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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1917



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1917 der „Zeitschrift Flugsport“ vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1917 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehlern bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Flugsport 1917: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1917: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 455 Seiten
Preis: 21,66 Euro

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No

10. Januar ¡911. jahra. IX.

Jllustrirte

! technische Zeitschrift und Anzeiger """»T?«'»

I n pro Jahr M. 18 80

pro

für das gesamte Ausland

per Kreuzband

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telaf. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Mtägig. — =^ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Januar.

Anfang 1917.

Im Fliegerlager unserer Gegner ist es merkwürdig ruhig geworden. Auch die Ententepresse findet es nicht mehr der Mühe wert, eine Ueberlegenheit der Fliegerei einzureden und vielleicht einen Zufallserfolg mit all den überfantastischen Zukunftshoffnungen zu erwarten.

Man scheint jetzt auch nach deutschem Muster arbeiten zu -wollen. Man organisiert. — Vorläufig hatte man nur immer verorganisiert. Die Intelligenz, die eben im Volk in seinen technisch strebsamen Kräften liegt, läßt sich nicht gewaltsam nachahmen. Die deutsche Technik kann man nicht kopieren. Deutsche Tüchtigkeit wird auch im Jahre 1917 den gewaltsamen Anstrengungen der Entente nichts nachgeben. Der stete Kampf um „die Vorherrschaft in der Luft" ist der Ansporn zu immer erneutem Arbeiten, sowohl in der Werkstatt des Ingenieurs wie auch auf dem Flugplatz. Die Erfolge im vergangenen Jahre bürgen dafür.

Aerodynamische Eigenschaften des Dreideckers.

Das allgemeine Bestreben nach Vergrößerung der Flugzeuge, oder genauer gesagt, nach ErJiöhnnfj ilnvr Nutzlast, das durch den Krieg mit seiner Sucht nach Wu'l'ouü'iörbietung erklärbar ist, aber auch schon vorher nicht zu vci ki-niien war, findet eine Begrenzung durch die Anforderungen, die das landende Flugzeug stellt.

Seite 2

„FLUGSPORT".

No. 1

Einerseits darf dio Geschwindigkeit hierbei eine gewisse Grenze nicht überschreiten, besonders nicht bei Kriegsmaschinen, die auf jedem nicht vorbereiteten Boden mit möglichst kurzem Auslauf sollen landen können, andererseits erhöht zunehmende Spannweite der Maschinen die Gefahren bei An- und Auslauf, denn je größer die Spannweite ist, um so kleiner müssen die bei Bewegung des Flugzeugs auf dem Boden unvermeidlichen seitlichen Ausschläge sein, um bremsende Berührungen und Schwenkungen zu verhüten. Nun lassen sich zwar die seitlichen Kippungen durch Einebnen des Bodens verringern, wodurch natürlich der Betrieb der Maschine an vorbereitete Plätze gebunden ist; dieses Mittel ist aber bei Seeflugzeugen nicht verwendbar. Man kann wohl unter Umständen die Wellen bis zu einem gewissen Grade mit Oel glätten, muß dann jedoch den Nachteil schweren Abwasserns mit in Kauf nehmen. Da nun die Spannweite bei bestimmter Geschwindigkeit — wie sie eben durch die Möglichkeit, gut zu landen, gegeben ist — in demselben Maße, wie das Flugzeuggesamtgewicht wächst, so kann offenbar nur eine Flächenanordnung, die in die Höhe statt in die Breite geht, also der Mehrdecker, diese Entwicklungshemmung lösen. Wie bekannt, ist der Vorschlag des Mehrdeckers alt; abgesehen von Phillips, der bereits im Jahre 1885 einen aus zahlreichen schmalen, in einem Rahmen vereinten Tragflächen bestehenden Vieldecker erbaut und erfolglos versucht hat, haben Chanute, Hiram Maxim, Hans Grade und andere praktische Flugpioniere sich mit dem Dreidecker abgegeben und erkennen müssen, daß er an Leistungsfähigkeit hinter dem Zweidecker zurücksteht. In jüngster Zeit hat, wie wir wissen, auch Glenn Curtiss sich dorn Dreidecker zugewandt und, wie es den Anschein hat, beachtenswerte Erfolge erzielt, denn er glaubt sich anscheinend der Brauchbarkeit dieser Tragflächen-Anordnung so sicher, daß er sie für die Maschinen, die den Atiantischeu Ocean zu überqueren bestimmt sind, vorgesehen hat. Derartige Flugzeuge erfordern naturgemäß eine sehr große Tragfähigkeit und müssen, wenn sie zum Niedergehen auf das Wasser gezwungen werden, auch ohne Abwarten günstigen Seeganges wieder hochkommen können; ihre Tragflächen-Belastung darf also einen bestimmten Betrag nicht überschreiten. Die Grenze dürfte etwa zwischen 25 und 30 kg/qm liegen. (Curtiss hat bei seinem Ocean-Dreidecker, dessen 11000 kg Gesamtgewicht von 3X120 qm Fläche getragen werden, eine spezifische Belastung von etwas über 30 kg gewählt.) Günstig kommt für den Dreidecker außer konstruktiven Vorteilen in Betracht, daß man Flugzeuge schon seit einiger Zeit mit einem großen motorischen Ueberschuß auszustatten versteht, der wenn er nicht für Zwecke der Steiggeschwindigkeit ausgenutzt zu werden braucht, teilweise zur Deckung des Leistungs-Mehr bedarfs des Dreideckers zur Verfügung steht. Auch von rein militärischem Gesichtspunkt aus betrachtet, bietet der Dreidecker Vorteile: Er besitzt kleinere Treffflächen und ist vermutlich wendiger, wie ein gleichstarker Doppeldecker.

Ueber das Vorhandensein aerodynamischer Nachteile des Dreideckers gegenüber dem Doppeideoker war man sich nicht unklar, nur fand sich bisher über genaue Versuchsresultate noch nichts veröffentlicht. Diese Lücke wird nunmehr in dankenswerter Weise vom Massachusetts Institute of Technology in Boston ausgefüllt, dessen Mitarbeiter Hunsaker und Huff die im dortigen Luftkanal angestellten.

No. 1

FLUGSPORT".

Seite 3

Versuche und Ergebnisse im Engineering toiu 21. 7. 16 wiedergeben. Wie zu erwarten war, ist danach der Dreidecker nicht so wirksam wie der Doppeldecker, sondern erfordert eine größere Vortriebsleistung; nicht ohne weiteres Vorauszusehen war, daß, wenn letztere genügend groß ist, der Dreidecker fast die gleiche Last wie der Doppeldecker unter dem Anstellwinkel des Maximalauftriebs

Abb. 1

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4° -2° 0 2° 4" 6° 8" 10° 12" W> W° 18° 20° Anstellwinkel

Kx, Ky und -g, von Einde&er (E0), Doppeldecker (Dox) und Dreide&er (Dr^)

mit RAF 6-Profll.

Seite 4

„FLUGSPORT".

No. 1

tragen kann. Der Verlust beträgt nur ungefähr 1,1 v. H. Bei kleinen Winkeln, etwa um 4° herum, erfordert der Dreidecker ungefähr (i v. H. mohr Motorleistung als der entsprechende Doppeldecker; hierbei beträgt das Verhältnis Auftrieb: Widerstand beim Doppeldecker 13,8, beim Dreidecker 12,8.

Nachstehend seien die amerikanischen Ergebnisse im einzelnen wiedergegeben. Um sie für den Gebrauch unserer Flugtechniker bequemer zu ^slslten, wind sie aus dem verwendeten englischen Maßsystem auf ri'-.'J metrische umgerechnet und umgezeichnet worden.

Abb. 2

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Lage des Druckmittelpunktes. (RAF 6-Profil)

0,9

Die Versuche wurden zunächst an Flügelmodellen angestellt, die aus 0,13 mm starken Ahornstreifen hergestellt und durch Schaben in die als RAF 6-Profil 1) bekannte Form gebracht waren. Jedes Flügelblatt war 400 mm breit und 63,5 mm tief, was einem Seitenverhältnis von 6,3 entspricht. Die Modelle wurden bei einer Luftgeschwindigkeit -von 13,4 m/sec angeblasen; die Werte sind auf eine Luftdichte von 1/il'3 kg/cbm bezogen (entsprechend 760 mm Luftdruck und 15" Gels.).

!) Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics, 1912—13, London. RAF - Abkürzung für Royal Aircraft Factory (Staatliche Flugzeugwerft Englands).

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Die Versuchsstücke wurden auf eine senkrechte Spindel aufgesetzt, in der "Weise, wie sie bereits früher beschrieben worden ist. ') In jedem einzelnen ^Fallo wurde der Einfluß der Haltevorrichtung durch Sonderversuch ermittelt und von dem Resultat in Abzug gebracht, ebenso der Einfluß derjenigen Streben oder Drähte, die in den Doppeldecker- oder Dreideckerzusammenstellungen zur Wahrung der parallelen Lage dienten. Die nachstehend zeichnerisch wiedergegebenen Ergebnisse stellen demnach nur reine Flächenwerte dar. Die Doppel-und Dreideckermodelle hatten konstanten Flügelabstand; er betrug das l,2fache der Sehnenlänge, also 76,2 mm. Auftrieb und Widerstand sind ausgedrückt in kg/qm, bezogen auf eine Luftgeschwindigkeit von 1 m/sec. Die ermittelten Koeffizienten befinden sich in guter Uebereinstimmung mit denen, die bei früheren Untersuchungen von Flügoln gleichen Profils gefunden worden sind. Die Messungsgenauigkeit in dem benutzten Luftkanal wird zu 1 v. H angegeben mit der Einschränkung, daß geringe, nicht aufspürbare Unterschiede in der Herstellung des Modells zu Unstimmigkeiten von etwa 3 v. H.

Abb. 3

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ProfiUerung der für die Versuche verwendeten beiden Tragflächenarten; die angegebenen Maßzahlen sind Bruchteile der Sehnenlänge als Antrieb.

zwischen Ergebnissen zweier scheinbar identischer Stücke führen können. 2) Der Druckmittelpunkt, d. h. der Schnittpunkt der Resultierenden mit der Sehnenebene, ist mittels graphischen Verfahrens aus den beobachteten Kompononten der Kräfte und dem Spindelmoment ermittelt worden. Bei den Doppeldeckerversuchen ist der Widerstandsmittelpunkt in einer Ebene, die parallel und mitten zwi-

') Stable Biplane Arrangements, Engineering vom 7. 1. 16, Seite 1.

2) Smithsonian Miscellatieous Collections, Vol. 62, No. 4 Characteristic Curves for Wing Section, RAF (i.

Seite 6

„FLUGSPORT".

No. 1

sehen den beiden Sehnenebenen des Ober- und Unterdecks liegt, und bei den Dreideckerversuchen in der Sehnenebene des Mitteldecks angenommen worden.

Die Kurven der Koeffizienten für Auftrieb Ky und Widerstand K x, welch letztere beide durch die Gleichungen : Auftrieb = Ky . S . V2 Widerstand =KX . S . V2 bestimmt sind, stellt Abb. 1 mit den Anstellwinkeln zwischen Sehne und Luftrichtung als Abscissen dar.

Abb. 4

-4° -2" 0 2" 4° 6° 8° 10' 12° W 16" 18" Anstellwinkel

Kx, Ky ""d' yp. v°n Eindecker (E0), Doppeldecker (Dox) und Dreidecker (Dr&( mit einem Curtiss-Profil.

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Bei Vergleich der Auftriebskurven für die drei Fälle zeigt sich, daß Drei- und Doppeldecker annähernd denselben Maximalauftrieb bei etwa 16° ergeben, d&ß aber bei Anstellwinkeln kleiner als 16" der Auftrieb des Dreideckers merklich geringer ist. In Bestätigung früherer Untersuchungen am Doppeldecker gegenüber dem Eindecker ist der Auftriebskoeffizient für den Eindecker bei allen Winkeln über 0° höher gefunden worden. Der Widerstandskoeffizient für Winkel unter 12" ist nicht sehr verschieden in den 3 Fällen, aber bei sehr großen Winkeln — in der Nähe von 16° — hat der Dreidecker einen wesentlich geringeren Widerstand, ein tatsächlicher Vorteil, der beim Aufbäumen des Flugzeuges zur Geltung gelangt.

Abb. 5. Versuchsanviendung zur Ermittlung der untersdiiedliciien Belastung von Dreidecker-Tragflädien.

i TT , , . Auftrieb K„ , . .

Die Kurven des Verhältnisses ... ,-—:—, die den relati-

Widerstaud Kx

veii Gütegrad der Flügel ausdrücken, ergeben als günstigste A : W

!) Auch eine einzelne Fläche — als Eindecker — wurde zum Vergleich 'untersucht.

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Werte für den Eindecker 17, für den Doppeldecker 13,8 und für den Dreidecker 12,8; diese Werte treten bei kleinen Angriffswinkeln, die hoben Fluggeschwindigkeiten entsprechen, auf. Für den Anstellwinkel von 16° sind die bezüglichen Werte 4,5, 5,6, und 6,5.

In Abb. 2 sind die Kurven des Druckmittelpunktes für Doppel-und Dreidecker gegeben; sein Wandern läßt keino charakteristische Aenderung beim Uebergang vom Doppel- zum Dreidecker erkennen: In einem früheren Aufsatz im Engineering 1) war gezeigt worden,, daß die Wanderungen des Druckmittelpunktes für Ein- und Doppeldecker fast identisch waren. Die vorliegenden Versuche bestätigen diese Feststellung; die Eindecker-Kurve ist der Klarheit der Darstellung wegen fortgelassen worden.

Nachstehende Tabelle der Beobachtungspunkte bringt zahlenmäßig zum Ausdruck, wie sich die Werte der Koeffizienten zu einander verhalten; hierbei sind die Eindecker-Koeffizienten als Einhoit angenommen und die Koeffizienten des Doppel- und Dreideckers als Bruchteile dieser Einheiten in Prozenten ausgedrückt.

 

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Dreidecker

 

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in kg/qm bei 1 m/sec

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in kg/sec bei 1 m/sec

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12°

16°

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124

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16°

Es sei noch hinzugefügt, daß der nach Erreichen des Maximums eintretende Auftriebsabfall (Abb. 1) bei dem Dreidecker weniger steil verläuft, als bei den andern beiden Arten. Der Vorteil hierbei — wenn es überhaupt einen Vorteil bedeutet — ist von geringem Wert, denn unter derartig großen Anstellwinkeln wird im allgemeinen nicht geflogen.

i) Engineering vom 7. 1. Ifi.

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Um die vorstehend wiedergegebenen Versuche zu überprüfen, wurde die Versuchsreihe für Ein-, Doppel- und Dreidecker mit einem aus Typenmetall gegossenen Flügelmodell wiederholt, das ein Profil besaß, wie es von der 0 u r t i s s- Aeroplane Company eine Zeitlang verwendet wurde. Es unterscheidet sich von dem RAF 6-Profil, wie Abb. 3 zeigt, durch dickere Ein- und Auslaufkanten.

Die Ourtissflügel waren in denselben Außenmaßen wie die RAF 6-Modelle gehalten, in demselben Abstand von l,2facher Sehnenlänge angeordnet und wurden in derselben "Weise untersucht. Die

Abb. 6.

0,08

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FLUGSPORT".

No. 1

Ergebnisse sind in Abb. 4 wiedergegebnn. Die Kurven zeigen im allgemeinen dieselbe Eigenart, wie die für RAF 6 in Abb. 1 dargestellten.

Hierin ist die Bestätigung der Richtigkeit folgender Feststellungen zu erblicken :

1. Der größte erreichbare Auftrieb ist beim Dreidecker fast ebensogroß wie beim Doppeldecker.

2. Bei Anstellwinkeln zwischen 2° und 12° sind Auftrieb und Verhältnis A:W des Dreideckers wesentlich ungünstiger, als die entsprechenden Werte des Doppel-d eckers.

Abb. 7.

-6" -4° -2° 0° +2° 4° 6" 8° 10" 12° 14° 16° 18° 20° 22° Anstellwinkel

Widcrstands-Untersdiiede der Tragflächen eines Dreideckers. (RAF 6-Profil.)

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„FLUGSPORT'

Seite 11

Bei der Nutzanwendung auf Flugzeuge darf man also annehmen, daß sich bei einem bestimmten, gegebenen Tragflächenareal unabhängig davon, ob man die Anordnung in zwei oder drei Decks wählt, ungefähr dieselbe Landungsgeschwindigkeit erzielen läßt. Dagegen ist die Höchstgeschwindigkeit, die mit einer gegebenen Motorleistung erreichbar ist, beim Dreidecker wegen seines bei kleinen Winkeln niedrigeren A : W-Wertes kleiner als beim Doppeldecker.

Hierauf wurden Versuche angestellt, um die Lastverteilung auf jede einzelne der drei Flächen vom RAF 6-Profil zu ermitteln. Zu diesem Zwecke wurde die aus Abb. 5 erkennbare Sondereinrichtung getroffen, daß zwei Flächen der Dreideckor-Anordnung unabhängig von der dritten in ihrer Lage gehalten werden konnten, während die übrig bleibende dritte mit dem Waghebel verbunden war. Es stellte sich als das zweckmäßigste heraus, erst die Auftriebs- und Widerstandskomponenten für die obere und untere Fläche in ihrer Beeinflussung durch die anderen zu bestimmen, und dann die auf die Mittelfläche wirkenden Kräfte durch Subtraktion von den früher für die vollständige Dreidecker-Anordnung ermittelten Werten zu errechnen.

Die Ergebnisse werden in den Kurven der Abb. 6, 7 und 8 dargeboten. Hierbei zeigt sich, daß die obere Fläche bei weitem die wirksamste und die mittlere die wenigst wirksame von den dreien ist. Die Koeffizienten der unteren Fläche entsprechen ganz angenähert den Mittelwerten, die sich für die drei Flächen in ihrer Vereinigung als Dreidecker ergeben haben.

Um die Größen der Auftriebskraft einer jeden Fläche für die Konstruktion des Flächengerippes verwerten zu können, ist nachstehend eine Tabelle aufgestellt, die Auftrieb und A : W-Verhältnis jeder Fläche in Beziehung auf die entsprechenden Werte der Mittelfläche als Einheit angibt:

 

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Obere Fi.

Mittl.FI.

Untere Fl.

Obere Fl.

Mittl.FI.

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1,31

1,30

 

1,34

16°

1,49

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1,20

1,22

 

1,17

Der äußerst dürftige Auftrieb der Mittelfläche dürfte dadurch verursacht werden, daß der freie Luftstrom infolge der Nähe der oberen und unteren Fläche nachteilig beeinflußt wird. Die Vermutung liegt auf der Hand, daß die Mittelfläche des Dreideckers seine untere in demselben Maße, wie die obere Fläche eines Doppeldeckers seine untere beeinflußt, und daß die Mittelfläche eines Dreideckers seine obere in demselben Maße, wie die untere Fläche eines Doppeldeckers seine obere beeinflußt. Infolgedessen müßte sich, wenn diese Vermutung richtig ist,

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FLUGSPORT ".

No. 1

die Annahme rechtfertigen, daß die Summe der ermittelten Werte des Auftriebs der oberen und unteren Dreideckerflächen gleich ist dem für den bereits früher untersuchten RAF 6 - Doppeldecker ermittelten Auftriebswert. Diese beiden Auftriebswerte für den untersuchten und den hypothetischen Doppeldecker sind in Abb. 9 dargestellt; hieraus geht klar hervor, daß bei allen Winkeln, die kleiner sind als der

Abb. 8.

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Unterschiede im Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand bei den Tragflächen eines Dreideckers (R.AF 6-Profil).

No. 1

„FLUGSPORT

S, 'ic 13

kritische Winkel (d. i. derjenige, hinter dem der Auftriebskoeffizient zu sinken beginnt) nur geringe Unterschiede vorhanden sind.

Abgesehen von der Gegend des Winkels von 16°') weisen also die Auftriebskoeffizi^nten. die einerseits beim Doppeldecker direkt beobachtet, andererseits aus den Auftriebs werten der oberen und unteren

Abb. 9.

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Ö° 2° 4° 6° 8° 10° 12° 14° 16° 18° 20° 22° Anstellwinkel

o Durch Versuch ermittelte Auftriebswerte eines Doppeldeckers. ■<l> Durch Addition erredinete Auftriebszahlen eines Doppeldeckers, der aus Ober-and Unterdeck eines Dreidediers gedacht ist.

