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 Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1921 

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Die digitale Luftfahrt-Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1921 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an. Aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge von 1909 bis 1944 sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar.

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Jllustrierte
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NO. 1 . „J . für DBulschland
* ian„ar technische Zeitschrift und Anzeiger »»d
it. Januar o pr. Quart, m. ia.-
J921.Jahrg.XIII. fur das gesamte Elnzalpr. m. 3.-
Telef. Hansa 4557. „Fl tl^WCSCll*' Tel.-Adr.: Ursinus.
Bn'ef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Dicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Januar.
Erfolge.
Die Bilanz der Entwicklung des deutschen Flugwesens im vergangenen Jahre kann sich jeder selbst ziehen, wenn er den Flugsport von Beginn des Jahres an verfolgt hat.
Mit Beginn des Jahres 1920 gaben wir die Anregungen für die Arbeiten in der neuen Richtung. Trotz Anfeindungen, anonymer Briefe, u. a. m., arbeiteten wir unentwegt an der Neu-Orientierung. Unser Programm wurde von dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine aufgenommen. Der Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön, der noch in aller Gedächtnis ist, war der erste Schritt zur praktischen Arbeit. Indessen hat diese Neu-Orientierung die weitesten Kreise gezogen, wenn auch die Tatsachen von verschiedenen Fachzeitschriften verschleiert wurden. —- — Die einzelnen Nummern des Flugspoit 1920 sind Dokumente in der Geschichte. Sie beweisen, daß der Flugsport wieder einmal führend auf dem Gebiete des Flugwesens gewesen ist, diese Tatsache läßt sich nicht aus der Welt schaffen.
Nebenbei bemerkt, betrachten wir es als ein Zeichen des Fortschritts, wenn in fliegerischen Kreisen immer mehr die Einsicht überhand nimmt, daß mit den veralteten Kriegsmotoren und Flugzeugen, auch wenn das Flugzeugbauverbot aufgehoben sein sollte, nichts mehr anzufangen ist.
Inzwischen haben wir unentwegt in der neuen Richtung mit einem begeisterten Kreis von Fachleuten weiter gearbeitet. Die nächste Etappe ist der zweite Rhün-Segelflug 1921.
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Die unterteilte Profilform.
Von ü. Lachmann, Darmstadt.
Durch die Notiz im vorigen Heft ist angedeutet worden, daß ich die Idee des sogen. Handley Page-Flügels schon im Februar 1918 zum Patent anmelden ließ. Die auszugsweiso angeführte Darstellung der Patentschrift und die Erwiderung auf den Einsprach, bezüglich dos zu erwartenden Druckausgleiches, macht naturgemäß keinen Anspruch auf Wissenschaftlichkeit. Hierfür ist der enge fiahmen einer Patentanmeldung im allgemeinen nicht geeignet. Andererseits liegt eine gewisse Verschleierung der Idee stets im Interesse des Erfinders.
Durch das Eingehen auf die vulgäre, wissenschaftlich unhaltbare Vorstellung eines Vakuums auf der Oberseite wird koin einwandfreies Bild des Strömungsvorganges gegeben. Auch der Aufsatz von W. H. Sayers im „Aeroplane" über den Handley-Page-Flügel bietet keine klare und exakte Darstellung.
Zum Verständnis der Vorgänge ist die Kenntnis einiger Grundanschauungen der Strömungslehre erforderlich.
Nach der Strömungstheorie wird ein durch einen Körper geteilter Kaum von einem Flüssigkeitsstrom derart durchflössen, daß die Strömung als eine sich zu der fortschreitenden Bewegung überlagernde Zirkulationsströmung um den inneren Körper herum angesehen werden kann. Hierbei erleidet der Körper einen senkrecht zur Bewegungsrichtung wirkenden Druck nach der Seite hin, wo sich die Geschwindigkeit der Kreisbewegung zu der fortschreitenden addiert. Denn auf dieser Seite besteht entsprechend der erhöhten Geschwindigkeit geringerer statischer Druck als auf der anderen Seite.
Dios erhellt ohne weiteres aus dem hydrodynamischen Grundgesetz: Die Summe von statischem Druck und Geschwindigkeitshöhe ist in jedem Punkt der Strömung konstant.
P:V"
Y . V"„
p0 - C --- - - - (statischer Druck auf der Oberseite)
pu —_ 0 — (statischer Druck auf der Unterseite)
v„ = Geschwindigkeit auf der Oberseite vu ,, ,, ,, Unterseite
(entsprechend p0 und p„)
da Vo > Vu folgt: p„ > p>,
Abb. 1 zeigt das ideale Strömungsbild an einem gewölbton Flächenprofil. Schon bei einem Anstellwinkel = 0" ergibt sich ein Auftrieb infolge der Geschwindigkoitsdifferenz von v0 und vu. Dio Erweiterung des Stromlinienabstandes auf der Unterseite bedeutet Querschnittsvergrößorung der „Stromröhren", und damit nach der Kontinuitätsgleichen Fu . v„ = Fu . v„ eine Verringerung von v„. Für die Oberseite gilt das Gegenteil.
Eine schräg zur Stromrichtung gestellte Platte liefert das Strömungsbild in Abb. '2 (nach Ahlborn).
No. 1
„FLUGSPORT".
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Abb. 1
Die Ablösung der Stromlinien erfolgt physikalisch deshalb, weil zur Erreichung des theoretischen Strö-mungsbildes die beiden Kanten der Platte mit unendlich großer Geschwindigkeit umflossen werden müssten.
Der durch die Oberseite der Platte und die Diskontinuitätsfläche a begrenzte Raum ist nicht etwa luftverdünnt, sondern von schädlichen arbeitsverzehrenden Wirbeln erfüllt.
Ein analoger Vorgang ergibt sich beim gewölbten Profil bei Vergrößerung des Anstellwinkels über einen kritischen Wert hinaus. (Siehe „Flugsport" 1920, Heft 23, S. 5-J8.)
Die schnell wachsende Auftriebsverminderung, die beim „Ueber-ziehen" von Flugzeugen mit geschlossenem Profil erfahrungsgemäß eintritt und bei Maschinen mit geringem Kraftüberschuß fast immer zum Absturz führte, ist die Folge dieser Wirbelbildung. Sie ist einerseits abhängig vom Anstellwinkel, andererseits aber auch von der Form der Vorderkante und der Größe der Geschwindigkeit.
Bei dem unterteilten Profil wird ein vollkommen verändertes Strömungsbild gegenüber dem geschlossenen Profil erreicht und die schädliche Wirbelbildung vermieden.
Bei allen Anstellwinkeln ergibt sich eine Anschmiegung der Stromlinien an die Profilkurve und hierdurch ein wirbelfreier Abfluß.
Ein Druckausgleich kann nicht eintreten, da die Drucke auf Ober- und Unterseite der Fläche Funktionen von vu und vu sind, und der Auftrieb von der Differenz des Unter- und Oberdrucks abhängt. Eine Verringerung von v0 ist nicht zu befürchten, da bei genügend großem Abstand der Teilflächen das gesamte Profilsystem als ge-
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„FLUGSPORT ".
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staffelter Mehrdecker mit selbständigen Einzelprofilen aufzufassen ist. Die Querschnittsform der Zwischenräume ist derart gewählt, daß der obere Austrittspalt sich gegenüber dem unteren verengt. Auf Grund der Kontinuitätsgleichung tritt hierdurch eine Vergrößerung der Ge-yS t y
schwindigkeitshöhe —des durch den oberen Spalt austretenden
Luftstromes ein. (Prinzip des Venturi-Rohres.) Durch die gewölbte Unterseite der Teilprofile entstehen zufolge der zentrifugalen Beschleunigung der Stromlinien neue Teildrucke, die sich dem resultierenden Gesamtdruck zuaddieren.
Die praktische Beweisführung durch die praktische Erprobung unterteilter Profile bei Motorflugzeugen war infolge des Friedensvertrages in Deutschland noch nicht möglich. Modellversuche ergeben bekanntlich im Flugzeugbau kein unmittelbar ins Große prozizier-bares Bild.
Die Versuche von Handley-Page bestätigen die theoretischen Erwartungen, wenngleich auch die bisher am D. H. 9 erprobte Anordnung des vorderen Hilfsflügels eine noch sohr unvollkommene Lösung darstellt und Einwände gegen die Versuchsergebnisse zuläßt.
Nach den englischen Berichten im „Engineer' S. 421 und ,,Aero-plane" (siehe Flugsport" Nr. 23) tritt das Umschlagen der Strömung erst bei 50 v. H. Mehrauftrieb ein. Bei einer Zusammenstellung von 6 Teilflächen, die etwa dem von mir angemeldeten Profil entspricht, wird ein Auftriebsgewinn von 200 bis 300 v. H, erwartet. Bei den
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Seile ü
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Die ScIiiicLiiliiilu: ilur Sabhmiif; 1 .jimpusinl*.
Versuchen wurde der D. H. 9 derart überzöget), dali seine Mittellinie etwa einen Winkel von 45° mit der Horizontalen bildete.
Die Windkanalme.ssungen in der Englischen physikalischen Reichsanstalt bestätigten ebenfalls das Anwachsen des Auftriebs bei steileren Anstellwinkeln. Dabei trat naturgemäß auch eine erhebliche Vergrößerung des Widerstands ein. Die Gleitzahl verminderte sich beim
einschlitzigen Profil von 1
auf y4-,
auf
16.BÜ 1
bei geschlossenem Profil nur
Der Druckmittelpunkt soll im Gegensatz zum geschlossenen
Profil innerhalb eines großen Anstellwinkelbereichs'nur unwesentlich gewandert sein. fSfrTigSj£»Jgg
Es ist zu hoffen, daß sich die deutsche Wissenschaft dieses Problems gleichfalls annimmt, nachdem die geistige Priorität des Gedankens als deutsch festgestellt ist.
Seile (>
„F MJGSIMJRTJ
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Verstellbarer Verbund-Flügel „Wragg".
Um eine große Geschwindigkeitsdifferenz zu erreichen, schlägt Wragg im Aorial Age Weekly vom (>. Dezember 1920 folgende Konstruktion vor: Der Flügel wird aus zwei hintereinander liegenden Einzelteilen gebildet, vergl. Abb. 1. Der hintere Teil des vorderen Flügels kann nach unten bewegt und der hintere Flügelteil in seinem Auftrieb.smittel um eine Achse gedreht werden, vergl. Abb. 2. Hier-/ durch bilden die beiden hinter-einanderliegenden Flügel ein zusammenhängendes Flügelprofil, wie es bei kleinster Geschwindigkeit z. B. bei der Landung erforderlich ist.
Die Unterseite der Verbund -flügel sind leicht konvex geformt. Wragg behauptet, daß alle früheren Versuche deshalb resultatlos verliefen, weil die Unterseite konkav geformt war.
Abb- 2
Cloudster Verkehrsflugzeug.
Den Fortschritten des deutschen Flugzeugbaues hat man in Amerika besondere BeachtuDg pesohenkt. In der Verringerung des Luftwiderstandes waren bekanntlich die deutschen Konstruktionen allen anderen erheblich voraus. Es erscheint daher naheliegend, daß dio deutsche Wissenschaft im modernen Verkehrsflugzeugbau in Amerika Anwendung findet. f\ ..... -.
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Ein typisches Beispiel ist die von der Firma Davis-Douglas im Bau befindliche Verkehrsmaschine. Dor Passagierraum, enthaltend sechs Plätze, liegt im Auftriebsmittel. Führer und Beobachter dahinter außerhalb des tropfenförmigen -Rumpfes. Seiten- und Höhensteuer zeigen die bei uns üblich gewordenen Formen. Höchstgeschwindigkeit 180 km, mittlere 138 und Landungsgeschwindigkeit 72 km. Die Zu-laiung soll 1500 kg betragen. Die Motorleistung wird nicht angegeben.
Segelflugwesen.
Vortrag gehalten im Augsburger Verein für Luftfahrt von Ing. E. Rumpier, Augsburg.
Das Thema, das hier zu besprechen mir anvertraut wurde, ist durchaus nicht scharf umrissen. Es ist vollständig ungeklärt und die Meinungen über das technisch Richtige gehen weit auseinander.
Die Frage des Gleit- & Segelflugzeuges ist auch nicht neu, denn seit Jahrhunderten ist es die Sehnsucht des Menschen, sich unter Zuhilfenahme von künstlichen Mitteln vom Boden abzulieben. Ich erinnere hier, abgesehen von den in der Mythologie genannten sagenhaften Personen, denen das Fliegen bereits gelungen sein soll, an den Schneider von Ulm, der sein Streben zu Fliegen mit dem Leben bezahlen mußte. Er ist unzweifelhaft als einer der ersten, wenn auch erfolglosen Gleit- & Segelflieger anzusehen.
Man kann es füglich aussprechen, daß unser ganzes, heute so hochstehendes Flugwesen mit dem Gleit- & Segelflug begann. Er wurde immer und immer wieder so lange versucht, bis der leichte Motor entstand, der die Fliegerei mit einem Schlage aus dem Stadium des Tastens und Suchens zu vorher ungeahnten Erfolgen führte. Mit zunehmender Motorstärke wuchsen die Erfolge, die mit dem Flugzeug erzielt wurden, sprungweise, und es ist darum auch zu verstehen, daß die weitesten Kreise, die Lösung der Flugfrage als identisch mit der Lösung der Flugmotorenfrage an steh betrachteten. Eine Folge dieser Auffassung ist es auch, daß sich sehr fähige Köpfe auf den Ausbau des Flugmotors verlegten und ihn zu so großer Vollkommenheit brachten, daß eine weitere Steigerung verneint wird. Ich teile diese Ansicht durchaus nicht.
Der Glaube, daß mit der Vollkommnung des leichten Flugmotors die Vorbedingung für jede Steigerung der Flugleistung verknüpft sei, hat allerdings das Gute gehabt, daß wir, namentlich in Deutschland, gute und zuverlässige Flugmotoren heranzüchteten. Die hier erwähnte Ansicht hat aber den Nachteil, daß ein großer Teil der Flugzeugkonstrukteure den Ausbau des Flugzeuges selbst in zweite Linie stellte. Auch sehr maßgehende Militiirpersonen vertraten während des Krieges den Standpunkt, daß jede von ihnen geforderte Mehrleistung des Flugzeuges nur dann Aussicht auf Erfüllung habe, wenn in das Flugzeug ein entsprechend stärkerer Motor eingebaut werde. Ich nabe diese Anssicht stets bekämpft, habe aber damit wenig Gegenliebe gefunden, weder bei der Heeresverwaltung, noch bei den Konstrukteuren. Bei den Flugmotorenkonstrukteuren nicht, weil sie es gerne sahen, als die wichtigsten Persönlichkeilen in der Flugfrage zu gelten ; und bei den Konstrukteuren der Flugzeuge nicht, weil es für sie angenehm war, die verlargle, gesteigerte Flugleistung nicht selbst durch weitgehende und schwierige Verbesserungen am Flugzeuge schaffen zu müssen, sondern sie durch den stärkeren Motor herbeiführen zu lassen.
Die Notwendigkeit, das Flugzeug selbst so zu verfeinern, daß seine Leistungsfähigkeit, und was gleichbedeutend ist, seine Wirtschaftlichkeit steigt, hat sich nunmehr aus den Nöten unserer Zeit ergeben. Wir haben rechnen gelernt und können uns als ein arm gewordenes Volk nicht mehr den Luxus der Ueber-motoren erlauben, die jede im Flugzeug steckende Unwirtschafllichkeit durch ihre überlegene Stärke wieder wettmachen. Meine so oft vertretene Ansicht, daß es erste Aufgabe des Flugzeugkonstrukteurs sei, die Stirnwiderstände des Flugzeuges mit allen zu Gebote stehenden Mitteln auf ein Minimum zu bringen, ist heute Allgemeingut geworden. Wir können dadurch mit erheblich schwächeren und daher bedeutend billigeren Motoren die gleichen Flugleistungen zeitigen.
Die Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges ist eine Aufgabe, die zu den allerscliwierigsten in der Technik gehört. Am gründlichsten ist sie dann gelöst, wenn die Stirnwiderstände, die der Fortbewegung des Flugzeuges
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entgegenwirken, so klein werden, daß zum Fliegen überhaupt kein Motor mehr notwendig ist. Darum finde ich es durchaus richtig und dem im Hintergrund stehenden Zweck, der Schaffung von Flugzeugen mit allergeringstem Flugwiderstand am besten entsprechend, den Flugmotor zunächst in die Ecke zu stellen und das Flugproblem im motorlosen Fluge zu durchleuchten.
Ich möchte aber damit keineswegs die Meinung aufkommen lassen, daß ich die Ansicht vertrete, daß das zukünftige Reiseflugzeug motorlos sein wird. Es wird dies ebensowenig der Fall sein, wie das Fahrrad niemals das Motorrad, oder das Auto verdrängen wird. Das Fahrrad hat aber, um bei diesem Beispiel 7ii bleiben, durch seine ganze Entwicklung sehr befruchtend auf den Bau anderer Verkehrsmittel gewirkt. Da der Radfahrer das Rad durch seine Muskelkraft vorwärts treibt, ist er überaus empfindlich für dessen Wirtschaftlichkeit. Das Rad mit großen mechanischen inneren Widerständen wird vom Radfahrer abgelehnt und ein Rad, das wenige Kilogramm schwerer ist, als ein gleiches der Konkurrenz, ist wegen der Mehrarbeit bei Bergauffahrten unmöglich. Weil also beim Radfahrer das Feingefühl gegen Widerstände so sehr entwickelt ist, wurde das Rad auf eine so ausserordentlich hohe technische Vollkommenheit gehoben. Die mechanischen Widerslände und das Gewicht wurden auf ein Minimum gebracht.
Sehr ähnlich wird die technische Entwicklung des Gleit-' und Segelflugzeuges sein. Auch bei ihm wird, da der Motor fehlt, der mit roher Kraft das Flugzeug vorwärts treibt, ein Uberaus feines Empfinden für kleinste Bewegungswiderstände einsetzen. Und auch hier wie beim Fahrrad wird die Züchtung eines überaus hochwertigen Apparates erfolgen, dessen Gewicht und Stirnwiderstände auf ein Minimum herabsinken werden.
Wir sehen also, daß die in äußeren Erfolgen so Uberaus glanzvolle Periode des Motorfliegens mit dem Gleit- und Segelflug begann und heute zu ihm wieder zurückkehrt.
Ich will nun einiges Uber die so oft gehörten Begriffe „Gleiten" und „Segeln" sagen.
Das Gleiten ist nicht neu. Es wurde von allen Motorfliegern unwillkürlich ausgeübt, wenn der Motor aussetzte. Es besteht darin, daß dem Flugzeug durch das Höhensteuer eine solche Neigung nach vorn und abwärts gegeben wird, daß das Flugzeug eine Geschwindigkeit erhält, die ihm unter den Tragflächen einen Druck vertikal nach aufwärts sichert, der gleich ist, dem Eigengewicht des Flugzeuges. Der Gleitflug bietet also technisch nichts besonderes. Immerhin gibt er aber bei ruhiger Luft ein klares Bild von der inneren Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges. Je flacher der Gleitflug ist, bei je geringerer Geschwindigkeit bereits genügend Auflrieb unter den Tragflächen ist, je besser ist die Konstruktion des Flugzeuges.
Das Segeln des Flugzeuges bedeutet etwas ganz anderes. Es ist nur bei windigem Wetter möglich, genau wie das Segeln auf dem Wasser nur bei Wind ausführbar ist. Das Segeln benützt die Ungleichartigkeit des Windes.
Schon oberflächliche Beobachtungen ergeben, daß der Wind durchaus nicht eine konstante Geschwindigkeit besitzt. Im Gegenteil, er ist starken Schwankungen unterworfen, die wir als primäre Aenderungen der Windgeschwindigkeit bezeichnen können. Sie werden gewöhnlich als Böe und auf- und absteigende Luftströmung, oft auch als Luftlöcher bezeichnet. Es ist Aufgabe des Segelfliegers, jedes Anschwellen der Windslärke durch geschicktes Manövrieren, namentlich durch Vergrößern des Anstellwinkels des Flugzeuges, dadurch auszunützen, daß das Flugzeug gehoben wird. Das hochgehobene Flugzeug besitzt dem Winde entnommene Flugarbeit, die nunmehr in ihm aufgespeichert ist. Diese Flugarbeit kann durch vorübergehenden Uebergang in den Gleitflug in Vorwärtsbewegung umgesetzt werden, so lange bis eine neue Bö beginnt, die vom Segelflieger unverzüglich ausgenützt werden muß, um neue Flughöhe zu gewinnen.
Wir sehen also, daß im Segelflug der Begriff des Gleitfluges enthalten ist. Ich bin daher bereits mit Erfolg in verschiedenen wissenschaftlichen Gesellschaften dafür eingetreten, in Zukunft von dem Gleitflug als besonderes Betätigungsgebiet abzusehen und nur den Segeltlug zu pflegen. Ich wiederhole aiese Anregung auch hier, von der Ueberzeugung ausgehend, daß damit eine Vereinfachung und Klärung geschaffen wird.
Das Vorhergesagte zeigt auch, daß der Segicr, ganz im Gegensatz zu dem Motorflieger, nur befähigt ist, seine Tätigkeit auszuüben, wenn windiges Wetter ist, und wir sehen, daß die Aussicht recht lang und weit zu fliegen, um so größer ist, je böiger das Wetter ist. Das Segelflugzeug wird also niemals eine
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„FL II GS PORT".
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Qutwettermascliine sein, und ich möchte allen Segelflugkonstrukteuren, die es bereits sind und solchen, die es werden wollen, zurufen, ihre Maschinen nur ja auf diese Gesichtspunkte hin durchkonstruieren zu wollen.
Ich habe vorhin von den primären Windschwankungen gesprochen, Es-gibt auch die sogenannten Sekundären. Diese sind äußerlich kaum fühlbar. Sie bestehen in feinen Schwingungen der Luft, die nur mit sehr genauen Meßinstrumenten festgestellt werden können. Ihre Schwingungszahl beträgt ungefähr 15 in der Sekunde.
Wie diese sekundären Windschwankungen dem Segelflug nutzbar zu machen sind, ist heute noch vollkommen unklar. Ich habe aber die feste Ueber-zeugung, daß die guten Flieger unter den Vögeln diese sekundären Schwingungen bei ihren Segelflügen ausnützen. Möglich wird es ihnen durch ihr Federkleid, das ein technisches Gebilde von hoher Vollkommenheit darstellt, wie es Menschenhand kaum zu erreichen vermag. Die Vogelfeder hat eine Festigkeit, die in Bezug auf ihr Eigengewicht das Güteverhältnis von Aluminium weitaus übertrifft. Was aber noch besonders ins Gewicht fällt, ist die Elastizität der Vogelfeder Sie endigt in ganz feinen Spitzen, die von größter Beweglichkeit sind. Nach meiner noch nicht bewiesenen, vorläufig auch nicht zu beweisenden Ueberzeu-gung, machen die Vogelfederspitzen diese sekundären Schwingungen des Windes mit und nützen sie für den Flug aus.
Da uns dies wundervolle Material, die Vogelfeder, noch fehlt, ist beim Segeln des Menschen an eine Ausnutzung der sekundären Schwingung des Windes zunächst nicht zu denken und wir müssen uns mit der Erfassung der gröberen, greifbaren primären Schwingungen zufrieden geben. Ich möchte die Gelegenheit, die mir die Besprechung der Vogelfeder gibt, nicht vorübergehen lassen, um all denen, die im Kopieren des guten tierischen Seglers das Heil für den Segelflug erblicken, zurufen, daß sie in erster Linie doch versuchen mögen, das Instrument, dessen sich der Vogel bedient, die Vogelfeder, nachzuahmen. Is4 dies gelungen, dann erst hat es Sinn und Zweck, den Vogelflug nachzubilden. Ob es gut ist, dies zu tun, bezweifle ich, denn nach meiner Meinung muß der Ehrgeiz des Konstrukteurs nicht dahin gehen, die Vogelleistung :zu erreichen, sondern sie zu Ubertreffen, genau wie es den Menschen bereits längst gelungen ist, die schnellsten Tiere auf dem Lande und im Wasser an Geschwindigkeit der Fortbewegung zu überbieten.
Ich möchte nun über die Zweckmäßigkeit der Konstruktionen namentlich solcher, die bei dem Rhönsegelflug-Wettbewerb eine Rolle gespielt haben, einige Worte sprechen. Ich werde mich bei diesem technischen Teil bemühen, nicht allzufachwissenschaftlich zu werden.
Die Unklarheit in der Frage der zweckmäßigsten Konstruktion eines guten Segelflugzeuges ist außerordentlich groß.
Die Zahl der Tragdecken, die Frage, ob ein 1-, 2- oder 3-Decker zweckmäßig ist, ist nicht gelöst. Jede Form hat ihre Anhänger, die viel Wahres für die Richtigkeit der von ihnen vertretenen Ansicht ins Feld führen.
Die Form der Tragflächen, ob sie in Pfeil- oder V-Form zu wählen seien, ist ebenfalls ungeklärt. Und doch ist diese Frage für die Stabilität von großer Bedeutung.
Die Beurteilung, ob dünne und daher verspannte, oder dicke und daher verspannungslose Tragdecken, vorzuziehen seien, ist sehr abweichend. In neuester Zeit neigt die Meinung der meisten Fachleute den dicken, verspannungs-losen Tragflächen zu. Entschieden ist die Frage aber lür Segelflugzeuge keineswegs.
Die Wahl des richtigen Baustoffes, ob Holz oder Aluminium bereitet große Schwierigkeiter.. Dasselbe gilt bezüglich der Bekleidung von Tragflächen und Rumpf, die aus Stoff, Sperrholz oder Aluminium sein kann. Es wurde hier zu weit führen, die Vor- und Nachteile jeder einzelnen Bauart hervorzuheben. Auch die Anwendung von Rohren oder von Gitterträgern hat eifrige Anhänger, die sich heftig befehden. Zur Frage des Baustoffes gehört auch die Frage der Anwendung von starrem oder elastischem Material. Ich weise auf das vorher bezüglich der Vogelfeder Gesagte hin.
Viel Kopfzerbrechen verursacht dem Konstrukteur die Entscheidung darüber, ob das Segelilugzeug eines besonderen Rumpfes bedürfe oder nicht. Die einen behaupten eine einfache Stange, die Steuer- und Tragflächen miteinander verbindet, genüge; die anderen lehnen sich an das Motorflugzeug an, das fast durchwegs einen besonderen Rumpf besitzt.
Im Zusammenhang damit steht die Frage, ob der Führer des Segelflugzeuges unter den Tragdecken, oder in gleicher Höhe wie die Tragdecken zweck-
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mäßigerweise seinen Platz haben müsse. Es scheint mir aber, als ob die Mehrheit der Konstrukteure sich mehr und mehr von dem Hängen unterhalb der Tragdecke abwendet.
Die Wahl des Fahr- und Landegestelles ist eine besonders schwierige. Die einen halten die Räder für zweckentsprechend, während andere, den Kufen den Vorzug geben. Im Zusammenhang mit diesen strittigen Punkten steht die Streitfrage, ob das Fahrgestell während des Segeins einzuziehen sei, oder nicht, und besonders kühne weitblickende Konstrukteure verfechten sogar den Standpunkt, daß das Segelflugzeug Uberhaupt keines besonderen Fahrgestelles bedürfe, sondern daß die Beine des Seglers beim Starten und Landen das Fahrgestell des Segelflugzeuges zu ersetzen haben. Interessant ist diese Auffassung, die natürlich nur möglich ist, wenn das Flugzeug so leicht gebaut ist, daß es den Flugzeugführer nicht über Gebühr beansprucht.
Die Meinungen über die zweckmäßigsten Steuerflächen gehen weit auseinander. Sowohl von den Höhen- als von den Seiten- wie von den Quersteuern wird von einer zähen Gruppe von Konstrukteuren behauptet, daß sie überflüssig seien. Diese Männer vertreten die Ansicht, daß es möglich sei, jede Steuerung mit den Tragflächen selbst auszuführen. Eine andere, allerdings an Größe abnehmende Zahl von Flugzeugführern, will unter Verneinung der Notwendigkeit von besonderen Steuerflächen, die Steuerung des Flugzeuges dadurch herbeiführen, daß der Schwerpunkt des Apparates durch Verlegung des Körpers des Flugzeugführers relativ zum Flugzeug verändert wird.
Eine neue und sehr aussichtsreiche Gruppe vertritt die Ansicht, daß die Steuerung des Segelflugzeuges nicht durch den Führer des Flugzeuges, sondern automatisch erfolgen müsse. Die Vertreter dieser Ansicht behaupten, daß die Betätigung der Steuerflächen durch den Führer immer zu spät komme. Sie sagen nicht mit Unrecht, daß die anschwellende Bö vom Führer so spät festgestellt werde, daß deren wesentlichster und wirkungsvollster Teil bereits verstrichen sei, bis der Führer Zeit gehabt habe, die Steuer in die der Bö entsprechende Stellung zu bringen. Daß das menschliche Gehirn eine gewisse Zeit braucht, um die Wahrnehmung einer Erscheinung in die Tat umzusetzen, ist bekannt, und je langsamer das Denken des Einzelnen ist, bezw. je länger er braucht, um das Erfaßte in Steuerbewegung umzusetzen, ein desto größerer Teil der wirksamen Bö geht unbenutzt vorüber. Aus diesem Grunde sind sogenannte Windfühler vorgeschlagen worden, deren Bewegung dem Führer schon rein äußerlich das Auftreten zunehmender Windgeschwindigkeit anzeigt. Ich verneine die Zweckmäßigkeit des Windfühlers.
Ich möchte weitergehen und spreche es hier, meines Wissens zum ersten Male aus, daß es notwendig ist, den Windfühler durch den Windsichter zu ersetzen. Ich will mit dieser Bezeichnung, die sich der in der Marine üblichen Ausdrucksweise anlehnt, sagen, daß der Wind gesichtet werden muß, das heißt, dem menschlichen Gehirn bewußt gemacht werden muß, noch lange bevor er gefühlt wird, d. h. bevor er in den Bereich des Flugzeuges gekommen ist. Ich bin vielleicht dadurch etwas deutlicher, wenn ich sage, daß der Windfühler etwas mechanisches in sich schließt, daß er etwas signalisiert, was bereits beim Apparat angelangt ist, während die Windsichtung etwas verkündet, das noch nicht in dem Bereich des Flugzeuges gekommen ist, sondern erst kommen wird. Und darum zeigt der von Anderen empfohlene Windfühler später an, als der von mir als richtig bezeichnete Windsichter. Wie dieser zu konstruieren ist, kann ich heute noch nicht sagen. Ich habe mir darüber manche Vorstellung gemacht, deren Richtigkeit aber erst durch das Experiment zu beweisen ist, weshalb ich bitte, von einer weiteren Besprechung heute absehen zu dürfen.
Ich möchte nun nach diesen Worten allgemeiner Natur die wesentlichsten der bei deni Rhönsegelflugwettbewerb 1920 erschienenen Apparate im Lichtbilde vorführen.
Die Zusammenfassung der Flugleistungen, die im Rhönwettbewerb erzielt worden sind, ergibt, daß die größte Fluglänge, und zwar 1830 m, von Klemperer auf dem Flugzeuge der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen ausgeführt wurde. Ihm zunächst kommt an Fluglänge das Flugzeug von v.Loessl mit 770m und an dritter Stelle steht das Flugzeug Pelzners der Städtischen Fliegerschule in Nürnberg. In der Flugzeit ist mit 142,80 & 52 Sekunden die gleiche Reihenfolge bei den gleichen Apparaten festzustellen. Dies beweist, daß die Fluggeschwindigkeit bei den genannten 3 Flugzeugen ungefähr gleich ist. Der Oekonoiniepreis wurde dem Flugzeug Klemperer für einen Flug von 220 in Länge, 47 m Höhenunterschied, 75 Sekunden Flugzeit, bei einem Winde von 1"> — 18 in zugesprochen.
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Der Oekonomiepreis bewertete den kleinsten Gleitwinkel. Er bildet die Kotangende aus größter Fluglänge, gemessen relativ zum umgebenden Luftmediuni und Fallhöhe. Die Ausrechnung der Formel ergibt für Klemperer die Zahl 31. Die nächst-beste Leistung nach der hier erwähnten Wertungsziffer ergi.t 9,6 für den Doppeldecker Pelzners.
Ich fühle mich verpflichtet, noch einiger Segelilugzeuge zu gedenken, die wohl in der Rhön nicht geflogen, die aber ihrer Wichtigkeit wegen nicht ungenannt bleiben sollen. Es ist dies der Apparat Wenk-Peschke, der von der Badischen Luftverkehrsgesellschaft gebaut worden ist, und der einen Flug von ca. 2 Min. ausführte, der einer langgezogenen geschlossenen Acht glich. Die zurückgelegte Flugstrecke betrug ungefähr 2,2 Kilometer. Peschke steuerte den neuen Segler über den Hängen des Schwarzwälder Feldberges hinweg und nützte in wundervoller Weise die Böen aus. Er hat auch, meines Wissens das erste Mal, einen Teil der Flugstrecke mit dem Winde, also nicht mit Gegenwind, ausgeführt.
Wahrscheinlich das erfolgreichste Segelflugzeug dürfte das von Hardt & Messerschmitt sein. Diese beiden Konstrukteure arbeiten an dem interessanten Problem bereits seit dem Jahre 1910. Sie begannen ihre Arbeiten bei Bamberg. Schon der Versuchsapparat des Jahres 1914 hatte eine erheblich verstärkte Vorderkante, was darum interessant ist, weil derartige Tragflächen erst in neuerer Zeit wieder besondere Beachtung gefunden haben. Die ersten freien Fluge, bei denen das Flugzeug auch bei Wind 15 m sicher gehandhabt werden konnte, wurde im Januar 1914 ausgeführt. Das Flugzeug glich damals im wesentlichen dem im Jahre 1920 gebauten. Bereits im Jahre 1914 Ubersiedelten Hardt & Messerschmitt in die Khön. Mit kurzen Unterbrechungen wurden bis Oktober ds. Js. Flüge ausgelührt, die schließlich Ergebnisse zeitigten, die allerdings unbestätigt sind, aber jene offiziell getätigten in der Rhön überboten. Bei einem der Versuche wurde eine Flugweite von 220 m festgestellt, wobei die Maschine nur 7,7 m tiefer landete; die Flugdauer betrug 7,6 Sek. Die auch in der Rhön angewendete Wertungsformel ergibt 96,4 Dies ist ungefähr 3 mal besser, als die beste Leistung auf der Wasserkuppe. Der größte Flug soll im Jahre 1916 während der Dauer von V/, Minuten ausgeführt worden sein, wobei an einer Stelle gelandet wurde, die etwa 15 m höher als der Abflugort lag. Die verschiedenen im Laufe der Zeit gebauten Flugzeuge hatten Tragflächen von mininimal 9 und maximal 20 qm, wobei die Spannweite zwischen 7 und t2 m und das Gewicht des unbesetzten Apparates zwischen 40 und 56 kg schwankte. Die verschiedenen Versuche von Hardt und Messerschmitt führten auch am Ende des Jahres dahin, das Seitensteuer zu entfernen und Richtungsänderungen nur mit Hille der Tragfläche auszuführen; ich halte Hardt und Messerschmilt für sehr aussichtsreiche Bewerber, die berufen sind, in den folgenden Jahren im Konkurrenzkampfe recht gute Leistungen zu tätigen.
Ich will nun einige allgemeine Bemerkungen über die Veransta'tung in der Rhön im Jahre 1920 machen. Ich habe gleichmäßig bei Veranstaltern und Teilnehmern eine Begeisterung für das Segelfliegen feststellen können, wie ich sie schlechterdings in unserer heutigen, idealarmen Zeit nicht für möglich gehalten halte. Die Unterkunftsverhällnisse, unter denen die Teilnehmer lebten, waren mehr als schlecht. Sie schliefen in Verschlagen, die menschlichen Behausungen wenig ähnlich sahen. Hier, in Decken gehüllt, verbrachten die Flieger die oft sehr rauhen Nächte. Aber auch diese wenig angenehmen Momente in der äußeren Lebensführung brachten es nicht mit sich, daß die große Begeisterung auch nur den geringsten Abbruch erlitt. Ueberau blieb die Hingabe zur guten Sache bis zum letzten Augenblicke unabgeschwächt und die Flieger, denen im Jahr 1920 doch äußere Ertolge versagt blieben, verabschiedeten sich mit dem festen Willen, im Jahre 1921 mit besseren Flugzeugen den Kampf neu aufzunehmen.
Und damit komme ich zum Rhönsegelflug im Jahre 1921. Dieser soll einen erheblich größeren Umfang erhalten.
Der Veranstalter im Jahre 1920, der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, soll durch Unterstützung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahreruerbarides und namentlich durch den Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller gefördert werden. Namhafte Preise sollen von den verschiedensten Seiten zur Verfügung gestellt werden. Dadurch soll dem im Jahre 1920 mit so viel ErFolg begonnenen Segelflug-Wettbewerb im Jahre 1921 ein mächtiger Impuls vorwärts gegeben werden.
Es freut mich, Ihnen milteilen zu können, daß hier in Augsburg die /weite sehr wichtige Sitzung der Veranstalter des Rhönsegelflug-Wettbewerbes 1921 stattgefunden hat, in der entscheidende Beschlüsse gefaßt wnr Jen. Man war sich
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Kabincn-Groti Flngziuijj-
darüber klar, daß der Segelflug im großen Ganzen nach zwei verschiedenen Hauptrichlungen verlaufen wird. Die eine betrifft den Segelllug über Gelände von stark wechselndem Höhenunterschiede, also den Segelflug hauptsächlich im Mittelgebirge. Die andere Richtung bezieht sich auf den Segelflug- am Meeres-strsnde, der Windslrörnungen ganz anderer Gattung aufweist. Man kam zur Erkenntnis, daß diese beiden Arten zu Segeln, sich, obwohl von einander abweichend,
Der Ki-k-lispribiilrnt im (iespiürli mir st-jmm KIn^zrti^luliriT riigewiller vmi der ['). IC.
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Flughafen der D. L. K. in Joliuiuiisllial.
doch ergänzen und dall beide Arien des Segelfluges eifrig gepflegt werden müssen. Der Segelflug über unebenes Gelände soll zunächst eifrig bearbeitet werden.
Es wird bereits in der nächsten Zeit eine lebhafte Werbetätigkeit zur Aufbringung der für den Rhönweltbewerb 1Ü21 notwendigen Mittel einsetzen und ich würde mich sehr freuen, wenn der Augshurger Verein für Luftfahrt und hoffentlich auch einzelne ihrer Mitglieder als solche, sich durch recht namhafte Stiftungen
Strand von Swiiieniimde.
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in dun Dienst der guten Sache stellen würden. Daß in Augsburg größtes Interesse vorhanden ist, ist ja schon durch die bereits erfolgte Gründung einer Abteilung für Segelflugsport bewiesen. Ich nehme als sicher an, daß auch die Augsburger Industrie, in der sich Förderer, wie die Ballonfabrik Riedinger, die M. A. N., die L. A. Riedinger Maschinen- und Broncewaren-Fabrik und die Bayerischen Rump-ler-Werke befinden, bei der Beschaffung der notwendigen Mittel getreu ihn n
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lli.'l^olaiiil.
bisherigen Grundsätzen für die Sache der Luftfahrt hilfreich eintreten werden.
Bewertet soll im Jahre 1921 werden derjenige, der im Einzelflug die größte Flugdauer, mindestens 5 min. erzielt hat, wobei die Höhenunterschiede zwischen Abflug- und Landungsstelle 50 m nicht überschreiten dürfen.
Sie sehen schon an diesem Preise, wie wesentlich größer die Ansprüche im Jahre 1921 sein werden. Im heurigen Jahre wurde etwas über zwei Minuten
Abholung von Fln{tR;i<tcn von ihrer Vaulit ilurrli cli«' I). 1. Ii.
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Flugdauer erzielt und diese Zeit soll nun auf 5 min. erhöht werden. Dabei kommt in Betracht, daß, wer 5 min. fliegt, auch die größte Wahrscheinlichkeit hat, eine Stunde fliegen zu können.
Des weiteren soll die größte Qesaintflugdauer bewertet werden, um auch Bewerber, deren Einzelfliige von kurzer Dauer sind, die aber sehr oft geflogen haben, zu bedenken.
Weiter sind Prei9e für die kleinste Fallgeschwindigkeit und für die größte Flugsirecke in Aussicht genommen.
Ein großer Industriepreis soll sich mit der Züchtung von Flugzeugen mit kleinstem Stirnwiderstande beschäftigen. Die Art, wie dieser ausgestattet sein soll, und welches seine Bedingungen werden sollen, ist noch nicht gelöst, da sich der Beantwortung dieser Fragen besonders große Schwierigkeiten in den Weg stellen. Von der Lösung dieser Frage hängt die weitere Ausgestaltung des Segelflugzeuges ab und ein kleiner Fehler in der Ausschreibung des Industriepreises könnte unter Umständen die Entwicklung des Segelflugzeuges in eine Entwicklung drängen, die nicht geradewegs zur Endform führt, sondern einen Umweg bedeutet. Die Industrie, die sich ihrer Verantwortung bewußt ist, prüft deshalb auis Eifrigste die technischen Grundlagen ihres Preises.
Ich glaube, meine Ausführungen über die Segeltliegerei nicht beschließen zu dürfen, ohne des Pioniers des Segelflugzeuges Otto Lilicnthal gedacht zu haben. Bereits in meinem, im Jahre 1909, also vor 11 Jahren erschienenen Werke: „Die Flugmaschine" schrieb ich in dem Kapitel „Der Gleitflug von Lilienthal" folgendes:
Sie sehen aus dem hier Vorgelesenen, daß ich schon vor 11 Jahren Lilienthal als Vorkämpfer und Flugforscher des Segellluges bezeichnet habe. Sie sehen, daß Lilienthal bereits damals motorlose Flugzeuge gebaut hat, die sich von den heutigen Flugzeugen weniger in den Grundsätzen, als in der Vollkommenheit der technischen Durchbildung entscheiden. Sie haben es vernommen, daß ich schon im Jahre 1909 sagen durfte, daß die Errungenschaften der Bruder Lilienthal von anderen Nationen ausgenutzt worden sind.
Ich darf, da ich seit Jahren die ausländische Literatur auf dem Gebiete des Flugzeugbaues aufs Eifrigste studiere, wohl mit Recht sagen, daß das deutsche Motorflugzeug denen anderer Nationen an Güte überlegen ist. So war es während des ganzen Krieges, in dem wir an Zahl der Flugzeuge unseren Gegnern nicht gewachsen, in technischer Beziehung aber erheblich überlegen waren. Und so wird es auch, das ist meine feste Ueberzeugung, beim Segelflugzeug sein. Ich habe den unerschütterlichen Glauben, daß deutscher Geist, deutsches Können und deutscher Wille Ergebnisse zeitigen, die in der ganzen Welt vorbildlich wirken werden.
Verehr). Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gchcten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.) Verwendung von Kaltleim. Trotz der Einfachheit des Kaltleimverfahrens erhalten wir fortgesetzt Anfragen um Anleitung, wie der Kaltleim zu behandeln sei, und daß der Leim nicht gebunden habe und schlecht aufzutragen sei. — Der Fehler liegt darin, daß die Anfänger den Kaltleim mit viel zu viel Wasser anrühren, ohne daß er den Auflösungsprozess, welcher zur Leimung nötig ist, vollendet hat.
Man rühre das Kaltleimpulver mit ganz wenig Wasser so an, daß es einen dicken körnigen Brei bildet, dann läßt man denselben über Nacht stehen und rühre ihn am anderen Morgen, wenn er dünnflüssig geworden ist, kräftig durch. Sollte er noch etwas zu dickflüssig sein, so darf man noch etwas Wasser zusetzen. Besser ist jedoch, wenn man ohne die Verdiinnung auszukommen sucht. Da der Leim nach zwei Tagen erhärtet ist, ist er nicht mehr zu gebrauchen; es empfiehlt sich daher nur immer so viel Leim anzurühren, wie man unbedingt benötigt.
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Herstellung von Roliriiieten.
In dieser Zeilschrift wurde bereits einmal die Herstellung von Rohrnieten erwähnt; der Zweck dieser Zeilen soll nun damit erfüllt sein, daß dadurch ein Verfahren bekannt wird, welches sich hauptsächlich für den Versuclisbau und Kleinbetrieb eignet, da dabei nur Handarbeit und selbstverfertigte Werkzeuge in Anwendung kommen.
Zur Herstellung des Rohrnietes dient entweder weiches Stahlrohr (Nietrohr) oder Rundeisen, welches abwechselnd auf Nietlänge gebohrt und abgeschnitten wird. DiegradeDehnting, die das Material beim Herstellen des Nietkopfes zu erleiden hat, erfordert ein gutes Ausglühen desselben vor der Verarbeitung. Das Ausglühen wird zumeist in einer Lötlampenflamme und vor dem Zerschneiden auf Nietlänge vorgemommen.
Das derart vorbereitete Röhrchen wird nun in den Schraubstock gespannt, wobei jede Deformation vermieden werden muß. Im Schraubstock wird es zuerst eben gefeilt und sodann der Rand zugeschärft. Eine Stahlplatte, die eine Reihe von Bohrungen besitzt, die den üblichen Nietstärken entsprechen, wird jetzt über das Niet geschoben, sodaß von dem Nietröhrchen nur mehr der zur Bildung des Kopfes notwendige Teil vorsteht.
Mit Hilfe eines konisch abgedrehten Rundeisens wird das Ende des Röhrchens aufgedornt und nach dem Umspannen*) im Schraubstock mit dem Hammer flach geklopft. (Abb. 1—5.) Der Widerstand wird sodann mit einem eigenen Werkzeug umgeschlagen (Abb 6) und mit dem Setzer vollendet (Abb. 7.)
Das Einziehen des Nietes in die entsprechende Bohrung, sowie die Bildung des Schließkopfes ergibt sich aus obigem.
Die Stelle der gebohrten Stahlplatte, die bei der Herstellung des erslen Köpfchens verwendet wurde, vertritt dann der Beschlag oder ein Unterlag-scheibchen. Um das Heraustreiben des Nietes aus der Bohrung beim Herstellen des Schließkopfes zu verhindern, muß ein entsprechender Gegenlialter angewendet werden.
Durch das Nieten wird das Nietröhrchen an heklen Enden etwas verengt, weshalb solche Rohrnieten, die zur Aufnahme von Schrauben bestimmt sind, mit dem Spiralbohrur nachgebohrt werden müssen.
Schlecht eingezogene oder gerissene Nieten können entfernt werden, indem man die Köpfe mit dem Versenker abfräst. Ing. Sch.
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Abb.
Herstellung einer Rnhrnicte.
Verfahren zur Schweiliung; von Aluminiumblechen. Ein sehr einfaches Verfahren zur Schweißung von Aluminiumblechen ohne Schweißpulver besteht darin, daß man die beiden tilechräiidcr, die verschweißt werden sollen, auf eine
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Breite von ca. 3 cm beiderseits mit einer Drahtbürste reinigt *), die Blech-rander auf einen mit dem Gasbrenner vorgewärmten Faust legt, mit dem Brenner erhitzt und mit einem Treib-hamrner einige Schläge gibt, worauf sich die Ränder der" beiden Bleche zu einer dauerhaften Naht vereinigen. Selbstverständlich müssen die Bleche vorher an zwei oder drei Punkten geheftet werden, bevor die ganze Schweißnaht hergestellt wird. Das Verfahren wurde zur Herstellung von Motorverschalungen und Propellerkappen während des Krieges mit Erfolg verwendet und dürfte wegen seiner Einfachheit und Billigkeit auch für den Bau von Kleinflugzeugen in Betracht kommen
•) Ist. die Werlipl.itli! iilijf, il.-lim null! vor dem Reinigen mit. iler BiiiKte il:is Orl mit. dein fti-enner weggebr.umr, weiuen.
Inland.
1020 1021
Wenn die Menge geiferte und schrie, kreuziget ihn, aufs Schafott — so war das immer ein Zeichen des Tiefstandes. Auch heute, wo Jas arme Deutsdi-land den Krieg verloren, sucht man, um die große Masse zu befriedigen, die Schuld irgend einem Prügelknaben zuzuschreiben.
Im Flugwesen sehen wir heute dasselbe Bild. Der größte feil der Presse, vorherrschend an der großen Menge geschäftlich interessiert, schreit: An den Galgen mit denen, die den Zustand an der deuschen Luftfahrt verschuldet haben. Was hätte z. B. die Ln / tsportkonimission (auch Prügelknabe) angesichts der Lage unserer Luftfahrt anders tun können? Wir sind sicher, die die Steine warfen, könnten es noch viel weniger besser machen. Kleinlichste Eifersüchtelei, hoffentlich nicht Gewinnsucht, berechtigt nicht zu diesen Angriffen. Unter den gegenseitigen Anfeindungen und unfeinen Zeitungsschreiberelen hat Deutschlands Luft-fahrlsansehen nur gelitten.
Man vergesse nicht, dal! an verschiedenen Stellen bei unseren früheren Gegnern alle Vorgänge aufs Genaueste verfolgt und die Schwächen unseres jetziger. Zustandes herausgesucht werden, um neue Tcsselungsknebel anzusetzen !------
Wer der guten Sache nützen und dem Vaterland dienen will, soll schweigen. Auch wir müssen es tun, selbst auf gewisse Gefahren bin.
Der Weg, den wir jetzt im neuen Jahre einschlagen müssen, ist noch nicht einmal abgesteckt, noch viel weniger ausgebaut. Was würde geschehen, wenn heute das Flugbauverbot iitötzlicli aufgehoben wird? Wo ist der Motor für das Lriedensflugzeug ? — — - Können uns die Querulanten, die Zeitungsnörgler ans der Verlegenheit helfen '? Wer kann uns einen einzigen unter diesen nennen, der jemals in praktischer Tätigkeit Im Motoren- oder Flugzeugbau etwas geleistet hat ? — — —
Daß unsere Flugzeugindustrie finanziell glänzend dasteht, wird wohl niemand behaupten. Indessen behaupten wir, tluji das i/ru/ii/ic Flugwesen mit den
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spüi liehen Mitteln nicht in der Lage sein wird, die dringendsten Zukiinftsaufgaben zu lösen. Jedenfalls ist das deutsche Flugwesen ein Ciebiet, wo es nicht rentiert, im Trüben zu fischen. Da müssen sich Gewinnsüchtige schon andere Gebiete aussuchen.
Der Haushaltsplan für das kommende Jahr erscheint uns daher sehr mangelhaft. Wir müssen uns von vornherein] damit abfinden, für die nächste Zeit grojle Opfer zu bringen Wer in der weiteren tntwicklnng des Flugwesens nur verdienen und nicht?, opfern will, soll vom Plan verschwinden.
Vor allen Dingen müssen wir im kommenden fahr weniger reden and schimpfen, aber mehr arbeiten und leisten —
*
Luftfahrgerät für die Polizei verboten. Die Botschafterkonferenz richtete am 31. Dezember folgende Note an die deutsche Friedensdelegation in Paris: „Am 4. Dezember Ubersandten Sie der Konferenz eine Note, in der die deutsche Regierung erklärt, an der Ansicht festhalten zu müssen, daß die Ausstattung der Polizei mit Luftfahrgerät weder gegen denVertrag von Versailles, noch gegen die Abmachungen von Spaa verstoßen würde. Ich beehre mich, Ihnen mitzuteilen, daß die Konferenz nach erneuter Prüfung der Frage nur in aller Form die früheren Entscheidungen aufrecht erhalten kann Das Bestehen der Luftpolizei steht offenbar im Widerspruch zu Artikel 108 des Vertrages und die Bildung von Ausbildungsgeschwadern für die Polizei würde dem Absatz 3 des Artikels 162 direkt zuwiderlaufen. Außerdem stellten die alliierten Regierungen in der Note vom 22. Juni bei der Erteilung der Genehmigung zur Vermehrung der deutschen Polizei die Bedingung, daß diese mit Bewaffnung versehen würde, die ihrer Aufgabe zu entsprechen habe und die von der Kontrollkommission zu bestimmen sei. Die Kontrollkommission traf genaue Bestimmungen Uber diese Bewaffnung. Die Ausstattung mit Flugzeugen ist dabei nicht vorgesehen. Die Konferenz sieht keine Veranlassung, die Revision dieser Entscheidung anzuordnen "
In Deutschland gibt es leider immer noch Köpfe, die nicht im Bilde sind, und die sofort jeden kleinen Fortschritt durch ihr — Stuhr Drauflos — zunichte machen. Man braucht nur den Schlußsatz der Note zu lesen, um zu verstehen. D. Red
Deutsche Luft-Reederei. Die Deutsche Luft-Reederei hat in der Zeit vom 5. Febr. 1919 bis 26. Nov. 1920 eine Million-Kilometer zurückgelegt. Diese Strecke, welche dein 25 fachen Umfang der Erde entspricht, ist immerhin eine erhebliche Leistung. Insbesondere wenn man berücksichtigt unter welchen schwierigen Verhältnissen die deutsche Luftfahrt arbeiten mußte.
Jedenfalls zeigen diese Leistungen, daß ein Luftverkehr möglich ist. Es gilt jetzt das Friedensflugzeug hinsichtlich der Betriebssicherheit und der Wirtschaftlichkeit besonders zu entwickeln. Es wird Aufgabe der Konstrukteure und der Industrie sein hier in enger Fühlungnahme mit den Erfahrungen und Erfordernissen im Luftverkehr den Verkehrsflugzeugbau vorwärtszubringen. Gerade für uns in Deutschland ist es leicht das Alte beiseite zu werfen, da wir nicht an das Uebergangsstadium der Verwendung von Kriegsfliigzeugen und Motoren gebunden sind.
Die Deutsche Luft-Reederei hat anlässlich der vollbrachten Leistung der Ztirücklegung von einer Million-Kilometer eine Denk-Schrift herausgegeben, die in verschiedener] Hinsichten sehr gute Angaben mit Illustrationen, von denen wir einen Teil in dieser Nummer Seite 12 bis 15 wiedergegeben haben, enthält.
Flugkonzern Merseburg. Durch die Tagespresse ging in den letzten Wochen eine Mitteilung, wonach die Bayerischen Rumpier-Werke A. G., Augsburg, mit dem Mitteldeutschen Flugkon/ern, Merseburg, zwecks Zusammenschluß in Unterhandlung stünden. Diese Mitteilung, welche wie es scheint, von interessierter Seite in die Blätter lanciert worden ist, ist nicht zutreffend. Es schien auch nicht glaubhaft, daß eine Firma wie Rumpler-Luftverkclir sich an Plänen beteiligt, die das Ziel verfolgen, 29 Städte Mitteldeutschlands, die auf einein verhältnismäßig engen Raum zusammengepreßt sind, durch Luftverkehr mit einander zu verbinden. Dies wäre durch Aulomobillinien viel billiger zu erreichen. Für den Luftverkehr kommen nur weite Strecken in Frage.
Fliigpostverbiudiing Berlin Königsberg i. Pr. Durch einen großen Teil der deutschen Zeitungen wurde eine Notiz über obigen Flug verbreitet, die insofern völlig unrichtig ist, als es eine Luftreederei der Ostdeutschen Landes-
Sei tu 20
Werkstätten, ESerlin—Schöneberg, überhaupt nicht gibt. Die Ostdeutschen Landeswerkstätten sind Gesellschafter der Lloyd-Ostflug G. m. b. H , an der ebenfalls neben zwei bekannten großen Flugzeugbaufirmen mit erheblichem Kapital die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H., Bremen beteiligt ist.
Berlin-Danzig-Königsberg. Von der dem Lloyd-Luftdienst nahestehenden Lloyd Ostflug G. m. b. H. sollte, günstiges Wetter vorausgesetzt, am 28 Dez. der tägliche Flugdienst aufgenommen werden.
Ausland,
Ein südafrikanisches Lnft-Aint ist errichtet worden. Präsident ist Sir Wm. Hoy.
Flugzeugindustrie in Japan. Von den großen japanischen Privatfirmen hat die Firma Mitsubishi Dockyard Co. Ltd. Kobe bisher in eigner Unternehmung 7 Mill. Yen verausgabt, sich hauptsächlich an französischen und italienischen Typen für Landflugzeuge versuchend, während die Kawasakiwerft in Kobe das englische ,Handley-Page"-Patent für Wasserflugzeuge zu verwerten sucht. Der Motorenbau ist noch gering entwickelt. Die Tokio Gas-Companie hat vor Kurzem im Auftrage der Heeresverwaltung den Nachbari von Dairnler-Moloren anscheinend in größerem Urnfange aufgenommen. Die Heeresverwaltung konstruiert mit französischen Konstrukteuren ebenfalls auf ihrem Flugplatz Tokorozawa und in der Ragoya Waggonfabrik; die Marine benutzt englisches Personal. Für das Gesamtergebnis, was Motore, Apparate und Flugverständnis betrifft, sind die ständigen Unglücksfälle bezeichnend, über die die Zeitungen berichten. Alle diese Entwicklungsbestrebungen basieren zur Zeit noch fasi ausschließlich auf den militärischen Bedürfnissen; ein privates Fluginteresse für wirtschaftliche Zwecke ist kaum im ersten Erwachsen. Die vorhandenen Flugzeuge und Systeme sind während des Krieges nach Japan gelangt und daher nicht-deutschen Ursprungs. Die Ueberlegenheit deutscher Flugzeuge, die auch japanischerseits aus der Kriegsbeute, ca. 200—300 Flugzeuge, im Auslande festgestellt werden konnte, wird durchaus anerkannt. Die Itoh Aeroplane Fnctory, Tsudatnma hat Mitte vorigen Jahres einen Zweisitzer mit 120 PS Cierget-Motor, genannt Fuji-Z-Go-Doppel-decker herausgebracht. Spannweite 9,34 m, Flächeninhalt 32,2 rn'J, Leergewicht 740 kg, Nutzlast 250 kg. Bei dem Fluguieeting in Tokio erhielt er den Höhenpreis.
Der franz. Flugzeug-Industrie Fehlt Arbeit? Der „Mahn" schrieb u 26.12., daß eine offizielle Persönlichkeit unlängst mit Recht habe ausrufen können, die deutsche Luftflotte von 1918 bestehe nicht mehr. Das sei richtig, denn die Flugzeuge von 1918 würden heute eine schlechte Figur machen. Das militärische Flugzeug von damals existiere in Deutschland heute ebensowenig wie in Frankreich. Die deutsche Gefahr äußere sich in ganz anderer Weise. Der „Matin" weist durch Aufzählung einer Unmenge aeronautischer Gesellschaften und ihrer Zweigvereine darauf hin, daß die deutsche Gefahr in der Luft liege und daß tatsächlich diese sogenannte Friedensluftflotte nunmehr die Gefahr darstelle.
Im „Journal" schreibt General Hirschauer, daß der nächste Krieg sich in der Lutt abspielen werde, und daß der Staat ebenso wie eine Kriegsflotte sich auch Kriegsflugzeuge halten müsse.
Verschiedenes.
Unterliegt das Fliegen einer Lustbarkeitastcuer? Vor einiger Zeit wurde einem Flugunterneiimeu von einer Steuerverwaltung eine Lustbarkeitssiciier in Höhe von 40"/,, abgefordert. Dem Flugunternehmen ist es ohnehin nicht möglich einen Flugpreis zu verlangen, welcher den Selbstkosten entspricht. Durch eine Steuerbelastung von 40 "f„ wird dann von vornherein jede Möglichkeit, Interessenten für Rundflüge zu gewinnen, ausgeschaltet.
Es scheint, daß hier die Steuerbehörde nach Schema—F gehandelt hat, denn eine Flugveranstaltung ist doch keine Volksbelustigung im landläufigen Sinne und vor allen Dingen nicht im Sinne des Gesetzgebers. Schließlich ist doch der Hauptzweck der, das Publikum mit dem Flugzeug als Verkehrsmittel vertraut zu machen.
Unser deutsches Flugwesen ist bereits dt.rcli den Friedensvertrag auf das Kmpfindlichste geschädigt worden. Die Flugzeugindustrie ist hierdurch gegenüber anderen Industrien besonders benachteiligt worden. Jedenfalls gibt es hierbei nur ein Mittel, um solchen Auslegungen zu begegnen, näliiulich, daß die Luft-
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verkehrsgesellschuften sich gegenseitig verpflichten in solchen Städten nicht zu fliegen.
Es liegt im vaterländischen Interesse gerade dem Flugwesen über die jetzige schwere Lage mit allen Mitteln hinwegzuhelfen.
Gebäude- und Sachschäden durch abstürzende Flugzeuge. Die sehr interessante und rechtlich durchaus nicht zweifelsfreie Frage, ob für Schäden, die an Gebäuden durch abstürzende Flugzeuge verursacht werden, Ersatz verlangt werden kann, ist vom Reichsgericht entschieden worden. Der höchste Gerichtshof hat in Uebereinstimmung mit dem Kammergericht den Ersatzanspruch des geschädigten Grundstückseigentümers bezw. Mieters eines Grundstücks bejaht und als Ersatzpflichtigen den Unternehmer des betreffenden Flugbetriebes angesehen. Es handelte sich um folgenden Streitfall:
Die Märkischen Industriewerke unterhielten während des Krieges in Golm (Mark Brandenburg) eine Fliegerschule, in der sie im Auftrage der Heeresverwaltung gegen ein von dieser gezahltes Entgelt Militärpersonen zu Fliegern ausbildeten. Am 18 September 1918 ist ein von dem Unteroffizier K. (Kappisch) geführtes Flugzeug heiin Ueberfliegen des Ortes Bornim aus 2.000 Meter Höhe auf ein Wohnhaus abgestürzt, hat das Dach durchschlagen und im Innern des Hauses erheblichen Schaden angerichtet. Die beiden Insassen des Flugzeuges fanden hierbei ihren Tod. Einer der Mieter des Grundstücks, der Steinmetz M. (Mann), hat den in seiner Wohnung entstandenen Schaden an Haus- und Wirtschaftsgegenständen im gegenwärtigen Rechtsstreit gegen die Industriewerke eingeklagt. Und zwar mit Erfolg: das Kammergericht Berlin hat (im Gegensatz zum Landgericht Potsdam, das die Klage abgewiesen hatte) die Beklagte zum Schadensersatz verurteilt, indem es ausführt: Der Rechtsgrundsatz, dall in allen Fällen, in denen einem Grundstückseigentümer gegen einen sein Eigentunisrecht beeinträchtigenden behördlich genehmigten Gewerbebetrieb ein Widerspruclisrecht nicht gegehen ist, eine Pflicht zum Ersätze des entstandenen Schadens auch ohne Verschulden des Schädigers bezw. des Ersatzpflichtigen besteht, ist analog auf den hier vorliegenden Fall anzuwenden. Der Grundstückseigenttimer kann die Luftschiffahrt nicht verbieten, er kann nicht hindern, daß Flieger sein Grundstück überfliegen. Wird er durch das Ueberfliegen geschädigt, so kann er von dem Schädiger Schadensersatz verlangen, ohne daß er ein Verschulden nachzuweisen braucht. Das Gleiche muß auch von dem Mieter eines Grundstücks gelten, da auch er nicht das Ueberfliegen seiner Wohnung verbieten kann. Verpflichtet zum Schadensersatz ist die Beklagte als die Unternehmerin des fraglichen Flugbetriebes. Aber selbst wenn man zur Begründung der Schadensersatzpflicht ein Verschulden der Beklagten verlangen wollte, so würde ein solches doch zu bejahen sein, Es ist darin zu finden, daß sie ihren Flugschülern und Fliegern nicht untersagt hat, bewohnte Ortschaften zu Uberfliegen, obwohl sie die damit für die Bewohner der Ortschaften verbundene erhebliche Gefahr erkennen mußte.
Das Reichsgericht hat dieses Urleil bestätigt und die von der Beklagten versuchte Revision zurückgewiesen. (Aktenzeichen: VI. 2-1.'20. — Urteil des Reichsgerichts vom 1. Juli 1020.)
Firmennachrichten.
Flugzeugwerke Richard Goetze Korn. lies. Beili/i-Treptow : Die Firma lautet jetzt: Richard Goetze, Kommandit Gesellschaft Die Prokura des Roland von Möller ist erloschen. Ein Kommanditist ist durch Tod aus der Gesellschaft ausgeschieden. Die Vermögenseinlagen sämtlicher Komnianditisten sind erhöht. —
Flugphoto-Verlag Hans Biberger. Sitz: München. Inhaber: Kaufmann Hans Biberger in München. Verlag, Sonnenstr. 12.
Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. Sitz München. Die
Generalversammlung vom 9. November 1920 hat die Erhöhung des Grundkapitals um 12 000 000 Mk. sowie die entsprechende und weitere Aendcrung des Gesellschaftsvertrags nach Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen. Die Erhöhung ist durchgeführt. Das Grundkapital beträgt nunmehr 24 000 000 Mk. Die neuen auf den Inhaber und je ICO0 Mk. lautenden Aktien werden znni Nennbetrag ausgegeben.
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Vereinsnachrichten.
Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.
Dem Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein ist gemäß Verbandsbeschluß am 29. Dez. v. Js., in der Verbandssitzung in Naumburg, das Verbandspräsidiuin für 1921 übertragen worden. — Der präsidierende Verein hat mit den Arbeiten zur Aufstellung eines Arbeitsprogramms für das neue Jahr begonnen. Er weist schon heute darauf hin, daß er infolge Inanspruchnahme durch den diesjährigen Rhön - Segelflug sein Hauptaugenmerk darauf richten wird, das Modellwesen besonders zu fördern. Weiterhin soll aber auch den Verbandsvereinen Gelegenheit gegeben werden an den Vorbereitungen des diesjährigen Rhön-Segelfluges mitzuarbeiten.
Wir bitten die Verbandsvereine, Vorschläge für den Rhön-Segelflug 1921, soweit sie in der Sitzung in Naumburg nicht besprochen wurden, uns bis zum
14. ds Mts. bekannt zu geben. Am 16. Januar soll die endgültige Beschluß-sitzung über die Ausschreibung erfolgen.
Am 15. Januar, 3'° nachm , findet in Frankfurt a. M. in den Geschäftsräumen d. Fft. V. f. Luftfahrt, Robert Mayerstr. 2, eine besondere Sitzung statt, in der die Ausschreibung und der Organisationsplan für dieses Jahr nochmals beraten werden sollen. Zu dieser Sitzung laden wir die Vorstände, und die einzelnen Mitglieder der dem Verband angehörenden Vereine zu einer Vorbesprechung ein, damit die Delegierten des präsidierenden Vereins (Ehrhardt, Ursinus) evtl. neu auftretende Wünsche in der gewählten Kommission für den Röhn-Segelflug vortragen können. (Diese Sitzung findet am 16. Januar statt.) Anmeldungen zur Sitzung am
15. Januar werden an die Geschäftssielle Herrn Heil, Hedderichstraße 106, Frankfurt a. M., erbeten.
Verband Deutscher Modell- u. Gleitflugvereine. Der präsid. Verein Frankfurter Modell- u Segelflug-Verein, gez. Heil.
Der Frankfurter Modell- und Segelflugverein hielt am 12. d. M. auf
dem Flugplatz Rebstock sein Herbst-Weltfliegen ab. Sämtliche 17 gemeldeten Modelle erschienen am Start. Den „Ursinus-Preis" konnte J. Kempf überlegen gewinnen. Die beiden „Spechtpreise" sicherten sich P. Schaaf durch gelungene Flüge eines Parasol-Modells. Wertvolles Modellmaterial als Höhen bezw. Bodenstartpreis gewannen Kempf und Köhler. Durch gute Gleitflüge auf abgelaufenem Motor und große Schnelligkeit erregten die Modelle von Heil u. Zilch Bewunderung. Ein Doppelscnraubenmodell von Kempf, das außer Konkurrenz startete, erreichte Höhen bis zu 25 in. Weiter führten die Modelle David, Müller, Klein und Schmelzle beachtenswerte Flüge bis 75 m Länge aus.
Bei dem Uebungsfliegen am 19. Dez. waren 15 Modelle am Start. Kempf stellte mit seiner Doppelschrauben-Ente einen neuen Frankfurter Dauerrekord auf. Das Modell flog 21/-. große Kreise bei einer Dauer von 38,5 Sekunden. Bei einer Sek.-Geschwindigkeit von 10. m. entspricht die Flugdauer einer Länge von ca 350 m. Die dabei erreichte Höhe wird auf 20 m geschätzt. Dasselbe Modell flog bei Bodenstart ohne Anstoß 127 m weit und 12 m hoch. Das Modell Specht flog mehrere Male über 120 m weit und 410 m hoch. Erwähnenswert ist das Modell von Pocher, ein Druckschrauben D. D., der lang und stabil flog. Andere Modelle von Schaaf, Rebmann Köhler, Klein, Müller & Schmelzle zeigten gute Durchschnittsleistungen bis 120 m.
Segelflugabtlg: Für den nächsten Rhön-Segelflug sind 3 Gleiter im Bau.
Geflogen wird Sonntags auf dem Flugplatz Rebstock von 9 Uhr ab. Versammlungen ;sind jeden Samstag 8 Uhr im Kolleg des Reichsautomat, Kaiserstr. 63 Die Geschäftsstelle befindet sich z. Z. Hedderichstr. 100, Fritz Heil, wohin alle Zuschriften zu richten sind.
Modelle.
Rumpfeindecker von K. Haarniunn. Die auf dem Halberstädter Herbstwettfliegen siegreiche Riirnpfmaschine war ein verspannungsloser Eindecker von I in Spannweite. Besondere Beachtung verdient die Bauart des spindelförmigen Rumpfes, der ohne Mutorstah konstruiert ist und eine unbedingte Knick- und Drehfestigkeit besitzt. Die Herstellung des 50 in langen vorderen Hauptteiles,
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Einzelheiten vom Haariuann-Ruinpfeindecker.
der zur Aufnahme des Gumnümotors bestimmt ist, geschieht folgendermaßen: Die kreisförmigen Spanten werden, die grösseren unter Zwischenlage vonPapierstreifen, auf eine 3,5 cm starke sich nach hinten auf 1,5 cm 0 verjüngende Holzrolle geschoben. Die Spanten, an denen die Fahrgestellstreben angreifen, sowie die, welche den hinteren Guni-mihaken und das Propellerlager aufnehmen, bestehen aus 2,5 mm Sperrholz, die übrigen aus doppelt verleimten Zeichenpapier. Die Rumpfhaut besteht aus 12Streifen starken Zeichenpapiers, die an den Rändern 4mm breit umgeknickt sind und in entsprechende Einschnitte der Spanten geklemmt und geleimt werden. Den hinteren Abschluß bildet ein voller Sperrholzspant, der den hinteren Haken trägt. Eine Oeffnung zur Einführung des Gummis ist hinten nicht vorhanden, da der Gummimotor mit Hilfe einer besonderen Vorrichtung von vorn eingeführt wird. Auf dem vollen Sperrholzspant wird ein 12 cm langer Kegel aus starkem Zeichenpapier aufgeleimt. Die in der Zeichnung näher dargestellte Vorrichtung zur Einführung des Gummimotors besteht aus einem etwa 60cm langen starken Eisendraht, dessen Enden entsprechend umgebogen sind. Der Gummistrang wird nun über den Draht gespannt und an einem Ende wird der hintere Gummihaken so zwischen Gummi und Draht geklemmt, daß seine obere Oese genau gerade steht. Nun führl man den Draht mitsamt dem Gummi und Haken von vorn in den Rumpf ein und hakt die Oese des Gummihakens in den festen Haken des Rumpfendes ein. Darauf hakt man noch den Gummihaken der Propellerwelle ein, zieht den Gummimotor in die Länge und entfernt den Hilfsdraht. Die vordere Rumpfkappe ist nur mit zwei Stiften abnehmbar am vorderen Spant befestigt. Der straff gespannte Gummi verhindert ein Herabfallen. Bei einer harten Landung kann der Propeller niemals beschädigt werden, da er bei dieser Lagerung federnd nachgibt und höchstens die Lagerung herausspringt. Der ganze Rumpf wird zum Schluß mit '/icm breiten Streifen gewickelt und lackiert. Sein Gewicht beträgt fertig 70 g Die Flächen besitzen kein besonderes hohes Profil. Die Holme bestehen aus Sperrholz und Rundholz, die Rippen aus Bambus. Der Vorderholm aus 1 mm Sperrholz ist durch aufgeleimte tiperrholzleisten verstärkt und der so entstandene 3cm lang überstehende Teil so abgerundet, daß er gerade in das 0mm Aluminiumrohr paßt, das die Flügel trägt. Um das Aluminiumrohr in dem Papierrumpf verleimen zu können, ist es mit Papier umwickelt und in der Mitte nach der Wickelung und Leimung des Papiers flachgedrückt und leicht V-förmig nach oben gebogen. Dadurch wird ein Abrutschen der Papierrölire vom Aluminiumrohr verhindert. — Das Fahrgestell greift mit seinen Streben in Schuhen am Rumpfspant an. Die Streben sind leicht auswechselbar. Die Schuhe bestehen aus 6mm Aluminiumrohr, das entsprechend flachgedrückt ist. Der Propeller hat 30 cm Durchmesser und 34 cm Steigung. Das Gewicht des Gummiantriebes beträgt 32g., das Gesamtgewicht der Maschine 230 gr., die spez. Flächenbelastung rund 14 g. Die Maschine zeichnet sich durch guten Start, Steigfähigkeit und größte Flugsicherheit selbst beim böigsten Wetter aus. Die größte bisher mit Bodenstart zurückgelegte Strecke beträgt 68 m bei 4-5 in Flughöhe.
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Literatur.*)
Jane's AU the World's Aircraft. gegründet von Fred T. Jane, herausgegeben von C. Q. Grey , Verlag Sampson Low, Marston & Co. Ltd., London S. E. Preis: 2 £ 2 s. Dieses Jahrbuch gibt einen tiberblick der Entwicklung des Flugwesens in sämtlichen Ländern im Jahre 1920. In der vorliegenden letzten Ausgabe ist dem Verkehrswesen eine besondere Rubrik eingeräumt.
„Das ABC des Lichtbildners" (Preis einschließlich Teuerungszuschlag 3,60 Mk.) erschien im Verlag von Wilhelm Knapp in Halle (Saale) eine kurz gefaßte Anleitung zum Photographieren aus der Feder des Vorstehers des Photochemischen Laboratoriums der Technischen Hochschule Berlin, Professor A. Miethe.
*) Die angezeigten Hiieher können vom Verlag Flugsport" bezogen werden.
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Bezugspreis für Deutschland
N 2 Jllustrierte
19. Januar technische Zeitschrift und Anzeiger Oesterreich
,.. . , pr. Quart. m. 18.
1921. Jahrg. XIII. für das gesamte Elnzelpr.w.3.-
Telef. Hansa 4557. ..rilUTWCSCll Tel.-Adr.: Ursinns.
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„Flugwesen'
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikol ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabo gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar.
International.
Die bedeutendste englische Gesellschaft Aircraft Transport and "Traval hat ihre Läden heruntergelassen. Man konnte nichts anderes tun als sich trösten und sich sagen, die Konstrukteure wie Direktoren haben viel Erfahrung gesammelt. Vor allen Dingen haben sie auch gelernt, wie man es nicht machen soll. Die beträchtlichen Verluste müssen eben verschmerzt worden.
Ein von Aeroplano ausgesprochener Gedanke, daß die englische Flugzeugindustrie, wenn sie existieren wolle, mehr international denken muß, ist bei uns in Deutschland an führender Stelle als Hauptpunkt für die Richtlinien aufgestellt worden. Jedoch in erweitertem Sinne, denn ein internationaler Luftbotrieb setzt internationales inniges Einverständnis und Handeln voraus. Damit steht und fällt die ganze Luftverkehrsfrage, an deren Lösung sämtliche Länder, wenn sie eben Luftverkehr betreiben wollen, arbeiten müssen.
Bezeichnend ist ein Geständnis von Aeroplano, wonach der Mißerfolg der Luftverkehrsgesellschaften auf ein schlechtes Management zurückzuführen ist. Eine Tatsache, die wir hier in dieser Zeitschrift schon öfter unterstrichen haben. Für die Lösung der Luftverkehrsaufgaben sind die allertüchtigsten Kräfte gerade gut genug.
Wer die Leitung und den Betrieb bei manchen Luftverkehrsgesellschaften kennt, wird sich über die Unrentabilität in mancher .Hinsicht nicht wundern.
Seite !>[•; _______F L_U_G_SP ORT". No. 2
Zur Segelflugentwicklung.
Von Al. Wolfmüller, Ingenieur, München. (Fortsetzung aus Nr. 21. Jahrgang M20)
2. Der Inversions-Segelflug.
Was uns bis jetzt hinderte zu einem großen Erfolge im Segelflug zu gelangen, war die ungenügende Beherrsch barkeit der bis jetzt geschaffenen Gleitflugzeuge während des Fluges in dem für länger andauernden Segelflug geeigneten Wind. Es gibt verschiedene Wege, welche hier Abhilfe schaffen. Bei der folgend beschriebenen Segel- >
flugart wird dies dadurch erreicht, daß sie in einem böenlosen und völlig horizontal wehenden Wind über gewöhnlichem weiten, ebenen, Gelände vorgenommen werden kann.
1. Die Art des benutzten Windes,
Im Buche Lilienthals auf Seite XI steht: „Wir beabsichtigten, eine Anhöhe herunterlaufend, wie der Storch gegen den Wind damit aufzufliegen. Da wir, um dem Gespött unserer Schulkameraden zu entgehen, unsere Experimente in der Nacht auf dem Exerzierplatz vor den Toren unserer Stadt machten, und der Wind, mit dem wir rechneten, in den sternenhellen Sommernächten gänzlich fehlte, so erreichten wir nichts." Diese beobachtete Windstille in Bodennähe ist sehr oft das Anzeichen für das Vorhandensein einer ganz bestimmten Windart, wie sie sich bei nicht zu starken Winden herausbildet, wenn die Temperatur der Luft in Bodennähe gleich oder niedriger ist als in weiterer Entfernung vom Boden. Die Zeit in der '
die Luft diese Eigenschaft zeigt, nennt man die Zeit der Temperaturumkehr (Inversion). Sie beginnt am späten Nachmittag und dauert vielfach über Nacht, wie obige Erfahrung lehrt, bis in die Vormittagsstunden hinein, besonders während der kälteren Zeit des Jahres, in welcher es des öfteren geschieht, daß die Inversion den ganzen Tag über ununterbrochen fortbesteht. Ist während dieser Zeit ein nicht zu starker Wind vorhanden, so verursacht die Eeibung des Windes an der Erdoberfläche jenen kaum fühlbaren Wind in Bodennähe. Läßt man während einer solchen „ Inversionswindzeit" einen Drachen steigen, was wegen der fast absoluten Windstille in Bodennähe einige Mühe verursacht, so ist man überrascht von der Stärke des Windes, der in der Höhe von 80 bis 100 Metern und darüber weht.
Dies ist sehr oft ein ganz vorzüglicher steifer Drachenwind, denn der Drache steht bewegungslos in dem gleichförmig horizontal wehenden Wind, wie es unter Tags während der anderen Stunden nicht zutrifft und übt einen starken Zug auf die Leine des Drachens aus. Zu dieser Zeit sieht man den Eauch der Fabrikschlote des öftern in ebener Schicht gelagert und eine häufig gleich kilometerlang sichtbar bleibende Fahne bildend.
So kehren wir nach einem halben .Jahrhundert zurück zu jenem Wind, „der in den sternenhellen Sommernächten gänzlich fehlte", um zu erreichen zu versuchen, was uns „der Wind des Storches" unter Tags, durch sein unstetes Fließen bis jetzt verwehrte.
2. Der Drache als Flugmotor.
Er, das wohl älteste künstliche Flugwerk dos Menschen, das uns vor vier Jahrtausenden das alte Kulturvolk der Chinesen bescherte..
No 2
der liebe Gespiele unserer Kindorjahre, soll nun seine Auferstehung in dritter Metamorphose feiern, soll uns als billiger Motor erstehen, und uns nicht nur ziehen, sondern dabei auch mithelfen zu tragen.
Hängen wir an einen in den Inversionswind aufgelassenen Drachen einen einige m- großen Schirm an das untere Ende der Leine und sorgen wir durch ein Gewicht dafür, daß der Stock des Schirmes während des Fluges sich horizontal erhalten muß, so wird bei geringem Gewicht des Ganzen bei Freilassen der Leine der Schirm vom Drachen emporgehoben und das Ganze schwebt frei in der Luft in der Richtung des in der Höhe wehenden Windes, oder bei Schräglage der Querachse des Drachens oder durch einseitiges Ueberwiegen des Luftwiderstandes gegen eine der Schirmseiten in einem bestimmten Winkel zur Richtung des Windes fort. Als beispielsweise Verhältnisse seien hierfür angegeben : Drache J/2 m-, Schirm 2'/2 m-, Länge der Drachenleine (Zwirn) 100 bis 130 m, Gewicht des Ganzen nicht über 1kg, benötigte Windgeschwindigkeitsdifferenz 6 bis 7 m/sek. Hiermit haben wir ein erstes, zu einem stundenlangen freien, selbsttätigen Fliegen in horizontal fließender Luft befähigtes, einfachstes Segelflugzeugmodell vor uns, aus dem wir an Hand gemessener Luftwiderstandswerte ein in der Folge auch für andere Segelflugarten geeignetes Segelflugzeug formen.
3. Das Inversionssegelflugzeug.
Um die erwähnte Ablenkung aus der Windrichtung und den Auftrieb zu einem Maximum zu steigern, benützen wir an Stelle des Schirmes ein Gleitflugzeug mit Rädern, bei Schnee mit Kufen, stellen sowohl die Querachse des Drachens als auch jene des Gleitflugzeuges schräg und lassen das genügend mit Gewicht oder einer Person belastete Gleitfflugzeug durch den Zug des Drachens, welch letzteren wir vorher in den Inversionswind aufsteigen ließen, anfahren und so, ähnlich einem Motorflugzeug, zum Aufflug bringen. Zur Einstellung des Drachens dienen ein oder zwei Leinen, welche neben der Halteleine des Drachens zum Drachen emporführen.
""iT^Berechnung des Fluges eines im rechten Winkel zur Richtung des Inversionswindes fliegenden 6 m2 großen Modells (Gleiter 3 m\ Drachen 3m8).
Es wurden in Windkanälen Gleitflugmodelle mit Rumpf gemessen, welche einen Gleitwinkel bis zu 1 zu 14,7 aufwiesen bei einem Auf-triebscoeffizienten von k = 0,0458. Für nachfolgende Rechnung wird ein Gleitflugwinkel von 1 zu 12 und k - 0,0333 angenommen. Der Widerstand der Leine zu K, 0,064 eingesetzt. Mit diesen Werten und der Trigonometrie und der Mechanik in Bezug auf Zerlegung und Vereinigung von Kräften können wir ein Segelflugzeug in Dimensionen darstellen, welche acceptabel erscheinen dürfen.
Wir setzen die Windgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Windstille, beziehungsweise dem schwachem Winde in 30 bis 50 m über dem Boden und dem Wind in welchem der Drache schwebt, zu 7 m/sek und geben dem Drachen einen „fühlbaren Wind" von 22 m/sek.
Die Abbildungen 4, 5 und 6 veranschaulichen die sieh aus den vorstehenden Annahmen ergebenden Kräfte, Geschwindigkeiten und deren Richtungen, während die Abbildungen 10, 11 und 12 die allgemeine Kräftedisposition zeigt. Mit Gl ist das Gleitflugzeug, mit ür der Drache bezeichnet.
_Seitc 28 _ „Fl.lKJSPOttT"
Man sieht aus Abb. 1, dal.! das Flugzeug eine Reisegeschwindigkeit von 75 km/std. im rechten Winkel nach links oder rechts von der Richtung dos Windes v entwickelt. Sein Auftrieb beziffert sich auf 11,78 kg/m-, oder, was dasselbe ist, die Ii m- dieses Sogelflug« zeugmodclls tragen ein Gesamtgewicht, von 70,1 kg.
Aus der Abb. 4 ist ersichtlich, dal.i ein „Triobwiukel" a von IS1/.," aus dem „fühlbaren" Wind w und der Fluggeschwindigkeit c gegeben ist. Darnach ist. w die Resultierende aus v und c. Die Stellung der Leine, läßt klar erkennen, daß der in ihr vorhandene Zug sowohl ziehend auf den Drachen als auch ziehend auf das Gleitflugzeug einwirkt. Die Rechnung ist in der Weise durchgeführt, daß die Luftwiderstände N und N, normal zu don Flügeln angenommen sind (siehe Abb. 5 und (!) und hieraus deren Stirnwiderstände P, P, berechnet sind, (siehe Abb. 4) welchen sieb die Berechnung de* Widerstandes der Leine anschließt.
Die Summe der Widerstände in der Richtung c des Fluges bilden dann den Bedarf an Zugkraft, welche aus der Schrägstellung Y der Querachse des Drachens (siehe Abb. 5 und 12) beschafft wird. Die hierbei entstehenden Kräfte rechtwinklig zur Richtung c des Fluges werden durch den Schräglagewinkel 5 der Querachse des Gleitflugzeuges (siehe Abb. 6 und 10) abgefangen.
Der Normaldruck der Fluggeschwindigkeit c gegen die Flügel des Gleiters ist:
N = k . c- . F = 0,0333 . 20,85-. 3 ^ 43.5 kg
Der Stirnwiderstand bei einem Gleitflugwinkel von 1 : 12 ist:
P^^N=4|1" = 3'62 kg (siehe Abb" 4)-Der Normaldruck gegen den Drachen ist:
Nt = k . wa . F =0,0333 . 222 .3 = 48,4 kg Dessen Stirnwiderstand :
P' = l!Ni =48,4:12-4,04 kg (siehe Abb. 4).
Der Widerstand der Leine, letztere bestehend aus 0,5 mm starkem und 130 m langem Stahldraht) ist:
R=kj. f . =°:°64 ■130 • °>0005 ■ (2--i°~-y=i,85 kg.
Der Widerstand der Leine in der Flugrichtung c:
P, = R . cos ^ = 1,83 kg.
Der Luftwiderstand der Leine im rechten Winkel zur Flugrichtung ist :
P, ^ R . sin 91 = 0,304 kg. Der Luftwiderstand des Drachens in der Flugrichtung c ist:
P, = P, . cos 18'/," = 4,04 . 0,9483 = 3,835 kg. Der Lufwiderstand des Drachens senkrecht zur Flugrichtung c ist:
P, = P, . sin 18'/,» - 4,04 . 0,3173 - 1,283 kg. Der Zugkraftbedarf ist.:
Z-P+ P.+ P, - 3,02 4- 1,83 f 3,835 = 9,285 kg
No, 2
„£}/ U_ü S I' () 11 T Seite 29
No. '2
Um diese Zugkraft aus der Schrägstellung des Drachens zu erhalten, muß dieser mit einer Komponente P,; nach der Seite, die sich ergibt aus:
P -- Z 29 3 k<r
K sin 18'/," 0,3173 ' ö
eingestellt werden.
Bei N, = 48,4 kg ergibt dies einen Neigungswinkel von
sin y = ^" ^ - 0,605 37" (siehe Abb. 6 und 12).
Rechtwinklig zur Zugrichtucg z verursacht P(. eine Kraft von
P, =-P(. . cos a 29,3 . 0,9483 -_-27,80 kg. Das Gleitflugzeug hat durch Schrägstellung seiner Querachse abzufangen:
Ps = P.. + P, + P, 0,304 -I- 1,283 + 27,80 = 29,387 kg. Die Schrägstellung des Gleitflugzeuges ist deshalb:
sin 5= = 0,676:--= 42"30' (siehe Abb. 6).
N 43,5 v '
Als Auftrieb verbleibt (siehe Abb. 5 und 6) :
Auftrieb ■■= A + A, --— N . cos 5 4 - N, . cos y
= 43,5 . 0,7373 + 48,4. 0,7986 = 32 + 38,7 = 70,70 kg.
5. Das Segelflugzeug geht mit einer Geschwindigkeitskomponente t( = 7 m Sek. nach der Seite, woher der natürliche Wind weht, vor.
Dieses Beispiel veranschaulichen die Abb. 7, 8 und 9. Man sieht, daß die Rechnungsweise keine andere ist, als die vorhergehende. Für die Ermittlung des Widerstandes der Leine ist die mittlere Geschwindigkeit zwischen w und c angenommen, weshalb w, mit 17,7 m/sek. eingeschrieben ist. Der Auftrieb ist hier A + A, = 47,8 kg.
6. Als dritter interessanter Fall erscheint der, bei dem Gleiter und Drache gleiche „fühlbare" Windgeschwindigkeit erhallen.
Dies geschieht, wenn das Segelflugzeug mit halber Geschwindigkeit außer der gegebenen Winddifferenz nach der Seite (nicht Richtung!) des abziehenden Windes zurückweicht. Es sind dann auch die Belastungen von Gl und Dr einander gleich und ebenso die beiden Winkel y und 5. Die Winddifferenz bleibe dieselbe, ebenso der Winkel a — 18" und die Schrägstellung der Querachsen sei y — 5 = 45° vorweg eingestellt; d. h. wir fahren sofort mit dieser Schrägstellung der Flügel am Boden an. Wir erhalten dann:
Fluggeschwindigkeit otioV""22'1 m'sek-
w - - —----(TT¥r„- == 22,25 m sek.
sin o. 0.15b4 '
2
N = N, =-■= w-. k . F =; 22,25-. 0,0333 . 3 ■= 49.5 kg. Der Widerstand der Leine ist:
11 = 22,17-. 0,064 . 130 . 0,0005 2,05 kg N 49.5 , _____
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Die Komponente aus P in dor Zugrichtung (Flugrichtung) c ist :
P4 — P . cos ¡1" 4,125 . (),'.IH77 4,075 kg. Nötige Zugkraft auf jeder Seite :
Z ;- ~ f P, - 1,025 + 4,075 = 5,1 kg.
r> £ 5,1 .-, .
'; S!I1 !) U.l.'iti» ' g-
sin Y - sin o = PN = || = 0,0585 ~ 41".
Aus der vorweg angenommenen Neigung von 45° ist die vorhandene Zugkraft;
Z45" = N . sin S . sin == 49,5 . 0,707 . 0,1564 5,47 kg
mithin ein Ueberschuß von 0,37 kg an Zugkraft an jodem Flugzeug, also 0,37 kg am Gleiter und 0,37 kg am Drachen.
Der Auftrieb A -[- A, ist hier = 2 A — 2 . N. cos 45° =•--2 . 49,5 . 0,707 70 kg.
Die Belastung auf 1 m' = 11,66 kg/m2.
Die Reisegeschwindigkeit nach der Seite der Richtung c ist =22,1 . = 79,5 km in der Std.
Die Reisegeschwindigkeit in der Sichtung w ist: — 22,25 ^jjj^ --— 80 Kilometer in der Stunde.
7. Der Fahrtstern.
Aus den vorstehenden drei Beispielen läßt sich ein Fahrtstern, siehe Abb. 15, zusammenstellen. Der kleine Kreis stellt den Abflugspunkt am Boden dar. Die 25,2 Kilomoter in der stunde gegen die Richtung des Oberwindes von V=7 m/sek werden dadurch erzielt, daß man in den beiden eingeschriebenen Richtungen von 57,5 Kilometer/Stunde abwechselnd fliegt, das heißt gegen den Wind aufkreuzt, wie man es beim Segelbootsbetrieb genau so ausführt, um gegen den Wind fahren zu können. Da die Winddifferenz im relativen Sinne ebenso zur Wirkung kommen muß als wie sie gegen den Wind zur Wirkung kommt, so erdalten wir durch wechselnde Benützung der 72 Kilometerfahrtstrahlen die Reisegeschwindigkeit von 50,4 Kilometer, das ist für die angesetzten Annahmen die doppelte Geschwindigkeit als der Oberwind nach dieser Richtung hat.
Die-ganze Art dieses Segelflugzeuges ist eben nichts anderes als ein, mit den der Natur der Verhältnisse angepaßten Abänderungen versehenes Segelboot, das statt auf dem Wasser zu schwimmen in der Luft fliegt. Wir sehen den Drachen als Segel wirken und zugleich hat er die Aufgabe zu erfüllen den Schiffsmast in Gestalt eines dünnen Drahtes gegen Umfallen zu schützen, aber zugleich nützen wir den für diesen Zweck dienenden Auftrieb für Last aus. Der Wirkung des Lateralplanes des Segelbootskörpers entspricht hier die sinngemäß gleiche Wirkung durch die Schrägstellung der Flügel des Gleiters. Der hydraulische Auftrieb dos Wassers gegen das Boot wird hier durch den dynamischen Auftrieb der Fluggeschwindigkeit ersetzt. Aber auch
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für den hydraulischen statischen Auftieb muß in Fahrt bekanntlich ein Widerstand überwunden werden wie hier für den dynamischen Auftrieb gleichfalls. Der Luftwiderstand der Leine spielt hier dieselbe Rolle wie beim Segelboot der Luftwiderstand gegen den Mast. In diesem Sinne erfährt also auch die vorzeitliche Erfindung des Segelbootes eine Metamorphose in modernster Richtung.
8. Der Flug eines 3,3 m2 großen Inversionsflugmodells.
Aus den angeführten drei Beispielen ist ersichtlich, daß
sich
ZA-
ti m- Flügelfläche als Inversionsflugmodelle als zu gewichtig erweisen. So wird man veranlaßt Modelle kleineren Umfanges herzustellen und dabei den Uebelstand in Kauf zu nehmen, daß der Widerstand der Leine im Verhältnis z. B. zweimal so groß ausfällt, wenn ein Modell im halben Flächenausmaß ausgeführt wird, denn in der Praxis erweist sich ein etwas schwächerer Stahldraht, z. B. 0,4 statt 0,5 mm als eine so störende Beigabe, daß man sich in kurzer Zeit veranlaßt sieht, den 0,5 mm Draht zu bevorzugen. Wegen des im allgemeinen größeren Schrägstellungswinkels, den das Gleitflugzeug gegenüber dem Drachen verlangt, wird man zweckmäßig das Gleitflugzeug etwas größer wählen als den Drachen, z. B. als Modell: Gleiter 1,8 m-, Drachen 1,5 m-.
Eine zweckmäßige Fahrtrichtungsannahme für dieses Modell dürfte die sein, bei welcher der Gleiter mit ¡1 = 8,5 m/sek gegen die Seite, woher der Oberwind kommt, auf die Luft, welche den Gleiter umgibt, bezogen, fliegt. Abb. 13 und 14 zeigen den Flugerfolg bei Annahme desselben Koe-ficienten und desselben Gleitwinkols wio sie bei den drei Beispielen in Ansatz ge-
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bracht wurden. Als Schräglage ist ein Winkel eingezeichnet, welche der mittleren Neigung aus den jeweiligen Stellungen von y und 5 entspricht. Man sieht aus der Kurve, daß die Gipfelpunkte höchsten Auftriebes eine Schrägstellung von über 15 " erfordern, während höchst erreichbare Geschwindigkeiten eine noch größere Schrägstellung der Queraxe der Flugzeuge bei gleichzeitiger Verminderung der Flächenbelastung erfordern. Die Verbindungslinie, der vier verschiedenen Auftriebe läßt das schnelle Abfallen der Belastbarkeit der Flugzeugflächen für zu geringe und zu große Geschwindigkeiten genügend klar erkennen.
Wie man aus den vorhergehenden vier Beispielen erkennt, entspricht einem bestimmten Verhältnis der Schräglagen beider Flugzeuge zueinander einem ganz bestimmten Flugrichtungswinkel zur Richtung des Invorsionswindes. Um eine Ablenkung aus dieser Flugrichtung hervorzubringen muß der Schräglagewinkel des Gleiters oder des Drachens geändert werden. Wird der Schräglagenwinkel nicht geändert, dann widersteht das Flugzeug selbsttätig Ablenkungen aus seiner Fahrrichtung. Der Flug ist also ohne weiteres stabil und bedarf keiner anderen weiteren besonderen Einrichtung um Flugrichtung, Fluggeschwindigkeit und Auftriebsgröße constant beizubehalten so lange die Winddifferenz den erforderlichen Betrag beibehält. Wird die Winddifferenz größer, steigt das Flugzeug so hoch bis es die bestimmte Winddifferenz angetroffen hat, im umgekehrten Falle sinkt es. Ueber weitere Nebenerscheinungen kann ich mich hier nicht verbreiten, möchte nur noch einfleehten, daß ich jenen, welche solche Inversions-flugmodelle bauen, über Stabilisierung und Schrägstellungserhaltung Aufschluß geben kann.
9. Einiges für die mit einem Flieger besetzbare Inversionsflugzeugausföhrung.
Für die Berechnung der Größe der Tragflächen und der erreichbaren Fluggeschwindigkeiten ist die Kenntnis des Gleitwinkels eines ähnlichen Modells, sowie der Luft widerstandskoef f icient der Leine die unentbehrliche Grundlage.
Bei einem Gleitwinkel von 1 zu 12 dürften 12,5 m- für 100 Kilogramm eine geeignete Größe darstellen. Dies entspricht einer Belastung von 8 Ksr, m-, also der Flügelbelastung des Storches. Hiervon erhielte der Drache 5,7 m-, der Gleiter 6,8 m- Flügelfläche. Darnach ist die Spannweite 6,38 m für den Gleiter und 5,85 m für den Drachen und die Flügeltiefen 1,065 und 0,971 m. Bei so kleinen Abmessungen kann man sich manches an Konstruktionen leisten was bei größeren Spannweiten und Flügelbreiten nicht mehr angeht. So läßt sich die Wölbung der Flügel in der Weise ausführen, daß sie während des Fluges veränderbar ist um auf diese Art hohe Fluggeschwindigkeiten mit leichtem Abflug vom Boden und leichte Landung verbinden zu können. Der stabile Flug des Modells läßt die Stellung des Fliegers während des Fluges in der er den geringsten Luftwiderstand erzeugt, dies ist die liegende Stellung, ohne weiteres versuchswert erscheinen.
10. Vorzüge des Inversionsfluges.
Leichte übersichtliche billige sich rasch erledigende Vorversuche mit kleinen selbsttätigen Modellen: einfache Bauart und kleine Dimension des Flugzeuges; lange Flugdauer während einer bisher für Segelllug ungeeignet erseheinenden Zeit, bezw. ungeeignet erscheinendem
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„ F L U G SI' 0 R T "
Luftzustande, Nachtflüge, Segelflug auch vielfach in der kälteren Zeit des Jahres und damit Verlängerung der uns zu Gebote stehenden Segelflugzeit überhaupt; Abflugsmöglichkeit ohne besondere Hilfsmittel von ebenem Gelände, nicht gebunden an ein besonders ausgesuchtes Terrain, wie Berghang. Flugplatz ; leichte Boherrschbarkeit des Flugzeuges wegen des gleichmäßigen Fließens (Böenlosigkeit) der benützten Windart; Landen in windstiller Luft bei denkbar geringstem Auslauf.
Dem regen Interesse, das in Gegenwart in Deutschland der Lösung des Problems des Segelfluges entgegen gebracht wird, dürfte es zusagen nunmehr mit einer beträchtlich erweiterten Zeit rechnen zu können, welche uns Segelflug ermöglicht. Es kann zwar nicht die Rede davon sein, daß hier etwa die Lösung des Segelflugproblems als Ganzes vorliegt, aber es dürfte uns diese Segelflugmöglichkeit bei ihren erwähnten mehrfachen Vorzügen die Schwierigkeiten kürzen helfen, welche uns das Segelt'lug-problem als Ganzes noch bieten mag. Nachdem man uns Deutschen die Waffen entwandt und uns zu Boden zu drücken versucht, sind wir gezwungen durch Werke der Intelligenz und Kultur einen gewissen Ausgleich herbeizuführen zu versuchen. Möge vorliegende Arbeit in diesem Sinne aufgefaßt und gefördert werden.
Das Rennen um die Pulitzer Trophäe.
Bekanntlich waren die Amerikaner mit den Verhältnissen wie sie sich in Frankreich beim Rennen um den Gordou Bennett boten, nicht zufrieden. — Die amerikanischen Maschinen waren jedenfalls nicht in der Lage unter gleichen Verhältnissen wie die europäischen ausgenützt zu werden. Inzwischen hat nun in Amerika das Pulitzer Preisrennen über eine 212 km lange dreieck form ige Flugstrecke am 2-i. Nov. stattgefunden. Von den 40 Wettbewerbern erledigte Ltn. Moseley auf Verville Renn-Doppel-decker mit 550 PS Paekard-Motor die
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„Kl. li USI'ORT ■;
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Strecke in 44 Min. 30 Sek. entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 285 km.
Der Verville Renner hat auf dem Versuchsfeld über 310 km erreicht. — Es wurden folgende Leistungen erzielt:
Zeit
1. Capt.C.C. Mosley, Verville, 44.29.57
2. Capt H. E. Hartney, Thomas-
Mörse ....... 47.00.03
3. Albert Acosta, S. V. A. . .11.57.62
4. Leut. St.Clair Street,VVright 52.57.02
5. Leut. A.Laverents, Vougltt 55.30.19 6 Leut. J.P.Roullot,DeHaviland5b\Oa58 7. Leut. C. Eliason, De Ha-
viland....... 56.00.39
S. Leut. J.E.Wright,DeHaviland 56.52.20 9. Leut. C. Gummings, De Ha-
viland.......57.0S.12
10. Leut. D.L.Conley,DeHaviland57.40.76
11. Capt. Horace N. Heisen, De
Haviland .....5S.15.28
12. Leut. D.C.Finch.DeHaviland 59.32.94
13. Capt. Maxwell Kirby, De
Haviland...... 59.42.67
14. Leut. L.Claude, De Haviland 59 56.63
15. Leut. W.B.Gwyn,DeHaviland 59.59.63 Kl. Leut. L. H. Sanderson,
De Haviland .... 60.0938
17. Leut. W.R.Lawson,De Havi-
land ....... 60.48.46
18. Capt. H. B. Mims, De Haviland 60.49-34
19. Leut. LucasBeau, DeHaviland 61.01.62 20.Leut. W.B Brown,DeHavilandÖI.35.28 21. Leut. T. Moffat, De Haviland 61.47.45 22.Sergt.J.K.Dunn,Wright . 61.50.3S 23. Capt. N Carolin, De Haviland 02.40.22 24 Charles Colt, MoraneSaulnierf.3.16.33 25. Willis F. Taylor, Ansoldo . 77.13.00
Amerika: Pulitzer Preis 5000 $
Loening Renn-Eindecker.
Dieser Eindecker startete um die Pulitzer Trophäe. Kr erreichte 255 km Geschwindigkeit. Die Abmessungen der Maschine waren folgende: Spann weite '.),3 ra, Tragflächentiefe 1,5 m, Gesamtlänge 7.2 m, Gesamthöhe 1,0 m, Leergewicht mit Wasser 650 kg, Gesamtgewicht S50 kg.
Die FlilgelUolme sind an den oberen Rumpfholmen mittels Bolzen befestigt. Eigentümlich erscheint die starke Abrundung der Flügelenden nach der Hinterkante. Der ausserordentlich hohe Rumpf von nur 05 cm Breite besitzt zu beiden Seiten des Führers Ausschnitte um ein gutes Gesichtsfeld zu ermöglichen. Das Fahrgestell ist durch die hohe Bauart sehr klein ausgefallen. Der Kühler liegt unter dem Motor am Rumpf und ist mit Jalousieklappen versehen.
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FLUGSPORT'
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Der verwendete Hispano Suiza Motor bei 1800 Touren normal 300 PS leistend, maximal bei '2000 Touren Diu PS besitzt eine zweiflügelige Schraube.
Aus Argentinien.
Stille! Stille vor dem Sturm? Wer weiß es! Geflogen wird hier nicht übermäßig viel, aber man macht Anstrengungen, um im Flugwesen weiter zu kommen. Z. Z. sind sechs Apparate nach der Grenze gebracht worden, um bei den dortigen Manövern mitzuwirken, näheres hat man davon noch nicht gehört.
Aber allgemein verwundert war man, als hier 1,500.000 Pesos mit unheimlicher Schnelligkeit bewilligt wurden zum Ausbau eines 50 000 m- großen Wasserflugplatzes. Die Sache soll beschleunigt werden, damit der Betrieb bereits innerhalb eines Jahres aufgenommen werden kann. Man will eben mit aller Kraft weiter. Maschinen sind noch nicht angeschafft worden, vorläufig ist noch ein Bevollmächtigter in Europa, um das dortige Seeflugweseu zu studieren und die besten Typen herüberzubringen. Abwarten, was daraus noch werden kann.
Der Rioflug, den ich im letzten Bericht erwähnte, ist beendet. Aber nicht auf dem Luftwege, sondern dadurch, daß sowohl in Brasilien offiziell als auch hier von der „Kommission zur Unterstützung
1 .uuninn lUnm-KiiinVekc-r.
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eines hiesigen Zivilfliegers bei der Ausführung dieses Fluges" erklärt worden ist, daß man den Plan fallen lasse. So muß also erst ein sportbegeisterter reicher Privatflieger kommen, der denen hier unten mal zeigt, wie man einen derartigen Flug ausführt. Gibts in Deutschland jemand, der dieses Unternehmen finanziert? Allerdings gehört nach deutschem Gelde ziemlich viel dazu, wenn die Sache erfolgreich durchgeführt werden sollte. Deutsche Flieger, die den Flug machen würden, gibts hier genug.
Der Italiener ist immer noch nicht oben gewesen, dafür aber ist dem hiesigen Aeroclub die Stiftung von tausend cbm Gas gemacht worden zur Ausführung von Freiballonfahrten. Bis jetzt hab ich aber noch keine solch runde Gasblase am Himmel gesehen.
Wie gesagt, sonst ist Stille am argentinischen Fliegerhimmel. — ?
M.
Luftverkehr in Japan.
Vor 1914 und auch noch in den ersten Jahren des Weltkrieges inachte das japanische Flugwesen merkwürdig langsame Fortschritte. Zurückzuführen war dies wohl in erster Linie auf das damals noch völlig fehlende praktische Vertrautsein mit dem Motor, was wiederum auf der Tatsache beruht, daß bis vor wenig mehr als zwei Jahren Kraftwagen und Motorräder faßt noch gänzlich fehlten. Diese hat erst der neue Reichtum in größerer Zahl ins Land gebracht.
Als die Japaner erkannten, daß der moderne Krieg nicht zuletzt in den Lüften entschieden wird, legten sie sich auf diesem Gebiete tüchtig ins Zeug und erzielten auch schon ganz gute Leistungen. Die Regierung unterstützte sofort das Flugwesen nach Kräften und tat alles, um vor allem ihre Militärflieger zu größeren Leistungen anzuspornen, indem sie Dauer- und Fernflüge veranstaltete. Zu einem regelrechten Luftverkehr ist es, von kleinen Anfängen abgesehen, aber bisher noch nicht gekommen. Neuerdings beschäftigt sich die Regierung ernstlich mit dieser Frage, doch wird bei der dort üblichen Trägheit, wenn es sich darum handelt, eine neue Sache anzufassen, dieses Problem vielleicht erst in einigen Jahren spruchreif werden. Was man in hiesigen Fachzeitschriften von den Absichten der Japaner, die nun die Flugdienste einrichten, liest, klingt ja sehr versprechend, zu einer Ausführung dieser Unternehmungen wird es aber in absehbarer Zeit nicht kommen. Die Japaner befinden sich auf dem Gebiet des Flugwesens jedenfalls im Vergleich mit den europäischen Mächten, die in den Kriegsjahren kolossal an der Vervollkommnung ihrer Apparate gearbeitet haben, noch sehr im Rückstand, was eigentlich sehr wunder nehmen muß, denn als jetzige bestgehaßteste Militärmacht, die jeden Augenblick in einen Krieg mit Amerika verwickelt werden kann — die politische Spannung zwischen den beiden Staaten ist augenblicklich wieder recht stark — sollte sie sich mit aller Kraft auf die Ausarbeitung des Flugdienstes und auf den Bau von Apparaten legen, um vom Ausland unabhängig zu werden.
Das Interesse des großen Publikums für die Fliegerei wurde durch die Nachrichten vom Kriegsschauplatz natürlich gesteigert, aber erst durch die Schleifen- und Sturzflüge eines Amerikaners — Art Smith — wirklich lebendig. Seine Kunststücke trugen wesentlich zur Erkenntnis der eigenen Rückständigkeit bei. Die Militärbehörde ließ sich auf überstürzte Experimente jedoch nicht ein, sondern sandte regelmäßig Studienoffiziere zur praktischen und theoretischen Vorbildung an die französische und italienische Front. Sie war selbst durch den Spott der Presse, die z. B. zur Zeit der anhaltenden Preissteigerungen das Wort prägte: „Alles steigt, nur nicht unsere Flugmaschinen", nicht aus der Ruhe zu bringen.
Inzwischen versuchte die „aviatische Gesellschaft" das Interesse für die Ausbildung und Unterstützung von Civilfliegern zu erwecken und brachte es auch dahin, daß der von ihr veranstaltete Postflug Tokio-Osaka ca. 400 km und der Rundflug Tokio—Osaka—Tokin (Flieger Jamagata in 6 Std. 39 Min. Preis 10000 Yenl ohne Zwischenlandung ausgeführt werden konnten. Die daran teilnehmenden Flieger waren in Amerika ausgebildet. Private Fliegerschulen wurden zwar mehrfach eingerichtet, waren aber nicht lebensfähig. Sie werden es erst sein,
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wenn eine kräftige Flugzeugindustrie hinter ihnen steht, und es scheint nach den letzten Nachrichten jetzt dazu zu kommen- Die ausländischen Flieger, die vor 1919 nach Japan kamen, blieben meist nur kurze Zeit, hatten auch nur einige Kunststücke auf Spezialmaschinen vorzuführen, woran besonders der Militärbehörde wenig gelegen sein konnte. Ueberlandflüge sind Ausländern im allgemeinen nicht gestattet.
Den größten Einfluß hat bisher jedenlalls, abgesehen von jener Anregung durch Art Smith, die französische Fliegermission ausgeübt, die im Januar ]919 unter Führung des Obersten Faure mit 21 Offizieren und 35 Mann in Japan eintraf. Indessen hat der Erfolg nicht den Erwartungen der Mission entsprochen, denn die Japaner haben nicht das geringste Interesse daran, sich einseitig festzulegen. Immerhin wird nicht zu bezweifeln sein, daß sich die französische Mission für Japan große Verdienste erworben hat, machte sie doch u a. die Behörde auf die Aufzucht und Verwendung von Brieftauben im Felde aufmerksam und gab entsprechende Unterweisungen.
Es sind jedenfalls in letzter Zeit Fortschritte zu erkennen. Die Zahl der Formationen und Flugplätze wurden bedeutend vermehrt. Als Beispiel für die glückliche Durchführung des Etappenfluges kann man Tokio—Soeul (1550 km) über die Straße von Tsushima hinweg und zurück auf drei Nieuport-Doppeldek-kern durch Militärflieger erwähnen, ferner den Etappenflug Oppama bei Jo-kosuka—Kure Chinhai-Bucht in Korea—Sasebo-Oppama durch Marineflieger. Nennenswert ist auch die Einrichtung einer Polizeiflugabteilung durch das Generalgouvernement von Formosa zur Bekämpfung und Kontrolle der noch nicht unterworfenen Wilden.
Was die in Japan von Heer und Marine benutzten Flugzeuge selbst betrifft, so kann man wohl sagen, daß bisher ziemlich alle bekannten Typen, soweit sie eben zu erhalten waren, probiert worden sind. Die Japaner bauen neuerdings auch eigene Typen, doch weichen sie von fremden Typen nicht wesentlich ab. Wegen der mangelnden Erfahrung im Bau von hochwertigen Motoren legen sich die wenigen bestehenden Flugzeugfabriken in der Hauptsache auch nur auf Nachbauten und Zusammenstellungen. Welche Ergebnisse die Militärwerkslätten mit den von ihnen gebauten Flugzeugmotoren erzielt haben, ist nicht bekannt. Während des Krieges wurde eine Anzahl von Ingenieuren und Arbeitern aus den Arsenalen zur praktischen Ausbildung nach Italien gesandt. Mitte Mai vorigen Jahres gingen 50 Marine-Ingenieure und Mechaniker zum Studium der Wasserflugzeuge nach Frankreich.
Der Versuch einer amerikanischen Gesellschaft, in Japan mit Beteiligung hiesigen Kapitals und der Regierung eine Flugzeugfabrik zu errichten, ist gescheitert. Die Franzosen wie auch die Italiener, die unlängst ihren langen Flug Rom—Tokio beendeten, haben gewiß nach Kräften die Interessen ihrer Industriekreise wahrzunehmen gesucht. Wie weit es ihnen gelungen ist, die Japaner von der Güte ihrer Maschinen zu überzeugen und sie zum Kauf zu bewegen, ist noch nicht bekannt. Jedenfalls werden die Franzosen besser abgeschnitten haben, denn der italienische Flug mußte enttäuschen. Als Ende vorigen Jahres die Nachricht von dem beabsichtigten Flug in Japan einlief, war die Begeisterung groß und es wurden sofort die nötigen Vorbereitungen getroffen. Landungsplätze und Schuppen wurden errichtet, Festkomitees ernannt und von dem Kriegs-
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ministcrium wurden (¡0 000 Yen dir diesen Zweck bewilligt.' Von den Italienern waren 10 Tage für den Flug berechnet. Mitte Dezember hatten sie eintreffen sollen und Juni wurde es. Von sechs gestarteten Maschinen legten nur zwei die Gesamtentfernung von 17000 km in 109 Tagen zurück. Natürlich wurden sie in Tokio mit dem nötigen Pomp empfangen, doch möchte ich bezweifeln, dal.! die Italiener mit diesem Unternehmen, das sie die Riesensumine von ca. 10 Millionen Fr. gekostet hat, Früchte geerntet haben.
Die Firma Sale Hl Frazar beabsichtigte einen regelmäßigen Flugdienst zwischen Yokohama und Tokio einzurichten, doch ist das Unternehmen nicht zustande gekommen, weil die Regierung nicht einwilligte. Beabsichtigt war eine schnellere Postbeförderung, denn die Verhältnisse, wie sie auf der Post herrschen, spotten jeder Beschreibung, ein Umstand, der der Einführung des Flugzeugs als Verkehrsmittel in Japan nur günstig ist.
Die Fliegerei in Japan ist mitunter durch die plötzlich einsetzenden starken Luitströmungen sehr erschwert. Dadurch sind die vielen Abstürze zu erklären. Diesem Uebelstande fielen kürzlich wieder zwei Engländer zum Opfer, die obgleich sie lange Jahre daheim an der Front geflogen waren und mit ihrer Maschine von Grund auf vertraut waren, abstürzten und den Tod fanden. Die letzten Nachrichten berichten wieder von einem gräßlichen Taifun, der mit einer bei uns nicht gekannten Heftigkeit gewütet und einen Riesenschaden an Menschen und Sachen verurscht hat. Diese Gefahr für die Fliegerei könnte durch einen gut funktionierenden Wetter- und Nacnrichtendienst abgewendet werden.
Japan wird sich, das steht fest, weder im Flugzeugbau, noch auf irgend einem anderen Gebiete, auf die Uebernahme bestimmter Modelle irgend eines Landes nur beschränken. Es wird sich immer nur für das Beste entscheiden und daher wird auch der deutschen Technik und Industrie ihr Anteil zufallen Der Ruf, den die deutelte Technik im Kriege gewonnen hat, ist durch den Zusammenbruch in keiner Weise beeinträchtigt worden. Es ist ein Jammer, daß uns in weltwirtschaftlicher Hinsicht die Hände so gebunden sind, und daß wir mangels der erforderlichen Propaganda zusehen müssen, wie andere die Früchte einheimsen. Hoffentlich ändert sich das, nachdem unser Gesandter Dr. Solf, bei dem die deutschen Interessen anscheinend in guten Händen liegen, sein Amt angetreten hat.
Unsere deutsche Industrie braucht sich auch in Japan nicht Uber Mangel an Aufträgen zu beklagen, sie ist derartig mit Bestellungen überhäuft, daß sie den Anforderungen nicht mehr gerecht werden kann. So zerschlägt sich nur manches Geschäft wegen des zu weit hinausgerückten Lieferungstermins. Allerdings wurden vom Mai v. J. ab infolge der in Japan bestehenden ernsten Krisis auf wirtschaftlichem Gebiet auch viele Aufträge rückgängig gemacht.
Es ist auch ganz interessant zu hören, in welcher Weise sich diese Krisis zeigt. Mangels Aufträge haben viele erst neu ins Leben gerufene Unternehmungen ihren Betrieb wieder einstellen müssen und selbst auf solider Basis aufgebaute ältere Konzerne wackeln. Es herrscht eine kolossale Depression in allen Industriekreisen. Ein Bankrott jagt den anderen, selbst einige Banken haben schließen müssen, da sie nicht mehr über genügende flüssige Mittel verfügen, den Anforderungen gerecht zu werden. Kredite sind von den Banken zur Zeit kaum zu bekommen, selbst wenn die nötigen Sicherheiten gestellt werden. Die Banken haben sich durch Hergabe von Mitteln zur Gründung neuer Industrien, die in letzter Zeit angesichts der guten Marktlage wie Pilze aus der Erde aufschössen, zu stark engagiert, nicht an die unwiderruflich kommende Reaktion denkend. Nun ist das Malheur da. Die Finanzwelt zittert, und es ist ernstlich zu befürchten, daß wenn nicht Wittel und Wege gefunden werden, die momentan bestehenden Schwierigkeiten mit Hilfe der Regierung zubeseiiigen das ganze während des Krieges aufgebaute Kartenhaus zusammenstürzt. Der Grund ist darin zu suchen, daß die Japaner den während des Krieges auf der ganzen Welt eroberten Markt jetzt, wo die an dem Kriege beteiligten Staaten wieder an den Aufbau ihrer geschäftlichen Beziehungen gehen, wieder verlieren. Hinzu kommt der strikt durchgeführte Boykott sämtlicher japanischer Waren in China, welches Land von Japan während des Krieges infolge des Ausfalls europäischer Güter fast ausschließlich importiert hat.
Auch in innerpolitischer Hinsicht macht Japan jetzt allerhand durch. Protestversammlungen nnd Umzüge wegen des allgemeinen Stimmrechts finden statt, die nur mit Mühe seitens der Polizei unterdrückt werden können. Streiks wegen Lohnerhöhung und kürzerer Arbeitszeit sind an der Tagesordnung. Noch ist die Regierung imstande, der Schwierigkeiten in ihrem Lande Herr zu werden, aber
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es wird aber der Augenblick kommen, wo dieses nicht mehr der Fall sein wird, und dann wehe! Japan wird absolut von der Militärpartei beherrscht, wie auch von der reich gewordenen Großindustrie, an der die Regierung direkt interessiert ist. Das Volk hat aus den Ereignissen in Deutschland und Rußland, wie auch aus den Bewegungen in den anderen Staaten manches gelernt und verlangt mehr Rechte.
Das ist in großen Zügen das, was aus den Berichten über die Verhältnisse in Japan zu entnehmen ist. Detailliertere Angaben über das Flugwesen zu erhalten, ist außerordentlich schwer. Die Japaner lassen sich nur ungern in ihre Karten sehen, und unmöglich ist es natürlich, Aufschluß zu erhalten über Fragen, die mit militärischen Dingen zusammenhängen.
Zusammenfassend möchte ich bemerken, daß unserer Flugzeugindustrie auch in Japan ein gutes Absatzgebiet gesichert sein wird, wenn es ihr gelingt, das japanische Interesse für deutsche Friedensflugzeuge zu wecken. Das aber erreichen wir am schnellsten durch Einrichtung eines vorbildlichen Luftverkehrs im eigenen Lande. Brauchbare Maschinen zum Luftverkehr sind da. Jetzt muß der Staat unserem Luftverkehrsunternehmen so lange helfend unter die Arme greifen, bis das Luftverkehrsnetz so ausgebaut ist, daß seine Unterhaltungskosten die Gesellschaften selbst tragen können.
9lugted)nifä)e (Rundfei) au.
Inland.
Bekanntmachung.
Reichsministeritim. Berlin, den 30. 12. 20.
Chef der Heeresleitung. Nr. 257/12. 20 T 4. III. Fl.
1383. Verleihung der Fliegerabzeichen.
Der Schlußtermin für die Vorlage von Anträgen auf Zuerkennung' von Fliegerabzeichen der ehemaligen Fliegertruppe (Beobachter-, Flugzeugführer-, Fliegerschützen-, Fliegererinnerungsabzeichen) wird auf den 30. Januar 21 festgesetzt.
Verleihungsanträge jeder Art, die nicht rechtzeitig bis zum 31. Januar 21 beim Reichswehrministerium, Ausbildungsabteilung-Erlaß vom 17. September 20 (H. V. Bl. S. 856), eingereicht sind, können Berücksichtigung nicht mehr finden. Antwort auf später eingehende Gesuche wird nicht erteilt. Ausgenommen sind lediglich Gesuche von solchen Militärpersonen, die erst nach dem 1. Januar 1921 aus der Gefangenschaft zurückkehren.
