Blätter der Hub-und Tragschraube als sich im Kreise bewegende Flugzeug- bzw. Segelflugzeug-Flügel betrachten lassen, sind die Schlagflügelschrauben den Schwingenflugzeugen vergleichbar.

Literatur.

Benito Mussolini „Ich rede mit Bruno". Aus dem Italien, übersetzt. Verlag Essener Verlagsanstalt, Essen. 160 S. 44 Abb.

Die deutsche Ausgabe dieses Buches kann nur gegen Zeichnung eines angemessenen Spendenbetrages, der auf das Konto „Stiftung Bruno Mussolini" bei der National-Bank AG., Essen, Postscheckkonto 16 400. zu überweisen ist. bezogen werden.

Hermann Göring hat dem Buch ein Geleitwort gewidmet, aus dem folgende markante Sätze herausgegriffen sind: ,,Mit Bruno Mussolini verlor der Duce, und mit ihm Italien, eine große Hoffnung. So jung Bruno war, so leuchtend waren seine Leistungen als Flieger im Krieg und Frieden. Ihm widmet der Duce ein Denkmal des Herzens, sein Buch: „Ich rede mit Bruno". — Der Duce gab seinem kleinen, schick -salschweren Werk eine große Aufgabe auf den Weg: Witwen und Waisen der italien. Fliegertruppe soll aus dem durch Spenden zusammengetragenen Erlös geholfen werden. — Die deutsche Ausgabe des wundervollen Vater- und Sohn-Dokumentes hat der Duce in hochherzigem kameradschaftlichen Gedanken den Hinterbliebenen gefallener deutscher Flieger gewidmet."

Der Duce beendigt sein Gespräch mit Bruno mit den Worten: „Es ist eine Erzählung, eine einfache menschliche Erzählung, und als solche vertraue ich sie besonders der Jugend an, damit sie sich an Deinem vorbildlichen Leben begeistere. Du bist einer von den Vielen. Und wolltest nur einer von den Vielen sein."

Wir wiederholen Flugmotorenbau. Von Dr. Alfred Spraul. Verlag Dipl.-Ing. Rudolf Bohmann, Verlag für Fachliteratur. Wien I.. Doblhoffgasse 5. 176 S. 69 Abb. Preis 1,80 RM.

Das Buch vermittelt dem techn. Nachwuchs der Luftwaffe und der Flugmoto-reiiindustric in Frage und Antwort die allgemeinen Grundlagen des Flugmotorenbaues. In den einzelnen Kapiteln sind Flugmotoren-, Werkstoff-, Arbeitskunde und Fachrechnen in einfacher und leicht faßlicher Darstellung behandelt.

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Der Duce hat bestimmt, daß die deutsche Ausgabe seines Buches

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XXXIV. Jahrgang Nr. 26

Mittwoch

Ende 1942

Hai. Segelflugzeuge Teichfuss

Flugzeugmaschinengewehr MG 131

Abdruckprüfstand

Modellflugbestimmungen des NS.-Fliegerkorps

Flugrundschau

Luftwaffe

Luftpost

Literatur

Inhaltsverzeichnis

Patent-Sammlung Nr. 44

„FLUGSPORT"- ! Erscheinungstage

1943 XXXV. Jahrgang

Nr.

2 20.

3 3.

4 17

5 3,

6 17

7 31.

8 14.

9 28.

10 12.

11 26.

12 9.

13 23.

14 7.

15 21.

16 4

17 18.

18 1.

19 15.

20 29.

21 13.

22 27.

23 10.

24 24.

25 8

26 22.

Datum . Januar . Januar Februar Februar März März März April April Mai Mai Juni Juni Juli Juli

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Bnef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 23. Dezember 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport'7 erscheint am 6. Januar 1943

Ende 1942.

Deutschland und Italien haben in der Luft die Überlegenheit in Europa, Japan in Ostasien und im Pazifik. England und USA haben wichtige Rohstoffquellen verloren.

Inzwischen haben USA und England, die auf nordafrikanischem Boden Truppen gelandet haben, sich auch in der Luft Verluste geholt. Lufttorpedogeschwader haben schneidige Leistungen vollbracht. Die Schiffsverluste unserer Gegner haben sich durch Luft- und U-Bootwaffe gesteigert. Die Zeit arbeitet für uns! —

Neben den Leistungssteigerungen unserer Jagd-, Kampf- und Trans-portflieger sind von den Flugzeugkonstrukteuren und -Werken wieder beachtenswerte Erfolge erzielt worden. Über diese Fortschritte wird erst einmal in späteren Zeiten berichtet werden können.

In der Nachwuchsschulung für die Luftwaffe über das NS.-Fliegerkorps zeigte sich ein starker Überschuß. Der Andrang war so groß, daß bei der Annahme nur die allerbesten eingestellt werden konnten.

Ital. Segelflugzeuge Teichfuss.

Nachstehend geben wir eine Zusammenstellung der von Teichfuß, einem der ältesten Segelflugkonstrukteure in Italien, welcher schon in den früheren Jahren oft die Rhön besuchte, entwickelte Typen. Die Entwicklung der Schulgleiter, Schul- und Hochleistungs-Segelflugzeuge zeigen in ihrem Aufbau Parallelen zu der deutschen Entwicklung, die ja in allen Ländern der Welt führend gewesen ist.

Allievo Pavullo.

Baujahr 1940. Spannweite 11 m, Länge 6,30 m, Höhe 1,45 m, Flügelfläche 16,45 m2, Querrudern. 1,03 m2, Höhenruderfl. 2,14 m2, Seitenruderfl.

Verehrte Leser des „Flugsport"! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1943: RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Inhaltsverzeichnis und Patentsammlung Nr. 44.

Seite 404

„FLUGSPORT"

Nr. 26/1942, Bd. 34

MB

i A

Italien. Anfänger Schulflugzeug Allievo Pavullo wird auch verstrebt gebaut.

Werkbild (3)

0,81 m2. Leergew. abgestrebt 107 kg, verspannt 120 kg; Zuladung 75 kg, Gesamtgew. verstrebt 182 kg, verspannt 195 kg, Sinkgeschw. 1,0 m/sec, Fluggesehw. 45—50 km/h. Bruchvielfaches 8, Profil Gott. 532, Holzbau-weise.

Baliila (für Flugzeugschlepp). Baujahr 1939, Spannweite 12,50 m, Länge 6,38 m, Höhe 1,48 m, Flügelfl. 16,60 m2, Querruclerfl. 1,18 m2, Höhenrudern1. 2,15 m2, Seitenruclerfl. 0,70 m2, Leergewicht 126 kg, Zuladung 85 kg, Gesamtgew, 211 kg, Sinkgeschw. 0,85 m/sec, Holzbauweise.

Nibio I.

Flügelfläche 17,50 m2, Leergewicht 145 kg, Zuladung 75 kg, Gesamtgew. 220 kg, Flügelbelastung 12,60 kg/m2, Holzbauweise.

Grifo.

Baujahr 1934. Spannweite 14,20 m, Länge 6,53 m, Höhe 1,50 m, Flügelfl. 16,0 m2, Leergew. 135 kg, Zuladung 85 kg, Gesamtgew. 220 kg, Flügel-

Allievo Pavullo

Nr. 26/1942, Bd. 34

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Seite 405

Italien. Schnlsegelnngzeug Balilla.

belashmg 12,90 kg/m2, Sinkgeschw. 0,90 m/sec., Bruchlastvielfaches 7, Holzbauweise.

s. Grifo.

Baujahr 1935. Spannweite 18,0 m, Länge 6,80 in, Höhe 1,50 m, Flügelil. 16 m2, Querruderii. 1,70 m2, Höhenruderfl. 2,14 m2, Seitenrudern. 1,10 m2, Leergew. 204 kg, Zuladung 85 kg, Gesamt gew. 289 kg, Flügelbelast u ng 18 kg/m2, Flügelgew. HO kg, Rumpf gew. 65 kg, Höhenruder gew. 8,5 kg, Seitenrudergew. 2,5 kg, Strebengew. 18 kg, Schleppgeschw. 120 km/h, Sinkgeschw. 0,65 m/sec. Fluggeschw. 60—64 km/h, Bruchlast vielfaches 7, Holzbauweise.

Biposto L—T 12.

Baujahr 1933. Spannweite 15,40 m, Länge 8,22 m, Höhe 2 m, Flügelfläche 28 m2, Leergew. 33:1 kg, Zuladung 150 kg, Gesamtgew. 481 kg, Flügelbelastung 17 kg/m2, Sinkgeschw. 1,05 m/sec. Fluggeschw. 60—65 km/h, Holzbauweise. Fahrwerk 2 Räder, durchgehende Achse.

Orione.

Baujahr 1932. Spannweite 16,60 m, Länge 7,18 m, Höhe 1,40 m, Flügelfläche 16,60 m2, Querruderfl. 1,32 m2, Höhenruderfl. 2,20 m2, Seitenrnderfl. 1,10 m2, Leergew. 238 kg, Zuladung 85 kg, Gesamtgew. 323 kg, Flügelbe-

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„FLUGSPORT6'

Nr. 26/1942, Bd. 34

lastung 19,60 kg/m2, Flügelgew. 150 kg, Rumpfgew. 75 kg, Höhenruder gew. 9 kg, Seitenrudergew. 4,4 kg, Schleppgeschw. 130 km/h, Sinkgeschw. 0,75 km/h, Fluggeschw. 70—75 km/h, Bruchlastvielfaches 9, Profil Gott. 535 M. 6. Holzbauweise.

Spar vi er o.

Baujahr 1937. Spannweite 16 m, Länge 7,(6 m, Höhe 1,28 m, Flügelfläche 17,40 m2, Querrudern1. 2,13 m2, Höhenrudern1. 2,28 m2, Seitenrudern. 1,25 m2, Leergew. 315 kg, Zuladung 85 kg, Gesamtgew. 400 kg, Flügelbelastung 23 kg/m2, Flügelgew. 192,8 kg, Rumpfgew. 101,5 kg, Höhenrudergew. 15,8 kg, Seitenrudergew. 4,9 kg, Schleppgeschw. 150 km/h, Sinkgeschw. 0,85 m/sec, Fluggeschw. 75—80 km/h, Bruchlastvielfaches 12, Profil Gött. 532 M. 12. Holzbauweise.

Turbine.

Baujahr 1938. Spannweite 18,50 m, Länge 7,60 m, Höhe 1,11 m, Flügelfl. 16 m2, Querrudern1. 1,33 m2, HöhenruderfL 2 m2, Seitenruderfl. 1,04 m2, Leergew. 238 kg, Zuladung 90 kg, Gesamtgew. 328 kg, Flügelbelastung 210 kg/m2, Sinkgeschw. 0,54 m/sec, Holzbauweise.

Biposto.

Baujahr 1940. Spannweite 21 m, Länge 8 m, Höhe 1,14 m, Querrudern". 3 m2, Höhenrudern1. 2,25 m2, Seitenruderfl. 1,1 m2. Profil Gött. 532. Holzbauweise.

Nibio II. Free. Nera.

Baujahr 1930. Spannweite 13,40 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,30 m, Flügelfl. 12,60 m2, Querrudern1. 1,30 m2, HöhenruderfL 2,14 m2, Seitenruderfl. 0,85 m2, Leergew. 125 kg, Zuladung 85 kg, Gesamtgew. 210 kg, Flügelbelastung 16,70 kg/m2, Flügelgew. 64 kg, Rumpf gew. 35 kg, Höhenrudergew. 7 kg, Seitenrudergew. 2,5 kg, Schleppgeschw. 120 km/h, Sinkgeschw. 0,80 m/sec, Fluggeschw. 50—55 km/h, Bruchlastvielfaches 8, Profil Gött. 535 M. 6, Holzbauweise.

Falco.

Spannweite 16 m, Länge 7,06 m, Höhe 1,44 m, Leergewicht 155 kg, Zu-

Nr. 26/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT"

Seite 407

Orione.

Zeichn. Flugsport

ladung 85 kg, Gesamtgew. 240 kg, Schleppgeschw. 120 km/h, Sinkgeschw. 0,65 ni/sec, Bruchlastvielfaches 7. Holzbauweise.

Astore.

Spannweite 14 m, Länge 6,25 m, Höhe 1,58 m, Flügelfläche 18 in2, Leergew. 177 kg, Zuladung 75 kg, Gesamtgew. 252 kg, Flügelbelastung 13,8 kg/m2, Holzbauweise.

Cicogna.

Schwanzlos mit Hilfsmotor, Druckschraube. Spannweite 14 m, Länge 3,80 m, Höhe 1,58 m, Flügelfläche 18 m2, Leergewicht 210 kg, Zuladung 85 kg, Gesamt gew. 295 kg, Flügelbelastung 16,34 kg/m2, Holzbauweise.

Cicogna. Zeichnung Flugsport

Flugzeugmaschinengewehf MG 13L

Die meisten deutschen Frontflugzeuge sind seit einiger Zeit mit einer neuen Bordwaffe ausgerüstet, dem von der Rheinmetall-Borsig AG entwickelten MG 131.

Das MG 131 hat ein Kaliber von 13 mm. Es kann sowohl starr als auch beweglich eingebaut werden. Abb. 5—6.

Das MG 131 ist ein starr verriegelter Rückstoßlader mit kurzem Rücklauf des Laufes. Der Rückstoß wird durch eine Düse an der Mündung verstärkt, um dadurch eine hohe Feuergeschwindigkeit zu erreichen. An dem Waffengehäuse sind vorn der Vorholer, der Lauf und der Mantel befestigt, während es hinten den Verschlußpuffer trägt. Der Vorholer enthält außer einer Vorholfeder für den Lauf die Kupplungshülse mit der Verriegelungshülse. Oben auf dem Gehäuse befindet sich der Zuführer, dessen Hebelsystem vom Verschluß angetrieben wird.

Durch den Rückstoß werden Lauf und Verschluß starr miteinander verriegelt zurückgeworfen, bis das Geschoß den Lauf verlassen hat. Dann beginnt die Entriegelungsbewegung, die durch Drehen der Verriegelungshülse eingeleitet wird. Nach beendigter Entriegelung ist der Verschluß

Seite 408

„FLUGSPORT" Nr. 26/1942, Bd. 34

Abb. 1—3. Flugzeugmaschineugewehr MG 131.

Werkbild (6)

völlig frei; jetzt erfolgt das Trennen des Verschlusses von den mit dem Lauf zurückgleitenden Massen; dabei wird der Verschluß beschleunigt und die übrige Masse verzögert. Der Lauf kehrt unter der Wirkung der Vorholfeder zum Vorlauf um. Inzwischen hat der Verschluß die leere Patronenhülse ausgezogen und ausgeworfen. Er entnimmt dann während des Vorlaufes mit den Zubringhebeln die vorderste Patrone aus dem Gurt und führt sie dem Lauf zu.

Das MG 131 verfeuert Spreiiggranatpatronen mit Leuchtspur und Pan-zergeschoßpatronen, ebenfalls mit Leuchtspur. Die Sprenggranate hat einen hochempfindlichen Kopfzünder. Dieser ist völlig rohrsicher. Das Panzergeschoß ist als gehärtetes Spitzgeschoß ausgebildet. Der Leuchtsatz ist in einer Bohrung am hinteren Ende des Geschoßkörpers untergebracht. Er brennt etwa 1,7 Sekunden lang nach dem Abschuß.

Die Munition s Zuführung erfolgt durch einen Gurt, der beliebig lang gemacht werden kann. Die Gurtzuführung wird auch bei beweglich eingebauten Waf-

Abb. 4. Flugzeugmaschinengewehr MG 131. Schaltungsschema.

Nr. 26/1942, Bei. 34

„FLUGSPORT"

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Abb. 5 u. 6. Flugzeugrnaschinengewehr MG 131. Oben: Drehkranz.

fen verwendet. Der Gurt ist ein sog. Zerfallgurt, dessen Glieder aus Stahlblech bestehen.

Kaliber 13 mm, Länge des Laufes 550 mm, Gesamtlänge mit Feuerdämpfer 1170 mm, Mündungsgeschwindigkeit 750 m/s, Schußfolge rd. 900 Schuß/min, Geschoßgewicht der Sprenggranate 34 g, Gewicht der Sprengladung 1,2 g, Patronengewicht 75 g.

Abdruckprüf stand.

Um unter Innendruck stehende Behälter, z. B. hydraulische Anlagen von Flugzeugen, wie Fahrwerkschalter, Antriebszylinder, Ventile, Ölkühler, Schläuche, o. dgl. prüfen zu können, haben die Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. einen Abdruckprüfstand entwickelt, der in einem einzigen Aggregat die verschiedensten Prüfmöglichkeiten in sich vereinigt, ohne daß hierfür irgendwelche Um-schaltungen vorzunehmen sind.

Wie aus der nebenst. Abb. ersichtlich, sind bei diesem Abdruck-

Abdruckp ruf stand.

Werkbild

Seite 410

„FLUGSPORT"

Nr. 26/1942, Bd. 34

prüfstand mehrere, die Prüfflüssigkeit enthaltende Drnckbehälter in einem zweckmäßig ausgebildeten Schaltschrank angeordnet und mit Kontrollgläser und Manometer ausgerüstet. Die Druckbehälter sind durch je eine gemeinsame Druck-luft-Zuführungs- und -Entlüftungsleitung miteinander verbunden und haben ferner je ein Absperrventil zum Anschluß der zu prüfenden Behälter. Die gemeinsame Druckluftleitung kann zur Durchführung von Prüfungen über einen Verteiler entweder an eine mit hohem Druck arbeitende Preßluftflasche oder an eine stationäre Betriebsdruckluftleitung angeschlossen werden.

Um Temperaturprüfungen durchführen zu können, sind zwei Druckbehälter mit entsprechenden Heizvorrichtungen und Thermometer ausgerüstet

Gegenüber den bisher üblichen Prüfvorrichtungen bedeutet der beschriebene Abdruckprüfstand") einen erheblichen Fortschritt, durch den wesentliche Ersparnisse an Arbeitskräften und damit an Arbeitszeit erzielt werden.

*) DRGM. 1 492 969. Hersteller: Apparate- und Armaturenfabrik Wien XVII/ 107, Kulmgasse 17.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Ofw. A. Kraus, Flugzeugf. in einem Kampf geschw.; Hptm. H. Fischer (f), Staffelkapt. in einem Sturzkampf geschw.; Lt. Dickwisch, Flugzeugf. in einem Sturzkampf geschw.; Ofw. Peterburs, Flugzeugf. in einem Zerstörer geschw.; Oblt. Wutka, Staffelf. in einem Sturzkampf geschw.; Hptm. Taubert, Staffelkapt. einer Fernaufklärerstaffel; Hptm. Kaubisch, Staffelkapt. in einem Sturzkampf geschw.; Lt. Fitzner, Staffelf. in einem Sturzkampf geschw.; Fw. Lindinger, Flugzeugf. in einem Kampf geschw.; Lt. Brocke (f), Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Fritz Briesener, Oblt. und Adjutant in einem Kampfgeschw., Ritterkreuzträger, starb den Fliegertod.

Meßdorf, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Stukageschw. vom Feindüug nicht zurückgekehrt.

Erwin Sy, Hptm., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

3000. Lntfsieg errang das unter Ritterkreuzträger Major Trauloff stehende Jagdgeschw. Ton Eichenlaubträger Lt. Stotz, der damit seinen 111. Luftsieg verbuchen konnte.

Flieger schaden Neapel, Stadtzentrum, bei Angriff 12. 12 42, 57 Personen tot, 138 verletzt. Jäger schössen 3 viermotorige amerikan. Bomber ab, Flak 2 weitere Flugzeuge.

Japanischer Kampfflugzeugangriff am 7. 12. auf Port Darwin, Plafenanlage, Ziel 12 Schiffe. In mehrmaligen Tiefangriffen stürzten sich die Japan. Flugzeuge trotz heftiger Abwehr auf die Schiffsziele. 3 Dampfer von zusammen 14 000 BRT. wurden durch Bombentreffer außerhalb des Hafenbeckens versenkt, ein weiteres Schiff von 6000 BRT. in Brand geworfen. Einer der großen Truppentransporter erhielt gleichfalls mehrere Treffer und kenterte. Austral. Zerstörer gaben den Versuch, das schwer getroffene Schiff in den Hafen einzuschleppen, auf. Damit verlor der Gegner bei diesem einen Angriff 4 Schiffe mit insgesamt 23 000 BRT

Japan. Luftstreitkräfte versenkten im Hafen Chittagong am 5. und 10. Dez. 7 Schiffe, beschädigten 10 schwer und warfen 4 oder 5 in Brand. 10 brit. Flugzeuge wurden abgeschossen.

USA. Benzinrationierung ab 19. 12. 1942 infolge dringender nordafrik. Nach-schubbedürfuisse in 17 nordamerikan. Staaten (75°/o des gesamten Kraftwagenbedarfs) eingeführt.

Inhalt

Ausland.

Nr. 26/1942, Bd. 34

„FLUGSPORT4

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Luftwaffe.

Führerhptquari, 4. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im Abschnitt Kalinin-Ilmensee scheiterten wiederum starke Panzer- und Infanterieangriffe der Sowjets unter hohen blutigen und Materialverlusten. Kampf- und Sturzkampf geschw. griffen in die erbitterten Abwehrkämpfe ein. Jagdflieger stellten stärkere feindl. Luftverbände zum Kampf und schössen 22 sowj. Flugzeuge ab. 4 weitere wurden durch Flakartillerie der Luftwaffe vernichtet. 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — An der Cyrenaika-Front bekämpften Verbände der deutschen und italien. Luftwaffe in Sturz- und Tiefangriffen feindl. Panzerkampfwagen und Fahrzeugkolonnen. — Nachtangriffe wurden gegen die Hafenanlagen und den Flugplatz in Bone und gegen feindl. Nachschubverkehr in Algerien geführt. Deutsche Jäger schössen 16 brit. Flugzeuge ab. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Während der Zeit vom 21. bis 30. Nov. verlor die brit. Luftwaffe III Flugzeuge, davon 62 im Mittelmeer-Raum. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 50 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquari, 5. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im Raum zwischen Kalinin und Ilmensee brachen auch gestern starke, zum Teil durch besonders heftiges Artilleriefeuer, Panzer und Schlachtflieger unterstützte Angriffe des Feindes zusammen. 104 Panzerkampfwagen wurden, zum Teil im Nahkampf, vernichtet, und 6 Flugzeuge durch Truppen des Heeres abgeschossen. — Bei den Abwehrkämpfen der letzten 10 Tage vernichtete die 78. Infanteriedivision allein 169 Panzerkampfwagen. Die Luftwaffe zerschlug feindl. Truppenbereitstellungen und Fahrzeugkolonnen, Jagdfliegerverbände schössen ohne eigene Verluste 58, Flakartillerie 3 feindl. Flugzeuge ab. — In Tunesien sind heftige Kämpfe im Gange. Starke Verbände vpn Kampf- und Sturzkampfflugzeugen griffen wirksam in die Kämpfe ein. Außerdem wurden Artilleriestellungen, Truppen- und Panzeransammlungen wiederholt angegriffen, wobei über 100 Kraftfahrzeuge vernichtet wurden. — Ferner griffen deutsche und italien. Luftwaffenverbände den Hafen von Bone an. Ein Transportschiff wurde schwer getroffen, zahlreiche andere gerieten in Brand. Deutsche Jäger schössen 23, die Küstenartillerie in Tunis 2 feindl. Flugzeuge ab. 5 eigene Flugzeuge werden vermißt. — An der Küste der besetzten Westgebiete verlor die brit. Luftwaffe gestern 6 Flugzeuge.

Führerhptquari, 6. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im Ostkaukasus und im Terek-Gebiet wurden Angriffe der Sowjets im Nahkampf und teilweise im Gegenstoß abgewiesen. Im Tiefflug angreifende Jagdflieger fügten der feindl. Infanterie hohe Verluste zu und schössen 12 feindl. Flugzeuge ab. — Zwischen Wolga und Don versorgten Truppentransportverbände der Luftwaffe trotz schwierigster Wetterverhältnisse die kämpfende Truppe. — Die Luftwaffe bekämpfte feindl. Kolonnen und Ausladungen im Hafen von Bone. Jagdflieger schössen am gestr. Tage über diesem Kampfraum ohne eigene Verluste 14 feindliche Flugzeuge, darunter vier motorige Bomber, ab. — An der Südostküste Englands führten Jagd- und Kampfflugzeuge Tagesangriffe gegen Eisenbahn- und Industrieziele durch.

Führerhptquari, 7. 12. 42. (DNB.) OKW.: In der Cyrenaika wurden brit. Bereitstellungen und ein Versorgungslager mit Bomben bekämpft. — In Tunis

Ritterkreuzträger Weltbild (4)

v. 1. n. r.: Fw. Steffen, Lt. Graber, Oblt. Schmitter, Oblt. Pfaffendorf.

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waren Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen des Feindes das Ziel schwerer Luftangriffe. — Kampffliegerverbände bombardierten nachts die Häfen Bone und Philippeville. — Deutsche Jäger schössen im Mittelmeerraum ohne eigene Verluste 6 feindl. Flugzeuge ab. — Die brit. Luftwaffe griff tagsüber unter Wolken-deckung die besetzten Westgebiete, in der vergangenen Nacht West- und Süd-westcleutschland an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Bei diesen Angriffen über dem Kanal und im deutschen Küstengebiet schössen Jagdflieger, Flakartillerie der Luftwaffe und Kriegsmarine am Tage 30 brit. Jagd- und Bombenflugzeuge ab. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — Jagdflugzeuge griffen am Tage Ziele im Südosten Englands mit guter Wirkung an.

Führerhptquart, 8. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im Terekgebiet griffen Jagdflieger im Tiefflug Bahnanlagen und Kraftfahrzeuge des Feindes an. — Im großen Don-Bogen nahmen die Sowjets gestern ihre heftigen Angriffe mit starken Panzerverbänden wieder auf. Sie brachen unter der Abwehr unserer Truppen, die durch deutsche und rumänische Kampfflieger unterstützt wurden, zusammen. — Bei starken Luftangriffen gegen Philippeville wurden vor Anker liegende Schiffe Kaianlagen und Lagerhallen wiederholt getroffen und durch schnelle deutsche Kampfflugzeuge eine Anzahl feindl. Flugzeuge auf einem stark belegten Flugplatz zerstört. — Deutsche und italien. Jagdflieger schössen über Nordafrika bei einem deutschen Verlust 8 feindl. Flugzeuge ab. — Im Westen verlor die brit. Luftwaffe gestern 5 Flugzeuge. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. Deutsche Jäger griffen am Tage Verkehrsanlagen und Truppenunterkünfte an der engl. Südostküste an. — Transportverbäncle der Luftwaffe haben sich an der Ostfront und im Mittelmeerraum in unentwegten, oft unter starker Feindeinwirkung stehenden Einsätzen wieder hervorragend bewährt und vielfach zu entscheidenden Kampfhandlungen beigetragen.

Führerhptquart, 9. 12. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche, italien. und ungarische Luftstreitkräfte bekämpften an der Don-Front feindl. Aufmarschbewegungen und Truppenunterkünfte. — Im mittleren Frontabschnitt schreitet der deutsche Gegenangriff kraftvoll fort, während die großangelegten feindl. Operationen fühlbar an Schlagkraft verloren haben. Bei dieser Operation wurden im Zusammenwirken mit Kampf- und Sturzkampffliegern zahlreiche Ortschaften genommen, feindl. Stellungen aufgerollt und der Gegner von seinen rückwärtigen Verbindungen abgeschnitten. In heftigen Luftkämpfen verlor der Feind hier 16 Flugzeuge. — Ein großes brit. Frachtschiff wurde nordwestl. Bengasi durch Bombentreffer schwer beschädigt. Deutsche Jäger schössen 4 brit. Jagdflugzeuge ab. Ein eigenes wird vermißt. — Bei Störangriffen einzelner brit. Bomber gegen Nordwestdeutschland und bei nächtl. Einflügen in das deutsche Küstengebiet wurden 5, über Westfrankreich und vor der Südostküste Englands 2 weitere feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart, 10. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im mittleren Abschnitt der Ostfront bekämpften Kampf- und Sturzkampffliegerverbände feindl. Truppen und Bahnziele. Stoßtrupps einer Luftwaffenfelddivision vernichteten 59 Bunker und Kampfstände. Bei diesen Kämpfen und südl. des Ilmensees verloren die Sowjets insgesamt 72 Panzerkampfwagen. — In der Cyrenaika griffen deutsche Kampfflieger den Flugzlatz Derna an und zerstörten 7 Flugzeuge am Boden. — Ein feindl. Panzervorstoß wurde südwestl. von Tebourda blutig abgewiesen, 8 Panzerkampfwagen zum Teil durch eingreifende Schlachtflieger in Brand geschossen. — Kampfflieger trafen ein Handelsschiff mittlerer Größe im Hafen von Bougie mit schweren Bomben und bekämpften feindl. Flugstützpunkte mit sichtlichem Erfolg. — Nachtjäger und Flakartillerie schössen in der vergangenen Nacht bei Durchflügen brit. Bomber durch die besetzten Westgebiete nach Oberitalien 3 Flugzeuge ab.

Führerhptquart, 11. 12. 42. (DNB.) OKW.: Starke deutsche und rumänische Luftstreitkräfte griffen in die Kämpfe im Wolga-Don-Gebiet ein. Jagdflieger schössen 24 feindl. Flugzeuge ab. Kampf- und Schlachtflugzeuge setzten die Bekämpfung des feindl. Aufmarsches am mittleren Don fort. — Der schwungvolle Angriff deutscher Infanterie- und Panzerdivisionen im mittleren Frontabschnitt führte zur Einschließung einer feindl. Stoßgruppe. Alle Entlastungsangriffe und Ausbruchsversuche wurden mit Unterstützung der Luftwaffe abgeschlagen. — In der Cyrenaika schössen deutsche Jäger 8 feindl. Flugzeuge bei nur einem eigenen Verlust ab. Bei Nacht wurde der Hafen von Bone bom-

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bardiert. — Im Kampf gegen brit-nordamerikan. Luftstreitkräfte wurden in der Zeit vom 1. bis 10. 12. 191 feindl. Flugzeuge abgeschossen, davon 112 im Mittelmeerraum. Während der gleichen Zeit gingen 45 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 12. 12. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche, italien. und rumänische Truppen wiesen, durch Luftwaffenverbände unterstützt, im südl. Abschnitt der Ostfront mehrere feindl. Angriffe mit Verlusten für den Gegner ab. — Nach Zuführung neuer Kräfte traten die Sowjets gestern südl. Rschew zu einem neuen Großangriff gegen die deutsche Front an. Durch Heer und Luftwaffe wurden 170 feindl. Panzerkampfwagen vernichtet, 127 allein im Abschnitt einer Infanteriedivision. — In der Cyrenaika wurden bei einem Angriff brit. Jagdflieger durch deutsche Jäger und Flakabwehr 8 Flugzeuge abgeschossen. — Die Nachschubhäfen des Feindes in Algerien wurden bei Tag und Nacht bombardiert, Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe mehrfach getroffen. — Hafen-schutzboote und Marineflak schössen an der norweg. und flanclr. Küste 3 brit. Flugzeuge, Flakartillerie der Luftwaffe in der vergangenen Nacht über franz. Gebiet ein viermotoriges Flugzeug ab. — In der Nacht griff ein Kampffliegerverband den wichtigen Hafen und Schiffsbauplatz Sunderland an. Es entstanden ausgedehnte Brände, 2 deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptquart., 13. 12. 42. (DNB.) OKW.: Am Wolga-Don-Gebiet waren deutsche, rumänische, italien. und ungarische Luftstreitkräfte an den Schwerpunkten der Kämpfe zur Unterstützung des Heeres eingesetzt. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden 37 feindl. Flugzeuge abgeschossen. 7 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Der Hafen von Tokruk, motorisierte Kolonnen des Feindes und ein Flugplatz wurden von Kampfflugzeugen wirksam angegriffen. — Der Hafen von Bone wurde in der Nacht erneut bombardiert und dabei ein Handelsschiff von 8000 BRT. in Brand geworfen. — Feindl. Bomber- und Jagdverbände griffen am Tage im Schutze der Wolkendecke einige Orte in Westfrank-reich an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Der Feind verlor 7 Flugzeuge, darunter 2 viermotorige Bomber.

Führerhptquart., 14. 12. 42. (DNB.) OKW.: An der Don-Front wurden bei 4 eigenen Verlusten 25 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht Stadt und Hafen Murmansk. — Deutsche Kampfflieger führten starke Angriffe gegen den Hafenbetrieb von Bengasi. — In Tunesien vernichteten deutsche Schlachtflieger mehrere feindl. Panzer. — Das Hafengebiet von Bone wurde von deutschen und italien. Flugzeugen erneut schwer bombardiert. Es entstanden Explosionen und Brände. In Luftkämpfen wurden in Nordafrika 12 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Bordflak der deutschen Kriegsmarine schoß im Geleitdienst 3 feindl. Flugzeuge ab. — Marine-Artillerie, Vorpostenboote und Jagdflieger schössen über dem Kanal und an der Küste Norwegens 4 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 15. 12. 42. (DNB.) OKW.: Insgesamt wurden im mittl. Abschnitt 48 Sowjetpanzer vernichtet und 5 Transportzüge des Feindes durch Luftangriff zerstört. — Kandalakscha und andere Orte an der Murmanbahn wurden bei Tag und Nacht von Kampffliegern mit guter Wirkung angegriffen. — In der westl. Cyrenaika wurden 10 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Deutsche Kampfflugzeuge erzielten Bombentreffer zwischen abgestellten Flugzeugen auf Wüstenflugplätzen der Cyrenaika. — Deutsche Jäger schössen am gestr. Tage in Tunesien ohne eigene Verluste 3 feindl. Flugzeuge ab. — In mehreren Wellen vorgetragene Nachtangriffe der Luftwaffe gegen Bone richteten im Hafen erhebliche Zerstörungen an. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe in der letzten Nacht das Hafengebiet von Hartlepool und ein Industriewerk an der Ostküste Englands mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden vor allem in den Dockanlagen erhebliche Brände.

Führerhptquart., 16. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im hohen Norden griffen Sturzkampf- und Kampfflugzeuge Stadt und Hafen Murmansk, Anlagen der Murman-Bahn und Batteriestellungen auf der Fischer-Halbinsel mit guter Wirkung an. — In der Zeit vom 1. bis zum 15. 12. verloren die Sowjets 441 Flugzeuge. Hiervon wurden 348 in Luftkämpfen, 60 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 29 durch Verbände des Heeres abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit kehrten 89 eigene Flugzeuge vom Flug gegen den Feind nicht zurück. — In der westl. Cyrenaika schössen deutsche Jäger bei einem eigenen Verlust 4 feindl. Flugzeuge ab. — Bei Nacht wurde das Hafengebiet von Bengasi mit guter

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Wirkung bombardiert. Nachschubhäfen und Flugstützpunkte des Feindes in Algerien wurden weiterhin bekämpft. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage an der Südostküste Englands kriegswichtige Anlagen mit Bomben und Bordwaffen an.

Literatur.

Anfang er-Gleitflugmodell „Falter". Bauplan 38. Von A. Dalinghoff. C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin. Preis 0,60 RM.

Einfaches Segelflugmodell, einfache Bauweise. 610 mm Spannweite, Gesamtlänge 580 mm. Zeichnung in natürlicher Größe.

9ost.

Panzerung erfolgt je nach Flugzeugmuster aus Panzerblech von 4,5 bis 10 mm, manchmal bis 15 mm Stärke. Das Panzerglas hat eine Stärke von 40 bis 65 mm. Das Gewicht der Panzerung eines Jagdeinsitzers beträgt ungefähr 20 bis 50 kg, das eines mehrmotorigen Kampfflugzeuges erreicht bereits etwa 300 kg.

Anweisung für den Buchbinder: Mit der Nr. 26 des „Flugsport" schließt der XXXIV. Band 1942, er enthält „Flugsport"-Titel und Inhaltsverzeichnis.

Reihenfolge für Binder: Titelblatt mit Inhaltsverzeichnis. Nr. 1—26 ohne die Beilagen. Hiernach sind einzubinden geordnet nach Nummern: Profilsammlung, Patentsammlung und Merkblätter des „Flugsport".

Zukunftskrieg war untenst. Abb. be- _

titelt, welche die Zeitschrift „Über Land und ^fZin- ' " ~ . ■=

Meer" im Jahre 1895 veröffentlichte. Der phan- / '

tasiebegabte Zeichner Fritz Thiele wird den Neid mancher Muskelflugzeugerfinder herausfordern — und das vor 50 Jahren! Archiv Flugsport (3)

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x \ i tfe /' ;o 1 J

Karrikatur eines Dampfhubschrau

bers (um 1860). Aus der Sammlung v. A. A. Rodnych Leningrad.

Tierkameradschaft. Kaiseradler mi Wolfshündin.

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Modellflug=Bestimmungen des NS=Fliegerkorps.

I. Einteilung der Flugmodelle.

Die freifliegenden Flugmodelle werden in zwei Gruppen eingeteilt:

1. Freiluftflugmodelle, die zum Fliegen im Freien -bestimmt sind,

2. Hallenflugmodelle, die zum Fliegen in geschlossenen Räumen bestimmt sind.

Die Freiluftflugmodelle werden in zwei Hauptklassen unterteilt:

1. Segelflugmodelle

2. Motorflugmodelle. Klasseneinteilung der Segelflugmodelle*).

Rumpfs egelflugmodelle Nurflügel-Segelflugmodelle. Klasseneinteilung der Motorflugmodelle. Flugmodelle mit Gummimotor Rumpf flugmodelle

Begriffsbestimmungen f d e r F 1 u g

Rumpf flugmodelle.

Unter einem Rumpfflugmodell wird ein Flugmodell verstanden, das einen (z. B. in der Spanten- oder Stegbauweise lief gestellten) Vollrumpf besitzt, der einen im einzelnen näher festgelegten Mindestquerschnitt aufweisen muß.

Zu den Rumpfflugmodellen der einzelnen Klassen gehören neben den Normalflugmodellen auch die Enten- und Tandemflugmodelle. Nurflügel-Flugmodelle.

Die Klassen der Nurflügel-Flugniodelle umfassen neben den Nurflügel-Flugmodellen im engeren Sinne auch die schwanzlosen Flugmodelle.

Ein Nurflügel-Flugmodell ist ein solches, das lediglich aus einem eigenstabilen Flügel besteht. Es darf weder einen Rumpf noch gesonderte Höhen- und Seitenleitwerke besitzen. .

Ein schwanzloses Flugmodell ist ein solches,

Nurflügel-Flugmodelle Wasserflugmodelle Schwingenflugmodelle Drehflügel-Flugmodelle

mit Verbrennungsmotor Rumpfflugmodelle Nurflügel-Flugmodelle Wasserflugmodelle Schwingenflugmodelle Drehflügel-Flugmodelle.

Klasseneinteilung der Hallenflugmodelle. Filmbespannte Hallenflugmodelle Papierbespannte Hallenflugmodelle Filmbespannte Nviflügel-Hallenfliigmodelle Papierbespannte Nurflügel-Hallenflugmodelle Schwingen-Hallenflugmodelle Drehflügel-Hallenflugmodelle.

ü r die einzelnen Klassen m o d e 11 e.

das ebenfalls aus einem um die Querachse eigenstabilen Flügel besteht, das aber im Gegensatz zum Nurflügel-Flugmodell noch einen Rumpf und für die Stabilisierung um die Hochachse besondere Flächen (Seitenleitwerk) aufweist.

Da das Ziel der Entwicklung der Nurflügel ist, bestimmt er den Namen der Klasse. Wasserflugmodelle.

Ein Wasserflugmodell ist ein solches, das mit Hilfe von Schwimmern oder eines als Boot ausgebildeten Rumpfes nur vom Wasser aus startet. Schwingenflugmodelle.

Unter einem Schwingenflugmodell wird ein Flugmodell verstanden, dessen Antrieb durch eine periodische Bewegung des Tragflügels oder durch besondere Schlagflügel erfolgt. Drehflügel-Flugmodelle.

Zu den Drehflügel-Flugmodellen gehören die Hub- und Tragschrauber-Flugmodelle.

die

der

Allgemeine Vorschriften.

Für den Bau von Flugmodellen sind samt liehe Werkstoffe zugelassen.

Das höchstzulässige Fluggewicht für Flugmodelle aller Klassen mit Ausnahme Hallenflugmodelle beträgt 5 kg.

Die Spannweite wird von Fiügelspitze zu Flügelspitze gradlinig gemessen.

Für die Errechnung der Flächenbelastung ist der Grundriß des Tragwerks maßgebend.

Bei V-Leitwerken wird der Berechnung des Inhaltes d&s Höhenleitwerkes ebenfalls der Grundriß zugrundegelegt.

Die Flugmodelle aller Klassen dürfen keine während des Fluges abwerfbaren Teile haben.

Sämtliche Flugmodelle mit Verbrennungsmotor müssen mit einem start- und landefähigen Fahrwerk versehen sein. Bei Gummimotor-Flug-modellen genügt ein startfähiges Fahrwerk. Schwingenflugmodelle mit Gummimotor und llal-lenflugmodelle können ohne Fahrwerk sein.

Wasserflugmodelle müssen schwimmfähig sein. Sie haben vor Bewertung ihrer Flugleistung in startfähigem Zustand eine Schwimmprobe von 5 Minuten Dauer abzulegen, wobei andere Teile als das Schwimmwerk nicht eintauchen dürfen.

II. Bauvorschriften.

A. Bauvorschriften für Freiluftflugmodelle.

1. Segelflugmodelle.

Mindestspannweite: 1500, Höchstspannweite: 3500 mm.

Rumpflänge: Nicht größer als die Spannweite.

l2

Rumpfquerschnitt: —(L = Rumpflänge über

300

alles einschl. überstehender Teile des Seitenleitwerks). 9

Bei Flugmodellen mit Doppelrümpfen rechnet die Summe der Querschnitte. Mindestflächenbelastung: 15 g/dm2. Der Flächeninhalt des Höhenleitwerkes darf höchstens 33% des Flächeninhaltes des Tragflügels betragen. Bei Überschreitung dieses Prozentsatzes wird der darüber hinausgehende Teil zum Flächeninhalt des Tragflügels für die Bestimmimg der Flächenbelastung hinzugerechnet.

Segelflugmodelle müssen mit einer Vorrichtung für den Hochstart versehen sein. Flugmodelle mit Gummimotor. Mindestspannweite (für sämtliche Klassen mit Ausnahme der Drehflügel-Flugmodelle): 1000, Höchstspannweite: 3500 mm. Rumpf länge: Nicht größer als die Spannweite.

*) Hallenflugmodelle bleiben auf die Hauptklasse Motorflugmodelle beschränkt.

,«llcs cito hl ub"isi' nender Teile, z. B. Lult-schiaid e Sehwanz^vin. Seitenkikvcik) Bei FlugniuJe11 en mil Doppeliumpien lcchiiei die Summe der Querschnitte. Minder Ul.iclicribcla (uug !~ g/dm2. Flache «mibe U doc Idohenk-iiw e:kr"- Wie bei begeihugiuodcücr. Die Rum nie masson cdk<ni ig geschla ^ ca sein ße i. Guirmimotor muß skIi im Innern des Rum nies odei des Tiag wi kes befinden. Ausgenommen ^ 011 dicsci Lm-lumnung '-nid fckwingen-flugniodelle.

Der Einbau vo.i mehicren Cunimniiotoiot so1,/ e s tl Zahn a^umleukunge i o kr Übersetzungen isl gemattet, nicht dageger ekn Einbau üiks Stabzui Aufnahme dei ,kmJ imhungs-krai (e odei ein's Rohies als I\iotoi k ,'g' 1. 3. Flugmodelle mit Y e r k renn u n g s-m o t o r.

I\ii:idei tsnannweüc (im sämtliche Elasten unt Aiiaiiahnu der Dichilugel-Flegmodelie) • xooo, Ho ch s ts d an n w eit e: 3500 mm.

Mmdcsükichcnbekm iung 15 g/dm2, Hochs i-flachenbelastung: 50 g/dm2.

L -

Rumpfquerschnitt:- (L = wie bei Gummi-

200

motor-Flugmodellen).

Zugelassen sind nur Verbrennungsmotoren deutscher Herstellung.

Der Einbau von mehreren Motoren ist gestattet.

Der Hubraum des Motors oder der Motoren darf insgesamt 10 ein3 nicht überschreiten. Jedes Flugmodell, das mit einein Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, muß mit einem Zeitschalter versehen sein, der eine zeitliche Begrenzung des Kraftfluges durch Ausschaltung der Zündung des Motors gewährleistet. Die Bauvorschriften für Flugmodelle mit Verbrennungsmotor gelten im einzelnen, mit Ausnahme der Vorschriften über die Antriebs-quelle. auch für Flugmodelle mit Turbinen- oder ähnlichem Antrieb.

• Die vorgeschriebenen Rumpfquerschnitte sind

III. Startvorschriften.

Für Segelflugmodelle ist der Handstai t und der Hochstart zulässig. Hand stark

Beim Handstart'muß der Startende unmittelbar auf dem Erdboden stehen. Hochstart.

Der Hochstart wird entweder mit dem Seil, mit der Hochstartrolle oder mit der Hochstartwinde ausgeführt. Sämtliche Hochstartschnüre müssen mit einem farbigen Wimpel versehen sein, um das Auffinden im Gelände zu erleichtern. An Stelle des Wimpels kann auch ein Windsack verwendet werden.

Beim Hochstart hat der Bewerber das Seil, die Hochstartrolle oder die Hochstartwinde selbst zu bedienen.

1. Seilstart : Schnurlänge: bis zu 100 m.

Motorflu

Landflugmodelle werden entweder mit der Hand oder vom Boden aus gestartet. Für die Aufstellung von Geschwindigkeits-Höchstleistun-

4 S o n ('cm < i s c ii t i I 1 e n hu N u i -

(Ii g c '1 - F 1 u g ai o d " 1 I o 7 u 1 bis j kui Nuriiugci-Fl ugmodelte gelten die u.iiei 1 bis ^ aii tgeiuh r(< r> Barn oischnilcn mit folgenden Zusätzen:

Die Lange des Rumpfes daif i>< i schwanzlosen flugmodellen die hailm Spaunweite mein übei eh.eiten. Bezughe h des [hiiii pkjuei sc hnit ies g< Uen die gleichen B< s hm <nuugen wie lui die jrui'ipiflugrnodcHe dai kok ( (iendeu Klasse'. 5. S o n d e r v o r s c Ii v i f t e n 1 u v D r e Ii -

:i 1 u g c i - b 1 u g in o d c 1 I c. L i,i Diehiiugel-Fliigmod.-ile vnd eine he-stiniii- tc Spannweite Fkichcnbckishang ukIit

a <>/ g si L7 icben 1..., ( <i «i i sie e'nen ali-

skhg beschlo.se i t, im Isom .<Un<g waagerecht in g^ud^n Rumpf aidweimm quci sclinitt des

rumple-, muß den Besununungr-n der bctrc/ieji-den Eks-m mit picchcn

1. r \? vct och iit.ii I i IL 1 i'nülig'uodellc. Rochstspannweite: 800 inin.

d pdlange Nicht i eß i ak die Spa inwcite. k u n iemei mhnut Wu 1 mein voigosehi leben. Foeh -d ulassjges Flu 4g- rhk

FJnb.spannte H ülenilugmo IrJic 20 g tai i« Lvspnnk ITdllerüi "modelte 4o g l-,ch^ ingeii-TIallenfluginod' Ik 40 g Diehlk grl-HaiJcüflugjnj leib Nicht vorgeschrieben. F i 1 m b e s p a n n t e Hallenflug mo-d e 1 1 e und S c h w i n g e n - H a 1 1 e n f 1 u g -m od eile können einen Stab- oder Vollrumpf besitzen.

P a p i e r b e s p a n n te H a 1 1 e n f 1 u g -m o d e 1 1 c müssen einen geschlossenen Rumpf aufweisen. Der Gunimimotor muß sich im Innern des Rumpfes befinden.

Bei Hallenfiugmodelien ist der Einbau eines Stabes im Innern des Rumpfes zur Aufnahme der Verdrehungskräfte gestattet.

. Dreliflügekklallenflugmodelle müssen einen allseitig geschlossenen, im Normalfiug waagerecht liegenden Rumpf aufweisen.

Segelflugmodelle.

Gunimizwischenschaltung: bis zu 256/o der Gesamtlänge. Laufstrecke: nicht begrenzt.

2. Start mit der FI o c h s t a r t r o 1 1 e : Schnurlänge: bis zu 125 m. Gunimizwischenschaltung: nicht gestattet. Laufstrecke: nicht begrenzt.

3. Start m i t der H o c h s t a r t w i n d e : Schnurlänge: bis zu 200 m. Gummizwischensehaltung: nicht gestattet. Laufstrecke: keine. Der Start erfolgt aus einem Kreis von 2 in Durchmesser.

Für den Hochstart von Nurflügel-Segelilug-modeilen ist es verboten, abwerfbare Seitenleitwerke zu benutzen oder das Nurflügel-Segelflugmodell mit Hilfe eines Normal 11 u gm o d e 11 s („Huckepackflug") zu starten.

gmodelle.

gen ist der „Fliegende Start" zulässig, bei dem. die Startart freigestellt wird. Für Wasserflug-modelle ist nur der Wasserstart zulässig.

Fi a u d s t a r t.

Beim bland.:,tart muß der Starlonde immittelbar auf dem Erdhoden stehen -

Bode n s t a r t.

Der Bodenstart muß für alle Klassen ohne Anstoß erfolgen. Das Anheben des Rumpfes uad Durchdiücken des Fahrwerks ist nicht zulässig.

Das Flugmodell ist ^OT der Freigabe nur an der Lnf(.schraube und an dem Leitwerk oder einem Tragflügel oder am Rumpf zn halten. Ans-

Hall enf 1

Halieufl u g in od olle werden

IY= BestiiiTiiniiiigeii für „Bemts*

Eine Deutsche Modcllilug - Höchstleistung" kann von einem deutschen ModeJllliegcr mit einem deutschen Flugmodell im In- oder Ausland aufgestellt werden Die Höchstleistung muß von zwei lüodelKlug-Lcistungsprüfern beurkundet sein und wird vom Eorpsfiihrer des NS.-Fliegerkorps anerkannt, wenn sie die bestehende in der Dauer um 10 s, in der Strecke um 100 m, in der Geschwindigkeit um 3 m/s mindestens überbietet.

Die Deutschen M o d e 1 1 f 1 u g - H ö c h s t-leistungen werden für folgende Flugmodell-Massen und Start arten geführt:

1. Freiluftflugmodelle.

1. S e g e 1 f 1 u g m o d e 1 1 e. Klasse: R u m p f s e g e 1 f 1 u g m o d e 1 1 e

Handstart-Strecke

Ff andstart-Dauer Hochstart-Strecke Hochstart-Dauer Klasse: Nurflügel-Segelflug-

m o cl e 1 1 e

Handstart-St recke

Handstart-Dauer

Hochstart-Strecke 1

Hochstart-Dauer

2. M o t o r f 1 u g m o cl e 1 1 e. Klasse: R u in p f f 1 u g m o d e 1 1 e mit

G u m m i m o t o r Bodenstart-Strecke Bodenstart-Dauer

Geschwindigkeit (Fliegender Start) Klasse: Nur flügel-Flugmod eile

mit G u m m i m o t o r

Bodenstart-Strecke

Bodenstart-Dauer Klasse: R u m p f f 1 u g m o d e 1 1 e mit

Verbrennungsmotor

Bodenstart-Strecke

Bodenstart-Dauer

Geschwindigkeit (Fliegender Start) Klasse: Nurflügel-Flugmodelle

mit Verbrennungsmotor

Bodenstart-Strecke

Bodenstart-Dauer Klasse: Wasserflugmodelle mit

Gummimotor

Wasserstart-Strecke

Wasserstart-Dauer Klasse: Wasserflugmoclel.le mit

Verbrennungsmotor

Wasserstart-Strecke

Wasserstart-Dauer

genommen von dieser Bestimm j,ig sind die Flugmodelle mit Yerbrenr i. ngsmotor

Der Start erfolgt entweder vnmi 11 elbaj vom Boden oder von cinei ilcch arf dem Boden Hegenden Startbahn. W a s s e r s t a r t.

Der Wassel Aart muß ohne Anstoß vom Weisse]' erfoigeu. Das 'Eindrücken des Fiugjnod- Iis zur Ausnutzung des Wasselrücksf.oßes- ist nicht gestattet.- Für die Bewertung ist auch die Landung auf festem Boden zugelassen.

ugnioäelle.

nur im Handstart ges to rtet.

dl S M'Q ä-£; llAl£■ HC'€i!iS"ueislltlj]i^e Ji''

Klasse: S c h n i n g r n f I u g m o d e 1 K m i t A u m m i m o i o r HandsArKDauci Tiodcns Art-Dauer Klasse : S c Ii w i n g e n f i u g m o u e 1 1 c ei i I V e r b r e u n u n g s m o i o r E'au 'Am (-Strecke Hc'iid taA-D^ai Dodenstor t-S Kecke e o d e n t c, j ' t - D ■=) u c r K! c«ssc . D i e h i 1 d g e 1 - F 1 u g m o d e 1 1 e mit Cr m m i m o i o r bland: Aj <-D«urr Bod.uistart-D iiier Klasse: D r c h f 1 ü g e 1 - F 1 u g m o de 1 1 e mit Y e r b r c n n u n g s m o t o r bland dart-Dauei Bodens tart-Dauer

ii. Hallenflugmodelle.

Klasse: F i 1 m b e s p a n n t e Hallen-!' 1 u g m o d e 1 1 e Hands tart-Dauer Klasse: Papierbespanite Halle n-f 1 u g m o d e 1 1 e Hands tart-Dauer Klasse: Filmbespannte Nurflü-g e 1 - H a 1 1 e n f 1 u g m o d e 1 1 e Hands tart-Dauer Klasse: Papier bespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle Hands tart-Dauer Klasse: Schwingen - Hallenflug-m o d e 1 1 e Handstar t-Dauer Klasse: Drehflügel-Hallenflugmodelle Hands tart-Dauer

Bau- und Start Vorschriften.

Für Flugmodelle, mit denen eine neue Modell-flug-Höchstieistung aufgestellt wird, gelten die Bau- und Startvorschriften des NS.-Fliegerkorps. Messung der Flugleistungen. Dauer.

Für die Zeitmessung gilt die Dauer des Fluges. Sie beginnt in dem Zeitpunkt» in dem das Flugmodell sich selbst überlassen wird. Beim Hochstart erfolgt die Zeitnahme im Augenblick des Ausklinkens.

Die Zeitmessung endet mit Beendigung des Fluges, d. h. in dem Augenblick, in dem das Flugmodell den Erdboden oder das Wasser berührt, auf ein Hindernis stößt oder außer Sicht der Flugprüfer gerät.

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„FLUGSPORT"

Nr. 26/1942, Bei 34

Bei Motorflugmodellen wird ein nochmaliges kurzes Berühren des Erdbodens bzw. des Wassers unmittelbar nach dem Start nicht als Beendigung des Fluges gerechnet.

Bei Hallenfiugmodellen bleibt auch ein mehrfaches Berühren eines Hindernisses (Wände, Saaldecke, Beleuchtungskörper usw.) für die Zeitmessung unberücksichtigt, wenn das Flugmodell den Flug jeweils nicht mehr als 3 Sek. unterbricht.

Kommt ein Flugmodell voraussichtlich nur vorübergehend außer Sicht (Wolkenflug), kann der Dauerflug auch dann anerkannt werden, wenn die Flugprüfer nach dem Abstoppen beim ersten Außersichtkommen die Zeit mit zwei weiteren Uhren genommen haben.

Für die Zeitnahme dürfen die Flugprüfer nur Stoppuhren benutzen, welche die Zeit auf Vs Sek. genau angeben. Um den Flug verfolgen zu können, sind die Flugprüfer ermächtigt, optische Instrumente zu benutzen und ihren Standort zu verlassen.

Bei Dauerflügen darf der Höhenverlust zwischen Start- und Landepunkt nicht mehr als 9 m je Flugminute betragen. Strecke.

Die gemessene Strecke ist die gerade Linie zwischen Start- und Landepunkt. Erlaubt die zurückgelegte Strecke keine direkte Vermessung, so kann sie bei Entfernungen bis zu 10 km auf einer amtlichen Karte mit einem Maßstab von mindestens 1 : 25 000, bei Entfernungen darüber hinaus auf einer amtlichen Karte mit einem Maßstab von mindestens 1 :100 000 gemessen werden.

Der Höhenverlust zwischen Start- und Landepunkt darf nicht mehr als 2°/o der Flugstrecke betragen.

Sofern bei Streckenflügen die Landung des Flugmodells nicht von den Flugprüfern beobachtet werden kann, ist für die Beurkundung eine Erklärung des Finders des Flugmodells erforderlich, die durch die zuständige Ortspolizei oder eine andere Dienststelle beglaubigt sein muß. Geschwindigkeit.

Bei Flugmodellen mit Gummimotor wird die Geschwindigkeit über eine Strecke von 50 m,

bei Flugmodellen mit Verbrennungsmotor über eine Strecke von 100 m gemessen. Diese Strecke ist in beiden Richtungen zurückzulegen. Beide Strecken müssen im Zeitraum von 30 Minuten durchflogen werden.

Die Zeitnahme erfolgt im Augenblick des Ein- und Ausfluges. Die Geschwindigkeit wird aus dem Mittel aus beiden Flügen errechnet.

Für Geschwindigkeitsmessungen sind wenigstens 4 Flugprüfer erforderlich. Sie dürfen nur solche Stoppuhren benutzen, welche die Zeit auf mindestens Vio Sekunde genau angeben. Meldung der Modellflug-Höchstleistung.

Die Meldung einer neuen Modellflug-Höchstleistung hat durch die zuständige NSFK.-Gruppe an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps zu erfolgen. Der Meldung müssen folgende Unterlagen beigefügt werden:

a) Meldebogen des NS.-Fliegerkorps (NSFK.-Formblatt Nr. 854) mit den Unterschriften der Modellflug-Leistungsprüfer,

b) kurzgefaßter Bericht über den Verlauf des Fluges,

c) die vorgeschriebene Karte mit eingezeichneter Start- und Landestelle,

d) die ggf. erforderliche Landebescheinigung,

e) bei eigenentworfenen Flugmodellen Übersichtszeichnungen im Maßstab 1 : 10.

f) 3 Fotos im Format 4X12 cm mit den drei Hauptansichten des Flugmodells,

g) bei wesentlich abgeänderten Bauplan-Flugmodellen Bauplan mit eingezeichneten Änderungen.

Veröffentlichung.

Der Modellflieger wird auf dem Dienstwege von der Anerkennung seiner Modellflug-Höchst-leistung benachrichtigt.

Jede neue Höchstleistung wird nach Anerkennung durch den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps erstmalig am darauffolgenden Vierteljahresersten in die „Liste der Deutschen Modell-flug-Höch stielst ungen" aufgenommen. Ihre Veröffentlichung erfolgt in den Zeitschriften ,,Modellflug", „Das NS.-Fliegerkorps", „Luftwelt", „Luftfahrt und Schule", „Flugsport" und ..Der Deutsche Sportflieger".

V. Bestimmungen für die Anerkennung von Modellflug-Leistungsprüfern.

1. Aufgaben des Modellflug-Leistungsprüfers.

Der Modellflug-Leistungsprüfer hat bei Mo-dellflugwettbewerben und bei Aufstellung von M o de 1 Iii u g-Hö ch s 11 e i s t u n gen

a) die Flugmodelle auf Einhaltung der Bauvorschriften zu überprüfen,

b) die Beachtung der Startvorschriften zu überwachen,

c) die Flügleistungen zu messen und zu beurkunden.

2. Anforderungen an den Modellflug-Leistungsprüfer.

Der Modellflug-Leistungsprüfer muß

a) Angehöriger oder Förderer des NS.-Fliegerkorps sein,

b) das 21. Lebensjahr vollendet haben,

c) als unbedingt zuverlässig bekannt sein,

d) die , ,Mod eil flu g-B est immun gen des NS.-Fliegerkorps" in allen Teilen beherrschen.

3. Ernennung zum Modellflug-Leistungsprüfer.

Zu Modellflug-Leistungsprüfern können ernannt werden

a) anerkannte ModelIfluglehrer,

b) anerkannte Segelfluglehrer und Werkstattleiter des NS.-Fliegerkorps,

c) sonstige geeignete hauptamtlich tätige Männer bei einer Dienststelle des NS.-Fliegerkorps oder des RLM.

Die Ernennung zum Modellflug-Leistungsprüfer erfolgt im Auftrage des Korpsführers durch die zuständige NSFK.-Gruppe. Anträge sind auf NSFK.-Formblatt Nr. 566 zu stellen. Die Ernennung erlischt durch die Einziehung des Ausweises, die jederzeit von der NSFK.-Gruppe ohne Angabe von Gründen vorgenommen werden kann.

4. Modellflug-Leistungsprüfer-Ausweis.

Jeder vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps durch die NSFK.-Gruppe anerkannte Modellflug-Leistungsprüfer erhält einen mit einer Nummer und einem Lichtbild versehenen Ausweis (NSFK.-Formblatt Nr. 565).

Bei allen Beurkundungen ist die Nummer des Ausweises anzugeben.

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sind nicht an Einzelpersonen.

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PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 21

Inhalt: 700 477; 714 562, 784: 900, 966: 7:15 004, 100, 265, 266, 351, 410.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24).. JLO» Pat. 714 784 v. 16. 11. 37, veröff. 9. mj 12 41 Henschel Flugzeug - Werke AG., Schenefeld, Kr. Teltow")- Doppel-iv and ige Kammer für Höhenluftfahrzeuge.