Der Auftriebskoeffizient bei 16u ist wegen der unstetiget) Nalur der Fliissigkcitsbewegung bei Beaufschlagung unter dem kritischen Winkel mir sehr schwer zuverlässig zu erhalten. Hier beginnt heftige Wirbelbewegung und der Waghebel hat, wenn er nicht stark gedämpft wird, das Bestreben, auf- und abzuschwingen.

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Fläche eines Dreideckers errechnet wurden, eine so gute Ueberein-stimmung1) auf, daß die in Abb. 9 gegebenen Kurven als Kontrolle und Beweis der gemachten Annahme anzusehen sind.

Mit vorstehenden Untersuchungen ist die Kennzeichnung des Dreideckers natürlich bei weitem noch nicht abgeschlossen. Die nur angeschnittene Frage der Stabilität bedarf einer eingehenden Lösung. Auch die aerodynamische Prüfung des naheliegenden Gedankens, ob sich durch eine abweichende Gestaltung (Profilierung, Größe, Anordnung) der Mittelfläche nicht deren stärkere Beaufschlagung oder gar ein Gewinn gegenüber dem Doppeldecker erzielen läßt, erscheint notwendig. Die konstruktiven Vorteile des Dreideckers herauszuschälen, dürfte Sache der Industrie sein. G.

Englischer Militär-Doppeldecker mit hinten liegendem Motor.

Neben der von der Royal Aircraftfactory gebauten bekannten Rumpfmaschine, die sogenannte B.E. Type, wurden auch Versuche gemacht mit Maschinen, bei denen der Motor hinten liegend angeordnet war.

Die Royal Aircraftfactory hat bereits im Jahre 1913 eine Type FE, gebaut (siehe die nebenstehende Abbildung), bei welcher die Tragflächen mit den Flächen der B. E. Type ausgewechselt werden konnten. Zum Betriebe diente der vorhandene ßenaultmotor mit einer vier-flügeligen Schraube. In dem vornliegenden Beobachtersitz sollte eine Waffe von 150 Kilo Gewicht eingebaut werden. Ueber die Art der Waffe, vermutlich eine kleinkalibrige Schnelifenerkanone, ist in breiteren Kreisen wenig bekannt gegeben worden. Die Anordnung der Steuerorgane, Höhen- und Seitensteuer, ist wie bei Farman durchgeführt. Die Maschine soll eine Geschwindigkeit von 110 km und eine Steigfähigkeit von 330 m in 372 Minuten erreicht haben.

Die kühne Tat eines deutschen Fliegers.

Der deutsche Generalstabsbericht vom 4. Dezember meldete von gelungenen Bahnunterbrechungen im Rücken des rumänischen Heeres durch deutsche Kavallerie und Flieger.

Der „Berl. Lok.-Anz." veröffentlicht jetzt den dienstlichen Bericht des Leutnants Heymann, der am 3. Dezember zusammen mit dem Vizefeldwebel Haas die Eisenbahn- und Telegraphenlinie von Ploesti nach Buzau sprengte: „Wir starteten um 6,45 Uhr vormittags in Kronstadt, flogen in 250 Meter Höhe bis in die Gegend nordwestlich Urlati , den letzten Teil der Strecke über den Wolken. Dort fanden wir ein Wolkenloch, durch das wir durch-

x) Jedes Flügelprofii hat einen bestimmten Winkel, unter dem sein Auftrieb 0 ist. Nun gestattet die bei vorstehenden Versuchen angewendete Meßmethode eine Winkelgenauigkeit von etwa 0,25°. Da alle Kurven so gezeichnet wurden, daß die Anstellwinkel als Abszissen auftreten, so können sie um 0,25» nach rechts verschoben werden, ohne die Genauigkeitsgrenze zu überschreiten. Bei Abb. 9 hat sich nun als notwendig ergeben, die Auftriebskurve für den hypothetischen Doppeldecker auf die erwähnte Art um 0,25» nach rechts zu verschieben, um den gleichen Nullwinke! zu erhalten.

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stießen. Die untere Wolkengrenze lag bei 200 Meter, teilweise noch tiefer. An einzelnen Stellen war dichter Bodennebel. Wir flogen von Urlati in 100 Meter Höhe zunächst am Par Cricovul entlang bis wir die Bahn von Ploesti nach Buzau unter uns sahen. Dann flogen wir an der Strecke entlang nach Osten und versuchten zunächst zweimal östlich von Cringul zu landen. Diese Absicht mußten wir aufgeben, da das erste Mal Maisfelder, das zweite Mal starker Verkehr die Landung verhinderte.

Englischer F. E. 2 Doppeldecker.

Wir waren beide Male nur wenige Meter über dem Boden. Es gelang uns dann unmittelbar am Bahndamm zwischen dem Haltepunkt Inotesti und Punkt 130 glatt zu landen. Ich sprang rasch aus der Maschine, nahm die Sprengladung an mich und lief an die Bahn. Einen Sprengkörper legte ich an die Telegraphenleitung, die sieben anderen an die Schienenstränge des einen Geleises. Sie auf einer größeren Strecke zu vorteilen, war nicht möglich, da von der Straße etwa 30 Leute auf 50 Meter Entfernung auf mich zuliefen. Von einem Bahnwärterhäuschen lief ebenfalls ein Beamter gedeckt bis auf 20 Schritt an mich heran. Ein einzelner Mann näherte sich auf 10 Schritt, lief dann aber weg. Vizefeldwebel Haas machte mir die Entzündung der Sprengkörper erst dadurch möglich, daß er mir vom stehenden Flugzeug aus die von allen Seiten auf mich zukommenden Leute und Bahnarbeiter durch Maschinengewehrfeuer dürftig vom Leibe hielt. Ich lief dann zurück und sprang in die Maschine. Im selben Augenblick gab Vizefeldwebel Haas Gas und wir starteten glatt. Als wir vielleicht 10 Meter hoch waren, erfolgte die Detonation. Der Bahnbeamte war, wie Vizefeldwebel Haas inzwischen beobachtete, an die Sprengkörper herangelaufen und betrachtete diese; er ist dann wohl bei der Explosion mit in die Luft geflogen. Die Wirkung der Explosion auf der Bahn und an dem Telegraphenmast, der acht bis zehn Leitungen trug, wurde deutlich beobachtet. Die Strecke ist meiner Ansicht nach auf

Englisdier F. E. 2 Doppeldecker.

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beiden Geleisen für mindestens 25 Meter völlig unterbrochen. Nach sehr schwieriger, durch Wolkenbildnng gestörter Rückfahrt sind die kühnen Flieger dann glücklich wieder in Kronstadt gelandet.

Ausländische Flugzeuge mit hinten liegendem Umlaufmotor.

Während des Krieges sind die Flugzeuge mit hinten liegendem Motor oder wie man früher sagte, mit schiebend angeordneter Luftschraube, immer weniger zur Anwendung gekommen. Für gewisse Flieger, hauptsächlich diejenigen, welche auf Maschinen mit vornliegendem Motor fliegen lernten, war es ungemütlich, einen Motor im Rücken zu wissen. Jedenfalls im Kriege waren diese Momente nicht ausschlaggebend, daß auf derartige Gefühle Rücksicht genommen wurde. Es scheint vielmehr, daß die Maschine mit hinten liegendem Motor in ihrer Entwicklung vernachlässigt wurde und zurückgeblieben ist. Die Maschine mit hinten liegendem Motor besitzt auch Vorteile in ihrer Verwendungsmöglichkeit, die die Maschine mit vornliegendem Motor nicht besitzt. Uns interessiert vor allen Dingen die leichte Maschine mit hinten liegendem Motor, die man eben nur mit einem Umlaufmotor leicht bauen kann.

Die Art des Einbaues des hinten liegenden Motors ist von Wichtigkeit auch für den Gesamtwiderstand. Gerade die Widerstandsverhältnisse sind es, die bei dieser Art Maschinen noeh nicht genügend studiert sind. Während sich bei den Maschinen mit Zugpropeller und daran anschließenden Rumpf von selbst eine ideale Stromlinienführung ergab, hängen hinter dem hintenliegenden Umlaufmotor bisher allerhand ungeklärte Luftwiderstandsverhältnisse. Nach den bisherigen Erfahrungen sagt schon das Gefühl, daß bei dem hintenliegenden Motor zur Luftabströmung noch ein Tropfenende unbedingt vorzusehen ist. Bei der Konstruktion des Einbaues ist nebenbei auch in der Hauptsache einer intensiven Luftkühlung Rechnung zu tragen und daneben müßte auch weiterhin die Rumpfform vor dem Motor -den Erfordernissen eines geringsten Luftwiderstandes entsprechen.

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Neuerdings haben zur besseren Kühlung einige englische Konstrukteure wie Pemberton ßilling und de Havilland die Zylinderköpfe stehen lassen. Zum Vergleich seien einige ältere Beispiele von ausländischen Flugzeugen in nebenstehenden Abbildungen mit hintenliegendem Motor angeführt. Die älteste Ausführungsform ist die von Farman, bei der der Motor von zwei auf zwei Balken gelagerten Traversen gehalten wurde. Nieuport Dünne lagert die Axe des Motors in zwei Kreuztraversen, die an den vier Längsholmen des Rumpfes

befestigt sind. Um einen besseren Wirkungsgrad durch einen langsam laufenden größeren Propeller zu erzielen, hat Oaudron und Graham White den Propeller untersetzt. Die Ausführungsformen gehen aus vorstehenden Abbildungen hervor.

Einen Versuch zur Verringerung des Luftwiderstandes zeigt die Ausführungsform von Avro, bei der der Motor vollständig verkleidet ist. Die Kühlluft wird am vorderen Ende der Gondel dem Motor augeführt.

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Neue Abzeichen der französischen Luftfahrtruppen.

Seit dem 1. November 1915 haben die Abzeichen für die französischen Luftfahrtruppen eine Aenderung erfahren. Zu den bereits bekannten Abzeichen (siehe diese „Flugsport" Jahrgang VIII Seite 346) die von der Mannschaft in orangefarbener Stickerei auf dem Kragen und Arm getragen werden, sind noch einige hinzugekommen. Diese Abzeichen (siehe die untenstehenden Abb.), noch von General Hirschauer eingeführt, werden wie unsere Flieger- und Beobachterabzeichen auf der Brust getragen.

Abb. 1. Fliegerabzeichen für geprüfte Militärflieger, Kranz Silber, Stern und Flügel Gold.

Abb. 2. Luftschifführerabzeichen Kranz Silber, Flieger und Zahnrad Gold.

Abb. 3. Flugschülerabzeichen ganz in Silber. „ „ Als Beobachterabzeichen Kranz und Stern Silber, Flügel Gold.

Abb. 4. Luftschiffschülerabzeichen ganz in Silber. „ „ Als Abzeichen für Beobachter und Mechaniker von Lenkluftschiffen, Fesselballons, Flugdrachen, Kranz und Zahnrad in Süber, Flügel Gold.

Abb. 5. Abzeichen für Bombenwerfer, Maschinengewehrschützen, Photographen, Mechaniker usw. im gesamten Luftfahrdiensfc besteht aus Flügel, Propeller umschlossen von einem einfachen -Ring ganz in Silber. Diese Abzeichen dürfen von den Inhabern nur während der Dauer der Ausübung ihres Amtes getragen werden. Sobald durch

Abb. 3 Abb. 5 Abb. 4

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Kommandowechsel oder Beförderung eine Aenderung in der Tätigkeit eintritt, ist das Abzeichen abzulegen. Inhaber von mehreren Abzeichen tragen dasjenige, welches ihrer jeweiligen Tätigkeit entspricht.

Die bekannten zweiflügeligen Abzeichen mit einem Propeller oder Anker in der Mitte (siehe „Flugsport" Jahrgang VIII Seite 346) dürfen uicht mehr getragen werden und gelten als Phantasieuniform.

Ein Luftkampf.

Von Ltn. H. G.

Ein wundervolles Wetter an diesem Morgen. Klar glitzerten die verglimmenden Sterne. Mein Flugzeug stand aus dem Schuppen gezogen auf dem Anger. Ich umging es noch einmal prüfend. So rassig und zartlinig, so schwebend im Dämmerlicht kam es mir wie ein Lebewesen vor. Dann ging's hinein. Ich versuchte, alles arbeitete vortrefflich. Ein Grüß Gott den Kameraden, dann sprang mein Vogel in die Lüfte. Munter stieg ich hoch und nahm dann Richtung zum Feind.

Mein Eindecker war klein und bot nur für einen Mann Platz. Zwei Bomben führte ich mit und eine Pistole im Gurt. Ich stieg höher. Rosig war hier die Luft und hellgrün der Himmel. Es ging höher und weiter, hinein in die Helligkeit. Plötzlich war ich ganz von Sonnenlicht umflossen. Ein Jubelruf, ein Dank gegen den Herrn, ein erwärmendes Wonnegefühl entrang sich meinem Herzen. 3000 Meter zeigte jetzt der Höhenmesser. Unter mir die Dörfer und Flecken, die Hügel und Bäche noch im Dämmerlicht der sinkenden Nacht. Aber die Sonne erhob sich, noch einen Augenblick, dann küßte sie die Turmfähnlein und Baumspitzen und überrauschte dann die Erde wie ein Strom in seiner Fülle, bestrahlte ein jedes, daß alles erwacht der Beleberin entgegenjubelte: rote Dächer und grüne Bäume, dunkle Wälder und lichte Wiesen, Aecker und Wege. Nun war es Tag.

Unsere Artillerie hatte ich schon überflogen, jetzt kamen unsere Gräben und Infanteriestellungen. Und nnn war ich auch schon jenseits beim Feind. Aus verschiedenen Anzeichen hatten wir herausbekommen, daß sich vor unserem Teil der Front ein Artilleriedepot befand. Dieses sollte ich bewerfen. Ich konnte es schon deutlich erkennen. Da bemerkte ich, wie sich aus dem Dunstkreis am Horizont ein feindlicher Doppeldecker loslöste. Er schien geraden Weges auf mich zuzusteuern, denn er vergrößerte sich beständig. Seine Geschwindigkeit war mindestens ebenso groß wie die meines Apparates. Rasch überschlage ich: wenn ich meine Bomben abwerfe, bin ich schneller als er. Aber wohin werfen? Doch nicht ins freie Feld? Indes höre ich ein dumpfes Krachen durch das Getöse meines Triebwerkes; ich sehe weiße Wölkchen, platzender Schrapnells nur wenig unter mir. Aha, die feindlichen Artilleristen sind auch schon auf! Verwünscht, die Daunenwölkchen steigen und halten sich zu meiner Rechten, sie mehren sich. Schon sind sie auf beiden Seiten. Zwei Batterien beeilen sich, mir diese Morgengrüße zu senden.

Der Doppeldecker links vorn schießt jetzt in rasender Eile auf mich zu. Nur wenige Minuten bleiben zum Handeln. Auf jeden

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Fall muß ich mich erleichtern. Jetzt flog ich gerade über dem Munitionslager. Ich beugte mich über Bord, sah die mit Laub bedeckten Erdhütten, Protzen und Munitionswagen, Gespanne, die in wilder Hast aus-cinanderstoben. Ihr habt recht, euch zu retten! Rasch jetzt eine scharfe Kurve, der Apparat neigt sich nach innen, scharf, wie um ein Nadelöhr geht's, und dann fällt meine erste Bombe. Die Wirkung kann ich nicht mehr beobachten. Einzig meinem Gegner gilt meine Aufmerksamkeit, ich muß ihm entkommen oder ihn vernichten. Wie ein Geschoß braust er auf mich zu, keine 1000 Meter trennen uns mehr. Die Beschießung hat aufgehört. Die Gedanken jagen sich blitzschnell: Jetzt gilt's, Freund! Soll ich meine letzte Bombe für ihn aufsparen, oder sie abwerfen und damit erleichtert flüchten? Fdst möcht'ich's. Meine Ausweichbewegungen haben mich indes vom Munitionslager entfernt. Es bleibt mir nur der Zweikampf.

Nun war er heran, wir hatten uns gefaßt und kreisen umeinander. Er ist stark. Hat er Bomben an Bord? Ich muß über ihn kommen, sonst bin ich verloren. Da — er neigt sich, er stürzt — nein, es war nur eine Finte! Er richtet sich wieder auf, und mit einem ungeheuren Sprung steht er etwa 50 Meter über mir. Was sind 50 Meter in der Unendlichkeit der Luft? Er lag fast auf mir, wie ein Ringer auf dem anderen. 50 Meter stand er, und blieb senkrecht über mir, was ich auch tun mochte. Er schien durch ein unsichtbares Gestänge fest mit mir verbunden, mit Geisterarmen an mich geklammert, mit Gespenstertatzen in mich verkrallt zu sein. Es schien mir, daß er sich langsam senkte. Ich kam mir vor, wie in einer Presse befindlich, einer Presse, die sich senkt, ohne daß man es sieht, mit Unwiderstehlichkeit und Kraft. Ich sah ihn immer deutlicher, unterschied jede Schraube und jeden Bolzen. Da, ich glaubte den Feind selbst zu sehen, sein schadenfroh grinsendes Gesicht, wie es sich über Bord beiigte, glaubte ein Geräusch zu hören, als ob er eine Bombe löste. Närrisch, so etwas hören zu wollen, beim Gedonner unserer Maschinen! Gelähmt, nahezu besinnungslos war ich, wie eine Taube, über der der Stößer steht. Mein Herzschlag schien zu stocken, selbst meine Pulse hämmerten nicht mehr, kalter Sehweiß träufelt mir von der Stirn, Mein Hirn war dumpf und ich hörte nichts mehr.

Ich fühlte mich hinten überfallen. In dem Augenblick schlug es mir wie mit einem kalten Messer an den Hals Der scharfe Wind hatte mir das Halstuch entrissen und mich entblößt. Ich übersah mit schrecklicher Deutlichkeit die Größe der Gefahr. Was war das gewesen, eine Nervenschwäche, eine lähmende Ueberreizung? Mir gleich, es konnte nur einen unmeßbar kurzen Augenblick lang gewesen sein. Aber Himmel, warum schießt der Kerl oben nicht? Warum bewirft er mich nicht? Ist er unbewaffnet? Oder lauert er noch auf irgend was? Kurz, ich reiße meinen Apparat herum, scharf und plötzlich — er schießt über mich hinaus und, wie um mich im selben Augenblick zu greifen, schräg abwärts. Durch die Kurvenbewegung war ich gestiegen. Ich kam höher als er. Keine fünf Atemzüge mehr, und ich saß ihm im Nacken. Ein Maschinengewehr hatte er an Bord. Eine Hemmung daran mochte ihn verhindert haben, zu schießen. 50 Meter lag ich nun über ihm. Sollte ich meine Bombe lösen ? Nein, noch nicht.

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Auf 25 Meter kroch ich an ihn heran, so nahe, daß ich schon fürchtete, der Strudel seiner Freischwingen würde mich kippen machen. Als wir Herz über Her*z waren, löste ich meine Bombe. Ein Krachen hörte ich, die Splitter flogen bis zu mir herauf, und, als ich mich über Bord beugte, sah ich ihn sckwavz-feurig senkrecht in die Tiefe gurgeln ....

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Oberltn. Qodwin Brumowski, Unteroffizier u. Flugzeugführer Steinicke, Flugzeugführer Gustav Kesslau und Fähnrich J. Dvorak.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Baumgartner.

Leutnant Leffcrs im Luftkampf gefallen. Wiederum hat die Fliegertruppe einen schmerzlichen Verlust zu beklagen. Leutnant der Reserve Leffers fand am 27. Dezember den Heldentod im Luftkampf. Er gehörte zu den bekanntesten Jagdfliegern und war einer von denen, die für ihre mit hervorragendem Schneid errungenen Erfolge den höchsten Tapferkeitsorden Pour le mérite tragen durften. Außerdem war er Ritter der beiden Klassen des oldenburgischen Friedrich

Beisetzung des Lin. Leffers in Wilhelmshaven.

Beisetzung des Ltn. Leffers in Wilhelmshaven.