Im Auftrage: Hergott.
Gesetz,
betreffend Anmeldepflicht des zur Durchführung des Artikel 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzeugge räts. Vom 30. Dezember 1920.
Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird:
§ 1. Wer Luftfahrzeuggerät, das nach Artikel 202 des Friedensvertrags der Auslieferungspflicht unterliegt, noch im Besitz oder Gewahrsam hat, ist verpflichtet, es bis zu einem von dem Reichsschatzminister festzusetzenden Zeitpunkt bei den von ihm zu bestimmenden Stellen anzumelden
§ 2. Für Zuwiderhandlungen gegen die in der Bekanntmachung des Reichsschatzministers vom 24. Juni 1920 (Deutscher Reichsarizeiger Nr. 137 vom 24. Juni 1920) festgesetzte Anmeldepflicht wird Straffreiheit gewährt, wenn die der Anmeldepflicht unterliegenden Gegenstände bis zu dem nach § 1 festzusetzenden Zeitpunkt nachträglich angemeldet werden.
Für Zuwiderhandlungen gegen die in der genannten Bekanntmachung des Reichsschatzministers angeordnete Beschlagnahme wird Straffreiheit gewährt, wenn die beschlagnahmten Gegenstände bis zu dem nach § 1 festzusetzenden Zeitpunkt an das Reich abgeliefert sind.
Soweit Straffreiheit gewährt wird, werden die verhängten Strafen nicht vollstreckt, die anhängigen Verfahren eingestellt und neue nicht eingeleitet.
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§ 3. Das bis zu dem nach § 1 festgesetzten Zeitpunkt nicht gemeldete der Beschlagnahme unterliegende Luftfahrzeuggerät ist durch den Reichsschatzminister zugunsten des Reichs für verfallen zu erklären. Eine Entschädigung wird in diesem Falle nicht gewährt.
§ 4. Mit Gefängnis bis zu einem Jahre und mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen wird, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer vorsätzlich
a) die im § 1 dieses Gesetzes geforderde Anmeldung unrichtig, unvollständig oder nicht bis zu dem festgesetzten Zeitpunkt bewirkt,
b) der Beschlagnahme unterliegendes Luftfahrzeuggerät anbietet, feilhält, veräußert, erwirbt oder seine Veräußerung und seinen Erwerb vermittelt. § 5. Wer die im § 4 genannten Handlungen fahrlässig begeht, wird mit
Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft.
Berlin, den 30. Dezember 1920. Der Reichspräsident. Ebert. Der Reichskanzler. 1. V.: Dr. Heinze
Bekanntmachung,
betreffend Beschlagnahme des aus zuliefernden Luftfahrzeuggerätes. Vom 30. Dezember 1920. Auf Grund des Gesetzes Uber Enteignungen und Entschädigungen aus Anlaß des Friedensvertrags zwischen Deutschland und den alliierten und assoziierten Mächten vom 31. August 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 1527 ff.) und des Gesetzes, betreffend Anmeldepflicht des zur Duchführung des Artikel 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzeuggeräts, vom 30. Dezember 1920 (Reichsge-setzbl. 1921, S. 43) wird folgendes bestimmt:
1. Sämtliches Luftfahrzeuggerät, und zwar sowohl dasjenige, welches sich im Besitze von Behörden, als auch dasjenige, welches sich im Besitze von Privater, befindet, ist, soweit es auf Grund des Artikel 202 des Friedensvertrags ausgeliefert werden muß, bereits durch die Bekanntmachung vom 24. Juni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 137 vom 24. Juni 1920) beschlagnahmt.
2. Auszulieferndes Luftfahrzeuggerät im Sinne der Ziffer 1 sind folgende Gegenstände, soweit sie
a) vor, während oder nach dem Kriege im Auftrag der Heeres- oder Marineverwaltung gebaut worden sind,
b) im militärischen Gebrauche gewesen sind oder für diesen bestimmt waren, auch wenn sie sich im Privatbesitze befinden, und
c) aus Halbfabrikaten hergestellt sind, welche vor, während oder nach dem Kriege im Auftrag der Heeres- und Marineverwaltung gefertigt worden oder für militärische Zwecke bestimmt gewesen sind:
1. Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nicht flugfähige,
2. Höhen- Zeit- und Geschwindigkeitsmesser für Bordzwecke, Flugzeugkompasse,
3. Flugzeugzellen, -flächen und -rümpfe,
4. Spezialwagen, Flugzeugtransportwagen, Flächentransportwagen,
5. Luftfahrzeugmotore, gebrauchsfähige oder nicht gebrauchsfähige jeglicher Art,
6. Luftfahrzeugmotoren-Ersatzteile, nämlich Zylinder- und Kurbelgehäuse, Vergaser, Zündungen,
7. Speziallichtbilctkammern für Luftfahrzeuge mit den dazugehörigen Kassetten,
8. Bord-F-T-Gerät.
Hierdurch werden weiter beschlagnahmt:
9. Fesselballone, Motorwinden für Fesselballone mit Kabeln, 10- Luftschiffergasflaschen.
Die Beschlagnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustimmung des Reichs-schatztninisteriums die Vornahme von Veränderungen an den von der Beschlagnahme betroffenen Gegenständen verboten ist, und daß rechtsgeschäftliche Verfügungen Uber sie verboten und nichtig sind. Den rechtsgeschäftlichen Verfügungen stehen Verfügungen gleich, die im Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollziehung erfolgen.
Die beschlagnahmten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.
Unbeschadet der Beschlagnahme dürfen diejenigen Gegenstände, welche auf Grund der allgemeinen Anweisung der deutschen Luftfriedenskommission von den Unterkommissionen der Interalliierten Luftüberwachungskommission bei den Besitzern angefordert werden, dieser gegen Empfangsbestätigung ausgehändigt werden.
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Mit der Durchführung der Auslieferung der beschlagnahmten Gegenstände einschließlich der vorläufigen Feststellung ihres Zustandes ist die Reichstreuhandgesellschaft, A. G. beauftragt, die auch die im Einzelfalle notwendigen Vereinbarungen treffen wird und der nach g 4 des Gesetzes vom 31. August 1919 die geforderten Angaben zu machen sind. Die etwa notwendig werdende Enteignung erfolgt durch das Reichsschatzministerium vorbehaltlich der gesetzlich vorgesehenen Entschädigung.
3. Jedermann wird hierdurch aufgefordert, unter eingehender Darlegung der Eigentumsverhältnisse und der Lagerorte der nächsten Zweigstelle der Reichstreuhandgesellschaft, A. G. das in seinem Besitze befindliche unter 2 aufgeführte Luftfahrzeuggerät listenmäßig bis zum 31. Januar 1921 anzugeben, sofern eine Anmeldung bisher noch nicht erfolgt ist.
4. Diese Zweigstellen befinden sich in:
A. Zweigstellen: Magdeburg, Augustastraße22,
Berlin W9, Potsdamerstr. 134,111. München, Promenadenplatz 6,
Breslau, Junkernstraße 38—40, Münster (Westf), Ludgeriplatz 3B,
Bremen, Langenstraße 23, Schwerin (Mecklbg.), Wismarsche Str. 91,
Cassel, Bahnhofstraße 1. Stettin, Falkenwalder Straße 17,
Dresden-N, Künigsufer 2, Stuttgart, Königsbau,
Frankfurt (Main), Bürgerstraße 16, part. Weimar, WatzdorfstraBe 60 (Landger.). Frankfurt (Oder), Ziegelstraße 26 - 29,
Halle (Saale), Lindenstraße 83, B. Nebenstellen:
Hamburg, Neuer Wall 10, Düsseldorf, Schadowstraße 23,
Hannover, Goethestraße 46, Essen, Burgplatz 5,
Karlsruhe (Baden), Stefanienstraße 51, fäe]t Knooper Weg 27. Königsberg (Ostpr.), Kaiser Wilhelm- Wilhelmshaven, Wallstraße 21. Damm, Neues Gerichtsgebäude,
5. Nach S '0 des Gesetzes vom 31. August 1H19 bezw. nach § 4 des Gesetzes vom 30. Dezember 1920 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer
a) vorsätzlich der Beschlagnahme zuwiderhandelt, oder
b) die von ihm auf Grund des § 4 Abs. 1 des Gesetzes geforderte Auskunft nicht, oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist, oder unrichtig oder unvollständig gibt, d. h. die in Ziff. 3 dieser Bekanntmachung geforderte
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Liste unrichtig, unvollständig oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist einsendet, oder c) der Vorschrift des § 4 Abs. 2 zuwider die Einsicht in seine Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Besichtigung oder Untersuchung seiner Räume verweigert. Nach tj 11 des angezogenen Gesetzes vom 31. August 1K19 wird mit Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft, wer den vorstehend erwähnten Verpflichtungen fahrlässig zuwiderhandelt.
Die bereits durch besondere Verfügungen ausgesprochenen Beschlagnahmen bleiben von dieser Bekanntmachung unberührt.
Wer durch Verzicht auf Uebergabebescheinigung zu erkennen gibt, daß er auf eine Entschädigung verzichtet, braucht weder seinen Namen nocn die Herkunft des Luftfahrzeuggeräls anzugeben.
Berlin, den 30. Dezember 1920. Der Reichsschatzmir.ister. 1. V.: Kautz.
Entente-Note über das Fliegen in der neutralen Zone und Rheinland.
Der deutschen Regierung sind folgende, von der Botschafterkonferenz am 15. Dezember 1920 beschlossenen Bestimmungen über die deutschen Flugplätze in den Rheinlanden und in der neutralen Zone mitgeteilt worden: A) Fliegen im Rheingebiet.
I. Wenn die Herstellung von Luftfahrtgerät in Deutschland wieder aufgenommen sein wird, und so lange Deutschland noch nicht als Mitglied der Konvention vom 13. Oktober 19i9, betreffend Regelung der Luftfahrt, aufgenommen oder zum Völkerbund zugelassen ist, ist das Ueberfliegen der Rheinlande den deutschen Zivilflugzeugen förmlich untersagt. Da das Ueberfliegen untersagt ist, ist auch die Frage des Landens nicht nur gelöst, sondern kann überhaupt nicht gestellt werden.
II. Sobald Deutschland der Konvention vom 13. Oktober 1019 oder dem Völkerbund beigetreten sein wird, dürfen seine zivilen Flugzeuge die Rheinlande überfliegen und die Hallen benutzen, die auf den militärischen Flugplätzen der Alliierten in den Rheinlanden für die Bedürfnisse der zivilen Luftfahrt der verbündeten Mächte reserviert sind, im Einklang mit der Bestimmung C. A. 66 11 vom 24. Juli 1920 und unter denselben Bedingungen wie die zivilen Flugzeuge der Alliierten.
III. Sobald die alliierten und assoziierten Mächte die Besetzung der Rheinlande aufgegeben haben werden, kann die deutsche Zivilluftfahrt die Rheinlande Uberfliegen und Hilfsplätze benutzen, aber auch nur Plätze dieser Art. Niemals darf sie in den Rheinlanden feste Einrichtungen unterhalten, die mit den Bestimmungen des Artikels 43 unvereinbar sind.
B. Fliegen in der neutralen Zone.
I. Das Ueberfliegen der neutralen Zone wird der deutschen Zivilluftfahrt gestattet sein, sobald es eine solche gibt, das heißt von dem Zeitpunkt an, wo die Herstellung von Luftfahrtgerät wieder aufgenommen wird,
II. Aber gemäß ArtikeL»43 des Friedensvertrags darf niemals eine feste Einrichtung für Luftfahrt in der neutralen Zone geschaffen werden.
Ausland.
Förderung des Luftverkehrs in England. Das englische Luftministerium macht bekannt, daß das Kabinett dem Parlament zugestimmt hat, eine Summe als direkte Beihilfe für den Luftverkehr zu bewilligen.
Während des Finanzjahres 1921 -22 wird ein Betrag von £ 60000 zur Unterstützung für Luftverkehrs-Gesellschaften auf bewahrten Linien bereitgestellt. Die Luftverkehrs-Gesellschaften erhalten einen Regierungszuschuß von 25% ihrer Einnahmen aus Post- und Personenverkehr. Eine Differenzierung in den Arten der Lasten wird nicht gemacht. Bezahlung erfolgt dreimonatlich. Bedingung ist, daß innerhalb drei Monaten 45 Flüge in beiden Richtungen ausgeführt werden mit englischen Flugzeugen und mit englischen Motoren. Eine Maximalzeit für den Flug darf nicht Uberschritten werden.
Flüge auf Sonderlinien, wie z. B. nach Skandinavien mit gemischtem Land-und Seeverkehr unterliegen einer besonderen Prüfung der Air Council.
Die Maximalzeiten von London-Paris, London-Brüssel und London-Amsterdam betragen vier Stunden.
Wegen neu zu errichtenden Linien haben sich die Luftverkehrs-Gesellschaften mit dem Air Council in Verbindung zu setzen.
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Air Post of Banks, eine englische Luft-verkehrsfinna ist in der Auflösung begriffen.
Luftverkehr in Australien. Für die Erreichung einer Luflverkehrsverbindung zwischen den Hauptstädten Darwin, Wintor, Longreach, Charleville und Cloncurry ist eine Gesellschaft mit £ 100 000 Kapital gegründet worden. Dadurch wird die Reise von Darwin nach Melbourne um 10—12 Tage verkürzt.
Groller Preis des Aero Club de France.
Die Witwe von Deutsch de la Meurthe stiftete einen Preis für 200000 Fr., welchen der Aero Club de France für Handelsfltigzeuge französischer Neues engl. Abzeichen ile.s K. A.K. Nationalität in Besitz von tranzösischen Gesell-(inmil K.A.F. bhui, iuUierer Kreis schatten ausgeschrieben hat. Erster Preis 100 000 Fr. keii.8sl.lan, mitflw.» Kiers weiß, t|nd eine goldene Medaille sowie ein zweiter und innerer kreis rot. ein dritter preis Verlangt werden Handelsflug-
zeuge mit Geschwindigkeiten wie sie der Luftverkehr erfordert, jedoch nicht unter 50 km. Als Flugweg ist vorgeschrieben Bourget nach Ponchin (Lille), eine Wendung über dem Flugplatz in nicht mehr als 200 m Höhe, zurück nach Bourget, wo gelandet werden muß. Dann weiter nach Pontlong (Pau) zu einer neuen Landung zurück nach Bourget, wo wiederum gelandet werden muß. Darauf nach Frescaty (Metz), wo über dem Flugplatz gewendet wird, um endgültig in Bourget zu landen.
Die Belastung besteht aus 6 Sandsäcken von je 60 kg entsprechend dem Gewicht eines Passagiers, die an der gleichen Stelle, wo die Passagiere zu sitzen kommen, verlagert sein müssen, ferner 200 kg Waren, die in einem Raum von mindestens einem halben cbm verteilt sein müssen. Der Passagierraum muß mindestens 1,40 m hoch und 0,6 m breit sein. Der Sand und die Waren werden offiziell versiegelt.
Der Wettbewerb muß in neun Tagen stattfinden, die auf eine Periode von dreimal drei Tagen verteilt sind. Diese sind wie folgt festgesetzt: 20., 21. und 22. Februar, 20., 21. und 22 März und 20., 21. und 22. April. Die Flugzeuge müssen am Abend vor dem Starttag auf dem Flugplatz eingetroffen sein. Meldung beim Aero Club de France hat jeweils acht Tage vorher zu erfolgen.
Wie Marschall Foch Deutschlands Flugzeugbau beurteilt. Chicago Tribüne hat Einblick in den Bericht des Marschalls Foch über die Luftentwaffnung Deutschlands erhalten. Der Bericht beginnt mit der „Feststellung", daß die Tätigkeit der Deutschen auf dem Gebiete der Luftwaffen wieder begonnen habe und daß die deutsche Regierung das Verbot, keine Luftwaffen mehr zu behalten, umgehe. Den Alliierten wären viele Maschinen übergeben worden, so 26 823 Flug-zeugniotore, sechs Luftschiffe und eine beträchtliche Anzahl Maschinenteile. Die Kontrollkommission habe aber beträchtliche Mengen an Flugzeugmaterial entdeckt. Die deutsche Regierung selber habe das Vorhandensein versteckten Materials anerkannt und dann erklärt, daß sie ein neues Gesetz herausgeben würde, um ihren Verpflichtungen nachkommen zu können. Die Fabriken von Junkers hätten 150 Zivilflugzeuge gebaut, die Schuckert-Werke 3, die Luftverkehrs - A. - G. ein Wasserflugzeug neuester Konstruktion. Die deutsche Regierung habe es abgelehnt, den Plan für die Luftfahrzeuge den Alliierten zu übergeben, weil diese im Jahre 1919 als Zivilmaschinen ausgearbeitet worden seien.
Die brasilianische Luftflotte. Das brasilianische Kriegsdepartement beabsichtigt 3 200 000 Milreis zur Beschaffung von Luftfahrzeugen und sonstigem Material für Luftschiffahrt auszuwerfen.
Verschiedenes.
Von der Frankfurter Messe. Man schreibt uns: Zur Teilnahme an der bevorstehenden Frankfurter Frühjahrsmesse, die vom 10. bis 16 April stattfindet, meldeten sich bis zum 31. Dezember, dem Schlußtermin für die Anmeldungen aus dem Inland, in allen Abteilungen weit mehr Aussteller, als trotz neuerlicher beträchtlicher Vergrößerung der Ausstellungsräume untergebracht werden können. Im übrigen bewegte sich die Oeberlegung am Tage des Meldeschlusses zwischen
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50 und 85 Prozent. Inzwischen sind taglich mehrere hunderte neue Anmeldungen eingegangen. Angesichts dieser Tatsache mag es interessant sein, folgendes Zahlenverhältnis kennenzulernen: Bei der letzten Leipziger Herbstniesse entfielen auf einen Aussteller (nach den vom Leipziger Meßamt in seinem Organ, „Leipziger Mustermesse" Nummer 21 vom 11. September, veröffentlichten Zahlen) 0,6 Einkäufer, während die Frankfurter Herbstmesse des vergangenen Jahres jedem Aussteller durchschnittlich 26,6 Einkäufer zuführte!
Wien-Neustädter Flughallen für Wohnzwecke. Wie die Staatskorrespondenz erfährt, hat die interalluerte Luftfahrtkontrollkommissior auf die von der österreichischen Regierung erhobenen Vorstellungen hin von der Absicht der Zerstörung der auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde für Wohnzwecke befindlichen Baracken Abstand genommen, und ebenso ist es den Bemühungen der österreichischen Regierung gelungen, auch bezüglich der dortigen Flugzeugschuppen ein Entgegenkommen zu finden. Soweit es überhaupt zu einer Zerstörung dieser Gebäude kommen wird, wird sie sich darauf beschränken, daß sie abgetragen werden. Das dabei gefundene Material soll der österreichischen Regierung überlassen werden.
Forderungen an die ehemalige K. K. Heeresverwaltung für Heeres-lieferungen. Auf die Eingabe an das Auswärtige Amt, zugunsten der beteiligten deutschen Gläubiger wegen ihrer Forderungen an die frühere österreichisch-ungarische Heeresverwaltung aus Heereslieferungen bei dieser sich zu verwenden, hat die Berliner Handelskammer mit Schreiben vom 4. Dezember v. J. die Antwort erhalten, daß der deutschen Gesandtschaft in Wien auf wiederholte Vorstellungen in dieser Angelegenheit vom liquidierenden österreichisch-ungarischen Kriegsministerium erklärt worden sei, die Auszahlungen seien bis auf weiteres eingestellt worden, bis die Verhandlungen zwischen den Nachfolgestaaten der ehemaligen Monarchie eine Einigung über die Regelung der in Rede stehenden Verbindlichkeiten ergeben hätten.
Flugbeförderung von Geschäftspapieren und Warenproben. Seit 15. Dezember sind auch gewöhnliche und eingeschriebene Geschäftspapiere, Warenproben und Mischsendungen (zusammengepackte Drucksachen, Geschäftspapiere und Warenproben) im Inlands- und Auslandsverkehr zur Versendung mit der Flugpost zugelassen. Flugzuschläge werden in gleicher Höhe wie bei Drucksachen erhoben.
Neuer Rekord In der amerikanischen Automobilindustrie. Die Ford Motor Co. in Detroit schlug im Oktober alle bisherigen Rekords in der Herstellung von Automobilen ; sie erzeugte in diesem Monat nicht weniger als 99 967 Stück. Der „Bannertag", wie es im amerikanischen Sprachgebrauch heißt, war der 26. Oktober, an dem 4688 Wagen fertiggestellt wurden, d. h. alle 18'/., Sek. ein Wagen. Die Gesellschaft schätzt, daß ihre Gesamterzeugung in dem am 31. Juli 1921 ablaufenden Geschäftsjahr 1250000 Personen- und Lastautos betragen wird, äußert sich aber wahrscheinlich absichtlich nicht über die vorhandenen Anträge.
Firmennachrichten.
Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal, G. m. b. H., Berlin - Johannisthal, ist zur Klarstellung in Gemäßheit des Beschlußes vom 17. Februar 1910 folgendes eingetragen worden : Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugplatz-Anlagen und sämtlicher Einrichtungen für alle mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke auf dem Flugplatz Johannisthal sowie daselbst Anlage und Betrieb einer Automobil- und Rad-Renn- und Uebungssttaße und der Abschluß aller Geschäfte, welche zur Erreichung und Förderung dieser Ziele einschließlich der damit zusammenhängenden Nebenunternehmungen dienen können oder mit denselben überhaupt in Zusammenhang stehen.
Oelwerke Stern-Sonneborn, A. G. Karl Friedrich Kunreuther, Emanuel Wolfgang Rein, Dr. Richard Stern, Otto Stern, sämtlich Kaufleute zu Hamburg, Hermann Franken Regierungsbaumeister, zu Berlin, Erich Pintus, Kaufinanu, zu Köln, sind zu Vorstandsmitgliedern bestellt worden mit der Befugnis, daß jeder
„ F LU G S P 0 R T ",
von ihnen berechtigt ist, die (iesellschaft mit einem nicht zur Alleinvertretung berechtigten Vorstandsmitgliede oder einem Prokuristen zu vertreten.
Prokura ist erteilt an Karl Dreher, zu Berlin-Niederschönhausen, Hans Heinrich Theodor Solbisky, zu Hamburg, und Dr. Walter Kruspig, zu Hamburg, mit der Befugni6, daß jeder von ihnen berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem nicht zur Alleinvertretung berechtigten Vorstandsmitgliede zu vertreten und auch die Firma der Gesellschaft mit einem anderen Prokuristen zu zeichnen. — Die an K. F. Kunreuther, E. W. Rein, Dr. R. Stern, O. Stern, H. Franken und E. Pintus erteilten Prokuren sind erloschen.
Caspar-Werke mit beschränkter Haftung, Lübeck-Travemünde : Die Prokura des Diplomingenieurs Carl Delliehausen in Travemünde ist erloschen. Dem Kapitän Friedrich Christian Christiansen in Travemünde ist Gesamtprokura erteilt derart, daß er gemeinschaftlich mit einem anderen Prokuristen zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.
(Flugfeld „Mars", Georg Rothgießer, Bork am Bahnhof Bork.) Die Firma ist erloschen.
Modelle.
Frankfurter Tagung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine am 15. und 16. Januar 1921-
Nach energischen Bemühungen und Arbeiten haben die Delegierten der Verbandsvereine, in der am 15. und 16. in Frankfurt a. M. stattgefundenen Sitzung, einen
einheitlichen Maßstab für Modell-Leistungen aufgestellt. Diese einheitliche Regelung, wenn auch vorläufig nur für das Jahr 1921 ist als ein großer Fortschritt zu bezeichnen. Die aufgestellte Modellbewertung wird in erster Linie für eine besondere Art von Preisausschreibung Anwendung finden. Ferner werden vollbrachte Leistungen die nach dieser Bewertung gemessen werden als .Rekorde anzusehen sein. Von einem Eekord im Sinne des Wortes konnte man bisher nicht sprechen, da die Leistungen nicht einheitlich bewertet wurden.
Durch die Annahme eines einheitlichen Bewertungsmaßstabes ist somit die Möglichkeit gegeben, daß die einzelnen Verbandsvereine mit einander konkurrieren können, ohne an einem Orte vereinigt zu sein. Die bisher erheblichen Fahrtspesen, Transportschwierigkeiten der Apparate kommen somit in Wegfall.
Der Verband hat beschlossen, für das laufende Jahr vier Preise auszuschreiben, um die die Mitglieder sämtlicher Verbands vereine sich bewerben können. Die Wettbewerber starten darnach auf den Flugplätzen des jeweiligen Ortsvereins, Flugprüfung und Bewertung erfolgt nach einem bestimmten Reglement, welches vom präsidierenden Verein des Verbandes, dem Frankfurter Modell- und Segelflugverein gemäß dem Kommissionsbeschluß in aller Kürze bekannt gegeben wird. Es muß besonders hervorgehoben werden, daß die Beschlußfassung über die einheitliche Bewertung in der Frankfurter Sitzung einstimmig erfolgt ist.
In der Bewertungskommission waren tätig Noack, Leipzig, Dipl. Ing. Klemperer, Aachen, Schlack, Berlin, Arnet, Darmstadt, Muttray, Dresden, Brenner, Stuttgart, Heil, Frankfurt, Voss, Bremen. Den Vorsitz führte Ehrhardt vom Frankfurter Verein.
Seite 4S
.. IM. LI (J rf 1' 0 H T •'.
No. 2
Am 16. Vormittags 10 Uhr nahmen diese Verbandsdelegierten an der
dritten Kommissionsit/.ung für den Rhön-Segelflug
teil. In 10 stündiger Sitzung wurde die Ausschreibung zum Rhön-Segelflug 1921 durchberaten und endgültig festgelegt. Die Ausgabe der druckfertigen Ausschreibung wird voraussichtlich gegen finde des Monats zu erwarten sein.
Die während der zweitägigen Sitzung in Frankfurt vollbrachte Arbeitsleistung ist als eine ganz hervorragende zu bezeichnen. Die Anforderungen, welche an die Teilnehmer gestellt wurden, waren nicht leicht, und die Art und Weise, wie sie zur Arbeit gezwungen wurden, beinahe brutal. Die Delegierten wurden z. B. am 15. Jau. in einem Sitzungszimmer des Physikalischen Vereins eingeschlossen und erst abends nach acht Uhr freigelassen, als sie sich über einen einheitlichen Bewertungsmaßstab geeinigt hatten.
Versuche zwischen Rumpf- und Stabmodellen von Möbius. Um Vergleiche zwischen Rumpf- und Stabmodellen anstellen zu können, sind beide Modelle „Mobil 21" (Rumpfmodell) und „Mobil 16" (Stabmodell) im Aufbau gleich gehalten. Zum Baue der Alodelle gelangte Bambus, leichtes Pergamentpapier und Rohseide mit Aviatollack imprägniert zur Verwendung.
Dadurch wurde neben leichtem Gewicht eine hohe Festigkeit erreicht. Beide Modelle sind vollständig zerlegbar.
Der Rumpf ist aus 4, 1'/« mal 4 mm starken Bambusstäben verfertigt. Die Rumpfspanten sind aus 2 mm Sperrholz ausgesägt. Das Ganze ist mit starkem Leinenzwirn verspannt, wodurch in Verbindung mit der Bespannung aus Rohseide der Rumpf so fest ist, daß sich ein Motorstab erübrigt.
Die Flächenbelastung beträgt für „Mobil 21" 7'/a g pro i]dcm gegen 4lfc g beim Stabmodell. Flächeninhalt ist 22 qdem für jedes Modell. Gummilänge beträgt 62 cm für beide Modelle und Gummigewicht 26 und 19 g. Beide Propeller haben einen Durchmesser von 27 cm und bei einer Steigung von 49 cm.
Vom Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Links: Ki-uiijf-ICnti-. Kc-Iir.s: Mul.il 1« iiml Mobil 21.
No. 2
„ FL LI ÜS PORT "
Seite -io
Die bisher bei schlechtem Wetter erreichten Leistungen betragen für das Rumpfmodel! IIS m und für das Stabmodell 12!) m bei Handstart.
Die interessanten Versuche sollen unter Kontrolle des „Frankf. Modell- u. Segelflug-Vereins" auf dem F'lugplatz Rebstock fortgesetzt werden und wird über das Ergebnis noch berichtet werden.
Gleitmodell mit Pendelstabilisator V.H.M. G. 5. Die Dreidcckeranord-nung wurde gewählt, um bei einer bestimmten Flächengröße möglichst geringe Spannweite zu erhalten. Für den Transport können Fahrgestell und Schwanz-iräger nebst Steuerflächen abgenommen werden- Die Zelle ist einstielig und ver-spannungslos ausgeführt, 2 Drähte erhalten die V-Form der Flächen.
Spannweite: 100 cm, Länge: 80 cm, Höhe: ö5 cm, Anstellwinkel 5", Flächeninhalt: 60 qdm, tragende Dämpfungsflüche, Gesamtgewicht: 510 g, Oberdeck mit zanoniaförmigen Enden.
Stabilisator: 2 zwangläufig verbundene Balanceklappen an den Mitteldeckenden. (.Siehe Zeichnung)
Flugweite: 56 m, Flugdauer: 12 Sek., Sinkgeschwindigkeit: 5 m pro Sek Das Modell zeigte auch ohne Querruder gute Scitcnstabilität.
Glcitmodell V.H.M.CÌ5. Pendelstabilisalor.
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, ,FLÜGSP Q R T ".
No. 2
Verein für Segelflug und Modellbau e. V. Hambunr. Infolge der herrschenden ungünstigen Witterung war die Vereinstätigkeit in den Monaten Nov.-Dez. ziemlich eingeschränkt. Erreicht wurden Streckenflüge bis zu 65 m. (Ludolph) und Dauerfliige bis zu 7 sec. (Wagener und Gymnich.)
Der am 5. Dez. zum dritten Mal ausgetragene Wanderpreis für Rumpfmodelle wurde von Gymnich mit seinem verstrebten Eindecker „Alrogy 9" gewonnen, hat also bis jetzt regelmäßig seinen Besitzer gewechselt. Nach dem Wanderpreis-Wettbewerb gelang es Ewald mit seinem Zanonia-Eindecker die Punktzahl von Gymnich zu überbieten; er erhielt hierfür den ersten Preis des allgemeinen Wettbewerbs Der 2. Preis fiel an Wagener, der 3. wiederum an Gymnich, während Hasenfuß den Trostpreis errang.
Die Hauptversammlung 1921 fand am 3 Januar statt. Bei der vorgenommenen Neuwahl wurden wieder gewählt:
1. Vors.: Alfried Gymnich, II. Hans Wagener, Kassierer: Bendix Ewald, Sportteiter Adolf Ahrendt und Frd. Ruoff,
Neugewählt wurden: Schriftf.: Caro Biedermann, Sportl.: Hans Reese.
Als ordentliche Mitglieder wurden neu aufgenommen: Frl. Holsten und Ing. Peter Kahl.
Nach Erledigung der Tagesordnung führte Strohmeyer uns sein neues Schlagflugmodell mit Gummiantrieb vor, für dessen gute technische Durchbildung ihm Anerkennung ausgesprochen wurde.
Von Biedermann wurde ein Wanderpreis für Stab- und einer für Preßluftmodelle gestiftet, welche gemeinsam mit dem Wanderpreis für Rumpfmodelle am 6. März zum Austrag gelangen.
Die Segelflugabteilung wird ihre Versuche wegen technischer Schwierigkeiten kaum vor April wieder aufnehmen können. Als Verbandsflugprüfer machen wir oben genannte Sportleiter namhaft.
Unsere Versammlungen finden jeden 1. und 3.Mittwoch im Monat statt und zwar im Restaurant „Dornbusch". Interessenten sind hierdurch freundlichst eingeladen.
Uebungsfliegen jeden Sonntag ab 9 Uhr auf der Sportwiese des Stadtparks.
Die Geschäftsstelle befindet sich nach wie vor Wandsbekerstieg 50 II.
Anfrage: Im Flugsport Nr. 16, Jahrg. 1919 wird in der Abhandlung über „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung" für den Gleitflug folgende Formel zu Grunde gelegt:
c',,
1. Gleitwinkel cotg y -—
2. Geschwindigkeit v —
Wie erklärt sich hier ein bestimmter Gleitwinkel, wenn z. B. die Anfangsgeschwindigkeit sehr klein wäre?
Wie kann, anscheinend konstant angenommene Bahngeschwindigkeit herrschen, da doch die Beschleunigung durch die Schwerkraft einen ständigen Geschwindigkeitszuwachs hervorrufen muß ?
Stellt v eine mittlere oder Höchstgeschwindigkeit dar? Von welchen Normalverhältnissen ist hier ausgegangen ?
Antwort? Wenn die Anfangsgeschwindigkeit sehr klein ist, so wird das Flugzeug „durchsacken" und führt so einen zur Tragflächensehne gemessenen steilen Gleitflug mit großem Einfallswinkel aus. Der gleich geneigte Gleitflug ließe sich nun auch mit kleinem Anstellwinkel von Gleitbahn zur Tragflächensehne ausführen. Im ersten Fall sind ca„ und cw„ beide große Werte, im zweiten Fall sind beide Werte klein, ihr Verhältnis cotg <p ist aber gleich. Der Unterschied beider Gleitlagen kommt in Gleichung 2 zum Ausdruck. Im ersten Fall mit großen Werten ca und c«K wird die Bahngeschwindigkeit klein, im zweiten Fall groß. Daß zu jedem Gleitwinkel zwei Flugzeuglagen und also auch zwei verschiedene Wertepaare von cn„ und c»„ gehören, erkennt man leicht, wenn man einen Ursprungstrahl an die Polare des Flugzeugs zieht. Derselbe schneidet diese im allgemeinen in zwei Punkten. Wenn dieser Strahl berührt,
No. 2
„ F L U G « Hl K T-
fallen beide Lagen zusammen, wir haben den
Caff
kleinsten Gleitwinkel beim Maximum von -----
c»g
In jeder willkürlich angesteuerten Gleit-fluglage wird die Schwerkraft das Flugzeug solange beschleunigen, bis der Widerstand gleich der Beschleunigungskraft der Erdanziehung ist. Von diesem Augenblick an herrscht Gleichgewicht. Die Bahngeschindigkeit ist konstant und es gelten dann die beiden angeschriebenen Gleichungen.
Wenn man also verschieden steile Gleitflüge ausführt und dabei die Bahnneigung <p und die Geschwindigkeit v mißt, kann man die Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte des gesamten Flugzeugs errechnen und genaue Flugzeugpolare aufzeichnen. Man erhält damit wertvolles Material für spätere Neubauten. V.
Die Stcuerknüppellageriing des W.K.F. Sporteinsitzers ist in beistehender Abbildung wiedergegeben.
Eine ausführliche Beschreibung finden Sie in Nr. 10 1919 und Abbildungen in Nr. 23 S. 850 des „Flugsport".
Modellflug-Rekorde. Wir tragen uns schon lange mit dem Gedanken, die Flugmodell-Rekorde mit auf der Umschlagseite ständig zu veröffentlichen. Von einem Rekord kann man jedoch nur sprechen, wenn die Leistungen nach einheitlichen Gesichtspunkten bewertet werden. Bisher war es noch nicht gelungen, eine einheitliche Formel zu finden. Wie wir erfahren, werden demnächst die Modellvereine, vorläufig für das Jahr 1921, eine einheitliche Bewertung aufstellen; wir werden dann sofort die Rekordleistungen, wie gewünscht, veröffentlichen.
Poulet's Australienflug wurde bereits 1919 ausgeführt. Vergl. „Flugsport" Nr. 4 u. 5. Wir haben seinerzeit das verwendete Flugzeug nicht veröffentlicht, da der verwendete zweimotorige Caudron, ein gewöhnliches Typenflugzeug, keinerlei Verbesserungen zeigte. Wir kommen jedoch Ihren Wünschen nach und bringen nebenstehend eine Abbildung, aus welcher Sie ersehen, daß nur seitlich zwei besondere Betriebsstoffbehälter eingebaut waren. Der Reservepropeller war einfach am Fahrgestell angehunden.
I
No. 2
Literatur.*)
„Der Flug" als Sondernummer, ein Festwerk des österreichischen Flugwesens. Preis M. 23. - Oesterreichischer Flugtechnischer Verein. Angesichts der schwierigen Lage, in dem auch das Flugwesen in Oesterreich sich befindet, ist das Erscheinen dieser Sonderausgabe freudig zu begrüßen und wird dazu beitragen, zur weiteren Arbeit an der Fortentwicklung anzuspornen.
Uhlands technischer Ratgeber für Kraftfahrer und Automobilbesitzer.
Herausgeber Paul Wetzig. Gesetzlich geschützt. Preis 4 Mk. Uhlands technische Bibliothek, Leipzig. Inhalt nur 12 Seiten in Kunstdruck, 5 Tafeln in Farbendruck.
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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 === Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. --— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" vorgehen, nur mit »e n a u e r Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Februar.
für Deutschland und Oesterreich pr. Quart- m. 18 • Elnzelpr. m. 3.—
Jrsinus.
Ausschreibung.
t'ei"aiutUü1er, Zeil und Ort des lt'ellbewerl>es, Ucsrlx'iflxxirlJi:
Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalten vom 10. bis 25. August 1921 einen Segelflug-Wettbewerb auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der ßhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbs bis spätestens 31. August 1921 behalten sich die Veranstalter vor.
Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M.; Bahnhofsplatz 8, Leitor: Civ.-Ing. Ursinus, vom 7. August 1921 ab in Gersfeld (Rhön).
Seile r-A__FLU G S P O R T •'. No.
.1/7, AVfi«^- rfm^ JJhre.Hsichitt.z lies Wettlxiirerbs.
Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Windenergie beim Fluge ohne motorischen Antrieb. Sie führt den Namen
„ Rhön-Segelf 1 ug-Wett be werb 1921" und steht unter dem Ehrenschutz der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, E. V. (WGL).
S '■>■
fllKJ-Vllf/c.
Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen, welche aus Werkstoffen, die nicht unter fcj 202 der Friedensbedingungen fallen, gebaut sind. Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft des Führers gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit fremden Hilfsmittel ist zulässig.
Die Flugzeuge müssen am 7. August, 12 Uhr mittags, am Orte der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am 8. und 9. August 1921 der Technischen Kommission zur Zulassungsprüfung vorzuführen.
Die Unterlagen zu dieser Prüfung sind mit der Meldung( vergl. § 5) einzureichen. Sie umfassen:
a) eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Vorlage, in doppelter Ausfertigung;
b) einen Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung;
c) eine Bescheinigung eines der von der WGL hierzu ermächtigenden Prüfer über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit;
d) eine Bescheinigung eines der von den Veranstaltern oder der WGL hierzu ermächtigenden Prüfer über den erbrachten Nachweis der Mindestleistung (freier Flug von 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer).
Flugzeuge desselben Baumusters haben die Mindestleistung nur an einem Stück nachzuweisen.
Die Unterlagen a) und b) sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Eine teilweise oder vollständige Nichtveröffent-liohung derselben ist besonders zu beantragen.
Falls Beanstandungen nicht zu erheben sind, wird die Zulassung des Flugzeugs ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält ein Kennzeichen.
Beschädigungen oder Abänderungen an zugelassenen Flugzeugen sind der Technischen Kommission zu melden. Diese kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen.
Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden.
Mehrere Führer dürfen gemeldet werden.
Die Führerzulassung erfolgt, wenn das Fiihrerzeugnis des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine vorgelegt oder Flüge
No 3
auf einem Flugzeug ohne motorischen Antrieb unter folgenden Bedingungen von einem von den Veranstaltern zu ermächtigenden Prüfer nachgewiesen werden:
Ein Flug von mindestens Oß km Länge oder 30 Sek. Dauer
oder
mehrere Flüge von je mindestens 0,15 km Länge oder 15 Sek. Dauer mit einem Gesamt betrage von 0,4 km Länge oder 40 Sek. Dauer.
Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung verbunden werden.
8 5. Meliiinuj.
Die Meldung hat bis zum 15. Juli 1921, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Eigentümer des Flugzeuges oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen. Die erfolgte Einzahlnng des Nenngeldes von Mk. 200.— für jedes Flugzeug ist nachzuweisen.
Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten. Sie haben auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.
Nachmeldungen sind bis zum 7. August 1921, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außerdem einer Nachmeldegebühr von Mk. 200.— für jedes Flugzeug.
Die Nennung der Führer, sowie die Uebergabe der Unterlagen zur Flugzeugprüfung und der Bescheinigungen der Führerprüfungen müssen bis spätestens 7. August 1921, 12 Uhr mittags erfolgt sein.
Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge zurückgezahlt. Auf schriftlichen Antrag kann durch Beschluß der Veranstalter das ganze Nenngeld zurückerstattet werden. Die einbehaltenen Beträge der Nenngelder und die Nachmeldegebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. § 7, V) bestimmt.
. *? 6. Unterkunft.
Die Veranstalter sorgen im Rahmen ihrer Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie für Verpflegung. Auf schriftlichen Antrag kann durch Beschluß der Veranstalter die Erstattung der Unterhaltskosten ganz oder teilweise erlassen werden.
8 7. freist.
Folgende Preise werden ausgeschrieben:
I. Großer Rhön-Segelpreis 1921. Betrag Mk. :!0 000. —. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 5 Min.
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„FLUGSPORT
No. 3
erzielt hat. Dar Höhenunterschied zwischen Abflugs- und Landungsstelle darf 50 na nicht überschreiten. II Preise für die größte Gesamtflugdauer, welche mit demselben Flugzeug und demselben Führer bei verschiedenen Flügen von mindestens 15 Sek. Dauer erzielt worden ist. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:
1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 30CO.—
3. Preis Mk. 2000.—.
III. Preise für die kleinste mittlere Fallgeschwindigkeit während ganzer Flüge von mindestens 1 Min. Dauer. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:
1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 3000.—
3. Preis Mk. 2000.—.
IV. Preise für die größte Flugstrecke. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:
1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 30OO.—
3. Preis Mk. 2000. - ,
V. Preise zur Verfügung des Preisgerichtes. Gesamtbetrag Mk. 25 000. — .
Das Preisgericht ist befugt, Preise der Gruppen II bis V für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.
S B.
Fltti/JtrHfltlt!/.
Ort und Zeit der letzten Lösung vom Boden gelten als Abflugstelle und Flugbeginn.
Ort und Zeit der ersten Berührung mit dem Boden gelten als Landungsstelle und Flugende.
Die Flugdauer wird aus dem arithmetischen Mittel der Angaben mindestens zweier Stoppuhren bestimmt.
Als Flugstrecke gilt die Entfernung zwischen Abflug- und Landestelle im Grundriß.
Die Längsmessung geschieht teils durch Meßband, teils durch geodätische Verfahren.
Die Höhen zwischen Abflug- und Landestelle werden durch barometrische Höhenmessung ermittelt.
Die Fallgeschwindigkeit wird aus Höhenunterschied zwischen Abflug- und Landestelle und Flugdauer errechnet.
In besonderen Fällen entscheidet die Technische Kommission über das anzuwendende Meßverfahren.
Zusammensetzung, Pflichten und Rechte des Preisgerichtes, der Oberleitung, der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschafts-Ausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendige Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Veröffentlichungen bekannt gegeben.
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Die Veranstalter bohalten sich das Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen.
Südwestgruppe des Verband Deutscher
Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.
Dr. h. c. Kotzenberg. I.A.: Ehrhardt.
Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller zur Presse-Polemik.
Der V. D. F. I. gibt folgendes bekannt:
In den letzten Monaten haben sich Tages- und Fachpresse eingehend mit den innerpolitischen Verhältnissen der Luftfahrt befaßt. Die deutsche Luftfahrzeugindustrie hat sich bisher dieser Pressepolemik ferngehalten.
Neuerlich wird jedoch durch Veröffentlichungen der Versuch gemacht, bestimmten Kreisen, die mit der Motorluftfahrt und dem Luftverkehr nur in losem Zusammenhang stehen und an ihnen lediglich ein platonisches Interesse haben, auf die zukünftige Gestaltung des deutschen Luftfahrt wesens einen maßgeblichen Einfluß zu sichern. Die industriellen und gewerblichen Interessenten können an dieser Stimmungsmache, die methodisch über Nord- und Süddeutschland verfolgt wird, nicht achtlos vorübergehen, da sie eine Gefahr für die gesunde Entwickelung weitgehender wirtschaftlicher Interessen darin erblicken.
Es gilt den Stimmungsmachern zunächst darum, ihr Recht auf die Führung in der künftigen Entwickelung glaubhaft zu machen. Nach dieser Ansicht sollen vornehmlich der Deutsche Luftfahrer-Verband im Verein mit dem Essener Bund Deutscher Flieger die Eigenschaften dafür besitzen, nebenbei auch die Luftfahrt Industrie um Rat gefragt werden. Die historische Bedeutung des Luftfahrer-Verbandes für die Entwickelungsjähre des Flugwesens ist nicht von der Hand zu weisen. Sie dokumentierte sich vor dem Kriege äusserlich in der Durchführung von sportlichen Veranstaltungen und der Ausstellung von Führerzeugnissen.
Der Bund Deutscher Flieger setzt sich aus jungen Angehörigen der ehemaligen Fliegertruppe zusammen, ist also eigentlich als ein Kriegerverein anzusprechen. Gewiß wird der eine oder andere Flugzeugführer, der, auch heute noch im Dienste einer Luft-Reederei stehend, sich im Flugwesen praktisch betätigt, zu seinen Mitgliedern gehören. Wenn man aber bedenkt, daß im ganzen nur 129 Flieger bei allen Luftverkehrsunternehmungen Deutschlands insgesamt in festem Anstellungs-Verhältnis stehen und daß diese Flugzeugführer ihrerseits wieder wohl alle im Berufsverband für das Luftfahrwesen — einer Gewerkschaits-Organisation — zusammengeschlossen sind, so kann doch unmöglich verlangt werdent daß einem Kriegerverein ein maßgeblicher Einfluß auf die zukünftige Gestaltung der deutschen Zivil-Luftfahrt eingeräumt werde.
Wenn die genannten Verbändo, wie es gerade letzthin in der Presse geschehen ist, sich darauf berufen, daß sie die Interessen der
Sei tu :>.s
F L U (i S I' Ü K T
No. .1
Leute, die fliegen und Luftfahrt treiben, verkörpern und — um ihre eigenen Worte anzuführen — daß von ihnen allein der Flugsport ausgeübt wird, so muß, unter Hinweis auf das Vorhergehende, hier darauf hingewiesen werden, daß es eine Betätigung in der Luftfahrt nur in gewerblicher Hinsicht, nämlich im Luftverkehr, gibt.
Auch früher hat es ebensowenig wie jetzt jemals einen Flugsport gegeben.
Vor dem Kriege war der einzige Abnehmer für Flugzeuge und Luftschiffe die Heeres-Verwaltung, die ihrerseits der Industrie die Bedingungen für Wettbewerbe vorschrieb und — da sie nach außen selbst nicht in Erscheinung treten wollte, — sich hierzu der Vereine bediente.
In Zukunft wird es sich lediglich um Wettbewerbe zur Züchtung von Verkehrsflugzeugen handeln. Hier dürfte wohl den Verbrauchern der Flugzeuge, d. h. den Luftvorkehrs-Unternehmungen der alleinige und maßgebliche Einfluß auf die Wettbewerbs-Bsdingungen zu überlassen sein.
Diese Unternehmungen aber verfügen im Zusammenarbeiten mit der Industrie über genügend geschulte, technische Hilfskräfte und das fliegende Personal, um die Entwicklung auf konstruktivem sowie verkehrstechnischem Gebiet in gesunde Bahnen zu lenken.
Industrie und Luftverkehrsunternehmungen werden auch auf Grund der Erfahrungen, die von ihnen allein gesammelt werden können, weit eher in der Lage sein, die Behörden bei Abfassung von Gesetzen und Verordnungen zu beraten, die ja im Grunde genommen nur diese Interessentengruppen betreffen werden.
Daß zur Mitarbeit auf fast allen Gebieten auch das fliegende Personal herangezogen werden muß, ist selbstverständlich. Aber genau so selbstverständlich ist es auch, daß nur der Rat berufstätiger Flieger von Wert ist.
Eine militärische Fliegerei und — nach den neuesten Noten der Entente — auch eine Polizeifliegerei wird es bei uns nicht mehr geben. Die Aufgaben des Reichsluftamts werden sich also nur auf Fragen der zivilen Luftfahrt zu erstrecken haben.
Als solche sind in Zukunft nur die Herstellung von Luftfahrzeuggerät und die Benutzung des Luftfahrgeräts zu Verkehrs- und sonstigen Zwecken anzusehen. Es ist daher naturgemäß, wenn sich die amtlichen Stellen lediglich nach dieser wirtschaftlichen Richtung hin orientieren würden. Wenn die momentan ungünstige Lage die Herstellung von Luftgerät für deutschen Bedarf in größerem Umfange nicht erwarten läßt, ist das Vertrauen auf eine gesteigerte Absatzmöglichkeit ins Ausland doch noch unerschüttert. Die Industrie hofft nach wie vor unter diesem Gesichtspunkte den Betrieb der deutschen Werke aufrechterhalten zu können, an deren Erdrosselung unsere Gegner ein unverkennbares Interesse haben.
Unter dem Druck der augenblicklichen Verhältniße kann der Luftverkehr innerhalb Deutschlands und im Wechselverkehr mit den benachbarten Staaten vorläufig nur in bescheidenen Grenzen durchgeführt werden. Sobald die technischen und organisatorischen Kinderkrankheiten des Luftverkehrs überwunden sind, wird sich sicher auch hier eine Rentabilität erzielen lassen.
Eine weitere Betätigung als den gewerblichen Verkehr mit Luft-
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fahrzeugen gibt es augenblicklich nicht und wird es in absehbarer Zeit auch nicht geben. Bei der Höhe der Anschaffungs- und Unterhaltungskosten von motorischen Luftfahrzeugen erscheint es ausgeschlossen, daß der einzelne Privatmann sich Flugzeuge oder Luftschiffe zu Sport- oder Vergnügungszwecken halten kann. Ein kommender Luftsport ist ein Phantom in weiter Ferne.
Aus vorstehenden Gründen halten wir es für notwendig, daß bei der Besetzung des Postens eines Leiters des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen nur ein Mann in Aussicht genommen werden darf, der bei der zunächst ins Auge zu fassenden Reorganisation die gewerblichen und industriellen Bedürfniße und Notwendigkeiten richtig einzuschätzen in der Lage ist.
Mit Rücksicht aber darauf, daß sein Wirken sich über die Grenzen Deutschlands hinaus erstrecken wird, muß dieser Mann fernerhin in der Lage sein, die Verhandlungen mit dem Auslande in geschickter Weise zu führen.
Unter Berücksichtigung der vorstehenden Tatsachen muß der Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller in dem Versuch der oben angeführten „bestimmten Kreise", die sich im wesentlichen zusammensetzen aus dem Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Fliegerbund Essen, eine Gefahr erblicken, die seiner Ansicht nach zu dem völligen Ruin der deutsehen Luftfahrt führen kann.
Die Annahme, daß die Kriegserfahrungen ohne weiteres auf die der Friedens-Luftfahrt übertragen werden können, ist ein fundamentaler Irrtum. Dies ist bereits nach der kurzen Zeit des Bestehens des zivilen Luftverkehrs festgestellt worden, besonders auch im Auslande, wo trotz des Fehlens jeder Einengung und weitgehender staatlicher Unterstützung ein wirtschaftlicher Erfolg bisher nicht erzielt werden konnte.
Wie ich es sehe.
Eine flugtechnische Vergleichs-Studie von Fr. Wm. S e e k a t z. Der Luft-Ford-
Durch die Zeitungen ging vor einiger Zeit eine Notiz, wonach Henry Ford, der bekannte amerikanische Automobil-Industrielle, folgendes geäußert haben soll:
„Ich will für das Flugzeug dasselbe tun wie für das Auto, ich will jedermann die Möglichkeit schaffen, in ihm spazieren zufahren."
Wer von uns hätte nicht den gleichen Wunsch? Ich kann Ford sehr gut verstehen, denn seine bisherigen Erzeugnisse sind Weltwirtschaftsprodukte erster Ordnung. Ford arbeitet nicht für einen gewissen Kundenkreis, er produziert nicht nur für Amerika, er will die ganze Welt an seine Erzeugnisse binden, denn dieselben stellen lediglich unbedingt benötigte wirtschaftliche Bedarfsartikel für den modernen Erdenbewohner dar.
Ich will hier absolut nicht für Ford die Reklametrommel in Bewegung setzen, ich möchte mich nur bei meinen weiteren flugtechnischen Ausführungen an ein Unternehmen lehnen, das meiner Ansicht am allerehsten dazu bestimmt sein könnte, auf dein Gebiete der praktischen Luftfahrt Großes zu leisten.
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Die von mir angestellten Vergleiche sind vollkommen objektiv zu betrachten und haben keinerlei Bewandnis mit irgendwelcher ausnahmslosen Bevorzugung der amerikanischen F or d - F abri k at e.
Ford wurde weltbekannt durch seinen Fordwagen, der jetzt in hunderttausenden von Exemplaren pro Jahr als Einheitsehassis fabriziert wird. Er wußte, worauf es ankam und sein Wagen stellt eigentlich immer noch eiDen Sondertyp dar. Ein Grundsatz, der allerdings erst spät in der Flugtechnik Platz gegriffen hat, ist von Ford von allem Anfang an bei der Konstruktion seines Standarttyps befolgt worden: Leichtigkeit, Kraftüberschuß, Billigkeit. Der Fordwagen ist im Verhältnis zu seiner Pferdestärke ziemlich gering im Eigengewicht. Dann hat auch sein Eibauer den amerikanischen Verhältnissen reichlich Rechnung getragen, die da verlangen :
Schnelles Anfahren,
Erreichung großer Geschwindigkeit in kürzester Zeit, Schneller L'ebergaDg zu den Geschwindigkeiten und zum Rückwärtsgang,
Möglichkeit des Befahrens schlechtester Straßen, Geringe Unterhaltungskosten, Einfache Bedienung.
Wir haben früher sehr viel auf die schlechte Arbeit der amerikanischen Automobile geschimpft, wir tuen es auch heute noch. Wenn aber Ford allein in einem Jahr Uber 1,000,000 Wagen oder noch mehr, alle gleicher Type, verkauft, dann werden wir 'doch wohl nicht behaupten wollen, daß diese jährliehen 1,000,000 Käufer alles große Dummköpfe sind. Und dann ist es doch nicht unbedingt notwendig, daß ein Automobilist zehn Jahre und noch länger immer denselben Wagen fahren soll. Ford war es auch, der als erster sein Automobil der breiten Masse des Volkes aufgezwungen hat. So wie der Wagen in der Hunderttausend-Serie die Fabrik verläßt, muß ihn der Käufer abnehmen.
Jedenfalls ist er seinen Grundprinzipien auch heute noch treu geblieben und wir Deutsche müssen die Richtigkeit seiner Ideen vollauf anerkennen. Man kann mir mit allen möglichen Argumenten kommen, das eine steht für mich felsenfest, daß Ford der erste gewesen ist, der in dem Automobil das große Wirtschaftsinstrument schon sehr früh erkannt hat und für dessen Herstellung Industrien schaffte, die in ihrer Ausdehnung, organisatorischen Aufbau und Massenerzeugung einzig dastehen.
Die beabsichtigte Herstellung eines sogenannten „Volksflugzeuges". ich will es im Gegensatz zu dem „Land-Ford" mit „Luft-Ford" bezeichnen, ist die nächste gioße Aufgabe, deren praktische Lösung sich Ford gestellt hal. Und er wird sie wohl auch lösen! ?
Das ganze moderne Leben gruppiert sich um einen Punkt, um die Geschwindigkeit. Wir können unsere Blicke hinwerfen, wohin wir wollen, immer wieder finden wir da die Geschwindigkeit in Beziehung gebracht zu irgend einer Manipulation.
Wenn wir unsere Vei kehrsmittel auf dem Land verfolgen, können wir folgende technische Ablösungen feststellen: Fußgänger, Eisenbahn.
Ho. 3
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Fahrrad, Motorrad, Auto, Luftschiff, Flugzeug. Die kürzeste Zeit zur Zurücklegung einer Strecke gebraucht das Flugzeug, das heute eine Geschwindigkeit von über H00 km pro Stunde bereits entwickelt. Mit einem Auto lassen sich heute kürzere Strecken mit einer ziemlich hohen Reisegeschwindigkeit bewältigen. Sobald aber sehr große Entfernungen zurückzulegen sind, für die vielleicht auch noch sehr schlechte und gebirgige Straßen zur Verfügung stehen, bekommen wir schon ein ungünstigeres Resultat, das unbedingt aber durch andere Mittel verbessert werden kann und zwar durch die Verwendung des Flugzeuges.
Die Geschäftsreisen mit dem Auto und auch die Autotouristik werden ja bald wieder — wir hoffen es wenigstens, sobald der Staat sich zur Verbesserung der meistens vollständig verwahrlosten Straßen entschlossen hat — in Schwung kommen. Wenn man die Berichte aus Amerika liest, daß von Boston nach New York stündlich Ü00O Autos verkehren, so sind das Angaben, für die wir hier noch gar kein Verständnis haben, es ist aber bald begreiflich, wenn man hört, daß in Amerika jeder 27. Einwohner einen Kraftwagen besitzt. Der das Auto benutzende Geschäftsreisende, sowie der Autotourist, können aber an einem Tage ohne große Anstrengung und bei Vermeidung der Fahrt in der Dunkelheit, den moderneren Begriffen gemäß, eine allzu große Streckenleistung nicht erzielen.
Diese und ähnliche Beweggründe mögen auch Henry Ford vorgeschwebt und ihn dazu veranlaßt haben, für die „Gebrauchsfliegerei" ein den Ford'schen Generalprinzipien entsprechendes Luftverkehrsmittel den — „Luft-Ford" — zu schaffen. Wie weit es bis jetzt
VcrkclirslliigZiii» ifc-r l.;in<oli l.iuir in Milte! Amerika.
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damit gediehen ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich hoffe, daß wir recht bald von der Massenherstellung des Luft-Ford hören und die Amerikanischen-Lufttouristen werden dann auch Sonntags wie ein Bienenschwarm im wahrsten Sinne des Wortes richtig ausfliegen. Die Zeit kommt!
Wie wird und wie muß das Gebrauchs-Flugzeug heute ungefähr aussehen, ist die Frage, die ich in groben Umrissen beantworten möchte.
Ich gehe hier von dem Gebrauchsauto aus und stelle zunächst einmal fest, daß es einschließlich Führer für die Mitnahme von vier Personen eingerichtet sein muß. Daß diese bequem und geschützt sitzen sollen, ist selbstverständlich. Jetzt wäre die Frage aufzuwerfen, welche Reisegeschwindigkeit das Flugzeug besitzen seil, [eh will hier 130 km pro Stunde angeben, wobei aber zu berücksichtigen ist, daß bei diesem Tempo der Motor mit reduzierter Leistung arbeitet, also über eine gewisse Kraftreserve wohl noch verfügt.
Ich möchte hier gleich erwähnen, daß auch der Luft-Ford über zwei Geschwindigkeiten verfügen muß und will zum besseren Verständnis nachstehenden Vergleich in den verschiedenen Phasen vornehmen:
Land-Ford. Luft-Ford.
Erster Gang, schnelles Anfahren, Erster GaDg, schnelles Starten und Zweiter Gang a) große Fahrt auf der Steigen,
freien Landstraße mit Zweiter Gang a) großeGeschwindig-Gas des Motors, keit bei Gas des Motors,
b) bei gebirgigem oder b) bei starkem Gegen wind
schwierigem Terrain Vollgas
Vollgas, b '
wirkungsvolles Bremsen geringe Landungsgeschwm-
und schnelles Anhalten. dl8kelt und kurzer Auslauf.
Der Vergleich zwischen dem Land- und Luft-Ford ist ziemlich übereinstimmend. Wie der Wagen auf der Erde, muß der Luft-Ford schnell starten, d. h. eine möglichst kurze Anlaufstrecke besitzen und in kürzester Zeit die unbedingt sichere Flughöhe erreicht haben. Ich starte und steige also mit Vollgas und reduziere entsprechend die Tourenzahl, sobald ich freie Fahrt vor mir habe. Ich verfüge über Kraftreserve, die ich genau, wie auf der Erde, nur in schwierigen Verhältnissen anwende, das ist beim Flugzeug während starker Witterungseinflüsse, z. B. bei Gegenwind. Ein modernes Gebrauchsflugzeug muß die Möglichkeit weitgehendster Geschwindigkeitsänderung besitzen, d. h. die Differenz zwischen Maximal- und Minimal-Ge-schwindigkeit muß sehr groß sein und dementsprechend dürfen auch die Landüngsgeschwindigkeit und der Auslauf nur geringe Werte betragen. Denn mit 80 oder noch mehr Kilometern mit einem modernen Verkehrsflugzeug, mit Belastung eine normale, vollständig gefahrlose Landung auf einigermaßen geeignetem Terrain durchzuführen, ist mehr oder weniger Zufall, von einer Notlandung gar nicht zu sprechen.
Wenn in dem großen Michelin-Preis von Fr. 500000, den der Aero-Club von Frankreich ausschreibt, verlangt wird, daß das gewinnende Flugzeug bei der Landung nach dem Berühren des Apparates mit dem Boden längstens nach fünf Metern zum Stillstand gelangt
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sein muß, so ist das eine Forderung, die in erster Linie für die Züchtung hochwertiger moderner Verkehrsflugzeuge in Frage kommt, d. h. mit anderen Worten: ich muß fast überall landen können. Wie erreiche ich nun die Erfüllung dieser Bedingungen ?
* *
Der Luft-Ford muß entweder über eine Vorrichtung verfügen, die es ermöglicht, die Flächenbelastung durch Vergrößerung bezw. Verminderung der Fläche beim Start, in der Luft und beim Landen zu verändern, oder durch Aenderung der Wölbung und des Einfallswinkels der Tragfläche.
Es sind in dieser Richtung schon erfolgreiche Versuche in Amerika und Frankreich vorgenommen worden, die sicherlich mit der Zeit brauchbare Konstruktionen erbringen werden. Ich will mich darauf beschränken, hier nur die Wege und Mittel anzugeben, mit denen man die Aufgabe lösen kann.
Der zu verwendende Flugmotor muß sehr einfach in der Herstellung und in der Unterhaltung sein, damit jeder Mensch damit fertig wird.
Welche PS-Zahl wird der Motor aufweisen müssen? Meines Erachtens dürften wir mit 80/100 PS auskommen. Ich werde hier unwillkürlich an frühere deutsche Konstruktionen erinnert und möchte nur erwähnen, daß Hans Grade bereits im Jahre 1913 ein dreisitziges Flugzeug herausbrachte, das bei einem Eigengewicht von 220 kg einen Motor von 45,70 PS besaß und dabei über 100 km Geschwindigkeit entwickelte. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir mit dem SO/100 PS Motor unter Ausnützung der bisherigen Erfahrungen im Flugzeugbau die gestellten Anforderungen erfüllen können.
Die Gesamtausführung des Luft-Ford hat selbstverständlich nicht
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in kombiniertem Holz- und Stahlrohrbau, wie bisher meistens üblich, sondern vollkommen in Metall zu erfolgen. Tapezierer, Polsterer und Tischler dürfen in der Hauptsache nur für den inneren Ausbau des ünterbringungsraumes für die Insassen verwandt werden. Ich muß mein Flugzeug einige Tage im stärksten Regen stehen lassen können, ohne Gefahr zu laufen, daß irgend etwas durch Witterungseinflüsse defekt werden könnte. Der Begriff der Dauerhaftigkeit eines Flugzeuges hat in wirtschaftlicher Beziehung an erster Stelle zu stehen.
Auf sonstige allgemeine Forderungen wie Festigkeit, einwands-freie flugtechnische Eigenschaften, leichte Erlernbarkeit der Steuerung, geringer Betriebsstoffverbrauch etc. will ich gar nicht eingehen, denn das sind unbedingte Voraussetzungen, die für den modernen Konstrukteur selbstverständlich sind.
Die Fabrikation muß natürlich auf vollkommene Massenherstellung und zwar nur einer einzigen Type eingestellt sein, denn dann ergibt sich die Billigkeit von selbst. '
Man wird die Frage aufstellen, wer wird denn überhaupt fliegen? Nun, während des Krieges haben tausende von Menschen fliegen gelernt und daß das normale Fliegen heute noch als eine „ Kunst" zu betrachten ist, wird doch wohl niemand mehr behaupten wollen.
Rad-, Motorradfahren, Autolenken und Fliegen sind Fähigkeiten, die wir in Zukunft bei jedem modernen Sportsmenschen hintereinander aufzählen werden.
Gegenwärtig sieht man, besonders bei uns, so gut wie gar kein Flugzeug mehr durch den Aether eilen. Nun die Zeit wird auch einmal kommen, wo wir von einem wirklichen Luftverkehr sprechen können.
Die Tätigkeit des zukünftigen amerikanischen Lufttouristen stelle ich mir folgendermaßen vor:
Samstags mittag, evtl. schon vormittags nach Schluß des wöchentlichen Geschäftsbetriebes, telefoniert er nach dem Lufthafen, daß sein in einer verschlossenen Box befindlicher Luft-Ford um 2 [Ihr startbereit sein soll. Der Land-Ford wird aus der Wolkenkratzer-Garage telefonisch angefordert und steht 20 Minuten nach Anruf vor der Tür. Der Messengerboy der Garage hat in den Wagen seinen zusammenklappbaren Motorroller hineingestellt und iollt nach Uebergabe des Land-Ford an seinen Besitzer, wieder zu seiner Dienststelle. Der Lufttourist holt seine Freunde ab und eilt nach dem Lufthafen, gibt dort seinen Land-Ford zur Aufbewahrung, besteigt mit seinen Bekannten den Luft-Ford und startet mit dem ersten Gang, d. h. mit Vollgas und erhöhtem Flächenauflrieb. In ca. 800 m Höhe schaltet er den zweiten Gang ein, d. h. mit gedrosseltem Motor und geringerem Flächenwiderstand und fliegt seinem erstrebten Ziele zu. Falls eine schöne "Wiese am Waldesrand unterwegs zu einem Picknick einladet, wird gelandet. Der erste Gang wird allmählich eingeschaltet und nach wenigen Metern Auslauf steht das Flugzeug an dem gewünschten Ort. Die mitgenommenen Erfrischungen werden ausgepackt und nach erfolgter Stärkung erfolgt der Weiterflug. Der erstrebte Lufthafen ist bald erreicht, der Luft-Ford wird evtl. zur Auffrischung der Betriebsstoffe übergeben und in einem Land-Ford fahren die Luftreisenden in
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die Stadt zum Besuch ihrer Bekannten. Am anderen Morgen treten sie evtl. ihren Weiterflug an, der sie nach etlichen vorgenommenen Besuchs-Landungen am Sonntag Abend oder Montag Vormittag in ihren heimatlichen Lufthafen zurückbringt. Das Flugzeug wird zur Wartung übergeben und mit dem Land-Ford eilt die frohe Gesellschaft nach Hause, um sich wieder ihrer werktägigen Tätigkeit zu widmen. Der Messengerboy holt den Wagen ab, der zukünftige Lufttourist benötigt weder eigene Garage noch Flugzeughalle und ist Chauffeur und Pilot in eigener Person. Bei der Wolkenkratzer-Garage, sowie beim Lufthafen, ist er auf alles abonniert und gegen alles versichert und seine Verkehrsmittel, der Land- und Luft-Ford sind in der Hand erstklassiger technischer Pflegeeltern. Beide Fahrzeuge sind denn auch für ihren Besitzer jederzeit fahr- und startbereit.
Was ich über den Lufttouristen gesagt habe, gilt in besonderem Maße für denjenigen, welcher zu Geschäftszwecken diese Verkehrsmittel benutzt. Diese Zeit wird und muß kommen.
Amerika ist das praktischste Land der Welt und wenn eine derartige Entwicklung in der Luftfahrt einmal durchgreift, kann es nur von „drüben" kommen, denn dort sind die Vorbedingungen bereits weitgehendst erfüllt.
Nur International!
Die „International Commission for Air Navigation (I. C. A. N.), nicht zu verwechseln mit der Liga der Nationen, bestimmt, daß der Eintritt Deutschlands erst nach dem Jahr 1923 erfolgen kann und dann auch nur, wenn '/i Stimmenmehrheit vorhanden. Der englische Colonel Moore-Brabazon hat es gewagt, darauf aufmerksam zu machen, daß ein Ausschluß Deutschlands auch für England nur schädlich wirken könnte und überhaupt von einer internationalen Convention nicht mehr gesprochen werden könnte. Es könne nur Englands Flugzeugbau anspornen, wenn Deutschland mit fortschrittlichen Maschinen erscheine. Diese Ansicht scheint in England immer mehr Platz zu greifen und Allgemeingut zu werden.
Herr Grey, Herausgeber des Aeroplane, stellt z. B. für das Jahr 1921 folgende Richtlinien auf:
„Das Flugwesen muß eine internationale Sache sein; je mehr wir anderen Nationen helfen, je größer ist unser eigener Fortschritt. Laßt uns mehr als wie im vergangenen Jahr an internationalen Flügen teilnehmen. Laßt unsere Maschinen nach Monacco, nach Italien zum Coup Schneider, nach Amerika senden. Laßt uns unsere Luftlinien nach Deutschland, nach Skandinavien ausdehnen. Laßt uns gesunde Geschäfte mit den englischen Kolonien, mit Süd-Amerika und Asien machen. In den letzten zwei Jahren haben wir viel Zeit und Geld nutzlos verbraucht. Hoffentlich hat man aus diesen Fehlern gelernt. Wir müssen daher in diesem Jahre alles einsetzen, um das internationale Flugwesen zu entwickeln, nur dann kann das englische Flugwesen Fortschritte machen."
Scile OH
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No. .!
Land- und Wasserflugzeuge mit Lufischraubenantrieb.
Die Versuche Land- und Wasserfahrzeuge mit Luftschrauben vorwärts zu treihen, sind so alt wie die Luftschraubenflugzeuge. Wenn auch der Wirkungsgrad der Luftschraube äußerst gering ist, so ergeben sich beim Luftschtauben-betrieb in einem Landfahrzeug durch Wegfallen der schweren Uebersetzungs-getriebe u. a. m. derartig geringe Fahrzeuggewichte, daß eine Erhöhung des Effektes nicht aussichtslos erscheint. Diese Momente waten es vor allen Dingen, welche die Konstrukteure wieJerholt zu Versuchen unter Verwendung des Lult-schraubenvorlriebes ermunterten.
Im Flugsport sind in früheren Jahren verschiedene Ausfülirungsformen besprochen worden. Die Franzosen versuchten das Landfahrzeug mit Luftschrauben-antrieb für den Wüstenverkehr, da dem Räderantrieb in dem weichen Wüstensand sich allerlei Schwierigkeiten entgegenstellten.
In gleicher Weise erhoffte man von dem luftschraubenbetriebenen Wasserfahrzeug ähnliche Anwendungsmöglichkeiten, insbesondere da, wo die Wasserstraßen von geringer Tiefe vielfach ausgefüllt mit schlingerndem Tang und Algen,
welche sich in den Wasserpropeller verwickelten. Es entstanden die Luftschraubengleitboote, die sogenannten Glisseurs, wie sie von De Lambert und vielen anderen auf dem Pariser Salou zu sehen waren. Umfangreiche Verwendung haben diese Glisseurs bis heute noch nicht gefunden. Vor einiger Zeit wurde in der englischen Zeitschrift „Flight" ein Utftschraubenbelriebenes Fahrzeug beschrieben, welches sich mit geringen Abänderungen für den Land- und Wasserverkehr verwenden läßt. Der Luftschraubencar, wie er in nebenstehender Abbildung dargestellt ist, soll 110 km Geschwindigkeit erreichen. Bei 500 Umdrehungen desPropellorsbeträgt die Geschwindigkeit noch 40 km. Das Wichtigste, die Motorleistung, ist nicht angegeben. Als Wasserfahrzeug verwendet, sind Schwimmer untergesetzt, weiter sind über den Insassen Tragflächen, die das Fahrzeug entlasten sollen, vor-
ftnirl Luftschrauben-Wilsen und (ileitbout.
gesehen, vergl. die Abb. Das Gewicht eines Luftschraubenwagens in vorangedeutetem Sinne soll bei gleicher PS-Zahl nur die Hälfte betragen von Kraftwagen, bei denen der Antrieb unter Vermittlung von Getriebe auf die Räder arbeitet. Daß die Abnutzung der Räder bei Luftschraubenwagen bedeutend geringer ist, bedarf keiner weiteren Darlegung.
Neuerdings erschien auf den \ Straßen von Paris ein (Helica) \ Luftschraubenwagen, bei dem das Rahmenwerk aus vier Holzträgern ähnlich wie bei einem Flugzeugrumpf bestand. Zum Betrieb dient ein Motor M.A. G. (Moto-Sacoche Accacias-Genf) VType 8 PS luftgekühlt. Der Betriebsstoffverbrauch soll 4 I pro 100 km betragen.
Noch größere Berechtigung und Aussichtsmöglichkeiten scheint das Ki.nix. I.iiitarliraulipii-\Vw». schraubenbetriebene Skifnlirzeiig
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zu haben. In den nördlichen Ländern sind hiermit die mannigfachsten Versuche gemacht worden. Wir werden in einem späteren Artikel vor der nächsten Wintersaison daran! zurückkommen.
9lugkd)nifä)e tRunöfifiau.
Inland.
Verbot militärischer Luftfahrt. Nach den Pariser Beschlüssen verstößt Deutschland gegen die Bestimmungen über Luftschiffahrt. Die Note bestimmt: Die Nachforschungen nach verstecktem Material sind von der deutschen Regierung zu erleichtern. Alle vorgesehenen Ablieferungen müssen vor dem 15. Mai 1921 beendet sein. Die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrtmaterial darf erst nach drei Monaten nach dem Tage wieder aufgenommen werden, an dem die interalliierte Luflfahrtkontrollkommission anerkannt hat, daß der Art. 202 vollständig ausgeführt ist. Deutschland muß die für die Zerstörung von Zeppelinen verlangte Entschädigung leisten. Deutschland muß vor dem 31. März 1921 15 Mill. Mark als Entschädigung Iiir unzulässigerweise ausgeführtes Material zahlen. Deutschland hat die Verwendung von Flugzeugen bei seinen Polizeiformationen zu untersagen. In Anwendung des Artikels, der Deutschland den Besitz der Luftstreitkräfte für Heer und Marine untersagt, muß es diejenigen Bestimmungen anerkennen, die von den Alliierten aufgestellt wurden, um die zivile Luftfahrt von der verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Die alliierten Regierungen werden sich durch ständige Ueberwachung versichern, daß Deutschland diese Verpflichtungen erfüllt.
Der Wirkliche Geheime Oberregierungsrat Bredow, bisher im Preuß. Ministerium der öffentlichen Arbeiten, ist mit der Wahrnehmung der Geschäfte als Leiter der Abteilung III des Reichsverkehrsministeriums (Reichsamt für Lult-und Kraftwesen) beauftragt und am 27. Januar vom Reichsverkehrsminister Gröner in das Amt eingeführt worden.
Tarif für Staatsflüge.
Unter Mitwirkung des Reichsfinanzministeriums ist seitens des Reichsverkehrsministeriums (Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen) mit den in der Konvention der Luftverkehrsgesellschaften im Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller zusammengeschlossenen Firmen nachstehender Tarif für Staatsflüge vereinbart worden. Dieser Tarif ist als vorläufig bindendes Angebot der aus anliegender Liste ersichtlichen Gesellschaften aufzufassen. Flugaufträge ohne besondere Vereinbarung würden als nach diesen Bestimmungen abgeschlossene Verträge anzusehen sein.
Richtlinien für die Benutzung der Flugzeuge wird das Reichsfinanzministerium im Benehmen mit den zuständigen Ressorts erlassen.
Die.........(Gesellschaft) verpflichtet sich, Flugzeuge nach Maßgabe
ihres Bestandes für Flüge auf Bestellung von Reichs- und Landesbehörden (Staatsflüge) unter folgenden Bedingungen zur Verfügung zu stellen:
I. Staatsanforderungen gehen allen übrigen vor; sie müssen schriftlich erteilt werden.
II. Gestellt werden Flugzeuglührer, Bedienung, soweit sie zum gewöhnlichen Verkehr erforderlich ist. Muß auf Verlangen des Bestellers oder wegen der Art der Aufgabe ein Orter (Wegführer) gestellt werden, so ist dies besonders zu vergüten.
III. Der Besteller kann die volle Ladefähigkeit ausnutzen. Geschieht dies nicht, so kann mit seiner Einwilligung andere Last mitgenommen werden.
IV. Rückflug zum Ausgangsliafen ist voll zu bezahlen, auch wenn der Besteller die Ladefähigkeit nicht benutzt. Gleiches gilt für sonstige Leerflüge, die die Aufgabe erfordert.
Bei Leerflügen kann auch ohne Zustimmung des Bestellers andere Last befördert werden. Von dem durch solche anderweitige Verwendung des Flug-
Seite_G8________„ [<'\, U G >S P_(J R_T_^.______No^
zeuges erzielten Erwerb (Einnahme) hat sich die........(Gesellschaft 60%
auf die Vergütung anzurechnen
V. Der Besteller darf Landungen nur auf Plätzen verlangen, die der Führer des Flugzeuges zur Landung geeignet hält.
VI. Brennstoff wird vom Besteller geliefert.
VII. Die Vergütung wird nach Kilometern durchzogener Strecke bemessen und diese nach der Kartenentfernung unter Berücksichtigung des vorgeschriebenen Wegs mit 10% Zuschlag, mindestens aber Zuschlag für 20 km berechnet. In dem Mindestzuschlage für 20 km ist die Vergütung für den ersten Aufstieg und die erste Landung mitenthalten; bei weiteren auf Anordnung des Fluggastes erfolgenden Landungen wird für jede Landung und jeden Aufstieg zusammen ein Zuschlag für 20 km besonders gerechnet.
Abweichungen vom vorgeschriebenen Wege sowie Zwischenlandungen, die auf Anordnung des Fluggastes erfolgen, sind bei Berechnung der Weggebühr zu berücksichtigen.
Die Vergütung beträgt: für ein Postflugzeug älterer Art mit 1 M.otor .... 12 Mk. für den km für ein Seeflugzeug älterer Art mit 1 Motor . ... 13 Mk. für den km für ein Großflugzeug älterer Art mit 2 Motoren ... 19 Mk. für den km für ein Landverkehrsflugzeug neuer Art mit 1 Motor 15 Mk. für den km für ein Seeverkehrsflugzeug neuer Art mit 1 Motor . Iß Mk. für den km
VIII. Zuschläge:
1 für Gestellung eines Orters 1,15 Mk. für den km,
2. für jede verlangte Landung außerhalb eines Flugplatzes (das sind Landungen, welche nicht auf einem ausschließlich für Flugzeuge in Betrieb befindlichen und entsprechend unterhaltenem Flugplatz erfolgen):
die Vergütung für eine Flugstrecke von 20 km nach VII ohne Zuschlag;
3. für jede Nacht, die das Flugzeug nach Maßgabe seiner Aufgabe außerhalb des Heimathafens zubringen muß:
die Vergütung für eine Flugstrecke von 40 km nach VII ohne Zuschlag;
4. für verlangte Flüge Uber einem Gebiet, in dem Kampfhandlungen stattfinden, oder das sonstwie besondere Gefahren bietet:
das Doppelte der Vergütung nach VII bezw. VIII, 1 —3.
IX. Wird ein Flugzeug bestellt, aber nicht benutzt, so sind für jeden Tag 80 km Flugstrecke nach VII ohne Zuschlag zu bezahlen, falls nicht bis 10 Uhr vormittags des vorhergehenden Tages Abbestellung erfolgt.
X. Ist die .............(Gesellschaft) durch Streiks oder dergl. an
der Ausführung von Flügen verhindert, so stellt sie die Flugzeuge zum Betrieb mit eigenem Personal des Bestellers. Für jeden Tag, von der Uebernahme bis zur Rückgabe einschließlich, ist zu bezahlen:
1. die Vergütung einer Flugstrecke von 40 km nach VII ohne Zuschlag,
2. die Hälfte der Vergütung nach Vll für die geflogene Strecke. Der Besteller haftet für den entstandenen Schaden, Instandsetzungskosten
und die Kosten der Durchsicht der zur Verfügung gestellten Flugzeuge.
XI. Die.............(Gesellschaft) übernimmt die Einlagerung von
Brennstoff für Staatsflüge nach Maßgabe ihrer Einrichtungen unter allen bei ihr üblichen Vorsichts- und Aufsichtsmaßnahmen. Darüber hinaus haftet sie nicht.
Sie darf den Brennstoff nur für Aufträge der einlagernden Stelle verwenden, ist aber berechtigt, vorübergehend bis zu 20 "/„ des ihr überwiesenen Vorrats für eigene Zwecke zu entnehmen; über den Verbrauch hat sie nach Ausführung jeder Bestellung Rechnung zu legen. Bei Erlöschen dieses Vertrages ist die eingelagerte Menge abzüglich des bestellungsgemäßen Verbrauches sofort zurückzugeben.
XII Dieser Tarif bezieht sich nur auf Flüge, die in der Zeit von Stuude vor Sonnenaufgang bis Stunde nach Sonnenuntergang innerhalb Dentschlands ausgeführt werden.
XIII. Dieser Vertrag kann mit Frist von 4 "Wochen schriftlich gekündigt werden
XIV. Bei Streitfällen aus diesem Vertrage ist zunächst der Spruch eines vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zu bestellenden Schiedsgerichts einzuholen, in welchem die.................(Gesellschalt) vertreten sein
muß. Alsdann ist der ordentliche Rechtsweg offen.
Liste derjenigen Firmen, die sich in der Konvention der Luftverkehrs-Gesellschaften im Verbände Deutscher Luftfahrzeug - Industrieller zusammengeschlossen haben:
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1. Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugplatz.
2. Automobil & Aviatik A. G., Leipzig-He i t er bl i ck.
3. Bayrische Rumpler-Werke, A. G., Augsburg.
4. Caspar-Werke m. b. H., Travemünde-Priwall.
5. Deutsche Luft-Reederei, G. in. b. H., Berlin NW 7, Soin m er s t r. 4 ß. Deutsche Flugzeugwerke i. Liqui., G. m. b. H., Leipzig-Großzschocher,
7. Hannoversche Waggonfabrik A. G., Hannover-Linden.
8. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H., Nordhausen-Harz.
9. Lui'tfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.
10. Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., B erlin W 6 2, KleiststrS.
11. Lloyd-Luftverkehr Sablatnig G. m. b H., BerlinWO, Bellevuestr. 5a.
12. Luftverkehrs-Gesellschaft Korn. Ges. Arthur Müller, Berlin-Johannisthal. Groß-Berliner-Damm 102/104.
13. Roland-Maschinenbau G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, Rognitzslraße, Kaiserdamm.
14. R umpl erwe rke A. G. i. Liqui., B er Ii n W 35, Po ts da m e rs t r. 36.
15. Zeppelin-Werke, G. m. b. H , Staaken bei Spandau.
Die gesperrt gedruckten Firmen waren am 15. 1. 1920 im Besitz von Flugzeugen.
Konkurrenz englischer und französischer Luftlinien durch Deutschland. Der Oberbürgermeister von Nürnberg teilte Pressevertretern mit, daß geplant sei, vier internationale Luftvetkehrswege ihren Weg über Nürnberg-Fürth nehmen zu lassen. Es kommen in Betracht eine englische Linie zwischen Prag—London, eine belgische zwischen Brüssel—Prag, eine französische zwischen Paris—Straßburg —Wien und eine italienische zwischen Triest—Venedig- Hamburg. Die beiden erstgenannten sollen Anschluß nach Wien erhalten. Nach einer anderen Lesart soll die englische Linie Uber Frankfurt geführt werden.
Flugpost Berlin-Dresden. Vom 1. Februar an eröffnet die Deutsche Luft-Reederei, Berlin, einen täglichen Flugpostdienst Berlin-Dresden, ab Berlin 3.0, an Dresden 4 30, zurück ab Dresden 8.15, an Berlin 9 45. In Berlin bestehen gute Anschlüsse an die Flugpost von und nach Braunschweig-Dortmund.
Einstellung der Flugpostlinie Frankfurt a. M.-Lörrach. Das Reichspostministerium hat sein Abkommen mit der Balug gekündigt. Die Luftpostverbindung Frankfurt a M.—Lörrach ist nach dem Nachrichtenblatt vom Reichspostministerium vom 12. Jan., Verfügung Nr. 23, aufgehoben.
Amerikanisches Flugzeug abgestürzt. Ein mit zwei amerikanischen Offizieren besetztes Flugzeug ist in der Nähe von Irlich bei Neuwied abgestürzt. Ein Offizier wurde getötet, der andere schwer verletzt.
Dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller G. m. b. H. gehören an :
* I. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H., Schloß Spindelhof Post Regenstauf bei
Regensburg.
( * 2. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johan-
nisthal, Flugplatz.
* 3. Allgemeine Electrizitäts-Gesellschaft, Berlin NW. 40, Friedrich Karl-Ufer 2—4
* 4. Automobil- und Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick.
* 5. Bayerische Flugzeugwerke A.-G , Neulerchenfeldstr. 76.
* 6. Bayerische Rumplerwerke A -G., Augsburg.
* 7. Berlin-Halberstädter Industriewerke A.-G., Halberstadt.
* 8. Casparwerke m. b. H., Travemünde-Priwall.
* 9. Deutsche Luft-Reederei G. m. b. H, Berlin NW. 7, Sommerstr. 4.
* 10. Deutsche Flugzeugwerke i. Liq. G. m. b. fl., Leipzig-Großzschocher. *ll. „Dinos" Automobil-Werke A.-G., Charlottenburg.
* 12. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee.
* 13. Gothaer Waggonfabrik A.-G, Berlin, Leipzigerplatz 3.
* 14. Richard Goetze, Komm.-Ges., Berlin SO., 36, Elsenstr. 106/07. "IS. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden.
* lt>. Kondor Flugzeugwerke G. m. b. H , Nordhausen a. Harz.
■ 17. Linke-Hofmann-Werke G. m. b. H , Breslau III, Grundstr. 12.
* 18. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.
* 19. Luftfahrzeug-Gesellschaft in. b. H., Berlin W. 62, Kleiststr. 8.
* 20. Lloyd Luftverkehr Sablatnig G. m. b H , Berlin W. 9, Bellevuestr. 5a. 21. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee.
Seite 70______„J^LHiSl'JJIiT^ ___J^3
"■Ii. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Komni.-Ges. Arthur Müller, Berlin-Johannisthal,
Großberlinerdamm 102/104. * 23. Mercur Flugzeugbau G m. b. H., Berlin SO. 30, Treptowerstr. 30/43. •24. Roland Maschinenbau G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, Rognitzstraße, '
Kaiserdamm. i
•25. Rumpier-Werke A-G. i. Liq., Berlin W. 35, Potsdamerstr. 30. :
26. Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. H , Berlin W. 9, Bellevuestr. 5 a. ;
27. Schweriner Industriewerke G. m. b. H., Schwerin i. Mecklenburg. i *28. Zeppelin-Werke G. in. b. H., Staaken b. Spandau. (
Die mit i-iiiem versehenen Mitglieds- sind LiifreerkelilNrii men. J
Ausland.
Richtlinien für Staatsbeamten an Luftfahrtgesellschaften. Trenchard >
macht für die Verteilung der Staatsgelder an Luftfahrhinternehmen folgenden Vorschlag: Die Unterstützung ist nach Prozenten des Gescliäfts-Umsatzes (das sind die Einnahmen aus Fracht und Passagiersätzen) der jeweiligen Luftver-kelirsfirma zu gewähren.
In Frankreich wurde die Unterstützung nach der zurückgelegten Kilometerzahl gemessen. Nach englischer Ansicht ist diese Art der Bewertung nicht geeignet den gewünschten Zweck zu erreichen. Die größte Unterstützung könnte hiernach eine Firma erhalten, welche ihre Flieger zwingt, die größte Entfernung auf den billigsten und schlechtesten Maschinen zurückzulegen, ohne daß der Luftverkehr dadurch praktisch im foi tschrittlichen Sinne beeinflußt würde. Mit anderen Worten, das Geld dient nur dazu, den Angestellten einen Unterhalt zu gewähren. Es ist bereits davon gesprochen worden, daß im folgenden Jahre in Frankreich nur besonders gebaute Verkehrsflugzeuge für die Verteilung der Unterstützung in Frage kommen. Bisher war es keine Sellenheit, hochbetagte Breguets mit Maschinengewehrringen auf der Subsidienreise mit Aufschrift Verkehrsflugzeug anzutreffen.
Dieser Kilometergeldermodus führt nicht zum Ziele. Nach dem französichen Modus würde eine Firma, um ein bestimmtes Quantum zu befördern, beispielsweise fünf Maschinen einstellen und damit den kilometrischen Effekt erreichen. Eine eng- '
lische Firma würde nach der englischen Bewertung um rentabel zu arbeiten, versuchen mit einer Maschine und einem Flieger auszukommen.
Föderation Aeronanfique Internationale. Das Büro der F. A. I. ist am 10. Jan., unter dem Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte zusammengetreten. Anwesend waren: Amerika, Belgien, England, Frankreich, Holland, Italien. Schweden und die Schweiz.
Der Meldeschluß für den Coup Schneider wurde für den 1. Juni festgesetzt. — Nenngeld 5 000 Frcs. -- Es werden folgende drei Versuche verlangt; 1. Schwimmversuch 6Std. mit voller Betriebslastung. 2. Während eines Rundfluges
nie Liberty-SfuhK: ver New-Yui'k v^n- Klu^zcuj,' aiir^enimiincii.
No. 3
von 5 —10 Seemeilen 2 Mal '/s Seemeile schwimmend (rollen) auf dem Wasser. 3. Geschwindigkeitsflug über eine Gesamtstrecke von 200 Seemeilen, wobei die einzelne Runde nicht weniger wie 5 Seemeilen betragen darf.
Reparaturen dürfen nur auf der Strecke ausgeführt werden. Die Maschine darf dabei in ihrer Form, wie sie zum Start gebracht wurde, nicht verändert sein. — Wettbewerber, welche dieSchwimm-prüfung nicht bestanden haben, dürfen diese noch einmal wiederholen. Beginn des Wettbewerbs 30. Sept.
Für ein Luft-Derby rund um die Welt hat der Aero-Club de France Richtlinien aufgestellt, welche dem Aero-Club von Amerika vorgelegt werden sollen.
Prämien an Konstrukteure für Luft-Kriegsgerät in England. -
In England wurden folgendePrämien "S ■>., ' Vi
an Konstrukteure verteilt. Mr. J.
F. Buckingham für Brandmunition ■■'■! ', i^SS'
.'• 10000, Lieutn. R. F. Power für ..."
Zieleinrichtung £ 2355, Sopwith r
Aviaton Co., einesychron arbeitende Maschinengewehr-Abf euer-Vorrichtung .£3950, Marechaland Hervieu Akrobaten-Unfug mit Flugzeugen in Amerika, für Zeltbau-Konstruktion £ 22000, Fertig zum Fallschirm-Absprung.
Russell Clarke für eine verbesserte drahtlose Aufnahmestation £ 8000, Blackburn Aeroplan and Motor Co., für Spannschlösser £ 1200, Capt. W. O. Bentley für Verbesserung an Flugmotoren £ 8000, Capt. Pratt für Schulsystem für Beobachter £ 1250, Gwynnes, Ltd., Flugzeug-Motore £ 11037.
Neue Luft-Orientierungs Karten. Wie in Zukunft Luftfahrerkarten ausgeführt werden sollen. Hierüber machte Herr Lees, anläßlich eines Vortrages vor der Royal Geographical Society in England folgende Vorschläge: Die Leser des Flugsport werden sich erinnern, daß bereits bei der Tagung der F. A. I. in Genf diese Frage berührt wurde. Vor allen Dingen sind eng zusammenfallende Details in der Darstellung zu vermeiden, da hierdurch die Leserlichkeit der Karte stark beeinträchtigt wird. In solchen Fällen dürfen nur die wichtigsten Markierungspunkte eingetragen sein. Gleichzeitig'müssen so viel wie möglich alle Einzelheiten berücksichtigt werden und diese wiederum ohne daß die Uebersicht leidet, kräftig dargestellt sein. Um eine besonders ins Auge fallende Unterscheidung zu ermöglichen soll eine anders geartete Signatur gewählt werden. Blaßgrüner Untergrund, fliegerisch wichtige Darstellungen, wie Flugplätze, drahtlose Stationen. Orientierungszeichen schwarz; künstliche Strukturen rot; Wasser blau; Straßen tief gelb oder gebrannte Sienna, und Wälder grün. Ob die Gebirge angedeutet und welche Art der Darstellung hier verwendet werden soll, ob die Eisenbahn rot und die Straßen gebrannte Sienna oder umgekehrt angegeben werden sollen, muß noch erwogen werden.
Für Malta-Syrakus Luftlinienunternehmer gesucht. Die Malteser Regierung stellt eine Untertützung in Höhe von £ 16 000 für ein Luftlinienunternehmen zwischen Malta-Syrakus in Aussicht. Das Postschiff, welches bisher die Verbindung herstellt, befördert wöchentlich 5 Tonnen Post und verlangte für einfache Fahrt erste Kabine £ 7. Bei der bewilligten Unterstützung und genügenden Benutzung der Luftlinie, würde sich der Preis bei Luftbeförderung nur auf £ 5 stellen, wobei das Unternehmen noch mit erheblichem Gewinn arbeiten könnte.
Als neuer Franz. Unterstaatssekretär für Luftfahrt ist in der Ministerratssitzung Laurence Lynes genannt.
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No. .1
italienisches Flugprojjramm für 11)21. DerVerwaltungsrat der italienischen nationalen Vereinigung des Flugwesens (Federazione nazionale dell' aeronautica rtaliana) setzte laut „111 Sole" in seiner letzten Sitzung das Programm für 1921 t
wie folgt fest: „Wettbewerb der Wasserflugzeuge auf dem Qardasee im Mai; Rundflug um Brescia in Verbindung mit Autopreisfahrt; Rundflug Lugo—Triest Triest—Lugo, 10. Juni (Baracca-Preis); Wasserflug bei Venedig oder Neapel (um den Coup Schneider) im September; Ballonwettfahrt des Aero-Clubs in Rom." Andere Fahrten der Turiner Fluggesellschaft und des Aero-Clubs in Rom sind vorgesehen. \
Verschiedenes.
Schutz von Erfindungen auf der Frankfurter Frühjahrsmesse. Der
Reichsminister der Justiz hat verfügt, daß der durch das Gesetz vom 18. März 1904 (R.-G. Bl.S. 141) vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen auch für die Frankfurter Frühjahrsmesse, die vom 10. bis 16. April stattfindet, eintreten wird.
Handel zwischen Japan und Deutschland. In Japan ist die Wiederanknüpfung der diplomatischen Beziehungen mit Deutschland von einem der meistgelesenen japanischen Blätter, der in Tokio erscheinenden „Yamato Shimbun", durch Ausgabe einer Sonderbeilage in deutscher Sprache zum Anlaß einer für die dortigen Pressegepflogenheiten außergewöhnlichen und daher besonders beachtenswerten Aufmerksamkeit gemacht worden. In einem mit ,,Die Wiederherstellung des Handels zwischen Deutschland und Japan" überschriebenen Artikel wird der Unentbehrlichkeit deutscher Waren, besonders der chemischen und .Maschinenindustrie, für das japanische Wirtschaftsleben gedacht und dem in der Not der Kriegsjahre aufs äußerste angespannten Erfindungsgeist der „gründlichen und fleißigen Deutschen" vollste Anerkennung ausgesprochen. „Wenn", so heißt es weiter, „der Handelsverkehr mit Deutschland wiederhergestellt würde, so würden auch solche für uns wichtige Neuerzeugnisse nach Japan gelangen. Demgegenüber sollten wir unsererseits das Möglichste tun, um Deutschland mit dem auszuhelfen, was es (gegenwärtig am dringendsten nötig hat, wie Lebensmittel usw. Was die verschiedenen Nationen verbindet, sind gemeinsame Ökonomischeinteressen. Je fester die wirtschaftlichen Beziehungen unter den Völkern sind, desto friedlicher entfaltet sich auch der internationale politische Verkehr und desto mehr treten etwaige politische Konflikte in den Hintergrund. Dies ist der Zustand, den wir erstreben müssen und von dem wir hoffen, daß er am Ende in der Welt herrschen wird." Am Schluß fordert die Zeitung auf, daß die großen japanischen Schiffahrtsgesellschaften das ihre dazu tun mögen, um durch die Einstellung japanischer Schiffe dem deutschen Schiffsmangel abzuhelfen und knüpft daran die Hoffnung, daß Deutschland auch seinerseits durch Beseitigung der Beschränkungen des Ausfuhrhandels zur Wiederbelebung des Handelsverkehrs beitragen wolle.
Firmennachrichten.
Segelflugzeugwerke, G. m. b. H., Baden-Baden. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Segelflugzeugen oder Teilen von solchen, insbesondere von motorlosen Flugzeugen, der Erwerb von Erfindungen über das Flug- und Kraftwesen und die gewerbliche Ausbeutung derselben, der Handel mit Flug- und Krafrzeugen oder Bestandteilen derselben und verwandten Artikeln sowie die Herstellung von Sportflugzeugen überhaupt. Die Gesellschaft ist berechtigt, Zweigniederlassungen zu errichten und sich an Unternehmungen, welche denselben oder einen ähnlichen Geschäftszweck verfolgen, dauernd oder vorübergehend zu beteiligen, deren Vertretung zu übernehmen sowie solche Unternehmungen zu erwerben.
Stammkapital 250000 Mk. Es bringen folgende Sacheinlagen in die Gesellschaft ein: 1. der Gesellschafter Alexander Steinmetz das ihm gehörige fertige Segelflugzeug auf dem Feldberg mit allen sich aus dem Eigentum ergebenden Rechten im Werte von 50 000 Mk; 2. der Gesellschafter Friedrich Wenk seine sämtlichen Erfindungen auf dem Gebiete des Segelflugzeugwesens, insbesondere seinen Anspruch auf Patenterteilung für das von ihm beim Patentamt angemeldete Patent „Selbststabilisierende Flugzeugfläche" nebst den Plänen und Konstruktionen
No. 3
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hierzu und seine sonstigen auf die Herstellung von Segelflugzeugen sich beziehenden Erfindungen und die auf Grund derselben zu erteilenden Zusatzpatente, zusammen im Werte von 25000 Mk. 3. der Gesellschafter Fritz Peschkes seine sämtlichen Zeichnungen und Entwürfe, Berichte, Aufzeichnungen, Werkzeichnungen und Pläne, welche zum Bau von Flugzeugen oder von Teilen solcher zu dienen bestimmt sind, im Werte von 25 000 Mk. Geschäftsführer sind mit der Befugnis zur Einzelvertretung Alexander Steinmetz, Kaufm. und dessen rhefrati Gertrude Steinmetz, geb. May, in Baden-Baden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Januar 1921 festgestellt.
Sächsische Luft-Reederei, G. m. b. H. Flugplatz Dresden in Dresden-Kaditz. Am 17. Januar 1921, Nachmittags '¡,¿1 Uhr, ist das Konkursverfahren eröffnet worden. Konkursverwalter : Lokalrichter O. Reichel in Dresden, Gerokstraße Nr. 57. Anmeldefrist bis zum 15. Februar 1921. Wahltermin: 15. Februar 1921, Vormittags '/»10 Uhr, Prüfungstermin: 1. März 1921, Vormittags 9 Uhr. Offener Arrest mit Anzeigepflicht bis zum 15. Februar 1921. Amtsgericht Dresden. Abteilung II.
Luftbild G. m. b. H. Der Kaufm. Fritz Kailab in Berlin ist nicht mehr Geschäftsf. Der Kaufm. Arthur Karle in München und der Ing. Hans (Johannes) Ryssel in Berlin-Karlshorst sind zu Geschäftsf. bestellt. Durch den Beschluß vom 29. November 1920 ist der Gesellschaftsvertrag dahin abgeändert, daß für die Gesellschaft mehrere Geschäftsf. zu bestellen sind und daß zwei Geschäftsf. gemeinschaftlich oder ein Geschäftsf. in Gemeinschaft mit einem Prokuristen zur Vertretung berechtigt sind, daß aber der Geschäftsf. Arthur Karle allein vertretungsberechtigt ist. —
Modelle.
Ermittelung des Energie-Inhaltes von Gummimotoren. In den Heften No. 20 von 1919 und No. 4 von 1920 des „Flugsport" sind auf S. 741 bezw. S. 99 Diagramme veröffentlicht, welche zur graphischen Ermittelung des Energie-Inhaltes von Gummimotoren dienen sollen. In diesen Reproduktionen hat sich ein Fehler eingeschlichen. Der Ordinaten-Maßstab der sogenannten spezifischen Ladung „e" ist beide Male fälschlich angegeben in kg-cm/kg als Einheiten. Es muß statt dessen heißen: kg-cm/gr (Kilogramm-Centimettr Arbeit pro ein Gramm Gummi).
An allen übrigen Angaben sowie den später veröffentlichten Wertziffer-Berechnungen ändert sich hierdurch nichts. Nun schlägt Herr stud. ing. Siegfried
G s
GUntz, Hannover vor, die Wertziffer nach Formel 1: W = —•—nicht mit die-
g e
sen Einheiten zu berechnen, sondern mit zehnmal kleineren. Man erhält dann Punktzahlen, welche sich im allgemeinen zwischen 1 und 5 bewegen werden. Diesen Punktzahlen kommt aber nun eine sehr anschauliche Bedeutung zu. Man gelangt nämlich zu diesen zehnmal kleineren Werten dadurch, daß anstelle des Ordinaten-Maßstabes für die spezifische Ladung „e" 10,20,30,40,50 kg-cm/gr ein Maßstab in zehnmahl kleineren Einheiten, nämlich 100, 200, 300, 400, 500 gr-m/gr (Gramm meter = Arbeit pro Gramm Gummi) gesetzt werden. Dann wird der Wert der Formel I dimensionslos: im Zähler steht das Produkt aus Gewicht und Transportweg, im Nenner der Betrag der verbrauchten Arbeit, beide in gleichen Maßeinheiten, nämlich in gr-m. Dieser Wert ist nun nichts anderes als das Produkt aus Gleitzahl, Motor-Wirkungsgrad und Propeller-Wirkungsgrad. ,„ G s g e
Dieser Ausdruck ist in der Tat eine in sehr anschaulicher Weise für die Bewertung der flugtechnischen Güte maßgebende Größe. Es wird sich daher tatsächlich empfehlen, in Zukunft bei Benützung der Formel 1 die spezifische Ladung in den Einheiten: gr-m/gr einzuführen. Um Mißverständnisse auszuschalten, genügt vielleicht die Angabe, daß zu den Spannungsfaktoren „c" die darübergeschriebenen spezifischen Ladungen „e" gehören:
W. K lern p er e r.
_ Seiten _____,, £ LU_G SP 0_R_T'■ __No:L
Amerikanisches Weilflugmodell. Die fliegenden Slöcke sind in Deutschland nicht beliebt. Denn derartige Instrumente entfernen sich zu weit von dem, was man als Flugzeugmodell bezeichnen darf. Die deutsche Ansicht hat vieles für sich. Hoffentlich wird sie durch die von unseren amerikanischen Kollegen vollbrachten Leistungen im Weitflug nicht aufgegeben. Wenn wir mit den amerikanischen Kollegen in Wettbewerb treten wollen, so muß auch liier nach einheitlichen Bewertungsmaßregeln konkurriert werden. Die im „Flugsport" bereits mitgeteilten amerikanischen Entfernungsrekorde haben die deutschen Modellbauer überrascht. Sie werden jedoch weniger überrascht sein, wenn sie die verwendete Modellkonstruktion, die wir nachstehend wiedergeben, sehen.
Das amerikanische Rennmodell für große Entfernung besitzt vier in >-Form angeordnete Gummistränge mit je einem gekuppelten Propeller von 30 cm Durchmesser. Das Rumpfgestell besitzt gleichfalls >-Form, welches unter Vermiitelung eines halbkreisförmig gebogenen Stahldrahtes verspannt ist. Die Gesamtlänge dieses > beträgt ungefähr I m. Die beistehende Skizze 1 natürlicher Größe zeigt die Ausführungsform dieses Weitflugmodells, mit welchem bequem Entfernungen von 1000 m erzielt werden können.
Amerik. Kemimodell für ^rol.le EntfiTmingni.
7 erband-smitteitungen ■
Die Verbandsleitung hat es sich besonders angelegen sein lassen, in enger Fühlungnahme mit der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, auf eine baldige Veröffentlichung der Aussehreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1921 zu drängen. — Die Ausschreibung, welche in der vorliegenden Nummer des „Flugsport" veröffentlicht ist, kann ab Montag, den 7. Febr., von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, Frankfurt a. M., ßahnhol'splatz 8, bezogen werden.
Das Preisausschreiben für Modellflüge soll nach Möglichkeit bereits in der nächsten Nummer des „Flugsport/ veröffentlicht werden. Ebenso sind die Modell-Flieger- und die Modell-Flugmeister-Prüfungsbedingungen von dem beauftragten Leipziger Flug-Verein fertiggestellt und unten veröffentlicht.
Der Frankfurter Modell- und Sege 1 f 1 ugverein z. Zt. präsid. Verein des V. D. M. G. V. i. A.: Ehrhardt.
Seite /5
Die Modell-Flieger- und Modell-Flugmeister-Prüfungen, ihre Bedingungen, Vorschriften und Ausführungsbestimmungen.
In der Sitzung der Verbandskommissionen am 15. Januar in Frankfurt a. M. wurde beschlossen, die Bedingungen und Vorschriften des Leipziger Flugvereins für den gesamten Verband einzuführen:
Jeder der sich mit dem Wesen dieser Prüfungen und Bewertungsart verlraut inachen will, wird gebeten sich mit den im Flugsport bisher erschienenen Arbeiten und Berichten zu befassen und sie zu studieren, damit der Zweck und das Ziel dieser Prüfungen richtig verstanden werden. Es handelt sich um folgende Veröffentlichungen:
„Das Modell-Flieger-Abzeichen, ein Weg zur Anerkennung des wissenschaftlich, praktischen Modellbaues". Flugsport No. 17 v. 1918.
„Bewertungsformeln und die neuen Leipziger Grundleistungen für Modelle". Flugsport No. 23 v. 1919.
,,Die Leipziger Grundleistungen und ihre Anwendung bei den Bewerben um das Modell-Flieger und Modell-Flugmeister-Abzeichen." In No. 4 v. 1920.
„Beitrag zur Modellflugbewertung". In No. 8 v. 1920.
„Eine Modell-Flieger-Prüfung des L. Fl. V." In No. 11 v. 1920.
„Die erste Modell-Fhigmeister-Prüfung im L. Fl. V." In No. 15 v. 1920.
„Großes Herbst-Wettfliegen in Leipzig unter Anwendung der Leipziger Grundleistungen". In Flugsport No 25 v. 1920.
Auch zur diesjährigen Hauptversammlung des Leipziger Flugvereins sind die Grundleistungen einer abermaligen Revision unierzogen worden und sollen im Nachstehenden die für dieses Jahr gültigen Grund- und Mindestleistungen nebst den bestehenden Bauvorschriften und Erläuterungen gegeben werden.
Bauvorschriften: St a b m o d e 11 e mit beliebiger Flächen- und Propelleranordnung. Gummihakenabstand nicht größer als mittlere Spannweite. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.
Ru m pf mo d e 11 e; offener, geschlossener oder verschließbarer Rumpf, Rumpfbreite und Höhe mindestens 8% der mittleren Spannweite. Ein etwa vor.! handener Motorstab darf nur für die Aufnahme des Gummistranges benutzt werden, nicht aber zur Mitbefestigung des Fahrgestells, der Trag- und Steuerflächen dienen. Ein start- und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.
Mindest-Flug-Leistungen: Art „A" für Stabmodelle. „B" für Rumpfmodelle.
Die Erfüllung jeder Mindestleistung wird mit 100 Punkten gewertet, Minus-I leistungen sind bei den Prüfungen nicht gestattet resp. erlaubt. Alle Klassen
sind an einem Tage zu erfüllen, bei allen Flügen während der Prüfung muß der Gummimotor gleichen Querschnitt behalten, ein Aushängen und Dehnen ist bei den Prüfungen nicht erlaubt (nur bei Wettllügen), nur ein Wechsel bei der Aufdrehzahl ist gestattet.
, 1. Streckenflug mit Handstart, geradeaus, kein Bogen- oder Kreisfltig; ge-
wertet wird die gerade Linie zwischen Start und Landung.
2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Richtung beliebig.
3. Höhenflug bei bodenstart mit leichtem Anstoß, das Modell muß eine in 4 resp. 2 m Höhe gespannte Schnur Uberfliegen, Startabsland mindestens 10 m.
4. Kreisflug mit Handstart.
5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Ansloß, gerader Flug, wie bei 1.
6. Zielflug mit Handstart, das Modell muß nach 40 resp. 30 m gerader Flugstrecke wieder den Boden berühren, jedes mehr und weniger wird prozentual zur Grundleistung in Abzug gebracht,
7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne Anstoß muß das Modell noch 10°/„ seines Gesamtgewichtes als Last im Fluge tragen können.
Die verlangten Mindestleistungen find nach Möglichkeit weitest zu überbieten um eine gute Punktzahl zu erreichen. In der Klasse 7, Belastungsflug. wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10",, und Meter fünf Punkte gutgeschrieben.
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No. .1
Für gute und saubere Ausführung, geeignete Materialauswahl und Verbindung, gute Formgebung und für ev. Neuerungen werden weiter noch bis zusammen 100 Gutpunkte gegeben, es können so auf diese Weise kleine Flugfehler etwas ausgeglichen werden.
Handstart: Das Modell wird mit leichtem Anstoß horizontal aus der Hand gestartet, ein in die Luft werfen oder stoßen ist nicht erlaubt.
Bodenstart ohne Anslo/I: Das Modell muß nach Freigeben der gehaltenen Propellerspitzen, ev. durch Zündschnur, selbständig- von einer glatten Startbahn, 5 m lang und 1 m breit, starten und bis zum Verlassen der begrenzten Startbahn frei schweben. Flughöhe in Klasse 5 mindestens 2 resp. 1 in.
Bodenstart mit Aiistofl: Hier wird das Modell wieder an einer Propellerspitze gehalten und darf mit einem leichten Anstoß abgeschoben werden. Diese Startart darf aber nicht zu einem Handstart am Boden ausarten.
Belastungsflug: Für zutreffende Belastung (Gewichte) muß jeder Bewerber selbst sorgen, desgleichen für eine sichere Befestigung der Last.
Strafpunkte: Jeder Unfall, resp. Beschädigung die das Modell infolge des Bewerbes erleidet, bedingt einen Abzug von 5°/„ von der erreichten Punktzahl für jeden einzelnen Fall, sofern sich eine Reparatur nötig machte.
Die praktische Flugprüfung ist innerhalb einer begrenzten Uebungszeit, in Leipzig, bisher 3 Stunden, zu erfüllen. Den Bewerbern sind zur Erfüllung jeder Klasse drei angemeldete Versuche erlaubt; Vorversuche, die nicht angemeldet werden, aber auch nicht bewertet werden, können in beliebiger Anzahl gemacht werden.
Wird während der drei erlaubten Versuche und innerhalb der begrenzten Startzeit die Prüfung nicht restlos erfüllt, so ist die damit gezeigte Leistung als ungenügend anzusehen und der Bewerb ist neu anzumelden.
In den Vorbemerkungen, Anmeldungen und mündlichen Prüfungen, wie sie in der Veröffentlichung in No. 4 des Flugsport von 1920 vermerkt sind, treten für die Verbandsmitglieder folgende Aenderungen ein:
Die Anmeldung hat mindestens vier Wochen vorher zu erfolgen, Zeichnung, Pause und Beschreibung müssen zugleich mit eingesandt werden. Das Anmeldegeld wird allgemein auf Mk. 5.— erhöht. Die mündliche Prüfung soll von dem zuständigen Ortsverein abgenommen werden, der L. Fl. V. stellt dazu zehn immer verschiedene Fragen, von denen mindestens fünf mit gut beantwortet werden müssen. Ueber weitere Einzelheiten und Fragen findet vorherige schriftliche Verständigung statt, Portounkosten zu Lasten des betreifenden Bewerbers, resp. Vereins.
Es ist statthaft mit einem Rumpftnodell beide Prüfungen an einem Tage, in jedoch getrennten Flugprüflingen, zu erledigen
Die erworbene Urkunde, in der die erzielte Punktzahl mit vermerkt ist, soll von dem zuständigen Ortsverein, dem Verbände und dem Leipziger Flug-Verein unterzeichnet werden und verbleibt dem Bewerber. Dem Verbände bleibt es vorbehalten den erfolgreichen Bewerbern Abzeichen, wie sie der L. Fl. V. bisher seinen Mitgliedern mit überreichte (siehe Flugsport No. 17 von 1918) zu verleihen.
Eventl. Streitfragen sollen unter Ausschluß des Rechtsweges erledigt werden, Leipzig, Ende Januar 1921.
Der vom Verband beauftragte Leipziger Flug-Verein gez. P. Wagenseti, gez. Max Noack,
Obmann der. Sport- und Flugkommission. I. Vorsitzender.
Den Mitgliedern des Verbandes bekannt gegeben:
i. A.: Eh t h a r d t.
Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. In der Generalversammlung am 21. d. Mon. wurde der Vorstand gewählt und setzt sich ans folgenden Herren zusammen: 1. Vorsitzender: Fritz Hei), 2 Vorsitzender: W. Ehrhardt, Schatzmeister: W. Pocher, Geschäftsführer: Fritz Heil, Obmann der Modell- und Flugabteilung: Wilh. Zilch, Sportzeugen: Heil, Ehrhardt, Pocher, Zilch, Rebmann, Rack.
Seite 77
Ueber die Flugplatztütigkcit der letzten Wochen sei noch folgendes nachzubringen.
Am 2. Weihnachtsfeiertag waren unsere Mitglieder Specht, Rebmann, Heil, Kempf und Köhler in Darmstadt zum Besuche des dortigen Flugtechn.-Vereins Darmstadt. Trotz der durch Regen verweichten Modelle wurden Strecken bis 120 m und 29 Sek. Dauer erreicht. Bei den Uebungsfliegen am 16. Jan. waren 25 Modelle am Start. Unser Januar-Wettfliegen am 23. war ein neuer Beweis für die Güte der gestarteten Stahldrahtmodelle. Trotz eines Windes von 6—8 sek/m wurde bei 218 Flügen nicht der geringste Bruch gemacht.
Nachstehend seien die Fluglängen der Sieger in beiden Klassen aufgeführt: Klasse A: Specht, Ente, bis 190 m, Möbius, Rumpf-D D., bis 113 m, Pocher, Druckschr. Eindecker, bis 131 m.
Klasse B (Anfänger): Köhler, Eind-, bis 78 m, Klein, Eind., bis 65 m.
Besonders hervorgehoben verdienen die Modelle der Sieger in Klasse A. Spechts Ente legte bei 12 Starts nicht weniger als 3,15 km zurück. Möbius startete seinen bewährten Rumpf-Doppeldecker, der von uns im Flugsport 2/21 näher beschrieben ist. Am interessantesten dürfte wohl das Modell von W. Pocher sein. Es ist ein Druckschrauben-Eindecker eigener Konstruktion, der bis 131 m leistete. Weiter sei noch P. Scliaaf mit seinem Farman-Zweidecker 1914 zu erwähnen.
Unsere Uebungsfliegen finden jetzt jeden Sonntag 3 Uhr, soweit nicht anders bekanntgegeben, auf dem Gelände zwischen der Zeppelinhalle und Rödelheim statt.
Die Geschäftsstelle befindet sich Hedderichstr. 106. Heil
Modellflug-Verein Berlin. Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag, den 6. Februar auf dem Tempelhofer Felde statt. Treffpunkt 10 Uhr an der Parade-Pappel. Geschäftsstelle: S. 14 Prinzenstr. 55. P. Schlak.
Flugmodell-Verein Darrnsladt im Jahr 1920. Nach längerer Ruhepause hat der F.V.D. seine Tätigkeit im Modell- und Gleiterbau wieder aufgenommen. Der Verlauf der Generalversammlung am 20. 1.20 war kurz folgender: I. Bericht des Geschäftsführers. II Neuwahl des Vorstandes. Gegenwärtige Zusammensetzung: 1. Vorsitz.: Arnet, 2. Vorsitz.: Pabst, Geschäftsf.: Schweinsberger, Schriftf.: Braun, 1. Beisitz.: Wolf, 2. Beisitz.: Ruckeishausen. 111. Arbeitsprogramm für 1920. 1. Modellbau: Es wird beschlossen, einen Modellbaukurs einzurichten für die jüngeren Mitglieder unter der Leitung von Schweinsberger. 2. Gleiterbau: Der Vereinsgleiter soll ein Doppeldecker sein. Daneben ist ein Eindecker als Schulmaschine geplant.
Obwohl der Modellbaukurs zunächst wegen anderweitiger Beschäftigung des Leiters aufgeschoben werden mußte, brachten ältere und jüngere Mitglieder Modelle zum Start, die nach einiger Uebung Fluglängen von 50 m und darüber erzielten. Für die Ueberbietung des alten und Aurstellung eines neuen Vereinsrekordes setzt der Verein jeweils 10 M. Belohnung aus. Durch die Ausschreibung des Rhönwettbewerbes ließ der Modellbau nach, da der Gleiterbau nun in den Vordergrund trat. Nach dem Rhönsegelflug wurden die geplanten Modellbaukurse eingerichtet. Unter der Leitung Schweinsbergers zeitigten die Teilnehmer recht erfreuliche Fortschritte. Es wurden schließlich Fluglängen von 90 m erreicht. Mitte Dezember fand ein größeres Modellübungsfliegeu statt, an dem der Frankfurter Verein teilnahm. Es starteten im ganzen 7 erwähnenswerte Modelle. Die Frankfurter stellten die Bestleistung von 120 m Länge auf. Dagegen besassen die Darmstädter Modelle den größeren aerodynamischen Wert, wie aus der Punktzahl hervorging. Es wurden verschiedene Preise gestiftet z. B. für einen schwierigen Hindernisflug. Außerdem steht ein Wanderpreis zur Verfügung zum Ausfliegen für 1921.
Der Gleiterbau wurde zunächst verzögert. Sodann wurde der Doppeldecker in Angriff genommen und fast bis zum Ueberziehen vollendet. Nun kam das Ausschreiben des Rhönwettbewerbes heraus. Der Doppeldecker wurde zurückgestellt und der Eindecker in Angriff genommen, da man von ihm bessere Flugleistungen und leichtere Handhabung erwartete. Mit ihm nahm der Verein am Rhönwettbewerb teil; die Erwartungen wurden leider nicht befriedigt. Die Flugtätigkeit in der Rhön endete mit restlosem Bruch der Kiste. Da man erkannt hatte, daß der gesteuerte Doppeldecker das gegebene Gleitflugzeug ist, wurde der Neubau eines solchen beschlossen. Zeichnung, Berechnung und Bau beginnen in den ersten Monaten des Jahres 1921.
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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März.
Vernunft.
Wer sieb, im jetzigen Zeitpunkt nicht stützend hinter die Flugzeugindustrie stellt, sabotiert das deutsche Flugwesen!
Eindringlich genug — haben wir dieser Tage versucht, auf die führenden — Persönlichkeiten — einzuwirken.
Wir liegen niedergerungen am Boden und fühlen den Stiefelabsatz unseres Gegners und da beschmeißt man sich noch in den Zeitungen gegenseitig mit Dreck. So darf es nicht weiter gehen!
Es ist falsch, wenn man sagt, wir stehen ja dem Artikelschreiber fern. — Nein, es ist Pflicht dahin zu wirken, den Artikelschreibern ihr gemeingefährliches Handwerk zu legen und nicht, wir wollen nicht sagen, mit Behagen — — zuzusehen. —
Genug des grausamen Spiels!
Die wirklich tätigen Kräfte dürfen in ihren Arbeiten nicht gestört werden. Der Rhön - Segelflug steht vor der Tür. Laßt ab von Eurem Beginnen! Seht auf die Jugend, in die Zukunft! — Der alte Rhön-Geist wird kleinlichen Hader vergessen helfen! —
Helft aber auch — Ihr!