Patentanspruch: Aus einer Vielzahl ebener Scheiben gebildete doppelwandige Kammer für Höhenluftfahrzeuge mit

atb. 3.

für die Durchsicht der beiden Kammerwände entsprechend vorgesehenen Doppelscheiben, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelscheiben eines lichtdurchlässigen Feldes einen einheitlichen käfigartigen Einbaukörper, vorzugsweise in Sechseckform, bilden. *) Erfinder: Emil Kolland, Berlin-Johannisthal.

b3

10

Pat. 714966

28. 4. 39, veröff. 11.

12. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau.") Verriegelungseinrichtung für einen eine Wanddurchbrechung an Luftfahrzeugen abschließenden Deckel.

P a t e nt a n s pr ü che : 1. Verriegelungseinrichtung für einen eine Wanddurchbrechung an Luftfahrzeugen abschließenden Deckel mit Biegein, die an ihrem inneren Ende eine "'•') Erfinder: Ulrich Weckmann. Dessau-Ziebigk.

Ausbuchtung aufweisen, in die in der Riegelebene sich erstreckende Fortsätze eines verschwenkbaren Antriebskörpers eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der verschwenkbare Antriebskörper (6) mit einen Fortsätzen (7) von einer vorzugsweise in Deckelmitte angeordneten, in der Riegelebene verlaufenden Yerstärkungsplatte (9) des Deckels umgeben ist, die Ausschnitte (10) und Anschläge (11. 12) aufweist zur Führung der inneren Riegelenden und zur Begrenzung der Riegellängsbewegungen.

2. Verriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Deckelinnenseite festsitzende Verstärkungsplatte (9) eine mit derselben verbundene Deckplatte (13) trägt, zwischen der und dem Deckel die Riegel (16) gleitbar sind.

3. Verriegelung nach Anspruch 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß auf der Deckplatte (13) ein federnder Spanukörper (14). beispielsweise ein Spanndraht, angeordnet ist. der bei der Verschluß-lage der Verriegelung in eine Aussparung (15) des Antriebskörpers (6) für die Puegel eintritt.

U Pat. 715 004 v. 16. 8. 38, veröff. 12.

12. 41. Henschel Flugzeug-Werke AG, Schönefeld, Kr. Teltow"). Abdeckblech mit Diagonal- oder Radialversteifungen für Öffnungen in Blechwänden, insbesondere an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Abdeckblech mit Diagonal- oder Radialversteifungen für Öffnungen in Blechwänden, insbesondere an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonal- oder Radialversteifungen als Hauptträger

zur Übertragung der in der Blechwand auftretenden Schub- und Biegungsbeanspruchungen über die Öffnung hinweg unter entsprechend starker Bemessung dadurch ausgebildet sind, daß die lösbaren Befesti-gungsanschlüsse des Abdeckbleches nur an den Enden der Diagonal- oder Radialversteifungen angeordnet sind, während Randversteifungen fortgelassen oder entsprechend schwach ausgebildet sind.

2. Abdcckblech nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Diagonal- oder Radialversteifungen an den Befestigungsanschluß-steilen eine kugelige Auflagefläche (4) tragen, der eine Kugelpfanne oder eine kalottenförmig erhöhte Auflagefläche im Flugzeugkörper entspricht.

-) Erfinder: Otto Oeckl, Berlin-Schöneberg.

Seite 86

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 21

b 3io

. Pat. 715 265 v. 22. 5. 38, veröff. 18. 12. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Leicht herstellbare und wieder lösbare Befestigung von Wandverkleidungen.

patentansprüche: 1. leicht herstellbare und wieder lösbare befestigung von wandverkleidungen an fahrzeugen, insbesondere luftfahrzeugen, bei denen sich gegenüberstehende haken- und ösenförmige haltegiieder an der yerkleidung und der wand vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der verkleidung elastische haltegiieder schlaufenartig angeordnet sind, die über hakenartige feste aufnahmeglieder an der zu verkleidenden wand greifen.

2. befestigung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen haltegiieder der vorzugsweise aus stoff bestehenden wandverklei-durg durch eine

elastische schnur, z. b. eine gummischnur, gebildet werden, welche an der verkleidung mit abständen der befestigungsstellen voneinander befestigt ist.

3. befestigung nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der der wand zugekehrten seite der verkleidung stoffstreifen festgelegt sind, die je zwei aneinanderliegende., die elastische schnur zwischen sich fassende gewebelagen bilden, welche in der länge in bestimmten abständen unterbrochen sind, derart, daß in den unterbrechungen des stoffstreifens teile der elastischen schnur freiliegen.

4. befestigung nach einem der ansprüche i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verkleidende wand haltegiieder aufweist, welche die elastische schnur an den freiliegenden stellen hintergreifen.

5. befestigung nach einem der ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der zu bekleidenden wand profile festgelegt sind, die vorzugsweise z-förmigen querschnitt aufweisen und deren der wand abgekehrte schenkel mit abständen voneinander verlaufende zinkenartige vorsprünge besitzen, welche die elastische schnur an den freiliegenden stellen hintergreifen.

6. befestigung nach einem der ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem der wand abgekehrten schenkel des profils eine besondere leiste festsitzt, die an ihrem den schenkel überragenden teil zur längsrichtung des profils quer gerichtete zinkenartige vorsprünge aufweist zur aufnahme der elastischen haltegiieder der wandverkleidung.

7. befestigung nach einem der ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere profile gleichlaufend nebeneinander angeordnet sind und daß die zinkenartigen vorsprünge des anfangsprofils und der benachbarten profilleiste entgegengesetzt gerichtet

sind, während die vorsprünge der folgenden profile den vorsprüngen der benachbarten profilleiste gleichgerichtet sind.

b4o8

Pat. 715 266 y. 13. 9. 38, veröff. 18. 12. 41. Messerschmitt AG,, Augs-bürg"). Flugzeugflügel mit Wölbungsklappen.

patentansprüche: 1. flugzeugflügel mit wölbungsklappe, die in eingeschwenkter stellung ganz oder teilweise von der oberkante des hinteren flügelteiles überdeckt wird und in ausgeschwenkter stellung zwischen sich und dem flügel einen schlitz bildet, gekennzeichnet durch eine beim ausschwenken der wölbungsklappe in wirklage gebrachte abdeckvorrichtung für die die eingeschwenkte wölbungsklappe aufnehmende aussparung am unteren hinteren flügelteil.

2. flugzeug-tragflügel nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein elastisches gewebe, gummistreifen, federstahlblech (6) o. dgl. an der aussparung ■ (2) des flügels (1) beispielsweise zwischen den aussparungsrändern (4 und 5) angeordnet ist.

3. tragflügel nach anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch ein zur abdeckung dienendes, bei eingefahrener klappe unter spannung stehendes blech (6), das an der einen seite (z. b. 5) verschieblich geführt ist.

4. tragflügel nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den rändern (4 und 5) der aussparung (2) ein aufblasbarer luftsack angebracht ist.

5. tragflügel nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß platten (7) aus metall, holz o. dgl. im hinteren flügelteil verschieblich angebracht sind.

6. tragflügel nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß platten oder klappen (8) an der hinterkante des flügels (1) schwenkbar gelagert sind und gegebenenfalls unter der einwirkung einer feder (9) stehen.

*) erfinder: kurt schröter, dessau-großkühnau. lothar krause, anton steidle, dessau, friedrich huep, oranienbaum, anh., otto edner, robert strauß und kurt winkler, dessau.

*) erfinder: dipl.-ing. hans joachim puffert. augsburg.

fl zlnq Pat 715 100 v. 25. 11. 38, veröff. 13. JJ? -ibu* i2. 41. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe"). Bauweise zur Herstellung von Hohlkörpern, insbesondere Vorflügeln für den Flugzeugbau.

patentansprüche: i. bauweise zur herstellung von hohlkörpern, wie flächen, vorflügel u. dgl., für den flugzeugbau durch zusammenbiegen der mit den rippen besetzten beplankung, dadurch gekennzeichnet, daß die rippen (c) o. dgl. der einen bauteilseite durch das zusammenbiegen in als führungsprofile ausgebildete

*) erfinder: dipl.-ing. erich bachem, kassel-wilhelmshöhe, und max weber, kassel.

Nr. 21

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 87

Gegenrippen (cl) der anderen Bauteilseite zu liegen kommen und gekalten werden.

2. Bauweise zur Herstellung von Hohlkörpern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen (c, d) beim Zusammenklappen der Schalenhälften mit Vorspannung gegeneinander zu liegen kommen.

3. Bauweise zur Herstellung von Hohlkörpern nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen (c, d), die nach dem Zusammenklappen der Schalenhälften aufeinander zu liegen kommen, durch zwischengebrachten Metalleini und/oder Leinwandstreifen miteinander verbunden werden.

Pat. 715 410 v. 27. 6. 36, veröff. 20.

b4

,09

12. 41. Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Einholmiger freitragender Flugzeugflügel

Patentansprüche:

1. Einholmiger frei tragender Flugzeugflügel mit für die Biegungs- und Drehsteifigkeit ausgenutzter Beplankuug des vordersten Tragflächenteils, dadurch gekennzeichnet, daß der im Querschnitt eiförmige

hohle Holm von Flügel Vorderkante bis ungefähr zur

Druckmittellinie reicht und seine Trägheitsachse vor der Druckmittek linie hat.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im Querschnitt eiförmige Holm nahe der hintersten und höchsten Querschnitts-steile einen ebenen schwachen Längssteg enthält und von diesem zur Vorderkante Profilstege gehen.

3. Flugzeugflügel nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eiförmige Holm längs den flachsten Stellen seines Querschnittes auf erhöhte Wandstärken verstärkt ist.

4. Flugzeugflügel nach Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm aus einer vorderen und einer hinteren Halbschale mit oben und unten nahe seiner höchsten Stelle und vor dem gegebenenfalls vorhandenen Längssteg liegenden Längsnähten zusammengesetzt ist.

b5

04

Pat. 700 477 v. 4. 11. 37, veröff. 24.

11. 41. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. EL, Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe*'). Feste Stoßstangen-oerbindung für beiklappbare Flugzeugflächen.

Patentanspruch: Feste Stoßstangenverbindung am Flächenan-

schluß von beiklappbaren Flügzeugflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange, die mit geringem Abstand an der Drehachse (c) der beiklappbaren Fläche vorbeigeht, aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen (d und e) besteht, wobei der eine Teil derselben durch eine in der Nähe der Drehachse (c) angeordnete Geradeführung (g) geführt ist.

bl6o2

Pat. 714 900 v. 18. 12. 34, veröff. 9. 12. 4L Messerschanitt AG., Augsburg"). Flugzeugsteuer u ng.

Patentansprüche:

1. Flugzeugsteuerung mit einer im Steuerwerk angeordneten Einrichtung, die eine gefahrbringende Bedienung selbsttätig verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß in das Steuerwerk ein durch die senkrecht zur Flugzeuglängsachse gerichtete Beschleunigung des Flugzeuges beeinflußbares und formveränderliches Druckglied eingeschaltet ist.

2. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in das Steuerwerk eingeschaltete Druckglied aus einer eng gewickelten Feder besteht.

3. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Beschleunigung beeinflußte Druckglied ein durch ein Gelenk unterbrochener, durch Federkraft geradegehaltener Stab ist.

4. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckglied aus einer Art Perlenschnur besteht, deren Perlen auf ein elastisches Glied aufgereiht oder in ein elastisches Glied gehüllt sind, von dem sie vorzugsweise unter Vorspannung gegeneinandergedrückt werden.

5. Flugzeugsteuerung nach den Ansprüchen 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in oder an dem Druckglied eine vorzugsweise veränderliche Masse angebracht ist.

*) Erfinder: Heinz Hollstein, Kassel.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Lusser, Augsburg.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 21

JLP ^^ib 12 41 Messerschmitt AG., Augsburg*). Verschiebbare Annietmutter für den Flugzeugbau.

Patentansprüche: 1. Verschiebbare Annietmatter für den Flugzeug-ban, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich die zu ihrer Befestigung dienenden Niete mit dem sie tragenden Blech in fester "Verbindung stehen und die Nietlöcher im Befestigungsflansch der Mutter bei Verwendung von Halsnieten (9) die Niete selbst oder

bei Verwendung von einfachen Nieten auf diesen sif-, zende Abstandshülsen (10, 10') mit einem die Verschiebung der

Annietmutter als Ganzes ermöglichenden Spiel umgeben.

2. Verschiebbare Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu ihrer Befestigung vorgesehenen Halsniete (9) an der Stirnfläche des stärkeren Schaftteils rund um den schwächeren Schaftteil ausgesenkt sind.

3. Verschiebbare Annietmutter nach Anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß die auf den zu ihrer Befestigung vorgesehenen einfachen Nieten sitzenden Abstandshülsen (10, 10') am einen Ende ausgesenkt sind.

4. Verschiebbare Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Nietlöcher sowie die Abstandshülsen (10') konisch sind.

5. Verschiebbare Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen mit Spiel in die Bohrung des unteren Bleches ragenden Ansatz (8) mit einer der Schraubenkopfform entsprechenden Aussenkung.

*) Erfinder: Alois Riedl und David Dietrich, Augsburg.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr, 38)

bOO Pat. 714 562 v. 7. 1. 39, veröff. 2. 12. 00 4L Dr.-Ing. Wilhelm Schmidt, Berlin-Friedenau, Einrichtung zur Erzeugung einer Strömmittelkraft, insbesondere zum Antriebe von Flugzeugen mit Hilfe eines Schlagrotors.

In der Patentschrift 678 398 ist erstmalig ein sog. Schlagrotor angegeben worden, mit dem ebenfalls unter Ausnutzung der Motorleistung eine bedeutende Erhöhung der Tragfähigkeit, z. B. während der Landung, erzeugt werden kann, zugleich aber auch ein so großer Vortrieb, daß der bisher übliche, etwa gleich schwere Propeller wegfallen kann. Dadurch wird eine Erhöhung der Tragfähigkeit möglich.

Das Zustandekommen des Vortriebes wurde in der obengenannten Patentschrift auf einen Ström-mittelring zurückgeführt, der während langsamer Bewegung des Rotors in der einen Richtung allmählich erzeugt und durch schnelle Rückbewegung plötzlich wieder zerstört wird. Das gilt insbesondere, solange der Rotor nicht einem Tragflügel zugeordnet ist.

Für den Fall aber, daß der schlagende Rotor einem Flügel zugeordnet ist (Schlagrotorflügel), hat man zu unterscheiden, ob die Schlagbewegung des Rotors am Stand oder im Fluge erfolgt.

Am Stand beruht die Erzeugung eines Vortriebes auch beim Schlagrotorflügel auf der oben dargelegten Umwandlung des Strömmittelringes.

 

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bild 3

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Im Fluge hingegen wirkt der Schlagrotorflügel als Ganzes ähnlich wie ein Schlagflügel, und wie bei diesem durch Aufundabbewegung ein Vortrieb erzeugbar ist, so liefert auch der Schlagrotorflügel einen Vortrieb, wenn der Rotor in geeigneter Weise gegen den nicht schlagenden Flügel hin und her bewegt wird.

Der so erzeugte Vortrieb ist gerade dann besonders groß, wenn der Schlagrotor sich dicht hinter dem Flügel bewegt. Derartige Schlagrotorflügel sind Gegenstand der Erfindung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erzeugung einer Strömmittelkraft, insbesondere zum Antriebe von Flugzeugen, mit Hilfe eines Schlagrotors, d. h. eines umlaufenden zvlindrischen oder kegelförmigen Körpers, der eine hin und her gehende Bewegung etwa rechtwinklig zu seiner Achse ausführt, die in der einen Richtung schneller (schlagartig) als in der entgegengesetzten sein kann, wobei die Bewegung des Rotors (oder der Rotoren) gegen einen nicht schlagenden Flügel etwa rechtwinklig zu dessen Sehne erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor seine Schwingbewegung dicht hinter dem Flügel vollführt.

2. Schlagrotorflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingbewegung des Schlagrotors um die Flügelhinterkante herum erfolgt.

3. Schlagrotorflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingbewegung' des Schlagrotors vorwiegend in der Startrichtung erfolgt.

4. Schlagrotorflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung und der Antrieb des Schlagrotors innerhalb einer Verkleidung untergebracht ist. die zugleich als Endscheibe für Flügel und Rotor dient und das Seitenleitwerk tiägt.

Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XXXIV., Heft 2, am 21.1. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 22

Inhalt: 703 378; 714 251, 252, 291, 333, 464, 465, 466, 845, 901, 938, 939; 715 174t, 242, 352.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h 24h01 Pat 715 352 v- 26- 7- 39' veröff. jj 19 12 41 Ernst Xechen, Warne-

münde*). Schraubensicherung, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Schraubensichcrung, insbesondere für Flugzeuge, der ein über die Krone einer Kronenmutter ge-ifter Sicherungsring mit einer radial nach innen vorstehenden Nase durch einen der J radialen Kronenschlitze hindurch

' in eine Längsnilt des Schrauben-

be

bolzens eingreift und in seiner Sicherungslage durch (-inen zufolge Eigeiifederung die Krone der Mutter umschließenden, in eine Ringnut derselben eingerasteten Sprengring gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Sprengring (4) mit Federungsspiel in einer Ausnehmung des Sicherungsringes (3) gelagert und zusammen mit demselben als bauliche Einheit über die Krone der Mutter (2) auf- und abstreifbar ist.

b24

04

Pat. 715 174 y. 18. 2. 41, veröff.

15. 12. 41. Friedrich Carl Klose, Berlin-Wilmersdorf. Flugzeugbeplattung.

Patentanspruch: Flugzeugbeplattung, bei der eine gelochte Metall haut auf ihrer Außenseite mit einer Deckschicht

. versehen ist. 3 t nach Patent

712 352, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallhaut nach dem Stanzen der konischen Löcher gewalzt wird, so daß der beim Stanzen gebildete Grat (4) an den Loch rändern flach über die Löcher gepreßt wird.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

Jj^*xuz ^ 41 Messerschmitt AG., Augsburg. Abgefedertes einziehbares Flugzeugfahrmerk.

Patentansprüche: 1. Abgefedertes einziehbares Flugzeugfahrwerk mit zwei durch eine das Rad abstützende Koppel untereinander verbundenen Lenkern und einer mit dem einen Ende an einer flugzeugfesten Gleitbahn geführten und mit dem anderen Ende mit der Koppel gelenkig verbundenen Strebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (1, 10) über ihren Anlenkpunkt (8) an der

Koppel (7) hinaus als Radträger verlängert und federnd ausgebildet ist, daß die ihr oberes Ende (9) führende, z. B. durch eine Schraubenspindel gebildete Gleitbahn (5) annähernd waagerecht liegt und daß die beiden Lenker (3, 4) starr sind und ihre Anlenk-punkte an der Koppel (7) bei ausgeschwenktem Fahrwerk in verschiedener Höhe liegen.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Rad tragende Strebe (1, 10) zwischen ihren beiden Anlenkpunkten (8, 9) elastisch verkürzbar ist.

b41

02

Pat. 714 464

18.

39, veröff. 29.

11. 41. Messerschmitt AG., Augsburg. Einziehbares Fahrmerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge mit zwei an außerhalb des Rumpfes gelenkig angeordneten, frei tragenden Federbeinen sitzenden, in ausge-

U

schwenktem Zustande nebeneinanderliegenden Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder in eingezogenem Zustande im Rumpf hintereinander-liegen.

2. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise z. B. durch Schrägsteilling der Federstreben-einschwenkachse im Verlauf der Einziehbewegung eine Schwenkung des R.ades um die Achse seiner Strebe oder Gabel erfolgt.

*') Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar Voigt, Augsburg.

Schwimmwerk (Gr. 43—46). U^i CT Pat. 714 333 y. 14. 6. 40, veröff. 5.

12. 41. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Flugboot mit höhenver setzbarem Triebmerk.

Patentansprüche: 1. Flugboot mit im Flugbetrieb vorzunehmender Höhenversetzung der mit dem Tragwerk fest verbundenen Triebwerke nach Patent 706 962, gekennzeichnet durch eine federnde Verbindung von Rumpf und Tragwerk.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warnemünde.

Seite 90

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 22

net, daß die Federung ein- und ausschaltbar und ihre Dämpfung während des Fluges einstellbar ist.

3. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei hydraulisch betätigter Versetzungseinrichtung der schwenkbaren Anlage die längenänderbaren Glieder als Druckfederstreben benutzbar sind.

b47

03

Bremsmittel (Gr. 47).

Pat. 714 465 v. 16. 10. 38, veröff. 29. 11. 41. Dornier-Werke G. m. b. EL, Friedrichshafen*). An Schnellfahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, vorgesehene Bremsklappe.

Patentansprüche: 1. An Schnelliahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, vorgesehene Bremsklappe mit auf ihrer dem Luftstrom zugewandten Seite angeordneten, mit der Brems klappe düsenartige Zwischenräume bildenden

Leitflächen zum 9 seitlichen Umlenken

des Luftstromes, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Leitflächen übereinander angeordnet sind, so daß der Luftstrom in mehreren Umlenkdüsen zerteilt wird.

2. Bremsklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen am Eintritt so aufgebogen sind, daß sie ungefähr tangential angeströmt werden.

3. Bremsklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsklappenkörper eine in seiner Längsrichtung verlaufende Schneide oder gleichwertige, nach vorn sich verjüngende Verdickung besitzt, die zusammen mit den mittleren Leitblechrändern die Eintrittsöffnungen der Düsen unterteilt, so daß der Luftstrom nach beiden Seiten gleichmäßig abgelenkt wird.

4>. Bremsklappe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis von Eintritts- zu Austrittsquerschnitt bei jeder Düse etwa gleich oder kleiner ist.als das Verhältnis von Schallgeschwindigkeit zur maximalen Eintrittsgeschwindigkeit des Luftstromes in die Düse.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen.

b47

03

Pat. 714 466 v. 1. 4. 39, veröff. 29.

11. 41. Dornier-Werke G.m.b.H., Friedrichshafen*). Luftbremse für Flugzeuge. Patentansprüche:

i. Luftbremse für Flugzeuge, deren ebenflächige Bremskörper in senkrecht zur Rumpfachse stehenden Ebenen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremsfläche an dem über das Leitwerk hinaus nach hinten verlängerten Rumpfende um eine parallel zur Rumpfachse liegende Drehachse schwingbar ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hermann Krauß, Stuttgart, Max Schiele, Friedrichshafen, und Fritz Gageur, Manzell.

2. Luftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremskörper je eines Bremskörperpaares bei gemeinsamer Antriebsvorrichtung versetzt zu dem anderen in bezug auf die Rumpfachse angeordnet ist.

3. Luftbremse nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskörper im -eingefahrenen Zustand bündig mit der Rumpf haut liegen.

4. Luftbremse nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremskörper eine Fläche besitzt, die größer ist als der halbe zugehörige Rumpfquerschnitt und vorzugsweise etwa 2/s desselben ausmacht.

5. Luftbremse nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, xiaß mehrere, zweckmäßig drei Paar Bremskörper vorgesehen sind, so daß bei ausgefahrener Bremse die Gesamtbremsfläche mindestens viermal so groß ist wie der Rumpfquerschnitt im Bereich der Luftbremse.

6. Luftbremse nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskörper zur Erzielung der Eigensteifigkeit kastenartig ausgebildet sind.

7. Luftbremse nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtungen der Bremskörper auf einem gleichachsig zur Längsachse des Rumpfendes verlaufenden Freiträger. Rohr o. dgl. angebracht sind.

b47

03

Pat. 714 845 v. 7. 2. 35, veröff. 8.

12. 41. Messerschmitt AG., Augsburg. Luftbremseinrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Luftbremseinrichtung für Flugzeuge mit in den Flügel einziehbarem Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Staudruck beeinflußtes Glied das Fahrgestell in einer Zwischenstellung zwischen ausgefahrener und eingefahrener Lage in der Nähe des Flügels feststellt.

2. Luftbremseinrichtung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Staudruck außer dem Fahrgestell auch die Blattstellung der Luftschraube steuert.

c 4o2

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 714 291 v. 15. 9. 38, veröff. 26. 11.41. J.H. Schäfer & Co., Bremen*).

Befestigung eines hölzernen Luft Schraubenflügels in einer ungeteilten metallenen Schafthülse.

-) Erfinder: Erich Czech, Bremen.

Nr. 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 91

Patentanspruch.: Befestigung eines hölzernen Luftschraubenflügels in einer ungeteilten metallenen Sehaftkülse, deren Innenwandung mit Querrillen versehen und mit dem Luftschraubenflügel mittels Kunstharzes unter Anwendung von Hitze und Druck verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß in ^^tf&dmm^- —* die Schafthülse (4) eine kegelst umpf förmige, sich nach der Flügelseitc hin

erweiternde hölzerne Zwischenhülse (8) eingesetzt ist, deren mit entsprechenden

Querrillen versehene Außenwandung vor dem Einsetzen in die Schafthülse mit kunstharzgetränkten Gewebestreifen (5) umwickelt wurde.

Triebwerk (Gr. 12—15).

1 9n* Pat 714 252 v- 19- 7- 38> veröff. 26. ^ -L^U0 11. 4L BMW-Flugmotorenbau G. m. b. H., München*). Motoraufhängung für Luftfahrzeuge, insbesondere für aus mehreren hintereinandergeschalteten S ternmotoren bestehende Großtriebmerke.

Patentansprüche: 1. Motoraufhängung für Luftfahrzeuge, insbesondere für aus mehreren hintereinandergeschalteten Sternmotoren bestehende Großtriebwerke, dadurch

Anordnung einer Unterdruckantriebsquelle zum Antrieb von Flugzeugbordgeräten.

Patentanspruch: Anordnung einer Unterdruckantriebsquelle zum Antrieb von Flugzeugbordgeräten, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterdruckantriebsquelle (2) in einem mittels einer Ansaugdüse (4) am Auspuffrohr des Flugzeugmotors mündenden, innerhalb des Flugzeugkörpers verlaufenden Warmluftführungskanal (3) vorgesehen ist.

5 t 7

gekennzeichnet, daß zur Verringerung der Biege-und Torsionsbeanspruchungen des Triebwerkgehäuses das gesamte Triebwerk (1 oder 9) in einem rohr-förmigen, an der Flugzeugzelle befestigten, in sich versteiften, nach der an sich bekannten Schalenbauweise aufgebauten Ansatz (2 oder 3) in mehreren Befestigungsebenen aufgehängt ist, unter gleichzeitiger Ausbildung des Ansatzes als Kühlluftfüh-rungshaube oder Motorverkleidung.

2. Motoraufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrförmige Ansatz (2 oder 3) lösbar mit dem Brandschott (10) der Flugzeugzelle verbunden ist.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Adolf Weiler, Berlin-Spandau, und LIermann Zumpe, Berlin-Schmargendorf.

Pat. 714 938 v. 18. 1. 36, veröff. 10. 12. 42. Focke-Wulf Flugzeugin, b. H., Bremen, Flughafen*).

C 15oi bau G.

c 1 ^oi Pat 714 939 v- 26- 7- 38> veröff. 10. ^ j-^ 12.41. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). An der

Rumpfabdeckung von Flugzeugen fest eingebaute Leuchtpistole.

Patentansprüche: 1. An der Rumpfabdeckung von Flugzeugen fest eingebaute Leuchtpistole, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtpistole (4) an der Rumpfwandung (1)

in einer um einen Drehzapfen (6) schwenkbaren Halterung (5), z. B. eine schwenkbar gelagerte Klemmschelle, befestigt ist, welche die Einstellung der Leuchtpistole in eine annähernd parallele Lage (Ruhelage) und in eine schräge Lage zur Rumpfwandung (Gebrauchslage) ermöglicht.

2. Leuchtpistole nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Durchschußöffnung (2) in der Rumpfwand (1) abschließender Deckel (8) mit der Leuchtpistole (4) bzw. ihrer Halterung (5) zwangsläufig verbunden ist.

3. Leuchtpistole nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtpistole (4) beim Entriegeln der Ruhelage mittels einer Federoder Gewichtskraft (17) selbsttätig in die Gebrauchsstellung rückt.

4. Leuchtpistole nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperriegel (12) für die Sicherung der beiden Endlagen der Pistole (4) in einem mit letzterer verbundenen, drehbar gelagerten Hebel (10) angeordnet und mit einem Handgriff (16) versehen ist.

Erfinder: Rudolf Blaser in Bremen.

") Erfinder: Helmut Eule, Berlin-Johannisthal, und Hans Meschkat, Berlin-Britz.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 22

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

cl8

Ol

Pat. 714 901 v. 30. 4. 33, veröff. 9.

12. 41. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz.

Für Luftfahrzeuge bestimmte Lastenabwurfvorrichtung. Patentansprüche:

1. Für Luftfahrzeuge bestimmte Lastenabwurf-vorrichtung mit elektromagnetisch gesteuerten, unter der Wirkung der Last sich öffnenden Lasthaken, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasthaken (2) je mit einem bei Stromfluß sie in Arbeitsstellung hal-

-r-^

=*±=

tenden, bei Stromloswerden sie freigebenden Haftmagneten (8) verbunden sind.

2. Lastenabwurfyorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Hebelverbindung (5) zwischen Lasthaken und Ma-gnetstern (7) als Sperrvorrichtung in dem Sinne ausgebildet ist, daß erst bei in Arbeitsstellung zurückgeführtem Lasthaken der Magnetkern (7) in seine Haftstellung gelangen kann.

3. Lastenabwurf Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Last je für sich abwerfenden und getrennt voneinander angeordneten Lasthaken durch eine besondere mechanische Sperrvorrichtung (17, 19, 19a) in der Weise steuernd verbunden sind, daß immer erst nach Öffnen des Hakens der jeweiligen unteren Bombe nur der Haken der nächst oberen Bombe sich öffnen kann.

Hier folgen Ansprüche 4—11.

0 lO Pat. 715 242 y. 25. 10. 36, veröff. %u 10«i 17.12.41. MechnischeWerkstätten Neubrandenburg G.m.b.H., Berlin-Britz*)-

Elektrisch und mechanisch auslösbares Bombenschloß für Luftfahrzeuge, insbesondere Sturzbomber.

") Erfinder: Walter Schulz, Röntgental, Kreis Niederbarnim.

Patentansprüche:

1. Elektrisch (z. B. mittels eines Drehschlagmagneten) und mechanisch auslösbares Bombenschloß für Luftfahrzeuge, insbesondere Sturzbomber, mit in einem langgestreckten Gehäuse angeordneten Getriebe für die Schloßauslösung und einem durch Klaue und Gegenklaue gehaltenen Lasthaken, dadurch gekennzeichnet, daß das langgestreckte Gehäuse als eine auch den Haken (16) mit seiner Klaue (15) und Gegenklaue (14) seitlich umschließende Einheit ausgebildet ist, wobei ein in seinem oberen Teil den gesamten Haken aufnehmender, nach unten durch eine in Flugrichtung nach vorn geneigte Wand (a) sich erweiternder Schacht (S) vorgesehen ist, während die Klaue (15) und die Gegenklaue (14) in einem seitlichen Gehäusetrog (t) angeordnet sind.

2. Bombenschloß nach Anspruch 1, mit einem ein Auflager für die Bombenöse bildenden, an der Schachtwand sitzenden Vorsprung (18) an seiner dem Haken zugekehrten Seite trapezförmig ausgebildet ist und an die untere Abschrägung des Vorsprungs (18) sich eine Abrundung der inneren Schachtwand (i) anschließt.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

0 O/v Pat. 703 378 v. 25. 3. 38, veröff. 7. 3. C 41. Firma Willi. Lambrecht, Göttingen. Vorrichtung zum Einschalten des Registrier streifenlauf merkes von Bordmeßinstrumenten an Luftfahrzeugen.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Einschalten des Registrier-streifenlaufwerkcs von Bordmeßinstrumenten an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein

im Bereich des Fahrtwindes liegendes Stau- bzw. Sogrohr über eine Membrandose oder ein Wind-fühler unmittelbar oder mittelbar über ein elektrisches Relais die Auslösemittel des Registrierstreifenlaufwerkes beeinflußt.

Ergänzungsblatt

zur Patentschrift 588 867 Klasse 620 Gruppe 25. Das Patent 588 867 ist durch Urteil des Reichsgerichts vom 8. September 1941 dadurch teilweise für nichtig erklärt, daß der Patentanspruch folgenden Zusatz erhält: ,,und daß die Kennzeichen benachbarter Strahlenbündel derart gewählt sind, daß sich aus ihrem Zusammenfallen beim Empfänger ein leicht unterscheidbares neues Kennzeichen (neues, aus den beiden Morsezeichen der benachbarten Strahlenbündel gebildetes Morsezeichen, gleicher Ausschlag der den Modulationen benachbarter Strahlenbündel zugeordneten Resonanzindikatoren) für die linke und die rechte Grenze der Flug- und Fahrstraße ergibt."

Pat-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XXXIV., Heft 3, am 4.2.1942 veröffentlicht-

PA

1942

JENTSAMMLUr

des ^^^^^^ Band IX

\IG

Nr. 23

Inhalt: 715 460, 583, 584, 656, 862, 863, 922; 716 115, 274.

b 3o5

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

Pat. 715460 v. 6. 7. 40, veröff. 22. 12. 41. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow")- Druckkabine für Höhenflugzeuge.

Patentansprüche: 1. Druckkabine für Höhenflugzeuge mit durch die Kabine hin durchgeführten und druckdicht abgeschotteten Teilen des Festigkeitsverbandes des Flugzeuges nach Patent 707313, dadurch gekennzeichnet, daß der -einen Teil des Traggerüstes der Kabine bildende ab-

geschottete Schacht entweder den Obergurt oder den Untergurt des Flügelholmes umgibt.

2. Druckkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kabine durchsetzende Holmgurtteil in dem vorzugsweise rohrförmigen Schacht mit- Spiel, gleitend oder elastisch abgestützt, geführt wird.

3. Druckkabine nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kabine durchsetzende Holmgurtteil mit der übrigen Holm gurtung lösbar verbunden ist.

Dipl.-Ing. Hans Neuber, Berlin-

.*) Erfinder: Grünau.

b4

03

Pat. 715583 v. 27. 6. 37, veröff. 2. 1.

42. N. V. Derde Hillegomsche Maat-schappij tot Exploitatie van Onroerende Zaken, Hillegom, Niederlande*).iVag/IügeZ mit Spaltbildung.

Patentansprüche:

1. Tragflügel, der aus zwei ungleich gestalteten Hauptteilen zusammengesetzt ist, die im zusammengeschobenen Zustande ein geschlossenes, in der Umrißlinie glattes Profil, in der Spreizstellung dagegen «inen Spaltflügel bilden, dadurch gekennzeichnet, daß <ler hintere Flügelteil durch einen fest an diesem befestigten Lenker (46) und der vordere Flügelteil durch «inen drehbar an dem Flügelteil befestigten Lenker (49) an dem Rumpf öder einem mit dem Rumpf verbundenen Teil angelenkt ist und beide Lenker durch eine Strebe (52) so miteinander gekuppelt sind, daß

*) Erfinder: Theodorus van Waveren, Hillegom, Niederlande.

b 4o4Pat 715656 v-

das Spreizen des Tragflügels unter Anheben der beiden Flügelteile insbesondere im Bereich ihrer Über-deckung durch die Luftkraft bewirkt wird.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Spreizen des Tragflügels der hintere Flügelteil sich um eine kleinere Strecke nach hinten als der vordere Flügelteil nach vorn bewegt.

3. Eindeckerflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Profil die Angriffspunkte der Lenker (46, 49) am Tragflügel zwischen den senkrechten Querebenen (58, 59) durch die Punkte (47, 50) liegen, in denen die Lenker den Rumpf angreifen.

14. 7. 38, veröff. 5. 1. 42. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V., Göttin gen*). Quertriebskörper mit Einrichtungen zur Beeinflussung des Quertriebes durch Ausblasen von Luft.

Unter einer stumpf abgerundeten Hinterkante ist eine Form zu verstehen, die etwa parabelartig verläuft, wobei in einem Abstand von 15% der größten Flügeldicke von der Hinterkante die Dicke mehr als 15% der größten Flügeldicke beträgt.

Abb. 1 zeigt die Anordnung im Prinzip. Am Hinter ende eines Flügels F sind zwei Spalte S und T vorgesehen, an die sich, ein Abschlußkörper K anschließt. Im Innern des Flügels bzw. durch einen besonderen Zuführungskanal Z wird Flüssigkeit, im allgemeinen Luft, mit Überdruck zugeführt, welche durch die Spalte S und T ausströmt. Sind die Spalte S und T gleich weit geöffnet, so bewirkt die ausströmende Flüssigkeit, daß die Strömung an dem Körper K nicht

*) Erfinder: Dr. Albert Betz, Göttingen.

Seite 94

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 23

abreißt, so daß trotz der verhältnismäßig' stumpfen form des körpers ein niedriger widerstand erzielt wird. läßt man die flüssigkeit durch den spalt t in geringerer menge oder bei gleicher oder geringerer menge mit geringerer geschwindigkeit austreten wie am spalt s, so liegt die strömung auf der seite des spaltes s besser an als auf der seite des spaltes t, sie erfährt daher eine ablenkung nach der seite des spaltes t hin (abb. 2). damit entsteht am flügel eine querkraft nach der seite des spaltes s hin. die änderung der austrittsgeschwindigkeit kann in bekannter weise durch drosseln der ausströmenden flüssigkeit (luft) erreicht werden, die änderung der ausflußmenge durch ändern der spaltweite, indem man etwa die lippen l oder m etwas verbiegt oder indem man den körper k etwas verschiebt.

anstatt auf der einen seite den austretenden flüssigkeits- (luft-) strom zu schwächen, kann man ihn auch in anderer Richtung auftreten lassen, so daß er die grenzschicht stört und in erhöhtem maße zum ablösen bringt (abb. 3).

um die wirkung des unsymmetrischen ausblasens zu verstärken, kann man den körper k auch um einen drehpunkt d ähnlich wie ein ruder drehen (abb. 4). patentansprüche:

1. quertriebskörper mit einrichtung zur beeinflussung des quertriebes nach beiden richtungen durch ausblasen von flüssigkeit (luft) auf ober-und unterseite unter energiezufuhr (gebläse), gekennzeichnet durch die vereinigung folgender merkmale:

anwendung bei quertriebskörpern mit stumpfer hinterkante.

gleichzeitige ausblasemöglichkeit sowohl auf ober- und unterseite in der nähe der stumpfen hinterkante, wobei die verteilung der flüssigkeitsmenge auf ober- und unterseite regelbar ist.

2. quertriebskörper nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die richtung der ausgeblasenen flüssigkeit geändert wird.

3. quertriebskörper nach den ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auszublasende luft vorgewärmt wird.

\\ ztnd Pai 716 274 v- 24 7' 38' veröff-U^*u4 19 i 42 Oornier-Werke G.m.b.H.,

Friedrichshafen*). Tragfläche u. dgl mit Absaugeeinrichtung.

die vorliegende erfindung geht von der erkenntnis aus, daß auch eine solche von der fahrtströmung betriebene absaugeinrichtung nur dann eine aussicht auf praktische verwendbarkeit hat, wenn die größte absaugleistung und quertriebserhöhung schon bei flugtechnisch ausnutzbaren anstellwinkeln des quertriebskörpers erreicht wird, d. h. daß der klappenausschlagswinkel hierbei etwa die größe der heute bei landeklappen üblichen ansschlagswinkel erreichen können muß, ohne daß sich die strömung in der düsenerweiterung ablöst.

die 27 beigefügten abb. mit beschreibung geben einen begriff von der praktischen durchführung und von der verwendungsfähigkeit gemäß der erfindung. patentansprüche: I 1. quertriebskörper, wie insbesondere flügel oder leitfläche für flugzeuge mit starren oder bewegbaren flügeln, luftschrauben- oder windradflügel, mit von der fahrtströmung betriebener grenzschichtabsaugeinrichtung, wobei das quertriebskörpergrundprofil auf seiner druckseite eine aussparung aufweist, aus der klappen so ausgefahren werden können,

*) erfinder: dipl.-eng. josef prestele, münchen-pasing.

Rbb. 8 Rbb o

daß ihre oberseite mit der unterseite des quer-triebskörperhauptteiles unter mitbenutzung der aussparungswand einen sich zuerst verengenden und dann wieder erweiternden saugdüsenkanal bildet, dessen unterdruckgebiet mittels besonderer absaugleitungen mit der saugseite des quertriebskörpers verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die aussparung so geformt ist und die klappen (2 bzw. 30 so ausgefahren werden, daß die aussparungswand mit der oberseite der klappen nicht, wie bereits bekannt, nur den düseneinlaß, sondern mindestens auch den wesentlichen teil des daran anschließenden erweiterungsabschnittes des saugdüsenkanals (3) bildet, so daß also der hintere teil der aussparungswand die obere begrenzung des erweiterungsabschnittes oder mindestens seines hauptteils darstellt, und daß die absaugleitungen (4), die aussparungswand durchquerend, weit vor dem hinterende der aussparung, also innerhalb derselben, in den saugdüsenkanal ausmünden, daß ferner das hinterende der aussparung von der quertriebskörperhinterkante stets einen viel kleineren abstand hat als von der ausmündung der absaugleitungen in den saugdüsenkanal, und daß, unmittelbar hinter dieser ausmündung gemessen, die aussparungswand von der saugseite des quertriebskörpers einen kleineren abstand hat als von der druckseite des quertriebskörpergrundprofils.

2. quertriebskörper nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auch die obere, auf der seite des quertriebskörperhauptteils (1) in der aussparung liegende begrenzung des saugdüsenkanals (3), also die wand der aussparung bzw. der über der aussparung liegende teil des quertriebskörpers, zum teil, oder ganz schwenkbar ist oder in form und größe verändert werden kann, wodurch demnach zwei über-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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einanderliegende Klappen, eine Doppelklappe, entstehen (2 und 32 bzw. 31 und 32), welche in der verschiedensten Weise an den Quertriebskörperhauptteil (1) angelenkt sein können, und daß die Absaugleitungen den verstellbaren Teil der Wand der Aussparung durchqueren.

3. Quertriebskörper nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugdüsenklappen so gestaltet sind und so betätigt werden können, daß sie nicht nur die Saugdüsen formen, sondern zusätzlich noch andere erwünschte Wirkungen, z. B. Ruder-wirkung, ausüben.

Hier folgen Ansprüche 4—21.

b4

i20

Pat. 715862 v. 1. 6. 37, yeröff, 8. 1.

42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. ni. b. H., Seestadt Rostock*). Schroin-gungsclämpfer, insbesondere für Flugzeugbauteile.

Abb. 4 u. 5 zeigen je eine ungedämpfte und eine gemäß der Erfindung gestörte und gedämpfte Schwingungslinie.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Vermeidung von Schwingungen, insbesondere für Flugzeugbauteile, bei der ein Körper in einer nach beiden Richtungen begrenzten Führung

in Schwingungsrichtung sich frei hin und her bewegen kann, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Körper als auch seine Führung aus einem Werkstoff geringer innerer Reibung, vorzugsweise Metall, besteht, so daß beim Auftreten von zu vermeidenden Schwingungen zwischen dem Körper und den Begrenzungen der Führung harte Schläge erfolgen, die Un-stetigkeiten im Schwingungsverlauf erzeugen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Werner Biermann, Warnein iinde.

2. Schwmgungsstörer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er an einem besonderen, über den schwingenden Bauteil hinausragenden Hebel angeordnet ist.

3. Schwmgungsstörer nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß er bei Flugzeugrudern weit vor oder hinter der Ruderachse angeordnet ist.

4. Schwmgungsstörer nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß er als in einem Gehäuse oder auf einem Führungsstift gleitende Kugel ausgebildet ist.

5. Schwmgungsstörer nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß er an einem schwingenden Bauteil mehrfach angeordnet ist, wobei Masse, Fallhöhe und Hebelarm der Störkörper verschiede« sein können.

6. Schwmgungsstörer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zu dämpfende Bauteil mehrteilig ausgeführt ist und die Teile vorzugsweise durch eine Schlitzkupplung so miteinander verbunden sind, daß jeder Teil gegenüber dem anderen einen kleinen Ausschlag machen kann, dann aber an diesen anschlägt.

11 1 CTlftPat. 715863 v. 5. 3. 37, veröff. 9. MJ J-^iu^ 42 Henschel Flugzeug.Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Einrichtung zum Feststellen von Flugzeugrudem oder -klappen.

Abb. 1—3 Schaltschema mit schematischer Darstellung der Verriegelungsteile eines Flugzeuffruders. — Abb. 4 Einzelteile einer Verriegelungseinrichtung, die die Ruder in Nullstellung feststellt. — Abb. 5 u. 6 sind die Kupplungsmagnete und die Ruderverstell-einrichtnng genauer wiedergegeben; Abb. 7—9 verschiedene Verriegelungsstellungen des verriegelnden Stabes.

Patentansprüche :

1. Einrichtung zum Feststellen von Flugzeug-rudern oder -klappen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise der zum Betätigen der Verriegelungsteile vorgesehenen Elektromotoren oder Kupplungsmagneten über den Zümtlschalter des Triebwerks und einen Handschalter geführt sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handschalter eine selbsttätige Rück-; führung in die Nullstellung besitzt.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen t und 2. dadurch gekennzeichnet, daß bei Nullstellung des Hand-

*) Erfinder: Helmut Eule, Berlin-Johannisthal.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Schalters der Entriegelungsstromkreis durch den auf Motorbetätigung gelegten Ziindschalter geschlossen ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Kupplungsmagnete getrennt für die Verriegelung und für die Entriegelung vorgesehen sind.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmagnete für die Verriegelung und Entriegelung miteinander verbunden sind und Hebel betätigen, zwischen denen die Verriegelungsteile gelagert sind.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem die Hebel verbindenden Stab ein Sperrkörper gleitet, der bei Betätigung des verriegelnden Kupplungsmagneten mit Feder druck auf den zu verriegelnden und in der Nullstellung mit entsprechender Einrastung versehenen Bauteil gepreßt wird.

K1 fkao Pai 715922 v. 19. 7. 36, veröff. O 9 L 42. Blohiii & Voß und Dr.-

Ing. Richard Vogt, Hamburg. Steuereinrichtung für Ruder und Triebmerksteile bei Flugzeugen großer Bauart.

Patentanspruch:

Steuereinrichtung für Paider und Triebwerksteile bei Flugzeugen größere;* Bauart, bei der zwischen der eine schwingende oder schiebende Bewegung ausführenden Steuersäule und dem Ruder ein Drehgestänge mit Über- und Untersetzungsgetrieben eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Steuersäule (1) und dem Drehgestänge (3) ein Übersetzungsgetriebe (2) ins Schnelle angeordnet ist, während die beim Betätigen der Steuersäule (1) sich schnell drehende, mit Kardangelenken und Umlenkkegelräderpaaren ausgebildete Steuerleitung (3, 4, 5) über ein Untersetzungsgetriebe (6) auf das Ruder (8) wirkt.

b24

04

Pat. 716115 v. 13. 6. 37, veröff.

13. 1. 42. Dornier-Werke G. ni. b. H., und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Verfahren zur Herstellung von Baukörpern geringen Raumge-michts für den Flugzeugbau.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Baukörpern für den Flugzeugbau, welche aus mehreren parallelen oder annähernd parallelen, in der Hauptsache ebenen Wänden mit einem oder mehreren dazwischen befindlichen gewellten oder im Zickzack verlaufenden zylindrischen oder vieleckigen Füllkörpern bestehen, die quer zu den Außenwänden geradlinige Schnittbilder aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die ebenen Wände in teigigem Zustand auf die Füllkörper aufgebracht und mit diesen durch Walzen oder Pressen zu einem Ganzen verbunden werden, wobei zusätzlich ein Bindemittel zwischen die Ränder der Püllkörper und die ebenen Wände gebracht werden kann.

2. Verfahren nach Anspruch 1 mit mehreren Füllkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß letztere vor dem Aufbringen der ebenen Wände in beliebiger, an sich bekannter Weise durch Löten, Leimen o. dgl. miteinander verbunden werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 mit einem oder mehreren gewellten oder im Zickzack verlaufenden Füllkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß letztere während des Aufbringens der ebenen Wände durch besondere Futter am seitlichen Ausweichen oder Aus-knicken verhindert werden.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

flZLOio Pai 715584 y- 9. 4. 40, veröff. 2. d^\JW i 42. Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwaltung Stuttgart-Bad Cannstatt*). Flugzeugfederbein.

Patentansprüche: 1. Flugzeugfederbein mit innerhalb des äußeren Teleskoprohres angeordneten, durch Längsschlitze in

eine Anzahl von in radialen Ebenen einstellbaren Segmenten unterteilten Führungsbüchsen als Gleitführungen für das innere Teleskoprohr, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente (3) auf sich über ihren Umfang erstreckenden, zu einem Ring gebogenen Schraubenfedern (4, 5, 6) gelagert sind, welche in Ringnuten der Innenwandung des äußeren Teleskoprohres oder darin angeordneter Zwischenteile eingesetzt sind.

2. Flugzeugfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Segmenten (3) der Führungsbüchsen z. B. durch Federringe (10> lagengesicherte Kugeln (9) zur Aufrechterhaltung der Spaltabstände angeordnet sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt und Hans Kothe, Stuttgart-Zuffenhausen.

Pat-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT" XXXIV., Heft 4, am 18.2- 1942 veröffentlicht-

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

) Nr. 24

Inhalt: 715 461, 712, 739, 784, 785, 786, 923; 716 067, 106, 363, 364, 503.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). Pat. 716106 v. 19. 2. 35, veröff. 13.

bl6

02

1. 42. Messerschmitt AG., Augsburg*). Flugzeugsteuerung mit einem in das Steuermerk eingeschalteten Druckglied.

Patentansprüche: 1. Flugzeugsteneriing mit einem in das Steuerwerk eingeschalteten Druckglied, das, von der Beschleunigung beeinflußt, eine gefahrbringende Be-

dienung selbsttätig verhindert, nach. Patent 714 900, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Beschleunigung beeinflußte Druckglied durch ein Fallgewicht beeinflußbar ist.

2. Flugzeugsteuerling nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fallgewicht mittels einer Feder aufgehängt ist.

'•) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Lusscr, Augsburg.

Pat. 715923 v. 29. 10. 38, veröff.

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9. 1. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Anordnung von Patronenhülsen- oder Leergurtbehältern in Gefechtsständen von Flugzeugen.

Patentansprüche : 1. Anordnung von Patronenhülsen oder Leergurt-hehältem in Gefechtsständen von Flugzeugen, bei denen der Schützensitz mit der in der Waagerechten verschwenkbaren Lafette gleichzeitig um gleiche Winkel gedreht wird und die Waffe mit dem Behälter mittelbar oder unmittelbar durch einen biegsamen Schlauch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (a) unter dem Schützensitz an demselben hängend angeordnet ist.

Merkatz, Hohen Neuen-

*) Erfinder -dorf b. Berlin.

Friedrich

2. Anordung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (a) in an sich bekannter Weise mit einem durch einen Reißverschluß (c) verschließbaren Schlitz versehen ist.

3. Anordung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ableitungsschlauch (d) für die leermunitionsteile an dem Behälter (a) durch eine Schnellverbindung (e) bekannter Bauart angeschlossen ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

VfcZLl 09 Pat 715461 v- 28. 12. 39, veröff. JJ^bXUZ 2Z 12 41 Mahle Komm.-Ges.,

Stuttgart-Bad Cannstatt*). Verstellstrebe

für Flugzeuge. Patentansprüche :

1. Verstellstrebe für Flugzeuge nach Patent 650 788, bei welcher der unter Einwirkung eines Druckmittels im Strebenzylinder gleitende Strebenkolben in einzelnen Stellungen durch Kugelreihen verriegelbar ist, wobei die Kugeln mittels Verriegelungskolbens

in Ausnehmungen, welche auf die Verstellstrebe von außen einwirkende Zug- und Druckkräfte aufnehmen, fcstlegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelreihen (4, 5) in je einem mit dem Verstellstrebenzylinder (1) fest verbundenen Einsatzstück (6, 7) radial beweglich gelagert und zur A'erriegelung des Strebenkolbens (2) durch einen in diesem unter Druckmittelwirkung zwischen Anschlägen axial verschiebbar gelagerten Verriegelungskolben (8, 9) in Ausnehmungen des Strebenkolbens (2) einschiebbar und festlegbar sind.

2. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer axialen Bohrung der Stre-benkolbenstange (3) ein durch das Druckmittel zweiseitig beanfschlagbarer Hilfskolben (14) angeordnet ist. der durch in Schlitzen (10, 11) der Kolbenstange (3) gleitende Bolzen (12, 13) mit den Verriegelungs-kolben (8, 9) fest verbunden ist.

*) Erfinder: Carl König, Stuttgart.

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02

Pat. 715712 v. 23. 2. 36, veröff. 6.

1. 42. Messerschmitt AG., Augsburg*). Einschmenkbares Fahrmerk für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Einschwenkbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem zum Verschwenken außer der üblichen Kraft-"MErfinder: Dipl.-Ing. Ralph v. Wolff, Kassel.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 24

quelle ein mit dieser zusammenwirkender, durch ein gasförmiges oder mechanisches Federungsmittel gebildeter Energiespeicher vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher durch Lösen der Endlagenverriegelung des Fahrwerks zur Wirkung kommt und das Fahrwerk sowohl beim Einschwenken als auch beim Ausschwenken zu Beginn des Schwenkvorganges Energie abgebend im Schwenksinne und gegen Ende des Schwenkvorganges Energie aufnehmend entgegen dem Schwenksinne beeinflußt.

2. Einschwenkbares Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher durch zwei ungleich starke Federungsmittel (40, 41) gebildet ist, von denen das stärkere (40) beim Einschwenken und das schwächere (41) beim Ausschwenken des Fahrwerks im Schwenksinne wirksam ist.

3. Einschwenkbares Fahrweik nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der üblichen Kraftquelle (8, 27, 19) und dem Energiespeicher (7, 40-41, 14) ein sowohl beim Einais auch beim Ausschwenken des Fahrwerks lediglich eine Kraftübertragung von der Kraftquelle auf den Energiespeicher zulassendes Zwischenglied, z. B. Rückschlagventil, Ratsche, Freilaufkupplung (21) o. dgk, eingeschaltet ist.

K/11 no Pat 715739 v. 3. 7. 40, veröff. 6. JJ^*J_uz L 42 Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwaltung Stuttgart-Bad Cannstatt*).^/^ Zfeznrie/ihmg in Verbindung mit zur Bewegung von Flugzeugbauteilen dienenden Verstellstreben.

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung in Verbindung mit zur Bewegung von Flugzeugbauteilen dienenden Verstell -

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael. Stuttgart-Bad Cannstatt.

streben, deren Kolben in den Endstellungen durch in Strebenlängsrichtung bewegbare Verriegelungskolben mechanisch verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Strebenkolben (12) gegebenenfalls mittelbar zur Heranführung des Traglagers eines doppelarmigen Schalthebels (13, 19, 20) an einen mit dem Strebenzylinder (1) verbundenen Schalter (15, 32, 33) dient und daß die Schaltungsauslösimg durch den Arbeitshub des Verriegelungskolbens (5, 6, 7) bewirkt wird, an welchem einer der Arme des doppelarmigen Schalthebels ang" .t'iikt ist.

2. Schalte,!!! iehtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. o-.R der doppelarmige Schalthebel einerseits unter dem Einfluß der zum Verriegeiskolben gehörenden Feder (8, 9, 10) und andererseits unter der Wirkung der zum Schalter (32, 33) gehörenden Federung steht und frei beweglich gelagert ist, z. B. auf einer in Strebenlängsrichtung frei beweglichen Büchse (27, 28), die auf einem teleskoprohrartig ausziehbaren und mit Anschlägen (29, 30) versehenen Gestänge (31) geführt ist.

3. Schalteinrichtung uach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (32, 33) der Betriebsschalter eines zusätzlichen Arbeitsgerätes ist.

h^Ll 09 Pai 715784 Y- 25- 12- 37, veröff. U^*J_uz7 t 42 Siebel-Flugzeugwerke

G. m. b. H., Halle a. d. Saale*). Umsteue-rungseinrichtung für einen die Wechselbe-megung von Flugzeugteilen bewirkenden Handkurbelantrieb.

Patentanspruch: Umsteuerungseinrichtung für einen die Wechselbewegung von Flugzeugteilen, z. B. das Ein- und Ausfahren von Landegestellen, abhängig vom Drehsinn bewirkenden Handkurbelantrieb, bei welcher die Antriebswelle in der einen Drehrichtung unmittelbar, in der anderen über ein sich selbsttätig einschaltendes Rädergetriebe zwecks Übersetzungs wechseis ange-

trieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Handkurbel durch ein Knickgelenk (5) unterteilt und in diesem Gelenk das mit der festen Innenverzahnung (19) eines Planetengetriebes kämmende Planetenrad (18) drehbar gelagert ist und daß an den den Handgriff (8) tragenden, um einen durch Anschläge (9, 9', 10) begrenzten kleinen Winkel einknickbaren Teil (6) der Handkurbel ein Lenker (12) angeschlossen ist, der in der einen Drehrichtung die Kurbel über ein Gesperre (13) mit der Antriebswelle (17) unmittelbar kuppelt, während er durch das bei Umkehrung der Drehrichtung erfolgende Einknicken des den Handgriff (8) tragenden Kurbelteiles (6) das Gesperre (13) löst und so die Kupplung der Kurbel (6, 7) mit der Antriebswelle (17) über das Getriebe (18, 21, 20, 16) ermöglicht.

*) Erfinder: Gert Eyting, Delmenhorst.

Nr. 24

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Pat. 715785 v. 10. 11. 37, veröff.

7. 1. 42. Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwalt. Stuttgart-Bad Cannstatt*). Hydraulischer Antrieb zum Ver-schmenken von Flugzeugteilen, z. B. Einziehfahrmerken oder Steuerflächen.

Patentansprüche: 1. Hydraulischer Antrieb zum Verschwenken von Flugzeugteilen, z. B. Einziehfahrwerken oder Steuerflächen, gekennzeichnet durch einen vorzugsweise um eine flugzeugfeste Achse schwenkbar gelagerten Drehkolbenmotor, dessen kraftübertragende Welle mittels eines von ihr dreh- oder hubbewegten Teiles, z. B. einer Schraubenspindel (2, 5), mit dem Versteilglied (3, 6) des verschwenkbaren Flugzeugteiles (8, 10) eine Gelenkverbindung darstellt.

Hydraulischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle des Drehkolbenmotors (1) hohl und zum Hindurchziehen einer mit ihrem einen Ende am Verstellglied (3) des verschwenkbaren Flugzeugteiles (8, 10) angelenkten Schraubenspindel (2) mit Muttergewinde für diese versehen ist.

3. Hydraulischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schraubenspindel (5) mit der Welle des Drehkolbenmotors (4) als deren Verlängerung fest verbunden ist und eine am Versteilglied (6) des verschwenkbaren Flugzeugteiles angelenkte Schleppmutter (7) trägt.

*) Erfinder: Rudolf Gabler, Stuttgart-Feuerbach.

u 4 1 0 Pat. 716 503 v. 1. 10. 36, veröff. jj^dba 22. 1. 42. Vereinigte Deutsche Metall werke AG., Frankfurt/Main - Heddernheim. Hydraulisches Fernschalt gebergerät, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Hydraulisches Fernschaltgebergerät, insbesondere für Flugzeuge, das mit dem Empfängergerät durch eine einzige Arbeitsleitung verbunden ist, da-

durch gekennzeichnet, daß die eine Seite des Geberkolbens (b) mit einem in der Arbeitsleitung (k) fest eingebauten, zum Empfängergerät hin öffnenden Rückschlagventil (i) und die andere Seite des Geberkolbens (b) über eine Nebenleitung (m) mit einem z B. durch einen Steuerkolben (o) gebildeten Steuerglied in Flüssigkeitsgestängeverbindung steht, durch welches bei Bewegung des Geberkolbens (b) im Sinne einer Druckentlastung des Empfängergerätes das Rückschlagventil (i) geöffnet wird.

2. Hydraulisches Fernschaltgebergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich von Flüssigkeitsmengenuntcrschieden zwischen einem Vorratsbehälter (c) und dem Zylinder (a) des Gebergerätes in diesem Überdruckventile (d, f) angeordnet sind.

Bremsmittel (Gr. 47).

K/L7(i9 Pat. 715786 v. 15. 11. 39, veröff.

4 7. 1. 42. Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwalt. Stuttgart-Bad Cannstatt*). Lüftungsventil für den Vorratsbehälter von Druckflüssigkeit für Bremsanlagen in Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Lüftungsventil für den Vorratsbehälter von Druckflüssigkeit für Bremsanlagen in Flugzeugen zum Zuführen von Ausgleichsfiüssigkeit zum Pumpenzylinder, gekennzeichnet durch eine zwischen Federn (19, 20) gelagerte Kugel (18), die mit geringem Spiel in eine im Kopfteil des Pumpenkolbens vorgesehene Ventilführimg eingepaßt ist.

2. Lüftungsventil nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß zwischen Füllventil und dem Vor-ratsraum (10) eine Kammer (21) vorgesehen ist, die einerseits mit dem Füllstutzen (16) durch eine Öffnung (17) und andererseits mit dem Vorratsraum durch eine Bohrung (22) in Verbindung steht, wobei zweckmäßig die Wände der Kammer (21) in den Vorratsraum (10) hineinragen und mit dem Kolbenteil (5) einen zur Aufnahme eines Luftpolsters vorgesehenen Ringraum (23) bilden.

3. Lüftungsventil nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Füllstutzen (16) gleichzeitig zur Aufnahme einer der gegen die Ventilkugel (18) wirkenden Federn (20) dient.

*) Erfinder: Adolf Ditting, Stuttgart-Bad Cannstatt.