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August-Kreuzes, des Eisernen Kreuzes Erster und Zweiter Klasse und des Ritterkreuzes des Hohenzollernschen Hausordens. Unermüdlich und in Begeisterung für seine Kampfaufgabe als Jagdflieger kannte er keine Ruhe für sich. Zwei Tage, nachdem ihm der Pour le mérite verliehen worden war, schoß er sein neuntes feindliches Flugzeug ab. — Gustav Leffers war am 2. Januar 1894 in Wilhelmshaven geboren. Vor dem Kriege widmete er sich der Ingenieurwissenschaft für Schiffsbau. Bei Kriegsbeginn meldete er sich als Kriegsfreiwilliger bei der Fliegertruppe, erhielt seine Ausbildung in Johannisthal und flog seit Februar 1915 bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen. Anfangs war er dort als Aufklärungsflieger, später als Jagdflieger lälig. Seit August 1916 gehörte er einer Jagdstaffel an. — Am 4. Januar fand die feierliche Beisetzung in Wilhelmshaven statt. Unter den Kränzen befanden sich solche des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, der Offiziere des Armeeflugparks 1 und des Kampfgeschwaders Nr. 1, der Nordseefliegerstation, des Chefs der Marinestation der Nordsee, des Flottenchefs und der Städte Wilhelmshaven und Rüstringen. Dem Leichenzug schlossen sich die nächsten Angehörigen des Gefallenen und seinen Kameraden die Spitzen der Marine- und Zivilbehörden, Fliegeroffiziere, Offiziere der Garnison, Vertreter des Magistrats und Abordnungen der Marine an. Am Grabe auf dem neuen Marinefriedhof sprach Marine-Oberpfarrer Opper, wonach die Leichenparade Ehrensalven gab.

Die neuen Luftstreitkräfte: Die Luftschiffer- und Fliegertruppen, sowie die Flugabwehrformationen sind nach einer Verfügung des Kriegs-tninisters fortan unter der Sammelbezeichnung »Luftstreitkräfte" in allen amtlichen Listen und Zusammenstellungen getrennt von den Verkehrstruppen aufzuführen.

JPersonalien.

Das Kreuz der Ritter des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern wurde verliehen: Hauptmann Schulz und Oberltn. v. Trotha, beide Staffelführer bei einem Kampfgeschwader, sowie Hauptmann Schwink bei einer bayrischen Artilleriefliegerabteilung.

Die Eiserne Krone 3. Klasse mit der Kriegsdekoration wurde verliehen Oberltn. Godwin Brumowski.

Die große Silberne Tapferkeilsmedaille erhielt Fähnrich J. Dv orak in einer Fliegerkompagnie.

Die Badische Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Baumgartner.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwerlern erhielten Oberltn. von Bosse von der Feldflieger-Abteilung 46 und Ltn. d. R. Karich von der Feldflieger-Abteilung 13.

Befördert wurden zum Hauptmann Oberltn. Schneider von der Flieger-kompagnie, zum Ltn. d. R. Vizefeldwebel Fröhner beim Flugabw.-Kan.-Zug 31, zum Ltn. d. Ldw. Vizefeldwebel Trache beim O.-Flugabw.-Kan.-Zug 117, zum Offizierstellvertreter Flugzeugführer Doerr von der Flieger-Abteilung (a) 257 und zum Vizefeldwebel Unteroffizier u. Flugzeugführer Thiele von der Flieger-Abteilung 233.

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Von der Front.

14. Dezember, gussischer Bericht: Westfront: An der Eisenbahn Tarnopol—Zlotschow warfen unsere Flugzeuge wirksam Bomben auf den Bahnhof von Plugow sowie auf einen Wagenzug bei dem Dorfe Rutsche nordöstlich dieser Bahnlinie.

17. Dezember. Amtliche Meldung aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge haben am 16. Dezember russische Seestreitkräfte im Hafen von Sulina (Schwarzes Meer) mit Bomben beworfen und ein Flugboot durch Maschinengewehrfeuer zum Absturz gebracht.

Richtigstellung einer russischen Meldung: Der russische Heeresbericht vom 10. Dezember meldet, daß bei einem Luftkampf im Räume von Illuxt ein Fokker von einem russischen Flugzeug heruntergeholt wurde und dabei fast senkrecht heruntergefallen sei. — Es wird festgestellt, daß der Fokker nur wegen einer Hemmung landete, nach deren Beseitigung er sofort wieder startete.

18. Dezember-. Deutscher Tagesbericht: Auf Braila zurückgehende feindliche Kolonnen wurden durch unsere Fliegergeschwader mit beobachteter Wirkung •angegriffen.

Deutsches Kampfflugzeug an der Front.

19. Dezember. Paris: Am 17. Dezember wurden zwei deutsche Flugzeuge durch unsere Piloten an der Verdunfront abgeschossen. Einer der feindlichen Apparate fiel auf Herbebois, der andere ging bei Ornes in Trümmer. In der ■Nacht vom 18. auf den 19. Dezember warfen unsere Beschießungsgeschwader •600 kg Geschosse auf die Bahnhöfe Dun-sur-Meuse und Montmedy wie auf die Lager von Azannes.

20. Dezember. Russische Meldung: Schwarzes Meer: Am 16. Dezember warf ein Wasserflugzeug des Feindes, da,s von einem Kampfflugzeug begleitet war, erfolglos Bomben auf Sulin. Das Kampfflugzeug wurde durch unseren Flieger Nagozine abgeschossen und fiel ins Meer, aber bei dem stürmischen Wetter gelang es uns nicht, es zu erbeuten.

Deutsches Kampfflugzeug an der Front.

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21. Dezember. Deutscher Tagesbericht: Westlicher Kriegsschauplatz: In zahlreichen Luftkämpfen und durch unser Abwehrfeuer büßte der Feind im Sommegebiet sechs Flugzeuge ein.

Konstantinopel: An der Tigrisfront zwang einer unserer Flieger ein feindliches Flugzeug, in der Nähe seiner eigenen Linien zu landen.

Englischer Heeresbericht aus Mesopotamien: Britische Flugzeuge warfen nahezu eine Tonne Explosivstoffe auf eine vorgeschobene türkische Schiffahrtsbasis bei Baghainlan. Der Ueberfall wurde am 22. wiederholt.

Paris: An der Sommefront wurden vier feindliche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen, das erste bei Manancourt, das zweite in unseren Linien in der Umgegend von Clery, das dritte 400 m von Devise, das letzte südlich von Roy-le-Grand. Dieses wurde durch Nungesser abgeschossen, wodurch die Zahl der von ihm angeschossenen feindlichen Apparate auf 21 gebracht wurde. Einer unserer Flieger stieß bei der Verfolgung einer deutschen Maschine mit dem Gegner zusammen. Die zwei Apparate zerschellten am Boden. Am 20. Dezember wurden 40 Geschosse auf den Bahnhof von Amesy abgeworfen. Am Abend des 20. Dezember warfen vier unserer Flugzeuge 420 kg Geschosse auf die Bahnhöfe von Brieulles-sur-Meuse, Charleville, Maiziöres und Soup. Am gleichen Abend warfen elf Flugzeuge 740 kg 12 cm-Geschosse auf den Bahnhof und die Barackenlager von Nesle, auf Lagerplätze und auf Transporte, die sich auf dem Marsch befanden.

24. Dezember. Berlin: Der französische Bericht vom 2!. Dezember meldet den Abschuß von vier deutschen Flugzeugen. Es wird festgestellt, daß wir am 19. Dezember kein Flugzeug, am 20 Dezember eins verloren haben.

25. Dezember. Französischer Heeresbericht: An der Sommefront wurden-am 24. Dezember drei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen. Das erste stürzte südlich von Epenancourt brennend ab, das zweite wurde bei Gommiecourt auf dem Boden zerschmettert, das dritte in Richtung Liencourt. In der Nacht zum 25. Dezember bewarf eines unserer Geschwader den feindlichen Flügplatz bei Vraignes, sowie Schießbedarfslager bei Athies, Ennemain und Mousen-Chaussee.

Petersburg: Dobrudschafront: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben ab in der Gegend von Perisorul und Braila. In der Gegend des Bahnhofes Janka an der Strecke Buzeu—Braila ging ein deutsches Flugzeug nieder. Seine Insassen, eili Offizier und zwei Mann, wurden gefangen genommen.

26. Dezember. London: Westlicher Kriegsschauplatz: In der Nacht zum 24: Dezember belegten unsere Flugzeuge militärische Plätze von Wichtigkeit hinter den feindlichen Linien erfolgreich mit Bomben. Doira nfro nt: Flugzeuge führten einen erfolgreichen Bombenangriff auf den Bahnhof von Xanthi und einen feindlichen Transportzug aus. Ein feindliches Flugzeug wurde zerstört, ein zweites zur Landung gezwungen.

27. Dezember. Berlin: Am 26. Dezember schössen unsere Flieger neun feindliche Flugzeuge ab. Hiervon sind sechs hinter unseren Linien abgestürzt, oder zur Landung gezwungen worden, ein weiteres liegt zertrümmert eiwa 50 m vor unserer vordersten Linie. Der Absturz und die Zertrümmerung der restlichen zwei hinter den feindlichen Linien konnte einwandfrei durch Beobachtung auch von der Erde aus festgestellt werden. Eine ganze Reihe weiterer Abschüsse ist ncch gemeldet. Sie sind in dieser Aufstellung noch nicht berücksichtigt, weil nähere Einzelheiten noch ausstehen. Wir verloren zwei Flugzeuge eins im Luftkampf, eins durch tödlichen Absturz. Die Hauptkampftätigkeit der Flieger spielte sich in der Sommegegend ab. Die Leistung der deutschen Flieger ist umso bemerkenswerter, als die Witterung durchaus ungünstig war. An der ganzen Westfront herrschte Regen und Schneegestöber.

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Englischer Bericht: Die Flugzeuge leisteten gestern in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit. Während einer Anzahl Luftgefechte wurde ein deutscher Apparat zerstört und fünf weitere gezwungen, mit Havarien zu landen. Drei der unsrigen kehrten nicht mehr zurück.

28. Dezember. D e u t sch e r T a gesb er ich t: Westlicher Kriegsschauplatz: Die Tätigkeit der Luftstreitkräfte war sehr rege. Der Gegner verlor im Luftkampf und durch Abwehrfeuer acht Flugzeuge.

Paris: Es bestätigt sich, daß Unterleutnant Herteaux am 26. Dezember sein 15. Flugzeug Uber dem Walde von Vaux abgeschossen hat. Am gleichen Tage brachte Unterleutnant Guynemer sein 21 Flugzeug, östlich von Miserie, sein 25. am folgenden Tage südlich von La Maisonette zum Absturz. Ein weiterer deutscher Apparat ging bei Ommiecourt gestern Nachmittag bei einem Luitkampf mit einem französische i Flieger in Trümmer. Englische Marineflugzeuge bombardierten gestern die Hochöfen von Dillingen und warfen 1000 kg Geschosse ab. Französische Flugzeuge führten gestern und heute nacht verschiedene Bombardierungen aus. Die Bahnhöfe von Montmedy, Pierre Pont und Longuyon erhielten zahlreiche Geschosse, 720 kg Granaten wurden über die Fabriken von Diedenhofen abgeworfen, 90 120er Geschosse auf die Hochöfen der Rombacher Werke, 60 auf die Hochöfen von Hagendingen.

Abgeschossener franz. Farman-Doppeldecker. 30. Dezember. Amtlich aus Berlin: Ein deutsches Seeflugzeug hat am 29. Dezember Hafenanlagen und feindliche Schiffe im Hafen von Sulina mit Bomben belegt und Treffer auf einem Transportdampfer erzielt.

1. Januar. Bulgarischer Bericht: Mazedonische Front: Fast auf der ganzen Front nur vereinzeltes Artilleriefeuer. Längs der Struma Patrouillenunternehmungen. Unsere Flugzeuge warfen mit Erfolg Bomben auf feindliche Truppen nordöstlich von Florina.

2. Januar. Deutscher Tagesbericht: Ein englisches Großflugzeug fiel in unsere Hand.

Abgesdwssener franz. Farman-Doppeldeaker.

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A usland.

Italienische Fliegerverluste in dem letzten Vierteljahr. Aus dem österreichisch-ungarischen Kriegspressequartier wird geineidet: Die italienischen Verluste an Luftfahrzeugen in dem Zeitraum vom 1. September bis 1. Dezember 1916 sind ein Caproni und ein Farm an, die von uns erbeutet wurden, und weiterhin 8 Flugzeuge, die nach einwandfreier Feststellung durch unsere Beobachter hinter den feindlichen Linien abstürzten. Wir büßten in derselben Zeit 6 Flugzeuge ein, und zwar blieben 3 innerhalb der feindlichen Linieni während ebensoviele durch feindliche Einwirkung zur Notlandung innerhalb unserer Linien gezwungen wurden. Die Meldung der „Times" vom 11. Dezember, wonach in den letzten drei Monaten an der italienischen Front 20 österreichische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen worden seien, dagegen nur 4 italienische, ist demnach unrichtig.

Rücktritt des englischen Luftministers. Nach Londoner Meldungen ist, Lord Sydenham von seinem Posten als Vorsitzender des Luftrats zurückgetreten. Sein Schritt wird mit der Weigerung der Regierung begründet, ihm das uneingeschränkte Aufsichtsrecht Uber den Luftdienst zu gewähren. Als neuer Luftminister wird u. a. auch Churchill Lord Montagne, Sir Arthur Lee und Johnstohn Hicks genannt.

Vom englischen Luftdienst: Aus den Verhandlungen Uber den englischen Luftdienst, die vor kurzem im englischen Unterhaus stattfandan, geht hervor, daß der dritte Flügel des maritimen englischen Luftdienstes auf Ersuchen der französischen Militärbehörden, bei denen er jetzt Dienst tue, auf seine gegenwärtige Stellung auf dein Kontinent geschickt worden sei. Er tue nicht in der Nachbarschaft der britischen Front Dienst und stehe nicht unter dem britischen Hauptquartier. 75 Proz. des Personals des maritimen Fliegerkorps, von den Piloten abgesehen, soll in England Dienst tun. Der Plan für das Zusammenarbeiten des Luftdienstes der Marine und der Armee ist jetzt fertiggestellt. Das Munitions-ministerium wird die Verfertigung aller Vorräte und des ganzen Materials auf sich nehmen. Bisher ließen Admiralität und Kriegsamt getrennt ihr Material für den Luftdienst herstellen, so daß sich in einzelnen Fällen Konkurrenz machten.

Der König von Montenegro besiditigt an der Sommefront ein Kamp/flagzeaggesdiwader.

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Der französische Flieger Beauchamp gefallen. Im Luftkampfe unweit Douaumont wurde der bekannte französische Dauerflieger Beauchamp laut einer Pariser Meldung von ejnem deutschen Flieger durch einen Schuß getötet. Beauchamp fiel mit seinem Apparat innerhalb der französischen Linien nieder. Der Flug, bei dem er umkam, war der erste Flug, den Beauchamp nach seinem bekannten Dauerflug über Bayern mit Landung in Italien unternahm.

Percy Woodland +. Nach einer Meldung des Londoner Sportsman hat der bekannte englische Jockei Percy Woodland, der im englischen Fliegerkorps in Aegypten diente, dort kürzlich durch Absturz den Tod gefunden.

Verschiedenes.

Die Fliegersprache. Schon in Friedenszeiten gab es eine Fliegersprache, die sich nunmehr im Kriege, mit seiner ganz besonders erhöhten Fliegertätigkeit, weiterentwickelt hat. Das Flugzeug heißt für gewöhnlich „Kiste"; hat schon mancher Flieger mit ihm „Bruch" gemacht, so daß Vorsicht geboten ist, so ändert sich der Name in „Eierkiste" oder „Porzellankiste". Ein fehlerhaftes Flugzeug, das beispielsweise „schwer in der Luft" hängt, wird „Klamotte" (schwerer Stein) oder auch „Briefbeschwerer" genannt. Mit grünlichem Stoff bespannte Maschinen sind die „grünen Frösche" und „grünen Hunde". Ein Lernflugzeug hat die Bezeichnung "Versuchskaninchen"; hat der Flugschüler das Pech, häufiger aus ihm „Kleinholz zu hacken", so ist es ein „Trauerkloß". Verursachte ein Unfall den Tod eines Fliegers, so wird die traurige Bezeichnung „Totengräber" angewandt. Im Felde werden flinke und auffallende Flugzeuge des Feindes, die häufig -über unsere Linien fliegen und „eiserne Grüße" abwerfen, „Bauernschreck"und „Cerberus" benannt. Auch der Name „Grobian", „Stammgast" und „Abonnent" kommt je nach Eigenart vor. In der Abenddämmerung der Aufklärung wegen fliegende Flugzeuge, die keine Bomben abwerfen, heißen „der stille Herr", „der Mondsüchtige" oder auch „der Nachtwandler". Der Motor wird „Brummbär" genannt und hat bisweilen seine „Mucken". Läuft er viele Stunden hintereinander fehlerlos, so arbeiteitet er „im Akkord" und ist „ein lieber Kerl"; „muckst" er jedoch, so ist er ein „oller Bock", der „ausschlägt (dessen Zündungen aussetzen). Durch elektrische Spannungen in der Luft werden mitunter die Metallteile des Flugzeuges mag-netisiert. Hierdurch wird die Magnetnadel des Kompasses abgelenkt; der Kompaß hat dann ,,den Drehwurm" oder er „fährt Karussell". Auch der Flieger selbst spielt in der Fliegersprache eine Rolle. Ein Flugzeugführer von besonders großer Flugfertigkeit hat die Bezeichnung „Kanone". Es gibt ,.große" und „ganz große Kanonen". Ein „Luftchauffeur" zu sein, wird jeder Flieger vermeiden. Flugschüler bezeichnet man geringschätzig als „Küken", „Hopsfrösche" und „grünes Gemüse". Der Beobachter heißt „Franz". Es wird erzählt, daß der Fliegerleutnant Blüthgen (Sohn des bekannten Dichters Viktor Blüthgen) Urheber dieses Namens sei. Sein kommandierender General fragte ihn bei einem Manöver, wie sein Beobachter heiße. Blüthgen soll da geantwortet haben: „Exzellenz, das weiß ich nicht, ich nenne ihn Franz." Ein besonders tüchtiger „Franz" wird „Oberfranz" genannt. Fliegt er ständig mit demselben Flugzeugführer, so heißt er „Dauerfranz". Hieraus ergibt sich für beobachten die Bezeichnung „franzen". Hält der Flieger nach der Karte genau die Richtung ein, so „franzt er Strich", verirrt er sich, so „verfranzt" er. Ein Flieger der während des Fluges allerhand gewagte Seitensprünge in der Luft macht, heißt „Jongleur". Einer, dessen Flugzeug durch Rückenwind erhöhte Fluggeschwindigkeit erhält, macht eine „Affenfahrt" oder „will noch heute zum Südpol". Spricht ein Flieger sehr rasch, so „redet er mit 1400 Touren"; wird er von einem Vorgesetzten scharf vorgenommen, so wird er „auf Touren gebracht" und „kommt auf Touren". Mitunter kommt es vor, daß man durch irgendwelche Umstände in sechs Wochen nur „viermal in der Kiste gesessen hat". Beim Start, das heißt Abflug, bekommt man den „frommen Wunsch" „Ha und Be" (Hals- und Beinbruch), der Glück auf der Fahrt bedeuten soll, zu hören. Fliegt man bei dunstigem Wetter, so kommt man schon bald in die „Waschküche", auf diese Weise kann man leicht in den „Dreck segeln" und „abschmieren" (abstürzen). Abwurfbomben haben die Benennungen : „Bonbons", „Knallerbsen", „Nervenkitzler"; Gasbomben heißen „faule Eier". Handgranaten werden als „Fliegermäuschen" bezeichnet. Fliegerpfeile heißen „Nägel" und

Der König von Montenegro besichtigt an der Sommefront ein Kampfflugzeuggesdiwader.