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sehr solides Stahlgestell, welches, zugleich die Führer ringsum schützend, ihnen die größtmöglichste persönliche Sicherheit gibt. Tatsächlich hat sich herausgestellt, daß bei einem Sturze aus IS m Höhe, der in fast allen Flugzeugen die schlimmsten Folgen gehabt hätte, die 2 Insassen, nachdem die Stahlrohre beträchtlich verbogen waren, nur leicht verletzt davon kamen. Das Stahlgestell gibt ferner die Grundlage für die Befestigung eines äußerst stabilen Schwanzes von dreieckigem Querschnitt, der durch weitere leichte Holzstreben in 3-Aform fast ohne Drähte die festeste Anordnung gibt, die denkbar ist, da Ae allein statisch bestimmt sind.
An den stärksten Stangen des vorderen Stahlgestelles ist unten die Laufräderanlage aufgehängt, und zwar in der Stellung, daß die Schleifwirkung der Kufe in dem Moment eintritt, wo die Räder und deren Achse gefährdet werden. Die Aufgabe der Federung wird in zwei Arten gelöst. Bei leichteren Maschinen biegt sich eine, durch 4 Stahlfedern vorgespannte Ilolzachse durch, dabei große Arbeit aufnehmend. Bei schweren Flugzeugen, wo die Stahlfedern ein erhebliches Gewicht haben würden, federn die Räder an einer biegungsfesten Achse, die in 12 Gummizügen aufgehängt ist. Der Schwanz ruht auf einer abgefederten Kufe (Sporn).
Das Tragdeck ist ununterbrochen durchgeführt und garantiert dadurch eine höhere Festigkeit. Das gleichartig durchlaufende Profil und die zugespitzten Enden ergeben größere Oekanomie. Die Haupt-längsträgbr sind beiderseits mit Stahlband armierte, eschene Holme, welche größte Festigkeit mit leichter Verwindung vereinigen. — Die Schwanzfläche ist leicht tragend.
Die Luftschraube ist auf halbe Motor-Drehzahl untersetzt.
Dur Holl.
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Damit wird eine außerordentliche Oekonomie erreicht, die das Mehrgewicht einer Uebertragungswelle mit Kette usw. mehr als reichlich wett macht; denn in der Tat ist die relative Tragfähigkeit die höchste bisher überhaupt erreichte. Das Flugzeug trug im ßelastungspreis des Kriegministeriums mit 20 PS (Dorner)-Motor über 180 kg Nutzlast, was bei einem Eigengewichte von etwajJ20]kg 25 kg/PS ergibt.
Die Sitze liegen nebeneinander. Somit ist nicht nur leichte Verständigung und Zusammenarbeiten der Flieger möglich, sondern es ist auch das Lernen des Fliegens durch 2 ganz gleichmäßig arbeitende seitlich angebrachte Hebel für Lehrer und Schüler unter Beachtung und Kontrolle dos Lehrers auf die einfachste Art gelöst.
Die Höhen- und Seitenstouerung wird durch den obenerwähnten Hebel sinngemäß nach den 4 Richtungen bewirkt, die Querstabilisierung durch Verwindung der Tragdecke mittels der Füße. Sämtliche Steuerdrähte sind doppelt angebracht, die der Verwindung über und unter der Tragdecke hinweg, was sogar das Reißen eines Drahtes gestattet, ohne die Verwindung zu gefährden. Aus dem gleichen Grunde besitzt jedes der zwei Höhensteuer gesonderte Leitungen.
Außer dem oben angeführten Belastungspreis wurden auf dem Flugzeug noch andere bemerkenswerte Erfolge erzielt, z. B. wurde der Lanzpreis der Lüfte gewonnen.
Als der Krieg ausbrach, war Dorner Lehrer an der Luftfahrerschule in Adlershof. Er wurde als Spezialingenieur in die damalige Prüfanstalt und Werft übernommen. Während dieser Zeit stellte er auf seinen bisherigen Erfahrungen fußend, die erste Ausgabe der deutschen Bau- und Liefer Vorschriften für Flugzeuge zusammen. Der
Trassoriist für de« OUiTlIflgel iUf Hau 0 1. V-
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speziell technische Teil der Bauvorschriften enthielt neben Angaben über zu verwendendes Ein-baumaterial und besonders für Plugzeuge zusammengestellte Materialien, vor allem Vorschriften über die geforderte Festigkeit aller Teile, sowie des ganzen Flugzeuges. Der Gedanke des Rumpfes war besonders hervorgehoben, und es waren Richtlinien zur Erreichung der höchsten Betriebssicherheit gegeben. Entgegen allen bis dahin bestehenden Sicherheitsannahmen von 6 bis 8 schlug er 4'/a vor. Gleichzeitig sollte aber dafür gesorgt sein, daß alle überhaupt denkbaren Maßnahmen für die Garantie dieser Festigkeit bis ins kleinste Stück hinein und für die ganze Lebenszeit des Flugzeugs gegeben waren. Zu diesem Zwecke mußte von jedem Flugzeug, das einer neuen Serie angehörte, der Festigkeitsnachweis durch den Bruch erbracht werden. Zwar gingen so einige Zellen verloren, aber auf der anderen Seite waren Sicherheit und Vertrauen geschaffen, Eigenschaften, die für den deutschen Flugzeugbau sprichwörtlich wurden.
In den Krieg zogen wir mit Flugzeugen, die so ziemlich den Anfang darstellten. Einer ihrer Mängel war, daß sie sich nur umständlich auf- u abrüsten ließen. Zum Aufbau gebrauchte man damals Leute mit Spezialerfah rangen. Daraus ent stand das Verlangen nach leichter u. sicherer Montage. Als dann die Flugzeuge bewaffnet wurden, setzte das Ringen um
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die Gipfelhöhe ein. Man forderte größere Beweglickeit. Damit rückte die Ausnutzung des Materials zum Angelpunkt auf. Richtige Ausnutzung ist aber nur dann möglich, wenn eine genaue Kontrolle der Kräfte bequem durchführbar ist. Deshalb weg mit allen unnötigen Drähten und allen unsicheren Elementen. Das ist der Grundgedanke für einen Entwurf gewesen, den Dorner für die Albatroswerke 1914/15 ausgearbeitet hat. — Ein Doppeldecker für taktische Zwecke. (Tafel L7). Als Motor war der 100 PS Oberursel-Gnom vorgesehen, der, wie bei den meisten Rumpfflugzeugen, vorn im Rumpf saß. Die Teilanord-nung war im Interesse besserer Sicht für den Führer nach vorn und unten getroffen, was auf die Lage der Flügel mitbestimmend wirkte.
Die Benzinanlage war der Schußgefahr wegen in einzelne Behälter unterteilt. Die Steuerung war ohne jedes Zugseil ausgeführt. Ihre Bedienung hatte die Endform angenommen. Höhen- und Querruder wurden mit den Händen und die Seitensteuerung mit den Füßen betätigt. Auffällig sind die dicken Profile und der große Abstand zwischen Ober- und Unterflügel. Der gesamte Flügelaufbau tritt vollkommen aus dem Rahmen des in der damaligen Zeit üblichen heraus. Kabel sind überhaupt nicht vorhanden. Der Oberflügel besteht aus einem Stück und ist nur mit vier Streben vom Rumpf aus abgefangen. Im übrigen ist er freitragend. Die Unterflügel sind in ähnlicher kühner Weise befestigt. Dabei war die vorgeschriebene Festigkeit in jeder Weise vorhanden. Nach dem Lösen von wenigen Schrauben konnten die Flügel parallel zum Rumpf gelegt werden, und der ganze Apparat war fertig für Straßenfahrt. Bei der Ausführung des Flugzeuges mußte leider statt des Umlaufmotors, ein 100 PS Mercedes eingebaut werden, was außerdem noch eine Aende-rungder Tragzelle nötig machte, und, wie das vorauszusehen war, ertrug ein so fein abgestimmtes Wesen diese Behandlung nicht. — Schade. — Jedenfalls vergingen fast 3 Jahre bis Junkers und Fokker 1918 mit den ersten Flugzeugen mit freitragenden Flügeln hervortraten.
Beim Entwurf des freitragenden Flügels kam es zum ersten Male auf genaueste Bestimmung des Profils an. 1914 gab es dafür noch keine Unterlagen. Jeder Konstrukteur arbeitete nach Gefühl. Dorner kam zu gute, daß er von vornherein seine Flügel aus einem einfach kontinuierlichen Ober- und Unterzug zusammensetzte. Spätere teure Versuche haben bewiesen, daß günstigste Profile normaler Flügel einfach kontinuierlich sind.
In der zweiten Hälfte des Jahres 191") trat Dorner als technischer Direktor in die Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal bei Leipzig ein. Hier baute Dorner unter anderen ein kleines Flugzeug, welches sich mit seiner Form den hübschen Namen „Floh" eintrug. Also, — der Floh, — es wurde damals viel von ihm gehört, war ein Doppeldecker, mit einem 100 PS-Mercedes-Motor ausgerüstet, und sollte 2 starre M.-G. zur Bestückung haben. Projektiert wurde er mit freitragenden Flügeln, ausgeführt aber mit einem Stielpaar. Für freitragende Flügel war die Zeit noch nicht gekommen, man hielt das nicht für sicher, obwohl der ganze Vogel nur wenig über 600 kg Fluggewicht hatte. Vollkommen neuartig war, daß Ober- und Unterflügel durch den Rumpf miteinander in direkter Verbindung standen. Dadurch fielen zunächst alle Spannturmstreben weg, und weiter waren für die auf später verschobenen Ausführungen mit freitragenden Flügeln alle Vor-
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bedingungen geschaffeu. Der Führer konnte über den Oberflügel hinwegsehen. Er hatte so ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, vor allem nach oben, der Gefahrzone im Kampf. Obwohl das Flugzeug, dem Schein entgegen, durchaus normale Verhältnisse hatte, waren alle Steuerflächen überreichlieh groß gehalten. Somit ist die beste Steuerfähigkeit gewährleistet gewesen. Dennoch überwogen die Bedenken der Zeit, und der Front blieb ein Flugzeug vorenthalten, das außer durch große Kampfkraft vielleicht noch durch sein Aussehen schwer moralisch auf seinen Gegner gewirkt hätte.
Ein weiterer größerer Erfolg war Dorner bei der Hannoverschen Waggonfabrik beschieden. Dorners Konstruktionen in Hawa-Flug-zeugen sind den Lesern des „Flugsport" bereits in den Jahren 1918 und 1919 bekannt geworden. (Vergl. den Artikel „Hannoversche Waggonfabrik Doppeldecker" in Nr. 18, 1918, „Hawa-Flugzeuge" in Nr. 14, 1919, „CLU". in Nr. 25, 1918).
Zur Ergänzung der damaligen Veröffentlichungen geben wir nebenstehend zwei Abbildungen von der Hannover-C L V, welche die „durchaus gesunde Konstruktion mit den vollendeten Formen", wie sich das englische Luftamt seinerzeit bei einer Kritik der deutschen Flugzeuge ausdrückte, so recht erkennen lassen.
Amerikanische verstellbare Luftschraube.
Die technische Abteilung des amerikanischen Militärflugwesens hat in letzter Zeit Versuche mit im Flug verstellbaren Luftschrauben gemacht. Diese Luftschraube wurde auf einem Havilland D 4 versucht. Die Schraubenblätter sind in Stahlschuhen drehbar gelagert. Die Propellernabe mit dem verstellbaren Mechanismus ist in untenstehender Abbildung wiedergegeben.
Bei Verringerung des Steigungswinkels unter den normalen bezugsweise der Belastung des Motors ist auf eine gleichzeitige Abdrosse-lung des Motors Wert zu l°gen, damit die höchst zulässige Tourenzahl nicht überschritten wird.
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Besondere Anwendung werden die Verstellpropeller für Höhenmotoren erhalten. Weiter wird der Verstellpropeller als Bremsmittel zur Verkürzung des Auslaufes bei der Landung, wobei die Blätter im entgegengesetzten Sinne als Druckpropeller arbeiten, Anwendung finden.
Schraubenflieger.
Von Fr. Wm. S e e k a t z. Es gehörte früher, vor ca. 15 Jahren, zum guten Ton, daß jeder Jünger der Aviatik, bevor er sich dem eigentlichen Maschinenflug widmete, einen Schrauben- oder Schwingenflieger gebaut haben mußte. Sehr berühmte Flugzeug-Konstrukteure sind in ihren „jungen Jahren" fast alle überzeugte Anhänger derartiger Flugzeuge gewesen und wenn man die Literatur verfolgt, stößt man auf hunderte von verschiedenen Konstruktionen und praktischen Ausführungen. Interessant wäre es wirklich einmal, sämtliche bisher in der Oeffentlichkeit bekannt gewordenen Schwingen-, Schrauben- und Schlagflieger zu einer großen Sammlung zusammenzustellen. Gerade auf diesem Gebiete sind Jahre an Arbeit und Millionen an Kapital geopfert worden und bis heute sind wir eigentlich nicht viel weiter vorwärts gekommen. In dem Augenblick, wo die Drachenflieger mit motorischer Kraft ihre ersten sichtbaren Erfolge aufwiesen, flaute das Interesse für die übrigen Flugzeugarten merklich ab, bis auf einige Starrköpfe, die unentwegt an ihren Konstruktionen festhielten. Mit den Ereignissen um das Jahr 1909, wo der Drachenflieger immer bessere Resultate erzielte, verschwanden auch allmählich markante Versuche mit Schrauben- und Schwingenfliegern und man kann wohl sagen, daß in den letzten zehn Jahren, die praktischen Arbeiten mit wenigen Ausnahmen, auf diesem Spezialgebiet der Flugtechnik, im allgemeinen geruht haben. Und doch ist die Lösung des Schraubenfliegers eine der interessantesten Aufgaben und das Flugzeug, welches senkrecht aufsteigen, sich in der horizontalen Ebene nach allen Richtungen und mit veränderlicher Geschwindigkeit bawegen, auf einem Punkt stillstehen und trotz Stillsetzung des Motors im Vertikalflug wieder landen kann, als Idealflugzeug anzusprechen. Allerdings entwickelt sich dann aus dem eigentlichen Schraubenflieger der combiniorte Ürachen-Sehraubenflieger und diese Lösung zu finden wird jetzt wieder von verschiedenen Erfindern angestrebt.
Bevor ich auf die neuesteu Konstruktionen auf diesem Gebiete näher eingehe, will ich mich etwas näher mit den Hauptbedingungen eines Schraubenüiegers befassen, die zu erfüllen gar nicht so einfach sind und auf große Schwierigkeiten stoßen. Gewöhnlich versucht es der Mensch bei neuen Problemen mit den kompliziertesten Lösungen und erst nach und nach gelangt er zu den richtig erkannten, einfachen Ausführungen. Das beste Beispiel haben wir hier bei der Entwicklung des Drachenfliegers. Aber es ist auf allen Gebieten so und die Natur will es.
Von dem Schraubenflieger verlangt man, daß er sich ohne Vorwärtsgeschwindigkeit erhebt, in der Luft stabil bleibt und bei einer Motorpanne vollkommen normal auf den Erdboden zurückkehrt.
Die Erfüllung des ersten Punktes ist wohl zu erreichen durch die Anordnung von zwei oder mehreren Hubschraubern die von einem
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Motor angetrieben werden. Gewöhnlieh findet man zwei sich im entgegengesetzten Sinne drehende Propeller, die übereinander angeordnet sind und wobei die Antriebskraft, der Motor, in einer darunter hängenden Gondel untergebracht ist. Diese Ausführung wurde wohl auch von den meisten Konstrukteuren gewählt. Durch die Verbesserung der Hubschrauben hat man es dann auch mit der Zeit erreicht, daß sich derartige Schraubenflieger wirklich vom Erdboden abhoben, aber gewöhnlich nur für kurze Zeit und dann infolge mangelhafter Stabilität auf den Boden zurückfielen.
Die Anordnung von Hubschrauben nach obiger Ausführung wurde z. B. von Ferra, Peseara, Vrocker-Heimtt und Karman gewählt.
Die schwierigste Aufgabe liegt in der Lösung der Stabilität. Gerade dieser Punkt ist von den meisten Erfindern sehr wenig berücksichtigt worden, gewöhnlich überhaupt nicht und es hat sich gezeigt, daß der Schraubenflieger genau so stabil wie der Drachenflieger sein muß. Diese Erkenntnis kam allerdings erst mit den Erfolgen des Letzteren.
Man hat versucht, den Schraubenflieger ähnlich dem Drachenflieger in der Luft stabil zu halten und zu diesem Zweck besondere Hilfssteuer verwandt, die genau wie bei diesem gehandhabt werden und wirken sollen und zwar traf man die Anordnung, daß diese Steuer dem Propellerwind der Hubschrauben ausgesetzt waren. Bei dem amerikanischen Schraubenflieger von Crocker-Hewitt finden wir diese Lösung. Unter den beiden großen Propellern sind rechts und links je zwei Paar Steuerflächen angeordnet, die für die Stabilität des ganzen Systems sorgen sollen. Infolge der ungleichmäßigen Geschwindigkeit dürfte aber wohl eine genügende Wirkung nicht erzielt werden.
Eine andere Lösung besteht darin, die Hubschrauben bezw. Hubflächen für die Erhaltung der Stabilität direkt zu verwenden. Die Schraubenflieger von Damblanc-Lacoin und Peseara zeigen entsprechende Konstruktionen, die aber sehr kompliziert sind, da die Steuerung bekanntlich bei drehenden Propellern vorgenommen werden muß.
Bei dem erstgenannten Schraubenflieger, der einem normalen Drachenflieger gleicht, wobei die rechts und links angesetzten, vier-flügeligen Hubschrauben die Tragflächen ersetzen, sind die einzelnen Schraubenflügel in sich verstellbar. Auf die Ausführung von Peseara komme ich noch später zu sprechen.
Fast alle Schraubenflieger haben rein praktische Ergebnisse auch nicht erzielt. Es sind wohl verschiedene gelungene Aufstiege zu verzeichnen, jedoch war wohl auch bei allen eine Unstabilität festzustellen.
Die meisten Erfinder gingen von Modellversuchen aus und ein Gegensatz zu den großen Schraubenfliegern zeigten die Modelle gewöhnliche hervorragende Eigenschaften. Leider kann man aber bei einem Modell vorerst nicht alle die Punkte erkennen und eingehend studieren, die bei der Großausführung von allerwichtigster Bedeutung sind.
Die Sicherheit beim Fliegen ist bei den modernen Drachenfliegern mehr oder weniger eine Motorenfrage; in dieser Beziehung hat man eigentlich mit der Zeit schon sehr schöne Resultate erreicht, die aber auch ganz gewaltig verbessert werden müssen. Während der Drachenflieger bei einer Motorpanne im Gleitflug den Boden erreichen kann, sind die hierfür in Frage kommenden Verhältnisse beim Schrauben-
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flieger doch anders. Als einzigen Widerstand bietet er dem Vertikal-i'lug die Schraubenflächen, die aber auf keinen Fall ausreichen, um eine wesentliche Abweichung der hierbei auftretenden Fallgeschwindigkeit zu erreichen. Man muß den Vertikalflug abbremsen und zu diesem Zweck haben verschiedene Konstrukteure mancherlei Lösungen angestrebt.
Der Schraubenflieger von Damblanc-Lacoin soll bei einer eintretenden Motorpanne in den normalen Flug eines Drachenfliegers übergehen und besitzt sogar zu diesem Zweck am Rumpfende ein Höhen- und Seitensteuer. Auf keinen Fall bieten aber die beiden Hubschrauben in Summa der von ihnen dargestellten Fläche so viel Widerstand, daß die Belastung einem Drachenflieger gleichkommt.
Eine ganz neue Lösung finden wir bei dem Drachen- und Schraubenflieger des Franzosen Lunu:, der ein Ballonet mit dem combinierten Flugzeuge kuppelt und hierdurch ein statisches Gleichgewicht zu erreichen hofft. Die Konstruktion ist sehr kompliziert und der Widerstand des ganzen Systems dürfte sehr große Nachteile bezitzen.
Der Gedanke, den Schraubenflieger bei eintretender Motorpanne als Drachenflieger zu benutzen ist ja sehr interessant, aber wenn z. B. der Motor in geringer Höhe schon aussetzt, dürfte eine Landung auch als Drachenflieger mit großen Gefahren verknüpft sein. Die Verwendung von mehreren Motoren würde wohl die Sicherheit erhöhen, verkompliziert jedoch wiederum das ganze System. Andere Konstrukteure greifen zum Fallschirm, der aber doch lediglich ein Notbehelf darstellt und in geringer Höhe auch versagt.
Es sind noch verschiedene sonstige Lösungen vorgeschlagen worden, jedoch fehlen auch hier wirklich praktische Resultate.
Wie ich schon zu Anfamg meiner Ausführungen erwähnte, soll der ideale Schraubenflieger auch im Stande sein, horizontal fliegen zu können.
Am einfachsten wäre es natürlieh, dem eigentlichen Schraubenflieger eine Treibschraube für die Vorwärtsbewegung anzugliedern, was aber wieder den Nachteil hat, daß die Hubschrauben nachteiligen Einfluß haben. Man versuchte es auch, dieselben entsprechend der Flugrichtung so zu neigen, daß der erzeugte Druck eine Horizontalkomponente abgibt, eine Einrichtung, die aber sehr starke Beanspruchungen hervorruft. Der Schraubenflieger Bregnet Nr. -, bei dem die Achsen der Schrauben bis 45° zu einander geneigt waren, konnte in dieser Verfassung bereits im Jahre 1907 mehrere Flüge ausführen.
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Gerade in letzter Zeit hat man wieder viel von Versuchen mit Sohraubenfliegern gehört, speziell in Frankreich scheint mau große Anstrengungen zu machen, um auf diesem Gebiete die führende Rolle an sich zu reißen.
Bevor ich aber auf Grund der französischen Berichte auf die aller-neuesten Erfindungen eingehe, will ich zunächst eine besondere Art Sohraubenflieger erwähnen und zwar den
Vetttielfliege)' l'etroc-zy-K annuii. dessen Versuche in die Jahre 1 i> 17/18 fallen. Auf Veranlassung des damaligen Leiters des k. k. Fliegerarsenals in Wien, Major Potroczy, entwarf Professor Karman verschiedene Fesselflieger, die in erster
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Linie als Ersatz für die leicht abschießbaren Fesselballons dienen sollten. Nach sehr guten Modellversuchen wurde der Bau eines großen Fesselfliegers aufgenommen, an dessen Fertigstellung und ersten Standversuchen der Verfasser dieses in Budapest auch teilnahm. Wie gesagt, handelte es sich um einen Fesselflieger, d. heißt um einen am Erdboden gefesselten Schraubenflieger, der lediglich für den Vertikalflug und Stillstand in der Luft in Betracht kam.
Abb. 1. Kesselflicker Petrorzy-Karman. Der erste Apparat bestand aus einem schmalen, hohen Stahlrohrgerüst, in dem vier in einer Ebene liegende Hubpropeller angeordnet waren. In der Mitte des Gerüstes befand sich der Raum für den Beobachter. Die vierflügeligen Propeller hatten entgegengesetzten Drehsinn und wurden mittelst Wellen und Kegelrädern von einem ca. 230 PS Elektro-Motor angetrieben. Der Stromerzeuger bestand aus einem Daimler-Agregat mit 300 PS Flugmotor, das auf der Erde stand und durch Kabel mit dem Elektro-Motor verbunden war. Die Fesselung erfolgt an drei Punkten. Mit diesem Modell wurden verschiedene Vorversuche unternommen und es zeigte sich, daß der gewünschte Auftrieb wohl erreicht wurde, dagegen bestanden aber schon damals Bedenken gegen die Stabilität. Jedenfalls warbn grundlegende Resultate für die Anforderungen an Hubschrauben erzielt worden. Um von der auf dem Erdboden befindlichen Energie-Station unabhängig zu sein, wurden in dem zweiten Apparat die erforderlichen Triebkräfte direkt untergebracht.
Ein Stahlrohrgestell in Form eines liegenden Y trägt drei Rotationsmotoren, die unter Zwischenschaltung eines Getriebes zwei übereinander liegende, gegenläufige Hubschrauben antreiben. Der Beobachtungsstand befand sich über den Luftschrauben wie aus Abb. 1 hervorgeht. Auch bei diesem Apparat erfolgte die Fesselung an drei Punkten. Die Hubkraft betrug ca 1600 kg. Dieser Fesselflieger hat sich verschiedentlich vom Erdboden erhoben. Bei dem letzten Versuch, wobei der Apparat über 50 Meter hoch war, versagte der eine Motor, die Drehzahl reduzierte sich und die Maschine stürtzte seitlich ab.
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Die Verwendung von Fesself liegern dürfte aber späterhin doch wieder einmal aufkommen und es ist zu hoffen, daß die obigen Versuche zur Weiterentwicklung speziell dieses Flugmittels wesentlich beitragen.
Viel spricht man jetzt in Frankreich von dem Schraubenflieger Pescara, der in allernächster Zeit in Barcelona versucht werden soll. Die französische Heeresverwaltung scheint die Herstellung dieses Apparates mehr oder weniger zu subventionieren.
Wie aus Abb. 2 ersichtlich, besteht der Apparat aus zwei Hauptteilen, der Gondel und dem Triebwerk. In einem Kennwagen ähnlichen Chassis, das auf vier Kadern ruht, befindet sich ein 110 PS Le Rhone-Motor, der unter Zwischenschaltung eines Getriebes zwei gegenläufige Hubschrauben antreibt. Jede besteht aus sechs strahlenförmig augeordneten kleinen Doppeldeckern ohne Rumpf, in der Ausfahrung etwas Aehnlichkeit mit der Spad-Zelle. Zur Erzielung genügender Festigkeit sind die einzelnen Flächen untereinander mit Spanndrähten verbunden. Die Inbetriebsetzung des Motors erfolgt in denkbar einfachster Weise, ähnlich wie bei einem Auto ; der Pilot nimmt Platz und setzt die beiden Ilubsehrauben durch Einstellung einer stoßfrei arbeitenden Kupplung mittels Schalthebels in Bewegung. Die Tourenzahl beträgt ca. 200 Umdrehungen pro Minute, wobei die äußersten Teile der einzelnen Zellen ca. 60 Meter pro Sekunde zurücklegen. Der Durchmesser der beiden Hubschrauben beträgt je 6 Meter.
Und nun soll es Pescara wirklich gelungen sein, die von einem Schraubenflieger verlangten Eigenschaften restlos zu erfüllen. Wie weit es damit ist, können aber nur die praktischen Resultate zeigen.
Um senkrecht aufzusteigen, bewegt der Pilot einen Hebel zu sich, wodurch die einzelnen Flächen durch Herabziehen der hinteren Kanten eine Neigung von ca. 15° erhalten und der Apparat erhebt sich. Will der Führer nun in horizontaler Richtung weiterfliegen, so betätigt der Pilot eine Art Verwindungshebel, ähnlich jenen in den normalen Flugzeugen und verwindet immer den äußeren Teil der Flächen jenen Flügels, der sich nach hinten dreht. Dadurch soll der Druck auf der Rückseite des Apparates vergrößert und vorn vermindert werden. Auf diese Weise würde dann derselbe in den horizontalen Flug eintreten.
Für die Erhaltung der seitlichen Stabilät wird der Verminderungshebel, wie in einem gewöhnlichen Flugzeug, nach links oder rechts bewegt, wodurch die Verminderung der einzelnen Flächen erwirkt wird. Dieser Verwindungshebel soll wie das Steuerrad eines Autos wirken. Sobald er in die gewünschte Richtung eingestellt wird erfolgt das jeweilige „Bremsen" der hierfür in Betracht kommenden Zellen.
Falls es dem Erfinder wirklich gelingen sollte mit diesen Mitteln eine vollkommene Stabilität und einen einwandfreien Horizontalflug zu erreichen, so wäre eigentlich nichts mehr neues zu erfinden! ?
Der Abstieg soll folgendermaßen erfolgen: Der Pilot drückt den Schalthebel von sich ab, verkleinert hierdurch den Neigungswinkel der Flächen und der Apparat wird mit laufendem Motor langsam zu Boden gehen. Pescara hofft eine Fallgeschwindigkeit von 50 cm pro Sekunde aufrecht zu erhalten.
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Der kritischste Punkt bei allen Schraubenfliegern bleibt der Fall der eintretenden Motorpanne. In diesem Augenblick, kommt sofort das Gesetz der Schwerkraft in vollem Maße zur Geltung und auch diese Gefahr will Pescara vollkommen beseitigt haben.
Schon bei dem gewöhnlichen Drachenflieger benutzt man oft das Hochreißen des Apparates kurz vor dem Erdboden zur Erzielung besonderer Landungen. Dieses plötzliche Abfangen will auch Pescara zur Anwendung bringen. Sobald der Motor aufhört, nimmt der Apparat die sehr gefährliche Fallgeschwindigkeit an. Dabei drehen sich mehr oder weniger schnell durch den Abstieg die beiden Hubschrauben.
Kurz vor dem Erd-
boden wird der Apparat durch den Piloten „aufgebäumt", d. h. die Flächen erhalten plötzlich vollen Ausschlag und sollen die Geschwindigkeit abdämpfen. Allerdings dürften bei einer derartigen plötzlichen Manipulation riesige Beanspruchungen in dem System auftreten. Theoretisch ist ein derartiges Manöver wohl ausführbar, aber praktisch muß man doch seine Bedenken dagegen haben. Es fragt sich nämlich, in welchem Zeitpunkt das „Aufbäumen" des Apparates zu erfolgen hat und man hat ausgerechnet, daß bei einem Schraubenflieger Typ Pescara die Ab-bremsung theoretisch in 20 Meter Höhe über ScIirauuiuifluRzcag IWara. dem Erdboden zu er-
folgen hat und ca. 2 Sekunden Zeit benötigt.
Ob dies allerdings der neue Sehraubenflieger erfüllt, wird er bei den ersten praktischen Versuchen zeigen. Das Interesse, was man ihm aber entgegenbringt, ist jedenfalls sehr groß und die vor einigen Wochen in Barcelona eingetroffene französische Kommission des Service Technique, hat sich sehr anerkennend über die Konstruktion ausgesprochen und die bekannte „Geschwindigkeits-Kanone" de Romanet, welcher ihr auch angehörte, ist dafür bestimmt worden, den Schraubenflieger demnächst zu steuern.
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Ein anderer sehr interessanter Versuch wurde am 15. Januar dieses Jahres in Valentigney (Doubs) mit einem sogenannten
Orttiitiopter Oehmichen angestellt. Der Erfinder dieses neuartigen Flugzeuges Oehmichen hat sich seit Jahren mit dem Fluge der Vögel und besonders der Insekten befaßt und seine Resultate in diesem Apparat verwirklicht. Es ist eigentlich ein Schwingen- oder Schlagflieger. Er besteht aus einem Metallboot, in dessen Innerem sich ein 25 PS Motor von Dutheil und Chalmers befindet, der die vorn und hinten angeordneten Flügel in Tätigkeit setzt. Sie sind besonders geformt, besitzen ihre größte Breite in der Mitte, um nach außen hin wieder schnell zu verlaufen. Die Transmission besteht aus einem einfachen Riemen.
Am 15. Januar hat sich der Apparat längere Zeit in der Luft gehalten. Ueber den Versuch ist ein von zehn Zeugen unterfertigtes, schriftliches Protokoll ausgefertigt worden.
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Es ist erfreulich, daß man die Studien und Versuche mit Schrauben- und ähnlichen Flugzeugen nicht vollkommen zur Seite gelegt hat. Auf diesem Gebiet wird noch sehr viel zu erforschen sein und es ist Sache der Wissenschaft und Technik auch hierin weiter zu arbeiten und zu versuchen. Die wirkliche „Kunst zu fliegen" ist noch lange nicht mit dem motorischen Drachenflieger in seiner gegenwärtigen Ausführung zu Ende.
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Aus Argentinien.
Buenos Aires, 2. 1. 21.
Als Einleitung zum neuen Jahre kann man hier etwas Erfreuliches erzählen. Der Rioflug, den ich bereits in meinem vorigen Bericht erwähnte, den man offiziell aufgegeben hatte, ist nun endlich, endlich geglückt. Zwei Piloten ist es gelungen, einigermaßen beachtenswerte Leistungen zu erzielen, d. h. man darf nicht europäische Maßstäbe aus den Kriegsjahren anlegen.
Der erste war Argentinier, Hearne. Ein Sportsmann mit Geld, der erst vor ganz kurzer Zeit sein Pilotenexamen gemacht hatte. In aller Stille, ohne den hier sonst üblichen Pomp, hatte er sein Unternehmen vorbereitet, und eines Tages wurde man durch die Nachricht überrascht, daß am ersten Tage seines Fluges der Pilot Hearne 1300 km zurückgelegt habe. Diese Leistung für einen jungen Piloten verdient rückhaltlose Anerkennung.
Hearne benutzte zu seinem Fluge einen englischen Bristol mit 300 PS. 195 km Geschwindigkeit werden der Maschine nachgesagt. Der erste Flug führte den Piloten nach Paso Fundo in Brasilien und zwar mit nur einer Zwischenlandung.
Am nächsten Tage gelang es Hearne San Pablor zu erreichen und man war allgemein überzeugt, daß der Flug glatt gelingen würde, war doch nun nur noch eine ganz kleine Strecke von ungefähr 400 km zu überwinden.
Aber immer noch waltete der Unstern über dem Fluge. Wie immer, wenn etwas nicht so glatt geht, wie es soll, kamen widersprechende Meldungen. Einmal hieß es, der Flieger habe sich nach dem Start verflogen, dann sollte eine kleine Reparatur notwendig sein, dann kamen wieder Meldungen von anderen Landungsorten.
Schließlich erfuhr man bestimmt aus Sorocoba in Brasilien, daß Hearne bei einer dortigen Landung seine Dämpfungsfläche beschädigt hatte, während der Reparatur soll er ins Hotel gefahren sein. Erfolg: Kurzer Start und kurzer Hand — — Apparat „restlos verbraucht". Führer und Mechaniker verwundet. Aber nur leicht, sodaß die Sache nicht so tragisch zu nehmen ist. Und nun kommt der Humor bei der ganzen Geschichte. Der Flieger soll einen Apparat auftreiben, um zurückfliegen zu können; er telegraphiert, daß in Rio eine derartige Maschine nicht vorhanden wäre. Leicht zu erklären, die Brasilianer werden sich hüten, einem Argentinier eine Maschine zu geben, damit dieser ihnen den Ruhm vor der Nase wegholt. Für diesen Flug aber wurde Hearne riesig gefeiert, ist es doch endlich einmal eine hervorstechende Leistung gewesen hier unten in Südamerika. Zweiter Punkt der humoristischen Sonderbeilage: Hearne schenkte der brasilianischen Regierung seine 300 Pferde zum ewigen Angedenken. (So sparte er wenigstens die Transportkosten.)
Aber die Südamerikaner habens schließlich doch noch geschafft. Am selben Tage, als der Argentinier mit der Erde in die bekannte, unsanfte Berührung kam, die einen Weiterflug gemeinhin ziemlich ins Reich der Träume verweist, machte sich der Brasilianer Chaves von Rio aus auf, um sein Heil zu versuchen. Chaves war schon einmal gestartet mit einem doppelmotorigen Gaudron — erinnert Ihr Frontflieger Euch noch dieser uralten Heuschrecke ? — wie ich
bereits erzählte, war auch er damals nicht weit gekommen. Nun hatte er sich in einen Ourtiss-Oriol 150-pferdig „geklemmt* und langte bereits am ersten Tage in Sao Paolo an. Es war Weihnachten.
Chaves ließ sich Zeit. Am zweiten Tage seiner Luftreise, am 27. Dezember, flog er bis Porto Alegre und langte dann am 28. in Montevideo an. Der Flugweg führte an der Küste entlang. Wie Chaves selbst erzählte, hatte er auf seinem Fluge nur gutes Wetter, sodaß die Sache eigentlich ein Spazierflug war. In Montevideo beschädigte er dann noch schnell seinen Propeller, konnte ihn aber bald reparieren lassen und kam am nächsten Tag „glücklich und wohlbehalten" hier in Buenos Aires an. Der Bioflug war geglückt.
Auf dem hiesigen Flugplatz wurde ihm ein Empfang zuteil, wie wohl selten einem Flieger nach einer größeren Leistung. Frühstücke, nicht nur eins, Bankette, Einladungen jagten einander, sämtliche Ligas und Klubs rissen sich um die Ehre, den Flieger bei sich beherbergen zu dürfen. Und es ist ja auch nicht zu verkennen, diese 2500 km sind tatsächlich eine ganz schöne Leistung, wen man die hiesigen Verhältnisse in Betracht zieht.
Ohavez wollte eigentlich auf dem Luftwege nach Chile und von dort aus nach Brasilien zurück, zog es aber vor, gestern oder heute Abend sich dem immerhin noch „sicherern" Dampfer anzuvertrauen.
Die große Sensation, auf die man so lange gewartet, ist vorbei. Nun muß etwas Neues kommen, um die Fliegerwelt in Aufruhr zu halten. In Brasilien bat man jetzt Mut bekommen. Man will zwei 300 PS ßreguet ausrüsten, die nun die ganze Strecke in zwei Etappen, Bio—Porto Alegre und Porto Alegre—Buenos Aires erledigen sollen. Wie man allerdings die Strecke von 2500 km in höchstens 10 Stunden zurücklegen will, ist mir höchst schleierhaft, da ich mir gestatte, in die Geschwindigkeit eines Breguet von 200 km pro Stunde einige Zweifel zu setzen.
Jedenfalls ist die Geschichte der südamerikanischen Fliegerei um ein bedeutendes Ereignis reicher, allgemein wird die Befriedigung darüber ausgesprochen, daß es doch einem Südamerikaner vorbehalten war, als erster den Flug zu machen.
Auch sonst beginnt es sich wieder etwas zu regen. Mehrere Flieger haben bereits wieder ihre Führerprüfung abgelegt, einer ist „abgeschmiert", was bekanntermaßen immer ein Zeichen von etwas regerem Flugbetrieb ist, eine Französin schaukelt Caudrons hier herum, die Militärschule hat einen weiteren Kursus aufgemacht. Auch das Centro pro Aviación civil beginnt sich zu regen, man hat Aussicht, daß die bestellten Maschinen bald ankommen. Interessant ist übrigens, daß der Präsident dieser argentinischen Vereinigung ein guter Deutscher ist. Man hat also alle Hoffnung, daß aus dieser Einrichtung für die hiesige Fliegerei etwas Ersprießliches herauskommt.
Es sei mir noch gestattet, kurz etwas über die hiesigen Manöver nachzutragen, viel erfährt man ja nicht davon. Es waren einige Caudrons und Avros mit 100er Motoren — KRIEGSSTARK! — daran beteiligt, die einigermaßen gut gearbeitet haben sollen. In einem Apparat war eine deutsche Funkenstation Telefunken eingebaut, die während der
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ganzen OPERATIONEN (!) in ständiger guter Verbindung mit der 1. und 2. Division geblieben ist. Ein bescheidener Erfolg, der mal wieder auf deutsches Konto zu buchen ist. Ein Caudron allerdings erinnerte sich seiner französischen Schwester, der uralten Voisin-Ente, er wollte es ihr nachmachen und landete statt auf dem Manöverfelde in einem daneben gelegenen Sumpf — es ist ihm nicht gut bekommen. Aber über solche Sachen sieht man hinweg, wo „Krieg" ist, sind Verluste.
Hoffentlich kommt nun bald etwas mehr Schwung hier in die Sache, damit die Passagiere, die bei der neuen italienischen Gesellschaft für 35 Pesos 7 Minuten geschaukelt werden, auch das Vergnügen haben, oben in der Luft einem andern Kahn mal zu begegnen.
flugtecfjmfifie ftundfdjau.
Inland.
Stellungnahme des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen zu der Entente-Note betr. Luftfahrt. Das Reichsamt fir Luft- und Kraftfahrwesen ist sich der Tragweite der Noten voll bewusst. Es kann aber die bekannte Regierungserklärung nur unterstreichen und kommt zu einer einmütigen Ablehnung. Die Forderungen der Entente gehen über begründete Einwände, die von der deutschen Regierung inzwischen notifiziert waren, hinweg und haben sich noch verschärft.
Zu Punkt 1) (Nichtablieferung von Material, darunter ca. 1400 Flugzeuge und 5000 Motoren.) Die gewisse Schätzung lehnt das Reichsluftamt ab. Es verlangt strikte Nachweise und verweist auf Amnestiegesetz.
Punkt 2) (Bauverbot.) Das Bauverbot widerspricht den klaren Bedingungen des Friedensvertrages und ist daher die Auffassung der Entente juristisch unhaltbar. Satz 2 klingt in einem förmlichen Befehl aus. Die Entente hat jedoch keine rechtlichen Grundlagen, innerhalb Deutschlands Befehle auszusprechen oder Verbote zu erlassen. Das „sogenannte Bauverbot" wird strikt abgelehnt.
Punkt 3) (Entschädigung für zerstörte Luftschifte.) Die Zeppeline wurden vor Inkrafttreten des Friedensvertrages zerstört und fallen daher nicht unler den Vertrag. Sie könnten höchstens unter die „sonstigen Verstösse gegen die Waffenstillstandsbedingungen" fallen, die durch das Protokoll mit den übernommenen Verpflichtungen anlässlich desScapaFlow-Zwischenfalles abgegolten sind. Weitere Ansprüche werden abgelehnt.
Punkt 4) (25 Millionen für unzulässigerweise ausgeführtes Material.) Dem Reichsluftamt ist nichts bekannt darüber, daß ausser den mit 1000 Flugzeugen und 1000 Motoren angenommenen und mit 50 Millionen entschädigten Material noch weiteres unzulässigerweise ausgeführt ist. Falls dieEntente Nachweise über Einzelfälle beibringt, so sollen diese geprüft und evtl. entschädigt werden.
Punkt r>) (Polizeifliegerformationen.) Im Friedensvertrag ist ein solches Verbot nicht enthalten und es kann daher auch nicht anerkannt werden.
Das Reichsluftamt kann sich auf eine Definition von Zivil- und Militärflugzeugen nicht einlassen. Nach den Friedensbedingungen ist uns lediglich das Halten von militärischen Luftstreitkräften untersagt. Hierunter versteht das Reichsluftamt nur eine militärische Formation, aber nicht die private Herstellung und den Vertrieb von Flugzeugen aller Art. Nach seiner Ansicht können daher auf Bestellung sogar Militärflugzeuge fabriziert und exportiert werden
Die von der Entente vorgesehene Ueberwachung der Ausführung der notifizierten Bestimmungen würde derselben einen unberechtigten Einblick in Fabrikation und Verkehr gewähren, und dadurch einen Hemmschuh für die Industrie bedeuten. Die Entente hat hierzu nach dem Friedensvertrag nicht das geringste Recht und das Reichsluftamt lehnt daher diese Forderung ab.
Zusammenfassend wurde daher vom Reichsluftamt nochmals die eingangs angegebene Stellung bekräftigt mit dem Hinweis, daß die Bedingungen des Friedensvertrages (die allein für uns Geltung haben) der Entente keine Handhabe für ihre Forderungen geben.
No. 4
Ueber Luitverkehr. Im Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller hielt Dir. Kasi iger vom V. D. F. 1. ein Referat mit folgenden Hauptthemata:
1. Welche Forderung muß an ein Luftverkehrsunternehmen gestellt werden?
2. Ueber die Entschädigungsfrage?
Trotzdem das deutsche Flugwesen vollständig darniederliegt und wohl die schwerste Zeit durchmacht, besitzen wir 40 Luftverkehrsgesellschaften, die mehr oder weniger fundiert, sich gegenseitig beeinträchtigen. Die von dem Referenten aufgestellte Forderung, in Zukunft die Konzession für Post- und Passagierdienst nur unter ganz bestimmten Vorraussetzungen zu gewähren, erscheint daher dringend notwendig.
Die Prüfung eines Verkehrsunternehmens, die im Einvernehmen zwischen Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen und Reichspostministerium erfolgen müßte, muß sich auf folgende Punkte erstrecken:
1. ob die geplante Luftverkehrslinie den verkehrspolitischen Zielen des deutschen Luftverkehrs angepaßt ist,
2. Amtliche Prüfung der vom Unternehmer angewendeten Flugzeuge.
3. Regelmäßige Wiederholung dieser Prüfung.
4. Forderung einer gewissen Regelmäßigkeit: in den Sommermonaten mindestens 90 Prozent, in den ungünstigen Wintermonaten entsprechend weniger.
5. Nachweis eines gewissen wirtschaftlichen Hintergrundes, der die Durchführung der gestellten Aufgabe gewährleistet.
6. Zulassung zur Mitnahme von Post muß abhängig gemacht werden von
a) Nachweis der zufriedenstellenden Zurücklegung einer Strecke von mindestens 10 000 Km. im Sonderflugverkehr.
b) Nachweis des erforderlichen Flugzeugparks, der Reserven und Ersatzteile.
c) Ausstattung der Flugzeuge mit den erforderlichen Navigations-Instrumenten.
d) Nachweis des erforderlichen Stabes des Flug- und technischen Personals, deren Zahl der Verkehrsaufgabe entsprechen muß.
e) Nachweis einer genügenden zweckentsprechenden Bodenorganisation. Eine Ausarbeitung von Vorschriften im angegebenen Sinne ist dringend
zu wünschen.
Bei der Diskussion der 2. Frage kam es zu einer lebhaften, sachlichen Aussprache zwischen der Industrie und der Regierung. — Hoffentlich wird das auf die Wogen gegossene Oel sich recht lange halten und den berechtigten Wünschen der Flugzeugindustrie einigermassen Folge gegeben.
Dr. Ing. Edmund Rumpier. Herr Generaldirektor Edmund Rumpier hat am 5. Febr. an der Hochschule Charlottenburg, bei Prof. Romberg, die Dr.Ing.-Prüfung mit Auszeichnung bestanden. Als Arbeit lag zu Grunde die Konstruktion eines 1000 PS-Flugzeugmotors.
Ausland.
Vom Militärflugwesen In Amerika. Im „Aerial Age" werden von privater Seite Wünsche geäußert, wie das Flugwesen ausgebaut werden soll. Hierbei interessiert weniger die Tatsache als vielmehr die Preise, welche für die verschiedenen Maschinen eingesetzt werden. Die Zusammenstellung für die zu schaffenden Flugzeugparks lautet folgendermaßen :
120 Torpedo und Bombenflugzeuge zu X 40000
70 Fernseeflugzeuge 97 Kampfflugzeuge 90 Platzflugzeuge
86 starre Luftschiffe für Fernsee-Erkundungsfahrten 21 unstarre ■50 Fesselballone
40000 10000 , 12000
2500000 100000 5000
4S00000 2800000 970000 1080000
15000000 2100000 250000
insgesamt £ 27000000
Für Flugzeughallen, Flugplatzeinrichtungen, Versuchsarbeiten sind X 25000000 „ Unterhaltung £ 10000000
£ 62000000
Um dieses Programm durchzuführen, müßten jährlich zur Erhaltung 37000000 zur Verfügung stehen.
.FLUGS i' 0 K T
Verschlechterung der Luftverkehrs-Subveutionsaussichteii in Amerika.
Nach Zeitungsnachrichten zu urteilen, scheint der Postminister seine Grosszügig-keit in der Bewilligung von Luftverkehrssubventionen einzuschränken. Gerade die amerikanischen Luftpostliriien haben, wie wir aus sicherer Quelle erfahren, begonnen, sich wirklich zu rentieren. Die Maßnahmen des U. S. Postministeriums sind daher im Interesse des amerikanischen Luftverkehrs sehr zu bedauern.
Amerika gehurt der internationalen Luftkonveiition noch nicht au.
Der Vertreter Amerikas hat seinerzeit den Beratungen in Paris beigewohnt und die Beschlüsse linterschriftlich bestätigt. Der amerikanische Senat hat jedoch bis heule zu dieser Frage noch keinerlei Stellung genommen, noch viel weniger den Beitritt der Konvention bestätigt.
Vom englischen Luftverkehr. Der Luftverkehr London-Paris hat in letzter Zeit stark unter dem schlechten Wetter gelitten. Der Betrieb war so unregel-mässig, daß für die letzte Zeit Flüge für die Subvention gar angerechnet werden konnten. Auf dem Flugplatz Croydon ist neuerdings ein Goliath eingetroffen, der als Verkehrsmaschine Verwendung finden soll.
Man trägt sich mit dem Gedanken ab 1. April für die Linie London-Paris den Preis auf 5 £ herabzusetzen. Die holländische Linie soll am ersten April wieder in Betrieb genommen werden. Neben einer Anzahl Fokkers soll auch ein Versuch mit D. H. 9 Flugzeuge gemacht werden.
LuHverkehrssubvenlion in Spanien. Das spanische Postministerium hat für die Luftlinien Malaga-Melilla und Sevilla-Larache eine Subvention in Aussicht gestellt. Für die Linie Malaga-Mellila gelten folgende Bedingungen: Die den Vertrag eingegangene Firma erhält maximal pro km 5 Pesetas. Für die Unterhaltung der Flugplätze Malaga Meilila wird eine besondere Unterstützung gewährt. Die Subvention wird bis zu sechs Wasserflugzeugen, die mindestens 150 km Geschwindigkeit haben müssen und 300 kg Nutzlast zu tragen vermögen, gewährt. Die Vertrag schliessende Firma muß eine Fabrik sowie mindestens 50 bis 100 Motore besitzen. Dauer des Vertrags vier Jahre.
Für die Linie Sevilla-Larache, welche mit Landflugzeugen betrieben wird, gelten dieselben Bedingungen wie für die Linie Malaga-Mellila. Die Flugplatzunterhaltungskosten werden ganz vom Staat übernommen, der Kilometerpreis erhöht sich auf 6 Pesetas.
Flugboote für Canada. Die Canadische Regierung hat bei der Aeromarine Engineering Co. zehn Flugboote bestellt. Diese Boote sollen zur Waldpatrouille verwendet werden und zwar soll der Dienst gemeinsam mit der Canadischen Luftpolizei ausgeübt werden. Weiter soll die Handelswelt interessiert werden, um> eine Luftlinie zwischen Edmonton und dem Great Slave Lake und Fort Normann am Mackemeie Fluss-Bassin einzurichten.
In Berlin wurde vorige "Woche das Gerücht verbreitet, der diesjährige Rhön-Segelflug falle ins Wasser. Die böswillige Absicht des Verbreiters dieser Nachricht ist unverkennbar. Demgegenüber können wir allen begeisterten Segelfreunden mitteilen, daß das Gegenteil der Fall ist.
Die Vorbereitungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug schreiten
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rüstig vorwärts. Die Beteiligung wird die des Jahres 1!)20 um ein Vielfaches übertreffen. Daß der alte Rhöngeist erhalten bleibt, dafür wird die Leitung sorgen.
Die Sammlung zur Finanzierung des Unternehmens hat inzwischen eingesetzt. Für die nächsten zwei Monate muß alles, was den „Flugsport11 liest, sich mächtig regen und mitarbeiten.
Helft! Sammelt! Jeder Flugbegeisterter, jeder Verein muß in seinen Bekanntenkreisen sammeln! Wer eine Sammelliste braucht, schreibe sofort an die Geschäftsstelle des „Rhön-Segelflug", Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M,, Bahnhofsplatz 8.
Außer den in Heft 26 1920 genannten Beträgen sind weitere zugezeichnet'
Uebertrag: M. 6472. -Dr. Kotzenberg: für den Durchführungsfonds M. 5000.— Exc. v. Mohn „ „ „ 1000.—
Hauptm l.oerzer „ „ „ „ 100.—
stud. ing. Lampe „ „ „ „ 150.—
Wittich. Essen „ „ „ „ 50.—
Zeise, Hamburg „ „ „ „ 500.—
Fr. Christiansen, Hamburg Preis „ 2000.—
v. Langen : „Eugen v. Loessl Erinnerungspreis „ 500.— Fokker ., 10000.-
zusammen M. 25772. -
Auch ein Flugzeug.
Motto: Man kann auch mit einem Sehciinentor fliegen'
Der vorjährige Rhönwettbewerb hatte begonnen. Durch diese so viel kritisierte kurzentschlossene und kurzfristige Ausschreibung, die die Erfolge glänzend rechtfertigen sollte, kam es, daß zu Beginn die Zahl der startfertigen Flugzeuge gering war. ,
Ich baute mir daher in dieser Zeit im Fliegerlager auf der Wasserkuppe einen Apparat, der eigentlich nur die Karrikatur eines Flugzeuges war (s. Sk.). Die Bauzeit dieses „Monoplans" betrug 4 Tage, in denen ich ihn aus einem Bündel Latten, einer Rolle Packpapier, Eisendraht, Schnur und Nägeln zusammengebaut habe. Die Bespannung aus derbem Packpapier war nur auf den 3 Holmen aufgeleimt und durch darüber gezogene Schnur verstärkt, woraus sich ein dachförmiges Profil ergab.
Wenn ich dies veröffentliche, so geschieht es, weil diese Maschine trotz aller gegenteiligen Prophezeihungen Uberhaupt flog und zwar den ersten Flug (von ~ 65 m, außer Konkurrenz) machte und weil sie zwei aerodynamisch interessante Eigenschalten aufwies, die vielleicht die gleiche Ursache haben.
Allgemein wurde damals angenommen, daß der Fahrtwind die vordere Seite des „Daches" eindrücken würde und so die Tragfläche ein ganz unmögliches Profil annehmen müßte. Meine gegenteiligen Erwartungen bestätigten sich aber, und das Profil zeigte im Wind — von 7—10 m sec bis der Flug ausgeführt wurde — eine gleichmäßige Wölbung, wie in der Skizze angedeutet.
Das zweite war, daß die Druckmittellinie sehr weit vorn lag, was sich dadurch zeigte, das ich mich um ein Aufbäumen des Apparates zu verhindern, trotz der starken Pfeilform ganz nach vorn setzen mußte. Da mein Gewicht und das der Maschine, ebenso wie unsere Schwerpunkte feststanden, ist derGesamt-schwerpunkt leicht zu ermitteln. Wie aus den Skizzen ersichtlich lag er ca. 10 cm hinter der (mittleren) Vorderkante [> 10"/„ der Flächentiefe). Beim Gleitflug muß die Druckmittellinie über bezw. nur wenig hinter dem Schwerpunkt gelegen haben. Ein wesentliches Moment können hierbei die an sich schon zu kleinen, ebenen Stabilisierungsflächen nicht ergeben haben.
Der Gleitwinkel des Fluges war normal, die Geschwindigkeit trotz des starken Gegenwindes ziemlich groß. Die Landung erfolgte mit leichtem Bruch Jen der Wind bald „restlos" machte.
No. 4
1- .,, _j
Tragfläche........8 m'2 Einstellwinkel an denFlächenendenru-f-5"
Höhenstabilisierungsfläche . 0,98 m Gewicht der Maschine .... 20 kg
Seitenstabilisierungsfläche . 0,55 m Gewicht des Führers.....75 kg
Einstellwinkel am Rumpf . . oj 0" Flächenbelastung . . . . <\i 12 kg/ms
E. Frh. v. L ütt witz.
Einrichtung von Modell-und Gleiterwerkstätten.
Wichtiger als ein Vereinslokal ist eine Vereinswerkstätte. Der Erfolg der deutschen Modellvereine liegt eben darin, daß sie weniger- Vereinsmeierei als praktische Tätigkeit ausüben. —
Zunächst wird bei den meisten Vereinen die Schaffung einer geeigneten, central gelegenen Werkstätte die Hauptschwierigkeit sein Hohe Mieten können dafür nicht angelegt werden, da die Mittel äußerst beschränkt und von den Vereinen selbst aufgebracht werden müssen. — Mit dem Vorhandensein der Vereinswerkstätte ist dann auch~die Gleiter- und Seglerbau-
Patentsam m lu n 6
1921 I des @>V\
No. 1
1921.
Unsere Bemühungen, den Wänsdien der Leser des Flugsports jederzeit nachzukommen, haben dazu geführt, unsere seit 1919 erschienene Patentsammlung zu vervollkommnen. Die bereits Ende vorigen Jahres durchgeführten spezielleren Zusammenfassungen haben die Uebersichtllchkeit beim Nachschlagen wesentlich erhöht. Inhaltsverzeichnisse mit toten Namen und Zahlen machen das Nachschlagen nur komplizierter. Die zu starke Kjirzung haben wir hauptsächlich, wo es sich um interessante Gegenstände handelt, verlassen, und ausführliche, vielfach fast wörtliche Wiedergabe des Patentanspruches durchgeführt. Von den gleichen Gesichtspunkten dür/te daher die ausführliche Wiedergabe, von Patenibesdirei-bungen, insbesondere da, wo es sidi um interessante Erklärungen des Gegenstandes handelt, angenehm empfunden werden.
fn letzter Zeit sind mehrfach Wünsche an uns herangetreten, für den spezielleren Gebrauch in Konstruktionsbureaus und Privatbibliotheken Sonderabzüge unserer Palentsammlung abzugeben, Wir sind diesen Wünschen nachgekommen und liefern diese Abzüge für das Jahr 1921 in einem Sonderabonnement pro Jahr zu Mk. 10,—. Sämllidie seit 1919 bis 1920 erschienenen Sonderabzüge sind zum Preise von Mk. 15.— zu beziehen.
Redaktion und Verlag Flugspurt
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 29014U; 300050: 302510: 320778: 329-'2l. 700; 33Q003, 00r., 435, 649, 779: 331 771; 3324211.
Flugzeugtypen.
I'at 329224, vom 7. 5. IB. :\b, veröl!. 15. II. '-'(>. Hermann von Fremmery Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit zwei in der Aeh-senriehtiuig hinlereiiuvaderlietjenden Druek—
.Ii«
=3
und Zugschrauben antreibenden Motoren. ,,itj in einer die Bedienung aufnehmenden Gondel untergebracht sind. Die Motoreiitfondel bildet einen kurzen Mittelnmipl'. Die l'latze für die Fluggäste sind in zwei Sei|.,-nrumpfrn untergebracht. Das Fi-gzeng ist hauptsächlich für Verkehrszwecke bestimmt.
rat. 329700, vom Ii. 7. l'.i ;tb. verölT. :'7. 11. -20, Hermann von Fremmery. Berlin
Johannisthal. Flugzeug mit zwei in ilerAch-senrichtung hintereinander! legenden, I)rui'k-und Zugschrauben antreibenden Motoren, die in einer die Hediennng aufnehmenden (iondel untergebracht sind. Die Motorongimdrl bildet einen kurzen Mittelniinpf, der zwecks l Unterbringung von Fluggasten in ;m sich
bekannter '\Yeise mehrgeschossig ausgebildet ist.
I'at. 330005, vom ii. V>. U- ab. vcrol't'. ■ ': i-' 2", Siemens - Schuckertwerke G. m-b. H, Siemensstadt bei Berlin. Doppel (lecktT mit tlurcli mehrere Hohne versteiften und gegeneinander verspannten Tragflächen, die miltels einer (Jch-rik- und »'hier lösbaren
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PATENTSAMMLUNG das FLUGSPORT
Nr. 1
Verbindung :nn Hinnpf bel'otigl und an diesen anklappbnr sind. Die Tra flä dien .-sind in an sich bekannter Weise diirrh ;im Tragftüeh eilende zusammenlaufende Helme versteift und die Verbinduugspunkte der Holme der oberen und dir unteren Tragfläche di ire Ii einen Stil verbunden, der seinerseits durch eine Kmizveibindung gegen das obere und untere Tragfla'ehengolenk verspannt ist. zum Zweck, (dine Losung der Yerspainiimg die Tragflächen an die aus (.denken, Stil und Kreu/verspannung gebildete Fbeue und mit dieser an'den llrnnpf anzuklappen-
l'at. 302519, vom "2tì. -1. 1 l ab. \erdT. <> i :'!. Robert Woerner, Berlin-Johannis thal. Flugzeug, hei d-m ihe Tragflächen
mit dein Yer.spaimimgsmlnnen ein geschlossenes (Jiuwoh bilden, welches mit dein aiutò-reu. aus Kumpf und Fahrgestell gebildeten Teil nachgiebig durch Federn verbunden ist.
l'ut. 30G050 Mjin ;i. LJ 10 ab. verijfr -s- ßnstav Otto Münshen. FIu-zi■u-
bei dem sämtliche Sfouerf lachen (Vervvin duugsklappen. Weiteu- und Ildhenst.euert'lü dien) eiulieitlielie Form. < Jrotte und Le i'estigungsnrt. aufweisen, su daß die Steuerflächen, untereinander vertauscht, au den verschiede neu Sfeuerlliielieusitzeu de-: Flugzeuges in gleicher Weise verwendet werden können.
Fat. 330779, vom )\. Ii'. 14 ab, verolT.
12. 20, Rumpier Werke fl m n H., Berlin-Johannisthal. Me]n-(U'.ekerflug/eu*, dadureh gekennzeichnet, da lì die Angriff* b'nieii einer die Decke \ erbindcndeii ebenen
— H"
Tragerkoiislruktiou in oder nahezu in die Linien der I>rm'kmittclpunkte der an den Decken wirksamen LuftkrHfte fallen und zugleich durch StaifeUuvg der Decke die Kbene der Träger kons f.ruktinn genau nder n:ihe/u mit den Ebenen dieser Liifthrafte /.um Xn-Kaininoufalleii .n'fhraelit ist.
Fat. 332426, vom <i. IL 17 ab. vc.r.iiT. 2<j. l 21, Rnmpler Werke G. m b H Berlin- Johannisthal. Mehi-deekerflng'/e-n»
nach Latent .'¡3077:) mit je einem einzigen Stiel beiderseits lies Rumpfes. Die Stiele (10. ;"). 7) sind F-fonnig mit weit ausladenden Schenkeln auspebildid, ><> da Ii sie zusammen mit den Tragdecken {'1, -11. ilen Uunipl M) und dem Spannturni (o) kasteie artige, '/eilen bilden, und nur ein einzige-VerspniiiumgKkreu/, nötig ist.
PATENTSAMMLUNG des PLUGSPORT j S. 3
No. 1
Verfahren zur Herstellung der Stiele für MelirrteeUerfUigzeuge nach vorstehendem Anspruch. 7j\\x ftiWlunj» der Stielsäule ',5) wird ein im gut'i'selinitt tropfenförmiges, ursprüng-1)1-Ii gerades Kohr an den Kanten starker als in der Mitte flach gedrückt und beim Flachdrucken an den Kaden mit geraden Ansatz-fliichen versehen, au welchen die aus lileehhäH'teu über einer Hoizschaldone durch Zusammenbiegen, II er um biegen und Verschweißen erzeugten Arme du bozw. 11) angeschweißt werden.
Tat. 331771, vom II. Iii. 1 i> a.b. verblT. I-1 1 _M. Hermann Döschner. Leipzig-Linden an. Flugzeug mit in V - Form ein -
stellbaren Tragf Liehen, .(eile der beiden TragfÜichenhälften eines Doppcl- oder Mehr-deekers ist ;in ihren Längsholmen nnd eh.cm besonderen mil tlereu. nach unten sieli erstreckenden Gestänge \ erschiebbnv angeordnet.
Flügel (veränderliche).
Put. 330 649, vom 7. !>. l:i ab. verül'f. _'0. Vi. -20, Aéroplanes Moraue-Sanlnier Société Anonyme de construetions aéro-nantiqnes. Paris. Vorrichtung /um \ erstellen des Anstellwinkels von Flugzeugtrag-iu'h en mit kriiniiubarein 11 int i Tteil. Die
Iiinleren I -ängs träger der Tragflächen sind durch in Kichtung der Längsachse des Flugzeuges erfolgendes Hin nnd Ilerhewegen der die Spannseile tragenden Spnnninaste anfand abbeu egliar. Die vorderen Träger der Trag Hachen bleiben in ihrer l .age unverändert.
Die oberhalb und unterhalb des Flugzeug korpers liegenden Kpimumaste t 4, fit sind schwiiighar gelagerl und in bekannter Weise durch Seile (Iii, 1?) mit einem gemeinsamen Stellhebel verbunden.
Tat. 330 003, vmn I.Y 2. -_>0 ab, verblT. i, 12 20. Hermann Panli, Ülünster i. W ,
Traglhichi-nanordnung an Flugzeugen mit wulstartig veränderlicher ISespannung. Der veränderliche Teil der Traglläehenbespaiuiuiig ist ganz oder teilweise so gedichtet, daß er unter Iirueklul't gesetzt werden kann, um die nu'chani.selie Finrichtung zur Wulst hihluiig zu unterstützen oder allein den Wulst zu erzengen.
I Me Druckluft Zuführung erfolgt, durch eine oder mehrere Klappen, « eiche sieh bei Niehlgehraneh der TragnäehenwÖlbrug anpassen, nach dem Oeffnen aber die DulT strüniting in den Wnlstramu leiten.
Die .'ils Windfänger wirkenden und zur Drucklufteinf ulirung in den Wulsthohlranm dienenden Klappen können in verschiedene Stellungen eingestellt werden, um je nach Finstellung eine verschiedenartige Wulstfunu zu erzeugen.
Die Klappen sind zwang läufig mit der mechanischen Aufrichte\ orrichtnng des Wulstes verbunden.
Dir zar llildung (Ics WuLstc.s- bestiuimU llt'hlranni der Traglluche ist mit einer odor uieln■cren 1 >rneklufl diiseu vernehen, die mit Drucklnf tei zciigeru in Verbi tu lung stehen, wobei die Fan- und AiiHlassolTmingcn l'iir die Di'iicklul't (Iure li von ( -'estaugen b ed ioni e Ventile \'om Fuhrersitz ans regelbar sind.
Die Tragflaehenflaukeu siud mit iiaeh -giebigoui StnlT bespannt. dei' due li eiuen odej mehrerc luegsame Sparivi] liei gewbliuliehor TragriHclienwólbuug strali gehaltou. bei dcr VA ulsl.hililung nnd dabei eintreti'iuler Durcb biegung der Spariva alier in b'alleu g<,higt wild.
An den Tragilik'heiiflnnken siud Wàude aus einaiider iibergreifenden Plalton gebjWlet. weh-lie die Acudeniug <!es zur Wulst.'iusbil-dimg hcnutzten Tragfliieheiihohlraue.ies in I liihe inni 1 irei te oline Ver mi urterà ni:" dei Dichtuug gestatteu.
Dcr abgedichtcle Uuhlraitm ist in melii-ep-Teile dureli Z\\ isehcnwnmlc geteilt.
l'at. 330778, vnm ìW. 2. 20, ab. v,-ridi' :u. i:'. jii, Hermann Pauli, Ifliinster i. W. Tragl'lln-lu' mit biegsaiuer Aiissenhanl an dei
S. 4
PATENTS AMMLUNG des FLUGSPORT
No. 1
Vorderkante. iü<: in Wulsiforui gebracht werden kanu. An bestimmten Stellen der Wldsthaut sind llaltevnnielitungen, «"in Schnüre, Drahte oder Stäbchen, vorgesehen, welche einerseits an der Ausseuhaut und andererseits an den Kippen o. dgl. befestigt sind and so die Aufbiegiuig begrenzen.
Als Haltevornehtungen können, teils federnde d, teils feste Schnüre e verwendet werden, welche in der gewöhnlichen Lage der Tragfläeheubespaunung das Anliegen au den Rippen bewirken, während die Wulst-aushiegung durch die Streckung der ganz oder zum Teil unelastischen Halter begrenzt, wird.
Die Spaunsetuutre werden beim Niederlegen des Wulstes durch besondere Schnüre naeh der Seite gezogen, um ein tankleminen zwischen den Rippen und der Ttcspannung zu vermeiden.
Pat. 330435, vom -27. 7. 10, ab, \ciüf(. t.v 12. '20., Inft Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H, Abteilung Seeflngzengbau, Werft Stralsund. Tragl'läehe, für Flugzeuge mit währeud des Fluges veränderlichem Profil. An den vorderen Tragflächenteil i'd übe..
eine zweite Bespannung aus Gummi oder einem anderen elastischen Stoff an nässenden Teilen der.Tragfläche über die ganze Breite der Tragfläche sich erstreckend so angeordnet, daß sie in nicht .aufgeblasenem Zustande' glatt an der AutfüeiihUHc anliegt und daher die I'mfitgotiuug nieht stört, in abgeblasenem Zustande das Profil aber in der gewünschten Weise verändert.
l'at. 290149, vom 31. .">. i:;, ab, veröff. 17. vi. 20, Ludwig Scbmidl, Wiener-Ne« Stadt. Vorrichtung zum selbsttätigen Verwinden der schwenkbaren Flügel an Flugzeugen mit veränderliche!- Spannweite Auf
<-' d
seine ganze Kreite eine zweite llc.s|,annung b und c ans elastischem Stoff so angebracht da IS beim Aufblasen ein laiftsark entsteht, der die äussere Ti-agSläehenfoi-m in der ganzem, üreite der Tragfläche ändert.
Dieses Profil soll die rSigcnselinft lialien, bei geringen Anstellwinkeln, etwa 3 bis Ii "\ bei ziemlich hohem Auftriebskoel't'izicuteu und andererseits bei hohen Anstellwinkeln, etwa ir>" und höherem VVidoi-stamlskeeffizicnteii einen ausserordentlich Indien Auftricbskoof-fizieuteu Zu besitzen Zu diese.ni Zwecke ist
der Uauiittragfläebe einerseits mul auf der Sehweukflügeltlüche anderseits des Flugzeugs sind die Kndou eines Seilzuges (x) befestigt, der über iu Bezug auf den Schwenkflügel ruhend angeordnete Führnngsorgane (r) geführt ist.
Der auf jeden Schwenkflügel eiuw irkende Seilzug besteht aus mein eren auf den Schwenkflügeln verankerten Spanndrähtei) oder Kabeln (30), die auf einem evzcntriseh zum Drehpunkt der Schwenkflügel liegenden, in lle/ug auf den Schwenkflügeln i-ulieml angeordneten Feststellknrper iBl) verankert sind-
Pat.-Sammlung 1 wurde im „Flugsport" XIII, Heft 4, am 16.2.1921 veröffentlicht.
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frage gelöst. Die Ausstattung der Werkstätte mit Materialien, Werkzeugen und einfachen Werkzeugmaschinen ergibt sich dann von selbst. Es ist nicht nötig teuere Werkzeugmaschinen zu beschaffen; bei der vorherrschenden praktischen Intelligenz der Mitglieder ist es leicht sich selbst die nötigen Hilfseinrichtungen zu bauen und zu schaffen.
Nachstehend gebe ich ein Beispiel wie eine kleine, horizontale Bohr-, Fraß-, Schleif- und Drehbank auf einfache Weise hergestellt werden kann:
Eine Fahrradnabe wird vermittels der Speichenlöcher an einem senkrechten, gleichzeitig an einem Ständer dienenden zweiteiligen Brett befestigt. Als Antriebsrad dient ein altes Fahrrad, welches wie die beifolgende Skizze zeigt, als Treteinrichtung verlagert ist. Unter der Fahrradnabe wird ein kleiner Arbeitstisch, möglichst verstellbar, angebracht. Es ist nicht schwer diese Einrichtung durch Anordnung eines kleinen Reitstockes weiter auszubauen. U.
dmtrourf ~wsn %\x>. orrzg". ©. fZ/i-r&vmxg.
(pv£aA(L Qlu&fiL&runtf ulnar cJi^n^antg.t - ifrrLsi r^cFuevf—o«d £>?&rniaj(&iri£ ~fur- ^w^^itrn^^
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Afp" QMetUtLri wm&ljuTg and
Ein erster Versuch den Main mit einem Modell zu überfliegen. Am
Sonntag, 13 Februar startete Th. Specht vom Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein mit seiner erfolgreichen Ente zu dem Uebermainflug. Am Start hatten sich die FlugprUfer Zilch und Rebmann eingefunden. Startplatz: Oberhalb des Osthafens linke Mainseite. Zeit: 7,10 vormittags. Wind: Kaum bemerkbarer Südwind. Flug: Das Modell kommt gut unter stetigem Steigen über die Mitte des Flusses, biegt dann rechts ab. Gegen unser Erwarten fliegt die Ente äußerst ruhig stromauf, um nach 18 Seck, sehr glatt auf den Fluten zu landen. 20 Minuten später auf der Deutschherrnbrücke stehend, haben wir dann noch das Vergnügen, dem auf der Strommitte treibender, und erfolgreichsten Modell unseres Vereins Lebewohl zu sagen. Bemerkenswert ist, daß das Modell sich sehr lange
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auf der Strommitte hielt und nach dem Stromauffliegen sehr schnell, aber sehr glatt wasserte. Wir waren wieder um eine Erfahrung reicher.
W. Rebmann, Flugprüfer.
Modellflug-Verein Berlin. Trotz des kalten Wetters waren zu unserem ersten diesjährigen Uebungsfliegen (6.2.21) 3 Modelle am Start.
Drudes Ente erreichte 190 m Flugweite in 45 Sekunden Dauer. Saengers Dreidecker legte 111 m zurück.
Die Uebungsfliegen finden vorläufig regelmäßig an jedem zweiten Sonntagvormittag 10 Uhr auf dem Tempelhoferfelde bei der Paradepappel statt. Das nächste Uebungsfliegen ist am 20.2.21. Bei ungünstiger Witterung wird der darauf folgende Sonntag vorgemerkt. Regelmäßige Sitzungen finden nicht statt. Die erforderlichen Besprechungen werden vor oder nach dem Uebungsfliegen erledigt. Schlak.
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Schutz gegen Seewasser von geleimtem Holz. Um geleimte Holzteile, Sperrholz usw., gegen Seewasser unempfindlich zu machen, sind die verschiedensten Mittel, meistenteils mit geringem Erfolg, versucht worden. — Als aussichtsreichstes ist hierbei zu nennen die Behandlung mit Formaldehyddämpfen. Die Holzteile werden, nachdem die Leimung vollständig ausgetrocknet ist, mit Formaldehyd (sehr giftig) bestrichen, welches in die Poren des Holzes eindringen soll.
Das beste Mittel ist immer noch ein guter, heiß aufgetragener Anstrich von feinerem Schiffsteer, welcher gegenüber Lackanstrich weniger spröde und rissig wird.
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No. 5 2. März 1921. Jahrj. XIII.
JHustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
und Oesterreich
Bezugspreis für Oeutschland
für das gesamte
Teléf. Hansa 4557.
„Flugwesen"
pr. Quart. M. 18 Elnzelpr. M. 3.
Tel.-Adr. : Ursinas.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fl ugs p o r fJFrankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März.
Nicht streiten! — arbeiten!
Seit Anfang vorigen Jahres haben sich die fliegerischen Betätigungsmöglichkeiten unmerklich geändert. — Luftverkohr zu betreiben war uns versagt. In den Ententeländern hat man desto mehr mit untauglichen Kräften und Mitteln arbeitend — Fiasko gemacht. Die Magazine der Flugzeugfabriken in den Ententeländern sind voll-gepfroptt von vielen tausenden von Kriegsmotoren und allerhand Material aus der Kriegskonkursmasse. Wer empfunden hat, wie schwer es uns wurde, zuzusehen, wie unsere Kriegsmotoren, unser Werk, an welchem wir mit jeder Faser hingen, zerschlagen wurde, wird begreifen, daß die Ententeflugzeugfirmen die Riesenmengen von Motoren niemals zum alten Eisen werfen; ganz abgesehen von den wirtschaftlichen Verlusten, welche der jeweiligen Fabrik entstehen würden. Man wird demnach mit den bisherigen Mitteln niemals zum Ziele kommen.
Wir sagten es unsern Lesern an dieser Stelle bereits vor zwei Jahren, wo wir zur Untätigkeit verurteilt, resigniert, unser Flugwesen in Trümmern liegen sahen, daß es ein Glück für uns sei, ' mit den Kriegsmitteln nicht weiter arbeiten zu müssen. Anfang vorigen Jahres gaben wir die Richtlinien für die Neu-Orientierung: Erforschung des Segelflugproblems, daran anschließend Schaffung eines Klein-Motors und Züchtung des Kleinflugzeuges! Wenn auch die von uns gewaltsam angestrebte Kursänderung uns mancherlei Anfeindungen eintrug, sogar von anonymen Briefen blieben wir nicht verschont, so hat uns doch das vergangene Jahr bestätigt, daß wir auf dem richtigen Wege waren. Der zweite Rhön-Segelflug steht vor der Türe, der Kreis der tätigen Kräfte seit vergangenem Jahr hat sich gewaltig erweitert. Wir werden
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dem Ziele wieder um ein bedeutendes Stück näher kommen und das nur, weil den wirklich tätigen Kräften Muse zum Arbeiten gegeben wurde.
Es ist höchste Zeit, daß endlich einmal an die Lösung der Luftverkehrsfrage systematisch, herangegangen wird. Hierzu gehören auch fachmännische Vorerwägungen. Man muß staunen, mit welchen minderwertigen Mitteln oft Flugverkehrsunternehmungen ins Leben gerufen werden. Irgend jemand erschiebt sich ein paar Plugzeuge, schreibt darauf Verkehrsflugzeug, fliegt einigemale, lanziert phantastische Zeitungsartikel, die man liest und nichts mehr hört. —• — — Das Vertrauen zum Luftverkehr kann schnell untergraben sein!
Wenn nicht bald von den in Frage kommenden Stellen Richtlinien für die Vorarbeiten des Luftverkehrs aufgestellt werden, so werden wir gezwungen sein, und das sind wir unsern Lesern als führendes Fachblatt schuldig, genau so wie in den oben erörterten und von uns bereits bearbeiteten Fragen, ohne uns um die maßgebenden Stellen zu kümmern, ltichtlinien aufzustellen.
Luftpost und Ausland.
Von Fr. Wm. Seekatz.
Post, Telegraf und Telefon sind Funktionen des täglichen Lebens. Mit dessen Gewohnheiten steht und fällt auch die Luftpost. Sind die Grundregeln des geschäftlichen Lebens . heute in ihren Fundamenten anders als früher? Nein! Am Tage arbeitet der Mensch und nachts schläft er; wenn er allerdings in der Nacht arbeiten und am Tage ausruhen würde, was aber Ausnahmen sind, müßte auch unser gesamtes Vorkehrswesen eine einschneidende Abänderung in der Durchführung seiner Aufgaben erfahren.
Die Luftpost — im Gegensatz zur Erdpost — muß sich daher den derzeitigen Gewohnheiten und Arbeitsmethoden des modernen Menschen anpassen.
Was verlange ich in allererster Linie von der Erdpost ? Sie soll Briefe etc. schnell, sicher und zu einem angemessenen Tarif an den von mir gewünschten Bestimmungsort befördern und die Sendungen persönlich dem Empfänger uberreichen.
Was muß ich von der Luftpost verlangen? Das Gleiche, nur in bedeutend kürzerer Zeit.
Wenn man im Verkehrswesen eine Neuerung einführen will, dann soll dieselbe wirklich erhebliche Vorteile gegenüber der früheren Methode aufweisen, denn sonst wird das große Publikum so schnell nicht von ihr voll und ganz Besitz ergreifen. Teilerfolge haben keine lange Lebensdauer.
Zur Beurteilung der Bedingungen für eine praktisch und zeitgemäß arbeitende Luftpost will ich im folgenden den Geschäftsverkehr etwas näher untersuchen.
Wie spielt sich derselbe z. B. in zwei großen Geschäftshäusern, wovon sich das eine in A und das andere, durch x Kilometer getrennt, in B befindet, ab?
Die Geschäftszeit ist gewöhnlich von 9—4 und um 1/25 gehen die Briefe zur Post, um am nächsten Morgen um 8 Uhr an den gegen-
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seitigen Bestimmungsorten in den betreffenden Geschäftshäusern zu sein. Die Posterledigung kann dann sofort mit ßürobeginn vorgenommen werden und am Nachmittag wiederholt sich das gleiche Spiel, mit Ausnahme von Telegrammen, Eilbriefen etc., die eine frühere Bestellung erfordern.
Um vier oder fünf Uhr ist Geschäftsschluß, das Personal geht nach Hause, der Betrieb ruht bis zum nächsten Morgen.
Die Zeit, die ein Brief von A nach B benötigt, ist zu messen zwischen Schreibtisch und Schreibtisch, d. h., wann der Brief in A den Tisch des Geschäftsführers verläßt und wann er bei dem anderen Geschäftsfreund auf dessen Pult liegt.
Diesen Maßstab anzulegen, ist für die ganze Entwicklung der Luftpost von allergrößter Wichtigkeit.
Wir haben uns daran gewöhnt, daß die Briefe mit den Nachtschnellzügen von Ort zu Ort befördert werden, damit sie am anderen Morgen rechtzeitig zur Verteilung gelangen. Sie schneller in dieser Zeit zu befördern hat keinen Zweck, denn, wenn sie am gleichen Abend eintreffen, erreichen sie mich infolge Geschäftsschluß doch nicht mehr und an einer Nachtbestellung habe ich doch wohl auch kein Interesse. Es genügt also, wenn ich morgens um 9 Uhr auf meinem Büro im Geschäftshaus die erwartete Postsendung vorfinde.
Von A bis B gehen die Briefe durch alle möglichen Hände und über verschiedene Stellen, die aber für mich nicht hinderlich sind, solange die rechtzeitige Bestellung in B erfolgt.
Das Bild wird aber sofort anders, wenn ich die Luftpost hier mitwirken lasse. Bis jetzt sind die auf der Luftstrecke erzielten + Punkte durch die mit arbeitenden Begleitumstände der Erdpost so sehr herabgedrückt worden, daß der erwünschte Zeitgewinn sehr knapp ist und absolut keinen wesentlichen Vorteil gegenüber der Erdpost darstellt, d. h. mit anderen Worten: die Zutaten der Erdpost bedürfen einer wesentlichen Besserung.
* *
*
Bei der Beförderung eines Briefes von A nach B müssen sämtliche Behandlungen und Wege, vom Abgang der Unterschriftsmappe an das expedierende Organ bis zur Vorlage auf dem Schreibtisch in B gekürzt, bezw. auf ein Zeitminimum gebracht werden, sonst hat die Luftpost in Zukunft nur ein Versuchs-Interesse.
Was ich im folgenden sage, mag wohl für viele Leser etwas übertrieben klingen, aber ich bin der Ansicht, daß das moderne Verkehrswesen uns unbedingt dahin führen muß und auch wird.
I.
Zunächst halte ich die Frankierung der gewöhnlichen Briefe mit Briefmarken für ein vollkommen veraltetes System und ich wundere mich eigentlich, daß man sich immer noch nicht entschließen kann, modernere Zahlungsmittel für die Post anzuwenden.
Mit dem Aufkleben der Briefmarke auf einen Brief und Ueber-gabe desselben in den Briefkasten habe ich gewissermaßen einen Vertrag mit der Post abgeschlossen. Sie hat die Pflicht übernommen, die Sendung eigenhändig an den von mir gewünschten Empfänger zu überbringen.
Durch internationale Vereinbarungen müßte hier unbedingt für
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große Geschäftshäuser eine Erleichterung geschaffen werden und zwar durch den vom Absender selbst betätigten, unter Kontrolle der Postverwaltung stehenden Briefstempel.
In dem Geschäftshaus A steht ein mit fortlaufenden Nummern versehener Stempel-Apparat, der jeden Brief — je nach Tarif — ungefähr in folgender maschineller Weise abstempelt:
ABeEriin' Deutsche Luitpost 100
18. 2. 21. 4'f> SNo. 143627 Pfg.
Die Firma zahlt entsprechend der abgelaufenen Nummern. Techniker und Postbehörde würden hier schon etwas Praktisches schaffen können. Auch Mittel gegen Nachahmung lassen sich wohl finden. Eine Briefmarke hat für den modernen Menschen im Großbetrieb doch nur noch Sammelwert und müßte aus demselben vollkommen verschwinden.
II.
Der Sammelbriefkasten in großen Geschäftshäusern muß mit dem zuständigen Postamt, ohne Zwischenschaltung irgend welcher Glieder direkt verbunden sein, vielleicht pneumatisch oder mechanisch. Das Ausleeren der Briefkasten durch Motorräder und kleine Autos ist längst überholt.
III.
Die Verteilung der Briefe muß direkt im Luftposthafen erfolgen, der sich in der Stadt befinden kann, auf dem Dach des Postamtes. Wir haben heute schon die Vorläufer für derartige zukünftige Einrichtungen bei deu von Deck der Kriegsehiffe startenden Flugzeugen. Ich erinnere nur daran, daß derartige Maschinen mit 170 PS Motoren auf Brücken von einigen Metern Länge starten können und auch Landungen sind und werden unter ähnlichen Umständen ausgeführt. Man wird vielleicht wieder zu einer Startmethode kommen, die mit der früheren von Wright Aehnlichkeit hat. Zum Ausbau derartiger Anlagen steht auf dem Lande und speziell für die Luftpost in Großstädten anderes und besseres Terrain zur Verfügung. Der Transport der Post mit besonderen Mitteln aus der Stadt zum außenliegenden Flugplatz, das öftere Auf- und Abladen, müssen vermieden werden, denn gerade diese Operationen verschlingen die größte Zeit.
IV.
Unter Luftpost verstehe ich auch nicht den Begriff, daß man einem x-beliebigen Passagierflugzeug einige Säcke mit Briefpost übergibt und es von A nach B schickt. Gewiß, wir sind jetzt noch darauf angewiesen, zu combinieren, aber auch die Luftpost muß ihren eigenen — im Gegensatz zur Erdpost — unabhängigen, frei beweglichen Postwagen haben. Das Postflugzeug muß die denkbar größte Geschwindigkeit besitzen. Es muß aber auch andererseits wieder mit ganz geringer Landungsgeschwindigkeit auf den Erdboden gelangen können, d. h., ein Flugzeug mit größter Geschwindigkeitsdifferenz, ein Apparat mit verstellbaren Flächen und Propeller.
Ein einmotoriges Flugzeug, der Feuersgefahr wegen vollkommen aus Metall hergestellt, für zwei Personen und mit drahtloser Telefon-
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Einrichtung ausgerüstet. Außer dem Betriebsstoff für ca. 4 Stunden hat die Maschine in einem besonders konstruierten Raum Postfracht von ca. 250 kg mitzuführen. Die Geschwindigkeit muß pro Stunde mindestens 200 km betragen. Die Erreichung einer Spitzenleistung von 4500 m hat in angemessener Zeit zu erfolgen.
Das Postflugzeug hat die allgemeinen Luftverkehrs-Strecken einzuhalten. Die größte Konkurrenz der Luftpost ist die Nacht. Die Erdpost nutzt sie aus, dagegen muß der Kollege von der „anderen Facultät" still liegen.
Die Combination zwischen Erd- und Luftpost auf größeren Strecken, wie wir sie zum Teil schon besitzen, wird einerseits weiter ausgebaut, muß aber andererseits mehr und mehr zum Vorteil der letzteren reduziert werden.
Das Nachtfliegen hat für mittlere Strecken auch zur Einführung zu gelangen, denn hier können wir in erster Linie der Erdpost wirksame Konkurrenz und Entlastung bieten.
V.
Solange es noch dem Publikum überlassen bleibt, für die Beförderung seiner Briefe die Erd- oder Luftpost in Anspruch zu nehmen, welches durch den erhöhten Portozuschlag bedingt ist, muß man die Frage aufwerfen, wo hört die Erdpost auf und wo setzt die Luftpost ein? Sobald mehrere Luftpostlinien in einem Land vorhanden sind, die selbstverständlich mit den ausländischen Strecken in Verbindung stehen, hat die Postverwaltung für die Benutzung besondere Zeittafeln auszuarbeiten, die für die verschiedenen Großstädte, je nach ihrer Lage, entsprechend aufzustellen sind.
In dem großen Geschäftshaus muß das expedierende Organ wissen, für welche Briefe die Luftpost in Frage kommt und für welche nicht, bei Berücksichtigung der Abgangszeit. Die Angabe des erzielten Gewinnes in Stunden interessiert einen nicht so sehr bei mittleren Strecken, als vielmehr die Kenntnis, ob die Sendungen noch während der Geschäftszeit zugestellt werden. Sobald natürlich durch Portogleichheit kein Unterschied zwischen Erd- und Luftpost besteht, fällt dieses System fort.
Die allgemeine Einführung der Luftpost eignet sich gegenwärtig besonders für folgende Fälle:
1. Für große Strecken, d. h. für Entfernungen, zu deren Zurücklegung die Erdpost mehrere Tage, auf jeden Fall aber mindestens einen Tag benötigt.
2. Für Städte und Länder, die durch einen Wasserarm getrennt sind und zu dessen Ueberquerung die übliche Schiffahrt sonst in Anspruch genommen wird.
!!. Städte und Länder, die durch ein natürliches Hindernis, wie hohes Gebirge, Wüste, Sümpfe etc. von einander getrennt und nur durch Umgehungswege erreichbar sind.
4. Städte und Länder, deren Erd Verbindungen durch Zoll- und Grenzmaßnahmen erhebliche Verspätungen erfahren.
5. Ueberau da, wo für die Beförderung die Schiffahrt in Betracht kommt.
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Die in und über Deutschland hinausführenden Lufpostlinien sind den Lesern des „Flugsport" wohl bekannt und ich will etwas näher auf die bereits im Betrieb befindlichen ausländischen Unternehmen eingehen. Parix—London 375 km.
Die vormittags vor 10 Uhr 30 in Paris aufgegebenen Briefe werden am selben T.ige mit der Abendpost in London ausgetragen, während bei normaler Beförderung durch Eisenbahn und Schiff die gleichen Briefe erst am folgenden Tage nachmittags 4 Uhr London erreichen, was einen Gewinn von 20 Stundon darstellt. Die gegenwärtig starke Ueberlastung des Telegrafenverkehrs zwischen diesen beiden Hauptstädten hat zur Folge, daß oin Flugbrief eher in London ist als ein Telegramm.
Paris-Slraßmrg—Prag 410—510= 920 km.
Vor V28 vormittags in Paris aufgegebene Briefe sind mittags in Straßburg und abends in Prag, das ist ein Gewinn gegenüber der normalen Beförderungsart von minimum 19 Stunden für Straßburg und 30 Stunden für Prag.
Toulouse — Perpirjnan — Barcelona — Valencia — Alicante— Mala ja— Gibraltar — Tanger — Lurache — Rabat — Casablanca 1845 km.
Hierbei arbeiten die Pariser Schnellzüge gemeinsam mit den Postflugzeugen. Die abends in Paris aufgegebenen Briefe gelangen mit dem Naehtschnellzug nach Toulouse, von wo sie morgens das Flugzeug übernimmt, um sie am nächsten Mittag in Casablanca abzuliefern, nach einem Aufenthalt von einer Nacht in Alicante. Gewöhnlich benötigen sonst die Briefe C—10 Tage. Der Postverkehr hat sich auf dieser Linie sehr gut entwickelt (von 60 kg im November 1919 auf 450 kg im September 1920). Interessant ist es festzustellen, daß auf dieser Linie der Postverkehr Casablanca—Toulouse größer als im entgegengesetzten Sinne ist. Die Marokkaner scheinen also mehr Verständnis als die Franzosen für die Flugpost, die ersteren erhebliche Vorteile bringt, zu besitzen.
Paris—Compiegne—Brüssel 275 km.
London—Amsterdam 400 km. Mit Anschluß nach Deutschland, Dänemark und Schweden.
Der Zeitgewinn auF dieser Strecke heträgt zwischen den beiden Städten gegenüber dem gewöhnlichen Verkehr ca. 48 Stuuden. London—Brüssel 320 km.
Hier haben wir einen Gewinn von 24 Stunden.
Was die Sicherheit und Regularität der ausgeführten Postflüge auf den einzelnen Linien anbelangt, so kaun man feststellen, daß dieselbe auf der Strecke Paris—London ungefähr 60—70°,'o beträgt für die Wintermonate und zwischen 85 und 100°/0 schwankt für die übrigen acht Monate. Seit Eröffnung der Linie Toulouse—Rabat im August 1919 ist auf dieser Strecke fast in jedem Monat mit ca. 96°/0 zu rechnen.
Bessere Resultate erzielt man in Nordamerika, wo die Luftpost beginnt, sich langsam zu rentieren. Dort liegen allerdings die Verhältnisse wesentlich anders und bedeutend günstiger für die Entwicklung.
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Zunächst darf dort laut Gesetz die Postverwaltung für einen Luftpostbrief nicht mehr an Porto verlangen, wie für die normale Beförderung. Und auf dieser Grundlage basiert eigentlich die gesamte amerikanische Luftpost, die von der Erdpo.st gewissermaßen als eine Entlastung angesehen wird und dementsprechend funktioniert. Amerika ist infolge seiner großen Entfernungen und natürlichen Hindernissen im Inneren des Landes gegenwärtig als das Eldorado für die Luftpost zu bezeichnen. Hier liegen wirkliche Strecken vor.
New-York—Cleveland—Chicago 1175 km.
Diese erste Luftlinie wurde am 15. Mai 191S eröffnet. Vom Eröffnungstag bis 31. Dezember sind auf dieser Linie mehr als 28 Millionen Briefe befördert worden.
New-Yorlc—Pittsburg—Chicago 1200 km.
Als Ergänzung für die erstgenannte Strecke. Im Mai 1920 wurde die Linie erweitert bis nach Omaha.
Gleichzeitig wurde die Linie eröffnet New-York—Pittsburg—St, Louis 1450 km.
Am S. September wurde die Strecke New- York—San Francinho 4500 km
100» l'S Napier „Cilb". Im Auftrage des briliselieu Liiftmimsteriiiui hat die Firma D. Xapier & Hon einen 1000RS KJiijjriHOtor geballt. Aul dein lYüfstatitl wiirih-n 10571'S gebremst. Der Motor tiesitzt viermal vier/.yliinler in X-Forin, die Zylinilerreilieii stehen, wie die Abi), zeigt, nielit diagonal gegenüber.
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dem Verkehr übergeben. Sie geht von Omaha nach Gheyenne, über das Felsengebirge, Salt-Lake, Eeno zum Stillen Ozean.
Bis jetzt ist man gezwungen, bei dieser Linie noch mit der Eisenbahn zu combinieren, da die Postflugzeuge nur Teilstrecken übernehmen und zwar unter Ausnützung der Nachtschnellzüge. Man will jedoch den Nachtflugbetrieb ausbauen und hofft die Strecke New-York—San Francisko in 25 Stunden zurückzulegen, womit man einen Gewinn von 55 Stunden erzielen würde. Das Ueberfliegen der weiten Ebenen während der Nacht scheint keine großen Schwierigkeiten bei bester Erdorganisation zu bereiten und man will in diesem Jahre hiermit schon beginnen. Dagegen kann wohl das Felsengebirge vorläufig nur am Tage überflogen werden.
Amerika verfügt schon über sehr große Luftpostlinien und baut das Netz immer weiter aus.
Die bisher verwandten Flugzeuge sind abgeänderte Kriegsflugzeuge, meistens Curtiss-Doppeldeoker mit Liberty-Motor und Do Havi-land mit 400 PS Motor und einem Aktionsradius von ca. 3 Stunden. Im Jahre 1920 eingeführte Junkers-Metallflugzeuge mit bedeutend schwächeren Motoren und dabei größorer Nutzlast von 450 kg Postfracht mit Betriebstoff für 6—7 Stunden, machen den einheimischen Flugzeugen starke Konkurrenz und haben dazu beigetragen, daß sich die Betriebskosten um ca. 60°/,, veringerten.
Trotz der großen Schwierigkeiten und der oft sehr schlechten atmosphärischen Verhältnisse, ist eigentlich eine ziemliche Regelmäßigkeit bei der amerikanischen Luftpost festzustellen. Die schlechtesten Monate Februar und März 1920 ergaben eine Regularität v©n ca. 78°/0 auf der Strecke New-York—Washington und 85°/0 zwischen New-York und Chicago; in den übrigen Monaten des verlaufenen Jahres ist auf fast allen Linien ca. 93 bis 96°/0 zu konstatieren.
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*
Von allergrößter Bedeutung für die Entwicklung ist die Festsetzung des Tarifs. Wenn keine angemessenen Zuschläge von der Postverwaltung verlangt werden, steht das Publikum diesem Unternehmen fern.
Das erste Zuschlagsporto in Frankreich wurde im Juli 1919 aufgestellt und betrug Fr. 3 für einen Brief von Paris nach London. Trotz dieses allzuhohen Portos stieg die Zahl der zu befördernden Briefe und nachdem die Engländer am 20. Juli 1920 den Zuschlag für einen Brief im Gewicht von einer Unce von 2 Shilling auf zwei Pence herabsetzten, folgte auch Frankreich mit einer Reduzierung, aber erst im September 1920 und zwar wurde der Zuschlag für einen Brief von 20 Gramm auf Fr 0,75 ermäßigt.
Dieser Tarif von Fr. 0 75 gilt auf den Strecken Paris—London (375 km), Paris—Brüssel (275 km) und Paris—Straßburg (410 km). Im Durchschnitt wiegt aber ein gewöhnlicher Brief nur 12 Gramm, Somit kostet ein kg Brieffracht Fr. 62. Auf den gleichen Linien schwankt aber der Tarif für 1 kg Warenfracht zwischen 4 und 10 Francs. Der bisherige Tarif ist viel zu hoch und man wird, dem Beispiel der Engländer folgend, bei denen der Briefzuschlag ca. 30 Centimes beträgt, einen wesentlichen Nachlaß eintreten lassen müssen.
Von einem regelrechten Betrieb können wir natürlich noch nicht sprechen, denn bis jetzt sind sämtliche Unternehmen in dieser Rieh-
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tung als Versuche anzusehen. Wir müssen Fehler machen, um sie kennen zu lernen, wir müssen laborieren, um Resultate und Erfahrungen zu sammeln.
Zunächst steht einmal fest, daß bedauerlicher Weise die Luftpost auf das große Publikum noch nicht übergegriffen hat und es auch, vorläufig wenigstens, nicht in Europa tun wird.
Die Inanspruchnahme derselben in Frankreich geht z. B. aus folgenden Zahlen hervor; von der Gesamtpost Paris-Brüssel wurden während einer Zeit von fünf Monaten nur 0,05 °/0 per Flugzeug befördert. Auf der Strecke Paris-London participiert die Luftpost, während des Betriebes von ca. 18 Monaten mit 0,20°/0 an der Gesamtpost. Das sind vorläufig verheerende Resultate.
Wie bereits schon erwähnt, existiert in Amerika keinerlei Portozuschlag für Luftpostbriefe und die Poetverwaltung entlastet so gewissermaßen die Erdpost. Interessant ist nun die Mitteilung, daß sich nach den Angaben des Post Office Departement, der Luftpostbetrieb gegenwärtig besser rentieren würde als bei Verwendung der Eisenbahn, bei Beförderung gleicher Mengen. Die jährlichen Selbstkosten betragen für ein Postflugzeug, das täglich mit 750 kg Postfracht zwischen New-York und Chicago einmal hin- und zurückfliegt, 400 000 Dollar, während sich für die Eisenbahnpost unter gleichen Verhältnissen die Unkosten auf 500 000 Dollar stellen, was einen jährlichen Gewinn von 100 000 Dollar entspricht. Es würde also durch die Einführung der Luftpost erheblich in Amerika an Unkosten gespart werden.
3°° 400 S'OC SOC JOD
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Die Entwicklung wird zeigen, daß wir gerade auf diesem Gebiet der Flugtechnik mit den feinsten und besten Mitteln arbeiten müssen, um das zu erreichen, was uns vorschwebt: Ein Instrument von peinlichster Präzision und allergrößter Geschwindigkeit, damit es zu den modernsten Faktoren des Verkehrswesen zählen kann.
Irrwege des Luftverkehrs.
Von einem Fliig/.eugfülirer.
Die Tätigkeit der Luftreedereien, des Vereins Flug und Hafen und ähnlicher Interessengemeinschaften, zeigt jedem Fachmann von Tag zu Tag deutlicher, daß der Luftverkehr immer größere Irrwege beschreitet und sich langsam aber sicher das eigene Grab gräbt.
Bei Kriegschluß wurde mit den größten Hoffnungen auf die Zukunft auch in Deutsehland mit frischem Unternehmungsgeist an die praktische Lösung des Luftverkehrs gegangen, war doch ein großer Antrieb der damalige traurige Zustand des Eisenbahnwesens. Die verschiedensten Großstädte wurden durch regelmäßige Luftpost verbunden.
Und was ist übrig geblieben — eigentlich nichts. Ein Projekt nach dem andern wurde wieder aufgegeben, und noch heute ist man am Probieren, nur ist es bisher noch niemand gelungen, eine sich rentierende Luftverbindung herzustellen, ganz abgesehen davon, daß bei der geringen räumlichen Ausdehnung Deutschlands ein Luftverkehr ohne unmittelbaren Anschluß an die angrenzenden Staaten schon an und für sich sinnlos ist. Aber auch das erste größere Unternehmen auf internationaler Grundlage, der Nordwesteuropaflug, hat bitter enttäuscht. Wie ich mich durch meine Tätigkeit auf dieser Strecke als Flugzeugführer persönlich überzeugen konnte, war auch hier von Rentabilität nichts zu spüren. Nur daß eben die Flugzeuge nach einem festen Flugplan die Strecke abflogen, ging doch jeder Flug durch Konzessionierung der Post zu einem Bruchteil zu Lasten der Allgemeinheit. Die wirklich beförderte Nutzlast war im Verhältnis zu den aulgewendeten Kosten lächerlich gering.
Die Konzessionen sind bisher die Haupteinnahmequelle für die immer von neuem in Betrieb gesetzten Luftpostlinien. Und es soll sogar bei den Luftreedereien Leute geben, die sich mit dieser scheinbaren Rentabilität zufrieden geben und darauf auch für die Zukunft aufbauen wollen.
Wollen wir weiterkommen, so müssen wir einsehen, daß wir, was den Luftverkehr anbetrifft, tatsächlich noch vor dem Nichts stehen und völlig von vorne anfangen müssen. Zunächst muß das Problem des Verkehrsflugzeuges durch findige Konstrukteure gelöst werden und nicht, wie es heute geschieht, angenommen werden, vom modernsten Kriegsflugzeug bis zum brauchbaren Verkehrsflugzeug sei nur ein kleiner Sprung in der Entwicklung. Es ist die Hauptaufgabe nicht dadurch gelöst, daß man Polstersessel einbaut, „Blumentöpfe" und ähnliche Scherze anbringt und so für Gemütlichkeit und Bequemlichkeit sorgt. Dann wäre die Flugtechnik für den wirklichen Ingeniour kein würdiges Tätigkeitsfeld, derartige Arbeiten könnte man auch anderen Leuten überlassen.
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Man sieht leider vollkommen irrtümlich den Hauptgrund des Stillstandes in der Fliegerei in dem uns durch den unseligen Friedensvertrag auferlegten Bauverbot; könnten wir doch sonst Verkehrsflugzeuge in Gestalt von komfortablen Limousinen bauen und so den Verkehr in den Lüften beginnen.
Daß das Bauverbot und die übrigen von der Entente getroffenen Bestimmungen aber nicht der Hauptgrund sind, beweisen die gleichen bitteren Enttäuschungen in den sogenannten Siegerstaaten, Werden wir den wahren Grund des Stillstandes erkennen, so müßte uns auch klar sein, daß die völlige Zerstörung des Kriegsmaterials uns das größte Hindernis für eine gesunde Entwicklung des Luftverkehrs aus dem Wege geräumt hat; alle jene unzähligen Kriegsflugzeuge waren für sie nur lästiger und gefährlicher Ballast. Würdun wir uns auch geistig von jedem derartigen Ballast freimachen und einen scharfen Schlußstrich unter die bisherige Entwicklung setzen, so wäre bei uns der erste richtige Grundstein zum Neubau gelegt.
Mit den bisher verfolgten Wegen verbindet uns eben nur in der Theorie das Prinzip des Drachenfluges und auch dieser mir, solange der menschliche Geist noch zu keiner anderen Lösung des Flugproblems gekommen ist; in der Praxis der bisher schon erreichte Geschwindigkeitsgrad, der den Luftverkehr zum erfolgreichen Konkurrenten aller an die Erde gebundenen Verkehrsmittel macht.
Alles Andere bis zu einem brauchbaren Verkehrsflugzeug sind völlig neue Aufgaben, die dem Erfindungsgeist gestellt werden.
Was wir erreichen, solange wir uns nicht von allem bisher Erreichten freimachen, zeigen die ersten sogenannten Verkehrsflugzeuge. So sehr ihr Aeußeres das Auge des Laien blenden mag, für den Fachmann zeigen sie nicht den geringsten Fortschritt; denn daß ein fähiger Konstruckteur es fertig bringt, mit beliebig hohen Motorenstärken — 1000 PS — entsprechende Lasten zu heben, auch wenn es Passagiere in komfortabel eingerichteten Kabinen sind, wissen wir schon lange. Dies brauchte uns nicht durch kostspielige Konstruktionen bewiesen zu werden. Mit dem richtigenMotor ist jedes Scheunentor in die Luft zu heben.
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Wo bleiben aber die Fortsehritte bei den oben angeführten Typen. Sie alle haben verhältnismäßig viel zu starke Motoren, eine Landesgeschwindigkeit, die gefahrloses Niedergehen auf beliebigem Gelände auch für den geschicktesten Führer unmöglieh macht; ferner eine Stabilität, die bei normalem Wetter von der Mehrzahl aller Passagiere ein recht unfreiwilliges Opfer fordert, — ich denke an die See, oder besser gesagt, Luftkrankheit. Ich habe auf meinen zahlreichen Flügen im Dienste des Luftverkehrs immer wieder die Erfahrung gemacht, daß durch das Schwanken der heutigen Flugzeuge bei den kleinsten Boen und die so herbeigeführte Luftkrankheit 75°/,, aller Fluggäste ein zweites Mal kaum das Verlangen spüren, das modernste Verkehrsmittel zu benutzen. Die Wenigen, die sich häufiger dem Flugzeug anvertraut haben, waren eingentlich nur diejenigen, die bei ihren ersten Flügen ausnahmsweise ruhiges Wetter hatten.
Aber nicht nur aus diesen Gründen allein haben wir, was Stabilität und Landesgeschwindigkeit anbetrifft, noch viel nachzuholen. Ein wirkliches Verkehrsflugzeug soll und muß ausschließlich für die Machtverhältnisse gebaut sein, denn solange wir nicht ohne Schwierigkeiten die Nachtzeit ausnutzen können, werden wir den Vorsprung, den wir in der Geschwindigkeit anderen Beförderungsmitteln voraus haben, pracktisch völlig wieder einbüßen. Und jeder Fachmann mrß doch zugeben, daß mit den oben erwähnten neuesten Typen der Nachtflug lediglich durch die Fähigkeiten erfahrener Flugzeugführer ermöglicht wird, im übrigen aber ein lebensgefährliches Experiment ist.
Bisher ist also auf dem eingeschlagenen Wege nichts erreicht und zwar durch unsere Kurzsichtigkeit, es wollen eben die heutigen Verfechter des Luftverkehrs nicht zugeben, dali wir uns in einer Sackgasse völlig festgerannt haben.
Aber trotzalledem wird das heutige ziemlich sinnlose Herumexperimentieren doch über kurz oder lang sein Ende erreichen und der Weg für findige Techniker frei sein, denn wir wollen und müssen in der Fliegerei konstruktiv vorwärts kommen. Nicht Faustregeln dürfen künftig im Flugzeugbau das wichtigste Handwerkszeug sein, sondern die auf mühsame wissenschaftliche Forschung aufgebaute Erfahrung. Erst dann wird man nicht, wie es bisher in der Fliegerei üblich war, über zehn Fehlkonstruktionen zu einer brauchbaren Typ6 gelangen.
Deshalb ist ein Unternehmen wie der Rhönflug garnicht hoch genug einzuschätzen, zeigt er doch, daß es, wenn bisher auch nur wenige, doch noch Leute gibt, die den Mut haben, von vorne anzufangen, die in der Fliegeroi nicht nur ernten wollen, sondern als neue Pioniere sich durch mühsame Arbeit den Fortschritt zu erkämpfen suchen.
Deshalb auch sehe ich alle jetzigen Pläne, auf Grund der Kriegserfahrungen durch großzügige Organisationen und Anlage von Flugplätzen sich mit Gewalt den Luftverkehr zu erzwingen, als für die Zukunft der Fliegerei verhängnisvoll an, zumal man immer mehr bestrebt ist, die ungeheueren Lasten, einmal durch Postkonzessionen, ein anderes Mal durch Anlage von Flugplätzen auf Kosten der Städte, der Allgemeinheit aufzubürden: mit anderen Worten, den blinden Optimismus völliger Laien finanziell auszubeuten.
Sollten derartige Bestrebungen Erfolg haben, was leider schon der Fall zu sein scheint, so wird eines Tages ein um so traurigeres Erwachen und eine um so bittere Enttäuschung die unbedingte Folge sein.
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Euirl. VerkchrsriiiKzcuK DH1K für 8 Passagiere.
Jedes derartige finanzielle Opfer, so hoch es an sich einzusehätzen ist, bleibt vergeblich, denn niemals werden wir auf den jetzt eingeschlagenen Wegen den Luftverkehr hochbringen. Wir werden noch einige Jahre die Eröffnung und Wiederaufgabe der verschiedensten Linien mit oder ohne sogenannte Verkehrsflugzeuge erleben, also dann wird die Erkenntnis kommen, daß durch einen derartigen Unternehmungsgeist allein nichts zu erreichen ist.
Die Fliegerei in der heutigen Form kann eben lediglich die eine Aufgabe erfüllen, die Allgemeinheit immer mehr von der Möglichkeit des menschlichen Fluges zu überzeugen und ihr zu beweisen, daß das Fliegen durchaus nicht nur wenigen bevorzugten Sterblichen vergönnt sein braucht, daß es sich auch ganz gut, von der Erdenschwere befreit, leben läßt. Um dies zu erreichen, begnüge man sich aber möglichst mit den vorhandenen Mitteln. Hierfür brauchen wir keine riesigen Organisationen und großzügig angelegte Flugplätze. Wenn jedem, der Verlangen danach spürt, sich die Erde von oben anzusehen, dies unter annehmbaren Bedingungen ermöglicht wird, so hat die heutige Fliegerei ihr Hauptziel erreicht. Daher werden die sogenannten Gelegenheitsflüge, die auch ohne kostspielige Flugplatzanlagen möglieh sind, immer mehr das Abfliegen fester Linien verdrängen.
Sollten wir aber nicht bald zu dieser Erkenntnis kommen, so werden alle gebrachten Opfer umsonst sein, und die Folge wird sein, daß, wenn eines Tages zielbewußte Ingenieure in Erkenntnis des richtigen Weges von der Allgemeinheit, abermals finanzielleOpfer fordern, diese verweigert werden. Deshalb wende man die Mittel, die man jetzt gewillt ist, für die Anlage von Flugplätzen herzugeben, Eiml. MUS VurltelmflliiKZciiK,
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für die wissenschaftliche Erforschung des menschlichen Fluges auf, damit wir nicht weiter auf blindes Experimentieren angewiesen sind.
Nur so werden wir ein brauchbares Verkehrsflugzeug erhalten.
Und haben wir dieses, dürfte es dem menschlichen Unternehmungsgeist nicht schwer fallen auch in Kürze die Organisation eines brauchbaren Luftverkehrsnetzes erfolgreich durchzuführen.
Zuerst die Flugzeuge und dann die Flugplätze.
Qorrßlflurrfrarren Kine Stimme, aus Bremen, OegdllUglldgeil. iiorflngbegoisterteSammol-punkt an der Wasserkante.
Der letzte Jahrgang (1920) der Zeitschrift „Flugsport" und seine zahlreichen Aufsätze und Anregungen für den Segelflug beweisen unwiderleglich, daß der Wettbewerb auf der Wasserkuppe der Rhön doch ausserordentlich anregend auf dieses wichtige Problem gewirkt hat. Es finden sich die Richtungen : starke Anlehnung an den Vogelflug, völlige Ablehnung desselben, da der Mensch die Technick habe, um den Vogel zu übertreffen. Auch an vermittelnden Vorschlägen fehlt es nicht. In einigen Punkten sind sich aber alle einschliesslich des Herrn Rumpier Augsburg (Heft 1, 1921) einig. Die Kriegsentwicklung des Flugzeuges mit ihren besonderen Aufgaben und Anforderungen und mit ihrer Unbehelligkeit vom Kostenpunkt hat den Motor zur Seele des Flugzeuges gemacht, statt durch Bauverbesserung und tieferschürfende Flugstudien in freier Luft (nicht im Windkanal) den Menschengeist ins Zentrum zu setzen mit seinen Entwicklungsmöglichkeiten und Instinktanlagen den Kräften der Natur gegenüber. Daß der Krieg Ueberstürzungen brachte, dafür müssen wir jetzt büßen, denn eine auf unrechtes Gleis geratene Entwicklung ist schwer wieder zurechtzurücken. Unsere furchtbare Wirtschaftsnot einerseits und andererseits die freudige Bereitschaft kühner und sportfreudiger deutscher Jugend gibt uns aber die Hoffnung, daß wir Deutsche doch als erste den Segelflug zu gutem Ende führen. Mit Lilienthal begann er vor etwa 30 Jahren. Die anderen Kulturnationen haben die Sache dann, nach seinem tötlichen Absturz (Aug. 1896) in die Hand genommen und weiter geführt, bis der immer leichter und zuverlässigere Motor die Oberhand bekam und Flugversuche, wie Konstruktionsfragen mehr in den Hintergrund drängte. Inzwischen war ja auch die von den Gebr. Lilienthal (und dem Engländer Phillips) zuerst als bedeutungsvoll bezeichnete Profilfrage gründlich durchgearbeitet. Die in 0. Lilienthals „der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" veröffentlichten Versuchsergebnisse über den Einfluß des Anstellwinkels sind später angefochten und als zu günstig befunden. Besonders die Versuche der Wrights weichen stark ab. Für Lilienthal spricht aber der Umstand, daß seine Versuche Freiluftversuche sind, während die Wrights im Laboratorium gearbeitet haben. Auch heute sind übrigens wichtige Fragen noch ungeklärt, insbesondere die Wanderung des Druckpunktes, die ausserordentlich durch das Profil beeinflusst wird. Die Lage des Schwerpunktes zum Druckpunkt (er soll etwas vor und über jenem liegen) ist für die Stabilität von grosser Bedeutung. Auch ist es nicht korrekt, wenn in den Rechnungen der Druck senkrecht zur Sehne angesetzt wird. G. Lilienthal, der noch heute an der Ostsee am Haff praktische Versuche macht und dem Vorbild „Vogel" nahe zu kommen
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Ail. LUGSPORT".
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sucht, arbeitet mit seinem neuen Begriff „ Widderhornwirbel", der sich unter dem stark vorgewölbten Flügel bilden und Vortrieb geben soll. Wird aber nicht der — vielfach in seinen Bedeutungen unterschätzte — Stirnwiderstand durch die grosse Dicke und stärkere Vorwölbung zu sehr vergrössert? L. will ein geknicktes dreifach gegliedertes Längsprofil, wie es Leonardo da Vinci schon vor mehr als 400 Jahren geschaffen hatte, und will durch Gelenke die Teile, besonders senkrecht zur Flugrichtung, beweglich machen. Leonardo wollte mit den Armen den Flügelaufschlag, mit den Beinen, durch Rollen vermittelt, den Niederschlag seiner Fledermausflügel bewerkstelligen, wobei besonders die Streckmuskeln in Aktion treten sollten. Helmholtz sprach 1872 als Vorsitzer einer staatlichen Flugkommission die Ansicht aus, daß es unwahrscheinlich sei, daß der Mensch auch durch den besten Mechanismus, lediglich durch Muskelkraft bewegt, imstande sei, sein Gewicht zu heben und oben zu halten. Jedenfalls ist er nur dann dazu imstande, wenn er dem Luftmeer Energie ablisten kann. Dazu gehört aber eine ausserordentlich sichere Windfühlung (Windsiebtung) mit sofortiger Reaktion auf Anwachsen der Windstärke. Beim Gleiten wird die Fallenergie ausgenutzt. Der Gegenwind gibt Hubkraft, die Eigengeschwindigkeit Vortrieb. Mit der Fallhöhe gehts aber dann bald zu Knde. Daher muß, um den Flug in die Länge zu ziehen, die aufsteigende Windkomponente ausgenutzt werden, sowie auch die örtliche und zeitliche üngleichmässigkeit des Windes. Der Segelsport erfordert ein beständiges Manöverieren. Lilienthal kam zum nicht immer zutreffenden, sondern zeitlich und örtlich bedingten Ergebnis, daß stets eine vertikale Aufwärtskomponente vorhanden sei. Das trifft besonders an Hängen, sowie nahe dem Boden in den Tagesstunden wohl zu. Auch in den Tiefdrucklagen der Witterung ist wohl eine solche Komponente theoretisch bis in grössere Höhen hinauf zu erwarten. Leider fehlt es bislang an einem Instrumente, um die Grösse dieser Vertikalkomponente ohne zeitliches Nachhinken jederzeit zuverlässig zu ermitteln. Es würde von grosser Bedeutung für den Segelflug, wie für die Luftforschung überhaupt sein, wenn ein solches Instrument vorhanden wäre. Natürlich müsste es nicht Mittelwerte, sondern Momentanwerte liefern und ebenso wie bei den Staumessern ein zuverlässiges Strukturbild liefern. Die grosse und heute noch nicht spruchreife Frage ist nun die, ob uns der Schwingenflug eines mit Gelenken versehenen der Möwe oder dem Albatros nachgebildeten Fluges oder ein technisch gut durchgearbeitetes Tragegerüst aus Sperrholz oder dünnem Metallblech schneller an das Ziel führt, aus der Luft Energie zu gewinnen. Die Ausführungen Goedecker's (Heft 14, 1920) sind sehr beachtenswert und was er über Reservetragfläche sagt, ist nicht von der Hand zu weisen. Sollte aber die Bewegung und Veränderung der Flügel wirklich schnell und weitgehend genug möglich sein? Ohne Hilfsmotor scheint auch G. die Sache nicht durchführen zu wollen. Auch Lilienthal baute ja einen ä'/g pferdigen Motor, der damals 40 kg (!) wog, ein. Ueber die Stabilitätsfrage, d. h., mit welchen Mitteln sie zu lösen ist, sind sich auch die Freunde des Segelflugs durchaus nicht einig. Den Ausführungen Weyls (Heft 11, 1920) über das Kleinflugzeug stimme ich durchaus bei. Auch den Gewichtsprozente, welche er für Triebwerk, Tragewerk, Fahrgestell und Rumpf (40, 24, 12 und 12 Prozent) kann man zustimmen. Die Bemerkungen von Ursinns (Heft 13, 1920) über den.
„FLUGSPORT'
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Segelflugzeugbau sollten von allen Konstrukteuren beherzigt werden. Ob sein Vorsehlag, den so überaus wünschenswerten Windfühler zu bauen und Druckänderung auf die empfindlichste Stelle der den Knüppel umfassenden Hand zu legen, Erfolg hat, müssen die Versuche lehren. Vielleicht tritt aber trotz schneller Reaktion die dadurch bedingte Maßregel doch zu spät ein, Wer Diagramme von Windböen eingehend studiert hat, wird bezweifeln, ob die Wirkung der Ursache schnell genug folgen kann, um den beabsichtigten Nutzen daran zu haben. Wichtig erscheint mir auch die Tatsache, daß bei starkem Gegenwind manche Flugzeuge gar nicht auf der Wasserkuppe hochkommen, weil sie keinen Vortrieb bekommen. Bei schwachem Wind, wo sie hochkommen, können sie keinen Segelflug machen. G. Lilienthal will den Segelflug grundsätzlich an der See ausgeführt wissen. Er verläßt sich eben auf seinen Widderhornwirbel, der dem Flieger mühelos spenden soll, was er sich sonst durch Instinkt und schnellen Entchluß aus den Böen, die an bergigem Gelände zahlreicher sind als an der See, herausholen muß. Sicher müssen wir soweit kommen, daß wir im frischen Winde nach längerer Uebung von ganz kleinen Erhebungen (Dünen) des Strandes hochkommen und der frische und stetige Wind am Meere bietet gewiß manche Vorteile. Aber heute sind wir noch nicht so weit und müssen die Vorteile des ansteigenden Geländes im Bergesland ausnutzen, um erstmal hochzukommen.
Der Bremer Verein für Luftfahrt will die Bremer Jugend durch Vorträge und durch einen Kursus auf wissenschaftlicher, technischer und praktischer Grundlage anregen, ihre Sportfreude im Segelflug zu betätigen. Als Vorübung für Jüngere, besonders Schüler, halte ich den Bau kleiner Modelle für empfehlenswert, mit denen dann Preisfliegen veranstaltet werden können. Starke Winde können ja diese Modelle nicht vertragen, nur bei schwachen gleichmäßigen Winden soll man mit diesen kleinen Modellen arbeiten. Beim Bau und gelegentlich der Flugproben kann manches gelernt werden, besonders die Einfühlung in die Materie und in das Luftmeer mit seinen Tücken wird gebessert. Dann aber gehts an den Bau von Sportflugzeugen, die eine Person tragen können. Aus dem was bisher geleistet ist, muß gelernt werden. Wie Schumacher (Heft 24, 1920) mit Recht sagt, dürfen nißlungene Versuche und Fehler nicht oft gemacht werden. Durch technische Mittel, die man durch Nachdenken und praktische Arbeit finden muß, müssen wir ersetzen, was der Vogel durch Ent-wickelung und Vererbung voraus hat und mit dem fertigen Apparat muß der Sinn für die in der Luft enthaltenen Kräfte geweckt und ausgebildet werden. Ich bin auch mit Offermann (Heft 22, 1920) für Kompromisse. Federn können wir uns nicht schaffen, noch weniger Nerven in die Tragflügel hinein senden. Wir können aber vom Vogel doch lernen und müssen nach harmonischer Durchbildung des Flugzeuges streben. Prof. Dr. Grosse.