1i4hTo9 Pat 716067 v- 13- 1- 40, veröff. JJ^4 12. 1. 42. Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwalt. Stuttgart-Bad Cannstatt*). Pumpe für Flugzeugbremsanlagen.

Patentansprüche: 1. Punipe für Flugzeugbremsanlagen, bei der zwischen Vorratsraum und dem beim Pumpenrückhub ") Erfinder: Carl König. Stuttgart.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 24

mit dem Druckraum verbundenen Kolbenraum hinter der Nachfüllkolbenfläche eine Yerbindungsleitung vorgesehen ist, die von einem beiin Pumpenarbeitshub sich öffnenden Rückschlagventil freigegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf einen kleineren Durchmesser abgesetzter Hilfskolben (9) des Pumpen-

kolbens in der Trennwand (5) zwischen Druckraum (12) und Yorratsraum (10) gelagert ist.

2. Pumpe für Flugzeugbremsanlagen nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die Yerbindungsleitung (Bohrungen 21, 22, 23, 25) zwischen Druckrauni (12) und Yorratsraum (10) im Pumpenkolben (7, 8, 9) untergebracht ist.

3. Pumpe für Flugzeugbremsanlagen nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Hilfskolben (9) eine oder mehrere Querbohrungen (24) vorgesehen sind, die im Ruhezustand der Pumpe eine Verbindung des Druckraumes (12) mit dem Vorratsraum (10) herstellen, im Augenblick des Betätigens des Druckkolbens (8) ober von der den Druckraum (12) gegen den Vorratsraum (10) abdichtenden Manschette (13) abgesperrt werden.

Triebwerk (12—15).

0 1 209 Pat. 716363 v. 13. 5. 39, veröff. \j A^"~ 17 L 42. Dornier-Werke G. m. b. H., und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Triebmerks anläge für

Flugzeuge. Patentansprüche :

1. Triebwerksanlage für Flugzeuge, insbesondere Flugboote, mit starr am Rumpf befestigten Flügeln, in welche windschlüpfig geformte, je zwei hinter-einanderliegende Motoren enthaltende Motorgondeln eingebaut sind, von denen der vordere Motor eine Zugschraube, der hintere Motor eine Druckschraube antreibt, nach Patent 697 164, wobei die Welle der Druckschraube und der Antriebsmotor in einem in sich starren Gestell gelagert und innerhalb der Motorgondel derart schwenkbar angeordnet sind, daß die Luftschraubenwelle und der sie umgebende Teil der Motorgondel beim Ausschwenken einen nach hinten *) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

oben offenen Winkel bestreichen, dadurch gekennzeichnet, daß das starre Gestell (4), welches die Welle (6) der Druckschraube (7) und .deren Antriebsmotor

(3) in Lagerungen aufnimmt, ganz oder teilweise durch eine drill- und biegungsfeste Wanne in Blechkonstruktion gebildet wird.

2. Triebwerksanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das als Wanne ausgebildete starre Gestell (4) ganz oder teilweise durch Abdeckbleche (15). die mit verschließbaren Handlöchern (16) versehen sein können, zu einem geschlossenen Hohlkörper ergänzt wird.

3. Triebwerksanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das starre Gestell (4) als geschlossener, drill- und biegungsfester Hohlkörper ausgebildet ist, welcher in an sich bekannter Weise mit verschließbaren Handlöchern (16) versehen sein kann.

4. Triebwerksanlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das als Wanne oder geschlossener Hohlkörper ausgebildete starre Gestell

(4) in eingefahrenem Zustand teilweise die äußere Begrenzung der Maschinengondel (2), des Rumpfes oder des Flügels bildet, in welchem es eingebaut ist.

0 1 Am Pat. 716364 v. 14. 2. 39, veröff. ^ J-^* 17. 1. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Selbsttätige Kraftstoffumpumpanläge auf

Luftfahrzeugen. Patentansprüche :

1. Selbsttätige Kraftstoffumpumpanlage auf Luftfahrzeugen, bei der ein im Entnahmebehälter angeordneter Schwimmer durch Beeinflussung von Kontakt- und Fördereinrichtungen die laufende Füllung des Entnahmebehälters aus mehreren Reservebehältern bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß jedem einzelnen Reservebehälter (4, 5) bzw. jeder Reservebe-

hältergruppe eine Förderpumpe (7) zugeordnet ist, die alle von der auf dem einen Schwimmerweg des Entnahmebehälters (1) angeordneten Kontakteinrichtung einzeln oder gemeinsam ein- und ausschaltbar sind.

2. Umpumpanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fördereinrichtung für einen Reservebehälter oder einer Reservebehältergruppe eine bestimmte Einschaltstellung der Schwimmervorrichtung zugeordnet ist.

3. Unipunipanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Schwimmerbewegung die Drehung einer Spindel erfolgt, die die Schaltkontakte steuert.

4. Umpumpanlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Einschaltkontakteinrichtungen einer Ausschaltkontakteinrichtung zugeordnet sind.

*) Erfinder: Karl Schwärzler, Warnemünde.

Pat.-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT" XXXTV.. Heft 5, am 4 3. 1942 veröffentlicht

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1942 ]

des <§)lv!8s§^

Band IX

Nr. 25

Inhalt: 691099; 716662, 724, 725, 997; 717240, 369, 467, 714, 793, 794; 718047

b3

10

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). }Pat. 717 240 v. 24. 6. 39, veröff. 9.2.42. Atlas-Werke AG., Bremen*). Fenster mit umlaufender Scheibe, die an ihrem Umfang angetrieben und gelagert ist, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche: Es ist bekannt, bei Fenstern von Fahrzeugen, insbesondere von Flugzeugen und Schiffen, die Behinderung der klaren Sicht bei schlechtem Wetter dadurch zu vermeiden, daß die Sichtscheibe in schnelle Umdrehung versetzt wird. Bei den bekannten Fenstern dieser Art wird jedoch die Sicht durch die Lagerung der Scheibe stark beeinträchtigt. Antrieb von der Sichtscheibe im Umfang gelagert verursacht bei hoher Umfangsgeschwindigkeit starke Geräuschentwicklung, ebenso bei Verwendung von Getriebe mit Zahnkranz.

ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verstellen des zweiten Ruder- oder Klappenteils in an sich bekannter Weise ein an diesem angeordnetes Hilfsruder verwendet wird, dessen Steuergestänge an die Steuerleitung des handbetätigten Ruder- oder Klappenteils angeschlossen ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Hilfsruder ausgerüsteten Querruderteile in an sich bekannter Weise durch einen Steuerzug verbunden sind.

Pat. 717 793 v. 3. 10.

bl6

02

37, veröff. Flugzeug-Teltow*).

Luftfahr-

1. Fenster mit umlaufender Scheibe, die an ihrem Umfang angetrieben und gelagert ist, insbesondere für Flugzeuge, gekennzeichnet durch einen ringförmigen, die Scheibe (1) umfassenden Elektromotor, dessen an seinem Umfang gelagerter Läulerteil als Träger für die Scheibe ausgebildet ist.

2. Fenster mit umlaufender Scheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen sich überdeckenden Flächen des Läuferteils und des diesen ringförmig umgebenden ruhenden Teils eine Lagerdichtung (12,13) derart angeordnet ist, daß der Dich-tungsdruck sich gleichsinnig mit zunehmendem Winddruck auf Scheibe und Läuferteil erhöht.

23. 2. 42. Henschel werke AG., Schönefeld, Kr.

Startsicherungseinrichtung für zeuge.

Patentansprüche: 1. Startsicherungseinrichtung für Luftfahrzeuge, bei der ein schwenkbar angeordnetes Sperrglied in seiner Sperrlage einen Schalthebel für den Motor in dessen Nullage sichert und in dieser Lage durch den unter der Wirkung einer Rückführfeder stehenden, durch eine Klinke feststellbaren Handhebel der Ruderfeststellvorrichtung gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß für den Handhebel (1) und Schalthebel (2) eine um eine besondere Achse schwenkbare, mit Rückführfeder (7) versehene Sperrklappe (3) vorzugsweise vor dem Führersitz angeordnet ist, die zum Festlegen des Handhebels (1) eine Rast (6) und zum

*) Erfinder: Karl Theodor Herkenhoener, Bremen.

U 1 An9 Pat. 717 369 v. 2. 12. 37, veröff.

J_l^ 12 2 42. ßlohm & Voß, Hamburg-Finkenwärder und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg*).

Steuereinrichtung zum gleichsinnigen und gleichzeitigen Betätigen von geteilten Ruder- oder Klappenflächen an Großflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung zum gleichsinnigen und gleichzeitigen Betätigen von geteilten Ruder- oder Klappen-flachen an Großflugzeugen, bei der ein Ruder- oder Klappenteil unmittelbar von Hand gesteuert wird, während der zweite Ruder- oder Klappenteil durch eine vom Flugzeugführer beherrschte Hilfskraft verstellbar

*) Erfinder: Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.

Erfinder: Helmut Eule. Berlin-Johannisthal.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 25

gleichzeitigen festhalten des zündschalterhchels (2) eine abdeckplatte aufweist.

2. starts icherungseinrichtung für luftfahrzeuge nach anspruch j. dadurch gekennzeichnet, daß seitlich an der rast (6) eine schulter (8) vorgesehen ist.

3. startsicherungseinrichtung für luftfahrzeuge nach den ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur sperrklappe (3) gehörende abdeckplattc die länge des führungsschlitzes (5) für den schalthebel (2) aufweist.

Pat. 691 099 v. 1. 3. 40, veröff.

b2

hOl

14. 2. 42. Aluminium werke Göttin gen G. in. b. H., Göttin gen*). Annietm u Her aus Leichtmetall für den Flugzeugbau.

Patentansprüche:

1. annietmutter aus leichtmetall für den flugzeughau, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem aus leichtmetall bestehenden, die flanschen tragenden gehäuse undrehbar gelagerte gewindebuchse aus schwermctall aus zwei im abstand voneinander angeordneten teilen besteht, deren gewindegänge durch zusammendrücken der beiden teile in axialer richtung nach dem einschneiden des gewindes gegeneinander verschoben sind.

2. annietmutter nach anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß der obere teil der gewindebuchse von. deren unterem teil am außenrand durch ein zwischenglied in einem abstand gehalten ist, welcher abstand in der nähe der gewindebohrung durch

herunterbiegen des inneren teiles der oberen gewindebuchse nach dem einschneiden des gewindes vermindert ist.

3. annietmutter nach anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischenglied zwischen dem oberteil und dem unterteil der gewindebuchse aus einem eingelegten ring besteht.

4. annietmutter nach den ansprüchen i bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß außer den beiden teilen der gewindebuchse und dem zwischenglied in der bohrung des leichtmetallgehäuses ein zusätzliches sichern ngselement. z. b. ein ring aus elastischem werkstoff, eingebettet ist.

") erfinder: martin schmidt. weende über göttingen, und karl gmöhling, göttingen.

Pat. 716 997 v. 20. 12. 39. veröff. 3. 2. 42. Gotha er Waggonfabrik AG., Gotha*). Einstellbare A nie im mutier.

p a t e n t a n s p r ü c h e : i. einstellbare anleimmutter, dadurch gekennzeichnet, daß eine rahmen- oder gehäuseartige halte-

b24

(01

rung. in welcher die mutter in an sich bekannter weise zwischen anschlägen allseitig quer beweglich gelagert ist, mittelbar oder unmittelbar an einem ii ichtmetallischen flugzeugbauteil (9) anleimbar ist.

2. einstellbare anlcimmutter nach anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß eine metallische halterung (2) der mutter in einen am flugzeugbauteil (9) anleimbaren nichtmetallischen befestigungsflansch (6) von beliebigem querschnitt eingenietet, eingepreßt oder eingeschraubt ist.

3. einstellbare anleimmutter nach anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß die halterung der mutter aus zwei übereinanderliegenden, die mutter in von ihnen gemeinsam gebildeten ausnehmungen (10, jl, j4) enthaltenden, durch leimung fest miteinander verbundenen nichtmetallischen flanschen (12. 13) besteht und als ganzes am flugzeugbauteil (9) an leim bar ist.

b24oi

Pat. 717 794 v. 26. 1. 40, veröff. 23. 2. 42. Karl Barta, Anwiesen, Post Gielsdorf. Verfahren zur Herstellung konischer Rohrholme für Flugzeuge.

p a te n t a ns p rü che:

1. verfahren zur herstellung konischer rohr-holine für flugzeuge aus einer oder mehreren lagen stumpf zusammenstoßender holzstreifen, deren faserung in der richtung der holmlängsachse verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die vorerst ebenen dünnen holzstreifen (c). deren breite vorzugsweise etwa ein zehntel des

rohrumfanges Jlbb.l

und deren dicke

vorzugsweise nur etwa ein dreißigstel des größten rohr-dnrehmessers uicht überschreitet, auf einen mit tex-tiistoff (b) umkleideten holzkern (a) unte mittels aufgepreßt werden.

2. rohrholni. hergestellt nach dem ^ erfahren gemäß anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß die auf den textilstolf (b) aufgepreßten holzsl reifen (c) durch eine umwicklung der außenmantelllächc mit tc.vtil-stoff gegen ein aufbrechen der sloüfugeli gesichert sind.

ve

dun

eiin's binde-

h04

erfinder: josef meisterhans. gotha.

Pat. 717 467 v. 28. 7. 40, veröff. 14. 2. 42. Schäfer Preßstoff G. in. b. H., Berlin*). Heftoerfahren

zum Aufkleben einer Kunstharzfolie aul eine Met allunter läge, insbesondere für den Flugzeugbau.

") erfinder: erich gzech. berliu-tempelhof.

Nr. 25

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 103

pate n t a n s p r ü c h e :

1. heftverfahren zum aufkleben einer kunstharz-i'olie auf eine metallunterlage unter verwendung von kunstharz als klebmittel, insbesondere für den flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß die kunstharzfolie durch eine vielzahl von einzclha ftungen unter verwendung einer heftxange angeheftet wird.

2. 1[eftverfahren nach anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß durch einen luftstrom an der zange die verbreitung der wärme verhindert wird, so daß

nur unter der zange die zum kleben hitze vorhanden ist.

3. heftverfahren nach den ansprüchen i und 2. dadurch, gekennzeichnet, daß der als klebmittel verwendete kunstharzleim erst unmittelbar vor der eigentlichen heftung durch ein in die folie eingebohrtes loci) in entsprechender menge eingebracht wird.

4. heftverfahren nach den ansprüchen ! und 2. bei. dem die kunstharzfolie dünn ist. gekennzeichnet durch die verwendung von heftplättchen zur verbindung der folie mit der metallunterlage.

5. heftverfahren nach anspruch i. bei dem die kunstharzfolie dünn ist. dadurch gekennzeichnet, daß die druckflächen der zange aus rollen bestehen und die verklebung während des walzens der beiden rollen erfolgt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 717 714 v. 21. 11. 37, veröff. 20. 2. 42. Deutsches Reich, vertreten durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe in Berlin*). Steilschraubensteuenuig.

pate n t a n s p r ü c h e :

i. steuerung zweier gleichachsiger, gegenläufiger steilschrauben mit einer einrichtung, bei der durch einen steuerhebel sowohl die gesamte wie die periodische blattwinkelverstellung durch axiale bzw. exzentrische verschiebung einer steuerscheibe mit

") erfinder: hermann rieseler. stuttgart, und emil bischer. berlin-tempelhof.

Ali

b25

03

kegelförmiger abtastfläche herbeigeführt wtird. dadurch gekennzeichnet, daß eine zweiteilig ausgebildete stcuerscheibe die abtastflächen beider schrauben trägt, indem der eine teil auf dem anderen umläuft.

2. steuerung nach anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß die die einzelnen holme steuernden abtastflächen verschiedenen abstand von der umlaufachse besitzen.

3. steuerung nach anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr abtastrollen für jeden holm vorgesehen sind, von denen mindestens eine um die die abtasthebel tragende achse drehbar ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

29. 1. 42. Messerschmitt AG.,

Augsburg*)» Felge oder Felgenring für Flugzeit gräder.

die erfindung soll bei zu hartem aufsetzen des klugzeuges ein zerschneiden des plattgedrückten reifens durch die felgenhörner vermeiden.

patent a n s pr n ch :

felge oder felgenring für flugzeugräder, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der äußere teil des

Felgenhornes aus Gummi oder giiinniüihnlichein Werkstoff hergestellt und mit dem inneren Teil des Felgenhornes bzw. mit der Felge z. B. durch Aufvulkani-sicren fest verbunden ist.

•■'•') frfinder: dipl.-lug. karl seifert. augsburg.

|02

Pat. 716 725

5. 5. 38, veröff.

28. 1. 42. Hugo Heine, Berlin*). Schneekufe für Luftfahrzeuge.

patent a nsp r ü c h e :

i. als hohlkörper mit windschnittiger grundriß-iind aufrißform ausgebildete sowie im innern mit versteif ungs- und vcrbindungsteilen versehene, zur

") erfinder: aribert kruschel. schildow.

Seite 104

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 25

Hauptsache aus Holz hergestellte Schneekuf'c für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kufe aus je zwei sich unter Bildung eines Rechteckes im Kufenmittelfeld kreuzenden Längsholmen (1) und Querholmen (2) sowie aus einem rings an der Kufenaußenkante entlang verlaufenden und die über das Rechteck hinausragenden Holmenden miteinander verbindenden Träger (Kimmweger 17) ein in sich geschlossenes Lastaufnahmegerippe (1-2-17) gebildet ist, das mittels an seiner Unterseite angeordneter, sich bis zum Kimmweger (17) erstreckender und vorzugsweise abwärts federnder Querspanten (16) den Kufenboden (14-15) sowie mittels über ihm vorgesehener und sich ebenfalls bis zum Kimmweger (17) erstreckender Deckstringer (19) die Kufenverkleidung (18) versteift.

2. Schneekufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kufenboden einem flachen Bootsboden angenähert, in seinem zwischen den Längsholmen (1) liegenden Mittelstreifen im wesentlichen eben gestaltet und in den Seitenstreifen am vorderen Kufenende nach Art einer Hohlkehle (21) ausgebildet ist, die nach dem rückwärtigen Kufenende hin allmählich in eine ebene Schräge (20) übergeht.

3. Schneekufe nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Längsholme (1) und Querholme (2) des Lastaufnahmegerippes (1-2-17) als Kastenträger ausgebildet sowie unter sich und mit dem Kimmweger (17) durch angeleimte Metallholzwinkel (5) verbunden sind, die mit betriebsmäßig nicht auf Abscherung beanspruchten Schrauben gesichert sein können.

4. Schneekufe nach den Ansprüchen 1 bis 3, welche durch einen mehrbeinigen Bock mit der Fahrgestellstrebe des Luftfahrzeuges um eine an dieser vorgesehene Querachse in Flugrichtung schwenkbar verbunden und bei Schwenkbewegungen gegenüber der Fahrgestellstrebe durch eine Federstrebe abgefedert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der mehr-beinige Bock (7-8) nebst einer Fußpunktverstrebung (11) und die Federstrebe (12) in dem rechtwinkligen Mittelfeld des Lastaufnahmegerippes (1-2-17) angeordnet und an den inneren Seitenflächen der Holme (1, 2) befestigt sind.

5. Schneekufe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kufenboden (14-15) aus zwei Schichten kunstharzverleimter Sperrholzstreifen zusammengeklebt ist, von denen die unteren (14) parallel zur Kufenlängsachse und die oberen (15) schräg dazu verlaufen.

Pat. 716 662 v. 28. 3. 36, veröff.

JJ^J- 26. 1. 42. Mahle Komm. - Ges., Stuttgart-Bad Cannstatt*). Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge.

Patentanspruch: Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach Patent 650 788, bei der die Verriegelungskolben normalerweise durch das den Gleitkolben beeinflussende Druckmittel, notfalls jedoch auch mittels durch den Zylinderdeckel oder -boden nach außen hindurchgeführter Zugglieder entgegen Feder Wirkung aus der Verriegelungsstellung ausrückbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der mit den Verriegelungskolben (6, 13) verbundenen Zugglieder (9, 17), z. B. über einen Seilzug (12) bzw. über

einen an der Strebe gelagerten Hebel (Ii, 16), ein besonderer Druckkolben (19) vorgesehen ist, der von einem die Wirkungsweise des Gleitkolbens (2) nicht beeinflussenden Druckmittelstrom bewegbar ist.

b41

02

Pat. 718 047 v. 7. 12. 40, veröff.

*) Erfinder: Carl König, Stuttgart.

28. 2. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Einziehbares Fahrmerkbein mit zwei nebeneinander angeordneten Lauf rädern.

Patentanspruch: In den Rumpf oder Flügel des Flugzeugs quer zur Flugrichtung einziehbares Fahrwerkbein mit zwei nebeneinander angeordneten Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Laufrad (c) in an sich bekannter Weise unmittelbar am Fahrwerkbein (a) und das andere Laufrad (d) an einer Muffe (e) befestigt ist, die beim Einziehen des Fahrwerkbeines (a) mittels einer an diesem vorgesehenen Führung (f) so auf dem Fahrwerkbein verschoben und verdreht wird, daß beide Räder in eingezogener Stellung in oder annähernd in derselben Ebene liegen.

") Erfinder: Heinrich Heerdt, Seestadt Rostock.

Pat.-Samml. Nr. 25 wurde im „FLUGSPORT" XXXIV., lieft 6, am 18. 3.1942 veröffentlicht

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 26

Inhalt: 700361; 712030; 714253; 715353, 585, 834, 864, 983; 716781; 717370, 632, 797.

C202

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 716 781 v. 20. 2. 34, veröff. 29. 1. 42. Hugo Heine, Berlin*).

Hölzerne, lamellierte Luftschraube.

Patentansprüche: 1. Hölzerne, lamellierte Luftschraube mit einem metallenen, einen Teil des Flügelprofils bildenden Kantenkörper und einem zwischen letzterem und dem Flügelkörper in ebenen Flächen durch Ipebmasse befestigten Anschlußkörper, der mit dem Flügelkörper in üblicher Weise verleimt ist, nach Patent 625 983. dadurch gekennzeichnet, daß der metallene Kanten-

Kräfte dient, dadurch gekennzeichnet, daß das aus schwingungsdämp-fendem Werkstoff, insbesondere Kunstharzpreßstoff, bestehende Tragstück die Formgebung eines Nabenkörpers aufweist, welcher einen Kraftchluß zwischen Flügel und Schraubenwelle nur über den schwingungs-dämpfenden Werkstoff zuläßt und eine unmittelbare Berührung zwischen den Flügelschäften und der Schraubenwelle ausschließt.

körper (3) und der hölzerne Anschlußkörper (4) als zu den übrigen Holzlamellen (6, 6', 6") des Flügelkörpers parallel gerichtete und mit diesen über den Wurzel- bzw. Nabenteil der Schraubenflügel durchlaufende Lamellen ausgebildet sind.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der metallene Kantenkörper (3') auf seiner der Flügelkante benachbarten Breitseite über einen Teil der Flügellänge mit einer ebenfalls durch Anschlußkörper (4') befestigten außenliegenden Holzlamelle (8) bedeckt ist.

3.Luftschraube nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie im übrigen Teil des Flügelkörpers noch zusätzliche, durch lamellenartige Anschlußkörper (4'", 4"" usf.) mit den jeweils benachbarten Holzlamellen (6', 6") verbundene Metallamel-len (3") aufweist.

4. Luftschraube nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch die Verwendung von durch Anbringen von Ausschnitten oder Aussparungen (10) mit dazwischen verbleibenden Stegen (11) gerüstartig ausgebildeten Metallamellen (3")-

Erfinder: Wilhelm Kruschel, Schildow.

c 4oi

Pat. 715864 v. 13. 2. 34, veröff. 8. 1. 42. Dr. Fritz Huth, Berlin. Für

die Flügel einer Luftschraube bestimmtes Tragstück.

Patentanspruch: Für die Flügel einer Luftschraube bestimmtes Tragstück, welches sowohl zur Übertragung des Drehmoments der Schrauben welle auf die Flügel als auch zur Aufnahme der von den Flügeln herrührenden

veröff.

0 IT Pat. 717 370 v. 17. 7. 34, ve ^ *JU 12. 2. 42. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg und Argus Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf.

Verstellpropeller-Stellzeug.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller-Stellzeug, bei welchem an den Flügelwurzelzahnrädern zwei die Drehung des Flügels um die Längsachse bewirkende, gleichachsig zur Propellerwelle angeordnete Kegelzahnräder angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Beseitigung des bei zusammengebautem Getriebe in der Flügelwurzelverzahnung etwa noch verhandenen Zahnspieles die beiden gleichachsig zur Propellerwelle angeordneten Kegelzahnräder durch eine zu diesen ebenfalls gleichachsig angeordnete und axial nachspannbare Hülse (12 bzw. 18) mit Steilgewindeeingriff gegeneinander verdrehbar sind.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei die bei den Kegelzahnräder tragende und antreibende, mit Steilgewinden versehene Hülsen (11, 12) auf der sie tragenden Welle (7) un-verdrehbar hintereinander angeordnet und axial gegeneinander ein- und feststellbar sind (Abb. 1).

3. Verstellpropeller-Stellzeug nach Anspruch 2, dadurch,gekennzeichnet, daß die Hülsen (Ii, 12) mit axialem SpieLiierhander durch Klauen (17) gekuppelt und durch eine sie verspannende Stange oder Hülse (7) mit Spaünmutter (8) gegeneinander axial verstelL bar sind (Abb. 1).

4. Verstellpropeller-Stellzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rädergetriebe aus einem Doppelkranzzahnrad (5a, 5b) der Flügelwurzel und zwei Kegelzahnrädern (13a, 14a) besteht, zwischen deren ineinanderliegenden Nabenhülsen eine durch eine Schraube (19) von einer der Nabenhülsen her axial vordrückbare Zwischenhülse (18) mit Steil-

7~ -

   
       
       
       

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 26

gewindeeingriff an einer der Nabenhülsen und mit Verdrehungssicherung an der vorderen Nabenhülse angeordnet ist (Abb. 2).

r Pat. 700 361 v. 4. 9. 37, veröff. C*J"2 29 1 42. Dr.-Ing. Victor Heidelberg, Dresden-Blasewitz. Im Durchmesser verstellbarer Propeller für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Während des Fluges im Durchmesser verstellbarer Flugzeugpropeller mit radial gerichteten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mit der Propellernabe zu einem Hohlkörper baulich vereinigt, die Flügelspitzen in hohlen Flügelstümpfen teleskopartig geführt sind und der Einstelltrieb für die Flügelspitzen im Nabenteil des Hohlkörpers untergebracht ist.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohlen Flügelstümpfe eine schraubenartig verwundene Führung für die Flügelspitzen bilden, derart, daß eine Durchmesserveränderung gleichzeitig mit einer Veränderung des Anstellwinkels der Flügelspitzen verbunden ist.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im Nabenteil des Hohlkörpers untergebrachte Einstelltrieb für die Flügelspitzen mit in einem Flugzeug fest angebrachten Stellzeug in Einstellverbindung steht.

4. Propeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aus selbstsperrenden Schnecken (19) und Schneckenrädern (15) bestehende Einstelltrieb für die Flügelspitzen über4 eine den - Nabenteil (3) des Propellers durchsetzende Zahnstange -(24, 25 v 26) betätigt wird, deren außenliegendes Ende (28, 29) mit einem Stellring (33) umläuft, der in einem am Motorblock (38) 'genäherten und in seiner Neigung zur Propellerumlaufachse durch ein Gestänge (39 bis 47) veränderbaren Ring (35) gelagert ist.

5. Propeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (24, 25, 26) am außenliegenden Ende mit einem Fühlstift (28) ausgestattet

ist, der die jeweilige Stellung der Flügelspitzen kenntlich maclt.

6. Verstellbarer Propeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichung der Endstellungen für die Flügelspitzen der Verstellantrieb sich selbsttätig abschaltet.

7. Propeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Einstelltrieb für die Flügelspitzen Rutschkupplungen eingebaut sind, die bei Erreichung der Endstellungen der Flüg^elspitzen schleifen.

8. Propeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellring (35) in seiner Neigunggegenüber der Propellerumlaufachse vom Führersitz aus über Versteilglieder (39 bis 46) durch Rasten (41, 43) in seinen einzelnen Stellungen gesichert ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

O 1 ^02 Pai 715585 v- 25- 8- 38> veröff. ^ X^ 2. 1. 42. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin*). Verfahren und Einrichtung zum Verbessern der Startmöglichkeit von durch Dampf kraftmaschinen betriebenen Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Verbessern der Startmöglichkeit von durch Dampfkraftmaschinen betriebenen Plugzeugen mit luftgekühltem Kondensator, dadurch gekennzeichnet, daß der Wasservorrat des Flugzeuges während des Startens durch Beimischung zum Abdampf der Dampfkraftmaschine allein oder gleichzeitig mit der Luftkühlung zum Niederschlagen des Abdampfes verwendet wird.

2. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für das während des Startens erfolgende Ein-sprizen des Wasservorrats in die Auspuffleitung oder in den Kondensator selbst düsenartige Vorrichtungen (5) vorgesehen sind.

2. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für das während des Startens erfolgende Einspritzen des Wasservorrats in die Auspuffleitung oder in den Kondensator selbst düsenartige Vorrichtungen (5) vorgesehen sind.

3. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der-Wasservorratsbehälter (3) mit dem Kondensator (1) der Dampfkraftmaschine zusammengebaut ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wasservorratsbehälter (3) mit einer das Vorratswasser den Einspritzdüsen (5) zuführenden Hilfspumpe (4) versehen ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Anschlußflansch (7), von dem eine Pumpe das Kondensat wieder den Kesseln, zuführt, und dem Vorratsbehälter (3) ein "Überlauf (8), der das zurückströmende Warmwasser nicht unmittelbar zu der Hilfspumpe (4) strömen läßt, angeordnet ist.

6. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wasservorratsbehälter (3), um bei Bedarf von Kühlluft durchströmt zu werden, zusätzliche Kühlflächen (10) aufweist.

") Erfinder: Dr. Friedrich Münzinger, Berlin-Charlottenburg,

Nr. 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 107

cl4

01

Pat. 715834 v. 25. 5. 38, veröff. 8. 1. 42. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichslmlen*).Betriebsstoff behäl-ter in Fahrzeugen, insbesondere in Luftfahrzeugen.

Patentanspruch : Betriebsstoffbehälter in Fahrzeugen, insbesondere in Luftfahrzeugen, mit einer am unteren Ende durchbrochenen und an der Durchbrechungsstelle mit einem selbsttätigen Abschlußorgan, z. B. einer Klappe, versehenen Querwand, dadurch gekennzeichnet, daß das Einfüllrohr (5) an beliebiger Stelle der einen Hälfte des durch die Querwand (3) in zwei annähernd gleiche

Teile geteilten Behälters (1) angeordnet ist, während das Entnahmerohr (4) in der anderen Behälterhälfte dicht an der Querwand (3) vorgesehen ist, deren Abschlußorgan (8) sich nur nach der Entnahmerohrseite bin öffnet.

*) Erfinder: Karl Herzog, Friedrichshafen-Spaltenstein.

c 15oi

Fat. 715983 v. 29. 7. 37, veröff. 10. 1. 42. Henscbel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Wanddurchführung für elektrische Leitungen am Brandschott von Flugzeugen.

Patentanspruch: Wanddurchführung für eine größer.e.Anzahl elektrischer Leitungen am Brandschott von Flugzeugen mit aus Stecker und Buchse bestehender Trennverbindung, dadurch gekennzeichnet, daß die Stecker

und BuchseD parallel zum Brandschott neben diesem angeordnet, daß nur eine einzige Durchführungsöff-nung (2) vorgesehen und ein durch diese Öffnung durchsteckbarer Träger (6) für die Verbindungsteile (7) der Kabel (4, 9) angeordnet ist, der eine brand-schottdicht ausgebildete und lösbar befestigte Abschlußwand (5) für die Brandschottöffnung aufweist. *) Erfinder: Werner Meyer, Berlin-Johannisthal.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20). p]Oft. Pat. 715 353 v. 24. 8. 38, veröff. 19. AO 12. 41. Mechanische Werkstätten

Neubrandenburg G.m.b.H., Berlin-Britz*).

Auf einer Welle sitzende, federnd ver-schmenkbare Stützhebel für an Luftfahrzeugen aufgehängte Lasten, insbesondere Bomben.

Patentanspruch: Auf einer Welle sitzende, federnd verschwenkbare Stützhebel für an Luftfahrzeugen aufgehängte Lasten, insbesondere Bomben, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die Nabe (33) der Stützhebel (1) in Längsrichtung der Hebel geteilt ist und die Teil-fiächen mit an sich bekannten ineinandergreifenden Querverzahnungen (2) versehen sind.

*) Erfinder: Walter Schulz, Röntgental, Kreis Niederbarnim, und Rudolf Morell, Berlin-Neukölln.

p 1 ftoi Pat 717632 v- 30- 8- 33' veröff-

19.2.42. Siemens-Schuckertwerke AG., Berlin-Siemensstadt*). Motorisch angetriebene Vorrichtung zum Entleeren von mehreren Flugzeugbombenmagazinen.

Patentanspruch: Motorisch angetriebene Vorrichtung zum Entleeren von mehreren Flugzeugbombenmagazinen, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer das Entleeren der Bom-

benmagazine in gewollter Reihenfolge steuernden Welle (3) außer einer festen Scheibe (5) auch eine oder mehrere lose Scheiben (8) vorgesehen sind und sämtliche Scheiben (5, 8) seitlich einander zugekehrte, entsprechend der gewollten Reihenfolge der Auslösung einstellbare Mitnehmeranschläge (11, 12) aufweisen.

•*) Erfinder: Dipl.-Ing. Felix Hirschberg, Berlin-Charlottenburg.

n 1 öftl Pat. 717 797 v. 25. 4. 34, veröff. 1> XOUi 23 2 42 DipL-Ing. Heinrich List,

Berlin-Steglitz. Lastabmurfeinrichtung für Luftfahrzeuge.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 26

Patentansprüche: 1. Lastabwnrfeinrichtnng für Luftfahrzeuge mit einer durch ein Federwerk angetriebenen und durch eine Auslösevorrichtung mit einem Klinkenwerk in der Weise steuerbaren Drehwelle des Lastenmagazins, daß nach Zurückleg ung eines bestimmten Winkelweges der Drehwelle jeweils eine Last freigegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung einen Drehmagneten (13) enthält, an dessen Anker (13a, 13b) das Klinkerwerk (7, 8, 9) beeinflussende Bolzen (14, 15, 16) angeordnet sind, wobei die Abmessungen und die Relativlage von Sperrad (7), Klinken (8, 9) und Bolzen (14, 15. 16) derart ausgeführt sind, daß die eine Klinke (9) das Sperrad freigibt,

—r

kurz bevor, die andere Klinke (8) in Sperrstellung gelangt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 für Anordnungen, bei denen unter Verwendung einer Vielheit von Lastenmagazinen diese selbst sich derart steuern, daß die die Auslöseimpulse zuführende Leitung auf die • Auslösevorrichtung des nächsten Lastenmagazins geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die der einzelnen Auslösevorrichtung zugeordnete Kontaktvorrichtung aas einem an dem Sperrad angeordneten Anschlag (7b) und einer von diesem betätigten Kontaktzunge (17a) besteht, die in an sich bekannter Weise zwischen zwei Gegenkontakten (17b, 17a) bewegbar ist, von denen der eine mit dem Drehmagneten (21a) der einen Auslösevorrichtung (21) und der andere mit einem für die Umschaltung auf die nächste Auslösevorrichtung (22) vorgesehenen • Hilfsrelais (26) verbunden ist.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32). O 2CT>Pat 712030 v- 1L 3. 34, veröff. 10. ^ Ä^ 10. 41. Telefunken Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H., Berlin-Zeh-lendorf*). Sendeanordnung zur Leitung von Luftfahrzeugen auf einer Flugstrecke.

Patentansprüche : 1. Sendeanordnung zur Leitung von Luftfahrzeugen auf einer Flugstrecke, die mit einer Reihe von Senkrechtstrahlern besetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlufigscharakteristik dieser sich voneinander unterscheidenden Senkrechtstrahler in einer Richtung stärker zusammengefaßt ist als in der Richtung senkrecht dazu, derart, daß ein waagerechter Schnitt eine schmale Ellipse ergibt, deren große Achse mit der zu kennzeichnenden Richtung zusammenfällt.

*) Erfinder: Michael Lock, Berlin.

   
 

Mi. Ii

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*) Erfinder: Ernst Schumacher., Berlin-Schmargendorf.

2. Sendeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bündelung der Strahler in Richtung der kleinen elliptischen Achse mit der Entfernung der Einzelstrahler von einem besonders gekennzeichneten Zielpunkt (Flugplatz oder Hinder-uis) abnimmt.

3. Sendeanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Strahlenbündel des dem Zielpunkt nächstliegenden Strahlers in Pachtung der Leitlinie vom Zielpunkt weg gegen die Waagerechte geneigt ist.

4. Sendeanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Einzelstrahler in an sich bekannter Weise besondere Wellenlängen erhält.

Hier folgen Ansprüche 5—8.

0 Off Pat. 714 253 v. 30. 4. 37, veröff. 25. ^ 11. 41. Allgemeine Elektricitäts-

Gesellschaft, Berlin*). Windrichtungsanzeiger.

Patentanspruch: Windrichtungsanzeiger mit vom Wind abhängigem Dämpfungsglied, insbesondere für Flughäfen, dadurch gekennzeichnet, daß die Windfahnenwelle (2) über eine Summationseinrichtung (3) mit dem Sonnenrad (5) eines Differentialgetriebes verbunden ist, dessen Planetenrad (6) seine Abwälzbewegung auf das zweite Sonnenrad (13) und die Summationseinrichtung (3) über Zahnräder (8, 9, 11, 12) in rückwärts arbeitendem Sinne überträgt.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT" XXXIV., Heft 7, am 1. 4 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 27

Inhalt: 699 284; 717 017, 141, 468, 690, 796; 718 109, 206, 224, 402, 658, 730.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). Pat. 718 224 v. 5. 3. 37, veröff.

b3

10

6. 3. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Leicht zu verbindende und wieder lösbare Befestigung von Wandbekleidungen der Flugzeuginnenwände.

Patentansprüche: 1. Leicht zu verbindende und wieder lösbare Befestigung- von Wandbekleidungen der Flugzeuginnenwände, die aus festen Stoffen, z. B. Blech, Sperrholz, bestehen, wobei ein mit Vorsprüngen versehener Körper in entsprechende Kerben eines elastischen Körpers au-s Gummi oder gummiähnlichem Werkstoff eingreift, gekennzeichnet durch die Vereinigung von folgenden unbekannten und bekannten Merkmalen:

Mit Höhlungen versehene Körper aus elastischem Stoff sind nur durch ihre Formgebung (kegelige Form, Einkerbungen, Verdickungen), jedenfalls ohne Anwendung besonderer Befestigungsmittel, an oder in der Flugzeugwand gehalten;

in die Höhlungen greifen an sich bekannte, entsprechend ausgebildete Köpfe von Druckknöpfen aus festem Werkstoff ein.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Körper aus elastischem Stoff einzuführende Teil seinem Stiel durch die Wandbekleidungen hindurchreicht.

3. Befestigung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an oder in der Flugzeugwand befestigten elastischen Körper über die der Wandbekleidung am meisten zugekehrten Kanten oder Flächen so weit vorstehen, daß ein zur Aufnahme der Schwingungen der Flugzeug wand genügend großer Luftraum zwischen dieser Wand und der Wandbekleidung entsteht und ein Sichberühren dieser Teile bei Ausführung von Schwingungen ausgeschlossen ist.

4. Befestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Flugzeugwand oder Wandbekleidung leicht festlegbarer, z. B. in an sich bekannter Weise eine Saugplatte aufweisender Gummikörper einen Schaft aufweist, der mit einem nach der Stirnfläche auslaufenden, in seinem Grunde erweiterten Schlitz verseben ist.

'"') Erfinder: Anton Steidle, Dessau, Friedrich Huep, Oranienbaum, und Ulrich Winter, Berlin-Steglitz.

b4

04

Pat. 718 658 v. 20. 6. 39, veröff.

17. 3. 42. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen*). Absaugeklappenflügel.

Patentansprüche:

1. Absaugeklappenflügel mit nicht unterbrochener Druckseite, dadurch gekennzeichnet, daß am Übergang vom Flügel zur Klappe oder in der Nähe hiervon Absaugeschlitze (6 und 7) hintereinander angeordnet sind, wobei dem Schlitz (7), der sich bei ausgeschlagener Klappe unmittelbar hinter der sich hierbei ergebenden Krümmung befindet, die größere Saugleistung zugeordnet ist.

2. Absaugeklappenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Übergang vom Flügel zur Klappe bildende Teil aus einem Füllstück besteht, das dem Flügel bzw. der Klappe zugeordnet und damit fest, lose oder frei beweglich verbunden oder aber unabhängig hiervon angeordnet ist.

3. Absaugeklappenflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Fuge zwischen Flügel und Klappe ganz oder zum Teil als Absaugeschlitz ausgebildet ist.

4. Absaugeklappenflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeschlitze durch geeignete Mittel erweitert bzw. verengt werden können, so insbesondere automatisch mit der Betätigung der Klappe durch die kinematische Führung des Füllstückes.

5. Absaugeklappenflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeschlitze in solchen Flugzuständen, bei denen die Absaugung nicht in Tätigkeit tritt, durch die kinematische Führung des Füllstückes, Klappen, Schieber o. dgl. verschließbar sind.

md

*) Erfinder: Dr. Oskar Schrenk, Bad Doberan, Bruno Regenscheit, Göttingen.

Pat. 718 402 v. 25. 10. 38, veröff.

il 4(09

^ ^ 11. 3. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Flugzeugtrag- oder Leitwerksfläche.

Patentansprüche: 1. Festigkeitsmäßig beanspruchter, den Profilumrissen angepaßter Rahmen für Trag- oder Leitwerks-

*) Erfinder: Otto Oeckl, Berlin-Scliöneberg, und Dipl.-Ing. Rudolf Koch, Berlin-Grünau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 27

flächen an Flugzeugen, der aus die Ober- und Unterfläche des Rahmens sowie die Holme bildenden Blechbahnen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Form des Flügelprofils gepreßte Ober- und Unterfläche des mindestens die Hälfte der Flügeltiefe einnehmenden Rahmens zur Aufnahme der auftretenden Kräfte mit im wesentlichen quer zur Holmrichtung verlaufenden eingepreßten Profilen, Aussparungen und einem angebogenen Vorder- und gegebenenfalls auch Hinterholm versehen sind.

2. Rahmen für Trag- oder Leitwerksflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelnase einteilig aus der gleichen Blechbahn mit Oberoder Unterfläche des Rahmens hergestellt ist

3. Rahmen für Trag- oder Leitwerksflächen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der über die scharfkantige Endkante des Profils durchlaufende, die Ober- und Unterfläche des Rahmens bildende Blechbahn nahe der Kante durchgehende oder stellenweise vorgesehene Einziehungen (4) angeordnet sind, durch welche die Ober- und Unterfläche miteinander verbunden sind.

b24

03

*) Erfinder: Max Keppeler, Seestadt Rostock.

stand des Schlosses auf einem Bund (n) der Hülse (a) abstützt.

3. Spannschloß nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter mit einem Ringansatz (o) versehen ist, auf dem ein Federteller (k) gleitet.

b24

04

Pat. 699 284 v. 30. 4. 38, veröff. 3. 3. 42. Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen (Württ.). Verbindung eines Metallholzfurniers mit einer Holzunterlage.

Patentansprüche: i. Verbindung eines Metallholzfurniers mit einer Holzunterlage, wobei das Holz furnier der Metallholzplatte auf die Unterlage unter Verwendung eines geeigneten Bindemittels aufgepreßt ist, dadurch gekenn-50 zeichnet, daß die Metallfurnierplatte als tragende Außenhaut eines Flugzeug-, Fahrzeug- oder Behältcr-teiles ausgebildet ist, die mit ihrer Holzseite mit Holzteilen der weiteren Innenkonstruktion (Spanten,

Pat. 718109 v. 5. 9. 40, veröff.

3. 3. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*'").

Spannschloß mit Spannkraftbegrenzung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Spannschloß mit Spannkraftbegrenzung für Flugzeuge, bei welchem eine Spannspindel durch Drehen einer Mutter in einer Hülse verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem Hülsenboden (e) und der von außen mittels einer Hohlspindei

(c) drehbaren Mutter (d) eine die Spannkraft aufnehmende und übertragende Druckfeder eingebaut ist und daß am Hülsenboclenteil (e) sowie an der Mutter

(d) klauenartige Ansätze (f, g) vorgesehen sind, die bei durch Uberschreiten einer bestimmten Spannkraft bewirktem Zusammendrücken der Feder zum Eingriff ineinander kommen und somit eine weitere Drehung der Mutter verhindern.

2. Spannschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Mutter (cl) im entspannten Zu-

10 '1 5 .

Stringer) ausschließlich durch Leinen verbunden ist.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an metallenen Spanten oder Rippen die Metallfurnieraußenhaut durch Leimen dadurch aufgebracht wird, daß an der Außengurtung dieser Spanten usw. ein Metallfurnierstreifen befestigt ist, dessen Holzlage mit der Holzseite der Außenbeplankung durch Leimen verbunden ist. ;

3. Verbindung nach Anspruch t oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus längs oder quer verlaufenden Mctallholzfurnierstrcifen mit nach innen gekehrter Holzseite besteht, die an den Zusammenstoßfugen dicht stumpf gestoßen und durch innen gegengeleimtc Nahtstreifen aus Sperrholz oder holzbelegtem Blech zusammengeschlossen sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

k/tho9 Pat- 717141 v. 24. 8. 39, veröff. 13 JhHJüz 6> 2> 42_ hllgo heine? beplin*).

Schneekufenanordnung an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Schneekufenanordnung an Flugzeugen, bei welcher auf jeder Seite des Flugzeuges zwei Schneekufen an dem zugehörigen Radzapfen mittels einer um denselben verdrehbaren Lagerhülse längs zum Flugzeug pendelnd aufgehängt sind, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schncekufen (5a, 5b) jeder Flugzeugseite an der zugehörigen Lagerhülse (1) quer zum Flugzeug pendelnd aufgehängt sind.

2. Schneekufenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Lagerhülse (1) quer zum Flugzeug ein als zweiarmiger Hebel ausgebildeter Balken (2) längs und quer pendelnd aufgehängt ist, dessen Längsachse durch Federstützen (3) gewöhnlich in waagerechter Lage gehalten wird, und an dessen Enden (4a, 4b) je eine Schneekufe (5a, 5b) längspendelnd oder längs- und querpendelnd aufgehängt ist.

3. Sclmeekufenanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß über eine den zweiarmigen Balken (2) tragende Aufhängegabel (F)

*) Erfinder: Adolf Wagenitz, Berlin, und Bernhard Rodde, Berlin-Karlshorst.

Nr. 27

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Lenkstrebe (3, 9) unterhalb oder oberhalb der Mutter (2, 7) am Federbein (1, 8) angreift, wobei die Mutter nicht nur drehbar, sondern auch um eine flugzeugfeste Querachse schwenkbar gelagert ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbein (14) an einem an seinem freien Ende das Fahrgestellrad tragenden Schwingarm (11) angelenkt ist, wobei die Mutter (15) nicht nur drehbar, sondern auch um eine flugzeugfeste Querachse schwenkbar gelagert ist.

4. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewinde selbsthemmend ausgebildet ist.

b41o2

von unten her eine Stützgabel (7) aufstreifbar ist, an der eine oder zwei Laufrollen (8) heb- und senkbar aufgehängt sind.

4. Schneekufenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufrolle oder ein zwei Laufrollen (8a, 8b) tragender Verbindungsbalken (9) mittels eines Lagerbolzens (10) an zwei gegeneinander verstellbaren Traghebeln (IIa, IIb) aufgehängt ist, deren obere Enden mit je einer Mutter (12a, 12b) einer unter der Stützgabel (7) gelagerten, mit Kurbelaufsteckvierkant (13') versehenen Linksund Rechtsgewindespindel (13) verbunden sind.

5. Schneekufenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängegabel (!') des zweiarmigen Balkens (2) und die Stützgabel (7) der Fahrtvorrichtung durch zwei Einsteckbolzen gegeneinander festgehalten werden, von denen der eine

(15) durch den hohl ausgebildeten Aufhängezapfen (1") des Balkens (2) geht, während für den anderen

(16) in beiden Gabeln besondere Bohrungen angebracht sind.

U a~\ n9 Pat. 717 468 v. 22. 3. 40, veröff. JLJ^JL 14. 2. 42. „Kronprinz" AG. für Metallindustrie, Solingen-Ohligs*). Einzieh- / bares Flugzeugfahrgestell.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Flugzeugfahrgestell mit mindestens einem Federbein, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenrohr oder ein sonstiger, diesem entsprechender äußerer Teil des Federbeins mit Außengewinde versehen ist, in das eine am Flugzeug um ihre Achse drehbar, aber axial unverschiebbar angeordnete Mutter eingreift.

Pat. 717 690 v. 13. 1. 38, veröff. 20. 2. 42. Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwaltung Stuttgart - Bad Cannstatt*). Verstellstrebe zum Bewegen von Flugzeugbauteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen.

Abb. 1 zeigt Ausführungsform der Verstellstrebe im Längsschnitt bei der eine hohle Motörwelle als Spindelmutter für eine mit Gewinde versehene Strebenstange dient.

••') Erfinder: Heinrich Hemme, Solingen-Weyer.

Abb. 2 Untcrsetzungs-Planetengetreibe.

Abb. 3 mit Zahnrad und Zahnstangen.

Abb. 4 mit Zahnradübersetzung und Triebrad auf Zahnradachsc.

Abb. 5 außermittig gelagerte Strebenstange.

Abb. 6 außermittig gelagerte Strebenstange mit Zahnstange und auf der Motorwelle befestigtes Zahnrad.

Patentansprüche:

1. Arerstcllstrebe zum Bewegen von Flugzeugbau-teilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hauptteil der Verstellstrebe im wesentlichen durch einen Elektromotor und dessen Gehäuse und ein anderer Hauptteil der Verstcllstrebe durch eine Verstellstange, z. B. eine Schraubenspindel oder Zahnstange, gebildet ist, welche entweder in einer bei Hebezeugen bekannten Weise in die hohle Motörwelle oder parallel zur gegebenenfalls vollen Motorwelle in das Motorgehäuse einziehbar ist.

2. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Motorwelle und der Verstellstange ein Übersetzungsgetriebe, z. B. ein Planetengetrcibc, eingeschaltet ist.

'") Erfinder: Carl König, Stuttgart.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 27

Schwimmwerk (Gr. 43—46) U^O Pat. 718 206 v. 26. 9. 40, veröff. U 5. 3. 42. Arado Flugzeugwerke

G. m. b. H., Potsdam*). Aus aufblasbaren Schwimmbeuteln bestehende Sinksicherheit seinrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Aus aufblasbaren Schwimmbeuteln bestehende Sinksicherheitseinrichtung für Luftfahrzeuge, insbesondere Landflugzeuge, bei der jeder Schwimmbeutel in zusammengefaltetem Zustande in einer Verschalung angeordnet und mittels Schnellverschlüsse o. dgl. leicht

lösbar am Flugzeug befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmbeutel (4) mit ihrer Verschalung (5, 7) innerhalb des Winkelraumes zwischen Tragflügelwurzel und Rumpf angeordnet sind.

2. Sinksicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftanschluß als Schwimmbeutelbefestigung ausgebildet ist.

*) Erfinder: Heinz Müller, Brandenburg, Havel.

b45

03

Pat. 718 730 v. 11. 10. 36, veröff.

19. 3.42. Dr.-Ing. Wilhelm Achenbach, Berlin und Dr. phil. Friedrich Wenk, Berlin-Tempelhof. Schwimmst abiles, gekieltes Flugboot.

Patentanspruch:

Schwimmstabiles, gekieltes Flugboot, gekennzeichnet durch die Vereinigung zweier an sich bekannter Merkmale, nämlich

1. eines Paares vom Bootskörper aus mit V-Stel-lung zunächst aufwärts, dann in den Endteilen schwach abwärts verlaufender Flügel und

2. eines Antriebes der hochliegenden Luftschraube (bzw. Luftschrauben) durch ein (oder

mehrere) im Bootskörper tief angeordnetes Triebwerk (bzw. angeord-.

47)

2. 39,

veröff.

9 finde Trieb- werke).

Bremsmittel (Gr.

h47oiPai 717017 Y- L

4. 2. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). An Luftfahrzeugen angeordnete F angeinrichtung zur Erfassung von Seilen o. dgl.

■•) Erfinder: Helmut Krämer, Dessau.

Patentansprüche: 1. An Luftfahrzeugen angeordnete Fangreinrich-tung zur Erfassung von Seilen o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß an der Vorderseite des Spornes eine schräg nach hinten ansteigende Fläche (4) angeordnet ist, die in eine das Fangseil (3) aufnehmende Rille (5) übergeht.

2. Fangeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schrägfläche (4) und der die Aussparung (5) entkaltea.de Teil mit auswechselbaren Belagstücken versehen ist.

3. Fangeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Fangseil (3) aufnehmende Rille in einer drehbaren Rolle (6) angeordnet ist.

4. Fangeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Spornträger (2) in der Höhenrichtung eine zusätzliche, freie, d. h. ungefederte Beweglichkeit (a) besitzt.

h ZL7n9 Pai 717 796 v- 18- 2. 38, veröff.

U 23. 2. 42. Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwaltung Stuttgart - Bad Cannstatt*). Öldruckbremseinrichtung.

Patentanspruch: Öldruckbremseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Pumpenkolben vorgelagerte Hilfskolben als Steuerschieber für die vorm Pumpenraum zur Bremse führende Leitung (8), in der ein Rückschlagventil (10) angeordnet ist, und außerdem zur Förderung einer vor dem Hilfskolben befindlichen, einem

ständig gleichbleibenden Bremsspiel entsprechenden Druckmitelmenge über eine Leitung (9) zur Bremse dient.

*) Erfinder: Carl König, Stuttgart.

Pat.-Samml. Nr. 27 wurde im „FLUGSPORT" XXXIV., Heft 8, am 15. 4.1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

band ix

Nr. 28

Inhalt: 7/7 018; 718 997; 719 217, 356, 357, 358, 406, 407, 408, 409, 410, 411, 428.

bl5o Pat- 719428 v-

flugwerk für flugzeuge mit kraftantrieb

(gr. 3—24).

, 3. 39, veröff. 8. 4. 42. Blohm & Voß und Dr.-Ing. Riebard Vogt in Hamburg*). Leitwerk sanordnung zum Erhöhen der Längsstabilität von Flugzeugen, bei der Leitmerksteile außerhalb des Luft sehr auben-strahles angeordnet sind.

Patentansprüche: 1. Leitwerksanordnung zum Erhöhen der Längsstabilität von Flugzeugen, bei der Leitwerksteile außerhalb des Luftschraubenstrahles angeordnet sind.

dadurch gekennzeichnet, daß das Höhenleitwerk in bezug auf die Längssymmetrieebene des gemeinsamen Tragkörpers für Leitwerk und Luftschrauben unsymmetrisch ausgebildet ist und einseitig aus dem Luftschraubenstrahl herausragt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anwendung auf ein Flugzeug mit zwei unabhängig voneinander angeordneten Tragkörpern.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Richard Vogt in Hamburg.

i22oi

Pat. 719 217 y. 17. 3. 39, veröff. 1. 4. 42. Argus Motoren Gesellschaft in. b. H., Berlin-Reinickendorf*).

Flugzeugtriebwerk.

Patentansprüche : 1. Flugzeugtriebwerk mit einer durch die Nabe

einer mit Untersetzung angetriebenen Luftschraube geführten Motorkanone und mit durch die von den Luftschraubenflügeln beschriebene Kreisfläche schießenden Maschinengewehren, gekennzeichnet durch die Kombination eines vorzugsweise luftgekühlten Reihenmotors mit V-förmig angeordneten hängenden Zylindern, dessen Hilfsapparate, wie Zündmagneten, Lichtmaschine, Anlasser u. dgl., auf dem vorderen Teil des Gehäusedeckels angeordnet sind und dessen Lader sich auf der Rückseite des Motors eng an die Zylinder anschmiegend einen vorderen, zwischen den Zylindern liegenden Luftzuleitungskanal aufweist mit einer an sich bekannten, durch die hohle Luftschraubenwelle geführten Motorkanone, deren Geschoßgurtkästen unmittelbar hinter dem Lader liegen, sowie mit zwei oder vier Maschinengewehren, deren zwei beiderseits der Mittelebene im oberen Bereich des Motorengehäuses angebaut sind, wobei ihre Munitionsgurtkästen über Motor und Motorkanone liegen, während gegebenenfalls die beiden anderen Maschinengewehre seitlich am Motor oder seinen Trägern sitzen.

2. Munitionszuführung für die oberen Maschinengewehre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen für die Patronengurte zu den beiden seitlich des Munitionskastens liegenden Maschinengewehren sich überkreuzen.

3. Flugzeugtriebwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das das Triebwerk abschließende Brandschott in seinem unteren Teil schräg nach vorn geführt ist.

fl22o--> Pat 718997 v- t2. 9. 36, veröff. jj^^ 26. 3. 42. Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Lafette mit ver-schwenkbarem, parallelogrammartigem Gelenkgestänge für in Luftfahrzeuge eingebaute Maschinenwaffen.

Patentansprüche: 1. Lafette für in Luftfahrzeugen eingebaute Maschinenwaffen, bei der der Drehzapfen für die allseitig beweglich gelagerte Waffe mit H'lfe eines um zwei waagerecht angeordnete, flugzeugfeste Achsen verseil wen k baren parallelogrammartigen Gelenkgestänges stets lotrecht geführt wird, das in der Höhenricht-ebene der Waffe verschwenkbar und in jeder Lage

*) Erfinder: Walt her Heynen. Brandenburg, Havel.

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PATENTSAM AtLUNG des FLUGSPORT

Nr. 28

feststellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden im Flugzeuginnern vorgesehenen Achsen (b, c) in zwei parallelen Ebenen versetzt zueinander angeordnet sind und durch eine am Tragarm (e) angelenkte Stange (f) mit dem kürzeren Arm eines ungleicharmigen, um die Achse (c) am Tragarm (e) vorbeischwenkbaren Winkelhebels (d) im Gelenkpunkt (i) miteinander verbunden werden.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (e) an seinem auf der Achse (b) gelagerten Ende als Bremstrommel ausgebildet ist, die einen Zapfen (k) für den Lenker (f) trägt.

3. Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ausleger (m) an dem freien Ende der Gclenkstange (a) drehbar angeordnet ist.

Rückstoßantrieb für Luftfahrzeuge (Gr. 37).

Pat 719 406 v. 16. 5. 40, veröff.

b37

7. 4. 42. Dr.-Ing. Hans Joachim von Hippel in Lünen. Flugzeugtragflügel mit in seinem Innern angeordnetem Vortriebsgebläse.

Patentansprüche : 1. Fliigzcugtragfliigel mit in seinem Innern angeordnetem Vortriebsgebläse, gekennzeichnet durch sowohl an der Profilnase wie auf der Profiloberseite angeordnete, an sich bekannte, im Querschnitt regelbare

Ansaugöffnungen. ^\

2. Flugzeug-tragfliigel nach Anspruch 1 mit

einem seine Hinterkante bildenden, vom Tiicbwerk im Ilauptfliigel angeblasenen Hilfsfliigcl (Landeklappe).

b40

03

Fahrwerk (Gr. 40—41). Pat. 719 356 v. 18. 10. 36, veröff.

4. 4. 42. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG. in Frankfurt a. M.-Heddern-heim*). Flugzeugspornfederbein.

Patentanspruch: Flugzeugspornfcdcrbcin, bei dem ein rohrförmi-ger, in seinem Innern das Federungsmittcl enthaltender Sporn- oder Spornradträger in einem im Rumpf gelagerten Außenrohr auf einem mit diesem fest verbundenen Hohlkörper längs verschiebbar und verdrehbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß

der Flugzeugsymnietrieebene mittels eines unter Federwirkung einrückbaren, jedoch vom Führersitz her ausrückbaren Verriegelungsgliedes (m) feststellbar ist.

fl4LO0H Pai 719407 V- 18. 7. 37, veröff.

z 4 42 Messerschmitt AG. in Augsburg*). Doppelspornanordnung bei Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Doppelspornanordnung bei Flugzeugen mit vorzugsweise zwei oder mehreren Seitenleitwerken bzw.

Leitwerksträgern, wobei die miteinander in Verbindung stehenden Spornhälften in den Ebenen der Seitenleitwerke angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Spornräder (oder Sporne) durch mechanische, hydraulische, pneumatische oder ähnliche Vorrichtungen in an sich bekannter Weise voreinander abhängig gestaltet ist.

2. Einschaltung eines Absperrorgans in die die beiden Spornhälften gemäß Anspruch 1 verbindende Kraftleitung.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt in Augsburg.

b40

10

Pat. 719 408

9. 8. 39, veröff.

7. 4. 42. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG. in Frankfurt a. M.-Heddern-

heiin*). Cxelenkhebelführung zur Aufnahme der Verdrehungsmomente bei Federstreben, insbesondere an Flugzeugfahrmerken.

1. Gelenkhebelführung zur Aufnahme der Verdrehungsmomente bei Federstreben, insbesondere an Flugzeugfahrwerken, bestehend aus einem an den ineinanderschiebbaren Teilen der Federstrebe einseitig angeordneten Gelenkvicrcck, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens einem Gelenkpunkt des Gelenkvierecks B'ewcgungsbegrenzungsmittcl, z. B. Anschläge, vorgesehen sind, die eine Verdrehung der Gelcnkhebcl gegeneinander nur bis zu einem solchen Verdrchwin-kel zulassen, daß eine Totpunktlage der Gelcnkhebcl vermieden wird.