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„Zahnstocher". Die Luftschiffer mit ihren „Gasblasen" und „Erbswürsten" (Frei-, Fessel- und Lenkballons) sind die „lächerliche Konkmrenz". Die Renn-Autos der Flieger bilden den Schrecken des „Landgewürms". Langsamere Autos heißen „Chausseeflöhe" und „Muckepicke". Wer sich ärgert, daß er das „Eiserne Kreuz" noch nicht hat, leidet an „Kreuzschmerzen '. —

Tödlicher Unfall in einer Montierungshaile für Flugzeuge. Am 8. Januar v. J. wurde in einer Wiener Montierungshaile für Flugzeuge der Arbeiter Adolf Ernst von einer herabfallenden eisernen Rolltür getroffen und blieb sofort tot auf dem Platze liegen. Die Erhebungen über diesen Unfall ergaben, daß die Montierungshaile einen Konstruktionsfehler hatte. Sie war von dem Architekten Julius Müller entworfen worden, und die Arbeiten hatten die Firma Wahrlich & Co. gemeinsam mit der Firma Rosenthals Erben durchgeführt; letztere Firma hatte den Beamten Ringer als Leiter bestellt. Die Halle war Ende Juni vorigen Jahres fertiggestellt worden, und es zeigte sich schon bald darauf, daß die Rollbalken der Türen dem Wind nicht genügenden Widerstand leisten konnten und sich verbogen hatten. Noch einige Unterlassungen in bautechnischer Hinsicht wurden festgestellt und auf sie der Tod des Arbeiters zurückgeführt. Heute hatte sich vor einem Erkenntnissenat unter Vorsicht des Landgei ichtsrates Dr. Kämpf der Inhaber der Firma Wahrlich & Co., Franz Wahrlich, der Chef der Firma E. S. Rosenthals Erben Albert Landau und der Beamte dieser Firma Adolf Ringer wegen des Vergehens gegen die Sicherheit des Lebens zu verantworten. Die Anklage vertrat Staatsanwalt Dr. Bucek, als Verteidiger fungierten Dr Rips und Dr. Rode. - Wie in der Anklageschrift ausgeführt wurde, waren alle drei Angeklagten zur Durchführung der von ihnen übernommenen Arbeit nicht genügend fachlich vorgebildet. Architekt Müller, der eingerückt ist, wird sich vor dem Militärgericht zu verantworten haben. Der Gerichtshof erkannte die Angeklagten Albert Landau und Adolf Ringer schuldig und verurteilte ersteren zu sechs Wochen, letzteren zu drei Monaten strengen Arrests Franz Wahrlich wurde freigesprochen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 565406. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragdeck usw. 2. 8. 13. A. 21099. 1. 8. 16.

77h. 566601. Automobil- & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Spannschloß usw. 9. 8. 13. A. 21 156. 24, 7. 16.

77h. 566602. Automobil & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Verspannungs-befestigungslasche usw. 9. 8. 13. A. 21 157. 24. 7. 16.

77h 566 603. Automobil- & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Strebe für Zweidecker usw. 9. 8 13. A. 21 158. 24. 7. 16.

77h. 576 304. Ago Flugzeugwerke G. m.b.H. u. Robert Woerncr, Berlin-Johannislhal. Rippn für Flugzeuge. 7. 8 13. A. 21 130. 18 7. 16.

77h. 576786. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke G. m. b. H , Berlin. Antrieb von Geschwindigkeitsmessern usw. 18.7.13. D 25384 17.7.16.

V7h. 583763 Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Scharnier usw. 13. 12 13. F. 30742. 25. 11. 16.

77h. 584 663. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Kombinierte Stellvorrichtung für Züridüngs- und Gasregulierung usw.. 16 12. 13. D. 26363. 23. II. 12.

77h. 586 647. Fa. Carl Zeiß, Jena. Träger für Flugzeugfernrehre. 31. 12.13. Z. 9500. 25. 11. 16.

77h. 633 845. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürklieim. Flug-motorprüfstand. 11. 12. 13. D. 28069. 9. II. 16.

77h 633846. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stutlgart-Untertürkheim. Flug-motorprüfstand. 11. 12 13. D. 26320 9. 11. 16.

77h. 651 764. Eduard Greve, Oldenburg i. Gr., Nadorsterstr. 78. Luftschraube für Luftschiffe und Flugzeuge aus Zelluloid, Cellon oder verwandten Stofien. 15. 8 16. G. 39 395.

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„FLUGSPORT".

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77h. 051 964. Adam Hainbuch, Frankfurt a. M., Frankenallee 96. Flugzeug-Propeller mit geschweiften Eintrittskanten. 10 7. 16. H. 71961.

77h. 651073. Heinrich Tams, Kiel, Gerhardstr. 13. Flugzeugsteuerung. 22. 6. 16. T. 18582.

77h. 652 128 Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49 Motorverkleidung für Flugzeuge. 29. 6 IG. H. 71 893.

77h. 652129. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Karosserie für Flugzeuge. 29.6.16. H. 71 894.

77h. 652131. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Rollenhalter für Seilzüge, insbesondere für Steuerzüge für Flugzeuge, Luftschiffe usw. 3. 7. 16. H. 71 920.

77h. 652133. Edmund Konsalik, Köslin i. P., Quebbestr. 13. Hölzernes Flugzeuglaufrad mit abwechselnd angeordneten breiten und schmalen Speichen. 7. 7. 16. K. 68424.

77h. 652337. Albert Haid, München, am Glockenbach 9. Zusammenlegbarer Drachen in Kreuz- oder Sternform. 7. 8. 15. H. 69 924-

77h. 655406. C. D. Magirus Akt.-Ges.. Ulm a D. Aus einem Schließhebel und zu dessen Sperrung dienenden Sicherungshebel bestehendes, schnell lösbares GUrtelschloß. 10. 10. 16. M. 56122,

77h. 655 410, Dipl.-Ing. Friedrich Wilhelm Ludwig Achenbach, Berlin, Regensburgerstr. 5 a. Luftpropeller mit totem Wirkungskreis um die kchse. 14. 10. 16. A. 26 324

77h. 655418. A. Thiel, Saargemünd. Panzerung für Flugzeuge o. dergl. 18. 10. 16. T. 18762.

77h. 6560Ö5. August Böttner, Eltmannshausen, Kr. Eschwege. Einrichtung zum Halten und in Kampfbereitschaft bringen von Luftminen u. dgl. 26. 10. 16. B. 75 950.

7/"h. 656063. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b. H., Lindenthal b. Leipzig. Aus einem Stück gebogenes Scharnier. 1. 11. 16. D. 30324.

77h. 656197. Matthias Wrana, Groß-Friedrichstabor. Vorrichtung zur Verankerung der Verwindungsklappen der Flugzeuge bei Wind. 14. 10. 16. W. 47 905.

77h. 657185. Max Matthaey & Co. G. m. b. H, Berlin. Rollengehäuse für Seilzug. 24. 10. 16. M. 56180.

77h. 657199. Dipl.-Ing. Hans Bühler, Eßlingen a. N. Haftenteil für Gürtelschnallen zum Festschnallen an Flugzeugen. 21. 11. 16. B. 76064.

77h. 657203. Fritz Thiel, Görlitz, Biesnitzerstr. 86. Unterdeckboots-Flug-zeug. 25. 11. 16. T. 18818.

77h 657207. Gustav Otto, Elisabethstraße 39, u. Fritz Ellyson, Brienner-straße 24 a, München. Draht oder Kabel mit Verkleidung insbesondere für Luftfahrzeuge. 30. 11. 16. O. 9600.

Patent-Anmeldungen.

77h, 15. C. 23 031. Gaetano Arturo Crocco. Rom, Ital.; Vertr.: M. Mintz, Pat.=Anw., Berlin SW. 11. Auf Luftfahrzeugen zu verwendende kleine Beobachtungsgeschosse. 11. 3. 13.

77h, 15. F. 39595. Max Fischer und Paul'Rücker, Chemnitz, Palmstr. 12. Luftfahrzeuganker. 19, 12. 14.

77h. 5. K. 54 124. John George, Aulsebrook Kitchen, Scottforth, England; Vertr.: Dipl.-Ing. Dr. P. Wangemann, Pat-Anw., Berlin W. 50. Flugzeug mit ringförmiger Tragfläche. 1. 3. 13.

Priorität aus der Anmeldung in England von 2. 3. 12. anerkannt.

Patent-Erteilungen.

77h, 15. 294 241. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Zum Abwerfen mehrerer Bomben bestimmte Bombenwurfeinrichtung für Flugzeuge. 12. 10. 12. W. 45121.

77h. 5. 294 1 68. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17, Bajonetl-förmige Befestigung von Tragdeckenholmen für Flugzeuge. 6. 8. 15. Sch. 48 922.

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Firmennachrichten.

Von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof

werden wir um Aufnahme nachstehender Zeilen ersucht:

Die in No. 16 v. Js. gebrachte Mitteilung über die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt. E. V., Adlershof, ist dahin richtig zu stellen, daß ein Geschäftsbetrieb in Flugzeugen nicht stattfindet. Sie befaßt sich hauptsächlich nur mit Prüfung und Versuchen über Luftfahrzeuge aller Art und ihrem Zubehör.

Die der Anstalt erteilte Schutzmarke, ein Achteck mit den Buchstaben „D. V. L." ist in erster Linie dazu bestimmt, dem Prüfstempel der Versuchsanstalt

fesetzlichen Schutz zu verleihen. Ein gewisser Geschäftsbetrieb ist lediglich urch Kriegsbedürfnisse in den von der Versuchsanstalt ausgebildeten Prüfgeräten und Meßinstrumenten entstanden.

„Rumplerwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung" in Berlin-Johannisthal eingetragen: Dem Ernst Schlegel zu Berlin-Johannisthal ist derart Prokura erteilt, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten darf.

Bleicheröder Plugzeug-Industrie-Gesellschaft mitbesckränkter Haftung, Bleicherode. Gegenstand des Unternehmens: Errichtung einer bereits im Bau begriffenen Flugzeugfabrik zur Herstellung und Reparatur von Flugzeugen aller Art sowie von Propellern für Flugzeuge und für andere Zwecke sowie die Anfertigung und der Verkauf dieser und damit zusammenhängender Gegenstände sowie endlich der Erwerb der von den Herren Johann Rahtjen uud Dr. Arnold Rahtjen in Berlin unter den nicht eingetragenen Firmen „Dr. A. Rahtjens Werkstatt für Propellerbau und Modelle" und „Deutsche Kampfflugzeugwerke" betriebenen Geschäfte. Grund- oder Stammkapital: 1000000M, Geschäftsführer sind: a) Kaufmann Johann Rahtjen zu Hamburg, Mittelweg 19, b) Kaufmann Hermann Zoesinger zu Charlottenburg, Kurfürsten-Allee 37. Gesellschaftsvertrag, Vertretungsbefugnis: Der Gesellschaftsvertrag ist am 27. November 1916 festgestellt. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten. Die Geschäftsführer sind jeder für sich allein zur Vertretung und zur Zeichnung der Gesellschaft berechtigt. Im Falle der Bestellung eines Prokuristen sind von den Geschäftsführern entweder nur zwei gemeinschaftlich zur Vertretung und Zeichnung der Gesellschaft berechtigt, oder ein Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

Carl Tledemann in Dresden: Der Sitz der Gesellschaft ist nach Brockwitz bei Meißen verlegt worden.

ATOS Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Gesellschaft mit beschränkter fclaFtung. Sitz: Berlin-Lichtenberg. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Motoren und Flugzeugteilen. Die Gesellschaft ist befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 50000 M. Geschäftsführer: Paul Dahl, Ingenieur, Berlin-Lichtenberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 28/29. November 1916 abgeschlossen. Die Dauer der Gesellschaft ist bis zum 1. April 1920 vereinbart. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital bringt in die Gesellschaft ein der Gesellschafter Fabrikant Robert Pritzkow in Neukölln die vollständige maschinelle Einrichtung der zu Neukölln bestehenden Firma Finkeisen & Pritzkow, deren alleiniger Inhaber er ist, zum Preise von 50000 M. Hiervon wird ein Teilbetrag von 20000 M. auf die Stammeinlage des Pritzkow angerechnet, sodaß diese Stammeinlage geleistet ist. Der Rest dieses Wertes mit 30000 M. wird nach Inhalt des Gesellschaftsvertrages verzinst und gezahlt. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt OberschöneweideO&l

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Im folgenden soll eine Lösung der für Modellbauer so wichtigen Frage gebracht werden, ob ein Modell, wie groß es auch sein mag, bewegliche Steuer bekommen soll oder nicht.

Ich verneine diese Frage; hat doch die Praxis gezeigt, daß Steuerausschläge wohl für den Augenblick und die erste Strecke eines Fluges von richtiger Wirkung sind, im weiteren Verlauf des Fluges aber wegen ihrer dauernden Wirkung — es kommt dabei hauptsächlich der Höhenflug in Frage — dem Modell verderblich werden. Versuche mit einem Eindecker von 1.80 m Spannweite mit Preßluftmotor haben diese Tatsache erkennen lassen. Es können nun bei einem Modell 4 Fehler im Fluge vorkommen: Das Modell fliegt ungewollte Rechtsoder Linkskurven und 3. und 4.: Das Modell kommt micht vom Boden los oder steigt zu steil in die Höhe.

Ich schlage nun vor, zur Höhen- und Seitensteuerung eines Modells und damit zur Abhilfe der ebengenannten Fehler die Tragfläche heranzuziehen und und zwar folgendermaßen: Die Seitensteuerung kann durch Verwindung geschehen.

Ungewollte Kurven können dadurch geregelt werden, daß man z. B. bei einer derartigen Linkskurve den Hinterrand der linken Fläche vermittels der Spannschrauben senkt, denjenigen des rechten Flügels aber in die Höhe zieht.

Während der Ersatz des Seitensteuers sich so sehr einfach gestaltet, bietet der Ersatz der Höhensteuerung einige Schwierigkeitei, ich glaube aber, daß auch hierin mein Vorschlag durchführbar ist. Da die Höhensteuerung bei Modellen nur durch Verschieben des Schwerpunktes oder Verändern des Flächenwinkels zu erreichen ist, so schlage ich folgende Vorrichtung vor und verweise dabei auf die beistehende Abbildung. Die Leiste LL, auf der die Tragflächen vermittels von Oesen verschoben werden können. („Verschieben der Tragflächen in der Längsachse des Modells") ist um Punkt D drehbar. Der Flächenwinkel kann nun durch ein an der Leiste L L befestigtes, mit Löchern von geringem gleichmäßigen Abstände versehenes Blech durch verschieben nach oben oder unten beliebig verändert werden. Ein Beispiel hier anzuführen ist unnötig.

Zum Schlüsse möchte ich noch bemerken, daß die Schwanzflächen (Dämpfungsflächen) bei Einbau der Vorrichtung am besten vermittels geschlitzter Spanischrohrstäbchen federnd angebracht werden. F. D.

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No. 1

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Nähere Bestimmungen über die im Januar stattfindende „Kriegs-Flugzeug-Ausstellung 1917" zu Berlin sind noch nicht erschienen. Zur allgemeinen Kenntnis sei darauf hingewiesen, daß ein Modellweltfliegen mit der Ausstellung nicht verbunden ist. Es liegen bereits zahlreiche Meldungen seitens der Verbandsvereine vor, doch werden noch weitere umgehende Anmeldungen gerne entgegengenommen.

Der Arbeitsausschuß der Ausstellung besteht aus den Herren Geh. Oberregierungsrat Mudlack, Direktor des Zivilkabinetts; Major a. D, Kriegsgerichtsrat Dr. Bruck, Dr. jur. Riesenfeld, Oberleutnant von Heeringen und Professor Max Raa b es. Dem Ehrenausschuß gehört außer verschiedenen bekannten Persönlichkeiten auch der Verbandsvorsitzende Fritz W i 11 e k i n d an.

Alle Anfragen über diese Aussteilung innerhalb der Verbandsvereine sind nur an die Verbandsgeschäftsstelle zu richten.

fln unsere verehrten ßeser!

iiiiiiiiiiiiiiiiiiniHiiiiiiiiiniiiiin^

'Großem alle anderen Zeitßjriften infolge der tjo&en Gestehungskosten seit längerer Zeit die Abonnementspreise ersten, fjaben wir bistjer den „Flugsport" 311 dem alten 9reis geliefert <Die Oerstellungskosten tjaben sity in legier Zeit jedoef) derartig gesteigert, daß wir die Mehrkosten nityt mejjr tragen können und daijer den Bezugspreis der öinsel-nummer ab 1. Qanuar von 60 9fg. auf 80 9fg., den {Viertel-jaljresbesug von Wik. 3.50 auf OJlk. 4.10 und den 9af)t'esbe^ug von Wk. 14.— auf Wik. 18.80 ertjöljen mußten.

Wir froffen, daß unsere verehrten <De$ie1)er in Anerkennung der durefj die Zwangslage nötigen Maßnahmen auty weiterhin dem „Flugsport" treu bleiben werden.

{Redaktion und Verlag „Flugsport".

No. 2 "24. Januar 1117. Jlkrg, II.

Bezugspreis pro Jahr M. 18 80

Ausland per Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. 0 80

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von T Olef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civiling-enieur. Tel. Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe eestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Februar.

Flugverkehr.

Während des Krieges haben wir nicht nur im Bau der Flugzeuge, sondern auch in der Ausbildung der Flieger ganz gewaltige Fortschritte gemacht. Neben der Zahl der ausgebildeten Flieger, die eine ungeahnte Größe erreicht hat, sind auch die Leistungen im Fliegen ganz gewaltig gestiegen. Die Zeiten, wo der Flieger das Taschentuch in die Luft hielt, sind vorbei. Man fliegt jetzt bei jedem Wetter.

Die durch die täglichen Durchschnittsleistungen bestätigte Tatsache berechtigt, wenn man das Flugzeug auch früher nur schüchtern als Verkehrsmittel zu bezeichnen suchte, nach den jetzigen Erfahrungen zu den größten Hoffnungen. Selbstverständlich muß man dabei berücksichtigen, daß unsere heutigen Flugzeuge vor allen Dingen „Kriegsmaschinen" sind. Das „Verkehrsflugzeug" wird ganz anders aussehen. Die Konstrukteure brauchen bei dem Bau eines Verkehrsflugzeuges die hindernden Voraussetzungen,große Geschwindigkeit, große Steigfähigkeit, Schußfeld und vieles andere mehr, nicht mehr zu berücksichtigen. Wenn diese Bedingungen wegfallen, ergeben sich viele Möglichkeiten in Bezug auf Sicherheit, Flugdauer, Tragvermögen, auch die Bequemlichkeit der Fluggäste, zu erweitern. Vor allem wird das Verkehrsflugzeug für Ueberseeverbindungen viel benutzt werden. Es wird eine Frage der Zeit sein, daß die größeren Dampfschiffahrts--geselhschaften, um konkurrenzfähig zu bleiben, auch den Flugverkehr -mit aufnehmen müssen.

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Lieber die Organisation des amerikanischen Heeresflugwesens und über neue Curtiss-Flugzeuge

enthält eine Stockholmer Zeitung bemerkenswerte Angaben.

Der Aufsatz stellt den Auszug eines Berichtes dar, der von einem zu Studienzwecken nach Amerika entsandten schwedischen Fliegeroffizier erstattet worden ist. Danach hat die amerikanische Volksvertretung annähernd 10 Millionen Dollar für Aufstellung und Unterhaltung von 12 Luftgeschwadern bewilligt; aus diesen Mitteln soll auch die Ausbildung einer größeren Anzahl Flieger bestritten werden, nämlich in der regulären Armee 114, im Luftreservßkorps 296 Offiziere und 2000 Mann und schließlich in der „Nationalgarde" eine unbeschränkte Anzahl freiwilliger Flieger. Außerdem sind der Marine Mittel zur Einrichtung mehrerer Fingstützpunkte längs der Küsten bereit gestellt worden. Etwa 5—6000 Flieger will man mit den vorhandenen Geldern ausbilden; die Summe soll in den kommenden Jahren noch erhöht werden.

Amerikanisches BargessFlugboot.

Auf die Flugindustrie übergehend, kennzeichnet jener Bericht, zunächst die Flugzeugfabrik von Curtiss als die bedeutendste; sie soll während des Krieges mehrere Hundert Ausbildungsmaschinen mit 90 PS-Motoren an unsere Gegner geliefert haben, darunter eine große Anzahl Flugboote und etwa 60 „Luftkreuzer" für Englands Luftabwehr. Diese Großflugzeuge mit 2 - 3 160/195 PS-Motoren sind Mittelglieder zu den von Cnrtiss im Juli 1916 nach England verschifften Äiesendr eideckern mit 4-zylindrigen Curtiss-Motoren zu je 300O

No. 2

„FLUGSPORT".