Amerik. Howard R-Flugzeug-Projekt.
Der Bau von Riesenflugzeugen hat in Amerika verhältnismäßig noch wenig Aufnahme gefunden. Im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten hätte man gerade das Gegenteil erwartet. Zur Zeit sucht ein
No. f>
Konstrukteur Raymond Howard von Detroit, Michigan, für ein R-Flugzeug, das in den amerikanischen Fachzeitschriften beschrieben wird, Interesse zu erwecken. Die Konstruktion dieses R-Verkehrsflugzeuges, welches nur im Projekt vorliegt, ist von manchen Gesichtspunkten aus nicht uninteressant. Der Konstrukteur hat weder den Weg einer zentralen Motoranlage noch den der Verteilung der Motoren auf der Zelle beschritten. Er betrachtet es als einen Vorteil seiner Konstruktion, die zwei Kräftezentralen möglichst nahe aneinander gerückt im Widerstandsmittel angreifen zu lassen. Im Bezug auf die Zelle erscheint dieser Bedingung nicht ganz Rechnung getragen.
Dieser Doppeldecker in Metallkonstruktion soll neben vier Bedienungsmannschaften vierzig Passagiere und 1000 kg Frachtlast tragen.
Zum Betriebe dienen zwei Motore von je 12()0 PS, bei denen die Zylinder in Doppel-V-Form angeordnet sind. Auf der untersetzten Schraubenwelle sitzt eine vierflügelige Schraube von 3,7 m Durchmesser. Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 38 m, Flächentiefe 5 m, Flächenabstand 4,25 m, Gesamthöhe 5,8 m, Gesamtlänge 23 m, Betriebstoff für 12 Std. bei 160 km, Maximalgeschwindigkeit 210 km, Belastung pro PS 7 kg, Totalgewicht 18,5 t.
Arnerik. Howard „K-Flugzeug Projekt. Uuten: der 1200 FS 24 Cyl. Doppcl-V-Motor.
Amerikanischer Jacuzzi Verkehrseindecker.
Jacuzzi Bros, in Berkeley, Californien, haben einen Verkehrseindecker für sieben Passagiere gebaut. Die Flügel sind durch Y-förmige Streben abgefangen die an dem V-förmigen Fahrgestell, welches hinter der Fahrgestellachse mit einer besonderen Verspannungsachse verbunden ist, angreift. Diese Strebe ist mit der Fahrgestellachse tropfenförmig verkleidet.
Neben dem Führersitz sind sechs Sitze für Passagiere vorgesehen. Der Einstieg befindet sich auf der linken Seite. Der Führer sitzt hinter dem Motor. Sein Gesichtsfeld beschränkt sich auf die beiden seitlichen
Seite Uli „FI.LGSI'ORT". _ _ No. 5
7 sitziger Jnnizüi-YtTkc'hrs-KiniU'i'kiT.
Fenster, und je zwei kleine Fenster links und rechts der Zylinder nach vorn. Zum Betriebe dient ein 200 PS Hall Scott. Die Abmessungen sind folgende: Gesamtlänge 8,8 m, Spannweite 16 m, Gesamthöhe inkl. Kühler 3,1 m, Leergewicht 830 kg, Gewicht voll belastet 1540 kg, Aktionsradius 1500 km, die Geschwindigkeit wird bei halb gedrosseltem Motor mit 160 km und Maximalgeschwindigkeit mit 200 km angegeben. Landungsgeschwindigkeit bei voller Belastung 72 km, und bei halber Belastung (50 km.
Amt'i'ik. .IncMizzi. 7 sitzifrrr Verkehrs Kimlri-loT.
Nu. S F L 1! G S P 0 K T ". Seite 120
Glenn Martin-Flügel No. 2.
Die Forschungsarbeiten der Deutschen von dicken Flügelquer-schnitten mit grobem Auftriebsvermögen und Geschwindigkeitsdifferenzen haben in Amerika Achtung und Nachahmung gefunden. Die verschiedenartigen Versuche nach anderer Richtung, z. ß. mit verstellbaren Flügeln, unterteilten Flügeln wie Lachmann, Handley Page, sind in dieser Zeitschrift bereits besprochen worden.
Glenn Marlin-Flügel No. Die Versuche von Glenn Martin haben zu einem Profil geführt, welches in nebenstehender Abbildung wiedergegeben ist. Dieses Profil No. 2 soll bei 49 km Geschwindigkeit 24 kg pro inJ Auftrieb erzeugen. Nach den amerikanischen Berichten soll der Auftrieb doppelt so groß seiD, wie beim R. A.F. und 25°/,, mehr wie beim Handley Page.
9lugied)nififye {Rundftbau.
Inland.
FIuepostbrief-Beslellung. Meistens glauben die Absender von Flugpostbriefsendungen, daß die Sendungen nach Ankunft des Flugzeugs ohne weiteres durch Eilboien abgetragen würden. Die Flugzuschläge sind aber so niedrig — für-Postpakete und Briefe bis 20 gr außer der gewöhnlichen Gebühr im Inlandsverkehr 20 Pfg., im Auslandsverkehr 40 Pfg —, daß damit nicht auch die Eilbestellung bezahlt sein kann; beträgt doch allein schon die Ellbestellgebühr für Briefsendungen, wenn sie vom Absender vorausbezahlt wird, im Ortsbestellbezirk I Mark, im Landbestellbezirk 2 Mark. Diese Sätze müssen in nächster Zeit zur Deckung der Selbstkosten der Po<t noch erhöht werden. F.s ist deshalb notwendig und kann nur dringend empfohlen werden, bei Auflieferung von Flug-postbriefsendungen. deren beschleunigte Uebermittlung an den Empfänger gewünscht wird, die Eilbestellung zu verlangen und die Eilbestellgebühr gleich im voraus zu entrichten. Dann wird erreicht, daß die Sendungen noch am Tage des Abflugs in die Hände der Empfänger gelangen, während bei Abtragung in gewöhnlicher Weise die Vorteile der schnellen Flugpostbeförderung leicht verloren gehen, was /. B. regelmäßig eintritt, wenn das Flugzeug den Anschluß an die letzte Briefbestellung des Flugtags nicht mehr erreicht.
Vernichtung deutscher Flugzeuge in Amerika. Nach einer Washingtoner Meldung des „Chicago Tribüne", die von den „Leipz. N. N." wiedergegeben wird, sind von acht deutschen Junckcrs-Acroplanen, die kürzlich an die Vereinigten Staaten geliefert wurden, vier völlig zerstört angekommen. Bei dreien brachen auf noch unaufgeklättc Weise Brände aus. Sieben Flugzeugführer erlitten dadurch den Tod. Acht Offiziere wurden in Untersuchung genommen.
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Ausland.
Französiche Luftattaches wurden ernannt: in London: Ltn. Sable, in Rom: Commandant Reimbert, in Madrid: Capilän Bizarff, in Peking: Capt. Roques, in Stockholm: CommaT.dant de Serre, in Brüssel: Commandant Massol, in Tokio: Commandant Leblanc, in Washington: Capt. de Lavergne.
Paris-Qenf. Für diese Strecke ist eine Luftlinie mit Flugzeugen geplant.
Post Los Angeles nach New-York in zwei Tagen. Der Brief wurde in Los Angeles um 5,30 mittags aufgegeben, mittels Nachtschnellzug nach Salt Lake City gebracht, von hier mit dem Flugzeug nach Omaha befördert, dann mit dem Zug nach Chicago und endlich per Flugzeug nach New-York gebracht.
Japanischer Flugzeugwettbewerb. Ein Geschwindigkeitswettbewerb über 400 Weilen hat in Japan stattgefunden. Die Flugzeuge mussten in Japan gebaut sein. Erstur wurde Ishibabl auf einem Spad mit Hispano Suiza Mutor, der die Strecke in drei Stunden 27 Min. hinter sich brachte.
Fokkers nach Holläiidis.h-Iudien. Die holländische Regierung hat bei Fokker in Amsterdam eine Serie Fokker D VII mit englischen Motoren bestellt.
Italienische Flugzeug-Instrukteure für Spanien. Einem spanischen Antrag Folge gebend, wi/d der italienische Major Leone als Lehrer lür Militärfliegerschulen nach Spanien gehen.
Die österreichischen Arbeiter verhindern die Zerstörung des Flug-zeugmatenals. Aeronautics berichtet, daß, als englische Soldaten in Witner-Neustadt mit Beilen die zu Haufen liegenden Propeller vernichten wollten, sich eine Menge österreichischer Albeiter einfach auf die Propeller legte und diese mit ihrem Körper deckte.
Ftntiennachrichten.
(iaruda, G. m. b. H. Hauptniederlassung München (bisher Charlottenburg'), Zweigniederlassung Neukölln. Der Gesellschaftsvertrag ist am 13 Dezember 1911 abgeschlossen und zuletzt durch Gesellschafterversammlungsbeschluß vom 24. September 19'20 geändert. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Flugmaschinen, Propellern sowie aller sonstigen in das Gebiet der Flugmaschinen einschlagenden Fabrikate, sowie die Anstellung von Flügen und die Beteiligung an Konkurrenzen. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesell* schaft befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen. Ferner Import und Export von Waren und Fabrikaten aller Art sowie Betätigung von Kommissionsgeschälten. Stammkapital: 125 000 Mk. Sind mehrere Geschäftsf. bestellt, wird die Gesellschalt durch zwei Geschäftsf. oder durch einen Geschäftsf. mit einem Prokuristen vertreten. Geschäftsf.: Otto Landgraf, Kaufmann in München. Geschäftsf. Dr. Wolfgang, Felix Ewald gelöscht. Geschäftslokal: Grünwalder Straße 154.
Kondor-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Essen, Zweigniederlassung in Nordhausen. In das Handelsregister Nordhausen ist folgendes eingetragen : Durch Beschluß der Gesellschaflerversammlung vom 28. Oktober 1920 ist die Firma geändert in Kondor-Werke, Ges für HnUbearbeiturig m. b. H., und ist die hiesige Zweigniederlassung infolge Verlegung des Sitzes der Gesellschaft von Essen nach Nordhausen zur Hauptniederlassung erhoben. Der Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb von Sägewerken und Holzbearboitungswerkstälten sowie alle mit diesen Aufgaben zusammenhängenden Geschäfte und Unternehmungen, insbesondere auch solche, die nicht unmittelbar den vorgenannten Zwecken dienen, die sich aber technisch oder geschäftlich dem Unternehmen angliedern lassen, sowie die Vornahme von Handelsgeschäften aller Art. Der Generaldirektor von Back-Begavar, Essen, ist zum weitereu Geschäftsführer mit der Maßgabe bestellt, daß er zur Alleinvertretung der Gesellschaft befugt ist. Durch Beschluß der Ge-sellschalterversamm'ung vom 28. Oktober 1920 sind die §§ 1 (Firma, Sitz), 2 (Gegenstand des Unternehmens), 4 (Vertretung der Gesellschaft und der Zweigniederlassungen), 7 (Gewinnverteilung), des Gesellschaftsverlrags geändert, die §§ 5 und 0 aufgehoben Der Gesellschafisvertrag ist durch den vorgenannten Beschluß neu gefaßt und umnummeriert. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen
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Geschäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Auch bei Vorhandensein mehrerer Ges. hältsführer kann einem Geschäftsführer das Recht zur Alleinvertretung der Gesellschaft gegeben werden. Der Geschäftsführer von Back-Begavar ist ausgeschieden. Die Prokura des Edmund Winnicki ist erloschen. Dem Friedrich Bröckel-manri in Nordhausen ist Prokura mit der Maßgabe erteilt, daß er gemeinschaftlich mit einem Geschäftsführer zur Vertretung befugt ist.
Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. Sitz München. Prokura des Friedrich Wollenweber und des Haus Hinderer gelöscht.
„Hawag" Auto-Motorboof-Flugzeug-Zubehör u. Werkzeuge G.m.b.H. Nürnberg, Waaggasse II. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Januar 1921 festgestellt. Die Dauer der Gesellschalt ist zunächst auf drei Jahre bestimmt. Nach Ablauf dieser Frist ist jeder Gesellschafter zu einer einhalbjährigen Kündigung auf den Schluß des Geschäftsjahres berechtigt. Sollten bis zum 1. Nov. 1921 keine passenden Geschäftsräume lür den Betrieb der Gesellschaft gefunden werden, hat jeder Gesellschafter das Recht, die Gesellschaft zum 31. Dez 1921 zu kündigen. Gegenstand des Unternehmens ist die Abwickelung von Geschäften aller Art, der Vertrieb von Handelsware für fremde und eigene Rechnung, insbesondere von Auto-, Flugzeug-, Motorboot-Zuhehör und Werkzeugen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Als Geschäftsführer ist der Architekt Fritz Kreiling in Nürnberg bestellt.
Lloyd-Luftverkehr-Sablatnig G. m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist: De Errichtung und der Betrieb aller mit der Luftfahrt und seiner Förderung zusammenhängenden Geschäfte sowie die Beteiligung an ähnlichen Unternehmungen. Stammkapital: 3 000 000 Mk. Geschäftsführer: f. Dir. Friedrich Wilhelm Jordan, Bremen, 2. Dr. Alexander Schrüffer, Berlin-Tempelhof, 3. Korvelten Kapitän a. D. Hans-Hermann Beithoid, Berlin-Wilmersdorf. Die Gesellschaft ist eine G. m. b. H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 6. Oktober 1920/26. Januar 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschältsf. bestellt, sc erfolgt die Vertretung durch zwei Gesch. ftsf. oder durch einen Geschäftsf. in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht von dem Gesellschafter Lloyd Luftdienst G. m b. H., in Bremen und der Sablatnig-Flugzeugbau G- rn b. H, in Berlin: 1. 26 Verkehrsflugzeuge, Fabrikat Sablatnig, bestehend aus Typen: a) 1 P. III, b) 7 P. II, c) 8 P. I, d) 2 Kuriermaschinen, e) 8 Seeflugzeuge; 2. 7 Benzmotore, Leistung 220; 3. die Einrichtungen der Flugstationen in Johannisthal, Warnemünde, Bremen, Apuirade und Kopenhagen. Der Wert dieser Sacheinlage ist zur Anrechnung auf die Stammeinlagen eines jeden der vorbezeichneten Gesellschafter auf je 1250 000 Mk. festgesetzt. Oelfeniliche Bekannimachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.
rung beträgt die Flächenbelastung nur 7 g pro qclm. Spannweite: 200 cm, Flügeltiefe: 30 cm, größte Flügeldicke: 4 cm. Gesamtlänge: 100 cm, mittlere Sinkgeschwindigkeit: 3 m/'sek.
Gleitmodell V.U. M. 06.
Mit dem Modell wurden Gleitflüge bis zu 20 Sek. Dauer und 60- 65 m Weite erzielt. Der Höhenunterschied zwischen Abflugsund Landungsstelle betrug dabei ca. 5 m. Dies stellt jedoch keine Höchstleistung dar, da die Flüge durch das herrschende Schneetreiben beeinträchtigt wurden. Bei früheren Versuchen während starkem Gegenwind stieg das Modell mit 300 g Belastung über den Abflugspunkt Das Modell zeichnet sich durch ruhigen Flug und gute Stabilität aus.
Trotz der festen Ausfiih-
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Die beide« Hälften der Tragfläche bind an einem Mittelstuck in Aluminiurn-schelleri befestigt und nach eini-ni Spannturm verstrebt. Das Flächenprofil ähnelt dem des „Kromer Seglers S. E I." Anstellwinkel: 3°. Die größte Profiklicke befindet sich an der Strebenanschlußstelle und nimmt nach beiden Seiten hin gleichmäßig ab. Zur Bespannung dient einfaches Zeichenpapier ohne Imprägnierung und zwar sind Trag- und Kielfläche donpelseiiig, die horizontale Leitfläche einseitig überholt. Die Rippen aus Pappelholz sind im Dreiecksverband ausgespart. Die Form der Dämpfungsfläche ähnelt der des „Fokk. D.7" und besitzt weder Anstellwinkel noch Wölbung. Die beiden Hallten sind ahnehmbar und zu der aus dem Schwanzträger herauswachsenden Kielfläche nach unten verstrebt. Ein Schwanzsporn ist nicht vorgesehen, da das Bambusgei ippe der Kielllosse genügend federt. Dadurch, daß die Hauptkielfläche unterhalb der Längsdrehachse und ziemlich weit hinten liegt, stellt sich der Apparat bei seitlichen Böen immer selbsttätig in die Windrichtung ein. Die 12 cm großen Pappelholzräder sind durch
Gummizüge abgefedert. Die eigentliche Achse von quadratischem Querschnitt bewegt sich in Führungsschlitzen und liegt im Ruhezustand zwischen zwei Hilfsachsen, die gleichzeitig als Holme für die Achsenverklei.iung dienen Das Profil dieser kleinen Traafläche ist unten flach und oben stark gewölbt, der Flächeninhalt beträgt 96(1 qcm Profildicke: 3 cm. Die Vorderkante ist mit Furnier verkleidet.
Bei Vergleichsflügen zwischen dem Dreidecker G5 und >'em Eindecker G fi zeigte sich der Eindecker weit überlegen, trotz gleichem Flächeninhalt.
V. H.
Vergleichsfliegen Frankfurt—Darmstadt. Dei Flugtechnische Verein Darmstadt und der Frankfurter Modell- und Segelllugverein trafen sich am Sonntag, den 20. Februar auf dem Frankfurter Flugplatz zu einem Vergleichsfliegen, zu welchem die Herren Ursinus und Möbius wissenschaftliche Werke und Fotos als Preise zur Verfügung stellten.
Durch die ungünstigen Windverhältnisse konnten zum Bedauern der Frankfurter keine Streckenllüge ausgeführt werden und stellen auch an diesem Tage die Dauerflüge keinerlei besondere Leistung dar. Frankfurt hatte 12 Modelle und Darmstadt 4 an den Start gebracht, von welchen die besten folgende Zeit flogen :
Frankfurt: Darm Stadt:
Möbius, Ente, 20,6 Sek. (1. Preis) Schweinsberger, ED., 12,2 Sek. (1. Preis)
Ziich, E.D., 15,8 „ „ ) Braun, ' „ „ (2. „ )
Specht, Ente, 15 „ Ruckelshausen ,, 6,4 ,,
Diese Veranstaltung hatte, neben den Erfahrungen, die der Einzelne sammeln konnte, den besonderen Wert, die sportlichen Beziehungen, die zwischen den beiden Vereinen seit 1913 bestehen, nur noch enger zu knüpfen. Die Frankfurter werden sich bei einem im April stattfindenden Wettfliegen des Fl. V. Darmstadt, bei welchem die Leipziger Grund- und Mindestleistungen zur Anwendung kommen, zahlreich beteiligen.
Von dem Uebungstliegen am IX Febr. ist noch bekanntzugeben, daß Möbius mit seinem Parasolrnodell für Frankfurt einen Dauerrekord schuf Die Flugzeit betrug 32 Sek. mit 170 m Länge. Die Frankfurter Rekords für 1921 stehen zurzeit auf:
Patentsammlung
1921
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Iahalt :
Die deutschen Patentschriften: 323821; 330002, 001, 773, 774; 331770, 77-2, SK5.
328318. 130: 329225. 405, 701, «¿3, 94]
Steuereinrichtungen.
lJat. 329823, vom 20. 4. 10. ab, verölt.
Ii. 20, Sieniens Schackertwerke G- m. h-H,Sietnen£stadt bei Berlin stabilLsierungs Vorrichtung für Flugzeuge mich Fa teilt 3f 0483.
Die Dringe lies zur Verbindung der llilf.sklappe mit der Stabiiisierniigstläche dienenden Stabes int vom Führersitz aus veränderbar.
Fat. 33077-5, vom 12. 3. 1<l. ab, veiüfl. 21. 12 20, Daimler-fflotoren-Gesellschaft, Stuttgart Untertnrkheini. K'ugzeug mit aus-gleiehfläflieu für die an der Tra.xtV.ivlw. an geordneten (Querruder. Hie A usgleiehflächcn
neiden durch auf der entgegengesetzten Seite der Tragfläche angeordnete Klappen gebildet.
Die Krfindnng bczwekl nun, einen Aus gleich für die Querruder h zu schliffen, ohne daW eine. Verstärkung der Verdrehung der Tragfläche eintritt, sondern im <! egei i teil, durch die An^glciehllächou «• einer Verdrehung der Trat-fläch«; entgegengearbeitet wird.
l'at. 330773, vom 25. I. I!) ali. vcn.iT. 22. 12. 211. Friedrich Wilhelm Btirtiy, Grünau
ö. Berlin Verstellbare 1 Uuipfuugsl l.irlie für Khig'zeugc. In den I'chO-u I Iah un-il der Däinpfiuigsl'losse ist eine u ie ein Fenster
verstellbare Flache 5 eingebaut, deren Stell aehse 2 hinten liegt und die unmittelbar an dem vorderen festen Kahmeitteil I durch eia elastisches Tuch verbunden ist.
Das Fenster bildet durch Schräglagen der Schwenkaehsc ein mit der einen Spitze nach nniSen liegendes Dreieck, wodurch die Verstellung nach dem Rumpf zu stärker und stärker wird.
l'at. 330061, vom 2. 2. 18 ab, veröff. d. 12. 20, Allgemeine Efectrizitäts-Gesellschaft, Berlin, llilfssteuerf'lüehc für Steuerruder anFlngzengen. Die Uilfsstencrfläehe a ist. entspre« liend dem in der Luftströmung sich bildenden tuten Winkel verdralJt und
zugleich in solcher Nähe dos Iburkiuittel punktes drehbar befestigt, da.ß dio auf sie wirken den Teil drücke sich ausgleichen.
l\-tt. 32831Ö, vom KS. 1!. (7 ah. veröff. M.i.21. Riimnler-Werke E. m li - H. Berlin-Johannisthal. Steuernulerlager ng für Flugzeuge mvch Patent 3i83U. Die Kegeliläche oder sonstige abwickelbare Iliache wird durch ein IHnnnig um ausfüllende Lüiigsstege Uj heruingeho^ene Mol/platte (3) ^ebilder.
llintei- den Längsstegeu (1 ist aus Sperrholzplatten 1 \y>) ein Qnei'steg gebildet, gegen den sich die aus Uip|i<; (7j und (Jurten '.H) zusammengesetzten, zwischen überstellenden
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
Nr. 2
I" V
JL.JL_..L
Stucken der^Platte (.'V) ^"gefaßten Uuderspanteu .stemmen,
tWpPafc. 330002, vom t'2. 2. ltf ab, verölT. G. 1- 20, Itter cor Flugzeugbau G iu. b. H. Berlin. Steuereinrichtung für Dul tfahr/eui'r mit, verstellbarer Stabilisienmg-i lache, nach Patent :WG87S. Die Verb mlrnig -/.wischen
mit dem 1 Inlieuruiler und die Kielflosse mit dein Seitenruder trägt.
Tat. 331772, vom 15. 2- 12 ah, verdff. 1:' i. 21. Emma Wilcke neb. Riep, Berlin-Schönebert). h'lugzeuy. bei welchem deich ze'ititr mit «lern Verstellen des Kiul'allvvinkeh der Tragflächen die Schwanzfläche verstellt wird. Hei dem Verringern des Vanfallwinkcl.* weiden die Tragflächen nach vorn und die Schwanzfliuhe nach oben verstellt-
Durch diese Verstellung soll ein günstiger Gleitflug unter Beibehaltung der horizontalen Lage dt'K Flugzeuges herbeigeführt werden.
Rumpf.
ES rat. 329165 vom 27. 10. Ki, ab, veröff. 23. M 2(>, Rnmpler Werke G m. b. H., Berlin-Johannisthal. Versteifung für Flug-zengrümife an den Steilen wo sieh Mutor oder [uinstiegott'iningen befinden. Diese Oeff-
Steuer- und Stabilisierungsfläehe erfolgt dureh eine lösbare Kupplung zu dem Zwecke, die fttubilisierungst'Uielie mittels eines besonderen Getriebes gegenüber der Steuerfläche, ein ausstellen.
Durch eine Hilfswelle (t>) und eine auf ihr angeordnete Kuppltuigsvomehhiiig nr>. tl, 8'S wird durch deren Einstellung vom Führersitz bei Drelumg der llilt'swelle die Dämpfiingsllache entweder mit ihrem bes.uii-dere.i Stellzeug oder mit dem lliiheusteuer gekuppelt.
Zur LreiTiein.saiii*Mi Vm-stellmig von Hohen steuer untl Dampf iiii<rsfhu'|ien durch Drehung der lUlt'swelle vom Kührersitz ans wird ein Vevbindnngsseil der lldhensleiierwelle
mit der llill'swe.He gekuppelt (H, 11) so daß hei Drehung der Ilühenstenerw'.-Ue in der üblichen Weise (221 gleieh'/eittg die Dämpfungs-fliiehe eingestellt wird.
Put. 331770, vom -22. ;;. 10 ;i.h, verüll. 12. i. '21. Daimler Motoren-Gesellschaft, Stnttgart-UüteriKrdEieiM. Flugzeug mit einer schwenkbaren und um eine Achse in der Flngrieht nag drehbaren Steuerfläche. Der Flugzeugrumpf (a) besitzt ein um eine in der Flugrii'htung liegende Aeli.se drehbares Schwänzende \b>. welches die 1 lohenflusic
pn ja
innigen sind mit landein Fassungen aus mein lagigeni Spcrrnolz versehen, deren Hauptau* dehuung iu einer Khene parallel zum Hando der fitigct'.'isslen OcITnuug liegt.
I*at. 331885, vom 17. :i. ili, ab, veroff ).) i -21, Herbert Kühne, Berlin-Johannis
No. 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT S. 7
thal. An Schienen verstellbarer Sitz für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Die Führungsschienen (2) sind in sehtäger Lage
zum lioilen des Luftfahrzeuges angeordnet, so daß sieh der sitz beim II u- und 1-1 erbe-wegen auf den Führungsschienen nicht bloß in wagerechter Lage, somLrn gleichzeitig auch in wechselnder Höhe zum Flngzeug-boden einstellt.
Pat 328436. vom 17. 2. 18 ab, veröff. 28. 10- 20, Rumpler-Werke A.-G-, Berlin-Johannisthal, linrnplkonstruktion für Flugzeuge- Di« als .stützen für die Fijsse des Führers und des Beobachters dienenden Bodenbretter (11) und (1-0, das Auflngebrett flu.) für den Betriebssloffbehülter und die Silz platten (16 und 17) sind mit einem oder mehreren Stegbvettcrn (10, 18) und der Unrnpfhaut (12) zu Trägem von I-förmigen Quei'Ht'hniil. zusammengefaßt, wodnrchWider* siandr-fähigkeit insbesondere gegenüber sol eben Biegungsmomeuten erreicht ist, welche in lotreehten Längsebenen des Flugzeuges wirken.
Die Bodenbretter (11 und 14), das Aul" lagebrett (13) und die Sitzplatten (16 und 17) längs ihre. Seitenräuder sind mit der Rumpf-haut (12) zu Trägern von I-förmigen Quer-s lmitt zusammengefasst, wodurch Widerstandsfähigkeit ge¡/enüber solchen ßiegiings-momenten erreicht ist, welche in wagereehten Querebenen des Flugzeuges wirken
Ferner sind die Sitze nach vorn durch
Wände (18a, l!)a) abgeschlossen und diese Querwände oben mit den Sitzplatten (llibezw. 17,) unten mit den Bodenbrettern (11 und 12) und .seitlieh mit der Kuuipfhaut(I2) zu träger oder kastenartigen Gebilden vereinigt, welche Widerstandsfähigkeit insbesondere gegnüber solchen Bieguiismomeuten- liefern, die img-gefähr in lotreehten Querebenen des Fug-zciiges wirken.
Verbindungen und Beschläge.
Fat. 323821, vom 2!). 8. 1918 ab, veröff. 7. 20. Arthnr Brehm, Neukölln. Von ich
tung zum Anziehen der VerSpannungen des Innenfachwerks von Fliiyzeugflügeln. Das innerhalb des Flügels liegende Spannglied ist ober- oder unterhalb einer in dcr Flügel
decke befindlichen Oeffimng angeordnet, so daß es mittels eines Sieeksehlüssels o. dgl. ein Nachspannen der Verspannungen von außen ermöglicht.
Das Spannglied besteht aus einem Ge lenkviereck, an dessen zwei gegenüberliegenden Feken (g) die zu verspannenden Teile angreifen, während die durch die anderen Ecken hindurchgellende Spannschraube mit Kechts- und mit Linksgewinde (b.i durch die Oeffnnrig <!<■']• Flügelbespaimimg zugänglich ist.
Die Sicherung der Spannschraube (b) gegen Zurückdrehen wird dnrcli ein federndem Blech (a) bewirkt, welches sieh über eine kantig ausgearbeitete Slcllc der Spann
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 2
S. 8
schraube legt, bei Aufstecken des Steckschlüssels o. dgl. aber xuniekgedriiekl wird imd die Spann.seInnube Vreigibi.
Paf. 329881, vom 1- 2, 20 ab, voröl'fent. !. 12. 20, Giovanni Quaglia nnA Arrigo Ca nello, T«rin. Verfalnen zur Verbindung von Drahten mit Anscliluitatückcn unter l>eim(-zinig der Keil Wirkung in einer kunisclicn Höhlung des AiiHchliißslückes. Das F.ude des Drahtes i«t einseitig rbieh abgeschrägt und umgebogen, bis es gegen den nicht abgesehragten Teil irit'ft, mit dem es einen keilförmigen Kopf bildet, der in enie entsprechend geformte Höhlung des Arsohlußstiiekes eingeführt wird.
Die innere Höhlung der einen Teil des Anschlußstückes bildenden Muffe besitzt eine exzentrische Verbreiterung, um das abge schrägte, umgebogene Dr.ah tende anfzu-nehmen.
Das AnschhiJistüek kann eine Muffe mit einer konischen JJohnmg besitzen, die beiderseits zusammengedrückt wird, um unmittelbar einen Kitz von im Querschnitt dreieckiger Gestalt zur Aufnahme des keilförmigen Draht endest zu gewinnen.
Vat 329225, vom 13. 4. 17 ab, veröff. 15. 11. 2t), Hannoversche Waggonfabrik A-fi., Hannover-Linden. Beschlag für Zug-Verbindungen an Flugzeugen. Das Hesehlagblech ist au der Befestiguugssteile hauben-förinjg nach oben durehgewölbt und mil einem leicht abnistbaren Anschtiißbolzen (a)
A
owie einem niittleren Aussehnitt (li) l'iir die Zugòse verseheii-
Pat. 329701, vom M. 1. 2{) ab, veroi'f. :U>. n. -20, Jean Jntes marie Autoìne Sagena Schneider, Paris. Geleukverbiiidiing zwi scben deu Tragllacheu unti den SteiierMache11 vini Diiftl'ahrzeugen, bei deneu cine Mehr
zahl von wagereeht liegenden Zapfen i7 Lagern der Tragfläche drehbar befestigt ist, die mit ihren gegabelten Köpfen je eine wagerecht, verlautende Achse tragen, auf die mit einer Büchse je eine weitere gewöhnlich senkrecht stehende Achse aufgeschoben ist deren Kuden in Ladern au der Steuerfläche drehbar gehalten werden.
rat, 329941 vom 13. 17 ab, veröff. l. (2, 20. KIiuipler-Werbe 0. m b. H., Berlin-Johannisthal Kugelgelenk für die Knotenpunkte von Farbwerken, insbesondere von Klugzeugen, bestehend aus einem zylindrischen, innen kugeligen Gehäuse (1) mit einer oder zwei in Richtung der Zylindcr-achse tc—«) angeordneten Ocffmmgen (la, Ut) durch welche hindurch mit Kugel Wölbungen versehenen Köpfe r») in das Ge-häuseinnere eingebracht werden, und mit einer oder mehreren in Richtung je eines Kugel halbmesser.s angeordneten Oei'fnuugen (lc, Id), durch welche in Gewinde der Köpfe (3 und :J) einz isehraiibeiide^Zug-stangen (4, ,r>) hmdnrehgreifen.
Die aehsialen Oeffnungen (la, lb) des Gehäuses (1) sind durch von außen angelegte Deckel (8) abgeschlossen, welche durch eine durchgehende Verbiiidtingsschraube,j_(9) am Gehäuse 1) festgehalten werden.
Die Kugel köpfe (2, ;j) legen 'sieh mit Abmachungen (5a, .'Ja) gegen je einenjder
Ç
Decket (8) und von der durchgehenden Ver-bindutigsseh rauhe ('.)>, so daß sie am Aus weichen in dus Gchäueniiiere verhindert werden, derart, daß die Kugelköpfe sowohl gegen Verdrehung als auch gegen Vei'sehie Innig gesichert sind.
Ks können eine oder mehrere Druck staugeu (*>) unniiüe bar im \iewiude des Gehäuses ft) geschraubt werden.
Pat.-Sammlung 2 wurde im ,,Flugsport" Xill, Heft 5, am 2. 3.1921 veröffentlicht. |
No. 5 „FLUGSPORT". Seite 124
Länge: Specht (Ente) 190 m Dauer: Möbius (Parasol) 32 Sek. jedoch dürften diese Leistungen bald überboten werden.
Der F. M. u S V. wird in Kürze beginnen, seine „Normalien für den Modellflugzeugbau" in der Zeitschrift „Flugsport" zu veröffentlichen, die zur Hebung des Modellbaus wesentlich beitragen werden. Heil.
Flugtechnischer Verein Dresden.
Am Sonntag, den 13. Febr. 10 Uhr vorm. fand in der Städtischen Luft-schiffhalle das erste Modellwetttliegen des Flugt. Vereins Dresden in diesem Jahre statt. Eine stattliche Anzahl Zuschauer hatte sich dazu eingefunden. Am Start waren 11 Modelle er-v schienen. Es wurde ein Zielflug und Streckenflüge für Hand- und Bodenstart ausgeflogen. Die sehr sauber ausgeführten Modelle waren alle ver-spannungslose Eindecker, nur der ausser Konkurrenz fliegende Eindecker von Franke war verspannt.
Es gelangten folgende Preise zur Verteilung: 1. Boderistart: Poho-rille 53,20 m (20. - Mk) 2. Handstart: Schütze 61,00 m (15. — Mk.) 3 Zielllug: 1. Lange, 2. Schütze, 3. Pohorille (20, 15, 10 Mk.) 4. Konstruktionspreis: Wunderlich (20.— /wk.) 5. Ermunterungspreise: Schmiedel, Kade (je 10.- Mk.). Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich bei der Fa. B. A. Müller, Pragerstr. 32.
Verein für Segelflug u. Modellbau e. V. Sitz Hambure.j,Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Der Verein veranstaltet in der Ze t vom 9. — 16 Mai einen Wettbewerb von Flugzeugmoclellen, an welchem Mitglieder von Vereinen, welche dem Verband angeschlossen sind, teilnehmen können. Zugelassen sind Modelle jeder Art und Größe, freifliegende und Anschauungsmodelle. Vom 9. — 14. Mai findet die Ausstellung statt und zwar in einem noch bekannt zu eebenden Gebäude. Am Sonntag den 15. Mai, nachmittags 21/, Uhr, wird das Wetlfliegen der Modelle ausgetragen, auf der Sportwiese des Stadtparkes. Alles Nähere geht aus den Wettbewerbsbedingungen hervor, welche durch die Geschäftsstelle des Vereins zu beziehen sind.
Gleichzeitig mit den Modellen werden die am Rhön-Segelflug teilnehmenden Gleitflugzeuge unserer Mitglieder ausgestellt und einer Prüfung unterzogen. Am Wontag den 16. Mai weiden diese auf unserem Fluggelände in der Fischbekerheide in einen Wettbewerb treten. Ein beabsichtigter nationaler Gleitflugzeug-Wettbewerb musste auf Wunsch des präsidierenden Vereins unterbleiben.
Am 16. Februar war Vereinsabend. Ftii -unser aus der Sportleitiing ausscheidendes Mu glied Ruoff wurde Rudolph gewählt, welcher damit auch gleichzeitig VerbandsfhigprüFer ist Ferner wurden folgende Prämien vom Verein ausgesetzt: Für jede Ueberbietung des Ve eins Dauer- oder Sireckenrekordes Mk. 10.—'* Für die grösste Anzahl Flüge in einem Monat, Vom Krankt. Klugmwl. VorKleicksilliogeii-ohne nennenswerten Bruch Mk. 10, — . Für I>m-bcr Di'uckKchraulieii-Modell.
Einzelteile vorn (JleHmodell V It M.
Seite 125
die grösste zurückgelegte Meterzahl in einem Monat, ohne nennenswerten Bruch Mk, 10,-. Hir die Ueherhie'ung des Verbandsrekordes Mk. 100,—. Für den ersten Gleit- resp. Segelflug über 600 Meter Mk 200,-. Für jede weiteren 100 Meter Mk. 100,—. Wenn eine Flugdauer von mindestens 2 Minuten erreicht wird, ist es nicht erforderlich, daß eine Strecke von 600 Meter Geradeausflug erzielt wird.
Nach Schluss der Tagesordnung hielt Ingenieur Kahl einen Vortrag über das Segeliiiegen, welcher viel Interessantes bot und lebhalten Beifall fand.
Die ausgesetzten Prämien zeitigten bereits beim Uebungsfllegen am Sonntag den 20. Februar einen vollen Erfolg. Der Streckenrekord des Vereins, der von Ludolph mit 65 Metern gehalten wurde, fiel an Ewald, welcher mit seinem Fokker-Stabeindecker eine Strecke von 75 Metern hinter sich brachte. Den Dauerrekord, den Ludolph mit b',5 See. hielt, konnte Ewald gleichfalls mit demselben Modell an sich bringen und zwar flog das Modell l.V/6 See. Bei dem Streckenrekord ist noch zu erwähnen, daß die gerade Linie zwischen Abllugs- und Landepunkt gemessen wurde, die tatsächlich geflogene Strecke betrug ca. 100 Meter.
Am 6. März vormittags 10 Uhr wird ein interner Modell-Weitbewerb ausgetragen um dm Vereine-Wanderpreis und die Biedermann Wanderpreise.
Flugtechnischer-Verein-Zeitz. (früher Modell Flug-Verein-Zeitz.) Am Sonnabend den 29. Jan. er. hielt der II. Vorsitzende vom Leipziger Flug-Verein, Herr Ing. Heibold im hiesigen Rieh. Naelher-Jugendheim bei gutem Besuch einen Vortrag Uber das D.-F.-W. Riesenflugzeug ab, welcher allseilig mit großer Begeisterung aufgenommen wurde.
Tirol im Lichtbild aus 4500 m Höhe. Unser technischer Ausschuß unternimmt zu Gunsten der „Tiroler Nationalflugspende" ab Mitte März eine Vortragsreihe mit herrlichsten Flugaufnahmen des Tiroler Hochgebirges (ca. 100- 150 Bilder) durch ganz Deutschland. Bisher sind ca. 60 Vorträge in allen Städten fest abgeschlossen. Jene Vereine, die infolge Adressenmangels nicht direkt eingeladen werden konnten, werden hier über unsere Richtlinien verständigt: Zwei oder drei Heren unternehmen die Reise. Bilder, Apparat, Leinwand und alles Zubehör wird mitgenom tien. Die Einnahmen aus Eintritt, Spenden usw. fallen der .Flugspende" zu und werden hiervon die Reiseauslagen beglichen. Eine finanzielle Belastung der einzelnen Vereinskassen erfolgt keinesfalls, sondern bitten wir nur um eine moralische und personelle Unterstützung. Plakate und Propagandamaterial wird durch uns kostenlos gestellt.
Durch die Mithilfe aller Flugvereine, der AlpenvereinssektionPn und An-dreas-Hoferbundsortsgruppen soll ein großer Erfolg erzielt werden. Die Termineinteilungen erfordern einen baldigen Meldeschluß. Wir ersuchen daher alle Vereine, die sich iür die Haltung eines dieser lehrreichen und anschaulichsten Vorträge interessieren, sofort ihre Adresse an „Technischer Ausschuß des Tiroler Fliegerbundes in Innsbruck, Schöpfstrase 21" bekannt zu geben.
Für den Hauptausschuß: Obering. Hummel, erster Vorsitzender.
Expedition der ~WT~V m A m Expedition der
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Die zweigespaltene Millimeter-Zeile kostet 100 PVg. Gesuch«* 50 Pfg.
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Herzliche Bitte!
Bin 1918 an der Westfront abgestürzt und habe die Wirbelsäule gebrochen. Infolgedessen bin ich gelähmt und ans Bett gefesselt. Meine einzige Zerstreuung bildet das Rriefmarkensammeln. Ich bitte um gütige Ueberlassungsolcher
A. Nemitz, Frankfurt a. M.,
Bornheimer Landwehr 33-
No. 6 16. März 1921. Jahrg. XIII.
Jllustrierte
bezuasprvu
technische Zeitschrift und Anzeiger Unit outammi
... . . pr- q»art. IL 1».-
,fur das gesamte etaz.ipr.m.».-
Telef.Hansa 4557. „JpIllSTWCSCfl" Tel.-Adr.: UrsinM.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „F4 ugs p öTt"cFrankf urt a. M., Bahnhofsplatz 8i = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck nnaerer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit jre n a u e r Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März.
Fühlung!
Eine englische Fachzeitschrift brachte dieser Tage eine Karikatur, darstellend einen Konstrukteur vor seinem Reißbrett, der sich vergeblich bemüht, seinen Blick von der Linienführung der Kriegsflugzeuge loszureißen. Die Kriegskonstruktionen haben ihn jedoch so befangen, daß es ihm nicht gelingt, seine Gedanken nüchtern auf die Erfordernisse das Zivilflugwesens einzustellen. Die Karikatur kennzeichnet unsere jetzige Situation. Es ist unmöglich, daß unsere Kollegen im Ausland unter der Atmosphäre der Militärdiktatur die Kriegspsychose mit ihren Richtlinien abschütteln können, noch viel weniger Anregungen und Richtlinien in dem lärmenden Säbelgerassel empfangen. Das erste Erfordernis ist Konzentrationsmögliehkeit nach der neuen Richtung; das zweite, Zeit und Muße um zu arbeiten.
Wir in Deutschland sind in der zweiten Phase. Leider fehlt dem Konstrukteur der Gedankenaustausch und die Möglichkeit einer Arbeitsgemeinschaft mit dem Motorenkonstrukteur; wenn hier nicht Abhilfe geschaffen wird, werden wir nicht weiter kommen.
Ein Vortrag von Handley-Page über das unterteilte Profil.
Vorwort den Jj ebersetzers. Die Nachrichten von den Versuchen von Handley-Page mit einer neuen Profilform, die an einem D.H. 9 vorgenommen wurden, werden den Lesern dieser Zeitschrift noch in Erinnerung sein. Die damaligen Berichte gewannen besonders dadurch noch an Interesse, als sich die Priorität einer mit der englischen identischen deutschen Erfindung — des
Seite 127 ____ „l'M.lKiSPOjn^.__ No Ii
sogenannten „Lachmann-Flügels" — ergab. Genaue Windkanalmessungen des unterteilten Profils lagen seinerzeit in der Oeffentlichkeit noch nicht vor. Es wurden daraufhin von der Modellversuchsanstalt in Göttingen einerseits Messungen an einschlitzigen Handley-Page-Flügeln nachgebildeten Profilen, andererseits auch Messungen an einem Lachmann-Flügel vorgenommen. (Siehe das Diagramm der Göttinger Modell-Versuchsanstalt.)
Handley-Page hat nun am 17. Februar vor einem großen Auditorium in der Royal Aeronaufcical Society einen ausführlichen Bericht über seine Versuchsergebnisse gegeben.
In der Entwicklung zur heutigen Form des Handley-Page-Flügels besteht im Gegensatz zum Lachmann-Flügel ein bemerkenswerter Unterschied. Während beim Lachmann-Flügel schon in seiner ersten Form das gesamte Profil durch mehrere Kanäle unterteilt wird und gewissermaßen eine Integrierung von kleineren Teilprofilen darstellt, entstand die letzte Form des englischen Profils dadurch, daß einem gewöhnlichen geschlossenen Profil zunächst eia, später mehrere kleinere Hilfsflügel vorangestaffelt wurden. Die Vorderkante dieser Hilfsflügel lag zunächst noch auf der Profilsehne und wurde erst bei den letzten Profilformen (Abb. 16) in die Profilkurve aufgenommen. Dadurch entstand genau entsprechend der Definition des Deutschen Patentanspruches aus dem Jahre 1918 ein Profil, ,,das sich aus mehreren hintereinandergestaffelten Teilflächen zusammensetzt, die ihrerseits flächenprofilartig ausgebildet sind."
Der Lachmann-Flügel wird von Handley Page nur ziemlich flüchtig erwähnt. Es wird behauptet, daß sich bei seiner Untersuchung im Windkanal lediglich ein absoluter Auftriebsbeiwert von 0,5 ergeben habe. Es wird aber nicht angegeben, wie das untersuchte Modell aussah und wie sich dieser Auftriebsbeiwert von 0,5 zu dem des entsprechenden geschlossenen Profiles verhält. Angesichts der Objektivität, mit der die englische Fachpresse bisher zu dem Lachmann-Flügel Stellung genommen hat, ist dieses Verhalten verwunderlich. Das englische Messungsergebnis erscheint angesichts der deutschen Messung eines Lachmann-Flügels in der Göttinger Versuchsanstalt, wobei ein Anwachsen |des Auftriebsbeiwertes um ungefähr HO °/0 bei offenen Schlitzen erreicht wurde, in etwas merkwürdigem Lichte. Dabei war das in Göttingen untersuchte Modell aus prinzipiellen Gründen ziemlich genau der schematischen Original-Patentskizze nachgebildet worden. Lediglich die Profilkurven der einzelnen Teilflügel waren aus allgemeinen aerodynamischen Grundsätzen heraus etwas gefälliger abgerundet, und die Schlitze etwas vergrössert worden. Es scheint jedoch, daß man sich in England nicht ohne Vorbedacht übertrieben genau an die Dimensionen urjd rohen Formen der schematischen Patentskizze gehalten hat.
Die Göttinger Messungen an einfach unterteilten Handley-Page-Flügeln bestätigten die englischen Ergebnisse. Als bemerkenswertes Kennzeichen ergab sich bei den unterteilten Profilen die auch von englischer Seite festgestellte Verschlechterung der Gleitzahl bei geöffneten Kanälen. Bei Anwendung verschließbarer Schlitze läßt sich dieser Nachteil bis auf einen Bruchteil beheben. Kleine Unregelmäßigkeiten auf der Druckseite des Profils, die durch die Schließvorrichtung entstehen, bewirken keino wesentliche Veränderung der Gleitzahl, wenn die Saugseite glatt bleibt.
No. 6
Seite 128
• •ach m .111 n-Kl ü Kell. < iriginaldiagruinm der Versuchsanstalt rar Aerodynamik in Güttingen. Als (irnnilnrufil wurde il:is Niirni:il]irofil Nr- 42i> gewühlt, dessen Polnrkiu-ve «leiclifalls in «Ins Diagramm aufgenommen wurde.
Von fast allen Rednern, die in der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion das Wort ergriffen, wurde der augenfällige Vorteil der reduzierbaren Landegeschwindigkeit betont. Die Einwände hinsichtlich des „Trudeins" und des Einflusses der Flügelströmung auf die Schwanzfläche erscheinen ziemlich haltlos. Unerwähnt bleibt der Vorteil des unterteilten Profils, ein gefahrloses Ueberziehen zu ermöglichen. Dieses Moment ist besonders für die Ausbildung von Flugzeugführern von großer Bedeutung, da der weitaus größte Prozentsatz aller Stürze beim Erlernen des Fliegens auf Ueberziehen der Maschinen zurückzuführen ist.
IVortlutit (Jen Vortrages. „Der vorliegende Vortrag stellt eine Zusammenfassung der Versuchsarbeit dar, die sich auf die Ueberwindung der Erscheinung des „Burbling" (-„Wirbeln") bezieht. Es ist bekannt, daß sich der Gesamtdruck aus dem positiven Druck der Unterseite und der Saugwirkung auf der Oberseite zusammensetzt. Wenn man diese negative Saugwirkung im Verhältnis zum Anwachsen des Anstellwinkels über die bisher gebräuchlichen Winkelbeträge hinaus steigert, wird der Maximal-auftriebsbeiwert erhöht. Das Ergebnis dieser Vergrößerung hängt bei der Flugzeugkonstruktion von der Größe des Zuwachses, sowie von dem Sonderbaugewicht der erforderlichen Vorrichtung ab. Das gegenwärtige Verfahren, welches nun beschrieben wird, hat sich aus einer Reihe von Versuchen ergeben, worüber im folgenden ein Bericht gegeben wird.
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„FLUGSP ORT
No. 6
In einem Vortrag, den ich vor der B. Ae. Society im April 1911 (vor 10 Jahren) hielt, versuchte ich eine Darlegung zu geben von den damals vorliegenden, ziemlich mageren Ergebnissen hinsichtlich der Drücke auf durch die Luft bewegte, gerade und gekrümmte Flächen. Die Wirkung, die nun als „Burbling"-Erscheinung bekannt ist, wurde wie folgt beschrieben:
„Es ist unmöglich ein Gesetz zu finden, welches den normalen Druck auf eine Fläche als stetige Funktion des Neigungswinkels zur Anblaserichtung der Luft von 0—90° wiedergibt. Von der horizontalen Lage der Fläche an bis zu zwischen 10—50° variierenden Winkeln, die abhängig sind vom Seitenverhältnis, Form und Krümmung der Fläche, umströmt die Luft den Rücken des Profils. Die Saugwirkung wird unmittelbar auf der Oberseite des Profiles empfunden, und der Druck nimmt stetig zu als Funktion des Anstellwinkels. Bei Winkeln, die den kritischen Wert überschreiten, verläßt der Luftstrom die Rückseite des Profils. Es wird ein „Totluftraum" gebildet, und jeder Unterdruck oder Sog auf der Rückseite, der eine Vergrößerung des gesamten Auftriebs bewirkt, ist dann nur dem Widerstand des „lebendigen" Luftstromes an den Grenzflächen des Totluftraumes zuzuschreiben".
Eine weitere Erwähnung machte ich später in demselben Vortrag.
„ Der kritische Winkel, bei welchem der „lebendige" Luftstrom den Flächenrücken verläßt, wird früher erreicht bei Flächen von hohem Seitenverhältnis, und die letzteren haben demgemäß nicht so hohe Maximal-Werte, als die Flächen mit niedrigeren Seitenverhältnissen".
„Bei Flächen mit hohen Seitenverhältnissen besteht nicht dieselbe Möglichkeit, an den Flächenseiten frische Luft zuzuführen, um als Glied zwischen der Fläche und dem „lebendigen" Luftstrom zu wirken, und deshalb verläßt der lebendige Luftstrom den Flächenrücken früher als bei den Flächen mit niedrigerem Seitenverhältnis".
In der Abb. 1 ist die Kurvenreihe meines Vortrags von 1911 wiedergegeben, welche den Druck auf die Flugzeugtragfläche als eine Funktion des Neigungswinkels darstellt. Man wird beobachten, daß der viereckige Flugzeugflügel PI: 1 dauernd Auftrieb ergibt bis 40°, während der Flugzeugflügel mit Seitenverhältnis 6,25 : 1 (gez. L. 6,25: 1) zwischen 10° und 15° „wirbelt". Wenn es also möglich wäre, den Flugzeugflügel mit dem hohen Seitenverhältnis in eine Reihe von viereckigen zu verwandeln und dieselben Bedingungen wie bei einer viereckigen Fläche aufrecht zu erhalten, so müßten höhere Maximal-Koeffizienten erreicht werden.
Abb. 2 gibt eine Tragfläche mit einem Seitenverhältnis 6,25 wieder, die durch 5 Schlitze in 6 viereckige Flächen verwandelt ist, jeder Schlitz parallel zu der Sehne der Fläche. Mit offenen Schlitzen wurde der Gesamtauftrieb der Fläche leicht erhöht und das „Wirbeln" fand statt bei 14°, anstatt bei 13°. (siehe Abb. 3.)
Mit dieser Art von Schlitzen wurden später bessere Resultate erzielt, aber diese Versuchsrichtung wurde später aufgegeben zu Gunsten des Diagonalschlitzes (siehe Abb. 4), welcher bei einer Tragfläche mit R. A. F./15 Profil (siehe Abb. 5) geprüft wurde. Es wurde gefunden, daß die Form dieses Schlitzes, die Weite der beiden Oeff-nutigen und der Abstand des vorderen kleinen Flügels und viele andere Einzelheiten, einen sehr ausgesprochenen Einfluß auf die Resultate hatten.
No. 6
0 IO -'.0 Ml , 40 ftt) hO°
Ariele of Incider/ce
Ahli.
Abb. 6 zeigt einige frühere Typen von Schlitzen, an einem R. A. F./6 Profil, und Abb. 7 die erzielten Resultate. Der Auftriebskoeffizient erhöht sich um ca. 25 °/o mit dem geöffneten Schlitz. Die Weiterentwicklung ist dargestellt in Abb. 8, wo ein einfacher einzelner Schlitz gebildet wurde durch die sich um einen Zapfen drehende vordere Kante des Flugzeugflügels Nr. 32, welcher ungefähr dem R. A. F. 6 Querschnitt entsprach. Dieser Flugzeugflügel wurde in dem National-Physical-Laboratory für eine Geschwindigkeit von 80 Fuß pro Sekunde geprüft, und die Resultate sind in Abb. 9 und 10 gezeigt.
Der Maximal-Auftriebs-Koeffizient der Fläche war 0,633 mit geschlossenem Schlitz und 0,943 mit offenem Schlitz, also eine Steigerung von 50 V Der Maximalwert der Gleitzahl war 16,6 bezw. 14,1.
Seite 130
Abb. 2
.'.0
0 S 10 iL ¿0°
à "^/f* of Inf 'fJ-TtfP ■
Abb 3.
\~2-f-—j
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An^te of Inci'rJence
Abb. 5
0S 10 IS 20°
An£/e of Incidente .
FLUGSPORT".
Alili. l> Alili. 7
■■) Zur Kriautcrui« der cnnlischen Bescliril funi; hi «Irli Abhilihiiiireti. Ahl«. I . Augin of Miciilcnce Aiistcllwiiikpl. Abb. ,t: Slot open . Schlitz »ITi'ii. Sl.it rlositl - Schlitz Kesehlussen. Abb. 7: K.'irly Type Slot Olosed - frühere Schützfonii Schlitz jreschlossen, Kurlv Type Slot open InihereSelilitzfonii Schlitz offen, I ^1 ter Tvpe Slot open spiitere Schlitzt'orin Schlitz offen.
No. 6
Diese Resultate sind auch in Abb. 10 in Kurven eingezeichnet worden, die das Verhältnis zwischen Geschwindigkeit und Leistungsbelastung zeigen , gemäß dem Verfahren, welches ich in einem im Februar 1917 in der Aeronautical Society gehaltenen Vortrag beschrieben habe (veröffentlicht in „Flight" am 15. 2. 17).
1
Geschwindigkeit ist eingezeichnet als y^' und die Leistungsbelastung Kx
als -==—- . Mit offenem Schlitz wurde eine Reduction der Lande-
Ky~i:,
geschwindigkeit von ca. 20 °/0 erzielt, und mit dem geschlossenen Schlitz fast alle Vorteile des gewöhnlichen Profils.
Soweit sind die beschriebenen Experimente an ein und derselben Art von Profilen gemacht worden. Weitere Versuchsarbeiten wurden ausgeführt um zu zeigen, daß ähnliche Resultate mit irgend einer Profilsart zu erzielen sind, sowohl mit einem ausgesprochenen Geschwindigkeitsprofil, wie z. B. R. A. F. 15 als auch mit einem ausgesprochenen Auftriebsprofil, wie z. B. R. A. F. 19.
Abb. 11 zeigt das R. A. F. 15 Profil (51a, 51 b), einmal das Profil mit dem Schlitz geschlossen und die untere Oeffnung ausgefüllt, wie bei einem R. A. F. 15. Es besteht ein kleiner Unterschied zwischen den beiden, da 51a an der Vorderkante des hinteren Flügels einen leichten „Philips-Eintritt" (?) hat, während bei 51 b die Vorderkante des hinteren Flügels auf der Sehne liegt. Die Resultate sind in Abb. 12 gezeichnet und weisen eine kleine Verbesserung des Auftriebs auf zu Gunsten von 51 b. Ein Vergleich zwischen R. A. F. 15 und diesem Profil mit dem geöffneten Schlitz ist auch auf den Kurven dargestellt. Der Maximal-Auftriebsbeiwert ist erhöht von 0,52 auf 0,84, ein Gewinn von 61°/u, und die Gleitzabl ist mit dem geöffneten Schlitz größer bei allen Winkeln über 12°.
Dieselben Ergebnisse wurden erreicht mit einem dickeren Profil (R. A. F. 19), welches in Abb. 13 mit und ohne Schlitz dargestellt ist. Da indessen R. A. F. 19 ein Profil mit kleinerer Gleitzahl ist, so sind die Resultate des einzelnen Schlitzes nicht in dieser Abhandlung einbegriffen worden.
Eine Untersuchung der Druckverteilung auf die Haupt- und Hilfstragflächen, die durch den Schlitz gebildet werden, zeigt, daß die erzielten Ergebnisse den gleichen Charakter tragen, wie bei den normalen Tragflächen. Das „Wirbeln" beim kritischen Anstellwinkel tritt bei den kleinen Hilfstragflächen in gleicher Weise auf, wie bei gewöhnlichen nicht unterteilten Flächen. Es ist augenscheinlich, daß diese Erscheinung durch Anordnung weiterer Schlitze beseitigt werden kann, die sich über die ganze Fläche verteilen. Domgemäß wurde ein Reihe von Versuchen mit verschiedenen Profilen ausgeführt, um den Auftrieb zu bestimmen, der mit einer größeren Anzahl von Schlitzen erreicht werden kann. In Abb. 14, 15,10 ist das R. A. F. 19 Profil gezeichnet mit 2, 3 und 7 Schlitzen. Eine Reihe von Untersuchungen wurde mit jeder Schlitzzahl von 1—7 ausgeführt. Die Ergebnisse werden in Abb. 17, 18, 19 veranschaulicht. Mit sechs Schlitzen erreicht der Auftriebskoeffiziont den abnormalen Wert von 1,96 bei einem Anstellwinkel von 45", und im Vergleich damit steht die Kurve des R. A. F. 15 Profils, welche gleichfalls in Abb. 17 eingezeichnet ist, boinahe „mikroskopisch" aus. Bei dem Anstellwinkel von 45°, bei welchem der sehr hohe Auftriebskoeffizient erreicht wurde, ist die Tangente
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an die Anstrittskante der Tragfläche fast senkrecht, woraus hervorgeht, daß die Luft unter dem größtmöglichen Winkel abgelenkt wird und die Fläche beinahe in vertikaler Richtung verläßt. Abb. 19 zeigt die Gleitzahlen bezogen auf den Anf-triebskoefi'izienten und Abb. 19 die Leistungsbelastung bezogen auf die Geschwingdigkeit.
Diese Versuche beweisen, daß mit einer Anordnung von mehreren Schlitzen eine Vergrößerung 'des Auftriebskoeffizienten um dasTzwei-bis dreifache des normalen Wertes ohne Schlitz erreicht werden kann.
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No. ti
Die bisher beschriebenen Versuche sind Eindeckerversuche, die im Windkanal bei einer Geschwindigkeit von 40 Fuß pro Sek. ausgeführt wurden. Eine weitere Reihe von Versuchen wurde an verschiedenen Profilen ausgeführt (z. B. Profil Nr. 42) um zu bestimmen, ob sich bei einem Zweidecker die gleiche Wirkung ergibt. Die Ergebnisse in Abb. 20 zeigen, daß eine Erhöhung des Aultriebskoeffi-zienten von beinahe 40°/0 mit einem einzelnen Schlitz erreicht wurde, ein ganz normales Ergebnis. Weitere Versuche die seitdem ausgeführt wurden, haben gezeigt, daß für den Zweidecker mit entsprechender Aenderung die erzielten Versuchsergebnisse an geschlitzten Eindeckerflächen übernommen weiden können.
Versuche über die Wanderung des Druckmittelpunktes.
Die Tragfläche Nr. 32, für die die Gleitzahlen schon in Abb. 9 und 10 eingezeichnet sind, wurde hinsichtlich der Druckmittelpunktswanderung untersucht. Die Ergebnisse sind in Abb. 23 eingezeichnet. Bei irgend einem gegebenen Anstellwinkel und bei offenem Schlitz liegt der Druckmittelpunkt etwas weiter zurück. Aber wenn man die Abnahme des Auftriebs-Koeffizienten bei kleinen Winkeln mit offenem Sohlitz berücksichtigt, so ist für irgend einen Wert des Auftriebs-Koeffizienten die Differenz nicht so groß. Das Gesamtergebnis indessen, nach welchem die Druckmittellinie etwas hinter der normalen Lage bleibt, konnte leicht vorausgesehen werden, da der Druck gleichmäßiger über die ganze Fläche verteilt ist und, deshalb der hintere
Alili. MÌA Villi IS
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Teil einen größeren Auftrieb erhält. Dies ist die Ursache für die Tatsache, daß der Druckmittelpunkt etwas naoh hinten "rückt.
Das National Physical Laboratory gibt zu den Versuchen mit diesem Profil folgenden Kommentar:
„Der hohe Auftrieb, der mit offenem Schlitz erreicht wurde, ist sehr bemerkenswert, besonders angesichts der Tatsache, daß die Lage^j,« des Druckmittels sich wenig ändert. Bei dem kritischen Anstellwinkel liegt der Druckmittelpunkt auf 0,295 der Profilsehne bei offenem Schlitz, was seiner Lage bei ca. 8° Anstellwinkel und geschlossenem Schlitz entspricht. Die Längsstabilität der Maschine wird ungefähr die gleiche bleiben im Fluge mit 8° Anstellwinkel und beim Landen mit 22°, ein sehr wertvolles Ergebnis.
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•) Abb. 20: Slot Closed Top Plane (ie.sclilossener Schlitz (»herdeck, Slot Closed l.omi PLmc UpsehltisHciicr (Schlitz Unterdeck. Slot open lüpl.'ine. Schlitz often Zweidecker.
FLUGSPORT
Die Messungsergebnisse hinsichtlich Aufstieg und Widerstand sind bemerkenswert, der Einfluß auf den Druckmittelpunkt ist gering."
Versuche hinsichtlich des Einflusses des Schlitzes auf Hilfsllügel („Flaps").
Eine Erhöhung des Auftriebs-Koeffizienten kann bei einer mit liilfsklappen versehenen Fläche, erreicht werden, indem man den Anstellwinkel dieser Klappen ändert. Eine Reihe von Versuchen wurde vom National Physical Laboratory ausgeführt, die im Jahresbericht 1913-1914 (S. 111 bis 128) veröffentlicht worden sind. Die Ergebnisse sind in Abb. 24 graphisch dargestellt, verglichen mitTragfläche Nr. 32 mit offenem und geschlossenem Schlitz. Die U.A.F. 19 Kurve ist die Hüllkurve der verschiedenen Kurven, was in Abb. 32 des obigen Berichts dargestellt ist. Der Maximalauftriebsbeiwert bei Tragfläche Nr. 32 ist beinahe 0,943 gegen 0,82 mit der Klappe, die bei diesem Versuch einen Anstellwinkel von 60" bildete.
Der Auftriebszuwachs bei Verwendung der Klappen kann sowohl mit der geschlitzten als auch mit der gewöhnlichen erreicht werden.
Eine fteihe von Versuchen wurde an den in Abb. 25 dargestellten Profilen ausgeführt. Die Ergebnisse sind in Abb. 26 graphisch dargestellt. Mit der unter einem Anstellwinkel von 18° und 19° geneigten Fläche wurde ein kontinuirlicher Zuwachs des Auftriebsbeiwertes erreicht. Aber bei 20° und 21° hat die Fläche den kritischen Winkel erreicht, und deshalb werden die Ergebnisse etwas unstabil. Weitere Versuche haben ergeben, daß die Drehmomente, die mit der Hilfe der Neigungsänderung der Klappen erreicht wurden, von derselben Art sind, wie bei den Flächen von normalen Profil, woraus hervorgeht, daß mit Hilfe der Verwindungsklappen volle Steuerfähigkeit in der übliehen Weise auch bei geschlitzten Flächen erreicht werden kann.
Graphische Darstellung des Druckes.
Es wurde bereits auf die Druckverteilung Bezug genommen, die an einer geschlitzten Fläche auftritt. Diese Versuche wurden am Profil Nr. 42 ausgeführt. Dieses besteht aus einem K. A. F. 15 Profil mit einem vorangesetzteu Nasenstück (Abb. 27). Die Ergebnisse sind in Abb. 28 graphisch dargestellt. Der Verlauf dieser Kurven ähnelt dem normalen Druckverlauf, abgesehen von den Wendepunkten der Kurven, die beim Oeffnen des Schlitzes entstehen, und den höheren Werten des Drucks, die an der hinteren Kante der Fläche erzielt werden.
Zusammenfassung.
Der vorangegangene Bericht gibt Fortschritte von Versuchen mit unterteilten Profilen an. Im Allgemeinen zeigen die Ergebnisse, daß in Abhängigkeit von Form, Stellung, Weite, Neigung usw. der Schlitze ein Zuwachs des Auftriebsbeiwertes von 40—60 °/0 erreicht werden kann bei Anwendung von einem Schlitz, und von 200-300 v. H. bei der Anordnung einer grösseren Anzahl von Schlitzen. Der Widorstandsbeiwert wird bei der unterteilten Fläche bei geschlossenen Schlitzen im Vergleich zu einer ungeschlitzten Fläche ähnlichen Profils etwas vergrössert. Die Oeffnungen auf der Unterseite des Profils sind für den Widerstand von geringer Bedeutung, aber jede Lücke auf der Oberseite bedeutet sofort eine wesentliche VergrösseruDg des Widerstandsbeiwertes.
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Wenn Steuerklappen an einem solchen Flügel angebracht werden, so kann der erforderliche Zuwachs des Auftriebsboiwertes erreicht werden, sodaß eine sichere Quersteuerung gewährleistet ist. Dies stellt einen bemerkenswerten Vorteil hinsichtlich der Metliode, den Auftriebsbeiwert durch Aenderung des Klappenwinkels zu vergrössern dar, denn eine Quersteuerung ist ausgeschlossen, wenn die Hilfsklappe ihren Maximalwert erreicht hat.
Der Druckmittelpunkt liegt etwas hinter der Stellung, die er bei kleinen Anstellwinkeln und einer Fläche von ähnlichem, ungeschlitzten Profil einnimmt. Dieses Ergebnis erhellt aus einer Betrachtung der graphischen Darstellung der Flächendrücke. Sie zeigt, dass die Druckverteilung auf jede der kleineren Teilflächen zwar ähnlich verläuft, wie beim gewöhnlichen Profil, dass abpr der r>rnnk sich gleichmässig-er über die gesamte Fläche verteilt.
Die Ursachen des „Burbling"
Bei nochmaligem Bezug auf Abb. 28 ergibt sich, dass sich längs der Leitlinie bei wachsendem Anstellwinkel der Druck sehr stark vergrössert. Bei 14° erreicht der Unterdruck auf der Oberseite der Fläche einen Wert von 1,2, sowohl für die Hilfs- als auch die Hauptfläche.
Nach Erreichung dieses Punktes vergrössert sich der Druck des Hilfsflügels schneller, sodass er °
1,65 bei 16" und 2,2 bei 18" erreicht. Bei 18" wird der abnormale Druckzuwachs auf die kleine Fläche an der vorderen Kante des Hilfsflügels gefolgt von einem rapiden Druckabfall, in dem der Druck auf der Hauptfläche nur einen Wert von 1,3 erreicht. Diese sehr plötzliche Druckänderung bewirkt das „Wirbeln", da der maximale Wert des Druckes bei 20" auf 1,75 gefallen ist.
Dieselben Erscheinungen treten bei einer gewöhnlichen Fläche auf mit der Einschränkung, dass der rapide Druck-? Zuwachs längs der Leitlinie sich bei.* einem kleineren Winkel ergeben hätte. Um den Eintritt des „Wirbeins" zu verhüten ist es daher erforderlich, den Winkel der Hilfsfläche genügend klein zu halten, sodass ein plötzlicher Druckzuwachs vermieden wird.
Mit einer grösseren Anzahl von Schlitzen ist dies möglich, wie an dem Beispiel des R. A. F. 10 Profils bereits
") Abb. -J-t: k. A. K.!' »üb K. A. R 9 mit Kl:i|i|..
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gezeigt wurde. Es scheint, dass der schnelle Druekzuwachs von dem abnormalen Geschwindigkeitssprung herrührt, der in Zusammenhang steht mit der Kontraktion des „lebendigen" Stromes, und daß etwas weiter hinten auf der Fläche die notwendige Geschwindigkeitsverminderung nicht erfolgen kann ohne Eintritt von Diskontinuität. Die entstehenden Wirbel sind als Erscheinung des „ßurbling" bekannt.
Konstruktive Bedeutung.
Die Möglichkeit der Erhöhung des Auftriebsbeiwertes mit Hilfe der unteilten Profile gestattet entweder die Reduzierung der gegenwärtigen Geschwindigkeit oder im anderen Falle einen geringeren Kraftverbrauch bei der Höchstgeschwindigkeit. Der erste Fall liegt ohne weiteres klar, der zweite erfordert eine Erklärung. Bei einer nicht unterteilten Tragfläche ist der Auftriebsbeiwert bei der höchsten Geschwindigkeit gewöhnlich kleiner als der bei der die günstige Gleitzahl erreicht wird. Die Landungsgeschwindigkeit und der Maximal-auftriebsbeiwert bestimmen den Wert des Auftriebskoeffizienten bei voller Fahrt, der Widerstand bei der letzten Geschwindigkeit — bei Nichtberücksichtigung desKörperwiderstandes — bestimmt den Leistungsbedarf, der notwendig ist zur Erreichung dieser Geschwindigkeit. Mit der geschlitzten Fläche kann das umgekehrte Verfahren ausgeführt werden. Der Auftriebsbeiwert der Höchstgeschwindigkeit kann mit Bezug auf die beste Gleitzahl des Profils gewählt werden, und die Minimalgeschwindigkeit zum Landen kann erzielt werden durch die Anordnung der für den erforderlichen Auftriebsbeiwert notwendigen Anzahl von Schlitzen. Bei der Höchstgeschwindigkeit wird es daher nun möglich sein, mit Auftriebsbeiwerten zu arbeiten, die zwischen 0,2 und 0,3 liegen an Stelle der niedrigeren Werte, wofür Profile wieR. A. F. 15 notwendig sind mit niedrigen Widerstandswerten bei sehr kleinen Anstellwinkeln. Die konstruktive Tendenz würde sich deshalb mehr den Profilen zuwenden, welche hohe Maximalwert der Gleit zahl besitzen, an Stelle von Profilen mit ziemlich hohen Gleitzahlen bei niedrigen Werten der Auftriebskoef-fiziente.
Wenn man also Maschinen konstruiert, welche Tragflächen für normale Betriebsgeschwindigkeit besitzen, aber bei Anstellwinkeln, bei denen die Gleitzahl nicht unter 16 sinkt, eher bis 21 und 22 steigt, so wird eine große Ersparnis in der er-
Aht), 28
Abb. 27
Pressure Pfotting 0*
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forderlichen PS-Leistung erzielt werden. Ersparnis wird aber nicht nur hinsichtlich der Flächen allein erzielt, denn wenn die h lachen wirksamer sind, so wird sich auch eine Verminderung des Körperwiderstandes durch ein kleines Gewichtsopfer bezahlt machen.
Nach unseren letzten Versuchen erscheint es für möglich, daß eine gesamte Gleitzahl bei einem vollständigen Flugzeug bei Höchstgeschwindigkeit von nicht weniger als 1: 15 erreicht werden kann. Mit diesem Wert und einem Wirkungsgrad des Propellers von 0,7 kann eine Geschwindigkeit von 120 Meilen *) pro Stunde bei einer Leistungsbelastung von 33 lbs **) pro 1 PS erzielt werden. Es ist klar, daß die Ergebnisse wie diese, die Bedeutung verbesserter Antriebsmethoden bei geringen Geschwindigkeiten betonen, sodaß hinsichtlich des Problems des Aufstiegs mit solch hohen Leistungsbelastungen ein Fortschritt gegenüber dem heutigen Stande erzielt ist.
Die oben angeführten Versuchsergebnisse wurden durch praktische Versuche an einem D. H. 9 bestätigt, dessen Profilkurve derart verändert wurde, daß ein Schlitz vor dem vorderen Profilteil entstand. Die Auftriebserhöhung, gemessen an Hand der Verminderung der kritischen Geschwindigkeit, zeigte, daß sich die praktischen Versuche mit der Laboratoriumsmessung decken.
Konstruktions-Eriordernisse.
Die Vorrichtung an der oder den Hilfsflächen, die ein Schließen oder Oeffnen der Schlitze bewirkt, bietet weder sehr große Schwierigkeiten, noch bedeutet ihre Anbringung einen großen Gewichtszuwachs. Am einfachsten ist die Methode, bei der der vordere Hilfsflügel nm einen Zapfen drehbar gelagert wird, jedoch sind für diese Einrichtung und für die praktische Betätigung viele Lösungen möglich und lediglich praktische Erfahrungen in der Herstellung und im Betrieb können ergeben, welche die Beste ist. Es ist zu hoffen, daß die oben angeführten Ergebnisse und die ausgeführten Versuche zu weiterer Forschungsarbeit an anderen Orten führen werden, sodaß noch bessere Ergebnisse zum Nutzen der Flugtechnik und der gesamten Luftschifffahrt erzielt werden.
Der Redner dankte hierauf Herrn R O. Boswall, jetzt Dozent für Maschinenbau an der Universität zu Manchester, der bis Anfang des letzten Jahres Leiter seiner Windkanalversuchsanstalt war und alle Originalversuche durchgeführt hat. Er dankte ebenso dessen Nachfolger Capt. G. T. R. Hill und Miss Chandler, und den Herren Reynolds, Pirrie, Hall, Miles, Campbell und Fosset, Assistenten der Versuchsabteilung für ihre tätige Unterstützung.
Die Diskussion.
Nach dem Vortrag ergriff der Vorsitzende Sir Joseph Petavel (K\.B.E., F.R.S., F. R. Ae.S) das Wort und führte aus, daß er gern einem der Pioniere des Flugwesens das Wort erteilen möchte, worauf Co! Alec Ogilvie folgendes ausführte:
Er beglückwünschte Mr. Handley Page zu seiner Erfindung und zu dem interessanten Vortrag. Er betonte, daß die von dem Vortragenden gegebenen Zahlen für ihn sehr eindrucksvoll gewesen wären und daß ibnen zufolge die
*) 1 englische Meile = 1609,329 m. '"•) Englische Pfund (0,4535 kg).
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Möglichkeit 33 lbs/PS bei einer Geschwindigkeit von 120 M/St. eine bedeutsame Verbesserung bedeute, da die heutigen Maschinen bei dieser Geschwindigkeit nur mit einer Leistungsbelastung von 12—15 lbs/PS arbeiten. Eine rohe Schätzung ergebe, daß man mit dem H. P. Flügel eine zwei bis dreimal größere Nutzlast befördern könne, was erheblich dazu beitrage, dem Fliegen eine praktische Bedeutung für den Handelsverkehr zu verschaffen.
Col. Ogilvie erklärte sodann, daß seiner Meinung nach der Hauptvorteil des neuen Flügels in der Möglichkeit beruhe, die Landegeschwindigkeit herabzusetzen. Er glaube, daß die heutige Maximalgeschwindigkeit der Maschinen (125 M/St.) für die heutigen Erfordernisse genüge, aber daß in den meisten Fällen die Landegeschwindigkeit zu hoch sei. Wenn es mit dem neuen Profil möglich sei, die Landegeschwindigkeit in beträchtlichem Maße zu vermindern, so bedeute dies einen erheblichen Fortschritt hinsichtlich der Betriebssicherheit, was sicherlich auch eine Herabsetzung der Versicherungsraten zur Folge habe. Der Mehrauftrieb der Tragflächen würde eine größere Traglast erlauben, sodaß man im Stande wäre, die Maschinen schwerer und mit größerer Sicherheit zu bauen. Es dürfte ferner noch möglich sein, ein einziehbares Fahrgestell anzuordnen. Er nahm sodann Bezug auf seine alte Wright-Maschine, welche eine Leistungsbelastung von 33 lbs/PS besaß, derselbe Wert, der von Mr. Handley Page angeführt wurde. Sein Motor wog ca. 11 lbs/PS, sodaß, wenn es damals möglich w.ar, mit einer derartigen Belastung zu fliegen und zu starten, dies auch heute angesichts der Fortschritte möglich sein müßte. Hinsichtlich des mechanischen Problems des H. P. Flügels wolle er lediglich bemerken, daß er hierüber sich noch im Zweifel sei.
Prof. L. Hairslow führte aus.daß er sich den Glückwünschen des Vorredners anschliesse. Die Art des Vortrags, welche die verschiedenen Entwicklungsstufen des Flügels zeige, wäre sehr einleuchtend gewesen und gäbe eine klare Vorstellung von der Summe von Arbeit, die erforderlich war zur Erzielung der günstigsten Ergebnisse. In der Hauptsache gehe er mit dem Vortragenden und mit Col. Ogilvie einig in Bezug auf den Vorteil der niedrigen Landegeschwindigkeit. In Bezug auf die Frage der Stabilität möchte er bemerken, daß die Wanderung des Druckmittelpunktes bei diesem Profil anders sei als beim normalen Profil. Beispielsweise sei angenommen, daß die Maschine mit geschlossenem Schlitz fliege mit einer Geschwindigkeit in der Nähe der kritischen und mit einer der Neigung und Geschwindigkeit entsprechenden Schwanzstellung. Beim Oeffnen des Schlitzes erfolgt zuerst eine Wanderung des Druckmittelpunktes nach hinten. Ferner ist aber auch eine weitere Erscheinung zu beachten, der Einfluss der Abwärtsströmung auf den Schwanz. Der Winkel der abwärtsgerichteten Strömung ist beinahe der Grösse des Auftriebsbeiwertes proportional, daher würde sich entsprechend der Auftriebserhöhung der Winkel der auf den Schwanz gerichteten Abwärtsströmung vergrössern. Es ist möglich, daß sich die Kräfte ausgleichen, aber kein Grund zu der Annahme, daß dies eine notwendige Folgeerscheinung wäre. Mit Bezug auf die Längsstabilität sei das „Trudeln" noch zu berücksichtigen. Bei den grossen Anstellwinkeln in Verbindung mit den hohen Auftriebsbeiwerten sei die Neigung zum Trudeln vielleicht gross. Man sei jedoch hinsichtlich der Erkenntnis der wahren Natur des „Trudeins" noch im Anfangsstudium. Weitere Untersuchungen müssen über die Punkte noch genaueren Aufschluss geben.
Capt. Sayers wies auf eine Dreidecker-Konstruktion hin, die vor längerer Zeit in Brocklands konstruiert worden war und in welche eine Tragflächenunterteilung eingebaut war. Zum Schaden des Erfinders waren die kleinen Hilfsflächen in falscher Weise angeordnet, daher war der Maschine kein grosser Erfolg beschieden.
Major f-. /VI. Green beglückwünschte ebenfalls den Vortragenden und führte aus, daß nach allgemeiner Ansicht eine weitere Verbesserung der Tragflächenprofile nicht möglich gewesen wäre. Mr. Handley Page hat diese Ansicht berichtigt und in der Tat eine in der Geschichte der Flugtechnik umwälzende Neuerung an Tragflächen gefunden. Er lenkte die Aufmerksamkeit auf die Frage des Nutzeffekts und wies auf die Fälle hin, in denen man einen falschen Weg gegangen war.
Er hätte gern noch etwas mehr Uber die Ergebnisse der praktischen Versuche gehört und hoffe, dal.l der Vortragende hierüber noch ausführlichere Angaben inachen werde. Die Gleitzahl (Auftrieb: Widerstand) einer kompletten Maschine von 15: 1 mag theorethisch bei einer bestimmten Geschwindigkeit mög-ich sein, für die Höchstgeschwindigkeit erscheine sie zu hoch.
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Obwohl nach Ansicht des Vortragenden die konstruktive Ausführung der Tragfläche keine Schwierigkeiten bieten werde, so sei er (Major Green) sich hierin nicht ganz sicher. Es war immer schwierig einen irgendwie gegliederten Flügel auszuführen und nach seiner Meinung müssten erhebliche Schwierigkeiten vorausgesehen werden. Bei Militärflugzeugen hätten sich die mit Scharnieren angelenkten Schlepp-Klappen nicht sehr bewährt, da der Auftrieb mehr vom Steigvermögen bestimmt werde, als von Erwägungen hinsichtlich der Landegeschwindigkeit.
Mr. Gnospelins äußerte, daß seiner Meinung nach das ungünstige Kennzeichnen des „Auftriebs-Profils" in der Gleitzah] beruhe, und daß die Hilfsflächen unbedingt verstellbar ausgeführt werden müssten.
Dr. A. /. S. Pippard äußerte seine Zufriedenheit über die Art, mit der der Vortragende die Entwicklungsstufen des Profils gezeigt habe. Seiner Meinung nach bestehe jedoch insofern eine Lücke in dem Vortrag, als keine logische Erklärung für den Uebergang von Längs- zu Querschlitzen gegeben sei. Dies müsse wohl ein Geniestreich des Vortragenden gewesen sein. Es wäre ihm daran gelegen, mehr über die Gründe für diese Aenderung zu erfahren. Vom Standpunkt des Konstrukteurs aus bieten sich seiner Meinung nach bedeutende Schwierigkeiten in der Ausführung der unterteilten Tragfläche. Eine weitere noch zu klärende Frage wäre die Anordnung der Fläche zum Rumpf. Der Höchstauftrieb des vielfachen geteilten Profils trete bei Anstellwinkeln von ca. 45" auf. Es wäre daher notwendig, die Möglichkeit einer Aenderung des Anstellwinkels zwischen Fläche und Rumpf vorzusehen. Dem Vorteil der verminderten Landegeschwindigkeit räumte er eine beträchtliche Bedeutung ein.
Dr. A. P. Thurston: Man sei bisher der Meinung gewesen, daß das Flugzeug den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht habe, außer hinsichtlich einer neuen Vortriebskraft. Mr. Handley Page gebühre der Ruhm, ein neues Tragelement eingeführt zu haben. F.r wies dann auf einige von ihm vor dem Kriege in East-London-College ausgeführte Versuche hin und bat um die Erlaubnis einen Satz Lichtbilder vorführen zu dürfen. Auf diesem waren Druckdiagramme dargestellt, die er mit einer kleinen „Reiterfläche" (?) erhalten hatte, die derart angebracht war, daß sie verschiedene Lagen zur Hauptfläche einnehmen konnte. Diese Diagramme wurden im „Flight" vom 20. November 1914 veröffentlicht. An Hand der Ergebnisse kam Dr. Thurston zu der Ansicht, daß das „Wirbeln" vom Seitenverhältnis abhängt, indem bei einer Fläche mit einem Seitenverhältnis von 9 das „Wirbeln" erst sehr spät auftritt.
Col. Bristow äußerte sein außerordentliches Erstaunen darüber, daß man aus Kostenrücksichten bei den praktischen Versuchen mit dem D. H. 9 lediglich eine kleine Hilfsfläche vor der Haupttragfläche angebracht habe. Man bedenke, daß hier Versuche von größter Tragweite für die Entwicklung des Flugwesens gemacht worden seien, und trotzdem habe der Erfinder dabei Rücksicht auf verhältnismässig geringe Ausgaben nehmen müssen. Das Luftministerium sei doch nicht so weit von Cricklewood abgelegen, daß eine Verständigung unmöglich wäre. Seiner Meinung nach müsste das Luftministeriutn eine derartige Sache unterstützen.
Mr. Handley Page erwiderte den Diskussionsrednern in umgekehrter Reihenfolge. Hinsichtlich der Worte von Col. Bristow in Bezug auf die Versuchskosten bemerke er, daß der Leiter der Forschungsabteilung anwesend sei. Die Ausführungen des Col. Bristow würden also ohne Zweiel an die richtige Stelle gelangen. Er zeigte sodann das deutsche unterteilte Profil (Lachmann-Flügel) und berichtete, daß sie ein derartiges Modell im Windkanal versucht hätten. Das beste, hiermit erzielte Ergebnis sei ein Höchstauftriebsbeiwert von 0,5 (absolut) (?) gewesen, was „nicht sehr ermutigend sei". (?) Hinsichtlich der Versuche von Dr. Thurston erklärte er, daß diese Tragflächen in Tandem-Anordnung nicht mit dem H. P. Flügel identisch sei.
Mit Bezug auf die liebenswürdigen Ausführungen des Herrn Pippard hinsichtlich des Uebergangs von Längs- zu Querschlitzen, lehnt Handley Page das Wort „Genie-Streich" ab. Er führte es logisch auf das natürliche Verhalten des Luftstromes hin, der bei dem sich über die ganze Spannweite erstreckenden Kanälen leichter der gesamten Wölbung folgen könne. Hinsichtlich des Anstellwinkels der Tragflächen zum Rumpf beabsichtige er selbstverständlich nicht, den Rumpf beim Landen unter einem Winkel von 45° und mehr herunter hängen zu lassen, da eine Stellung für die bedauernswerten Fluggäste sehr unangenehm sei, da sie gewissermaßen auf dem Rücken landen würden. Die Ausführung mit
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vielen Kanälen sei mehr aus theoretischen Gründen erfolgt, um den höchstmög" liehen Auftrieb zu zeigen. Gegenwertig genüge der mit einem oder zwei Schlitze« erreichbare Auftrieb. Die vielfache Anordnung könne später, nachdem man Erfahrungen mit der einfacheren Ausführung gewonnen habe, angewandt werden. Bezüglich des Hinweises von Mr. Gnospelius auf die ungünstige Gleitzahl sei zu sagen, daß sich die Gleitzahl bei dichtem Anliegen der Hilfsfläche an die Hauptfläche fast nicht ändere. Major Green erwidere er, daß bei den mit einem D. H. 9 ausgeführten Versuchen beabsichtigt war, die Profilkurve und die Vorderkante möglichst wenig zu ändern. Dabei ergab sich keine besonders vorteilhafte Schlitzform.
Trotzdem decken sich die erreichten Ergebnisse ziemlich genau, mit den Modellversuchen. Capt. Sayers habe darauf hingewiesen, daß selbst bei einem Schlitz und einer Geschwindigkeit von ungefähr 75 Meilen St. die Möglichkeit bestehe, Fluggäste zu wesentlich billigeren Sätzen zu befördern, als bisher. Dabei darf man jedoch nicht außer Acht lassen, daß die Flugreise (z. B. nach Paris)im Vergleich zum Dampfer und zur Eisenbahn eine wesentliche Zeitersparnis ergeben muß. Professor Bristow hat auf die Wirkung des Winkels der Abwärtsströmung hingewiesen. Bei den praktischen Versuchen mit einem D H. 9 ergab sich, daß die Maschine durch die Anordnung des Schlitzes vorderlastig und nicht schwanzlastig wurde. G. Lachmann.
*
Nachschrift.
Bemerkenswert für die Sachlichkeit und außerordentliche Objektivität der englischen Fachpresse ist eine Bemerkung der Redaktion der bekannten englischen Fachzeitschrift „The Aeroplane" in Nr. 9, Seite 210, in der sich ebenfalls ein ausführlicher Bericht über den Vortrag von Mr. Handley Page befindet. Nach der Darstellung dieser Zeitschrift äußerte H. P. in der Diskussion, daß ein kontinentaler Prioritätsanspruch, der die Erfindungsidee vorwegnimmt, vorhanden sei. (Der Lachmann-Flügel.) Dieser Flügel ähnele seinem, die Form der Schlitze und Gestalt der Teilflächen sei jedoch ganz verkehrt Er habe auf Grund der veröffentlichten Zeichnung ein Modell ausgeführt und untersucht. Nach der allgemeinen Grundprofilsform ohne Schlitze wäre ein Auftriebsbeiwert von ca. 0,7 zu erwarten, (also nicht gemessen! Der Uebersetzer.) Mit Schlitzen ergab sich ungefähr 0,5. Hierzu bemerkt die Redaktion des „Aeroplane":
Man muß Herrn Lachmann gegenüber so „fair" sein und hierzu folgendes feststellen:
1. Als Unterlage für das Modell diente eine schematische Patentzeichnung.
2. Herr Lachmann hat in seiner Veröffentlichung mit Bedauern darauf hingewiesen, daß es ihm in Deutschland unmöglich war, praktische Versuche mit seinem Tragflügel auszuführen. Soweit wir unterrichtet sind, ist Herr Lachmann auf die gezeigte Form lediglich aus theoretischen Erwägungen heraus gekommen und es war ihm nicht möglich, seinen Gedanken an Hand von praktischen Versuchen weiterzuentwickeln.
Ein Kommentar zu dieser objektiven und gerechten Feststellung erübrigt sich. Wenn man zur Untersuchung des Wirkungsgrades einer Konstruktion lediglich die Patentzeichnung zu Grunde legt, so wird man auf allen Gebieten der Technik schlechte Erfahrungen machen, da wohl nie ein Erfinder die für die Praxis günstigste Form seines Erfindungsgegenstandes durch die Patentzeichnung preisgeben wird.
L.
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Auslandsbrief.
Allgemein kann man die "Wahrnehmung machen, daß das Flugwesen auf der ganzen Welt vor einem großen Fragezeichen angekommen ist, einem Fragezeichen, wie es die gesamte Fliegerei überhaupt noch nicht gesehen hat.
Wie, was, mit was sind die Hauptfragen und sie zu beantworten ist nicht leicht.
Und wenn man heute etwas Wirkliches unternehmen will, muß man eine Sache genau studieren, denn dafür ist man nie zu alt. Fachlich abwägen, heisst die Devise. Deshalb muß der Mensch wissen, was die anderen machen, versuchen und wieder wegwerfen, denn aus den Fehlern anderer kann man das meiste lernen . . .
Der Flugsport erscheint nun auch bei der sportbegeisterten akademischen .lugend allmählich durchzudringen und im Juni soll ein Match
Oxford -Cambridge stattfinden. Die Studenten beider Universitäten treten sich mit je zehn Flugzeugen gegenüber.
Auch in Amerika soll den Studierenden der Hochschulen reichlich Gelegenheit geboten werden, sich mit der Fliegerei zu befassen. So ist zwischen der Universität Illinois und dem amerikanischen Kriegsministerium ein Vertrag abgeschlossen worden, worin sich der Staat verpflichtet, moderne Werkstätten für den Flugzeug- und Motorenbau, Luftfotographie einzurichten.
Große Aufmerksamkeit schenkt man jetzt der Einrichtung von Luftpost-Linien in Mittel- und Süd-Amerika. So wird gemeldet, daß im Verein mit deutschen Unternehmern die
Golumbo-Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mit deutschen Wasserflugzeugen in Columbien einen regulären Luftdienst eingerichtet hat. Die Eröffnung fand vor einiger Zeit statt. Die 1100 km von einander liegenden Städte Barran-quilla und Girardot werden über Puerto-Berrio in 8 Stunden gegenseitig erreicht.
Interessant sind die Mitteilungen eines französischen Fliegers über Windverhältnisse in Cuba, die sich sehr gut für die Ausübung des Segelfluges eignen dürften.
Dort sollen sehr wenig absteigende Luftströmungen anzutreffen sein. Speziell in 500 Meter Höhe stösst man dauernd auf aufsteigende Luftströme und es ist nicht selten, daß ein Flugzeug mit 80 PS Motor, wobei derselbe gedrosselt ist, plötzlich 2 bis 300 m in weniger als einer Minute steigt. Die dort lebenden kleinen Geier, Auraboiquosa genannt, sind glänzende Segler und erheben sich bis 1500 Meter ohne irgend einen Flügelschlag lediglich unter Ausnutzung der warmen aufsteigenden Luftströme.
Große Schmerzen verursacht den Luftverkehrs-Unternehmern die Bewilligung der verlangton Subventionen. Die vom englischen Luf't-ministerium bewilligten Oredite belaufen sich auf das Geschäftsjahr 1921/22, welches immer am 5. April beginnt auf 16 940 000 Pfund Sterling, gegen 14 998 230 im Jahre 191ÍI/20, was einer Erhöhung von ■> 000 000 Pfund ont.spricht.
SeiteJ 43______ ; ; L JJ G_S PORT
Es sind
lOOOOO Pfund Sterling für Civil Luitfahrt bewilligt worden, hiervon hat man den Luftverkehrs-Unternehmern 60000 Pfund Sterling zugesprochen. Es bekommt daher jeder von den bestehenden englischen Unternehmern 15000. Man erzählt sich, daß der Direktor der Handley-Page Compagnie erklärt haben soll, den Flugbetrieb daraufhin einzustellen.
Für die Beleuchtung der Luftstrecken sind 40 000 Pfund vorgesehen. An subventionierten Strecken kommen in Betrae.ht : London-Paris, Brüssel, Amsterdam und eventuell auch noch Skandinavien. Die Zeit, von Flugplatz zu Flugplatz darf mit einem Flugzeug vier Stunden nicht überschreiten.
Die von André Michelin eingesetzte Hilfsaktion und Sammlung hat bis jetzt den Betrag von 1337585 Francs erreicht und es wird nicht lange dauern dann dürfte durch besondere, bereits bewilligte, größere Zuwendungen der Betrag von
3 000000 Francs für Frankreichs Flugwesen gesammelt sein. Es handelt sich hierbei lediglich um eine Volksspende. Zum Leiter der gesamten Bewegung und Propaganda ist auf Anraten Michelina Greneral Duval ernannt worden. Da das Parlament den verlangten Credit für Militärflugwesen noch nicht bewilligt hat, dürfte besonders der französischen Flugzeug-Industrie mit diesem Betrag nicht allzuviel geholfen sein. Es stellt wohl lediglich einen Notbehelf dar.
Vor einiger Zeit sind die
Australien-Flieger Ross Smith, die den Flug England—Australien mit einem Vickers-Vimy-Doppel-decker in 28 Tagen 1919 zurücklegten, aus ihrer Heimat in Europa wieder eingetroffen. Eine begeisterte Aufnahme fanden sie bei dem Aero-Club von Frankreich, der jedem der Brüder eine goldene Medaille überreichte. Verstimmt hat es jedoch, daß der englische Aero-Club ein großes Bankett nicht veranstaltete. Zum Schluß taten sich vier Firmen zusammen, Vickers als Flugzeugkonstrukteur, Rolls-Royce als Motorenfabrikant und Shell und Co. sowie Wakefield und Co., die die Betriebsstoffe geliefert hatten und veranstalteten eine entsprechende Feier. Interessant ist es wohl, daß die beiden Brüder in ihrer Heimat 500 m von ihrem Elternhaus in Adelaide gelandet sind, nach einem Flug von 44800 km.
Der große Preis von Frankreich für Verkehrsflugzeuge wird nunmehr in der ersten Periode bestritten.
Die Piloten fliegen auch während der Nacht, um möglichst kurze Zeiten, die für das Endresultat in Betracht kommen, zu erlangen, Farman war einer der ersten, der seinen Goliath an den Start brachte.
Gesteuert von den beiden Piloten d'Or und Bernard hat der Apparat die erste Strecke Paris—Lille und zurück einwandfrei durchflogen, erlitt auf der zweiten Etappa Paris - Pau einen Kühlerdefekt und konnte nach Behebung des Schadens seinen "Weiterflug bald wieder aufnehmen.
Die größton Chancen hat Sadi Lecointe mit seiner Nieuport-Li-mousine.
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Großes Kopfzerbrechen machen den französischen Konstrukteuren die Metall-Flugzeuge und eine bekannte Fachzeitschrift befaßt sich jetzt damit, die führenden Persönlichkeiten der französischen Flugzeug-Industrie um ihre Meinungen zu befragen. Es gibt viel für und wider, aber selbst der in Verwendung von Flugzeug-Material sehr konservativ denkende Henri Farman konnte sich des Ausspruchs nicht erwehren, daß er sagte: „Die Zukunft wird den Metall-Flugzeugen gehören, das ist absolut nicht zweifelhaft."
In Italien wird das
größte Flugzeug der Welt gebaut und zwar ein Wasser-Dreidecker von Caproni, der aus drei Dreideckerzellen, die hintereinander angeordnet sind, besteht. In einem riesigen Rumpf sollen hundert Personen Unterkunft haben. Und mit diesem Flugzeug will sein Konstrukteur den Ozean überfliegen. Ob dieser Dreidecker im Prinzip genau so gebaut ist, wie die üblichen CapronisV
In Amerika ist in letzter Zeit ebenfalls ein
Wasser-Dreidecker von 3600 PS
versucht worden. Dieser Riesenapparat ist mit Betriebsstoff für 3400 km versehen.
Die allgemeine Meinung über den Luftverkehr ist auch in Amerika geteilt und wie überall fehlt es auch hier an hinreichender, staatlicher Unterstützung. Alles setzt seine Hoffnung auf die neue Regierung unter Harding. Penrath.
„Leviathan"-Breguets.
Die Entwicklung des Riesenflugzeugbaues in Deutschland zeigt gegenüber den im Ausland üblichen Konstruktionen einen erheblichen Vorsprung. Die interalliierte Kommission hat zur Genüge Gelegenheit gehabt die deutschen Fortschritte auf diesem Gebiete zu studieren. Immerhin hat es ziemlich lange gedauert bis man im Ausland die deutschen Richtlinien bezw. deren Voraussetzungen erkannte.
Jedenfalls in Frankreich hat man sie erkannt; ein Musterbeispiel hierfür ist das von Breguet gebaute Riesenflugzeug „Leviathan". Die französische Fachpresse erinnert sich allerdings, daß Coanda bereits im Jahre 1911 ein Flugzeug mit zentraler Motorenanlage, auf einer vierflügeligen Schraube arbeitend, gebaut hat. Die Leser des „Flugsport" werden sich dieser Maschine, bei welcher seitlich des Rumpfes zwei Gnöme-Motoren, die vermittels Kegelradgetriebe einen vierflügeligen Propeller antrieben, noch erinnern. (Vergl. Jahrgang 1911 des „Flugsport", Nr. 23, S. 808). — Coanda hat mit der Anordnung von zwei Motoren den Zweck verfolgt, möglichst mit viel Pferdekräften um die damaligen Erfordernisse des französischen Militär-Wettbewerbes zu befriedigen, zu fliegen.
Der „Leviathan" ist ein Doppeldecker mit zentraler Motorenanlage, arbeitend auf eine Schraube von 4,4 m 0 bestehend aus vier Bugatti-Motoren mit je 8 vertikalen Zylindern. Von den Motoren sind je zwei nebeneinander angeordnet. Zwischen zwei Motoren-
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„FLUGSPORT'
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gruppeil liegt, wie bei Linke-Hofmann, das Getriebe mit den Kupplungen. Als besondere Verbesserung wird die automatische Aus-kupplung, welche beim Nachlassen der Leistung eines Motors diesen entkuppelt, gerühmt. Die Entkupplung findet nicht statt, wenn das ganze Motorenaggregat vom Führer gedrosselt wird.
„L'Aurophile" teilt bei dieser Gelegenheit mit, daß von dem italienischen Ingenieur Rosatelli eine automatische Entkupplung angewandt, bei drei Fiat-Motoren, die auf einer Schraube arbeiten sollten, versucht worden sei, und daß man von dieser nichts mehr gehört habe.
Der Rumpf zeigt die bei uns in Deutschland übliche Duraluminium-Konstruktion. Die Kreuzverspannung mit ihren Details ist ganz nach deutschem Muster ausgeführt. Der Rumpf ist von der Motorenanlage bis zum Schwanzende mit Aluminiumblech bekleidet.
In der Fortsetzung der Höhen- und Seitenstabilisierungsflächen sind in bekannter Weise ausbalancierte Höhen- und Seitensteuerflächen angeordnet.
Die Flügel sind in Metallkonstruktion ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die Zentralzelle ist fest mit dem Rumpf verbunden. Pfeil-Form 3,5», V-Form 4". Das Fahrgestell besitzt Räder von 1250 mal 250 m m 0. Die Führersitze mit Doppelsteuerung befinden sich ziemlich weit hinten im Rumpf.
Die 1300 1 Betriebsstoff sollen in 4 Tanks von je 325 1 hinter dem Motorenraum untergebracht werden.
Spannweite .... 25,538 m Gesamtlänge . . . 14,016 m Flügelabstand . . . 3,665 m Gesamthöhe . . 5,135 m Inhalt des Oberflügels 74 m-Inhalt des Unterflügels 66 m -Gesamtflügelinhalt . 140 m Horizont. Dämpfungsfläche .... 7,150 m-Verwindungsklappen-
inhalt..... 8,250 m-
Na. 6
„FLUGSPOR
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Kielfläche . Seitensteuer
1,190 ins 2,620 m-
Ausgleichs fläche des Seitensteuers 1,440 m-
Gewicht des Flugzeuges ohne Motoren .... 1000 kg Gewicht der Motorengruppe . . lfiOO kg Leergewicht . 2600 kg Nutzlast .... 2220 kg Betriebsstoffe . . 1500 kg Fluggesamtgewicht 6300 kg Gewicht i >ro m- . 46 kg Gewicht pro PS . 7,5 kg
Geschwindigkeit in
Bodennähe 1!>0km Std. Geschwindigkeit in
2000 m Höhe 175 km Std Gedrosselte Geschwin-
160 km Std. . 4500 m . 20 Min . . 300 m . . 200 m bei '■' •
digkeit
Gipfelhöhe
2000 m in .
Start . . .
Auslauf . .
Aktionsradius
gedrosselt. Motor 1600km
Flugdauer bei gedrosseltem Motor 10 Std.
Auf jeden Fall ist im Interesse der Weiterentwicklung des R-Flugzeugbaues der Versuch von Breguet zu begrüßen. Wie die Versuche auch ausgehen werden, jedenfalls werden sie bestätigen, daß Deutschland im R-Flugzeubau auf dem richtigen Weg war.
I'.rrtfiit'l U-Klugxpuir „!..•« hitliaii". Min.': Ih'tilrhsstnrriu-liälti-r. Vnu-n: Fiihri;rsit/.i-
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flugtedjniffie 9tundf$au.
Inland.
Kein See-Segelflugwettbewerb. Durch die Tageszeitungen und ein Teil der nicht orientierten Fachpresse ging in der letzten Woche eine Notiz, wonach 1921 ein See-Segelflugwetlbewerb für den Sommer beabsichtigt sei. Diese Nachricht ist unzutreffend. Vorarbeiten haben Uberhaupt noch nicht stattgefunden. Ebensowenig sind die für die Durchführung nötigen Mittel vorhanden. Die Ankündigung ist daher in keiner Weise ernst zu nehmen. Der einzige Wettbewerb, welcher 1921 stattfindet, ist der Rhüq-Segelflug - Wettbewerb. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Das Lufifahrlpersonal im Deutschen Verkehrsbund. Der Eintritt des „Berufsverbandes für das Luftfahrtwesen" in den „Deutschen Verkehrsburd", eine gewerkschaftliche Großorganisation, wurde auf der letzten Verbandstagung beschlossen. Der frühere Berufsverband wird unter eigener Leitung eine gesonderte Abteilung im „Deutschen Verkehrsbund" bilden und wird bis zu dessen endgültiger Konstituierung, wie auch andere große Gewerkschaften, einstweilen dem „Deutschen Transportarbeiter-Verband" finanz- und verwaltungstechnisch angegliedert. Die jetzige Organisation erfährt dement prechend eine Umgruppierung, in dem die bisher dezentralisierteVer-waltung ganz nach Berlin verlegt wird. Bezirksverwaltung und Ortsgruppen bleiben überall, bestehen resp. werden neu organisiert. Zum Leiter der Reichsabteilung wurde G. Sedlmayr, Berlin, gewählt.
Der'Luft verkehr Mfin-cben-Bodensee,der durch den bayerischen Luft-Lloyd eingerichtet worden ist, soll am 14. März offiziell aufgenommen werden. Am Bodensee wird in Konstanz gelandet und täglich findet ein Flug in beiden Richtungen statt. Die Flugzeuge befördern auch Postsendungen.
llanelore Zicglcr flog mit einem Rumpler-Verkehrsflugzeug am 25. 2. 21 von Augsburg nach Ulm, wo sie am selben Abend nouli auftrat. 1 l
Ausland.
Rentabilität der Luftpost. Grey schreibt im Aeroplane: Wenn man die gesamte Post statt auf der Eisenbahn und
Fluge der Milch-Amerikaner in Johannisthal. Die FirmaSablatnig hatte dem Roten Kreuz bereitwilligst Freiflüge zur Verfügung (restellt, um mit den mit den Milchkühen aus Amerika Bekommenen Farmersöhnen Gelegenheit zu geben, deutsche Verkehrsflugzeuge keimen zu lernen und Uberhaupt sieh Uber den Wiederaufbau in Deutschland auf dem Gebiete des Flugzeiigbases und Luftverkehrs zu unterrichten.
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, K L U G S 1' 0 K T •
Schiffahrtslinien durch die Luft expedieren würde, so würde der Luflpostbetrieb ebenso rentabel sein, wie der Schiflahrts- bezw. Eisenbahnposiverkehr. Auf der amerikanischen Luftlinie von New-York nach San Franzisko sei der Luftpostverkehr regelrecht durchgeführt und rentiere sich, ohne daß ein Sonderzusclilag erhoben werde.
Die Erwerbung van Fliegerpatenten in den Niederlanden erfolgt gemäß der Bestimmungen der „Föderation Aéronautique Internationale". Für das Mutterland treten die Bestimmungen mit dem 15. 2., für die Kolonien und Besitzungen mit dem 1. 4. in Kraft.
Schweizer Fliegerbund. Die Gesellschaft Schweizer Militärflieger hat, wie LA SUlaSE AERIENNE berichtet, nachdem sie sich mit einem weiteren Interessentenkreis unserer nationalen Aviatik in Verbindung gesetzt hatte, in einer außerordentlichen Generalversammlung im November 192Ü beschlossen, eine Vereinigung sämtlicher Interessenten der nationalen Aviatik ins Leben zu rufen und das Datum der konstituierenden Versammlung festgesetzt auf den Tag der ordentlichen Jahresversammlung der G. S. M. F.
Am 29. Januar 1921 wurde im Hotel „Elite" in Zürich der schweizerische Fliegerbund konstituiert und ein Statutenentwurf ausgearbeitet. Die Vereinigung bezweckt außer der allgemeinen Förderung der schweizerischen Aviatik speziell die Vertretung der sportlichen und beruflichen Interessen ihrer Mitglieder. Der Bund sucht seine Zwecke insbesondere zu erreichen durch:
aJVorträge; b) Tätigkeit der Sektionen; c) Veranstaltung von Konkurrenzen über Fragen wissenschaftlicher und techniseker Natur; dj Fliegerwettbewerbe, e) eventuell Uebernahme des rechtlichen Schutzes seiner Mitglieder; 1) Gratisvermittlung von Pilotenstellen; g) Herstellung von Auslandsverbindungen zur Besprechungung allgemeiner Fragen ; h) Pflege und Förderung der Kameradschaft unter den Mitgliedern;
Der provisorische Vorstand setzt sich zusammen aus den Herren: R Ackermann, Präs. Maj. i. GST. Müller, eidgen. Flugplatzdir. ; G. Wuhrmann, Ing.; A. Schädler, Ing.; Vacano, Flugzeugf.; E. Hug, Ing.;
Dem Bunde körinen sämtliche natürlichen und juristischen Personen, die an der allgemeinen Entwicklung der Aviatik Interesse haben, beitreten. Es ist beabsichtigt, den schweizerischen Fliegerbund als Sektion dem schweizerischen Aeroklub anzugliedern.
Verschiedenes.
Die 5. Frankfurter Internationale Messe. Die Frankfurter Frühjahrsmesse findet bekanntlich vom 10. bis 16. April statt. Nunmehr ist auch der Termin der Herbstmesse festgelegt worden. Sie wird vom 25. September bis I. Oktober stattfinden. Man rechnet damit, durch Errichtung einer 5000 qm großen Industriehalle die Unterkunltsmöglichkeiten beträchtlich erweitern zu können. Bekanntlich wird zum Herbst auch Haus Werkbund zum ersten Male die Tore öffnen. Insgesamt durften dadurch gegen 2000 Aussteller mehr aufgenommen werden können.
Für die Frühjahrsmesse bestimmten Güter sind an die Frankfurter Messe-Speditionsgesellschaft m. b. H., Frankfurt a. M.-Hauptgüterbahi.hof, zurichten. Es ist erforderlich, in allen Versandpapieren die genaue Adresse der ausstellenden Firma, Meßhaus und Standnummer anzugeben. Bei Nichtbeachtung dieser Vorschriften sind Verzögerungen, unter Umständen sogar Unbestellbarkeit des Gutes unvermeidlich.
Ein Wettbewerb für Aluminium-Kolben. Einen Wettbewerb für Aluminium-kolben für Kraftfahrzeug-Motoren hat kurzlich das deutsche Reichsamt für Luft-und Kraftfahrwesen ausgeschrieben. Es handelt sich um den ersten Wettbewerb, der auf diesem Gebiet stattfindet. Nachdem der Aluminiumkolben im Flugmotorenbau bereits einen beträchiichen Fortschritt bedeutet hat, sollen seine Vorteile auch für den Kraftwagen-Motor dienstbar gemacht werden.
Der neue Wettbewerb hat den Zweck, die Betriebsbrauchbarkeit des Aluminiumskolbens (ür Kraftfahrzeug-Motoren zu untersuchen, die wirtschaftlichen und motortechnischen Vorteile des Aluminiums-Kolbens festzustellen, sowie die metallurgischen und baulichen Voraussetzungen für die Verwendung von Aluminiumkolben zu klären. Als Beitrag zu den Unkosten sind vom Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller 50Ü0L) Mark zur Verfügung gestellt worden. Die Ausschreibungen sind derart, djß diejenigen Kolben mit Preisen bedacht werden, die einwandfrei betriebsbrauchbar sind, die sich billig herstellen lassen und die
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am meisten betriebswirtschaftliche Vorteile bringen. Der Wettbewerb ist für in Deutschland hergestellte Kolben aus Aluminien, Magnesium und deren Legierungen offen. Die Nationalität des Konstrukteur, Herstellers oder Anmelders ist nicht irgendwie gebunden. Anzumelden sind nur Kolbensorten, also nicht einzelne Kolben oder einzelne Kolbensätze. Das ist geschehen, um einen Vergleich der verschiedenen Konstruktionen besser zu ermöglichen. Die Kolben werden in der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge der technischen Hochschule Charlottenburg geprüft: Zur Prüfung dient ein 30 PS-Personenwagen-Motor, sowie ein 45 PS-Lastwagen-Motor. Der Entwurf der Ausschreibungen stammt vom Prof. Dr. Ing. Becker an der teschnischen Hochschule in Charlottenburg. Als Mitarbeiter hat u. a. Dir. A. Horch von den bekannten Audi-Werken in Zwickau zur Seite gestanden.
An Preisen sind ausgesezt: 1. Preis 20000 M., 2. Preis 10 000 M., 3. Preis 6000 M. und 4. Preis 4000 M. Wenn nach dem Urteil des Preisgerichts keiner der eingelieferten Kolben den Aufgaben des Wettbewerbs vollkommen gerecht wird, behält sich das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen die Nichterteilung des 1. Preises vor. Bei Gleichwertigkeit mehrerer Kolbensorten kann das Preisgericht eine Teilung der Preise vornehmen. Dem Preisgericht gehört u. a. Prof. Wawrzinick von dem Institut für Kraftfahrzeuge an der technischen Hochschule Dresden an.
Modelle.
Bewährte Modell-Konstruktionen.
Die wichtigste Aufgabe der Modell-Vereine besteht darin den Anfängern im Modellbau Anleitung in der Handfertigkeit und Anfertigung der Konstruktion von Modellen in ihren Einzelheiten zu geben. Wirklich gut durchgebildete und erprobte Einzelteile und noch viel weniger, gute Zeichnungen sind nicht immer vorhanden. Bei mehreren Modellvereinen haben sich nach und nach wirklich gute Normalkonstruktion herausgebildet. Wir kommen heute nun mehrfach an uns ergangenen Ersuchen nach und veröffentlichen von Zeit zu Zeit unter obiger Ueberschrift die bewährtesten Konstruktionen.
In Nachstehendem bringen wir einige Normalkonstruktionen, die sich im Plugbetriebe im Frankfurter Modell- und Segelflugverein gut bewährt haben.
Propellerlager Aluminiumblech 1 mm. Fahrgestellkufen Bambus 3;<1.5 mm. Fahrgestellstreben Stahldraht 1,25 mm (/'; Kufenschuhe Aluminiumrohr 4 mmf. Motorstab Fichte 0X8 mm. Radachse Stahldraht 1 mm.
Seile ITäi
A usl eöer
(zum aufstecken)
für 2 Propeller
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Propellerachse Stahldraht 1,5 mm. Perle und Unterlagscheibe Messing Lagerschuh Messingrohr 4 mm (/) 0,5 Wand flach gedrückt. Ausleger Bambus 6X2 mm, nach den Enden auf 4X1,5 mm verjüngt. Ausleger Motorstab Verbindung 0,25 mm Weißblech. Motorstab Fichte 64,S mm.
Spanndrähte 0,2 mm. Gegenhaken Weißblech 0,25.
(Ausführungsform Möbius an Daiierrekord-Modell.)
(JJ) Proppellerlager aus Weissblech
v—y f zum auf-sfeckenl
prop eile rw elle reibt nur bei A'und.B
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MEiSINtROHR — FtACHGETDRÜCKT U, V ERLÖTEfT .
Weißblech 0,25 mm. Strebensclmhe Messingrohr 4 mm Oj 0,5 Wand.
Wir richten au alle Modellvereine die Bitte, gute Normalkon-struktionen an den Modellen ihrer Mitglieder herauszusuchen, und diese in gut verpacktem Zustande an uns zu übersenden, damit wir saubere Zeichnungen in der Normalmanier, welche später zu Unterrichtszwecken in dem Modellverein verwendet werden sollen, anfertigen können.
Offizielle Mitteilung des Verbandes deutscher Modell- u. Gleitflug-Vereine.
Präs. Verein: Frankfurter Modell- und SegelfMigverein, Frankfurt am Main, Bahnhofs-Platz 8.
Die akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule, Darmstadt, ersucht um Aufnahme in den Verband. Etwaige Anschriften der Vereine hierzu sind bis zum 30. März bei der Geschäftsstelle einzureichen.
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Bericht über die 1. Sitzung der Konimission I ii r den Rhön-Segel fl ug-W e t tbew e rh 21, in München in den Räumen des Bayerischen Aero-Clubsr am 6. März 1921, 10 Uhr Vormittag. Anwesend waren die Vertreter:
Des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvcreine (Ehrhardt tlrsinus)
Des Verbands der Frankfurter Vereine für Luitfahrt von der W. G. L.,
Des Bayerischen Aero-Clubs,
Des Bremer Vereins tür Luttfahrt (Voss),
Des Flugtechnischen Vereins Siuttgart (Brenner, Hirth).
Nach herzlichen Begrüüungswortcn, die Prof. Emden an die Anwesenden richtete, eröffnete Generaldir. Dr. Rumpier die Sitzung der Kommission. Herr Krupp referiert über die dritte Sitzung, deren Protokoll genehmigt wird.
Die Herren Dr. Hoff, Ursinus, Klemperer erklären sich bereit, ene besondere Ausschreibung für „unbemannte Modelle", die in etwa drei Wochen veröffentlicht werden sollen, auszuarbeiten. Es wird in der Sitzung festgestellt, daß die zur Durchführung des Weitbewerbs notwendigen Mittel tatsächlich zur Verfügung stehen, auch daß die Fonds tür Preise die beabsichtigte Höhe erhalten.
Für einen Antrag, der den Forlfall des Nenngeldes für die Verbandsmitglieder forderte, ist von Seiten des Verbandes ein Ausweg gefunden worden, der den Interessen der Mitglieder vollauf gerecht wird. Einzelheiten hierüber gehen dem Verein zu. — Als letzter Punkt der Tagesordnung wurden die einzelnen Arbeitsausschüsse pp für den Wettbewerb gewählt.
Die Kommission hat nun ihre Arbeiten beendet, Generaldir. Dr. Rumpier dankt den Anwesenden für ihre Tätigkeit und schließt die Sitzung um 2 Uhr nachmittags. Herr Ursinus dankte im Namen der Teilnehmer.
Anschließend waren die Anwesenden, Gäüe des Bayerischen Aero-Clubs.
Die Vorarbeiten der Organisation nähern sich dem Ende. Eifrige Werbe-und Sammeltätigkeit der Vereine muß jetzt einsetzen. Hobel- und Meßband müssen sich rühren zum Wettbewerb in der Rhön.
Verein für Segelflug & Modellbau e. V. Sitz Hamburg. Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg £0 Das interne Weitiiiegen am Sonntag den 6. März war vom Weiter begünstigt; und infolgedessen hatte sich auch eine große Zuschauer-menge eingefunden, welche mit Interesse die Flüge der Modelle verlolgte. Insgesamt waren vierzehn Modelle am Start erschienen, und zwar sieben Modelle der Klasse A (btabmodelle mit Gummiantrieb) 6 Modelle der Klasse B (Rumpfmodelle mit Gummiantrieb) und ein Modell der Klasse C (Modelle mit Pressluft- Kohlensäureoder Benzin-Motoren-Antrieb). Wenn auch der Vereinsrekord (Ewald 75 Meter Strecke, 134/sSek. Dauer) nicht Uberboten wurde, so waren doch die Durchschnittsleistungen gegenüber dem letzten Wettfliegen bedeutend besser und der Fortschritt in der Modellbautechnik unverkennbar.
Der Vereinswanderpreis wurde von Ewald gewonnen, dessen Rumpfeindecker circa 50 Meter hinter sich brachte. Den Biedermann-Wanderpreis für Stabmodelle gewann unser jüngster Modellbauer, Hasenfuß, dessen genau aus-balancienes Modell eine Streike von 69 Metern durchflog. Der Biedermann-Wanderpreis für die Klasse C wurde nicht ausgeflogen, weil nur ein Modell dieser Kategorie erschienen war. (Warmbold, Presslutteindecker Typ Junkers).
Gegenüber den Leistungen anderer Vereine sind die unserigen verhältnismässig gering, doch ist in Betracht zu ziehen, daß die spezitische Flächenbelastung bei allen Modellen durchweg über 20 Gramm pro qdem. beträgt. Der Verein legt absolut keinen Wert auf sogenannte Rekordmodelle oder fliegende Stöcke.
Am Montag den 7. März veranstaltete der Verein einen öffentlichen Vortragsabend im Hörsaal des Curiohauses. Ing. Kahl sprach Uber die Segelflugfrage. Der Redner schilderte die Entwicklung des Vogelfluges von der Urzeit bis zur heutigen Vollkommenheit und gab in grossen Grundzügen die wichtigsten Anhaltspunkte für den Bau von Segelflugzeugen bekannt. Der Vortrag wurde mit lebhaftem Beifall belohnt. Weitere öffentliche Voriräge werden demnächst folgen.
Der Reichsbund Deutscher Technik, Ortsgruppe Hamburg, hat Herrn Gustav Lilienthal gewonnen am Sonntag den 20. März, 10 Uhr vorm. einen Vortrag zu halten. Auch Lilienthal wird das aktuelle Thema des Segelfluges behandeln. Unser Verein beteiligt sich an dieser Veranstaltung durch vorherige Ausstellung von Modellen und Flugvorführungen nach dem Vortrag. Der Vortrag findet statt im Thalia-Theater. Mitglieder, welche Modelle ausstellen und vorführen wollen, werden gebeten, ihre Maschinen um 9 Uhr im Foyer des Thalia-Theaters einzuliefern. Eintrittskarten sind bei allen Vorverkaufsstellen zum Preise von Mk. 2 — 2,50 und 4, — zu haben oder durch die Geschäftsstelle zu beziehen
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Leipziger-Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. In der Hauptver Sammlung des L. Fl. V. wurden für das Modellflugwesen wichtige und weitgehende Beschlüße gefaßt.