2. Gclenkhcbeirührung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem die beiden unmittelbar an der Federstrebe angeschlossenen Gelcnkhebcl (2, 4) verbindenden Zwischenhebel (7) Anschläge (8) vorgesehen sind, die mit Anschlagflächcn (9) an den beiden anderen Gelenkhebeln (2, 4) zusammenwirken.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Waibel in Frankfurt (Main).

der Sporn- bzw. Spornradträger (d) unverdrehbar in einer Führungsbüchse (k) geführt ist, welche im Außcnrohr (f) zur Ermöglichung des freien Ver-schwenkens des Spornes bzw. Spornrades verdrehbar und zur Festlegung des Spornes bzw. Spornrades in

*) Erfinder: Erich Hoff mann, Frankfurt, Main.

Nr. 28

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 115

\\ 4J 09 Pai 719 357 v. 11. 10. 36, veröff. JJdbX^ ? 4 42 Fritz Faudi in Falken-stein über Königstein, Taunus*). Einziehbares Flugzeug-Fahrmerk mit einer Notausfahreinrichtung.

Patentansprüche: 1. Einziehbare? Flugzeugfahrwerk mit einer außer der normalen Antriebseinrichtung vorgesehenen, durch einen pneumatischen oder hydropneumatischen Kraftspeicher gebildeten Notausfahreinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher innerhalb eines der beiden gegeneinander längs verschiebbaren Teile

einer die normale Antriebseinrichtung bildenden Vcr-stellstrebe untergebracht ist.

2. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (41) im Innern einer sich glcichachsig durch die hohle Kolbenstange (30) und den Zylinder (34) der normalerweise mit einem von außen zugeleiteten Druckmittel betätigten Verstcllstrcbe erstreckenden, mit dem Zylinder (34) eine bauliche Einheit bildenden Spindel (33) vorgesehen und an der Verstcllstrcbe ein Drci-wcgventil (36F, 36D) angeordnet ist, durch avcIcIics eine Verbindung (36G, 36C) von dem Kraftspeichcr (41) zu dem für das Ausfahren des Fahrwerks unter Druck zu setzenden Arbcitsraum (34A) der Verstcllstrcbe unter gleichzeitiger Abschaltung dieses Arbeitsraums von der normalerweise mit demselben verbundenen Druckmittellcitung (36A) herstellbar ist.

") Erfinder: George Herbert Dowty in Arle Court, Cheltenham, Glouccstershire, England.

b41

02

Pat. 719 358 v. 18. 7. 37, veröff.

4 4. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg*). Einziehbares Flugzeugfahrmerk.

Patentanspruch: Einziehbares Flugzeugfahrwerk an Motorgondeln mit im Flügel eingebautem Triebwerk, wobei die Federstrebe nach hinten cinklappbar und um die Langsur. -Ing. e. h. Willy Mcsser-

") Erfinder: Dipl.-Ing Schmitt, Augsburg.

achse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (d) der Federstrebe (c) seitl'ch vom Motor (b, b') im Ubergangsstück zwischen Motorgondcl und rumpfseitigem Flügelteil angeordnet ist und daß die Federstrebe (e) in eingezogenem Zustand in waagerechter (g') oder geneigter (g") Stellung in der Motorgondcl oder in dem Übergangsstück zwischen dieser und dem eigentlichen Flügel liegt.

b41

02

Pat. 719 409 v. 27. 11. 37, veröff. 7. 4. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). Verstellstrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Vcrstellstrebe für Flugzeuge, deren durch ein Druckmittel zweiseitig beaufschlagbarer Arbeitskolben in beiden Endstellungen mechanisch verriegelbar ist, wobei die Verriegelungsglieder im Arbeitskolben quer beweglich gelagert und mittels eines im Arbeitskolben

Abb. t

ä

relativ zu diesem unter Wirkung des Druckmittels axial verschiebbar gelagerten Vcrricgelungskolbcns in entsprechend den Endstcllungen des Arbeitskolbcns in der Zylinderwand vorgesehene Ringnuten einrückbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Vcrriegelungs-giieder durch kolbcnringartigc Spreizringe (5, 5') gebildet sind und mit z. B. kegeligen (4, 4', 24, 24', 34, 34') und/oder zylindrischen Steuerflächen des Vcrrie-gelungskolbens (3, 23, 33) unmittelbar oder mittels lose eingefügter Zwischenglieder (16, 16') in kraftschlüssiger Verbindung stehen.

2. Verstcllstrcbe nach Anspruch 1, bei welcher die Vcrricgclungsglieder mit den Steuerflächen des Ver-ricgelungskolbens unmittelbar in kraftschlüssiger Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelnngskolben entweder als den Arbeitskolben (2) umschließender oder als in eine ringförmige Höhlung (36) des Arbeitskolbcns eingesetzter Ringkolbcn (3 bzw. 33) ausgebildet ist.

3. Vcrstellstrebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegeln ngskolben (3, 23, 33) in den Endstcllungen seiner Relativverschicbung im Arbcitskolben (2) mittels federnder Halteglieder (18, 19) feststellbar ist, die in dem einen der ineinander verschiebbaren Teile quer beweglich gelagert und unter Wirkung ihrer Eigenfederungskraft in entsprechende Rasten (17) des anderen Teiles einrückbar sind, wobei jedoch die Eigcnfedcrungskraft der Halteglie-der durch Axialdruck des Druckmittels auf den Ver-riegeiungskolben überwindbar ist.

4. Vcrstellstrebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verricgclungskolben (3, 23, 33) mit einer Anzeigevorrichtung (29, 31, 32) verbunden ist, welche das Erreichen der einen oder anderen Vcrriegclungsstellung erkenntlich macht.

Erfinder: Ludwig Meyer in Dessau-Kleinkühnau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 28

imll 02 Pat 719410 v- 11 ■ 5" 38' veröff. jlrdbxo^ 7 4 42. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG. in Dessau*-). Verriegelungseinrichtung für druckmittelbetätigte Verstellstreben für Flugzeuge.

Patentanspruch: Verriegelungseinrichtung für druckmittelbetätigte Verstellstreben für Flugzeuge mit mindestens einem "Verriegelungskolben, welcher auf der einen Seite durch das Druckmittel beaufschlagbar und auf der anderen Seite durch eine im Verriegelungssinne wirkende Feder belastet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Span-

nung dieser Feder (5) mittels eines von außen bedienbaren, auf das Federwiderlager (11) einwirkenden Stellgliedes, z. B. einer Stellschraube (12), auf einen über dem Riickdruck des vom Strebenkolben (2) verdrängten Druckmittels auf den Verriegelungskolben (4) liegenden Wert einstellbar ist.

'"') Erfinder: Dipl.-Ing. Dr. Walter Fuchs in Dessau.

Vx/Ll 02 Pai 719411 v- 17- 5- 38> veröff.

8. 4. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). Verriegelungseinrichtung für druckmittelbetätigte Verstellstreben für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Verriegelungseinrichtung für druckmittclbcta-

tigte Verstellstreben für Flugzeuge mit mindestens

*) Erfinder: Friedrich Klein in Dessau.

einem Verriegelungskolben, welcher auf der dem Strebenkolben zugewandten Seite durch das Druckmittel beaufschlagbar und auf der dem Strebenkolben abgewandten Seite durch eine Federkraft belastet ist. dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungskolbcn (12) durch Druckmittelbeaufschlagung seiner dem Strebenkolben (3) abgewandten Seite (20) mit einer Gesamtkraft belastbar ist, welche größer als der Rück-druck des vom Strebenkolben (3) verdrängten Druckmittels auf den Verriegelungskolben (12), jedoch kleiner als die den Strebenkolben gegen den Verriegelungskolben bewegende Kraft ist.

2. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine von dem auf der dem Strebenkolben abgewandten Seite des Verriegelungskolbens liegenden Teilraum (20) des Strebenzylinders ausgehende Druckmittelleitung (23) an einer bei Beginn des Verriegelungsvorganges von der dem Verriegelungskolben abgewandten Stirnkante (25) des Strebenkolbens freigelegten Stelle in den Strebenzylinder einmündet.

Bremsmittel (Gr. 47).

ii 4/709 pai 717 018 y- 20- 7- 39, veröff. JU 4 uz 4 2> 42 elektron_co< m> k h.,

Berlin, Hauptverwaltung Stuttgart - Bad Cannstatt*). Von zwei verschiedenen Stellen aus bedienbare Laufradbremse am Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Von zwei verschiedenen Stellen aus bedienbare Laufradbremse am Flugzeug, gekennzeichnet durch ein an die Druckleitungen (3, 4) zweier Druckflüss'g-keitsförderpumpen angeschlossenes, lediglich unter der Wirkung der Druckflüssigkeit stehendes Kugel-

ventil, das in bekannter Weise zwei Druckflüssigkeits-eintrittsöfl'nungen und eine Druckflüssigkeitsaustritts-öffnung aufweist.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem im wesentlichen zylindrischen Ventilgehäuse (7) neben zwei glcichachsig angeordneten Einlaßstutzen (5, 6) und einem am Ventilgchäuse (7) mittig angeordneten, zum Bremszylinder (10) führenden Auslaßstutzen (8) noch zwei Füllventile (18, 19) zugeordnet sind, die das Füllen und Entlüften jeder Leitung für sich ermöglichen und kurz hinter den aus Weichgummi oder sonstigen elastischen Werkstoffen bestehenden Abcliehtungen (14, 15) einmünden.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

Pat.-Samml. Nr. 28 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 9, am 29. 4. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

band ix

Nr. 29

I n halt: 697 408; 715 518; 716 116; 717 633; 718 461, 490, 541, 731; 719 045, 412, 487, 644; 720 091, 137.

luftschrauben (gr. 1—11).

p 2oi pat 719045 y- ia 1l 36> y^röff. ^ 27. 3. 42. gustav schwarz und Otto

schwarz in Berlin-Waidmannslust*). Hölzerner Einzelflügel für Luftschrauben.

Patentansprüche: 1. in der Längsrichtung lameliierter hölzerner Einzelflügel für Luftschrauben, bei welchem der mit der Metallnabe oder -hülse zu verbindende Flügelschaft aus härterem Holz als das Flügelblatt und aus Lamellen mit quer und längs verlaufender Faserrichtung besteht, wobei Flügelschaft und Flügelblatt zu einem untrennbaren Ganzen verbunden sind, dadurch ge-

m3.7

*) Erfinder: Manfred Grabarse in Berlin-Herrn

dorf.

c2oi

men*).

Ubb.2

kennzeichnet, daß die quer verlaufende Faserrichtung aufweisenden Hartholzlamellen (b") nach der Flügelseite hin, zum mindesten im Bereich der Randzone des Schaftquerschnittes, innerhalb des von der Metallnabe oder -hülse (f) umfaßten Schaftteiles enden, während die längs verlaufende Faserrichtung aufweisenden Hartholzlamellen (b') außerhalb der Metall-nabe enden.

2. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen (e) zwischen den quer gefaserten (b") und den längs gefaserten (1/) Hartholzlamellen des Flügelschaftes in der Flügellängsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind.

3. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die quer gefaserten (b") Hartholzlamellen an die längs gefaserten (b') im schrägen Stoß zur Längsachse anschließen.

Pat. 720091 v. 9. 3. 39, veröff. 24. 4. 42. J. H. Schäfer & Co. in Bre-Pr opeller-Hohlflügel aus Holz.

Pate n t a n s p r u c h : HohlfTügcl aus Holz mit Verstärkungsrippen an den Seiten der Flügelwände und einem dazwischen befestigten Mittelstück, dadurch gekennzeichnet, daß — zum Zwecke der Vermeidung von kritischen Schwingungen der Flügelwände — die Übergänge nach den unverstärkten Teilen der Flügelwände hin in einem vielfach größeren Radius verlaufen, als er zur Verhinderung der Kerbwirkung vorgesehen wird.

^ 13. 3. 42. Jacques aivaz, paris..

Blatt anstellroinkelv er stellvorrichtung für Verstelluft schrauben.

Patentansprüche: i. Zum Ändern des Blattanstellwinkels von Ver-stelluftschrauben bestimmte Vorrichtung, welche aus einer quer zum Flügelblattschaft angeordneten, in ihrer Längsrichtung unverschiebbar gelagerten und mit selbsthemmender Gewindesteigung versehenen Schraubenspindel und einer auf dieser unverdrehbar geführten Laufmutter, deren Längsverschiebung eine Drehung des Flügelblattschaftes hervorruft, besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufmutter mit einer Zahns fangen verzahnung (5), welche mit einer am Flügelblattschaft (1) angebrachten entsprechenden Verzahnung (6) in Eingriff steht, versehen ist und

Mittel (10) zur Veränderung des Abstandes der Schraubenspindel gegenüber dem Flügelblattschaf t für die Nachstellung des Zahneingriffes zwischen der Zahnstangen- und der Flügelschaftverzahnung vorgesehen sind.

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Nachstellen des Zahneingriffes das eine Wellenende der Schraubenspindel in einem verdrehbaren exzentrischen Ring (10) gelagert ist.

Erfinder: Erich Czech in Berlin-Tempelhof.

c 6oiPat 718 541 v- 30- 6- 35' veiöff-

14. 3. 42. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. v., Berlin - Adlershof. Verstelluft schraube mit drei ausgezeichneten, sich im Betrieb selbsttätig einstellenden Flügelblattanstellungen.

Patentanspruch: Verstelluftschraube mit drei ausgezeichneten, sich im Betrieb selbsttätig einstellenden Flügelblattanstellungen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Flügelblattendstellungen in an sich bekannter Weise durch Anschläge begrenzt sind, während der die initt-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 29

lere der drei ausgezeichneten Flügelblattanstellungen festlegende Anschlag dadurch aufhebbar gemacht ist. daß den Flügelverstellbereich „Start bis waagerechter Schnellflug" eine von der Luftschraubendrehzahl abhängige Stellkraft beherrscht, während im Versteilbereich „waagerechter Schnellflug bis Sturzflug" eine schraubenschubabhängige Stellkraft die Verstellung des Flügelblattes übernimmt.

Triebwerk (Gr. 12—15).

^19ftl Pat. 719 412 y. 26. 8. 39, veröff. C A^OI a 4 4a Blohm & Voß und Dring. Richard Vogt in Hamburg*). Triebmerksanordnung eines mehrmotorigen Flugzeuges, dessen Rumpf aus Spanniveitenmitte versetzt ist.

Patentanspruch: Triebwerksanordnung eines mehrmotorigen Flugzeuges, dessen Rumpf aus Spannweitenmitte versetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Seite des

cl2os

m2 '2 \j~c

Rumpfes (c) ein Antriebsmotor (m3), auf der anderen Seite zwei Antriebsmotoren (ml5 m2) angeordnet sind, wobei die Spannweitenmitte (W) so gelegt ist, daß sie annähernd mit dem Gesamtschwerpunkt (S) übereinstimmt, während für die Gleichgewichtslage um die Hochachse eine Seitenrudertrimmung, eine Flossen-Voreinstellung o. dgl. vorgesehen ist.

•-•) Erfinder: Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.

cl2oiPat 719644 Y- 10-

37, veröff.

13. 4. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg*). Lagerung für in großem Abstand vor der Tragflügelnase angeordnete Luftschrauben.

Patentanspruch: Lagerung für in großem Abstand vor der Tragflügelnase angeordnete Luftschrauben, deren Antrieb durch ganz oder teilweise in den Flügel eingebaute

Motoren erfolgt und bei der das vordere Wellenlager in einer Erweiterung am Ende eines frei tragenden, die Antriebswelle umschließenden Rohres untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Rohr von einer tropfenförmigen Verkleidung des Luftschraubenlagers unverkleidet mit geringem Durchmesser bis zur Tragflügelnase durchgeführt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt in Augsburg.

Pat 697 408 v. 3. 7. 38, veröff. 10. 4. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*).

Luft- und gasdichte Wanddurchführung für elektrische Leitungen in Luftfahrzeugen, insbesondere in Höhenflugzeugen.

Patentansprüche: 1. Luft- und gasdichte Wanddurchführung für elektrische Leitungen unter Verwendung eines elastischen Dichtungskörpers in Luftfahrzeugen, insbesondere in Höhenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der die Durchführungsöffnung der Kammerwand (1) abschließende Dichtungskörper (3) aus elastischem Werkstoff in einem durch die Kamm er wand (1) oder einen luftdicht angeschlossenen Teil gebildeten Hohl-

körper (2) unter Druckspannung gelagert ist und Kon-taktteilc für den Anschluß und die durchgehende Verbindung der elektrischen Leitungen trägt.

2. Luft- und gasdichte Wanddurchführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper zur Aufnahme des Dichtungskörpers (3) aus zwei ineinanderschraubbaren Teilen (2, 8) gebildet ist.

3. Luft- und gasdichte Wanddurchführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gegen ein Durchbiegen des Dichtungskörpers (3) an seinen im Bereich der Öffnungen des Hohlkörpers (2, 8) liegenden Seitenflächen je eine aus starrem Werkstoff, Aror-zugsweise Isolierstoff, bestehende Platte (7, 9) vorgesehen ist.

4. Luft- und gasdichte Wanddurchführung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei ineinanderschraubbaren Hohlkörperteilc (2, 8) zusammen mit den Platten (7, 9) den Dichtungskörper (3) kapselartig umschließen und mit Aussparungen vor den Kontaktstellen versehen sind.

5. Luft- und gasdichte Wanddurchführung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten (7, 9) vor den Seitenflächen des Dichtungskörpers (3) in die Hohlkörperteile (2, 8) lose eingesetzt sind und durch Schulterflächen (6) der letzteren gehalten werden.

"') Erfinder: Fritz Bordiert, Berlin-Britz

c 15oi-

Pat. 718 731 v. 11. 7. 40, veröff. 19. 3. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Einrichtung zur Gleichhaltung von Flüssigkeitsspiegeln bei zwei in gleicher Ebene angeordneten, untereinander in Verbindung stehenden Behältern in Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Gleichhaltung von Flüssigkeitsspiegeln bei zwei in gleicher Ebene angeordneten, untereinander in Verbindung stehenden Behältern in Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, z. B. Ölbehälter und dessen Rücklaufbehälter bei hydraulischen Anlagen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Flüssigkeitsinhalte beider Behälter (2,

*) Erfinder: Paul Zimmermann, Blankenfelde. Kreis Teltow.

Nr. 29

PATENTS AMMLUN G des FLUGSPORT

Seite 119

cl8oiPai 718461 v-

3) ein Ausgleichsrohr (6) derart angeordnet ist, daß seine Einmündungsstellen (7, 8) in den Behältern an den sich außen gegenüberliegenden Wandungsteilen der beiden Behälter in Höhe des Normalstandes des Flüssigkeitsspiegels etwa diagonal zueinander versetzt liegen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Einmündungen (7, 8) verbindende Ausgleichsrohr (6) um die Behälter (2, 3) herum in gleicher Höhe des Flüssigkeitsspiegels verläuft.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Einmündungen (7, 8) verbindende Ausgleichsrohr (6) um die Behälter (2, 3) herum derart verläuft, daß es zwischen den beiden Einmündungs-stcllen (7, 8) bis an den Boden der Flüssigkeitsbehälter geführt ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

19. 11. 37, veröff. 12. 3. 42. Dipl.-Ing. Heinrich List, Teltow. Einrichtung zum Reihenahwurf von Lasten, insbesondere Bomben, von Luftfahrzeugen aus in vorwählbaren Abständen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Reihenabwurf von Lasten, insbesondere Bomben, von Luftfahrzeugen aus in vorwählbaren Abständen mittels einer mit dem Vorwähler in Verbindung stehenden, die Abwurfauslöseimpulse gebenden elektrischen Kontakteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakteinrichtung (10) von einer in bekannter Weise am Zielgerät (1) mit einer der Übergrundgeschwindigkeit proportionalen Drehzahl laufenden Welle (2) über ein hinsichtlich seiner Übersetzung einstellbares Getriebe (19) und eine durch Ein- und Ausschalten des elektrischen Stromes ein- und ausrückbare Kupplung (5—7) angetrieben wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (5—7) eine magnetische Kupplung ist, in deren Erregerstromkreis sich ein von der Kupplung selbst betätigter Haltekontakt (12) befindet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Kontaktgeber welle (8) eine nach dem Ausschalten diese Welle weitertreibende Schwungmasse (15) vorgesehen ist, in deren Bereich ein den Umlauf der Masse hemmender Anschlag (14) derart angeordnet ist, daß in der Ruhelage der Geber-kontakt (10) geschlossen ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Rutschkupplung ausgebildet ist, deren auf der Kontaktgeberwelle (8) befindlicher Teil durch einen einstellbaren Anschlag zur Ausschaltung der Kupplung festgehalten wird.

cl8

02

Pat. 720137 v. 12. 5. 37, veröff. 25. 4. 42. Deutsches Leucht- u. Signalmittelwerk Dr. Feistel K.-G. in Berlin- Charlottenburg*). Von einem Fallschirm getragener Signalleuchtkörper zum Abwerfen aus Luftfahrzeugen.

Patentanspruch : Von einem Fallschirm getragener Signalleuchtkörper zum Abwerfen aus Luftfahrzeugen, der in mehrere Leuchtkörpereinheiten unterteilt ist, die an einer gemeinsamen Tragvorrichtung gelenkig derartig ange-

schlössen sind, daß sie sich nach dem Abwurf auseinanderspreizen, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtsatzeinheiten an ihrem oberen Ende an einer biegsamen Platte, z. B. aus Stahlblech, die kreuzförmig gestaltet ist, befestigt sind, die mit den Fallschirmschnüren verbunden ist.

c21

*) Erfinder: Heinrich Fischer in Berlin-Schöneberg.

Fallschirme und sonstige RettungsVorrichtungen (Gr. 21—23). Pat. 717 633 v. 28. 7. 38, veröff. 19. 2. 42. Helmut Trawinski, Berlin und Heinz Gundlach, Berlin-Johannisthal*). Fallschirm, der aus mehreren verformbaren, sich zu der üblichen Schirmfläche ergänzenden Teilen besteht.

Patentanspruch:

Fallschirm, der aus mehreren verformbaren, sich zu der üblichen Schirmfläche ergänzenden Teilen besteht, die unter Bildung bzw. Aufhebung eines Ringspaltes zwischen den angrenzenden Schirmflächen zueinander verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der vorzugsweise mit einer Scheitelöffnung versehenen Fallschirmkappe (2) zwei mehrgliedrigc Fangleinengruppen (4 und 9) angelenkt sind, von denen die eine (9) an der Innenseite der Kappe (2) in einem Abstand von ihrem Rande, während die andere (4) am Rande (11) der Kappe (2) angreift, beide aber getrennt voneinander zu Einzelfangleinen

") Erfinder: Helmut Trawinski. Berlin.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr.

(6 und 7) zusammenlauf, wobei die am Kappenrand

(11) angreifenden Fangleinen (4) durch am unteren ringartigen Fallschirmteil (1) befestigte Ösen (8) geführt sind, und daß sowohl die am unteren Rande der Ringsch i rm 11 äche (1) angreifende dritte Fangleinengruppe (5), die sich ebenfalls zu einer Einzelfangleine

(12) vereinigt, als auch die beiden anderen Fangleinengruppen (4, 7 bzw. 9, 6) am Fallschirmtraggurt derart lösbar befestigt sind, daß sie alle um das gleiche Stück nacheinander in einer vorbestimmten Reihenfolge nachlaßbar sind.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

C 4ma\3 ^ 42. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Befest igujigsvor r ichtun g von Meßgeräten, insbesondere in Flugzeugen.

Patentanspruch: Befestigungsvorrichtung von Meßgeräten, insbesondere in Flugzeugen, gekennzeichnet durch einen am

Meßgerät an einander gegenüberliegenden Stellen angeordneten, zum Einführen des Instruments dienenden, beim Umlegen um 90 Grad in Einkerbungen des rnstrumententrägers einrastenden Bügel.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Wilhelm Fischer, Berlin-Altglienicke, und Gerhard Zoller, Berlin-Baumschulenweg.

0 26 Pat 716116 v- 19- 3- 38> veröff. 13. ^ 1. 42. Henschel Flugzeug-Werke

AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Anordnung für Überwachungsgeräte von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen.

Patentansprüche : 1. Anordnung für Überwachungsgeräte von Fahr-

*) Erfinder: Helmut Eule, Berlin- Johannisthal.

zeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, wobei die eine gelegentliche und die eine ständige Beobachtung erfordernden Überwachungsgeräte getrennt voneinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die eine gelegentliche Beobachtung erfordernden Überwachungsgeräte sich in der unsichtbaren Lage außerhalb des Führerraums befinden und an Trägern gelagert sind, die zur Umstellung der Geräte aus der unsichtbaren in die sichtbare Lage beweglich angeordnet sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine gelegentliche Beobachtung erfordernden Überwachungsgeräte außerhalb des Führerraums in der Fahrzeugabdeckung auf der Innenseite von beweglichen Klappen angeordnet sind, die mit einem Stellzeug verbunden sind.

3. Anordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß alle Geräte an einem gemeinsamen, in den Führerraum ragenden dreh- oder verschiebbaren Träger angeordnet sind, der mit dem Stellzeug kraftschlüssig verbunden ist.

0 26 Pai 719487 Y- L 2- 38> veröff. 10. 4. %j£d\ß 42 giebel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Halle, Saale*). Verstellbares Meßgerät für den Staudruck an Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Verstellbares Meßgerät für den Staudruck an Flugzeugen mit veränderlicher Flügelanstellung, gekennzeichnet durch die zwangsläufige Verstellung des Meßgerätes in Abhängigkeit von der Verstellbewegung der Mittel zur Änderung der Flügelanstellung.

2. Verstellbares Meßgerät nach Anspruch 1 an Flugzcugflügeln mit Vorflügel oder Landeklappe, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellmittel für da-

¥77,

Meßgerät an das Stellzeug für den Vorflügel oder Landeklappe angeschlossen sind.

3. Verstellbares Meßgerät nach Anspruch 1 Flugzcugflügeln mit Vorflügel und Landeklappe, durch gekennzeichnet, daß die Verstellmittel (g. für das Staurohr (i) an das gemeinsame Stellzeug für den Vorflügel und die Landeklappe angeschlos sind.

da-h) (d)

*) Erfinder: Dipl.-lng. Wolfgang Ziese. Dölau übt Halle (Saale).

Pat.-Samml. Nr. 29 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 10, am 13. 5. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

j Nr. 30

1942

des

band ix

Inhalt: 700 957; 719 566, 806, 857, 858, 859, 860, 924; 720 089, 090.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). tl ^05 pat 700957 v- 16- 2- 39> veröff. 15. 4.

42. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. in Berlin-Adlershof*). Selbsttätige Regelung der Atemluftversorgung von Überdruckkammern bei Höhenflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Regelung der Atemluftversorgung von Überdruckkammern bei Höhenflugzeugen unter Verwendung eines zusätzlichen Verdichters, der die Atemluft in die Kammer fördert, wobei der Ansaugdruck durch ein Drosselorgan geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen Einstellung einer nahezu gleichbleibenden Durchsatzmenge der Ansaug-druck dieses Verdichters, durch einen vom Atmosphä-rendruck unabhängig arbeitenden Druckminderer geregelt wird.

2. Anordnung zur Durchführung der Regelung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Druckminderer (M) durch einen an sich bekannten, nur teilevakuierten Federbalg (a) steuerbar ist, der infolge seiner Temperaturabhängigkeit am Boden einen höheren Ansaugdruck als in der kalten Höhenatmosphäre einstellt.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß noch ein zweiter Druckminderer (M2) angeordnet ist, welcher bei Unterschreitung des eingestellten Ansaugdruckes eine Verbindung zwischen Ladeluft des Motors und Ansaugleitung des Kammerluftverdichters herstellt.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung des Ausströmens der Ladeluft ins Freie bei Anordnung von zwei Druckmindern der in geringen Höhen arbeitende mit einem Rückschlagventil (d) versehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Ide in Berlin-Falkenberg.

5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Herabsetzung der Drosselverluste bei sehr großen Flughöhen, bei denen vielstufige Lader Verwendung finden, mehrere Druckminderer angeordnet sind, die so aufeinander abgestimmt sind, daß die jeweils richtige Druckstufe des Laders selbsttätig für die Atemluftversorgung angezapft wird.

ii Am Pat 719857 v- 15- 12- 37, veröff. 17. jj *±u» 4 42 Daimler_Benz AG. in Stutt-gart-Uiitertürkheim*). Zusätzliche Tragflächen zur Starterleichterung von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Zusätzliche Tragflächen zur vorübergehenden, den Start erleichternden Erhöhung des Auftriebes eines Flugzeugs, die während des Fluges abwerfbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen, über die Umrißlinien der Haupttragfläche hinausragenden Flächenstücke unmittelbar an deren Vorder-. Seiten- oder Hinterkante lösbar befestigt sind.

2. Zusätzliche Tragflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung der zusätzlichen Flächenstücke (11, 18) mit den Haupttragflächen (10) in zwei Stufen gelöst wird, derart, daß die zusätzlichen Flächenstücke (11, 18) nach dem Lockern der Verriegelung zunächst in eine indifferente Lage geschwenkt werden, in welcher sie im wesentlichen nur noch ihr Eigengewicht tragen, und daß erst danach das endgültige Lösen der Verriegelung erfolgt.

3. Zusätzliche Tragflächen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung der zusätzlichen Flächenstücke (11, 18) mit den Haupttragflächen (10) durch Ineinanderstecken verhältnismäßig kurzer konischer Holmteile (12, 14) erfolgt, die durch eine vom Sitz des Flugzeugführers aus lösbare Verriegelung zusammengehalten werden.

4. Zusätzliche Tragflächen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß besondere Mittel, beispielsweise vorgespannte Federn (15, 21), vorgesehen sind, welche die zusätzlichen Flächenstücke (11, 18) nach dem Lösen der Verriegelung von den Haupttragflächen (10) nach außen abstoßen.

5. Zusätzliche Tragflächen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Nallinger, Stuttgart.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 30

der seitlich neben den Haupttragflächen (10) angeordneten zusätzlichen Flächenstücke (11) mit den Haupttragflächen durch einen quer zur Flugrichtung angeordneten Holmstummel (12) erfolgt, der auf seiner Außenfläche gerauht, gezahnt oder sonstwie mit Rasten versehen ist, so daß er in verriegeltem Zustand von seinem entsprechend ausgebildeten Aufnahmeteil (14) in der Haupttragfläche (10) unverdrehbar festgehalten wird.

6. Zusätzliche Tragflächen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung der an der Hinterkante der Haupttragflächen (10) angeordneten zusätzlichen Flächenstücke (18) mit den Haupttragflächen durch gelenkig unterteilte, aus den zusätzlichen Flächenstücken nach vorn herausragende Holmstummel (19) erfolgt, die beim Lösen der Verriegelung zunächst nur so weit aus ihren Aufnahmeteilen (20) herausgeschoben werden, daß die Gelenkstellen (22) der Holmstummel (19) aus den Aufnahmeteilen (20) heraustreten.

Ii Pat 719858 v- 22- 5- 4°5 veröff. 17. U ^6 4. 42. „Weser" Flugzeugbau Gesellschaft in» b. H. in Bremen*). Lösbarer Anschluß für Flugzeugflügel.

Patentansprüche: 1. Lösbarer Anschluß für Flugzeugflügel o. dgl., bei dem außer den die Gurtkräfte übertragenden, als längs belastete Spannschraubenverbindungen ausgebildeten Beschlägen in der Stoßfuge des Flügels bzw. seines Trägers besondere Beschlagteile oder Beschläge zur Übertragung der auftretenden Querkräfte angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtkraftbeschläge für ihre senkrecht zur Stoßfuge sitzenden Spannschrauben übertrieben große Schraubenlöcher aufweisen, in denen die Schrauben bei innerhalb zugelassener Höchstwerte liegenden Maßabweichungen der zu verbindenden Werkstücke nicht zum kraftübertragenden Anliegen kommen, und daß die

*) Erfinder: Dr.-Ing. Dietrich Rühl in Lemwerder, Oldb., und Karl Körner in Bremen-Blumenthal.

Querkraftbeschlagteile oder -beschläge so ausgebildet und angeordnet sind, daß bei etwas weichem Flügelanschluß durch ihren Anzug die Maßabweichungen wenigstens teilweise ausgeglichen werden.

2. Anschluß nach Anspruch 1, "dadurch gekennzeichnet, daß den Gurtkraftbeschlägen des Anschlusses eine ebenso große Zahl von Querkraftbeschlägen bzw. -beschlagteilen zugeordnet sind.

3. Anschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Anschlußverband mindestens zwei Querkraftbeschlagteile oder -beschläge in der Anordnung eingeschaltet sind, die sich für waagerechte und senkrechte Querkräfte oder bzw. und Drehmomente ergibt.

4. Anschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtkraftbeschläge auf ihrer Stoßseite feste oder angeflanschte und mit übertrieben großen Schraubenlöchern versehene Zapfen besitzen, die mit ihren Stirnflächen aneinanderliegen und außen von Schellen o. dgl. umschlossen sind.

Hier folgen Ansprüche 5—10.

folSlO Pai 719859 v- 24 12- 38, veröff.

17. 4. 42. Junkers-Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). Einrichtung zum Feststellen von zwei oder mehreren Luftfahrzeugrudern, insbesondere für das Höhen- und Seitenruder.

Patentanspruch: Fernsteuerbare Einrichtung zum gleichzeitigen Feststellen mehrerer Luftfahrzeugruder, enthaltend mehrere mit je einem Ruder gekuppelte und in der Nähe der Ruder angeordnete Bremsvorrichtungen, die durch ein am Flugzeugführersitz vorgesehenes Betätigungsglied steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Bremsen (3, 4, 5', 5, 13, 14) mit einer gemeinsamen Antriebsquelle (8, 9, 10) auf einem gemeinsamen Lagergestell (1, 32, 33) angeordnet sind und mit diesem ein geschlossenes Einbauteil bilden.

*) Erfinder: Ernst Babrowski und Willi Glas, Dessau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 123

b22

01

Pat. 719566 v. 16. 9. 33, veröff.

14. 4. 42. Dornier-Werke G. m. b. H. in Friedrichshafen. Feuerwaffenlagerung für Flugzeuge.

Patentanspruch: Feuerwaffenlagerung für Flugzeuge, bei welcher die Schwenkung der Waffe nach jeder Seite hin begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Berührung der Waffe mit einem Anschlag vor der endgültigen Begrenzung der Schwenkung durch Herstellung eines Kontaktes auf elektrischem Wege oder durch Bewegung eines Mechanismus auf mechanischem Wege oder durch Betätigung eines Flüssigkeits- oder Gasschalters auf hydraulischem oder pneumatischem Wege ein optisches oder akustisches Zeichen zur Benachrichtigung des Flugzeugführers hervorruft.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h4ilin Pat 720089 v- 9. 11. 39, veröff. U-JbUfAii 24. 4. 42. Firma Wilhelm Richtberg in Berlin-Chariottenbiirg. Reibungsstoßdämpfer, insbesondere Federbein für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Reibungsstoßdämpfer, insbesondere Federbein für Flugzeuge, bei dem durch die Axialverschiebung des im rohrförmigen Stoßdämpfergehäuse unverdreh-bar geführten Radträgers ein zu diesem gleichachsig angeordneter Drehkörper entgegen der Wirkung der Stoßdämpferfeder in einem Muttergewinde verschraubt wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Drehkörper (14) über ein Bremsband (19), das mit beliebigem Winkel oder auch mehrere Male eine mit Frei-laufgesperre versehene, nur beim Einstoßhub des Rad-trägers sperrbare Bremstrommel (20) umschlingt, ein zweiter, sich gegen die Stoßdämpferfeder in einem Muttergewinde verdrehender Drehkörper (15) verbunden ist.

2. Reibungsstoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Drehkörper (14, 15) mit gleichem Außengewinde in ein Innengewinde des Stoßdämpfergehäuses (2) einfassen und zwischen sich die auf dem Radträger (1) angeordnete, mit Freilauf-gesperre versehene Bremstrommel (20) einschließen, über die das mit den beiden Drehkörpern (14, 15) verbundene Bremsband (19) verläuft, wobei der eine Drehkörper (14) v er drehbar und axial un verschieblich und der zweite Drehkörper (15), gegen den die Stoßdämpferfeder (18) liegt, verdrehbar und verschieblich auf dem Radträger (1) angeordnet ist.

3. Reibungsstoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mit Außengewinde versehenen Drehkörper (14, 15), die durch das sich um eine zwischen ihnen liegende, mit Freilauf gesperre versehene Bremstrommel (20) schlingende Bremsband (19) verbunden sind, axial unverschieblich, aber verdrehbar auf einer mit dem Stoßdämpfergehäuse (2)

fest verbundenen Achse (30) sitzen, und daß die Drehkörper (14, 15) mit ihrem Außengewinde in je eine mit Innengewinde versehene und im Gehäuse (2) längs verschieblich, jedoch nicht verdrehbar geführte Hülse (31, 32) greifen, von denen die eine (31) fest mit dem Radträger (1) verbunden ist und die andere (32) gegen die Stoßdämpferfelder (18) liegt. Hier folgen Ansprüche 4—6.

ln/lfli^ Pat. 720090 v. 17. 2. 40, veröff. 24. W^lfW 4 42. Wilhelm Richtberg in Berlin-Charlottenburg*). Teleskoprohr artiger Stoßdämpfer, insbesondere Federbein für Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Teleskoprohrartiger Stoßdämpfer, bei dem die ineinander verschieblichen Teile gegeneinander abgefedert sind, insbesondere Federbein für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in dem einen als Führungsrohr (2) ausgebildeten Stoßdämpferteil an der Einstoßseite für den anderen, unverdrehbaren, aber axial verschieblichen, z. B. als Radträger (1) ausgebildeten Stoßdämpferteil das eine Ende einer ein- oder mehrgängigen, als Bremsband um den verschieblichen Stoßdämpferteil (1) gewickelten Stoßdämpferschrauben-feder (14) fest eingespannt ist, deren anderes Ende an einem um den Kopf (4) des verschieblichen Stoßdämpferteiles (1) verdrehbaren Halter (9, 12) angreift, der mit einem den Halter nur beim Rückhub des verschieblichen Stoßdämpferteiles (1) blockierenden Frei-laufgesperre versehen ist.

2. Teleskoprohrartiger Stoßdämpfer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter für das obere Ende der Stoßdämpferfeder (14) aus einer Hülse (12 mit Innenkonus (12a) besteht, die sich auf eine Hülse (9) mit Außenkonus (9a) setzt, welche durch ein Kugellager (8) o. dgl. axial gegen den verschieblichen Stoßdämpferteil (1) abgestützt und um den Kopf (4) desselben verdrehbar ist.

3. Teleskoprohrartiger Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende der mit Außenkonus versehenen Hülse (9) die innere Lauffläche der Klemmrollen (11) eines Frei-laufgesperres darstellt, die andererseits gegen Keil-

*) Erfinder: Wilhelm Richtberg in Berlin-Charlottenburg und Alois Wicha in Brandenburg, Havel.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 30

flächen eines mit dem Kopf (4) des verschieblichen Stoßdämpferteiles (1) fest verbundenen Flansches (6) liegen, der auf seinem Umfang mit längs verlaufenden Yorsprüngen in innere Längsnuten (7) des Führungsrohres (2) eingreift.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

Pat. 719924 v. 4. 11. 34, veröff.

b41

20. 4. 42. Dr.-Ing. h. c. F. Porsche K.-G. in Stuttgart-Zuffenhausen. Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentanspruch: Einziehbare Fahrwerkskälfte für Flugzeuge mit einer Drehfeder als Federungsmittel, dadurch gekenn-zeiehnet, daß an einem auf einer Verstellwelle (22a) gelagerten und durch Drehung derselben einschwenkbaren Stützbock (22) ein das Fahrwerksrad tragender

SM-

46a

Schwinghebel (3a) angeordnet ist, welcher durch zwei allseitig gelenkig angeschlossene Lenker (12, IIa) mit der Drehfeder (7) derart verbunden ist, daß das Ver-bindungsgelenk (23) der beiden Lenker bei entlastetem Fahrwerksrad in der Achse (A) der Verstellwelle (22a) liegt.

Bremsmittel (Gr. 47). JLJ/709Pat. 719860 v. 15. 11. 40, veröff. M^i 17 4 42. Elektron-Co. m. b. H.,

Berlin, Hauptverwaltung in Stuttgart-Bad Cannstatt*). Bremsvorrichtung für Flugzeuglaufräder.

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für Flugzeuglaufräder, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anpressen der Bremsbeläge die in dem Luftreifen des Laufrades befindliche Luft dient.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Zufuhr des Druckmittels in den Bremsdruckkörper (4) steuernder, an dem Laufradkörper (1) angebauter Druckregler (12) in an sich bekannter Weise elektromagnetisch betätigt wird, wobei zur Stromabnahme Schleifringe (17, 18) auf dem Fahrwerksteil (2) und Schleifkontakte (19, 20) auf dem Laufradkörper (1) angebracht sind.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler (23) mit einem aus dem Laufradkörper (1) herausragenden Gestänge (28) verbunden ist, das mit einem axial beweglich und drehbar auf der Laufradachse (3) gelagerten, gegebenenfalls mit einer Schrägschlitzführung (25, 29) ver-

*) Erfinder: Carl König in Stuttgart.

sehenen und unter dem Einfluß einer Rückholfeder stehenden Ring (26) gekuppelt ist, wobei zum Bewegen des Ringes (26) ein tangential angreifender Seilzug (24) vorgesehen ist.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).

f|ZtQ Pat. 719806 v. 21. 1. 39, veröff. 17.

4. 42. August Zuhörst in Laer, Bez. Münster. Vorrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugen, Luftschiffen oder Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugen, Luftschiffen oder Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flügelnasen o. dgl. nach vorn offene Aufnahmeräume für gegen Herausfallen gesicherte, durch eine Feder o. dgl. vorgeschobene stangenförmige, chemische Eisverhütungsmittel vorgesehen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß das Vereisungsverhütungsmittel mit einer z. B. durch Reißleine zerschneidbaren Schutzschicht umgeben ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder eine Fläche trägt, die nach Verbrauch des Vereisungsverhütungsmittels den Aufnahmeraum für dieses Mittel abschließt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Vereisungsverhütungsmittel in einem besonderen Gehäuse untergebracht ist, welches in die an den Flügelnasen o. dgl. vorgesehenen Aufnahmeräume eingesetzt und z. B. durch Klemmung in diesen gehalten ist.

Pat.-Samml. Nr. 30 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 12, am 10. 6. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 31

Inhalt: 720 193, 194, 214, 255, 256, 257, 468, 714, 873, 920; 721 103.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

Ii ^ru Pat 720 255 v- 5- n- 37' Yeröff- 29- 4 JJ *jm 42 Gerhard Fieseier-Werke G. m.

b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Feste Stoßstangenver-bindung am Flächenanschluß von beiklappbaren Flugzeugflächen.

Patentanspruch: Feste Stoßstangenverbindung am Flächenanschluß von um eine senkrechte Achse bciklappbaren Flugzeug fluchen, wobei ein Hebel, an dem die Stoßstangen

angeleiikt sind, vorgesehen ist, dessen Anlenkungs-punkt seitlich oder über dem Flächendrehpunkt liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (d) am festen Flügelteil angelenkt ist.

*) Erfinder: Heinz Hollstein in Kassel.

b ^06 Pat 720 873 v-2-2-38' Yeröff- 18-5-

42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., in Seestadt Rostock*). Hilfs-einrichtung zum Einstellen der Hilfsruder von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Aus einem mit einer einstellbaren Gradeinteilung versehenen Bügel und über der Gradeinteilung spielenden Zeigern bestehende Hilfseinrichtung zum Einstellen der Hilfsruder von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gradeinteilung tragende Bügel am Hauptruder, die über der Gradeinteilung spielenden Zeiger an den Hilfsrudern befestigt sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-"•'") Erfinder: Georg Polemann in Warnemünde.

zeichnet, daß die Gradeinteilungen am Bügel auswechselbar sind.

bl4

10

Pat. 720 486 v. 17. 6. 38, veröff.

7. 5. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., in Bremen, Flughafen*). Einrichtung zum selbsttätigen V er schwenken von Hilfsrudern.

Patentanspruch: Einrichtung zum selbsttätigen Verschwenken eines an der Hinterkante eines Hauptruders angelenkten Hilfsruders, das relativ zum Hauptruder durch einen ferngesteuerten Elektromotor bewegt wird, und bei der als Steuerwertgeber auf die Steuerkraft ansprechende Druckmesser Anwendung finden, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuergestänge für das Hauptruder ein regelbarer, die Nullstellung des Hilfsruders wahlweise voreinstellender elektrischer Widerstandskörper eingeschaltet ist, der seinerseits die Verstellung des Hilfsruders in Abhängigkeit von der Größe der am Hauptruder angreifenden Verstellkräfte bewirkt.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen.

b2202;

Pat. 720 256 v. 14. 2. 34, veröff. ' 8. 5. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., in Seestadt Rostock*). Kuppeiförmiger Gefechtsstand für Flugzeuge.

Patentanspru c h : Kuppeiförmiger Gefechtsstand für Flugzeuge nach Patent 706 783, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe in jedem Punkt der als Abschnitt einer Hohlkugel ausgebildeten Kuppel nur radial einstellbar ist.

") Erfinder: Friedrich v. Merkatz in Hohen-Neucn-dorf bei Berlin.

röff.

\\ 99ft9Pat 720 257 v. 14. 2. 34, verc

29. 4. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., in Seestadt Rostock*) Kupp eiförmiger Gefechtsstand mit elektrischer Antriebsvorrichtung für Flugzeug.

Patentansprüche:

I. Elektrische Antriebsvorrichtung für die Drehung und Lafettenverstellung mittels elektrischer Motoren

") Erfinder: Friedrich v. Merkatz in Hohen-Neucn-dorf b. Berlin.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 31

bei Gefechtsständen nach Patent 706 783, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel für die Elektromotoren an der Waffe angeordnet ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüber dem sich drehenden Gefechtsstand stillstehende Waffe mit Schleifstücken für die Stromzuführung zum und vom Schalthebel versehen ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel mit an sich bekannten Vorrichtungen versehen ist, die ihn beim Loslassen in die Nullstellung zurückbringen.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Schalthebel Bremsschalter angeordnet sind, die einzeln oder alle in Tätigkeit treten, wenn einzelne oder alle Motoren ausgeschaltet sind.

b24

03

Pat. 720 193 v. 6. 4. 41, veröff. 28.

4. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., in Seestadt Rostock*).

Spannschloß Sicherung für den Luftfahrzeughau.

Patentanspruch: Spannschloßsicherung für den Luftfahrzeugbau mit in Längsschlitzen der Spannmutter verschiebbaren und unter Federdruck stehenden Sicherungsblechen, die in Verriegelungsstellung in die Enden der

Spannschrauben eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschrauben (d) nach Art einer Klauen-rutschkupplung an der Stirnseite mit schrägen Zähnen (i) versehen sind, über welche die Sicherungs bleche beim Anziehen des Spannschlosses hinweggleiten.

") Erfinder: Nikolaus Schneidenbach v. Jascheroff in Warnemünde.

Schwingen- und SchlagHugzeuge (Gr. 31—34).

U Q/f Pat. 720 714 v. 5. 10. 39, veröff. 15. U 0^ 5. 42. Erich Kiffner in Jüterbog.

S c h i v i ngen fl ugzeu g.

Es zeigen Fig. 1 Antriebsschema, Fig. 2 Lenkungs-schema mit unmittelbarer Verbindung des Exzenter-ringes und des Schiebers, Fig. 3 ausführlichere Darstellung der Fig. 2, jedoch mit zwischen das Exzenter und den Schieber geschaltetem Umkehrhebel. Fig. 4 senkrechten Schnitt durch Antrieb, Fig. 5 nach unten durchgebogenen Antriebslenker, Fig. 6 Schnitt durch den zugehörigen Kurbelzapfen an der Kreisscheibe, Fig. 7 nach oben durchgebogenen Lenker mit einer Kurvenführung, Fig. 10 und Ii in Ansicht und im Schnitt einen Lenker mit Kurveiischlitzführung, an dem eine Mehrzahl von Verstellelementen angebracht ist, Fig. 12 und .13 Beispiele von auf eine Senkrechte projizierten Steuerkurven ohne und mit Umkehrhebel. Patentansprüche:

1. Schwingcnflugzeug, dessen Flügel je nur einen kurbelangetriebenen Holm aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbel einen einerseits quer an den

Flügelholm (F'), andererseits an einen als Schwingachse dienenden Zapfen (6) angeschlossenen Lenker (I) antreibt und der Zapfen (6) infolge Steuerung unter Hinundherbewegung auf einer durch die Kurbelwelle gehenden geraden Linie einen kleineren Hub als der am Holmantriebslenker (t) verschiebbar angreifende Kurbelzapfen (2) ausführt.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 mit Kurbelscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Hinundherbewegung des auf der Mittelachse eines Schiebers (5) gelagerten Zapfens (6) durch einen die Kurbelscheibe (KS) umgebenden, mit dem Schieber gelenkig verbundenen Exzenterring (3) erfolgt.

3. Schwingenflugzcug nach Anspruch 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (6) in Pachtung der Mittelachse des Schiebers beispielsweise vermittels eines in der Schiebermittelachse durch eine Gewindespindel (8) verschiebbaren Steines (7) verstellbar gelagert ist.

4. Schwingenflugzcug nach Anspruch 1 oder 2 oder 3, gekennzeichnet durch Längenändcrbarkeit des Antriebslenkers (I". y").

5. Schwingenflugzeug nach Anspruch 2 oder 3 oder 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Schieber führung (14) z. B. mittels Zahnbogens (15') und Ritzels (15) auf einem zur Kurbelscheibenwelle (27) konzentrischen Kreisbogen (14') verstellbar ist (Fig. 3).

6. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberführung, (14) an einem dem Exzenter zugekehrten Ausleger (17) einen festen Bolzen (18) trägt, auf den als Drehpunkt sich ein zwischen die Verbindungsaugen (4') bzw. -bolzen (4") des Exzenterringes (3) und des Schiebers (5) einschaltbarer Umkchrhebel (10) aufstecken läßt. dessen an ,den Exzenterring (3) angeschlossener Arm (19) verlängerbar und verkürzbar sein kann (Fig. 3).

7. Schwingcnflugzeug nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Exzenter aus einer den

Nr. 31

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 127

Mitnehmerzapfen (2) für den Antriebslenkcr (1) tragenden Kreisscheibe (KS) und einem mit dieser umlaufenden Exzenterkranz (EK) zusammengesetzt ist, der sich gegen die Kreisscheibe (KS) in der gemeinsamen Umlaufebene durch Steuermittel verdrehen und in der jeweils gewünschten Stellung zur Kreisscheibe festhalten läßt (Fig. 3, 4).

8. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kreisscheibe (KS) auf ihrer Rückseite und nahe ihrem Umfange ein mit ihr umlaufendes und in eine Verzahnung (23) des Exzenterkranzes (EK) eingreifendes Zahnrad (22) drehbar gelagert ist, dessen Achse (22') über ein Zwischen- <■ getriebc, beispielsweise zwei Schrägzahnräder (24, 24'), mit einem Steuerorgan gekuppelt ist, das beispielsweise in einem fest auf der als Hohlwelle ausgebildeten Kreisschcibenantriebswelle (27) gelagerten und mit der Welle umlaufenden Zahnrad (28) besteht, in dessen durch eine Öffnung (27') der Welle (27) bis in deren Bohrung hineinreichenden Zahnkranz ein in der Wellenbohrung längs verschiebbares Steuermittel (29) eingreift (Fig. 4).

9. Schwingenflugzeug nach Anspruch i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Kurbelzapfen (2) der Kreisscheibe (KS) gesteuerte Antriebslenker (1) kreisbogenförmig entweder mit nach oben oder mit nach unten offenem Bogen oder aber kurvenförmig gekrümmt ist (Fig. 5, 7).

10. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebslenker als Rahmen (10) ausgebildet ist, in den auswechselbare Einsatzstücke (42) mit einer jeweils abweichenden Kurvenschlitzführung (4 I) zur Aufnahme des Mitnehmerzapfens (2) eingebaut werden können (Fig. 9).

11. Schwingenflugzeug nach Anspruch 10 mit einer Kurve aus elastischem Werkstoff, deren annähernd senkrecht zur Kurve gerichtete Haltekörper von einem Träger aus mittels Schraubenbolzen ein-und feststellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des rahmenartigen Antriebslenkers (10) schwebend eine Kurvcnschlitzführung aus Gummi angeordnet ist, die von Klammern (47) getragen wird, die ihrerseits von am Rahmenlenker gelagerten und an den Klammern angreifenden Verstcllgewindespin-deln (48) gehalten werden (Fig. 10).

12. Schwingenflugzeug nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummikörper (43) der Schlitz-führung (I") innerhalb letzterer oben und unten durch ein Stahlband (44) armiert sowie auf der den Verstellspindeln (48) zugekehrten Seite durch den Füh-riingsschlitz überbrückende Metallscheiben (45) und auf der anderen Seite durch kleine, den Schlitz finden Durchtritt des Mitnehmerzapfens frei lassende Metallscheiben (46) versteift ist (Fig. Ii).

13. Schwingenflugzeug nach Anspruch 11 und 12. dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellspindeln (48) für die Gummischlitzführung durch Anschluß an je eine biegsame Welle (49) zentral verstellbar gemacht sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

Pat. 720 214 v. 20. 3. 35, veröff. 29. 4. 42. A eroplanes Morane-Saulnier Societe Anonyme de Construc-tions Aeronautiques in Puteaux, Seine,

Frankreich,Flugzeuglandegestell mit Skiern.

Patentansprüche: I. Flugzeuglandegestell, welches auf beiden Seiten des Flugzeuges je einen auf einer quer zur Flugrichtung liegenden waagerechten Gelenkachse mittels eines Skiträgers gelagerten Ski und eine den Ski am Flugzeug mittels eines Federungsmittels elastisch ab-

P02

stützende Versteifungsstrebe besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachse (16) am unteren Ende eines am Flugzeug ungefähr senkrecht angeordneten Tragschaftes (3) sitzt und die Versteifungsstrebe (7), welche starr ausgebildet ist, am vorderen Teil des Skis (1) oder Skiträgers (14) angelenkt und mit dem oberen Teil des Tragschaftes (3) über ein Lenkerglied (9) verbunden ist, wobei als Federungsmittel ein in bestimmten Grenzen längenveränderlicher Stoßdämpfer (12) vorgesehen ist, welcher zwischen einem An-lenkpunkt (11) am Lenkerglied und einem am Tragschaft festen Anlenkpunkt (13) eingeschaltet ist.

2. Flugzeuglandegestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der am Tragschaft (3) als Lagerung für den Skiträger (14) vorgesehenen Gelenk-achse (16) ein Landerad (17) sitzt, der Skiträger (14) durch Lenkerstangen (18, 18', 18") mit dem Ski (1) verbunden ist und die untereinander verbundenen Teile ungefähr ein Gelenkparallelogramm bilden, durch welches der Ski (1) aus einer gegenüber dem Skiträger (14) starren Skilandestellung in eine das Rad (17) freilegende Radlandestellung höhenverstellbar ist.

3. Flugzeuglandegestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung des Skis (1) ein am Skiträger (14) gelenkig gelagerter Druckmittelzylinder (20) vorgesehen ist, dessen Kolbenstange ebenfalls an einem Teil des Gelenkparallelogramms, z. B. an einem Verlängerungsarm (19) der Lenkerstange (18) angreift.

4. Flugzeuglandegestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ski (1) und dem Skiträger (14) eine ausziehbare, teleskopartige Diagonalstrebe (21) angeordnet ist, die einen die Verstellung des Skis in die Skilandestellung begrenzenden Verkürzungsanschlag enthält.

5. Flugzeuglandegestell nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Tragschaft (3) und seinem oberen Befestigungspunkt am Flugzeug (5) ein weiterer Stoßdämpfer (4) eingeschaltet ist.

6. Flugzeuglandegestell nach den Ansprüchen J bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Skier des Flugzeuges mit ihren Querflächen zueinander nach innen geneigt sind.

b40

02

Pat. 720 920 v. 28. 1. 38, veröff.

19. 5. 42. Messerschmitt AG. in Augshurg*). Skiaufhängung an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Skiaufhängung an Flugzeugen, bei welcher der Ski etwa in der Mitte seiner Länge nur auf einer ungefähr waagerechten Querachse gelagert und um diese schwenkbar ist, wobei zur Feststellung des Skis in der

") Erfinder: Fritz Sening in Augsburg.

Seite 128

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 31

während des Fluges den geringsten Luftwiderstand bietenden Stellung vor und hinter der Skilagerung Distanzseile vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse am unteren Ende (4) des federnden Teiles eine ungefähr senkrecht angeordneten Federstrebe sitzt und daß die Distanzseile (5) mit geringem Abstand vor und hinter dem federnden Teil (1) der Federstrebe ungefähr parallel zu diesem verlaufend mit dem unteren Ende (6) am Ski und mit dem oberen Ende (7) am nichtfedernden Teil (2) der Federstrebe befestigt sind, undehnbar sind und eine solche Länge aufweisen, daß sie während des Fluges durch die Vorspannung der Federstrebe straff gehalten werden.

2. Skiaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzseile (5) unabhängig voneinander in ihrer Länge einstellbar sind.

3. Skiaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängevorrichtung einschließlich der Distanzseile (5) mit einer z. B. mit dem federnden Teil (1) der Federstrebe fest verbundenen stromlinienförmigen Verkleidung (8) umgeben ist.

b40

10

Pat. 721 103 v. 15. 6. 39, veröff.

26. 5. 42. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG. in Frankfurt a. M.-Hed-äeviiheim*). Federnde Lagerung eines Flugzeit grades.

Patentansprüche:

1. Federnde Lagerung eines Flugzeugrades am unteren Ende einer senkrecht oder annähernd senkrecht angeordneten Fahrwerksstrebe mittels eines zur Flugzeugsymmetrieebene parallel verlaufenden Schwinghebels, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Schwänghebel (2) starr verbundene Schwenkachse (6, 13) in einem von der Fahrwerksstrebenach.se geschnittenen Stoßfängergehäuse (3) entgegen Federungs- und Dämpfungswirkung verdrehbar und gegebenenfalls auch axial verschiebbar ist.

2. Federnde Lagerung eines Flugzeugrades nach

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Gollung in Frankfurt, Main.

Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stoßfängergehäuse (3) ungefähr in der Radebene liegt.

3. Federnde Lagerung eines Flugzeugrades nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher die Schwenkachse im Stoßfängergehäuse verdrehbar und axial verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (6, 13) zur Erzielung einer gleichbleibenden Spurweite gegen die Waagerechte geneigt ist.

4. Federnde Lagerung eines Flugzeugrades nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stoßfängergehäuse (3) mit der Fahrwerksstrebe (5) lösbar verbunden ist.

b41

02

Pat. 720 194

6. 8. 39, veröff.

28.4.42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H., in Seestadt Rostock").

Einschwenkbares Fahrmerk für Flugzeuge.

Pate n t a n s p r ü c h e : 1. Quer zur Flugrichtung einschwenkbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem im eingeschwenkten Zustand die Federstrebe im Flügel und das Rad, das beim Ein- und Ausschwenken parallel oder annähernd parallel zu sich selbst verschoben wird, im Rumpf liegt, dadurch gekennzeichnet, daß ein etwa in Flugrichtung verlaufender, au seinem einen Ende das Rad tragender und etwa in seiner Mitte am federnden

Teil der Federstrebe um seine eigene Achse drehbar angelenkter Schwinghebel (m) an seinem andern, nichtschwingenden Ende in einem mit dem nichtfedernden Teil (b) der Federstrebe in fester Verbindung stehenden Kreuzgelenklager (1) gelagert ist, um dessen Querachse (t) der Schwinghebel bei der Rad-federung schwingt und um dessen zugleich mit seiner eigenen Achse zusammenfallende Längsachse der Schwinghebel während des durch ausschließlich im Flügel befindliche Antriebsmittel bewirkten Ein- und Ausschwenkens des Fuhrwerks im Sinne der angenäherten Parallelverschiebung des Rades verdreht wird.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei seitlicher Anordnung des Rades am Schwinghebel (m) das auf diesen zufolge des Raddruckes wirkende Drehmoment mittels eines am Schwinghebel vorgesehenen Anschlages (w) auf das Kreuzgelenklager (l) übertragen wird.

Hier folgen Anspruch 3—7.

*) Erfinder: Wilhelm Benz in Seestadt Rostock-Reutershagen, Dipl.-Ing. Siegfried Günter in Warnemünde, Heinz Schneider und Wilhelm Jacob in Seestadt Rostock.

Pat.-Samml. Nr. 31 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 13, am 24. 6. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAM M LUNG

1942

des

Band IX

Nr. 32

Inhalt: 718 322; 719 098, 552; 720 195, 487,

8, 541, 604, 605, 670; 721 106, 107.

b4703;

Bremsmittel (Gr. 47).

Pat. 718 322 v. 26. 7. 36, veröff. 9. 3. 42. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug und Hans Jacobs, Darmstadt. Sturzflugbremse.