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Pferden. Die 3 Decks haben nach unten stark abnehmende Spannweiten, um die störende Beeinflussung der unteren Decks durch die oberen auf ein Mindestmaß zu beschränken, und zwar betragen die Spannweiten von oben nach unten 40,6, 36,5 und 11,6 m. Die Nutzlast soll 8 tons, dpr mitzunehmende Benzinvorrat 1600 kg betragen. Der vollständig geschlossene Rumpf enthält in seiner Kabine Platz für 2 Führer und weiterhin Raum für 30 Mann. Es ist ein großes Seitensteuer zwischen 2 kleineren vorgesehen. Ein besonders einstellbares Höhensteuer dient den Zwecken der Trimmung bei Belastungsänderungen. Die Maschinen sollen eine Geschwindigkeit von 150 Kilometern besitzen.

Fliegendes Boot von Cartiss mit zwei lOOpferd. Motoren, Spannweite 21 m, Bootslänge 16,5 m.

Außer diesem Typ sind noch Seeflugzeuge mit 2 seitlichen Booten erpropt worden. Zwei wassergekühlte Motoren von je 100 Pferden sollen eine Geschwindigkeit von 122 Kilometern in der Stunde und ein Steigvermögen von 800 Metern in 10 Minuten (mit Betriebsstoffen für 4 Stunden) herbeiführen.

Die Sperry-Kreisel-Stabilisierung, die bekanntlich in einigen Curtiss-Maschinen eingebaut ist, soll nur 23 kg wiegen, so-daß sie auch auf kleineren Flugzeugen Verwendung finden kann. Durch sie kann u. a. ein Fahrgast erspart und dessen Gewicht zur Vergrößerung des Betriebsstoff- oder Bombenvorrats angewendet werden. Auch der Einbau größerer Motoren zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeit ist dadurch möglich. Die Vorteile derartiger Einrichtungen sind bekannt, sodaß sich ein weiteres Eingehen hierauf erübrigt. Nur der Nutzen des „künstlichen Gehirns" bei Scheinwerfer-Bestrahlung, durch deren Blendwirkung auch geübte Flieger den Kopf verlieren, verdient noch hervorgehoben zu werden.

Bemerkenswert ist die Feststellung des schwedischen Gewährsmannes, daß es in Amerika wenig tatsächlich brauchbare Flügmotoren gibt, und daß nach einer Mitteilung der „Detroit-Gas-Turbine" demnächst

Amerikanisches Burgess Flugboot.

Fliegendes Boot von Cnriiss mit zwei WOpferd. Motoren, Spannweite 21 m, Bootslänge 16,5 m.

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ExpJosionsäGas-Turbinen" von 100 PS und darüber fertiggestellt sein werden. Sie sollen sich durch geringes Gewicht und sparsamen Betrieb auszeichnen. (Auch in Schweden scheint man dem Bau derartiger Antriebmotoren für Flugzeuge großes Interesse entgegen zu bringen.)

Durch amerikanische Flugzeugführer, die sich freiwillig der Entente zur Verfügung gestellt halten, hat man unter anderem erfahren, daß die Anzahl der Flugzeugstützpunkte län^s der englischen Küste von 11 auf 96 erhöht worden ist; diese hauptsächlich sind mit den oben erwähnten Riesenflugzeugen ausgestattet.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.

Nachdruck verboten.

(Hierzu Tafel I.)

Es hat bislang als feststehend gegolten, daß Flugzeug - Eigenstabilität, d. h. das Vermögen eines Flugzeuges, sein auf irgend eine Weise gestörtes Gleichgewicht lediglich durch Form und Anordnung seiner Tragflächen ohne Eingriffe maschineller Einrichtungen, wie Kreisel oder dergl. selbst wiederherzustellen, nur auf Kosten der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges erzielt werden könne. Diese Ansicht ist in ihrer Allgemeinheit durch Untersuchungen widerlegt worden, die im Massachusetts Institute of Technology in Boston mit der Absicht angestellt wurden, zu erfahren, ob die Unstabilität, die jede gewölbte Flugzeugfläche im Längssinne besitzt (wobei es gleichgültig ist, ob sie als Einzelfläche im Eindecker oder paarweise im Doppeldecker verwendet wird), ohne Materialaufwand oder Antriebsverlust oder Widerstandszunahme überwunden werden kann.

Nachstehend seien die von Hunsaker im Engineering vom 7. und 14. I. 16 veröffentlichten Ergebnisse wiedergegeben').

>) Die Göttinger Modellversuchsanstalt hat bereits im Jahre 1913 (Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 1) ähnliche Untersuchungen veröffentlicht. Diese wurden an zwei 2,6 mm starken Zinkplatten von 60X10 cm Abmessung mit 0,44 cm Wölbungspfeil angestellt und hatten zum Zweck, allein die Unterschiede von A, W und A : W zwischen Doppeldecker und Eindecker zu ermitteln, befaßten sich also nicht mit der Stabilität der verwendeten Modelle. Es wurden u.a. Doppeldeckermodelle I) rechtwinkliger Anordnung mit Abständen der Tragdecks von % bis etwa 27« facher Sehnenlänge, 2) rechtwinkliger Anordnung mit 2° oberer und 2" unterer Flächenschränkung und 3) mit Staffe-

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Nach Ansicht Hnnsakers läßt sich aus den Versuchen erkennen, daß der gewöhnliche Doppeldecker mit Tragflächen allgemein gebräuchlicher Profilierung längsstabil zu machen ist, wenn man das obere Deck um die halb« Sehnenlänge nach vorn staffelt und ihm gleichzeitig einen zusätzlichen Neigungswinkel von 2Va° gegenüber d' m Unterdeck gibt („27« 0 Flächenschränkung"). Der Verlust beträgt bei dem günstigsten A : W-Verhältnis weniger als 5 %.

Der Maximal auftrieb wird nicht verringert, sondern im Gegenteil etwas erhöht. Die Landungsgeschwindigkeit des Flugzeugs ist somit bei der erwähnten Anordnung dieselbe wie bei der früheren Ausführungsform. Außerdem ist die Höchstgeschwindigkeit, die duroh den Widerstand bei dem zum Schwebenderhalten des Flugzeuggewichts erforderlichen Auftriebswert begrenzt wird, in beiden Fällen genau dieselbe. Somit würde also durch die vorgeschlagene Aenderung der Flächenanordnung ein bereits vorhandenes Flugzeug in seiner Leistung praktisch unbeeinflußt bleiben, in seiner Flugsicherheit hingegen außerordentlich gewinnen. Nach jetziger Praxis werden die unstabilen Drehmomente der gewöhnlichen Doppeldeckerflächen (in Rechteckanordnung) mit Hilfe einer großen horizontalen Schwanzfläche ausgeglichen. Die Zunahme an Baugewicht bei den gestaffelten Doppeldeckern, die von der durch die Schräglage bedingten Strebenverlängerung herrührt, wird — wenigstens zum großen Teil — durch die Gewichtsersparnis an der Schwanzfläche und an den sie tragenden Bauteilen wieder aufgehoben.

Eindecker und Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenordnung weisen beide einen kritischen Winkel (Wirbelgegend) auf, über den hinaus bei zunehmendem Einfallswinkel der Auftrieb rasch sinkt. Derartige Maschinen können in der Luft leioht übersteuert („stalled") werden, wenn der Führer sie zu steil aufrichtet, sobald er merkt, daß sie sinkt, anstatt zu steigen. Die Möglichkeit des Uebersteuerns ist zwar nicht direkt abhängig von Stabilität oder Unstabilität der Maschine, aber das Eintreten dieser falschen Maßnahme wird natürlich bei einem stabilen Fingzeug weniger leicht zu Unfällen führen. Verläuft nun die Auftriebskurve in der Gegend des kritischen Winkels flach, so ist auch die Möglichkeit des Uebersteuerns erheblich verringert. Wie das Diagramm der Abb 10 zeigt, hat der gestaffelte Doppeldecker (No. 4) mit 2V» 0 Flächenschränkung eine ziemlich flach vej laufende Wirbelgegend; der kritische Punkt tritt erst bei etwa 20° auf; dabei beträgt der Auftriebsabfall bei 24° erst 3 7o. Der Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenanordnung hat eine früher eintretende Wirbelgegend, nämlich bei 14°, mit einem Auftriebabfall von 5 7. bei 18°.

lung des oberen Decks nach vorn ohne und mit 2° Flächenschränkung sowohl oben wie unten untersucht. Ich habe diese Arbeit erst kurz vor Drucklegung der vorliegenden zu Gesicht bekommen und kennte sie wegen Zeitmangel nicht mehr vergleichend berücksichtigen.

Es sei noch bemerkt, daß die von Hunsaker angegebenen Ermittelungsmethoden seit langem bekannt sind. Unseres Wissens ist jedoch keine deutsche Darstellung vorhanden, die sich gleicher Anschaulichkeit befleißigt und für einen mit physikalischen Untersuchungsmethoden weniger vertrauten Techniker gleich geeignet sein dürfte, wie die nachstehend im wesentlichen wiedergegebene Arbeit

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No. 2

Die Längsstabilität kann zwar durch noch stärkere Flächenschrän-kung des Oberdecks erhöht werden, nur muß dann ein wesentlicher Verlust an Auftrieb in Kauf genommen werden. Andrerseits ergibt eine Flächenschränkung von nur 10 eine indifferente Fläche, die praktisch gleichen Auftrieb besitzt wie ein Doppeldecker mit rechtwinkeliger Flächenanordnung.

Daneben wurde eine andere Anordnung (No. 3 a) untersucht, bei der die Sehnenlänge des Unterdecks gekürzt war, sie betrug nur 83 °/o der des Oberdecks; außerdem wies sie öOprozentige Staffelung und 2,1 0 Flächenschränkung auf. Diese Anordnung ist für tiefe Schwerpunktslage stabil, für hohe Schwerpunktslage indifferent. Das günstigste A : W-Verhältnis ist ungefähr um 5 "k kleiner als beim gewöhnlichen Doppeldecker; der Maximalauftrieb ist 3% größer. Bei hohen Geschwindigkeiten, die einem kleinen Auftriebskoeffizienten entsprechen, bietet die Type 3a um 5°/o mehr Widerstand; bei niedrigen Geschwindigkeiten dagegen ist der Widerstand für einen gegebenen Auftrieb ungefähr um 10 °/o kleiner, als beim gewöhnlichen Doppeldecker. Die Auftriebskurve verläuft in der kritischen Gegend von 12° bis 20° flach. Dies ist der Hauptvorteil solcher Anordnung; bei einem derartigen Flugzeug dürfte Uebersteuerung unwahrscheinlich und der Führer in Lage sein, indem er die Tragflächen gleichsam als Luftbremse benutzt, bei sehr geringer Geschwindigkeit zu landen.

Yw^w^—Qf '\- oj-^r-o,i —k- 0,1 -^o,i -A?- ä/-^—ai-*T~-<7,f-+—ai^

Abb. 1.

K A F6 — Profil (Maße ia Bruchteilen der Sehnenlänge S).

Die vorstehend angeführten Kombinationen von Staffelung und Flächenschränkung geben ein gewisses Maß von Längsstabilität und eine flache Wirbelgegend ohne wesentlichen Verlust von Auftrieb. Ein gleiches Maß von Stabilität könnte allerdings auch durch geeignete Sohwanzausbildung erreicht werden, doch sind damit Nachteile hinsichtlich Gewichts und Widerstandes verknüpft. Ebenso macht eine Aufbiegung der Flächenhinterkante den Flügel stabil, hat aber einen Auftriebsverlust von 10 bis 20 % zur Folge.

Die hier mitgeteilten Versuche sind an Modellen mit konstantem Flächenabstand, gleichbleibender Spannweite und besonderem Profil bei 13,41 m/sec. Luftgeschwindigkeit gemacht worden. Zweifellos

kann durch größeren Flächenabstand, größeres Spannweite -Verhältnis

° Sehne

und durch einen höheren Wert des Produkts von Geschwindigkeit mal Spannweite ein größerer Auftrieb erzielt werden. Ebenso können andere Flügelprofile günstiger als das zu den Versuchen verwendete

No. 2

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sein, und sich Vorteile aus der Verwendung zweier Flügel verschiedenen Profils ergeben. Auch seitlicher Ueberhang des Oberdecks über das untere hinaus wird den AuftriebsVerlust, der von der Nähe der beiden Decks herrührt, mindern. Bisher ist noch keine Untersuchung darüber angestellt Vörden, welches die beste Gesamtanordnung ist. Die Variablen der Aufgabe sind in vorliegender Arbeit auf eine Mindestzahl eingeschränkt, dafür aber systematisch geändert worden, um den Einfluß jeder Aenderung vor Augen zu führen. Aus diesem Grunde sollen die Ergebnisse nur streng im Rahmen vorliegender Untersuchung verglichen werden.

Nur die statische Längsstabilität soll hier besprochen werden. Ohne Frage ist auch ein gewisses Maß seitlicher Stabilität erforderlich. Die Aufgabe, seitlich aufrichtende Momente durch Aenderung in der Flächenanordnung zu erzielen, ist auch bereits in dem Bostoner Institut untersucht worden, und die Ergebnisse werden voraussichtlich noch veröffentlicht werden. So war gefunden worden, daß 1) ein beiderseitiger Flügelwinkel nach oben von 176° gleichwertig ist einer Zurückbiegung eines jeden halben Flügels um 15° aus der Querachse

Abt). 2.

Doppeldecker No. 1 mit rechtwinkliger Flüchenanordnung ohne Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit : 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab : 2 : 3

Kräftemaßstab : 1 cm = 134 gr.

des Flugzeuges heraus, und daß 2) keine dieser Anordnungen wesentlichen Einfluß auf die Flügeleigenschaften hat, aber jede einzeln kräftige Seitenmomente zur Aufhebung von Rollbewegungen und seitlichem Abrutschen erzeugt. Deshalb erscheint es durchaus möglich, ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität besitzt. Dies scheint in der Praxis auch tatsächlich schon gelttngen zu sein.

Modellherstellung und Aufbau. Die 457 mm spannenden, 76,2 mm tiefen Flügelmodelle, die zu den Versuchen benutzt wurden, waren aus ofengetrocknetem schwar-

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No. 2

zem Wallnußholz herausgearbeitet, nach Schablonen fertig gemacht, poliert und lackiert. Das Profil — R A F 6 — war, wie man annimmt, auf 1ji mm genau. Die Flügelenden waren mit eingelegten Messingstücken zur Aufnahme von Schrauben der Haltevorrichtung verseben. Die Doppeldeckerflügel wurden vertikal im Windkanal aufgestellt, Auftrieb und Widerstand dabei von zwei horizontalen Waghebeln und das Drehmoment mittels eines vertikalen Torsionsdrahts gemessen. Die beobachteten Kräfte und Momente wurden hinsichtlich Beeinflussung durch die Haltevorrichtung, die mittels Sonder-Versuche bestimmt wurde, berichtigt. Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse beziehen sich somit auf nackte Flügel ohne Streben, Drähte und dergL

T

Abb. 3.

Doppeldecker No. 2 mit 50 °lo Staffelung ohne Flächenschvänkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 nvsec- Zeichenmaßstab: 2 : 3

Kräftemaßstab: 1 cm = 215 gr.

Graphische Darstellung.

Da die Modelle alle vertikal und in Drehung nur um eine vertikale Achse gehalten werden, muß die resultierende Windkraft in der horizontalen Symmetrie-Ebene liegen. Die Meß wage bestimmt 1) die quer zum Windstrom gerichtete Kraftkomponente (als Auftrieb A), 2) die gleichgerichtete Kraftkomponente (als Widerstand W) und 3) das Drehmoment (M) Um die vertikale Achse der Wage für eine Anzahl von Winkeln zwischen den Flügeln und dem Luftstrom. Die Achse der Momente ist willkürlich angenommen, und da man in der Praxis die Momente bezogen auf eine gewisse Lage des Schwerpunktes der Maschine zu kennen wünscht, ist folgende Darstellungsart der Momente gewählt worden: Die resultierende Kraft ist E = V A2 + W2 ; die Neigung von E zur Luftrichtung ist durch A

D = gegeben. Der Hebelarm der Resultierenden, bezogen

No. 2

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auf die Momentenachse ist aus x = zu ermitteln. Man kann dann

R

R in Lage, Größe und Richtung als Kraftstrahl festlegen, was für verschiedene Modellagen in den Abb. 2—9 geschehen ist. Um nicht für jede Schräglage «res Modells zum Luftstrom ein neues Bild zeichnen zu müssen, ist das Modell als feststehend dargestellt, während die Luftrichtungen als änderbar erscheinen. 4) Die resultierenden Kräfte sind dann mit Bezug auf die Flügel festgelegt. Die jeweilige Momentenachse ist nicht von Interesse und daher fortgelassen.

Abb. 4.

Doppeldecker No. 3 mit 50°lo Staffelung und 1° Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßatab: 2:3

Kräftemaßstab : 1 cm = 215 gr.

Es muß hervorgehoben werden, daß R keine Kraft im physikalischen Sinne ist, sondern das Ergebnis eines mathematischen Verfahrens. R kann als diejenige Kraft definiert werden, die, wenn sie wirkte, denselben Auftrieb, Widerstand und dasselbe Moment erzeugen würde, wie sie beobachtet worden sind. R braucht nicht notwendigerweise das Modell zu schneiden. So kann z. B. unter einem gewissen Winkel sich ein kleines R ergeben, aber infolge Wirbelbewegung der Luft können Kräfte entstehen, die als starkes Drehmoment in die Erscheinung treten. Um nun die Kleinheit der Kraft und die Größe des Moments darzustellen, muß man eine kleine Kraft R als im großen Abstand von der Momentenachse wirkend zeichnen. Auf diese Weise ist z. B. in Abb. 2 die Resultierende für 3 V> 0 außerhalb vor den Flügeln zu liegen gekommen.

Zur Vereinfachung ist angenommen worden, daß die in einem Flugzeug auftretenden Kräfte lediglich von den Flügeln herrühren. Dann muß, um beispielsweise unter einem Anstellwinkel von 4° zu fliegen, der Schwerpunkt auf dem Kraftstrahl für 4° liegen; in diesem Fall tritt dann kein Drehmoment um den Schwerpunkt auf und die

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No. 2

Maschine befindet sich im Gleichgewicht. Der einmal festgelegte Schwefpunkt ist für die Maschine unveränderlich und im allgemeinen gibt es dann nur eine einzige Gleichgewichtslage.

Betrachtet man den rechtwinkligen Doppeldecker der Abb. 2 mit einem Schwerpunkt auf der Linie der Resultierenden von 4 °, so liegen, wenn eine derartige Maschine sich auf 6, 8, 10, 14 oder 180 aufrichtet, die Resultierenden R vor dem Schwerpunkt und ergeben Momente, die das Bestreben haben, die Maschine noch mehr aufzurichten; in ähnlicher Weise wird auch jede eingeleitete Abwärtsneigung vermehrt. Derartige Flügel sind daher für eine bestimmte Schwerpunktslage längsunstabil. Anders bei der Flächenanordnung der Abb. 6. Wenn hier sich die Maschine aufrichtet oder senkt, wird immer gleichzeitig ein Moment erzeugt, das die Maschine in ihre frühere Gleichgewichtslage wieder zurückbringt. Hier ist stabiles Gleichgewicht im Gegensatz zu dem unstabilen Gleichgewicht der Abb. 2 vorhanden.

Abb. 5.

Doppeldecker No. 4 mit 50°lo Staffelung und W Flachenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 ni|see. Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab : lern = 21S gr.

Druckmittelpunkt.