Neben der Ausschreibung der bewährten Modell-Flieger- und Modell-Flugmeister-Pi üfungen für alle Mitglieder des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, siehe „Flugsport" Nr. 3 1921, sind zur Förderung des eigenen Vereinsflugbetriebes zahlreiche Preise ausgesetzt worden.
Zuerst sind für die Verbesserung der bestehenden Verbandsrekorde zwei Baarpreise von je M. 25— ausgesezt; weiter sind Vereinsrekordpreise ä M. 10. ausgeworfen, damit die bestehenden Vereinsrekorde von 183,5 m Strecke und 35,4 sek. Dauer, um mindestens 10°/0 verbessert, die Verbandsrekorde recht bald erreichen sollen. Dann sind noch vier weitere Baarpreise ausgesetzt worden, für die bei Wettfliegen erzielten höchsten Punktzahlen, ferner noch drei Ehrenpreise für die Modellbauer, die bis Jahresende auch mit verschiedenen Modellen zusammen die ineisten Punkte erzielen.
Der praktische Flugbetrieb seihst hat in Leipzig am 20. 2. mit einem Uebungsfliegen begonnen, das vom Wetter begünstigt, auf dem Gelände am Meßplatz vorm. von 9- 12 Uhr, neben zahlreicher Teilnahme der Modellbauer auch einem besonderen Interesse seitens der Zuschauer begegnete. Die besten Flüge dieses Tages zeigte unser erfolgreicher Entenkonstrukteur Schneider mit seiner Ente, mit der er beim vorjährigen Herbstwettiiiegen in der Klasse der Stabmodelle den ersten Preis gewann, er zeigte erstaunliche Höhenflüge von 8, 12, 18 und 20 m; Dauer bis zu 30 sek. und Strecken bis 102m. Weiter beteiligten sich noch Elze mit seiner bekannten Limousine „Hei 93", 10 sek. 30 m Sirecke, 4 m hoch, leider schied dann das Modell infolge Bruches eines Rumpfholmes aus; derselbe Konstrukteur brachte noch einen Rumpfeindecker, ähnlich der Sablatnig-Limousine und einen Stab-Doppeldecker an den Start. Dann ist noch Klank zu nennen mit einem Enteneindecker und als Anfänger Rauling, welche beide noch die besten Flüge des Tages zeigten.
Am 27. 2. fand dann das erste diesjährige Monats-Wettfliegen statt, über das weiter unten berichtet wird. Der L. Fl. V. handhabt seine Flugtage so, daß an drei Sonntagen im Monat nur Uebungsfliegen sind, wobei jeder beliebig mit seinen Modellen starten kann und bei denen die Resultate wohl notiert n i ch t aber bewertet werden, es sei denn, daß ein Rekordflug erreicht wird, an einem anderen Sonntage findet dann das offizielle Wettfliegen statt. Bei diesem internen Wettfliegen, wird der ganze Betrieb gehandhabt wie bei großen Veranstaltungen, die Reihenfolge des Klassenstarts ist auf Beschluß der Mitglieder so festgelegt, daß zuerst alle Flüge mit Handstart: 1. Streckenflug, 2. Zielflug, 3. Dauerflug, 4. Kreisflug, dann alle Flüge mit Bodenstart: 5. Streckenflug, 6. Belastungsflug, T.Höhenflug. Die Bewertung der einzelnen Flüge erfolgt auch bei Wettfliegen nach unseren Gr;:ndleistungen, siehe Flugsport Nr. 3. 1921, nur einige Abweichungen treten den Prüfungen gegenüber ein, da bei Wettfliegen mit allen Eventuellitäten gerechnet wird. So kann der Gummimotor beliebig behandelt werden, er kann gedehnt oder auch ungedehnt aufgewunden werden. Im Gegensatz zu den Prüfungen sind bei Wettfliegen nur zwei Flüge zur Bewertung erlaubt, diese Maßnahme entspringt unseren Erfahrungen bei früheren Wettfliegen. Es ist unmöglich ein Wettfliegen in unserem Sinne glatt zu erledigen, wenn nicht den Teilnehmern Zeitbeschränkung auf erlegt wird. Starten beispielsweise angenommen 15 Modelle, was nicht viel wäre, so sind bei zwei frei gegebenen Flügen insgesamt in 7 Klassen nur 210 Flüge zu bewerten, zu kontrollieren und zu beobachten. Welche Flugprüfer von welchem Verein wollen es nun übernehmen genau so einwandfrei wie vorher noch weitere 135 Flüge zu notieren? Diese kleine erklärende Einwendung war nötig, da dem L Fl. V. vorgeschlagen wurde auch bei Wettfliegen drei Flüge freizugeben. Weiter muß zur Ordnung bei Wettfliegen in Leipzig jeder Teilnehmer starten, sobald er aufgerufen wird. Kann er nicht starten, oder ist er nicht zur Stelle, so verfäht der erste Flug und er muß trachten den zweiten und einzigen Flug so gut als möglich zu erfüllen, da dieser dann ohne weiteres zur Bewertung gilt. Unsere Grundleistungen (siehe „Flugsport" Nr. 3 1921) werden mit je 100 Punkten bewertet, Plusleistungen prozentual mehr, Minusleistungen prozentual weniger, das gilt bei Klasse 1—5. In Klasse 6, Zielflug, wird jedes mehr oder weniger prozentual in Abzug gebracht und in Klasse 7, Belastungsflug, werden für jede 10"/„ und meter fünf Punkte — gutgeschrieben. Die weiteren Bedingungen und Vorschriften, wie Flugausführung in den einzelnen Klassen, Bauvorschriften, Konstruktionspunkte, Bodenstart mit
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und ohne Anstoß, Handstart, Belastungsflug und die ev. vorgesehenen Strafpunkte bleiben bei Wettfliegen unverändert in Anwendung.
Wollen Rekordmodelle, d.h. Modelle bei denen der Gummihakenabstand größer ist als die Spannweite, an den Klassenstarts teilnehmen, so haben wir bis auf einen besseren Vorschlag die Wertung vorgenommen, daß die Endpunktzahl errechnet wird nach der Formel: erzielte Punkte (mal) Spannweite (durch) Hakenabstand.
Ist das Wettfliegen beendet, so erhält jeder erfolgreicher Teilnehmer einen Meldebogen, den er bald ausgefüllt mit allen Daten der Flugleitung wieder zusendet, erst dann hat er Anspruch auf ev. Preise, resp. Anrecht.
Wir lassen nachstehend einen solchen Meldebogen ausgefüllt hier folgen
Melde-Bogen zur Mode ll-FI ug be we r t u n g.
1. Name des Vereins: Leipziger Flag-Verein.
2. Name des Bewerbers: Horst Schneider,
3. Art des Modells: Enten-Eindecker, Stab-Modell.
4. Bezeichnung und No. des Modells: „Haesel 18al20".
5. Gesamtgewicht in Gramm: 65 gr.
6. Länge über alles in cm: 75 a cm.
7. Spannweiten in cm: 70 cm. vorn 24 cm.
8. Tragflächentiefe: 120 mm. 72 Wölbung: gering.
9. Tragflächenform: (Hier einzeichnen.)
10. Flächeninhalt in qcm: 867. Steuerflächeninhalt: 208.
11. Hakenabstand in cm : 70 cm.
12. Gummigewicht in gramm: 14 gr.
13. üummimotorlänge normal, ungedehnt in cm: 60 cm.
14. Aufziehzahl, normal: 350—100
15. Aufziehzahl, gedehnt um ? °/„: 100%. 600 — 700.
16. Propellerdurchmesser: 22 cm. Steigung: 22,q cm.
17. Propellerform: Wright. Blattbreite: 25 mm. 18 Steuerflächenform: (Hier einzeichnen.)
19. Steuerflächenabmessungen: 240 x 100 mm. 80 X 75 mm.
20. Einzelheiten, Verwendetes Baumaterial, ev. Neuerungen und Sonderheiten: Höhen der Seitenrader: Peddigrohr 2 mm 0. Rippen: tournier. Holme: Flachholz, bez. Bambus. Fahrgestell: Bambus. Ruder: Sperrholz. Bespannung: Pergaminpapier.
21. Datum: 27. II. 21. 22. Zeit: 4-6° N. 23. Wetter: trübe. 24. Temp: 5 - 3° C. 25. Windstärke: 4 sekjm. 26. Windrichtung: N. später S.-W. 27. Startart: s. u. 28. Start-Ort: Flugplatz. 29. Landung: do. 30. Höhendiff.: keine.
Gezeigte Leistungen: Strecke: 157m = 39i Punkte. Bodenstart: 86 m = 430 Punkte. Ztelflug: 45,2 m = 87 Punkte. Lastflug: 10 gr 57 m == 423 Punkte. Dauerflg.: 18,4 sek = 230 Punkte. Höhenflug: 5 m = 125 Punkte. Kreisflug: 2 = 200 Punkte. Konstruktion etc. 75 Punkte.
Zur Bewertung kommen endgültig: 1963 Punkte.
Als Flugprüfer: s;ez. Ackermann, Midiael, Noaclc.
Das Preisfliegen am 27. 2. fand auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau statt und konnten die Leipziger eine Abordnung des Hallischen Vereins begrüßen, die gekommen waren die Einrichtungen und Modelle zu studieren. Acht Modellbauer brachten 10 Apparate an den Start, von den Leistungen sind anzuführen:
1. Schneider mit Enten-Eindecker 18a 20. siehe Meldebogen! 1963 Punkte. 2. Elze, Rumpfdoppeldecker „Hei9:->\ 4. PauIin g, Stabeindecker„Opal 1.21
Strecke:
63m
210 Punkte
Strecke:
70 m
175 Punkte
Zielflg- :
43 m
57
do.
Zielflg :
31 m
78 do.
Dauerflg.:
9 sek.
180
do.
Dauerflg.:
11 sek.
138 do.
Kreisflg.:
'i'i
100
do.
Kreisflg.:
 
150 do.
Bod. Start:
31 m
207
do.
Bod. Start:
35,5 m
178 do.
Lastfle.:
Lastflg.:
Höhenflg.:
2 m
100
do.
Höhenflg.:
2m
50 do.
Konstr. etc.
 
70
do.
Konstr. etc.
 
50 do.
   
924 funkte
   
819 Punkte
No. 6
Seite 154
3. Klank, Rumpfeindecker „Okal 38." 5. Lorenz, Stabeindecker „Wiloll."
Strecke:
55 m
184 Punkte
Strecke:
57,8 m
145 Punkte
Zielflg.:
35m
84
do.
Zieltlg.:
28 m
70 do.
Dauerflg.:
11 sek.
220
do.
Dauerflg. :
11 sek.
138 do.
Kreisflg.:
'i.
100
do.
Kreisflg.:
 
150 do.
Bod. Start.:
12m
80
do.
Bod. Start:
- do.
Lastflg.:
Lastflug.:
B r ii
c h !
Höhenflg.:
3 m
150
do.
Höhenflg.:
4m
100 do.
Konstr. etc. .
 
60
do.
Konstr. etc
 
70 do.
   
878 Punkte
   
673 Punkte
       
ab 5 % für
Bruch
34 do.
           
639 Punkte
Die anderen Leistungen waren unter Durchschnitt und sollen nicht erwähnt werden.
Der L.FI. V würde es nun begrüßen wenn andere Vereine in gleicher Weise von ihrem Flugbetrieb berichten würden, sodati es jedem Modellbauer möglich wäre seine Leistungen mit denen der Mitglieder anderer Vereine zu vergleichen, Voraussetzung ist aber, daß dann anderen Ortes unter den gleichen Bedingungen gestartet wird und nicht die allerbesten Flüge vom Uebungsfliegen als Grundlagen für die Bewertung herangezogen weiden. Solche Extraleistungen zu Grunde gelegt, könnte natürlich dann Leipzig auch mit ganz anderen Punktzahlen aufwarten, das wären aber nur Zufallsleistungen. Wir halten uns bei Wettfliegen wie bei Uebungsfliegen streng an unsere obigen Ausführungen.
Leipziger Flug-Verein i. A.: MaxNoack, I. Vorsitzender.
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No. 7 Jllustrierte
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und Oesterreich
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ti92.JahrB.XIII. für das gesamte Elnz.lpr.m.s.-
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Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April.
Wo bleibt der Kleinmotor?
Die Mitteilsamkeit und damit der Umfang der Fachzeitschriften, auch der ausländischen wird immer dürftiger. Der Stillstand und das Ende des Tiefstandes, Schuld tragen die unausrottbaren Kriegsgewohnheiten, ist noch nicht erreicht. Wenn praktische Versuchsarbeit fehlt so ist er auch in den Hochburgen der Wissenschaft und deren geschäftlichen Domizilen still.
Wirklich brauchbare Flugzeugkonstruktionen können erst erstehen, wenn ein Kleinmotor vorhanden ist. Ohne diesen ist alle Konstruktionsarbeit verlorene Mühe.
Die Gemüter im Luftfahrtvereinswesen haben sich inzwischen beruhigt. Es ist Ruhe im Blätterwald. Endlich ! —
Die Tagesfragen dürfen das Streben nach flugtechnischen Fortschritten nicht erlahmen lassen! Das flugbegeisterte Deutschland erwartet bestimmt, daß von dem Reichsamt ein Anstoss erfolgt und durch die Beschaffung von Mitteln die Kleinmotorenkonstruktionsarbeit gefördert wird. Man spricht davon, daß bereits ein Flugmotorenwettbewerb geplant sei. Hoffentlich nicht nach dem verfehlten Muster des „Service Technique". Die Klassifizierung 125/150, 250/350 und 500/600 PS ist von den Kriegsrichtlinien diktiert und kann Deutschland nichts nützen.
Auch die Verkehrsflugzeugfrage wird damit nicht gelöst. Die Kleinflugzeugfrage, für welche die jetzige Situation günstiger ist, muß vor der Verkehrsflugzeugfrage erledigt sein. Jedenfalls muß bald • etwas geschehen. — —
Sene Iflfi
¥ L U G S 1' 0 K T '
No. 7
Riesen - Caproni.
Auf das Erscheinen des Riesenflugzeuges von Caproni, über welches die ausländischen Tageszeitungen mehrfach phantastische Angaben brachten, war die gesamte Fachwelt gespannt. Am 4. 3. hat der ..Capronissimo" wie er genannt wird, auf dem Lago Maggioro mit einer Belastung entsprechend IOC) Passagiere, einen Sprung von 400 Metern gemacht. Eine Kritik über den Aufbau des Flugzeuges im Vergleich zum deutschen Riesenflugzeugbau bleibt dem Leser überlassen.
Der Mut von Caproni, einen Versuch in vollständig noch unerforschter Richtung zu machen, kann nicht hoch genug anerkannt werden.
Der Capronissimo besteht aus drei hintereinander angeordneten DreideckerzeÜen, die in Höhe des Mitteldecks durch die Motorrümpfe und den Unterdecks durch den Riesenzentralsehwimmer, welcher gleichzeitig als Passagierraum dient, verbunden sind.
Zum Betriebe dienen acht 300/400 PS Liberty - Motoren, von denen je 4 vorn und 4 an der hinteren Zelle angebracht sind. In der vordersten Zelle befindet sich zwischen den beiden Rümpfen eine Motorengondel, enthaltend 2 Motoren, von denen der vordere auf eine vierflügelige Zugschraube und der hintere auf eine vierflügelige Druckschraube arbeitet. Zwei weitere Motoren mit zweiflügeligen Zugschrauben befinden sich am Vorderteil der seitlichen Rümpfe.
Die vier hinten liegenden Motoren sind in gleicher Weise nur in umgekehrtem Sinne angeordnet. Man sieht, daß der Konstrukteur bemüht war, Untersetzungsgetriebe oder von Vereinigung zu Gruppen auf eine Schraube arbeitetend, absichtlich vermieden hat.
Das Hauptmerkmal des Capronissimo ist das Fehlen des Schwanzes. Wie man aus der Abbildung ersieht, befinden sich an sämtlichen Flügelenden große, teilweise ausbalancierte Querruder, die sowohl zur Haltung der seitlichen Stabilität und wechselweiser und gleicher Betätigung das Höhensteuer ersetzen sollen.
Ii. limili III I l s JI nf,, |- » - II -
riunì link»: tilt- imi l',-i-.<;iuinv wlMr ka Knii'lii »ilrr s T»rp>»lw inni x H..iiili.-n
no. 7
„ F LUGS 1'Uli T-
Seite 157
Spannweite . 33 m (Gesamtlänge . 24 „ Flächentiefe 2,75 „ Gesamttrag-
flache . 715 m-. Gewicht der drei
Zellen . 5600 kg Gewicht des Zentralschwimmers 2*.t00 kg Gewicht der
Rümpfe . 1600 kg Gewicht der Motorengruppe 4sü0kg Totalgewicht 1490U kg Betriebsstoff verbrauch pro Stunde 500 Kilo.
Die Motorenzelle ist gegenüber der vorderen und hinteren bedeutend tiefer gesetzt. In der hinteren Zelle befinden sich zu beiden Seiten der Motorengruppen zwei von Ober- bis Unterdeck reichende Riehtungs-steuer mit der davor-liegenden Kielfläche.
Der Führer befindet sich im vorderen Ieil desZentralschwim-mers, von wo aus mittels Seilen die einzelnen Steuerorgane betätigt werden, .leeine Motorgruppe wird von einem Monteur überwacht. Diese Motoren -gruppen sind durch Steuertelegraphen mit demFührer verbunden,
Der Capronissimo erinnert mitden hintereinander angeordneten Tragzellen an den Oertz-Schoner. Jedenfalls darf man riuf die Versuche von Caproni gespannt sein. Eine
Sei tu 15S
F L U G S P Ü Ii T '
No. ;
K-Caprnni.
dem modernen ß.-Flugzeugbau entsprechende Formung des Flug zenges wird sich dann von selbst ergeben.
Holländischer Vierpersonen Verkehrseindecker.
Die holländische Firma „Nederlandsche Automobil un Vlietnig Onderneming-' hat ein Vierpersonen Verkehrsflugzeug mit freitragenden Flügeln herausgebracht.
Es gehört nicht viel dazu, sofort zu erkennen, daß die Maschine von deutschen Konstrukteuren entworfen ist. Die freitragenden Flügel, deren größte Dicke in der Mitte 42 cm beträgt, sind oberhalb des Rumpfes durch einen Spannturm an beiden Seiten durch je zwei Streben sowie einer Stirnstrebe abgefangen. Der Führersitz wie bei Sablatnig hinter dem Passagierraum. Seiten- und Höhensteuer zeigen die üblichen deutschen Formen mit dreieckigen Ausgleichflächen.
Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 13,8 m. Gesamt-
1921
Patentsammlung
No. 3
Inhalt:
Die deutschen Patentschriften: 2397:;:»: 3ltr.:>ii. T.;0: 321'.'7S: 326 s*ti: 329:'.*■< Kit, Säi': 33BO(H. U-j:;, fj:;o, 77«;: 332UIS, 14.V !W!f; 33377(3.
Rumpf und Zelle.
l':it. 330776, vom SC- S. 13 ah. veröff. -ja, Hago Lang, Daruistadt. Dunk fläche fiir Flügel. insbesondere von Fing zeugen, Lull und Wasscrpropcllerii. Sie entstellt lulgenderiiiaUcn : Den Ausgang bildet ein Hyperboloid bezw. l'araboloid mit elliptischer oder ellipseiiähnliclier, ovaler Grundfläche I [.vgl. Aldi. 1). Diese llyperboloid-itiezvr. l*ai abuloid i Flüche wird in sieh um die Hauptachse des Hyperboloids verdreht, si« dafi die Achsen der (jnnidtlüche einen bestimmten Winkel a bilden mit den Aeliseli eiuer näher am Scheitel liegenden Sehnitt-ellipse f,- Die Tragtlaehe bezw. der l'ropeller tliigcl wird nun von einein bestimmten Abschnitt dieser Flacht' gebildet; es wird durch eine zur Hauptachse des Hyperboloids stark geneigte Schnittlläche ein Teil des Jlyper boloids abgetrennt, vvelelier die Seheitelkuppe enthält; man erhält s.. eine miesrnuschelähii-liche Fläche. Diese Fläebenforni eignet sich insbesondere fiir Prupel Icrflügel; soll die Fläehe als Tragfläche verwendet werden, so erhält sie noch eine AnuntzHäehe, die ebenfalls einen Abschnitt des Hyperboloids bildet und lölgeuderniaüeii erhalten wird: Ks wird parallel zur (ii imdrtäVhe eine weitere Schnittfläche geführt, welche die obengenannte, zur Hauptachse schlage Schnitt fläche kreuzt, ferner eine weitere Schnitt fläche durch den oberen Ansatzpunkt der schrägen Schnittfläche senkrecht zur Grundfläche f geführt. Der in Abb- 'J eingezeichnete Teil c .selilieut sieh hinten an den muscbel-förmigeu Teil a an. Dieser Teil a erhält zweekmäliigerweise vunic eiuen Ausschnitt Ii,
Für schnell bewegte Flüchen wird diu Hyperboloid nicht, wie in Abb. 1 u. 2 gezeichnet, hoch gewölbt, sumleru. wie in Abb. 3 sowie 3a ersieht lieh, mit flacher Wölbung ausgeführt.
Durch die innere Spiraldrehung entstehen auf dem Hyperboloid zwei symmetrisch gelagerte Abdachungen, a, bei stärkerer Drehung Linsenkuugen, a. 7a\ beiden Sehen dieser Senkungen verlaufen zwei einander im Scheitelpunkte S des Hyperboloids kreu sende Spiralkiirven, die ihrerseits die Scheitel liuien von Hyperbeln sind.
Die eine (Haupt-) Spiralkurve ASX gehört zum niiesTiuischolfiirmigen Sammelsystem, die zweite (Sekundär-) Spiralkurve WS/ zum ai wehließenden „ TragsystenrT der Flügel-Mache- Die beiden Systeme sind im Verhältnis zu einander jeweils verschieden stark ausgebildet, entsprechend der jeweiligen Funktion der Flügelfläche.
Die Scheidelkuppe des Hyperboloids um den I"unkt S. den llunptluftstützpmikf. bildet die mehr oder minder tiefe „Achselhöhle" de^ Flügels.
Durch diese Fläche mit der Spiralduppel-kül've wird unter dem Stutzpunkt S (in der Achselhöhle) ein dichter, liebend wir keuder und vorwärts drückender Luftwit'hel trstenst.
Hei Flugzeugen wird die Stabilität er hulit. dadurch. dalJ nahe ain Flugzeuginittel punkt liegende Luftstützpunkte vorhanden sind. Außerdem wirkt der nahe vorn ge richtete Druck des Luthvirhels in gleicher Weise günstig wie beim Segeltlug der Vögel.
Der (taug der Luft bei dieser neuen I h-uckriaclic ist folgender: 1 nter dem „Saiuiuelsysteiii" bewegt sich eine dünne Luftschichl unter Wendung, und bei starker Abnahme der Hyperbelparamcler unter Verdichtung ständig zum Stützpunkt S hin und von dort unter Ausdehnung nach vorn nach dem Wendepunkt bin. d. h. die Luftschicht übt nach der halben Drehung ihren Druck
nach vorn oben gegen den Flügelarm bis A aus. treibt also den Flügel nach vorn oben. Ret W bis A, au der Vorderkante der Achselhöhle, trifft diese Luftschicht mit dem vorbei streichenden Luftstrom zii-aminen und bildet nun eine zweite Luftschicht unter dem „Trag system". Es entsteht somit unter dem Stützpunkt S ein natürlicher Wirbel und ein Luftpolster.
l!ei voller Ausnutzung der FhigeliläVhe soll aNo dh- Luit von der FlügHspitzr au nach S hin und von dort nach vorn oben gegen die Achselliöhlenwaiid hinter den Flügel-arm gehen; daher die erhebliche Druck wirkung-
l'at- 310636, vom I. Ulis ab, veröl!. •>:\ s 'Ii Anthnnn H C t?n«lfpr Sehw»r
IO
PATENTSAMÌV.LUNG des flugsport
Nr. ;
i. IHeckl. HeCtL'stiyiiu^' der I.ìespannung von FUtg'/eugn'ae hrn ;vii Stegen ii. dgl. Zwischen den Steg {h) und den) mit, ihm zu verleimenden und vernagelnden -zwei teil igen Ourf-IcistcH la.) wird ein Stnffstreifou (c) ^elc^t, der eine: auf den Sieg gelegte, beliebig l'ornile Sellin ir (di umgibt, an weicht : I Jospannung (<•) angenaht wird.
Die Knden de« SIolTstreifeiis fri we uiii Verstärkimgsschnüren (g) versehen, sowohl mit dem SfoffstieNVu verweht
g'f -die
den die
als
aiieJi ;il.s eingelegte Schnüre mit demselben verbunden sein können.
Hei einteiligen Uuitleisten dient die obere der an den Enden lies Stoi'l'sf.reifciiK (,c) eingewehten oder eingelegten Verstärkung«-schnüre '.gl zum Annahen der Bespannung, liie untere zur besseren lloi'estigung gegen Ausreißen.
Die Gurtleist eu können aus inehveren nebeneinander gelagerten, aufgenagelten und verleimten Leisten bestehen, so daß die Leisten zwischen sieh mehrere Stoffstrcifen mit Verstarkungssehmiren zu gleichen Zwek-Ken aufnehmen.
bezinbehälter.
l'at. 332048, vom <!. i. 18 ah, verüff. :..']. j, '!.. Anthony H G. Fokker in Schwerin, Mekl. Anordnung von UrennstotT-
fat. 329822, vom 'J-t. 10. 1* verüfr iL JO., Reischach & Co. G m sj. H
Berlin, Behälter für leicht entzündliche. (Li*r liiul Flüssigkeiten anV Flugzeugen und Lnt't. schiffen.
Die Wiinile des Behälters sind aussen oder innen oder au neiden Stellen mit. eng niasehigem Drahtgewebe hezogen.
Auch im lnnenraum des Keh alters sind Drahtgewebe angeordnet.
irlpc
gleichgewichts- und geschwirr digkettsregelung.
l'at. 332939, vom 1f>. 12. ¡8 ab, veroff IL 2. 21 Werkstätten für Prazisions-ISechanift nnd Optik, Carl Bamberg, Berlin-Friedenan. .Selbsttätige Seltenste'UTimg an Fing- und anderen Fahrzeugen, bei welcher durch das Magnetsystem eines Kompasses ein Kelais und von diesem durch eine Aiitriehs-vorriehtnng das Seitensteuer des Fahrzeuges verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß entweder das Scitensteiier selbst oder der vom Kompaß beeinflußte Mechanismus für das .Seitensteuer mit dem drehbaren KompaU-kessel derart zwangläufig verbunden ist, daö
beh altern für Flugzeuge. I >n- Baten tanspruch lautet ;
I. 'Anordnung von Mrennstofl'behalteni hir Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, dal.» die Mreimstoffbehälter in der Fahrgestellver-Kleiduug untergebracht sind.
II. Anordnung von LrenüKtol'l'belniltein nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, dal.'i dir Brennstoffbe.lr.ilter vor und hinter der Achse oder beiderseits der Achse ange-ordimtsind oder bei achsenlosen Fahrgestellen die Fahrgestellvevkleidong ausfüllen.
III. Anordnung von lireimstnfl'beluüteni nach Anspruch 1 und .11, dadurch gekennzeichnet, dal.l die BreiiusioNbehalter ((■■) cut w e.der durch A usspai'inigeu der Rippen ui) der FahrgestelKerkleiduug im ganzen durchgeführt oder in mehrere zwischen je zwei Kippen angeordnete Kinzelbehiilter unterteilt sind.
der KoiHp.-iJJkessei stets dem Magitelsvsteiii des Kompasses uaehgedreht wird, bis tier Kompußkessel sieh wieder in der Normal -läge zum Al agnet-sy stein befindet.
I'at. 310730, vom L 5. li\ ab, veroff. 12. l. -M EUnarrt Schnebel, HalbersUdt. Kegelvorrichtimg mit Winddruekpkitte für FUigzeugmof.oreu, die [die Begel-I, glieder des Motors steuert. Die
j vom Winddrnek beeinflußte Kin-
riclitnug ist im Lul'tstrome der
Triebst-hnuihe angeorduo t und ì mit den Hegelglìedeni des Motors
j so verbunden, da(.i ohne ICingvit'fe
des Führer^ der Motor sieh fortgesetzt selbst auf beliebig herabzumindernd« Kraftleistiing einstellt.
Die Kogelgliedor für den Motor bestehen ans elekfrischen Kontakten, die beim Ver
No. 3
PATENTS AM MLUNG des FLUGSPORT £
S. 11
schieben der Wuuldrnckplalle don Strum der Alotorzündehirichtimg dem Motor zuflieJ.ien lausen oder entziehen.
Fat. 321978, vom *2:J. 4. 10 ab, veroTf. l.~>. Etlnard Schnebel, Halberstartt.
Vonirhiung zum Kegeln des Motor* außerhalb des Flugzcugrumpfes. lOin mitnehinharer
Nebrnkontakt oder Seh;i!ter (d für den Züinluiigsmagneten ge stattet, deu Nebeiikontakt an be 9 liebigen Stellen innerhalb oder
.tiii.ierhalb des Flugzeuges zu offnen und zu schließen.
P;it. 329821, vom 11). 10. 17 ab, veröl!, l ho. Johann Ketti'Marsanich n. Qninto Rossi, Wien. Vorrichtung zum Stabilisieren von Luft- und Wasserflugzeugen, bei welcher ein Pendel o dgk eine KraFtijuelle zwecks Finstelltmg der srahi[i.sienurg.smitr«i regelt. Den Oegenstnnd der Erfindung hildet eine Vorrichtung, bei der im Uegensa.tz zu den bekannten Vorrichtungen, bei denen die Jlüek-f'ühnuig ebenso wie die 1 .au.stellung selbsttätig mir voller Kraft erfolgt, die unter dem Kiritlul'p des Pendels stehende Verteilvm-rirhtiir.or für da.fi Druckmittel, oilcr für ftlck-tiizität n. dg|. beim Ausschwingen des l'endels sofort voll in Wirksamkeit tritt, während sie beim Iumvärts.sch\viugeii des l'endels nur langsam zur Wirkung gelangt, zu dem Zwecke, bei Gleichgewichtsstörungen eine rasche Verstellung des Stabili.sievnu«"STiiitteIs und bei be ginnender Küc.kbewegnng des Fahrzeuges in die Gleichgewichtslage eine allmähliche." stol.i freie Rückführung der Steuer o. dgl. zu er-KieK'ii. i Patentanspruch und Zeichnungen sind umfangreich, vergk Patentschi il't. i
sonderarten von flugzeugen.
In der neuen Richtung der Entwicklung iles Sporfflugzeiiges sind verhältnismässig noch wenig Pateilte veröffentlicht wordtat. — l'at. 326880, veröft'. i. io. üo, Karl Scheele. Hannover, betrifft ein Sportriugzeug, bei dem zur 1 hiterstützung des Fiixsantriehes Feder
Fat. 330001, vom Kl. 7. 17 ah, voröff. 1- 20. Hercur Flanzenyban K. m. b. H., Berlin. Selbsttätige Stubdisieruugs verrichtung für Flugzeuge, bei der die Stnbilisierimgs-inittel durch eine vom Motor angetriebene Welle verstellt werden, nachdem diirt-h einen Kreisel, ein Pendel o. dgl. auf elektromagnetischem Wege zwischen der Welle und den Stellnütteln für das Steuer eine Kupplung hergestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dal; gleichzeitig eine zweite Kupplung geschlossen wird, durch die erst die Weile mit dem Motor gekuppelt und so ein dauerndes l Unlaufen der Welle vermieden wird.
I'at. 329283, vom -2. i:i ab. verüH. i<>. ll. so, Dr Albert Lany in Karlsrnhe.
Flugzeug mit \ <>r und hinter der Tragfläche angeordneten V'or-trii-li^piMpelleiai. 1 >er vur<(cre I'rnpeller ist iinterhaII», der hintere oberhalb der Tragfläche angebracht, so da Ii der vordere Propeller die Luft völlig unter die Unterseite dcr'IY;!gf)ac]i('drhi'kt.
der hintere Propeller dagegen die Luft von dem Kücken der Tragfläche absaugt.
Fat. 332145, vom 17. 5, 17 ab, verdfl. i. 21, Wilhelm Gross, Frankfurt a. M
Flugzeug mit in der Längsrichtung symmet-
motoren in Anw rndinm Steigeniii- der Widers)
! ut
• •iwnitbr »ml, «Hb inde oin-iuid -,uis|o'-
l'isi'li anso'i'blldi-li-ni Korper lind an jedem Körnerendo xesoiuleit. vurgtsebeneu verstell baren Tnififlarhoii. Du; :in beiden Kliijrzeus-eiidon ansreordrietcii I'i-opclU-i' 'Iii sind uiii--ien>-i'!<-u- und ihn Trajrtlarlii'n iki cut«resre».-<rrsotzt zueinander verstellbar, so dass das Milieus, ausser tili- Vor- und Küi'lvwärts-im'n-l'Knnir. aueli lur ein Schweben oder ITerali-üi'lu-n 11 .-.indem olllii' lliirizoiif.'ill/eH'euiliiij; ^nclt.rilt'1 ist.
l'at. 330223, vom il. (. 1K ah, vcri'ifr. 7. iL'. -.Ii. Karl Tapernon in Düsseldorf.
Flii^zi'h«. mit. (Iiireh\or und lihilur den 'l'iai;-l'hiclieii aiiKiiordiieten, nk'iclie und Sofien Naiilis schall baren L'i'iipi'lli'rn. hok'tie bei i.o^eiisclialtiiii^ (liiii'b die von beiilen .Seiten
im,......11,. 'IY'i ii'l'l ■! .du.11 stussendon I all'l'■l ronit-
S. vi PATENTS AIVi WILLING des FLUGSPORT N... .\
c.iii Hatten der Maschine auf einer Stelle in der Luft, sowie einen Aufstieg ohne. Anlauf bzw. eine senkreehte Landung ermöglichen sollen.
Fallschirme.
I';it. 330530, vom 2ü. 8. I'.J ab, ven.ff. -21. 12. 20, Jacob Kiefer Bass-Saar- Fall schirm mit Uillsniiehe. Am oberen Iaide eines in der rohrförnrigen Tragstange (in des Schirmes gelagerten Zugstange (cj ist eine feste, dauernd geöffnete Sehirmflacho (a) angeordnet, die beim Fallen des Schirmes so-
fort dem Luftwiderstand ausgesetzt ist. und die bei ihrer Aufwartsbewegung mittels de]' Zugstange vc) das Auseinanderspreizen den ■Sehirmgestänges ig) einleitet. Zur Ei'2ielung einer grösseren <)effnungskomnoiiente einer jeden Drucks tange (g) ist je (ine Kniehebel-anordnung (k) vorgesehen, an der die Druckst aii gen angreifen.
Pat. 299739, vom II. 12. lo ab, veröff-12. 2. 21, Otto Richard Arndt Dfisseldorf-Oberhassel. Durch den Luftstrom sich öffnender Fallschirm mit Fangtrichter für die Luft, bei welchem der von einem die llalteschinire tragenden King gefasste Stofftrichter ;<•) in
radiale schlauchartig*; Kanäle (b.j der Fall Schirmhülle ausläuft.
Pat. 333044, vom 20. 10. LS ab. veiofL iL 2. 21, Anton Heinen in Neufinkeukru$ und Ballonhüllen-Gesellschaft m h. K in Berlin-Tempelfaaf. Hinrich hing zum Abfängern des Stosses heim Absprung mit Fallschirm mittels einerTSremseiiiriehtmig. bei denen die
Ihemsemrichtuiig eine annähernd konstante' einen bestimmten Höchstwert nicht überschreitende Bremskraft gewährleistet Die Seiltrommel (r) ist auf einem Kegelig geformten üremskörper (k) gelagert, durch dessen mehr oder minder starkes Hinziehen in die kegelige1 Aushöhlung der Seiltrommel der ge-wimsehte Bremsdruck eingestellt wird.
Pat.-Sammlung 3 wurde im „Flugsport" XIII, Heft 7, am 30. 3.1921 veröffentlicht.
Inhalt: Die deutschen Patentschriften; 2997!»». wiO: 300 ir,8:3001<„S; 302-n 32ß-'io(n N7ÍI; 3272:;;".; 329HNO, Ks*; 330(KM, T81 ; 332:57»,
;323stít>: 325 jt'»:
Kühler.
I'at 332538, vom yi. s. IS ah, verbfl'. l'. l1. :'!. Hermana Huppuer, Frankfurt a in.
A bdeek vorrichtung, insbesondere für Klug zeugTt';i<ídecKkülih'i\ bestehend '•ins Iñulei-
«inander angeordneten drehbaren Platten. Die Platten (f; sind zunehmend Ineiter au-s geführt.
Die Platten (i) können auch seliaufel-formig gekrümmt .sein- _ '■ r ■ ■
I'at. 299799, vom 17. 1. 15 ah, verüff. -20. l. 2i. Hngo Jankers, Dessan Kühler-auordtumg für Luft- und andere Fahrzeuge, bei welcher der "* Kubier wäh-
rend der Fahrt
infolge der Ä elativbewe gung zwischen Fahrzeug und Luft von der Außeoluft durchströmt wird. Der Kühler ist in ein Kohr mit stetig .sich änderndem Querschnitt so eingebaut, daß er sieh an der ss/fs/sssS/ssic/s^/sssssssfs/ss,ss Stelle des größten Quer Schnitts he'in det, wahrend Kiii- und Am.s-„ , , . tntfsöffrmng
Hes Ifohres kleineren Qnersei,,,^ besitzen, zum Zweck, den Kahrwiderst;ln(( ,jes hlery möglichst herabzusetzen und ,ije Aenderuri" der Luft-reschwindigkeit im LVhr mir <>i> ringe» Voilusten erfolgen zu bissen. ^
Die Wandungen des zur Aufnahme des Kühlers dienenden Maines haben etwa stromlinienförmigen Verlauf, zum Zweck, auch d«n Fahr widerstand des Hob res nach Möglichkeit zu verringern und Luftwirbei am Km- und Austritt des Kohves zu vermeiden.
Hv\ Anordnung Kühlers neben einer festen, einen stetigen Verlan)' aufweisenden
Wand, wird diese Wand ais Teil der líoíir-leif-img mitbenutzt.
I'at. 299 800. vom -_>0. -i. lo al», veröfl'. 20. i. ai. Hngo Jankers, Dessau. Vorrichtung zur Regelung der Kühlleistung bei Kühlern mit verringerten i Luftwiderstand n.-k'b Patent '-}'.){> 7'.)'.'. bei denen nie Ivohrleituiiy ganz oder an den Stellen, an denen <ier Quersehnitt verändert weiden .solí, aus in der Richtimg.senkrecht zur Rohrachse biegsamem Material hergestellt ist. (z. Ii. Abb. 1,2 ii.r»
Zur Aendcnmg der freien Querschnitte der Rohrleitung sind an der Kin- und Aus-tritts&telle der Luft Füllkürper angebracht, die in Richtung der Ilohrachse verschoben werden können und zweckmäßig tropfen förmigen Längsschnitt besitzen. lÄlib. :\.)
Zur Ableitung eines Teiles der einfallenden Luft sind in der Rohr wand vor dem Kühler Oeft'imngen von veränderlichem freien Querschnitt angeordnet. (Abb. 4.)
Von der Hauptrohrleitnng vor dem Kühler ist ein Luf'tumJeitkaiiuI mit veränderlichem Diirehtrittfi'iuerschniU abgezweigt und hinter dem Kühler mit der Hauntrohrleitung wieder vereinigt, (z. ß. Abti. 5.)
Vor und hinter der den Kühler aufnehmenden Rohrleitung (b) ist je ein verschiebbares, in der Lultstronnirhtung sieh erweiterndes bezw. sich verengendes Rohr stück (ni und n) angeordnet, -so daß je nach der Einstellung dieser Rnhrstiicke ein größerer oder kleinerer Teil der einfallenden Luft an
S. l-'l
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
No. i
Irr den Knliler aufnehmenden Rohrleitung (b) vorbeigelnhrt nnb am Knde derselben der ■ins dieser Fohrleitung (b) austretenden Tail't wieder beigefügt wird. (Abb. 0.)
Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.
Fat. 330004, \oin 21». 7- V.» sib, veröff. .;. i-'. l'i.i. Oskar Schleehanf in Barlin.
.Steuerknüppel für Flugzeuge. An den Steuerknüppel sind optische Zeichen angeordnet, die in Verbindung mit einer einstellbaren Flüssigkeitswage, Abb. ! n. 2, die zur Behebung der Schräglage des Flugzeuges erforderliche Wteuerbewegimg anzeigen. Der .Steuerknüppel i-^t au seinem oberen Kude mit eiuem IIohlzyMnder, Abb. ;■>, versehen, in dessen Innern (ilühhii neu angeordnet sind, über denen Anzeigepfeile in der Deekelplatte Jes Hohlzvlinders ausgespart sind.
! Fat. 302577, vom 20. ab, verblT. 28.12. 20. Theodor Kaiser in Berlin • Schöne herg. Wehrohr für Fingzeuge mit rechtwinkliger «g^j Führung der Lichtstrahlen.
Auf dem wagcrechten Schenkel des Sehrohrs ist das Nteiierorgan des Flugzeuges gelagert, die. hohle .Steuersäule bildet den senkrechten Schenkel des Sehrohrs.
Fat. 327235, \oiii l.'i. 1s ab. veröff. s. 10. 20. Adolf Hawerläarter und Georg Adam Schäfer in Snremberg. Anzeigevor-riehtiing Mir Luftfahrzeuge nach Fat. 315..7S. Die Kupplung des zum Zeitrenverk führenden ßowderizuges mit dem Zündhebel erfolgt duvrii ein am Ziiudhebeigehäuse leicht zu befestigendes dreh- oder verschiebbar gelagertes und das Bowdenzugende tragendes Zwischenglied, das einen offenen Schlitz zum Einlegen des in der Nullstellung abziehbaren Zimdhehels besitzt. Das Zwischenglied ist ■i'y 1 >reh Zylindernt ausgebildet, der in eineni
durch Schrauben u. dgl. mit dem Zündhebcl gehüuse zu bellstigendeu Flanschring ge-lagert ist. In einem zweiten Ausfühiungs heispiel ist eine an dem Zündhebelgehäiisc zu befestigende Blechkappe (13), in deren Führungsschiene (15) als Zwischenglied ein den Zündhebel aufnehmender Schlitten (17) verschiebbar gelagert.
Fat. 329882, vom 10. 7. 13 üb, veröff. 1-12, 20. Signal-Gesellschaft m. b H in Kiel. Fluyzeng mit radiotelegraphischer Aus rustung nach Patent 27(1014, bei denen die Spitze des Mastes durch ein nach der Vorderseite des Flugzeuges zu geführtes Zugglied, welches gleichzeitig als Antenne mit Vor
Spannung gehalten wird, zum Zwecke, die Ausschläge der Mastspitze wahrend der Fahrt, insbesondere bei sUrken Geschwjndigkeits ämierungen. zu dumpfen und si> übermäßige Beanspruchungen von dem Mast fernzuhalten. Die seitliehen Antennendrähle dienen als Zugglieder, wobei ihre unteren Enden an besonderen, am Flugzeuggestell befestigten und über die Tragflaclie hinausragenden Stützen befestigt sind, zum Zwecke, von den Bewegungen der Flügelendeu ohne Beeinträchtigung der elektrischen Wirkung unabhängig zu sein. Der Mast ist an die Vorderkante der Tragfläche gerückt und das Zugglied für die Vorspannung an einem vorderen Ausbau befestigt.
Fat. 300168, vom :50. s. i;} ab. veröff. 18. o. 20. Signal-Gesellschaft m b H in Kiel
Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung nach Fat. 270014 mit einem oder mehreren uinleghui-eu Autennenmasten. Die zur Mnst-verspannung und die als laiftleiter dienenden Drähte sind so angeordnet und geführt, daß ihre Spannung bei der Bewegung des Mastes unverändert bleibt, zum Zwecke, ein Durch Idingen der Drähte zu vermeiden um den Abstand zwischen Mastspitze und Flugzeug bei betriebsfertiger Station andern zu kniiu»1«
No. 4
PATENTSAMMLUNO des FLUGSPORT
S. 15
Die /in* seitlichen Mastverstrebimg dienenden Gnftleiter- oder l/altcdräht.e greifen in Mühe
beim Kohlen jeglicher VergleiehsHulialtspunkte
;iuch nur einigermassen genau einzuschätzen, ist os für den Flugzeugführer .sehr schwur oder unmöglich, hei NaebUnndrmgen im
¡1 -i ■
1:
des Mastgelenkes an Tragdecks tützeu an, deren Knden in do Verlängerung der Dreh aehse rles Mastes liefen, die übrigen Luft-
II !
leiter- und Ualtedrähte sind über Seiltrommeln von den verschiedenen ' >raht Verkürzungen angepaßtem Durchmesser* geführt.
E'aC 330781, vom 2. 7. 11 ab, veröl'f.
12. 20. Signal Gesellschaft m. b H in Kiel. Umleguarer Maat für funkentelegra phisehe Anlagen bei Flugzeugen. Der Antrieb der zur Ma.stumlegiuig dienenden Seiltrommel durch die Antriebsmaschine des (Generators der nulintelegraphischen Station oder den Kfngz engrnctni' unter J'.cnutziing der Anlass
Vorrichtung dieser Maschine wird dadurch ermöglicht. dad /wischen der Maschine und der Trommel eine Kupplung eingeschaltet ist, die in Verbindung mit einem Wendegetriebe (s) den Rechts-und Linksgang derTromnicl und' ihre Abschaltung vom Motor, sowie das Anlassen des letzteren hei abgeschalteter Trommel ermöglicht.
J'.-if. 329880. vom 17. s. 17 ah, \creiff. :'_'.■:]. Dr. Oskar LinHert mirt Lnilwig Eckert, Plochingen, Wiirftbn Wogen dm
unsicheren Angaben des Höhenmessers in geringen Hohen nahe der Knie s*n\ie wegen der l ,'innögl ich keil, die Knlfemung, nach rinfin lioll(eiicli(eiidcn rankte hei Nach! und
Niedergehen sicli über die jeweilige Höhenlage und Kntfernung vom L,amlelichte Klarheit zu verschaffen. Unfälle könnten vor-mindert oder ganz vermieden werden, wenn der Flugzeugführer die Möglichkeit hatte, das 1 -andelicht in einem ganz, bestimmten, ge wollten Winkel anzusteuern. Diese Möglich keit soll durch folgende Krfindung gegeben vverden.
Mittels eines starken Pendels einstellbare Rieht Vorrichtung für Klugzeuge, bestehend aus einer Richfstange (b) mit einem zu ihr parallele Visierlinie ergebenden, selbwtleueh (enden Vi.sierrähmchen (a, a) versehen und mit einem starren Pendel (dl in au sieh bekannter Weise einstellbar, ausserdem aber auch feststellbar verbunden und das Ganze mit freiliegenden Visierrähmehen Ca, a) ist am Flugzeug kanonisch aufgehängt, so da.U hei vorheriger fester Minst.elltmg der Rieht starige (b) zum Pendel (d) im günstigsten An-s teuer winkel des I ,a.ndetichts die Visier! t nie bei jetler Schräglage des Flugzeuges die vom Flugzeug einzuschlagende Richtung angibt.
Pal. 332 371, vom 97. 2. I* ab, verölt.
;'. 21. Automobil & Aviatik A -G in Leipzig-Heiterblick. Anordnung de» Schein werfers auf Flugzeugen- wobei der Schein werter mit dem Propeller so verbunden ist, tlaü er an dessen Drehung teilnimmt. 1 )er Schein werter ist an dem Vorderende der Propeller welle angebracht. Die Aclise des Lichtkegels des Scheinwerfers kann in beliebigem Winkel zu der Propellerachse eingestellt werden,
Pat 325210, vom 13. s. 1h ab, verifl. 19. Kreiselban G. ra b. II., in Berlin-
Friedenau. Aufhängung für Geräte auf sich bewegenden oder erschütterten Gegenständen, insbesondere Flugzeuge, mit allseitig unbehinderter Parallelverschiebiing des von Federn sehwebend gehaltenen Gerätes, dadurch gekennzeichnet, dal* Drehbewegungen des Geräte« durch Zapfen an demselben verhindert werden, von denen je ein Paar auf parallelen Hahnen von zwei Führungen geführt
S. 16
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. i
nini, die infoiati zwanglaufiger V'erliiiidmig Mets gleiche Bcwoguugeii ausftilircu intUscn. F'Tiier daft die Fiihriingoii durch Sehlirzc vini Schwinghehelpaaren gehildct werden, die rest auf etnei* gemeiìisamen Dichaeiise yit7.cn, nud dati Schwmghebelpaarc ani' mehrcreii nicht paralleleu nini nicht in ile.rsel-hen Ehenc lìogenden Achscn augcordnet siiul .".-l'ut 323822. vom 2. Tu 18 ali, verbi"!. \< s a». Karl Waller Berlin Johannisthal Vniriclitimg/uni Kiiibaucu nud Knmpcnsieren vou l'I. i/.ciigkompassun, bestehend aus cincin l'cilii-...s- und Visieriustruiuent, das aufeiuer 7-ui ivielehene dcs Flngzcnges sonkreeht cin-stellici rcn Fuhrnug verschicbhar ist. Das 'Viluncs- und VifderhistruiiH'iit besteht aus ." ifr l'oilscheìhe (17), dio init cincin dreli-bareu Diupler il'.), 2't) versehen und uni cine
paßt, das an der Verstelluiigsstaiige iß) des Schrcihstiftabhehcrs iL angreift.
Fat- 326 336, Nim 13. Ii. 12 ab. verürf. 2rf. y. 20. Pierre Ponlalion in Paris. _Ein-riehtung zur Bestimmung der Abtrift eines Luftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, da II auf jeder Seite des Flugzeuges ein Muiio iircter angebracht ist, dessen druckaul neli inende Fläche parallel zur I/äugy mit tele beut* lies Luftfahrzeuges steht."
Die Eiurii htmig besteht aus einem Druck uiesser, dessen Membran mit irgendeiner Anzeigevorrichtung in Verbindung steht 'Abb. 1 mechanisch, Abb.2 elektrisch', wodurch dir durch die verschiede:neu Geschwindigkeiten der Luft auf das Fahrzeug ein wirken den wechselnden Luftdrücke aufgezeigt werden. Der Winkel, den die Mittelkraft aus der * Jeschwindigkeit des Windes und aus der Geschwindigkeit der Einrichtung mit der Achse der letzteren bildet, wird dabei bei spielsweise mit einer Wetterfahne gemesrieii Es ist demnach mit einer solchen Einrichtung möglich, aus diesen Aufzeichnungen, die in der Zeit beim IJebergang des Luftfahrzeuges aus einer Luftströmung in eine andere gemacht werden, bevor das Luftfahrzeug sieh
zur Eührungsschieiie 1.2; parallele Aeh.se {1*0 drehbar ist. Die Führungsschiene 1.2) ist mittels eines um den Flugzeugnunpt gelegten Stahlbandes (-1) ö, dgl. verstellbar am Flugzeug befestigt.
I*at. 326879, vom *>. 7. 19 ab, veröff. i. 10. 20. Erich Oppermann in Hannover. Luftdruekzeiehner für Luftfahrzeuge, gekennzeichnet durch ein der Einwirkung des Fahrtwindes ausgesetztes Mittel (.Windrad, Windfahne), das beim Beginn des Fluges das nuter Wirkung einer Kückholfeder o. dgl. stehende Hebelwerk umstellt, wodurch das Uhrwerk eingeschaltet und mildern Schreib stift bis zur Beendigung des Fluges frei gegeben wird Dali ein auf der Drehachse des Windrades (m) oder der Windfahne befestigtes Zahnrad (o) o. dgl. in ein mit d:r Rückholfeder verbundenes Gestänge Cp) ein
der neuen Strömung angepaßt hat, unter Berücksichtigung der Trägheit oder der Massenbcsehleunigung des Luftfahrzeuges die Größe der Abtrift zu ermitteln. Zweck mäßig ist dabei zu jeder Seite des Flugzeuges ein Druckmesser augeordnet, dessen druekaufnehmende Fläche l Membran) z. B. zur Längsebene des Flugzeuges parallel ist. Da das Luftfahrzeug beim Aufsteigen in immer weniger dichte Luft kommt i.ud sieh demnach der Grad des Einflusses des Luft Stromes auf die Membran ändert, also falsche Anzeigen gemacht werden, so wird zweckmäßig die betreffende Anzeigevorrichtung in der Weise eingerichtet, daß von ihr die Größe der Abtrift auch in verschiedenen I lohen abgelesen werden kann. Beispiels weise kann man auf dem betreffenden Zifferblatt mehrere konzentrische Gradbogen anbringen, die jeweils für die betreffende Ib'he in Krage kommen, in der sieh das Flugzeug befindet.
„ !•' L U C S P 0 K T '
Seile 159
länge, y,5 m, Gesamthöhe 3,4 m, Leergewicht 1100 kg, Gewicht belastet 1750 kg, Tragfläche 3fi qm, Belastung pro qm 57 kg, Belastung pro PS 8 kg, Motor '220 PS Benz, Geschwindigkeit in 1000 m 170 km.
sagiere, herausgekommen
Faman-Verkehrsflugzeug K70 300 PS Renault.
Neuere Konstruktionen von Farman.
Als letzte Neuheit auf dem Gebiete der Verkehrsflugzeuge ist der Farman F 70 mit 300 PS Renaultmotor, bestimmt für vier Pas-
Schon die äußeren Formen lassen aus den Abbildungen erkennen, daß Farman immer noch so baut wie 1912 und 1913. Vorteile in der billigen Herstellung werden gegenüber Nachteilen, den schlechteren aerodynamischen Eigenschaften, vergezogen. Die Geschwindigkeit dieses Flugzeuges ist nach Angabe von „Aeroplane'-verhältnismäßig sehr gering. Durch
die Einfachheit der Konstruktion scheint trotz der geringen Geschwindigkeit dieser Flugzeugtyp für den Luftverkehr die Rentabilität des Unternehmensgünstiger zu beeinflussen als die englischen 200km Maschinen.
Zu erwähnen ist noch die neue Farman Militär-Schul-maschine mit 190 PS Renault - Motor. Um den Schülern den Kopfstand möglichst zu erschweren, ist das Fahrgestell nach vorn verlängert und zwei beson-dereStoßräder angebracht,
KiiniKui-SchnlHiiffZciifr m. 190 PS Rr-nault.
Farman - Sehiilrlngzcug-
Seile Hill
No. 7
Inland.
Notenwechsel betr. die Herstellung von Luflfahrgeräl. Der Vorsitzende der Interalliierten Luftfahrt-Kontrollkonimission hat am 17. März an das Auswärtige Amt folgende Note gerichtet:
„Ich beehre mich, Sie um gefällige Mitteilung zu bitten, ob die Deutsche Regierung seither ihre Ansicht Uber die in Widerspruch mit der Entscheidung von Boulogne erfolgende Herstellung von Luftfahrgerät geändert hat.
Ich lege Wert darauf, genau darüber unterrichtet zu sein, ob die Hersteller von Luftfahrgerät auch jetzt noch bei ihren fortgesetzten Zuwiderhandlungen gegen die Entscheidungen der alliierten und assoziierten Mächte die Unter- i
Stützung ihrer Regierung genießen."
Das Auswärtige Amt hat darauf am 26. März wie folgt geantwortet:
„Die Deutsche Regierung steht nach wie vor auf dem Standpunkt, daß der Vertrag von Versailles den alliierten Regierungen nicht das Recht gibt, eine Verlängerung der am 10. Juli 1920 abgelaufenen Sperrfrist für den Bau und die Einfuhr von Luftfahrzeugen und Luftfahrtmaterial zu fordern. Sie ist daher auch jetzt nicht in der Lage, dem diese Verlängerung aussprechenden Beschlüsse der Konferenz von Boulogne eine Folge zu geben.
Der deutsche Standpunkt ist in der Denkschrift vom 29. Juli und in der Note an die Botschafterkonferenz vom 14. Dezember 1920 eingehend begründet. In der Note vom 14. Dezember ist zugleich für den Fall, daß die Alliierten die Berechtigung dieser Gründe nicht anerkennen sollten, der Vorschlag gemacht worden, die Angelegenheit einem Schiedsgericht zu unterbreiten.
Der Deutschen Regierung ist darauf keine andere Antwort zugegangen, als die in der Pariser Note vom 29. Januar enthaltene Wiederholung der Aufforderung, dem Beschlüsse der Konferenz von Boulogne nachzukommen. Auf die Gründe, die Deutschland gegen die Berechtigung dieses Beschlusses geltend gemacht hat, wird mit keinem Wort eingegangen. Ebensowenig enthält die Note eine Aeußerung zu der Frage der Einsetzung eines Schiedsgerichtes. 1
Ich wiederhole daher hiermit den Vorschlag, ein unparteiisches Schiedsgericht mit der Prüfung und Entscheidung des Streitfalles zu beauftragen und bitte Sie, dies zur Kenntnis der Botschafterkonferenz zu bringen."
Das Reichsverkehrsministerium (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen) macht darauf aufmerksam, daß die bisher übliche Versendung von amtlichen Antwortschreiben auf Eingaben Privater unter der Bezeichnung „portopflichtige Dienstsache" demnächst in Wegfall kommen soll. Da solche Antwortschreiben dann nur noch portofrei zugestellt werden können, wenn ein Reichsinteresse vorliegt, so empfiehlt es sich, allen Schreiben an das Reichsverkehrsministerium (Abteil, für Luft- und Kraftfahrwesen), in denen es sich lediglich um ein privates Interesse des Antragstellers handelt, einen Freiumschlag mit vollständiger Anschrift für die Antwort beizufügen.
Sachverständige in den Reichsausschuß für Luft- und Kraftfahrwesen. Die Vorstandsratsmitglieder der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Generaldirektor Dr.-Ing. E. Rumpier und Dr.-Ing. Wilh. Hoff, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof sind laut eines Schreibens des Reichspräsidenten Ebert als Sachverständige in den Reichsausschuß für Luft- und Kraftfahrwesen gewählt worden.
Ausland.
Churchill zur Einstellung des Luftverkehrs über den Kanal. In seiner Rede anlässig der Einstellung des englichen Luftverkehrs über den Kanal äusserte sich Mr. Churchill folgendermassen : „Die frühere Unterstützung der zivilen Luftfahrt durch die zur Verfügung stehenden 60000 £ sollten nach dem Vorschlag von Weir so verteilt werden, daß jede Firma 25 "/„ ihres Verdienstes erhielt. Nachdem die französische Regierung ihre Gesellschaften in ausserordentlich leichter Weise die Gewinne zufallen lässt, fürchte ich, daß der Verteilungsmodus von Weir nicht aufrecht erhalten werden kann. Zur Ermutigung des englischen Luftverkehrs wird jedenfalls der bisherige Modus nicht beitragen. Ich schlage vor, ein Comité aus Vertretern der Flugzeugindustrie und der Liiftverkehrsfirmer.
No. r _ _ „ f l u G SP 0 K T "
zu bilden, die über einen neuen UnterslUtzungstnodus beraten und Vorschläge machen sollen."
Brand auf dem Militärflugplatz Prag. Am 15. März vor <J Uhr brach auf dem Militärflugplatz Obel im Schuppen der Aerofabril< beim Sieden von Oel ein Brand aus Der Schuppen stand sogleich in Flammen. Da das Flugfeld noch immer ohne Wasserleitung ist, konnte man an eine Eindämmung des Brandes nicht denken. Dem Brande fielen sieben Flugzeuge zum Opfer, die vollständig vernichtet wurden. Es gelang nur ein einziges Flugzeug zu retten. Der angerichtete Schaden beträgt 1V? Millionen Kronen.
Verschiedenes.
Schiebungen auf dem Warnemünder Flugplatz. Vor der Strafkammer des Landgerichts Rostock fand vorige Woche eine Verhandlung über einen umfangreichen Schieberprozeß statt, die grelle Schlaglichter auf die Warnemünder Verhältnisse kurz nach der Revolution warf. Im Mittelpunkt der Verhandlung stand, wie die „B. Z." berichtet, der Kommissionsrat Buggenthin-Warnemünde und der Ingenieur Adolf Abraham Rosner aus Rostock. Ihnen war zur Last gelegt, gemeinschaftlich gewerbsmäßige Hehlerei betrieben zu haben, indem sie Motore, Sprengapparate, Kupferdraht usw. verschoben, die die Mitangeklagten, der frühere Oberdeckoffizier Dorn und der Feinmechaniker Albrecht vom Flugplatz entwendet hatten. Die Verhandlung gab ein interessantes Rild von dem Vorleben des Angeklagten Rosner, der als „gemeiner Lügner" entlarvt wurde. Rosner hat nach seiner Angabe die technische Hochschule in Czernowitz besucht, sich in Amerika auf der Universität Mantua den Professorentitel erworben, in Amerika Lichtbilder-Vorträge über die christliche Religion gehalten, er will den ganzen Feldzug mitgemacht und Patente erfunden haben usw. Zu seinem Leidwesen musste er in der Hauptverhandlung erfahren, daß an allem diesem kein wahres Wort war, daß in Czernowitz keine technische Hochschule, daß in Mantua keine Universität existierte. Daß Rosner sich nun mit seinen Genossen die Verhältnisse auf dem Warnemiinder Flugplatz, wie sie nach der Revolution waren, zu nutze gemacht hat, ist ein Beweis dafür, wie alles damals auf dem Flugplatz drunter und drüber gegangen ist. Jeder trug weg, was er nur tragen konnte, und die verantwortlichen Stellen standen ratlos diesem Wirrwarr gegenüber. In die Affäre waren u. a. auch der Warnemünder Bahnhofsvorsteher Kastorf mit hineingezogen, ebenso ein früherer Opernsänger. Während der Opernsänger freigesprochen wurde, wurden der Angeklagte Rosner wegen Hehlerei zu 1 Jahr Gefängnis. Dorn wegenDiebstahls und Hehlerei zu 1 JahrGefängnis, Albrecht wegen Diebstahls und Hehlerei zu zehn Monaten Gefängnis, Buggenthin wegen Hehlerei zu zehn Monaten Gefängnis, Kastorf wegen Hehlerei und Beihilfe zum Diebstahl zu 5 Monaten Gefängnis verurteilt. Bei sämtlichen Angeklagten galt die Strafe als durch die Untersuchungshaft verbüsst, denn einige von ihnen haben schon 13 Monate auf den Tag dieser Verhandlung in der Untersuchungshaft warten müssen.
Die Abteilung Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum ist die einzige z. Zt. bestehende derartige Studicnanstalt zur Ausbildung von Spezialingenieuren. Konstrukteuren, Technikern, Betriebsleitern, Fahr- und Flugpersonal für Verkehrsflugzeuge und Luftschiffe. Die soeben beendete Sonderprüfung der Luftfahrzeug-Ingenieure gab auch in diesem Semester wieder den Beweis einer ernsten, fleissigen und erfolgreichen Arbeit. Sämtliche Kandidaten haben die Prüfung teils mit „gut", teils mit „sehr gut" bestanden. — Möge es ihnen vergönnt sein, weiterhin unter gleichem Erfolg am Aufbau der deutschen Luftfahrt mitzuarbeiten!
Seite Hil
I ;i]>. /.weisitzer der itoli A v r n p I :i n Faetory.
Mot.ur 13» PK Werbet iV>wl. ItCKi-lin-jliiMig in Kr. I S. an Klngsp. y.m.
SeileJ62 _ _ >;FL U G SP 0RjT'
Firmennachrichten.
Luttfahr^eugbau Schütte-Lanz in Zeesen. Dem Kaufm. Friedrich Ltick in Königswusterhausen ist Prokura in der Weise erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem andern Prokuristen oder einem Handlungbevollmächtigten zur Vertretung berechtigt ist.
Lloyd-Ostflug G. m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Einrichtung und der Betrieb des Luftverkehrs, insbesondere des Luftverkehrs nach dem Osten, der Betrieb aller mit der Luftfahrt und seiner Förderung zusammenhängenden Geschäfte und Einrichtungen sowie die Beteiligung an ähnlichen Unternehmen. Stammkapital: 4000000 Mk. Geschäftsführer: Gotthard Sachsenberg, Direktor, Berlin-Schöneberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. November 1920 '20. Januar 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokuristen gemeinschaftlich. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlagen auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht von den Gesellschaftern a) Lloyd-Luftdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Bremen das in den Proviant-und Vorratsräumen des Norddeutschen Lloyd Aktiengesellschaft in Bremen lagernde Reklamematerial gemäß einer bei den Registerakten befindlichen Einzelaufstellung; b) Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung in Berlin-Johannisthal 4 Flugzeugzellen zu je 30 000 Mk- und 10 Motore zu je 30 000 Mk; c) Junkers Flugzeugwerken Aktiengesellschaft in Dessau '/» von 6 Flugzeugzellen zu je 350000 Mk, die Hälfte von 6 Motoren zu je 50 000 Mk. die Hälfte von Ersatzteilen im Gesamtwerte von 300 000 Mk. Der Wert dieser Sacheinlagen ist zur Anrechnung auf die Stammeinlagen der Gesellschafter festgesetzt zu a. auf 100 000 Mk., zu b. auf 420,000 Mk,, zu c. auf 1 000000 Mk.
Germania Flugzeugwerke G- m. b. H., Mitteldeutsche Möbelfabrik, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, und Werkstätten für Mechanik G.
m. b. H., sämtlich in Leipzig ist eingetragen: Der Gesellschaftsvertrag ist durch Beschluß der Gesellschafter vom 1. Februar 1921 laut Notariatsprotokolls von demselben Tage abgeändert worden. Joseph Egwin Leiber ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Zu Geschäftsführern sind bestellt der Kaufm. John Frank Rathjen in Sennwitzmuhle und der Kaufm. Richard Pemetzrieder in Berlin-Friedenau. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten, von denen ein jeder für sich zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.
Deutsche Luftfilm- und Bildgesellschaft m. b. H., zu Berlin-Oberschöneweide ist eingetragen worden: Durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. Januar 1921 ist das Stammkapital um I75 0O0 Mk. erhöht und beträgt nunmehr 220 000 Mk. Durch denselben Beschluß sind weiter die §§ 13 und 15 des Gesellschaftsvertrages geändert. Max Klatte und Wilhelm Lange sind nicht mehr Geschäfts! Der Physiker Dr. Paul Caspar zu Berlin- Oberschöneweide ist zum weiteren Geschäftsf. bestellt. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht, daß der Gesellschafter Hermann Scttoede zu Berlin auf seine übernommene Stammeinlage von 55 000 Mk. einen Kinoapparat und zwei Fliegerkameras einbringt und daß diese Einlage mit 50 000 Mk. angerechnet wird.
Nordflug-Werke m. b. H. Flugzeugbau- Holz- und Metallbearbeitung:
Dem bisherigen Gesamtprokuristen Alfred Mederer, Berlin-Friedenau, ist Eiuzel-prokura erteilt. Dem Wilhelm Reinsch, Berlin-Lichterfelde, und dem August Gleu, Berlin-Neukölln, ist derart Gesamtprokura erteilt, daß jeder zusammen mit einem anderen Gesamtprokuristen die Gesellschaft vertreten kann.
Bleicheröder Flugzcug-Industrie-G. m. b. H. in Liquid. In Bleicherode ■a. Harz ist eingetragen, daß der Liquidator Johann (John) Rathjen durch den Tod ausgeschieden ist.
„Pilot" Flugtechnische G. m. b. H. zu Cöpenick mit Zweigniederlassung zu Berlin-Johannisthal ist eingetragen worden: Der Liquidator Cahen ist ermächtigt, die Gesellschaft bei der Geltendmachung von Schadensersatznnsprüchen auf Grund des von der Gesellschaft bezw. der mit ihr verknüpften Militärschule in Schneidemülil am 12. März 1918 mit der Albatros-Gesellschaft abgeschlossenen Kaufvertrages allein zu vertreten.
No. 7
Die Begeisterung für das Segelfliegen hat gewaltig zugenommen. Ueberall wird gebaut, einzelne Maschinen sind bereits fertig und werden an irgend einem stillen Orte vor neugierigen Augen geschützt, versucht. Das ist gut so ! — Inzwischen schreiten auch die Vorbereitungen für die Veranstaltung vorwärts. Der Andrang wird in diesem Jahre bedeutend größer werden. Die Unterbringung wird erhebliche Schwierigkeiten bereiten ; diese müssen überwunden werden. Die Leitung wird es als ihre vornehmste Aufgabe betrachten, den alten „Rhöngeist" des vergangenen Jahres wach zu halten. Die Hauptsache ist jetzt die finanziellen Mittel aufzutreiben.
Eine große Zahl Sammellisten ist unterwegs. Hoffentlich bringt der 1. Mai, an welchem Zeitpunkt die Sammellisten nach der Geschäftsstelle zurücklaufen, ein gutes Resultat. Außer den in Heft 4 1921 genannten Beträgen sind weiter gezeichnet:
Uebertrag 25,772.— M.
Elsa von Haldenwang........ 500.— „
Frau von Mohn.......... 500.— „
Alfred von ßäulla ......... '200.— „
Maj. Wagenführ.......... 100.— „
von der Hagen......... . 61.— „
Alfred Ettlinger.......... 100.— „
Gen.-Direktor Duttenhofer....... 1000.— „
Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt . 500.— „
Sprechabend der WGL........ 105.— „
Kusammen 28,898. — M. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug 1921. Oskar Ursin us.
Segelflugzeug-Pro jelcte. So freudig, wie jede neue Idee auf dem Gebiete des Segelflugzeugbaues zu begrüßen ist, so eindringlichst muß andererseits davor gewarnt werden, sich ohne genügende Erfahrungen und Kenntnis der technischen Zusammenhänge allzuweit von dem als brauchbar erkannten Gedanken zu entfernen und phantastischen Ideen nachzujagen. Dem angehenden Segelflugzeugbauer sei deshalb in erster Linie empfohlen, zunächst einmal bestrebt zu sein, ein Flugzeug zu bauen, das ihm die unbedingte Flugmöglichkeit gewährleistet. Gelingt ihm dieses, so wird er dabei auf der einen Seite ein bedeutendes Maß an Werkstattkenntnisson und Bearbeitungserfahrungen gewinnen, auf der anderen Seite aber im praktischen Flug eine Fülle an Fluggewandt-heit und an fliegerischen Erkenntnissen gewinnen, die ihm einen mehr oder weniger entmutigenden Mißerfolg und vergebliche Arbeit wie
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auch nutzlose Kosten ersparen. Wenn auch nicht zu bestreiten ist. daß auch manche Mißerfolge trotz alledem der ganzen Sache durch die gewonnenen Erkenntnisse von Nutzen sein können, so ist es immerhin doch ungleich wertvoller, von Anfang an Erfolge verbuchen zu können und seien sie im ersten Augenblick auch noch so unscheinbar.
Das Segelflugwesen hat seither deutlich genug gezeigt, daß der Weg zum Erfolg nicht durch den guten Willen allein zu finden ist, sondern, daß die gewonnenen Erfahrungen zu einem geschlossenen Ganzen schrittweise aufeinander aufgebaut werden müssen. In dem Augenblick, wo sich eine große Zahl Segelflugbegeisterter daranmacht, Segelflugzeuge zu bauen, erscheint es uns deshalb als eine Pflicht, die warnende Stimme zu erheben gegen ein blindes Darauflosbauen und nachdrücklichst daraufhinzuweisen, daß durch die Geschäftsstelle des Ehön-Segelfluges in Frankfurt a. M., Wissenschaftliche Ges. für Luftfahrt, Berlin, W. 35 Schöneberger Ufer 40 und durch die Material-Beschaffungsstelle in Frankenhaiisen a. Kyffh. jederzeit objektive Beratung ohne jede Unkosten zu erhalten ist. Die Inanspruchnahme dieses wertvollen Hilfsmittels dokumentiert keineswegs TJnbeholfenheit, sondern Klugheit und ernstes Vorwärtsstreben; denn auch in der großen Luftfahrzeugpraxis, wie bei allen technischen Dingen sucht der Konstrukteur alle ihm irgend erreichbaren Erfahrungen sich nutzbar zu machen.
Bei dieser Gelegenheit sei nochmals auf den in Nr. 15 des vorigen Jahrganges des „Flugsport" ausführlich und mit allen Einzelheiten mitgeteilten Entwurf eines Segelflugzeuges (Eindeckers) hingegewiesen, der in vielen Punkten eine gute Anleitung für die Konstruktion und den Bau bietet. Dieses Flugzeug ist derzeit auf Veranlassung des Herausgebers dieser Zeitschrift auf Grund zusammengefaßter seitheriger Erfahrungen eigens als Anleitung für solche Herren entworfen worden, denen es an einer geeigneten Unterlage zum Bauen eines Segelflugzeuges fehlt. Der Entwurf bietet vor allen Dingen ein stabiles Flugzeug, das einen Flugerfolg gewährleistet und somit einen guten Ausgangspunkt für weitere eigene Versuche und Ideen bietet. Wer nähere Anleitungen und Einzelheiten für die Ausführung benötigt, kann diese in bereitwilligster Weise von Ing. Kromer-Franken-hausen, Kyffh., erhalten. Dies gilt insbesondere auch für die Ausführung der Flößen und Euder, also des Seiten- und Höhenleitwerks, das in der derzeitigen Besprechung nicht eingehender behandelt wurde.
MtiUrUrf Niic/iirein, iMatei'ialpriifiing und technisch« Beratung.
Noch immer ist die Materialbeschaffung für den Segelflugzeugbau teils sehr schwierig, teils mit groBen Kosten verbunden. Um den Segelflugzeug-Konstrukteuren, welche die Absicht haben, das Segelflugwesen und damit unser deutsches Flugwesen Uberhaupt durch die Teilnahme am Segelflug-Wettbewerb in der Rhön zu fördern, ist auch in diesem Jahre eine Ma t er ia 1 nach w ei s st el 1 e bei der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Frankenhausen am Kyffh. unter Leitung von Ing. Kr omer eingerichtet worden. Zugleich stellte das genannte Institut seine Materialprüfeinrichtungen zur Verfügung, um eingesandte Materialproben jeglicher Art eingehend auf Festigkeit oder sonstige Eignung zu prüfen und den Einsendern eine kostenlose Begutachtung zur Verfügung zu stellen. Auch sonstige Anfragen technischer und konstruktiver Art werden kostenlos auf schnellstem Wege beantwortet und Ratschläge insbesondere auch bezüglich werkstattmäßiger Herstellung bereitwilligst erteilt, um den Segelflugbestrebungen jegliche nur erdenkliche Förderung angedeiheri zu lassen.
No. T
Voraussetzung für die Inanspruchnahme dieser technischen Hülfsstelle is lediglich die Anmeldung zur Teilnahme am Rhön-Segelflug Wettbewerb 1921 bei der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, und Beifügung einer entsprechenden Bescheinigung über die erfolgte Anmeldung seitens der genannten Geschäftsstelle. Diese Maßnahme ist notwendig, um Gewähr dafür zu haben, daß die spärlichen Hilfsquellen auch wirklich der großen Sache zugutekommen und keine Kräfte zersplittert werden.
Zur Beurteilung der Anmeldung ist die Einreichung des zur Ausführung vorgesehenen Projektes an die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. oder an die Hülfsstelle in Frankenhausen Kyffh. notwendig. Von dem F.rgebnis der Prüfung, die zur Förderung der Bestrebungen in weitherziger Weise erfolgen wird, ist der Materialnachweis abhängig. Die eingereichten Unterlagen, mit entsprechender Skizze und kurzer Erläuterung versehen, müssen zur Beurteilung der Konstruktion ausreichen. Die genannten Stellen behalten sich vor, in geeigneten Fällen besondere Ratschläge für die Ausführung oder Aenderung der Projekte zu erteilen, falls der vorgelegte Entwurf von vorn herein einen Mißerfolg erwarten lassen sollte. Es soll dadurch namentlich auch verhindert werden, daß si_hon frühere ungünstige Erfahrungen ahnungslos nochmals gemacht werden. Ferner soll auf diese Weise vergebliche Arbeit und Mühe vermieden und angestrebt werden, alle verfügbaren Kräfte zum Erfolg der Segelflugsache zusammenzufassen.
Wie im vorigen Jahre, so finden sich auch in diesem Jahre verschiedene namhafte Firmen unserer Flugzeug-Industrie bereit, durch Vermittlung der Materialnachweisstelle verfügbare Materialien teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise an Segelflugzeugbauer abzugeben. Die für den Nachweis in Frage kommenden hauptsächlichsten Materialien sind:
Hölzer für Holme, Spieren, Spanten und Streben, Sperrholz, Profilsstahlrohre, Spanndrhhte und Stahlseile, Spannschlösser, Kaltleim, Imprägnierungs-und Bootslack, Leinwandstreifen und Bespannstoff. Letzterer wird wegen der Materialknappheit möglicher Weise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges nachgewiesen.
Alle für die Technische Hülfsstelle des Segelflugwettbewerbs 1921 bestimmten Briefe und Sendungen, insbesondere auch alle Materialfragen, sind zu richten an die Adresse: Ing. Kromer, Frankenhausen Kyffhäuser.
Der Materialanforderung ist beizulegen:
1. Die Befürwortung des Projektes seitens der obengenannten Geschäftsstelle des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Materialnachweisstelle selbst erfolgt ist.
2. Eine genaue Stückliste mit eingehender Angabe des Materials, der Abmessungen, der Menge und des Verwendungszweckes in doppelter Ausfertigung.
3. Zeichnungen bezw. Skizzen, welche die Verwendung des Materials genau erkennen lassen.
Es ist zu beachten, daß, wo irgend möglich, Reststücke, zugeschnittenes und Alt-Material verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutzbringenden Verwendung zuzuführen, andererseits aber auch billige Materialien zu beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß deshalb den Firmen möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen geeignete MaterialstUcke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerade die gewünschte Materialsorte zu liefern. Deshalb muß der Verwendungszweck genau bekannt sein, damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares Ersatzmaterial ausgewählt werden kann. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Materialanforderung so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.
Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.
Gang der Materiallieferung:
1. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachweisstelle einreichen.
2. Nachweisstelle gibt Anforderung an geeignete Firma weiter und dem Anfordernden Bescheid, welche Firma ihm voraussichtlich liefert.
3. Firma teilt dem Anfordernden und der Nachweisstclle mit, was sie von der Anforderung liefern kann und wieviel für das Material eventl. zu zahlen ist.
4. Der Anfordernde bestellt das Material bei der Firma und hat bezügl. Verrechnung ii. s. w. nur noch mit der Firma zu tun.
No. 7
5. Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hiervon der Nachweisstelle Mitteilung. Zeichnungen und sonstige Unterlagen, die zur Materialauswahl eingereicht wurden, werden von der liefernden Firma zurückgegeben.
B. Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert werden können, werden durch die Nachweisstelle sofort von einer anderen Firma erbeten und diese dein Anfordernden mitgeteilt. Die letztgenannte Firma macht wie unter Pos. 3 angegeben, dem Anfordernden Mitteilung. 7. Beim Verkehr mit den Firmen ist zu beachten, daß diese zu keiner Lieferung verpflichtet sind, vielmehr aus Entgegenkommen und Liebenswürdigkeit die Arbeit und die Störung ihres Betriebes übernommen haben Etwaige in Bezug auf die Ausschreibung seitens der Wettbewerber entstehende Verpflichtungen und Ansprüche lehnt die Materialbeschaff ungsstelle ab.
Unterkunft.
Die aktiven Teilnehmer sollen nach Möglichkeit im Fliegerlager untergebracht werden. Diejenigen, welche außerhalb des Fliegcrlagers wohnen und indirekt Beteiligte sollen spätestens bis zum 1. Juli schriftlich beim Quartierausschuß, Herrn Postverwalter Röder, Gersfeld, unter gleichzeitiger Angabe der Dauer des Aufenthaltes, anmelden.
Der Quartierausschuß ist bemüht, den Wünschen nach Möglichkeit nachzukommen, kann jedoch eine Verpflichtung auf Erfüllung nicht eingehen.
Allen Anfragen ist Rückporto beizufügen.
Tele ironische Verbindtnig „Uersfeld TTUef/erlayer".
Während der Dauer der Veranstaltung wird eine drahtlose Telephonverbindung zwischen dem Fliegerlager und Gersfeld hergestellt.
Modelle.
Modellflug-Verein Berlin (Geschäftsstelle S. 14 Prinzenstr. 55). Bei dem Uebungsfliegen am 20. 3. machte sich erfreulicherweise u. a. auch wieder eine rege Beteiligung unserer alten Modellbauer bemerkbar. Es erschienen mit neuen Apparaten Haugwitz mit einer sehr leichten Ente und Perchaila mit einem sehr sauber gebauten und gut durchdachten Doppelschrauben-Modell.
Die Flugleistungen der Modelle gingen über den Durchschnitt, 200 m, nicht hinaus.
Die Uebungsfliegen finden regelmäßig Htägig Sonntags vormittags auf dem Tempelhof er Felde bei der Paradepappel statt. Treffpunkt um '/»lOUhr in der Conditorei Arndt, Neutempelhof, Hohenzollernkorso 4, woselbst etwa vorliegende Anfragen erledigt werden. Die nächsten Uebungsfliegen sind am 3, 4., 17. 4. und 1. 5.
Flugtechnischer Verein Darmstadt. Am 20. Januar 1921 fand die diesjährige Hauptversammlung statt. Der Vorst, setzt sich nach der Neuwahl fogender-massen zusammen: 1. Vorsitz.: Zernin, 2 Vorsitz.: Pabst, Schriftf.: Braun, Ge-schäftsf.: Schweinsberger, 1. Beisitzer Wolf, 2. Beisitzer Schumacher.
Die techn. Kommission unter dem Vorsitz von Zernin besteht aus: 1. Modellbauabteilung: Schweinsberger, Arndt, Wolf. 2. Gleiterbauabteilung: Zernin, Schumacher, Braun.
Das Arbeitsprogramm 1921 ist: 1. Förderung des Modellflugwesens durch Propaganda- und Wettfliegen; 2. Bau eines Gleitdoppeldeckers für den Rhönflug 1921.
Im Februar hielt Herr Schumacher einen leicht verständlichen und jedem zugänglichen Modellbaukurs ab. Regelmässig nahmen etwa 10 Herren an den 4 Vortragsabenden teil. Z. Z. findet Samstags nachmittags praktisches Arbeiten im Schuppen statt, auch werden Vorbereitungen getroffen für das Wettfliegen mit dem Frankfurter Verein am 24. 4. Die Pläne für den Gleiter sind fertiggestellt und mit der Anfertigung der Einzelteile ist begonnen worden. An Preisen stehen zur Verfügung: Einer für Richtungsflüge in der Höhe von Mk. 15 —, ein Wanderpreis für Streckenflü'ge in der Höhe von Mk. 80 —, ein Preis für Modollrumpfbau in der Höhe von Mk. 200 —.
No. 7
Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Kcdnktioii.)
Betr. Artikel „Irrwege des Luftverkehrs". In ihrem geschätzten Blatte Nr. 5, Jahrgang 13, Seite 111, befindet sich ein Artikel „Irrwege des Luftverkehrs". Von einem Flugzeugführer.
Wohlweislich hat der Betreffende seinen Namen verschwiegen, da er woh' selber von der vollkommenen Laienhaftigkeit seiner Zeilen überzeugt war. Ich möchte dem betreffenden Herrn nur empfehlen, statt einfach vage Schlagworte in den Luftverkehr zu werfen, den Luftverkehr treibenden Firmen einmal vorzumachen, wie es gemacht werden soll. Ich denke, daß alle gerne einen Ratschlag annehmen werden, der von einem solchen Fachmann stammt, der noch glaubt, daß die Ingenieure ihre Flugzeuge nach „Faustregeln" bauen. Es wäre auch interessant, von dem Verfasser zu hören, wie die Sackgasse aussieht, in die wir uns verrannt haben. Außerdem scheint er seine Ziele nicht sehr hoch gesteckt zu haben, wenn er die Haupttätigkeit der Flugzeuge in der Ausführung von Gelegenheitsfiügen sieht. Er soll unserer Industrie erst einmal vormachen, wie man erst das fertige Verkehrsflugzeug schafft und dann die Flugplätze anlegt. Praktische Erfahrung ist nach meiner Ansicht das Haupterfordernis, um einen Typ überhaupt hochzubringen. von Beck.
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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April.
Nach drei Jahren.
Stunde auf Stunde, Jahr auf Jahr verrinnt und noch immer wartet zunächst alles auf den Moment, wo die Betätigung im Flugwesen wieder einsetzen soll. Selbst wenn die Entente morgen befehlen würde, mit dem Luftverkehr zu beginnen, so würden die Luftverkehrsexperimente beweisen, daß wir unvorbereitet waren und die drei Jahre der Untätigkeit nicht richtig ausgenützt haben. Wenn im Ausland eine Erfolg versprechende Vorwärtsentwicklung nicht zu verspüren ist, so darf das für uns in Deutschland keine Beruhigung sein. Im Gegenteil, der Stillstand auch in der technischen Entwicklung in diesen Ländern ist entschuldbar. Wir müssen unseren technisch tätigen Kräften Arbeitsgelegenheit schaffen. Nicht etwa, um nun mit Serienfabrikation zu beginnen, sondern die Studien und Versuchsarbeit intensiv zu gestalten. Das ist Sache der Industrie, wird man sehr oft sagen. Die Industrie zehrt bereits seit drei Jahren aus ihrer Tasche, — wenn sie überhaupt noch zehren kann! — —
Die Industrie lebensfähig zu erhalten, ist eine der weiteren wichtigsten Aufgaben, denn ohne Industrie ist unser deutsches Flugwesen begraben. Die sich mit dem Flugwesen beschäftigenden Vereine würden gut daran tun, die bisher geübte Praxis ins Gegenteil umzustellen, und so wird es auch wohl kommen müssen. Warum diese Gegensätze geschaffen wurden und bestehen konnten, wird dem Beteiligten später einmal selbst eigentümlich vorkommen. Ein inniges Zusammenarbeiten und Sammeln von Kräften und Mitteln ist umsomehr nötig, da eine staatliche Unterstützung, wie wir sie haben müßten, zur Zeit, allerdings mit Rücksicht auch auf unsere Lage, vorsagt. Die Zeitverhältnisse gestatten es nicht, auf den Kornpunkt der Frage, die wir ansteuern möchten, jetzt einzugehen. — — — Wir haben ein Reichsamt für
Luftwesen —----mit Beamten, sogar einer Zeitschrift u. a. m., aber
kein Luftwesen! —
Seite 109___„FLUGSPORT".___No. 8
Dornier- Metall-Flugzeuge.
Type Do. C. II. und Do. Cs. II.
Die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues gegenüber den ausländischen sind trotz der schwierigen Lage unserer Flugzeugindustrie hervortretend.
Die leichteren deutschen Verkehrsflugzeuge beginnen immer mehr, sich nach einer bestimmten Form zu entwickeln. Die zunehmenden Verwendungen von Metallkonstruktionen haben auch die Gesamtform stai k beeinflusst. Eine spezielle Entwicklung sekeinendie neueren Konstruktionen von Dornier zu nehmen.
Die als verspannungsloser Eindecker ausgebildete Maschine Do. C. III.
1920 ist wie alle Dornierflugzeuge vollständig aus Metall gebaut. Alle vitalen Teile bestehen aus hochwertigem Stahl. Der Rumpf sowie sonstige geringer beanspruchte Teile bestehen aus Duraluminium. Die Flächen sind nach einem patentierten Verfahren mit leicht auswechselbaren Duraluminiiimplatten belegt. Sie können auf Wunsch auch mit Stoffbespannung geliefert werden, wodurch sich die Nutzlast um etwa SO kg erhöht.
Die langen schmalen Verwindungsklappen mit oben liegenden Druckausgleichflächen werden durch im Innern der Flügel geführte Seile betätigt. Von dem im Schwänze liegenden Steuerorgan ist nur das Seitensteuor ausgeglichen.
Der Motor ist leicht zugänglich eingebaut. An den Motorraum anschliessend, jedoch durch eine Schottwand vom ihm getrennt, ist die für 6 Personen berechnete Kabine eingebaut. Dieselbe kann von ebener Erde ohne Zuhilfenahme einer Leiter betroten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten, welche man bei Luxasautomobilen zu fordern gewohnt ist. Die Aussicht ist nacli beiden Seiten vollkommen frei und unbehindert Reichlicher Raum zur Unterbringung von Gepäckstücken ist vorgesehen.
Der Führer sitzt hinter der Kabine. Er übersieht von hier das ganze Flugzeug. Mit besonderer Sorgfalt ist die Betriebsmittelanlage ausgeführt. Das Benzin ist zur Verringerung der Brandgefahr ausserhalb des Rumpfes untergebracht.
Ein Eindringen von Benzindämpfen in den Rumpf ist unmöglich. Bei Vergaserbränden ist die Entzündung des Tanks ausgeschlossen.
Der statische Aufbau der Maschine ist einfach; irgendwelche außonliegende Vorspannungen sind nicht vorhanden; die ßausicherheit ist sehr groß. Die Maschine ist so gedrungen und nieder als irgend möglich gebaut. Die Tragflächenbelastung ist im Gegensatz zu anderen Maschinen ähnlicher Leistung sehr gering gehalten. Sie beträgt bei Vollast nur ca. 39 kg/m-. Man hat demnach einen sehr kurzen Aus-und Anlauf, sowie geringe Landegeschwindigkeit.
Besonders sei auch auf das überaus einfaeho und robuste Fahrgestell hingewiesen, das den Luftwiderstand auf ein Minimum verringert und gleichzeitig sehr große Festigkeit gewährleistet.
Das Flugzeug hat bei 6 Fluggästen Betriebsmittel für 4 Stunden (Vollgas) an Bord, was einer Strecke von etwa 000 km entspricht.
Seite 171
„FLUGSPORT-
No. 8
Die Lebensdauer des Flugzeuges ist unverhältnismäßig größer als diejenigen einer aus Holz gebauten Maschine. Da keinerlei VerSpannungen, da sind, ist ein Verziehen im Gebrauche ausgeschlossen. Sämtliche Teile des Flugzeuges sind leicht zugänglich. Der Blechbelag der Flügel kann auf einfachste Weise an jeder beliebigen Stelle abgenommen werden.
Länge über alles 9,100 m
Spannweite . . 17,00 „
Flächentiefe . . 3,00 „
Größte Höhe . 2,50 „
Tragende Fläche 47,0 „
Antrieb: 1 BMW-Motor 185 PS m Zugsehraube.
Das neue
Verkehrsflugboot Do. Cs. II
unterscheidet sich wesentlich von dem in Nr. Ki/17, 1920 beschriebenen R.- und G.-Booten. Der leicht zugängliche angebaute Motor befindet sich im Gegensatze zu der sonst üblichen Bauweise im Bug des Bootes. Durch diese Anordnung ist eine geschlossene Linienführung unter Vermeidung jeglicher Stiele oder Vorspannung erreicht. Bei Notlandungen ist die Gefahr für die Fluggäste auf ein Minimum verringert. Der Luftwiderstand wird dadurch erheblich verringert.
Der Führer sitzt vorne zwischen Motor und Vorderholm. Er hat vollständig freie Aussicht nach vorne und ist trotzdem in der Lage, die Tragflächen stets zu übersehen. An den Führersitz anschließend ist ein Gepäckraum vorgesehen. An diesen schließt die für 6 Reisende berechnete Kabine an. Dieselbe kann von der Seite direkt betreten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten. Große Spiegelscheiben gestatten eine freie Aussicht.
Die Querstabilität des Bootes wird durch die gesetzlich geschützten Seitenflossen aufrecht erhalten. Sie gestattet, das Boot bei jedem Wetter an der Boje liegen zu lassen. Die Manövrierfähigkeit auf dem Wasser ist ausgezeichnet.
Der statische Aufbau des Flugzeuges ist ähnlich wie bei dem LaDdflugzeuge Do. C. III 1920. Irgendwelche Vorspannungen sind nicht vorhanden. Die Maschine ist so gedrungen und nieder wie nur möglich gebaut. Die Tragflächenbelastung ist sehr gering. Sie beträgt bei 2000 kg Abfluggewicht nur 42,9 kg'm-.
Mit 6 Fluggästen hat das Flugzeug Betriebsmittel für 3 Stunden Vollgas an Bord. Wie die Erfahrungen mit ähnlichen Maschinen zeigten, ist die Lebensdauer eines derartigen Flugzeuges sehr hoch und kann mit derjenigen einer Zweischwimmer-Maschine gar nicht verglichen werden. Noch größer ist die Ueberlegenheit gegenüber aus Holz gebauten Flugzeugen.
Dieser Typ ist besonders geeignet für kürzere Strecken, die ausschließlich über Wasser führen. Insbesondere zum Verkehr auf Flüssen. Binnenseen und an Küsten.
Betriebsmittel verbrauch: Vollgas . . 39 kg Benzin u. 2 kg Oel Reiseflug . 30 „ „ „ 2 „ „ Leergewicht 1250 „ (mit Kühlwasser u.
Oel im Motor.)
Dienstgewicht 1850 „ Maximale Geschwindigkeit 170 km/Std. Reisegeschwindigkeit . . 130 km/Std. Gipfelhöhe . . ca. 500Ö m bei Vollast.
No. 8
„FLUGSPORT'
Seite 172
Länge über alles 10,25 m
Spannweite . 17,00 „
Flächentiefe . . 3,00 „
Größte Höhe . . 2,75 „
Tragende Fläche 47,0 m-
Antrieb: 1 BMW. 185 PS mit Zugschraube.
Betriebsmittelverbrauch: Vollgas . . 39 kg Benzin n. 2 kg Oel Reiseflug . 30 „ „ „2 „ „ Leergewicht 1450 ,, (mit Kühlwasser u.
Oel im Motor.)
Dienstgewicht 2050 „ Maximale Geschwindigkeit 150 km/Std. Reisegeschwindigkeit . 120 km/Std. Gipfelhöhe .... ca. 4000 m.
Moräne Saulnier R mit freitragenden Flügeln,
Saulnier hat nach deutschem bewährten Muster einen Verkehrseindecker mit freitragenden Flügeln entworfen, der für 16 Passagiere eingerichtet ist. Das Flugzeug ist bis auf die Bespannung der Flügel und des Rumpfes ganz aus Metall. Der statische Aufbau ist nach Staakener Muster durchgeführt. Die Flügelholme haben infolge des hohen Profils günstige Querschnitte erhalten. Sie sind in Gitterträgerkonstruktion in Duralumin hergestellt. Die in den Flügeln verlagerten Motore werden wie bei Staaken durch eine Haupt fahrgestellstrebe abgefangen. Die seitlichen Motore liegen vor dem Vorderholm, die Benzingefäße hinter den Motoren angeordnet. Die Behälter haben ein Fassungsvermögen von 7 Betriebsstunden. Sie können bei Feuersgefahr durch eiDe besondere Vorrichtung schnell entleert werden.
S. is
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
No. 5
r-R-
j
Der Kompressor ist außerhalb der Karosserie des Flugzeuges oderMotonvagens.angeordnet, so daß er durch dir lioiiu Fahren entstehende l;lit'^tröuiuli{< gekühlt wird.
Pat. 310110, vom 19. 10. 16 ab, veröl'f. 5. 7. 20. K. k. Kriegsministerinm, Blariue-Sektion in Wien. ISrcmiKtorr- und Druck iiiftvr.iteilnii«sanl.iire t*lr Flugzeuge mit in
der Mühe der iJrenustnffbehiUter angeordneten, zur Regelung der Brennst off zufuhr dienenden Mitteln, die von einer beliebigen Stelle im Flugzeug aus gesteuert werden können, gekennzeichnet dnreh einen als Mehrweghahn ausgebildeten Lufthalin und einen gleichartigen Brennstoff hahn, die mittels ge~ Hondei'ter Steuer wellen unter Zuhilfenahme von Sehaltknrbeln mit Uebersetzungsgotriebe vom Schaltbrett aus zwungtüurig .steuerbar sind.
Pat. 307750, vom 10. 3 IG ah, veröff. ■jl. H. 20. Ungarische Lloyd Flnnzeng- und Iflotorenfaorik A-G. in Aszöd und Budapest.
Antrieb fiii' Fahrzeuge, insbesondere Flug zeuge, mit mehreren Motoren, welche auf ein gemeinsames Ueheitragungsorgan arbeiten, das Fortbewegiing'soi^ane, z. K. Propeller, bewegt, die dadurch von einem oder allen Motoren getrieben werden können. G ein aß der ICrtindung ist die Weohsel-gctriebeku|iplimg eine mehrfache, niimlich eine Mittelknpplung mit einer testen losen Trommel, die zwischen beiderseits liegenden, aehsial unverstellbarenWcchselgetvielierädeiai angeordnet sind, welch letztere die »weiten Kupplungen oder Endkupplungen tragen. Ferner erfolgt das Lüsen der Weehselgetriebe-kuppluug sowie das Einschalten der lieber setzung und das Wiedemiziehen der Kupp hing von einer .Siehe aus und in einer .selbst tüti£ bestimmten Reihenfolge. Die Anordnung ist derart gel r offen, da Ii von einem einzelnen Yerstellorgan aus, z. Ii. von einem Hebel LM, ilie Lewing der Kupplung l0:i, 10b, amd 1 la, IIb,) 12, T.'l und II, ferner die Aemlei eng des Feliersetzungs Verhältnisses (5a, 'Ja und 5h, Dhi, sowie die Wiederein , Schaltung der Kupplung erfolgt. Hierzu wer "den die Muffe ]t> und der Keil 20 mit. der Büchse 19 von einer Stelle aus verschoben, obwohl deren ßewegungeu nicht gleichzeitig stattzufinden haben, denn es muß beim Ans schalten zuerst die Foderbandkuppluug 14 gelost und dann müssen die Kupplmigstrom mein 12,13 verschoben werden, während umgekehrt beim laiisc.lialteu zuerst die Klauen kupplung 10a, lOb, durch Verschiebung der Trommeln 12, 1M einzuschalten und dann erst, das Kedcrbaud 14 anzuspannen ist. Um dem nach eine Verstellung der Muffe lo" und der Büchse 19 in Abhängigkeit von einander zu sichern, haben beide ei» gemeinsames Ver stellorgan, und es ist weiter eine, zwange läufige Steuerung der Tromm el verschob büchse Ki vorgesehen, um letzterer eine Simderhewegung zu erteilen.
Pat. 3342S6 vom 6. 17 ab. verdff. Ii1. ;.. -Ii. Dr. Rudolf Wagner in Hamborg
Anordnung des Wasserröhrkessels bei dampf betriebenen schnellen leichten Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, dessen zylindrischer Oberkessel mit seiner Achse quer zur
Kuhrtnehtuüg liegt und das K'ohrhiiudel, vom (UjorkeSHel ausgehend, schräg nach hinten nuten sieh erstreckt Die verlängerten seitlichen (Jehäuse wände des Kessels Mienen gleichzeitig zur Fnndamentiening der Turbine nebst, lies h'ädi.Tgetv'U'bi's.
Paf. 334287 vom 17. I. i'.> ab, veroff. t-J. :i. -Jl. Dr. Radalf Wagner in Hamburg.
No. 5 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT s. 19
dampf betriebener Luftfahrzeuge- Als Ver-breumingsluft wird einerseits der Fahrtwind unmittelbar zur Lufdüse des Kessels geführt, während anderseits zur Erhöhung der Leistung durch ein besonders angetriebenes Oebläse Zusatzhift in die Verbrennujigs-kammer eingeführt werde)) kann- Die Zusatzluft wir durch eine einzige Düse oder eine Reihe Einzeklüsen. ejek torartig der übrigen Veibrcimungslnft entweder in der Hauptluft-diise des Kessels oder bereits in deren Zn-stroinuiigskanal zwecks Beschleunigung zugeführt. Die Zusatzhift kann durch eine einzige oder mehrere Oeffnungen unmittelbar in die Vevbrennnngskammer des Kessels geleitet werden. In Ab)). 1 null 2 ist ein Ans führungsbckspiel dargestellt, wobei ;i den im Vorderteil eines Flugzeugviimpfes g angeordneten Kessel mit der Verbi ennungs-kanuner b, dem Leberhitzer e, Speisewasservorwärmer d und einem etwaiger) Luftvorwärmer e bezeichnet. Durch die Oeffiiung f iles Flug/.engnmipfes g tritt, von \ oru der gegebenenfalls von einem da vorliegenden Propeller beschleunigte Fahrtwind ein, durchströmt die Lnftkanäle i und gelangt dann iu die Oauptliiftdiise k. liier mischt sich die Verbreimungsluft mit dorn (lelstrahl des Zerstäubers 1- L>ie Abgase treten bei in ins Freie, n ist das Zu.satzgebläs.- gemäß vorliegender Neuerung, d:is entweder von einer Dampfturbine o oder einem kleinen Benzinmotor oder in sonstwie geeigneter Weise /.. B. als Strahl appa rat, betrieben wird. Dessen aus deMi Kanal p angesaugte Förderinft
tritt durch den Kanal q muh einer Düse l" und striinit dann, diö durch k eintretende übrige Verbrennnngsluft zugleich best* bleu-nigend, mit dieser zusammen in den Feuer uugsrauni- Die Düse (es Können auch deren iiiehrei'e sein' kann natürlich auch bereits vor der HaupUid'tdüse k in den Liiftzuführ-iingskanal i münden. Von geeigneter Stelle aus Ii anii der Kraftzut'lul-i zur Antriebs maschine o des (Jehläsos u von Hand oder selbsttälig so geregelt werden, da LS gerade Üanchfieiheit., :\U\* die Verbrennung bei geringstem I.ul'tiil<erschuss slMtfmdet. Abb :'> und 1 zeigen <Lin weiteres A iisluhrungsboi-
(längs liegendein Oberkcssel,) hei dem das Ziisaugeblase s seine SnugUU't nicht aus dem Luftzuführuugskanal für die übrige Ver brennungsluft, sondern unmittelbar aus dem Freien mittels eines besonderen Kanals t entnimmt. Bei dem abgeänderten weiteren Beispiel nach Abb. 5 tritt die Zusatzhift nicht durch eine einzige zentrale Düse r wie bei Abb. .2 in die Hnnptluftdüse, sondern entsprechend der Dampfeinströniimg bei den bekannten Dainpfstrahlluftpnmpen durch eine Anzahl kleinerer Düsen w. Auf diese Weise tritt eine grossere Ejektorwirkung ein. Nach Abb. (J wird die Zusatzhift ganz getrennt von der übrigen Verbrenniiiuisluft ans dein Druckhanal <\ des Hilfsgebläses durch die Rohre \ unmittelbar in den Verbrennugs-ramn geführt,
Einrichtungen Zum Fahren
und Landen.
l'at. 323338. vom 28. 1. IM ab, veröff. 22. 7. 2t). Charles Denniston Bnrney in Alresslord n. The Bntbish and CoUnial Aeroplane Company, Limited in Bristol, Engl. Wasserlhigzeiig mit, nach imten gehenden, Wasserl rag fläch eil tragenden Taucharmen, bei tieneu auUer den üblichen, zur Steuerung während des Fluges dienenden .Steuer- und .Stabilisierungsmitteln an den unteren Enden der Taueharme weitere Steuer und StaMlisierungsmiftel angeordnet sind, die gemeinsam mit den Steuer- und Stabiii siennigsmitleJn für den Flug verstellt werden und dazu dienen» die Steuerung und Stabilisierung des Flugzeuges bis zum Verlassen des Wassers zu sichern. An den Taucharmen u sind Ruder b angebracht, die vorzugsweise nach der Art der Balanceruder gebaut sind und deren Yerstelleinrichtuug mit
A
derjenigen dei Vorwindung so verbundcii ist. dal.) sie gleichzeitig und im gleichen Sinne wie diese wirken. Hierdurch wird durch die gleiche Steuerung eine ständige liegehing der Stabilisierung gesichert, in welchem Stadium des Fluges das Wasserflugzeug sich auch befinden mag. Vau weiteres aufrichtendes Kräftepaar wird auch hervorgebracht, wenn die Tamharme a nur teilweise, aber verschieden tief eingetaucht sind, infolge des UntevscliiedH zwischen, ihren beider seifigen Normaldrücken, haue ähnliche Wirkung kann erreicht werden, indem man um einen zu ihrer Drehachse senkrechten Zapfen drehbare Propeller anwendet. Auch kann man zu dem gleichen Zwecke den Linfall winkcl oder den Flächeninhalt der Wasser-
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. S
gemali der Krfimluug. ilal,'> dirsi1 Siruenuiltel stefs gemei usai ii init den S tenermi [lobi fili' «leu King ver-u>.llt wrrden. An eimm iles weitereu nodi vorgesehcm'ii senkrcrht stehen dea llecktauchuriii e sitzi eiu hu Wasuttr sui
lieuiitzeiules Seilensleuer il il mi ehm zi il' llohensteileniug dirneuilr Flarlie e. Alle diese Teile siinl aneli init den entspi ri.lienden zar lienutznng in ilei' Lui! hestimuiteu IVileu so veihuuden. dal- sii; glcichzcitig
mini ili gleichcill siinie wir diese whki'u.
Pat. 326877, vm« i'.. Il- 19 ab, miiff. l. io. ¿11, Lnit-Verkehrs GescllschaEt, KommanditgeseUschaft in Charlollenbnrg.
VVassrrilug/.oug, init voru russelartìg mieli
aiiwa'i't
in .-.lineai unteren, ali
gebogen« , Teil den SHiwhnmkörper unmittelbar aufuehmenden Iii impf. Der rüsselartig narli aliwärts gebogene Kumplteil trägt einen Nehenrumpf für den Motor und ist als Katrin« ausgebildet, Heren KWsbodcn von der Scliwumnenlecke gebildet wird, die eine Ausbuchtung zur Aufnahm« der Küsse des Passagiers besitzt- Der rüwolurtig nach ab-■.vaii- gebogene, als Kabine ausgebildete Kumpfteil nimmt ausser Führersitz auch den Motor auf, während ein vom oberen Hiimpfteil etwas entfernt liegender Nebonrumpf angeordnet ist. der die vom tiefer liegenden .Motor vermittels eines Zwiseheiigetriebes in Bewegung gesetzte i 'ropclIerweUe aufnimmt.
rumpf und zelle.
I'at. 327797, vom ü- 1. V> ab, verüff. 1 ii. 10. lj0, Dr. Fritz Huth in Neukölln
Fhigzeiigmmpf aus Metall. Die den Iftimpf bildenden ringförmigen itlechstmke sind dureli Längs nähte mit AuUciif lauschen geteilt, während die QuernÜhtr mit Innen versehrau luing versehen sind, so dati einzelne Sclintf-teile ausgewechselt werden können, nlme
ile.n Zusauunenliang des Kuiiipfes aufzuheben. Der äuliere l.;i gslluusrli dient zur Hefesti-guiig vonHarheim riigen (n-bibleni Dampfungs tlossen o. dergl-) des I'higzeuges- Die Hlcchc auf der Traglliielie sind mit Aussparungen i.Diirehlnelimigrn o Vertiefungen in' veisehcu, die auf der Außenseite durch einen dünnen, glatten l'ebcrzug verdeckt sind, iler de.u Lnftw iderstaml verringert.
I'at. 326 801- vom 1-J. ü. is nb, veröfl. )o. -ju, Paul Koeppen in Brehna bei Bitterleid. Vorrichtung zum Zu*:inimen-klappen von Tragflächen an Flugzeugen. Diu in der Längsrichtung gelenkig verbundenen, gewölbten Tafeln sind dureli Mölme iit. die in bekannter Weise sii Ii gegen den Kampf klappen lassen, im Innern versteift. Die einzelnen Tafeln bestehen zwecks Kinmg-lichuug des Aneinanderklappeus aus in der Quei rieht ung m-Iiarnierartig verbundenen
Teilen i'a, b, e). (Umfangreich. Anspr. und Details vergl. Pal- Schritt.)
Pat. 333664. v»in*22. 12- IS, veröff. 2. . -'1, Erich Kilfner in Breslau- Streben befestigung an Holmen von Flugzeugtrag-fläehen, bei denen das Strebende einen in die Holmbse (e) einsteekbaren Ilaken mit ange-lenkteui Hebel if) trägt, weleli letzterer beim Anklappen an die Strebe den Kingriff des Hakens in der Oese sichert und in dieser Lage durch einen tlebcrstrcilliügel (hl in bekannter Weise festgelegt wird-
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Hochziehbare Fahrgestelle für Flugboote.
Der Möglichkeit mit Flugzeugen gleichzeitig zu landen und zu wassern wird im Ausland immer mehr Bedeutung beigemessen. Diese Frage ist zuerst in Deutschland im Jahre 1912 und zwar 'anlässig des Wettbewerbes in Heiligendamm eingehend studiert worden. Unsere Marinekreise haben jedoch, und das tun sie heute noch, eine Kombination von Land und Wasserflugzeugen abgelehnt. Vor einigen Wochen wurde in Berlin diese Frage in Anschluss an den englischen Ainphibian Wettbewerb diskutiert; man begründete die Ablehnung damit, daß die Entfernung des Schwimmerbodens bez. des Bodens der Flugboote, von Oberkante Terrain bei Landungen zu gering sei. Andere wichtige Gründe wurden nicht angeführt. Man solle die Arbeit mehr auf wirtschaftlicheren Bau der Flugzeuge richten. Wie man das machen soll, wurde jedoch nicht gesagt.
Wir glauben nicht, daß dieses Urteil authoritativ sein kann. Dazu haben wir in Deutschland noch viel zu wenig mit Flugbooten gearbeitet, insbesondere unter den Land und Wasserverhältnissen wie diese bei dem Flugverkehr im Ausland in Frage kommen. Die Bedeutung der Experimente mit kombinierten Landungsmöglichkeiten sollten daher auch bei uns in Deutschland nicht aus dem Auge verloren werden.
Auch in Amerika hört man fortgesetzt von neuen Versuchen in dieser Richtung. Die Hauptaufgabe der Konstrukteure besteht eben darin, die vielgerügten Nachteile, die schweren Gewichte der hochziehbaren Fahrgestelle zu beseitigen. Das Mehrgewicht durch die Hochziehbarkeit ist keineswegs so hoch wie vielfach angenommen wird. Mit 50 kg Konstruktionsgewicht bei einer 300 PS Maschine ist außerordentlich viel zu erreichen. Neuerdings hat Elias & Bro. in Amerika ein hochziehbares Fahrgestell nach System Kiemin gebaut und an einem Curtiss-Flugboot versucht und zwar sind die beiden Laufräder sowie die Schwanzkufe hochziehbar eingerichtet. Die Anbringung des Fahrgestells an dem Curtiss-Flugboot war besonders erschwert, da das Curtiss-Boot zu beiden Seiten mit Trimmertanks versehen ist, wodurch die Verlagerung ziemlich weit nach aussen rückte. nirli.-c-Fli.si.....tiii.)i«.|töitlifcir.-aiFaljrg<istell.
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„FLUGSPORT'
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Im Innern des Bootes mussten besondere Verstärkungsschotten zur Uebertragung der Kräfte eingebaut werden. Die Räder-Abfederungsgabeln sitzen auf einem durch den Rumpf gehenden Stahlrohr, welches im Innern ein Zahnrad trägt und mit einem durch Handrad betätigten Verstellmtchanismus in Verbindung steht. Die Ausführung der Einrichtung erläutert die nebenstehende Abbildung.
Curtiss N-Pl.
Die im Ausland in letzter Zeit erschienenen Neukonstruktionen lassen immer klarer erkennen, daß man nunmehr fast überall beginnt, sich den Stand der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues zu eigen zu machen und auf dem jetzigen Stand der deutschen Technik weiter fort zu arbeiten. Ein Musterbeispiel ist der neue amerikanische Curtiss N-Pl mit 6 Zylinder Liberty-Motor. Dieses Flugzeug mit freitragenden Flügeln zeigt die in Deutschland übliche Konstruktion. Der Rumpf und die Verlagerung des Motors sowie Verstrebung des Oberflügels ist genau dem Fokker nachgebildet. Diese Maschine ist Anfang dieses Jahres fertig geworden und wird zur Zeit noch versucht. Der N-Pl soll als Nacht-Jagdflugzeug Verwendung finden.
Neue Luftverkehrslinien in den Vereinigten Staaten.
In den Vereinigten Staaten sollen folgende Luftverkehrslinien in Betrieb genommen werden.
Von der Regierung betriebene Linien:
1. Washington—New-York, 218 Meilen, täglich außer Sonntags:
2. New-York—Uleveland—Chicago—Omaha — Cheyenne — Salt-Lake—Reno —San Franzisko, 2266 Meilen, täglich außer Sonntags;
3 St. Paul—Chicago—Saint Louis, 610 Meilen.
Zur Verwendung gelangen folgende Flugzeuge: 40 D.H.-4 M. mit 400 PS Liberty, 20 Zwei-Motoren D. H. (etwa 200 PS Liberty), 17 Curtiss R-4 400 PS Liberty. 7 Curtiss-Standard 150 PS Wright, 7 Curtiss-Standard J-8, 150 PS Wright, 5 Junkers, J.L. 240 PS B. M. W.,
Curtiss N-Pl Nacht-Jagdflugzeug mit freitragenden Flügeln.
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3 G.-L. Martin, zwei 400 PS Isotta Fraschini 1 L. W. F. 240 PS Isotta Fraschini.
Privat betriebene Linien:
1. Aeromarine West Indies Airways, New-York. Route: Key West-Havana, 106 Meilen, täglich außer Sonntags, dabei verwendete Maschinen: 6 F.-5 L., Cabinen-Flugboote mit 350 PS Liberty-Motoren.
2. Hubbard Air Transport Co., Seattle, Wash. Route: Seattle— Victoria, 84 Meilen, lOmal monatlich, Maschinen: Boeing-Flugboote.
3. Aero Limited, New-York. Route: Miami—Birmini—Nassau, 200 Meilen unregelmäßig. Maschinen: F.-5 L.-Flugboote mit zwei 350 PS Liberty-Motoren.
4. America Trans-Oceanic-Company, New-York. Route: Miami —Birmini—Nassau, unregelmäßig. Maschinen: Curtiss H-16 mit 350 PS Liberty-Motoren, CurtissSeagull mit 150 PS Curtiss und Curtiss-Flugboote mit 90 PS Curtiss-Motoren.
5. Lawson Airline Co., Chicago. Routen: New-York—Harrisburg—Pittsburg—Fort—Wayne—Chicago, 735 Meilen und Pittsburg— Columbus —Cincinati—Indianopolis—St. Louis 600 Meilen und New-York—Washington—Raleigh—Columbia—Atlanta, 815 Meilen. Eine Flotte von dreimotorigen Cabinen-Flugzeugen haben Raum für 16 Passagiere. Der Flugverkehr auf dieser Linie soll im Frühling eröffnet werden.
6. Mercury Aviation Co., Hollywood, Cal. Diese Gesellschaft hat im vorigen Jahr unregelmäßigen Postdienst in Süd-Californien eingerichtet und will in diesem Frühling einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Los-Angeles und San Francisko einrichten, 340 Meilen.
Der Almen Trommel-Motor.
Die amerikaniseheZeit-schrift Aviation bringt , eine kurze Beschreibung eines Flugmotors mit zur Achse parallelen Zylindern. Der Gesamtdurch- ; messer des Motors beträgt 450 mm, die Gesamtlänge 1100 mm. Eigen- j tümlicherweise sind die > Zylinder mit Wasserkühlung versehen. Die Leistung ist nicht an 1 gegeben. Uer A)men Trommel-Motor.
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Verehrt. Lesen-, welche dio unter dieser tiubrik ausgeführten Vorschlafe versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)
Verdorbener Ka'fleim. Aus unseren Leserkreisen erhalten wir noch fortgesetzt Zuschriften, daß sich der Kallleim, selbst nach einiger Zeit nach dem Anrühren, nicht auflöst und nicht bindet.
Eine Kaltleimfabrik schreibt uns zu diesen Klagen folgendes:
„Aus der Beschreibung Ihres Lesers über den von ihm verwendeten Kalt leim geht hervor, dass es sieh dabei um ganz alte Lagerhüter handeln muss. Der Kaltleim ist durch jahrelanges Lagern und dabei erfolgtem Luftzutritt minderwertig geworden, indem diu einzelnen Kaseinkörner schon im Lagergefäss teilweise gequollen und dadurch unlöslich geworden sind. Ein solcher Leim ist end-giltig verdorben oder doch minderwertig.''
Ein Leser des Flugsport schreibt: Zu dem im „Flugsport" angegebenen Verfahren über Kaltleim-Verarbeitung möchte ich Ihnen mitteilen, daß man nach Vorschrift von Ellhardt, wohl der bekanntesten Kaltleimfabrik, den Leim mit Wasser ca 1 : t anrühren soll, schnell durchrühren bis er nichtmehr körnig ist (Quirlen evtl. mit Pinsel geht sehr gut) und nach '/.• Stunde verarbeiten. Leim wird nach einigen Stunden jedenfalls aber über Nacht schlecht und soll dann nicht mehr verarbeitet werden!
Gebrauchsgegenstände aus Flugzeugteilen. Zur freundlichen, sagen wir mutigen, Erinnerung hängt in mancher Fliegerbude allerhand Kleinholz. Der Besitzer hütet es wie ein Kleinnot, es ist ihm als wenn der tote Gegenstand Leben
Bei e n r I) 11i lies k ü r |l r r und K l e i d e r a 'i I a <zeil ans 11 n h r a u r h Ii ar c n \, n f ts i-Ii r a u h e u.
No. S .. l'l,l!(.i,SPO R T ". Seit o 1 ? s
hätte und von den kritischen Sekunden erzählen könnte. Der praktische Sinn des Besitzers machte ans dein formlosen Bruch irgend einen praktischen Gebrauchsgegenstand. Aus Propellerstüinpfen entstanden Standuhren, Tintenfässer, Aschenbecher, aus zerbeulten Gnom Motoren Kronleuchter, aus Cylinderkolhen Aschenbecher, Spircn, Streben und Holme wurden zu bilderahriien und anderem möglichen Hausrat,alles natürlich hochfein poliert,verarbeitet Diese Fliegererinnerungszeichen-fabrikation stand besonders während des Krieges in höchster Blüte Im engl. Fliegerkorps hatte sie so überhand genommen, dal.! die englische Rieger-Inspektion ein Verbot erlassen musste. Anstatt in den Werkstätten, in der Etappe und der Front an den Flugzeugen zu arbeiten, wurden überall Fliegerandenken gebastelt. Für den Abteilungsführer. Der Adjndant, die Fliegeroffiz., die Beobachter und alles was nur einigermassen noch befehlen konnte, bestellte nach. Man kann sich vorstellen, was hierdurch für Arbeitskräfte vergeudet wurden. Bei uns — kam jedoch so eiwas, — nicht — ? — vor. Vorbei, daran ist nichts mehr zu ändern.
Jetzt ist wieder angeblich Frieden. Flugzeuge dürfen wir oder sollen wir nicht bauen. Im Ausland darf man bauen, hat jedoch nichts zu bauen, darum macht man wieder gewohnheitsmässig Flieger - Erinuerungs - Gebrauchsgegenstände. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige Muster amerikanischer Kunst-Erzeugnisse wie sie Aerial Age Weekly seinen Lesern empfiehlt. In Deutschland sind gewaltige Mengen von Propellern vernichtet worden, hier bietet sich eine Gelegenheit zur Verwertung
Nachtrag I. zur
Ausschreibung.
(Flugsport Xlll Jahrg. Heft Nr. 3 vom 2. Febr. 1921.) Zusatz zum § 7. Preise:
VI. Preis für die höchste (Heiteahl. llrtratj MI.: Iii (HM. —
Der Bewerber hat folgende Sonderbestimmungen zu erfüllen :
1. Die Meldung zu diesem Preis hat bis 7. August 1921, 12 Uhr mittags bei der Geschäftsstelle zu erfolgen.
Gleichzeitig mit der Meldung ist eine vom Anmelder (§ 5) unterschriebene Erklärung einzureichen, daß er sein Einverständnis dazu erteilt, daß eine Flugzeug-Skizze, welche sich auf Umrisse und Querschnitte erstreckt, sowie die aerodynamischen und sonstigen Versuchsergebnisse veröffentlicht werden.
2. Die technischen Unterlagen sind in drei Ausfertigungen einzuliefern und müssen so beschaffen sein, daß die Herstellung eines genauen Modelles, insbesondere was die vom Wind bestrichenen Teile auch Spanndrähte, angeht, möglich ist.
■j. Mit dem Flugzeug müssen während des Wettbewerbes eine Gesamtflugdauer von mindostens 5 Minuten, eine Wendung von 300" und 3 einwandfreie Landungen ohne jode Beschädigung
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erzielt worden sein. Während dieser Fluge durch Meßgeräte (Höhen-, Steuerdruck-, Beschleunigungsschreiber u. dergl.) gemachte und von der Sportleitung beglaubigte Aufzeichnungen sind beizufügen. Die Technische Kommission hat ihr Urteil abzugeben über:
a) den Wert der unter 3 geforderten Leistungen,
b) den Bau des Flugzeuges, der einen technischen Fortschritt enthalten muß,
c) die Sicht für den Führer,
d) die Stabilität des Flugzeuges, insbesondere bei langsamstem Flug,
e) die Landefähigkeit.