Patentansprüche: 1. Sturzflugbremse mit zwei durch einen gemeinsamen Antrieb quer zur Flügelströmung einstellbaren Bremsplatten, bei denen die von der Flügelströmung auf die beiden Bremsplatteu ausgeübten Rückstellkräfte gegeneinanderwirken und die Bremsplatten in Bremsstellung Spalte zwischen sich und dem Flügel frei lassen, nach Patent 708 447, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander ausgeglichenen Brems-

platten oder wenigstens eine von ihnen von Durchbrechungen durchsetzt sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechungen als Schlitze eines Gitters ausgebildet sind, dessen Stäbe angenähert parallel zur Holmachse liegen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bei eingefahrenen Bremsplatten in Flugrichtung liegenden Querschnitte der Bremsplatteneinzelteile (5, 7; 5a, 7a) linsenähnlich oder in sonstigen bei eingefahrener Bremsplatte eine glatte Außenfläche des Flügels ergebenden Stromliniengestal-ten ausgebildet sind, zweckmäßig als Hohlkörper.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 49). U AQ Pat. 720 670 v. 14. 10. 39, veröff. 12. MJ^y - 42 jjeimut Sauthof in Greene über Kreiensen. Vorrichtung zum Abtrennen des Eisansatzes an Flugzeugtragflächen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Abtrennen des Eisansatzes an Flugzeugtragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbildung der Tragflächenvorderkante als umlaufender Körper an der Ober- oder Unterkante des _. j festen Tragflächenteiles

£ -----"—- ein Abstreifblech zum

\hJ^j^-N.. a Entfernen des Eisansat-

zes angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen in der Tragfläche angeordneten und zur Aufnahme eines Frostschutzmittels dienenden Vorratsbehälter, von dem Leitungen zur Oberfläche des umlaufenden Körpers führen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenräume zwischen dem festen Tragflügel und seiner umlaufenden Vorderkante mit einer Dichtung aus weichem Stoff, wie Filz, ausgefüllt sind, die als Fettspeicher dient.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 6oi Pat 720 195 v- 5- 9- 34> veröff. 28. 4.

42. Gustav Schwarz, Kom.-Ges., in Berlin-Waidmannslust. Einflügelige Luftschraube mit Gegengewicht.

Man hat versucht, einflügelige Schrauben für die Übertragung großer Leistungen, insbesondere also zum Antrieb von Luftfahrzeugen zu benutzen. Dabei treten indessen Schwierigkeiten auf. Denn das Gegengewicht gleicht bei der bekannten Bauart nur die Fliehkraft, nicht aber die am Flügel einseitig angreifende Schubkraft aus. Diese erzeugt ein Biegungsmoment in der Welle, das insbesondere die Lagerung und die Motoraufhängung übermäßig beansprucht, da es ständig seine Richtung wechselt und gewissermaßen an der Lagerung und der Motoraufhängung dauernd rüttelt. Die Vorteile der einflügeligen Schraube konnten daher nicht genügend nutzbar gemacht werden. Patentansprüche:

1. Einflügelige Luftschraube mit einem die Fliehkraft des Flügels ausgleichenden, an ihm befestigten Gegengewicht, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (1) zusammen mit dem Gegengewicht (2) mit der Luftschraubenwelle (3) durch ein Gelenk (4) neigbar verbunden ist, dessen Achse ganz oder nahezu in eine zur Luftschraubenumlaufachse (x-x) senkrechte Ebene fällt und die Umlaufachse (x-x) schneidet, so daß die Resultierende (R) aus der am Flügel angreifenden Schubkraft (S) und der am Flügel angreifenden Fliehkraft (Z) die Umlaufachse (x-x) in dem gleichen Punkte schneidet wie die am Gegengewicht angreifende Fliehkraft (Z).

2. Einflügelige Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (2) ein Zentrifugalmoment (Kräftepaar u • b) hat, das gleich oder entgegengesetzt dem Zentrifugalmoment (Kräftepaar z • a) des Flügels (1) ist.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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3. Einflügelige Luftschraube nach Anspruch 1 und

2, deren Flügel zwecks Änderung der Steigung um seine Längsachse im Stande oder im Betriebe von Hand oder selbsttätig verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (2) an der Drehung des Flügels (1) um seine Längsachse teilnimmt.

4. Einflügelige Luftchraube nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das den Flügel mit dem Gegengewicht, um die Längsachse drehbar haltende Lager (19) zwecks Vermeidung einer vollständigen Entlastung desselben gegen die Umlaufachse (x-x) nach außen versetzt angeordnet ist.

5. Einflügelige Luftschraube nach Anspruch 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einstellbarer oder verstellbarer Lagerung des Flügels (1) die hierfür erforderlichen Vorrichtungen (Lagerteile 13, 16, 19, Gestänge, Fliehgewichte, Regler 21, 22) ganz oder zum Teil auf der dem Flügel (1) gegenüberliegenden Seite der Umlaufachse (x-x) angeordnet sind.

6. Einflügelige Luftschraube nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (1) bei Nichtgebrauch um seine Schwenkachse (4) in eine Stellung geringen Luftwiderstandes klappbar ist.

7. Einflügelige Luftschraube nach Anspruch 1 bis 6 mit Nabenhaube, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube (42) mit dem neigbaren Flügel (1) fest verbunden ist.

cl8oi

cl8oi Pat-720604

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

v. 14. 4. 40, veröff. 11.5.42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., in Seestadt Rostock*).

Einrichtung zur Auslösung der Aufhängeschlösser für Bomben und abmerfbare Lasten bei Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Auslösung der Aufhängeschlös-ser für Bomben und abwerfbare Lasten bei Flugzeugen, bei der die Antriebshebel zur Auslösung der Last durch Öffnungen in einer die Hebelbewegung im übrigen sperrenden Antriebsschiene ausschlagen, dadurch gekennzeichnet, daß die gegabelt ausgeführten Antriebshebel (a) mit je einer Rolle (d) an den beiden Innenflächen der Flanschen einer U-förmigen Antriebsschiene (f) geführt werden und auf der Antriebsschiene (f) in die Gabel des Hebels eingreifende Triebstöcke (e) sitzen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebstöcke (e) und die Antriebshebel (a) zu beiden Seiten der als Doppel-U-Proiil ausgebildeten Antriebsschiene (f) angeordnet sind.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die paarweise an gegenüberliegenden Seiten der Antriebsschiene (f) angeordneten Antriebshebel (a) gleichachsig gelagert sind.

*) Erfinder: Richard Töpfer in Warnemünde.

Pat. 720 605 v. 25. 9. 35, veröff. 11. 5. 42. Luftfahrtgerätewerk Hakenfelde G. m. b. H. in Berlin-Spandau.

Bombenabwurfschacht, in welchem mehrere Bomben übereinander angeordnet und durch Tragglieder abgestützt sind.

Patentansprüche :

1. Bombenabwurf schacht, in welchem mehrere Bomben übereinander angeordnet und durch Tragglieder abgestützt sind,

die an einem über Umlenkrollen geführten endlosen, mit besonderem Antrieb versehenen Förderband befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß in dem nach unten offenen Schacht parallel zu dem die Tragglieder (7, 8, 9, 10, 11) aufweisenden — Förderband (5) ein gleichartiges zweites, in an sich bekannter Weise auf Gleichlauf mit dem ersten gekuppeltes Förderband (6) angeordnet ist, das die Stützen für die Tragglieder aufweist, derart, daß sie mit den zugehörigen Traggliedern auf Abstützen der Bomben nur während des die Bomben zwischen sich führenden Parallellaufs der einander zugekehrten Bandtrümef der beiden Förderbänder zusammenwirken, wobei der Antrieb der beiden Bänder durch eine das Absenken der Bomben mit einer größeren Geschwindigkeit als der Fallgeschwindigkeit ermöglichende Vorrichtung, z. B. einem Druckluftmotor, gebildet ist.

2. Bombenabwurfschacht nach Anspruch 1 mit einer aus Kolben und Zylinder bestehenden Verdichtungsvorrichtung zum Abbremsen der bewegten Massen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdichtungsvorrichtung durch den Druckluftmotor gebildet ist, dessen Kolben (16) beim Rücklauf die im Motorzylinder (15) befindliche Druckluft Arerdichtet.

O 1 ftni Pat- 721 106 Y- 23- 9- 37> veröff. 10"i 2? 5 42 DipL-Ing> Heinrich List

in Berlin-Kladow. Vorrichtung für von einem Luftfahrzeug abmerfbare, mit Zündsteckern versehene Bomben.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung für von einem Luftfahrzeug abwerfbare, mit Zündsteckern versehene Bomben, deren Stecker beim scharfen Abwurf durch einen unter dem Einfluß einer Rückstellkraft stehenden Abreißhaken aus der Bombe herausziehbar sind, während beim

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Notwurf die Bombe zusammen mit dem Zündstecker zum Abwurf gelangt, dadurch gekennzeichnet, daß der Abreißhaken (1) für den Zündstecker (8) der Bombe nur mit der elektrischen Abwurfbetätigung in Wirkungsverbindung steht und zugleich das Steuermittel für einen Umschalter (2) bildet, der den Bomben-schloßmagneten einschaltet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Abreißhaken als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Arm des Abreißhakens (1) den Umschalter (2) für den Schloßmagneten steuert und der andere Arm mit einer durch ein Hilfsrelais (5) gesteuerten Verklinkung (11) versehen ist.

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Pat. 721 107 v. 14 10. 37, veröff. 26. 5. 42. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H. in Berlin-Britz*). Gerät zum selbsttätigen Abwerfen von einer Reihe lotrecht aufgehängten Bomben aus Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Dämpfen der bei der Fallschirmentfaltung auftretenden Stöße und Beanspruchungen unter Verwendung von mehreren in die Tragteile des Fallschirms eingeschalteten, aus Schlaufen o. dgl. Schlingen bestehenden streckbaren Gliedern, die durch nacheinander zur Wirkung kommende durchreiß-, streck- oder lösbare Glieder zusammengehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die von den leinenartigen Tragteilen des Fallschirmes in mehrfacher Anordnung unabhängig voneinander an beliebigen Stellen gebildeten Schlaufen (2) durch einen oder mehrere Ringe (5) o. dgl. zusammengehalten werden, die auf den Schlaufen durch Verstärkungen (3) gegen Abgleiten gesichert sind, aber bei einer den normalen Entfaltungsstoß übersteigenden Beanspruchung, wie bekannt, nacheinander entweder durchreißen oder sich strecken oder lösen.

Hier folgen Anprüche 2—4.

Patentansprüche:

1. Gerät zum selbsttätigen Abwerfen von in einer Reihe lotrecht aufgehängten Bomben aus Luftfahrzeugen mit einer die Bombenschlösser gemeinsam auslösenden Welle, die eine den Bombenschlössern gleiche Anzahl von um gleiche Winkel gegeneinander versetzten, durch Arme gebildeten Auslöseorganen trägt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antrieb der Welle (17) ein Schrittschaltrad (28) vorgesehen ist und die Auslöseorgane (16) sternartig mit gleicher Armzahl ausgebildet sind, wobei die Zähnezahl des Schrittschalt-racles (28) gleich der Armzahl eines Sternes mal der Anzahl der Bombenschlösser und die gegenseitige Winkelversetzung der Armsterne (16) gleich dem Teilungswinkel der Schaltradverzahnung ist.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (17) oberhalb der Bombenschlösser (6, 9) in der lotrechten Längsmittelebene zweier Schloßträger (4) angeordne und jedem Armstern (16) ein mit dem Sperrhebel (9) des zugehörigen Schloßhakens (6) gekuppeltes Gestänge (12, 13, 15) zugeordnet ist.

n OO Pat. 720 488 v. 19. 10. 37, veröff. t, ? 5 42 Schroeder & Co. G. m.

b. H. in Berlin-Neukölln. Fallschirm-Traggurt ausrüstung mit Schnellv er Schluß für

Flieger. Patentansprüche :

1. Fallschirm-Traggurtausrüstung mit Schnellverschluß für Flieger, bei welcher die beiden Oberschenkelgurte mit Schlaufen- oder ösenartigen Organen zum Hindurchführen der beiden Gesäßgurtteile versehen sind, die mit ihren oberen Enden mit dem Schnell-verschluß lösbar verbindbar sind und durch mit den Hauptgarten verbundene Riemen nach außen gezogen und möglichst in einer geraden Strecklage gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der Oberschenkelgurte (11, 12) je ein Gleitstück (17) aus Metall oder anderem steifen Stoff angebracht ist, durch welche die an ihren oberen Enden mit einem Beschlagteil (9) zum lösbaren Angriff am Schnellver-schluß (6) versehenen Gesäßgurtteile (7, 8) hindurchgezogen sind.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Rudolf Classnitz in Berlin-Johannisthal.

Fallschirme und sonstige Rettungs-vorrichtungen (Gr. 21—23). pOl Pat. 720 487 v. 19. 8. 36, veröff. 7. 4. « ^ ^A 42. Schroeder & Co. G. m. b. H. in

Berlin-Neukölln. Vorrichtung zum Dämpfen der bei der Fallschirmentfaltung auftretenden Stöße und Beanspruchungen.

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2. Fallschirm-Traggurtausrüstung' nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das aus einem vorzugsweise viereckigen Ring bestehende Gleitstück (17) mit einem diagonal zu diesem Ring (17) verlaufenden Quersteg (171) versehen ist.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

P 2 % Pai 720 541 v- 25- 8- 38> veröff. 8. 5. 42.

Firma Carl Zeiß in Jena. Flugzeug-scheinmerfer.

Patentanspruch: In die Tragfläche eines Flugzeuges eingebauter und aus dieser herausklappbarer Scheinwerfer, dessen Schwenkhebel mit einer Kulissenführung derartig zusammenarbeitet, daß mit dem gegen großen Luftwiderstand erfolgenden letzten Teil der Schwenkbewegung das Verhältnis von Schwenkbewegung zur

Antriebsbewegung sich verringert, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Kulissenmuffe bewegende Antriebsspindel angeordnet ist und der Drehpunkt des Hebels gegenüber der durch die Mitte zwischen der Anfangs- und Endstellung der Muffe gelegten Normalebene zur Spindelachse in Richtung auf die Anfangsstellung hin versetzt angeordnet ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsflächen durchsichtig, durchscheinend oder undurchsichtig sind.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten der Lichtquelle mit der Schwenkbewegung der Projek-tionsflächen gekuppelt ist.

*) Erfinder: Ernst Scheller in Jena-Burgau über Jena und Wilhelm Scheiter in Jena.

O 2(S Pai 719098 v- 4- i1- 38, veröff. ^ 28. 3. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Einrichtung zur Sichtbarmachung einer außerhalb des Sichtbereiches des Beobachtenden liegenden, eine gelegentliche Beobachtung erfordernden Instrumentenanzeige an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche :

1. Einrichtung für die Sichtbarmachung einer außerhalb des Sichtbereiches des Beobachtenden liegenden, eine gelegentliche Beobachtung erfordernde Instrumentenanzeige an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Bild der Anzeige in an sich bekannter Weise optisch auf Projektionsflächen geworfen wird, die außerhalb des Führerraumes angeordnet sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsflächen in den Sichtbereich des Beobachtenden schwenkbar oder bewegbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsflächen in dem Sichtbereich des Beobachtenden starr angeordnet sind. 11

*) Erfinder: Hans Wilhelm Kaempf in Berlin-Tem- N-pelhof.

r»97ni Pai 719552 v- 12- 7- 40> veröff.

11. 4. 42. Otto Voigt in Hamburg.

Vorrichtung zum Rück führen des Schleppseiles für den Winden-Schleppstart von Segelflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Rückführen des Schleppseiles für den Winden-Schleppstart von Segelflugzeugen nach einem vorangegangenen Start in die Nähe des Startplatzes, gekennzeichnet durch ein über zwei Rollen (2, 7) geführtes, von Hand oder motorisch angetriebenes Zubringerseil oder -band (6), das mit einer das Schleppseil (3) mitnehmenden Vorrichtung (5, 8) versehen ist und vorzugsweise geradlinig zwischen dem Standort der Schleppseil-Aufwindetrommel (1) und dem Startplatz des Segelflugzeugs verläuft.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmervorrichtung aus einer Kiemmuffe (5) und einer mit ihr verbundenen klappbaren Öse oder mehrgängigen Wendel (8) besteht, in der das eingelegte Seil (3) gleiten kann.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Schleppseiles mit einer Verdickung oder einem anderen Anschlag (9i gegen das völlige Herausgleiten des Schleppseiles (3) aus der Öse (8) versehen ist, so daß es der mit dem endlosen Zubriugerseil oder -band in Richtung auf den Startplatz bewegten Mitnehmervorrich-tuug (5, 8) folgen muß.

Pai-Samml. Nr. 32 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 14, am 8. 7. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 33

Inhalt: 717 431, 720, 669; 721 509, 613, 659, 833, 874, 979; 722 137, 138, 139.

b3io

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). Pat. 721 874 v. 19. 3. 40, veröff. 20. 6. 42. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*).DoppeZ-mandiges Fenster, dessen Scheiben unter Verwendung eines Faltenbalges gegeneinander bewegbar sind, insbesondere für Druckkammern in Höhenflugzeugen.

Es ist bekannt, zur Erziehung einer Eis- und Beschlagfreiheit von doppelwandigen Fenstern, die bei spielsweise als Sichtscheiben bei druckbelüfteten Höhenflugzeugen oder in Unterdruckkammern Verwendung finden, eine abgeschlossene trockene Luftmenge zwischen diesen beiden Scheiben einzuschließen. Dadurch kann man erreichen, daß die dem Flugwind ausgesetzte Außenscheibe kalt bleibt, ohne daß im Zwischenraum die Gefahr eines Beschlagens bzw. einer Eisbildung auftritt, und daß die Innenscheibe durch die ruhende Luftschicht des Zwischenraumes von der Außenscheibe so stark wärmeisoliert wird, daß ihre Temperatur höher als der Taupunkt der Kammerluft liegt.

Durch diese Maßnahmen sind zunächst geeignete Temperaturverhältnisse geschaffen. Zur Vermeidung eines Gasaustausches zwischen der getrockneten Zwischenluftschicht und der Kammerluft ist es zweckmäßig, zwischen den beiden Scheiben stets den gleichen Druck wie in der Kammer herzustellen. Dies kann dadurch bewirkt werden, daß der Zwischenluft-raum zwischen den beiden starr befestigten Scheiben bzw. zwischen größeren Scheibenfeldern zwar luftdicht abgeschlossen ist, jedoch mittels eines Schlauches an eine Gummiblase angeschlossen ist, die dem Kammerluftdruck ausgesetzt ist. Bei Kammerdruckänderungen wird diese Blase mehr oder weniger zusammengedrückt bzw. ausgedehnt, wodurch der abgeschlossene Luftraum immer den nahezu gleichen Druck wie die Überdruckkammer annimmt. Dieses Verfahren ermöglicht durch Einfügung von Trocknungspatronen in die Verbindungsleitung zwischen FensterzwTschenraum und Gummiblase eine ständige Nachtrocknung der eingeschlossenen Luftmenge. Vorteilhaft ist hierbei, daß infolge der starren Befesti-gungsmöglichkeit der beiden Scheiben eine sehr große Genauigkeit in der Planparallelität der Scheiben zu erzielen ist. Nachteilig ist jedoch das Vorhandensein der immerhin leicht verletzlichen Gummiblase im In-

Erfinder: Dr.-Ing. Hans Ide in Berlin-Grünau.

nern der Kammer, und daß bei einer großen Unterteilung der Gesamtverglasung zahlreiche Gummiblasen in der Kammer angeordnet werden müssen.

Dieser letztere Nachteil läßt sich vermeiden, wenn man die trockene Luftmenge durch einen beispielsweise aus Gummi bestehenden Faltenbalg zwischen den Doppelscheiben unmittelbar einschließt und der inneren Scheibe die Möglichkeit gibt, entsprechend den Druckschwankungen in der Kammer ihren Abstand zur äußeren Scheibe selbsttätig zu ändern. Nachteilig ist bei dieser Anordnung, daß keine Planparallelität der Scheiben mehr gewährleistet ist, und daß die innere Scheibe bei Beschleunigungen des Flugzeuges im Rahmen der Weichheit des Faltenbalges Lagenänderungen ausführt.

Die Erfindung beseitigt diese Nachteile. Patentansprüche:

1. Doppelwandiges Fenster, dessen Scheiben unter Verwendung eines Faltenbalges gegeneinander bewegbar sind, insbesondere für Druckkammern in Höhenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben zur planparallelen Geradführung über mindestens zwei im Winkel zueinander angeordneten Scharnieren in Verbindung stehen.

2. Doppelwandiges Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalgwerkstoff mit den Scharnieren beispielsweise durch Vulkanisation verbunden ist.

3. Doppelwandiges Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsteile der Scharniere zur Vermeidung des Wärmeflusses von der inneren zur äußeren Scheibe an den Scheiben unter Zwischenschaltung von wärmeisolierenden Mitteln, wie z. B. Kunstharzpreßtoffen (g), befestigt sind.

k zLnq Pat 717 431 v. 22. 7. 37, veröff. 3. 6. U ^ 42, Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Würtl Verfahren zum Herstellen holmartiger Körper.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Herstellen holmartiger Körper mit Innensteg nach Patent 715 410, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhautschalen und der Innensteg des das vorderste Tragflächendrittel bildenden eiquerschnittigen Holmes je für sich fertiggestellt werden, und zwar der Innensteg (4) mit seitlichen Vorsprüngen (15) zum Anschluß der Außenhautschalen (2, 3), und daß dann die Außenhautschalen an die seitlichen Vorsprünge des Innensteges angeschlossen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Vorsprünge (15) am Innensteg (4) etwas entfernt von seinen Längskanten angebracht werden und die überstehenden Stegränder als zusätzliche Paßteile benutzt werden.

3. Holmartiger Körper mit Innensteg, hergestellt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Außenhautschale (3), und zwar bei ungleicher Größe beider vorteilhaft die kleinere, mit dem Innensteg (4) fest verbunden ist, während die andere (2)

1? 1816/77

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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lösbar angesetzt ist und mittels äußerer Beschläge (17, 18, 19), die zweckmäßig in den Ebenen der Rippen (9 bis 12) liegen.

4. Körper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschläge, vorzugsweise als Schrauben-bolzenverbindüngen (19), an den Verbindungsstellen der Schalen in Richtung der Zusammenspannkräfte angeordnet sind.

bAna Pat. 721 509 v. 18. 4. 39, yeröff. 8. 6. ^*üy 42. „Weser" Flugzeugbau-Gesellschaft m. b. H., Bremen*). Flugzeugflügel.

Patentansprüche: 1. Aus biege- und drehsteifem geschlossenem Hohlholm und quer zur Flügellängsachse an ihn vollständig umschließend angesetzten, quer zur Flugrichtung unter- oder nicht unterteilten Flügelvorder- und -endteilen bestehender Flugzeugflügel, wobei die Vorder-und Endteile mittels Rippen an Paßstellen des Holmes leicht ansetz- und lösbar befestigt sind und die Be-häutung zwischen den Vorder- und Endteilen quer

je aus mehreren Schichten zusammengesetzten spiegelgleichen Hälften zusammengeleimt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hälften an den Rändern und an den für die Pfosten und Diagonalen vorgesehenen Stellen aus der Stegebene heraus verformt sind und daß diese Ränder unter Zwischenlegung von Füllstäben die Gurte bilden, während die für die Pfosten und Diagonalen vorgesehenen verformten Teile hohl bleiben können, wobei die Dicke des Steges etwa ein Zehntel oder weniger der Gurtdicke bzw. der Dicke der Pfosten oder Diagonalen beträgt.

Pat. 721 613 v. 9. 5. 36, yeröff. 11. 6. 42. Messerschmitt AG., Augsburg. Beiklappbarer Flugzeugtragflügel.

Patentansprüche: 1. An den Rumpf beiklappbarer Flugzeugtragflügel, der drehbar ist um eine Achse, die bestimmt ist durch den Befestigungspunkt des Tragflügels am Rumpf und denjenigen an einer Strebe, sowie schwenkbar um eine Achse, die bestimmt ist durch den Befestigungs-

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zur Flugrichtung verlaufende, hinteren Holmwand gelegene

Patent 690 932, dadurch gekennzeichnet, daß die in Holmnähe mit in Flügellängsrichtung verlaufenden Hauptprofilen versehenen Vorder- und Endteile auf durch Konsolen oder dgl. in wenigen Punkten am Holm vorzugsweise lösbar befestigte Hilfsträger aufschiebbar und mit Hilfe von lediglich einzelnen Rippen und gegebenenfalls von in einigen Punkten anschließbaren Längsprofilen am Holm befestigbar sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Hilfsträger am Holm befestigenden Konsolen oder dgl. als Träger von Querrudern, Landeklappen, Vorflügeln, Brennstoffbehältern, Bombenabwurfvorrichtungen u. dgl. dienen.

*) Erfinder: Emil Scheler, Vegesack.

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Pat. 721 659 v. 22. 8. 35, yeröff. 17. 6. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock. Fachmerkträger aus Holz, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Aus Gurten, Pfosten, Diagonalen und einem Steg bestehender Fachwerkträger aus Holz, der aus zwei

punkt des Tragflügels am Rumpf und denjenigen der Strebe am Rumpf, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bewegungen des Tragflügels voneinander abhängig sind, wobei der Schwerpunkt des Tragflügels außerhalb von dessen Drehachse liegt, so daß die auf die Drehbewegung des Tragflügels um seine Drehachse wirkenden Gewichtskräfte die Schwenkbewegung des Flügels beeinflussen.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhängigkeit der Dreh- und Schwenkbewegung des Tragflügels bewirkt wird durch eine Lagerung des Flügels an dem einen parallel zur Flügelsehne liegenden Schenkel eines Doppelzapfens (7), dessen beide Schenkel etwa einen rechten Winkel bilden, und dessen anderer Schenkel am Flugzeugrumpf oder Flügelstumpf (2) drehbar gelagert ist schräg zur Richtung der Schwenkachse des Tragflügels.

3. Beiklappbarer Flügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhängigkeit der beiden Bewegungen des Tragflügels erzielt wird durch einen Lenker (9), der den bei der Schwenkbewegung verkleinerten Winkel zwischen der inneren Stirnfläche des ausgeklappten Flügels und einer etwa durch die Schwenkachse und die Drehachse des ausgeschwenkten Flügels gehenden Ebene in der Weise überbrückt, daß sein am Flügel sitzender Gelenkpunkt oberhalb, sein am Rumpf oder Flügelstumpf (2) sitzender Gelenkpunkt unterhalb der Schwenkebene durch die Flügeldrehachse liegt.

4. Beiklappbarer Flügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die schwenkbare Strebe

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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(4) geführte Tragflügel am Rumpf in einem Kugel- oder Cardangelenk (8) befestigt ist.

5. Beiklappbarer Flügel nach Ansprach 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (13) des Flügels fest an einem die Schwenkachse darstellenden, am Rumpf gelagerten Drehzapfen (12) sitzt.

6. Beiklappbarer Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fluglage des Flügels hinter dem rumpffesten Flügelteil liegenden Hilfsflügel von dem schwenkbaren Flügelteil getragen werden.

Pat. 721 833 v. 27. 11. 36, veröff. 20. 6. 42. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Differential-Steuerung für mit Landeklappen gekuppelte Querruder.

Patentansprüche: 1. Differentialsteuerung für mit Landeklappen gekuppelte Querruder durch Kraftübertragungsglieder derart miteinander zwangsläufig verbunden sind, daß die Querruder für sich allein als solche ausgeschlagen

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werden können, während bei Verwendung beider Klappenarten als Landeklappen beide Arten von Klappen verschieden große Ausschläge machen, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen die Betätigungsgestänge eingeschaltete Getriebe derart ausgebildet ist, daß die beiden Klappenarten zunächst gleich weit ausschlagen, hierauf aber die Ruder gegenüber den Klappen an Ausschlag weite zurückbleiben.

2. Differentialsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein in das Landeklappenbetätigungsgestänge (5, 10) eingeschalteter zweiarmiger, rechtwinkliger Hebel (7, 8), der im Schnittpunkt der Symmetrielinien seiner beiden Arme um eine flugzeugfeste Achse (9) drehbar gelagert ist, nahe seinem Scheitelpunkt die Drehachse (11) eines in das Querrudergestänge (14, 15) eingeschalteten zweiarmigen, geraden Hebels (12, 13) trägt, wobei eine durch die parallelen Achsen (9, 11) gelegte Ebene mit einer durch die Achse (9) lotrechten Ebene einen Winkel von 40° einschließt.

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■f) Erfinder: Karl Fischer in Friedrichshafen.

Pat. 722 137 v. 9. 6. 38, veröff. 2. 7. 42. Fritz Faudi, Falkenstein über Königstein, Taunus*). Doppelseitig wirkende Steuervorrichtung für Flugzeugteile, insbesondere Klappen an Tragflügeln.

*) Erfinder: George Herbert Dowty, Arle Court, Cheltenham, Gloucestershire, England.

Patentansprüche:

1. Doppelseitig wirkende Steuervorrichtung mit nur in einer Richtung durch Druckmittel angetriebenen Arbeitskolben für in zwei Richtungen zu verstellende Flugzeugteile, insbesondere Klappen an Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das die Steuerkräfte übertragende Gestänge (7 bis 13) an seinen beiden Enden jeweils mit der Stange der Kolben (3, 4) der Arbeitszylinder (1, 2) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß ein Arbeitszylinder durch einen Kraftspeicher, vorzugsweise Feder, ersetzt ist.

U 1 fi Pat. 722 138 v. 20. 10. 37, veröff. 2. JBJ JL\JW* ? 42. Otto Müllner, Augsburg. Steuereinrichtung mit eingebautem Übersetzungsgetriebe für Flugzeuge.

Schnellflugzeuge ändern ihre Lage in zunehmendem Maße schon bei kleinen und kleinsten Ruderausschlägen, so daß für die volle Aussteuerung des Flugzeuges, z. B. für die lotrechte, nur noch ein Bruchteil vom Gesamtausschlag' des Höhensteuers notwendig ist. Die erhöhte Überempfindlichkeit der Schnellflugzeuge auf kleinste Steuerausschläge erfordert die sichere Beherrschung der Aussteuerung der kleinen und kleinsten Winkel beiderseits der Steuerflächenmittellage und verlangt gleichzeitig die Erweiterung und Verfeinerung des mittleren Steuerbereiches.

Abb. 1 Differentialhebel in seiner Mittel- oder Normallage, Abb. 2 in einer Grenzstellung von zwei möglichen. Abb. 3 zeigt die Arbeitscharakteristik dieses Hebels.

Patentanspruch : Steuereinrichtung mit eingebautem Übersetzungsgetriebe für Flugzeuge, das zwangläufig bis zu mittelgroßen Ausschlägen des Steuerknüppels zwar stetig zunehmende, aber unverhältnismäßig kleine Ruderausschläge zuläßt, jedoch dann mit wachsendem Knüppelausschlag große Ruderausschläge bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das in an sich bekannter Weise zwischen Steuerknüppel und Anlenkpunkt der Steuer-leitung vorgesehene Übersetzungsgetriebe einen an der Steuersäule (a) verschiebbar geführten Gleitschuh (g) aufweist, der den Anlenkpunkt (h) für die Steuerleitung (i) trägt und über die Stange (f), den Kurbeltrieb (e, d) durch einen an der Steuersäule unterhalb

ihres Drehpunktes (b) befestigten Zahnsektor steuert wird.

(c) ge-

Seite 136

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 33

b22

Ol

Pat. 721 979 v. 9. 7. 37, veröff. 25.

6. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Krs. Teltow*). Leergurtfördereinrichtung für in Flugzeugtragflügeln angeordnete, selbsttätige Feuerwaffen.

Patentansprüche: 1. Leergurtfördereinrichtung für in Flugzeugtragflügeln mit vorzugsweise geringer Profilhöhe und -tiefe angeordnete selbsttätige Feuerwaffen, bei der zum selbsttätigen Aufwickeln des Gurtes eine mit Kraftantrieb versehene Trommel vorgesehen ist. deren Achse zur Profilsehnenebene senkrecht liegt, dadurch

gekennzeichnet, daß zum schlaufenartigen Aufwickeln des Gurtes über die kraftbetriebene Trommel (7) und eine zweite, im gleichen Gehäuse (4) angeordnete Trommel (8) ein endloses Mitnehmerband (9) gespannt ist, an dem ein bis zur Waffe durchgehendes, mit dem Gurt (2) kuppelbares Zugband (10) angreift.

2. Leergurtfördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in an sich bekannter Weise zwischen Waffe (1) und Aufwickelvorrichtung (7, 8) angeordnete Führungskanal (3) mit annähernd rechteckiger Querschnittsfläche eine Verwindung um 90° aufweist.

3. Leergurtfördereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in der Nähe der Waffe gelegenen Teil des Führungskanals (3) ein leicht lösbarer Deckel (6) vorgesehen ist.

") Erfinder: Fritz Borchert in Berlin-Britz und Hans-Joachim König in Berlin-Charlottenburg.

Ii 99m Pat 722139 Y- 7- 39, veröff. 2. U *^ui ? 42 Rheinmetall-Borsig AQ Berlin*). Stoßverbindung für Glas- oder sonstige Scheiben, insbesondere für die Hauben von Flugzeugivaff eitständen.

Patentansprüche: 1. Stoßverbindung für Glas- oder sonstige Scheiben, insbesondere für die Hauben von Flugzeug-Fig.i \A

cc c e \F

*) Erfinder: Sigfried Findewirth in Chemnitz.

waffenständen, mit einer innenliegenden, als T-Träger ausgebildeten Stützsprosse und einer Deckschiene, deren Verbindungsmittel durch im Flansch vorgesehene Schlitze geführt und an dessen Steg lösbar befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß als äußere Deckschiene (b) gleichfalls ein T-Träger vorgesehen ist, dessen Stützsteg (g) bis auf einzelne als Verbindungsstücke dienende Zungen (c) ausgeschnitten ist.

2. Stoßverbindung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Stützsteg (g) als Abstandsschiene zwischen den beiden T-Trägern dient und gleichzeitig den Anschlag für die Scheibenränder bildet.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50). k/±q Pat. 720 669 v. 17. 11. 39, veröff. 12. v <-*_^ 5 42 Ernst Heinkel, Flugzeugwerke G. m. b. FL, in Seestadt Rostock*). Steuervorrichtung für die Luftzuführung an einer Einrichtung zum Enteisen von Flugzeugteilen mittels aufgelegter Gummikissen.

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für die Luftzuführung an einer Einrichtung zum Enteisen von Flugzeugteilen mittels aufgelegter Gummikissen, die periodisch aufgeblasen und entleert werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei dauerndem Offenhalten der Entleerungsöffnung (d) von sehr geringem Querschnitt eine unter dem Druck im Kissen gegen Federdruck bewegliche Membran (e) oder ein unter dem Druck im Kissen gegen Federdruck beweglicher Kolben zur Steuerung des Einlaßventils (h. i) dient.

2. Steuervorrichtung nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Führungsstange des Kolbens oder der Membran eine in ihrer Längsrichtung federnde Druckstange (m, n) angelenkt ist, deren freies Ende mittels einer Rolle (o) auf einer der Führungsstange (f) parallelen, etwas kürzer als der Kolbenhub bemessenen Bahn (s) geführt ist und die Rolle in der einen Endlage über einen drehbar gelagerten Hebel (k) mit dem Ventilteller (h) zusammenwirkt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Durch-

trittsöffnung des Entleerungskanals (d) einstellbar ist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Ein- und Austrittsstutzen für die Preßluft gleichachsig und Treibstange, Kolben bzw. Membran und Austrittsstutzen der Ausblaseluft ebenfalls für sich gleichachsig, aber rechtwinklig zur Achse der ersteren im gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind.

*) Erfinder: Alfred Post in Todtmoos, Schwarzwald.

Fat.-Samml. Nr. 33 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 15, am 22. 7. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

band ix

nr. 34

Inhalt: 717 431, 720, 669; 721 509, 613, 659, 833, 874, 979; 722 137, 138, 139.

Schwingen- und Sehlagflugzeuge (Gr. 31—34).

K ^zL Pat 715 301 v-7-9- 35' veröff-2-7-

U 42. Hans James Schwade, Erfurt.

Flugzeug für senkrechten Aufstieg.

Gemäß der Erfindung wurde nun durch Versuche festgestellt, daß auch bei maschinell angetriebenen Flugzeugen ein senkrechter Aufstieg mittels Schwingen erreicht werden kann, sofern man die an sich als Vortriebsorgane schon vorgeschlagenen Schwingen mit einseitig am gegebenenfalls elastischen oder elastisch gelagerten Flügelarm angeordneter elastischer Fläche, die quer zur Schwingbewegung steht, so anordnet, daß sie senkrecht zur Auftriebsrichtung schwingen.

Die neue Vorrichtung hat starke, elastische Flügelarme, die vor- und rückwärts schwingen, wie Abb. 1 zeigt, e ist die Flügelspitzenendstellung beim Vorwärtsschlag, d die beim Rückwärtsschlag; h zeigt, daß auch jede Flügelendstellung, d. h. ein größerer oder kleinerer Flügelausschlagwinkel, sowohl nach vorn oder rückwärts angewendet werden kann; g und f sind die Drehpunkte der Flügelarme, die auch in eine Achse fallen können. An den Flügelarmen sitzt die dünne, elastische, schmiegsame Flügelfahnenfläche.

Durch die einseitige elastische Flügelfahne, verbunden mit dem Vor- und Rückwärtsschlag der Flügelarme, ergibt sich, wie Abb. 2 zeigt, bei beiden Schlägen stets eine aufwärts gerichtete Komponente A der Luftkraft L. s ist der Weg eines Flügelarmpunktes nahe der Flügelarmspitze; u zeigt schematisch den Umstellweg der schmiegsamen Flügelfläche.

Abb. 3 zeigt ein Schwingenflugzeug mit leichter, geschlossener Motorkarosse, die rumpfartig, stromlinienförmig, auch ganz kugelförmig gebaut sein kann, mit oder ohne Räder, mit oder ohne Puffer oder Federung.

Patentanspruch : Flugzeug für senkrechten Aufstieg, dadurch gekennzeichnet, daß als Huborgan an sich als Vortriebsorgane bekannte Schwingen mit einseitig am gegebenenfalls elastischen oder elastisch gelagerten Flügelarm angeordneter elastischer Fläche verwendet werden, die mit zur Schwingbewegung quer gestellter Fläche senkrecht zur Auftriebsrichtimg schwingen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

hjilni Pat 721904 v- 19. 3. 41, veröff.

ÄJ^UFUi 22. 6. 42. Messerschmitt AG., Augsburg*). Laufrad für ein schwenkbare Flugzeugfahrwerke.

Patentansprüche:

1. Laufrad für einschwenkbare Flugzeugfahrwerke, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkörper aus zwei gegeneinander axial verschiebbaren und nicht verdrehbaren, je ein Felgenhorn tragenden Teilen besteht.

2. Laufrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen in beiden Richtungen wirkenden mechanischen oder hydraulischen Antrieb für die gegenseitige Verschiebung der beiden Radteile.

3. Laufrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen nur in einer Richtung wirkenden mechanischen oder hydraulischen Antrieb für die Verschiebung und eine diesem entgegenwirkende Feder.

4. Laufrad nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auseinanderschieben der Radhälften durch den Druck des Luftreifens erfolgt.

5. Laufrad nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine in an sich bekannter Weise im Fluge bzw. beim Ein- und Ausschwenken des Fahrwerkes wirkende Ent- und Belüftungsvorrichtung für den Reifen vorgesehen ist.

6. Laufrad nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Bremse derart unterteilt ist, daß sich ihre beiden Hälften beim Zusammenschieben des Rades übereinanderschieben.

7. Laufrad nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radhälften an ihrem** die Unterstützung für den Luftreifen bildenden Umfang kammartig ineinandergreifen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer und Dipl.-Ing. Rudolf Nüßlein in Augsburg.

b40

10

Pat. 720 921 v. 20. 2. 36, veröff.

19. 5.42. Gerhard Fieseler-Werke G. m. b. H. in Kassel, und Dipl.-Ing. Erich Bachem in Kassel-Wilhelmshöhe. Federstrebe für Flugzeuge.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 34

Patentansprüche:

1. Federstrebe für Flugzeuge mit Zugfedern als tragender Federung und einer gleichsinnig mit der Zugfederspannung veränderlichen Reibungsdämpfung, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche, das Laufrad tragende Teil (2) der Federstrebe und die beweglichen Enden der Zugfedern (17, 17a) an Winkelhebeln (8, 8a) angreifen, die mit dem Ende des einen Schenkels (12, 12a) an einem auf dem festen Teil

der Federstrebe verschiebbaren Querträger (13, 13a) um einen durch Anschläge (15) begrenzten Winkel schwenkbar gela-lagert sind und am Ende des anderen Schenkels (10) einen beiniAusfedern der Federstrebe gegen den festen Teil (1) derselben abstützbaren Bremsbelag Abb.i (11) tragen.

2. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Querträger (13a) schwenkbar gelagerten Winkelhebel (8a) am Ende eines zusätzlich von ihnen abgezweigten Schenkels (19) einen weiteren Bremsbelag (20) aufweisen, mittels dessen sie beim Einfedern der Federstrebe gegen den festen Teil (1) derselben abstützbar sind.

k/IA1ft Pat. 722 140 v. 13. 6. 39, veröff. 2. JJ -fc^iö ? 42 Dipi..Ing. paui Krekel,

Brandenburg, Havel. Stoßdämpfer für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, mit zwei oder mehreren unter Belastung der Stoßdämpferfederung teleskopartig ineinander verschiebbaren Rohren und mindestens einer aus einem geschlitzten oder geteilten Bremsring und mindestens einem Anpreßglied für diesen bestehenden, unter dem Axialdruck der Stoßdämpferfederung radial wirkenden Reibungsbremse, dadurch gekennzeichnet, daß das Anpreßglied (4, 10, 18, 22) einen mit Spreizschlitzen versehenen, vorzugsweise aus Blech bestehenden Hohlkegelstumpf bildet, welcher sich unter dem Axialdruck der Stoßdämpferfederung mit einer Stirnseite gegen die Wandung des Bremsringes und einen an diesem vorgesehenen Anschlag abstützt.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anpreßglied durch Abbiegung von

Lappen (4) aus einer vorzugsweise kreisrunden Blechscheibe gebildet ist.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Lappen (4) stehengelassene Teile (19) ein Widerlager für die Stoßdämpferfederung bilden.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anpreßglied durch Abbiegen von Lappen (10) aus einem Rohr (20) gebildet ist.

5. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federwiderlager aus Lappen (21) eines rohrförmigen Teiles (20 gebildet ist.

6. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizschlitze des Anpreßgliedes (22) von beiden Stirnseiten ausgehen und vorzugsweise versetzt zueinander angeordnet sind.

7. Stoßdämpfer nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizschlitze (23) an ihrem Ende bogenförmig ausgerundet sind.

8. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag zur Abstützung des Anpreßgliedes durch einen aus der Wandung des Bremsringes hervortretenden Bund gebildet wird.

9. Stoßdämpfer nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsring und der Rohrwandung ein gesonderter, mindestens an einer Stelle offener Bremsbelag (18) vorgesehen ist.

10. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem die Reibungsbremse von beiden Seiten starr oder nachgiebig abgestützt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung über je ein Anpreßglied auf einen gemeinsamen Bremsring wirkt.

11. Stoßdämpfer nach Anspruch 1. bei dem die Federung1 aus mindestens zwei hintereinandergeschalteten federnden Einheiten besteht, zwischen denen die Reibungsbremse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß den Federn je ein Bremsring zugeordnet ist und daß die Bremsringe ein gemeinsames Anpreßglied besitzen.

12. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem die Federung aus federnden Einheiten besteht, zwischen denen die Reibungsbremse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Einheiten schwächer als die andere ist.

13. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12 mit einer Dämpfung des Hin- und Rückgangs, dadurch gekennzeichnet, daß der besonderen Rückstoßfederung (26) eine Reibungsbremse (17, 18) zugeordnet ist, die in der gleichen Weise wie die Hauptfederungsdämpfung arbeitet.

flZtl 09 Pat 720453 v. 5. 6. 38. veröff. 6. JJ^JL 5. 42. Ernst Heinkel, Flugzeugwerke G. m. b. H., in Seestadt Rostock'').

Einziehbares Fahrmerk für Flugzeuge.

Heinrich Hertel in Dessau.

9K

Nr. 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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patentansprüche:

1. einziehbares fahrwerk für flugzeuge, wobei jede fahrwerkshälfte zwei oder mehrere im eingezogenen zustand innerhalb des flügels oder rumpfes liegende laufräder aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes laufrad ein besonderer radträger vorgesehen ist und die einziehwege der laufräder verschieden sind.

2. einziehbares fahrwerk nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einradfahrwerke einer fahrwerkshälfte eine gemeinsame schwenkachse und gemeinsame antriebsglieder haben.

3. einziehbares fahrwerk nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einradfahrwerke in ausgefahrenem zustand so aneinanderliegen, daß sie sich gegeneinander abstützen.

4. einziehbares fahrwerk nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einradfahrwerke derartig mit kupplungen versehen sind, daß sie sich in eingefahrenem zustand gegenseitig gegen herausfallen stützen und sichern.

U4h1 02 Pai 720715 Y- 12- 4 38, veröff. JkJ^A 13. 5. 42. Fritz Faudi in Falkenstein über Königstein, Taunus"). Hydraulische Betätigungsvorrichtung, insbesondere für einziehbare Flugzeugfahrmerke.

patentansprüche : 1. hydraulische betätigungsvorrichtung, insbesondere für einziehbare flugzeugfahrwerke, bei welcher der arbeitskolben mittels zweier zu den enden des arbeitszylinders führender, wechselweise als zufluß-und rückflußleitung schaltbarer arbeitsleitungen zweiseitig beaufschlagbar ist und in der einen bewegungsrichtung durch eine äußere kraft, z. b. das eigengewicht der zu bewegenden bauteile, beeinflußt wird, gekennzeichnet durch eine die enden des ar-

beitszylinders (6) verbindende umlautleitung (6B, 12, 28, 21, 11, 6A) mit einem rückschlagventil (22), das bei der einen schaltung der arbeitsleitungen (8, 9), bei der die druckilüssigkeit und die äußere kraft auf den arbeitskolben in gleicher richtung wirken, einen kurzgeschlossenen umlauf der flüssigkeit von der gegendruckseite auf die druckseite des arbeitskolbens ermöglicht, und das bei der anderen schaltung der arbeitsleitungen, bei der die druckflüssigkeit und die äußere kraft auf den arbeitskolben in entgegengesetzten richtungen wirken, mittels eines vom flüssigkeitsdruck in der einen arbeitsleitung beeinflußten absperrgliedes (23, 24) geschlossen gehalten wird.

2. hydraulische betätigungsvorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein teil der umlaufleitung durch die an den arbeitszylinder angeschlossenen endabschnitte (6B, 6A) der arbeitsleitungen (8, 8A, 9) und der restliche teil der umlaufleitung durch eine querverbindung (28, 21, 11) der arbeitsleitungen gebildet ist. hier folgen ansprüche 3—5.

ft9 Pat. 720 922 v. 19. 3. 38, veröff. jj^aöz 19 5 42_ Messerschmitt AG. in Augsburg*). Einziehvorrichtung für Flugmerksbeine von Flugzeuge?!.

patentansprüche: 1. einziehvorrichtung für fahrwerksbeine von flugzeugen, bei denen das antriebsmittel, z. b. die kolbenstange eines arbeitszylinders, in mehrere miteinander gelenkig verbundene glieder unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das um eine ilugzeug-Abb. 1 3 , Abk. 2

feste achse (6') ein schwenkbare federbein (7) mit kurbelarmen (10) fest verbunden ist, in deren ausnehmungen (9) o. dgl. beim einziehvorgang die einzelnen glieder bzw. gelenke des hierbei auf druck beanspruchten antriebsmittels (1, 4) nacheinander eingreifen.

2. einziehvorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den gelenken (3) des antriebsmittels anschläge o. dgl.. vorgesehen sind, die den winkelausschlag der durch das gelenk verbundenen glieder (1, 4) begrenzen.

3. einziehvorrichtung nach anspruch 1 und gegebenenfalls 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur führung der gelenke (3) des antriebsmittels gleitschienen (8) o. dgl. vorgesehen sind, die aus einem geraden und einem anschließenden, um die schwenkachse des federbeins kreisförmig gekrümmten teil bestehen.

*) erfinder: fritz sening in augsburg.

b41

02

Pat. 721 104 v. 13. 4. 37, veröff.

26. 5. 42. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG in Frankfurt a. M.-Hed-dernheim*). Antriebsvorrichtung zum Ver-schivenken einer Flugzeitg-Fahrwerksstrebe.

patentansprüche: 1. aus einem auf einer kolbenstange verschiebbaren zylinder gebildete antriebsvorrichtung zum verschwenden einer flugzeug-fahrwerksstrebe, wobei der zylinder mit einem das verschwenken der strebe bewirkenden übertragungsmittel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die kolbenstange (a) durch beide zylinderböden hindurchgeführt ist und daß das mit e. toennies, frankfurt c

erfinder: george herbert dowty, cheltenham.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 34

dem Zylinder (c) verbundene Übertragungsmittel zum Verschwenken der Strebe mit Hebelwirkung niittel-oder unmittelbar an einem flugzeugfesten Teil (pi, pa, p3) angreift.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsmittel durch ein von dem einen Ende des Zylinders über zwei an den beiden Enden der Kolbenstange sitzende Umlenkrollen zu dem anderen Ende des Zylinders herum geführtes Zugmittel (q), wie Kette o. dgl., gebildet ist.

3. Antriebs Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsmittel durch ein Druckglied, z. B. eine Zahnstange, gebildet ist.

4. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem einen Ende der Kolbenstange (a vorgesehene Umlenkrolle als Zahnrad oder -segment (v) ausgebildet ist, welches in eine flugzeugfeste Gegenverzahnung (p3) eingreift.

5. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Übertragungsmittel und den flugzeugfesten Teil (pa) eine Übersetzung (t, u) eingeschaltet ist.

6. Antriebs Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5 zum Verschwenken einer Fahrwerksstrebe, welche gegen die Flugzeugzelle mittels einer Knickstrebe abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schenkel der Knickstrebe als Kolbenstange (a) ausgebildet ist, auf welcher der Zylinder (c) gleitet.

U Jl 02 Pat. 721 105 v. 17. 4. 37, veröff.

26. 5. 42, Vereinigte Deutsche Metallwerke AG. in Frankfurt a. M.-Hed-dernheini*). Vorrichtung zum Antrieb von dreh- oder schwenkbar gelagerten Flugzeugteilen, wie Einziehfahrwerk, Landeklappen o. dgl. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Antrieb von dreh- oder schwenkbar gelagerten Flugzeugteilen, wie Einziehfahrwerk, Landeklappen o. dgl., mittels eines durch die Belastungsänderung der Fahrwerksfederstrebe beeinflußten, durch ein gasförmiges Federungsmittel gebildeten Energiespeichers, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kolbenfläche des das Laufrad tragenden Federstrebenteiles mit dem Energiespeicherraum derart in Verbindung steht, daß durch den beim Abheben des Flugzeuges vom Boden herbeigeführten Entlastungshub des das Laufrad tragenden Federstrebenteiles das den Energiespeicher bildende gasförmige Federungsmittel verdichtet wird und somit während des Fluges Antriebsenergie abgeben kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen konzentrisch zur Federstrebenachse an-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies in Frankfurt, Main.

geordneten ringförmigen Verdichtungsraum, dessen unterer Teil (f) durch einen Ausfederungsanschlag (f) für den das Laufrad tragenden Federstrebenteil (a) begrenzt ist und den Energiespeicherraum bildet.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher räum (f) mit einem oder mehreren Arbeitszylindern (g), die einen doppelt wirkenden Differentialkolben (h) besitzen, unter Zwischenschaltung von Steuerventilen (i, k) o. dgl. in Verbindung steht.

In dÄ 09 Pat 721763 v- 10- 12- 42. veröff. JJ4t,JL 17. 6. 42. Uher & Co., Gesellschaft für Apparatebau, München*). Einziehbares Flugzeugfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk, bei dem das Fahrwerkbein in der ausgeschwenkten Stellung durch eine dabei in Strecklage befindliche Knickstrebe gegen die Flugzeugzelle abgestützt und mittels eines durch ein Seilwindwerk aufwickelbaren Seiles einziehbar ist, das an der Knickstrebe in oder nahe dem Knickgelenk derselben angreift und über eine oberhalb des Fahr-werkes flugzeugfest angeordnete Umlenkrolle geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (13) von der Umlenkrolle (14) über eine zweite, ebenfalls flugzeugfest angeordnete Umlenkrolle (15) zum Fahrwerkbein (3) geführt ist und an diesem möglichst weit von dessen Schwenkachse (2) entfernt angreift, wobei das vorzugsweise elektromotorisch angetriebene Seilwind-werk (9, 10, 12) an dem einen oder anderen Angriffspunkt des Seiles an der Knickstrebe (5, 6) oder am Fahrwerkbein (3) angeordnet ist.

2. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Umlenkrollen (14, 15), daß im eingezogenen Zustand des Fahrwerks der Seilzug annähernd senkrecht zum Fahrwerkbein (3) und zu dem einen Knickstrebenschenkel (6) verläuft.

3. Einziehbares Flugzeug fahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Umlenkrolle (15) in dem flugzeugfesten Gelenkpunkt (8) der Knickstrebe (5, 6) angeordnet ist.

4. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei dem das Seilwindwerk an der Knickstrebe in oder nahe dem Knickgelenk derselben angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem zunächst durch das Eigengewicht beschleunigten Ausfahren des Fahrwerkes zur Uberführung der Knickstrebe (5, 6) in die Strecklage oder in eine Übertotpunktlage ein vom Antriebsmotor (9) angetriebener, auf dem einen Knickstrebenschenkel (6) gelagerter Getriebeteil, z. B. ein Ritzel (20). in einen auf dem anderen Knickstrebenschenkel (5) fest angeordneten Getriebeteil. z.B. einen Zahnbogen (16), eingreift.

5. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 4, dadurch

gekennzeichnet, daß zwischen Antriebsmotor (9) und Getriebe (16, 20) eine Kupplung (11) und ein Freilauf (18) vorgesehen sind.

") Erfinder: Dr. Werner Bau-niann in Seestadt Rostock.

Pat,-Samml. Nr. 34 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 16, am 5. 8. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des @)V\S

Band IX

Nr. 35

Inhalt: 721 875, 980; 722 026, 201, 366, 390, 434, 714, 715, 752, 753, 840, 976.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U ° 25. 7. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Durch eine Kante der Flugzeugtragfläche gebildete Einst eigleit er.

patentansprüche: 1. durch eine kante der flugzeugtragfläche gebildete einsteigleiter, die in der tragfläche versenk-

bar und nach unten hin ausschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die vorder- oder hinterkante der tragfläche den in ihr nach außen hin liegenden leiterholm (3) bildet und dieser an seinem einen ende mittels eines das ausschwenken der leiter aus der tragfläche nach unten ermöglichenden gelenkes (4) an der tragfläche sitzt.

2. einsteigleiter nach anspruch 1 mit einer sie in ihrer in der tragfläche versenkten lage verriegelten einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die verriegelungseinrichtung durch einen bekannten flä--chenauftritt (6) und/oder eine vom erdboden faßbare handhabe (20) entriegelbar ist.

3. einsteigleiter nach den ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das an dem einen holmende sitzende gelenk einen fernsteuerbaren antrieb aufweist.

*) erfinder: gerhard schoepplenberg, berlin-alt-

glienicke.

bl5

10

Pat. 722 366

9. 4. 38, veröff.

3. 7. 42. Alfred Teves Maschinen-und Armaturen-Fabrik G. m. b. II. in Frankfurt a. M.*). Hydraulische Verriegelungsanlage für V er Stellvorrichtungen an Flugzeugen.

patentansprüche :

1. hydraulische verriegelungsanlage für versteilvorrichtungen, insbesondere für klappen und ruder, an flugzeugen mit einer anzahl von arbeitszylindern, deren druckleitungen an einen druckerzeuger angeschlossen sind, der durch einen einzigen feststellbaren handhebel betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß jeder arbeitszylinder (20) in an sich bekannter weise durch eine besondere

*) erfinder: ernst otto kleffel in frankfurt a. m. und hans schanz in frankfurt a. m.-rödelheim.

druckleitung (14) mit je einem druckzylinder (1) verbunden ist, dessen kolben (4), der in der entriegelungsstellung eine nachfüllöffnung (11) freigibt, mit seinem stift (6) in einem längsschlitz (5) der durch den gemeinsamen handhebel (18) betätigten kolbenstange (2) geführt und durch eine feder (7) mit dieser stange kraftschlüssig verbunden ist, deren dem kolbenspiel (5, 6) entgegenwirkende spannung mindestens gleich dem betätigungsdruck ist, während die größe des kolbenspiels (5, 6) mindestens dem kolbenhub entspricht.

2. hydraulische verriegelungsanlage nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die druckzylinder (1) mit hilfe von schraubenbolzen (16), die durch die an diesen zylindern vorgesehenen augen (15) hindurchgeführt werden, zu einem einzigen bauteil vereinigt sind.

U 1 f. Pat. 722 390 v. 17. 12. 36, veröff. U 1U«1 9 ? 42 Blohm & y0ß und Dr.-Ing.

Richard Vogt in Hamburg*). Trimmbetätigungseinrichtung für Flugzeuge.

patentanspruch: anwendung der für die steuerung der drei hauptruder bekannten einrichtung mit einem gemeinsamen

An-

/

bedienungshebel (gemeinsamer steuerknüppel) zum betätigen der trimmruder.

*) erfinder: dr.-ing. richard vogt in hamburg.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPOET

Nr. 35

bl6o2Pat 722714 v-

22. 1. 39, veröff. 18. 7. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow, und Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). Betätigungs- und Anzeigegerät zum elektrischen oder hydraulischen Steuern der am Höhen-, Quer- und Seitenruder angeordneten Trimmruder.

Patentanspruch: Betätigungs- und Anzeigegerät zum elektrischen oder hydraulischen Steuern der am Höhen-, Quer-und Seitenruder angeordneten Trimmruder mit an

Die neue Feuerwaifenlagerung gestattet ein mün-dungsseitiges Arbeiten, es kann die Gleithülse, die vordere Feder und die diese vorn "abstützende weitere Hülse nebst Haltemutter schon auf den Waffenlauf aufgesetzt werden, ehe die Waffe an die Einbausteile gebracht wird. Mit diesen Teilen wird der Lauf in den festen Zwischenring geschoben. Dabei kann der vorderen Feder gegebenenfalls schön ihre Vorspannung gegeben werden, so daß mit dem Einschieben die mündungsseiligen Arbeiteji beendet sind. Ver-schlußseitig kommt man mit einem sehr kleinen Baum aus. Denn dort sind nur der zweiteilige Einsatzring einzulegen, die Schraub- oder Überwurfhülse aufzuschrauben, die hintere Feder einzuschieben, ihre Stützhülse einzusetzen und das zweiteilige Widerlager aufzubringen.

einem gemeinsamen Gerätegehäuse getrennt angeordneten Betätigungshebeln, dadurch gekennzeichnet, daß die an drei verschiedenen Seiten des Gerätegehäuses vorgesehenen Hebel (1, 2, 3) an den Enden von drei voneinander unabhängigen, räumlich senkrecht zueinander, den Flugzeugachsen parallel verlaufenden Achsen derart angeordnet sind, daß der Bewegungsrichtung des jeweils betätigten Hebels in an sich bekannter Weise eine gleichsinnige Bewegung des Flugzeuges entspricht.

*) Erfinder: Ernst Babrowski in Dessau und Bernhard Kleindienst in Berlin-Niederschöneweide.

b22

Ol

Pat. 722 201 v. 18. 7. 37, veröff. 4.

7. 42. Messerschmitt AG. Augsburg*). Schützenstand in einem einholmigen Flugzeugtragflügel mit eingebautem Triebmerk. Patentansprüche:

1. Einholmiger Flugzeugtragflügel mit eingebautem Triebwerk, hinter welchem sich, in Flugrichtung gesehen, ein Schützen-stand befindet, dadurch

3 gekennzeichnet, daß der Schützenstand (f) unmittelbar hinter dem am Flügelholm (e) eingebauten Motor (b), insbesondere einem Sternmotor (b), vorzugsweise für einen liegenden Schützen (e) bestimmt, eingebaut ist.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Motor (b) und den Schützenstand (f) umgebende Verkleidung (a) an der Hinterkante (g) stumpf abgeschnitten ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt in Augsburg.

KOO01 Pat. 722 840 v. 27. 5. 39, veröff. U ä^ua 22 ? 42 Yerwaltungsgesellschaft der Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon in Zürich-Oerlikon, Schweiz. Lagerung für auf Luftfahrzeugen angeordnete selbsttätige Feuerwaffen.

Patentanspruch: Lagerung für auf Luftfahrzeugen angeordnete selbsttätige Feuerwaffen, bei der der Waffenlauf in einer in einem ortsfesten Zwischenring gleitbaren Hülse in Richtung der Seelenachse verschiebbar angeordnet und in beiden Bewegungsrichtungen durch vor und hinter dem Zwischenring mit Vorspannung eingesetzte Federn abgefangen ist, von denen die vordere Feder sich einerseits gegen einen vorderen Flansch der Gleithülse und andererseits gegen eine weitere, auf dem Lauf festgehaltene Hülse stützt, während zur rückwärtigen Abstützung der hinteren Feder ein am Lauf befestigtes Widerlager vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleithülse (7) einstückig ausgebildet ist, ihr vorderer Flansch (7a) in der Bohrung (2b) des Zwischenringes (2) liegt und sich mit seiner Rückseite gegen einen von einer Schraubhülse (3) in einer Erweiterung des Zwischenringes (2) festgehaltenen zweiteiligen Einsatzring (4) stützt, während zur rückwärtigen Abstützung der von der Hülse (7) geführten hinteren Feder (9) zwischen zwei Bunden (5a, 5b) des Laufes ein zweiteiliges Widerlager (13) angeordnet ist.

b22

02

Pat. 722 841 v. 21. 7. 34, veröff.