Es hat sich der Brauch herausgebildet, die Längsstabilität eines Flügels mit Hilfe sog. Druckmittelpunktskurven darzustellen. Eine solche Kurve erhält man, wenn man die Abstände der Schnittpunkte der R-Kräfte mit der Sehnenebene, von der Eintrittskante an gemessen, Aufträgt. Da R keine wirkliche Kraft ist, gibt es auch kein wirkliches Druckzentrum; derartige Kurven sind daher gekünstelter Natur und sogar oft irreführend. Bei einer Kombination von Flügeln zum Beispiel muß man irgend eine Ebene wählen, mit der geschnitten die R-Kräfte eine solche Druckmittelpunktskurve ergeben. Bezüglich Abb. 9

No. 2

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ergeben die Schnittpunkte mit der Unterdeckfläche eine stabile Kurve, während die gleichen Schnittpunkte mit der Oberdeckfläche eine unstabile Druckmittelpunktskurve ergeben. In Wirklichkeit ist die Lage des Schwerpunktes der beherrschende Faktor. Liegt also bezüglich Abb. 9 der Schwerpunkt innerhalb der schattierten Fläche zwischen den Kraftstrahlen für — 2° und — 5°, so ist das Flugzeug stabil, liegt er außerhalb der schattierten Fläche, so ist es für eine tiefe Abwärtsneigung unstabil.l)

Messeinheiten.

In den Abb. 10 und 11 sind die Auftriebskoeffizienten der ver-

A

schiedenen Modellanordnungen dargestellt; sie sind durch Ky =

F . v2

definiert. Hierbei ist A der beobachtete Auftrieb in kg, F die Fläche des Modells in qm und v die Luftgeschwindigkeit in m|sec. In gleicher

Abb. 6.

Doppeldecker No. 5 mit 50% Staffelung und 4° Flächenschränkung, Luftgeschwiudigkeit : 13.4 mlsec. Zeichenmaßstab: 2:3

Kväftemaßstab : 1 cm = 134 gr.

Weise sind die Widerstandskoeffizienten in den Abb. 12 und 13 dar-W

gestellt, wobei Kx = ^—— mit denselben Einheiten wie vorstehend

ist. Diese Koeffizienten ändern sich mit der Luftdichte und sind bezogen auf eine solche von 1,223 kg/cbm (760 mm und 15°Cels.). ^^.ixftriob

Das Verhältnis ==r-,---das ein Maß für die Güte der Flügel

Widerstand

ist, kommt in Abb. 14 zum Ausdruck; dieses Diagramm gibt das

') Die im englischen Original enthahenen Druckmittelpunktskurven sind fortgelassen worden.

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No. 2

==-Verhältnis bezogen auf die Werte von Ky wieder.1) Die Luft-W

geschwindigkeit wurde bei allen Versuchen auf 13,4 m|sec gehalten. Bezüglich der Einzelmessungen von Kraft, Moment, Winkel, Windgeschwindigkeit usw. wird auf Grund vorangegangener Präzisionsversuche angenommen, daß sie auf l°/o genau sind. Errechnete Koeffizienten, Vektor-Koordinaten, Druckmittelpunkte u. dergl., bei denen verschiedene Ermittelungsmethoden vereinigt werden müssen, dürften auf 37o genau sein.

Abb. 7.

Doppeldecker No. la mit rechtwinkliger Flächenanordnung ohne Flächenschränkung s mit auf 83 °/o verringerter Unterdeck-Flächentiefe. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab-. 2:3

Kräftemaßstab : 1 cm = 108 gr.

Doppeldecker-Verluste infolge gegenseitiger störender Beeinflussung; Doppeldecker No. 1.

Eine rechteckige Einzelfläche 457 mm x 76 mm wurde zuerst untersucht, um deren Ergebnisse mit solchen, die von dem National Physical Laboratory Teddington, England, mit einem gleichen Modell gleichen Profils nämlich B A.F 62) erlangt worden sind, zu vergleichen. Die Eindecker-Meßergebnisse wurden innerhalb der wahrscheinlichen Ungenauigkeiten in guter Uebereinstimmung gefunden. Darauf wurde ein rechtwinkliger Doppeldecker untersucht, um die Höhe der Verluste, die infolge der gegenseitigen störenden Beeinflussung der Doppeldeckerflächen eintreten, festzustellen. Der Versuch wurde mit zwei Flügeln genannter Art unternommen; die Sehnen waren parallel, der Flügel-

A

0 Die im Original gegebenen ^-Kurven bezogen auf die Anstellwinkel sind fortgelassen worden.

2) Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics 1912/13, S.90

No. 2

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abstand zwischen den Sehnen betrug eine Sehnenlänge. Dieser Doppeldecker ist nachstehend als No. 1 bezeichnet.

Die resultierenden Kräfte des Doppeldeckers sind in Abb. 2 dargestellt ; hieraus und artis den — nicht wiedergegebenen — Eindeckerversuchen geht hervor, daß das Maß an Längsstabilität praktisch in den beiden Fällen des Ein- und Doppeldeckers gleich ist. Dies ist insofern bemerkenswert, als es die Richtigkeit einer allgemein gemachten Annahme erweist.

Die Auftriebskurven der Abb. 10 zeigen einen ausgesprochenen Auftriebsverlust beim Doppeldecker No. 1 gegenüber dem Eindecker. Der Verlust am Maximal-Auftrieb beträgt ungefähr 10 •/•• Der kritische Punkt tritt bei beiden in der Gegend von 14° auf und die Kurven haben denselben Allgemein-Charakter. Die Widerstandskurven der Abb. 12 sind nicht erheblich von einander verschieden; der Doppeldecker-Widerstand ist bei kleinen Winkeln ein etwas geringerer.

Abb. 8.

Doppeldecker No. 2 a mit 50 °/o Staffelung uud auf 83 °lo verringerte Unterdeckflächentiefe ohne Flächenschrankung. Liiftgeschwindigkeit: 13,4 in|sec. Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab: 1 cm = 108 gr.

Doppeldecker und Eindecker werden besser als auf der Grundlage des Anstellwinkels, auf einer solchen gleichen Auftriebs verglichen, wie

in Abb. 14, einer Zusammenstellung, die das ^-Verhältnis als Funktion des Auftriebskoeffizienten (Abscissen) wiedergibt. Die Kurven für den Ein- und den Doppeldecker No.l zeigen nur geringe Unterschiede in den Auftriebswerten unter 0,017 kg|qm, woraus hervorgeht, daß für hohe Geschwindigkeiten sich der Doppeldecker besser eignet, als der Eindecker. Bei allen anderen Werten jedoch, die einem hohen Auftriebskoeffizienten und demgemäß (in der Praxis) einer geringen Flugzeuggeschwindigkeit entsprechen, ist der Doppeldecker erheblich

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No. 2

weniger wirksam. Das ^-Verhältnis des Doppeldeckers ist in nachstehender Tabelle I in 7o des entsprechenden Verhältnisses bei Eindeckern zahlenmäßig wiedergegeben. Die einzelnen Punkte Ky sind Ein- und Doppeldeckern gemeinsam und eine prozentuale Abnahme A

am ^-Verhältnis drückt einen gleichen prozentualen Zuwachs beim W

Kx aus und umgekehrt. A

Tabelle I.

W

-Verhältnis eines Doppeldeckers prozentual bezogenauf das ^-Verhältnis eines Eindeckers gleichen Tragflächen-Profils.

Für ein Ky von

ist beim Doppeldecker

KT I Kx:

gegenüber dem Eindecker

0,00978 kg/qm

0,01466

0,01955

0,02933

0,03910

0,04888

0,05866

110 107 99 85 85 75 73

90 %

93 „

101 „

115 .

115 „

125 „

127 .

Diese Tabelle zeigt deutlich den Vorteil der Doppeldecker-Anordnung für schnelle Aufklärungsmaschinen. Bei hoher Flugzeug-Geschwindigkeit und daher niedrigem Auftriebskoeffizienten ist der Doppeldecker-Widerstand 10 °/o geringer als der Eindecker-Widerstand. Dies ist eine merkliche Ersparnis. Für eine Maschine, die langsam fliegen soll und infolgedessen einen hohen Auftriebskoeffizienten braucht, ist. der Doppeldecker-Widerstand um 15—25 7o höher, als der Eindecker- Widerstand.

Staffelung 50 7»; Doppeldecker No. 2.

Die Doppeldecker-Anordnung No. 2 ist dieselbe wie die des rechtwinkligen Doppeldeckers No. 1, nur ist das obere Deck um einen Betrag von 50 7o der Sehnenlänge des unteren Decks diesem voran gestellt. Dies ist mit „Staffelung 50 V' bezeichnet.

Wie Abb. 3 zeigt, schneiden sich die resultierenden Kräfte zwischen 21/»0 und 10V»0 in der Nähe eines einzigen Punktes. Ist dieser Punkt der Schwerpunkt des Flugzeuges, so tritt in genanntem Winkelbereich kein Drehmoment auf. Die Maschine ist hinsichtlich ihres Gleichgewichts indifferent. Für den Flugwinkelbereich darüber hinaus ist das Gleichgewicht von + 10'/» 0 bis 20V« 0 ein stabiles, für den Winkelbereich von + V»0 bis — 4'l«0 ein unstabiles. Der Abwärtsflug würde das Bestreben zeigen, steiler zu werden. Wahrscheinlich ist dies durch Anordnung einer kleinen Schwanzfläche zu verhindern.

Die Auftriebskurve in Abb. 10 zeigt einen weiter hinaus liegenden kritischen Punkt und einen Maximal-Auftrieb, der um 67o

No. 2

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cpößer ist, als der für No. 1, während Widerstand und ^-Verhältnis sich nicht sehr unterscheiden.

Flächenschränkung 1°; Staffelung 507o. Doppeldecker No. 3.

Die Untersuchung wurde mit derselben Anordnung wiederholt, nur war das Oberdeck so aufgekippt, daß dessen Sehne mit der Sehne des Unterdecks einen Winkel von 1 0 bildete. Wie aus Abb. 4 erkannt werden kann, wird durch eine derartige Flächenschränkung die Stabilität von No. 2 verbessert. Die Kraftstrahlen für Winkel von 0 bis 10» schneiden sich fast in einem Punkt. Fällt der Schwerpunkt mit diesem

Abb. 9.

Doppeldecker No. 3 a mit 50'lo Staffelung und auf 83°!o verringerter Unterdeek-Flächen-tiefe und 2,1° Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit : 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab : 2 : 3

Kräftemaßstab : 1 cm = 108 gr.

zusammen, so ist das Gleichgewicht von 0 bis 10° indifferent, von 10° bis 18° stabil, jedoch von 0° bis —5° unstabil. Ist jedoch der Schwerpunkt tiefer gelegt, ungefähr in die Gegend des Schnittpunktes des Kraftstrahles für 4° mit der Sehne des Unterdecks, so herrscht zwischen —2° und + 18° stabiles Gleichgewicht; die Gegend der Unstabilität liegt unterhalb — 2°.

Der Maximal-Auf trieb ist ungefähr um 3 °/o größer als für Doppeldecker No. 1. Die Auftriebskurve ist in der Nachbarschaft des kriti-

A

sehen Punktes auch etwas flacher. Das günstigste ^ - Verhältnis ist ungefähr dasselbe wie bei No. 1.

Seile 48

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No. 2

Flächenschränkung 2V; Staf f elung 50 7«. Doppeldecker No. 4.

Der Einfluß der Flächenschränkung auf die Längsstabilität wurde weiterhin untersucht, indem man sie auf 2'/a 0 erhöhte.

Das Ergebnis scheint ein sehr glückliches zu sein. Die Kraft-Strahlen (Abb. 5) zeigen, daß für einen in dem unteren schattierten, von den Strahlen für —2 und —5° umschlossenen Dreieck gelegenen

Abb. 10.

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.6' -4" -2" 0 2° 4' 6° 8" W 12" 14" 16° 13' 20° 22° 24" - *— Anstellwinkel —<■ +

Auftiiebskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit Staffelung und Flächenschränkung.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d, Modellflugvereine. 1917,

Tafel I.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern. Nachbildung verboten.

0,03 0,04 0,05 -*- Ky !nk9/qm heHm/sec.

Abb. 14. .Verhältnis ^ bezogen auf die Auftriebskoeffizienten verschieden angeordneter Doppeldeckerflächen.

No. 2

„flugsport".

Seite 49

Schwerpunkt das Gleichgewicht durch den ganzen Winkelbereich von — 50 bis -(- 200 im Längssinne stabil ist.

(Während bei den bisher untersuchten Anordnungen des Eindeckers und der Doppeldecker No. 1 bis 3 die nicht wiedergegebene Druckmittelspunktskurve für kleine, negative Anstellwinkel nach der Hinterkante zu verläuft, tritt bei No. 4 das Gegentoil ein: Für negative Winkel über —3° hinaus wendet sich die Kurve der Vorderkante zu.)

Abb. 11.

007

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-0,01 -0,02

•> -6° -4" -2" 0 2" 4" 6" 8" 10° 12° 14" 16° 18" 20° 22° 24" - Anstellwinkel +

Auftriebskoeffizienten von Doppeldecker - Anordnungen mit Staffelung, FlächenschrünUung und Verringerung deriUnterdeck-Flächentiefe.

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No. 2

Das Maß an Stabilität, das No. 4 besitzt, ist wegen der divergierenden Natur der Kraftstrahlen um so größer, je tiefer der Schwerpunkt liegt. Mit No. 1 verglichen, tritt ein Gewinn an Maximal-

Auftrieb um 37o auf, dem ein Verlust von 5°/o beim -Verhältnis

W

gegenübersteht. Bei den kleinen Auftriebskoeffizientenw^rten, die hohen Fluggeschwindigkeiten entsprechen, geben No. 1 und No. 4 gleichen Widerstand (vgl. Abb. 14).

Doppeldecker No. 4 ist also vollkommen stabil und praktisch leistungsgleich dem Doppeldecker No. 1.

Flächenschränkung 4°; Staffelung 507o. Doppeldecker No. 5.

Falls ein Bedürfnis vorliegt, eine besonders stabile Maschine für Flugsport-Liebhaber oder Anfänger zu bauen, so empfiehlt es sich, die Flächenschränkung auf 40 zu erhöhen: Doppeldecker No. 5. Die Kraftstrahlen zeigen in Abb. 6 vollständige Stabilität für jede beliebige Schwerpunktslage.

Das Maß an Stabilität ist bei No. 5 als ein auffallend hohes anzusehen, aber zu den Eigenschaften, die seine Verwendung gerechtfertigt erscheinen lassen, dürften große Geschwindigkeit und kleines Tragflächen-Areal nicht gehören. Der Maximal-Auftrieb ist von dem der anderen Doppeldecker nicht verschieden. Das günstigste

™ - Verhältnis ist aber um 13% kleiner als bei No. 1. Die Auftriebs-W

kurve in der Nähe des kritischen Punktes fällt nicht scharf ab, und daher kann diese sehr stabile Anordnnng durch einen unerfahrenen Führer nicht leicht zu hoch genommen werden; dies ist besonders für Schulmaschinen wichtig. Eine eigentümliche Erscheinung (die allerdings nur von theoretischem Wert ist) zeigt sich insofern, als die Auftriebskurve (Abb. 10) z w e i Wirbelpunkte hat; wahrscheinlich ist dies darauf zurückzuführen, daß der von vornherein größere Anstellwinkel des Oberdecks die obere Tragfläche früher in die Lage des Maximalauftriebs bringt, als das Unterdeck sein Maximum erlangt.

Untere Sehne 83°/» der oberen; Doppeldecker No. la.

Es ist bereits durch Eiffel1) nachgewiesen worden, daß der Auftriebsverlust bei rechtwinkligen Doppeldeckern zum großen Teil der unteren Fläche zuzuschreiben ist. Die Wirbelbildung am Buckel der unteren Fläche wird durch die obere Fläche störend beeinflußt; daher trägt die untere viel weniger, als die obere Fläche. Man darf dann sinngemäß erwarten, den Verlust verringern zu können, wenn man das Areal der unteren Fläche beschränkt.

Aus diesem Grunde wurde ein Modell hergestellt, dessen untere Flächensehne nur 837o der oberen betrug. Bei einem rechtwinkligen Doppeldecker (No. 1 a, Abb. 7) lassen die Kraftstrahlen wieder Un-stabilität im Längssinne erkennen, von derselben Art, wie bei No. 1.

i) Nouvelles Experienceä sur la Resistance de l'Air, Paris 1914.

No. 2

„FLUGSPORT".

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Der Maximal-Auftrieb (Abb. 11) ist um 4"/o höher, das günstigste

^-Verhältnis ungefähr [um 4Vi°)o besser als für No. 1. Bei hohen

Geschwindigkeiten (Verwendung eines kleinen Auftriebskoeffizienten) sind No. 1 und No. 1 a gleichwertig. Für kleine Geschwindigkeiten oder hohe Anstellwinkel, die einen hohen Auftriebskoeffizienten bedeuten, ist der "Widerstand von No. la mehr als 8"lo geringer als für No. 1 (vgl. Abb. 14).

Untere Sehne 831; Staffelung 50°/». Doppeldecker 2a.

Die Untersuchung wurde mit dem vorigen Modell wiederholt, nur wurde das Oberdeck um 507o seiner eigenen Sehne nach vorn gestaffelt. Besonders bemerkenswerte Aenderungen in den Eigen-

.466. 12.

01-1-1-1-l_j-1-1-1-1-i-l-1-1-l_j

-6° -4" -2° 0° 2" 4" 6° 8° 10° 12° 14" 16° 18° 20° 22° 24"

- *— Anstellwinkel—* +

Wiclerstandakoeffizienten vorf.Doppeklecker-Anordnungen mit Staffelung und Fl'acnenschränkung.

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„FLUGSPORT".

No. 2

sohaften sind beim Doppeldecker No. 2a nicht festzustellen, es sei denn die ausgesprochene Verflachung der Auftriebskurve in der Nähe des kritischen Punktes (vgl. Abb. II)1). Dies ist ein beträchtlicher

Abb. 13.

01-1-1-1-1-1-1-1 I . i I-1-1-1-1

-6" -4° -2° 0 2" 4" 6° 8° 10" 12" 14° 16" 18° 20° 22" 24"

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Widerstandskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit'Staffelung und Flachenschränkung und Verringerung der Unterseite — Flächentiefe.

!) Ein offenbarer Irrtum der englischen Orignalzeichnung (Abb. 13) ist in Abb. 11 durch Vertauschung der Kennzeichnung der Auftriebskurven für No. 2a und 3a berichtigt worden.

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Vorteil. Der Bereich der Flachheit erstreckt sich 12° bis 24°. Eine Maschine mit derartiger Flächenanordnung dürfte nicht so leicht zu hoch genommen werden können, falls der Führer sie in einen Anstellwinkel bringt, der größer als der des Maximal-Auftriebes ist.

Untere Sehne 83% , Staffelung 507., Flächen-schränkung 2,1°. Doppeldecker 3a.

Wie Abb. 9, erkennen läßt, ergeben die Kraftstrahlen für diesen Doppeldecker Längsstabilität, wenn der Schwerpunkt innerhalb des unteren, schattierten Dreiecks, das von den Kraftstrahlen für — 2° und — 5° gebildet wird, liegt. Diese Voraussetzung kann von See f lugzeugen erfüllt werden. Hohe Schwerpunktslage ergibt Unstabilität für negative Anstellwinkel. Die Auftriebskurve (Abb. 11) zeigt einen annähernd gleichen Maximal-Auftrieb wie beim Doppeldecker No. 2a, letztere Eigenschaft ist das Haupt verdienst von No. 3a. Der Maximal - Auftrieb ist ungefähr derselbe wie bei No. 3 der ähnlichen Anordnungen aber mit gleichen Sehnenlängen oben und unten. Für kleine Werte des Auftriebskoeffizienten ist Nr. 3a nicht ganz so gut, wie Nr. 3; für höhere Werte etwas besser.

Doppeldecker 3a vereint ein annehmbares Maß von Längsstabilität mit sehr flachem Auftriebs-Verlauf in der kritischen Gegend. Die anderen Eigenschaften sind nicht merklich verschieden.

Profil mit hinterer Aufbiegung.