Sie läßt solche Flugzeuge, deren Beurteilung erfolgversprechend ist, auf Kosten der Veranstalter im Modell herstellen und auf aerodynamische Eigenschaften von der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen untersuchen. Das Urteil der Technischen Kommission, etwaige Aufzeichnungen mitgeführter Meßgeräteunddie Meßergebnisseder Aerodynamischen-Versuchs-anstalt werden dem Preisgericht zur Beschlußfassung vorgelegt.
Südwestgruppe des Verband Deutscher
Deutschen Luitfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.
Dr. h. c. Kotzen b erg. S. A.: Ehr h ar dt.
SammeltnUykeit. Außer den in Heft 7 1921 genannten Beträgen sind weiter gezeichnet:
Uebertrag........... 28 898.— M.
Schweriner Industriewerke G. m. b. H. 1000.— „ Daimler Motoren Gesellschaft Stuttgart
(Liste Frau Edle von Loessl). . . 1000.— „
0. von Loessl (Liste 3 Frau von Loessl) 1 450.— „ Schlesischer Verein für Luftfahrt . . . 300. — „ Ostpreussischer Verein für Luftfahrt . 500.— „ Braunschweiger Landesverein .... 300.— „ Mindener Verein für Luftfahrt . . . 250.— „
zusammen 33.698.— M.
Helft! Sammelt! Kein Flugbegeisteter, kein Verein darf in der Liste fehlen! Die deutsche Flugwissenschaft darf nicht untergehen! Zeichnet! Beiträge sind auf das „Konto Rhön-Segelflug" Frankfurt a. M , Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Bahn-hofsplatz 10, unter gleichzeitiger Anzeige einzuzahlen.
Die Geschäfts stelle des Rhön-Segelflug 1921. OsUar Ursinus.
Die für die MeUlmuj rorijeschriebeiieu Formulare
1. Meldung zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921,
2. Nachtrag der Meldung 7.11m Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921,
3. Baubeschreibungen
werden von der Geschäftsstelle kostenlos abgegeben.
Es wird gebeten Porto für die Rückntwort beizufügen.
Ferner ist der Nachtrag 1 zur Ausschreibung allen diesen Sendungen beigefügt.
No. K „ [>' L U G S 1' 0 Ii T ". Seite IKU
Die A ii s.schfi'U>iiin) des Sonderteeltbcicerbs für unbemannte Modell- lind Se(jef/Iii(j,:eiitjt>
wird in aller Kürze veröffentlicht werden.
Diese Ausschreibung wird vom Verbände Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine sowie von der Südwestgruppe des Deutschen Lultfahrerverbandes erlassen. Der Wettbewerb findet 1">. bis 25. August 1921 anlässig des Rhön-Segelflugwettbewerbs gleichzeitig auf den Höhen und benachbarten Hängen der Wasserkuppe statt.
Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Windenergie beim Fluge von unbemannten Modellen ohne motorischen Antrieb, welche geeignet sind, neue gangbare Wege znr praktischen Ausübung des Segelfluges von bemannten Flugzeugen experimentell nachzuweisen. Die auschliesslich oder weitaus vorwiegende Deckung des Energiebedarfes aus der Energie aufsteigender Luftströmung kann nicht als neuer Weg angesehen werden.
Diajwsitire r:u IAchtb i Id errovträ tje n vom, lihöti-Sei/efffiiy M20
können für die nächsten Wochen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges an Vereine verliehen werden. Der Lichtbildersammlung ist ein Verzeichnis beigefügt, so daß, um Kosten zu sparen, Herren in dein Verein ihre Vorträge selbst halten können. Die Vereine werden gebeten, sich mit der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges in Verbindung zu setzen.
9lugted)nifä)e Xundfcfrau.
Inland.
Resultate des Rumpler-I.uftverkchrs während der Leipziger Messe
vom 5. 3.—14. 3. 21. Der Rumpler-Luftverkehr hat im Auftrag des Reichspost-ministeriums während der Leipziger Messe vom 5. 3.—14. 3. 21 den regelmäßigen täglich hin und zuriickverkehrenden Flugposldienst auf der Strecke Augsburg München — Fürth-Nürnberg Leipzig—Berlin unterhalten. Es dürfte von allgemeinem Interesse sein, die Resultate dieser Luftlinie, die zum erstenmal den regelmäßigen Verkehr Berlin mit München verband, kennen zu lernen.
Auf der Strecke Leipzig -Berlin waren 9 Flüge vorgesehen. 9 Flüge wurden ausgeführt, einer abgebrochen, IG Passagiere und 174 kg Post befördert. Auf der Strecke Berlin—Leipzig waren 9 Flüge vorgesehen, 9 ausgeführt, einer abgebrochen, 14 Passagiere und 7 kg Post befördert.
Auf der Strecke Leipzig-Fürth—München—Augsburg waren 9 Flüge vorgesehen, 8 ausgeführt, einer ausgefallen, 4 abgebrochen, 15 Passagiere und
4 kg Post befördert.
Auf der Strecke Augsburg—München Fürth—Leipzig waren 9 Flüge vorgesehen, 9 ausgeführt, einer ausgefallen, 4 abgebrochen und 12 Passagiere mit
5 kg Post befördert.
Die Statistik zeigt, daß die Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit auf dieser Strecke, begünstigt durch das gute Wetter, sehr gute Resultate zeitigte. Auffallend ist, daß von der Möglichkeit der Postbeförderung, trotz der schnellen Verbindung so wenig Gebrauch gemacht wurde, was vielleicht darauf zurückzuführen ist, daß die Möglichkeit der Postbeförderung mittels Flugzeug zu wenig bekannt war und daß das große Publikum vielleicht auch noch zu wenig Zutrauen hat. Die Zuverlässigkeit der Flugpostbeförderung hierbei ist einwandfrei nachgewiesen.
Es dürfte von allgemeinem Interesse sein, daß der Flugpost- und Passagierverkehr auf der Strecke Augsburg—München Fürth— Nürnberg-Leipzig—Berlin z. Zt. vom Rumpler-Luftverkehr dauernd und regelmäßig im Auftrag des Reichs-postministeriunis aufrecht erhalten bleibt.
Auskunft erteilen die Reisebüros des Norddeutschen Lloyd Bremen.
Bredow, Wirklicher Geheimer Oberregierung§rat Ministerialdirektor im Reichsverkehrsministerium, Leiter des Luft- und Kraftfahrwesens, flog am (i. April von Berlin über Leipzig—Fürth—Nürnberg—München nach Augsburg mit einein Verkehrsflugzeug des Rumpler-Luftverkehrs, das im Dienst der regelmäßigen Verkehrsstrecke Berlin Leipzig —Nürnberg -München—Augsburg steht. Herr Geheimrat Bredow besichtigte anschließend die Luftverkehrsabteilung der
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Bayrischen Runipler-Werke A.-ü. und begibt sich im Flugzeug nach München, um mit den dortigen Ministerien im Auftrag des Reichsverkehrsministeniims Verhandlungen bezügl. des Ausbaues des deutschen Luftverkehrs aufzunehmen. Geheimrat Bredow war von seinem Flug hochbefriedigt und sprach sich über den Rumpler-Luftverkehr in anerkennenden Worten aus.
Leutnant Suchla f weilt nicht mehr unter den Lebenden. Am Freitag den 1. April ist Suchla in Gröbers bei Halle a. d. Saale mit Hptm. Maas hinterrücks in bestialischer Weise ermordet worden. Von der Polizeischtile Potsdam aus hatte er sich freiwillig zur Polizeiaktion in Mitteldeutschland gemeldet. Nachdem er den Krieg und die Märzunruhen 1920 im Ruhrgebiet mitgemacht halle, mußte er durch das Gesindel sein Leben lassen. Seine eifrigen begeisterten Vorbereitungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug sind jäh unterbrochen worden. Nun ist's aus! Schade um das Leben Suchla's, der einer besseren Sache in unserem Flugwesen zu opfern würdig gewesen wäre.
Alle, die mit Suchla, diesem sturmerprobten, allseitig geliebten Menschen in der Rhön gearbeitet haben, werden seinen Tod schmerzlich empfinden.
Ausland.
Die Versuche mit dem Capronissimo haben leider ein vorzeitiges Ende gefunden. Die Maschine startete auf dem Lago Maggiore, geführt von dem italienischen Flieger Sembrini, und stieg bis auf 30 m Höhe. Sie neigte sich mit der Nase nach unten. Ein Abfangen war infolge der Unwirksamkeit der Steuerorgane nicht mehr möglich, sodaß der Schwimmervorderteil ins Wasser gedrückt wurde und die Flügel unterschnitten. Die Folge war restloser Bruch. - Es scheint, daß die Steuerorgane im Verhältnis zu dem großen Flächenareal der weit auseinanderliegenden Zellen viel zu klein dimensioniert waren. Aehnlichc Erscheinungen zeigten sich auch bei dem ersten Tandem Oerts-Schooner, der indessen im Gegensatz vom Capronissimo sehr große Schwanzsteuer, mit denen ein verhältnismäßig sehr großes Drehmoment zu erzielen war, besaß. Es wäre interessant zu erfahren, wie sich Caproni, der doch kein Neuling im Flugzeugbau ist, die Ueberwindung dieser Schwierigkeiten gedacht hat.
Die 'T i' i i in in er ili'S (' a pro n issi in o.
Französische Flugzeugausstellung „Pariser Salon" 1021. Nachdem im vergangenen Jahre die französische Luftfahrts-Ausstcllung wohl infolge der geringen Entwicklungsmöglichkeiten des Flugzeugbaues in Frankreich ausgefallen war, beabsichtigt das „Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques" dieses Jahr im November wieder eine internationale Ausstellung abzuhalten.
Postverbindung mit der Asiatischen Türkei. Nach einer Mitteilung der türkischen Postverwaltnng sind nach Angora und den übrigen Orten Anatoliens mir Briefsendungen zulässig, deren Inhalt, soweit er aus Mitteilungen besteht, in türkischer oder französischer Sprache abgefaßt ist, Für Einschreibesendungen n;:ch Anatolien wie überhaupt nach der ganzen Türkei mit Ausnahm!.' von Kon-aUhtinopel kann die Postverwaltnng die Haftpficlit noch nicht übernehmen.
No. <S ________ ,, FMI (ijSlMJKT^ ____ Seite I«2
Französische Luftverkehrsgesellschaften. L'Aéronavale, Société ma: it.ino de transports aériens, 46, rue de Villiers, Levallois-Perret.
Aéro-Transports du Midi et du Sud Ouest (M. A. Ernoul), 20 bis, rue Saint-Hilaire, Toulouse. — Tél. 12-70.
Compagnie Aérienne Française (VI. Balleyguier), 39, rue Cambon. — Tél. Louvre 30-27; Gut. 78-21; Cent. 54-511.
Compagnie des Grands Express Aériens (M. F. Villiers), 3, rue d'Anjoti. - Tél. Elysée 10-76.
Cie Franco-Bilbaïnc, 3, rue Jacques Laffitte, Bayonne ; rue Lamartie, Biarritz,
Compagnie Générale Transaérienne (M. Amand), 28, avenue Carnot. — Tel : Wagram 58-28.
Compagnie Transaérienne de l'Est, 3, rue de Vienne, Strasbourg.
Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne, 22, rue des Pyramides Tél. Gutenberg 45-09, 45-10.
Compagnie des Messageries Aériennes (L. Bréguet), 2. rue üallilee et Le Bourget. — Tél.: Nord SI 04.
„Ligncs aériennes Latécoére" (M. Pierre G. Latécoere), 182, boulevard Haussmann. - Tél.: Elysées 50-71, 52-40.
Société des Avions H. et M. Farman, 167, rue de Silly, Billancourt. — Tél. Autcuil 00-1)3, 09-99, 17-61, 17-66.
Société des Transports en Guyane Française. Capitaine de Fregatte Du-tertre, 6, rue du Hanovre. — Tél. Gut. 56-27.
Luftlinien Prag-Paris. Die über Straßburg gehende Linie, welche seit
1. Marz in Betrieb sein sollte, wird in franzosischen und tschechischen Zeitungen stark propagiert. Die Flugzeit Prag—Paris soll 71/, Stunden betragen.
Neuerdings ist in Prag eine neue Luftverkehrsgesellschaft „Falco", welche sich gleichzeitig mit dem Bau von Flugzeugen und Unteranleitung einer Fliegerschule beschäftigen soll, gegründet worden.
Man beabsichtigt von Prag eine Luftverkehrslinie nach Berlin, Wien, Preßburg, Kaschau einzurichten.
Um den Markt für Ententeflugzeuge vorzubereiten, soll vom 25. 9. bis
2. 10. wiederum eine Fltigzcugausstellung in Prag stattfinden.
Verschiedenes.
Die Reihenherstellung der Liberty-Motoren bei Ford. Ein Teil der Detroitschen Werke, in denen die .Ford- viotor Co." bis zu 3500 Motoren pro Tag ausbrachte, wurde im Jahre 1917, als der Gesellschalt von der Regierung der Vereinigten Staaten ein Auftrag auf Lieferung von 5000 Liberty-Motoren überschrieben wurde, einer durchgreifenden Aenderung unterzogen.
Diese neue Herstellung bedingte eine ebenso vollständige Umwandlung der ganzen Hilfseinrichtungen, daß von 14000 Werkzeugen, die bei der Herstellung der bisherigen Wagen benutzt wurden, nur noch 987 zur Motorfabrikation herangezogen werden konnten. Die zur Erzeugung von 50 Liberty-Motoren in einer Arbeitsschicht von 8 Stunden erforderliche BodenfläJie war auf 32 000 m2 geschätzt worden; die Erfahrung zeigte jedoch, daß nicht weniger als 49 000 m3 erforderlich wurden, so daß mehrere 1000 Maschinen abmontiert werden mussten. Von Mai 1918 ab setzte die Erzeugung mit 8 Motoren im ersten Monat ein, im Monat Juni wurden 66 Motoren gebaut, 440 im Juli usw., und im Monot Oktober konnte bereits die stattliche Zahl von 1242 herausgebracht werden. Hand in Hand mit dieser Produktionssteigerung wuchs die Belegschaft: Im Februar 1918 wurden 675 Arbeiter beschäftigt, im November 191S aber bereits 11 288.
Personalien.
W. Noel, bisher Direktor der Ami G. ni. b. II. Berlin, ist seil kurzer Zeit in Diensten der Motorenfabrik Oberursel A. G. Oberiirsel-Frankfurt a. M. getreten und hat dottselbst das gleiche Tätigkeitsfeld wie bei der Ami-Gesellschaft.
In den Reichsausschuß für Luft-und Kraftfahrwesen wurden weiter berufen : Direktor Macken thun von der Deutschen Luftreederei, Berlin. Major a. D. Neumann, Redakteur für Luftfahrt der B. Z., Direktor Niemnun als Sachverständiger (iir Funkentelegniphic.
iMo. 8
Vereinsnachrichten.
Der Frankfurter Modell und Segelflugverein, hieit am 3. d. M. ein
Uebungsfliegen ab, bei dem die Beteiligung sehr rege war. Besondere Aufmerksamkeit zogen die Modelle von Scliaaf, auf sich. Weiter verdienen noch die Eindecker von Specht, Zilch und Donalies erwähnt zu werden. Möbius konnte seine Höchstleistung vom 13. Februar erheblich überbieten.
Arn 16. April 2' ,, Uhr findet ein Messewettfliegen statt, wozu zahlreiche Anmeldungen bereits vorliegen !
Unter den Mitgliedern der Segelflugabteilung setzt jetzt eine lebhaftere Bautäligkeit ein. Heil baut an einem Anderthalbdeckerhänge-üleiter und Möbius-Rebmann an einem Doppeldeckerhänge - Gleiter. Der Bau des Vereins-Segelflugzeugs wird in Kürze beginnen.
Verein für Segelflug und Modellbau e. V. Silz Hamburg. Geschäftsstelle: Wandsbekerslieg 50. Das Uebungsfliegen am 13. März brachte uns einen neuen Vereinsstreckenrekord, den Hasenfuss mit 77 Metern aufstellte. Wenn man dabei in Betracht zieht, dass das Modell bei einer Spannweite von ca 90 cm. einen Hakenabstand von nur (iS cm. und eine Spezifische Flächenbelastung von 27 g dm'2 hat, so ist die erreichte Leistung: anerkennenswert. Nach dem Einfliegen der Modelle versuchten H. Wagener, E. Wagener und Hasenfuss die Bedingungen für den praktischen Teil der Modellfliegerprilfung zu erfüllen, doch gelang es nur H. Wagner sämtliche Flüge glatt zu erledigen. Die Modelle von F.. Wagener und Hasenfuss bestanden den praktischen Teil der Prüfung einwandfrei bis auf den Kreisflug. Die Schuld an dem Nichtgeiingen dieses Fluges ist zurückzuführen auf vorausgegangene schwere Beschädigung der Modelle wie Tragflächenholm-bruch, Propellerzersplitterung etc. Sehr saubere Flüge zeigte auch eine Hochdecker Limousine von Herker, die bis in alle Einzelheiten gut durchkonstruiert war.
In der Mitgliederversammlung am Ki März bestanden H Wagener und Hasenfuss den theoretischen Teil der Modelllliegerprüfung mit „gut." H. Wagener ist somit der erste Modellflieger unseres Vereins. Hasenfuss wird den praktischen Teil der Prüfung demnächst wiederholen. Bei dieser Gelegenheit sei daraufhingewiesen, daß unsere Modellflieger- und Flugrneisterprüfung unabhängig von den Verbandsprüfungen bestehen.
Der Vortrag des Baumeisters I.ilicntlial am 20. März im Thalia-Theater war bedauerlicher Weise nur spärlich besucht, Irotzdein diesbezügliche Notizen in allen Tageszeitungen veröffentlicht waren. Es ist dies ein weiterer Beweis, daß die grosse Masse noch nicht genügend orientiert ist, um der Segelflugfrage das nötige Interesse und Verständnis entgegenbringen zu können. Auf diesem Gebiete aufklärend zu wirken, wird also ebenfalls zu unseren Aufgaben gehören.
Bedauerlicher weise Mess Lilienthal sich verleiten, gegen die Abhaltung des Wettbewerbes in der Rhön Propaganda zu machen, und wie wir vom Bremer Verein für Luftfahrt erfahren, hat er auch dort solche Propaganda betrieben. Wir verurteilen dieses Vorgehen auf's Schärfste. Es gilt gemeinsam an einer grossen Sache zu arbeiten und jegliches persönliche Interesse und jeder Hader muss zurückstehen. Unzweifelhaft ist Lilienthals Ansicht, dass ein ebenes Gelände, wo der Wind nur den normalen Auftrieb von 3 1" erfährt, bedeutend günstiger ist, richtig, doch bezieht sich dieses auf den reinen Segelflug, und bis zum reinen Segelflug ist noch ein weiter Schritt. Bis zur Erreichung dieses Zieles dürfte die zentral gelegene Rhön das beste Wetlbewcrbsgelüntle sein, das für alle Verbands-ereine annähernd gleich weit entfernt ist. (Gustav Lilicnthul soll doch erst einmal fliegen und weniger nörgeln ')
Am'Dienstag den 22. März gelang es Ewald mit einem neuen Stabeindecker den Vereinsstreckenrekord auf 89 Meter zu erhöhen. Ein /.weiter Flug dieses Modells zeigte einen vollkommenen Kreisflug von ca. 10 Meter Durchmesser und datin noch einen Gcradeausflug von 67 Metern. Auch das Uebungsfliegen am Karfreitag zeitigte gute Flüge von 60 — 75 Metern. Insgesamt wurden ca. 120 Flüge ohne irgend welchen Bruch ausgeführt, wodurch die Stabilität und Bruchfestigkeit der Modelle klar erwiesen ist.
Der auf die Woche vom 8. — 1.r>. Mai festgesetzte nationale Flugzeugmodell-Wettbewerb, sowie das interne Vergleihsfliegen unserer Gleit- und Segelflugzeuge mussten wegen umfangreicher Vorarbeiten auf Anfang Juli verschoben werden, dessen ungeachtet können die Ausschreibungen schon letzt durch die Geschäftsstelle bezogen werden. Nähere Einzelheiten werden noch bekannt gegeben.
No. 9 27. April 1921. Jahrg. XIII
Jllustrierte
Bezugspreis
technische Zeitschrift und Anzeiger ll'^"™™
pr. Quart. H. 18.-
für das gesamte Elnz.ipr.m.3.-
Telef. Hansa 4557. „Flll^£WCSCIl" Tel.-Adr.: Ursinns.
ßrief-Adr. Redaktionjund Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu'beziehenldurch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am lt. Mai.
Kein Fortschritt!
Les conférences, les réunions, les banquets, c'est très joli. Mais, antre nous, autant en emporte le vent ! On en a trop abusé jusqu'ici, il •est temps d'en finir et de passer amx choses sérieuses. (Vorträge, Feste, Banketts, das ist alles ganz schön. Aber, unter uns, nimmt das immer mehr den Wind fort. Man hat damit bisher zuviel Mißbrauch getrieben und es ist Zeit, damit fertig zu werden und zu ernsthafteren Dingen überzugehen.) Diese zaghaft gesprochenen Worte von Saladin in „l'Air" sind eine der spärlichen Anzeichen, die auf ein Erwachen der flugtechnischen Welt in Frankreich hindeuten. Der Stillstand in der flugtechnischen Entwicklung oder richtiger die Knebelung des fortschrittlichen Geistes durch die politische Lage mit ihren Auswirkungen ist zu bedauern. Die Beweg™ gs- und Arbeitsmöglichkeit der französischen Konstrukteure ist von kaum überwindlichen Hindernissen umgeben. — Schade! — Saladin prophezeit auch, was das folgende Jahr bringen wird : Geschwindigkeitseindecker von Nieuport, Spad und Hanriot, mit „ Ailes épaisses et sans haubans" (mit dicken verspannungslosen Flügeln), eine Fortsetzung und praktische Realisierung der deutschen Flugforsehungsarbeit, die auf diese Weise doch wenigstens der Welt erhalten bleibt.
Ohne finanzielle Mittel ist die Durchführung und Fortsetzung dieser Arbeiten unmöglich. Hoffentlich werden die von Michelin und seinen Freunden gesammelten Mittel, die bereits einen ansehnlichen Umfang erreicht haben, für wirklich rein technische Forschungsarbeiten zur Verfügung gestellt. Notwendig wird dieses sein, wenn die französische Flugtechnik und Wissenschaft nicht rückständig werden :3oll. Jedenfalls scheinen beim „Service technique", wo der Ton ange-
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geben wird, die Richtlinien noch stark für den .Kriegsbetrieb eingestellt zu sein. Man braucht sieh daher nicht zu wundern, wenn von einem Fortschritt auf dem Gebioto der Verkehrsflugzeuge in Frankreich noch wenig zu verspüren ist.
Lachmann-Flügel und Segelflug.
Von W. K lein i' cvei.
Die Ergebnisse der Untersuchungen an unterteilten Tragflächen-Profilen boten keine geringe Ueberraschung für die Flugzeugkonstrukteure, und insbesondere für das Segelflugzeug scheinen sich vorteilhafte neue Wege zu zeigen. Es ist zwar naturgemäß, daß die Schlitzung des Flügels für die Oekonomie des normalen Verkehrsfluges, nicht zu unterschätzende Nachteile mit sich bringt. Der Vorteil liegt, wie schon verschiedentlich hervorgehoben wurde, in der Ermöglichung unerwartet geringer Start- und Landegeschwindigkeiten. Es wird daher nichts anderes übrig bleiben, als bei Verkehrsflugzeugen die Schlitze verschließbar zu gestalten, sie während des eigentlichen Verkehrsfluges geschlossen zu halten und sie nur zu Start und Landung oder etwa automatisch bei Ueberschreitung eines kritischen Anstellwinkels, zu öffnen. Ein solcher „Schlitzverschluß" - Mechanismus ist nun für den Konstrukteur keineswegs eine besonders lockende Aufgabe, und es wird der allerdings beachtliche Vorteil der neuen Anordnung durch ein gewisses Opfer an Gewicht und Komplikation geschmälert. Die konstruktiven Schwierigkeiten mehren sich noch, wenn man den Flügel verspannungslos freitragend bauen will.
Nun taucht aber der Gedanke auf, daß für den Segelflug, bei dem zunächst der Begriff der Verkehrsaufgabe ganz im Hintergrund steht und es sich nur darum handelt, mit möglichst geringem aus der inneren Energie des Windes zu dockendem Leistungsbedarf sich oben zu halten, die Vorteile des unterteilten Auftriebsprofils noch mehr zur Geltung kommen, und vielleicht in dem Maße, daß es sich selbst unter Verzicht auf den Verschließmechanismus lohnen würde. Unter welchen Umständen dieser Fall vielleicht eintreten kann, soll im folgenden untersucht werden.
Zwar hat jeder Segelflieger seine eigene allein richtige Segeltheorie und sein Privatprofil. Aber ich hoffe trotzdem niemandem zu nahe zu treten, wenn ich dafür eintrete, daß es sehr zweckmäßig ist, wenigstens für den Anfang des Studiums des Segelfluges sich einer aufsteigenden Luftströmung zu versichern, und, sagen wir, wenigstens einen Teil der nötigen Flugarbeit aus dieser zu entnehmen. Sicher ist es, daß dieses Mittel das einfachste ist, welches uns ohne Motor ermöglicht, uns in die „Höhenlage" zu versetzen, wo wir weiter danach forschen können, was eben nicht am Schreibtisch oder Zeichenbrett erforscht werden kann, sondern nur in der Luft. Wir dürfen deshalb also wohl sagen, daß von zwei Flugzeugon dasjenige, welches die kleinere Leistungserfordernis im Gleitfluge, oder was dasselbe bedeutet, die kleinere erreichbare Mindestsinkgeschwindigkeit besitzt, weniger Anforderungen an den Energiegehalt des Windes stellt, und daher häufiger und bequemer zum Segelflugstudium geeignet ist.
Es ist nun nicht etwa das beste Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, oder, was das gleiche, der flachste Gleitflug
No. 9
maßgebend hierfür, denn mit einem Anstellwinkel, der etwas größer als derjenige ist, der zum flachsten Gleitflug gehört, gleitet ein Flugzeug zwar etwas steiler aber auch langsamer, und sinkt daher weniger tief als in derselben Zeit im flachsten Gleitflug. Von einem bestimmten Winkel an, dem günstigsten für den Segelflug im aufsteigenden Strom, macht dann die Zunahme der Steilheit wieder mehr aus als die Abnahme der Geschwindigkeit und die Sinkgeschwindigkeit steigt wieder.
Um den Anstellwinkel und die zugehörige Geschwindigkeit des ökonomischsten Gleitflugs zu finden, wenn die Profilcharakteristik als Polarkurve Ow (Ca) gegeben ist, braucht man nur zu berücksichtigen, daß im Gleitflug der Tangens des Bahnneigungswinkels gleich dem Verhältnis der Koeffizienten ist:
Cw
und wenn man mit Gr den Koeffizienten der resultierenden Luftkraft bezeichnet
so ist die spezifische Flächenbelastung p :
p = Cr . v- . (p = Luftdichte, der Nenner 200 wegen der Göttinger Koeffizienten), woraus für die Geschwindigkeit v folgt:
Y^lp. vor
V
p
Die Sinkgeschwindigkeit ist die Vertikalkomponente der Fluggeschwindigkeit, also
Cw
und mit Einsetzung des Wertes aus der vorigen Gleichung:
v = /"200 p Cw
V , Cr>/,
Bei gegebener Flächenbelastung p ist also ein Flugzbug um so geeigneter zum Segelflugstudium, bezw. es erfordert umso weniger Wind-energieergiebigkeit, je kleiner der kleinstmögliche Wert S
S ^ -77" ISt.
Rechnet man nun punktweise den Wert S aus den Polarkurven, so findet man für den Junkersflügel 422 und den analogen Lachmannflügel Kurven, welche in nebenstehendem Diagramm mit J0 (Junkers) und L0 (Lachmann) bezeichnet sind (Maßstab links). Man erkennt daraus, daß das Minimum des Lachmannflügels mit Smill — 0,00955 bedeutend höher liegt, also schlechter ist als das Minimum beim Junkersflügel mit Smi„ =■ 0,00805, Der Unterschied macht 18% aus. Auch der auf den ersten Blick so bezaubernde Vorteil der geringeren Gefahr des Ueberziehens ist verblaßt. Denn der zum günstigsten Anstellwinkel gehörige Auftriebskoeffizient ist bei Lachmann 125, d. i. 58"/» des höchstorreichbaren gegen Junkers mit Hl, was auch nicht mehr
No. 9
als 60"/o des höchsterreichbaren ist, also nur ca. 3'///<, besser. Dieses Bild sieht keineswegs ermutigend aus.
In Wirklichkeit verschiebt es sich aber ganz bedeutend. Denn zu der Tragfläche kommt wohl oder übel ein Rumpf mit Landungsgestell und Steuerorganen dazu, die zwar nicht zum Auftrieb, wohl aber zum Widerstand beitragen, also die Polarkurve des Flugzeugs verschlechtern. Nun leuchtet es ein, daß der Widerstand des Rumpfes etc. auf die Ckarakteristik einer Fläche von so wenig Widerstand wie der Junkerssehen entscheidend viel Einfluß im Sinne einer Verschlechterung, ausüben wird, während er neben einer Fläche von viel Widerstand wie der Lachmannschen sehr wenig ausmachen wird. Es wird also die Lachmannsche Fläche von umso geringerem Nachteil, und schließlich von umso größerem Vorteil, ein je schlechterer Rumpf mit Zubehör der Tragfläche zugefügt wird.
Der Widerstandkoeffizient ausgeführter Flugzeugrümpfe mit Zubehör bezogen auf den Tragflächeninhalt schwankt zwischen etwa 2 bei raffiniert guten Konstruktionen und etwa 4 bei mäßigen. Berechnet man nun den Wert S aus einer Polarkurve, die man sich um den Betrag des Widerstandskoeffizienten der nichttragenden Teile vom Nullpunkt weg verschoben denkt, so erhält man unter Zugrundelegung eines Wertes Cwr = 3 für eine Durchschnittskonstruktion, die Kurven, welche in dem Diagramm mit JR (Junkers) bezw. LK (Lachmann) bezeichnet sind, und für welche der Maßstab auf der rechten Seite angegeben ist. Man sieht, daß jetzt die beiden Minima nahezu gleich hoch liegen. Lachmann ist mit Smil, = 0,01118 nur mehr um 2%, also gar nicht nennenswert ungünstiger als Junkers mit Smii, = 0,01096. Hinsichtlich der Gefahr des Ueberziehens steht jetzt Lachmann mit 78% des maximalen gegenüber Junkers mit 84% des maximalen Auftriebskoeffizienten um 8% besser. Gegen letzteres könnte man allerdings einwenden, daß auch in dieser Hinsicht Junkers besser abschneidet, wenn er seinen Anstellwinkel um so viel verringert, daß er hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit mit Lachmann gleichsteht. Dann fliegt er. bei S = 0,01118 mit Cx = 100, was nur 73% des maximalen Koeffizienten ist. Billigt man aber beiden eine solche Anstellwinkelverminderung zu, so hilft dies dem Lachmannflügel wegen des langsameren Ansteigens der Kurve mehr wie dem Junkersflügel und bei S = 0,01123 (strichpunktierte Verbindungslinie) sind beide sowohl in Sinkgeschwindigkeit als Ueberzi enge fahr völlig gleich. (Ca = 0,71 C;l m„x).
Man wird also zu dem Schlüsse geführt, daß hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit und damit der Ausnutzbarkeit vertikaler Luftstromkomponente ebensowohl wie hinsichtlich der Sicherheit gegen Ueberziehen beide Flügelformen praktisch ungefähr gleichwertig sein dürften. Auf jeden Fall bleiben nun aber die Vorteile der im vorliegenden Beispiele 21 % geringeren Geschwindigkeit des Flugzeugs mit Lachmannt'läche für Start, Landung und Manövrierbarkeit ungeschmälert bestehen.
Welche verheißungsvollen Aussichten es bietet, durch Verstellbarkeit des Schlitzes die Vorteile beider Flügelformen miteinander zu vereinen, bedarf natürlich keines weiteren Hinweises. Hier sollte lediglich gezeigt werden, welche Eignung die Lachmann'sche Fläche auch ohne Verstellbarkeit für Zwecke des Segelflugstudiums haben würde.
Seite 18!)
„ F L M G S P 0 R T
No. U
Hubschrauber.
Spanischer Hubschrauber I.a Cierva.
AmevikainsclitT II
Spanischer Hubschrauber La Cierva.
Angeregt durch die finanziellen Erfolge Pescaras bei der französischenRegierung, man spricht von 850000Frcs., blicken die Hubschrauben-konstrukteure mit gesteigertem Optimismus in die Zukunft. Fortgesetzt liest man in den Zeitungen von neuen Konstruktionen, die, wenn man in der Geschichte nachschlägt, meist teils alle schon einmal dagewesen sind und sich teilweise auf den ältesten historischen Kupferstichen befinden.
In Spanien wird zur Zeit ein Schraubengebilde von D. .Jouan de la Cierva-Uordonio in den Zeitungen viel besprochen. Dieses Schraubenkombinationsgebilde besteht, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einem Deperdusin-rumpf, an dem in der Nähe des Führersitzes oben zwei Hubschrauben angeordnet sind. Am hinteren Teil des Rumpfes befinden sich ein Höhen- und Seitensteuer wie bei einem normalen Flugzeug.
Amerikanischer Hubschrauber Berliner.
Von H. A. Berliner in Was! ington ist am 10. .Juli 1920 jin Hubschrauber versucht wordon, wobei sich die Maschine, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, 1,20 m vom Boden erhob.
No 9
„FLU G S P 011 T_'_\
Seite 190
Die Maschine besteht aus zwei gegenläufigen Hubschrauben, unter denen sich im Schraubonwind Stabilisierungsflächen für die Gleichgewichtserhaltung and weiter nach hinten verlagert ein vertikales ßuder als Richtsteuer befinden.
Die weit auseinander liegenden Stützkufen lassen darauf schließon. daß schon bei dem Versuche es schwer war, die vielseitig wechselnden Momente auszugleichen.
Verkehrsflugzeug D. H. 18.
Der D. H. 18 ist das erste und nach englischer Ansicht das beste Verkehrsflugzeug, welches im englischen Luftverkehr Verwendung gefunden hat. Mit dem D. II. 18 wurden durchschnittlich bei dem von der Transport and Travel Co. unterhaltenen Luftvorkehr, die leider inzwischen ihren Betrieb eingestellt hat, pro Flug 3,8 Passagiere befördert. Die ersten Maschinen wurden von der Aircraft Ma-nufacturing Co., die inzwischen aufgelöst ist, gebaut. Inzwischen ist von De Havilland eine neue Gesellschaft gegründet, die De Havil-land Aircraft Co., welche die Herstellung dieses Typs übernommen hat. Der neue Typ mit 450 PS Napier Lion unterscheidet, sich unwesentlich von der früheren Ausführung. In No. 5 des Flugsport auf Seite 114 veröffentlichten wir eine Abbildung, aus welcher die Anordnung der Passagier- und Führersitze hervorging.
Der Gitterrumpf ist hinten mit Leinwand und vorn mit Sperrholz verkleidet. Einige Details der Rumpf-Strebenverbindungen ist in nebenstehenden Skizzen wiedergegeben. Der Passagierraum ist allseitig geschlossen und soll bei etwaigem Niedergehen auf See dazu dienen, das ^lugzeug schwimmend zu erhalten. Zu dem gleichen Zwecke ist ein Luftsack im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht.
In dem Passagierraum sind acht Sitze vorgesehen; die Einsteigtüre liegt auf der linken Seite. Außer den seitlichen Fenstern sind im Oberteil des Rumpfes aufklappbare Oberlicht-fenster angeordnet, durch welche die Passagiere in Notfällen den Raum verlassen können. Der Gepäckraum liegt unter dem Führersitz.
Die Verlagerung des Motors, Anordnung des Kühlers mit Regulierschal usien, sowie Streben, Knotenpunkte vom Fahrgestell sind in nebenstehenden Skizzen wiedergegeben.
Um den Flächen beim Landen und beim Starten, wobei der Schwanzsporn den Boden berührt, einen Anstellwinkel von 16 Grad geben zu können, mußte das Fahrgestell zieni-
\l"l<iiTCTl;li:enii 1), 1!. IS
No. 9
lieh hoch ausgebildet werden. Neuartig bei dem neueren Typ des D. H. 18 ist die Ausbildung des Fahrgestelles, insbesondere die verwendete Abfederungsart. Die Hauptstöße werden fast senkrecht auf den Rumpf übertragen, die nach vorn zum Rumpf führenden Streben sind fast nur auf Zug^beansprucht. Die Ausführung der Abfederung.
No. 9___„FLUGSPORT"._____Seite 192
Fahrgestell Einzelteile vou D.II. 1H. Kumpfkrioten|Hinkt. Abfederung. ytrelie.n-Aiiseliliili n. (I. iahrye.stell-AchHe
mit Gummisträngen ist aus der Abbildung ersichtlich. Interessant ist die Verwendung von Kugelgelenken, wie sie seit langer Zeit in Deutschland fast Normalkonstruktion geworden sind.
Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 16 m, Länge 12 m Höhe 4 m, Tragflächentiefe und Abstand 2 m, Leergewicht mit Wasser 1800 kg, Führer 80 kg, Benzin 350 kg, Oel 43 kg, Nutzlast 050 kg, Gesamtgewicht voll belastet 2923 kg, Maximalgeschwindigkeit in 300 m Höhe 205 km, in 1500 m Höhe 190km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 20 Minuten, Gipfelhöhe 4800 m, Aktionsradius in 1500 m Höhe bei voller Geschwindigkeit 650 km.
^bön-Segelflug^ettbewerb mt.
Sonder-Ausschreibung.
Wettbewerb für unbemannte Segelflugmodelle.
s i.
Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle*
Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalten vom 15. bis 25. August 1921 anläßlich des Rhönsegelflugwettbewerbs 1921 einen besonderen Wettbewerb für unbemannte Modelle von Segelflugzeugen auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön.
Die, Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M., Eahnhofsplatz 8. Leiter: Civ.-Ing. Ursinus, vom 7. August 1921 ab in Gersfeld (Rhön).
No. 9
Art und harne des Wettbewerb*.
Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Wind-snergie beim Fluge von unbemannten Modellen ohne motorischen Antrieb, welche geeignet sind, neue gangbare Wege zur praktischen Ausübung des Segelfinges von bemannten Flugzeugen experimentell nachzuweisen. Die ausschließlich oder weitaus vorwiegende Deckung des Energiebedarfes aus der Energie aufsteigender Luftströmung kann nicht als neuer Weg angesehen werden.
Die Veranstaltung führt den Namen: „Wettbewerb für unbemannte Se ge \ f 1 ugmo d eil e."
« ;>>-Modelle.
Zum Wettbewerb sind unbemannte Modelle ohne motorischen Antrieb zugelassen. Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit fremden Hilfsmitteln ist zulässig.
Die Modelle müssen am 13. August, 12 Uhr mittags, am Orte der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am 14. August 1921 der Technischen Kommission zur Zulassungsprüfung vorzuführen.
Die Unterlagen zu dieser Prüfung sind mit der Meldung fvergl. g 4) einzureichen. Sie umfassen:
a) eine Baubeschreibung in doppelter Ausfertigung, welche eine übersichtliche Zeichnung des Modells in seinen Hauptansichten und eine Erläuterung enthält. In dieser Erläuterung ist anzugeben, wie die im Modell niedergelegten Baugrundlagen für ein bemanntes Flugzeug übertragen werden sollen, und aus welchen Quellen die zum Flug notwendige Energie geschöpft wird,
b) einen Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Modell in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung.
Die Unterlagen sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen Eine teilweise oder vollständige NichtVeröffentlichung derselben ist besonders zu beantragen.
Falls Beanstandungen nicht zu erheben sind, wird die Zulassung des Modells ausgesprochen und bescheinigt. Das Modell erhält ein Kennzeichen.
Beschädigungen odor Abänderungen an zugelassenen Modellen sind der Technischen Kommission zu melden, Diese kann die Zulassung aufheben und eine erneute Prüfung anordnen.
Meldinu/.
Die Meldung hat bis zum 8. August 1921, 12 Uhr mittags bei der Geschäftsstelle durch den Eigentümer des Modelles oder dossen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen.
Sämtliche am Wettbewerb beteiligte Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten ™ erlassenden Bestimmungen verpflichten. Sie haben auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die
No-_____ _„ FLUG SPORTE Seite 194
Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.
I'reise.
Folgende Preise worden ausgegeben:
1. Preis Mk. 1000.—
2. Preis Mk. 600.—
für die größte Flugdauer, während der sich das Modell ohne Verbindung mit dem Boden in der Luft hält ohne mehr als 10 m Flughöhe pro Minute zu verlieren. Die Mindestdauer dos Flugos hat 1 Minute zu betragen.
Das Preisgericht ist befugt, die Preise zu vereinigen, in anderer Weise zu teilen, oder für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.
§ 6.
I''lti.(/pr-li/'iint/.
Die Flugprüfung erfolgt durch die Sportleitung.
Dio Flugdauer wird aus dem arithmetischen Mittel der Angaben mindestens zweier Stoppuhren bestimmt.
Die Fallgeschwindigkeit wird aus dem, von drei von der Sportleitung bestimmten Beobachtern in geeigneter Weise ermittelten Höhenunterschied zwischen zwei, für die Flugbowertung günstigen Flughöhen und Flugdauer errechnet.
In besonderen Fällen entscheidet die Technische Kommission übor das anzuwendende Meßverfahren.
§ 7.
Verschiedenes.
Zusammensetzung, Pflichten und Rechte des Preisgerichtes, der Oberleitung, der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschai'ts-Ausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendige Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Veröffentlichungen, auch durch Anschlag im Fliegerlager bekannt gegeben.
Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höhorer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen.
Südwestgruppo dos Verband Deutscher
Doutschon Luftfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.
Ze ife inte i/i in <j.
15. Juli 1921 12 Uhr mittags Meldeschluß.
7. August 1921 12 Uhr mittags Nachineldeschkiß.
Ab 7. August befindet sich die Geschäftsstelle des Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs in Gersfeld, flotel Adler.
8 und 9. August. Die Plugzeuge sind der technischen Kommission zur Zulassung zur Prüfung vorzuführen.
10. August Beginn des Wettbewerbs Ende 25. August.
Mtiterial-iS ach-m'.is-Ilhim~Sej/el.Jhi().
Viele Interessenten, die sich wegen Materialnachweises an die Hiilfsstelle in Frankenhausen-Kyffli. wenden, beachten nicht die gegebene Anweisung für
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die Form der Anforderung. Vielfach fehlen die nötigen Unterlagen zur Prüfung des Projektes und die beizufügende Bestätigung seitens der Geschäftsstelle in Frankfurt a. M., daß die Anmeldung zum Wettbewerb erfolgt ist.
Vor allem ist es die UnVollständigkeit und Lückenhaftigkeit der eingesandten Materialauszüge, die einen Nachweis z. T. ganz unmöglich machen. Es gehen z. B. Anforderungen und Anfragen in folgender Form ein: „2 Tafeln Sperrholz, — 2 mm Stahldraht, — Sperrholz, wie für ein Gleitflugzeug benötigt, — Leim für ein Gleitllugzeug, ■- verschiedene Schrauben und Nägel, 12 m Stahlrohr 25 mm i Leisten 20:15 mm" usw.
Es ist durchaus notwendig, daß der Mengen- und Maßbezeichnung mehr Gewissenhaftigkeit zugewendet wird und nötigenfalls auch angegeben wird, welchem Zweck das Material im einzelnen Falle dienen soll, damit ein geeignetes Holz etc. ausgewählt werden kann und falls das gewünschte nicht nachzuweisen ist, die Materialstelle ein geeignetes Ersatzmaterial aussuchen kann. Es genügt auch nicht anzugeben: 12 m Leisten, wenn z. B. 4 Leisten von je 3 m Länge gebraucht werden. Das gleiche gilt von Drahtanforderungen. Wird bei letzteren die Länge und der Durchmesser des gewünschten einzelnen Drahtes annähernd angegeben, so kann in vielen Fällen Altmaterial von passenden Längen ausgewählt und auch Reststücke können verwendet werden, wodurch sich das Material natürlich billiger stellt, als wenn eine fortlaufende Länge vom neuen Stück abgeschnitten werden muß. Ganz besonders gilt dies auch von der Sperrholz-Anforderung. Eventl. ist eine kleine Erläuterungsskizze mit Maßen beizufügen. Bei Rohren darf man die Wandstärke nicht vergessen und auch bei diesen die einzelnen benötigten Längen nicht als laufende Länge anführen. Kaltleim ist nach Gewicht anzugeben, desgleichen benötigter Lack. Auch bei Spannschlössern muß angegeben werden, für welche Drahtstärke sie bestimmt sind.
Ein gewissenhafter und genauer Materialauszug mit den nötigen Anlagen beschleunigt die Materialbeschaffung ganz erheblich und erleichtert die Arbeit der Materialbeschaffungsstelle.
Ks wird, ir.rrsscrr/r.m tjebeten., dass den Anfragen stris am besten, ein Freiamsr/i/at/, zum mindesten, aber das JliUbporto beigefügt wird.
Vor Absendung einer Materialanfrage möge man sich die diesbezüglichen Mitteilungen im „Flugsport" nochmals durchlesen, um nachzuprüfen, ob die An forderung auch der vorgeschriebenen Form genügt, die lediglich im Interesse einer schnellen reibungslosen Abwicklung aufgestellt wurde.
flugteebniföe &undfdjau.
Inland.
Der Flugzeugführer im Luftverkehr.
Von IT. Schwarz.
Um von vornherein keine Zweifel aufkommen zu lassen, ich habe nicht die Absicht im Sinne derer zu sprechen, die sich in letzter Zeit dazu berufen fühlen, Luftverkehrsfragen vor der breiten Oeffent-lichkeit zu behandeln, lediglich, woil es ihnen vergönnt war, im Kriege mit der Fliegerei in Berührung zu kommen, auch gehöre ich nicht irgend einer jener Flugzeugführervereinigungen an, die mehr oder weniger den Eindruck moderner Kriegorvereine machen; sondern ich möchte die Verhältnisse einmal so darstellen, wie sie sich einem wirklich Beteiligten zeigen und zu diesen zähle ich mich nicht allein auf Grund meiner Kriegstätigkeit, sondern weil ich schon vor dem Kriege mit dem Flugwesen in enger Fühlung stand und in den letzten beiden Jahren auf fast allen bedeutenden deutschen Luftverkehrslinien tätig war.
Ich stehe auf dem Standpunkt, daß die Kriegstätigkeit durchaus noch nicht berechtigt über die Aussichten eines Luftverkehrs zu urteilen. Würde diese Erkenntnis schon durchgedrungen sein, so würde
No. 9
,, f Lju g s p o irr
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heute in nicht geradezu verhängnisvoller Woise von den verschiedensten Stellen in der Oeffentlichkeit gewirkt. Warum sonst die vielen Debatten, ob Luftchauffeur oder nicht, lediglich, weil verschiedene Leute sich in ihrem Standesdünkel getroffen fühlten, obwohl sie gar-uicht gemeint sein könnten.
Genau so wenig, wie der im Kriege von so vielen erworbene Autoführerschein berechtigt, nun unbedingt auch in der Autoindustrie ein Wort mitzureden, genau so wenig berechtigt halte ich, wenn alle im Besitz des Militärflugzeugführerzeugnisses Befindlichen sich für am Luftverkehr unmittelbar beteiligt halten und glauben, man müßte sie unbedingt um ihre Meinung fragen.
Anders weiß ich sonst keine Erklärung dafür, daß sich die verschiedensten Militärflugzeugführervereinigungen bilden und plötzlich glauben, ihr Einfluß müßte maßgebend sein. Sie täten wirklich der Fliegerei einen viel besseren Dienst, sie würden richtigerweise als moderne .Kriegsvereine am Biertisch alte Erinnerungen auffrischen und Kameradschaft pflegen.
Iah glaube, diese Herren selber würden es für genau so komisch halten, wenn plötzlieh, wie ich schon oben andeutete, in anderen Industriezweigen durch die Berührung mit der Technik während des Krieges alle möglichen Berufsgattungen, nur keine Techniker zu Worte kommen würden.
Auch in der Fliegerei macht dio Fähigkeit, „einen sauberen Knüppel zu rühren" durchaus noch nicht zum Fachmann. Trotz der Militärfliegertätigkeit kann man ein völliger Laie auf flugtechnischem und luftverkehrstechnischem Gebiete sein.
Denn wir wollen uns doch darüber ruhig klar sein, die Mehrzahl derer, die heute als ehemalige Flugzeugführer sich gebärden, wären wohl kaum ohne den Krieg zur Fliegerei gekommen. Leider war es eben bei der jüngsten Generation der Militärflugzeugführer weniger die Begeisterung für die Sache selber, als der menschlich zu verstehende Drang, aus der großen Masse herauszukommen und wieder einmal die eigene Persönlichkeit etwas zur Geltung kommen zu lassen. Sie begnügten sich deshalb in den meisten Fällen damit, das rein mechanische Führen eines Flugzeuges zu erlernen, ohne tiefer in die Materie einzudringen. Dafür fühlen sie sich aber heute bewogen ein Wort mitzureden, könnte doch der kommende Luftverkehr noch ein Pöstchen frei haben.
Ich glaube aber, sie würden der Fliegerei am nützlichsten sein, ihre angebliche Begeisterung in stiller aber wirksamster Weise in die breite Masse zu verpflanzen, sie würden dann sicher nicht den Leuten die sich aufrichtig bemühen, aus dem Nichts etwas Brauchbares zu schaffen, stets durch ihr nicht gewünschtes Urteil an verkehrter Stelle das Leben schwer machen.
Dann wird es nicht mehr vorkommen, daß ehemalige Beobachter plötzlich feststellen, daß auch sie im Luftverkohr eine unbedingt erforderliche Persönlichkeit seien, ja, daß sie doch eigentlich wie geschaffen für den Posten der zukünftigen Luftkapitäne seien.
Es scheint ihnen oben im Eifer des Gefechts ganz ontgangen zu sein, daß die Erfahrungen dor letzton Jahre schon klar und deutlich den Ueberfluß eines Wegführors bewiesen haben. Von einem wirklichen Berufsfhigzeugführer wird oben verlangt, daß er auch bei
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schlechtesten Wetter seinen Wog allein findet. Und was jetzt, wo von irgendwelchen brauchbaren Hilfsmitteln der Navigation kaum die Eede sein kann, möglich ist, wird ganz sicher auch in Zukunft keine Schwierigkeiten machon. Denn zweifellos worden mit der Entwicklung des Luftverkehrs auch einwandfreie Mittel der Wogweisung bei Tag und Nacht gefunden werden.
In der Fliegerei werden in Zukunft, wie auf jedem Gebiete der Technik nur „Leute vom Fach" eine Daseinsberechtigung haben, einerlei ob als Ingenieur, Flugzeugführer, Verkehrsfachmann, Monteur.
Deshalb wird der Berufsflugzeugführer zweifellos „Luftchauffeur". Warum auch nicht'
Genau so wenig, wio sich heute jemand, der sich ein Reiseauto leisten kann, zum Führer einen eleganten Sportsmann auserwählen wird, sondern einen Chauffeur, der auch erstklassiger Motorenschlosser ist, genau so wenig wird der Berufsflugzeugführer später an Breecheshosen nach neuestem englischen Schnitt erkenntlich sein.
Darum gebe man es doch endlich auf, eine Kreuzung zu züchten zwischen dem Militärflugzeugführer, der im Kriege als Persönlichkeit anerkannt sein wollte und wohl mit Recht; dem Kavalierflieger, der, durch möglichst große Schutzbrille erkenntlich, sich geräuschvoll im Kreise „edler Frauen", aber weniger auffällig in den Lüften tummelte vnd schließlich dem so oft zitierten Luftkutscher.
Der Flugzeugführer im Luftverkehr wird vor allem ein gründlicher Praktiker sein, der den Aufbau seines Flugzeuges bis ins kleinste durch längere praktische Betätigung kennen gelernt hat. Nur so ist es möglich, die nicht ganz geringe Verantwortung für das Leben seiner Mitmenschen zu übernehmen. Ein Führer, der wohl die elegantesten Sturz- und Bogenflüge vollführt, aber erst bemerkt, daß der Motor nicht ganz in Ordnung, wenn sich schon einer der Zylinder selbständig macht, wird niemals ein brauchbarer Luftchauffeur.
Deshalb halte ich es durchaus nicht für eine Tücke des Zufalls daß bei unserem bisher bedeutendsten Unternehmen sich der Stamm der Flugzeugführer aus Leuten zusammensetzt, die aus dem Handwerkerstande hervorgegangen; die, wenn auch nur mit den elementarsten Schulkenntnissen versehen, durch jahrelange Praxis doch mehr als nur das Steuern des Flugzeuges erlernt haben.
Also auch in der Industrie ist der einzige richtige Weg schon lange eingeschlagen.
Leider sind aber so viele derer, die glauben, durch keine Sachkenntnis getrübt, den Luftverkehr zu ihrem zukünftigen Betätigungsfeld ausersehen zu müssen, immer noch nicht zu der Einsicht gekommen, daß auch hier eine erfolgreiche Laufbahn nicht unbedingt im Reichsluftamt oder als Luftkapitän beginnen muß.
Hier gilt noch mehr wie sonst im Leben der Grundsatz, daß nur Leute, die mehr wie der Durchschnitt leisten, es zu etwas bringen, ist das Gebiet der Betätigung doch verhältnismäßig klein.
Möge also jeder, der glaubt, einen guten Berufsflugzeugführer abzugeben, sich darüber klar sein, daß die Anforderungen keine geringensind, daß es nicht nur genügt, den Knüppel zu bewegen, sondern daß ein völliges Verwachsen mit der Materie unbedingt erforderlich ist.
Ein äußerer Zusammenschluß aller Interessenten, der allein praktische Bedeutung hat, kann nur der auf gewerkschaftlicher Basis
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ruhende Berufsverband sein, aber auch nur dann, wenn er nicht über sein Ziel hinausschießt, die soziale Stellung des ßerufsflugzeugführers zu stützen und zu verbessern.
Mögen sich dies einmal sagen lassen, allo diejenigen, welche sich heute so geräuschvoll aber wenig nutzbringend in der Fliegerei betätigen, von einem, der nicht am grünen Tisch sitzt, sondern glaubt diesen jüngsten aller Berufe beurteilen zu können, weil er ihn als einer der ersten wirklich ausgeübt hat und sich vor allem nicht einseitig in das eine oder andere Lager geschlagen hat.
"Wenn ich auch der allgemeinen Auffassung wiederspreche, so soll dies kein Grund für mich sein, die Dinge beim richtigen Namen zu nennen.
Uebersicht über das von Deutschland abgelieferte Kriegsluftfahrtgerät.
Die wiederholte Forderung der Entente auf Zahlung von weiteren 25 Millionen Mark als Entschädigung für widerrechtlich ins Ausland verkauftes, ablieferungspflichtiges Luftfahrgerät hat Veranlassung gegeben, der Ilük mit einer bereits in der Tagespresse bekanntgegebenen Note eine Aufstellung über den Verbleib aller in Deutschland seit 1911 hergestellten Flugzeuge und Motoren zu überreichen
Es wurden hergestellt: Motoren: Flugzeuge:
1911-1914.............. 1778 1954
1915 ................. 5029 4474
1916 ................. 7823 8179
1917 ................12029 19423
1918 ................. 16412 14356
1919................. 121-5 44286 4838(5
Kriegsverbrauch............ 5500 26000
Ins Ausland an Verbündete geliefert .... 484 \ ](,g0
Ins Ausland an Neutrale geliefert..... 686 |
Ausgeschlachtet............ 3000 9(170 27000
Bestand z. Zt. des Waffenstillstandes .... 34616 21386
Abgabe beim Waffenstillstand....... 2600 2600
An Fronten zurückgelassen (Schätzung) . . . 2500 3000
Abgeliefert bezw. zerstört......... 27590 14001
Bei den Unruhen im Reich, Baltikum usw. verbraucht 300 500
Für deutschen Luftverkehr freigegeben . . . 169 149
Auf Reichswerft Kiel zur Verfügung .... 120 33279 20250
Verbleib nicht nachgewiesen........ 1337 1136
Davon durch Zahlung von 50 Millionen abgegolten 1000 1000
Noch zu verrechnen . . . ■....... 337 136
In diesen Restzahlen ist nicht nur das etwa ausgeführte Material, sondern auch das bisher in Deutschland der Entdeckung entzogene Material enthalten.
Das Auswärtige Amt hat den Vorsitzenden der Kontrollkommission um Aeußerung ersucht, ob die Berechnung anerkannt wird. Zutreffendenfalls würde sich die geforderte Summe entsprechend zu ermäßigen haben. Für den Fall, daß weitere Erläuterungen gewünscht werden, hat sich die Reichsregierung bereit erklärt, unter Vorbehalt der endgültigen Festsetzung, sofort den Betrag von 25 Millionen Mark gemäß dem in der Note vom 25. Januar gestellten Antrag als Entschädigung zu zahlen für das Gerät, das außer den schon abgegoltenen 1000 Maschinen ausgeführt worden ist, oder aber in Deutschland als nicht erfaßt etwa noch vorhanden sein könnte.
Flugzeughallen.
In Deutschland bestanden beim Waffenstillstand Flugzeughallen von insgesamt etwa 1 200000 qm Grundfläche. Davon sind abgebrochen oder sollen noch abgebrochen oder zerstört werden rund eine Million qm. Die übrigen sollen zum größten Teil für internationalen Luftverkehr bestimmt werden. Nur ein geringer Rest derjenigen Hallen, die im Privatbesitz von Fabriken usw. stehen, soll in deren
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■Besitz belass.sen bleiben, aber zum grollten Teil so umgebaut werden, daS die Hallen nur noch als Fabrikräume, nicht mehr zur Unterbringung von Flugzeugen brauchbar sind.
Flugpostsenduugen und derenAbfertigung. Befördert werden gewöhnliche und eingeschriebene Brief postsendungen. Päckchen, dringende Pakete und Zeitungen.
Die Sendungen müssen die deutliche Aufschrift: „Durch Flugpost" tragen.
Die Sendungen können mit gewöhnlichen Postmarken frei gemacht werden. Um die Flugpostsendungen vor anderen besonders kenntlich zu machen, empfiehlt es sich, wenn möglich, die von den Postverwaltungen hierfür besonders herausgegebenen Flugpostmarken zu 10 und 40 Pfg. zur Freimachung zu verwenden. Solche Marken sind an jeder größeren Postanstalt zu erhalten. Es ist also nicht unbedingt notwendig, daß die Sendungen „Flugpostmarken" tragen. Auf jeden Fall müssen aber alle Sendungen die Aufschrift „Durch Flugpost" erhalten.
Flugpostsendungen können bei allen Postanstalten aufgegeben werden; die Anlieferung von gewöhnlichen Briefposlsendungen mittels Flugpost kann durch Briefkästen erfolgen.
Flugp ost-T ar i f e (Inland): Außer der gesetzlichen Gebühr sind folgende Zuschläge zu entrichten: für Postkarten 0.20 Mk. für Drucksachen,Geschäftspapiere,Waren-
Briefe bis 20 g 0 20 Mk. proben und Mischsendungen:
über 20-50 g 0.80 Mk. bis 50 g 0.80 Mk.
50-100 g 1.60 Mk. über 50-100 g 1.60 Mk.
„ 100-250 g 2.40 Mk. „ 100-250 g 2.40 Mk.
„ 250 -500 g 4.80 Mk. Die Gesamtgebühren sind folgende (Inland): für Postkarten: 0.60 Mk. für Drucksachen, Geschäftspapiere und
für Briefe; bis 20 g 0.80 Mk. Mischsendungen: bis 50 g 0.95 Mk.
Uber 20-50 g 1.60 Mk. Uber 50-100 g 1.90 Mk.
„ 50—100 g 2.40 Mk. „ 100- 250 g 3.00 Mk.
„ 100 - 250 g 2.60 Mk. „ 250 -500 g 5.60 Mk.
„ 500-1 kg 10.60 Mk. Für Päckchen bis 1 kg 11.10 Mk., für dringende Pakete, die in keiner Ausdehnung 60 cm Uberschreiten dürfen 10. Mk., für jedes angefangene kg.
Für Zeitungen besondere Tarife. Passagierbeförderung erfolgt durch die Reisebüros des Norddeutschen Lloyd.
Ausland.
Rom—Neapel. Zwischen diesen Städten soll von der im Oktober 1920 gegründeten Co-operative Nazionale Aeronauti ein Luftverkehr eingerichtet werden. Zur Verwendung gelangen S.V.A., Ballila, Hanriot, Fokker-Eindecker und Aviatik ca. 40 Maschinen.
Flugzeugtransport während der engl. Streiks. Das engl. Luftministerium hat seit längerer Zeit Vorbereitungen getroffen, um bei Beginn der Streiks den Postverkehr aufrecht zu erhalten und auch eventl. in dringenden Fällen Lebensmittel zu befördern. Flugzeuge sind genügend vorhanden. Einige 100 Flugzeugführer haben sich als Freiwillige zur Verfügung gestellt. Man betrachtete den Streik als eine günstige Gelegenheit um durch die Tat die Vorteile des Lufttransportes zu beweisen.
Ein Indikator zur Untersuchung von Flugmotoren soll in Amerika mit Erfolg zur'Anwendung gelangt sein. Der Indikator ist in einem Bericht des amerikanischen National Advisory Comtnittee No 107 beschrieben. Wir konnten leider diesen Bericht bis heute noch nicht erhalten. Falls dieser an irgend einer Stelle in Deutschland bekannt sein sollte, biiten wir, uns zu benachrichtigen.
Auf dem Hunfelde von Cento Celle, Italien, wurde durch eine Feuersbrunst ein großer Schuppen zerstört. Sieben Flugzeug und eine Menge Material wurden vernichtet.
Die Produktion der amerik. Flugzeugindustrie betrug 1915 20 Maschinen, 1910 83, 1917 1807. Ware 1918 die Produktion zu Ende geführt worden, so hätte .man 24787 erreicht. — Die engl. Produktion betrug in dieser Berichtszeit: 1915 2040, 1910 (1000, 1917 14400, 1918 30000.
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Schweizerische Vorschriften, betreff, den Verkehr von Luftfahrzeugen auf und über Gewässern. (Vom 24. Januar 1921). Der schweizerische Bundesrat, in Ausführung des'Art. 4 des Bundesratsbeschlusses vom 27. Jan. 1920 betreffend die Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz, auf Antrag seines Eisenbahndepartements beschliesst: Für den Verkehr mit Luftfahrzeugen auf und Uber Gewässern gelten folgende Vorschriften:
A. Vcrlyvhr in tief iMft.
1. Luftfahrzeuge in der Luft dürfen sich einem Personen befördernden Dampfoder grösseren Motorschiffe nicht auf weniger als 200 m nähern. Insbesondere ist das Ueberfliegen eines solchen Schiffes unter 200 m Höhe verboten.
2. Die Kurslinie eines solchen Schiffes darf von einem Luftfahrzeug, wenn es weniger als 200 m hoch fliegt, vor dem Schiff nur auf mindestens 300 m Abstand gekreuzt werden. In der Kegel sollen solche Kreuzungen hinter dem Schiff und in einem Abstand von mindestens 200 m erfolgen.
3. Es ist Luftfahrzeugen untersagt, solche Schiffe seitlich zu begleiten oder zu umkreisen. Ueber solchen Schiffen oder innerhalb eines Abstandes von ungefähr 1 km von denselben sind Kunstflüge verboten.
B. \ «'.WiWir ifitf tlt'iii IVtisscr.
4. Bei Dunkelheit ist der Verkehr von Wasserflugzeugen auf Seen und fliessenden Gewässern mit Schiffahrt nur unter Führung der vorgeschriebenen Positionslichter (die gleichen wie bei Motorschiffen! gestattet.
5. Auf dem Wasser haben die Wasserflugzeuge im übrigen folgende Regeln zu beachten:
a) bei Begegnungen mit irgend einem Schiff hat stets das Flugzeug auszuweichen. Ist ihm solches wegen einer Beschädigung oder aus anderen Gründen nicht möglich, so hat es dies, wenn ihm durch ein grösseres Schiff oder sonstwie eine Gefahr droht, durch Abgabe des Alarmsignals (mindestens sieben kurze, rasch aufeinanderfolgende Töne in mehrfacher Reihenfolge mit einem Nebelhorn) bekanntzugeben;
b) beim Vorbeifahren an einem Schiff in gleicher oder entgegengesetzter Richtung, was in wenigstens 50 m Entfernung und mit einer Geschwindigkeit zu erfolgen hat, die für das Schiff keine Nachteile oder Gefahren bringen kann, hat das Flugzeug nach rechts auszuweichen. Ein Ausweichen nach links ist nur gestattet, wenn Ufernähe oder ein anderes Hindernis ein Ausweichen nach rechts verunmöglicbt;
c) bei rechtwinkligem der nahezu rechtwinkligen Kreuzen mit einem Schiff hat das Flugzeug hinter dem Schiff durchzufahren ;
d) will das Wasserflugzeug Hilfe verlangen, so hat es das Notsignal zu geben (sieben lange, rasch aufeinanderfolgende Töne in mehrfacher Reihenfolge mit dem Nebelhorn, nachts ausserdem genügend langes Blinkenlassen dei Positionslichter).
C. Ah- and Amr<'s*it'.vii.
6. Das Ab- und Anwässern darf unter keinen Umständen gegen Personen befördernde Dampf- oder grössere Motorschiffe, gegen die An- und Abfahrtslinie solcher Schiffe und auch im übrigen nur bei freier Bahn erfolgen. Beim Abwassern muss die Bahn auf der ganzen Strecke frei sein, die das Flugzeug vom Startbeginn bis zu dem Flugzustande benötigt, bei dem es genügend Höhe und Geschwindigkeit besitzt, um jedem etwaigem Hindernis ausweichen zu können. Während des Ab- und Anwasserns dürfen Schiffe nicht in die Bahn des betreffenden Flugzeuges hineinfahren.
. 7. Bei Dunkelheit ist das Ab- und Anwässern von Wasserflugzeugen nur auf bestimmten mit Lichtsignalen bezeichneten oder auf verkehrsfreien Wasserflächen gestattet.
8. Bei Bodennebel sind Wasserungen auf Seen und fliessenden Gewässern, mit Schiffahrt untersagt, Notlandungen ausgenommen.
9. Die Bestimmung der mit Lichtsignalen zu bezeichnenden Wasserflächen und die Genehmigung der Errichtung von Anlegestellen für Wasserflugzeuge erfolgt durch die betreifenden kantonalen Behörden im Einverständnisse mit den Ortsbehörden und den konzessionierten Schiffahrtsur.ternehmungen. Kommt zwischen diesen Patteien keine Einigung zustande, so entscheidet das Eisenbahndepartement.
Bern, den 24. Januar 1921.
Im Namen des Schweizer Bundesrats: Der Präsident. Der Bundeskanzler,
gez. Schulthess. gez. Steiger.
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FLUGSPORT
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Civil : Militärflugwesen in Frankreich. Der Vogesen-Abgeord-nete Capt. Fonek sagt im „L'Air" folgendes: Man weiß, daß das Zivil-Flugwesen (l'Aéronautique Civile) Unterstaatssekretariat, das Militär-Flugwesen (l'Aéronautique Militäre) Kriegsministerium, das Marine-Flugwesen (l'Aéronautique Maritime) Marineministerium und das -Kolonial-Flugwesen (l'Aéronautique Coloniale) Ministerium der Kolonien unter sich keinerlei Beziehung oder wenn man es vorzieht, nicht den genügenden Kontakt haben. Wenn sie sich in der Praxis nicht ganz ignorieren, so kommt es daher, daß in jeder Abteilung einige Leute die Nützlichkeit gefühlt oder selbst das Bedürfnis empfunden haben, sich mit den Leuten der anderen Abteilungen in Verbindung zu setzen und gegenseitige Erfahrungen auszutauschen. Das Unterstaatssekretariat beruft selbst Vertreter für Krieg, der Marine und der Kolonien zu den periodischen Sitzungen ein. Andererseits bereitet der Kriegsminister, der Marineminister und der Minister der Kolonien jeder von seiner Seite, ohne Einverständnis mit den andern, die Kapitel ihrer respektiven Budgets, welche die Luftfahrt betreffen, vor. Ebenso kann der Kriegsminister allein entscheiden, daß z. B. irgend welche Studien zwecks Bewaffnung der Flugzeuge unternommen werden. So kann auch der Minister der Kolonien, ohne sich um irgend jemand sonst zu kümmern, die Einrichtung einer Luftlinie in einer unserer grösseren Besitzungen in Afrika oder Asien unterstützen. Natürlich heißt das mit andern Worten: Der Minister, der die Verantwortlichkeit für die Administration und die Instruktion der Armee besitzt, soll auch sein Budget vorbereiten und Studien selbstständig inspirieren dürfen zur nationalen Verteidigung. Ebenso soll der Minister, der die Verantwortlichkeit für die Administration und die Instandsetzung unserer Domänen jenseits des Meeres hat, dort Transportmittel vorbereiten und schaffen können.
Aber der gesunde Menschenverstand will, daß diese Minister in ihren Abteilungen nicht allein arbeiten, als ob ihre Kollegen und besonders das Unterstaatssekretariat der Luftfahrt nicht bestände. Denn die Befugnisse des Unterstaatssekretariats sind groß. Wie man weiß, unternimmt unter seiner Autorität der „Service technique" seine Versuche und Studien, empfängt der ,,Service des Fabrications" seine Befehle über alles Material, welches für Heer und Marine bestimmt ist, unter ihm baut der „Service de la Navigation Aérienne" das Netz der Luftrouten in Frankreich und Kolonien aus und bezahlt die Preise und Subventionen an die Luftverkehrsgesellschaften, natürlich in den Grenzen, die von dem Parlament vorgeschrieben sind.
Wenn die Stunde noch nicht gekommen ist, ein Luftministerium zu schaffen, so muß das Unterstaatssekretariat in Stand gasetzt werden, auch die große Rolle zu spielen, die ihm bestimmt ist. Außerhalb des Ministerrates oder des Cabtnetsrates, welches politische Sitzungen sind, müßten technische Beratungen mit dem Kriegs- Marine- und Kolonial-Minister stattfinden. Es ist nicht nötig, mit diesen drei Ministern in regelmässiger enger Fühlung zu stehen, um den Schwierigkeiten vorzubeugen, welche durch eventuelle Streitigkeiten unter den vier Abteilungen der französischen Luftfahrt hervorgerufen werden könnten. Kürzlich hat der Kriegsminister eine Generat Inspektion der Luftfahrt gegründet; man ist versucht, es für eine lobenswerte Initiative zu halten: Der neue Organismus entspricht sicherlich einem dringenden
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Bedürfnis und der Militärluftdienst zieht gewiß Nutzen daraus. Ich begrüße sie auf alle Fälle. Jedoch hat diese General-Inspektion bei ihrer Geburt eine feindliche Mauer gegen das Unterstaatssekretariat errichtet. Der Akt der Geburt gab ihr Vollmachten, die dem Unterstaatssekretariat eigen sind, das Vorrecht, technische Untersuchungen zu unternehmen, industrielle Beratungen einzuberufen u. s. w. Man bestätigt mir, (und ich bin auch davon überzeugt) daß es der Wunsch des ehrenwerten M. Barthou niemals gewesen ist, in die Rechte unsres ausgezeichneten Unterstaatssekretäres M. Laurent-Eynac einzugreifen. Ich bin überzeugt, daß zwischen beiden niemals das geringste Mißverständnis bestehen wird. Durch den Irrtum oder vielleicht durch irgend eine Treulosigkeit eines unbekannten Redakteurs hätte sich eine Schwierigkeit entwickeln können.
Nun gut! Durch die Einrichtung eines Obersten Rates (Conseil Superieur) der Luftfahrt hätten sicherlich Ereignisse dieser Art vermieden werden können. Die drei Minister und der Unterstaatssekretär würden sich hierbei vereinigen oder sich vertreten lassen, um zusammen die Maßnahmen zu beraten, die für die französische Luftfahrt und den Schutz der nationalen Grenzen zu ergreifen sind. Besonders dürften dabei geprüft werden: Die Programme des Studiums und der Fabrikation, die Hauptorganisation der einzelnen Dienste, die Verteilung des Personals, die Budget-Kapitel der vier Administrationen betreffend die Luftfahrt usw. Der oberste Feldherr der Armee und der Marine müßten ebenfalls anwesend sein. Die Direktoren und Chefs der einzelnen Diensten könnten ebenfalls verständigt werden.
So müßte auch der Unterstaatsekretär von den Intentionen seiner Kollegen verständigt werden und er könnte diesen dann im Bedarfsfall wichtige Angaben liefern oder diese beeinflussen. Er könnte wirklich sein Amt ausfüllen und es wäre nicht mehr möglich anzuführen, daß er es besser erfüllte, wenn er von dem Ministerium der öffentlichen Arbeit befreit wäre und in Abhängigkeit des Kriegministers käme. Ich stimme überein mit jenen, welche denken, das Unterstaats -Sekretariat ist nirgends besser an seinem Platz, als bei dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Ich weiß, daß diese Idee noch nicht in alle Köpfe eingedrungen ist; aber mit der Zeit wird sie ihren Weg bahnen.
Amsterdam London, Amsterdam —Hamburg mit Fokker-Verkehrsflugzeugen. Am 12. April flog das erste Fokker-Verkehrsflut,zeug der neuen Type F III von Amsterdam nach Croydon. Die Maschine verließ Amsterdam um 11,15 Uhr und landete 1,34 Uhr, sodaß die 270 Meilen in 2 St. 19 Min. zurückgelegt wurden. Diese Zeit stellt, wie die englische Presse allgemein festgestellt hat, eine Rekord-Zeit für dieses Traject da.
Am 14. fand die offizielle Eröffnung des Luftdienstes Amsterdam- -London und Amsterdam—Hamburg auf dem FlugplatzSchiphol statt im Beisein des Prinzen Heinrich der Niederlande, des Ministers van Waterstaat, des Ministers vom Heer und der Marine und einer ganzen Anzahl staatlicher und städtischer Autoritäten.
Um 2.17 verließ das erste Flugzeug, welches für den offiziellen Dienst nach England flog, den Flugplatz. Die Eröffnung der Linie wurde von Prinz Heinrich der Niederlande vollzogen, ähnlich wie bei dem Stapellauf eines Schiffes indem der Prinz die Blöcke, welche bei dem Probedrehen des Motors vor die Räder gelegt werden, mittels daran befestigten Ketten, kurz vor dem Start wegzog und damit das Flugzeug für den Start freigab. Das zweite Flugzeug, welches nach Hamburg bestimmt war, verlieli wenige Minuten darauf dfn Platz.
Während der Eröffnungsfeierlichkeit kam die obenerwähnte Rekordmaschine von London zurück und landete glatt auf dem Flugplatz. Von Seiten der Militär-und Marinebehörden wurde die Feierlichkeit dadurch erhöht. d.ilJ die Marine ein
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Geschwader von fünf und das Heer ein Geschwader von sieben Fokker Erkundungs-flugzeuge entsendete, welche in geschlossenem Geschwaderflug ankamen, in Formationen landeten und in gleicher Weise wieder abflogen. Das Manöver wurde in glänzendem Stile durchgeführt. Es muß besonders hervorgehoben werden, daß während der ganzen Eröffnung ein besonders starker Noraostwind mit sehr starken Böen herrschte, kurzum ein Weiler, bei welchem normalerweise nicht geflogen werden würde. Das Verkehrsflugzeug, welches nach Hamburg flog, begegnete unterwegs schweren Hagelböen, trotzdem wurde der Flug glatt durchgeführt.
Sowohl die Fokker-Verkehrsfhigzeuge als auch die Militär-Beobachtungsflugzeuge haben bei dieser Gelegenheit bewiesen, daß sie als Schlechtwettermaschinen ersten Ranges anzusehen sind. Der Eröffnungstag kann mit Recht als Ehrentag in der Entwicklungsgeschichte derFokker-Flugzeuge angesehen werden.^
Ital. Sportflugzeug der „Societa Anonima Nieuport Macchi-Varese". Motor 30 PS Anzani. Fläche 12 qm, Leergewicht 160 kg. Belastet mit Führer und Betriebsstoff 225 kg. Geschw. 120 km. Aktionsradius 240 km. (Siehe Flugsport Nr. 12, S. 2I'.7 IÜ-20.)
Verschiedenes.
Reisedauer im Flugzeug und Eisenbahn. F.iscmbahn Flugzeug
150 km/SUl.
Berlin—Paris...........24 Std. 6 Std.
Berlin-London.........29 „ 6'/, „
Berlin -Petersburg.......38 „ 8\', „
Berlin - Konstantinopel.......60 12
Neue lichtelektrische Zelle. Zum Fernschreiber und Fernsprecher ist vor einigen Jahren auch der Fernseher hinzugekommen, dessen Wirkungsweise auf der dem Selen eigentümlichen Eigenschalt, bei wechselnder Belichtung seinen elektrischen Widerstand zu ändern, beruht. Selen ist ein Mineral, das dem Schwefel sehr ähnlich ist, und findet bei der Fernphotographie sowie bei der Bestimmung von Rauchdiclite, für Zündzwecke und ähnliches Verwendung. Jedoch läßt die schnelle „Ermüdung" des Selens — seine Abnahme an Leit- und Widerstandsfähigkeil in kurzer Zeit — keine umfangreiche Verwendung zu. Wie die
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»Umschau" mitteilt, ist kürzlich auf konstruktivem Wege eine neue lichtelektrische Zelle hergestellt worden, die auf die Lichtstärkeschwankungen schneller als die Selenzelle reagiert und im Laufe der Zeit in ihrer Wirkung nicht nachläßt. Die neue Fernsehzelle besteht aus einer mit verdünntem Wasserstoff oder Helium gefüllten Halbkugel, auf deren einen Seite sich ein Natrium-oder Kalium-Amalgam-Belag befindet, während der Strom an einer gegenüberliegenden Platin-Elektrode abgeführt wird. Infolge eintretender Belichtung wird dem Strom der Uebertritt von der einen Elektrode zur anderen durch das Wasserstoffgas hindurch ermöglicht. Der Widerstand des Gases ändert sich mit der Itensität der Bestrahlung.
Die Luftschilfahrlsbibliothek des Hauptm. a. D. Dr. Hildebrandt, Goslar, ist in den Besitz des Antiquariats Paul Graupe, Berlin W. 35 Ubergegangen. Die Bibliothek umfaßt 2500 Werke in verschiedenen Sprachen über die Geschichte und Technik der Luftschiffahrt aller Länder, darunter handschriftliche Stücke des Amerikaners Wright, des Ing. Chanute und des deutschen Ing. Sigsfeld; angegliedert ist eine interessante Diapositiv- und Foto-Sammlung — ca. 2000 Stüc k
Vereinsnachrichten.
Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
Eine einheitliche Bewertungsart für Modelle soll angestrebt werden. Dies ist nicht möglich, wenn in jedem Verein nach einer anderen Formel gewertet wird. Auf der am 15. Januar stattgefundenen Sitzung der Delegierten der Verbandsvereine wurde als vorläufiger einheitlicher Maßstab für Modelleistungen die Bewertungsformeln des Leipziger Flugvereins angenommen. Um diese Bewertungsart noch weiter auszubauen, bedarf es der Mithilfe aller Vereine. Darum werden die Vereine ersucht, bei allen Wettfliegen usw. die Leipziger Bewertungsformel in Anwendung zu bringen und die dabei gemachten Erfahrungen der Verbandsgeschäftsstelle mitzuteilen.
Die jeweiligen Vereins-Höchstleistungen sollen in einer Tabelle im „Flugsport" veröffentlicht werden. Die Vereine wollen ihre Höchstleistungen unter Verwendung eines Fragebogens (siehe „Flugsport" Nr. 6, 1921, Seite 153) angeben. Anträgen auf Anerkennung eines Rekordes kann nur dann stattgegeben werden, wenn der Fragebogen genau ausgefüllt und von drei Flugprüfern unterzeichnet ist. I. A.: Ehrhardt. I. A.: J. A. Möbius.
Deutsche M odell-Rekorde. Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine E. V.
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Segelflugzeug-JVlodell-Wettfliegen des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, Abt. Segelflug. Man ist in Deutschland zur Einsicht gekommen, daß in der Weiterentwicklung des Flugzeugbaues dazu übergegangen werden muß, die heute noch sehr unwirtschaftlich arbeitende Kraftanlage möglichst klein zu halten, den Luftwiderstand des Flugzeuges auf ein Minimum herabzudrücken und die ärodynamischen Eigenschaften durch wohl geeignete Flügel-Profile noch bedeutend zu verbessern. Der Segelflugzeugbau ist heute dazu berufen, zweckmäßige Konstruktionen auszuproben und praktisch zu verwerten. Daß man auf dem Wege zu diesem Ziele bereits einen Schritt vorwärts gekommen, vielleicht die erste, wenn auch bescheidene Etappe erreicht hat, bestätigt der vorjährige erste Rhönsegelflug-Wettbewerb, bei dem bemannte Segelflugzeuge (ohneMotor> durch Ausnützung der Windströmungen bereits sehr gute Flugleistungen erzielt haben.
Es lag nahe, daß man dem Segelflug in Augsburg eine besondere Pflegestätte bereitete, in einer Stadt, deren Industrie die Entwicklung des deutschen Flugwesens und der deutschen Luftschiffahrt schon wertvolles Material geliefert hat. Aus dieser Kenntnis heraus hat der Augsburger Verein für Luftschiffahrt, Abt. Segelflug seine Jugendgruppe für Segelflugsport gegründet, die sich seit etwa '/i Jahr an Modellen versucht und am Sonntag, den 17. April 1921 Nachmittags auf dem Gelände der Bayer. Rumpier-Werke A.-G. die ersten Proben ihrer Findigkeit ablegte.
16 Modelle, darunter 13 Ein- und 3 Doppeldecker hatten sich zu der Konkurrenz eintragen lassen.
Von 2—3 Uhr Nachmittags fand die Ausstellung der gemeldeten Segelflugzeug-Modelle in den Hallen der Bayer. Rumpler-Werke statt. Es war zu beobachten, daß die Modelle fast samtlich mit viel Geschick ausgeführt und teilweise konstruktiv wie flugtechnisch sehr gut durchgebildet waren. Um 3 Uhr trat das Preisgericht zusammen und Herr Bürgermeister Dr. Maurer eröffnete mit einer kurzen Ansprache das Wettfliegen. Einige hundert Zuschauer umstanden die kleine Flugbahn, in der sich die jungen Modellbauer der Reihenfolge ihrer Startnummern entsprechend aufgestellt hatten. Die Modelle wurden von Hand aus gestartet. Jeder Teilnehmer hatte die Berechtigung sein Modell dreimal abzuwerfen, die dabei erreichte größte Flugstrecke wurde der Bewertung zugrunde gelegt. Maßgebend für die Konkurrenz war die Gleitfähigkeit der Modelle und es wurde tür jedes Modell folgender Wertungskoefizient festgestellt: _
Hierin bedeutet: X = die Wertungszahl,
m — die zurückgelegte Flugstrecke in Metern, G = Gewicht des Modells in Gramm, F — Tragflächenareal in dm-.
Die Modelle waren sämtlich äußerst stabil gebaut, sodaß während der Vorführungen nur drei Apparate zu Schaden kamen und ausscheiden mußten. Die besten Resultate erzielte der Eindecker Nr. 2 von Herrn Ziegler, der den I Preis von Mk. 250.— und ein Ehrendiplom für die beste Flugleistung erhielt. Die Vorzüge dieses Modells waren eine gute Belastungsziffer, gut propotionierter Bau im Verhältnis von Spannweite zu Flächentiefe und Rumpflänge und außerordentlich gute Wahl des Flächenprofils. Die von dem Modell geflogene weiteste Streckebetrug über 23 m. Das Modell Ziegler wurde außerdem mit den Konstruktionspreis von Mk. 100.— und einem Ehrendiplom für die beste Flugzeug-Modellkonstruktion ausgezeichnet, da der Apparat in Bezug auf saubere Durcharbeit sämtliche andere Modelle übertraf.
Die übrigen Preisträger waren :
2. Preis Mk. 200.- Modell Nr. 10, Scheu,
3. „ ,, 150.— ,, „ 4, Specker,
4. „ ,. 100.- „ „ 6, Witschel und Gitt,
5. „ „ 75 — ., „1, Weber
6. ., „ 50.- „ „ 16, König,
7. „ „ 30.- ., ., 8, Häuf,
8. ., „ 20.- „ „ 13, Hummel.
Es ist beabsichtigt, an Hand der Erfahrungen, die dieses Modellfliegen gebracht hat, ein oder zwei motorlose Segelflugzeuge zu konstruieren, die am
P a t e n t s a m m l u n 6
1921
Nr.ß
Inhalt: Hie deutschen Patentschriften: 333 :i 3340 H.
101, 102, 103, 2S8, (VIS, 7J5, 7<1G.
335 Uf.l,
Rumpf und Zeile.
>':it. 335 288, 17, 9. Ii) ab, veröff. HO. 3. 21, Edmund Rnmuler in Göggingen fa. Augsburg. Der Anspruch lautet:, Flugzeug dadurch gekennzeichnet., da Ii es von vorn nach hinten aus ein-, zwei-, drei- und gegebenenfalls inehrdeckigen Elementen zusammgebaut ist und die hinteren Flügel gegenüber den vorderen und die Flügel der einzelnen Elemente von unten nach oben an Spannweite .zunehmen. Die Erfindung lost die Aufgabe, hei Flugzeugen große Flüchen auf geringem Kaum unterzubringen, ohne da.Ii sie sieh
gegenseitig stören. Sie besteht darin, dal* das Flugzeug von vorn nach hinten aus ein-, zwei-, drei- und mehrdeekigen Elementen zusammengebaut ist. Gegenüber bekannten Anordnungen, welche bereits ein- und zwei-deckige Elemente aufweisen, ordnet die Erfindung ein-, zwei- und mehrdeekige Elemente in der entsprechenden Staffelung von vorn nach hinten an, und es werden ferner die Tragflächen in der Staffelung so angeordnet, daß sie in der Draufsicht pi'eilartig mit der Spitze nach vorn angeordnet sind. Ebenso kann eine Staffelung der Tragflächen in I'feilform von oben nach unten durch Zunahme der Breite der übereinanderliegenden Tragflächen vorgenommen sein. Das Flug zeug ist nach seiner dreifachen Staffelung im wesentlichen dem Sehwarmflug der Vögel nachgebildet, so daß keine Tragfläche die andere stört und mit dein geringsten Arbeits aufwand die beste Leistung erzielt wird.
Fat. 334886, vom 2S. 2. 20 ab, veröff. 22. ... 21. Luftfahrzeug Gesellschaft m ta. H, Abt. Seeflugzeunbanwerft in Stralsund. Tragflüche für Flugzeuge mit während des Kluges veränderlichem Prolll nach Fat. 330 4of). Die Lnftsäcke werden in nicht aufgeblasenem Zustand dadurch an die festen Teile der Tra.gflac.lieu zur Anlage gebracht, daß die Luft aus dem Sack heraiisgesaugt wird.
Fat. 335054, 2. 2. 1S ab, veröff. 22. 2). Michael Schleifer in Strasburg i Eis
Flugzeug mit Mehrsehra ubenan trieb. Die Luftwiderstand bietende Teile des Flugzeugs, wie Rumpf, Motorboote, Magazine, Kelricbs-niittelbehältcr usw. sind derart zwischen je
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zwei in einer Fbene umlaufende Luft.sehra.u-ben eingebaut, daß sie in dem durch die Einschnürung der. Luftschraubeiistiöme zwischen letzteren sieh bildenden lut'tverdümiten Kaum zu liegen kommen und ihren l'-ereieli ausfüllen. Die Formgebung der zwischen den Luftschrauben eingebauten Flugzeug-' teile (Rumpf, Motorboote, Magazine, Uetriebs-mittelhehälter usw.) ist der Form der sich zusammenschnürenden Liiftschraubenströnie angepaßt.
Fat. 334647, 12. 1. IG ah, veröff- 18. M. 21. Siemens-Schuckert Werke G.m.b.H., Siemensstadt b. Berlin- Rumpf für Großkampf-flugzeuge nach Fat- 32946(1, bei denen zur Ei'zielung einer an sieh bekannten Aendevung des Anstellwinkels der Tragflächen zu dem der Sehwauzllaehen die beiden hinteren Teile des Rumpfes, die jeder für sieh gelenkig am Vorderteil angeordnet sind, durch eine Stell Vorrichtung zwangläulig zu einan-
der verstellt, werden können. .Die Vorrichtung zur Verschiebung der Punkte 3 und I gegeneinder kann z. I >. aus einer Spindel 10 mit Handrad 13, die in einem liork a.uf dem Teile l, ¡3. 0 gelagert ist, erfolgen. Die Spindel läuft in einer Mutter 0. die in dem Teile I, 2. ;;, gelagert ist. Die Verbindung der Teile 0 und 11 mit den I leid en hinteren Teilen des Rumpfes ist
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zweckmäßig z. H. drehbar atisgebildet, damit sieh ihre Lage der bei der Aenderung des Anstellwinkels veränderten I,age der Teile anpassen kann. Der das Handrad 13 tragende Teil der Spindel 10 ist um eine Achse, 1*2 kniekhar und kann im Sinne des Pfeiles x umgelegt und in einen Ausschnitt des Teiles 1, 9, 3 hineingeklappt werden, so/laß der Kamm zwischen den Teilen 1, 2,3 und4, 5, 6 frei zur Verfügung steht und die Spindel gleichzeitig dadurch in ihrer Drehlage gesichert wird.
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inneren Versteifung der beiden IlohenHossenf;;) und zur starreu Verbindung dieser beiden Flossen untereinander und mir dem Kampf (1) dient, und der ferner zu einem nach üben verlaufenden Kreuzträger ausgebildet ifct, welcher zur inneren Versteifung der Kielflosse (4) und zur starren Verbindung zwischen den sämtlichen Flossen (3, 4) untereinander und mit dem Kumpf (1) dient, derart, daß keine äußeren Höhenflossen- und Kielfloasen-slreben benötigt werden. Der Kähmen nimmt einerseits die Lager (20, 24) zum Anschluß des Hohen- und Seiten -ruders (5, 6) und anderseits die Lager (l'.O für eine die beideu Hälften (5) des Höhenruders verbindende gemeinschaftliche Antriebswelle(18)und das Lager (27) für einen mit dem Seitenruder ((i) verbundenen Wellen-stummel(26) auf. Der Kähmen ist weiter nach unten bin za einem gegabelten Gestell (II) ausgebildet, dessen beide Hälften , zwischen einander da* Lager (33) für den Sporn (32) aufnehmen. Die aufgesteckte
Pat. 335113, 3- 8. |1H ab, veröff "23-* 3. 21. Rnmpler-Werke A.-G., Berlin Johannisthal Verstellbarer Sit« für Luftfahrzeuge: zwecks Verstellung in dreifachem Sinne ist die Sitzptatte heb- und senkbar, thre Vorder kante vor- oder zmüekschiehhai und ihre Neigung gegen die Rumpfachse veränderlich. Die Sitzplatte 13 ist an einen im Rumpf diehhar gelagerten Stabsystem 0, 9a befestigt, welches mit der Silzplatte ein oder mehrere in lotrechten Längsebenen des Rumpfes liegende, durch einen Diagunalstab lö, lo versteifte Gelenkviereeke bildet, wobei die vordere und die hintere Stützstange 0 und i)a, sowie der versteifende Diagonalstab IC», lö in ihrer Länge veränderlieh sind. Als Halter tler vorderen und hinteren Stützstauge i) und 'Ja dienen drehbar im Rumpf gelagerte Klemmhülsen 4.
Pat. 335102, 25. 12. 17. ab, veröff. 23. 3 21. Rnmpler-Werke 6. m. b. fl., i. Liqn. in Berlin-Johannisthal- Rumpfab-sehluß-Profilrahmen für Flugzeuge- Der Quei'prefilrahmen ist zu einem i|iier verlaufenden Hauptfrage) nusgestall et. der zur
5u
Haube (7) ist rechts und links, sowie oben mit Ausbauten (39. 40) versehen, die je einen Lul't-spalt zwischen Haube und Ruder zum großen Teil ausfüllen, derart, daß keine Wirbelströmungen entstehen können, ohne daß die freie Beweglichkeit des Ruders beeinträchtigt ist.
Pat. 335101, 13. r,. l.s ab, veröff. 20. 3. 2t. Kondor Flng-zenywerke G m. b. H in Essen.
Furnierbekleidnng für Flngzeng-teile. Die Furnierplatten (a, aJ) sind mit IJmfalzungen (b, elJ versehen, welche miteinander und mit einem zwischen ihnen eingesetzten Steg (c) durch Rohr-niete (d) vereinigt sind. Auch können die Furnierplatten [a, a1 > tragen am Rande Winkel ie,e') aus Furnier oder sonstigem geeigneten Material, dureh welehc
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die Vereinigung der I'bitten miteinander und mit dem Steg (c) mittels Kohrniete (d, d1, d*i erfolgt.
Vnt. 333 343. vom 10. (>. 17 ab, veiölf. 21. :'- 21, Siemens - Schuckertwerke G m. b. H in Sieniensstadt bei Berlin. Stiel- und Seil Befestigung an Klugzeughohnen. Der Holm ist in der Khene der Stiele oder Seile unterteilt oder mit einer Aussparung versehen und die Angriffsstelle des Stieles oder der S'-üe liegt in der neutralen Käsers eh ich t de« Holmes innerhalb der Aussparung.
Kühler.
Hat. 335648, 20. ia. 17 ab, veroff. U. 4. 21. Lnltfahrzeuguan Schütte-Lanzju Ulannheim Rheinau „KühlerabdeckVorrichtung für Luft-, Wasser- und Landfahrzeuge bei i\er bewegliehe Abdeckteile mit festen laiftfuhrungsteilen so zusammenwirken, daß die glatte Luftströmung in keiner der Abdeckstellungen gestört wird.dadurch gekenn-•!:>.,' > A" o.'-ii! i zeichnet, daß die an sich s tarren Abdeek teile so an den feststehenden Luftführ-ungsteilcii verschiebbar angeordnet, sind, daß sie in jeder \ /.ige deren glatte Kort setziiug bilden." In dem selieinatisch gezeichneten /Vusführ-nngsbeispiel wird der Kühler c dadurch inelir oder weniger gegen den Lnftstrom abgeschlossen.daß sich die durch die Hollen b mit Seilzug bewerten 1 Abdeckbleche a mit den fest angebauten Lnl'tfühningsteilen d zu einer Unllform gün ütigen Luftabflusses vereinigen.
Pat. 33 5745, 2. 10. IS ab, verofh lt. I. 21 A. H G Fokker in Schwerin Mecklbg Schutzvorrichtung für Klugzeugkühler, die dicht hinter dem Propeller angeordnet sind. Auf der Propellerwelle ist eine mit dem Propeller fest verbundene und daher -.ich mit ihm drehende Pauzerscheibe 'bi an-gcorilnet, die mit vimtilatorartig wirkenden Schlitzen (c) versehen ist.
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Flugzeugantrieb.
Fat. 335746, '20. 4. 19 ab, veröff. lt. I. 21. Dr Rnrtolf Wagner in Hamburg
„IlÖhenlliigzeug i>. ilgl. mit Dampf oder (jiasturhirieubetrieb, dadurch ^kennzeichnet, da Ii die Turbine für die Drehzahl bei der gewöhnlich einzuhaltenden oberen Fahrthöbe hinsichtlich ihrer Sehaufelwinkel, Düsen- und Schaufelabmessungen usw. ausgelegt ist und das Drehmoment während der Steigzeit bei unverändertem Propeller vergrößert wird1" Soweit der Anspruch. Aus der Beschreibung sei noch fo gendes erwähnt. Die Vergrößerung des Drehmoments für die Steigzeit kann hierbei in bekannter Weise erfolgen; bei Dampfturbinen z. B durch vorühergehende Erhöhung des Kcs^ehlrucks, durch Erhöhung der Beaufschlagung des 1 lochdruckiades, d. h. Oeffnung von Ziisatzdüseu, oder durch Einleitung von gedrosseltem Krischdanipf in die eiste Stufe. Man kann die Vergrößerung des Drehmoments auch durc-h Anordnung einer besonderen Vorwärtszusatztnrbine erzielen, die für gewöhnlich im Abdampf rau in der Haupttiirbine leer mitläuft und auf der gleichen Welle wie die l [auptturhiue augeordnet ist. Da diese Ziisatzturbiue nur kurze Zeit im Bet ieb ist, kommt es auf deren Wirtschaftlichkeit nicht so sein* an, s<» daß dieselbe nur mit wenigen, gegebenenfalls mit einer einzigen Stufe ausgeführt werden kann. Die Zusatzturhine wird hierbei mit ihren Sehaulelwiukeln, Düsen- und Schanfelnuerschnitten einer mittleren Drehzahl während der Steigzeit angepaßt Bei (iasturbiuen kann die Erhöhung des Drehmomentes während der Steigzeit entweder durch Krhölmng des Vrrbremmngsdruckes oder bei gleichem Yerbremitingsdnick durch Vermehrung der Zahl der angestellten Düsen erfolgen.
Pat. 334957, Kj- b\ 17 ab, veroff. 21. 21. Dr. Bnn Wagner in Hamburg -Anordnnng der Brennstoffbehältcr bei dampf-betriebenen Luftfahrzeugen. Die Behälter umschließen zwecks Schutzes den oder die Kessel samt Turbinen mit Getriebe oder nur die Kessel in einem vollständig geschlossenen oder auf einer Seite offenen (U -förmigen)
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Hing- Die inneren Längs-und gegebenenfalls auch Querwände dei- Behälter sind durch Wellen, Falten oder Riffeln ausdehnungs nilijg gemacht. Der ganze liehälter kann durch Querehischnitte in eine Anzahl kürzerer nebeneinandergestellter, ganz oder nnvollständig gesell lossener Kingbeliälter, und auch durch Längseinschnitfe in eine Anzahl am Umfang des Kingcs liegender unabhängiger Behälter verlegt werden-
Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.
Bat. 334 044, 7. l'J ab, veröfT. !). 3. 21. Leopold Ehrler in Nordhaasen. Vorrieh tiing zur Annahme und Abgabe der Fing-post während des Fluges, bestehend aus
Stärke in ihrer MiUellage an einen Schwinghebel (3) gehalten werden, der in seiner Mittelstellung gebremst ist und bei seiner Verstellung auf die mit Anschlägen (19, l*üJ versehenen Kontakte (12, 10) die Steucr-stromkroise schließt. Angenommen, das Fahrzeug7 werde in der I'fcili'iehtung ('s. obere Abb.i abgetrieben. Das Zählwerk 1 des des Meßapparates wird dadurch in Umdrehung geraten, wodurch mittels des Stiftes 2 der Hebel 3 nach dein Kontakt 1 verschoben wird; es wird hierdurch ein Stromkreis \, y geschlossen, der von einer Batterie durch das Zählwerk über den Hebel 3 und über den Kontakt -l und der Leitung' ,\ zu der Steuervorrichtung führt, durch die das Seiten-steucr so lange beeinllnUt wird, wie der Stromkreis geschlossen ist. Sobald das Seitensteuer zur Wirkung gelangt, erfolgt eine Bewegung des Flugzeuges entgegengesetzt der Pteilrichtimg, wodurch auch das Zählwerk 1 zurückläuft; das Sei tonst euer
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einem am Flugzeug und der Austauschstelle, befestigten, aus einem zwischen nachgiebigen Stützen gespannten Draht oder einem ähnlichen Bügel gebildete Tragv.orrichtung, auf welcher a ls Träger des Postsuckes dienende Fangorgane Ii»so aufgehängt sind, daß der Tragbügel der Austauscbstelle beim fieberfliegen derselben das Fangorgan des Flugzeuges samt dem IVstsaek abnimmt, der Traghügel des Flug zeuges dagegen das Fangorgan der Austansehstelle mit seinem l'ostsack aufgreift. Das Fangorgan besitzt die Form eines kara binerhakenaitigen Bügels der an dem einen Ende mit einer von Feclerznugen {■/.. iiegrenzten Bast zur Aufnahme des Draht-biigeldraht.es, beiderseits mit Oeseu (11. 12) zum Aufhängen des l'ostsackes und am Knde der Bügelzunge <10) mit einer AiischlagiKise versehen ist, wefehe den Draht der Annahme- oder Abgabevorrichtung in den Kara binerhaken hineinzwängt.
Bat. 334887, H. 6. IS ab, veröff. 23. 3.21. mercur Flugzeugbau G m. b H. in Berlin Steuervorrichtung für Flugzeuge und andere einem Abtrieb ausgesetzte Fahrzeuge- die mit einem Wegmesser so zusammen arbeitet, dal* der Seitenabtrieb behohen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Zählwerk ¡1) des Wegniessers mit zwei Stiften (2, 11) versehen ist, die niit je einer von zwei schwingharen Knaggen (lä, B») zusammenarbeiten, die von Federn (20, ^1, 17, IS) von verschiedener
bleibt solange in Tätigkeit, bis der Stift 2 den Hebel 3 auf die isolierte Fläche 10 bringt. 1 Vinn wird der Stromkreis unterbrochen und das Seitensteuer selbsttätig in seine Nullage zurückgebracht. Wird das Fahrzeug entgegengesetzt der Pfeil richt'.ing abgetrieben, so wird durch den Stift 11, welcher auch auf dem Zählerwerk 1 sitzt, der Bebel 3 auf den Kontakt 12 gebracht, wodurch wiederum ein Stromkreis geschlossen wird, der aber diesmal über die Leitung z zur Steuerung«-Vorrichtung läuft Das Seiteusteuer wird dadurch in die entgegengesetzte Lage gebracht; sonst ist der Vorgang wie vorher Damit die Stifte 2 und II des Zählwerks I den Hebel 3 entsprechend dem Antrieb richtig verstellen, ist der Hebel 3 mit zwei Klinken versehen, die so befestigt sind, daß z. B. der Stift 2 den Hebel 3 vollständig auf den Kontakt I bringen kann, nachdem das Steuer aber in Wirkung ist, den Hebel wieder in seine Nullstellung zurückbringt, wenn durch die Kinwirkung des Steuers das Fahrzeug den gleichen Weg wieder entgegengesetzt, dem Abtrieb zurückgelegt bat. Am Lüde des Vorgangs liegt al>o der Hebel 3 wieder zwischen den Stiften 2 und 1! auf der isolierten Fläche 10.
Pat.-Samm 1.8wurde im „FLUGSPORT" XIII, Heft 9, am 27.4.1921 veröffentlichtT!
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FLUGSPÜRT
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zweiten Rhön-Segelflug-Wettbewerb im August d. Js. teilnelimen sollen. Weiter ist geplant, im Herbst bei genügender Beteiligung ein zweites Modellfliegen abzuhalten. Interessenten hierfür können sich jederzeit beim Augsburger Verein für Luftschiffahrt, Abt, Segelflug, anmelden.
Vom SegellluRüeujr-Wetttliejjen lies Aujtöliiii^er Vereins.
Modellflug Verein Berlin, Geschäftstelle: P. Schlak, Berlin, Prinzenstr. 55. Bei unserem Uebungsfliegen am 3. April erschien auch wieder unser altes Mitglied, Dr. Sultan, mit seinem ersten, nach sechsjähriger Unterbrechung gebautein Modell. Dr. Sultan ist mit seinem ersten Modell, einer großen Einschrauben-Ente, dem von ihm vor dem Kriege gepflegten Rumpfmodellbau untreu geworden. Es scheinen ihm aber dieselben Erfolge zu blühen, denn er erreichte als größte Strecke 239 m.
Das Uebungsfliegen am 10. April verlief sehr ereignisvoll. Der Verbandsrekord für Strecken, den bis jetzt E. Schalk mit 350 m inne hatte, ging mit 410 in an Otto Haugwitz über. Nachstehend Bericht darüber:
Platz: Tempelhofer-Feld, ohne Erhebungen; Zeit: Vormittags 10,30 —12,30 Uhr. Wind: ca. 6—8 m/sec; Wetter: trocken, Sonnenschein.
Haugwitz- Einschrauben-Ente.
Tourenzahl: Strecken: Zeit: Bemerkungen:
770 318 m 43 sek. 5 geschlossene Kurven 5G0 358 5 m —
710 410 in 52 sek. 2l/i geschlossene Kurven
Pirchalla-Doppelsc Ii rauben - Ente. 770 240 m 30 sek. 1 großer Halbkreis
Strecke gemessen von zwei Flugprüfern, gerade Linie vom Start zum Landepunkt. Zeit wurde von zwei, größtenteils drei Uhren gemessen.
Flugprüfer: Bockel, Schlack. Außerdem stoppte R. Simon vom M. F. C. „Lilicnthal" noch die Zeit.
Die nächsten Uebungsfliegen sind am 1. Mai. Treffpunkt 9,30 Uhr in der Konditorei Arndt, Neuteinpelhof, Holienzollernkorso 4. Finggelände Tempelhofer Feld, bei der Parade-Pappel. Gäste willkommen. Paul Schlak.
Verein für Segelflug und Modellbau e. V., Sitz Haniburg Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Der Zeitpunkt für die bereits angekündigte Flugzeugmodell- und Gleitflugzeug-Ausstellung ist weeen umfangreicher Vorarbeiten auf die Woche vom 1—10. Juli verschoben worden. Die Geschäftsleitung des
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„V LUG SPO_ET_^
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Kaufhauses Hermann Tietz, Jungfernstieg, hat sich bereit erklärt, einen geeigneten Ausstellungsraum zur Verfügung zu stellen. — Mitglieder von Verbandsvereinen, welche sich an der Ausstellung und dem Wettbewerb beteiligen wollen, werden gebeten, sich baldigst die Bedingungen und Anmeldungsformulare einzufordern. Der Meldeschluß ist auf den 15. Juni festgesetzt, damit die Ausstellungskataloge rechtzeitig in Druck gegeben werden können. Der Eintritt zur Ausstellung wird kostenlos sein, hingegen wird für den Wettbewerb am Sonntag den 10. Juli ein Eintrittsgeld von Mk. 2 erhoben. Die Ausstellungsund Wettbewerbskataloge können durch die Geschäftsstelle oder an der Kasse des Warenhauses Tietz gegen Mk. 2 verabfolgt werden. Als weiterer Preiä für die Segelflugabteilung ist ein Höhenmesser von Ingenieur von Festenberg-Pokisch gestiftet worden. Fräulein Miller stiftete ein Kissen mit Flugzeugmotiv für die Modellbauabteilung.
Das Uebungsfliegen am 10. April brachte, trotz des stürmischen Windes, neue Erfolge. H. Wagener konnte mit einem neuen Stabeindecker von 100 g Gesamtgewicht bei 70 cm Spannweite den Vereinsstreckenrekord mit 99 m an sich ^bringen (vorher Ewald mit 89 m). Von den erschienenen Modellen war besonders eine Verkehrseindecker-Limousine von Herker bemerkenswert, welche eine Spannweite von 2,50 m hatte und mit einem Kohlensäuremotor ausgerüstet war. Trotzdem der Kohlesäuremotor mit Preßluft betrieben werden mußte und trotzdem die Maschine ein Gesamtgewicht von zwei Kilo hatte, gelang ein Bodenstartilug von ca. 20 m. Außer Konkurrenz flog ferner ein Bing-Autoplan von Tomasson, welcher gute Anfangsflüge zeigte. Ebenfalls bemerkensweit waren die Höhentlüge des Modells von Hasenfuß.
Beim Uebungsfliegen am Sonntag, den 17. April, wurden Flüge bis zu 90 m Länge und 13 Sek. Dauer erreicht. Hauptsächlich wurde um die Monatsprämien gestartet, doch bewarben sich Ewald und Gymnich auch um das Modellflieger-Abzeichen. Letzterer mußte jedoch schon beim Handstart aufgeben, da das Modell durch vorherige Lagerbeschädigungen derart mitgenommen war, daß die Bedingungen nicht erfüllt werden konnten. Ewald erledigte alle Flüge bis auf den Kreisflug, bei welchem sein Modell durch einen senkrechten Sturz ebenfalls ausscheiden mußte, da der Gummiträger brach. Insgesamt wurden ca. 150 Flüge ausgeführt.
Gesellschaft Schweizer Militärflieger, Zürich, Bahnpostfach 176. Die
Ges. schweizerischer Militärflieger veranstaltete am 2. April im Hotel Elite in Zürich einen Lichtbilder- und Filmvortrag, zu dem auch der Ostschweiz. Verein für Luftschiffahrt und die Akademische Gesellschaft für Flugwesen eingeladen waren. Flieger Mittelholzer zeigte durch einige seiner wunderbaren Bilder, die teilweise mit großem Geschick koloriert waren, die Pracht und die Fülle, die sich dem Beschauer vom Flugzeug aus bieten. Gewaltige Bergmassive wechselten mit anmutigen Landschaftsbildern in harmonischer Reihenfolge. Aufnahmen der Ostschweiz mit besonderer Berücksichtigung des Säntisgebietes erweckten durch ihre Deutlichkeit sichtliches Erstaunen und Bewundern. Und als erst die unserem Lande eigenartigen Alpenaufnahmen von den Voralpen bis zum majestätisch in den Himmel ragenden Matterhorn auf der Leinwand vorbeizogen, mochte sich wohl in jeder Brust der Drang, fühlbar gemacht haben, solche Augenblicke in Wirklichkeit selbst genießen zu dürfen. Welche Gefühle ein Flug über unsere Berge hervorzurufen vermag, kann Uberhaupt weder in Worten noch in Bildern wiedergegeben werden. Es bleiben seelische Eindrücke, die sich in keiner Weise ausdrücken lassen. Wohl ließe sich der italienische Ausruf „Vedi Napoli e poi mori" umwandeln in den weit gerechtfertigteren „Ein Alpenflug und sterben!"
Anschließend zeigte Mittelholzer im Film einen Flug von Thun aus über die Berneraipen bis zum Matterhorn.
Gummi wird haltbar durch Schmieren mit säurefreier 10 ",'0 iger Glycerin-lösung. Auch die Aulbewahrung ist in Glycerinlösung zu bewirken.
Anleitung zum Bau von Segelflugzeugen finden Sie im Jahrgang 1920 des „Flugsport". Besonders ausführliche Beschreibungen sind in Nr. 13 sowie Nr. 15 (mit 3 Konstruktionstateln) enthalten.
Bezugspreis für Deutschland d Oesterreich pr. Quart. M. 18.-Eltizelpr. M. 3.—
No. 10 JHustrierte
li. Mai technische Zeitschrift und Anzeiger Z
f921.lahrg.XIII. fur das gesamte
Telef. Hansa 4557. „
Flugwesen" Tel.-Adr.: ürsinus.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit (je n a u e r Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai.
Rennen in der Sackgasse.
Das Hauptereignis im internationalen Flugwesen soll gegen Ende des Jahres ein Flug um die Erde (Strecke 30000 km ca. 100 Tage) werden. Als Preise sind 2 Millionen Dollars ausgesetzt.
Es fragt sich nur, ob ein solcher Wettbewerb wirklich geeignet erscheint, das Verkehrsflugzeug, wi3 es dringend gebraucht wird, zu züchten. Man sehe sich nur die beim Australienflug, Capflug und anderen Fernflügen verwendeten Maschinen an. Meistenteils waren es normale Kriegsmaschinen, in einem Falle sogar ein Flugzeug aus der Vorkriegszeit.
Wenn auch die Preissumme ziemlich hoch erscheint, so darf doch nicht übersehen werden, daß die Unkosten für den einzelnen Wettbewerber, meistenteils eine Flugzeugfirma, ganz gewaltig sind. Jedenfalls brauchen wir in Deutschland nicht zu sehr zu trauern, wenn man uns ängstlich, um ja nicht den deutschen Fortschritt erkennen zu lassen, an diesem Wettbewerb nicht teilnehmen läßt.
Die wichtigste zu lösende Aufgabe ist die Beschaffung eines ökonomisch arbeitenden sicherfliegenden Verkehrsflugzeuges.
Wenn man, wie es bei einem solchen Erdenrundflug erforderlich sein wird, ein Flugzeug mit ßiesenmotor in hundert Tagen mit allen möglichen Hilfskräften und Transportmitteln um die Erde schiebt, wird nichts erreicht. Für einen ökonomischen Flugverkehr wird etwas anderes verlangt; praktisch wird der Erfolg größer sein, wenn ein deutsches Flugzeug — — — mit bescheidenem 100 PS-Motor vier Passagiere mit 150 km Reisegeschwindigkeit über eine Strecke von 500 km befördert.
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Hochschulfragen im Luftfahrtwesen.
Wo und wie kann ich mich zum Flugzeug-Ingenieur, zum Flugzeug-Techniker ausbilden? Wo wird Luftfahrtunterricht erteilt? Diese Fragen wurden fast täglich an uns gerichtet und beantwortet. Der Gedankengang der soebon erschienenen Denkschrift über Hochschulfragen im Luftfahrtwesen interessiert uns besonders. Allerdings treten verschiedene ungelöste Fragen, welche uns am meisten in Verlegenheit setzen, in der Denkschrift weniger in den Vordergrund. Die Hauptsache ist, der Stein befindet sich im Rollen. Eines möchten wir von vornherein dick unterstreichen. Der Aufbau des zukünftigen Luftfahrtunterrichts darf nicht nach etwaigen vorhandenen Richtlinien des Hochschulunterrichts aufgezogen, sondern muß den Bedürfnissen der Praxis, der Luftfahrtzeugindustrie, dem Verkehr anpassend entwickelt werden. Wir halten es für wichtig genug, zunächst einmal die Denkschrift wörtlich nachstellenden Wortlautes wiederzugeben.
Berlin, im April 1921.
Denkschrift
über Hochsc hull ragen im Luftfatirtweseii
Ausgearbeitet von der „Kommission Für Hochschulreform" der „Wissenschaftlichen; Gesellschaft für Luftfahrt F.. V.", Berlin. (Referent: Prof. Dr.' Prüll, Hannover.)
Der große Andrang zum technischen Studium einerseits und die schwierige Lage der deutsehen Industrie andererseits führt auf die Notwendigkeit, den Wirkungsbereich der Technischen Hochschulen zu erweitern durch Hinzunahme neuer Gebiete, in denen auch, wie zu hoffen stellt, in der Zukunft aussichtsreiche Betätigung möglich ist.
Trotz der augenblicklichen Knebelung infolge der Bestimmungen des Versailler Friedens scheint in dieser Beziehung das (jebiet der Luftfahrt ganz besonderes Interesse zu beanspruchen und auch für die kommenden Jahre viele Aussichten zu bieten. Denn in absehbarer Zeit ist jedenfalls mit der Aufhebung des Bauverbotes für Flugzeuge zu rechnen, und dann sollte unsere Industrie gerüstet dastehen, um die zu erwartenden Anforderungen an den Luftverkehr zu erfüllen. Neue Bauarten werden erforderlich sein, für welche vielfach erst neue Grundlagen geschaffen werden müssen. Vor allem aber ist eine großzügige Organisation des Luftfahrtwesens mit den vielerlei dazu gehörigen Nebeneinrichtungen durchzuführen, und bei alledem muß die deutsche Industrie durch Qualitätsarbeit sich wieder einen Platz auf dem internationalen Weltmarkt erobern.
Daß unsere Industrie dazu tatsächlich in der Lage ist. zeigen in neuester Zeit die Erfolge von Junkers in Amerika und die außerordentliche auch durch die Leistungen des Auslandes nicht erreichte Zuverlässigkeit der letzten deutschen Luftpostlinien.
Andererseits zwingt gerade die Knebelung und ungünstige Wirtschaftslage die Luftfahrttechnik dazu, sie' in Forschung und Lehre zu konservieren.
Wenn somit neue Aufgaben besonderer Art an den flugtechnischen Ingenieur herantreten werden, so ist dazu zweifellos eine besonders sorgfältige und ins Rinzelne gehende Unterweisung der Studierenden erforderlich. Diesem Umstand ist bisher eigentlich nur an zwei süddeutschen Hochschulen (Stuttgart und Darmstadt) in ausreichendem Maße Rechnung getragen, wo tatsächlich Unterricht und Besetzung der Lehrstühle ziemlich genau dem weiter unten ausgeführten Programm dieser Denkschrift entsprechen. Dagegen sind unsere norddeutschen Hochschulen vielfach überhaupt nicht, in den meisten Fällen aber nur im geringen Maße in der l.nge, diesen Forderungen zu genügen. Entweder sind überhaupt keine entsprechenden Fachvorlesiiugeii und Uebungen vorgesehen, oder sie werden nur nebeuamllich und daher notgedrungen in unzureichender Weise von Lehrkräften versehen, welche aus persönlichem Interesse und Liebe zur Sache auch ohne 1.ehrauftrag die Vorträge halten. Zudem sind die bisher vorhandenen Mittel beinahe in allen Fällen so gering, daß nur ausnahmsweise die gerade hier so wichtigen Laboratoriunisübimgen durchgeführt werden können.
Aus diesen Erwägungen heraus hal der von der „Wissenschaftlichen Gesell-M-liaft für Luftfahrt" eingesetzte ..Ausschuß für Hochschulfragen" in Verfolg von
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Besprechungen mit führenden Fachleuten sowie Lehrern an deutschen Technischen Hochschulen auf dem Gebiete der Luftfahrt
Richtlinien
aufgestellt, nach denen eine zweckmäßige Ausbildung für luftfahrtlechiüsclie Ingenieure wohl erreicht werden konnte.
I. Die weitere Entwicklung der deutschen Luf (fuhrt-Imluslric erfordert es, daß auch in Zukunft ein Stab von Ingenieuren im Liiftfahr/eiigbnu ausgebildet wird, für den nicht bloß in den Flugzeugwerken, sondern schon an den Technischen Hochschulen ausreichende Bildungsmöglichkeiten vorhanden sein müssen.
y. Die Erfahrungen des Krieges auf dem Gebiete der Luftfahrt, und zwar sowohl die konstruktiven wie auch die betriebstechnischen sind für die Zukunft nutzbringend zu verwerten durch Sammlung, Sichtung des Materials und dessen sinngemäße Ausgestaltung und Uebertragung, Die Technischen Hochschulen erscheinen in hervorragendem Maße berufen, an dieser Arbeit kritisch mitzuwirken.
Da zur Zeit die Friedcnsflugzeuge noch in Entwicklung begriffen sind, so kann es zunächst nicht die Aufgabe der Technischen Hochschulen sein, anschließende neue Konstruktionen oder gar Erfindungen herauszubringen. Es ist dagegen unbedingt erforderlich, daß der Studierende die Fähigkeit erhält, gegebene Entwürfe /u bewerten oder abzuändern und gewisse häufig vorkommende allgemeine Einzelheiten und einfache Entwürfe auszuführen. Suche der Industrie ist es dagegen (zum mindesten vorläufig), den jungen Ingenieur in die besondere Konstruktionspraxis des betreffenden Werkes einzuführen.
Das Hauptgewicht für das Studium des Luftfahrzeughaues ist dabei nicht so sehr auf spezielle Vorlesungen, sondern auf geschickt ausgewählte Hebungen zu legen. Die Vorlesungen sollten sich auf verhältnismäßig wenige grundsätzliche Erörterungen beschränken; als Grundlage für die Hebungen sollen auch weniger vollständige neue Entwürfe bearbeitet werden als vielmehr Konstruktionen bezw. Abänderungen ausgeführter Flugzeuge Hauptsache bleibt dabei, daß der Studierende mit den besonderen Erfordernissen aerodynamischer Konstruktionen (geringes Gewicht, Rücksicht auf kleinste Widerstände, günstige l-'estigkeitsbedingiiugen) mehr und mehr vertraut gemacht wird.
-1. Sehr wichtig ist es weiter, daß der Ingenieur auf der Hochschule theoretisch und so weit als möglich auch praktisch vorgebildet wird, daß er verschiedene häufig vorkommende „Anfängerfehler" aus der Konstruktionspraxis vermeidet. Er muß daher eine gute Anschauung über bisher ausgeführte brauchbare Typen besitzen und außerdem eingehend Bescheid wissen über die mechanischen, aerodynamischen, statischen, stoffkuiidlichen, wirtschaftlichen und fabrikatorischeu Grundlagen der Luftfahrt.
5. Der Hochschulflugtechniker hat somit auch alle diejenigen theoretischen Kenntnisse sich anzueignen, welche Flugschülern während der theoretischen Ausbildung beigebracht wird, selbstverständlich aber in erweitertem und insbesondere wesentlich vertieftem Maße.