' 22. 7. 42. Siemens-Schuckertwerke AG. in Berlin-Siemensstadt. Gefechtsstand für Flugzeuge mit am Drehkranz angeordnetem Schützen sitz und Waffe.

Patentanspruch: Gefechtsstand für Flugzeuge mit am Drehkranz angeordnetem Schützensitz und Waffe, die in der Waagerechten um 360° verschwenkbar und durch einen vom Schützen zu betätigenden Tretkurbeltrieb der Höhe nach verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch den Tretkurbeltrieb zu betätigender, an dem Drehkranz und Schützensitz rechtwinklig zu diesen befestigter Spindeltrieb vorgesehen ist.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Zu Pat* 722 841

b24

Ol

Pat. 722 715 v. 28. 5. 39, veröff.

18. 7. 42. Aluminium werke Göttingen G. m. b. H. in Göttingen"). Annietmutter für den Flugzeugbau.

Patentansprüche:

1. Annietiniitter für den Flugzeugbau, bestehend aus einem die Befestigungsflanschen aufweisenden Gehäuse und einer das Muttergewinde tragenden metallischen Gewindebuchse, welche zur Sicherung des Schraubenbolzens durch Klemmwirkung mit einem oder mehreren Schlitzen versehen und in

einer kegeligen Ausnehmung des Gehäuses längs verschieblich, jedoch umdrehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindebuchse (5) aus einem zylindrischen Teil (7) und einem hieran anschließenden kegeligen Teil (6) besteht und daß nur der kegelige Teil geschlitzt ist.

2. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Gehäuse vorgesehene zylindrische Ausnehmung (9) zur Aufnahme des zylindrischen Teiles (7) der Gewindebuchse höher als dieser ist.

3. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Gewindebuchse gegeu Drehung nur an dem zylindrischen Teil (7) vorgesehen ist.

4. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Teil (7) der Gewindebuchse auf seiner Außenfläche mit längs gerichteten Riefen oder Zähnen (8) versehen ist, die in entsprechende Riefen oder Zähne der zylindrischen Ausnehniung (9) des Gehäuses (3) eingreifen.

5. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (3) aus Leichtmetall und die Gewindebuchse (5) aus Schwermetall, insbesondere aus Stahl, besteht.

*) Erfinder: Martin Schmidt und Karl Gmöhling, Göttingen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

flJilin Pai 722 434 v. 18. 2. 39, veröff. JJ^vrxu 1() ? 42 DipL_Ing. paui Krekel

in Brandenburg, Havel. Teleskoprohr federstrebe für Landegestelle von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Teleskoprohrfederstrebe für Landegestelle von

Flugzeugen mit einem zugleich als Rückstoßfederung dienenden Druckfederungsmittel, das zwischen zwei relativ zu den Teleskoprohrteilen beweglichen Widerlagern eingeschlossen ist, von denen jedes mit einem gegenüberliegenden Teil des Teleskoprohres durch mindestens ein Zugglied verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckfederungsmittel durch eine Schraubenfeder (1) gebildet ist, welche mit den beweglichen Federwiderlagern (2, 3) innerhalb der Teleskoprohrteile angeordnet ist, und daß die Zugglieder (4, 5) innerhalb der Schraubenfeder angeordnet sind.

2. Teleskoprohrfederstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwiderlager (2, 3) eine solche Form, z. ß. rechteckige Form, besitzen, daß sie mit den Zuggliedern (4, 5) durch das Innere der Feder (1) hindurchführbar sind.

3. Teleskoprohrfederstrebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder (4, 5) an den Abschlußdeckeln (9, 8) der Teleskoprohrteile (7, 6) zentrisch und an den Federwiderlagern (2, 3) exzentrisch befestigt sind.

4. Teleskoprohrfederstrebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (5) an dem Abschlußdeckel (8) lösbar mittels eines Bolzens (11) befestigt ist, der auf dem Abschlußdeckel aufliegt.

5. Teleskoprohrfederstrebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der das Zugglied (5) haltende Bolzen (11) durch einen zum Anschluß der ganzen Federstrebe dienenden Bolzen (12) dadurch gesichert ist, daß dieser dicht über dem das Zugglied haltenden Bolzen (11) angeordnet ist.

UJ1 ft9 Pat. 721 980 v. 1. 8. 37, veröff. 25. JJ**J_uz 6 42 Ernst Heillkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Handpumpe zur Betätigung von Fahrmerken, Landeklappen, einziehbaren Kühlern oder anderen verstellbaren Flugzeugteilen.

Patentansprüche: 1. Handpumpe zur Betätigung von Fahrwerken, Landeklappen, einziehbaren Kühlern oder anderen verstellbaren Flugzeugteilen, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Puinpenzylinderach.se angeordnetes Sicherheitsventil (7), dessen federbelastete Seite mit einer zum Flüssigkeitsvorratsbehälter führenden druck-

*) Heinz Schneider und Dipl.-Ing. Friedrich Scherer Seestadt Rostock.

8-f

^r1

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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losen Leitung (10) und dessen andere Seite mit der vom Pumpendruckraum zu den Verstellzylindern der zu betätigenden Flugzeugbauteile führenden Druckleitung (6) in Verbindung steht, in an sich bekannter Weise mittels eines im Zylinderboden geführten Stiftes (9) durch eine zur Pumpbewegung zusätzliche Kolbenbewegung geöffnet werden kann.

2. Handpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der bei der Pumpbewegung in seine Endlage gelangte Kolben durch eine bajonettverschlußartige Führung (11) des Handgriffs (3) am Zylinderhals eine axial gerichtete Schraubenbewegung erhalten kann.

Pat. 722 026 v. 19. 5. 38, veröff.

b41

o?

26. 6. 42. Elektron-Co. m. b. FL, Stuttgart-Bad Cannstatt*). Flugzeugfederbein.

Patentansprüche: 1. Flugzeugfederbein mit einer mechanischen Federung für die Stoßaufnahme, welches mittels eines auf einer flugzeugfesten Achse angeordneten, an seinem oberen Ende gegabelten Schwenkkörpers in die Flug-

zeugzelle einziehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkkörper (1) selbst den äußeren der beiden ineinanderschiebbaren Federbeinteile bildet, in welchem zwei Gleitführungslager (4, 5) für eine durch diese hindurchgeführte starre Radtragstrebe (6) fest angeordnet sind, und daß die vorzugsweise als Ring-feder (8) ausgebildete Federung in einem von den beiden Federbeinteilen (1, 6) gebildeten Ringraum untergebracht ist.

2. Flugzeugfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung gegen Verdrehen der zylindrischen Radtragstrebe (6) ein an sich bekanntes Gelenkhebelpaar (9, 10) in dem Raum zwischen den Gabelschenkeln (2, 3) des Schwenkkörperkopfes angeordnet ist.

*) Erfinder: Carl König, Stuttgart.

Brenismittel (Gr. 47).

Ii Zt7n9 Pai 721 875 v- 25- 6- 38, veröff. U^*4 uz 20 6 42 Elektron-Co. m. b. H.,

Stuttgart-Bad Cannstatt*). Bremseinrichtung für Flugzeuglaufräder.

Patentanspruch:

Bremseinrichtung für Flugzeuglaufräder, bei welcher eine Hauptbremse von einer Hilfsbremse gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb der Hauptbremse (3, 4) in dem auf der einen Seite von dem Bremsschild (13) und auf der anderen Seite von

*) Erfinder: Carl König in Stuttgart.

dem Laufradkörper (2) begrenzten Raum angeordnete Hilfsbremse aus einem oder mehreren axial verschiebbaren, unter der Wirkung hydraulischer Kolben (9) stehenden Ringen (8) besteht.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50).

U AQ Pat. 722 752 v. 5. 5. 39, veröff. U 20. 7. 42. Helmut Sauthof in Greene über Kreiensen. Vorrichtung zur Verhinderung der Vereisung der Gelenkspalten an Flugzeugen.

Patentanspruch: Vorrichtung zur Verhinderung der Vereisung der Gelenkspalten zwischen den Hilfsklappen, wie Ver-windungsklappen, Landeklappen, Leitwerksrudern und den Klappenträgern, wie Tragflächen und Leitwerksflossen, an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Klappenträger (a) am Spaltrand mit einem den Spalt ausfüllenden Kissen aus Haaren oder Borsten (f) versehen ist, deren Enden an dem Rand der Klappe (b) anliegen..

Vl4LQ Pat 722753 v- 5- 5- 39> veröff. JJ*-*^ 20. 7. 42. Helmut Sauthof in Greene über Kreiensen. Vorrichtung zur Verhinderung der Vereisung der Gelenkspalten zwischen den Hilfsklappen und den Klappenträgern an Flugzeugen.

Patentanspruch : Vorrichtung zur Verhinderung der Vereisung der Gelenkspalten zwischen den Hilfsklappen, wie Ver-windungsklappen, Landeklappen, Leitwerksrudern und den Klappenträgern, wie Tragflächen und Leit-werksflossen, an Flugzeugen durch Abdeckung des Spaltes, dadurch gekennzeichnet, daß im Klappenträger (a) neben g

dem Spalt eine ,.......d

Rolle (e) mit ihrer Achse parallel zur Längsrichtung des Spaltes angeordnet ist, deren Durchmesser etwa der Stärke des Klappenträgers entspricht, und die von einer Bahn (d) aus leicht biegsamem Werkstoff umspannt wird, deren Enden je auf einer Seite der Klappen befestigt sind.

Pat.-Samml. Nr. 35 wurde im „Flugsport" XXXIY, Heft 17, am 19. 8. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

band ix

nr. 36

Inhalt: 680 450 ; 721 470, 585, 764, 781; 722 092, 486, 487, 530, 833; 723 035, 155, 260.

C 202 pai 722092

Luftschrauben (Gr. 1—11).

v. 8. 10. 33, veröff. 30. 6. 42. Gustav Schwarz, Kom.-Ges., Berlin-Waidmannslust. Kantenschutz für Luftschrauben.

Patentanspruch: Kantenschutz für Luftschrauben mit metallischer Bewehrung, die aus einem die Flügeleintrittskante und ihre nähere Umgebung bedeckenden Blechstreifen besteht, der mittels eines breiteren, mit ihm verbundenen Gewebestreifens auf der Oberfläche des Flügels durch stellenweises Anheften mittels Schrauben, Nägeln o. dgl. und oder durch Einbetten des Gewebestreifens in einer Klebemasse befestigt ist, nach Patent 606 999, dadurch gekennzeichnet, daß der den Blechstreifen (1) haltende Gewebestreifen (3) aus Faserstoff besteht und mit ersterein durch ein Klebemittel (6) verbunden ist.

ßU.l

c5o2

Pat. 680 450 v. 5. 10. 35, veröff. 17. 7. 42. Dr.-Ing. Hans Reißner in Berlin-Charlottenburg und Argus-Motoren-Gesellschaft in. b. H. in Berlin-Reinickendorf. Verstellpropeller.

Patentansprüche :

1. Yerstellpropeller mit einem an der von der Antriebswellenlagerung abgekehrten Seite angebrachten Stellzeug und mit einem Stellkraftablei-tungsglied, wie einer Luftflügelbremse o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß ein an sich bekannter, durch sein Drehmoment die Stellkraft übertragender elektrischer Stromerzeuger oder ein Paar gegenläufig gekuppelter Stromerzeuger (13, 14; 13, 14a, 14b; 39, 40a. 40b) an der von der Lagerung abgekehrten Propellerseite zwischen die Luftflügelbremse (11, 12) (oder das sonstige Stellkraftableitungsglied) und eine erste Stellzeugwelle (8) eingeschaltet ist.

2. Yerstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromerzeuger (13, 14) unmittelbar im Propeller den Strom für elektrischen Drehzahlregler (18, 19) oder elektrische Drehzahlbeeinflussung liefert und gegebenenfalls weiteren Strom nach außen (27) abgibt.

3. Yerstellpropeller nach Anspruch 1 oder 2, mit zwei gegenläufigen Stromerzeugern, dadurch gekennzeichnet, daß im Propeller selbst ein Heizwiderstand (35) oder sonstiger Stromverbraucher als Grundbelastimg an die Stromerzeuger oder zeitweilig an einen oder den anderen von ihnen angeschaltet und ein weiterer Netzkreis (37, 38) außerhalb des Propellers nach Bedarf ungeregelt gelassen oder mit zur Regelung herangezogen ist.

4. Yerstellpropeller nach Anspruch 1 oder 2, mit zwei gegenläufigen Stromerzeugern, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ändern der Strombelastung der

c 502 Pat 722 486

beiden Anker (14a, 14b) getrennt regelbare Magnetfelder vorgesehen sind.

5. Yerstellpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stromerzeuger (39, 40a) und ein als Elektromotor und zeitweilig gegebenenfalls auch als Stromerzeuger arbeitendes Maschinenglied (40b) zur Anwendung kommt, beispielsweise indem ein Stromerzeugerfeld (39) an der Propellernabe, ein Anker (40a) an der Luftflügelbremse (11) und ein zweiter Anker (40b) an der Stellwelle (8) festliegt.

v. 14. 6. 36, veröff. 10. 7. 42. Dipl.-Ing. Hans Jürgen Dudenhausen in Berlin - Charlottenburg.

Selbsttätig auf gleichbleibende Drehzahl regelnde Verstelluft schraube.

Patentanspruch: Selbsttätig auf gleichbleibende Drehzahl regelnde Yerstelluftschraube mit vollständig in der Nabe untergebrachter, aus einer vorzugsweise durch eine Bremsluftschraube angetriebenen Pumpe, einem Fliehkraftregler und einem hydraulischen Motor bestehender Flügelverstellemrichtung und einer Zusatzeinrichtung zum wahlweisen Einstellen einer Reihe von Solldrchzahlen am Fliehkraftregler, dadurch gekennzeichnet, daß diese Zusatzeinrichtung aus einem Schrittschaltwerk zum Ändern der Federvorspannung des den Druckmittelstrom zum Yerstellrnotor steuernden Fliehkraftreglers (6, 7) und einer auf plötzliche Drehzahländerungen ansprechenden labilen Fliehgewichtseinrichtung (12, 15) zum Erzeugen des Schaltschrittes besteht.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 36

c 7 Pat. 723 035 v. 5. 4. 38, veröff. 27. 7. 42.

Otto Diederichs und Harald Leon-hardt in Braunschweig. Zugschraubenantrieb.

Durch die Auwendung des bekannten schwenkbaren Zugpropellers ergeben sich bei einem schwanzlosen Flugzeug erhebliche Vorteile gegenüber dem schwenkbaren Druckschraubenantrieb, da das Flugzeug durch die Schraube in die gesteuerte Flugrichtung hineingezogen und nicht wie bisher gedrückt wird. Der Flugzustand ist also stabiler gegenüber dem bisherigen, da der Schwerpunkt des Flugzeugs hinter und nicht mehr vor dem steuernden Schraubenantrieb liegt.

J<MM-Ds

Cl204

Patentanspruch : Anwendung eines Zugschraubenantrieb

es mit

schwenkbarer Propeller- oder Triebwerkswelle zur Steuerung und Stabilisierung eines schwanzlosen Flugzeuges.

Triebwerk (Gr. 12—15).

0 1 9oi Pat 722 883 v- 5- 4 38> veröff. X^dUi 23 ? 42 Dornier-Werke G.m.b.H.

und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier in Friedrichshafen*). Anordnung eines Triebmerkes im Rumpfheck eines Flugzeuges.

Patentansprüche: 1. Anordnung eines Triebwerkes im Rumpfheck

eines Flugzeuges mit einer hinter dem Leitwerk angeordneten und über eine Verlängerungswelle direkt angetriebenen Druckschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufachse (2 bzw. 10) der Druckschraube (3 bzw. 11) mit der Flügelsehne einen nach hinten oben offenen, spitzen Winkel (a) bildet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Winkel mit der Flügelsehne bildende Druckschraubenwelle (10) in an sich bekannter Weise durch schwenkbare Lagerung des Triebwerkes o. dgl. in den Rumpf einklappbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schwenken der Druckschraubenwelle (10) einschließlich des über der Welle liegen-

den Rumpfteils (12) der Rumpf in Länge des schwenkbaren Teils nach einer etwa in Höhe der Welle hin-durchgelegten Ebene aufgeschnitten ist.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (2 bzw. 10) der Druckschraube über den Holmen des Höhenleitwerkes (4) durchläuft.

Pat. 721 781 v. 7. 4. 36, veröff. 18. 6. 42. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof. Einrichtung zum Vermeiden von Drehschmin-gungen bei Flugmotoren.

Abb. 1 stellt das Drehschwingungssystem des unmittelbar mit der Luftschraube a gekuppelten Motors mit den Schwingungsformen der ersten beiden Schwin-gungsgrade dar.

In Abb. 2 ist das Schwingungssystem mit den Schwingungsformen der ersten beiden Schwingungsgrade für den Fall dargestellt, daß eine zusätzliche Drehfederung, dargestellt beispielsweise durch eine übliche, aber sehr weiche drehfedernde Kupplung, zwischen Kurbelwelle und Luftschraube eingefügt ist. Dabei habe die an die Kurbelwelle anschließende Kupplungsseite c ein Massenträgheitsmoment, das etwa gleich dem von zwei Kröpfungsmassen b sei. Demgegenüber zeigt Abb. 3 die Verhältnisse für eine Kupplung, die gemäß der Erfindung nur ein ganz geringes Massenträgheitsmoment an der Kurbelwellenseite d besitzt, beispielsweise in der Größenanordnung von etwa xu Kröpfungsmasse. Während die Schwingung I. Grades fast die gleiche ist wie bei Abb. 2, sind die Verhältnisse für den II. Grad wesentlich gebessert. Patentanspruch:

Einrichtung zum Vermeiden von Drehschwingungen bei Flugmotoren durch Einfügen eines drehfedernden Gliedes zwischen Kurbelwelle und Luftschraube, beispielsweise in der Luftschraubennabe, im Untersetzungsgetriebe oder als besondere Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß das in bekannter Weise zur ausreichenden Verlagerung der Grundschwingung bemessene federnde Zwischenglied an der an die Kurbelwelle anschließenden Seite ein so kleines Massenträgheitsmoment besitzt, daß die Schwingungsform II. Grades in der Kurbelwelle etwa symmetrisch wird, wozu etwa die Nabe auf dem an die Kurbelwelle angeflanschten Nabenträger mit geringem Massenträgheitsmoment drehbar gelagert ist und das Drehmoment durch einen dünnen, in das hohle Kurbelwellenende bis zur Kröpfung hineinragenden Rohransatz des Nabenträgers auf durchgehenden Verdrehstab und von dort über ein Rohrstück zur Nabe zurück hindurchgeleitet wird.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Karl Lürenbaum und Walter Ulrich, Berlin-Adlershof.

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*) Erfinder: Peter Dornier in Friedrichshafen.

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Nr. 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 147

0 1 Q01 Pat. 721 585 v. 20. 7. 40, veröff. 17. ^ AO 6. 42. Messerschmitt AG., Augsburg*). Als Auftriebsklappe bzw. Sturzflugbremse zu verwendende Regelklappe hinter einem in den Tragflügel eines Flugzeuges eingebauten Kühler.

Patentansprüche:

1. Als Auftriebsklappe bzw. Sturzflugbremse zu verwendende Regelklappe hinter einem in den Tragflügel eines Flugzeuges eingebauten Kühler, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappendrehachse (4) in solchem Abstand hinter der Klappenvorderkante angeordnet ist, daß der vor der Drehachse befindliche Klappenteil einen Abschluß des Kühleraustrittskanals für den Fall bildet, daß die Klappe (5) etwa

rechtwinklig zur Flügeloberfläche ausgeschlagen ist.

2. Regelklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Klappe (5) an der Ober- und Unterseite des Flügels angebracht ist.

3. Regelklappe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnent, daß die Kühlerverkleidung (6) an der Flügelaußenseite bis nahe an die Klappendrehachse (4) herangeführt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Max Schaff er in Augsburg.

C 1_5>01 Pat 721 470 v- 4- 10- 38> veröff. 6.

6. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Einrichtung zur Nutzbarmachung der in den Abgasen der Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, insbesondere eines Luftfahrzeuges enthaltenen Wärme zu Heizzwecken.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Nutzbarmachung der in den Abgasen der Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, insbesondere eines Luftfahrzeuges enthaltenen Wärme zu Heizzwecken, bei welcher die den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine angeschlossenen Abgasstutzen durch eine rohrförmige Heizmittelleitung hindurchgeführt sind und von der diese Leitung durchströmenden und zu erwärmenden Frischluft umspült werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizmittelleitung (5, 3c, 3b, 3a, 4) in dem Bereich, in welchem sie von den Abgasstutzen (2) durchsetzt wird, aus mehreren getrennt voneinander hergestellten, mit ihren einander zugekehrten Enden gasdicht verbundenen Rohrstücken (3c, 3b, 3a) gebildet wird, deren jedes von einem oder mehreren Abgasstutzen (2) durchsetzt und mit diesen gasdicht verbunden ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Georg Du Bois in Dessau.

2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrstücke (5, 3c, 3b, 3a, 4) der Heizmittelleitung mindestens an ihren Enden derart ausgebildet sind, daß die einander zugekehrten Enden je zweier Rohrstücke gasdicht ineinandersteckbar sind.

3. Einrichtung nach Ansprach 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gasdicht ineinandersteckbaren Enden benachbarter Rohrstücke (5, 3c, 3b, 3a, 4) konisch ausgebildet sind.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

0 1 Jini Pat 721 764 Y- 17- 7- 40> veröff. 17. ^ AU 6. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Heißvorrichtung zum Einbringen von Lasten, insbesondere Bomben, in Luftfahrzeuge.

Patentanspruch: Heißvorrichtung zum Einbringen von Lasten, insbesondere Bomben, in Luftfahrzeuge, bei welcher das in seiner Länge den verschiedenen Lagen der einzelnen Bombenaufhängestellen anpaßbare Heißseil mittels Flaschenzuges betätigt wird und die an dem einen

Flaschenzugende auftretenden Kräfte von einem Abspann- oder Halteseil aufgenommen werden, das mit einem Ende an ein Umlenkrollenpaar des Heißseiles beispielsweise durch Schnellbefestigung angeschlossen und mit dem anderen Ende in einem Festpunkt, z. B. am hinteren Teil des Flugzeugrumpfes, festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteseil mehrere dem Abstand der verschiedenen Bombenaufhängestellen entsprechende Schnellbefestigungsstellen (im, ni2, im) aufweist.

*) Erfinder: Richard Töpfer in Warnemünde.

0 1 fl01 Pat. 723 260 v. 12. 11. 1936, veröff. ^ AO 31. 7. 42. Mechanische Werkstätten Neilbrandenburg G. m. b. H. in B erlin-

Britz*). Bombenschloß-Tragplatte.

Patentansprüche: 1. Zum Anhängen von Bomben, Geschirren oder Schüttbehältern dienende heißbare und in waagerechter Lage in einem Schacht eines Luftfahrzeuges lösbar zu befestigende Bombenschloßtragplatte mit elektrisch auslösbaren und an eine Notwurfwelle anschließbaren Schlössern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßplatte (1) mit einer in Rasten (5) des Luftfahrzeugschachtes (2) eingreifenden Zentralverriegelung (3, 6) ausgerüstet und die zum Verbinden der Notwurfwelle mit dem Notwurfgestänge be-

*) Erfinder: Walter Schulz in Zepernick, Kr. Niederbarnim.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 36

Patentanspruch: Für Flugzeuge mit Mittelschwimmer und Flugboote bestimmter Flugzeugschleuder-Startschlitten mit Stützstreben und teleskopartigen Druckstreben, die beim Abbremsen des Schlittens herunterklappen, gekennzeichnet durch Lenker (d), die einerseits an

stimmte Kupplung (16a—16b) mit der Zentralverrie-gelung (3, 6) zwangsläufig verbunden, sowie ein an der Schloßplatte (1) fester Stecker (9) der Stromzufuhr zu den Schlössern (8) durch einen beweglichen i Heißvorrichtungsteil (10) versperrt ist. Hier folgen Ansprüche 2—5.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

Pat. 723 155 v. 24. 2. 38, veröff.

c23

30. 7. 42. Hermann Ertel und Hedwig Ertel, geb. Bruhn, in Barth*). Vorrichtung zum selbsttätigen Lösen eines Fallschirm pak et verschlusse s.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Lösen eines Fallschirmpaketverschlusses mit Hilfe eines beim Aufschlagen auf dem Erdboden den Verschluß betätigenden Steuergewichtes, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitpunkt des Lösens des Verschlusses in Abhängigkeit von der Fallzeit eines beim Absprung des Fallschirmbenutzers aus dem Flugzeug gleichzeitig in Gang gesetzten und abgeworfenen, frei fallenden, die Höhe des Fallschirmbenutzers über Grund mittelbar messenden Impulsgebers als Vergleichssteuergewicht über eine am Fallschirmbenutzer oder -paket angeordnete, den Verschluß betätigende Vorrichtung einstellbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen kleinen, erforderlichenfalls mit einem Bleigewicht beschwerten, bis zu seinem Aufschlagen auf dem Erdboden einen Dauerton oder -impuls gebenden Sender sowie ein im Fallschirmpaketver-schluß angeordnetes, auf den Dauerton oder -impuls ansprechendes Empfangsgerät, das mit einem Relais und einstellbaren, nötigenfalls das Auslösen des Verschlusses verzögernden Laufwerk versehen ist, die beim Aufhören des Dauertones oder -impulses im Sinne der Verschlußlösung betätigt werden.

fig. 3

den Stützstreben (b) und andererseits am Schlitten (e) angelenkt sind und die Streben (a, b, e) beim Herunterklappen nach vorn gleichzeitig seitlich nach außen ablenken.

c27

01

Pat. 722 530 v. 11. 6. 39, veröff. 11. 7. 42. Deutsche Werke Kiel AG. in Kiel*). Umfüllanlage für mit Druckluft betriebene Flugzeugschleudern.

Patentanspruch: Umfüllanlage für mit Druckluft betriebene Flugzeugschleudern, bei denen die Druckluft aus einem Hochdruckbehälter in einen Niederdruckbehälter umgefüllt wird, aus dem die für den Arbeitszylinder der Schleuder erforderliche Druckluft entnommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Hoch- und Niederdruckbehälter ein an sich bekanntes kolben-

") Erfinder: Heinz Ertel f in Berlin-Gatow.

01

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

Pat. 722 487 v. 11. 7. 37, veröff. 10. 7. 42. Deutsche Werke Kiel AG. in Kiel*). Für Flugzeuge mit Mittel-schivimmer und Flugboote bestimmter Flugzeugschleuder-Startschlitten.

c27

gesteuertes Druckminderventil (C) angeordnet ist, bei dem die eine Seite des Steuerkolbens (2) mit dem Niederdruck und die andere mit dem Hochdruck verbunden ist, und daß in einer Hilfsleitung (L4, Lö) vom Hochdruckbehälter zum Steuerkolben (2) ein Hilfsdruckminderventil (D) eingeschaltet ist, durch das der Druck vor dem Steuerkolben entsprechend dem Druck, mit dem der Niederdruckbehälter jeweils gefüllt werden soll, einstellbar ist.

*) Erfinder: August Kaack in Kiel.

*) Erfinder: Emil Hollmann und Ignaz Kochanow-ski, Kiel.

Fat-Samml. Nr. 36 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 18, am 2. 9. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 37

Inhalt: 723 032, 033, 153, 154, 258, 259, 465, 570, 603, 748, 896, 972; 724 016.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h ^05 Pai 723 032 v- 23- 6- 40' veröff. 27.

7. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Hohenkammer.

Patentansprüche: 1. Höhenflugzeug mit unter innerem Überdruck stehender, den Rumpfvorderteil bildender Kammer für mehrere Insassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer als ein einen Teil des Festigkeitsverbandes des Flugzeugs bildender steifer Kastenträger ausgebildet ist, dessen Begrenzungswände von zwei seif-

et i. o 9 1 22 11 23 13 17 20 ... „22

liehen, durch Druckstäbe (21) versteiften Blechwandträgern (1, 2), ferner von je einem oberen und unteren, aus einem starren, rahmenförmigen, mit Durchbrechungen, wie Einstiegsöffnungen, ausfahrbaren Waffentürmen o. dgl., versehenen Längsspant (3, 4) und je zwei raumabschließenden Querspanten (5, 6) gebildet werden, von denen der hinten liegende Spant als Träger für die Anschlußstreben (20) an den Rumpf dient.

2. Höhenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf die die Blechwandträger versteifenden Druckstäbe (21) die aerodynamische Verkleidung des Flugzeuges aufgebracht ist.

3. Höhenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer an den Rumpf vermittels einer Strebenverbindung (20) angeschlossen ist.

*) Erfinder: Emil Kolland in Berlin-Johannisthal.

b3

10

Pat. 723 603

27. 7. 39, veröff.

7. 8. 42. Dornier-Werke G. m. b. H. in Friedrichshafen"). Vorwiegend für Flugzeuge bestimmter Abort.

Patentansprüche:

1. Vorwiegend für Flugzeuge bestimmter Abort, bestehend aus dem eigentlichen unten offenen Becken, in welches durch eine Kolbenpumpe und Düsen Spülwasser gedrückt wird, und aus einem mittels eines Handhebels umkippbaren Trog, dadurch gekennzeichnet, daß der Trog (2) durch ein Kippspannwerk (11, 12) im Sinne einer Überführung entweder in die Ge-

*) Erfinder: Karl Rittmann, Pforzheim.

brauchsstellung oder in die äußerste Kippstellung beeinflußt wird, wobei für jede Stellung ein Begrenzungsanschlag (29, 28) vorgesehen und die Totpunktlage des Kippspannwerks so gewählt ist, daß das Umkippen des Troges mittels des Handhebels (6) nur eingeleitet und der Trog dann durch die Feder (11) des Kippspannwerks beschleunigt in die äußerste Kippstellung bewegt wird.

2. Abort nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Spülwasserdüse (21) zur Spülung des Troges (2) in der umgekippten Stellung vorgesehen ist.

U O Pat. 723 896 v. 25. 11. 38, veröff. U ° 12. 8. 42. Blohm & Voss und Dr.-Ing.

Richard Vogt in Hamburg"). Umlaufende Klar sieht scheibe für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch: Umlaufende Klarsichtscheibe für Kabinenluftfahrzeuge, welche in Augenhöhe des Führers vor der

b3

10

Windschutzscheibe angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Antriebes durch den Fahrtwind die Scheibe mit schaufelartigen Vorsprüngen versehen und durch eine Haube einseitig abgedeckt ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.

Pat. 723 972 v. 12. 1. 40, veröff. 14. 8. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau"). Um eine senkrechte Achse drehbarer Sitz mit Rückenlehne in Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen mit schmalen Rümpfen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dipl.-Ing. Hans Gropler, Dessau, und Wilhelm Wöhrle, Dessau-Großkühnau.

Seite 150

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 37

Patentansprüche:

1. Um eine senkrechte Achse drehbarer Sitz mit Rückenlehne in Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen mit schmalen Rümpfen, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzfläche (8) sowohl mit der Rückenlehne (9) als auch unabhängig von ihr drehbar ist.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rückenlehne (9) entgegengesetzt zur Sitzfläche (8) eine zweite Sitzfläche (13) vorgesehen ist.

3. Sitz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Sitzfläche (13) klappbar an der Rückenlehne (9) angelenkt ist.

4. Sitz nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen beim Hoch- und Niederklappen der an der Rückenlehne sitzenden Sitzfläche (13) verschiebbaren Riegel (17), der bei hochgeklappter Sitzfläche (13) die Rückenlehne (9) mit der Sitzfläche (8), bei niedergeklappter Sitzfläche (13) unter Freigabe der Sitzfläche (8) die Rückenlehne (9) mit dem feststehenden Unterteil (1) kuppelt.

I* ZLm Pai 723 748 v- 9- 5- 40> Yeröff-JJ ^*u^ 10 8 42 Focke-Wulf Flugzeugbau

G. in. b. H. in Bremen Flughafen"). Flugzeugtragflügel mit Spaltklappe.

Patentansprüche:

1. Tragflügel für Flugzeuge mit in der Nähe der Flügelhinterkante schwenkbar gelagerter Spaltklappe, wobei zwischen beiden Körpern ein nach der Saugseite des Flügels sich verengender Düsenspalt vorhanden ist und mit einer an der Spaltklappe angelenkten, zur Abdeckung des Düsenspaltes in der Nulllage der Spaltklappe an der Druckseite des Flügels dienenden, als Stauklappe ausgebildeten Hilfsfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die den Spalt abdeckende Hilfsfläche etwa in der Mitte der Spaltklappe unabhängig von der Spaltklappenbewegung schwenkbar gelagert ist und daß beim Verschwenken dieser Stauklappe aus der Nullage zwischen der Stauklappe und der Spaltklappe ein weiterer Spalt vorhanden ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

itellum, .mSlurtHu.j

zeichnet, daß die in Richtung von der Flügelwurzel nach der Flügelspitze gegebenenfalls unterteilte Stauklappe sich über die ganze Flügellänge erstreckt und wirkungsmäßig mit einer unabhängig von der Stanklappe zu betätigenden, an der Saugseite des Flügels und an der Hinterkante desselben schwenkbar angeordneten, der Quersteuerung dienenden Klappe (8) in Verbindung steht.

U 4Q4 Pat. 723 570 v. 8. 6. 38, yeröff.

6. 8. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau**). Mit Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht versehenes Flugzeugtragmerk.

Patentansprüche :

1. Mit Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht durch ausgeblasene Druckluft oder Druckgas versehenes Flugzeugtragwerk, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausblasöffnungen für die verdichtete Luft in der Seitenwand eines an sich bekannten, von der Druck- zur Saugseite des Flügelprofils führenden Düsenspaltes vorzugsweise vor einer beweglichen Klappe (Querruder) angeordnet sind.

2. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einmündungsstellen (7) der

die Gase zuführenden Leitungen nahe der hinteren oberen Kante (8) des die vordere Begrenzung des Spaltraumes (3) bildenden Tragwerkteiles liegen.

3. Flugzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Ausstellung des gesamten oder von Teilen des Tragwerkes wirksame Absperrglieder vorgesehen sind, um die Gase nur dann den Spalträumen (3) zuzuführen, wenn das gesamte oder Teile des Tragwerkes stark angestellt sind.

*) Erfinder: Boris von Schlippe, Dessau.

U A m Pat. 723 258 v. 6. 6. 40, yeröff. 31. U ^ 7. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Flugzeugtragflügel mit zur Auftriebssteigerung die Randwirbel beeinflussenden Flügelspitzen.

*) Erfinder: Willy Fiedler in Kassel-Wilkelms-

höhe.

466,1

Abb. 2

Abb. 3

Nr. 37

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 151

Patentansprüche :

1. Flügel mit zur Auftriebssteigerung die Randwirbel beeinflussenden scharfkantigen Flügelspitzen, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelrand durch eine quer zur Flugrichtung eben oder konvex verlaufende obere Randfläche und eine quer zur Flugrichtung konkav verlaufende untere Randfläche gebildet wird.

2. Flügel mit zur Auftriebssteigerung die Randwirbel beeinflussenden Flügelspitzen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelrand durch einen im wesentlichen in Flugrichtung ^erlaufenden Düsenspalt durchbrochen wird.

Pat. 723 259 v. 20. 7. 40, veröff. 1.

b4

AO

8. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Doppelspreizklappe.

Patentanspruch: Doppelspreizklappe mit Durchströmungsöffnungen, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils in der gegenüberliegenden Klappenhälfte Yorsprünge (e)

angeordnet sind, die bei geschlossener Spreizklappe die Durchströmungsöffnungen so abdecken, daß eine glatte Oberfläche entsteht.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem, Kassel-Wilhelmshöhe.

b4

09

Pat. 723 465

18. 4. 39, veröff.

5. 8. 42. „Weser" Flugzeugbau Gesellschaft m. b. H. in Bremen*). Flugzeugflügel.

Patentansprüche: 1. Aus biege- und drehsteifem geschlossenem Hohlholm und quer zur Flügellängsachse an ihn in leicht lösbarer Weise vollständig umschließend angesetzten Flügelvorder- und -endteilen bestehender Flugzeugflügel, dessen Behäutung zwischen den Yorder- und Endteilen quer zur Flugrichtung verlaufende, vor-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Adolf Karl Rohrbach, Oberneuland. Bez. Bremen, und Emil Scheler, Vegesack.

zu gsweise an der hinteren Holmwand gelegene Fugen bildet, nach Patent 690 932, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung der Flügelvorder- und -endteile am Holm im wesentlichen mittels einzelner, gegenüber den übrigen schwach ausgebildeten Hilfsrippen besonders verstärkten Tragrippen erfolgt, die in Holmnähe durch in Richtung der Flügellängsachse verlaufende Längsprofile der Behäutung und an vom Holm entfernteren Stellen durch zu ihm parallel angeordnete Hilfsträger miteinander und mit den Hilfsrippen verbunden sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer den besonderen Tragrippen die die Rippen miteinander verbindenden Längsprofile in wenigen Punkten am Holm angeschlossen sind.

3. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung der Be-häutungsfugen zusammengehörender Yorder- und Endteile an der Holmhinterwand der Flügeloberseite und der Holmvorderwand der Flügelunterseite oder umgekehrt die einen Enden der Tragrippen jedes Teiles gegebenenfalls zusammen mit den anzuschließenden Längsprofilen gelenkig mit dem Holm verbunden sind.

4. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die besonders verstärkten Tragrippen der Yorder- und Endteile gleichzeitig die Lagerkörper von Querrudern, Landeklappen, Yor-flügeln u. dgl. sind.

5. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 mit an ihm gelagerten Motoren, dadurch gekennzeichnet, daß die den Motoren benachbarten Tragrippen als Brandschotte vollwandig ausgebildet sind.

bl4

02

Pat. 723 153 v. 8. 11. 35, veröff. 30.

7. 42. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H. in Berlin. Selbsttätige Längs- und Geschwindigkeitssteuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Längs- und Geschwindigkeitssteuerung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, mit Hilfe des Höhenruders, bei welcher das Höhenruder durch einen hydraulischen oder sonstigen Hilfsmotor eingestellt wird und das Schaltorgan des Hilfsmotors in Einstellverbindung mit einem Wendezeiger und einem Längsneigungsmesser, z. B. Kreiselhorizont, steht, dessen Regelsollwert in Abhängigkeit von einem Fahrtmesser, an dessen Impulsgeber die Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeuges von Hand einstellbar ist, beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Fahrtmesser (29 bis 31) gesteuerte Beeinflussung an dem betätigten Teil (12) des vom Längsneigungsmesser eingestellten Impulsgebers vorgenommen ist, indem dieses durch einen vom Impulsgeber (33 bis 35) des Fahrtmessers (29 bis 31) geschalteten Wendemotor (40) über eine große Über-

Seite 152

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 37

Setzung ins Langsame (42 bis 48) mit solcber (vorzugsweise gleichförmiger) Geschwindigkeit verstellt wird, daß das Flugzeug der durch den Antrieb bewirkten Regelung (Längsneigungsänderung) zu folgen vermag.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Soll-Längsneigung durch eine Handhabe erfolgt, die ebenfalls den betätigten Teil des vom Längsneigungsmesser eingestellten Impulsgebers unabhängig von der Geschwindigkeitsregelung unter Ausschaltung des Untersetzungsgetriebes durch eine Rutschkupplung verstellt.

Zu Patent 723 154.

bl5

Ol

Pat. 723 033 v. 14 3. 39, veröff. 27

7. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg*). Leitwerk für schwanzlose Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Steuerung schwanzloser Flugzeuge, an deren Fliigelaußenteilen Leitwerke mit einseitig ausschlagbaren Rudern angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die an den seitlichen Flügelenden angeordneten Leitwerksflächen (3) bis über die Hinterkante des Querruders hinausreichen

und an ihrer Außenseite die angelenkten Klappen (4) tragen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (4) als Spreizklappen um feste Achsen an den Endscheiben (3) drehbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (4) mit den Endscheiben (3) durch Führungen und Lenker verbunden sind.

*) Erfinder: Heinrich Friedmann in Augsburg.

h 1 (l02 Pat 723 154 v- a 6- 37' veröff. 30. 13 Wß 7 42i Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Sicherheitssteuereinrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Sicherheitssteuereinrichtung für Flugzeuge, bei der zwischen Steuerorgan und Ruder ein in Abhängigkeit vom Staudruck selbsttätig veränderbares Übersetzungsgetriebe eingeschaltet ist, das bei allen Staudruckgrößen einen gleich großen Ausschlag des Steuerorgans zuläßt, dadurch gekennzeichnet, daß zur starren Verbindung zwischen Steuerorgan und Ruder zwischen Staudruckgerät und Übersetzungsgetriebe eine selbsthemmende, die Übersetzungsänderung des Getriebes bewirkende Spindel eingeschaltet ist, die über eine durch das Staudruckgerät beeinflußbare Hilfskraft (Elektromotor) gesteuert wird.

2. Sicherheitssteuereinrichtung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsgetriebe in die Steuerleitung eines Flächenteils eines mehrfach unterteilten Ruders eingeschaltet ist.

3- :~^pr

UäLt^d 15 8 42. Societä Anonima Aero-plani Caproni in Mailand, Italien*). Wind-druckausgleichsüorrichtung mit einer vom Luft ström beaufschlagten Gegenfläche für Flugzeugwaffen.

Patentanspruch: Winddruckausgleichsvorrichtung mit einer vom Luftstrom beaufschlagten Gegenfläche für eine auf einem Drehring gelagerte, auch nach Höhe richtbare Flugzeugwaffe, dadurch gekennzeichnet, daß als Gegenfläche ein der im Luftstrom liegenden Waffe (10) nach Form und Größe gleicher Körper (11) dient, der mit der Waffe auf einem in Richtung eines Drehringdurchmessers am Ring (17) angeordneten Träger (16) gelagert ist und mit seinem Antrieb (15) in den Antriebsteil (14) des Höhenrichtgetriebes der Waffe eingreift.

") Erfinder: Ettore Lanciani, Mailand (Italien).

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes, Brandenburg, Havel.

Pat.-Samml. Nr. 37 wurde im „Flugsport" XXXIY, Heft 19, am 16. 9. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band ix

Nr. 38

Inhalt : 695 715; 722 977; 723 034, 373, 485, 749, 897; 724 126, 153, 233, 312, 314, 478.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb Gr. 3—24).

|-|4h03 Pat 724233 Y- 2- 10- 40> veröff. 21. 8.

' 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). Spaltabdek-kung an Flugzeugtragmerken.

Die Spaltabdeckklappen sind bei bekannten Ausgestaltungen mit der Tragflügelklappe, z. B. einer Landeklappe, kinematisch derart gekuppelt, daß bei Ausschlag der Landeklappe die Abdeckklappen in den Spaltraum hineinverschwenkt werden. Es bestand der Nachteil, daß die Spaltabdeckklappen die Zugänglichkeit zu etwaigen im Hauptflügel befindlichen Steuerungsteilen o. dgl. behinderten.

Patentansprüche :

1. Spaltabdeckung an Flugzeugtragwerken o. dgl.. bei denen ein zwischen Tragflügel und Klappe befindlicher Spalt durch eine von der Klappenbewe-

gung mitbewegte Spaltabdeckplatte verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Bewegungsglied (8) der Spaltabdeckklappe (5) eine Kupplung (18, 12, 9) angeordnet ist, welche ein von der Außenseite zugängliches, vorzugsweise von Hand zu verstellendes Bedienglied (16) aufweist.

2. Spaltabdeckung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (18, 12. 9) außer der verbundenen Betriebsstellung und der vollständig-gelösten Stellung eine sogenannte Kontrollstellung aufweist, in der bei teilweise abgeklappter Spalt-abdeckklappe (5) die Teile (10, 11) der Kupplung (18, 12, 9) miteinander in Führung verbleiben und sich nur gegeneinander verschieben.

*)• Erfinder: Erwin Handke in Dessau.

134,03 Pat 724312 v- 7- 12- 4(1 veröff. 22.

8. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b, H. in Potsdam*). Vorrichtung zum Ausfahren von Hilfsflügeln.

Patentanspruch:

Vorrichtung zum Ausfahren von vorzugsweise selbsttätig durch den Luftdruck gesteuerten Vorflügeln, die mit den Hauptflügeln durch in Flugrichtung verschiebbare Tragarme verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß für die im Hauptflügel (2) geführten Tragarme (3) des Vorflügels (1) je ein Zug-organ (5, 6) bzw. Zugorganpaar vorgesehen ist, des- ' seil Bewegung beim Aus- und Einfahren auf den jeweils zugeordneten Tragarm zwangsläufig übertragen

Erfinder: Fritz Wirth in Brandenburg, Havel.

wird und das in Richtung der Flügclläiigsaehse durch je eine am Hauptflügel (2) gelagerte Rolle (10 bzw. 11) zu einer beiden Zugorganen (5, 6) gemeinsamen, gleichfalls am Hauptflügel gelagerten Rolle (12) derart geführt wird, daß es in jeder Lage des Hilfsflügels (1) gestrafft ist, wobei vorzugsweise die gemeinsame Rolle (12) zwei Laufflächen (7, 8) von verschiedenem Durchmesser besitzt, die die Übersetzung zwischen den Zugorganen (5, 6) bestimmen.

U A ft Pat. 724126 v. 6. 11. 37, veröff. 19.

8. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg*). Aus der Flügelnase ausfahrbare Störleiste.

Patentansprüche:

1. Aus der Flügelnase ausfahrbare Störleiste, dadurch gekennzeichnet, daß eine an der Profilvorderkante in der Nähe des Staupunktes im Schnellflug angeordnete platten- oder streifenförmige Leiste nur in dem dem Rumpf benachbarten Flügel teil etwa in Flugrichtung aus- und einfahrbar ist.

2. Störleistc nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Störleiste (12. 16) in Abhängigkeit von der Landeklappe über eine geeignete Kinematik o. dgl. derart gesteuert oder verriegelt ist, daß ein Ausfahren der Störleiste (12. 16) nur bei ausgefahrener Landeklappe möglich ist.

3. Störleistc nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie durch eine geeignete, an sieh bekannte Vorrichtung derart mit der Landeklappe verbunden ist, daß dem Ausfahren der Landeklappe das gleichzeitige Ausfahren der Störleistc entspricht.

4. Störleiste nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Störleiste durch normale Vorflügel oder kleine Hilfsvorfliigel (18), gegebenenfalls unter Zwischenschalten eines Relais, erfolgt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Gerhard Caroli in Augsburg.

Seite 154

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 38

b4o9

Pat. 724 153 v. 11. 12. 38, veröff. 19. 42. Henschel Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Flugzeugflügel.

Patentanspruch : FlugzeugfTiigel mit kräfteübertragender Beplankung und Überbrückungskonstruktion an den Un-tcrbrechungsstellen der tragenden Beplankung, dadurch gekennzeichnet, daß an den Unterbreehungs-

b22

02

Pat. 723 034 v. 12. 6. 37, veröff.

stellen der Beplankung ein den Hauptholm umgebender Rohrkörper mit Achse in Holmrichtung angeordnet ist und mit den kräfteübertragenden Teilen der Beplankung, z. B. durch Gerüst oder Zwischenwände, so verbunden ist, daß die Überleitung von Drehkräften, gegebenenfalls auch von Zugkräften, aus der Beplankung diirch den Rohrkörper erfolgt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Jin-Wilmersdorf.

Ber-

U 1 A Pat. 724 478 v. 30. 4. 40, veröff.

27. 8. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*.) Vorrichtung zum Steuern von mittels einer Hilfskraft zu bewegenden Flugzeugbauteilen.

Patentanspruch : Vorrichtung zum Steuern von mittels einer Hilfskraft zu bewegenden Flugzeugbauteilen in Abhängigkeit von der Stellung des Gashebels, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einem elektrischen Kontakt (7) versehene Gashebel (6) und der ihm zugeordnete Gegenkontakt (5) des einen Poles der Stromquelle (1) in einem Stromkreis liegen, in dem außer

einem oder mehreren den oder die Flugzeugbauteile betätigenden Hilfsmotoren (2, 3, 4) ein Zeitwerk (9) vorgesehen ist, dessen einstellbar ausgebildete elektrische Kontakte (10 oder 11), die den Stromkreis des den Flugzeugbauteil verstellenden Hilfsmotors vorbereitend schalten, mit den entsprechenden Kontakten des Gashebels und der Stromquelle in Serie geschaltet sind.

' 27. 7. 42. Ikaria Werke G. m. b. H. in Velten, Mark*). Lafetten für freihändig zu richtende Waffen in Flugzeugrümpfen.

Patentanspruch: Lafette für freihändig zu richtende Waffen, bestehend aus einem am Flugzeugrumpf abgestützten Bügel und einem mit dem einen Ende auf diesem geführten, mit seinem anderen Ende im Flugzeugrumpf allseitig beweglich gelagerten Pivotstab, dessen Führungskopf die allseitig bewegliche Lagerung für die Waffe und eine handbetätigte Feststell- und Umstell-

Vorrichtung trägt, wobei der Führungsbügel im Flugzeugrumpf schwenkbar angeordnet ist, nach Patent 713 680, dadurch gekennzeichnet, daß als Pivotstab ein Knickstab Verwendung findet, der bei Feuerstellung der Waffe in geradlinige Lage gebracht wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Heyner in Berlin-Frohnau.

b22

02

Pat. 723 485 v. 19. 11. 35, veröff.

5. 8. 42. Luftfahrt - Apparatebau G. m. b. H. in Berlin. Hauben-Lafette für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Als Abdeckung für einen in der Flugzeugzelle fest angeordneten Schützenstand dienende Schutzhaube, von der ein Teil mit dem Waffenträger verbunden und gemeinsam verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der am Schwenkbügel (2) für die Waffe (8) gelagerte Haubenteil (13) aus dem Strak der sich an ihm anschließenden Verkleidung herausschwenkbar angeordnet ist.

2. Haubenlafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Haube (13) mit dem Lafettenbügel (2) lösbar verriegelt ist, um über die Verstellmöglichkeit des Bügels hinaus in den Rumpf versenkt werden zu können.

3. Haubenlafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe (8) um einen

*) Erfinder: Franz Meyer und Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes, Brandenburg, Havel.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 155

in ihrer Längsrichtung liegenden Drehzapfen (3) in an sich bekannter Weise seitlich ausschwenkbar angeordnet ist.

4. Haubenlafette nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme des Laufes der Waffe in der Ruhestellung in dem entsprechenden Teil der Rumpfverkleidung eine Rinne (27) vorgesehen ist.

5. Haubenlafette nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise bei einer Anordnung zum Schießen entgegen der Flugrichtung die Haube im Windschatten, also in der Blickrichtung des Schützen, offen ist.

b24

Ol

Pat. 723 749 v. 24. 12. 37, veröff.

10.8.42. Dornier-Werke G.m.b.H. und Dr.Ing. e. h. Claude Dornier in Friedrichshafen*). Auf Biegung beanspruchter zusammengesetzter Baukörper für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch: Auf Biegung beanspruchter zusammengesetzter Baukörper für Luftfahrzeuge, insbesondere Holm oder Träger, dessen Gurte durch zwei oder mehr einander parallele oder annähernd parallele Platten und zwischen diesen liegende, in Längsrichtung des Baukörpers verlaufende vollwandige, druckfeste Abstandsstreifen gebildet sind, welche mit Zwischenräumen nebeneinanderliegen und mit den Platten fest ver-

bunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die einen rechteckigen Querschnitt und gegebenenfalls eine über ihre Länge veränderliche Breite aufweisenden Abstandsstreifen als selbständige Bauteile zwischen die Platten eingefügt sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Pat. 723 897 v. 3. 9. 40, veröff.

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' 13. 8. 42. Aluminiumwerke Göttingen G. m. b. H. in Göttingen*). Annietmutter für den Flugzeugbau.

Patentansprüche :

1. Annietmutter für den Flugzeugbau nach Patent 722 715, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindebuchse zwischen ihrem kegligen, geschlitzten Teil und ihrem zylindrischen, als Drehsicherung ausgebildeten Teil eine ringförmige Ausdrehung (6) aufweist.

2. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Teil (3) der Gewindebuchse gegenüber der Basis des kegligen Teiles (4) zurückspringt.

3. Annietmutter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Ringnut des Gehäuses (1)

*) Erfinder: Martin Schmidt und Karl Gmöhling, Göttingen.

ein als Anschlag für den kegligen Teil (4) der Gewindebuchse wirkender Ring (5) unverrückbar eingebettet ist, dessen Innenrand mit Riefen, Zähnen o. dgl. in die entsprechend ausgebildete Umfläche (8) des zylindrischen Buchsenteiles (3) eingreift.

h 9/±nd Pai 695 715 v- 27■ 2- 37> veröff.

7. 8. 42. Heinrich Sukohl in Berlin-Waidmannslust. Baustoff für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Baustoff für Flugzeuge, bei dem mehrere Platten verschiedener Festigkeit und verschiedenen Raumgewichtes abwechselnd übereinandergeschichtet verbunden werden, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur Schichtung geschnittene dünne Platten aus schmaleren festen und breiteren weniger festen Streifen so übereinandergeleimt werden, daß die dünnen Streifen festen Baustoffs einander kreuzen.

2. Baustoff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Platten in der Weise auf-einandergeleimt werden, daß möglichst viele Schnittpunkte der festeren Streifen (2) übereinanderliegen.

3. Baustoff nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der räumlich leichtere Baustoff (1) aus Halmen (la_i_lc), Fasern o. dgl. besteht, die gleichlaufend oder schräg zueinander verleimt sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b40l5 Pat 724314 V- 18. 5. 40, veröff. 22.

8. 42. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin - Adlershof*).

Kugelluftreifen für die Räder von Flugzeugfahrmerken.

Patentansprüche:

1. Kugelluftreifen für die Räder von Flugzeugfahrwerken, bei denen die Berührungsflächen der Reifenwülste und der Felgenhornringe nach dem Reifeninnern geöffnete Kegelmantelstumpfe bilden, dadurch gekennzeichnet, daß außer den auf zylin-

*) Erfinder: Hans Schrode in Berlin-Adlershof.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 38

drische Teile der Felge aufschiebbaren und in unveränderlichem Abstand voneinander festlegbaren Felgenhornringen axiale Begrenzungsringe oder axial angepreßte Spannringe vorgesehen sind, durch Avelche die Reifenwülste gegenüber den Felgenhornringen oder der Felge seitlich gehalten oder auf den Felgenhornringen festgespannt sind.

2. Kugelluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Berührungsflächen der Spannringe (e) mit den Reifenwülsten nach außen geöffnete Kegelmantelstumpfe bilden.

Pat. 722 977 v. 1. 3. 39, yeröff.

b41

02

25. 7. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*).

Einziehbares Flugzeugfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk mit einer aus zwei durch ein Kniegelenk verbundenen Schenkeln bestehenden Radstrebe, wobei der untere Strebenschenkel mittels einer am oberen Strebenschenkel vorgesehenen Einziehstrebe um die quer zur Flugzeugsymmetrieebene angeordnete Kniegelenkachse über dieselbe hinaus hochschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Hochschwenken des unteren Strebenschenkels (5) der obere Strebenschenkel (4) um eine die Kniegelenkachse (7) rechtwinklig kreuzende flugzeugfeste Achse (3) in das Flugzeug einschwenkbar ist.

2. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Strebenschenkel (4, 5) in der Gebrauchsstellung des Fahrwerkes einen stumpfen Winkel einschließen und der

*) Erfinder: Hans Schmidt, Berlin-Oberschöneweide.

das Rad tragende untere Strebenschenkel (5) als Schwinghebel gegen ein am oberen Strebenschenkel angeordnetes Federglied (9) kraftschlüssig abgestützt ist.

3. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Yerschwenken der beiden Strebenschenkel (4, 5) zueinander um die Kniegelenkachse (7) und gemeinsam um die flugzeug-feste Achse (3) mittels zweier druckmittelbetätigter Zahnstangengetriebe (25, 26, 27, 28, 29, 30) erfolgt, wobei in den am oberen Strebenschenkel vorgesehenen Einziehstrebenzylinder (19) vorzugsweise beide Zahnstangenkolben (21, 22) gegeneinander einziehbar sind.

b41o2

Pat 723 373 v. 24. 8. 39, veröff. 3. 8. 42. Herbert Rösner und Hans Zinkhöfer in Illesheim. Einrichtung zur vollständigen Abdeckung einer in der Flug-zeugzelle vorgesehenen Durchgangsöffnung für ein Einziehfahrwerk.

Patentanspruch: Einrichtung zur vollständigen Abdeckung einer in der Oberfläche der Flugzeugzelle vorgesehenen Durchgangsöffnung für ein Einziehfahrwerk, bei welcher ein Teil der Durchgangsöffnung durch eine seitlich am Radträger befestigte Blechwand und der noch verbleibende Teil der Durchgangsöffnung durch eine im Radbereich an der Blechwand mittels Scharniergelenks angelenkte Abdeckklappe abdeckbar ist, wobei das Hoch- bzw. Herabklappen der Abdeckklappe

am Radträger während des Aus- bzw. Einfahrens desselben selbsttätig erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Radträger ungefähr gleichlaufend mit diesem ein Seil (4) vorgesehen ist, dessen eines Ende an einem mit der Abdeckklappe (1) fest verbundenen, bei ausgefahrenem Fahrwerk von der Scharniergelenkachse der Abdeckklappe aus nach unten gerichteten Verstellhebel (3) angreift und dessen anderes Ende (5) an einem nichtfedernden Teil des R.adträgers oberhalb einer an diesem angeordneten Führungsrolle (6) für das Seil befestigt ist, und daß in der Flugzeugzelle ein vorzugsweise abgerundeter Anschlagstollen (7) derart angeordnet ist, daß beim Einziehen des Fahrwerks der zwischen dem Befestigungspunkt (5) am Radträger und zwischen der Führungsrolle (6) befindliche Teil des Seiles auf den Anschlagstollen (7) treffend sich um diesen herumlegt und somit durch Verkleinern des Abstandes zwischen den Seilenden das Schließen der Abdeckklappe entgegen einer diese ständig im Öffnungssinne beeinflussenden Federkraft bewirkt.

Fat,-Samml. Nr. 38 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 20, am 30. 9. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des #WS

band ix

nr. 39

I n h a 1 t : 721 943; 723 316, 545, 605, 806, 807, 830, 857, 998; 724 235, 316, 317, 362.

Luftschrauben (Gr. 2-

C4*02 Pai 724362 Y- 3. 3. 37,

-11).

veröff. 24. 8. 42. Gustav Schwarz und Otto Schwarz in Berlin-Waidmannslust*). Luftschraube mit in der Nabe verstellbar gelagerten Flügeln.

Patentansprüche : 1. Luftschraube mit in der Nabe verstellbar gelagerten Flügeln, bei welcher das Lager jedes Flügels durch einen dem Austritt des Lagerschmiermittels entgegenwirkenden Dichtungsring nach außen abgeschlossen ist, gekennzeichnet durch eine den abdichtenden Rand des Dichtungsringes (7 bzw. 80 dachartig überragende Abdeckung (13), die einen in Richtung der Fliehkraft geschlossenen glockenarti-

gen Raum schafft, in welchem über den Dichtungsrand fließendes Schmiermittel durch die Fliehkraft zurückgehalten und so am Austritt ins Freie gehindert wird.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine am Flügel oder an der Nabe befestigte Kappe (13), gegen deren innere Mantelfläche sich der an der Nabe bzw. am Flügel sitzende Dichtungsring (7 bzw. 80 legt.

3. Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtungsring (7) die Grundform eines Hohlkegelstumpfes hat, derart, daß er sich unter der Wirkung der Fliehkraft mit erhöhtem Druck gegen die Kappe (13) legt.

4. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Flügel befestigte Kappe (13) mit ihrem äußeren Rand (16) teilweise über eine den Flügel oder das Flügellager in der Nabe haltende Mutter (4) greift, derart, daß durch das Lösen der Mutter der Flügel aus der Nabe herausgezogen wird.

*) Erfinder: Manfred Grabarse in Berlin-Herms-

dorf.

c 502

, Pat. 724 316 v. 25. 7. 36, veröff. 24. 8. 42. Günther Fuchs in Bergfelde, Niederbarnini. Einrichtung zum selbsttätigen Verstellen der Steigung von Propellerflügeln. Patentansprüche:

1. Einrichtung zum selbsttätigen Ändern des Flügelblattanstellwinkels bei Verstellpropellern in Abhängigkeit von der Propellerdrehzahl mit Hilfe eines konzentrisch zur Propellerwelle angeordneten hy-

draulischen Drehkolbenmotors, dessen Gehäuseteil mit der Propellernabe und dessen Läuferteil mit der Welle für die Flügelblattverstellung gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Drehkolbenmotor umlaufender, radial zu dessen Umlaufachse verschiebbar in einem Zylinder gelagerter Steuerkolben (31) unter dem Einfluß der Fliehkraft den Drehkoiben (10) durch Verdrängen des diesen beaufschlagenden flüssigen Druckmittels entgegen einer denselben in der Ruhelage haltenden Rückstellkraft (19) bewegt und daß die den Arbeitsseiten des Dreh-und des Steuerkolbens gegenüberliegenden Zylinder-räume (29, 33) durch eine Ausgleichsleitung (34) für das vom Drehkolben verdrängte flüssige Druckmittel verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der mindestens zwei Drehkolben vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die nach dem Außenumfang zu liegende Seite (32) jedes in einer Segmentwand (11) des Gehäuses angeordneten Steuerzylinders (32, 33) mit der an ihn grenzenden Arbeitsseite (21) eines Drehkolbens (10) und die nach der Drehachse zu liegende Steuerzylinderseite (33) mit der an ihn grenzenden Leerlaufseite (29) des anderen benachbarten Drehkolbens (10) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Leitungen (34, 36) zur Verbindung der Steuerzylinderseiten (32, 33) mit der Arbeits- (21) oder der Leerlaufseite (29) der Verstellkolbenvorrichtung auswechselbare Düsen (34, 35) angeordnet sind.