Flügel, deren Profil in der Nähe der Hinterkante eine Aufbiegung besitzen sind als längsstabil bekannt. Versuche, die das National Physical Laboratory Teddington, England, angestellt hat, zeigen die unterschiedlichen Eigenschaften des auf vorstehende Weise geänderten RAF6 Profils im Vergleich mit dem Urprofil. Die Untersuchungsergebnisse erstrecken sich nur auf einen Eindecker. Die in Boston am Doppeldecker No. 1 und am Eindecker RAF 6 ermittelten Werte wurden prozentual auf die veröffentlichten englischen Ergebnisse am umgewandelten RAF6 bezogen. Wie es scheint, ist der Maximai-Auftrieb für das aufgebogene Profil um 17°/0 und das günstigste

^-Verhältnis um 14% geringer als bei No. 1. Das ist ein etwas

hoher Preis für Stabilität. Demgegenüber bietet der Doppeldecker mit aufgebogener Hinterkante bei sehr niedrigen Werten des Auftriebskoeffizienten über 20°/o weniger Widerstand. Für eine Rennmaschine, bei der hohe Landungsgesohwindigkeit zugelassen werden kann, dürfte sich das besprochene Profil daher mit Vorteil anwenden lassen. Für allgemeine Zwecke ist der Verlust an Maximal-Auftrieb zu ernstlich, um durch den geringen Widerstand bei großer Geschwindigkeit aufgewogen zu werden.

Schlußbetrachtungen.

Die Verdienste der verschiedenen Flächen-Kombinationen im Verhältnis zu einander sind in nachstehender Tabelle II zusammengestellt. Die Koeffizienten sind hier ausgedrückt in Beziehung auf den rechtwinkeligen Doppeldecker No. 1 als Einheit. Es verdient hervorgehoben zu werden, daß die Stabilität des Doppeldeckers No. 4

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wird, während bei ajjen anderen Eigenschaften ein Gewinn zu verzeichnen ist.

Doppeldecker 3 a ist stabil und verliert in ähnlicher Weise nur A

47o am ^.-Verhältnis; außerdem hat diese Anordnung noch eine Auftriebskurve, die 12° weit auf ihrem Maximum stehen bleibt.

Wenn die Längsstabilität durch einen Schwanz herbeigeführt wird, ist Doppeldecker Nr. 2a die wirksamste Anordnung. Sie ist in allen aerodynamischen Eigenschaften dem Doppeldecker No. 1 um 4—8% überlegen. Außerdem hat sie eine Auftriebskurve, die über einen Bereich von 12° hinter dem Wirbelpunkt flach bleibt, gegenüber dem Bereich von 2° bei No. 1.

Obige Untersuchungen gestatten dem Konstrukteur sich mittelst Interpolation eine Meinung auch über die charakteristischen Eigenschaften anderer Kombinationen zu bilden, wenigstens mit einer Genauigkeit, die genügt, um ihn vor der Erwartung phantastischer Ergebnisse zu bewahren. Wie bei einer jeden technischen Aufgabe stellt auch die Lösung der vorstehend behandelten ein Kompromiß dar. Vollkommenheit auf einem charakteristischen Gebiet zieht gewöhnlich Mangel auf anderen Gebieten nach sich.

Soweit das Wesentliche der Ausführungen Hunsakers.

Was die auf Seite 36 enthaltene Andeutung anbelangt, es scheine tatsächlich schon gelungen zu sein, ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität besitzt, so bezieht sie sich offenbar auf Konstruktionen und'Versuche, die einem Mitarbeiter der Royal Aircraft Factory namens E. T. B u s k zum Urheber haben und auf Grund deren in englischen Zeitschriften behauptet wird, daß das Problem der vollständigen Eigenstabilisierung gelöst sei; englische Fliegeroffiziere hätten wiederholt auf solchen Maschinen Flüge von mehreren Stunden Dauer ohne Steuerbetätigung ausgeführt. Inwieweit diese Behauptungen auf Wahrheit beruhen, läßt sich mangels Veröffentlichungen über positive Einzelheiten z. Zt. nicht beurteilen; für die Wahrscheinlichkeit sprechen die vorstehend wiedergegebenen Bostoner Untersuchungen, die Richtungen andeuten, in denen Lösungen der so wichtigen Aufgabe gefunden werden können und vielleicht auch durch ßusk gefunden worden sind. Tatsächlich erkennt man auf der in Nr. 26 Seite 696 Abb. 4 des Flugsport wiedergegebenen, aus dem Werke Lanchesters „Aircraft in wariare" (London 1916) entnommenen Abb. des als „inherently stable" bezeichneten B E 2 c - Doppeldeckers 2 der in Betracht gezogenen Elemente nämlich Staffelung und leichte Auf bieg ung der Tragdecks wieder. Vielleicht spricht auch zu Gunsten der englischen Nachricht, daß Büfek von fachmännischer Seite als ein sehr begabter und fruchtbarer Aerodynamiker, der Theorie und Praxis gleich gut beherrscht habe, gekennzeichnet worden ist. Bei einem Versuchsfluge hat er vor einem Jahr den Tod gefunden. G.

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Erste amerikanische Luftfahrtsausstellung in New-York.

In der Zeit vom 8. bis 15. Februar findet in dem großen Central Palace, New-York City, eine Luftfahrtsausstellung statt. Beteiligt daran sind sämtliche amerikanischen Flugzeug-Motoren-, sowie Zubehörteile-Firmen. Den Hauptraum umfassen Heer- und Marineflugzeuge. Weiter beteiligen sich an der Ausstellung die See- und Küsten-Wachstationen, das nationale Komitee für Flugwesen, der Aero-Club von Amerika, die Pan-American Aeronautic Federation, der Luftküstendienst, die Gesellschaft der amerikanischen Flug-Ingenieure, die Flugplatz-Gesellschaften usw.

Ausstellungsplakat der Amerikanischen Lujtfahrtausstellung, New-York.

Ein Aufklärungsflug im Kaukasus!

Seit einigen Wochen schon waren wir in unserem Standort jenseits des armenischen Taurus, den wir mit unseren Albatros-Maschinen in einer Stunde 40 Minuteü'überflogen, angelangt. Das Oberkommando der xten osmanischen Armee hatte schon lange auf unsere Ankunft gewartet und der Führer der Armee beglückwünschte uns bei der Ankunft. Zelte waren schon lange vorher von einem vorausgeschicktem Kommando aufgestellt worden, in den nächsten Tagen sollten die Frontflüge" beginnen. Ich möchte vorausschicken, daß diese Flüge insofern sehr schwierig waren, weil auf einer Strecke von 150 km kein geeignetes Landungsgelände zu finden war, da Gebirge sich an Gebirge reiht. Am Morgen des . . Dezember stand ich startbereit vor dem Zelte. Meinem türkischen Beobachter, ein stets lieber Mensch, hatte ich vorher noch die nötigen Anweisungen gegeben, wir flogen nach türkischen Karten, woven ich keine blasse Ahnung hatte, denn obwohl ich die Sprache bereits einigermaßen erlernt hatte, konnte ich die Schrift nicht entziffern. Leichter Nebel und Frostreif, die den hier erst spät eintretenden Winter ankündigten, lagen in der Ebene. Langsam stieg die vollbelastete Maschine in ihr Element. Nachdem ich 2600 m erreicht hatte, ging es in östlicher Richtung über die die

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Ebene einschließenden Höhenzüge. Noch war die Sonne nicht über die schneebedeckten Häupter der ßergriesen emporgestiegen. Friedlich lag der große Göldjik-See, dessen Ränder bereits Eis zeigten, inmitten der Berge. Gleich hinter den M. nach Osten einschließenden Höhenzuge tritt der Euphrat mit Seinen seltsam grün schillernden "Wassern und einer Schlucht hervor und zieht gen Osten. Seinen Lauf verfolgend gelangten wir in zirka sechzig Minuten nach Palu, das am Abhang eines mächtigen Felsentores liegt. Hier tritt der Euphrat in «in teilweise noch unerpirschtes Gebiet, in unzähligen Windungen schlängelt er sich durch die Felsmassen und fließt dann durch die Ebene von Chabakehur. Allmählich gelangten wir auf 4000 m. Die Berge erreichen bei Palu eine Höhe von 2800 bis 3000 m. Nach einer weiteren dreiviertel Stunde hatten wir diesen kahlen, nackten Gebirgszug überquert und schwebten über der Chabakehur-Ebene. So-

Transport türkischer Flugzeuge mit dem neuen Abzeichen in der Dobrudscha.

weit das Auge reicht, nichts als Gebirgsmassen, totes unwegsames Gelände. Kein Baum, kein Strauch ziert den Boden. Indessen stiegen sachte weiße Nebelwölkchen, gleich langsam gleitenden Schiffen, — aus Osten von der großen Müsch Ebene kommend herauf. Sie schwebten zu beiden Seiten an den Bergen dahin, über ihnen leuchten die Spitzen und Kuppen des den Wansee einschließenden Gebirges mit dem 4000 m hohen Sipan scharf umrissen in den hellen Himmel. Die Sonne stieg über die Berge hinaus, gleich tausend und abertausend Diamanten glitzerte der Schnee in den Strahlen. Ein wunderbares Bild bot sich unseren Augen. Ein blendender Brand, als sei in einem gewaltigen Kessel alles Gold der Erde gegossen, überflutete dessen RäDder. Von Chabakehur aus nahmen wir Richtung Nordost, den. Gänek-See*) hinauffliegend, der von der Gänek-Ebene herabkommt, Chabakehur durchschneidet und sich am südlichen Ende der Ebene mit dem Euphrat vereinigt. Die langsam steigenden Nebelgebilde waren jetzt von der siegenden Sonne durchleuchtet, silbern und bleich zugleich schwebten sie in majestätischer Form um die steinernen Türme.

*) Gunek-Sec = Gunek-Fluß.

Ausstellangsplakat der Amerikanisdien Luftfahrlausstellung, New- York.

Transport türkischer Flugzeuge mit dem neuen Abzeichen in der Dobrudscha.

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Ueber dem Getriebe standen wie strahlende Dächer die schneebedeckten Gipfel. Langsam lösten sich die Nebelflecken in ein Nichts auf und der Himmel flammte fleckenlos in einem tiefen Blau. Allmählich kamen wir der Front näher, ein sacht geführter Stoß erweckte mich aus meiner Betrachtung, und erinnerte mich an die Anwesenheit meines bisher so stummen Beobachters. Die Thermosflasche kam in Sicht und der warme Tee sorgte für den inneren Menschen. Näher und näher kamen wir an die Front. Jetzt lag Ophunc, der erste Ort auf der russischen Seite, unter uns. Wir sollten es auch gleich von ihnen selber erfahren, denn kleine Wölkchen, die in großer Entfernung seitlich von uns und unter uns sich bildeten, zeigten deutlich die Stelle der krepierenden Geschosse. Doch sie waren zu weit entfernt, um uns zu schaden. Wir kümmerten uns nicht darum und zogen unsere Bahn weiter bis nach Gunek-Kala hinauf. Dort sollten wir vom Glück begünstigt sein. Die Bauart zweier Zelte ließ erkennen, daß es nur Flugzeugzelte sein konnten. Don Hafen hatten wir entdeckt, von welchem der in russischem Dienst stehende französische Flieger aufgestiegen war und Pola vor einiger Zeit bombardiert hatte, ohne irgendwelchen Erfolg zu haben. Ein Blick auf die Benzinuhr ! Der Zeiger mahnte zur Rückkehr und so gelangten wir nach B''t stündigem Fluge wohlbehalten wieder an unserem Ausgangspunkte an<

So ein heller Morgen.

Feldbrief eines Flak-Freiwilligen.

Seit 3 Uhr früh läuft der Posten mit dem Fernglas rum. Von viere ab kauern alle Geschützbedienungen neben den Abwehrkanonen. In der Morgendämmerung rissen sie die gestern verdorrten Aeste, vertrockneten Zweige und versengten Blätter von Rohren und Räder. Hieben einen halben Wald um und pflanzten den in die Feuerstellung. Wälder, die nach 18 Stunden sterben und auf der neuesten Generalstabskarte nicht zu finden sind.

iGlasklar, stahlrein schleift der hellste Himmel den jungen Tag. Ein Flugwetter — so dünn die Luft, daß jeder jeden Augenblick ein Dutzend Flieger darin schwimmen sieht.

Natürlich sieht niemand was Greifbares, kein Windchen kräuselt. Jeder weiß, daß der Tag heiß wird. Der da sieht einen Punkt, Das Glas sieht nichts. Die Helle ist überstrahlt. Die Helle ist so hell, daß hundert Pünktchen zittern, flimmern.

Der Himmel überstrahlt sich. Das Wunderwerk aller Genauigkeit, der Entfernungsmesser schlägt allen Linien Schatten, zeigt die Justierungsstrichmarken doppelt. Wir müssen sein© Beleuchtungsfenster halb schließen.

Nichts will kommen. Nicht mal ein schlummerndes Wölklein in der Ferne. Die Kanoniere nicken nach und nach neben den Rohren ein. Bis die ßeobachtungsleute hart die Alarmpfeifen schrillen.

3000 m hoch rutscht ein Eindecker gleich über uns. So fein säuselt er in der seidigen Luft, kaum erkennen wir ihn als Moräne Gleich gehen ein paar Streugruppen herauf. Die blütenfrischen Schaumflocken, die ihn blendend umzappeln, lassen ihn stutzen. Er kreist. Schreibt Räder. Geht weiter spießrutenlaufend zwischen unsere Sprengpunkte.

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Wir müssen ihn fahren lassen. Halblinks kutschieren ein, zwei, drei Voisinkisten in größter ßuhe die Front ab. Sie sind kaum 2500 Meter hoch. Lassen sich auch durch die Nasenstüber unserer Granaten nicht aufhalten, sondern markieren kalt lächelnd weiter alte treue brave Postkutschen. Einsehen können sie von ihrer Entfernung nicht viel, ebensowenig können wir hinlangen.

Der Betrieb ist nun mal im Gange. Deutlich sehen wir, wie auf dem feindlichen Flugplatz eine weitere Maschine hochgeht. Schnell haben wir sie erkannt, es ist die „Mücke", die letzte Sensation, die sich die Russen aus Frankreich holten, der kleine Nieuport Jagdeinsitzer. Weiß der Himmel, aber er ist der reinste Sonntagsjäger; noch nie versuchte er, sich unserer Front auch nur 4 Kilometer zu nähern. Stets bleibt er hübsch im Hintergrunde und erfreut uns auch heute durch kleine Begleit-Manöver neben seinen Stallgenossen, die er aber gleich abbricht, sobald einer von denen zur Linie fliegt.

Als gewichtigster Beschluß des Morgens faucht zu guterletzt einer von den Riesenkerls der Sikorski heran. Die meisten von uns fühlen stets etwas von Ehrfurcht und Bedauern, wenn so einer auftaucht, gerade so, als wenn man einen Mordselefanten abschlachten muß oder den letzten Saurier abknallen soll. Mut — wenn man so sagen darf — haben die Sikorskis immer bewiesen. Unser heftigstes Feuer läßt den großen langen Kasten nicht abhauen. Noch nie ist es unserer Formation geglückt, einen Sikorski herunterzuholen, und auch heute winkt uns kein Erfolg. Mit seinem Haufen Leinewand und Ersatzmotoren verträgt das dicke Fell auch allerhand Ladung.

„Halt!" schneidet in diesem Augenblick die Kommandostimme des Führers. Ein Fokker schraubt sich hoch und geht hinterher.

Die Geschützrohre können gekühlt werden. F. Ri. ß.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Kanonier Paul Dietze bei einem Flak.-Zug.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Robert Sommer, Flugzeug M.-G.-Schütze Offizierstellvertreter Koch und Flugzeugführer Fr. Johänntges.

Eine Ausstellung deutscher Kriegsluftbeute wird unter dem Protektorate des Prinzen Heinrich demnächst in Berlin stattfinden. Ueber diese Ausstellung, welche vielleicht schon Ende Januar wird eröffnet werden können, wird mitgeteilt, daß sie unter anderem 60 erbeutete feindliche Flugzeuge vorführen wird, ferner die Trümmer der „Alsace", etwa 2000 Photogramme, die von unseren Fliegern bei ihren Flügen in Feindesland und innerhalb der feindlichen Linien

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aufgenommen wurden. Ausrüstungsgegenstände feindlicher Flugzeuge und Lenkballons sowie auch interessante Andenken an unsere berühmten gefallenen Fliegerhelden Immelmann, Boelcke usw.

Die Erfolge der Jagdstaffel Bölcke. Die Jagdstaffel Bölcke hat vom 2. September, dem ersten Siegestag Hauptmann Bölckes an der Somme, bis zum Ende des Jahres neunundneunzig feindliche Flugzeuge abgeschossen, von denen Hauptmann Bölcke allein bis zum 27. Oktober 21 bewältigt hat. Nach seinem Tode hat seine Staffel trotz meist ungünstigen Wetters noch nahezu 40 Engländer zu Fall gebracht, ein herrlicher Beweis vom Fortwirken seines Geistes in seiner Kämpfe rschar.

^Ltn. von Richthofen mit dem Pour le mérite ausgezeichnet. Leutnant Frhr. v. Richthofen, der der Flugjagdstaffel Boelcke angehört, hat nach Abschuß des 16. Flugzeuges den Orden Pour le mérite bekommen. ~7

Vizefeldwebel W. Lang und Vizefeldwebel Otto Schumann erhielten für erfolgreiche Luftkämpfe den Ehrenbecher mit der Inschrift : „Dem Sieger im Luftkampf."

Kommandeur des Heimatluftschutzes. Die Dienststelle eines Inspekteurs der Flugabwehrkanonen im Heimatgebiet ist in die eines Kommandeurs des Heimatluftschutzes umgewandelt worden. Der Sitz der neuen Stelle ist wie der der bisherigen Frankfurt a. M.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Ltn. May von der Feldflieger-Abteilung 43.

Die Württ. Goldene Tapferkeits-Medaille arhielt Oberltn. Fischer.

Den Eisernen Halbmond erhielt Marineflieger Martin Götze.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsordens mit Schwerlern erhielten Oberltn. v. Hesler von der Feldflieger-Abteilung 300 und Ltn. d. R. Schnorr von der Feldflieger-Abteilung 24. Ferner Dr. Westphal beim Staffelstab 331, Oberveterinär Pflüger beim Sjaffelstab 332 und Oberveterinär a. K. Lohse beim"Staffelstab 333.

Befördert wurden: Zum Ltn, d. R. Vizefeldwebel Breidt und Vizefeldwebel Walter Müller; letzterer bei der Flug-Abw. Kan. Ers.-Abt. Zum Vizefeldwebel Flugzeugführer Friedrich Brockmann.

Ernst Sachs, Schweinfurt wurde der Titel eines Geheimen Kommerzien-rates verliehen. Geh. Kom.-Rat Sachs ist neben dem Kom.-Rat Fichtel der Begründer der bekannten Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M.

Bruno Mädler, der Begründer der in der Flugzeugindustrie bekannten Firma Bruno Mädler, ist im 62. Lebensjahre am 18. Januar gestorben.

Von der Front.

9. Januar. Amtlich aus Berlin: Deutsche Marineflugzeuge griffen

am 7. Jauuar nachmittags Barackenlager westlich von La Panne-Bad und

Nieuport-Bad erfolgreich mit Bomben an.

Rom: Feindliche Flieger versuchten Angriffe auf unser Gebiet; sie wurden überall durch unser Feuer vertrieben und von unseren Fliegern verfolgt, Eines unserer Geschwader warf mit sichtbarer Wirkung Bomben auf militärische

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Anlagen zwischen Rifenberga (Reifenberg), San Vaniele und Cobdil im Tal der Branizza, eines Nebenflusses des Frigido (Wippach) Unsere Flieger entkamen dem Feuer der Luftabwehrgeschütze, schlugen mehrere Angriffe von Fliegern ab und kehrten unversehrt in ihr Lager zurück.

11. Januar. Paris, Orientarmee: Britische Wasserflugzeuge bombardierten Geraitsch, südöstlich Xanthi. Zwölf englische Flieger bombardierten wirksam militärische Anlagen von Hudovo und Strumico. Einem Geschwader von acht Fliegern glückte ein Bombenabwurf auf die Lager bei Veles

In Palästina~ abgesdxossener englischer Wasser-Short-Doppeldedier.

12. Januar. Oes terreichisch-ungarischer Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht vom 11. auf den 12. d. Mts. das feindliche Flugabwehrfeld bei Beligna, welches seit der Zerstörung durch unsere Flieger bei den Angriffen am 14. November und 6. Dezember vorigen Jahres wieder aufgebaut worden ist, sehr erfolgreich mit Bomben belegt. In den neu errichteten Hangars wurden mehrere Volltreffer erzielt.