In diesem Sinne ist es erforderlich, daß den Studierenden Gelegenheit geboten würde, außer den gewöhnlichen Vorlesungen zur Vorbereitung auf den Maschinenbau noch zu hören: Vorlesungen über Aeromechanik (hydroniechanische Grundlagen des Fluges), I'luglehre (Berechnung und Konstruktion der Flugzeuge), Statik und Dynamik der Plugzeuge, Theorie und Bau von Propellern, Grundlagen Mer Motorkuiide. Außerdem sollten lallweise auch entsprechende Vorlesungen über Theorie, Berechnung und Bau von Motorluftschiffen nicht fehlen, und endlich sind auf jeden Fall Vorträge Uber Wetterkunde, Navigation und Instrumente, für die Luftfahrt an den Hochschulen für den künftigen Fliigingenietir dringend, ei forderlich.
fi. Es kann bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen «.erden, daß umgekehrt Liiicli gerade die allgemeinen Fächer, wie Mechanik und Mathematik, durch ilie flugtechnischen Anwendungen eine hervorragende Stütze und Anselma-, hchkeit erhalten. Iis gibt in der Tal kaum irgend ein tiebiet der technischen .Mechanik, welches sich nicht durch flugtechnische Beispiele in besonders lehr-, reicher und anregender Weise ausgestalten ließe. Aus diesem (¡runde sollte auch an allen Hochschulen in den üblichen Vorlesungen mehr als bisher auf die Luftfahrt Bezug genommen werden. , ..
7. Außerdem sollten besondere aerodynamische Hebungen: einfache t'erechuungen, sowie auch Messungen mit den am meisten vorkommenden Ia~ rlrumenten vorgenommen werden. Zu letzterem Zwecke ist ein kleiner Liiltkanal oder ein anderer geeigneter Demoiistrationsapparat für Slriiimiiigserselieiiiungen
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seilt Wünschenswert. Wenn es irgend nu-ciit, will aber micti den Studierenden Gelegenheit gegeben werden, die e X p e ri in e Ii t el I e Flugtechnik ans i'igener Anschauung und Erfahrung kennen zu lernen. Iis könnte daher versucht werden, mit eigenen Hochschnlmaschincn einfache Versnchsflüge unter Mitnahme selbsl-aufzeiclineiidet' Apparate auszuführen, deren Einstellung, Eirhuiig und Auswertung von den Studierenden durchgeführt wrrdeu müßie, nachdem die vorzunehmenden möglichst einlachen und klar zu bezeichnenden Probleme vorher ausführlich erörtert wurden. Voraussetzung dabei ist allerdings, dali die Versnchsflüge durch geschulte Fachleute, die auch wissen, worauf es ankommt, ausgeführt werden, und dies dürfte vorlaufig wohl noch an den .-.ehr erheblichen Kosten .scheitern. Immerhin bieten Messungen der genannten Art und andere einfach auszuführende Untersuchungen nm Klugzeug (Schwerpunktsbestimniung, Trägheitsmomeutcii-messung, Uebungcn im Verspannen, Messen der Einstellwinke] usw.) allerlei Möglichkeiten zum Hinarbeiten in das Gebiet. Auch könnte daran gedacht werden, Forsehungsmiiiel für Doktoranden bereitzustellen, welche praktische Versuche zu wissenschaftlichen Zwecken im Flugzeug auszuführen beabsichtigen.
8. Aus dem Gesagten ist ersichtlich, dal! die umfangreichen Lehrerforder-nis.se knuni durch eine einzige auf allein diesen Gebieten gleich tüchtige Kraft geleistet werden könnten. Es muß sowohl die Theorie als auch eine gute praktische' konstruktive Ausbildung gegeben werden, und dies ist selten durch einen einzigen Dozenten möglich. Die Erfahrung auf anderen Lehrgebieten, insbesondere im Schiffbau, weisen deutlich darauf hin, daß eine Trennung der Lehrkräfte durchaus günstig und notwendig ist. (Theoretischer und praktischer Lullfalirzeugbnii.) Es ist dabei durchaus nicht etwa erforderlich, daß zwei „volle" Dozenten (Professor oder Honorar-Dozent) das Gebiet behandeln. Es liefe sich sehr wohl der Fall denken, dal! der eine Teil durch einen Dozenten behandelt wird, während ein Privatdozent als Hauptfach das, andere Teilgebiet behandelt. Aber auch in diesem Falle ist der Unterricht (z. B. durch I.ehrauftrag) durchaus so zu gestaltest, daß er hauptamtlichen Charakter beibehält und durchaus vollwertig erteilt wird.
9. Bei der Eigenart des Gebietes genügt es nicht, daß die Lehrer etwa bloß ans theoretischem Studium heraus das Gebiet kennen gelernt haben. Es muß vielmehr verlangt werden, daß sie in irgend einer Weise praktisch mit der Materie verwachsen gewesen sind, sei es als Flugzeugführer oder als Beobachter oder al.s Flugzeugbauer mit konstruktiver oder Betriehserfahrung. Für den Dozenten des Luftfahrzeugbaues ist insbesondere vorhergegangene konstruktive Tätigkeit unerläßliche Voraussetzung für eine ersprießliche Lehrtätigkeit.
10. Bisher ist von Flugmotoren noch nicht die Rede gewesen. Deren richtiges Arbeiten ist wesentlich für die Möglichkeit wirtschaftlicher Ausnutzung der Luftfahrzeuge. Sie sollten im Rahmen des Maschinenbaues (Leichtbau, Kraft-fahrzeugmotoren) gebührend berücksichtigt werden.
11. Der vorauszusehenden Weiterentwicklung des Luftfahrtwesens wird auch die Hochschule Rechnung tragen müssen, nicht etwa durch Schaffung einer eigenen Fachabteilung für Luftfahrt, sondern viel eher durch Hinzunahme einer neuen Fachrichtung innerhalb des Maschinenbaues, wie solches schon für verschiedene Sondergebiete (Verkehrswesen, allgemeiner Maschinenbau, Lahoraioriums-lnge-nieur) an verschiedeneu Hochschulen bestehen.
12. Der hohe Kulturwerl der Luftfahrt verlangt auch im Interesse der Luftfahrt selbst, daß jedem Studierenden von Technischen Hochschulen und Universitäten, nach Möglichkeit auch ehemaligen Studierenden, Ingenieuren, Lehrern usw., etwa nach Art der Reformpläne von Aumund (Außenabteilungen), Gelegenheit geboten wird, --ich mit ihren Grundlagen bekannt zu machen. Dies ist zur Zeil beinahe ebenso wichtig wie die Ausbildung von Sonderfachleuteu.
Da das Flugzeug außerdem das lebhafte Interesse der Jugend jeden Alters besitzt, ist es'als Schulbeispiel weit über dem Bereich der Technischen Hochschulen hinaus wertvoll. Andererseits sollten alle, die Physik- oder Mechanik Unterricht erteilen, aus diesem Grunde mit der Fluglehre vertraut sein.
Die vorstehenden Grundlagen für den Hochschulunterricht auf dem Gebiete der Luftfahrt passeti sich auch den
11 ochscltu I -R e form -Bestrebungen aufs beste an, nach welchen Luftfahrtvorlesinigen- und Hebungen als Wahlfächer zugelassen werden sollen. Desgleichen hegt auch der hier anempfohlene mehr seminaristische Unterrichlsbeliieb (Abhaltung von flugtechnischen C o 11 e i( Ii i e ii) durchaus im Rahmen der neuzeitlichen Hochschulreform.
Wenn nun auch anzunehmen war, daß die vorstehend entwickelten Richtlinien, welche aus Beratungen mit fühlenden Fachleuten einstanden, wohl ullge-
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meine Zustimmung finden wurden, so seinen es doeh geboten, eine besondere Stellungnahme der einzelnen in Betracht kommenden Unlerrichtsstätteii zu erreichen.
Uni in dieser Beziehung eine Utbersicht zu gewinnen, hat die „Wissenschaftliche (iesellschaft für Luftfahrt" au die deutschen Technischen Hochschulen, sowie an einige Universalen eine Umfrage gerichtet im Rahmen des besprochenen Gedankenkreises (ohne dal) dieser seihst zuvor mitgeteilt worden ist.) Der Wortlaut der Umfrage ist beigefügt, Es sind darauf Antworten von II Technischen Hochschulen, -1 Universitäten und dein Technikum Kraukciiliuuseri eingelaufen.
Das Ergebnis dieser Umfrage bestätigt im vollen Umfange die oben aufgestellten Gedankengänge und lülJt dazu im wesentlichen die folgenden Punkte erkennen:
aj Lehrstühle für Elugtechnik bezw. Flugzeugbau bestehen nur in Süddeutschland (Stuttgart und Darmsladt). Das Bedürfnis nach solchen wird aber insbesondere auch für NorddetttscIiIand anerkannt. Dort bestehen nur in Aachen (Mechaniklehrstuhl), Berlin, Hannover (Mechanik-lchrs(uhl) 1.eIirauf träge, ferner eine Dozentur in Berlin sowie ein Lehrauftrag in Brniinsrhweig. Einige wenige Vorlesungen über Flugniotore sind au der einen oder anderen Hochschule im Rahmen des Aiitoinnbil-mid Benziumotorcubaues von verschiedenen Dozenten vorgesehen
b) Zahlreiche Professoren und Privatdüzenteii widmen sich aus Interesse an der Sache dem flugtechnischen Gebiet, so dal.! schon eine Reihe von grundlegenden Vorlesungen regelmäßig stattfindet.
c) Die Beteiligung- der Studierenden ist sehr rege, besonders wenn man deren wirtschaftliche Notlage und Arbeitslast mit in Betracht zieht.
d) Eine Trennung der Lehraufträge ist zweifellos erforderlich in die Gebiete: Luftfahrtwissensehaft und Luf tfahrzeugba n.
e) Wenn irgend möglich sollten beide Lehraufträge hauptamtlichen Charakter haben, da eine bloß nebenamtliche Beschäftigung auf den Gebieten der Luftfahrt (insbesondere Luftfuhrzeiigbau) bei dessen stets
Miniüturial Dir. Hreduw auf der !''lii^-lii«]n'ktiuiisri'is(! in Iiremc.ii
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wachsender Bedeutung last ausgeschlossen ist. Sollte trotzdem ans irgendwelchen Gründen die Besetzung eines der beiden I.ein stuhle vorläufig oder vorübergehend nur nebenamtlich möglich sein, so müßte dafür gesorgt werden, daß trotzdem die zugewendeten Mittel, Sumnilungs-gelder etc. wie für ein hauptamtliches Lehrfach bereit gestellt werden.
f) Im Rahmen der Hochschulreform soll die Luftfahrt als Wahlfach zugelassen werden, und es soll beim Hauptexamen die Diplomarbeit aus diesem Gebiet entnommen werden können; wie auch den mündlichen Prüfungen aus diesem Gebiet dieselbe Berechtigung zukommen sollte, wie denen aus anderen Fächern.
Auch an Universitäten soll angestrebt werden, daß die Vorlesungen für Physik, angewandte Mathematik, Meteorologie und angewandte Physik die Luftfahrt soweit berücksichtigen als erforderlich ist, um den Lehramtskandidaten richtige Gnindunschauungcn beizubringen
g) Ks müssen auch Sammlungen von Unterrichtsmaterial (Flugzeugbestand-teile. Instrumente usw.) vorhanden sein, sowie auch Institute und Hinrichtungen zur Vornahme von einfachen aerodynamischen Versuchen, welche Lieblingen auch in praktischer Hinsicht (wenigstens in einem gewissen Gmde) ermöglichen. Derartige Einrichtungen sind an verschiedenen Hochschulen vorhanden, wenn auch meist nur private Mittel dafür zur Vertilgung stehen. Die sonst vorhandenen Institute, Geldmittel usw. lassen zu wünschen übrig, werden teilweise aus privaten Mitteln unterhalten. Vielerorts ist Erweiterung der Lehrmittel angestrengt, beantragt usw.
h) Die bisher durch staatliche Mittel aufgebrachten Gelder für diese Institute sind viel zu gering für die Lösung der von ihnen /.u erwartenden Aufgaben. Zudem ist ihre Zukunft in Frage gestellt, weil, wie schon erwähnt, bisher fast nur private Mittel zu ihrer Erhaltung verfügbar waren und diese in veränderten Verhältnissen entsprechend kaum mehr weiter zur Verfügung stehen dürfen.
ij Sämtliche Beantworten des Fragebogens sind sich darüber einig, dl', eine Konzentration der beiden hauptamtlichen Leitrauf träge auf eine oder zwei technische Hochschulen stattfinden müsse. Auf welche, darüber gellen die Meinungen begreiflicherweise auseinander, und deshalb muß auch die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahr!" auf positive Vorschläge zu diesem Punkte verzichten.
Das Ergebnis der Umfrage bestätigt somit im wesentlichen die oben mitgeteilten Richtlinien für den Unterricht auf luftfahrtechniseficm Gebiet; es ergänzt sie aber auch durch den Hinweis auf die Notwendigkeit hauptamtlicher l.chrciu-rirhtungin auf diesem Gebiete.
Zusammenfassend möchte daher die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" auf Grund der oben mitgeteilten Umfrage und der vorerwähnten Richtlinien den Antrag stellen,
1. daß baldmöglichst je ein hauptamtlicher Lehrstuhl für Luftfahrt-wissenschaft und für Luftfalirzeiigbau an mindestens einer Technischen Hochschule Preußens eingeführt werde;
2. daß diesen Lehrstühlen Laboralorion und Uebuiigscinrrichluugcn beigegeben werden, welche durch genügende staatliche Unterstützung in den Stand gesetzt sein sollen, eine tunlichst gründliche veisuchstechuische und evtl. auch praktische Ausbildung der künftigen luftfahrtecluiischeu Ingenieure zu ermöglichen -
3. daß auch die schon vorhandenen Ansätze von l'ntenirhtsgclegcnheitci; und Forschungsinstituten nach Möglichkeil ausgebaut werden und für den Fall, daß sie mit einem Lehrstuhl vereinigt werden, besondere laufende Zuschuss • erhalten;
■4. daß Beziehungen zu Forscliluigs- und Priilanstalten außerhalb der Hochschule, wie der Deutschen Versuchsansialt für Luftfahrt und der Acrodynain. Versuchsanstalt Güttingen durch Retsestipendieii usw. gefördert werden, sodnli deren Museen und Einrichtungen auch dem I lociiscliiiluuteirieht dienstbar gemilcht werden:
5. daß darüber hinaus auch auf Universitäten und Fortbildungskursen für Ingenieure oder I.einer die Luftfahrt diu ihr gehiilu helle Stelle erhält, tut..!
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mehr als es bisher geschehen, auch in den üblichen Vorlesungen (angewandte Physik etc.) zur Unterweisung herangezogen wird.
*
Saweit die Denkschrift. Nachstehend einige Gedanken zur Denkschrift.
1. Der Luftfahrzeugbau nimmt heute in der Technik bereits ein so umfangreiches Spezialgebiet ein, daß es notwendig erscheint, den Luftfahrzeugbau für Studenten des Maschinenbaus nicht als „Wahlfach" einzuführen, sondern als „Pflichtfach". Genau, wie der Bau von Hebezeugen, Dampfmaschinen, Verbrennungskraftmaschinen, Kraftwagen etc. unbedingt zur Maschinen - Ingenieur-Ausbildung gehört, so muß jeder Maschineningenieur auch über die wissenschaftlichen und konstruktiven Grundlagen des Luftfahrzeugbaues Bescheid wissen. Die Behandlung als „Wahlfach" weist dem Luftfahrzeug bau unberechtigterweise eine untergeordnete Stellung zu.
Gerade dadurch, daß man jedem Ingenieur ein gewisses Maß an flugtechnischem Wissen mitgibt, regt, man zur Arbeit auf diesem Gebiet an und schafft eine große Zahl Köpfe, die sich eventuell mit den laufenden Problernen beschäftigen. Das ist. dio Grundlage zu schnellen Fortschritten auf diesem Gebiet.
2. Die Hochschule ist nur in gewisser Beschränkung die Stätte zur Pflege praktischer Flugversuche am großen Flugzeug. Letzteres erscheint mehr als Aufgabe von Instituten wie es die Versuchsanstalt für Luftfahrt Adlershof ist. Die Hochschule mag sich dabei allerdings anregend betätigen. Die Autobauor fahren auch nicht auf Hochschnl-autos herum, die Schiffbauer nicht auf Hochschul-Schil'fen. Der praktische Flugbetrieb, bezw. der Besuch derartiger Veranstaltungen mag als Anschauungsmittel dienen.
3. Ausgedehnte Vorlesungen können nicht entbehrt werden und sind die Grundlage für erfolgreiche Uebungen. Die Konstruktions-elemetite, Arbeitsverfahren, Werkstoffe und deren Verarbeitung weichen in vielem vom Maschinenbau ab und gehen in vielen Punkten erheblich weiter als der Maschinenbau. Darum ist eingehende
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Behandlung in Vorträgen unbedingt nötig, und das um so mehr, als die Literatur diesbezüglich z. Zt. noch recht arm ist.
4. Für den Unterricht in konstruktiven Fächern sind keine reinen Wissenschaftler, sondern vor allem Praktiker heranzuziehen, die auf diesem Gebiete schon etwas goleistet haben.
5. Eingehende Behandlung der Grundlagen des praktischen Fluges unbedingt notwendig. Auch die Grundlagen der Navigation sind in spezieller Anwendung auf die Luftfahrt nicht zu vergessen.
6. Flugmotoran, entweder als selbständiges Fach, oder im unbedingt erweiterten Rahmen des Verbrennungskraftmaschinenbaues als „Leichtmotorenbau" (Flug-, Luftschiff-, Fahrradhilfs-, Roller-, Kleinwagen- und Boots-Motore müssen in Zukunft besonders gezüchtet werden. Vielseitige Betätigungsmöglichkeit für den Spezialist werdenden Ingenieur.) auch für alle Maschineningenieure verlangen!
7. Das Reich muß sich der Sache energisch annehmen und alle bestehenden Einrichtungen prüfen. Die Vorgeschrittensten sind mit Tatkraft zu unterstützen, ihre Arbeiten weitgehendst zu fördern.
8. Wir brauchen nicht nur Hochschulingenieure sondern auch speziell vorgebildete mittlere Ingenieure und Techniker. Man soll neben leitenden Organen auch die Organe zur Au s f ü h r u n g nicht vergessen! — —
9. Man denke rechtzeitig daran, die Ausbildung des Flug- und Luftschiffspersonals analog dem Seeschiffspersonal aufzubauen. Das verlangen die Interessen der Verkehrssicherheit und des schnellen Fortschritts bei der Einbürgerung der Luftfahrt. Das Luftfahrzeugpersonal kommt mit der lückenhaften und dürftigen technischen Ausbildung eines Kraft Wagenführers keinesfalls aus. Die technische Ausbildung muß viel tiefer und gründlicher sein. Das hebt zugleich Stand und Ansehen der Besatzung.
10. Man soll bei allem Beginnen sich nur vom guten Willen allein nicht leiten lassen, sondern erfahrene Fachleute aus der Praxis zur Beratung heranziehen !!! —
Nur Erfahrung in der Praxis gewonnen, kann den rechten Weg angeben um wirklichen positiven Nutzen zu gewährleisten. Der Ingenieur soll nicht nur in der Wissenschaft allein unterwiesen werden, sondern deren Erkenntnisse auf die Praxis anzuwenden lernen, sonst ist Geld und Arbeit vergeblich aufgewendet.
Deutsche Luftverkehrsunternehmen.
Uober deutsche Luftverkehrsunternehmen berichtet, "lAeronauti-i[ue" in seiner No. 23 vom April unter andern folgendes:
Nachdem die Einigkeit im Innern und die Konzentration erreicht ist, haben die beiden deutschen grossen Luftorganisationen versucht durch Seeunternehmungen mit den ausländischen Organisationen einzuarbeiten herbei zu führen. Auf diese Weise haben die Deutschon mit Zähigkeit vorwärtsstrebend nach und nach immer die Vorherrschaft erlangt
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Seit dem Kongreß von Haag, 1920, schloß die Deutsche Luftreederei Verträge mit folgenden Gesellschaften, der Svenska Luft Trafik Aktiebolaget von Stockholm, der Dank Luftfahrt Lehshab von Kopenhagen und der Königlichen Luftfahrt Maatschappij von Haag. So entsteht ein Luftverkehrsnetz, welches sich von Rußland über die skandinavischen Länder,' quer durch Deutschland nach den Niederlanden und dem abendländischen Europa ausdehnt.
Italien sind Vertragsvorschläge von der anderen Gruppe, dem Lloyd-Laftdienst, unter Vermittlung von Sablatnig gemacht worden. Sablatnig steht im Begriff mit der italienischen Gesellschaft S. A. I. A. M. einen Vertrag abzuschliessen. Die S. A. I. A. M., welche die Luftlinien Berlin, Rom, Brindisi, Athen betreiben, wird finanziert von der ßanco Cominerciale Italiana. Es wird ausdrücklich gesagt, daß die Bank die bemerkenswerteste deutsche Bankorganisation irn Ausland darstoüt. Die französische Zeitschrift bemerkt, daß die Bank im Jahr 1894 unter der Patronage Crispi's mit deutschem Kapital von den Banken Deutsche, Disconto, Dresdner, Berliner, Schaffhauser mit 5 Millionen gegründet wurde. 1914 arbeitete die Bank bereits mit 800 Millionen.
Wenn oben erwähnte Verbindung gelingt, so wird es die Verwirklichung des Strebens eines wichtigen deutschen Unternehmens sein eine Verbindung über Italien, Griechenland in Richtung nach dem Orient zu gewinnen; und so den Weg den französichen Unternehmungen versperren, welcher von dem südlichen Frankreich aus nach Konstantinopel und Indien gesucht wurde.*)
Nach dem Orient durch Mitteleuropa ist die deutsche Durchdringung nicht weniger tätig.
(Die Compagnie franco-roumaine de Navigation aerienne betreibt eine Luftlinie nach Rumänien. Sie wurde gegründet unter Anlehnung an eine rumänische Bank. Die Gesellschaft unterhält Bureaus in Paris, Strasburg, Prag und Warschau. D. Red.)
Die deutsche Luftreederei ist an der Strecke nach Konstanti-uopel über Wien und Belgrad nicht uninteressiert. Ihr Arbeiten wird sehr erleichtert durch zahllose Banken, welche auf dem Wege liegen und die Verbindungen der Deutschen Bank vor dem Kriege mit diesen unterstützt. Genannt werden folgende Banken : Banque Bulgare de Credit, Banquo Generale de Bulgarie, Banquo Generale Roumaine, Banque d' Orient, dazu kommen zahllose Organisationen der Hamburg-Amerika Linie.
4000 PS Junkers Eindecker.
In der ausländischen Fachwelt wird ein Projekt von Junkers besprochen, welches verhältnismäßig selbst in Deutschland noch wenig be-
*) Interessant ist eine Ful.inoteiuuitteilung in dieser Zeitschrift, wonach die 11)10 nach allen Ländern entsandten KuiiiiiiissKincn, um den Luftverkehr zu studieren und die französische Vorherrschaft zusichern, ihren Zweck -zum groljen Teil verfehlt hat, weil sie vorzugsweise von Militärs, denen der wirtschaftliche Blick fehlte, durchgeführt wurde.
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kannt geworden ist. Es handelt sich um einen Eindecker von 110 m Spannweite und 15 m größter Tragdecktiefe. Die größte Dicke des Flügels ist in der Mitte 2,30 m. DerTragfläehen-mhalt beträgt 1400 qm. Bei oinem Gesamtgewicht von 60 Tonnen entfällt pro (jm eine Belastung von 43kg. Die 12 Motore, wolche 2 Zug und vier Druckschrauben antreiben, entwickeln insgesamt 4000 PS. Die beiden vorderen Zugschrauben von 6 m Durchmesser
absorbieren je 1060 PS. Nach hinten führen zwei große Rümpfe, die am hinteren Ende das Höhensteuer von 15 m Breite tragen. 'filf/'Das Fahrgestell besteht aus 32 Rädern von 2 m Durchmesser in vier Gruppen zu je 8.
Dornier Metallflugzeuge.
2 Motoren Typ Do. G. I. 1920.
Anschließend an unsere Veröffentlichungen über die Maschine der Zeppelinwerke Lindau in Nr. 8 Seite 169, 1921 sowie Nr. 16, 17 1920 sei in. Nachstehendem die als verspannungsloser Eindecker ausgebidete 2 Motoren Dornier Luftverkehrsmaschine besprochen.
Alle vitalen Teile bestehen aus hochwertigem Stahl. Der Rumpf mit den Seitenstummeln sowie die geringer beanspruchten Teile bestehen aus Duralumininm. Die Trag- und Steuerflächen sind mit loicht auswechselbaren Duraluminiumplatten belegt. Besonderer Wert wurde darauf gelegt, den ganzen Antrieb, Motore und Leitungen, leicht zugänglich zu machen. Durch die Anwendung des gesetzlich geschützten T-förmigen Rumpfijuersehnittes ist es gelungen, Besatzung und Antrieb so nahe als denkbar zusammen zu bringen. Hierdurch ist eine gute Wartung sowie die Vornahme von Reparaturen im Fluge gewährleistet. Die Propeller sind weit nach vorne geschoben und außerdem gegen-
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einander versetzt, so daß bei einem etwaigen Propellerbruch Beschädigungen der Tragfläche, des Rumpfes oder des anderen Propellers nicht eintreten können. Das Fahrgestell ist als Steifrahmen ausgebildet. Die Massenkräfte aus den Motoren werden bei der Landung sofort abgeleitet. Die ganze Maschine ist so nieder als denkbar gebaut, so daß ein Uebersehlagen ausgeschlossen erscheint. Sollte bei einer Notlandung in ganz schlechtem Gelände ein Kopfstand oder Uebersehlagen eintreten, so sind sowohl die Besatzung als die Fluggäste, wie man aus der Seitenansicht ersehen kann, soweit es überhaupt möglich ist, geschüzt. Zuerst berühren in derartigen Fällen die Motore den Boden. Die Hauptmassen sind also schon unschädlich gemacht bis, was überhaupt nur bei einer sehr schweren Notlandung eintreten kann, die Spitze des Rumpfes den Boden berührt. Die durch den Gepäekraum vom Führerraum getrennte Kabine befindet sich an der Stelle des Flugzeuges, die erfahrungsgemäß den sichersten Aufenthalt bietet. Die vornehm ausgestattete Kabine bietet Raum für 8 Personen. Außerdem sind für kürzere Flüge noch 2 Notsitze vorgesehen. Die Kabine kann von ebener Erde ohne Zuhülfenahme einer Leiter betreten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten, welche man von Luxusautomobilen fordert. Die Aussicht ist nach allen Seiten frei und unbehindert. An der Kabine hinten anschließend ist ein Waschraum mit Klosett eingebaut.
Mit besonderer Sorgfalt ist die Betriebsmittelanlage ausgeführt. Das Benzin ist zur Verringerung der Brandgefahr außerhalb des Rumpfes untergebracht. Ein Eindringen von Benzindämpfen in den Rumpf ist ausgeschlosssen. Ebenso ist es unmöglich, daß bei harten Landungen Benzin aus lecken Behältern sich über die Motore ergießen kann.
Der statische Aufbau des Flugzeuges ist klar und einfach.
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Irgendwelche außenliegende Verspannungen sind nicht vorhanden. Die Bausieherheit ist sehr groß.
Die Flugeigenschaften der Maschine sind infolge der sehr nahe zusammen gerückten Motore und der großen Steuerflächen auch bei Versagen eines Motors einwandfrei.
Die vom Konstrukteur angestrebte und erreichte Betriebssicherheit und Bausicherheit ist beim Vergleiche der Leistungen dieses Flugzeuges mit anderen Flugzeugtypen natürlich in Rechnung zu stellen. Auch bei der Wahl des Motors wurde nicht danach getrachtet, den leichtesten, sondern einen nach menschlichem Ermessen betriebssichereren Motor einzubauen.
Länge über alles: . . 12,20 ni Spannweite: .... 21,00m Flächentiefe: ... 4,00 m Größte Höhe: . . . 3,33 m Tragende Fläche : . . 80,00m2 Antrieb: . . 2BMW-Motore von je 185 PS mit Zugschrauben.
Betriebsmittelverbrauch:
Vollgas: 78kg Benzin u.4 kg Oel Reiseflug: 60 kg Benzin u. 4 kg Oel Leergewicht: 2350 kg mit Kühlwasser u. Oel i. d. Motoren Dienstgewicht: . . . 3450kg Maxim.Geschwindigk. 180km/Std. Reisegeschwindigkeit 150km/Std. Gipfelhöhe: 0000 m bei Vollast.
Die neuesten französischen Verkehrsflugzeuge.
Der Spad-Herbemont 33 und der Potez IX sind nach dem Urteil des Direktors der Compagnie Franco-Roumaine P. Hermant die besten französischen Verkehrs-Flugzeuge des Jahres 1921. Der
Spad-Herbemont 33 besitzt einen 250 PS Salmson Z.-9 Motor. Maximal-Geschwindigkeit
Ko. lü
Seile 220
180 km, Reisegeschwindigkeit 160 km, Belastung pro qm 48 kg, pro PS 8,25 kg, Handels-Nutzgewicht 660 kg. Bei 230 PS soll der Benzinverbrauch 65 1 betragen. In der sehr geräumigen Kabine sind vier Passagiere und neben dem Führer ein weiterer Passagier oder Beobachter untergebracht. Reisegepäck 60 kg, 6 Std. Betriebsstoff. Die Benzintanks liegen auf dem oberen Tragdeck. Der Aufbau der Zelle mit dem I-Stiel erinnert an bekaunte deutsche Konstruktionen.
Der Potez IX
besitzt einen Lorraine-Dietrich von 370 PS, Flächenbelastung pro qm 42 kg, Belastung pro PS 5,2 kg, Reise-Nutzlast 420 kg, Maxiinal-Ge-schwindigkeit 200 km, Reise-Geschwindigkeit 180 km. Benzinverbrauch 901 pro Std. In dem Passagierraum ist Platz für vier Iusassen, hinter denen der Führersitz liegt. Reisegepäckgewicht 60 kg, 5 Std. Betriebsstoff.
Dir. Hermant verlangt für das Jahr 1922 unbedingt mehrmotorige Maschinen mit 200 km Reisegeschwindigkeit, eingerichtet für Nachtflüge, mit einem Aktionsradius von 1000 km, einen Führer, einen Wegführor oder Funkengast und acht Passagiere. Außerdem muß das Flugzeug noch den wünschenswerten Komfort besitzen, Wasser-Closet. Waschtisch usw. für lange Flüge.
&lugted)nifä)e tRundfifyau.
Inland.
Der Leiter des Luftwesens in Bremen. Aul 3. flog der Miinsterial-Dir. Bredow in Begleitung des Geh. Regierungsrats Dr. Müller von Berlin nach Bremen und landete auf dem Flughafen im Neuenland. Zur Reise wurde ein Pustfingzeug der Lloyd Liiftvcrlcelirs-Sablatnig (]. in. b. H. die bekaunte Eiiidccker-l.lmousine verwendet. Der Leiter des Luftamtes besichtigte die Fluganlagen und brachte zum Ausdruck, daß es der Hansestadt Bremen vergönnt sein möge, obensu wie in der Schiffahrt auch im Luftverkehr eine besondere Stellung einzunehmen.
Die Vorbereitungen zur VII. Ordentlichen Mitglieder-Versammlung der WüL, die vom -1. bis S, Sept. d. Js. in München stattfinden soll, sind bereits im (lange. Anregungen etc. nimmt die Geschäftsstelle der WGL, Berlin W. 35, Schöneberger Ufer pt., gern entgegen.
Die Luftpost München—Konstanz, Bayrischer Luft-Lloyd, München, mit täglich einmaliger Verbindung, ist am IL -1. eröffnet wurden.
FI ugp I a n: 7.:;"Uhr ab | München a, an 11 .'•.'» Uhr ().-■' ., an Y Konstanz i ab 10."" „
Die Luftpost London Amsterdam über Rotterdam ist am 14. 4. 21 .seitens der Köulgl. niederländ. Luftfahrtges. mit Fokkcr-Hindeckerii eröffnet wurden.
I- I u g p I a ii:
2."" Uhr I ab Amsterdam an a l'ltr
2.:" ., I an Rotterdam ab j l.-1 .,
2.'■■ ., I ab Rotterdam an | 1."-'" ..
o--' ., Y all London ab | Ii)."" ., Das von London startende Morgcuflugzeiig hat Anschlutl au den Zug nach Deutschland und der Nachtzug ans Deutschland hat Anschluß an das Nachmittags flugzeug nach London.
Figge-Sportllugzeutr. Am I. 5. ist in Hasloh bei Hamburg infolge Versageiis der Steuerung ein Flugzeug aus HO.') in I lohe abgestürzt. Ks handelt sich um eine neue Maschine von Hans F'igge, die mit einem 25 PS-Motor und I5'i kg Belastung sechs Stunden fahren sollte.
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Ith ön-Seyelflug.
lirsittatnitngsxtofl'. Leinen, weiß, 00 cm breit liegend, Preis Al. 10.75 pro Meter Rohfarbig (gelblich) !X) cm breit, M. S.75 pro Meter (ca. HSgrl ab Frankfurt a. M., kann, so lange Vorrat reicht, geliefert werden. Das Angebot ist freibleibend. Lieferung erfolgt mir gegen vorherige Einsendung des Betrages von Civ.-lng. O. Ursi ii Iis, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, Postscheckkonto 7701. Der Versand geschieht auf Gefahr des Empfängers, auf Verlangen als Wertpaket.
I'»terknuft. Uni eine llebersicht der Beteiligung am diesjährigen Rhiin-Segel-flug zu gewinnen und geeignete Vorbereitungen in der Quarlierheschatfung zu Heften, werden die aktiven und passiven Teilnehmet ersucht, umgehend Herrn Postmeister Roder, Uersfeld a. d. Fulda (Rhein) mitzuteilen, für welche Zeit sie sich in der Rhön aufhalten wollen und ob Quartier in (iersfeld oder Unterbringung im Lager gewünscht wird. Im Lager können in erster Linie- nur die aktiven Teilnehmer, das sportliche und technische Personal und die Hilfskräfte untergebracht werden.
De r Wirtschaf ts-A usschul! des R hün-Segelfl ug-We't l bewer hes lojl.
Segelflugzeug Kspenlanb- Spannweite 10,5 m, Länge '*> m, Flüche 17 inn. Gewicht 4U kg.
lilcit- und Segclting-Wettbewei Ii in der rtkuizemvelt- (Nach i'incr j;i|i;uüscliiii Zcii-Iimm-:
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Ausland.
„Weltderby". Der r/ederation Aeronautique Internationale sind die vom amerikanischen Aero-Club in Gemeinschaft mit dem Aero-Club von Frankreich als Veranstalter aufgestellten Bedingungen für das internationale „Weltderby" unterbreitet worden. Der Wettbewerb ist offen vom 1. September 1921 bis 1. März 1923 für alle Inhaber des internationalen Flugzeugführerpatentes. Die Flugstrecke, welche sich auf der nördlichen Halbkugel zwischen 35 und 50 Breitegrad um die Erde zieht, betragt nach einer Messung auf einem guten Globus Luftlinie 30000 km.
Die offiziellen Kontrollen sind: New York nach Westen quer durch die Vereinigten Staaten Seattle 428 km, Yokohama 8900 km, Saloniki 11000 km, Saloniki-Paris 2200 km, Paris-New York 6600 km.
Für eventl. Notlandungen sind weitere 20 Kontrollstationen vorgesehen. Zugelassen sind neben Flugzeugen auch Luftschiffe. Jeder Luftfahrzeugwechsel ist gestattet. Bei ausgeführten Notlandungen muß mit dem Ersatzluftfahrzeug von der am nächsten gelegenen Notlandungskontrollstelle zum Weiterflug gestartet werden. Die Flugstrecke mit den Notlandungsstationen ist erheblich länger und führt über folgende Punkte: New York, Chicago, Omaha, Seattle, Alaska, Aleuten-Gruppe, Kamtschatka, Kurilen-Gruppe, Insel Jesso (Nordecke Japans) Yokohama, Shanghai, Rangoon, Kalkutta, Kurachee (Indusmünden) Bagdad, Saloniki, Brindisi, Rom, Paris, London, St. Johns(Neufundland) New York.
Als erster Preis sind 1 Million Dollars ausgesetzt. Er kann nur gewonnen werden, wenn die Gesamtflugzeit vom Start zum Ziel 100 Tage nicht überschreitet. Weiter sind 6 Preise in Höhe von 1 Millionen Dollars ausgesetzt. Diese können jedoch auch nur zuerkannt werden, wenn die Gesarntflugzeit 200 Tage nicht überschreitet. Nenngeld pro Meldung 3000Dollars. Das Nenngeld wird im Verhältnis zur zurückgelegten Km zahl auf die Teilnehmer, welche mehr als -;3 der Gesamtstrecke hinter sich gebracht haben, verteilt. Wir werden auf die Ausschreibungen noch zurückkommen.
Vom Flugwesen in Argentinien. Das Zivilflugwesen in Argentinien hat sich in den letzten Jahren unter der Präsidentschaft von Gustav Geröck bedeutend entwickelt. Im Jahre 1920 wurde z.B. von 5 Abteilungen von 33 Flugzeugen folgende Leistungen vollbracht. (Hierbei sind die kleineren Unternehmen und Flüge von Einzelflugzeugbesitzer nicht mit berücksichtigt.!
Firma
Cia. El Condor Curtiss Corp. River Plate Aviation Virgilio Mira Fran co-Argentina
Zeit
Juni-Okt. 1920 Januar-Okt. 1920 Jan-Dez. 1920 Febr.-Okt. 1920 Jan .-Dez. 1920
Flugzeit
109 Stund. 1023 . 2050 „
174 ,
900 „
Kilometer 16050 km.
150000 „
224000 „ 19391 „
120000 „
4256 Stund. 529441 km.
An Personen wurden 13627 befördert (hierbei sind auch 15 Min. Probeflüge eingerechnet.)
Die Curtiss Corperation erledigte im Jan. u. Febr. 1921 33 Reisen mit 24 Passagieren und legten 10100 km zurück. Auf dem Flugplatz selbst wurden außerdem 626 Tnstruktionsflüge und 32 Platzflüge
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gemacht. Im März wurden von der selben Firma 311 Instruktionsflüge und 42 Platzflüge mit jo einem Passagier gemacht bei 6640 Km Flugstrecke. Im Monat März betrug die Einfuhr von Flugzeugen 155 Stück.
Dine in Japan, Lunch in China. Mit dieser Ueberschrift macht Japan für die Einrichtung einer Luftverkehrslinie nach China Propaganda. Um die Ausführbarkeit dieses Projektes ohne Zwischenlandung von Japan nach China zu fliegen, zu zeigen, weilt zur Zeit Major Winder von der bekannten englischen Flugzeugfirma Vickers in Japan. Derselbe sei der festen Meinung, daß eine Luftverbindung zwischen Japan und China, d. h. zwischen Tokyo und Peking, ebenso leicht und bequem ausgeführt werde könne, wie die täglichen Luftreisen zwischen London und Paris, die jetzt so häufig stattfinden, daß sie ganz an der Tagesordnung sind. Major Winder ist der Meinung, daß ein Handelsluftdienst zwischen Japan und China gut unterhalten werden kann. Briefpost, wichtige Pakete, Passagiere können innerhalb 18 Stunden von einem Land in's andere transportiert werden. Flugzeuge, die 12 —15 Personen f'asson, sind praktisch ausführbar und es wird möglich sein Tokyo mittags zu verlassen, um abends in Peking zu sein. Die ungeheure Ersparnis die damit an Zeit und Geld for time is money (sei nicht zu berechnen) erzielt wird, sei nicht zu berechnen. Um dies festzustellen und solch einen Luftdienst einzurichten und vorteilhaft zu leiten, ist Major W. in Japan. Ob es im gelingen wird die nötigen praktischen Beweise zu liefern hängt hauptsächlich von dem Interesse und der Begeisterung ab, die das japanische Volk diesem Flugprojekt gegenüber zeigen wird. Major Winder ist nicht zu selbstlosem Zweck hier. Er ist bei uns um die Handelsinteressen der Vickers Firma für ditse Linie zu vertreten. Ein Probeflug von Peking nach Tokio ohne Zwischenlandung wird so ungefähr 200,000 Y kosten. Da Flugzeug und Zubehör per Schiff nach Peking gebracht werden müssen, wird dieser sehr teure Weg hinzuzurechnen sein. Wenn in Japan Garantien vorhanden sind, daß Japan. Firmen es unternehmen würden Vickers Flugzeuge zu fabrizieren oder zu kaufen, dann wird die Vickers Firma bereit sein alle Kosten zu tragen und den positiven Beweis zu liefern für die Möglichkeit der Einrichtung eines Passagiers- und Handelsluftdienstes zwischen diesem Land und dem asiatischen Continent.
Die aus den Vickers Werken in Barrow, England, stammenden Plugzeuge haben ihre Güte im Krieg und im Frieden bewiesen und in demselben Maße auf den Schlachtfeldern in Frankreich und Flandern wie nach dem Waffenstillstand sich bewährt. Einige der bekanntesten Beispiele sollen dies bestätigen. Das Flugzeug, das sicher den Flug über den Atlantik ausführte, war ein Vickers, desgleichen die Maschine, die den längsten Rekordflug aufstellte, nämlich von England nach Australien. Herr Arthur Vickers Vimy ist zur Zeit in China. Man hoffte, daß es ihm möglich sein würde, an dem ersten China-JapanFlug teilzunehmen, er ist indessen krank geworden und wird nach England zurückkehren müssen. Ob der China-Japan-Flugverkehr eingerichtet werden wird, hängt hauptsächlich von der Haltung Japans ab. Der Angelegenheit wird von Vickers große Bedeutung zugemessen und etwas Einführung und Interesse hier in Japan würden
^ LAGBÇLAN Y2^LÜCNAFEN • BREMEN
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Vickers veranlassen, in nächster Zukunft den ersten Luftverkehr zwischen China und Japan einzurichten.
Vom amerik. Kriegsflugzeugbau. Der allgemein verbreiteten Meinung, wonach in Amerika während des Krieges eine Billion Dollars für das Flugwesen ausgegeben und das Produktionsprogramm fehlerhaft gewesen sei und nicht ein einziges amerikanisches Flugzeug die Front erreicht habe, wird als Irrtum bezeichnet. "Wir sind in der Lage, aus dem soeben erschienenen offiziellen Bericht der Liquidations-Abteilung des Amerikanischen Air Service folgendes mitzuteilen:
Für amerikanische Armee-Flugzeuge während des Krieges wurden « 113 721 043,39 oder 19 "/() der Gesamtausgabe gebucht. Für dieses Geld erhielt der amerik. Flug-Dienst 13 894 in Amerika hergestellte Flugzeuge. $ 139 000000 wurden für ausländische Flugzeuge, Motoren, Bau von Booten usw. ausgegeben. Dadurch bekam die amerik. Armee noch 5198 vollständige Flugzeuge, sodaß zusammen 19092 Flugzeuge für Amerika in einer Zeit von 21 Monaten hergestellt wurden. Bei der Unterzeichnung des Waffenstillstandes waren 2091 amerikanische Flugzeuge nach Frankreich verschifft und 1040 waren noch bei der Verschiffung. 1440 amerikanische Flugzeuge waren schon in Frankreich und 667 schon in Frontdienst.
Als Amerika in den Krieg eintrat, bestand noch kein Armee-Flugdienst. Am 11. Nov. 1918 bestand derselbe aus 20568 Offizieren, und 174456 Mannschaften und 48 Flugplätzen. Für Motorbeschaffung wurden $ 244 83<S 162,30 ausgegeben und 41 953 Motore produziert und abgeliefert.
The „Manufacturers Aircraft Association" (Flugzeugfabrlkauten-Vereinigung), New-York scheint sehr regsam zu sein. Die Vereinigung unterhält eine besondere Informationsabteilung, welche die1 Internationale Presse bearbeitet. In einem neuerlichen Bericht teilt das Bureau /.. B. folgendes mil : Die Firma F.lias & Bro. Búllalo, New-York, ist als 21. Finna in die Organisation eingetreten. Von diesen 21 Finnen sind noch 16 Firmen aktiv.
F.lias & Bro. wurde im Jahr 1881 als Handelsgesellschaft gegründet und so bis 1914 fortgeführt. Im Jahre 1919 wurde eine Flugzeugabteilung .eingerichtet, und nach zwei Jahren Vorarbeiten begann der Bau von Flugzeugen auf Vertrügen mit Marine und Armee.
Bei dem ersten Armee-Wettbewerb für Zeichnungen am 24. Mai 1920 wurden ihnen zwei Preise in Höhe von £ 3000 für die best konstruierte Schälmaschine gewährt, bei dem zweiten Armee-Wettbewerb für Konstruktionen sieben verschiedener Typen, wurde ihnen für eine dieser Konstruktionen ein Preis von £ 45(X) zugesprochen.
Bei dein Marine-Wettbewerb vom 15. Februar 1921, wobei einige 45 Zeichnungen eingereicht waren, wurde eine von fünf Konstruktionen zur Faulprüfung zugelassen.
Sie bauen fetzt sieben „Rxpeditionary Type XIV" Land- und Seeflugzcugc für die Marine und drei Schälmaschinen für die Armee. Die Fabrik in Buffalo bedeckt 800 qkm, davon das Fabrikgebäude 270 qkm.
Die Beamten der Gesellschaft sind: Präsident A. J. F.lias, Vizepräsident A. A. Ncssler, Schatzmeister 1. A. Krutiser, Sekretär L. J. Koch, Direktor für Konstruktion Max Stupar, Konstniktions-lugenieur F.arl Duiilap, beratender Ingenieur Alexander Klemin.
Die Lage der österreichischen Luftfahrt. Die Fáltente hat im Januar nach langen Verhandlungen sich zu einem Vorschlage bereit gefunden, wonach Oesterreich vier Flugplätze mit je einigen Flugzeughallen und einer Werkstätte und sonstigen FJurichlungcu behalten darf. Die Verwalltungskonlrolle bat sich die lintente vorbehalten.
In der Hauptversammlung des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins erstattete Dr. Hehl ein Referat, in welchem er folgendes ausführte. „Jede Vor-
_Seüe ___„FLU G S PO Ii T u
gröl'iei'1111ui; und Neuschaffung sollte der Zustimmung der Lntenle bediii fen, welcher mich zwei Drittel des Belegraiuues resemerl bleiben sollten. Aul dem Flugplätze in Aspern,wo die Belassitng von tüuf Flugzeughallen zugestanden wurde, wären also iiir österreichische Flugzeuge nicht einmal zwei Hullen zur Verfügung; gestanden. Allerdings sollten die erwähnten Beschränkungen heim Fintri tle (Oesterreichs in die Internationale Luftfalirkonvcution wegfallen, jedoch nur um einer anderen Beschränkung Platz zu machen, du (Oesterreich dann ohne Zustimmung der Kuleule mit Deutschland und der Schweiz keinen Luftverkehr unterhalten dürfte. Unter dem Deckmantel des Wohlwollens für )esterreich wurde die österreichische Luftfahrt erstickt, zugleich über für den Luftverkehr der Alliierten die erforderlichen Siülz|uinkle gesichert. Und darum schien es notwendig, da Li alle Interessenten der Luftfahrt gegen diesen Vorschlag der Latente Stellung nehmen. Inzwischen sind aber einige Wochen ins Land gegangen, und es ist dem Bureau für L i if tfah rwesei i gelungen, die wesentlichen Härten des Vorschlages zu beseitigen. Die Kontrolle der FntoMe soll sich danach auf die der Regieiiiug über lasse neu Laar ich hingen beschränken, die Zustimmung zur Vergrößerung bestehender oder Frrichtung ueiiei Flugplätze dürfte entfallen und das Benützun;_.s-reebt der i lallen für Osten cichische Lul llahrzeiige erweitert werden. Lür den Lull des Liulriltes Oesterreichs in die Internationale Lulifahrtkouvontion ist die Zulassung des ungehinderten Luf [Verkehres mit Deutschland und der Schweiz in Aussicht gestellt. Bs besteht also die berechtigte llolliumg, du f.) in kürzester Zeit auch in Oesterreich wieder ein Luftverkehr einsetzen werde".
Beirai für Luftfahrwesen im österreichischen Bundesministerium für Verkehrswesen. Im österreichischen Nalioualrat ist kürzlich eine Vorlage übermittelt worden, in welcher der Bundesminister für Verkehrswesen ermächtig! wird, einen Interessenlenbeiral zu gründen.
Diesem liegt die Aulgabe ob. über die Wirkungen von geplanten Verkehrs maLinahiiien auf die verschiedenen Zweige der Volkswirtschaft auf (inuid der L.rfahningen und Kenntnisse der uütleu im Leben stehenden praktischen Volkswirte dem Buiidesiiiinislerium für Verkehrswesen Gutachten zu erstatten. Da der zu schaffende Beirut des 1 iundesiuiuisieriums für Verkehrswesen (Verkehrsbeirat) eine Interessenvertretung darstellt, sollen zur Wahl seiner Mitglieder eine andere Berufungsart soll kiinl righiu nicht mehr Platz greifen -- nur solche' Körperschaften berufen werden, die als Vertreter der durch die MaL'inulunen der Vcrkchrsmiltelverwnlluug unmittelbar berührten Wirtschaftszweige anzusehen sind. I )em Wirkungskreise des Bundesiniiusteruuns l'üi Verkehrswesen entsprechend, wird sich das Tätigkeitsgebiet des neuen Beirates auf alle Zweige des Verkehrswesens (Lisenbahu, Schiffahrt, Post-, Telegraphen-, Fcrusprech-, Kraltwagenverkehr, Fremdenverkehr und Luftfahrwosen) zu erstrecken haben. Im Hinblick auf dieses aiisgedebnle Tätigkeitsgebiet wird der Bei ml in mehrere Abteilungen gegliedert werden, die in den ihnen zufallenden Angelegenheiten in der Regel endgültige Beschlüsse zu fassen haben, so dal.) die Vollversammlung aller Mitglieder des Verkehrsbeiratcs nur zur Beschlußfassung in solchen Angelegenheiten berufen sein wird, die ihr vorbehalten wurden oder die mehr als eine Abteilung berühren. Die Mitgliedschaft im Verkehrsbeirate ist ein Hhrenauit, mit dem keine Fntlohnung und kein Anspruch auf eine Titelführung oder auf eine Fahrtbegüiisliguug verbunden ist.
Itoh Flugzeugwerke, Japan bauen ein Zweisitzer-Flugzeug, Typ Fuji-i-(.io11 nach den Plänen des M. T. Inga Ki. (Vergl. „Flugsport" Nr. 7. lO'il, S. Kil und Nr. I. S. '>(), I9'2ö.) (iesteuert von M. Y. (iotoh hat es sich während der Meetings von !})'_>() hervorgetan und einen Höllenrekord von 5001) m aufgestellt. Motor 120 (.'lerget oder Le Rhone, Spannweite J),.il in. Tiefe 1,37 m, Länge ö,!)5ui, Höhe '2,00111, Geschwindigkeit 150 km, Tragfläche 23 qni, Leergewicht 74t)'kg, Nutzlast '^50 kg:
Holland, das Eldorado für Luftverkehr. Holland scheint am Vorschrift-liebsten zu denken, es bestimmt und verbietet las! überhaupt nichts, käue Regle-mentatiou bestellt nicht. Das lieberfliegen holländischen Territoriums durch ein ausländisches Flugzeug mnl.i nur von der Regierung genehmigt sein. Die genehmigten Flugplätze sind Schiphol für I.andf lugzeuge und S c h e 1 Ii n g w o u d e für Wasserflugzeuge. Beide haben Zollstalioneii.
Die Luftverkehrsunieriiehmiiugen der Linien Amsterdam-London, und Amsterdam-Kopenhagen haben das Recht, in Hengeloo bei Rotterdam zu landen, jedoch nur für Poslzwecke.
I I leeiesflugplätze sind : Soesferberg bei Utrecht, sehr gutes Laudiingslerruiu
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F L IJ G S 1' 0 Ii T
Seite 221 i
von 12(10 (Kl); 21 Llii'-V.engscliuppeii aus Hol/ 22 ,!<); grosse I hlgzciigschuppell aus Mauerwerk 4(1 (10 sind an ['»au. Schipliol Ivi Amsterdam, gutes I'orruui von .300/800, .sechs Fliig/eugschiippcii aus Holz von 22/30 und ein grosser Schuppen von 10/ 00 im Bau. Gilze-kizen hei Breda, uuttelniäs.siges Terrain von 70/70, zwei Schuppen. FJdebrach hei Zwrllr kleines l'rir.iin von (i )3 40), zwei Schuppen.
3 Marine-Flugplätze : Mol; niil Bassin 1 ih YVusserlhigzcugo. zwei Si huppen Von 20 31), ein grosser Schuppen von 52 .< 32. eine kleine Keparahir-Wei kslatl und eine meteorologische Stution. Koov hei Helder, Flugplal/ niil Schule für AAariaeschiiler, sechs Schuppen von 20 33. Sclielliiigwotide hei Amslerdain.
Als Lul tverkchrs-Terrain besieht auher Sclupho], das schon ohen erwähnt isl, Udo bei Nimegur mit einem sehr guten Flugplatz, der Kigoniiun einer l'rivut-Gesellschaft ist. Untergeordnetere Terrains sind: Soiubnrg hei Ulessingne, schlecht unterhaltener Fliigplat/, Ohlenznal hei liengeloo, Dewnl'T laiAusstrllnngsflüge. 1 leerlen, Maa/drift hei Haag, hei u'eite-u uiclit au e-eichende, Venaiu mit Landnugs-gelegeuheit nur in einer Richtung, Ivgiuond hei Alkuianr, s ■ ir schlechtes rerraiu. Zwei drahtlose Stationen hl Soeslei borg und Schiphol, ein 3'\ heorologisches Institut befinde! sich in Bild hei Utrecht mit UulerskiOon.'ii in Flessingue. Amslerdain, Scheweihgeu und Helden.
Firmennachrichten.
Badisc'ie Luftverkehrs-G. m. b. H. in Baden Baden. Durch Gesellschafterbesch tiß vom 18. März 1921 wurde der Sitz der Gesellschaft von Baden-Baden nach Lörrach verleg! und dementsprechend § 2 des üesellschaftsver-trages geändert.
Luflreederei Magdeburg, ü in. b. H., Magdeburg. Der Geschäftsführer, Flugzeugführer Paul Schwandt ist verstorben. Kaufmann Paul Schwandt in Magdeburg ist zum Geschäftsführer bestellt.
Halberstädter Militär-Fliegerschule, G. in b. H. in Halberstadt. Die
Firma der Gesellschaft ist umgeändert in Wannseer Gartenbau G m. b. H. Der Sitz ist von Halberstadt nach Berlin verlegt. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb von üärlnereien, insbesondere Handelsgärtnereien, und die Ausführung von Gartenarbeiten aller Art für eigene und fremde Rechnung. Der Geschäfts:., Wilhelm Hiller ist abberufen und an seine Stelle ist der Dir. Karl Hiller zu Berlin, Unter den Linden 47, als Geschäftsführer der Gesellschaft bestellt.
Verschiedenes.
Die Protokolle der vom 2a. bis zum 30 Jauuar 18, der in zwischenverbandlichen Tagung1 zur Vorbereilung eines einheitlichen Luftverkehrsrectites sind in einer umfangreichen Druckschrift von 333 Seiten niedergelegt. Interessenten können die Prospekte beim Aeroklub Berlin einsehen.
Sablatnig Fluffzouge und Luftverkehr. Die Snbkilnig-Gos. hat einen mit vielen Bildern ausgestalteten Prospekt, hauptsächlich über ihre Yerkehrs-Iiindecker, welche den Lesern dieser Zeitschrift bekannt sind, herausgebracht. Sablatnig zählt zu den wenigen Firmen, welche trotz der schwierigen Lage in der Umwicklung des Verkehrs-Ulugzrn 'es iiiienniidhch weiLerarbeitel.
Gcschw indigkeil des Verkehrs.
[■"ul'igänger.........5 knrSld.
I'lerdedrosclikc.......10 „
Slralieiihahn.......13
D-Zng..........Od
Yerkelirslhig/i ir> ... . 130
Seite 227_____„FLUGSPORT". _ No. 10
Vereinsnachrichten.
Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleilflugvereine.
Der Verein Für Luftfahrt und Flug-fechuik Nürnberg--Fürth, E. V ,
ersucht um Aufnahme in (Ich Verband. Ptwnigc Auschrilteu iirr Vereine hierzu sind bis Zinn 30. Mai hei der (leschnftsslelU' einzureichen. I. A. Kh r ha rd t.
Hatnburffer Verein für Luftfahrt E. V., Abtlg. für Segelflug n. Modellbau. In dci 1 lauplvc a\saiinulung des Hamburger Vereins für I.iittfahrt e. V. am Mittwoch, ihm Tl. April wurden die seilen lange schwebenden Verhandlungen betreffs des Ansehlnsses des Vereins für Segelt Inj; und Modellbau e. V. zum Absehln!.' gebracht. Nunmehr haben wir anidi in Hamburg eine geschlossene Krönt, die ein gedeihliches Zusaininenarbeilen im luleres.se des (ian/eu gewährleistet. Die Anschrift lautet iel/t also; rfiinihiu'gor Verein für Luftfahrt, Aliteil. für Scgclfhig und Modellbau Die GcsrhüflsMelle befiinlet sich mivei ändert \Vandsixjckcrslicg ötf kür die selbständige Leitung dei Abteilung w iirde Alfried Gymnich als ersier Vorsdzender wiederi'ewnhl:. Schrillführer wurde Hans Wagener, wahrend lleiuüx b'wald auch w eilcrliiii Schatzmeister der Abteilung bleibt. Die Miighcdervcrsuuanlinigeu linih-u jetzt jeden Dienstag in den Räumen des Vereins Colonaden 17 l() Matt. Die entsprechend abgeanihi teil Stalnten
liehen allen Mitglieihi n de.....achs! zu Der Jahrosbcil r.m bleibt unverändert aal
M. tili. bestellen
llei Termin für die Fliig/'-iigmodcll-AusslHIuiig ist nun endgültig mit die Zeit vom '20. bis 30. Juni fpslRclegl. Das Wotttliegcn wird am Sonntag, den 10, Juli, nachmittags 'Z'/'y Uhr auf dem Jubilaunissporipkitz. an der Allee in Altona ausgetragen werden, wahrend das Vergleichsfliegon unserer Gleitflugzeuge am Sonntag, den 1?. Juli ab in Uhr morgens in der Fischhekorbeido stattfindet Ncminngschlnb isi am 1. Juni. Nachmeldniigen können nichl berücksichtigt werden. Auswärtigen Teilnehmern kann auf Antrag die Teilnahme an der Ausstellung erlassen werden.
ftisher sind folgende l'reise ausgesetzt: Ausslelluiigspreise : I. Preis Silb. Plakette, L'. Preis Bvon/.. Medaille, 3. Preis Diploiu. Die vorsteiieriden Preise gelangen an diejenigen Modellbauer zur Verteilung, welche die hestatisgefülir-iesien Modelle ausgestellt haben; es ist dabei einerlei, ob die Modelle flugfähig sind oder nicht.
Preise für das Wettlliegeii: Klasse A. Slabinodelle mit (iniiiiihaiitrieb: I. Preis Ruig-Prel.iluftniotor, •>. Preis Brenz. Plakette, 3. Preis Brenz Medaille, 1. Preis Diplom. Klasse P.. KinupfmodeNe niil ( nimmiantrieb: 1. Preis Bmg-Preu-liil'tinolor, 2. Preis GoJd. PlakeKe. 3. Preis Bronz. Medaille. J. Preis Diplom Klasse <.'. Modelle niil Preljlufl-, Kohlensäure-, Benzin- oder sonstigem Antrieb: I. Preis Silb. Pokal, '1. Preis Gold. Plakette, 3. Preis Brenz. Medaille. 4. Preis Diplom.
Vorstehende Preise unterliegen den Piuiktbewertungstabellen der Abteilung Ihr Segelfliig und Modellbau. Kür grollte Flugdaiier und -Strecke sind ferner für jede Klasse Medaillen austiest-tzt. Außerdem wand der Vereins-Wanderpreis ihr Riimpfmodelle und der Biedermann-Wanderpreis für Stahiiiorielle ausgeflogen werden. Zur Verfügung des Preisgerichts stehen lerner verschiedene Medaillen, Diplome, flugtechnische Bücher usw.
l-'ür das Vergleiclisfliegen der Gleitflugzeuge -ind folgende Preise vorgesehen : M. 'J00. — für den ersten Gleitflug über (idO m, M. 100.— für jede weiteren 100 ni. Ein Fliigzengliöheiimesser für den ersten Durchscliiiittsgleitflug, sowie verschiedene Khrenpreise.
Das I Jebuugsfhegen am 24. April wurde durch den stürmischen Wind leider stark'Tieeintrachtigi. Die Aprilpriüiüe für die grollte Flugdnner wurde von l'.wahl gewonnen.
Das 1 lebungsfliegen am I. Mai konnte wegen zu grollen Menschenansammlungen nicht geregelt abgewickelt werden, weshalb die kluge nicht ordiuingsge-nüilj gebucht werden konnten. In Zukunft wird das Ucbiingsfliegeii auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel abgehalten werden um unnötiges Kleinholz zu vermeiden.
Modellflug-Verein Berlin 8. Id. IVin/cnsir. r>f). Das für den 1. Mai ;iu-geselzle 1 lebungsfliegen muhte infolge Verkelirsriihe auf Sonnabend, den 31). Apr. nachmittags '/..Ii (Ihr verlegt werden. Bemerkenswerte Flugleistiingeu erzielte llangwilz mit seinem neuen Doppelschrauben-Kiiten-Modell lud '303 in Strecke. Perrballa erreichte mit .seinem Modell Oesrliwiniligkeilen von 13 |r> in sek. Das Modell tiatle eine Flachonhelasbuig von (« gr per (piziu. Ks hat sich ergeben.
No. 10
Seite '228
dal) der Sonnabend nachmittag für di( die Mitglieder am günstigsten ist und abend festgelegt worden. Treffpunkt Neiiteinpolhof. I lohenzollcrnkorso ■(.
Uobuiigsfhegen an sieh, sowohl aurli für sind dieselben regelmäßig auf jeden Sonn-7zü Ulli Parade Pappel, ''/„Kühr hei Arndt
Schlak.
Literatur.
(Die angezeigten OücIht können vom Verlag ,.t('lii<rsi>urt11 bezogen werden.i Die Stereoskopie und ihre Anwendung auf der Untersuchung des Fliegerbildes von Erich Ewald. Mit einer Tafel. Verlag R. Oldenbourg, München, Gluckstrasse 8. (Berichte und Abhandlungen derW. G. L) Geheftet Mit. 18 —
Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. Briefliche Anleitung zur Selbstausbildung in allen Fächern und Hilfswissenschaften der Technik. Unter Mitarbeit von Johann Kleiber, Professor in München, herausgegeben von Karl Barth. Verlag R. Oldenbourg in München und Berlin. Vorstufe 1. Brief. 04 Seiten. 4". 1921. Geheftet Mk. 0. -
Das Werk erscheint in 4 Bänden von insgesamt 18 Briefen zu je Mk. 0. — Gliederung des Werkes: I Technische Hilfswissenschaften (Vorstufe); II. Naturkräfte und Baustoffe; III. Bautechnik: IV. Elektrotechnik.
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Diese Abhandlung Uber Flugzeugstatik ist zunächst für den Flugzeugbauer bestimmt. Sie soll erst in zweiter Linie den Statiker, der sich hauptsächlich mit Berechnungen des Hoch- und Brückenbaues beschäftigt hat, auf Teile eines neuen weiten Feldes seiner Tätigkeit aufmerksam machen. Sie ist kein Lehrbuch in strengem Sinne, sondern mehr eine systematische und kritische, aber zwanglose Zusammenstellung der verschiedenen für die Flugzeugstatik vorgeschlagenen und ihr angepaßten Rechnungsarten.
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Berichtigungen.
In dem Aufsatz: „Ein Vortrag von Handlcy-Page über das unterteilte Profil" in Nr. 6 hat sich auf Seite 127 bei Erwähnung der Göttüiger Messiing.sergebnis.se eines Lachmaiin-Flügels ein Druckfehler eingeschlichen. Es muß dort heißen :
„.....wobei ein Anwachsen des Aiiftnebsbeiwerte.s von ungefähr 00"/, bei
offenen Schlitzen erreicht wurde" (statt 90",/,,). Der Fehler ergibt sich so offensichtlich bei Betrachtung des Diagramms, daß die Redaktion glaubte, von einer nachträglichen Berichtigung absehen/u könunn. Da die englische Zeitschrift „Fliglit" dieses Versehen jedoch für beabsii htigte Uebertreibiing hält und hieran eine etwas naiv anmutende Polemik über die Dehnbarkeit des Wortes „ungefähr" knüpft, sei das Versehen hierdurch ausdrücklich klargestellt.
In dem Bericht des Vereins für Segelflug und Modellbau Hamburg ist am Schluß des drittletzten Absatzes in dem eingeklammerten Satz noch hinzuzufügen: Anmerkung der Redaktion
Erste Flugzeugfabrik :,Ä™«i,"'lX™clSi..S
mit abgeschlossener Hochschulbildung, dei mit den neiie-len Berechnung*-methodeii statisch unbestimmter Systeme völlig vertraut sein muß. Au geböte mit (iehalKuu.prüclieu erbeten iiulei 19-M au die I'vpeditou des „l-'lugsporl". Fraiikl'iirl a. M.. ]'„'ihuhofspiulz S.
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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni.
Gegenwart.
Wir haben unterschrieben. Es ist müßig, jetzt darüber nachzudenken. — „Der Mensch kann, was er will, wenn er weiß, was er soll!"
Und trotzdem sind wir nicht zur Untätigkeit verdammt, es gibt genügend vorzubereiten !
In England sagt man, die Gegenwart sei wichtiger als die Zukunft.
Handley Page ist nach Amerika gereist, um seine neuesten Erzeugnisse anzupreisen. Unter Churchills Direktorium soll eine große Luftfahrtslinie von Europa über Mesopotamien-Indien nach Australien organisiert werden. Reisezeit 8 Tage.
In Frankreich ist ein Teil der Fachpresse für die Luftverkehrspropaganda aufgezogen. Man liest Zwiegespräche im Plauderton, Beschwerden der Midinettes, warum die neuesten Damenhüte nicht auf dem Luftverkehrswege nach London befördert werden können. — — Es erscheinen Aero-Indicateurs und man sieht allerorts Plakate über Luftverkehrslinien Paris-London, Paris-Warschau, Toulouse-Oasablanca Lyon-Santander.
In Amerika ist man nicht untätig. Vor allem ist es die „Manufac-turers Aircraft Association", welche in allen Ländern eine rührige Tätigkeit entfaltet. Indessen sind bemerkenswerte Fortschritte im Bau von Verkehrsmaschinen nirgends merklich hervorgetreten. In der Hauptsache konstruiert und baut man mit dem vorhandenen Motorenmaterial mit dem Bestreben, dem Flugzeug äusserlich die Formen eines Passagierverkehrsmittels zu geben.
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Die neue Fokker-Limousine F III.
Auf Grund der bisher mit den F Typen gemachten Erfahrungen hat für 1921 die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in Amsterdam, ein neues Verkehrsflugzeug herausgebracht.
Der Erbauer, A. H. G. Fokker, hatte schon zu Kriegsende die absolute Unmöglichkeit erkannt, die bestehenden Kriegsmaschinen mit Erfolg in Verkehrsflugzeuge umzubauen. Er erkannte die unbedingte Notwendigkeit, vollständige Neukonstruktionen zu schaffen, um den Anforderungen des Civilflugwesens zu genügen. Die dafür in Betracht kommenden hauptsächlichsten Erfordernisse sind :
Einfachheit der Konstruktion, Zuverlässigkeit, Dauerhaftigkeit, Sparsamkeit im Gebrauch, gute Reparaturmöglichkeit, verbunden mit der größtmöglichsten Bequemlichkeit für das reisende Publikum.
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Unter Berücksichtigung dieser Erfordernisse sind die F-Typen konstruiert und dauernd verbessert worden.
Die F III (Siehe die nebenstehende Skizze und Abbildung) ist ein einmotoriger Parasol-Eindecker mit freitragendem Flügel. Das Flugzeug ist für 5 Passagiere, 1 Piloten und Betriebsstoff für 5 Stunden gebaut, was einer Ladefähigkeit von 800 kg entspricht. Die Kraftanlage befindet sich im Vorderteil des Apparates; links daneben ist der Führersitz eingebaut. Die Kabine, deren Einrichtung den verwöhntesten Ansprüchen des modernen Komforts entspricht, befindet sich direkt unter dem Flügel, an dessen Hauptholmen sie befestigt ist. Dahinter verjüngt sich der Rumpf und läuft schließlich in eine Messerschneide aus, an der die Dämpfungsfläche, das Höhen- und Seitensteuer angebracht sind.
Außer für den Flügel gelangte durchweg Metallkonstruktion zur Anwendung. Das Gerüst, der Motoreinbau, die Steuerungsanlage die Verwindungsklappen und die Dämpfungsfläche sind aus ge-schweissten Stahlrohren. Die Haube ist aus Aluminium. Der hintere Teil des Rumpfes ist mit imprägniertem Segeltuch überspannt.
Vollständig neu ist die Anordnung des Führersitzes seitlieh vom Motor, welche von den bisherigen Konstruktionen abweicht. Viele Flieger haben bei oberflächlicher Betrachtung eine gewiße Abneigung gegen diese Anordnung, so weit vorn in der Maschine zu sitzen. Die Festigkeit des ganzen Einbau's schaltet die Gefahr aus, daß der Motor bei einem Sturz nach hinten eingedrückt wird. Die Möglichkeit eines seitlichen Verrückens des Motors ist eine derart geringe, daß sie für den Flieger absolut keine Gefahr verursachen kann. Die Richtigkeit des Vorstehenden ist bereits in der Praxis bestätigt. Die Sichtverhältnisse für den Führer sind nach jeder Richtung hin ausgezeichnet und tatsächlich besser als in anderen Flugzeugen. Die neue Anordnung des Führersitzes bietet noch folgende Vorteile: Direkte und dau-erndeUeberwachung des Motors, dessen Gestänge so einfach und kurz ist, daß Störungen nahezu ausgeschlossen sind.
Schutz gegen Kälte bei Flügen von langer Dauer. Ventilationsmöglichkeit ist vorgesehen und geschieht durch Öffnen bezw. Schließen der Ventilationsklappen. IniM-naus-itattunfr .U-r Kokkci--l.iinmu.iiie F III.
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Vollständige Freiheit von Zugluft durch die vor dem Pilotensitz angebrachte Windschutzscheibe durch deren Formgebung der Luft-.ström über die Oberkante des Flügels abgeleitet wird.
Um eine bessere Sicht nach oben zu erhalten, ist der Flügel über dem 'Pilotensitz an seiner Vorderkante ausgeschnitten ; in diesem Ausschnitt sind die Iustrumente angebracht.
Die Steueranlage besteht aus einem Knüppel mit Handrad, an welchem auch die Höhensteuerzüge und Verwindungsklappengabel angeschlossen sind, während das Seitensteuer durch zwei Pedale betätigt wird. Die Steuorkabeln sind im Innern des Rumpfes bezw. innerhalb des Flügels geführt und laufen über ausreichend groß dimensionierte Rollen.
Der freitragende Flügel ist besonders durch das Fehlen jeder inneren oder äußeren Verspannung gekennzeichnet Der Flügel bildet den einzigen ganz aus Holz hergestellten Teil der Maschine. Die tiefen Kastenholme bestehen aus Esche mit Sperrholz-Seitenteilen ähnlich wie die Rippen.
Auch die Beplankung des Flügels ist ganz aus Sperrholz hergestellt, wodurch der Flügel eine große Festigkeit und Steifheit erhält. Durch die große Dicke des Flügels ist ein Verziehen ausgeschlossen und jede Verspannung oder Einregulierung überflüssig. Die Flügeloberfläche ist lackiert und vollständig wetterfest. Für Gebrauch in den Tropen wird das Holz einem speziellen Imprägnierungsverfahren unterworfen, wodurch es gegen die Einflüsse des tropischen Klimas entsprechend widerstandsfähig gemacht wird.
Der Rumpf ist mit dem Flügel durch nur vier sehr starke Bolzen verbunden, sodaß das Montieren wie das Demontieren desselben sehr einfach ist und auch durch Nicht-Fachleute ausgeführt werden kann, was Zeit und Kostenersparnis bedeutet. Die Motorhaube ist in wenigen Minuten abnehmbar, wodurch die ganze Kraftanlage für Kontrolle und Reparaturzwecke in kürzester Zeit freigelegt werden kann.
Die Brennstoffanlage wurde so konstruiert, daß die größtmöglichste Sicherheit gegen Brandgefahr geboten ist. Drucktanks und Pumpen mit mechan. Antrieb sind wegen der damit verbundenen Defektmöglichkeiten vermieden worden durch Anordnung eines einzelnen Benzin Falltanks. Der äußerst stark gebaute Tank ist zwischen den beiden Hauptholmen angebracht, welche diesen von beiden Seiten schützen. Die Zuführungsleitung zum Vergaser ist kurz und besitzt nur einen Hahn, welcher sich im Handbereich des Piloten befindet, sodaß dieser den Benzinzufluß jeder Zeit durch Schließen des Hahnes absperren kann.
In der Leitung zwischen Benzinpumpe und Kessel ist ein großer Filter eingeschaltet. Außerdem läuft das Benzin zwischen Kessel und Vergaser durch zwei weitere Filter, sodaß alle Verunreinigungen und Wasser ausgeschaltet werden, ehe der Betriebsstoff in den Vergaser gelangt. Zwischem dem Tank und der Kabine ist eine Scheidewand aus Aluminiumblech, sodaß selbst bei einem Leckwerden kein Brennstoff in die Kabine gelangen kann; durch die vorhandene Ventilation ist ein Ansammeln von Gasen zwischen dem Tank und der Kabine unmöglich gemacht. Das Luftansaugrohr ist ins Freie geführt, ebenso sind Ueberlaufsrohre vorgesehen, durch welche überlaufendes Benzin nach außerhalb geleitet wird. Durch das, an der dem Piloten ent-
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gegengesetzten Seite am Vorderteil der Maschine angebrachte Auspuffrohr werden die Auspuffgase direkt ins Freie geleitet.
Einfach und billig geschieht das Einfüllen des Benzins. Mittels einer an der Maschine angebrachten und mit einem Gummischlauch versehenen Pumpe, kann das Benzin ohne Verlust oder Explosionsgefahr direkt vom Faß in den Tank gefüllt werden; diese Arbeit kann ein Mann mit Leichtigkeit ausführen.
In der Kabine sitzen die Fluggäste ebenso bequem wie in einem Automobil, sind vor Witterungseinflüssen geschützt, während reichliche Ventilationsmöglichkeit vorgesehen ist. Der Raum hinter den rückwärtigen Sitzen dient zur Unterbringung des Handgepäcks.
Die Flugeigenschaften der Maschine sind durch deren leichte und weiche Steuerbarkeit gekennzeichnet, die demjenigen eines kleinen Jagdflugzeuges gleichkommen und bei einer so großen Maschine wie der F III äußerst bemerkenswert ist. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt ungefähr 160 km pro Stunde.
Ein anderer großer Vorteil dieser Flugmaschiae ist die Tatsache, daß sie bei Notlandungen auf einem verhältnismäßig kleinem Feld hingesetzt werden kann. In Anbetracht der geringen Motorstärke ist die Leistung dtr Maschine hervorragend.
Der derzeit verwendete Motor ist der 230 HP Siddley-Puma, doch kann in diesem Flugzeug jeder 6 Cylinder Standmotor von normalem UmfaDg eingebaut werden, der von einem Gewicht bis zu 350 kg, eine Pferdestärke von 1S5-230 besitzt.
Eine nach ähnlichem Prinzip wie die F III konstruierte Maschine, die F IV, ist im Stande außer dem Piloten 8-10 Passagiere zu tragen;
Kxkki-r Limousine K III. In ftt-r 'jIm'icii Aidiililimir crkcnnl iiuin ilii* nach Kucklioril versclmheiu' Vi;i-|;ijrorui|g -Ics M"tui*a.
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dieselbe wird ausgerüstet mit Motoren, welche zwischen 360-500 HP variieren z. B.: dem 360 HP Rolls Royce, dem 400 HP Liberty oder dem 450 HP Napier-Lion Motor, und hat eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km pro Stunde. Falls eine noch größere Geschwindigkeit gewünscht wird, oder eine noch größere Anzahl Passagiere zu transportieren sind, kann die Maschine mit einem 500 HP Packard Motor ausgerüstet werden.
Die wichtigsten Abmessungen ixnd Gewichte sind folgende: Länge: 10,3 m, Höhe: 3,2 m, Spannweite: 16 m, Tragende Fläche: 42 m-. Leergewicht: 1200 kg. Belastet: 1900 kg. Benzintank: 350 1. Oeltank: 30 1. Geschwindigkeit: 175 km.
Zum Weg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug.
Von N. Schumacher.
Zahlreich und im einzelnen erheblich von einander abweichend sind die in letzter Zeit veröffentlichten Darlegungen über den Segelflug als technisches Problem. Es kann dies bei der heterogenen Zusammensetzung der Förderer des Segelfluges auch nicht wundernehmen. Aber welchen Standpunkt der Leser den folgenden Betrachtungen gegenüber auch einnehmen möge, wegen der großen Dunkelheiten und Schwierigkeiten, die das im engeren Sinne unter dem Namen „Segelflug" zusammengefaßte Problem der technischen Ausnützung der kinetischen Energie der Luft noch in sich schließt, und wegen der Wichtigkeit dieser technischen Aufgabe besonders für uns Deutsche muß sich die Frage nach dem richtigen Weg zum Ziel zu einer großen Arbeit auswachsen, die den praktischen Segelfliegern als zuverlässige Richtschnur dienen kann und sie vor wertlosen oder verfrühten Spekulationen und Enttäuschungen bewahrt. Da dies unmöglich von einem einzigen und innerhalb der diesem Aufsatz gesteckten Grenzen geleistet werden kann, so gab ich ihm einen einschränkenden Titel, der besagt, daß er „zum Weg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug" führen soll. Um nun meine eigenen Ausführungen nicht zu zersplittern, und damit ein jeder ohne Unterbrechung den einzelnen Erörterungen folgen und sie mit Ruhe prüfen könne, hielt ich es für ratsam, auf die Menge der einschlägigen Arbeiten möglichst wenig einzugehen, und für nötig, den Gedankengang meiner Arbeit „Ein neuer Weg zum Ziel" (Flugsport 1920, Nr. 24) kurz voranzustellen, im übrigen aber dem ganzen Aufsatz einen vollständig selbständigen Charakter zu bewahren.
Es lagen zwei Vorschläge in meiner Absicht. Zuerst leitete ich aus dem von der Naturphilosophie allgemein anerkannten Oekonomie-gesetz ab, daß der menschliehe Geist durch die Technik, als jüngstes Naturerzeugnis, mehr zu leisten imstande sein muß, als die ihm vorangegangene vernunftlose Natur. Nicht jedem kann dieser Schluß als schlagende Logik erscheinen. Ob man meiner vielleicht kühnen Folgerung bei- oder entgegenstimmt, hängt von der persönlichen Weltauffassung ab. Wer die Anschauung vertritt, die Welt sei so dumm geschaffen wie nur möglich — auch eine keineswegs unkühne Behauptung —, der wird selbstverständlich niemals das Oekonomie-gesetz anerkennen können. Aber inzwischen hat Wolfmüller durch
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seine Kritik der Goedeekerschen Vorschläge (Flugsp. 1920, Nr. 21) meine einer reinen Philosophie entsprungene Behauptung praktisch bewiesen. Ich hatte, als ich meinen Artikel schrieb, die Wolfmüllersche Arbeit noch nicht gelesen. Wolfmüller kommt nun in seiner Kritik ohne zn philosophieren rein durch seine mißlungenen Versuche mit einem Segler nach Vogelart zu derselben Ansicht, nämlich daß blinde Nachahmung aussichtslos und nur ein selbständiges Ueberlegen am Platze sei.
Dann stellte ich die Behauptung auf, daß die Benutzung des reinen Gefühls niemals eine Lösung des Segelfluges bringen könne. Am Beispiel des Radfahrers wurde es erklärt. Man muß nicht biologisch gebildet sein, um zu wissen, daß das Ohrlabyrinth das Gleichgewichtsorgan der Säugetiere ist, und dieses Organ nur auf Beschleunigungen reagiert. Jeder Militärflieger weiß, wie eingehend auch jeder Flieger auf den Gesundheitszustand seines Ohrlabyrinthes hin untersucht werden mußte. Ich kenne einen tauben Mann, der selbst an sich den unangenehmen Einfluß seines fehlerhaften Ohres auf sein Gleichgewichtsgefühl festgestellt hat. Es wäre aber ein Trugschluß, wenn man verallgemeinern wollte, mit einem fehlerhaften Trommelfell müsse auch notwendig ein mehr oder weniger großes Verschwinden des Gleichgewichtsgefühls verbunden sein. Ohrlabyrinth und Trommelfell sind zwei Organe. Mehrfach sagte man auch ungefähr wörtlich: Mir können sie die Augen zubinden, ich stürze nicht vom Rad. Das wollte ich nicht behaupten. Ich schrieb in meinem
lilick in die Werk stritten des V'eik'ehrsNivBSSCuebau Sablatnlg. (Kuropfmoütase )
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Artikel, daß ein Radler, der mit zugebundenen Augen über ein möglichst holperiges und geröllreiches Landstüek fährt, bald den "Wert seiner Augen und sich selbst als Augentier erkennen werde. Wenn der Glaube, das Gefühl gewähre schon eine unbedingte Sicherheit, eine adäquate Erkenntnis wäre, so müßte es jedem geübten Radfahrer doch ein Kinderspiel sein, mit verschlossenen Augen beispielsweise über eine mit Schutt und Steinhaufen belegte Landstraße zu fahren, ohne durch das dauernde plötzliche Anprallen die Sicherheit zu verlieren und unverhofft vom Rad zu fallen. Aber das ist unmöglich, denn die Natur wollte es nun einmal, daß alle Gefühlsnerven und die den Gleichgewichtszustand anzeigenden Organe erst dann reagieren, wenn der Anprall und die Störung des Gleichgewichtes schon begonnen hat. In der Tat, das Auge teilt die Gefahr schon mit, wenn sie droht, das Gefühl erst, wenn sie da ist. Alle diese Betrachtungen haben mit Segelflug nichts zu tun. Es sind rein naturwissenschaftliche Plaudereien. Sie wurden lediglich angestellt, um die Bedeutung des Gefühls- und Gesichtssinnes streng festzustellen. Nachdem ich an dem praktischen Beispiel vom Radfahrer in klarster Weise die beschränkte Sicherheit des Gefühls und die große Wichtigkeit des Gesichtssinnes und die unbedingte Sicherheit der Kombination „Auge-Verstand — Gefühl-Muskel" bewiesen hatte, kam ich mit Recht zu dem Schluß, daß nur die weitere zweckmäßige Verfeinerung des Gesichtssinnes eine befriedigende Lösung des Segelfluges bringen könne.
Ich halte es aber für angebracht zur entgöltigen Erledigung dieser überaus wichtigen Frage auf eine andere und weitere ausholende Weise die Notwendigkeit des Windsehers zu beweisen. Die Sache ist es wert. Dann glaube ich aber auch dadurch alle Mißverständnisse vollständig zu beseitigen.
Es handelt sich beim Segelflug nicht nur um Gleichgewichtserhaltung, sondern vor allem um gleichzeitige Ausnützung der Energie der ungleichförmigen Luft. Derselben Energie, die das Flugzeug aus dem Gleichgewicht zu bringen droht, muß so begegnet werden, daß die Maschine nicht nur nicht kippt, sondern so»ar steigt, oder wenigstens nicht sinkt.
Wenn man Energie verwerten soll, so interessiert mich als Techniker dreierlei. Erstens, welche Form hat die Energie, zweitens, wie groß ist diese Energie und drittens, wie kann man diese Energie am wirtschaftlichsten verwerten? Die zwei ersten Fragen müssen unbedingt klar gelöst sein, wenn man die dritte Frage befriedigend lösen können soll. Es genügt nicht, wenn man bloß weiß, daß Energie zur Verfügung steht, sondern vor allem muß man auch die Menge und Art der Energie, beim Segelflug also die Größe und Richtung der Bewegung der energieabgabefähigen Luftteilchen kennen. Das bloße Vorhandensein von Energie kann man mit dem Gefühl feststellen, was aber von der Energie erwartet werden darf, das kann man nur mit zweckmäßig konstruierten Meßinstrumenten bestimmen. Keinem Elektriker fällt es ein, das Vorhandensein und die Stärke eines auch noch so schwachen Stromes mit dem Gefühl festzustellen. Er greift instinktiv zum Ampere- oder Voltameter, denn diese Apparate trügen nicht und geben schnell die gewünschte Antwort. Mit dem Gefühl kann der Segelflieger in der bewegten Luft nur so steuern, daß seine Maschine nicht umschlägt und auch etwas getragen wird,
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aber niemals so, daß ihm dabei auch die ökonomischst mögliche Ausnützung garantiert ist. Die Herren von der Rhön sind ohne diese Einsicht nach Hause gegangen. Unsere Segelflugforscher setzen sich zum größten Teil aus Motorfliegern zusammen zum Schaden der Segelfingtechnik. Selbst in wissenschaftlichen Vereinigungen schenkt man Leuten wenig Gehör, welche neue Wege zeigen wollen. Warum? Man will erst einmal fliegen lernen. Man kann es den altgedienten Kanonen nicht für Uebel nehmen, denn es ist verständlich, daß sie beim Ruf: hier gibt es wieder Fliegergelegenheit, die Ruhe des ernsten Forschers verlieren und schnell mehrere Kähne in Bau nehmen, um ihre Sehnsucht nach Höhenluft zu stillen. Den meisten Segelfliegern fehlt leider der Grundstock des Gelehrtencharakters: ernste und leidenschaftslose Betrachtung aller Dinge, welche allein einen Willen zur absoluten Objektivität und zur Ehrlichkeit erziehen kann. Ein Segelflugzeug ist „ein Flugzeug ohne Motor", aber kein Motorflugzeug, aus dem der Motor herausgerissen ist. Ich habe Mitleid mit dem arbeitsfreudigen Michel, so oft ich mit Motorfliegern spreche, und kommt mir stets unwillkürlich das Wort von Wolfmüller in den Sinn (Flugsport 1920, Nr. 21): „Möge Deutschland glücklicher sein als in der Vergangenheit es ihm bei ähnlichen Gelegenheiten beschieden war". Wenn wir wieder bei Lilienthal beginnen, so tun wir das doch nur, um nicht bei ihm stehen zu bleiben. Nicht die bloße Gleichgewiehts-erhaltung und Ausnutzung, sondern die vollkommene Verwertung der Luftstrume vor dem Flugzeug macht den Segelflug zum Problem. Der Wind hat in jedem Zeitabschnitt eine gewisse gerichtete Geschwindigkeit und daher auch ein bestimmtes verwertbares Arbeitsvermögen. Ueberau, wo Energie verwertet werden soll, da interessiert der Wirkungsgrad. Um den Wirkungsgrad eines Segelflugzeuges festzustellen, muß man mathematisch genau die Struktur und Geschwindigkeit der vor dem Apparat bewegten Luft kennen.
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Man betrachtet allgemein das rechte Profil und die anpassungsfähigste Fläche als die erste Aufgabe. Aber noch so richtige Profile und noch so anpassungsfähige Flächen bleiben immer nur Elemente eines Flugzeuges. Diese Elemente in allen ihren Teilen der jeweiligen Luftströmung richtig entgegenzustellen, das ist die wichtigste und schwierigste Aufgabe. Was nützen die bestgeformten Laufradschaufeln einer Wasser- oder Dampfturbine, wenn dio Leitschaufeln eine falsche Krümmung haben. Analogieschluß: Was nützen die bestgeformten und anpassungsfähigsten Tragdeckon, wenn meine Hand vom tastenden Gefühl unterstützt durch unsichere Verstellungen der Flächenelemente die Luft den Tragdecken nicht unter dem günstigsten Winkel zuleitet. Wohl mag, wenn gewisse gute Bedingungen im Bewegungszustand der Luft erfüllt sind, ein schöner und vielleicht auch staunener-wockender Flug zustande kommen, aber wer garantiert die üekonomie und den Ueberlandflug ? Nur derjenige, der nicht fühlt, daß an seiner Maschine Energie angreift, sondern mathematisch genau weiß, daß ein bestimmtes Qnantum Energie in einer bestimmten Form und Richtung mit einer bestimmten Geschwindigkeit sich seinen Tragflächen nähert. Und dieso Anzeige der ankommenden Energie muß, um Zeit zu sparen und rechtzeitige Meldung zu bekommen und den Segelflugapparat nicht durch weitausgelogto Enorgiespürer in eine Spinne zu verwandeln, mit dem in der Natur schnellsten Boten erfolgen, mit Lichtgeschwindigkeit. Und diesen schnellen Boten besitzen wir in den Licht- und elektrischen Wellen und dem elektrischen Strom, welche alle auf die manigfaltigste Weise unserem zuverlässigsten Sinn, unserem Auge, erkennbar gemacht worden können. Die drei oben gestellten Fragen führen also unwillkürlich zu der Einsicht, daß man sich nicht mehr blind in die Luft hängen darf, sondern endlich mit offenen Augen, mit einem Windseher die Windenergie bewußt ausnützen muß. Nicht die Tragfläche, sondern der Windseher ist dio erste und wichtigste Aufgabe, denn nur der Windseher kann die exakten Grundlagen zur Konstruktion and Berechnung segelfähiger Tragflächen liefern und die richtige Einstellung und Steuerung von Segelflugzeugen ermöglichen.
Mit dieser Ueberzeugung stehe ich keineswegs mehr allein. Auch Generaldirektor Dr. Ing. Rumpier sagte in seinem Vortrag im Augsburger Verein für Luftfahrt, der mir erst durch die Veröffentlichungen in dieser Zeitschrift und der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt bekannt wurde, „ . . . daß es notwendig ist, den Windfühler durch den Windsichter zu ersetzen, .... daß der Wind gesichtet werden muß, d. h. dem menschlichen Gehirn bewußt gemacht werden muß, noch lange bevor er gefühlt wird". Auch Prof. Dr. Grosse hält.einen Windseher, „. . . . ein Instrument, das Momentanworte und ein zuverlässiges Strukturbild der Luft liefert" für notwendig. (Segelflugfragen Nr. 5 d. Jahrg.)
Um die große Lichtgeschwindigkeit und die schnelle, der Luftgeschwindigkeit nahekommende Bewegung elektrischer Fluida praktisch ausnützen zu können, ist an die Konstruktion des Windsehers als erste und wichtigste die Forderung zu stellen, daß alle beweglichen Teile einer solchen Apparatur von höchst kleiner Massenträgheit sein müssen, denn bekanntlich erfolgt jede Inbewegungsetzung einer Masse, auch der kleinsten, auf Kosten der Zeit. Daß ein solch
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vollkommener Apparat technisch möglich ist, dürfen wir heute nicht mehr verneinen. Besitzen wir doch beispielsweise im Telephon ein Instrument, das trotz der komplizierten Zusammensetzung zahlreicher Massenteilchen die Anzeige von Schallbewegungen fast mit Lichtgeschwindigkeit besorgt. Natürlich kann das Telephon, für das Ohr bestimmt, kein „Seher" sein. Ich wollte durch dieses Beispiel nur sagen, daß es durchaus technisch möglich ist, die Störungen und Bewegungen in der atmosphärischen Luft — der Schall ist physikalisch nichts anderes als eine Störung und Bewegung der Luftteilchen — in unfaßbar kurzer Zeit anzumelden. Aus konstruktiven und ökonomischen Gründen halte ich die Anzeige auf elektrischem bezw. elektro-mag-netischem Wege für die praktisch einzig wertvolle. Eine drahtlose Anzeige hat etwas mehr Bestechendes an sich und dürfte auch nach dem heutigen Stand der Elektrizitätslehre prinzipiell nicht mehr unmöglich sein, ob sie aber technisch einfacher und vollkommener ist, möchte ich sehr bezweifeln. Dieser meiner letzten Ansicht braucht der Leser jedoch nicht den Wert einer Erkenntnis beizulegen, denn die Geschichte der Technik beweißt, daß es keine technischen Unmöglichkeiten gibt, und bringt viele Beispiele technischer Wunder.
Man könnte einwerfen, all diese Apparate werden dem Segelflieger nie viel nützen können, denn er wird ermüden und schließlich nicht mehr wissen wohin und woher, wenn da dauernd vor seinen Augen ein Meßinstrument Befehle erteilt. Ich habe schon überlegt, wie eine Anzeige der ankommenden Luftenergie erfolgen könne und kam zu der Erkenntnis, daß es Mittel gibt, welche das Auge und den Verstand lange nicht so in Anspruch nehmen werden, als etwa die Noten beim Spiel eines noch nie geübten Klavierstückes. Vielleicht erscheint auch manchem die Forderung des Windsehers als zu viel verlangt. Für mich war der vorjährige Rhönsegelflug ein Experi-mentum crucis — man vergleiche nur die überraschend geringen Gewichte und Flächenbelastungen der Maschinen mit den erzielten Leistungen, — das entscheidend bewies, daß zum Ueberlandflug und zum Tragen brauchbarer Last-Segelflugzeuge die Luftenergie restlos erfaßt werden können muß, und falls dies nicht gelingt, man den reinen Segelflug als unlösbar aufgeben kann. Um etwas restlos er-
l'.lick In die WerkstattiMi des VerkclirsfliisrzeiiKhau Kablntnig. i Motwvneinhau.i
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fassen zu können, muß man aber dieses „Etwas" restlos kennen. Die Forderung der restlosen Erfassungsmöglichkeit der Luft steht keineswegs im Widerspruch mit der Forderung von Klemperer (Flugsport 1921, Nr: 9), daß eine gute Segelfläche mit einem möglichst geringen Luftenergieverbrauch die Maschine noch zu tragen im Stande sein muß.
Ich erblicke in dem Windseher, der die geforderten Bedingungen erfüllt, ein wissenschaftliches Meßinstrument, das nicht nur für die Weiterentwicklung der Segelflugzeuge selbst, sondern auch für die Aufstellung für den praktischen Konstrukteur brauchbaren mathematischen Fassung der physikalischen Vorgänge der Luft an einer Segelfläche von größter Bedeutung werden wird. Die freie Atmosphäre ist der Windkanal zur Bestimmung der Eigenschaften von Segelflächen und der Windseher das Meßinstrument zur Bestimmung der Struktur und Geschwindigkeit des die Versuchsfläche beeinflussenden Windes. Daß nur die freie Atmosphäre zur exakten Untersuchung von Segelflugflächen in Frage kommen kann, dürfte man sich heute wohl einig sein. Im Windkanal wird die Luft gepreßt und ihr künstlich jene Eigenschaft in ihrer Struktur genommen, welche gerade für den Segelflug wichtig ist und diesen überhaupt erst ermöglicht. Beim übernächsten „Segelflugwettbewerb 1922" muß unbedingt auf dem Uebungsgelände frei im Wind ohne Dach und Fach eine technisch vollkommene Versuchsanstalt aufgeschlagen sein, um sowohl die verschiedenartigsten Flächen als auch fertige Maschinen exakt untersuchen zu können. (Diesem Erfordernis hat man bereits beim vergangenen Wettbewerb begonnen Rechnung zu tragen. Die Red.) Hoffentlich haben wir bis dahin einen Windseher. Die Versuchsanlage muß nicht bloß die Bestimmung des Auf- und Rücktriebes, sondern auch die Messung etwa in Erscheinung tretender Vortriebe gestatten, dann besonders aber alle Bewegungen und Schwingungen der Versuchsflächen genau registrieren, um aus all den Angaben der
Versuchsanlage und der Anzeige des Windsehers Schlüsse ziehen zu können zur Vervollkommnung und Berechnung segel-fähigerFlächen. Wenn wir einen Windseher und ein speziell zur Untersuchung von Segelflugzeugen gebautes offen im Wind stehendes Laboratorium besitzen,dannsind wir endlich auf
Mit.telcirropäisi-lier I -iilt\ t-rkr narli italienisclier I larsMliintr. der ersten Stufe
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der langen Treppe angelangt, die hinaufführt zum wirtschaftlichsten und schnellsten Verkehrsmittel der Zukunft. Ueber den Windseher führt der Weg zum automatischen Flugmittel. Hat man mit einem Windseher die Luft genau studiert und die technischen Mittel zur Verwertung der Windenergie gefunden, dann kann er als Relais eines Servomotors zur automatischen Betätigung aller tragenden Teile des Flugzeuges in Dienst gestellt werden
Diese Zeilen habe ich keineswegs zur Begeisterung aller Segelflieger für die Erfindung eines Windsehers geschrieben. Um viele Unberufene vor dem Erfinderschicksal zu bewahren, möchte ich nur kurz sagen, daß der Windseher viele technischen und die größten prinzipiellen Schwierigkeiten bietet. Er ist mehr eine Aufgabe für den Meteorologen und Physiker als den Ingenieur. Wer wird der Auserwählte sein ? Einem jedem von uns sei das Wort des amerikanischen Astronomen See („Astronomische Nachrichten', 1920, Seite 139) eine ernste Mahnung: „Die Geschichte der Naturwissenschaften zeigt, daß die Wahrheit nicht von Volkstümlichkeit abhängt, und Entdeckungen nicht durch Majoritätsbeschlüsse zustande kommen, sondern von den wenigen Persönlichkeiten gemacht werden, die einsam in der Stille nachdenken und arbeiten und dabei einen tieferen Einblick in die verborgenen Geheimnisse der Natur erlangen.
Vom italienischen Luftverkehr.
Die Vorbereitungen für den Luftverkehr sind in Italien theoretisch sehr weit gediehen. Selbst für den Fachmann, wenn er die Einzel-
heiten genau verfolgt, ist es nicht leicht, sich unter den vielen Firmen zurecht zu finden. In Italien hat der Berliner Bazillus, die Firmen mit den Anfangsbuchstaben zubezeichnen, günstige Aufnahme gefunden.
SAIAM bedeutet Società Anonima Imprese Aero, MILANO, Via Carlo Alberto 2. (Diese Gesollschaft beabsichtigt, wie wir bereits in der letzten Nummer richteten, eine internationale Linie von Deutschland über Rom—Brindisi—Athen einzurichten.)
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«NCOHAVMUND BRINDI5I
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NGI Navigazione Generale Italiana (SchiffaLrtsgesellsohaft), Büro Bona CorsoUmberto 1. S I. A.C. SocietA Italiana Aviazione Civile, MILANO 28 Via Montenapoleone.
Die Bedeutung der Landflugstrecke von Mailand nach Brindisi mit ihrer Anpassung an die internationale Luftlinie nach Paris— London und nach Südosten nach Cairo und Konstantinopel ist in dem Civiiluftfahrts-departement des italienischen Verkehrsministeriums sehr gehend studiert den. Die geleistete Vorarbeit hinsichtlich der Bodenorganisation ist von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Die meisten Luftlinien kranken daran, daß sie nicht genügend vorbereitet sind. Ing. V. Balsamo gibt in Eivista Mensile einen kurzen Ueber-blick über die Organisation dieser Luftlinien. Die Wegführung ist aus den nebenstehend. Kartenskizzen ersichtlich. Interessant sind die chematischen
^Darstellungen der Flugstrecke Turin— Mailand — Angora — Brindisi. In dieser Darstellung sind die Hauptlandeplätze sowie die Station für drahtlose Telegraphie mit den Wegstrecken und zu überwindenden Höhendifferenzen dargestellt.
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Ilrindiasi — Kairo.
WugUcbnifdje (Rundfibau.
Inland.
Richtlinien für die Gewährung der Luftverkehrsbeihilfe.
Der R e i c h s v e r k e h r s in i n i s t e r. Nr. L 80507/21 II |.
Berlin, den 26. April 1921. Auf Grund der im Reichsamt für Luft- und Kraftfalirwesen mit Vertretern der Luftverkehrsunternehmurigeu .stattgehabten Besprechung treten ab 1. Mai 1921 nachstehende Richtlinien für die Gewährung der Subvention in Kraft:
1. Aus den für die Gewährung einer Beihilfe für den regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr zur Verfügung gestellten Mitteln wird den zivilen vom Re.ichs-amt für Luft- und Kraftfahrwesen zum Luftverkehr zugelassenen Luftverkehrs-unterncliriiutigen nach Maßgabe der verfügbaren Mittel eine Beihilfe gezahlt werden. Diese Beihilfe betrügt bei Strecken bis zu 301)km 10 Mark, über ,'KX) km 11 Mark. Aenderungen in den Sätzen können monatlich vorgenommen werden;
2. Bedingung für die Gewährung der Beillille ist ilie Verpflichtung der Lilftverkelirsuiiternehmuiigcii, einen regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr, der den postalischen Zielen für einen Luftverkehr auf grolle Strecken angepaßt ist, zu unterhaben, sowie die Ueherivaliinc. der l'ostbeförderutig auf diesen Flügen nach folgenden Bedingungen :
a) Die Luftverkehrsgesellschaft übernimmt die Verpflichtung, die gesamte für einen Flug vorliegende Leest ohne Vergütung zu befördern, und zwar bis zum Höchstgewicht von 100 kg;
b) Uebersleigt die Postlnduiig das Gewicht von 100 kg, so stellt es dem Unternehmer frei, unter den gleichen Voraussetzungen wie zu a) !ür je 100 kg des überschießenden Gewichts ein weiteres Flugzeug einzustellen, in dem ebenfalls Post bis zu 100 kg einschließlich frei zu befördern ist. Wenn von dieser Befugnis kein Gehnaich gemacht wird, sondern in
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einem Ir111 ii.• i• 11l; im Ii: ;,\.. 111;i KhelOrderi werden, mi erliiilt der Unternehmer au* der INi.sHm'.sc l'iir diese?, ('chergewicht eine Vergütung vimi 10 Mk für jedes kg Brjol'scmlungeii, l'iiekdion und I'akole, und vi») 2 Mark Mir jedes kjj Zeitungen und außergewöhnliche Zeitungsbcilagcu. Gewichtsteile linier ' kg bleiben bei der Berechnung unberücksichtigt. Teile von 1 , kg und darüber werden als volle kg berechnet. In erster Linie werden BrüTposi (Bnefsendniigen, Päckchen), in /weiter Linie Pakete im Vorrang vor den Zeitungen auf das Freigewicht angerechnet ;
C) Die Vergütung für die Briefp»sl wird nach dein Kohgcwiclil der Karlen-Schlüsse abzüglich In "„ iiir die Vcrpnrkiiuu berechnet Bei der Ermittlung, ob die Ladung II«) kg übersteigt, ist das (ies anilgcviclit einschließlich der Verpackung maßgebend:
'dl Die Luftverkehrsgesellschaft Irnliol der Postvorwalfuiig für die ihr ;in-vertraukjn Sendungen in dem Umlango, in dem die Postverwaltuug tiein Absender gegenüber haftpflirhlig ist;
e) Die Abrechnung über die Postvergiituug erfolgt monallich durch Voi-
mittlung der Obo.rpostdirektion ; i) l'iir Sendungen, die auf zwei oder mehreren aneinander anschließenden Strecken befördert werden, erhall nur der Unternehmer die Vergütung. (Um' die Sendung zuerst befördert, während sie auf anschließenden Slreeken, ausgenommen solche, die ins Ausland führen, ohne Vergütung zu befördern sind,{unabhängig davon, ob der Betrieb auf der anschließenden Strecke von demselben oder einem anderen Unternehmen ausgeübt wird;
■gl Die Entfernung wird vom Reichspostminislerim von Orlsnütle zu Ort-mitlc in der Lufhnie gemessen ; dazu werden 20 km ohne Rücksicht auf die größere oder geringere Gesamten tferming zugeschlagen. Außerdem werden für jede planmäßige Zwischenlandung 10 km besonders vergütet ;
h) Kündigung stellt beiden Teilen mit 14 tägiger Frist zu; doch isl die Luftverkehrsgesellschaft für ein vorzeitiges Einstellen des Flugbetriebes lüclil verantwortlich zu machen, wenn die Einstellung des Betriebes aus Gründen erfolgt, die der Unternehmer nicht zu vertreten hat ;
i) Wenn während der Wintermonate der Flugpostverkehr vorübergehend im allgemeinen eingestellt wird, so treten die mit den Luftverkehrsgesellschaften getroffenen Vereinbarungen für die Zeit der Verkehrs-einslelliing außer Kraft, ohne daß es der unter Ii) vorgesehenen Kündigung seitens der Postverwaltuug bedarf.
3. Ein Unternehmen kann erst dann Anspruch auf Beihilfe erheben, nachdem es nachgewiesen hat, daß es im ganzen 2000t) Klugkilometer innerhalb der letzten 12 Monate regelmäßig geflogen hat. Für die davon im Postdienst zurückgelegten Kilometer wird die Beihilfe rückwirkend gezahlt;
4 Voraussetzung für die volle Auszahlung der Beihilfe ist, daß bei den Postflügeii im monatlichen Durchschnitt eine Regelmäßigkeit von 80 ']„ erreicht isl ; die Beihilfe verringert sich um je 10"/„ für eine um je 5 geringere Regelmäßigkeit.
Mit Rücksicht darauf, daß die Mittel der Reichsbeihilfe begrenzt sind, soll der regelmäßige Luftverkehr in der Zeit vom 1. November bis 31. März nach Ermessen des Reiclisverkehrsnüuisteriunis eingestellt bezw. eingeschränkt werden.
Ich weise jedoch jetzt schon darauf hin, daß, wenn nicht weitere Mittel als die jetzt zur Verfügung stehenden bereitgestellt werden, bei Zugrundelegung der der zurzeit beflogenen Luftpoststrecken mil der Einstellung der Subveiitioiiier-nng gegen Ende Juli zu rechnen ist. Sollten jedoch weitere Mittel zur Verfügung gestellt werden, so behalte ich mir vor, diese nach noch näher festzulegenden Grundsätzen zu verwenden.
Hierbei ist in Aussicht genommen, daß vom 1.4.22 ab nur solche Verkehrs-unternehmungeti mit Keiehsmitteln iinterslützt werden, die den Nachweis erbringen, daß sie für je drei zum Verkehr zugelassene ehemalige Heerestlugzeuge mindestens ein modernes Verkehrsflugzeug beschafft und in den Verkehr eingestellt haben. Ich behalte mir vor, nach Anhörung der beim Reiclisverkehrsniiuisterium (Ahteiluug für Luft- und Kraftfahrwesen) für die Verwendung der Reichsbeschaffungsbei-hilfe eingesetzten Kommission zu entscheiden, ob die in Frage kommenden Flugzeuge unter den Begriff „moderne Verkehrsflugzeuge" fallen oder nicht.
Mit der Bewilligung einer Bescbaffungsbeiliilfe, wie sie im vergangenen Jahre gezahlt isl, kann vorläufig in diesem Jahre nicht gerechnet werden.
gez. Urnen er. 211S. 1
No._H_ __^ V U!(;S1'0 R_T_'\ Seite 245
Noten.
Die Bedingungen der Entente sind vorbehaltlos angenommen worden. Die Abrüstung zu Lande, Wasser und in der Luft, wie wir sie unter Ziffer 3 der in London überreichten Note zugesagt haben, wird im einzelnen festgelegt in der Note, die vom '29. Januar 1921 datiert ist, in der die Entente uns genau die Bedingungen vorschreibt, nach denen eine völlige Entwaffnung vorzunehmen ist.
Die Bestimmungen über Luftschiffahrt lauten: Verstöße.
I. Deutschland hat nicht alle Flugzeuge, Wasserflugzeuge, Moloren, Luftschiffe, Hallen, (abzubrechende, zu zerstörende oder zu versendende), nicht alle Zubehörteile von Luftschiffen, Apparate für drahtlose Tclographic und für Photographie, Wusserstoffgaslahriken und Behälter und nicht alles andere Luftfahrt-gerat (Art. 2tf2) abgeliefert. (Bemerkung: Von den wichtigsten dieser Gegenstände sollen nach gewissen Schätzungen 1400 Flugzeuge und 5000 Motoren noch rückständig seiii.l — 2. Deutschland hat seit dem 10. Juni 1020 die Herstellung von Luftfalirtgcrat entgegen der Entscheidung, die die alliierten Regierungen am 22. Juni in Boulogne getroffen haben, wieder aufgenommen und hat versucht, trotz der förmlichen Befehle der Kontrollkommission (Art. '201), das so hergestellte Gerät auszuführen. — .V Deutschland hat sich geweigert, die Entschädigung zu leisten, die von den Alliierten für die im Jahre 1019 zerstörten Zeppeline verlangt werden. (Art. 202.) — 4. Deutschland hat die Summe von 25 Millionen Mark nicht bezahlt, die noch als Entschädigung für das uiizulassigerwei.se ausgeführte Malerial geschuldet werden. — 5. Deutschland beansprucht das Recht, Flugzeuge bei seinen Polizeiforniationeu zu verwenden.
Entscheidungen der alliierten Regierungen.
1. Die Nachforschungen nach verstecktem Material sind von der deutschen Regierung zu erleichtern und alle im Artikel 202 vorgesehenen Ablieferungen müssen vor dem 15. Mai 1021 beendet sein. — 2. Deutschland muß die Ausführung der F.ntscheldung von Boulogne sicherstellen, wonach die Fabrikation und Ausfuhr von Lnftfahrtinaterial erst drei Monate nach dein Tage wieder aufgenommen werden darf, an dem die interalliierte Luftfalirtkontrollkoininission anerkannt haben wird, daß der Artikel 202 (Ablieferung des Heeresluftgerätes) vollständig ausgeführt ist. — 3. Deutschland muß die für die Zerstörung von Zeppelinen verlangte Entschädigung leisten. Die Einzelheiten dieser Entschädigung werden durch einen besonderen Vertrag bestimmt. — 4. Deutschland muß vor dem 31. März 1921 die obenerwähnten 25 Mill. Mark zahlen. — 5. Deutschland muß die Entscheidung der Botschafterkonferenz vom 8. November 1920 befolgen, wonach die Verwendung von Flugzeugen bei seinen Polizeiforniationeu untersagt wird. Um die Anwendung des Artikels 198 des Vertrages, der ihm den Besitz aller Luftstreitkräfte für Heer und Marine untersagt, sicherzustellen, muß Deutschland außerdem diejenigen Begriffsbestimmungen anerkennen, die von den alliierten Regierungen aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 verbotenen militärischen Luftschiffahrt zu unterscheiden. Die alliierten Regierungen werden sieh durch ständige Ueberwachung versichern, daß Deutschland diese Verpflichtungen erfüllt.
*
Alle Berichte über die bisherigen Verhandlungen sind unklar. Authentische Berichte waren vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen nicht zu erhalten. In der letzten Antwort des Auswärtigen Amtes an die Entente wird folgendes bemerkt:
1. Die deutsche Regierung wird bemüht sein, das in Deutschland noch versteckte Luftfahrgerät mit größter Beschleunigung zu erfassen, und wird die Nachforschungen der Kontrollkommission nach solchem Gerät jeder Weise erleichtern und ist bereit, deren etwaige Wünsche in jeder Hinsicht zu berücksichtigen.
2. Werden in kürzester Zeit die gesetzlichen Maßnahmen getroffen werden, .um die Ausführung der Entscheidung von Boulogne Uber die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrgerät sicherzustellen.
3. Die deutsche Regierung wird die für die Zerstörung von Zeppelinen geforderte Entschädigung leisten und sieht der 1 lebersendung eines entsprechenden Vertragsentwurfes entgegen.
Seite24K „FLUGSPORT". No. 11
5. Die cleulselien Polizciforiiiutioiien sind nicht im Besitze von Flugzeugen und werden auch in Zukunft nicht mit solchen ausgestattet. Die deutsche Regierung wird die Begriffsbestimmungen anerkennen, die von den alliierten Regierungen aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden.
Flugpostverkehr mit Stettin. Seit 15. Mai wird die Flugpostiinie Berlin--Danzig—Königsberg (Pr.) nicht mehr Uber Schneidemühl, sondern über Stettin geführt. Hierdurch hat Stettin mit Berlin und den Ostseehäfen Danzig und Königsberg tägliche Plugpostverbindung mit folgendem Flugplan erhalten: ab Berlin 8,45 Uhr, an Stettin 9,15 Uhr, an'Danzig 1,50 Uhr, an Königsberg 3,15 Uhr, zurück ab Königsberg 9,45 Uhr, an Danzig 10,35 Ohr, an Stettin 3,05 Uhr, an Berlin 4,15 Uhr. — In Köslin und Stolp (Pommern) finden nach Bedarf Landungen uhne Postaustausch statt. Um die Abtragung der Flugpostbriefsetidungeii in Berlin und Königsberg auch bei Verspätung der Flugzeuge am Fingtage zu sichern, empfiehlt es sich, die F.inbestellung unter Vorausbezahlung des Eilbeslellgeldes (1,50 M.) zu verlangen.
Fliegerleichtsinn. Zwei englische am Stadtwald in Köln wohnende Fliegeroffiziere flogen am Anfang dieses Monats über ihrem Quartier in Dachhöhe, wahrscheinlich für schöne Augen, Parade. Sie stießen an eine Telephonleituug und stürzten beide tödlich ab.
Nach einer arideren Darstellung sollen die Flieger versucht haben, etwas abzuwerfen, wobei der Führer zu lange nach unten gesteuert hat, so daß er den Apparat nicht rechtzeitig genug wieder aufrichten konnte.
Zwei französische Militärflugzeuge, die schon mehrere Stunden über Mannheim und Ludwigshalen gekreuzt halten, mußten wegen Motorschäden notlanden und machten auf dem Sportplatz restlos Bruch. An Bord befanden sich Maschinengewehre, Bombenabwerfvorriclituiigen, aber auch Weinvorräte. Die Insassen kamen nicht zu Schaden.
Ein Flugtag in Braunschweig, schon der dritte in diesem .Jahre, wurde am Pfingstmontag, den 10. Mai, vom Braunsehweigischen Landesverein für Luftfahrt (E. V.) veranstaltet. Teilnehmer waren die Deutsche Luft-Reederei mit einem Groß-Flugzeug und vier Verkehrs- bezw. Posttltig/.eugen sowie die Junkers Flugzeugwerke Dessau mit ihrem sechssitzigen Verkchrs-F.indecker. Wieder wurden vor etwa 800t) Zuschauern zahlreiche Rundflüge gemacht, bei denen über 200 Personen flogen.
Eine Neuerung stellten drei Postfhigzeug-Wettbewerbe dar, zu welchen das Iciraunschw. Staatsmijüsteriuni, sowie führende Finnen der Braunschw. Metallindustrie wertvolle Ehrenpreise gestiftet hatten. Es wurden ausgetragen: Je ein Wettbewerb für Ziellandungen, für Postaufnahnie im Fluge, sowie für Poslabwurf im Fluge. Zum Schluß sprang der bekannte F'allschirm-Abspringer Oberl. Triebner aus etwa 8Q0 rn Flöhe ab. Die Veranstaltung verlief glatt und ohne Störung.
Eine Fliegerbombe. Den „Bad. Nachr." zufolge fiel am 18. Mai nachmittags aus einem Flugzeug, dessen Nationalität nicht bekannt ist, eine Fliegerbombe kleinen Kalibers auf Faulenbach bei Achern (im Schwarzwald) nieder und durchschlug das Dach eines Hauses in der Nahe der Kirche.
Ein neuer deutscher Fltigzeugerfolg im Auslande. Ein an die Schweiz gelieferter Sablatnig-Verkehrs-Eindecker hat seine ersten Probeflüge auf dem Flugplatz Dabendorf bei Zürich zur größten Zufriedenheit absolviert und werden auf der in Kürze zu eröffnenden Lnttstrecke Zürich—München nur Verkehrsflugzeuge der Bauart Sablatnig eingestellt.
Die „Zur. Ztg." schreibt dazu u. a.:........Die Strecke soll voraussichtlich zweimal wöchentlich zurückgelegt werden. Als Verkehrsmittel sind einige s.echsplätzige Sablatuig-Flugzeuge vorgesehen, die in Deutschland, wo sie gebaut sind, seit längerer Zeit mit gutem Erfolg" den gleichen Dienst versehen. So werden sie beispielsweise auf der Poststrecke Berlin-Bremen seit 1'/» Jahren täglich verwandt, ohne auch nur eleu kleinsten Unfall verzeichnen zu müssen. Auch die vom eidgenössischen Lnftamt in Dabendorf durchgeführten Abnahmeflüge haben gezeigt, daß die Maschine über außergewöhnlich gute Flugeigenschaften "verfügt.
Obersil. a. D. Siegerl, der ehemalige Inspekteur der Fliegertruppen, hat • eine Arbeitskraft in den Dienst der Firma Sablatnig Flugzeugbau gestellt.
Ober-Ing. Sollnitz ist als Leiter der technischen Abteilung in den Dienst der Deutschen Luft-Reederei getreten. Sollnitz war einer der ersten in der Füegergruppe tätig. Fr gehörte dieser von 191 1 - - litl 3 am-
No. 11
Ausland.
Breguet über Luftverkehr. In einer Sitzung im Aero Club von Frankreich sprach Breguet über die Luftverkehrslinien vom Handels-Gesichtspunkt. Er stützte sich auf Erfahrungen, die mit Flugzeugen seines Systems bei der Linie London-Paris gemacht wurden. Diese Plugzeuge, die mit einem Motor von 300 PS versehen sind, können 500 kg Lasten bei einer Handelsgeschwindigkeit von 150 km in der Stunde tragen. Der Betriebsstoff reicht für einen ununterbrochenen Flug von 500 km bei Gegenwind von 10 m in der Sek. Die Flugzeuge haben bis jetzt eine Kilometerzahl zurückgelegt, die dreizehn mal um die Eide reicht.
Die Kosten für einen durchzogenen Kilometer betragen:
Benzin (12,60 Fr pro km) ..........Fr. 1.55
Oel...................... . „ 0.25
Preis für den Piloten .... ........ „ 0 40
Kassenrisiko und diverses........... „ 2.00
laufendes Unterhalten............ . „ 1.80
Kosten für Flughafen, Garage Verbindungsauto „ 0.50
Allgemeine Kosten, Direktion, Administration „ 2 50
Gesamtpreis pro durchflogenen km.......Fr. 11 —
Da das Flugzeug 500 kg Lasten trägt, ermittelt sich der Preis pro km Tonne =.- 9X2 = 18 Fr.
Da die Flugzeuge in dar Anfangsperiode selten mit voller Belastung flogen (200 kg anstatt 500 kg) war der Preis, der pro km Tonne 5X9 = 45 Fr; Daraus igt leicht zu ersehen, daß durch weitere Verbesserungen man in zwei bis drei Jahren dahin gelangen kann, Flugzeuge für Passagiere zu schaffen. Sie hätten dabei eine Ersparnis an Benzin, an den Amortisationskosten und der Unterhaltung der Flugzeuge. Nach Breguets Schätzung könnte dann der Preis von 9 Fr. auf 6.25 Fr. herabgesetat werden. Bei diesen Bedingungen wird der Umsatz auf der Linie Paris-London 335 Fr. betragen. Durch die vom Staat noch bewilligende Beiträge, könnten diese Preise soweit herabgesetzt werden, daß sie dann den Eisenbahn- und Schiffspreisen gleichkommen.
Die wirkliche Zukunft des Flugwesens besteht darin, die großen ßouten des Globus, wobei 4 und 5000 m zurückgelegt werden, in 24 Stunden auszuführen. Breguet präzisiert diese Zukunft indem er ein Flugzeug nach folgendem Programm aufstellt:
Motorkraft 2000 PS, Tragfläche 250 m2, Gesamtgewicht beim Start 12 500 kg, Gewicht pro m2 50 kg, Gewicht pro PS 6.25 kg, 8 PS auf 1 m-'.
Diese Zahlen haben nichts außergewöhnliches. Das Flugzeug nach diesem Programm muß augenscheinlich ganz aus Metall sein, ansieichten Legierungen mit hoher Festigkoit wie sie aus Aluminium oder Magnesium sich ergeben. Das Leergewicht soll 5500 kg sein, acht Motore von 250 PS mit zwei Schrauben. Die Abmessungen des Passagierraums korrespondieren ungefähr mit jenen der Schlafwagen, Der Komfort wird nötig sein, da 10—12 Stunden ohne Pause zurückgelegt werden sollen. Die Bemannung besteht aus 7 Personen. Das Gesamtgewicht setzt sich folgendermaßen zusammen:
Leergewicht. 5500 kg, Bemannung 550 kg, Drahtlose Teleg.