0 f.m Pat. 724 317 v. 29. 11. 35,veröff. 24. 8.

U 42. Soc. An. Alfa Romeo in Mailand, Italien*). V er st elluft schraube, deren Luft schraubennabe auf der Luft sehr auben-melle lose drehbar gelagert ist.

Patentanspruch: Verstelluftschraube, deren Luftschraubennabe auf der Luftschraubenwelle lose drehbar gelagert ist und Erfinder: Ugo de Caria in Mailand, Italien.

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PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

nr. 39

bei welcher die um ihre Längsachse drehbaren Flügel sich hinsichtlich ihres Blattanstellwinkels selbsttätig in Abhängigkeit vom Motordrehmoment und einer Fliehkraftwirkung einstellen, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Luftschraubenwelle (a) über Mitnehmer auf die Flügel (c) übertragene und dadurch den Umlauf der Luftschraube bewirkende Motordrehmoment gleichzeitig die Flügel auf abnehmenden Anstellwinkel zu drehen versucht, während an den Flügelfüßen zusätzlich angebrachte Fliehgewichte (d) die Flügel im Sinne einer Vergrößerung des Flügelblattanstellwinkels zu drehen bestrebt sind.

Triebwerk (Gr. 12—15).

0 1 on pat. 723 998 v. 21. 2. 37, veröff. i> x^j»i 15 8< 42. Bayerische Motoren Werke AG. in München"). Vorrichtung zum Regeln des Kühlluftdurchgangsquer-Schnittes hei mit Ringhauben verkleideten Flugzeugsternmotoren.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Regeln des Kühlluftdurch-gangsquerschnittes bei mit Ringhauben verkleideten Flugzeugsternmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß der kreisringförmige bzw. zylindrische Spalt für den

Austritt der Kühlluft zwischen dem

Ringhaubenende und dem Rumpf des Flugzeuges unmittelbar durch einen au f füllbare a Schlauch (7) verschließbar ist.

2. Vorrichtung J> nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Zu- bzw. Abfuhr des den Schlauch (7) füllenden Druckmittels regelnde Steuerkörper (3, 4, 5) in an sich bekannter Weise derart ausgebildet ist, daß das öffnen und Schließen der Zu- bzw. Abfuhrleitung in Übereinstimmung mit der sich ändernden Motortemperatur allmählich erfolgt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Martin Duckstein, München-Obermenzing.

0 1 Q01 pat. 723 545 v. 25. 5. 39, veröff.

x^ 6. 8. 42. Flenschel flugzeug-Werke ag. in Schenefeld, kr. Teltow").

Aus dem Flugzeugkörper hervorstehende Kühlanlage mit einem den Kühler umgebenden Kühlluftführungsschacht.

") Erfinder: Hans Regelin, Zeuthen, Mark.

Patentanspruch: Aus dem Flugzeugkörper hervorstehende Kühlanlage mit einem den Kühler umgebenden Kühlluftführungsschacht, der vorn oder hinten mit einer Abdeckklappe versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Kühlluftführungsschacht bzw. der vorderen Abdeckklappe eine den Luftstrom bei geschlossenem Kühlluftführungsschacht ablenkende Leitklappe (6) vorgesehen ist, die klein im Vergleich zur Eintrittsöffnung des Kühlluftführungsschachtes gehalten und verstellbar ausgebildet ist.

c 1 Q01 pat. 724 235 v. 20. 6. 39, veröff. 21. ^ 8. 42. deutsche versuchsanstalt

für luftfahrt E. v., berlin - adlershof*). Kühleranordnung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Kühleranordnung für Flugzeuge, bei der der Kühlerblock mehr als zur Hälfte in die Zelle, z. B. den Tragflügel, den Rumpf oder die Gondel, hineingezogen und an der Stelle des größten Querschnittes eines diffusorartig sich erweiternden und düsenartig sich wieder verengenden Kühlluftführungskanals eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Lufteintritts in den Kühlluftführungskanal

Absaugeöffnungen (f) vorgesehen sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß sich der an die Absaugeöffnungen anschließende Absaugekanal (g) diffusorartig erweitert.

3. Anordnung nach Anpruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der öffnuugswinkel des Absaugediffusors kleiner ist als der des Kühlluftdiffusors.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Absaugekanal (g) vor seiner Austrittsöffnung (h) wieder düsenartig verengt.

5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugekanäle (g) seitlich neben dem Kühlerblock verlegt sind.

6. Anordnung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugekanäle (g) in Öffnungen (h) an der Zellenoberfläche münden, in deren Umgebung Unterdruck herrscht.

7. Anordnung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Austrittsöffnung (h) für die Absaugeluft am Ende (i) des düsenartig sich verengenden Kühlluftführungskanals liegt.

ende.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Artur Weise in Berlin-Süd-

cl5

01

pat. 723 806 v.

4. 37, veröff.

Ii. 8. 42. Bayerische Motoren i Werke AG. in München*). Schalteinrich-

^ tung für durch Öldruck geschaltete Stufengetriebe von Flugmotoren zum Antrieb des Überladeverdichters oder der Luftschraube.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Martin Duckstein, chen-Oberm enzig.

Mün-

Nr. 39

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Patentanspruch: Schalteinrichtung für durch Öldruck geschaltete Stufengetriebe von Flugmotoren zum Antrieb des Überladeverdichters oder der Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Schalthebel (12) beeinflußte, den Öldruck steuernde Schaltglied (2) gleichzeitig einen mit der Leistungsregeldrossel (9) verbundenen Druckkolben (7), durch den beim Anspre-

cl5oi

chen die Leistungsregeldrossel (9) unabhängig von ihrem Verstellgestänge (13) zurückgestellt wird, derart steuert, daß in an sich bekannter Weise beim Übergang von einer Gangstufe auf die benachbarte die Leistungsregeldrossel selbsttätig kurzzeitig in eine bestimmte, einstellbare Schließstellung gebracht wird.

Pat. 723 830 y. 3. 4. 36, veröff. 12. 8. 42. Anschütz & Co. G.m.b.H. in Kiel-Neumühlen-Dietrichsdorf. Wechselstromantrieb von Kreiselgeräten auf Flugzeugen.

Patentanspruch : Wechselstromantrieb von Kreiselgeräten auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromerzeuger, der, wie an sich bekannt, mit dem Flug-

motor unmittelbar gekuppelt ist, durch einen Fliehkraftschalter, der zweckmäßig, wie bekannt, im Erregerstromkreis liegt, bei Absinken der Drehzahl des Flugmotors unter eine bestimmte Grenze abgeschaltet wird.

Pat. 723 857 y. 20. 5. 39, yeröff.

cl5

12. 8. 42. Dornier-Werke G.m.b.H. in Friedrichshaf en*). Heizeinrichtung, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. LIeizeinrichtung, insbesondere für Luftfahrzeuge, bestehend aus Yerdampfer, Heizkörper und einem mit dem Yerdampfer durch eine Rohrleitung verbundenen Ausgleichsbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teile der Heizeinrichtung

") Erfinder: Dipl.-Ing. Julius Keitel, Friedrichshafen.

zu einem untrennbaren, nach außen vollkommen abgeschlossenen Ganzen vereinigt sind und daß der mit Luft gefüllte Raum des Ausgleichsbehälters (6) durch eine elastische luftdichte Membran (7) vom Yerdampfer (2) getrennt ist.

2. Heizeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für Dampf- und Kondensatführung eine gemeinsame Rohrleitung (8) vorhanden ist.

3. Heizeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ihre einzelnen Teile, die vorteilhaft mittels Hartlösung miteinander verbunden sind, aus verschiedenen Werkstoffen bestehen, beispielsweise der Yerdampfer (2) aus hitzebeständigem Stahl, der Heizkörper (9) und der Ausgleichsbehälter (6) aus Leichtmetall.

4. Heizeinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Heizkörpers (9) ein von der DairvDfeintrittsöffnung senkrecht nach oben führender, oben offener Dampfkanal (15) vorgesehen ist.

5. Heizeinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Heizkörpers (9) von der Mitte aus schräg nach unten verlaufende Ablaufbleche (16) angeordnet sind.

6. Heizeinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Rohr (8) zwischen Yerdampfer (2) und Heizkörper (9) ein zur Rohrwandung konzentrisches zweites Rohr (17) vom Yerdampfer (2) nach oben führt und in den Dampfkanal (15) des Heizkörpers (9) mündet.

Abwurfvorrichtung (Gr. 18—20).

19. 11. 35, veröff. ' 24. 6. 42. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. in. b. H., Berlin-Britz*). Für Abmurf gerate von Luftfahrzeugen bestimmtes heißbares Torpedoschloß.

Patentansprüche:

1. Für Abwurfgerate von Luftfahrzeugen bestimmtes heißbares Torpedoschloß, gekennzeichnet durch die Vereinigung der Merkmale, daß zwei in einem seitlich geschlossenen Gehäuse (e) drehbar gelagerte zweiarmige Lasthaken (g, h) mit ihrem unteren Hakenende (g' h') eine Aufhängewarze (d') des Torpedos (d) lintergreifen, an ihren nach oben gerichteten Enden unmittelbar durch ein überknickbares, selbstsperrendes, zweilaschiges Gelenk (g", b") mit darüber angeordnetem Auslöse- und Zusatzsperrhebel (i) verbund-den und vermittels einer Nase (q') ihrer zwischen den Hakendrehachsen (f) vorgesehenen, aus durch Stift und Längsschlitz verbundenen Armen (p, q) bestehenden Gleichlaufkupplung durch die Aufhängewarze (d') unmittelbar antreibbar sind.

2. Torpedoschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (e) den senkrechten

") Erfinder: Walter Schulz in Röntgental, Kreis Niederbarnim.

cl8oiPat 721 W3v-

Abb. 1

Abb. 2

Seite 160

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 39

mittleren Teil eines aus Boden (r) mit Hakendurch-trittsöffnung und zwei zu ihm lotrechten Seitenwänden (r') bestehenden, in eine Kammer (c) des Ab-wurfgerätes heißbaren Schloßträgers bildet, in dem auf jeder Gehäuseseite eine Seilrolle (s) für ein parallel zum Gehäuse laufendes, oberhalb desselben in der Kammer umgelenktes Heißseil (t) gelagert ist.

0 Tj O Pat. 723 316 v. 19. 11. 35, veröff. ^ J-O 3. 8. 42. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G.m.b.H., Berlin-Britz").

Für Luftfahrzeuge bestimmte Trag- und Abwurfvorrichtung für einen aus seiner Tragstellung unmittelbar frei fallenden, beim Abmurf auf Anlassen gesteuerten

Torpedo. Patentansprüche:

1. Für Luftfahrzeuge bestimmte Trag- und Abwurfvorrichtung für einen aus seiner Tragstellung unmittelbar frei fallenden, beim Abwurf auf Anlassen gesteuerten Torpedos, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch gesteuerten Abzugsvorrichtungen

(w, v, u bzw. p, o) für den Torpedoanlasserhebel (f) und das Torpedoschloß (d), ein Notseilzug (q, q") für beide Abzugsvorrichtungen und die Vorrichtung (e, f, h) zum Heißen eines flaschenzugartig am Heißseil (e) hängenden Torpedoschlosses (d) im Innern eines nur mit den Durchführungen für die Steuerung versehenen vollwandigen, langgestreckten, außen mit in am Luftfahrzeug (a') leicht befestigbaren Schellen (c) verschiebbaren Tragstangen (b) versehenen Hohlträgers (a) angeordnet sind, der eine durch Querwände abgeteilte paßrechte Kammer für das geheißte Torpedoschloß (d) aufweist.

2. Trag- und Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Trägerinnern gelagerte Seiltrommelwelle leicht lösbar mit ihrer von außen an den Träger ansetzbaren, von Hand (i') odei maschinell (j) getriebenen Antriebsvorrichtung kuppelbar ist.

*) Erfinder: Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim.

0 1 Q01 Pat. 723 605 v. 1. 12. 38, veröff. \j J-«J"a 7 g 42 Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G.m.b.H., Berlin-Britz").

Bombenabwurf Vorrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge, bei der jede Bombe an ihrem mit ihr zusammen

*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin, Fritz Rotter, Strausberg, u. Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim.

abwerfbaren, in unten offenen Führungen gleitenden Schloß an Widerlagern des Schlosses bis zum Loslösen der Bombe vom Schloß festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bombe (4) gegen die Widerlager (15) des Schlosses (3) mittels eines gegen Freigabe der Bombe (4) durch einen schwenkbaren Hebel (10) gesicherten Schraubbolzens (8, 53) anziehbar ist und das Schloß (3) in seiner Mitte auf einem für den Abwurf verschwenkbaren Hebel (22) aufliegt.

2. Bombenabwurfvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das im Schloß eingehängte obere Bolzenende als zum Schaft kegelig übergehender zylindrischer Kopf ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der verschwenkbare Sicherungshebel (10, 23) den Schraubbolzenkopf (9, 9a) untergreift.

Hier folgen Ansprüche 3—7.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

v. 25. 2. 38, veröff. 11.8.42. Julius Pintsch Kom.-Ges. in Berlin*). Durch einen Radreifen eindrückbares, allseitig zu befahrendes Bodenfeuer, insbesondere für Flugplätze.

Patentanspruch: Durch einen Radreifen eindrückbares, allseitig zu befahrendes Bodenfeuer, dessen Beleuchtungssystem normalerweise über Bodenhöhe und über einem Bodengehäuse herausragt und bei dem elastische Mittel Anwendung finden, die nach Verlassen des Radreifens ein selbsttätiges Emporschnellen des Feuers bewirken,

c25o2Pai 723807

dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Aufhängeglieder zwischen dem Beleuchtungssystem und dem Bodengehäuse radial angeordnet sind und daß eine sich ebenfalls zwischen Bodengehäuse und Beleuchtungssystem erstreckende, den Senkmechanismus nach oben abschließende Membran vorhanden ist, die beim Emporschnellen des Feuers nach Freigabe durch den Radreifen die schlagartige Hubbegrenzung nach oben ausmacht.

Erfinder: Eduard Bolle, Berlin-Niederschöne-

Pat.-Sammlg. Nr. 39 wurde im „Flugsport" XXXIV., Heft 21, 14. 10. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band ix

Nr, 40

Inhalt: 722 027; 723 664; 724 313, 315, 796; 725 194, 195, 306, 369.

Flug werk f. Flugzeuge m.Kraftantrieb (3-24). U Pat. 725 369 v. 18. 2. 40, veröff. U U 19. 9. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow"). Bauvorrichtung für Flugzeuge.

Patentanspruch: Vorrichtungsanschlußlehre für Bauvorrichtungen zur Herstellung einteiliger Bauteile großer Abmessungen der Flugzeugzelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungsanschlußlehre durch Anordnung von Trennstellen in eine geeignete beliebige Anzahl von stabilen Anschlußlehreneinzelteilen für Bauvorrichtungen entsprechender Teilstücke des einteiligen Flug-

Abb. 2 nach Art einer Windstütze schwenkbare Unterbrecherklappe 4, die sich im eingeschlagenen Zustande der jeweiligen Flügeloberfläche einpaßt und beim Aufschlagen etwa in der Ebene der Flügelkontur einen Durchlaß 5 aufweist, dessen Weite gegebenenfalls regelbar sein kann. Darüber hinaus wird die Klappenanordnung vornehmlich mit einer Ausblaseeinrich-

tP3

zeugbauteils aufgeteilt und an den Trennstellen mit geeigneten lösbaren Verbindungsmitteln zum Zusammensetzen der Anschlußlehreneinzelteile zu einer Vor-richtungsanschlußlehre für die Blattvorrichtung des aus den Teilstücken zusammengesetzten einteiligen Flugzeugbauteils versehen ist.

*) Erfinder: Hans Spitzner in Berlin-Adlershof und Otto Kosse, Berlin.

Pat. 725 194 v. 27. 10. 39, veröff. 16. 9. 42. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E.V., Göttingen*).

Unterbrecherklappe.

Abb. 1 Unterbrecherklappe 1, die im eingezogenen Zustand in einer spaltförmig ausgebildeten, vorzugsweise mit einer Ausblaseeinrichtung versehenen Öffnung 2 innerhalb der Flügelkontur gehalten wird und beim Heraustreten aus dieser zwischen Flügeloberfläche und Klappe einen Schlitz 3 entstehen läßt, dessen Weite veränderlich ist.

bl5o2

Abb. 2

tung 6 verbunden, die einmal dazu dient, die Düsenwirkung der aufgeschlagenen Klappe zu erhöhen und zum anderen bei Verwendung eines erwärmten Ausblasemittels auch im eingezogenen Zustande der Klappe eine etwaige Vereisung der Klappenanordnung verhindert.

Patentansprüche:

1. Tragflügelanordnung nach Patent 707 868, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise nach Art einer Windstütze angeordneten Unterbrecherklappen an ihrem Fuße mit einem schlitzförmigen oder siebartigen Durchlaß versehen sind, der beim Ausschlagen oder Ausschieben der Klappe in Erscheinung tritt und gegebenenfalls in seiner Weite regelbar ist.

2. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrecherklappe im eingeschlagenen Zustande die Öffnung(en) einer hier in die Flügeloberfläche mündenden Ausblaseeinrichtung ganz oder zum Teil freigibt.

b22o2

Pat. 725195 v. 25. 11. 37, veröff. 16. 9. 42. Messerschmitt AG., Augsburg*). Gefechtsstand in Flugzeugrümpfen.

Patentansprüche: 1. Gefechtsstand in Flugzeugrümpfen mit vorzugsweise nach hinten schießender Waffe und in deren

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Gerhardt, Göttingen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Lusser, Augsburg.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 40

Richtstellung' zu öffnender, windschnittiger Verkleidung, die mindestens aus zwei beweglichen Teilen besteht, deren Schwenkachse zur Symmetrieebene des Flugzeugrumpfes senkrecht oder geneigt liegen kann, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden verschwenkbaren Verkleidungsteil (7, 8) je eine besondere feststehende Achse (2, 3, 14, 15) vorgesehen ist, die zur Symmetrieebene des Rumpfes eine beliebige, jedoch unveränderbare Neigung besitzt und gleichzeitig in einer zur Symmetrieebene senkrechten oder dazu geneigten Ebene liegt.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1 mit zweiteiliger windschnittiger Verkleidung, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise jeder Verkleidungsteil einen Teil des Daches und je eine Seitenwand oder nur einen Teil der Seitenwand der windschnittigen Verkleidung des Gefechtsstandes bildet.

3. Gefechtsstand nach Anspruch 2 mit zweiteiliger windschnittiger Verkleidung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verkleidungsteil zugleich aus dem Dach und einer Seitenwand oder einem Seitenwandteil besteht und ein weiterer Verkleidungsteil die andere Seitenwand oder einen Teil davon bildet.

4. Gefechtsstand nach Anspruch 1 mit drei beweglichen Verkleidungsteilen, dadurch gekennzeichnet, daß das Dach und je eine Seitenwand jeweils aus einem schwenkbaren Teil bestehen.

Pat. 725 306 v. 29. 10. 39, veröff.

b24

01 18. 9. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Gestängekupplung an Schnelltrennstellen zweier Flugzeugbauteile.

Die unter dem Rumpf 3 liegende Bombenaufhängung 4 ist, wie der Gestängekasten 5, vom Rumpf abnehmbar, um einen Austausch zu ermöglichen. Erfindungsgemäß erfolgt die Übertragung der Hebelbewegung an der Trennstelle des Rumpfes 3 und des Gestängekastens 5 durch stumpf aufeinanderstoßende, gleichachsig angeordnete Gestängeteile. Diese bestehen in dem vorliegenden Beispiel aus zwei Bolzen 6 und 7, die in den axialen Buchsen 8 und 9 geführt werden. Zwei an den der Stoßstelle abgewandten Bolzenenden, z. B. bei 14, angelenkte, bei 11 und 16 drehbar gelagerte Winkelhebel 12 und 15, die die Buchsen in einer Schlitzführung, wie bei 13 gezeigt, durchdringen, übertragen die Bewegung des Handhebels 2 im Sinne der Pfeilrichtung über weitere Gestängeglieder oder Seilzüge 10, 17 und 18 auf das Bombenschloß. Die sich dabei spannende, die Bolzen 6 und 7 ständig an ihrer Stoßstelle zusammenhaltende Zugfeder 19 führt bei einer Rückbewegung des Betätigungshebels 2 die Teile 6, 15, 17, 18 des Gestänges entsprechend der Rückbewegung des Bolzens 7 zurück.

*) Erfinder: Hans Meschkat in Berlin-Britz und Gerhard Schoepplenberg in Berlin-Altglienicke.

Patentanspruch : Gestängekupplung an Schnelltrennstellen zweier Flugzeugbauteile, dadurch gekennzeichnet, daß ein in dem einen Flugzeugbauteil längs verschieblich gelagerter Gestängeteil an oder nahe der Trennstelle stumpf auf einen zu ihm gleichachsig in dem anderen Flugzeugbauteil längs verschieblich gelagerten Gestängeteil stößt und die beiden Gestängeteile an der Stoßstelle kraftscklüssig unter Federwirkung zusammengehalten werden.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr. 38). U !> O Pat. 724 796 v. 27. 3. 40, veröff. U °° 5. 9. 42. Dr. habil. Erich v. Holst, Göttingen. Einrichtung zur Erzeugung von Quertrieb an Luft- und Wasserfahrzeugen.

Wird statt eines Zylinders (z. B. als Tragorgan bei Flugzeugen) oder ein senkrechter Zylinder in einem waagerecht ausströmenden Mittel Seitentrieb (z. B. als Ruder bei Schiffen) erzeugt (Magnus-Effekt), ein zur Quertrieberzeugung fähiger Körper (ebene oder ge-v/ölbte Fläche, Tragflügel o. dgl.) um seine Längsachse in Umlauf versetzt, wobei die zum Antrieb benötigte Energie durch das senkrecht oder schräg zur Umlaufachse anströmende Mittel geliefert (Eigendrehung) oder aber von einer an Bord des Fahrzeuges vorhandenen Energiequelle erzeugt werden kann, dann hat ein solcher Körper die Eigenschaft, nachdem ein erster Anstoß gegeben ist, durch die Wirkung des Strömmittels von selbst umzulaufen, wobei die Drehzahl von der Anströmgeschwindigkeit abhängt, und beim Tragflügel Auftrieb, beim Steuerruder Quertrieb zu erzeugen. Durch die Energiequelle kann die Drehzahl änderbar sein, wobei, nach vorliegenden Messungen, mit zunehmendem u/v der Auftriebsbeiwert bis zu C =8

a

bis 10 ansteigt, entsprechend den beim umlaufenden Zylinder erreichbaren Werten. Diese Erscheinung erklärt sich damit, daß die umlaufende Fläche einen zylinderförmigen Ausschnitt des sie umgebenden Strömmittels in Umlauf versetzt, da die Flüssigkeit sie in derselben Weise umströmt wie einen Zylinder. Der ausschlaggebende Vorteil gegenüber dem Zylinder besteht darin, daß die Fläche im nichtumlaufenden Zustand in der üblichen Weise Auftrieb bei sehr geringem Widerstand erzeugen kann. Derartige Einrichtungen sind jedoch bekannt und bilden nicht Gegenstand des Patentschutzes.

Die beiden Abbildungen stellen den Gegenstand des Patents an zwei Beispielen dar: in Abb. 1 als Flug-zeugtragflügel, in Abb. 2 als Steuerruder eines Wasserfahrzeuges. Es bedeutet jeweils 3 der nichtumlaufende Teil, 4 der in Umlauf zu versetzende Teil der Fläche, 5 die Schwenkachse, die zugleich Umlaufachse ist, und 6 die Endscheibe.

Patentanspruch: Einrichtung zur Erzeugung von Quertrieb an Luft-und Wasserfahrzeugen, bestehend aus in Umlauf versetzbaren, an einer nichtumlaufenden Quertriebsfläche angebrachten Flächen, gekennzeichnet durch die An-

16 i5

Ordnung der Umlaufflügel an den axialen Enden der Starr- oder Ruderflügel.

Nr. 40

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 163

b40io

Fahrwerk (Gr. 40—41).

Pat. 724 313 v. 15. 6. 39, yeröff. 22. 8. 42. Vereinigte Deutsche Me-

b41

02

Pat. 723 664 y. 27. 6. 39, yeröff.

tallwerke A. G., Frankfurt/Main-Heddernheim*). Laufradanordnung für Flugzeuge.

Patentansprüche: i. Laufradanordnung für Flugzeuge, bei welcher das Laufrad am Fahrwerksgerüst durch parallel oder annähernd parallel zur Radebene liegende Lenker geführt ist, die mit dem im Radachsenkörper angeordneten vorzugsweise zylinderförmigen Federungsund Dämpfungskörper gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die das Laufrad führenden Lenker mit den beiden zur Krafteinleitung dienenden

abb.3

Teilen (6, 9; 10', 10") des gleichachsig zur Radachse angeordneten Federungs- und Dämpfungskörpers derart verbunden sind, daß diese Teile bei Belastung des Laufrades gegeneinander verdreht werden.

2. Laufradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Krafteinleitung dienenden gegeneinander verdrehbaren Teile (6, 9; 10' 10") des Federungs- und Dämpfungskörpers mittels eines zwischen ihnen vorgesehenen steilgängigen Gewindes (13, 19), Schrägflächen, Klauen o. dgl. auch gegeneinander axial verschiebbar sind.

3. Laufradanordnung nach den Ansprüchen 1 oder

2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden zur Krafteinleitung dienenden Teile (6, 9) des Federungsund Dämpfungskörpers mit dem Radachsenkörper (6') eine bauliche Einheit bildet.

4. Laufradanordnung nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß einer der das Laufrad führenden Lenker mit dem Bremsschild verbunden ist.

5. Laufradanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Laufrades drei Lenker vorgesehen sind, von denen der eine (4') den Radachsenkörper mit dem Fahrwerksgerüst (2) verbindet, während die beiden anderen um eine gemeinsame Achse (16) am Fahrwerksgerüst (2) schwenkbaren Lenker (3' 3") mit den zur Krafteinleitung dienenden nicht nur gegeneinander, sondern auch gegenüber dem Radachsenkörper (60 verdrehbaren Teilen (10', 10") des Federungs- und Dämpfungskörpers verbunden sind.

' 7.8.42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Einrichtung zur Abdeckung einer Durchgangsöffnung für ein nach vorn oder hinten in einen Fahrwerksschacht einschwenkbares Flugzeug-Fahrwerk.

Patentansprüche:

l.Einrichtung zur Abdeckung einer Durchgangsöffnung für ein nach vorn oder hinten in einen Fahrwerksschacht einschwenkbares Flugzeug - Fahrwerk mittels Klappen, die am Fahrwerksschacht senkrecht zur Schwenkebene des Fahrwerks bewegbar angelenkt sind und kraftschlüssig über Mitnehmerhebel durch das Fahrwerk geschlossen werden, dadurch gekennzeichnet, daß an mehreren Stellen der Schachtwandung (25) Hubmittel (8, 10; 20, 21) zum Schließen der Klappen (13) angeordnet sind, die untereinander und mit mindestens einem vorzugsweise parallel zu der ihn tragenden Schachtwandung verschwenkbaren Mitnehmerhebel (4) durch annähernd parallel zur Schachtwandung angeordnete Seilzüge (17) o. dgl. verbunden sind, wobei alle miteinander bewegbaren Teile in einem bei eingezogenem Fahrwerk zwischen diesem und den Seitenwänden des Schachtes verbleibenden verhältnismäßig schmalen Raum untergebracht sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubmittel zum Schließen der Klappen durch mittels je eines Lenkers (10, 21) an den zugeordneten Klappenteilen angreifende, quer zur Schachtwandung (25) verdrehbare Seilscheiben oder Seilscheibensegmente (8, 20) gebildet sind, die mit durch den Mitnehmerhebel (4) unmittelbar oder über Seilzüge parallel zur Schachtwandung verdrehbaren Seilscheiben oder Seilscheibensegmenten (5, 19) in Seilzugverbindung stehen.

") Erfinder: Bernhard Otto, Berlin-Siemensstadt.

Erfinder: Walter Koch in Frankfurt, Main.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 40

3. einrichtung nach den ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sich in bekannter weise unter wirkung ihres eigengewichts öffnenden klappen (13) je an dem ende des einen schenkels (26) eines mehrschenkligen scharniers angelenkt und durch federkraft (14) über ihre gleichgewichtslage hinaus nach außen bewegbar sind.

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02

Pat. 724 315 v. 2. 12. 38, veröff. 22.

42. Vereinigte Deutsche Metallwerke A. G., Frankfurt/Main-Heddern-

heim*). Vorrichtung zur selbsttätigen Ver-und Entriegelung von Steuerschiebern in Schaltern für hydraulische oder pneumatische Druckmittelarbeitszellen, insbesondere für Flugzeuge.

patentansprüche:

1. vorrichtung zur selbsttätigen ver- und entriegelung von steuerschiebern in schaltern für hydraulische oder pneumatische druckmittelarbeitszellen mittels eines vom druckmittel beaufschlagbaren, auf den steuerschieber unmittelbar von der seite her einwirkenden verriegelungskolbens, insbesondere für flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die im verriegelungssinne belastete seite des verriegelungskolbens (m) unmittelbar und die andere seite über eine drosselstelle (i) mit der druckmittelzuführungsleitung (p) in verbindung steht.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verriegelungskolben (m) einen zapfen (m') besitzt, der in eine entsprechende aussparung des steuerschiebers, z. b. eine ringnut (k), eingreift.

3. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verriegelungskolben (m) an seiner dem steuerschieber zugekehrten seite eine reibungserhöhende oberflächenbeschaffenheit besitzt.

4. vorrichtung nach den ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der verriegelungskolben (m) im entriegelungssinne durch eine feder (n) belastet ist.

5. vorrichtung nach den ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der im entriegelungssinne belasteten seite des verriegelungskolbens (m) und der druckmittelzuführungsleitung (p) vorgesehene drosselstelle als überdruckventil (i) ausgebildet ist.

6. vorrichtung nach den ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur rückführung des entriegelten steuerschiebers in seine einen drucklosen kreislauf des druckmittels kurzschließende

*) erfinder: dipl.-ing. hermann jacobi, frankfurt/main.

mittelstellung eine einzige druckfeder (q) vorgesehen ist, die zwischen zwei konzentrisch zur steuerschieberachse angeordneten, gegen anschläge im schaltergehäuse und am steuerschieber abstützbaren ringseheiben (s, s') eingespannt ist.

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03

Pat. 722 027 v. 28. 12. 37, veröff.

26.6.42. Gerhard Fieseier-Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe*). Vorrichtung zum schnellen Lösen von Teilen, z. B. abmerf-baren Fahrgestellen, aus Luftfahrzeugen.

patentansprüche :

1. vorrichtung zum schnellen lösen von teilen, z. b. abwerfbaren fahrgestellen, aus luftfahrzeugen durch heraustreiben der zugehörigen, in ihren lagerungen mechanisch gesicherten befestigungsbolzen mittels der explosionsgase eines sprengstoffsatzes, dadurch gekennzeichnet, daß durch die explosionsgase zunächst die in ausnehmungen des befestigungsbolzens selbst untergebrachten mechanischen sicherungsmittel für diesen gelöst und dann der befestiguagsbolzen samt sicherungsmitteln aus seiner lagerung herausgetrieben wird.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sicherungsmittel für den befestigungsbolzen (b) durch in radialen bohrungen desselben bewegliche, in rasten (h) der bolzenlagerung eingreifende sicherungskugeln (d) und einen die kugeln

in ihrer sicherungsstellung festlegenden, im befestigungsbolzen axial verschiebbaren verriegelungskolben (i) gebildet sind, welcher durch einen mit ihm gleich-achsig verbundenen, bei beaufschlagung durch die explosionsgase entgegen der wirkung einer im bolzen-innern untergebrachten feder (1) verschiebbaren treibkolben (k) aus seiner verriegelungsstellung heraustreibbar ist.

3. vorrichtung nach den ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der treibkolben (k) zugleich den verriegelungskolben für die sicherungskugeln bildet (abb. 4).

4. vorrichtung nach den ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der sprengstoffsatz im innern des befestigungsbolzens (b) untergebracht ist.

5. vorrichtung nach den ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem dem angriff der explosionsgase ausgesetzten ende des befestigungsbolzens und in dem angrenzenden teil der bolzenlagerung schlitze vorgesehen sind, durch welche die explosionsgase auch auf die außenseite der sicherungskugeln geleitet werden (abb. 4).

*) erfinder: julius frommherz und friedrich marx, kassel.

Fat,-Samml. Nr.40 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 22, am .28. 10. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 41

Inhalt: 725 307, 477, 524, 768; 726 206, 207, 208, 209 , 322, 323, 324, 325, 326.

bl

Flugzeuge ohne Motor (Gr. 1-2)

01

Pat. 726 322

41, veröff.

10. 10. 42. Rudolf Grund in Lindenberg, Kr. Beeskow-Storkow. Drachen oder Drachenballon.

Patentansprüche: 1. Drachen oder Drachenballon, dadurch gekennzeichnet, daß zu seiner Steuerung ein an ihm befestigter, nach unten wirkender Hilfsdrachen verwendet wird.

2. Drachen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem nach unten wirkenden Hilfsdrachen *»—-eine an sich bekannte W,n(*

Reguliervorrichtung angebracht ist, die selbsttätig seinen Zug und dadurch den Anstellwinkel und somit den Zug der Hubfläche verändert.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3-24)

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04

Pat. 725 477 v. 17. 5. 39, veröff. 23. 9. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). Luftfahrzeug mit Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht.

Patentansprüche: 1. Luftfahrzeug mit Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht durch Absaugen und/oder Ausblasen von Luft mittels kraftgetriebener Luftfördereinrichtungen mit Anordnung der Absauge- oder Ausblaseschlitze in einem Tragflügelbereich, der sich von dem der Profilhinterkante zunächst liegenden, über die ganze oder annähernd ganze Flügelspannweite durchgeführten Tragglied {Flügelholm) bis zur Hinterkante erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Gebläse der Luftför-

dereinrichtung in diesem Tragflügelbereich angeordnet sind.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftfördereinrichtungen aus Axialgebläsen mit angenähert der Spannweitenrichtung parallelen Achsenrichtung bestehen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Franz Villinger in Dessau.

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08

Pat. 726 323 v. 13. 4. 40, veröff.

10. 10. 42. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen*).

Flugzeugtragflügel.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit bewegbar eingerichtetem Hinterteil (Auftriebsklappe, Querruder), das sich aus einem gelenkig miteinander verbundenen Ober- und Unterteil zusammensetzt, dadurch gekennzeichnet, daß das Oberteil mit seinem freien Ende (5) an dem hinten abgerundeten Hauptflügel anliegt und an diesem beim Schwenken entlang gleitet, wobei die Ab-rundung so geformt ist und das Oberteil so gehalten (z. B. durch Federn) oder geführt ist, daß sich auf der Flügeloberseite stets eine glatte Wölbungskontur bildet, während das Unterteil mit dem Hauptflügel durch ein Gelenk fest verbunden ist.

2. Tragüügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere oder untere Teil des bewegbaren Flügelhinterteiles aus mehreren gelenkig miteinander verbundenen Teilen besteht.

3. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem oberen Teil des bewegbaren Flügelhinterteiles eine mit einer Klappe, einem Schieber o. dgl. versehene Öffnung 6 zum Absaugen oder Ausblasen von Luft vorgesehen ist, die beim Schwenken des Flügelhinterteiles mittels einer Hebelanordnung 7 selbsttätig geöffnet oder geschlossen wird.

4. Tragüügelanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Flügelunterseite eine entsprechende, in gleicher Weise verschließbare Öffnung vorgesehen ist, die mit der Öffnung auf der Flügeloberseite verbunden ist.

5. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterteil des bewegbar eingerichteten Flügelhinterteiles aus zwei Teilen besteht, die mit ihrem einen Ende auf einer gemeinsamen, mit dem Hauptflügel fest verbundenen Achse gelagert sind und von denen der obere Teil an seinem anderen Ende mit dem Oberteil des bewegbaren Flügelhinterteiles gelenkig verbunden ist, während das freie Ende des unteren, eine Spreizklappe bildenden Teiles abhängig oder unabhängig von den Bewegungen des Flügelhinterteiles bewegt werden kann.

b4

') Erfinder: Dr.-Ing. Alfred Walz, Göttingen.

Pat. 726 324 v. 24. 8. 40, veröff.

|AO J

10. 10. 42. Messerschmitt A. G. in

Augsburg*). Mit hoher Relativ geschmindig-

*) Erfinder: Franz Rutzmoser, Augsburg.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 41

keit angeströmter Körper, insbesondere Flugzeugbauteil.

Die in Frage kommenden Geschwindigkeiten liegen in einem Bereich Ton etwa 300 km/h an bis hinauf zu erst in Zukunft erreichenden Geschwindigkeiten. Es soll die Ausbildung eines stationären Strömungszustandes, der gegenüber dem nichtstationären größere Reibung bewirkt, verhindert und insbesondere die schädliche Wirkung auch kleinster Rauhigkeiten der Oberfläche verringert oder ausgeschaltet werden.

Abb. 1. Die Flügelrippe ist durch ein Fachwerk aus Stäben 4, aus magnetostriktivem Werkstoff verstrebt, die Spulen 5 tragen.

Abb. 2. In der Nähe der Flügelnase ist ein Piezo-quarz 10 untergebracht, dessen Elektroden 11 über isolierende Zwischenlagen 12 mechanisch mit der Beplankung verbunden sind und ebenfalls an eine Wechselstromquelle geeigneter Frequenz angeschlossen sind.

Abb. 3. Die Rippe 17 ist ein aus zwei Teilen bestehendes gepreßtes Blechprofil. Die in beiden Teilen vorhandenen Erleichterungslöcher werden zur Unterbringung der Erregerspulen 18 benutzt.

Patentansprüche:

1. Mit hoher Relativgeschwindigkeit angeströmter Körper, insbesondere Flugzeug oder Flugzeugbauteil, dessen Oberfläche ganz oder teilweise in mechanische Schwingungen versetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsfrequenz oberhalb des Bereiches der hörbaren Frequenzen liegt.

2. Körper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der tragenden Konstruktion aus magnetostriktivem Werkstoff hergestellt und mit an einen elektrischen Schwingungserzeuger angeschlossenen Spulen ausgerüstet ist.

3. Körper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in tragenden bzw. versteifenden Bauteilen üblichen Erleichterungslöcher gleichzeitig zur Unterbringung der Schwingspulen ausgenützt werden.

4. Körper nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungserzeuger lediglich auf diejenigen Teile der Oberfläche wirken, an denen wegen ihrer Rauhigkeit, ihres ungünstigen Profils oder hoher örtlicher Relativgeschwindigkeit verhältnismäßig höhere Widerstandskräfte auftreten als an anderen Stellen der Oberfläche.

b5o6

Pat. 725 524 v. 30. 10. 38, veröff. 24. 9. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). Einrichtung an Fließfertigungsstrecken für den Flugzeugbau. Patentansprüche:

1. Einrichtung an Fließfertigungsstrecken für den Flugzeugbau mit absatzweise verfahrbaren Lehren haltenden Bauvorrichtungen zum Aufrechterhalten

einer beim Aufbau der Lehren zugrunde gelegten Bezugsebene, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Arbeitsstand der Fertigungsstrecke mindestens drei die Bezugsebene bestimmende Tragkörper zum Aufsetzen der Bauvorrichtung angeordnet sind,

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bezugsebene bestimmenden Flächen der Tragkörper mechanisch oder hydraulich stufenlos antreib- und einstellbar sind.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Tragkörper eine Festhaltevorrichtung zur Lagensicherung der aufgesetzten Bauvorrichtung zugeordnet ist.

b8

01

Pat. 725 768 v. 20. 10. 40, veröff.

29. 9. 42. Messerschmitt AG. in

AugsbuYg*)Flugzeugtragflügel mit schwenkbarer Nase.

Diese Formgebung bewirkt, daß beim Ausschlag der Nase 3 nach unten zwischen dieser und dem festen Teil 1 ein Schlitz 5 entsteht, dessen Breite vom

Ausschlagwinkel der Nase 3 abhängig ist.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfragflügel mit durch Schwenken der Nase um eine etwa in Spannweitenrichtung verlaufende, hinter dem beweglichen Nasenteil und in der Nähe der Flügelunterseite liegende Achse veränderlicher Wölbung, dadurch gekennzeichnet, daß der von der beweglichen Nase in SchnellilugsteHung verdeckte Teil des festen Flügelumrisses mit zweckmäßig von der Saugseite an allmählich zunehmendem Abstand innerhalb des Kreisbogens und angenähert konzentrisch zu diesem liegt, den die Hinterkante der beweglichen Nase bei ihrer Bewegung beschreibt.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an der unteren Hinterkante der beweglichen Nase angebrachten, nach hinten zeigenden Ansatz, der den Spalt zwischen Nase und festem Flügelteil in Schnellflugstellung auch an der Unterseite abschließt.

*) Erfinder: Max Lange in Dessau-Roßlau.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

Nr. 41

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Ol

Pat. 726 206 v. 24. 3. 40, veröff.

10. 42. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen*).

Flugzeugtragflügel mit bewegbarem Vorderteil, Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit bewegbarem, aus mehreren Teilen bestehendem Vorderteil, gekennzeichnet durch die Anordnung von mehreren, vorzugsweise zwei die Oberseite (6) und die Unterseite (5) des bewegbaren Vorderteils bildenden starren Teilen, die an der Flügelnase durch ein Gelenk (3) miteinander verbunden sind und sich beim Abknicken der Nase scherenartig gegenein-anderbewegen.

2. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Oberteil (6) in an sich bekannter Weise mit seinem festen Ende an dem feststehenden Flügelhauptteil (1) anliegt und an diesem beim Abknicken der Nase entlanggleitet, wobei es stets eine glatte Wölbungskontur bildet und mittels Federzug oder Führungen am Flügelhauptteil (1) gehalten wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Alfred Walz, Göttingen.

bl5in Pai 726207 Vk 5- 5- 39' Yeröff-

10. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Verriegelungsvorrichtung für Luftfahrzeugruder.

Patentanspruch: Verriegelungsvorrichtung für Luftfahrzeugruder, bei der ein am festen Luftfahrzeugbauteil axial beweglich gelagerter, federbelasteter Riegelstift in seiner Wirklage in eine Bohrung des zu verriegelnden Ruders unter Druck eingeführt wird, dadurch gekenn-

zeichnet, daß der Riegelstift (f) am Ende eines durch Druckmittel beaufschlagten, federnden Faltenbalges (e) befestigt ist, der sich längs einer mit dem Druckmittelanschluß (b) versehenen, am festen Bauteil angeordneten Hülse (a) erstreckt, die an ihrem der Bohrung (g) unmittelbar gegenüberliegenden Ende ein aus nachgiebigem Stoff, wie Gummi o. dgl., ausgebildetes Führungsstück (d) für den Riegelstift aufweist. *)• Erfinder: Max Weber, Kassel.

hlfioi Pat 726208 v- 19- 7- 39, veröff. JJ1U g 10 42 junicers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG. in Dessau*). Als Ab-gleitschutz für Seilrollen von Luftfahrzeugen dienender Sicherungsbügel.

*) Erfinder: Karl Meyer, Dessau.

Patentansprüche:

1. Als Abgleitschutz für Seilrollen von Luftfahrzeugen dienender Sicherungsbügel, dessen zwischen Rollenbockbeschlag und Rollennabe geführte Schenkel Öffnungen aufweisen, durch die die als Schraubenbolzen ausgebildete Rollenachse geführt ist, die mit einer Mutter am Rollenbeschlag festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Öffnungen an den Schenkelenden gabelförmige Schlitze (4) vorgesehen sind.

2. Sicherungsbügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stelle (4 ) des gabelartigen

Schlitzes (4) eine geringere Breite als der Bolz^n-durchmesser aufweist.

3. Sicherungsbügel nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gabelartige Schlitz (4) eine Verlängerung (5) von geringerer Breite als der Bolzendurchmesser besitzt.

4. Sicherungsbügel nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gabelartige Schlitz (4, 4^) an den Ansteckenden (4^) konisch erweitert ist.

Pat. 726 325 v. 26. 2. 39, veröff.

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02

10. 10. 42. Henschel Flugzeug-Werke A. G. in Schönefeld, Kr. Teltow*).

V er Stelleinrichtung für an Flugzeugen angeordnete, in Abhängigkeit von der Stellung des Gashebels zwangläufig zu betätigende Mittel zum Erhöhen des Auftriebs.

Patentansprüche:

1. VerStelleinrichtung für an Flugzeugen angeordnete, in Abhängigkeit von der Stellung des Gashebels zwangläufig zu betätigende Mittel zum Erhöhen des Auftriebs, dadurch gekennzeichnet, daß der Gashebel über die Vollgas- und Leerlaufstellung hinaus in eine jeweilige Endlage verschwenkbar angeordnet ist und in diesen beiden Endlagen ortsfeste Schaltvorrichtungen für den Antrieb der Auftriebsmittel in dem der Verstellrichtung des Gashebels entsprechenden Sinn vorgesehen sind.

2. VerStelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch

") Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Berlin-Wilmersdorf.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr, 41

gekennzeichnet, daß die Schalter als überdruckbare Hemmvorrichtungen (7, 8) ausgebildet sind.

3. Yerstellemrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Schaltbereichs des Gashebels (5) zwischen den Hemmvorrichtungen (7, 8) Schaltorgane (22) angeordnet sind, die die Auftriebsmittel in die wirkungslose Lage zurückführen.

4. VerStelleinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß den Schaltern (22, 7, 8) je ein zum Antriebsmotor (23) für das Auftriebsmittel (16) führender Stromkreis (28, 34, 35) zugeordnet ist.

UOO , Pat. 726 326 v. 16. 2. 39, veröff. JJ^^jUi 10 10 42 ErnstHeinkelFlugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Anordnung von starr eingebauten, automatischen Feuerwaffen in Flugzeugtragflügeln.

Patentansprüche: 1. Anordnung von starr eingebauten, automatischen Feuerwaffen in Flugzeugen mit abnehmbaren Tragflügeln, in deren jeweiligem Anschlußschacht eine

Waffe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Seelenachse der Waffe in der Trennebene (x-y, x-z) zwischen Tragflügel (b, m, mx) und Flügelwurzel oder Flügelmittelstück (k) liegt.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe in Öffnungen der Anschlußbeschläge angeordnet ist.

3. Ausführungsform nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe unmittelbar an den Anschlußbeschlägen befestigt ist.

deren Drehring der Waffenträger und die windschnittig ausgebildete Schutzkuppel angeordnet sind, in die der im Rumpf untergebrachte Schütze in Kampfstel-lung mit seinem Kopf hineinragt, dadurch gekennzeichnet, daß die unmittelbar an den Führerstandaufbau (b) anschließende, Schwenkbügel (i) und Waffe (d) bis auf den Lauf einschließende Wind-schutzkuppel (c) in Grundstellung mit dem Aufbau (b) in einem gemeinsamen Strak (n) liegt und der feststehende Tragring (m) der Kuppel um etwa Kopfhöhe unterhalb dieses Straks angeordnet ist.

2. Drehringkuppellafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Deckenteil der Windschutzhaube (c) eine durch eine mit Abschlußteil (h) ausgestattete Klappe (g) verschließbare Öffnung (p) für den Durchtritt des Schützenkopfes angeordnet ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h 4.1 02 Pai 725307 Y- 16- i- 40> veröff. JJ ^*J- 18 9 42 Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG., Dessau*). Einziehbares Flugzeugfahrwerk.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk mit aus zwei zusammenklappbaren Teilen bestehender Hauptstrebe, deren oberer Teil am Flugzeugkörper angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Strebenteil (3; 23) gegenüber dem oberen Strebenteil (1; 21) im gleichen Schwenksinn und in der gleichen Schwenkebene wie der obere Strebenteil gegenüber dem Flugzeugkörper in eine Einziehlage verstellbar ist, bei der die Radachse über dem oberen Strebenteil liegt.

2. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der untere Strebenteil (3) auf dem mittleren Teil seiner Länge mit dem oberen Strebenteil (1) gelenkig verbunden ist.

3. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise zwischen dem unteren Strebenteil und dem oberen Strebenteil ein Ubersetzungsgetriebe (5, 10; 32), z. B. ein Zahnradgetriebe, angeordnet ist.

*) Erfinder: Erich Heinelt, Hermann Beer in Dessau und Fritz Freundel in Dessau-Ziebigk.

*) Erfinder: Richard Töpfer, Warnemünde.

kOOft9 Pat. 726 209 v. 16. 7. 37, veröff. U^^uz g 1() 42 Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Drehringkuppellafette an Flugzeugrümpfen.

Patentansprüche: 1. Drehringkuppellafette an Flugzeugrümpfen, auf *) Erfinder: Kurt Zietz, Bremen.

ffbb.2 ■schnitt :ß-ß

Pat.-Samml. Nr. 41 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 23, am 11. 11. 1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 42

Inhalt: 725 100, 197, 407, 508, 834, 853, 873; 726 083, 111, 284, 328.

c4

01

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 726 083 v. 12. 6. 35, veröff. 6. 10. 42. Eugene Camille Saint-Jacques in Paris. Propeller, der in einem flüssigen oder gasförmigen Medium umläuft und dessen Nabe mit Durchbrechungen für den Durchtritt des Mediums versehen ist.

Patentansprüche: 1. Propeller, der in einem flüssigen oder gasförmigen Medium umläuft und dessen Nabe mit Durchbrechungen für den Durchtritt au>2 ^es Mediums versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechung der Nabe die Form eines Kegelstumpfes aufweist, dessen kleinere Grund-~c fläche der Richtung des anströmenden Mediums zugekehrt ist.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der Durchbrechung der Nabe verbleibenden Stege schaufeiförmig gekrümmt sind.

p4,os pat 725834 y- 23- 10- 36' yeröff-

1. 10. 42. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG., Frankfurt a. M. - Heddernheim*). Verstelluft schrauben - Nabenhaube.

Patentanspruch: Für Verstelluftschrauben mit nicht thermisch gesteuertem Verstellgerät bestimmte, in der üblichen Weise auf Schraubennaben zu befestigende Nabenhaube, gekennzeichnet durch die Verwendung einer aus wärmedämmendem Werkstoff bestehenden Kaubenverkleidung mit abdeckbaren Eintritts- und Austrittsöffnungen für Frischluft zur Regelung der Temperatur im Nabengehäuse.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Arthur Martens f in Oberursel, Taunus.

10. 10. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). Luftschraub ennabenhaube.

*) Erfinder: Max Lorenzen, Dessau.

atb.1

Patentansprüche:

1. Luftschraubennabenhaube, bei welcher der freie Raum zwischen Nabe und Nabenhaube von der Antriebsseite her mit Warmluft beschickt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Nabe und Nabenhaube eine Leithaube (10) angeordnet ist, welche den antriebsseitig eintretenden Warmluftstrom trst um die Nabe herumführt und über eine am Scheitel der Leithaube angebrachte Öffnung (12) nach seiner Lmlenkung durch Öffnungen in der Nabenhaube ins Freie treten läßt.

2. Luftschraubennabenhaube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (17) in der Nabenhaube für den Austritt des umgelenkten Warm-luftstromes ins Freie ringförmig um die Wurzeln der Schraubenblätter angeordnet sind.

c5

01

Pat. 725 100 v. 24. 6. 37, veröff.

14. 9. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Einrichtung zur selbsttätigen Veränderung der Flügelblattsteigung mehrerer nicht gleichachsig angeordneter V er st ell-Luft schrauben.

Abb. 1 zeigt Vortriebsanlage eines Flugzeuges mit zwei von einem Motor angetriebenen, beiderseits der Längsmittelebene des Flugzeugs angeordneten Vortriebsschrauben.

Abb. 2. Flügelverstelleinrichtung einer Luftschraube, bei welcher die als hydraulischer Motor ausgebildete Kraftquelle und der Kraftschalter an dei Luftschraube selbst angeordnet sind.

Abb. 3 einer ähnlichen Anordnung, bei welcher jedoch der Kraftschalter festliegend außerhalb der Vortriebsschraube angeordnet ist.

Abb. 4. Hydraulisch betäLgte Flügelverstelleinrichtung, bei welcher das Kraftglied der Kraftschalter nach Art einer Folgesteuerung zusammenwirken.

Abb. 5. Verstellgestänge für zwei beiderseits der Fahrzeugmittelebene angeordnete Vortriebsschrauben, deren Flügel gemeinsam und selbsttätig in Abhängigkeit von einer Zustandsgröße (Drehzahl) verstellt werden und außerdem bei Betätigung des Seitenruders eine zusätzlich entgegengesetzte Verstellung erfahren. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Regelung des Blattanstellwinkels mehrerer nicht gleichachsig angeordneter Verstell-Luftschrauben, die durch eine gemeinsame Kraftquelle angetrieben werden, gekennzeichnet durch einen für alle Luftschrauben gemeinsamen, auf Änderungen einer Zustandsgröße, beispielsweise der Triebwerksdrehzahl, ansprechenden Regler, dessen auf die VerStelleinrichtungen der einzelnen Luftschrauben übertragene Steuerbewegung den Blattanstellwinkel jeder Luftschraube um den gleichen Betrag verändert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerbewegung des für alle Luftschrauben gemeinsamen Reglers durch eine zusätzliche Stellvorrichtung eine zweite Bewegung überlagerbar ist, welche eine willkürliche zusätzliche Änderung des Blattanstellwinkels aller Luftschrauben ermöglicht.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Otto Macler in Dessau-Ziebigk.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 42

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für jede einzelne Luftschraube eine Stellvorrichtung zur zusätzlichen willkürlichen Änderung ihres durch die Reglerstellung bedingten Blattanstellwinkels vorgesehen ist.

_ 4. Einrichtung nach Ansprüchen 1 und 3 für Luftfahrzeuge, bei welchen die Verstelluftschrauben zu beiden Seiten der durch die Fahrzeuglängsachse gelegten Lotebene angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Luftschrauben einer Seite vorgesehene zusätzliche Stellvorrrichtung mit derjenigen für die auf der anderen Seite gelegenen Luftschrauben durch ein gemeinsames Stellglied in der Weise gekuppelt ist, daß bei einer Betätigung des letzteren der Blattanstellwinkel der auf der einen Seite liegenden Luftschraubengruppe vergrößert und gleichzeitig der Blattanstellwinkel der auf der anderen Seite gelegenen Luftschraubengruppe verkleinert wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als gemeinsames Stellglied der für beide Luftschraubengruppen vorgesehenen zusätzlichen Stellvorrichtungen der Fußhebel der Seitensteuerung des Fahrzeuges d'ent und der letztere so angekuppelt ist, daß beim Legen des Seitenruders der Blattanstellwinkel der nach der Innenseite der Flugkurve gelegenen Luftschraubengruppe verkleinert, dagegen derjenige der nach der Außenseite der Flugkurve gelegenen Luftschraubengruppe vergrößert wird.

Pat. 725 407 v. 13. 7. 39, veröff. 21. 9 42. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H. in Berlin*). Vorrich-

*)~Erfinder: Dipl.-Ing. Karl v. Riml, Berlin-Charlottenburg.

c 5oi

tung zur elektrischen Anzeige der Blattstellung von Verstellpropellern.

Patentanspruch: Vorrichtung zur elektrischen Anzeige der Blattstellung von Verstellpropellern, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Antriebswelle des Propellers ein Zahnrad (1) aus magnetischem Material fest und

ein zweites derartiges Rad (2) mit vorzugsweise gleicher Zähnezahl wie das erste, welches seine Winkellage zu dem ersten Rad mit der Blattversteliung ändert, lose angeordnet ist, daß jedes der genannten Räder zwischen den Polschuhen von mit Gleichstrom erregten Magneten (3, 4 bzw. 5, 6) liegt und daß an den Stromkreisen der Magnete mittels Übertrager (10, 11) ein elektrisches Anzeigegerät (14) für die Blattstellung in einer an sich bekannten Differenzschaltung angeschlossen ist.

0 CT Pat. 726 284 v. 11. 6. 38, veröff. ^ ^ 9. 10. 42. Messerschmitt A. G. in

Augsburg*). Vorrichtung zum Verstellen von Luftschrauben im Betrieb.

Patentanspruch:

Vorrichtung zum Verstellen von Luftschrauben im Betrieb, bei der eine axial verschiebliche Verstellmuffe auf der Propellerwelle, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer vorzugsweise fest auf der Propellerwelle sitzenden Gleitbüchse sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbüchse und/oder die

Muffe aus Kunststoff bestehen, vorzugsweise aus Kunstharz, das auf der Phenol-Aldehyd-Grundlage aufgebaut ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Prause, Augsburg.

c5

02

Pat. 725197 v. 10. 4. 37, veröff.

16. 9. 42. Seppeier - Stiftung für Flug- und Fahrwesen, Berlin-Neukölln*).

Einrichtung zum Synchronisieren der Ver~ stell-Luftschrauben eines mehrmotorigen Flugzeuges.

Patentansprüche : 1. Einrichtung zum Synchronisieren der Verstellluftschrauben eines mehrmotorigen Flugzeuges mittels je einer jedem Triebwerk zugeordneten elektrischen Differentialvorrichtung, in deren primären Teil von einem, für alle elektrischen Dtfferentialvorrichtungen gemeinsamen Netz mit regelbarer Frequenz ein Dreh-

Dipl.-Ing. Eduard Seppeier, Berlin-

*) Erfinder: Buckow Ost.

Nr. 42

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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feld erzeugt wird, während der sekundäre Teil von der Antriebsschraubenwelle angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß schon bei kleiner Winkelverdrehung des sekundären Teiles gegenüber dem Drehfeld im primären Teil das dadurch entstehende Moment die Blätter der zugehörigen Luftschraube im Sinne der Wiederherstellung des Gleichlaufes der Luftschrauben verstellt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der sekundäre Teil (7) der elektrischen Differentialvorrichtung (6, 7) als Kurzschlußanker mit ausgesprochenen Polen (R.eluktanzanker, Fig. 2) ausgebildet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fest zum Triebwerkgehäuse gelagertem primärem Teil (6), der sekundäre Teil (7) der elektrischen Differentialvorrichtung mit der Antriebsschraube (4) über ein Getriebe (5, 8) in Verbindung steht, das die Änderung der Flügelanstellwinkel unmittelbar bewirkt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fester Kupplung des sekundären Teiles (7) mit der Antriebsschraube bzw. einer in festem Drehzahlverhältnis zu ihr stehenden Welle der primäre Teil (6) der elektrischen Differentialvorrichtung pendelnd gelagert und als Steuermittel für einen die Flügelblattverstellung bewirkenden Hilfsmotor (Fig. 4) ausgebildet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (4) der Antriebsschraube z. B. durch Lagerung in Spiralkugellagern oder durch Belastung mit exzentrischen Massen oder Federn oder Fliehkraftpendeln auf Verkleinerung ihres Anstellwinkels gesteuert werden, so daß die Entnahme von Verstellarbeit aus dem Bordnetz möglichst gering ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (9) des hydraulischen Versteilmotors einseitig durch eine auf Verkleinerung des Flügelblatteinstellwinkels steuernde Feder (11) belastet ist.

" 1. 10. 42. Argus Motoren Gesellschaft m. b. H. in Berlin-Reinickendorf und Dr.-Ing. Hans Reißner in Berlin-Charlottenburg*). Verstelluft schraube.

Patentansprüche: 1. Selbsttätig auf gleichbleibende Drehzahl regelnde Verstelluftschraube, bei welcher ein die Verstellkraft für die Schraubenflügel lieferndes, vom Flugwind in einer Drehrichtung antreibbares Windrad über ein der Einstellung des Flügelblattsteigungswinkels dienendes mechanisches, vermittels eines

*) Erfinder: Dr.-Ing. Manfred Christian in Berlin-Dahlem.

Fliehkraftreglers umschaltbares Wendegetriebe ankuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem Fliehkraftregler verschiebbarer Kolbenschieber den Umlauf eines zum Schalten des Wendegetriebes dienenden hydraulischen Druckmittels im Sinne der jeweils notwendigen Änderung des Flügelblattsteigungswinkels steuert. m

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schalten des Wendegetriebes (7 bis 11) ein Kraftkolben "(13) wahlweise auf der einen oder anderen Kolbenseite durch das vom Fliehkraftregler gesteuerte hydraulische Druckmittel beaufschlagbar ist und durch auf beiden Seiten des Kolbens angreifende Federn (14) in der Mittellage gehalten wird, bei welcher das Wendegetriebe abgeschaltet ist.

3. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schalten des Wendegetriebes (7 bis 11) ein federbelasteter Kraftkolben (45) durch das vom Fliehkraftregler gesteuerte Druckmittel einseitig beaufschlagbar ist, und zwar .c,o, daß der durch das hydraulische Druckmittel erzeugte Kolbenhub das Wendegetriebe im Sinne einer Vergrößerung der Flügelblattsteigung anschaltet.

4. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsorgan (7) des Wendegetriebes zwischen Federn (8) gleicher Spannungen ruht, die bei Gestängebruch zwischen dem Kupplungsorgan und dem Kraftkolben (13) den Eingriff des Kupplungsorgans verhindert.