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Seite 2dS
und Instrumente 1ÜÜ kg, Diverses 50 kg Bagage, Eßwaren ca. 1000 kg Passagiere (20x80) 1(100 kg, Benzin 3750 kg. Gesamtgewicht 12500 kg.
Dieses Flugzeug würde Motoro mit hoher Kompression (Diesel Art) benutzen, bei welchen der spezifische Verbrauch 240 gr„ pro PS herabgesetzt werden kann. Verglichen mit deutschen Riesenflugzeugen beträgt das Verhältnis des Leergewichtes zum Gesamtgewicht 0,44 anstatt 0,4.
Solche Flugzeuge können in 1O0O Stunden amortisieit sein. Da ihre Stundengeschwindigkeit 200 km und ihr Preis eine Million beträgt sind die Arnortis-ationkoston 5 Fr. pr km. Der Preis pro km Tonne: Amortisation Fr. 5.—- Unterhaltung 5.— , Benzin 1.50, Bemannung 1.50, allgemeine Kosten 3.—, Gesamtpreis pro km Fr. 16.— Die Lasten bestehen aus lOOOplus 1600-2600 kg. Darausfolgt der Preis prokm Tonne = Fr. 7.50.
Die Linie Paris-Buenos Aires über Casablanca, Dakar, Pernam-buco, Rio de Janeiro, Buenos Aires schätzt Breguet in zwei und einhalben Tagen zurückzulegen, zu einem Preis von 9000 Fr. Luxuskabine beim jetzigen Verkehr kostet die Reise 15200 Fr. bei einer Reisedauer von 20 Tagen.
Ebenso bei der Linie Paris Konstantinopel, Bagdad, Bombay, Kalkutta. Hanoi, Shanghai, Yokohama (14850 km) im Luftweg in vier Tagen zu einem Preis von 11050 Fr. statt 42 Tage und 12000 Fr. jetzigen Preises.
Breguet schließt daraus, daß dieser Luftverkehr rentabel sei und Frankreich an erster Stelle diese neue Ideenordnungen ausführen wird.
*
Schweizerischer Luftverkehr
Zusammenstellung der für den L u f t v e r k ehr in d e r S e Ii w e i / gültig e Ii B e s t i m in u ngen. Bearbeitet von der eidgenössischen Oberzolldirektion, Bern, 1!). 3. Hol.
Es hat sich notwendig erwiesen, die zahlreichen Vorschriften über die Regehing des Luftverkehrs zum Zwecke der bessern Handhabung durch die kontrollierenden Zollorgane zusammenzufassen. Die Zollstellen erhalten daher nachstehend eine Zusammenstellung der für diesen Verkehr gültigen Bestimmungen .
I. Allgemeine Vorschriften.
Gestützt auf Art. 7 des Bundesratsbesclilusses vom 27. Januar 1920 betr. Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz sind zum Verkehr im Schweiz. Luftraum ermächtigt:
a) Schweizerische Luftfahrzeuge, die mit schweizerischer Verkehrsbewüligiuig versehen sind,
b) Zivilluflfahrzeiige eines Konve.ntionsstaates (Deutschland, England, Frankreich), die mit Verkehrsbewilligung ihres eigenen Landes versehen sind,
c) Luftfahrzeuge irgend welcher Nationalität, die eine besondere schriftliche Bewilligung des eidgenössischen Luftamtes für die Benützung des Schweiz, Luftraums besitzen.
In Betracht kommen ferner folgende Bestimmungen des erwähnten ßundes-ratsbeschlusses:
Art. 12. Luftfahrzeuge, welche auf dem Luftwege in die Schweiz gelangen, ohne die Ermächtigung zum Verkehr im Schweiz. Luftraum bereits zu besitzen, sind verpflichtet, an einer der von der Aufsichtsbehörde zu bezeichnenden Stelle zu landen und sich der amtlichen Kontrolle zu unterziehen. Sie bleiben beschlagnahmt, bis ihnen die Verkehrsbewilligung erteilt ist.
Findet tue Landung eines solchen Luftfahrzeuges antierhalb der vorgeschriebenen Landungsplätze statt, so gelten die Bestimmungen der Art. 20 und 21.
Art, 18. Jedes im Schweiz. Luftraum verkehrende Luftfahrzeug hat ein deutlich sichtbares Abzeichen seiner Nationalität und seiner Eintragung (Immatrikulation) sowie den Namen und den Wohnort des F.igentiiiuers zu tragen.
No. D_____ „FLU G,S PL) KT". Seite 249
Die ausländischen Fuhr/enge tragen die in ihrem Hcimalsstaate vorgeschriebenen Abzeichen.
Als Ergänzung von Art. KS wird folgendes bemerkt:
Die offiziellen Abzeichen für schweizerische Zivilflugzeuge sind die Buchstaben CH mit Regislernnmmorn in weißer Farbe auf rotem Grunde.
Die Zivilluftfahrzeuge der beiden Konventionsstaaten Fngland und Frankreich lragen fünf Buchstaben schwarz auf hellem Gnuide, deren erster für Kurland (i und Ihr Frankreich F ist, während die übrigen vier Buclrsabeu je nach dem Eigentümer des Fahrzeugs wechseln.
Die deutschen Zivilflugzeuge führen den Buchstaben D und die Register-niimmer.
Militarhcftfahrzeuge führen in der Regel ein Abzeichen, das die Landesfarben wiedergibt. (Schweiz: weißes Kreuz im roten Feld).
Arl. 19. Jedes im Schweiz. Luftraum verkehrende Luftfahrzeug soll folgende Ausweise mitführen :
1. ein Zeugnis, welches seine Eintragung in seinem Heimatsstaate bescheinigt,
2. einen Ausweis über seine Tauglichkeit zum Luftverkehr, welcher von der zuständigen Behörde des I leiinatsstaates ausgestellt ist,
o. die Befähigungsausweise (Brevets) und l'ahrbewilligiingen (Licences) des Kommandanten, des Führers und der übrigen Bemannung,
4. das Verzeichnis anfälliger Passagiere,
5. das Ausrüstungsinventar,
(i. ein Inventar (Manifest) über die milgeführten Waren und Vorräte, sowie die vom Versender auszustellenden detaillierten Warendeklarationen, 7. die Herdbücher,
S. die besondere, in Art.'13 vorgesehene Bewilligung, sofern das Fahrzeug eine Fjnrichtiuig für drahtlose Télégraphie mitführt.
Art. 20. Lenkbare Luftfahrzeuge dürfen nur an den von der Aufsichtsbehörde bewilligten Landungsplätzen landen.
Falls ein Luftfahrzeug außerhalb der bewilligten Laudungsplätze landet, hat der Führer die Weisungen des Luftamts durch Vermittlung der Ortsbehörden einzuholen. Bis zum Fintreffen dieser Weisungen bleibt das Fahrzeug nebst Insassen und Inhalt unter Aufsicht der Ortsbehörden.
Absatz 2 dieses Artikels gilt auch für nicht lenkbare Luftfahrzeuge.
Art. 21. Die Zollabfertigung geschieht unter der Verantwortlichkeit des Führers an den vorgesehenen Landungsplätzen. Bei Landungen außerhalb dieser Landungsplätze sorgen die Ortsbehörden dafür, daß das Fahrzeug nebst Insassen und Inhalt unter ihrer Aufsicht bleibt, bis der Entscheid der Zollbehörde vorliegt.
Luftfahrzeuge, welche das Gebiet der Schweiz ohne Landung auf Schweizer Boden überfliegen, sind von der zollamtlichen Behandlung befreit.
II. Konventionen zur Regelung des Luftverkehrs.
Fngland, Frankreich und Deutschland haben mit der Schweiz provisorische Abkommen zur Regelung des Luftverkehrs abgesChlosssii, die in Kraft getreten sind. Diese Konventionen, die im Bundesblatt und in der amtlichen Sammlung veröffentlicht wurden, enthalten im wesentlichen gleichartige Bestimmungen.
In der zwischen Frankreich und der Schweiz getroffenen Vereinbarung ist festgesetzt, daß die aus dem Norden und Osten Frankreichs einfliegenden Flugzeuge die Grenze auf den Sektoren zwischen Delle-Pfirt und zwischen Verrières uud Mouthe zu Uberschreiten haben. Als Flugplätze, wo die in den genannten Richtungen nach Frankreich ausfliegenden Flugzeuge zu landen und die Zollformalitäten zu erfüllen haben, sind Beifort, Dijon und Mülhausen bezeichnet worden.
Für den Ein- und Ausflug durch das Rhonethal ist eine Zone von 3 km um Bellegarde festgesetzt. Der entsprechende französische Flughafen befindet sich in Ainbérieux.
Mit England sind keine Grenz.absclnütte festgesetzt, auf denen die Grenze überschritten werden muß. Immerhin haben sich englische Luftfahrzeuge, die über Frankreich in die Schweiz einfliegen, oder aus der Schweiz über Frankreich nach England zurückkehren, an die in der französisch-schweizerischen Konvention festgesetzten Passierstellen zu halten.
In der Konvention mit Deutschland sind ebenfalls keine Grenzabschtiitte festgesetzt, auf denen die Grenze überschritten werden muß. Im Luftverkehr mit Deutschland kann die Grenze daher auf jedem beliebigen Punkt der schweizerisch-deutschen Grenzlinie überschritten werden. Immerhin wird den
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Zollorgaucu empfohlen, den festgestellten Etuflug von Flugzeugen der zuständigen Kreisdirektion zu melden, damit sich diese über die erfolgte Zollbeliandiung Rechenschaft ablegen kann.
In diesen Konventionen sind folgende obligatorische Landungsplätze für die Aus- und Einreise nach und von der Schweiz bezeichnet worden:
In Frankreich: Amberieux, Beifort, Dijon und Mülhausen für Landflugzeuge; Lac d'Annecy, Thonon und F.vian (die heilten letzten für den Grenzkonfrollver-verkehr) für Wasserflugzeuge.
In England: Lytiipne (Grafschaft Ketit) und Crydon (bei London) für Land-flugzeuge und Felixtowe für Wasserflugzeuge.
In Deutschland : Für Landflugzeuge : Friedrichshafen, Konstanz, Freiburg i. B. (für Nahverkehr), ferner München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M. (für Fernverkehr); für Wasserflugzeuge: Lindau, Fricdriclishafen, Meersburg, Konstanz, Insel Reichenau. (In Deutschland stehen im übrigen alle für deutsche Luftfahrzeuge zugelassenen Plätze auch den fremden Luftfahrzeugen zur Renutzung offen. Der. Ber.)
Schweizerischerseits sind folgende Landungsplätze bestimmt:
Für Wasserflugzeuge: Zürich, Luzern, Rorsehach, Romanshorn, Kreuzungen. Frniaiingen, Lugano, Lorarno, Lausanne-Üuchy, Geneve-F.aux Vives; für Land-flugzeuge: Dabendorf, Lausanrie-Blecherette, Geiieve-Gointrm.
Mit Ausnahme der vereinbarten Eiuflugstelleu an der französisch-schweizerischen Grenze und der ganzen deutsch-schweizerischen Grenzlinie, ist die übrige Grenze für alle Luftfahrzeuge gesperrt. Wenn durch Zollorgane EinFlüge an nicht erlaubten Stellen festgestellt werden, so ist hiervon der Kreisdirektion zu Händen der Oberzolldirektion Bericht zu erstatten.
Immerhin kann das Ueberfliegen dei Grenzen an andern als den erlaubten Stellen sowie das Passieren der österreichischen und italienischen Grenze mit Zustimmung des eidgenössischen Luftaints und der kompetenten Behörden des betreffenden Nachbarstaates bewilligt werden,
III. Allgemeine Vorschriften für die Zoll- und Fremdenpolizeikontrolle an den Zollandungsplätzen uud Zollhäfen für den internationalen Luftverkehr.
1. Jedes auf einem Zollflugplatz landende oder startende (auffliegende) Luitfahrzeug muß versehen sein mit einem Bordbuch, einem oder mehreren Manifesten und einer oder mehreren Passagierlisten. Manifest uud Passagierliste sind nur notwendig, wenn das Luftfahrzeug Personen oder Waren transportiert.
2. Die Grundlage für die Zoll- und Frerndenpolizeikontrolle ist das Bordbuch. Es ist das Reisekontrollburh, das allen Zollorganen auf in- und ausländischen Zollflugplätzen in gleicher Weise als Kontrollmittel dient.
3. Das Manifest ist im Luftverkehr was der Frachtbrief im Bahnverkehr. Die Passagierliste dient den Zwecken der Zoll- und Frerndenkontrolle. Beide werden am Abflugplatz (Zollflugplatz) auf ihre Richtigkeit geprüft und dann zollamtlich visiert. Sie sind mehrheitlich vorhanden, wenn es sich um ein Luftfahrzeug handelt, das Waren oder Passagiere über verschiedene Länder transportiert; z. B. wird ein Luftfahrzeug, das in London aufgestiegen ist, mit Bestimmung nach Zürich und von da nach Marseille, in der Kegel 2 Manifeste und 2 Passagierlisten mit sich führen, wenn es in London Personen und Waren für die Schweiz und Frankreich aufgenommen hat.
Beispiele: a) Ein schweizerisches Luftfahrzeug fliegt in Dübendorf ab mit einem Passagier und einer Handtasche, enthaltend diplomatische Geschäftspapiere.
Bei der Erledigung der üblichen Zollbeliandiung und Frerndenkontrolle ist dem Zollamt in Dübendorf vollständig ausgefüllt und unterschrieben vorzulegen das Bordbuch, ein Manifest und eine Passagierliste. Alle drei werden auf richtige Ausfüllung geprüft und sodann ahgestempelt. Im Bordbuch wird ein Manifest und eine Passagierhste vom Zollamt vermerkt und ersteres, wenn auch alle übrigen Rubriken vollständig leserlich und ohne Korrekturen ausgefüllt sind, zollamtlich abgestempelt und unterschrieben. Alle drei Ausweise erhält der Führer kurz vor dem Abflug zurück.
b) Fun französisches Luftfahrzeug landet in Dübendorf mit zwei Passagieren und zwei Handtaschen.
Der Führer übergibt dem Zollamt sofort nach der Landung das Bordbuch, das Manifest uud die Passagierliste. An Hand des Bordbuches wird festgestellt, daß das Luftfahrzeug am '¿0. 3. 10. Ii. in Amberieux (französischer obligatorischer Zollplatz für die Ausreise nach der Schweiz) über Genf aufgestiegen ist. F.s ist 13 Ii. in Dabendorf eingetroffen. Die benötigte- Zeit kann damit als zutreffend
Seite 251
angenommen werden. Kino Zwischenlandung scheint ausgeschlossen zu sein. Das Bordbuch tragt den in Amberieux zollamtlich angebrachten Vermerk über eine Passagierliste und ein Manifest. Kann letzleres nicht vorgelegt werden, so ist das Luftfahrzeug des Schmuggels verdächtig und es ist eine Untersuchung einzuleiten. Analog verhalt es sich mit der Passagierliste, die eventuell fehlt oder zollamtlich in Amberieux nicht visiert wurde.
IV. Zollamtliche Kontrolle an den Flugplätzen.
1, Jedes in die Schweiz entfliegende und jedes die Schweiz auf dem Luftweg verlassende Luftfahrzeug isl gehalten, nur au den bestimmten Flugplatzen zu landen und von denselben aus abzureisen.
Die Landflugzeuge dürfen nur an den oben bezeichneten Landflugplatzen landen und von denselben ausfliegen. Die Wasserflugzeuge haben die vorstehend erwähnten Hafenplätze für den F,in- und Ausflug zu benutzen.
Für die Abfertigung in Dübendorf, Lausaniie-Blecherettc und Cieneve-Cointrin sind die nötigen Anordnungen getroffen. An den genannten Hafen-plätzen befinden sich Zollamter. Die betreffenden Polizei- und Hafenbehördeii sind daher ersucht worden, jede Landung und jede Ausreise eines Luftfahrzeugs dem betreffenden Zollamt zur Vornahme der zollamtlichen Konirolle zu melden. An diesen Flug- und Hafenplätzeti erfolgt dann die amtliche Kontrolle für die Zollbeliandluug, die ürcnzsanitätspolizei und betr. die Vorschriften der Fremtlen-polizt'i.
2. Die Luftfahrzeuge im internationalen Verkehr zwischen zwei Staaten können Personen und Waren von einem Land ins andere transportieren. Sie müssen zu diesem Behufe mit einem Verzeichnis der mitreisenden Passagiere sowie mit einem Inventar (Manifest) der mitgeführten Waren und Vorräte und den vom Versender auszustellenden detaillierten Wareitdeklaratiouen versehen sein.
.3. Bei der Landung und beim Abflug haben die Zollorgane die Befugnis, das Flugzeug samt Inhalt zu revidieren und die Dokumente zu prüfen, mit denen das Flugzeug versehen ist. Nach der Landung wird die Zollabfertigung nach den allgemeinen Vorschriften vorgenommen. Das Warenverzeichnis (Manifest) und die Deklarationen werden vom Zollamt zurückbehalten.
Vor dem Abflug wird die Ausftihrabfertigung in der üblichen Weise vorgenommen. Wenn es sich um ein Flugzeug handelt, das Waren transportiert, so wird das Warenverzeichnis (Manifest nach durchgeführter Revision mit dem Stempel des Zollamts versehen.
Der an Bord vorhandene Betriebsstoff ist nicht zollpflichtig, Sötern das zur Durchführung der Reise nötige Quantum nicht überschritten wird.
4. Ausländische Flugzeuge, die iu der Schweiz landen, sind zollpflichtig. Wenn sie zur Wiederausfuhr bestimmt sind, so können sie unter Hinterlegung oder Verbürgung des Zollbetreffnisses mit Freipaß abgefertigt werden.
Entfliegende Flugzeuge, die in einem Konventionsstaat registriert sind, und innerhalb 48 Stunden Uber das Eintrittszollamt wieder austreten, können unter bloßer Vormerknahme ohne Hinterlegung der Eingangsgebühren abgefertigt werden.
Schweizerische Flugzeuge, die auf dem Luftwege austreten, um wieder eingeführt zu werden, können nach dem Ermessen des abfertigenden Beamten mit Freipaß oder Zollvernierlc, gegebenenfalls unter Verbleiung, abgefertigt werden.
Die Zollabfertigung geschieht unter Verantwortlichkeit des Flugzeugführers an den vorgesehenen Flughäfen und -platzen ; die diensttuenden Zollorgane haben freien Zutritt zu denselben behufs Ausübimg der Kontrolle.
V. Zollamtliche Kontrolle von aus dem Ausland eintretenden, an nicht erlaubten Platzen niedergehenden Luftfahrzeugen.
Mit Ausnahme der in einzelnen wenigen Städten befindlichen Zollämter stehen der schweizerischen Zollverwaltung zurzeit im Innern des Landes keine weiteren eigenen Organe zur Verfügung, weshalb sich der Bundesrat genötigt gesehen hat, für diese Kontrolle die Mitwirkung der Kantons- und Ortshehördeu in Anspruch zu nehmen.
Die Mitwirkung kann in der Weise stattfinden, daß die Polizei- oder Gemeindebehörden bei allfälliger Landung eines ausländischen Luftfahrzeugs in ihrem Gemeindebezirk durch eine Amtsperson an Ort und Stelle nähere Erhebungen über Herkunlt, Art, Gewicht und besondere Erkennungszeichen des Fahrzeugs, ferner über Eigentümer, Führer und Inhalt veranlassen und alsbald und direkt das eidgenössische Luftamt in Bern und die zuständige schweizerische Zollkreis-direktioit benachrichtigen, mit gleichzeitiger Meldung, ob das betreffende Fahr-
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zeug dauernd oder nur vorübergehend in der Schweiz verbleiben, oder aber sofort wieder ausgeführt werden soll.
Ks ist insbesondere darüber zu wachen, daß mit dem Luftfahrzeug nicht zollpflichtige Handelswaren unverzollt in die Schweiz eingebracht werden. Sollten sich solche vorfinden, so sind sie vorläufig in Gewärtigung der weiteren Verfügung der zuständigen Zolldirektiou mit Beschlag zu legen.
Sind der Führer oder alle oder ein Teil der Reisenden des fremden Luftfahrzeuges Militärpersonen in Uniform, so ist auch dem schweizerischen Militärdepartement telegraphisch Meldung zu machen und die Weiterreise der Militärpersonen, sowie die Abfuhr des Luftfahrzeuges erst nach Ermächtigung durch das schweizerische Militärdeparteuient zu gestatten. Von der beteiligten Polizeibehörde ist ein Protokoll aufzunehmen, welches die Personalien der fremden Militärpersonen, wie die Angaben Uber den Aufstiegort und den Grund des Ueberfliegens der Grenze enthalten soll. Das Protokoll ist dem schweizerischen Militärdepartetuent einzusenden.
Aus dem Ausland kommende schweizerische Luftfahrzeuge haben sich als solche an Hand des Bordbuches oder eines Zollscheins auszuweisen. Bei Außen-landungen von schweizerischen Zivil Flugzeugen ist in erster Linie festzustellen, ob sie aus dem Ausland kommen, in welchem Falle die oben erwähnten Maßnahmen, soweit zutreffend, ebenfalls Anwendung zu finden haben.
Zur sofortigen Wiederausfuhr gelangende ausländische Freiballons sind daraufhin zu Uberwachen, daß sie an der nächsten Eisenbahnstation mit direktem Frachtbrief nach einer ausländischen Station aufgegeben werden. Gleichzeitig ist der betreffende Bahnhofsvorstand zu veranlassen, der zuständigen Kreisdirektion unverzüglich ein Doppel des Frachtbriefes einzusenden. Für allfällig entstehende Kosten hat der Führer des Flugzeuges aufzukommen.
Für fremde Flugzeuge, welche nicht sofort wieder ausgeführt werden, wird die Zollverwaltung nach erhaltener Mitteilung über deren Landung das weiter Erforderliche anordnen und zu dem Zwecke unter Umständen wiederum die Mitwirkung der Polizei- oder Ortsbehörde in Anspruch zu nehmen im Falle sein.
Wenn außerhalb von Zollflugplützeri oder auf denselben gelandete Flugzeuge, die keine Verkehrsbewilligting besitzen, bei der Landung namhaften Schaden am Eigentum des Staates oder von Drittpersonen angerichtet haben, oder wenn die Landung mit einem Unfall verbunden war, ist dem eidgenössischen Luftarnt Bern (Diensttelephon Nr. 6949) telephoniscli oder telegraphisch Meldung zu machen. VI. Vorschriften für die Fremdenpollzeikontrolle.
Aul Ansuchen der Zentralstelle für Fremdenpolizei sind die Zollorgane, denen die zollamtliche Abfertigung auf den erlaubten Landungsplätzen und bei Außenlandungen übertragen wird, angewiesen, auch die Fremdenpolizeiliche Kontrolle vorzunehmen. Zu diesem Behufe hat der kontrollierende Zollbeamte den Paß des Reisenden nachzusehen und folgende Punkte zu prüfen: A) Bei der Einreise.
1. die Gültigkeit des Passes für den ausstellenden Staat, d. h. ob er noch nicht abgelaufen ist,
2. ob der Paß von einer schweizerischen Amtsstelle, d. h. einer schweizerischen Vertretung im Ausland, einer kantonalen oder eidgenössischen Amtsstelle im Inland (Spezialvisum oder Riickreisevisum) zur Einreise nach der Schweiz visiert ist,
3. ob die zur Meldung der Ein- und Ausreise von der das Visum erteilenden Behörde im Paß einzuheftenden Ficlien A. F. oder J. vorhanden sind (Fiche A. E. bei Visuni einer schweizerischen Vertretung im Ausland, E'iche J. bei Visum einer inländischen Arntsstelle).
Diese beiden Pichen können bei Vorliegen eines Visums, das zum mehrmaligen ürenzübertritt berechtigt, (Spezialvisum, Dauervisum, Dauerrückreise-visum), ersetzt werden durch die grüne Grenzfiche ü. F., welche dem Ausländer je bei Abnahme der letzten im Paß verbleibenden Fiche beim ürenzübertritt zum Ausfüllen abgegeben wird.
Wenn die Ausweisschriften (Paß, Heimatschein, für schweizerische Staatsangehörige) in Ordnung sind, so ist der Paß sowie die beiden eventuell vorhandenen Fichen an der besonders bezeichneten Stelle abzustempeln und die unter Ziffer 3 erwähnte E'iche aus dem Paß herausziitrenneu (Fiche A. E. oder J.), oder dem Einreisenden abzunehmen (Fiche G. P\) Bei Fehlen der Eichen sind dieselben ohne weiteres von den Zollorganen auszufüllen und zwar ist zu verwenden
a) die Fiche A. F.., wenn das Visum von einer schweizerischen Vertretung im Ausland ausgestellt ist,
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b) die Helte J., wenn das Visum von einer inländischen Amtsstelle ausgestellt wurde,
c) die Fiche (i. F., wenn es sich um die zweite oder eine folgende Einreise mit Dauervisum, Daucrrückreisevisurn oder Spezialvisuiu handelt. Das Erfordernis der Verwendung dieser Fiche liegt vor, wenn das Visum bereits mit einer Spezial-marke eines Grenzpostens, enthaltend Name des Grenzpostens und fortlaufende Nummer, versehen ist. Im andern Fall ist die entsprechende Fiche A. F.. oder J. (vgl. Lit. a und b) zu verwenden und Ficlien wie auch das Visum mit einer besonderen Marke zu versehen. Die abgenommenen oder von den Zollorganeu ausgestellten Ficlien sind der Zentralstelle für Frerudenpolizei direkt zuzustellen.
Die nötigen Eichen sind den Zolldirektionen von der Zentralstelle für Fremdenpolizei bereits übermittelt worden. Fän weiterer Bedarf kann von dieser ^' Amtsstelle nachbezogen werden.
Bei Fehlen des schweizerischen Visums oder bei Einreise mit ungültigen (benutztem) Visum, ist der Meldung an die Zentralstelle der Paß sowie Frs. 5.— für umgangene Visumsgebühr, welche dem Einreisenden abzunehmen sind, einzusenden. Zur eventuellen Verfolgung des Eingereisten, sowie zur Zustellung des Passes ist ein kurzer Kapporl mit Angabe der genauen Adresse des Ausländers in der Schweiz erforderlich.
Für den Fall, daß der revidierende Zollbeamte in den Pässen der einreisenden Ausländer noch andere Unstimmigkeiten vorfindet, hat er über dieselben der Zentralstelle für Fremdenpolizei unter Angabe der Adresse des Ausländers in der Schweiz direkt einen Bericht zuzustellen.
B) A ii s r e i s e.
Die mit Luftfahrzeugen die Schweiz verlassenden Ausländer sind wie die Einreisenden der Zentralstelle für Fremdenpolizei direkt zu melden. Zu diesem Zwecke werden außer der Kontrolle des Passes, bei welcher die Einhaltung der fremdenpolizeilichen Vorschriften (Anmeldung am ersten Reiseziel innert 48 Stunden und Einhaltung der bewilligten Frist) kontrolliert wird, Paß und eventuell vorhandene Fiche abgestempelt und die bei der Einreise im Paß verbliebenen Aus-» reisefiche abgetrennt. Bei Fehlen derselben ist sie von den Grenzposten zu er-
stellen und zwar wie bei der Einreise bei Konsulatsvisum die weiße Ausreise-fiche A. E., bei Visum einer inländischen Amtsstelle die rote Ausreisefiche J. (im Durchschlag mit der Einreisefiche zu erstellen), bei Ausreise mit Visum, das zum mehrmaligen Grenzübertritt berechtigt, und mit der Marke einer Grenzübergangsstelle versehen ist, die grüne Fiche G. F.
Bei Feststellung von Uebertretungen der fremdenpolizeilichen Vorschriften, d. h. wenn die Anmeldung am ersten Reiseziel innert 48 Stunden nicht vorgenommen wurde, oder wenn die Ausreise nicht innert der bewilligten Frist erfolgte, ist dem Ausländer eine Kaution für eine eventuelle Buße abzunehmen.
Ueber die Höhe der abzunehmenden Bußen und Kautionen sind zurzeit folgende Richtlinien zu beachten :
a) bei Unterlassen der Anmeldepflicht Frs. '20.— pro Person,
b) bei Verspätung der Ausreise bis zu zehn Tagen soll in der Regel keine Kaution abgenommen werden,
c) bei einer Verspätung von zehn Tagen bis zu einem Monat ein Depositum bis zu Frs. 20.— und über einen Monat bis zu Frs. 50.■ —.
Die Festsetzung der Höhe der Hinterlage wird in das F.rinesseu des 1 revidierenden Zollbeamten gestellt.
Die Verfolgung und Beurteilung der Straffälle ist Sache der kantonalen Gerichte. Es ist daher der Zentralstelle für Fremdenpolizei zuhanden der Gerichte neben der Biißhinterlage ein ausführlicher Rapport über den Tatbestand der Verfehlung und die Adresse des Straffälligen im Ausland zuzustellen.
Die P'ührung der alphabetischen und chronologischen Kartotheken, sowie die Kontrolle über die Ausreise innert der bewilligten Frist für die mit Luftfahrzeugen einreisenden Ausländer ist Sache der Zentralstelle für Fremdenpolizei.
VII. Maßnahmen gegen gemeingefährliche Epidemien.
Da die exotischen Seuchen wie Cholera, Pest und Flecktyphus in gewissen europäischen Staaten eine große Verbreitung angenommen haben, so erweist es sich als notwendig, gegen die ICinschleppung derselben vermittelst Luftfahrzeugen Maßnahmen zu ergreifen. Die für den Luftverkehr geöffneten Zollämter erhalten demgemäß folgende Weisungen:
Wenn aus den Pässen von Reisenden, die mit Luftfahrzeugen eingetroffen sind, ersichtlich ist, daß jene aus einem mit Pest oder Cholera verseuchten Ge-
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„FLUGSPORT
No. 11
biet konimi'ii, si> ist die Polizeibehörde des Bestimmungsortes in der Schweiz telegraplüseli vom KinlrefFen dieser Reisenden zu avisieren, damit letztere einer fünftägigen ärztlichen Ueberwachung am Bestimmungsort unterstellt werden können (Vorschriften der internationalen Sanitätskonvention vom 17, Januar 1912).
Kommt der Reisende aies einer mit Flecktyphus verseuchten Gegend, se muß ein von der Polizei- oder Sanitätsbehörde bestimmter Arzt beigezogen werden, der den Reisenden zu untersuchen und wenn nötig, die Entlausung vorzunehmen hat (Bundesratsbeschluli vom 30, Januar 1Ü20).
Ueber die gegen andere Infektionskrankheiten zu treffenden Maßnahmen wird das Gesundheitsamt jeweilen Instruktionen erteilen.
Es ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß künftig die Vorschriften über Maßnahmen gegen gemeingefährliche Epidemien auch den für den Luftverkehr geöffneten Zollämtern zugestellt werden.
Vorstehende Vorschriften sind auch bei der Kontrolle von aus dem Ausland eintretenden, an nicht erlaubten Plätzen niedergehenden Luftfahrzeugen zu beobachten.
Eine Internationale Flugschau in Wien, hu Rahmen grosser motorsport-licher Veranstaltungen wird bei genügend zahlreichen Anmeldungen anfangs Juli (3.-10.) in Wien-Aspern eine in ihrer Art bisher vielleicht allein dastehenden „Flugschau" vom Oesterreichischen Flugtechnischen Verein (Wien 1. Friedrich-Strasse 4) abgehalten werden. Diese, ein Mittelding zwischen Ausstellung und FI uginee 11 ng darstellende Veranstaltung, soll den lärmen des In- und AInlandes willkommene Gelegenheit geben, ihre Erzeugnisse für Luftsport und Luftverkehr einem internationalen Käuferpuhlikuni vorzuführen.
Dank seiner bekannt günstigen Lage im Herzen Europas beherbergt die Stadt Wien schon gegenwärtig Abertausende von auslandischen Kaufleuten und Unternehmern und es braucht nicht erst betont zu werden, daß speziell Interessenten aus dem fernen Osten und den Nachfolgestaaten der Einladung zur Flugschau nach Wien gerne folgten, weil sie sich derart außer sehr großen Unkosten noch umständliche Reisen nach den zumeist örtlich weitauseinanderliegenden Erzeugungsstätten für Flugzeuge in Italien, Deutschland, Frankreich, England etc. ersparen.
Die Internationale Flugschau wird, wie oben angeführt bei hinreichenden Anmeldungen in der Zeit zwischen 3. und 10. Juli auf dem Asperner Flugfeld abgehalten werden. Einer der Sonntage (3. oder 10.) ist als Hauptflugtag in Aussicht genommen, an welchem dem Puplikuni in Form eines großangelegten Flugtages besonders Sehenswertes geboten werden soll. (Kunstflüge mit Sportflugzeugen, Spazierflüge, Fluglotterie, Flugpost usw.) Die dazwischen liegenden Tage sind der Abwicklung der geschäftlichen Angelegenheiten (Vorführung vor Interessenten etc.) gewidmet.
Die Wiener Flugscliau findet im Anschluß an die vom Oesterr. Automobilklub veranstaltete Qu a Ii tä tsf ah rt (26. Juni 1. Juli und wahrscheinlich im Zusammenhang mit einem von der Motorsportlichen Herrenfahrervereinigung und dem Allgemeinen Motorfahrerverein veranstalteten Kobenzrenneu Für Kleinauto und Motorräder, ferner voraussichtlich in Verbindung mit einer vom Motor-Yacht-Klub von Oesterreich veranstalteten MoturbootauffaIirt im Donaukanal statt.
In Wiener Fachkreisen neigt mau zu der Ansicht, daß. falls seitens des Auslandes für die Flugscliau entsprechendes Interesse bekundet werden sollte, auch die bekannten Entente-Hindernisse, wie Plug; Bau; Einfuhrverbot, von der Pariser Botschafterkonferenz nicht weiter aufrechterhalten bleiben dürften, uniso-tnehr als Oesterreich seinen aus dem Friedensvertrag resultierenden Verpflichtungen schon längst entsprochen hat. Ferner glaubt man, daß sich in Hinblick auf den rnesseälndichen Charakter der Veranstaltung auch Kreise beteiligen werden, die sonst der Flugsaclie ferne stehen. Die Organisation der vom Oesterreich-isclien Flugtechnischen Verein geplanten Veranstaltung liegt in den Händen des Chefredakteurs v. Orelli, dem auch der große Erfolg der ersten Flugtage in Wien nach dem Kriege (Juli und September 1920) zu danken ist.
Die Anmeldefrist für die Teilnehmer lauf t am 4. Juni 1921, 12 Uhr mittags, ab.
An dem /.weilen Teil des ürand Prix des Aero-Clubs von Frankreich werden der Goliath V.W, gesteuert von Bossoutrot, und der Farman F. 70, gesteuert von Kernnrd, teilnehmen. Der Grand Prix ist mit lOOOOl) Fr. dadiert und zwar müssen die Teilnehmer die Strecken Paris Le Bourget, Lille—Paris, Paris—Pau, Pau Paris und Paris—Metz Paris unter bestimmten Bedingungen, die ■das Hande'sflugzeng züchten sollen, ausgeführt werden. (Vergl. Flugsp. No.2, S. 45.)
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Firmennachrichten.
„Bayerische Rumpler-Werke A.-Q. Sitz Augsburg: Dem Kaufmann Franz Woll in Augsburg ist Gesamtprokura derart erteilt, daß er berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem weiteren Prokuristen zu vertreten.
Bayerische Luftbilds;, m. b. H. Sitz München. Die Gesellschafterversammlung vom 3 März 1921 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 100 000 Mk. auf 300 000 Mk. und die entsprechende Aenderung des Gesellschaftsvertrages beschlossen.
„Luftflug;" Ges. zur Versorgung der Luftschiff- und Flugzeug-Industrie
m. b. H. Kaufm. Hans Milbradt und Kaufm. Gustav Pähl sind nicht mehr Geschäftsführer. Fräulein Marie Louise Mai in Berlin-Südende ist zum Geschäftsführer bestellt.
„Societe anonyme beige de constructions aéronautiq ues." Unter dieser Firma ist in Brüssel eine Flugzeugfabrik gegründet worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und Betrieb von Flugzeugen. Die Gründung ist unter finanzieller Beteiligung des „Societe Nationale pour l'étude des transports aériens" erfolgt.
Atos Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Lichtenberg
ist in die Nahag Akt.-Ges. aufgegangen. Paul Dahl ist aus dieser Fa. ausgeschieden.
Lichtbild-Ah-, der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, Sommerstr. 4*
Anstelle des Herrn Dr. Meissner, der aus dem Verbände der Deutschen Luft-Reederei ausgeschieden ist, hat Herr Wilh. Gessner die Leitung der Lichtbild-Abt, der genannten Gesellschaft übernommen. Der Lichtbild-Abt. ist neben dem Luftbild- und Vermessungswesen auch die Auswertungastelle des Reichsplattenarchivs in Potsdam angegliedert worden. Die Auswertung dieser Platten erfolgt in Gemeinschaft mit der „Urania", Institut für volkstümliche Naturkunde, Berlin,
Sablatnig Flugzeugbau G. m. b. H. Diese mit dem Sitz in Berlin bestehende Gesellschaft mit beschränkter Haftung hat eine Zweigniederlassung zu Frankfurt a. M. errichtet. Der Gesellschaftsvertrag ist am 5. Oktober 1916 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und die Verwertung von Flugzeugen sowie der Abschluß aller damit zusammenhängenden Geschäfte. Das Stammkapital beträgt jetzt 500000 Mk. Geschäftsführer sind Kaufm. Moiling in Charlottenburg-Westend, Ingenieur Dr. Sablatnig in Berlin-Friedenau.DemSeehase. Berlin-Treptow, Kahn Charlottenburg, und Mayer, Charlottenburg .ist derart Prokura erteilt, daß ein jeder von ihnen gemeinschaftlich mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertretungsberechtigt ist. Durch Beschluß vom 18. März 1921 ist die Satzung geändert Sind mehrere Geschäftsführer be stellt, so erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Geschäftsführer Moiling ist aHein vertretungsberechtigt.
Automobil • und Flugzeugfabrik P. Czarnecki, Posen. Das seit acht Jahren in Posen bestehende Unternehmen erweitert, wie die Ind.- und Handels-Ztg. berichtet, jetzt seinen Fabrikbetrieb ganz bedeutend und wandelt sich in eine Aktiengesellschaft mit einem großen Aktienkapital um, das durch Posener Banken finanziert wird. Die Firma beginnt auf ihren Grundstücken an der Schwersenzer Straße den Neubau, ein Riesen-Etablissement, bestehend aus 250 Garagen nebst 250 Chauffeurwohnungen und ein mit allem Konifort ausgestatetes Hotel ersten Ranges mit 100 Zimmern, sowie anschließend eine große Karosserie- und Automobilfabrik.
Zeppelin-Werke Q. m. b. H. Staaken. Der Diploming. Graf Ferdinand von Zeppelin in Berlin-Westend ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Der Diploming. Alfred Herrmann in Charlottenburg ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Alfred Herrmann ist erloschen. Dem Kaufm. Adolf Pfau in Staaken ist Prokura in der Weise erteilt, daß er die Firma mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen gemeinschaftlich verlritt.
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Vereinsnachrichten.
Die akademische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule Darmstadt hol als Ziel die Förderung des Flugwesens in praktischem und
wissenschaftlichem Sinne. Zu diesem Zweck erstrebt sie die Zusammenfassung aller Studiereuden des Flugwesens und dadurch den Ausbau des bestehenden selbständigen Lehrstuhls, der in dieser Richtung der umfangreichste aller deutschen Technischen Hochschulen ist. Die Gruppe ist bereils im Besitze eines Segelflugzeuges mit dem im Mai d. Js. geübt wurde. F.hic eigne Werkstatte und Halle steht der Fliegergruppe zur Verfügung und bietet die Möglichkeit, einen weiteren Segler zur Beteiligung am diesjährigen Rhön-Segelfhig-Wettbewerb fertigzustellen. Nähere Auskunft, besonders über die neue Prüfungsordnung und Uber Diplom-Examen in Flugtechnik oder Luftschiffbau erteilt der Vorstand bereitwilligst.
Flugtechnischer Verein Darmstadt. Am Sonntag den 8. 5. veranstaltete der F. V. D. einen großen „Friilijahrs-Modellflugtag 1921". Die Veranstaltung war für Darmstadt ein Ereignis. Morgens um 10 Uhr eröffnete unser Vorsilzender Zeriiin die reichbeschickte Modellausstellung im „Rimimelbräu". Frankfurt hatte drei Modelle mit Guniniiantrieb geliefert. Eine leichte Ente aus Stahldraht, einen freitragenden sehr solide gebauten Parasol von Specht und eine neuartige Ente aus Bambus von Pocher. Darmstadt hatte vier freifliegende Modelle ausgestellt. Zwei Junkers-Eindecker von Schweinzberger und Riickelshausen, einen normalen Färidecker von Fleck sowie einen Ahuniuiumrölireii-Eiudecker von Wolf. Die ganz nach dem modernen Flugzeugbau geschweißten üleiterbescliläge von Wolf fanden allgemeine Anerkennung. Scliweinsberger stellte noch einen selbst berechneten und gebauten PS Benzinmodellmotor, der noch an dieser Stelle eingehender besprochen werden wird, einen Buigpreßluftmotor und eine ganze Gruppe interessanter Einzelteile ans, welche dem Laien den Werdegang eines Flugmodells von Rohmaterial bis zur fertigen Maschine zeigten. Ein von Schumacher ausgestelltes Anschaiiüiigs-Doppeldeckerinodell zeigte schöne Linienführung. Der auch von Schuhmacher ausgestellte l|» PS Kolilcnsüuremotor konnte wegen Mangel an Betriebsgas leider nicht im Lauf vorgeführt werden. Mit einer gänzlichen Neuerung war Herr Burkardt vertreten. Seine vollständig hohlen und mit dünnen Eurnierleistchen verstärkten Papierrtüiipfe und seine freitragenden Flächen fanden allgemeine Bewunderung. Braun hatte die Ausstellung mit einem sehr sauber ausgeführten Schnittmodell eines Zeiütltvergasers und einer einfachen aber doch originellen Radkonstruktion für schwere Modelle geziert.
Um 1 Uhr wurde die zahlreich besuchte Ausstellung geschlossen und die Maschinen nach dem Kav.-Exerzierpl. gebracht, wo das VVettfhegen mit Frankfurt stattfinden sollte; Es sollte zum ersten Mal das Leipziger und Klemperersche Bewertungsverfahren geprüft werden. Es standen zwei I., zwei II. und zwei III. Preise zur Verfügung vorn V. V. D. und zwar I. Preis: 30 Mk., II. Preis: '20 Mk. und III. Preis: 10 Mk. Als Startprüfer waren die Herren Arndt. Braun und Schumacher bestimmt. Leider war der Wettergott schlecht gelaunt. Der Himmel war bewölkt und der Wind sehr böig. Schon vor Beginn der Konkurrenz wurde die schöne Maschine von Wolf, auf die man große Hoffnungen gesetzt hatte, vom Sturm erfaßt und in Trümmer geschlagen. 3 Uhr wurde gestartet. Gleich nach dem Höhenflug mußte die Maschine von Fleck ausscheiden, so daß Darmsludt schließlich nur mehr mit zwei Modellen die Konkurrenz hielt. Durch den bald eintretenden Regen konnte leider nur in fiinf Klassen gestartet und nach den Formeln von Kleiuperer nicht mehr geprüft werden. Mau war allgemein mit dem Leipziger Verfahren sehr zufrieden. Es verlangt die größte Anpassungsfähigkeit des Modells und die innige Vertrautheit des Konstrukteurs mit seiner Maschine. Die PTugleistiuigeii sind in folgender Tabelle zusammengestellt:
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Preise erhielten :
1. Preis: Schwehisbcrger. Darmstadt . . 1090 Punkte
II. „ Specht, Frankfurt .....1078
III. „ Specht, Frankfurt ..... 8S0
Um 6 Uhr wurde der Modellflugtag geschlossen. Danach fand gemütliches Zusammensein statt.
Eine Einladung der Frankfurter Herren zu einem großen „Soiumer-Wett-fliegen'' in Frankfurt wurde von allen mit Freude und Dank angenommen. Zur Vorbereitung auf die neuen Aufgaben hatte sich die technische Kommission bereits am Freitag zu einer Besprechung zusammengefunden und wichtige Beschlüsse gefaßt. Die Weiterführiing eines zweiten praktischen Modellbaukurses ist nun gesichert und wird mit den Kursen und Vorträgen unter- der Leitung von Schumacher nach den Hochschull'erien begonnen werden.
I. A. des F.V. D.: „Die technische Kommission."
Hamburger VereinfiirLuflfahrt, e. V., Abtljr. lür SegeUlug; vi. Modellbau.
Das Uebungsfliegen am 8. Mai, welches zum ersten Mal auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel ausgetragen wurde, brachte uns zwei neue Vereinsrekorde. Den Streckenrekord, den Wagner bisher mit 99 m iiine hatte, brachte Ewald mit einem neuen Entenmodell an sich und zwar durchflog das Modell eine geradlinige Strecke von 130 in. Die tatsächlich zurückgelegte Strecke betrug über 200 m, doch wurde nur die gerade Linie zwischen Start- und Laudepunkt gewertet. Den Dauerrekord, den Ewald selbst mit 13'/s Sek hielt, konnte er auf 2(i'/ä Sek erhöhen. Erwähnenswert ist besonders die gute Steigfähigkeit dieses Modells; es stieg fast senkrecht auf 10—12 m, nahm dann die normale Lage ein und flog ausserordentlich stabil. Alle übrigen Leistungen blieben merkwürdiger Weise unter dem Durchschnitt.
I las Uebungsfliegen am Pfingstmontng, zeigte wiederum gute Leistungen. Das Entenmodell von H. Wagener Flog ca 100 in im Geradeausflug bei einer Dauer von 17'/» Sek. Die Nächstgrößte Flugdauer erreichte Gymnich mit seinem Zugschraiiben-Eindeekermodell mit 11'/, Sek. Die Flüge des Modells von Hasenfuß zeigten wiederum die außerordentliche Stabilität die alle Modelle, dieses Erbauers zur Eigenschaft haben.
Die Uebungsfliegen linden jetzt jeden Sonntag auf dem Fuhlsbüttelner Flugplatz statt. Treffpunkt 3'/, Uhr auf dem Ohlsdorfor Eiahnhof, linker Ausgang.
Die Vereinsversammlimgen werden jetzt regelmäßig jeden Dienstag 8 Uhr in den Räumen des Vereins, Colonaden 17/19 abgehalten. Interessenten sind jederzeit gern gesehen.
Literatur.
(Die angezeigten Bücher können vmvi Verlag ..Flugsport" bezogen werden.)
Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. Wieselsberger und Dipl -Ing. Dr. netz herausgegeben von Prof. Dr. L. Prandtl. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin, 1921. 1. Lieferung. Mit einer Beschreibung der Anstalt und ihrer Einrichtungen und einer Einführung in die Lehre vom Luitwiderstand. VI ii. 140 S. Mit 91 Abbildungen im Text und 2 Tafeln. 4" Geh Mk. 40. -.
I. Beschreibung der Anlage der Versuchseinrichtungen. II. Einführung in die Lehre vom Luftwiderstand. III Versuchstechnik. IV. Versuchsergebnisse, wie 1. Experimentelle Prüfung der Umrechnungsformeln. 2. Der Einfluß des Kennwertes auf die Luftkräfte von Tragflügeln. 3 Untersuchungen über den Einfluss des Flugeluntrisses, sowie einige Messungen mit verwundenen Flügeln. 4. Flügel mit rauher Druckseite. 5. Flügelproiiluntersuchungen 6. Gegenseitige Beeinflussung von Tragfläche und Schraube. 7 Messungen bei verschiedener gegenseitiger Anordnung von Flügel und Rumpf. 8. Untersuchungen über den Reibungswiderstand von stoftbespannten Flächen. 9, Widerstandsmessungen an symmetrischen Profilen. 10. Untersuchung von 5 Flugzeugschwimmern.
Praktische Wetterregeln lür den Unterricht und Selbstunterricht im Wetterdienst. Zusammengestellt von Prof. Dr. R. Hennig. Verlagsbuchhandlung von Franz Den ticke, Wien und Leipzig. Preis: K. 48— M. 6. ■-
Die in diesem Buche zusammengestellten praktischen Wetterregeln entstammen In ihrem Hauptteil der wetterkundlichen Unterrichtspiaxis des Verfassers während seiner Tätigkeit in Libati.
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Der Mensch als Kraftmaschine von Prof. Dr. Carl Oppenheiiner. Verlag Georg Thieme, Leipzig. Preis : Geheftet M. 15.—
Verfasser behandelt ein Grenzgebiet zwischen Riologie, Chemie, Physik und Technik. Das Kapitel Aufnahme und Umsatz der Energie, der Mensch ah Kraftwerk, der Wirkungsgrad der lebenden Maschine sind für den Techniker lesenswert.
Prüfung:, Wertung und Weilerentwicklung von Flugmotoren von
Dipl.-Ing. H. Deschatnps, Bremen und Prof. K. Kutzbach, Dresden; mit 30/" Abbildungen. Preis: M. 80. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62.
Behandelt die Prufeinriclitungen, Prüfverfahren, Ergebnisse der allgemeinen Motorenprüfung, Untersuchungen über die Veränderung von Leistung und Verbrauch, Beiträge über Brennstoff-Förderung und VergaserausbilJung sowie Molorenkonstruktion.
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Frankfurt a.M
Die zvrel£espa.Itene Millimeter-Zelle kostet 10O PIfi. Gesuche SO 1*1 g.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 40 Pf. in Briefmarken beizulegen.
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Bezugspreis für Deutschland
No. 12 Jllustrierte
s il<ni technische Zeitschrift und Anzeiger
und Oesterreich
a-JUnl J *» pr.Ouart.m.18..
für das gesamte emwipr.M.s.-
InltKynraDan" Postscheck-Conto „rill^ WCaCII Frankfurt (Main) 7701.
1921.Jahrg. XIII.
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ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig I4tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe pestattot.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juni.
Flugzeugbauverbot.
In den Fabriken ist's still. Die Arbeiter sind beschäftigungslos. Die deutsche Flugzeugindustrie ist durch die Annahme des Ultimatums und des hieraus rechtskräftig gewordenen Flugzeugbauverbotes in ihrem Lebensnerv getroffen! Wenn wir keine Flugzeuge bauen — — können wir auch keinen Flugverkehr betreiben. Auf unsere hochentwickelte Fingtechnik, die schneidigen unermüdlichen Flieger, die rastlos arbeitenden Konstrukteure war jeder Deutsche stolz. Die Flugbegeisterung hat, wie die Entwicklungsgeschichte der deutschen Flugtechnik in den letzten 15 Jahren zeigt, unsere aufwachsende Generation voll und ganz erfaßt. Die Firmen, Konstrukteure, Arbeiter, alle, welche mit einem zivilen Luftverkehr rechneten, haben auf den Tag gewartet, an welchem in uneingeschränkter Tätigkeit an dem Aufbau des Luftverkehrs begonnen werden konnte. Durch die jetzt erzwungene Stillegung werden die besten Kräfte, wenn nicht geeignete Vorbeugungsmaßregeln getroffen werden, zu Grunde gehen. Dem vom Ultimatum Betroffenen muß voller Schadenersatz geleistet und zwar muß durch ein Gesetz der zivilen Luftfahrt über die Zeit der Niederhaltung durch die Entente hinweg geholfen werden. Durch Gesetz muß die Schadenersatzpflicht des Reiches festgelegt werden.
Es ist nicht schwer, die für die Weiterentwicklung der Luftfahrt nötigen Kräfte zu erkennen und diesen durch Entschädigung ihre Weiterarbeit zu ermöglichen.
Der Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller erläßt folgende Resolution :
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„FLUGSPORT".
No. 12
Gegen die Vernichtung1 der deutschen Luftfahrt.
In eriiMi-r Sohicksalsstunde der deutschen Luftfahrt weist die Gesell-chilter-Versammlung des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, im vollen Bewußtsein ihrer Verantwortlichkeit, Volk, Regierung- uno Reichstag darauf hin, daß durch das Entente-Ulti-m^ti.m die zivile deutsche Luftfahrt in ihren Grundlagen bedroht ist, und der Kultur nur dann erhalten bleiben kann, wenn Volk und R' gierung sich einig sind in dem Bewußtsein der drohenden Gefahr und in dem entschiedenen Willen, sie zu bezwingen.
Ein znkiiM t.-reiclier Zweig des deutschen Wirtschaftslebens mit allen .-einen Hoffnungen und Aussichten auf einen nationalen und internationalen, die Völker verbindenden Luftverkehr und die vielfachen Betätigungsmöglichkeiten weitester Arbeitskreise soll, weit über den Ver>ailW- Vertrag hinaus, geopfert werden!
Durch den Versailles Vertrag wurde die deutsche militärische Luftfahrt vernichtet, jdzt soll auch noch die zivile Luftfahrt praktisch lahmu'legt. werten.
Das muß und kann verhindert werden, wenn das deutsche Volk durch seinen berufenen Vertreter in dem zu erlassenden G. setz diu Sicherheit, schalft, welche der zivilen Luftfahrt die fernere Lebeti.-rnögliclik' it gewährleistet.
Wieein^t nach ile.m Unglückstage von Echterdingen das deutsche Volk einmütig und begeifert sich hinter seinen, alten Grafen Zi ppelin stellte und die deutsche Luftschiffahrt rettete, so soll es auch d.esinal sein, wo es «ich um Sein oder Nichtsein der ganzen deutschen Liiltlalnt handelt.
V e r b a n d D e ut.se Ii e r Lu f ff ah rzeug-In d it s t r i eil ei G. in. b. H.
T. B. Nr 2IC,K/->1. Hetr. tJllniuvtvuii.
An den
Herrn Reichspräsidenten
Berlin.
Nachdem Regierung und Reichstag am 11. 5. 21 das Ultimatum der Entente unterschrieben haben, ist die Notwendigkeit gegeben, durch Schaffung neuer Gesetze die Durchführung des Ultimatums zu gewährleisten.
Im besonderen wird es eines baldigen Gesetzes bedürfen, um die Einstellung der Arbeiten in den Fabriken, welche den Bau von Luftfahrzeugen betreiben, zu bewirken.
Von dieser Voraussetzung ausgehend, hat der unterzeichnete Verband unmittelbar nach Annahme der gegnerischen Forderungen ein Gesuch an den Herrn Reiclisverkehrsniinister gerichtet, in welchem gebeten wurde, bei Ausarbeitung eines solchen Gesetzes die bis ins Mark getroffene deutsche Flugzeug- und Luftschiff-Industrie sowie die Verkelirsunteruehmiingen mit heranzuziehen. Dem Geschäftsführer des Verbandes, der unter Hinweis auf die vernichtenden Folgen der Luftfahrt-Klauseln des Ultimatums am 14. 5. Gelegenheit nahm, auf dem Reichs-verkehrsministeriuni Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen mündlich die Bitte um Hinzuziehung der Interessenten zu wiederholen, wurde dies auch bereitwilligst zugestanden. In Verfolg der eben erwähnten Unterredung hatte das Reichsver-kehrsministerium die Verlroter der gewerblichen Interessenten zu einer Vorbesprechung eingeladen, um gemeinsam mit ihnen über die für die deutsche Luftfahrt geschaffene Lage und eventuell zu ergreifenden Maßnahmen zu beratschlagen.
Sowohl die Herren Vertreter der Behörden, wie auch der Interessenten waren sich darüber einig, da 1.1 die Verhältnisse in der Luftfahrt so eigenartig hegen,
Berlin W. .15, den 25. Mai'1921. .Seliöneliei-^er liier 40.
No. 12
Seite 26!
wie in keiner anderen Industrie, und daß eine ganze Industrie und ein mit ihr in innigem Zusammenhang stellendes Verkehrsgewerbe der Gefahr der restlosen Vernichtung überliefert würde.
Es herrschte völlige Ueberehistimmung auch darüber, daß aus diesen eirunden außerordentliche Maßnahmen erforderlich wären, um die Erhaltung einer späteren zivilen Luftfahrt zu ermöglichen und zu vermeiden, daß Deutschland aus der Zahl der Luftfahrt treibenden und damit zugleich aus der Liste der Kultur-staaten überhaupt gänzlich gestrichen werden solle.
Auch darüber herrschte unter den Teilnehmern an der Sitzung nicht die geringste Meinungsverschiedenheit, daß die Schäden, welche der deutschen Luftfahrt aus der Annahme des Ultimatums erwüchsen, unter allen Umstünden voll ersetzt werden müßten und den deutsehen Luftfahrzeugfabriken und Verkehrs-Unternelimiingen die Möglichkeit geboten werden müßte, die nächste Zeit nicht nur zu überstehen, sondern auch nach Ablauf des Bau- und Eilduhrverbotes mit neuer Kraft weiterarbeiten zu können.
Der Eindruck, den die Interessenten aus der Sitzung mitnahmen, ließ keinen Zweifel darüber aufkommen, daß die Regierung bei Einbringung eines diesbezüglichen Gesetzes in den Reichstag mit klaren Worten den drohenden Ernst der Lage darstellen und dafür eintreten würde, daß durch besondere Maßnahmen die Luftfahrt Deutschland erhalten bliebe.
Das positive Ergebnis der Sitzung im Reicfisverkehrsniüüsterium war, daß den Interessenten anheimgestellt wurde, selbst den Entwurf zu einem Gesetze anzufertigen und bis zum 20. 5. dem Reichsverkehrsministeriuui einzureichen. Die Uebergabe des fertigen Entwurfes fand am vorgesehenen Tage vormittags !f Uhr durch den Geschäftsführer des Verbandes statt, und bei einer sich hieran anschließenden Besprechung des Entwurfes kam die von den Vertretern des ReicIiKverkehrsnünisteriums bereits in der gemeinsamen Sitzung gezeigte Tendenz, den so schwer getroffenen Fabrikations- und Verkehrsunternehmen zu helfen, nochmals in prägnanter Weise zum Ausdruck.
Mit umso größerem Befremden mußten die Interessenten aber am 24. 5. die Mitteilungen aufnehmen, daß — entgegen den von ihnen bisher gehegten und seitens des Reichsverkehrsniinisteriums in ihnen irenährten Hoffnungen — die Regierung davon absehen wolle, einen Gesetzentwurf auf der von den Interessenten ausgearbeiteten -Basis dem Reichstage vorzulegen, sondern daß nur beabsichtigt sei, durch ein kurzes Mantelgesetz der Regierung vom Reichstage die Ermächtigung erteilen zu lassen, im Ver-ordnungswege die wirtschaftlichen Folgen des Ultimatums zu regeln. Dadurch würde z. B. unmöglich gemacht werden, die den Interessenten aus der Reichskasse als Schadenersatz zu zahlenden Beträge ihnen — analog dem zwischen der Regierung und den Reedereien getroffenen Abkommen — frei von Stenern zukommen zu lassen. Einzelheiten über die doch sicher sehr gewichtigen Gründe, welche für das Umschwenken ■ auf diesen völlig veränderten Standpunkt maßgebend gewesen waren, wurden nicht bekannt gegeben. Wohl aber erhielten die
Teilnehmer an der Be- ^iuiuinrilnung seitlich des Moiors im neuen Fokker F.III spreehung am 2T r> die ■ Wi-kehrsllunxeiitf.
Gewißheit, doli riwiermig>.soitiK llicl11 beabsichtigt isl, ia dein Gesetz eine Be-stitiimuu" darüber^aufziuielnncu, daß die durcli das Gesetz Betrol feuert vollen Schadenersatz zu erhalten hatten.
Die in diesem Falle beliebte Art des Vorgehens der Behörde bei Erlau einschneidender Gesetze weist ein Aiialogon auf, welches bereits zu den schwersten Unz.utraglichkeiten geführt hat. Auch aus Anhiü der geplanten Herausgabe von Richtlinien für die Entschädigungen, welche den durch die Durchführung der Artikel l(il), 192, 202 und 238 des Friedensvertrages Geschädigten zugebilligt werden sollten, war die Industrie in gleicher Weise gehört worden, wie dies im vorliegenden Falle geschehen ist. Ihren Vorschlagen wurde aher bei Erlaß der Bestimmungen (vom 27. 5, P,)20) überhaupt nicht Rechnung getragen. Die schon damals vorauszusehende Folge war, daß gerade die Luftfahrzeug-Industrie unter Schäden zu leiden hatte, die vollständig einseitig und absolut ungerechtfertigt waren und bereits verschiedene. Eingaben an den Herrn Reichsschatziiiinister und den 9. Ausschuß des Reichstages zur Folge hatten.
Da den Interessenten die Gründe nicht bekannt sind, welche die Regierung veranlaßt haben, den von ihnen vorgelegten Gesetzentwurf abzulehnen, nachdem erst scheinbar die Zustimmung der Regierung zu ihm vorhanden war, glauben sie. 'zum mindesten die Forderung stellen zu müssen, düü bereits im Gesetze selbst ausreichende Sicherheiten dafür gegeben werden, daß nicht Richtlinien ähnlicher Art wie die vom 27. o. 1(120 erlassen werden.
Wie. schon vorher kurz geschildert, hat sich jetzt wiederum der eigenartige Zustand ergeben, daß die Vorschläge der Interessenten, nachdem sie von Seiten der Regierung erst erbeten waren, vollkommen ignoriert werden.
Aufs Neue wdrd ein Gesetz gemacht, ohne daß die durch dasselbe wirtschaftlich aufs schwerste Betroffenen Gelegenheit haben, ihre Ansichten zu den Absichten der Regierung zu äuliern.
Es liegt uns fern, an der Arbeit der Regierung irgendwelche Kritik zu üben, wenn wir die Behauptung aufstellen, daß die Verhältnisse in Luftfahrzeug-Industrie und -Verkehr so vielseitige und verschiedene sind, daß keine Behörde auch nur im entferntesten in der Lage ist, alles übersehen zu können.
Trotz dieser Verhältnisse aber erhalten die Interessenten keine Gelegenheit, bei der Abfassung des Gesetzestextes mitzuwirken.
Daß die vorstehend geschilderte Ausschaltung der Interessenten keineswegs die Regel ist, lehrt die Geschichte des „Gesetzes zur Regelung der Luftfahrt".
Niemals waren Sitzungen, in denen über dieses Gesetz verhandelt wurde, rein interministeriell, sondern stets wurden Sachverstandige aus Interessentenkreisen sowohl von Seiten der Arbeitgeber wie von Seifen der Arbeitnehmer hinzugezogen.
Im Gegensatz zu diesem Vorgehen haben die Interessenten im vorliegenden Falle auch nicht ein einziges .Mal Gelegenheit gehabt, durch unmittelbare persönliche Fühlungnahme mit den Vertretern des scheinbar allein ausschlaggebenden Reichsfinanzmiiiisteriums in gemeinsamer Besprechung mit andern Ressorts ihre Ansicht darzulegen. Hingewiesen sei an dieser Stelle auch noch ausdrücklich darauf, daß dem Reicbsverkehrsministeriuni der „Reichsaussehuß für das Luft-inid Kraftfahrwesen" zur Verfügung steht, — ein Gremium von ausgewählten, vom Herrn Reichspräsidenten selbst berufener Sachverständigen — um beratend in allen FY.igen, welche von so einschneidender Wirkung für che Zukunft der deutschen Luftfahrt sind, mitzuwirken. Auch dieser Ausschuß ist übergangen worden, trotzdem Zeit zu seiner Berufung reichlich vorhanden war.
Sollte vielleicht bei einzelnen Ressorls die Meinung herrschen, daß die Tragweite eines Gesetzes, wie es seitens der Interessenten im Entwurf vorgelegt wurde, noch nicht zu übersehen und aus diesem Grunde von einer gesetzlichen Bindung abzusehen sei, so muß demgegenüber ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß dies dem Ernst und der Bedeutung der Lage nichl entspricht.
Es handelt sich heute mir noch darum, ob Regierung und Volk willens sind, die deutsche Luftfahrt zu erhallen oder nicht!
Ist e.rsteres der Fall, so werden auch die erforderlichen Mittel bereitgestellt werden können und müssen.
Darüber zu wachen, daß solche Mittel nicht in unzulässiger Weise im Ueliermaße oder an Unberechtigte gezahlt werden, isl Sache der Behörden. Der unterzeichnete Verbund isl auch gern bereit, auf Wunsch geeignete Sachverständige namhaft zu machen, welche den Behörden für solche Fälle beratend zur Seite stehen. Die erforderlichen Mitlei werden in keiner Weise dadurch verringert, daß iimu die Entscheidung über die grundsätzliche Seire des Sehadenersatzes aus
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übergroßer Vorsicht noch hinauszuschieben versuchl, bezw. unter Ausschaltung des Reichstages der Regierung allein übertragen will. Erreicht wird durch solches Vorgehen nur, daß bei den Interessenten auf Grund ihrer bisherigen Erfahrungen der Eindruck erweckt wird, daß die Reichsrcgierutig aus hier nicht bekannten Gründen die grundsätzliche Schadensetsntz.pHiclit des Staates nicht anerkennen will.
Für die Luftfahrt gilt es jetzt endlich, noch jahrelangen unsicheren Verhältnissen eine klare Lage zu schaffen. Entweder restlose Vernichtung durch den Feindbund und keine oder unzureichende Hilfe des Staates oder die bestimmte Hoffnung und GewiUheit, daß den Bau- und Verkehrs-U/iteriiehmen mit Hilfe des Reiches ein Weiterarbeiten ermöglicht wird. Nur dann werden und können sie in der Lage sein, mutig den schweren Kampf von neuem aufzunehmen. Werden sie aber in dem Gedanken bestärkt, dal! die Regierung nicht willens ist sie zu unterstützen, hezw. dies nur in zögernder und unzureichender Weise zu tun beabsichtigt, so dürfte dies gleichbedeutend mit dem Ende der deutschen Luftfahrt sein, und damit wird gleichzeitig dem deutschen Reiche auf kulturellem Gebiete ein Schaden zugefügt werden, der später nicht mehr wiedergutzumachen sein wird.
Die deutsche Lultsclülf- und Flitg/eug-ludustrie und die deutschen Lnfi-verkchrsunternehmimgcn erwarten von der Regierung, daß sie es nicht verabsäumt, dem Reichstag unter ausdrücklichein Hinweis auf die sonst entstehenden Folgen ein Gesetz vorzulegen, welches ihnen die Möglichkeit eines Weiterbestehens sichert.
In Anbetracht der entscheidenden Wichtigkeit der vorstehenden Angelegenheit hat die heute, tagende GesellsxhaftCrversammlung des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller beschlossen, durch vorstehendes Schreiben den Herrn Reichspräsidenten nochmals auf den furchtbaren Ernst der Lage aufmerksam zu machen.
Den Herren Ministem aller Ressorts ist Abschritt vorstehenden Schreibens zugegangen.
Verband Deutscher L u f t f a Ii r z e n g -11> d u s t r i e 11 e r. G. in. b. H.
gez. F. K a s i n g e r.
*
Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. Berlin. II. Mai 11)21.
G. m. b. H.
T. Ii. Nr. 1ÜK2/21. Betr. tntimatnm.
An den
Herrn Reichs verkehrsminist er
Berlin W.
Reichsregierung und Reichstag haben am 10. 5. 21 die Annahme des Entente-Ultimatums beschlossen, durch das die deutsche Luftfahrzeug-Industrie und die Verkehrsnutenieiiniungen in ihrem Lebensnerv getroffen werden, wie keine andere Industrie und kein anderes Gewerbe.
Die in dem unterzeichneten Verbände vereinigten Industriellen und Vcr-kehrsunlernehiiiungeii richten daher an den Herrn Reichsverkehrsmuiister hiermit die ergebene Bitte, baldmöglichst für absolut klare Verhältnisse .sorgen zu wollen, da das zur Zeit wieder eingetretene Stadium der Ungewißheit wirtschaftliche Folgen bedenklichster Art zeitigen wird.
Vor :;!!«;. aber wird gebeten, die Interessenten zu allen Besprechungen, welche die Luftfahrtfragen des Ultimatums, sowie Maßnahmen zur Durchführung derselben zum Gegenstand haben, hinzuziehen.
Insbesondere wird der grolite Wert darauf gelegt, doli dieses Mal die Interessenten bei Redigioriing etwa zu erlassender Gesetze, Verordnungen oder Ausfiihruiigsbestiuuiiuiigeii nicht übergangen werden. Nur so wird es möglich sein, unliebsame Verhältnisse, wie sie anläßlich der Durchführung des Friedensvertrages entstanden waren, in Zukunft zu vermeiden.
Mit vorzüglicher Hochachtung Vorhand D c u ( s c Ii e r I. u f t f a h r z e u <g-I u d u s t r i e 11 c i". <i in. b. II gez. F. Kasinger.
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„FLUGSPORT^
Nn. 12
Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. Berlin, 19. Mai 1921.
O. in. b. H.
T 1!. Nr. 2IMW/21. Itetr. Ultimatum.
An den
Herrn Reichsverkehrsiuinister (Abteilung für Luit- und KrafifalirweHen)
Berlin W. 8.
In Anlage beehren wir uns ergebenst den Entwurf zu einem zwecks Durchführung der seitens der Reichsregierung mit der Annahme des Ultimatums der Entente übernommenen Verpflichtungen zu erlassenden Gesetze zu überreichen.
Der Wortlaut des Gesetzentwurfes ist auf Grund eingehendster Beratungen innerhalb der im Einvernehmen mit dem Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen aus den Kreisen der durch das Gesetz Betroffenen gewählten Kommission in der vorliegenden Form festgelegl worden. Die sehr kurze Frist, welche für die Abfassung des Gesetzentwurfes zur Verfügung stand, ließ nur die Abfassung einer kurzen Abhandlung über allgemeine Gesichtspunkte zu, machte aber die eingehende schriftliche Begründung der einzelnen Paragraphen unmöglich.
Aus diesem Grunde erscheint es uns unerläßlich, daß die Kommission, welche den Text verlaßt hat, in Zukunft zu allen Sitzungen — auch zu solchen zwischen den einzelnen Ressorts — hinzugezogen wird. Nur auf diese Weise könnte unseres Erachtens die Gründe, welche die Kommission zur Wahl des vorliegenden Wortlautes bewogen haben, so eingehend dargelegt werden, wie dies im Interesse des Weiterbestehens der deutschen Luftfahrt geboten erscheint.
Ferner aber würde auch die Möglichkeit ausgeschaltet, daß der Text durch von anderer, über die Gründe nicht informierter Seite vorgenommene Aenderungen Auslegungen zuläßt, die nicht beabsichtigt sind.
Wir richten daher au den Herrn Reichsverkelirsmiuister die ergebene Bitte, unserem vorstehend geäußerten Wunsche stattzugeben.
Zwecks Benachrichtigung der Kommissiousniitglieder bilten wir, den unterzeichneten Verband rechtzeitig von anberaumten Sitzungen benachrichtigen zu wollen.
Zum Schlüsse möchten wir nicht verfehlen darauf hinzuweisen, daß es in den Kreisen der Luftfahrzeug-Industrie und der Verkehrs-Unteriiehimiugen große Beruhigung hervorrufen würde, wenn an allen Besprechungen, die in amtlicher Eigenschaft zwischen Mitgliedern anderer Ressorts und Angehörigen der Iliik stattfinden, stets ein Vertreter des Herrn Reichsverkehrsnüuisters, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, zugegen sein würde, zu dessen eingehender Sachkenntnis und eindringendem Verständnis für die Bedeutung der deutschen Luftfahrtindustrie und Verkehr wir das uneingeschränkteste Vertrauen haben.
Mit vorzüglicher Hochachtung Verband Deutscher L u f t f a h r z e u g-1 n d u s t r i e 11 e r. G. m. b, H. gez. F. K a s i n ge r. *
Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. Berlin, 19. Mai 1921.
G. ni. b. B.
T. R- Nr 2 H7/-3I. (Vtr. Ultimatum.
An den
Herrn Reichsverkehrsmiiiister (Abteilung tue Luft- und Krat'tfalirvvescn)
Berlin W. 8
Witll«hllKtr;lßM 7-t.
Durch die. Unterzeichnung des Ultimatums der Entente \oni 5. 5. 21 hat sich die deutsche Regierung verpflichtet, sämtliche Forderungen der alliierten und assoziierten Regierungen vorbehaltlos anzuerkennen, welche diese auf dem Gebiete des Luftfahrtweseus gestellt halten.
Für die deutsche Luftfahrzeug-Industrie und die Lnftverkchrsuiiteniehniiuigeu, sowie für gewisse Betriebe, welche sich mit der Herstellung von Liiftfahrzeug-teilen beschäftigen, ergiebt sich dadurch eine schwere Schädigung. Diejenigen Firmen, welche zum größten Teile unter großen Opfern den Luftfahrzeugbau
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trotz der schwierigen Zeiten weiter betrieben oder ihr Unternehmen, in der Hoffnung auf eine bessere Zukunft durchgehalten halten, werden jetzt gezwungen, ihren Betrieb auf eine vorläufig noch unübersehbare Zeit stillzulegen. Sie werden ferner in einein noch nicht zu übersehenden Maße in ihrer freien Entwicklung oder gar in ihrer Existeuzmoglichkeit geschädigt werden durch die sogenannten Begriffsbestimmungen, welche die Entente Deutschland über die Unterscheidung der Friedens- von Kriegs-Luftfahrzeugen auferlegt.
Die blühende deutsche Luftfahrzeug-Industrie wird hierdurch mit einer Härte betroffen, wie? es auch nicht in annähernd gleicher Weise' bei irgendeiner andern dentschen Industrie der E'all ist.
Es besteht zwar die theoretische Möglichkeit, den Luftfahrzeugbau nach Ablauf der Sperrfrist in einem gewissen Maße wieder aufzunehmen, es ist aber sehr zweifelhaft, ob viele Firmen in der Lage sind, die Uebergangszeit, für die das Bauverbot besteht, pekuniär zu überstehen, ganz abgesehen von den sonstigen Beeinträchtigungen, die mit einer Stillegung der Betriebe verbunden sind.
Bisher hatte die deutsche Regierung auf Grund des Friedensvertrages den Standpunkt eingenommen, daß der Bau von Flugzeugen von der Entente nicht verboten werden dürfte. Im Vertrauen darauf und auf die rechtliche Vertretbarkeit des deutscheu Standpunktes haben die E'irmeu gebaut. Die E'lugzeuge und Flugzetigteile, die fertig oder halb fertig in den Werkstätten stehen, sind heute unverkäuflich und der Gefahr ausgesetzt, bei längerer Dauer des Bauverbots als veraltet überhaupt unverkäuflich zu bleiben. Eime Verzinsung und Amortisation der in die Unternehmungen gesteckten Kapitalien ist für eine noch unbestimmte Zeitdauer ausgeschlossen.
In der Luftschiff-Industrie, die in ihrer hohen Vollendung eine spezifisch deutsche Errungenschaft ist, liegen die Verhältnisse noch trüber. Die in Betracht kommenden Firmen haben sich bisher mit äußerster Kraftanstrengung bemüht, sich die Möglichkeit für eine spätere Wiederaufnahme des Baues von Luftschiffen zu erhalten und solche vorzubereiten. Sie haben, gleich den Flugzeug-Firmen, einen großen Stab von Beamten und Facharbeitern nur unter allergrößten Opfern durchgehalten, da eine Umstellung auf andere Betriebe bei der Eigenart des Luftschiffbaues nur in ganz beschränktem Maße möglich erscheint. Sie haben konstruktiv und auf dem Gebiete der Versuche und Propaganda energisch weitergearbeitet und namhafte Aufwendungen hierfür gemacht. Jetzt sehen sie ihre Zukunft durch die Annahme der Ententeforderungen fast vernichtet.
Für die Lnftverkehrs-Unternehmungen bedeutet das jetzt kommende Bau-nnd Einfuhrverbot eine ungeheuere Schädigung. Die Flugunternehmungen sind nicht mehr in der Lage, ihren Flugzeugpark zu ergänzen oder zu vergrößern. Die bestehende Luftschiffahrts-Gesellschaft ist bereits seit Jahr und Tag durch Entente-geheiß stillgelegt worden.
Die großen Schwierigkeiten, unter denen Luftverkehrsbetriebe schon so zu arbeiten haben, wachsen hierdurch ins unerträgliche. Inwieweit nach Ablauf des Verbots durch eventuelle ungünstige Begriffsbestimmungen des Friedensflugzeugs die Entwickeking leistungsfähiger Friedensfhigzeuge gehindert wird, läßt sich noch nicht absehen.
Gelingt es nicht, allen diesen Unternehmungen über die nächste schwere Krisenzeit hinwegzuhelfen, so muß sich das deutsche Volk mit dem Gedanken vertraut machen, daß seine glänzend entwickelte Luftfahrt, voraussichtlich für alle Zeiten vernichtet ist.
Es kann nicht der Wunsch und Wille des deutschen Volkes sein, einen solchen katastrophalen Ausgang zuzulassen. Der Selbsterhaltmigsbetrieb der Nation, sofern sie darauf Anspruch erhebt, auch künftig in der Zahl der großen Kulturnationen mitzuzählen, fordert unabweislich, alle Anstrengungen und Aufwendungen zu machen, welche nötig sind, unserer Luftfahrt-Industrie über die gegenwärtige Krise hinwegzuhelfen und ihr die Möglichkeit zu geben, sich auch künftig im Wettbewerbe mit den andern großen Nationen auf dem zukunftsreichen Gebiete der, Luftfahrt zu betätigen.
Die erforderliche Stülzung der deutschen Luftfahrt-Industrie müßte in der Art erfolgen, daß ihr nicht allein der direkt entstandene Schaden in sclietuatischer Weise ersetzt wird, sondern sie auch für die mehr mittelbaren Schädigungen, die durch die Annahme des Ullimatums ihr erwachsen, in einer Weise entschädigt wird, daß sie mit I lilfe dieser Beihilfe in die Lage versetzt wird, die Vorbedingungen für eine künftige Wiederaufnahme ihres Betriebes sich zu erhalten und diesen nach Fortfall der Beschränkungen in Zukunft im Interesse des Volksganzen wiederaufzunehmen.
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Wie diese Wiederaufnahme sich im einzelnen gestalten wird, [aßt sich heute noch nicht sagen. Ks wird dies zum grollen Teil von der Entwickelnng der Gesamt" Verhältnisse abhängen und wird hierbei der Initiative, dein Unternehmungsgeist und der Opferwilligkeit der Gesellschaften der weiteste Spielraum gegeben sein.
Die Verhältnisse liegen in der Luftfahrt-Industrie und bei den Luftverkehrs-Unternehniiiugen ganz ähnlich wie in der deutschen Seeschiffahrt, welche gleichfalls durch ein Sondergesetz entschädigt werden mußte, um ihren Wiederaufbau zu ermöglichen.
Auch hier handelt es sich um ein (iebiet, auf welchem Deutschland hervorragende Leistungen aufzuweisen gehabt hatte, und welches ohne die tatkräftige Unterstützung des Staates nicht weiter hätte aufrechterhalten werden können.
Die Luftfahrt mag demgegenüber von weniger großer praktischer Bedeutung in der Gegenwart sein, aber die Entwickelungsmöghchkeiten in der Luftfahrt sind unbegrenzte, und die Energie, welche alle großen Völker auf ihre Entwickelung verwenden, zeigt, wie hoch man ihre Bedeutung für die Zukunft einschätzt. Diese Bedeutung einerseits und die besondere Schwere, mit der die deutsche Luftfahrt von der Entente getroffen wurde, andererseits rechtfertigen eine besondere Behandlung derselben in der Entschädigungsfrago durch ein besonderes Gesetz.
Das vorliegende Gesetz soll die Regierung in die Lage setzen, in zweckentsprechender und den Verhältnissen gerecht werdender Weise, die durch die Annahme des Ultimatums betroffenen Unternehmungen zu entschädigen und da-durrh lebensfähig zu erhalten.
Das (ieseiz soll und kann keine Handhabe dafür bieten, daß irgendwelche ungerechten und unvertretbaren Forderungen gestellt oder erfüllt werden, die etwa der Bereicherung einzelner Unternehmungen dienen könnten.
Es handelt sich nur um die Entschädigung von solchen Firmen, die auf dem Gebiete der Luftfahrt ernsthaft und tatkräftig arbeiten und die Gewähr bieten, auch in Zukunft so arbeiten zu wollen.
Für die Durchführung des Gesetzes wird es erforderlich sein, bestimmte Ausführungshestimmungen im Verordnungswege zu erlassen.
Die Ausarbeitung dieser Bestimmungen soll durch das Reichsverkehrsministerium (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen) erfolgen unter Mitarbeit des sachverständigen Reichsausschusscs für Luftfahrt.
Durch das Gesetz soll und wird der deutschen Luftfahrt-Industrie und den deutschen Luftverkehrs-Unternehmungen kein Sondergeschenk vom deutschen Volke gegeben werden. Es soll ihnen nur in einer angemessenen Weise die Schädigung ersetzt werden, die sie vor allen übrigen Industrien durch die Annahme des Ultimatums auf sich nehmen mußten, und es soll sie in den Stand setzen, dem deutschen Volke zu seiner Wohlfahrt und Größe auch künftig weiter zu dienen.
Verband D e n t s c Ii c r 1. u f t f a h r z e u g -1 n d n s i r i e 11 e r. G. m. b. H. gez. F. K a s i n ge r. Em wui f.
S; I. Die Herstellung und Fanfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher, von l.uftfahrzeugmotoren und Teilen solrher wird bis auf weiteres für das ganze deutsche Ciebiet verboten.
Die Aufhebung dieses Verbotes erfolgt durch Verordnung der Reichsregierung.
§ 2. Die Reiclisregierung wird ermächtigt, im Wege besonderer Verordnung die Beschränkungen anzuordnen, welche durch die Festlegung der Begriffsbestimmung zur Unterscheidung der zivilen Luftfahrt von der militärischen Luftfahrt etwi.i erforderlich werden, und diejenigen Verfügiiugsbeschrünkungen, Beschlagnahmen und Enteignungen durchzuführen, welche als Folge der Unterzeichnung des Ultimatums etwa notwendig werden.
6 3. Die deutschen Luftfnhrtuuternehnuingeu sind, insoweit sie von den §§ 1 und 2 betroffen werden, angemessen zu entschädigen. Die Knt-schädigung umfaßt auch den Ersatz des mittelbaren Schadens, einschließlich des Schadens, der durch die Aufwendungen entstellt, welche für die Aufrechterhaltung des Unternehmens während der Zeit des Verbotes gemäß t; 1 und für die spätere Wiederaufnahme des Beiriehes, notwendig sind.
Die Leistungen des Reiches, die den Luftfahrt-Unternehmungen (§ 4) nach Maßgabe dieses Gesetzes zustehen, werden ihnen frei von Steuern ausgezahlt. Als Steuern im Sinne dieser Vereinbarung gelten nur die Kriegsabgabe vom Vcr-inögensznwnchs. das Reichsuotopfer. die Besit/steuer. die Reichseinkommensteuer
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und die Korpeischnftsstciicr. Die Freislellung von Einkommen- und Körpcr-.-chaftsstciicr tritt nur für das Jahr ein, in dem die Entschädigung ausgezahlt wird, und nicht für die Erträge der geleisteten Summe. Die Freistellung von der Hesiizsteuer tritt nur in dem Zeitraum ein, n dem die Summe ausgezahlt ist. ¡5 ■(. Als Lultfahrtunteriioliuiungen im Sinne des § 3 gelten:
a) Die Luftschiffwei Itcii und Lultschiffvcrkehrsnnternchmiuigeii;
b) solche Flugzeugbau-Unternehmungen und Motorenfabriken, welche nach dem 1. 2. lillf) neue Flugzeuge oder Fliigzeiigmotoren in Hau genommen haben ;
c) Flugzeugverkehrs-Uiiteriiehniuiigiin. welche am II. 5 1921 einen Luftverkehrsbetrieb unterhalten haben
§ 5. Die Entschädigung aus Anlaß der Durchführung des vorliegenden Gesetzes wird durch den Reiclisverkchrsminister (Keichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen) im Einvernehmen mit dem Reichsininister der Finanzen festgesetzt.
Gegen die Festsetzung der Entschädigung können die zu Entschädigenden, hinnen drei Monaten von der Zustellung des Fcstsetzungsbescheides an, die Entscheidung des Reichswirtschaftsgerichtes nachsuchen, welches endgültig über die Art und den Umfang der Entschädigung befindet.
§ Ii. Die Ersatzansprüche für den bis zum Lage des Inkrafttretens dieses Gesetzes entstandenen Schaden sind innerhalb von drei Monaten beim Reichs« verkehrsniinister (Keirhsamt für Luft- und Kraft Wesen) anzumelden.
§ 7. Die Ersatzansprüche für den nach dein Tage des Inkrafttretens dieses Gesetzes entstehenden Schaden (vgl. § 3) sind für jedes abgelaufene Vierteljahr innerhalb des folgenden anzumelden, erstmalig im vierten Vierteljahr 1921 für die Zeit bis zum 30. September 1921 und spätestens innerhalb einer Frist von drei Monaten nach Aufhebung des Verbotes genial! § I und KrlalS der Verordnung gemäti § '2.
Die Entschädigungsansprüche aus Absatz I sind auf Verlangen der Rcichs-regierung oder des zu Entschädigenden durch eine einmalige sofortige Abfindung abzugelten.
Die Ejitschädigiuigshetrüge aus Absatz 1 und 2 müssen im Interesse der Erhaltung diu zivilen deutschen Luftfahrt verwende! werden.
Ainerik. Ita «'«.Skvkirk i'.n rs
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§ H. Soweit sich bei Anwendung vorstehender Bestimmungen besondere Härten ergeben, kann der Reichsverkelirsniinister im Einvernehmen mit dein Reichsminister der Finanzen FJitschädigiuigen auch an solche Unternehmen gewähren, die nicht in § 4 aufgeführt sind, insoweit sie durch §§ I und 2 betroffen werden.
§ 9. Die notwendigen AiisfiUiruugsbestimuutngcu werden nach Anhörung des Reichsausscliusses für die Luftfahrt durch den Reichsverkelirsniinister im Einvernehmen mit dem Reichstniaister der Finanzen und mit Zustimmung des Reichsrates und des '.)■ Ausschusses des Reichstages angeordnet.
§ 10. Dieses Gesetz tritt mit dem Tage seiner Veröffentlichung in Kraft.
Amerik. Ba Co Skylark 60 PS.
Unter der Bezeichnung Ba Co Skylark hat die Bethlehem Aircraft Corporation eine schwachmotorige Passagier und Schulmaschine, konstruiert von Lindermann, herausgebracht.
Führer und Passagier sitzen nebeneinander. Bei der Verwendung als Schulmaschine wird diese Anordnung, wodurch sich Führer und Lehrer leichter verständigen können, als besonderer Vorteil hervorgehoben. Als Nachteil muß eine große Rumpfbreite in Kauf genommen werden. Zum Betriebe dient ein 60 PS luftgekühlter Dreizylinder Lorenzmotor, der die Armee-Dauerprüfung von 50 Stunden bestanden hat.
Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 9 m, Flächentiefe 1,2 m, Flächenabstand 1,5 m, Staffelung 0,5 m, Gesamtlänge 7,0 m, Gesamthöhe 2,4 m, Flügelschnitt ü. S. A. 27, V-Form l1/* Leergewicht 320 kg, Nutzlast 270 kg, Belastung-pro PS 8,8 kg, Maximalgeschwindigkeit 140 km, Minimalgeschwindtgkeit 42 km. Flngdauer 4'/2 Std., Steigfähigkeit, 180 m in einer Min. Gipfelhöhe 240O m.
Der Oberflügel besitzt ein Grad und der untere 0 Grad Anstellung. Verwindungsklappen sind äm Ober- und Unterflügel vorgesehen. Der Rumpf besteht aus vier Längsholmen und Schottenrahmen aus Spruce, die mit dreifach verleimten Mahagoni-Sperrholz bekleidet sind.
Fahrgestellfederung zeigen die üblichen Ausführungsformen, so-daß sie keiner Beschreibung bedürfen.
Der subventionierte Luftverkehr im Dienste der Post.
In allernächster Zeit werden die dem Staate zur Unterstützung des Luftverkehrs bewilligten Mittel erschöpft sein, und man wird »ich darüber klar sein müssen, ob man die Subventionen auch fernerhin zahlen will, ohne diese ist wohl vorläufig das finanzielle Durchhalten der Luftverkehrsfirmen kaum möglich.
Deshalb dürfte es wohl angebracht sein, sich einmal darüber klar zu werden, ob die bisherigen Subventionen dem Luftverkehr zum Wohle der Gesamtheit Vorteile gebracht haben oder nicht. Bei den heutigen Finanznöten des Staates können wir uns derartige Ausgaben eben nur leisten, wenn sie wirblich zum Nutzen des Ganzen verwandt werden, bürdet doßh jede Million mehr im Staatshaushalt auch jedem von uns neue Steuerlasten auf.
Im letzten Jahre wurde mit großen Hoffnungen die erste internationale Luftlinie, der Nordwestetiropaflug, eröffnet. Flugtechnisch waren auch hier die Ergebnisse recht gut. Der Flugplan wurde trotz
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Wind und Wetter erstaunlich pünktlich eingehalten. Man kann heute wohl im Luftverkehr mit glatter Durchführung von 96°/0 aller beabsichtigten Flüge auch unter schwierigsten Verhältnissen rechnen, ein glänzendes Zeugnis für die Flugtechnik.
Um so bedauerlicher ist deshalb das mehr als klägliche wirtschaftliche Ergebnis auf fast allen Linien. Wenn man auch recht bald hatte einsehen müssen, daß mit stärkerer Inanspruchnahme des Luftverkehrs als neuestes Personenbeförderungsmittel wohl kaum zu rechnen war, so gab man sich doch wenigstens der Hoffnung hin, im Dienste der Post ein lohnendes Tätigkeitsfeld zu finden. Aber auch hier wurde man stark enttäuscht.
Es ist deshalb nicht verwunderlich, daß man schon nach einem Monat erwägt, den zwischen Rotterdam und Hamburg wieder eröffneten Luftdienst einzustellen. Denn täglich zwei und einen halben Brief mit einem 240 PS Limousinenflugzeug für 5 Personen über 400 km zu befördern, hält selbst der stärkste Finanzmann auf die Dauer nicht aus.
Warum nun das völlige Versagen?
Die geringe Teilnahme des Publikums an den Flügen ist wohl auf die Schwerfälligkeit der Menschen, sich auf völlig Neues einzustellen, zurückzuführen. Die Luft hat eben keine Balken. Dies Mißtrauen wird zunächst um so schwerer zu beseitigen sein, als sich heute infolge der großen Landegeschwindigkeit der Luftverkehr weit außerhalb der großen Städte abspielt. Die breite Oeffentlichkeit erfährt eben nur durch die Presse, wenn es mal nicht glatt geht, sondern Bruch gibt. Hier werden erst dann Wandlungen zum Besseren eintreten, wenn nicht mehr blinder Völkerhaß jade geistige Entwicklung hemmt. Dann wird es möglich sein, im freien Wettstreit aller Nationen das wirkliche Verkehrsflugzeug zu schaffen, welches uns ermöglicht, unsere Landeplätze an, ja unmittelbar in die Städte zu verlegen. Dann wird die engste Verbindung des Publikums mit dem Luftverkehr hergestellt sein, und die ßeförderungsziffern werden von Jahr zu Jahr steigen. Vorläufig wird eben der Hauptanlaß zum Mitfliegen Neugierde und Sensationslust sein und bleiben.
Warum aber auch das klägliche Ergebnis der Postfliegerei ? Die Luftpost gleicht bisher einem Telegraphen, dessen Telegramme wohl zum Bestimmungsorte per Draht befördert werden, dann aber bei irgend einer zufälligen Gelegenheit, sei es nun mit der nächsten Briefpost, vielleicht auch noch später, dem Empfänger ausgehändigt werden. Ich glaube, unter diesen Umständen würde heute auch wohl kaum einer die hohen Telegrammgebühren anlegen.
Und so steht es mit der Luftpost. Was nützt mir die Gewißheit, daß mein Brief vom Start bis zur Landung am Bestimmungsort wohl mit erhöhter Geschwindigkeit befördert wird, aber bis zur Auslieferung an das Flugzeug und später bis zur Aushändigung an den Empfänger derartig lange gebraucht, daß ein gewöhnlicher Brief trotz seines geringeren Portos schneller am Ziele ist. Lediglich durch Luftpostmarkenden Briefmarkensammlern neue Kuriositäten zu schaffen, davon kann der Luftverkehr nicht leben.
Da ich im vorigen Jahr auf der Strecke des schon oben erwähnten Nordwestflugs als Flugzeugführer tätig war und mich so täglich wieder über den lächerlich großen Postsack mit seinen zwei
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Briefen Inhalt ärgerte, machte ich mich daran, in Amsterdam Luftpostkarten zu schreiben, um wenigstens auch eine Ansichtspostkarte zu befördern. Allerdings war es gar nicht so einfach, eine derartige Karte zunächst loszuwerden, leh fragte zwei Tage lang alle mir bekannten Holländer, wo man Luftpostbriefe aufgeben könnte. Aber niemand konnte genaue Auskunft geben und diesbezügliche Anschläge fand ich auch nirgends. Schließlich stellte sich heraus, daß ausgerechnet in dem großen Amsterdam ein Schalter im Hauptpostamt zur Annahme berechtigt war. Da das Postamt endlos weit von meiner Wohnung entfernt war, mußte ich die Straßenbahn benutzen. Wenn auch meine Luftpostkarte durch erhöhtes Porto und Fahrgeld nicht ganz billig war, so hatte ich wenigstens auf dem Rückflug die innere Genugtuung, an Bord außer zwei Briefen auch noch eine Karte als Nutzlast zu haben. Da aber stets die gewöhnlichen Karten ebenso schnell ans Ziel gelangten, so gab ich es bald wieder auf, Luftpostkarten zu schreiben.
Wenn man nun bei uns auch Luftpostbriefe in jeden Briefkasten werfen kann, so ergeben sich auf den übrigen Linien doch ähnliche traurige Verhältnisse. Die Postverwaltungen haben sich eben nur insofern des Luftverkehrs bedient, als sie eine neue Gelegenheit darin sahen, erhöhte Portosätze anzuführen. Was nützen uns die schnellsten und besten Flugzeuge, wenn man es versteht den Zeitgewinn wieder auf andere Art zunichte zu machen.
Wäre man daran gegangen, auf geeigneten Strecken die Eilpost oder noch besser die gesamte Post mit dem b lugzeug ohne besondere Portoaufschläge zu befördern, so wären die Subventionen besser angewandt gewesen. Dann wäre die Verantwortung der Postverwaltung eine so erhebliche gewesen, daß sie gezwungen worden wäre, ihr ganzes Könner dem Zubringerdienst zu widmen.
Denn durch ein wirkliches Hand in Hand arbeiten der Luftverkehrsfirmen und der Post ist es zweifellos möglich, eine nicht unerhebliche Beschleunigung in der Beförderung zu erzielen. Und der Geschäftsmann wird dann der erste sein, der eine diesbezügliche Beschleunigung deutlieh spürt.
Ist dem Publikum erst einmal dieser Zeitunterschied wirklieh zum Bewußtsein gekommen, wird es nicht schwierig sein, auch eines Tages bei erhöhten Portosätzeu sich eine gegügend starke Inanspruchnahme zu sichern. Denn ein Hamburger Kaufmann, der weiß, daß sein Konkurrent die Luftpost benutzen könnte, wird sich hüten, einen Zeitverlust von vielen Stunden in den Kauf zu nehmen, nur um Porto zu sparen. Heute dagegen bedarf es meistens erst langer Erkundigungen, ob und wann die Luftpost befördert wird, da man bestrebt zu 6ein seheint, möglichst unter Ausschluß der Oeffentlichkeit zu arbeiten. Oder glaubt man wirklich, daß Anschläge, wie die in der Hauptpost von Hannover, wohl die einzigsten über Luftpost in dieser nicht gerade kleinen Stadt jemals vom Publikum gelesen werden. Es sind nämlich mit derSchreibmaschine angefertigte Zettel, auf denen die Flugpläne so oft korrigiert sind, daß man meistens die richtigen Daten nicht mehr herausfindet. Das Ganze ist dann ausgerechnet mit der Liste der nicht an die Empfänger gelangten Briefe in einer unscheinbaren Ecke an die Wand genagelt. Ich habe aber seit Monaten noch niemals bemerkt, daß auch nur ein Einziger diese Anschläge beachtet hat.
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Gli-it twiil SrL'elt! ii tr vor w i' s tu' h v in ili'i' Klii'.ii. Setrlcr ilfr :ikiiilcniisclifn KlHr^orfrrn|ipc IfcmnxtntU.
Vor einiger Zeit ging in Hamburg das Gerücht umher, der Luftverkehr nach Magdeburg sei aufgenommen. Da nun die Hapag dort durch ihre Tätigkeit in den letzten Jahren bei der Hamburger Kaufmannswelt mit allen Luftverkehrsfragen unzertrennlich verknüpft ist, war es wohl verständlich, daß man sich an die Hapag wandte, um Auskunft über Luftpostmöglichkeiten zu erhalten. Aber sigar sie war diesmal nicht orientiert. Die betreffende Luftverkehrsfirma hatte es nämlich vorgezogen, ibren Vertreter in der kleinen Nachbar-
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Gleit- und Scfjtrl 11 w«\»i vor mu: Iic in der Uliün-Mitglieder der iik.idt'nii-tliL-ii Fliirgirrüruput: DaniistiuH li':iiiK|iiirtii*rim ihren Appui it nach der Wn^crknppe-
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stadt Wandsbek in irgend einer unbekannten Straße drei Treppen hoch unterzubringen.
Da darf man sich dann aber nicht wundern, wenn der Luftverkehr mit mehr oder weniger Absicht vom Publikum übersehen wird.
Darum gehe man endlich daran, so schwer es für den Bürokratismus auch ist, sich mit völligen Neuerungen zu befreunden, das Flugzeug zur Beschleunigung aber nicht zur Verlangsamung zu benutzen, Den Befähigungsnachweis dazu dürfte es in den letzten Jahren zweifellos erbracht haben.
Anderenfalls ist man nicht gewillt, von seiteh der Post mit der erforderlichen Tatkraft sich der Sache anzunehmen, so unterlasse man es in heutigen Zeiten Staatsmittel auszuwerfen, um lediglich eine Subventionsfliegerei groß zu ziehen.
Denn wer bürgt dafür, daß der eine Brief, welcher heute über Hunderte von km befördert wird, nicht nur Grüße an den nächsten Flugplatzleiter enthält, um wenigstens den Postflug als solchen zu begründen.
Den Luxus, einigen wenigen auf Staatskosten Existenzmöglichkeiten zu schaffen, können wir uns,heute nicht mehr leisten.
Darum fordere man eine wirkliche Postfliegerei zum Nutzen des Ganzen, deren flugtechnische Möglichkeit unbedingt erwiesen ist, aber dulde keine Subventionsfliegerei zum Wohle Einzelner.
Schlafkoje Type Rhön.
Die Beteiligung in der Rhön wird in diesem Jahre nicht nur seitens der Wettbewerber, sondern vor allen Dingen auch durch flugbegeisterte Gäste sich gewaltig steigern. Merkwürdig groß ist der Andrang im Fliegerlager zu wohnen. Wer die wundervollen Tage, auch .Regenschauer haben ihre Reize, vom vergangenen Jahre erlebt hat, wird die Sehnsucht verstehen. An die Leitung der Veranstaltung werden hierdurch gewaltige Anforderungen gestellt, da es nicht möglich ist, viele Hunderte im Fliegerlager unterzubringen. Wennauchfür die aktiven Teilnehmer und das sportliche Personal Barackenbauten vorgesehen sind, so reichen diese jedoch nicht dazu aus, die vielen Gäste unterzubringen. Die Leitung betrachtet es jedoch als ihre vornehmste Aufgabe, den Herzenswunsch dieser Flugbegeisterten nach Möglichkeit zu erfüllen. Die Leitung bittet daher jeden einzelnen, welcher im Fliegerlager mit wohnen will, den Unterkunftsausschuß durch praktische Mitarbeit zu unterstützen. Das kann auf folgende verschiedenerlei Arten geschehen:
Z. B. Die schneidigen Württemberger, Brenner, Hirth und Genossen, bringen sich ein kleines zerlegbares Zelt in der Handtasche mit; ebenso ein zerlegbares Feldbett mit einer leichten Matratze. Das
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Zelt trägt die Aufschrift Stuttgart. Es ist bereits fix und fertig. Es wäre sehr nett, wenn in anderen Städten verschiedene Teilnehmer dieses Beispiel nachahmen würden. Das Lagerleben würde dadurch ein sehr eigenartiges Gepräge erhalten. Eine alte Matratze, ein altes Kissen und je ein Stück überflüssiges Hausgerät kann jeder Einzelne spielend auftreiben. Für die Veranstaltung ist es jedoch ungemein schwer, dieses hundertemal zu beschaffen und auch dafür zu sorgen, daß es nicht abhanden kommt. Eigene Schlafinstrumente und Hausgeräte werden naturgemäß besser überwacht und geschont als fremde und der Veranstaltung gehörende. Das innige und enge Zusammenleben in der vorjährigen Veranstaltung war eine der reizvollsten Seiten. Indessen wurde es als ein Bedürfnis empfunden, die Kleidungsstücke, Bedarfsgegenstände, Bücher, Kameras, Platten und Bilder vor Feuchtigkeit und vor allen Dingen vor neugierigen Händen, die beispw. die Platten noch im nassen Zustande beim Betrachten beschädigen, zu schützen.
Die Erfordernisse möchte ich wie folgt kurz zusammenfassen.
Schutz vor Nässe und Zug beim Schlafen. Schutz der Kleider, der Habseligkeiten. Schaffung eines Ruheplätzchens um einmal zur Ruhe, zur Muse, zum Schreiben allein zu sein. Ich weiß, daß ich hiermit vielen aus der Seele spreche. Jeder Einzelne kann sich leicht mit verhältnismäßig geringen Mitteln und kleinen Mühen alle diese Annehmlichkeiten leisten, indem er seine Behausung mitbringt. Die vorjährigen Rhönerfahrungen haben mich nicht ruhen lassen, den Architekten ins Handwerk zu pfuschen und ein solches Heim
Motto: „klein aber allem" zu konstruieren. Nebenstehende Abbildungen zeigen ein Ausführungsbeispiel ; diese Wohnmaschine besteht aus einem an der einen Seite offenen Kasten A von 950 mm im Grundriß von 450 mm Seitenhöhe. In diesem Kasten ist ein zweiter ähnlicher Kasten B ausziehbar angepaßt. Das Dach wird gebildet aus den ineinanderklappbaren Teilen C und D, wobei gleichzeitig in zusammengeklapptem Zustande die eine Dachseite C als Deckel dient. Die Giebelwände E und F besitzen Holzleisten G und H die in Beschläge I und L gesteckt werden. Die Villa ist fertig. Die durch den Dachgiebel gebildete Einsteigtür D kann von innen sowohl als von aussen verschlossen werden. Der Bewohner kann bequem durch ein kleines Fenster K durch eine geringe Körperveränderung jederzeit durch dieses Fenster beobachten, ob zum Essen gegangen wird. Die Lagerstatt wird gebildet, durch ein ausgespanntes über Querhölzer M u. N gespanntes Leinen O, auf welches zwei mehr oder weniger luxuriös ausgebildete Polster gelegt werden. Bei der Demontage wird das eine Polster über das andere gelegt, darüber die beiden Giebelwände und sonstiger Hausrat verstaut. Der Teil B wird in den Teil A geschoben und das Dach mit dem Deckel ganz verschlossen. In zusammengeschlagenem Zustande entsteht eine Kiste von 0,95 X 0,95'X 0,45 m. Diese ist also klein genug, um sie transportieren zu können. Der Innenraum kann nur selbstverständlich nach dem Geschmack, Phantasie und Lebensgewohnheit des Besitzers wenig oder mehr komfortabel eingerichtet sein. Der Liegeraum kann vollständig ausgepolstert, das Interieur gestrichen, poliert, tapeziert oder mit Stoff ausgeschlagen werden. Auf der linken Seite wird man vorteilhaft die Garderobe ablegen, auf der rechten Seite Kredenz anordnen. Auf der Innenseite der Tür ist vorteilhaft ein kleiner Spiegel und vor dem
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Fenster Portieren u.a. in. was der Erbauer selbst besser weiß, anzubringen. Die Türe kann bei Tagesruhe im aufgeklappten Zustande als Sonnendach dienen. An Stelle des Glasfonsters wird vorteilhaft zur Reserve ein Gazefenster um der Mückenbelästignng, die ja zwar im vergangenen Jahre in der Rhön sich nicht gezeigt hat, zu entgehen, vorzusehen sein. Der gesamte Aufbau dieser Kojo ist so konstruiert, daß auch Minderbemittelte aus alten Kisten, die meistenteils solche ßaulänge haben, sich ihre Villa selbst zusammenzimmern können.
Urs inus.
Wie man sich die Unterhaltungskosten ihr den Aufenthalt in der Rhön verdienen kann!
Wer als Erster ein solches ähnliches Eigenwohnhaus fertiggestellt hat und zwei Photographieen einsendet, erhält eine Prämie von M.30O.— Der Zweite von M. '200.— „ Dritte „ „ 100.— ,. Vierte „ „ 100-„ Fünfte „ „ 100.— „ Sechste „ „ 50.— Siebente „ „ 50.— Ferner werden folgende Sonderprämien zuerkannt:
ITür die schönste Innenausstattung........M. 100.—
„ „ Raumgrößte in aufgeschlagenem Zustande ... „ 100.— „ „ Raumkleinste in zusammengepacktem Zustande
für den Transport ..... 100.—
Kell knj y T\ ],!■ Ii liüii.
Kerlit- "Ilm: Di.' V<>r<lrr:lll.iirbl llllll ilie Ki.ji- i:i zus;.......<:ii«pkl;iuutl>in Xiutluioli- i«t
IrilhiT (iriilic .Irr s.-iI,-,t -.ki-.zirn.
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Maßgebend für die Beurteilung und Zuerkennung sind zwei Photographien im zusammengeschlagenen, aufmontierten und aufgeklappten Zustande. Die Bewertung geschieht nach der Reihenfolge des Einganges der Photographien. Eine ausführliche Beschreibung mit Gewicht und Größeverhältnis ist beizufügen. Die Auszahlung der Prämien erfolgt in der Rhön, sowie der Betreffende mit seiner Villa erschienen ist. Die Art des Zusammenklappens kann beliebig ausgeführt werden. In zusammengeklapptem Zustande darf das gesammte Material 950 X 950 X 450 mm nicht überschreiten. Es kann jedoch kleiner sein. Der Einwohner muß im geschlossenen, aufmontierten Zustande bei 1,80 m Körpergröße bequem aufrecht sitzen können.
Die Bewerber müssen den Nachweis erbringen, daß sie mindestens drei Nächte in der zu prämierenden Wohnstätte im Pliegerlager geschlafen haben.
Ueber die Zuerkennung entscheiden unter Ausschluß des Rechtswegs die von der Oberleitung beauftragten Organe, welche durch Anschlag im Lager bekanntgegeben werden.
Die Oberleitung des R hö n-S e g e 1 f 1 u g 1921. T. A.: Oskar Ursinus, Civ.-Ing.
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Yvesieheetnuj. Die Wettbewerber werden lu'i der diesjährigen Verunstaltung Uelegeuheil haben aui besonderen Antrag sich gegen Unfälle, sowie ihr Segelzeug gegen Feuer zu versichern. Teilnehmet, welche von dieser Ue-legenheii Gebrauch machen wollen, werden ersucht, dies umgehend der Geschäftsstelle des Rliöii-Segelfluges, „Abteilung Versicherung", mit/uleilen.
M HtcUti inj ihr Tfr/i nisrlwn Hilfsstelle l^riilihen/in/isein Ktift'h. lieft'. Triii/jiiie/ienst.ftjfi■: Viele /.Lim Beziehen von Tragflächen beschaffte Stoffe sind appretiert. Sollen solche Stoffe mit Cellonlack celloniert werden, so empfiehlt es sich, die Stoffe vor der Verwendung gründlich auszuwaschen, da die Appretur eine einwandfreie Cellonierung unmöglich macht. ■ Stoffe, welche zur Festigkeitsprüfung eingesandt werden, müssen mindestens ca. 12 : 12 cm große Stücke sein. Wird die Prüfung auf Festigkeit in Kelle und Schuß verlangt, so sind zwei solche Stücke einzusenden. Falls Holzprüfungeti etc. gewünscht werden, so empfiehl! es sich zuvor per Postkarle bei der Hilfstelle den Zuschnitt des Prüfstückes um! dessen erforderliche Größe zu erfragen, damit eine Festigkeitsprüfung mit den verfügbaren Maschinen ohne weheres ermöglicht ist.
Kehn' Jiise>tbtt Iintr<nt*i>tn-trcnjütii.rt/ iiueh iler Hhi'm. Das Ueiclis-verkcursmüiisleruun hat soeben entschieden, daß eine Frachtermäßigung für tue Beförderung um Segelflugzeuge» mit Rücksicht auf die ungünstige wirtschaftliche Lage der Reichseisenbahnverwallung nicht gewährt werden kann. Wir richten daher an alle Teilnehmer das dringende I^rsuchen, bei der Fertigstellung der Segelzeuge dahin zu streben, das Hauptaugenmerk auf die Demontierbarkeit zu legen. Auf je kleineren Raum die Maschine zusammengepackt werden kann, um so geringer werden die Frachtkosten
9lügt20jnifti)e Xmdftfiau.
Inland.
Hochschulfragen und Luftfahrwesen.
Von Prof. Dr. Ing. Pröll, Hannover, erhalten wir folgende Zuschrift:
„In Nr. 10 Ihres geschätzten Blattes beschäftigen Sie sich unter dem Titel „Hochscbulfragen und Luftfahrwesen" mit der von der WGL ausgearbeiteten Denkschrift zu diesem Gegenstande und geben dabei einige „Gedanken zur Denkschrift" wieder, die jedenfalls volle Beachtung verdienen.
Als Referent der Rommission der WGL über diese Angelegenheit möchte ich jedoch auf ein Mißverständnis aufmerksam machen, das in Punkt 1) dieser „Gedanken" enthalten ist und das offenbar durch den nicht völlig verstandenen Ausdruck „Wahlfach" hervorgerufen sein dürfte. Nach dem Entwurf der neuen Prüfungsordnungen gliedert sich der Maschinenbau-Unterricht an den technischen Hochschulen in Zukunft in den sogen. Stammunterricht, der die grundlegenden Fächer bis zum Vorexamen und einige wenige allgemeine Fächer des Maschinenbaues enthält und in die Wahlfächer, welche das eigentliche Fachstudium darstellen und für das Haupt-Examen im vollsten Sinne des Wortes als Pflichtfächer anzusehen sind. Es hat nun der Kandidat die Möglichkeit, die ihm zusagenden Fächer nach eigener Wahl zusammenzustellen, (wobei übrigens bestimmte allgemeine Vorschriften über den Mindestumfang derselben hinzutreten.) Unter diesen Wahlfächern befindet sieh das Luftfahrwesen (Luftschiffbau, Flugzeug-und Motorenbau) in genau gleicher Berechtigungsstellimg wie andere Wahlfächer, beispielsweise Dampfmaschinen, Hebezouge usw.
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In der Denkschrift ist auch ausdrücklich unter Punkt f) angeführt worden, „daß den mündlichen Prüfungen aus diesem Gebiet dieselbe Berechtigung zukommen sollte, wie denen aus anderen Fächern."
Auch der Punkt 4) der „Gedanken zur Denkschrift' ist in der letzteren ausdrücklich hervorgehoben worden — Seite 211 Punkt !.) — wie auch die in Punkt 5) der „Gedanken" geforderte Behandlung; der Navigation durch Punkt 5) der Richtlinien — Seite Ü10 — besonders gewünscht wurde.
Mit diesen Bemerkungen soll nur etwaigen weiteren Mißverständnissen entgegentreten werden. Im übrigen kann es nur erwünscht sein, wenn die in der Denkschrift erstmalig zusammengefaßten Wünsche und Anregungen von berufener Seite sachliche Kritik und Erweiterung erfahren und in diesem Sinne ist auch der durch die „Gedanken zur Denkschrift" gelieferte Beitrag als sehr dankenswert zu grüßen.
Der KyU'häuser-Flusr, eine großzügige P'higYriausialtuug zur Iördcriiug iler Deutschen Luttfahrt, wird am IS. und 19. Juni a. c aus Anlaß der 2.r)jahrigen Kyf ftiauser-Jubiläuuisfeier auf dem nahe beim Kyffhäuscr-Deukuuit liergon'chtefen Flugplatz Ratsfeld-Frunkenhnusen eröffnet.
Die Veranstaltung, der am 17. Juni ein P'liigspendcntag un Simlhad Frauken-hausen a. Kyffh. vorausgeilt, ist das Werk des in der Luftfahrt bekaniiien Ingenieurs Kroiner-Frankcnhausc'ii, welcher einen Kreis namhafter Persönlichkeiten für die Durchführung seines Planes zu gewinnen wul'ite, der tatkräftigste Unterstützung bei den Orts- und Luiidesbehönlen findet. Der ehemalige Fairst von Rudolstadt lud in hochherziger Weise das /.um Jagdschloß Rathsleki gehörige iiunilren des KytThäuser-Ciehirges idyllisch gelegene Gelände als Fdugplatz zur Verfügung gestellt. Die bekanntesten Deutschen l.uflverkelirsgesellscliafteil stellen ihre modernen Verkehrsflugzeuge in den Dienst der Veranstaltung. sodal.idieRei.se zur Kvffhäiiscr-Jubiläumsfeier aus allen Teilen Deutschlands zu angemessenem Preis in behaglich eingerichteten Verkehrsflugzeugen über die schönsten Teile unseres deutschen Vaterlandes hinweg ausgeführt werden kann. Hiiiulcrttiiiiso.ndc haben sich zur Teilnahme an der deutsch-vaterländischen Kvffliäusi'rfeier gemeldet und es wird deshalb auch am Flugplatz KnthstcId-FYankeiihausen jedem Gelegenheit geboten, zu billigem Preis einen Rundling über dem prächtigen Kyffliäuser-Gebirge, Harz und Umgehung auszuführen. Unvergeßlich schöne Eindrucke werden diese Passagierflüge über den sagenumwobenen Bergen allen Teilnehmern vermitteln. Die Eintrittskarten /.um Flugplatz tragen zugleich Losnummern und täglich wird eine Reihe kostenloser P'reiflüge ausgelost werden, um den Fliiggedaiikcn ins große Volk zu tragen und Verständnis für die Flugsache zu verbreiten.
Auf dem Flugplatz wird zugleich eine Eliigposlstation eingerichlet und Briefuiarkenfreiinde seien kurz darauf aufmerksam gemacht, dab die Flugpost-seiidungen der Kytlhauser-Flugpost 'inen besonderen für dieM' Veranstaltung «'igeus herausgegebenen P'lugposlsteiupel erhalten.
Der am 17. Juni, also an dem der Eröffnung des Luftverkehrs vorauf -gellenden Tage ia Fraukonhausen stattfindende Kyflliüiiser-Päugspeudeiitag wird öffentliche Konzerte. Slratieiisaiiinihingeu und 1 laussammtungen durch die jungen Damen der Stadt, Lichtbilder- und Flugkiuo-Vorträge bringen und der Ertrag der ganzen Veranstaltung soll der Förderung der deutschen Liiftfahri, insbesondere auch dem Rhöii-Sogelfltig-Wettbeworb, der der flugwissenschal(liehen Forschung dient, ziigelührl werden.
Aufragen um Auskunft über Flugplan, Flugzeiten, Flugverbindungen, Preise und Bestellung von Flugscheinen sind zu richten an das Kyflhäuser-Technikum, Erankeiiliauseu oder an das Verkehrsbüro des Zigarrcnhaiises Braun daselbst, Anger 18a. Ferner geben Auskunft und nehmen Fluganineldtiugen entgegen alle Reisebüros des Norddeutschen Lloyd.
Mögen sich überall im deutschen Valerlande Manuel linden, die diesen fruchtbaren Gedanken aufgreilen und gleiche oder ähnliche Vi raustaltHilgen ins Leben rufen, um unsere deutsche Lufttahrt tatkräftig wieder aufzurichten zu friedlichem Verkehr und wirtsehaillichem Nulzen der Heimat: denn im Luftverkehr
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ruht ein eiserner Kern, der berufen ist, die Brücken wieder aufzuhauen, die zwischen unserem Vaterlande und der Außenwelt um uns her in verzweifeltem Ringen abgebrochen wurden!
Tausenden und Abertausenden wird unsere Verkehrsluftfahrt Arbeit und tägliches Brot geben.
Gedenket des deutscheu Zeppiilintages von Echterdingen !
Gebt und helft, damit unsere deutschen Schwingen von stählerner Kraft getrieben bald wieder Über uns datiini ansehen als Zeichen deutscher Arbeit, deutschen Fleißes und deutschen Geistes'
Ueber neuere Luftschraubenbauarten sprach auf dem letzten flugtechnischen Sprecliabend der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt Ing. Haw. Der Vortragende schilderte zunächst die übliche Holzbauart mit ihren mannigfachen Mängeln und Schwierigkeiten, die jedem Flieger und Flugtechniker zur Genüge bekannt sind. Er ging dann weiter ein auf die verschiedenartigen Bestrebungen, die verwickelte Herstellung der Holzluftschrauben aus einzelnen Schichten zu ersetzen durch andere Bauarten, z. B. durch zweckmäßig geformtes Furnier oder durch Wechsel des Materials. Sogar ans Papier hat man Luftschrauben herzustellen versucht indem man die Masse mit einem geeigneten harzartigen Stoff tränkte.
Der Vortragende ging sodann auf seine eigenen Versuche ein, Luft -schrauben aus Metall, insbesondere aus Aluminium herzustellen, und erwähnte sodann die mehrfach versuchte Verwendung von Stahlarmen, auf die schrauben-flügelformige Blechverkleidung aufgenietet wurde.
Haws eigene Erfindung, die Verkleidung eines leichten und doch festen Chromnickelstahlskeletts mit Holzlamellen, hat den Vorzug der Betriebssicherheit, der Unempfindlichkeit gegen Verletzungen durch hineinfliegende Gegenstände, der leichten Ausbesserhnrkeit durch Auswechseln einzelner Lamellen und. was vor allem für Länder mit starkem Klima- und Wetterschwanklingen wichtig isi, sie verzieht sich nicht bei Aenderiingeii von Temperatur und Feuchtigkeit. Es ist also die typische Verkehrsschraube. Ferner gestattet diese Bauart, den Durchmesser der Schrauben zu ändern, um die Treibschraube dem Betriebszustand des Motors und die Bremsflügel oder Bremssehraubcn durch Motorpriifuiig der gewünschten Leistungsaufnahmen anzupassen.
An den Vortrag schloß sich eine rege Aussprache der l.iiftsihraiibenfachleute.
Flugplan Nr. 5 des Lloyd-Luftdienstea Bremen, der demnächst erscheint, enthält eine ganz.e Reihe wichtiger Aenderungeii. So sind neu hinzugekommen die Luftstrecken Bremen-Wungerooge und Traveniünde-Warneniüude-Sassnitz-Swuiemüude. Hiermit hat die Eröffnung des Nord- und Ostseebäderdienstes stattgefunden. Lüne Verlegung hat die Strecke Berlin-Königsberg, die jetzt statt über Schiieideniiihl-Daiizig über Stettiii-Danzig verläuft, erfahren. Da Stettin und Swiiiemiinde nahe beieinander hegen, ist die l.uftverbindung Berlins mit oben genannten Oslseebädern hergestellt. Ebenfalls ist die Strecke I laiuburg-Magde-hurg-Breslau jetzt In 1 lamburg-Magdcburg-Leipzig-Dresden abgeändert worden. Eine weitere wesentliche Verbesserung bestellt in der Herabsetzung der Flugpreise iiin die Hälfte auf der Strecke HnniburgTireincn-Ainsicrilnm-Rottcrdam. Vereine und Behörden erhalten eine weitere Ermäßigung von ÖU",,, sodaß zu erwarten ist, daß diese wichtige Strecke reger benutzt werden wird als bisher, besonders da in Bremen der Anschluß nach Berlin gewahrt wird. Der l'higplaii Nr. 5. der in Kürze bei allen Vertretungen des Norddeutschen Lloyd gratis erhältlich ist, enthält auf der Rückseite einen ausführlichen Flugposttarif.
Resultate des Rumpler-Luftverkehrs im Monat Mai 1921. Im Gegensatz zum vergangenen Monat brachte der Monat Mai zum grössten Teil recht günstiges Flugwetter, nur elnigemale traten schwere Gewitter In Erscheinung, die oft Hinflogen werden mußten