5. Verstelluftschraube nach Anspruch 1 bis 4, bei welcher am Fuß der Luftschraubenblätter Anschläge zur Begrenzung des Flügelverstellbereiches vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in der (47) bzw. den (15, 16) zum Arbeitskolben führenden Druckmittelleitungen ein federbelastetes Überdruckventil (33) vorgesehen ist, durch welches das vom Arbeitskolben bei seiner durch die Flügelansehläge (31, 44) bewirkten Rückstellung verdrängte Druckmittel abfließen kann.

6. Verstelluftschraube nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf die Stirnseite des Kolbenschiebers (19) wirkender federbelasteter Hilfskolben (43) durch ein hydraulisches Hilfsdruckmittel entgegen der Wirkung der Reglerfeder (24) in die Steuerlage verschiebbar ist, in welcher die einer Vergrößerung der Flügelsteigung zugeordnete Druckmittelleitung (15) des Kraftkolbens (13) an das Hilfsdruckmittel angeschlossen wird.

7. Verstelluftschraube nach Anspruch 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein senkrecht zu dem Kraftkolben (45) angeordneter federbelasteter Sperrkolben (51) durch das hydraulische Hilfsdruckmittel beaufschlagbar ist, der in den Kraftkolben bei dessen Mittelstellung eingreift und ihn so lange festhält, bis der Sperrkolben wieder hydraulisch entlastet wird.

8. Verstelluftschraube nach Anspruch 1 bis 7. gekennzeichnet durch die Verwendung eines Windrades (4) mit zur Anblasrichtung des Flugwindes schräg gestellten Flächen (5).

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 42

0 CT Pat. 726 111 v. 7. 5. 36, veröff. ^ ^ 7. 10. 42. Dipl.-Ing. Hans Jürgen Dudenhausen in Berlin - Charlottenburg.

Selbsttätig auf gleichbleibende Drehzahl hydraulisch geregelte Verstelluft schraube.

Patentansprüche: 1. Selbsttätig auf gleichbleibende Drehzahl hydraulisch geregelte Verstelluftschraube mit einem über eine ölpumpe, Umsteuej-ventil und Ölmotor geschlossen kreisenden ölumlauf und einer Vorrichtung zur Begrenzung des Anstellwinkels der Flügelblätter, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb der Luftschraubennabe untergebrachte hydraulische Verstell-einrichtung aus einer mit einer in an sich bekannter Weise durch geeignete Anstellung der Bremsflügel stets in der gleichen Umlaufrichtung gegenüber der Verstelluftschraube antreibbaren Bremsluftschraube gekuppelten ölpumpe, einem den ölkreislauf umsteuernden Kolbenschieber, dessen Kolben als Fliehgewicht

gegen eine Federkralt arbeitet und einem umlaufenden, den Anstellwinkel der Luftschraubenblätter verändernden Ölmotor besteht.

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den ölumlauf zum Ölmotor steuernde Kolben (8) mit einer Bohrung (12) versehen ist, welche beim Erreichen der der gewollten Regeldrehzahl entsprechenden Kolbenlage den ölkreislauf vor dem Ölmotor kurzschließt.

3. Verstelluftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schraubenblatt und Kolben (8) eine Anschlagverbindung (15, 16, 17) besteht, durch welche beim Erreichen der Endlage des Schraubenblattes dieser Kolben gegen die Rückstellkraft der Feder so weit verschoben wird, bis seine Bohrung (12) den ölkreislauf vor dem Ölmotor kurzschließt.

Triebwerk (Gr. 12—15).

tf* 1 9m Pat 725 508 v- 7- 4 39> veröff. 23.

JL^UA 9. 42. Blohm & Voß und Dr.-Ing. Richard Vogt in Hamburg*). Flugzeug mit einem Motor oder mit mehreren Motoren und einer oder mehreren Luftschrauben.

Es hat sich nun gezeigt, daß das erfolgreiche Gelingen der durch das Hauptpatent geschützten Un Symmetrie nicht zuletzt davon abhängt, daß für eine gegebene Unsymmetrie eine

ganz bestimmte Drehrichtung der Luftschraube gewählt w^ird.

Wenn nun die Luftschraube in der in der Darstellung gezeigten Richtung dreht, dann dreht auch der Schraubenstrahl in dieser Richtung, und er erzeugt auf dem dahinter- und oberhalb der Luftschrau-benachse liegenden Seitenleitwerk einen Seitendruck, die Drallkomponente d. Diese Drallkomponente wirkt um die Hochachse x-x an dem großen Hebelarm r. Sie dreht entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne und gleicht das Moment des Schraubenschubs mehr oder weniger aus.

Patentanspruch : Flugzeug mit einem Motor oder mit mehreren Motoren und einer oder mehreren Luftschrauben nach dem Patent 685 480, dadurch gekennzeichnet, daß bei Motoren und einer oder mehreren Luftschrauben nach Luftschrauben und Lage der Seitenflosse oberhalb der Schraubenachse eine rechtsdrehende Luftschraube bzw. Luftschrauben verwendet werden und daß entsprechend bei rechtsseitiger Anordnung sinngemäß eine linksdrehende Luftschraube bzw. Luftschrauben vorgesehen sind.

cl5

Ol

Pat. 725 873 v. 10. 11. 37, veröff.

7. 10. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Einrichtung zum mahlmeisen Betätigen mehrerer Handpumpen für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum wahlweisen Betätigen mehrerer Handpumpen für Flugzeuge, bei der nur ein Handhebel vorgesehen ist, der an einem auf einer drehbaren Welle fest angeordneten Körper befestigt ist, auf welcher jeder Pumpe zugeordnete Hilfshebel aufgesetzt sind, die mit dem Handhebel gekuppelt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel (1) senkrecht zu den Bewegungsebenen der Hilfshebel (4, 5, 6) schwenkbar angeordnet und daß als Kupplung nur eine einzige an dem Handhebel befestigte federnde Klinke (7) vorgesehen ist, durch welche der Handhebel beim Verschwenken in der genannten Richtung mit dem entsprechend seiner Stellung jeweils ausgewählten Hilfshebel gekuppelt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Pumpenhebel (4, 5, 6) an seinem oberen Ende mit einer Nut (8, 9, 10) versehen ist, in welche die Klinke (7) eingreift.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Welle (2) hohl ausgebildet und mit einem Schlitz (11) versehen ist, daß die Klinke in die Welle hineinragt und infolge der Federwirkung mit ihrem freien Ende durch den genannten Schlitz hindurch in die Nut des jeweils ausgewählten Pumpenhebels eingreift.

*) Erfinder: Walter Uhlig, Brandenburg, Havel.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.

Pat -Samml. Nr.42 wurde im „Flugsport" XXXIV, Heft 24, am 25.11.1942 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1942

des

band ix

Nr. 43

Inhalt: 726 366, 367, 492, 493, 648, 649, 758, 933, 934, 969, 977, 978.

Flug werk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24)

jk Q0- Pat. 726 933 v. 17. 11. 40, veröff. "° 22. 10. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau"). Wärmeisolierung für Wandungen von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeug-Höhenkammern.

Patentansprüche:

1. Wärmeisolierung für Wandungen von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeug-Höhenkammern unter Verwendung blanker Metalloberflächen und einer unterteilten Luftisolierschicht, dadurch gekennzeichnet, daß im Innenraum einer Doppelwand besondere plattenartige Isolierkörper aus nichtmetallischem Werkstoff angeordnet sind, die mit Metalloberflächen versehen sind und Vorsprünge zur weiteren Unterteilung der Lufträume aufweisen.

2. Wärmeisolierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolierkörper aus dünnen Platten eines Wärme schlecht leitenden Kunststoffes (z. B. einem thermoplastischen Polymerisationsprodukt auf Polyvinychloridbasis) bestehen, in die die Vorsprünge in Form von Rippen oder Sicken eingepreßt sind.

3. Wärmeisolierung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolierkörper durch Spritzen, Galvanisieren o. dgl. mit einem Metallüberzug versehen sind.

4. Wärmeisolierung nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß Metallschichten auf

die Isolierkörper aufgeklebt sind.

b4

i01

Pat. 726 969 v. 28.

7. 40, veröff. Herrmann in

Abmurfgleii-

23. 10. 42. Werner Peenemünde auf Usedom.

körper.

Die Erfindung betrifft insbesondere eine Abwurf-waffe, die an Stelle normaler Bomben von Flugzeugen mitgeführt wird und bei entsprechender Entfernung vom feindlichen Ziel vom Flugzeug abgeworfen, einen Gleitflug unter vorher festgelegtem Längsneigungswinkel auf das Ziel ausführt.

Patentansprüche :

1. Abwurfgleitkörper, gekennzeichnet durch ein im Fluge rotierendes, rotationssymmetrisches Kreis-

b4o8

5. Wärmeisolierung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallschichten vor dem Verkleben mit den Isolierkörpern mit weitmaschiger Leinwand bespannt sind.

6. Wärmeisolierung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolierkörper mit einer der beiden Abschlußwände der Doppelwand durch Befestigungsglieder, wie Schrauben, Nieten o. dgl. verbunden sind.

7. Wärmeisolierung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Isolierkörper zusammen mit der einen fest damit verbundenen Abschlußwand unter Zwischenschaltung von wärmeisolierenden Bauteilen leicht abnehmbar an der anderen Abschlußwand befestigt ist.

ringtragwerk, dessen Auftriebsmittelpunkt etwa im Schwerpunkt der zu tragenden Last liegt.

2. Abwurfgleitkörper nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch luftschraubenförmige Streben (3) zur Aufrechterhaltung der Rotation im Gleitflug.

3. Abwurfgleitkörper nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch Schubraketen (5), die in bekannter Art tangential und in Flugrichtung am Tragwerk wirken.

Pat. 726 366 v. 6. 9. 40, veröff. 12. 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H. in Seestadt Rostock*).

Flugzeugtragflügel mit Doppelspreizklappe.

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel mit einer unteren und einer oberen Klappe an der Flügelhinterkante, bei dem beide Klappen gemeinsam angetrieben werden und die untere Klappe bei kleinen Ausschlägen als Landeklappe und bei größeren Ausschlägen als Bremsklappe dient und die obere Klappe bei Be-Erfinder: Wilhelm Freitag in Warnemünde.

*) Erfinder: Helmut Leu und Dipl.-Ing. Dr. Erich Diez. Dessau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 43

nutzung der unteren als Bremsklappe um kleine Beträge nach oben ausgeschlagen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Klappen um flügelfcste Drehachsen (4, 5) schwenkbar sind und die Kopplung der beiden Klappen durch im Flügel drehbar gelagerte Winkelhebel (10) erfolgt, die über Lenker (Ii, 12) mit den Klappen verbunden sind.

h Ztno Pat. 726 492 v. 14. 3. 41, veröff. 14. U 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-

werke G. in. b. H. in Seestadt Rostock*). Antrieb für Landeklappe.

Patent« nsprüche : 1. Antrieb für als Landeklappe und als Bremsklappe nach unten ausschlagbare Hilfsflächen mit insbesondere hydraulischen Antriebsmitteln, dadurch gekennzeichnet, daß die insbesondere hydraulische Einrichtung einerseits an der flügelfest gelagerten Hilfsfläche (2) und anderseits an einem ebenfalls flügelfest gelagerten zweiarmigen Hebel (4) angreift.

wobei der andere Hebelarm des zweiarmigen Hebels durch eine Gelenkstauge (Jl) mit der Hilfsfläche gelenkig verbunden ist.

2. Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (9) der insbesondere hydraulischen Einrichtung und der Angriffspunkt der Gelenkstange (11) an der Hilfsfläche zusammenfallen.

3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der insbesondere hydraulischen Einrichtung verbundene Ende des zweiarmigen Hebels hakenförmig gekrümmt ausgeführt ist.

*) Erfinder: Rudolf Janßen in Seestadt Rostock.

b 408 Pai 726493 v- 14 3- 41> veröff. 14.

10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Antrieb für Auftriebs- und Bremsklappe.

Patentansprüche : 1. Antrieb für als Landeklappe und als Bremsklappe nach un-^ 3 ten ausschlagbare

Hilfsflächen mit

hydraulischen Antriebsmitteln, dadurch gekenn-x\ zeichnet, daß die ^ Hilfsfläche am Ende eines um eine flügelfeste Achse drehbar gelagerten Winkelhebels (5) gelagert ist, dessen

anderes Ende über eine erste

") Erfinder: Rudolf Janßen in Seestadt Rostock.

hydraulische Einrichtung (8) mit dem Hilfsflügel und über eine zweite hydraulische Einrichtung (11) mit einem flügelfesten Drehpunkt verbunden ist, wobei die erste hydraulische Einrichtung zum Ausfahren des Hilfsflügels in die Landestellung und die zweite hydraulische Einrichtung bei ausgefahrener ersten zum Ausfahren des Hilfsflügels in die Bremsstellung dient.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse vom Winkelhebel und unteren Hilfsflügel (6, 7) unterhalb des Flügelumrisses liegt.

h 4o8 Pai 726 977 v- i8- 7- 37> veröff. U ^ 23. 10. 42. Joseph Ksoll in Breslau.

Flugzeugflügel mit zwei Stellflächen.

Patentansprüche: f. Flugzeugflügel mit zwei Stellflächen, deren Hauptstellfläche den Flugzeugflügel zu einem Normalprofil ergänzt und aus diesem heraus verschoben und verdreht wird, während die Hilfsstellfläche gemeinsam mit der Hauptstellfläche oder einzeln verschoben und dabei gedreht werden kann, dadurch gekenn--zeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) gegenüber der Hauptstellfläche (II) zwangsläufig derart verstellbar ist, daß sie, ausgehend von der Ruhestellung, in welcher sie sich außerhalb des Normalprofils nächst dem hinteren Ende der Hauptstellfläche unter, über oder in Richtung der Profilachse der Hauptstellfläche hini"r demselben befindet, zugleich mit der Verstellung der Hauptstellfläche, im gleichen Sinne wie diese gegen

den Flugzeugflügel, gegen das hintere Ende der Hauptstellfläche unter einem nach hinten offenen spitzen Winkel anstellbar ist.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) auch unabhängig von der Hauptstellfläche (II) im spitzen Winkel gegen diese anstellbar ist.

hl ^10 Pat 726648 v- 1. 1. 39, veröff. 17. U 10. 42. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG. in Dessau*). Fest stellvorrichtung für Ruder an Luftfahrzeugen, bei der das Betätigungsglied in Reichweite des Flugzeugführersitzes angeordnet ist.

Patentansprüche: 1. Feststellvorrichtung für Ruder an Luftfahrzeugen, bei der das Betätigungsglied in Reichweite

*) Erfinder: Ernst Bobrowski in Dessau.

Nr. 43

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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ixmn

des Flugzeugführersitzes eingeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei festgestellten Rudern das Betätigungsglied (1, 11, 21, 31, 41, 51) in den Raum, den der Flugzeugführer nach dem Platznehmen auf dem Führersitz ausfüllen würde, hineinragt und diesen Raum erst nach Überführen des Betätigungshebels in seine Lösestellung freigibt.

2. Feststellvorrichtung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (1, 11) in seiner Bremsstellung über oder vor den Fußhebeln (9, 19) der Seitenruder liegt.

3. Feststellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsbctätigungsglied (21. 31, 41, 51) von aus der Gebrauchslage bewegbaren Teilen des Pilotensitzes derart verstellbar ist, daß in Gebrauchslage des jeweiligen Sitzteilcs das Brems-betätigungsglicd sich in Lösestellung für die Ruder-bremsen befindet.

h 1 f\t\9 Pat 726 9U v. 13. 8. 36, veröff. UAU 23. 10. 42. Alfred Teves Maschinen- und Armaturen-Fabrik G.m.b.H., Frankfurt a. M. Druckflüssigkeitsbetätigte V er stellvorrichtung für Flugzeugteile, insbesondere für Landeklappen von Flugzeuge}}.

..Patentanspruch : Hydraulische Verstelleinrichtung für Flugzeugteile, insbesondere für Landeklappen, bei der eine federbelastete, vom Druckmittel aus lösbare Yerricgclungs-vorrichtung für den Verstellkolben angeordnet ist, der mit der Verriegelungsvorrichtnng über eine gemeinsame Druckleitung durch ein vor diesem angeordnetes, vom Druckmittel gesteuertes, doppelt wirkendes Ventil betätigt wird, gekennzeichnet durch die Vereinigung der beiden an sich bekannten Merkmale:

1. Die Verriegelungsvorrichtung besteht aus einem den Verstellkolben (2) feststellenden federbelasteten Sperrkolben (5, 6. 7).

2. Die Spannung der der Öffnungsbe-wegung des doppelt wirkenden Ventils (11, 12) in Richtung zum Verstellkolben (2) entgegenwirkenden Feder Q (13) ist größer als der öffnungs widerstand des Sperrkolbens (3. 6. 7).

b24

Ol

Pat. 726 649 v. 7. 5. 40, veröff. 17.

10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Annietmutter, besonders für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Annietmutter, besonders für Flugzeuge, bestehend aus einem Annietgehäuse und einer in diesem, gegebenenfalls verschiebbar, gelagerten Mutter, dadurch gekennzeichnet, daß das die flanschlose Mutter umschließende An'iiietgehäuse durch Ausschneiden eines Stückes aus einem Mehrkantrohr, vorzugsweise rechteckigen Querschnitts, gebildet ist, wobei die eine Wandfläche des Rohrstüekes als Bodenplatte die Annietlöcher trägt und die lichte Breite des Rohrstüekes ungefähr der Schlüssclweite einer normalen Mutter, gegebenenfalls zuzüglich eines Einstellspieles, entspricht.

2. Annietmutter nach Anspruch 1 mit verschiebbarer Mutter, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung der Mutterverschiebiing die Enden (f) der Deckplatte des Amiietgehäuses nach innen gebogeii sind oder die Bodenplatte in an sich bekannter Weise mit eingedrückten Buckeln o. dgl. versehen ist.

3. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Deckplatte des An-nietgehäuses zur Freilegung der Nietlöcher gegenüber der Bodenplatte verkürzt ist, vorzugsweise dadurch, daß die Enden des das Annietgehäuse bildenden Rohrstückes schräg beschnitten sind.

4. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit Federring, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (b) an ihrer Unterseite eine kreisförmige Aussparung (o) zur Aufnahme des Federringes besitzt.

5. Annietmutter nach den Anprüchen 1 bis 3 mit Federring, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (e) und der Federring (c) durch eine Kappe oder einen Bügel (d) zusammengehalten werden.

*) Erfinder: Karl Schwärzler, Warnemünde, Otto Butter, Seestadt Rostock und Nikolaus Schneidenbach und v. Jascheroff, Warnemünde.

Seite 176

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 43

K 9dLm Pat. 726 367 y. 3. 2. 40, veröff. 12. jj^^bVö 10 42 Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Spannschloß sicherung für den Luftfahrzeugbau.

Patentansprüche:

1. Spannschloßsicherung für den Luftfahrzeughau mit in Längsschlitzen der Spannmutter verschiebbar geführten und unter Federdruck stehenden Sicherungsblechen, die in Verriegelungsstellung in Querschlitze der Spannschrauben eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsschlitze (b) der Spannmutter durch ein Mittelstück (a) derselben unterbrochen sind, das zweckmäßig als Sechskant ausgebildet ist.

2. Spannschloßsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß anschließend an das Mit-

1

,ha I k

(h). i die Ent-

tclstück (a) Haltervorrichtungen, z. B. Rasten im Spannmutterkörper vorgesehen sind, in di( Sicherungsbleche (f) zur Festlegung in der riegelungsstellung einrückbar sind.

3. Spannschloßsicherung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsbleche (f) umgelegte Lappen (8) besitzen, die ein Herausfallen der Sicherungsbleche aus dem Spannmutterkörper verhindern und zugleich als Handhabe dienen.

*) Erfinder: Arno Schönberger in Bad Doberan. Mecklenburg.

h 9zln^ Pat 726 758 v' 25- L 40> veröff.

20. 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Seestadt Rostock*).

Schnellverschluß für Verkleidungsteile von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Schnellverschluß für Verkleidungsteile von Luftfahrzeugen, bestehend aus einem zylindrischen Mutterteil und einem in diesem durch Verdrehen zu betätigenden Verriegelungsbolzen, vorzugsweise in Form eines mit Senkkopf versehenen Zylinder- oder rohrförmigen Schaftes, dadurch gekennzeichnet, daß Erfinder: Hans Schürrle in Seestadt Rostock.

in den Mutterteil (a) eine Hülse (b) höhenverstellbar eingesetzt ist, die den z. B. durch Breitdrücken am Schaftende (k) spatenförmig verbreiterten Verriegc-lungsbolzen in sich aufnimmt und mit in ihrem Innern vorspringenden, vorzugsweise schraubengang-förmig verlaufenden und sie am oberen Ende zu einem Spalt (f) verengenden Wülsten (d) versehen ist.

2. Schnellverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mutterteil (a) mit Innengewinde versehen ist, in welchem die ein entsprechendes Außengewinde aufweisende Hülse (b) verschraub-bar ist.

3. Schnellverschluß nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (b) an ihrem unteren Ende derart ausgespart ist, daß gegenüberliegende Lappen, Flansche o. dgl. (m) entstehen, hinter die sich eine sicherheitsnadelartig, durch mi Mutterteil (a) vorgesehene Durchgangsöffnungen (o) und durch einen Umfangsschlitz (s) des Mutterteiles (a) geführte, gleichzeitig Verriegelungsbolzen (c) und Hülse (b) in ihrer Stellung haltende, z. B. aus federTi-

6 dem Draht bestehende Sicherlingsvorrichtung (t) legt.

Schraubenflugzeuge (25—30) kOAni Pat. 726 978 v. 17. 8. 37, veröff. U^^ui 23 10 42 Dr.jng! e> h# Henrich

Focke in Delmenhorst. Hubschrauber und Tragschrauber mit selbsttätig regelbarer Blatt ein stellung.

Patentansprüche.

1. Hub- und Tragschrauber mit selbsttätig regelbarer Blatteinstellung, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellwinkelregelung in der Zone der Haupteinstellung der Bätter auf Hubwirkung in dem Sinne erfolgt, daß eine Abnahme (bzw. Zunahme) der Bewegungsgeschwindigkeit des Steilschraubers eine Verringerung (bzw. Vergrößerung) des Blatteinstellwinkels herbeiführt, zum Zwecke der Konstanthaltung des vom Motor zu liefernden Drehmomentes.

2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1 unter Verwendung eines Staurohres als Geschwindigkeitsmesser, gekennzeichnet durch die Beaufschlagung des Staurohres im Hubschraubenstrahl.

3. Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und 2 unter Verwendung eines Staurohres im Fahrtwind.

4. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die selbsttätige Steuerung der Stellvorrichtung in Abhängigkeit von der Gasdrosselstellung.

5. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

die selbsttätige Steuerung der Stoßvorrich-tung in Abhängigkeit von der Höhensteuer-stellung.

6. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

die selbsttätige Steuerung der Stellvorrichtung in Abhängigkeit von der Höhenflossenstellung.

Pat -Samml. Nr.43 wurde im „Flugsport" XXXIY, Heft 25, am 9. 12. 1942 veröffentlicht.

]

PATENTSAMMLUNG

1942

des

Band IX

Nr. 44

Inhalt: 725 198, 370, 509, 813; 726 494, 495, 496, 529, 530, 531, 862, 999; 727 502.

Luftschrauben (Gr. 1—11). p C01 Pat. 727 502 v. 17. 12. 37, veröff. ^ 4. 11. 42. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG. in Frankfurt am Main-Heddernheim*). Fe st Stellvorrichtung an Getrieben von Verstelluft schrauben.

Patentanspruch: Feststellvorrichtung an Getrieben von Verstelluftschrauben, wobei der Antrieb über ein doppelt wirkendes Freilaufsperrwerk erfolgt, nach Patent 712 881, dadurch gekennzeichnet, daß unter Anwendung eines Hilfsantriebes diesem ebenfalls ein doppelt

wirkendes Freilaufsperrwerk vorgeschaltet ist und beide von den Sperrwerken (s, s') ausgehenden Antriebswellen über ein Ausgleichsgetriebe (t, t', u bzw. u') verbunden sind.

I-1 ;

Abb.1

l-1 VzzA

i—i

Abb. 2

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert in Frankfurt a. M.

cl2

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 726494 v. 12. 9. 39, veröff. 14.

10. 42. Hans Wünscher in Prag.

Im unterteilten Rumpf eines Flugzeuges, insbesondere eines Motorseglers, angeordnete Luftschraube.

Patentansprüche: 1. Im unterteilten Rumpf eines Flugzeuges, insbesondere eines Motorseglers angeordnete Luftschraube,

I

gekennzeichnet durch die Vereinigung zweier an sich bekannter Merkmale: erstens, daß der Leitwerksträger (2) oder die Fortsetzung des Rumpfes durch die Luftschraubennabe hindurchgefiihrt ist, zweitens, daß die Blätter der Luftschraube (1) zur Luftschraubendrehachse schwenkbar gelagert sind.

2. Anordnung einer Luftschraube nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung eines bestimmten Entfaltungswinkels (a) der Luftschraubenblätter die Schwenkachse an der Blattwurzel jedes Luftschraubenblattes senkrecht bzw. nahezu senkrecht zur Blattlängsachse in Abstand (e) bei ausgeschwenkten Luftschraubenblättern in Richtung der Flugzeug-längsachse versetzt angeordnet ist.

3. Anordnung einer Luftschraube nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine solche

cl2oi

Aufhängung der Luftschraubenblätter in an sich bekannter Weise mittels Zahnsegmenten, Kulissenführungen, schräg gestellten Bolzen o. dgl., daß die schwenkbaren Blätter an die Rumpf Verkleidung (5) widerstandsarm anlegbar bzw. in Aussparungen der Rumpf Verkleidung versenkbar sind.

4. Anordnung einer Luftschraube nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rumpfverkleidung (5) im Bereich der an- bzw. einklappbaren Luftschraubenblätter um die Rumpflängsachse drehbar ausgebildet ist.

Pat. 726 862 v. 6. 3. 36, veröff. 22. 10. 42. Charles Raymond Waseige in Rueil-Malmaison, Seine-et-Oise, Frankreich. Zweimotoriges Triebwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Zweimotoriges Triebwerk für Flugzeuge, bei dem die beiden je an einer Seite des Flugzeugrumpfes im Tragflügel angeordneten Motoren über mit der Rumpfachse einen Winkel bildende Wellen untcf Zwischenschaltung biegsamer Kupplungen mit einer am Bug des Rumpfes befindlichen Luftschraubenanordnung verbunden sind, gekennzeichnet durch die Verbindung zweier gegenläufiger, gleichachsig angeordneter, einzeln angetriebener Luftschrauben, über Zwischenwellen mit zwei vor der vorderen Flügelkantc in der Flügelebene liegenden Motoren, insbesondere luftgekühlten Sternmotoren, deren nach hinten gerichtete Getriebestirnseite kraftschlüssig mit dem hinteren Ende der mit Kardangelenken (11) versehenen Zwischenwellen (9, 10) verbunden ist.

2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichachsigen Luftschraubenwellen

cl2o6

(7, 8) am Bug des Flugzeugrumpfes (3) in einem festen Gehäuse gelagert sind, das gleichzeitig der Lagerung der Zwischenwellen (9, 10) dient.

Pat. 726 495 v. 17. 8. 38, veröff. 14. 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Im Tragflügel vorgesehene Lagerung für Doppelflugmotorensätze mit nebeneinanderliegenden Reihenmotoren.

Patentansprüche: 1. Im Tragflügel vorgesehene Lagerung für Doppel-flugmotorensätze mit nebeneinanderliegenden Reihen-*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel in Dessau.

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PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 44

motoren, gekennzeichnet durch eine drei flugzeug-feste Anschlußpunkte besitzende Aufhängung mittels eines in einer Ebene biegungssteifen, zwischen den Motoren angeordneten Hauptträgers (e) und eiuer seitlichen beliebig gerichtete Kräfte übertragenden Abstützung (k, m, n).

2. Lagerung für Doppelflugmotorensätze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Anschlußpunkte die Auflager (f und g) für den Hauptträger am Flügelholm (c) o. dgl. darstellen und der dritte den flugzeugfesten Anschlußpunkt (o) der seitlichen Abstützung (k, m, n) bildet.

3. Lagerung für Doppelflugmotorensätze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Abstützung durch drei oder mehr Streben (k, m, n) gebildet wird, die in dem flugzeugfesten Anschlußpunkt (o) zusammenlaufen.

4. Lagerung für Doppelflugmotorensätze nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptträger (e) mit zwei Motoranschlußpunkten (h, i) ausgerüstet ist.

5. Lagerung für Doppelflugmotorensätze nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der tlauptträger (e) aus einem Fachwerk zusammengesetzt ist.

6. Lagerung für Doppelflugmotorensätze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das am Anschlußpunkt (h) mit dem Hauptträger (e) befestigte Motorlagerschild (p) seitFch so weit verlängert ist, daß es unmittelbar am Anschlußpunkt (o) befestigt ist.

~ 1 O Pat. 726 529 v. 4. 8. 39, veröff. 15. l^itJöi 1() 42 Emst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H. in Seestadt Rostock").

Tragflächenaußenhaut - Kondensator mit Kondensatfördereinrichtung für Verdampfungskühl anlagen von Luftfahrzeugen.

Patentanspruch:

Tragflächenaußenhaut-Kondensator mit Kondensatfördereinrichtung für Verdampfungskühlanlagen von Luftfahrzeugmotoren, dessen am tiefsten gelegeue Stelle als Sammelraum und Vorratstank ausgebildet und der in mehrere Teilkondensatoren unterteilt ist, gekennzeichnet durch die Verbindung des Sammelraumes (b) mit jedem Teilkondensator (a) durch je eine an diesen angeordnete und dem Sammelraum zufördernde Pumpe (c).

") Erfinder: Karl Schwärzler, Warnemünde und Dipl.-Ing. Friedrich Jahn in Seestadt Rostock.

0 1 Q02 Pat. 726530 v. 22. 8. 39, veröff. 15. C A 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*').

Entlüftungseinrichtung für Außenhautkondensatoren an Luftfahrzeugen.

Patentanspruch: Entlüftungseinrichtung für Außenhautkondensatoren an Luftfahrzeugen, wobei der entweichenden Luft durch Unterkühlung unter die Kondensatortem-peratur Wasser entzogen wird, gekennzeichnet durch

einen derart im Kondensator angeordneten und von ihm durch eine Wärmeschutzschicht (d) getrennten Luftsammeiraum (c), daß seine Außenwandung aus einem Teil der vom Fahrtwind bestrichenen Außenhaut des Kondensators gebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Jahn in Seestadt Rostock.

cl4

01

Pat. 726 496 v. 1. 6. 40, veröff. 14. 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock'*).

Fördereinrichtung für Kraftstoff, Kühlstoff o. dgl., insbesondere in Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Fördereinrichtung für Kraftstoff, Kühlstoff o. dgl., insbesondere in Luftfahrzeugen, bestehend aus einer Hauptpumpe und einer von der Druckflüssigkeit der Hauptpumpe betriebenen Strahlvorpumpe, gekennzeichnet durch eine einstellbare Drosseleinrichtung (i) in der

Druckleitung der Förderpumpe (b), die erst nach Erreichen eines vorbestimmten

Treibflüssigkeitsdruckes ein Abströmen von der geförderten Flüssigkeit zu der Verbrauchsstelle an der Brennkraftmaschine zuläßt.

2. Fördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit Rückschlagpumpe (n) versehene Umgehungsleitung (m) bei niedrigem Gegendruck an der Verbrauchsstelle die geförderte Flüssigkeit unmittelbar an die Verbrauchsstelle in die Brennkraftmaschine führt.

Dipl.-Ing. Friedrich Jahn in Seestadt

*) Erfinder Rostock.

cl4

03

Pat. 725 198 v. 30. 5. 36, veröff.

16. 9. 42. Carl Otto Raspe & Co.,

Berlin-Weißensee*). Aus mehreren, teilweise nachgiebigen Schichten nichtmetallischer Stoffe bestehende Hülle für metallische Betriebsstoffbehälter, welche insbesondere in Luftfahrzeugen Verwendung finden.

Patentanspruch:

Aus mehreren, feilweise nachgiebigen Schichten nichtmetallischer Stoffe bestehende, gegebenenfalls außen einen in Benzin u. dgl. unlöslichen Uberzug

*) Erfinder: Dr. Willi Burmeister in Peitz.

Nr. 44

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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aufweisende Hülle für metallische Brennstoffbehälter, welche insbesondere in Luftfahrzeugen Verwendung finden, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer auf ' Metallwand (a) auf-(b) aus einem organischen dgl., die gegebenenfalls

geklebten ersten Schicht Polysulfid, Acrylderivat eine Einlage (c) aus Textil- oder Drahtgewebe haben kann, und einer auf die erste Schicht aufvulkanisierten zweiten Schicht (d) aus natürlichem oder künstlichem Kautschuk, die gewünschtenfalls mit einem Außenüberzug (e) aus einem der für die erste Schicht verwendeten Werkstoffe versehen sein kann.

0 1 ^fti Pat 726531 v. 18. 11. 38, veröff. ^ AO 15. 10. 42. Dornier-Werke G. m. b. H. in Friedrichshafen*). Einrichtung zum schnellen Anschließen und Trennen von Triebwerksgestängen in Flugzeugen.

Patentanspruch :

Einrichtung zum schnellen Anschließen und Trennen von Triebwerksgestängen sowie von Geräte- und Steuerungsstangen in Flugzeugen mit einer die gegenseitigen Anschlußstücke umfassenden Hülse, einem zwischen den Anschlußstücken und innerhalb der Umfassungshülse liegenden Schließhaken und einer die Umfassungshülse umgebenden, längs verschieblichen Mantelhülse, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhaken (5) in einem der Anschlußstücke um einen Bolzen (6) schwenkbar gelagert ist und sich gegen eine die Schließlage des Hakens herbeiführende Feder (20) stützt, während zum Entklinken der Verbindung durch Änderung der Verschiebungslage der Mantelhülse an dem Lagerauge des Hakens (5) ein einen Schlitz (17) der Mantelhülse durchsetzender Nocken (19) vorgesehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Julius Keitel in Friedrichshafen.

-15 <16

in einer Gruppe gleich ist den Verteilerkontakten, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bombengruppe ein zugleich sämtliche Kontakte dieser Gruppe mittels einer für jede Gruppe vorgesehenen Steuerschiene (22) schließender, z. B. als Druckknopfschalter (24) ausgebildeter Schalter zugeordnet ist, wobei ein durch das Schalten eines der Druckknöpfe (24) gesteuerter Schwenkarm (29) nacheinander je einen jeder Kontaktreihe entsprechenden Sperrhebel (33) aus- und zurückschwenkt, derart, daß bei seinem Ausschwenken \on den dadurch entriegelten, unter Federwirkung (35a) stehenden, mit den Kontakten (21) zusammenarbeitenden Fühlhebeln (34) nur der dem Kontakt der geschalteten Gruppe zugeordnete Fühlhebel zum Aufrechterhalten des Kontaktschlusses verschwenkt und beim Zurückschwenken des Sperrhebels (33) von diesem in seiner Stellung verriegelt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Kontakt (21) in an sich bekannter Weise eine Schaufalle (35) für seinen Schaltzustand zugeordnet ist.

p 1 öm Pat. 725 509 v. 5. 4. 39, veröff. 23. C JLO 9. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Heißvorrichtung zum Einbringen von Lasten in Luftfahrzeuge.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

O 1 ßoi Pal 725 370 v- 3L 37> veröff. 1^ XCJ 21. 9. 42. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H. in Berlin*). Dem

Verteiler vorgeschalteter Wähler für Bombengruppen bzw. Einzelbomben in Abwurfvorrichtungen.

Patentansprüche: 1. Dem Verteiler vorgeschalteter Wähler für Bombengruppen bzw. Einzelbomben in Abwurfvorrichtungen, mit den Bonibengruppen entsprechenden Kontaktgruppen zur Impulsgabe auf die Bomben-auslösevorrichtungen, wobei die Zahl der Kontakte

*) Erfinder: Alexander Asmus in Berlin-Charlottenburg.

Patentansprüche: 1. Aus einem über Umlenkrollen o. dgl. an einer Last angreifenden, zweckmäßig in der Länge einstellbaren Heißseil und einem daran angeschlossenen, außerhalb des Flugzeuges liegenden Flaschenzug bestehende Heißvorrichtung zum Einbringen von Bomben insbesondere in mehreren Reihen neben- und hintereinander in den Rumpfvorderteil von Luftfahr-

"j JLrlinder: Friedrich v. Merkatz in Hohen-Neuen-dorf b. Berlin und Johannes Rehm in Seestadt Rostock.

Seite 180

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 44

zeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein im wesentlichen in Längsrichtung des Flugzeugrumpfes äußer-halb von diesem verlaufendes Heißseil (f) vorgesehen ist, das an der jeweiligen Bombenaufhängestelle aus dem Flugzeug heraus über eine an der Last befestigte Umlenkrolle (h) und am Rumpfäußeren angebrachte Umlenkrollen geführt und mit dem ebenfalls im wesentlichen waagerecht außerhalb des Rumpfes am Schwanzende des Flugzeuges oder am Boden eingespannten Flaschenzug verbunden ist.

2. Heißvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Heißseil (f) Anschlnßglieder (i, k) besitzt, die ein Einspannen des Heißseiles in verschiedener, längenmäßig bestimmter Entfernung zwischen den Endpunkten des Heißseiles ermöglichen.

0 1 Oni Pat. 725 813 v. 11. 3. 37, veröff.

J-tJ 30. 9. 42. Dipl.-Ing. Heinrich List in Berlin-Kladow. Vorrichtung zur Auslösung von Lasten o. dgl. in uormählbaren Zeitabständen, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Auslösung von Lasten o. dgl. in vorwählbaren Zeitabständen, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei der mittels zweier Einstellmittel einesteils die Geschwindigkeit über Grund, anderenteils die verschiedenen Aufschlagabstände der Lasten berücksichtigt werden, unter Verwendung eines verschiebbaren Kontaktträgers, der an einem Gegen-kontaktträger vorbeibewegt wird, auf dem Ach in ihrem Abstand zueinander veränderbare Kontakte befinden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung des Kontaktträgers (4) ein Reibradgetriebe vorgesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibradgetriebe aus einer mit konstanter Drehzahl angetriebenen Walze (1) und einer längs verschieblich zur Walze geführten, mit dieser in Reibeingriff stehenden, in dem Kontaktträger (4) angeordneten Rolle (6) besteht.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibrolle (6) in einem im Kontaktträger (4) durch eine Schnecke (11)

drehbaren Ring (8) JX^jjF* 2,, gelagert ist und am

Kontaktträger (4) eine Rückstellvor-richtung vorgesehen ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Schleifkontakt (15) vorgesehenen Gegenkontakte schraubenförmig auf der Walze (16) angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die schraubenförmig auf der Walze (16) vorgesehenen Bahnen aus Erhöhun-

gen oder Vertiefungen bestehen und das Steuerglied durch sie zur Betätigung eines Kontaktes axial verschiebbar und in dem Schlitten (4) gelagert ist.

O 20o2 Pai 726999 v- 1L 5- 38> veröff. lÄU 23. 10. 42. Ing. Emil Mirovsky in Prag. Einrichtung zum Auslassen von Flüssigkeit aus einem am Flugzeug angeordneten Behälter.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Auslassen von Flüssigkeit aus einem am Flugzeug angeordneten Behälter, der mit einer Windzuführung über die Flüssigkeitsoberüäche versehen ist und dessen Auslaß mit einer Unterdruckvorrichtung verbunden werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auslassen der Flüssigkeit eine Abflußheber vorgesehen ist, der aus einem an die tiefste Stelle des Flüssigkeitsbehälters reichenden Steigrohr (6) und einem damit am oberen Ende verbundenen, tiefer als das Steigrohr außerhalb des Behälters ausmündenden Fallrohr (7) besteht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der die Windzuführung mit einer Absperrvorrichtung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Steigrohr und dem Fallrohr des Abflußhebers eine Absperrvorrichtung (10) angeordnet ist, die vorteilhaft gemeinsam mit der Absperrvorrichtung der Windzuführung zu betätigen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenen Absperrvorrichtungen (5, 10) die Windzuführung (2) und der Heber nur mit der Atmosphäre in Verbindung stehen (durch den Kanal 19 bzw. durch den Kanal 17 oder 22).

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal oder die Kanäle (17, 19, 22) zur Verbindung des Hebers (6, 7) und der Windzuführung (2) mit der Atmosphäre bei geschlossenen Absperrvorrichtungen (5, 10) in der Verbindungsstange (16) der beiden Absperrvorrichtungen vorgesehen sind und bei offenen Absperrvorrichtungen (5, 10) durch Wände der Ventilkammer (4, 9) geschlossen sind.

Pat.-Sammlg. Nr. 44 wurde im „Flugsport" XXXIV., Heft 26, am 23. 12. 1942 veröffentl.

3^-MERKBLÄTTER:

Beul- und Bruchspannungen von Buchensperrholz.

Nr. 1-2

Veröff. i. Nr. 20, 194:

5oo

Das Fehlen von praktisch verwertba Rechnungsunterlagen für Sperrholzfelder h, Überdimensionierungen oder konstruk Komplikationen zur Folge. Die hier mitgel ten Diagramme sollen einige Stabilitäts-Festigkeitsprobleme von Buchensperrholz handeln. Sie sind aus Versuchswerten al leitet und stellen Mittelwertkurven dar.

Es gelten grundsätzlich dieselben Begr wie im Blechbau:

o und ö0 sind diejenigen Spannungen Feld (Schub bzw. Druck), bei denen das B beginnt, Falten zu bilden: Schub- bzw. Dru falten.

Als gilt hier die Schubspannung,

der ein Feld durch Trennungsbruch seine Tr fähigkeit verliert.

Die Sperrholzdicke wird mit $ bezeich] q = 1 • (3 ist die Last auf jeden cm Umfangs: Der Schubfluß. Er ist der Wert, primär aus der Berechnung des Kraftverla eines ganzen Systems erhalten wird.

In den hier mitgeteilten Diagrammen gel immer folgende Dimensionen: Lasten in k cm-1 und kg • cm-2, Sperrholzdicke in n

Neu ist hier die sehr einflußreiche i immer zu beachtende Richtung der Auß faser des Sperrholzes.

Die Diagramme Abb. 1 bis 3 gelten, bereits dort erwähnt, nur für beidseitig -v leimte Ränder. Dies ist sehr zu beachten, d« es kann bei nicht eingespannten (einse verleimten) Feldern geschehen, daß die Fal in das angrenzende Feld überspringen. '. Ursache dafür ist die Zugbeanspruchung Leim durch das Zurückführen des Sperrhol aus der Falte in die Ebene der Feldränc Das kann bei allen größeren Feldern ein1 ten, die nur schmale Zwischenstäbe (Ripj oder Spante) haben: der Einfluß der dadu entstehenden Feldvergrößerung ist aus Abb leicht abzulesen.

Abb. 1. Schub-Knickspannung T0. Gilt für: Ebenes Buchensperrholz, diago beplankt, auftretende Falten in Faserrichtu Randbedingung wie skizziert: allseitig lest e -5bo gespannt (beidseitig verleimt).

Zu beachten: Durch das Trocknen ( Leims wird, besonders bei einseitig verleim Feldern (Flügel- oder Rumpfbeplankung), < lto° Feld oftmals einfallen oder wenigstens vor; 2~ spannt. Man setzt für solche Felder nur un, 3r fähr 0,25 bis 0,3 des oben erhaltenen T0 ein

Abb. 2. Schub-Bruchspannung. Tgr Gilt für: Ebenes Buchensperrholz, diaj nal beplankt, Falten in Faserrichtung. Rai bedingung wie skizizert: allseitig fest ein; spannt.

Zu beachten: Für Falten senkrecht Faserrichtung: Festigkeit etwa 70% des obig Falles.

b a

ioo Reihenfolge :—... — ...<>... TBr

ö " ' b

Bei Feldern, die eine große Überschreitung der Kniekspanuu ng zulassen, kann man die Bruchspannung noch durch Mit-srleimen einer Sperrholzfahne etwas erhöhen. (Siehe Abb. 5.) Jede Uberlagerung von Schub- und Druckspannungen führt zu ränderten Bruchwerten. Deshalb haben die obigen Diagramme nur begrenzte Gültigkeit für Holmstege. Für letztere ist es rat-im, mit Tßr nicht über 300 bis 350 kg . cm-2 hinaufzugehen.

Der Gültigkeitsbereich der Abb. 4, der im ersten Augenblick befremden mag, findet seine Begründung durch den Biegungs--Modul der Abb. 6, da ja die Biegesteifigkeit zur Knickung den Hauptanteil liefert. echnungsgang für die schubflußermittlung.-

on den verschiedenen Möglichkeiten der Entstehung des Schubflusses ist die der Torsion die bekannteste. Die ebenso bekannte T

ormel von Bredt ist q

2F

■» worin T das gegebene Tor:

sionsmotnen

t und F die von der Beplankung umschlossene Querschnitts-

iiche des Bauteils ist. (Gleichheit der Dimensionen beachten! Also emkg und cm2 oder mkg und m2.) Außerdem entsteht Schub irch Belastung mit einer Querkraft. Bei einem Holm dividiert man diese durch den Abstand der Gurtschwerpunkte um den

3 Q.

ert q zu erhalten. Bei einem Schalen-Rumpf ist der Größtwert von q in einer Seitenwand etwa-

- wobei H die Bauhöhe

q z. li cl hell lcu. jjc1 <~ i i 'r in i_>^üi.iiv^aj.-x«.u.jjLj.jjx 101 vjiuuuvi/l l lull v| j.jj. ^1,111-11 > t v-i. ü <_i ^1.1»^ ^ jjj

untersuchten Querschnittes und Q wiederum die Gesamtquerkraft bedeutet. Schließlich kann Schub noch dadurch entstehen,

to - •

des Schalenbauteils aufhört. Hat man eine bestimmte Länge L für die Ausleitung der in ihm befindlichen

B L'

ein Längsstringer

Längs-Kraft P, dann entsteht hier ein Schubfluß q

Ing. Sepp Blumrich.

Abb. 4. Knickspannung gekrümmter Felder.

Zu beachten: Für

Reihenfolge: qgr ... , . . h . . . $ clBr = TBr * ö

3. Bestimmung der erforderlichen Sperrholzdicke bei gegebener Schubbelastung /\OOOOQ

e ■

?eldes (q bedeutet den Schubfluß, den das Sperrholz bis zur rechnerischen Bruch-übertragen muß).

yilt für: Ebenes Buchensperrholz, diagonal beplankt, Falten in Faserrichtung bedingungen wie skizziert: allseitig fest eingespannt. ^&?7*

beplankung

=ü^ Abb. 5.

sperrholzfahne t

obige Werte mit 1.55 multiplizieren.

Abb. 6. E-Modul bei

Biegung. a = Winkel zwischen

Hauptspannungs-richtung und Außenfaser.

3^-MERKBLÄTTER:

Knickei wo« Holzstäben

N r. 3 ~4

Veröff. i. Nr. 24, 1942

Wenn man für die Dimensionierung eines Kuickstabcs nur das Diagramm besitzt, das die Knickspannung in Abhängigkeil vom Schlankheitsgrad angibt, dann ist man immer wieder auf naherungsweises Bestimmen der erforderlichen Dimensionen des Querschnitts angewiesen. Es ist deshalb für die hier abgebildeten Diagramme an Stelle der Knickspannung der jeweilige Elastizitätsmodul als Bestimmungsgröße verwendet worden. Man kann die äußere Form der Eulergleichung rj = ^

x1

beibehalten und braucht nur den jeweiligen, der Schlankheit x entsprechenden E-Modul einzusetzen. In dieser Hinsicht ist die obige Gleichung etwas umgeformt worden um die tatsächlichen geometrischen Größen: Seitenlänge a des Querschnitts unn Stablänge 1 einzuführen (siehe Skizzen). Man kann mit Hilfe der Diagramme nun entweder für gegebene Stabdimensionen die Tragfähigkeit bestimmen oder für eine geforderte Last und gegebene Länge die Mindestseitenlänge des Querschnitts feststellen, Letztere Möglichkeit wird die in der Praxis häufiger vorkommende sein. Benutzung der Diagramme:

Von der gegebenen Last P^ (es ist die geforderte Bruchlast einzusetzen) geht man horizontal' bis zum Schnitt mit dei 1-Kurve, die in der von links unten nach rechts oben schwach gekrümmt verlaufenden Kurvenschar liegt. Vom Schnittpunld

Knicken van Holzstäben (Kiefer)

a usga/vgswerte - ßlumrich, li/fo 194-1 $

--fot

P

*9

■ 4ooo

- — y/oo

■ 3o

:recht bis zur 1-Linie der von links oben nach rechts unten geradlinig verlautenden Kurvenschar und von da wieder horj-:al zur Leiter für die erforderliche Seitenlänge a. Will man für gegebene Dimensionen die Knicklast feststellen, dann ist Gang in entgegengesetzter Richtung durchzuführen. — Die erwähnte vertikale Verbindungslinie bezeichnet den höchstzu-gen (bzw. bei umgekehrtem Rechnungsgang' den vorhandenen) Schlankheitsgrad %, der hier nur als Nebenprodukt erscheint. : doch von einigem Interesse ist.

Bisher haben wir nur mit e i n e r Seitenlange gerechnet, also einen quadratischen Querschnitt vorausgesetzt. Durch die der Holzkonstruktion (Sperrholzlaschen an den Stabenden; wird man jedoch in den Aveitaus meisten Fällen für die beiden ptachsen mit verschiedenen Knicklängen rechneu können. Setzen Avir b = ma, Avobci mit a immer jene Querschnittseite dehnet Avcrden muß, die senkrecht zur Knickachse liegt, dann ist die aus dein Diagramm erhaltene Bruchlast einfach für Rechteck mit m zu multiplizieren. Umgekehrt Avird bei gewähltem Querschnittsverhältnis die vorgegebene Last durch den t m dividiert, um die Seitenlänge a zu erhalten. •

Beispiele: (Kiefer)

a = 15 mm 1 = 150 mm . ....... P = 600 kg

PBr = 1700 kg 1 = 200 min . . . . . , . a V = 24 nun

a = 15 mm b = 10 mm 1 = 150 mm..... . . P = 400 kg

l\, = 1000 kg m = 0.5 1 - 200 mm.....a^ = 26 mm

Kr

b =13 mm

Zum Schluß sei darauf hingewiesen, daß die Diagramme sehr sichere Werte geben, daß man also die Querschnitssdimen-en immer knapp einhalten kann. Ing. Sepp Blumrich.

knicken von holzstäben ( TVBu 25)

—4 000

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ammlung

MS

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Nr. 36

Methoden der Grenzschichtforschung des Auslandes.

(Fortsetzung von Nr. 35) Umrechnung und Darstellung der Ergebnisse.

a) NachstrommessuDg. Der Profil widerstand kann bekanntlich auf Grund des Impuls Verlustes im Nachstrom eines Flügels gemessen werden. Für die Umrechnung des im Nachstrom gemessenen Pitotdruckes ist von Jones (4) eine praktische Methode entwickelt worden. Die Umrechnungsformel lautet:

= 2

(1)

^wp " / v 6 - P

Darin bedeutet

Profilwiderstandsbeiwert P / Po

Pstat / Po

Ordinate einer Meßstelle im Nachstrom Flügeltiefe

Gesamtdruck an einer beliebigen Stelle im Nachstrom statischer Druck an einer beliebigen Stelle im Nachstrom Gesamtdruck im freien Luftstrom, gemessen mit dem Staurohr des Flugzeuges Auf den Druck P0 werden alle anderen Druckwerte bezogen. Abb. 6 dient zur Erläuterung des Verfahrens.

S P

y t p

Pstat Po

Abb. 6.

Druckverhältnisse bei der Nachstrommessung.

— p

cwp wird an der Vorderseite der Ebene gemessen, in der das Pitotrohr in der Mitte des Nachstromes liegt. Da sich das Pitotrohr auf einem Kreisbogen von 960 mm Radius bewegt, tritt das Rohr maximal 10 mm seitlich aus der Meßebene heraus. Ein möglicher Einfluß dieser Abweichung auf die Meßgenauigkeit wird als nicht vorhanden angenommen, so daß man also mit nur einer Meßstelle im Fluge auskommt. Im Windkanal dagegen wurde an mehreren Stellen gemessen.

Bei Beginn der Versuche mit der DC—4 zeigte es sich, daß ein Pitotrohr gerade in der Randzone des Propellerstrahles zu liegen kam, aus diesem Grunde wurde die folgende Korrektur vorgenommen. Die Glei-

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 36

chung 1 liefert genaue Ergebnisse nur unter der Voraussetzung, daß der Gesamtdruck vor dem Flügel gleich dem Gesamtdruck hinter dem Flügel ist. Diese Forderung ist nun im Bereich des Propellerstrahles nicht mehr erfüllt. Es ergeben sich die in Abb. 7 vereinfacht dargestellten Verhältnisse; P0 / P ist über y /1 aufgetragen worden.

Wenn mit A P die Differenz zwischen den gestrichelten Linien bezeichnet wird, erhält Gleichung i die folgende Form:

Darin ist

/l/gc — Pc ( 1 — l/gc ) d (-7) (1a)

6C P„ + A P' c P0 + jP oder in anderer Form geschrieben

«« = g (t+4t); Pc = p (t^7t);

Nun kann man die Gleichung la wie folgt schreiben:

Das Korrekturglied 1 / —i—— ist eine Funktion von y/t und verändert |/ l+4g

sich mit der Fluggeschwindigkeit, weil der Propellerschub dasselbe Verhalten zeigt. Zahlenwerte für A g können mit Hilfe der Abb. 7 und Glei-A P

chung J g = —~— erhalten werden. Zur Nachprüfung der auf rechneri-

schem Wege erhaltenen Korrekturwerte wurden Flüge mit in Segelstellung stehenden äußeren Luftschrauben durchgeführt; infolge unbestimmbarer Einflüsse schwankten die erhaltenen Werte aber so sehr, daß sie nicht als Vergleichswerte dienen konuten. Bei der Lockheed lagen die Meßstellen außerhalb des Propellerstrahles, so daß sich eine Korrektur erübrigte.

Die Gleichung 1 kann mit geringen Abänderungen auch für die Auswertung von Nachstrommessungen im Windkanal Anwendung finden. Bei Betrachtung der Abb. 8 wird die nachstehende Fassung verständlich

cwp = "ql-/(1^ — Vv — Pstat o ) d (5)

Es bedeuten:

q = Px " Pstatx

q0 = PiF - K - Pstat 0 = PiF - (K + Pstat o)

P = Px-K

P - Pstat 0 = Pi " (K + Pstat 0)

(Zeiger F weist auf einen Druck außerhalb des Nachstromes hin.)

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Es sei weiter K + Pßtat o = Psta^F, wobei die rechte Seite den statischen Drucküberschuß über den stat. Druck in einem Windkanal ohne Modell-einfluß bedeutet, das heißt, die Meßstelle für den stat. Druck befindet sich in einem großen Abstand vom Modellilügel. Dieser Druck ist

q0 = PlF - Pstat XF - a(1t; (a = Verhältnis des Staudrucks an beliebiger Stelle im Kanal zu qi\ qt = Staudruck in der Mitte des Kanals). Somit ergibt sich: j

CWP== p|F__pgtat ~~f yVi — Pstat 1 (VpiF— Pstat 1F—1^P1 — Pstat 1f) d {~~^

Alle in dieser Gleichung enthaltenen Faktoren können ohne Schwierigkeit im Kanal gemessen werden, ausgenommen Pstat XF. Die Windgeschwindigkeit im Kanal wird vorteilhaft so eingestellt, daß ein guter Mittelwert von q über die Spannweite vorhanden ist. Dann ist q in der Mitte des Kanals höher als der durch die Manometer angezeigte Druck. Unter der Annahme, daß der Wert von Pxf längs der Spannweite konstant ist. ergibt sich

Pstat XF = (PXF - qt) Kanalmitte. In der Kanalmitte ist qt = 0, wie Messungen ohne Modell gezeigt haben; diese Annahme trifft nur bedingt zu, wenn keine Richtungsänderung der Strömung durch die Meßstrecke erfolgt. Der Faktor a errechnet sich für jede beliebige Stelle entlang der Spannweite zu

PlF - Pstat 1F

a = ~~ ,—

qx

Wenn man weiter g± = P1/qt und J*1 = Psta.t J setzt, erhält man die auf Windkanalrechnungen anwendbare, endgültige Gleichung

(S)

(Für den GALCIT-3-m-Kanal ist PlF = 0,009.)

b) Grenzschichtmessungen. Die Methode der Grenzschichtmessung zur Untersuchung des Umschlagphänomens im Fluge wurde ebenfalls von Jones (5) entwickelt. Die benutzte Versuchsanordnung, die übrigens etwas von der oben beschriebenen abweicht, gestattet die Bestimmung von zwei speziellen Eigenschaften der Grenzschicht: Mit Hilfe von 4 in verschiedenen Abständen von der Oberfläche angeordneten Pitot-rohren in Verbindung mit einem Rohr zur Messung des stat. Druckes kann ein vorläufiges rohes Geschwindigkeitsprofil der Grenzschicht an einer bestimmten Stelle der Profiloberfläche erhalten werden. Mit mehr Erfolg kann eine derartige Anordnung zur Bestimmung des Umschlagpunktes verwendet werden, und zwar durch Verschieben in Tiefenrichtung.

Zur eindeutigen Charakterisierung von laminaren und turbulenten Grenzschichten dienen Geschwindigkeitsprofile nach Art der Abb. 9. Aus dem Verlauf der Kurven ist eine Zunahme der Strömungsgeschwindigkeit in der Grenzschicht mit größer werdendem Abstand y von der Profiloberfläche zu beobachten, bis schließlich die volle Strömungsgeschwindigkeit U erreicht ist. Dieser Vorgang läuft nun bei einer laminaren Grenzschicht anders ab als bei einer turbulenten; während in der laminaren Schicht ein fast stetiges Ansteigen der Kurve erfolgt, ist der turbulente Zustand durch eine starke Unstetigkeit in der Kurve gekennzeichnet und u nimmt erst in einem großen Abstand y den Wert U an, d. h. die Grenzschicht erreicht eine relativ große Dicke.

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Abb. 9. Typische Geschwindigkeitsprofile der Grenzschicht.

Die D r uckmessung vermittelt folgendes Bild: Bewegt man ein Pitotrohr in Tiefenrichtung, so nimmt der Gesamtdruck in dem Maße ab, wie der Abstand von dem vorderen Staupunkt wächst, um bei Beginn des Umschlages wieder anzusteigen. Nach Ausbildung einer vollturbulenten Grenzschicht ist dann wieder ein erneuter Abfall zu beobachten. (Vgl. hierzu auch Abb. 3 der

_______ Profilsammlung 35; der Reibungsbeiwert

zc —y zeigt einen ähnlichen Verlauf.) Den Umstand, daß mehrere Druckrohre in zunehmenden Abständen von der Profil Oberfläche übereinander angeordnet sind, kann man sich in der folgenden Weise zunutze machen. Wenn zu Anfang alle Druckmeßrohre außerhalb der Grenzschicht liegen und allmählich nach rückwärts bewegt werden, tauchen sie entsprechend ihren unterschiedlichen Abständen von der Oberfläche nacheinander in die Grenzschicht ein, was jeweils durch einen Drucksprung angezeigt wird. Da die Abstände bekannt sind, läßt sich so die Dicke der Grenzschicht Punkt für Punkt entlang der Profiloberfläche gewinnen. Dabei ist darauf zu achten, daß die Pitotrohre nicht schon in die laminare Grenzschicht hineinragen und diese vorzeitig zum Umschlag bringen. Der Schnittpunkt der so ermittelten Kurve mit der theoretisch ermittelten für die laminare Grenzschicht kennzeichnet dann die Lage des Umschlagpunktes. Bei der Auswertung der Flugversuche wurden beide Verfahren angewandt.

Die Auswertung und Auftragung der gemessenen Grenzschichtgrößen erfolgte unter Benutzung der folgenden dimensionslosen Beiwerte.

g = P/P0;A = x/ t darin ist P = der von einem Pitotrohr gemessene Gesamtdruck in der Grenzschicht relativ zum statischen Druck in der freien Atmosphäre,

P0 = der vom Flugzeugrohr gemessene Gesamt druck in der freien Strömung relativ zum statischen Druck in der freien Strömung,

x = Abstand einer Meß stelle von der Flügelvorderkante (im Windkanal parallel zur Sehne gemessen),

t = Flügeltiefe in der Meßebene. Ferner bedeuten noch n den Abstand der Druckmeßrohre von der Profiloberfläche; d die Grenzschichtdicke.

Windkanalergebnisse. Eine Erklärung für die vielfach beobachteten Abweichungen der Ergebnisse verschiedener Windkanäle finden wir heute in dem Vorhandensein von Oberflächenrauhigkeit und in der Lage des Umschlagpunktes. Bei den vorliegenden Versuchen wird lediglich die Lage des Umschlagpunktes berücksichtigt. In der Abb. 10 ist der Verlauf einiger typischer Gesamtdruckkurven auf der Saugseite eines Profils NACA 0012 dargestellt. Die Streuung der Meßpunkte war gering. Die Lage des Umschlagpunktes wird in Übereinstimmung mit den oben gemachten Ausführungen jeweils durch einen Drucksprung angezeigt. Es muß bemerkt werden, daß die eindeutige Lage des UP infolge der Breite der gestörten Druckzone nicht genau angegeben werden kann. Weiter wurde noch die Kurve der Grenzschichtdicke mit eingezeichnet, wie sie durch das stufenweise Eintauchen der Pitotrohre in die äußere Grenzschichtzone erhalten wurde. Bei beiden Kurven fällt der Beginn der Unstetigkeit annähernd zusammen.

Veröffentlicht in „Flugsport" Heft 5/1942, Bd. 34.


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