Bulgarischer Bericht. Rumänische Front: Feindliche Flieger

warfen Bomben auf Tulcea und lsaccea. In Tu'cea wurden Frauen und Kinder

getötet; zahlreiche Häuser sind zerstört, Vor lsaccea versenkten wir durch

Artilleriefeuer einen feindlichen Schlepper.

Russischer Heeresbericht. Rumänische Front: Im Laufe eines bei dem Putna-Tal unternommenen Erkundungsfluges begegnete unser Flugzeug zwei feindlichen Flugzeugen, nahm den Kampf mit einem von ihnen auf und zwang das feindliche Flugzeug, niederzugehen.

Italienischer Bericht: In der Nacht vom 11. auf den 12. warf ein feindliches Flugzeuggeschwader zahlreiche Bomben auf das Feld bei Aquileja.

In Palästina'abgeschossener englisdier Wasser-Short-Doppelde&er.

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Es gab mehrere Verwundete und. mehrere Schäden. Eines der Flugzeuge wurde durch Abwehrfeuer abgeschossen Die Piloten wurden gefangen genommen. In dieser Zeit bewarfen unsere Flieger das feindliche Flugfeld in Prosecco nordwestlich Triest und die Station der Wasserflugzeuge im Hafen von Triest erfolgreich mit Bomben. Trotz lebhaften gegnerischen Abwehrfeuers sind unsere Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt.

13. Januar. Bu 1 ga ri s ch e r Be rieh t. R u man i sch e F ron t: Ander unteren Donau zwischen Qalatz und lsaccea vereinzelt Artilleriefeuer auf beiden Seiten. Von unserem Ufer aus bombardierten wir militärische Anlagen in Galstz sowie den Bahnhof und die Eisenbahnstation in der Nähe der Stadt. Im Bahnhof brach ein Brand aus. Unsere Flugzeuge warfen auf den St. Georgs-Hafen und auf die nahe Flugzeugstation Bomben ab.

Abgesclwssener französischer Doppeldecker.

14. Januar. Das italienische Marineniinislerium teilt mit: Italienische und französische Flugzeuge unternahmen am Freitag eine Offensiverkundung über Pola Sie warfen dabei Bomben auf die feindlichen Einheiten ab. Von feindlichen Flugzeugen angegriffen, warfen sie diese in einem Luftkampf zurück. Eines unserer Wasserflugzeuge bekämpfte nacheinander drei feindliche Flugzeuge, und zwang sie zum Rückzug. Die von den feindlichen Flugzeugen auf unsere Torpedoboote auf offener See abgeworfenen Bomben hatten keine Wirkung Unsere Luft- und See-Einheiten sind sämtlich wohlbehalten in ihren Ausgangshäfen eingerückt.

Zu der Verlautbarung des italienischen Marineministeriums über die Offensive und Erkundung italienischer und französischer Seeflugzeuge über Pola am 12. Januar wird v o n zuständiger Ost erreich isch er Sei te gemeldet:

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Am 12. Januar näherten sich zwei feindliche Flugzeuge Pola bis auf 12 Seemeilen, warfen auf ein dort in See befindliches Torpedoboot Bomben ohne Erfolg ab und flogen darauf wieder gegen Venedig zurück. Eines unserer Flugzeuge verfolgte den Gegner, belegte mehrere etwa 40 Seemeilen seewärts von Pola kreuzende feindliche Zerstörer mit Bomben und griff die feindlichen Flugzeuge im Luftkampf an, die sich ebenso, wie die Zerstörer, gegen Venedig zurückzogen. Mit Bezug auf den Bericht des italienischen Marineministeriums vom 12. Januar, der von einer vernichtenden Wirkung des Fliegerangriffs auf Prosecco und die militärischen Werke von Triest spricht, wird bemerkt, daß von einer vernichtenden Wirkung keine Rede ist, daß vielmehr gar kein nennenswerter Schaden entstanden ist. Bezüglich des eigenen Fliegerangriffs auf das italienische Flugfeld Beligna wird hinzugefügt, daß ein Flugzeug (Fregattenleutnant Babic und Einjährig-Freiwilliger Goenczi) nicht zurückgekehrt ist.

Französischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei Pont à Mousson zum Niedergehen gezwungen. Es fiel in unsere Linien, die Insassen sind gefangen.

IS. Januar. Bulga r i s che r B e ri ch t. M aze do n is ch e Fro n t : Wir brachten ein feindliches Flugzeug, das Uber Xanthi flog, durch unser Artilleriefeuer zum Absturz. Der Apparat versank im Meer.

17. Januar. Deutscher Tagesbericht: Trotzdem ungünstigere Witte-rungsverhältnisse die Fliegertätigkeit im Monat Dezember erheblich einschränkten, gelang es unsern Fliegern und Flugabwehrformationen, dem Feind erhebliche Verluste zuzufügen. Wir verloren 17 Flugzeuge. Unsre Gegner büßten 66 Flugmaschinen ein ; davon im Luftkampf 48, durch Abschuß von der Erde 16, durch unfreiwillige Landung 2. Hiervon sind in unserem Besitz 22, jenseits der Linie erkennbar abgestürzt 44 Flugzeuge.

Ausland.

Feindliche Pliegerabstürze. Der in Mailand als Fluglehrer angestellte ■schweizerische Flieger Marius Renold von Vevey stürzte auf dem dortigen Flugfelde zu Tode. — Der französische Meisterflieger Bregi ist bei der Erprobung eines neuartigen Wasserflugzeuges in der Nähe von Toulon tödlich abgestürzt. — Wie die französischen Zeitungen mitteilen, ist der wiederholt im französischen Tagesbericht erwähnte Flieger Souvage am 7. Januar beim Luftkampf abgeschossen worden. — Havas teilt mit, daß der schwerverwundete Flieger Bedora gestorben ist. — Dépêche de Lyon meldet aus Paris: Flieger-Leutnant Delorms, der in den Generalstabsberichten mehrfach erwähnt wurde, stürzte bei einem Versuchsflug bei Chalons zu Tode.

Zwei französiche Flugzeuge zusammengestoßen. ,,Temps ' meldet, daß zwei Militärflugzeuge bei Tours zusammengestoßen sind. Der Flugzeugführer Paulin wurde getötet, die drei anderen Flieger sind schwer verletzt.

Kritik des französischen Flugwesens. Im „Matin" unterzieht ein ungenannter Flieger das französische Flugwesen einer scharfen Kritik. Frankreich besitze eine Anzahl ausgezeichneter Flieger, aber die Organisation sei unzulänglich. In gewissen technischen Abteilungen des Flugdienstes seien iNachlässig-lkeit und Gleichgültigkeit an der Tagesordnung. Auf deutscher Seite erstrebe wan die Höchstleistung bei geringstem Risiko, in Frankreich spiele man mit dem

Abgeschossener französischer Doppeldecker.

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Feuer, man lache, weil die deutschen Flieger nicht öfter über französisches Gebiet kämen, aber die Deutschen unterließen dies, weil es überflüssig sei. Sobald es jedoch notwendig werde, kämen sie jedesmal; die Deutschen sparten eben-Wie bei den Zentralmächten, sollte das Flugwesen der Alliierten einer einheitlichen Leitung unterstellt werden, dann könne man etwas erreichen.

Ein englisches Flugzeugschiff versenkt. Das englische Flugzeugschiff „Benmachree", unter dem Kommandanten Samson, wurde am 11. Januar im Hafen der Insel Castelorizo durch Geschützfeuer zum Sinken gebracht; ein Offizier und vier Mann wurden verwundet.

Welcher Art das Geschützfeuer war, wird nicht gesagt, jedoch liegt die-Vermutung nahe, daß ein U-Boot den Erfolg auf seine Seite gezwungen hat.

Die englischen Blätter veröffentlichen eine Beschreibung der Laufbahn des Kapitäns Samson, des Kommandanten des vernichteten Flugzeugmutterschiffs. Samson halte die Angriffe auf den Hafen von Zeebrügge geleitet und sich dann im Mittelmeer besonders hervorgetan. Die „Times" versteift sich sogar zu der Behauptung, der Kaiser habe einen Preis auf seinen Kopf gesetzt.

Abgeschossener und verbrannter englisdier Kampfdoppeldecker mit hintenliegendem Motor. Vom rumänischen Flugwesen. In den Entschuldigungen für die rumänische Niederlage kehrt immer wieder die Ueberlegenheit der Deutschen an Artillerie und an Luftfahrzeugen wieder. Von rumänischen Fliegern hat man gar nichts gehört, und doch hatte Rumänien Anteil an der Entwicklung der Luftfahrt. Neben Frankreich war es eines der ersten Länder, die dem Flugzeug große militärische Bedeutung beimaßen. Auch war einer der ersten modernen Flugapparate, der bereits 1907 (auf der Sportausstellung in Berlin) vollkommen ausgeführt dastand, rumänischer Herkunft. Der Konstrukteur war der damals

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in Deutschland kommandierte rumänische Leutnant Coända, der auch später noch einige Male von sich reden machte. Auf der Pariser Aero-Ausstellung 1910 hatte er einen neuen^ eigenartigen Flugapparat ausgestellt, der schnell als Ciou der Ausstellung bekannt wurde. An Stelle der Propeller, die bei dem neuen Flugzeug ganz in Fortfall kamen, hatte Coanda eine Turbine gesetzt, und auch sonst wies sein Apparat noch Abweichungen vom üblichen auf. Neben Coanda erregte noch ein anderer rumänischer Militär-Flugtechniker Aufsehen. Der Artillerieleutnant Q o 1 i e s c u unternahm bereits im Sommer 1909 auf der Reitbahn der Artillerie-Reitschule zu Bukarest einige wohlgelungene Probeflüge mit kleinen Modellen. Das rumänische Kriegsministerium, das den Versuchen beiwohnte, gewährte ihm sodann eine Unterstützung von 20 000 Franken, damit er in einem Pariser Flugzeugbau-Unternehmen seine Konstruktionen im großen ausführen konnte, und 1910 hatte Goliescu seinen Apparat, den er Vultur (Geier) taufte, vollendet. Auch einem privaten Flugzeugkonstrukteur, dem rumänischen Ingenieur Aurel V 1 a i c u erwies das Kriegsministerium das größte Wohlwollen und trug ihm weitestgehende Unterstützung an. In dem Vlaicu zur Verfügung gestellten Armeearsenale entstanden eine Reihe Apparate, mit denen der Konstrukteur schöne Erfolge erzielte. 1910 und 1911 kaufte die rumänische Armee einige Farmanzweidecker und einen Voisinzweidecker mit Schwimmvorrichtungen an. An den Herbstmanövern 1911 nahmen bereits fünf von Militärpiloten gesteuerte Flugzeuge teil. Die Ausbildung der Militärflieger erfolgte im Militäraerodrom von Kitila und in der Militärpilotenschule des Prinzen Georges Bibesco in Cotroceni. Zur Ausbildung kamen vorwiegend Genieoffiziere. Da man im Kriege gar nichts von ihnen hörte, ist es anscheinend bei den Unterstützungen geblieben und wurden brauchbare Leistungen außer den erwähnten Einzelfällen nicht erzielt.

Verschiedenes.

Die Verwendung von Kapok im Flugzeugbau hat immer mehr Verbreitung gefunden. Man polstert nicht nur allein die Sitze und Ränder der Karosserien mit Steppkapok, sondern man füttert auch vielfach den gesamten Führrerraum damit aus Dadurch entsteht ein wirksamer Schutz gegen Splittergefahr. Die Verwendung von Kapok im Schwimmerbau von Wasserflugzeugen ist den Lesern des „Flugsport" aus vielen Beispielen bekannt. Bei dem Ausfüttern von besonders gefährdeten Schwimmerkammern, packe man den Kapok nicht lose in die einzelnen Kammern hinein, sondern polstere die Kammern innen mit wasserdicht verpacktem Kapok ab. Auch als Pelzersatz für Fliegerbekleidung hat sich der Kapok ausgezeichnet bewährt. Eine Kapok-fütterung ist bedeutend leichter als die schweren Pelze. Auch Kapok-Sturzhelme sind bereits in Benutzung und werden infolge ihrer Elastizität und ihres leichten Gewichtes bevorzugt.

Fliegerfang. Von einem schneidigen deutschen Husarenstück berichtet die „Kriegszeitung der 7. Armee': Leutnant Horn von den Grimmaischen Husaren ritt auf Erkundung mit neun Kameraden. Sie sollten das Lager von Chalons untersuchen, oh es vom Feinde besetzt sei. Oft genug von französischen Patrouillen angeschossen, gingen die Grimmaer schließlich doch bei ihrem Ziel in gute Deckung und spähten über den weiten Lagerplatz nach den wenigen feindlichen Reitern aus, die dort arglos sich tummelten. Da kommt ein Flieger durch dieLüfte. Offenbar will er landen. „Kinder, kommt den Vogel fangen wir uns!" Ein jubelndes Nicken, ein Angaloppieren. Da, weit drüben landet er jetzt, setzt auf den Boden auf, der Apparat rollt noch ein wenig dahin. Und ganz nahe halten drei feindliche Kürassierschwadronen. Ein paar von den Lanzenreitern halten auf den Flieger zu. Da rast Leutnant Horn mit seinen Getreuen heran. Die Kürassiere stutzen. Der Flieger springt vom Sitz und läuft auf die Schwadron zu. Leutnant Horn und Unteroflizier Schlipp, ein paar Husaren verlegen ihm

Abgesdwssener und verbrannter englischer Kampfdoppeldecker mit hintenliegendem Motor.

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blitzschnell den Weg. Husar Moser und der Gefreite Walz l(aben ihn zuerst beim Kragen,- und der Unteroffizier hebt den sehr verdutzten" Herrn auf sein Pferd hinter sich. Der Leutnant läßt noch flugs den Flugapparat ausräumen. Da setzten sich nun auch ein paar Dutzend Kürassiere in Galopp. „Nun aber raus'." ruft Leutnant Horn und prescht mit seinen Husaren, dem gefangenen feindlichen Flieger und dessen sicherlich höchst wertvollen Papieren aus dem Lager von Chalons hinaus, ohne Verluste.

Firmennachrichten.

Flugzeug- und Antomobil-Bestandteile-Fabrik, Gesellschaft m. b. H., Wien XIII. Stammkapital: 200 000 Kr. Darauf bar eingezahlt: 100 000 Kr. Geschäftsführer sind die Herren: Eduard Wawrina, Gesellschafter der Firma „Wawrina u. Co." in Wien und Richard Weich, Gesellschafter der Firma „Weich u. Co."

Max Logstädt u. Co., Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Der Vertrieb von Kraftwagenbedarfsartikeln und Zubehörteilen, sowie von Flugzeugenbedarfsartikeln und Zubehörteilen. Auch soll die Gesellschaft berechtigt sein, sich an anderen Unternehmungen gleicher oder ähnlicher Art zu beteiligen oder Anteile von solchen zu erwerben. Das Stammkapital beträgt 20 000 M. Geschäftsführer: Ingenieur Max Logstädt in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist-am 16. November und 20. Dezember 1916 abgeschlossen.

Hermann Robert Otto in Berlin-Schöneberg. Inhaber: Hermann Robert Ott«, Kaufmann, Berlin-Schöneberg. (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht: Gasschäftslokal: Bambergerstr. 51. Geschäftszweig: Werkzeug und Werkzeugmaschinen, sowie Material für den Flugzeugbau.

„Wotan" Propeller-Bau Peter u. Saß in Berlin: Inhaber jetzt: Wilhelm Hinz, Kaufmann, Berlin-Dahlem. Prokurist: Oscar Peter zu Groß-Lichterfelde-Ost. Die Firma lautet jetzt: „Wotan" Propeller-Bau Wilhelm Hinz.

Astro Flugzeug-Industrie, Gesellschaft m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Apparaten und Teilen für Flugzeug- und Kraftwagenindustrie. Hierzu gehört Erwerb und Verwertung einschlägiger Patente, Erwerb und Beteiligung gleichartiger oder ähnlicher Unternehmungen und Beteiligung an solchen. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Geschäftsführer: Alfred Rohde, Fabrikbesitzer, Berlin-Zehlendorf. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 20. Dezember 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Anhaltische Fahrzeug-Werke Robert Krause in Jonitz b. D. Dem

Werkmeister Arthur Krause und dem Fräulein Melanie Krause, beide in Jonitz, ist Gesamtprokura erteilt.

Julius Anstock, Straßburg i. E. Geschäftsbetrieb: Fabrikation und Vertrieb chemischer Produkte und Vertrieb von Flug- und Kraftfahrzeugen und Zubehör. Waren: Gummi, Gummiersatzstoffe, Werkzeuge für Elektrotechniker.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 2

„FI. TG SP GR T'

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Gleit- und ModeHflugwesen.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des, Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheims«-. 19. Auf einer am 12. d. Mts. einberufenen Versammlung wurde von den anwesenden Mitgliedern einstimmig beschlossen, den seit 1. Juni 1914 bestehenden „Mannheimer Flugmodell-Verein" aufzulösen. Neben anderen Gründen waren es vor allem finanzielle Schwierigkeiten, die zu diesem Schritt Anlaß gaben.

Das Vereinsgleitflugzeug, sowie auch die Bibliothek und der übrige Besitz des Vereins gingen an den von einigen Mitgliedern des M.F.V. neugegründeten „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen" über.

Mannheimer Verein für Gleitflugwesen.

Geschäftsstelle: R Bauer, Mannheim, Seckenheimerstr. 19.

Unter dem Namen „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen" gründete sich sich am 12. Januar 1917 aus einigen Mitgliedern des ehemaligen „Mannheimer Flugmodell-Vereins" ein Verein mit dem Sitz zu Mannheim. Zweck dieses Vereins ist in ersier Linie Förderung des Gleitflugwesens. Dieses geschieht vor allem durch Versuche mit Gleitflugzeugen, sowie durch Veröffentlichung. Daneben wird aber auch noch ein gesunder Modellflugsport gepflegt werden.

Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender und zugleich Schriftführer R Bauer,

II. Vorsitzender K. Schreiner, Schatzmeister W. Krauth, Bibliothekar P. Schaller.

Wir hoffen nun bald in der Lage zu sein, über eine erfolgreiche Tätigkeit berichten zu können.

Münchner Modellflug-Verein, e. V.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Der M. M. V. mietete eine Vereinswerkstätte, .die hauptsächlich zur Abhaltung von praktischen Lehr- und Unterichtskursen im Modell- und auch im <j|eiterbau für die in kürzester Zeit ins Leben zu rufende Jugendabteilung bestimmt ist.

Wir sind damit an die Verwirklichung der in Nr. 23 der Zeitschrift bereits wiedergegebenen Gedanken herangetreten, nämlich den Niedergang des Modellwesens durch die Gründung einer Jugendabteilung hintanzuhalten. Wir hoffen, daß der Erfolg nicht ausbleiben wird, werden auch Uber unsere Erfahrungen an dieser Stelle berichten, um dadurch, soweit dies nicht schon geschehen ist, auch ■andere Vereine durch Durchführung dieser Maßnahmen anzuregen Der Jahresbeitrag für unsere Jugendabteilung beträgt 3 M. ausschließlich eines vorläufig nur für Kriegsdauer zu entrichtenden Zuschlages von 1 M. Unter den Satzungsbestimmungen ist eine wesentliche die, daß für die Mitglieder der Jugendabteilung vor erreichtem 16. Lebensjahre eine praktische Betätigung am Uebungshügel der Gleitabteilung ausgeschlossen ist.

In letzterer wird gegenwärtig die Zeit, die zu Uebungen nicht geeignet ist, mit eifrigem Bauen ausgefüllt. Es wird an der Fertigstellung des Vereinsdoppel-■deckers gearbeitet, ein Mitglied baut weiterhin an einem motorschwachen Flugzeuge, zwei weitere an je einem Ein- und einem Doppeldecker; die Apparate sollen sämtlich bis zum Eintritt der guten Jahreszeit fertigeestellt werden, um dann die Uebungen und Versuche in großem Stile wieder aufnehmen zu können.

Literatur.

Der Flugmotor und seine Bestandteile von C. Wa 1 th er Voge 1 sang,

mit 101 Abbildungen und 3 Illustrationstafeln. 2. verbess. u. vermehrte Auflage Preis M. 2.80, Verlag C. J. E. Völckmann Nachf. G. m. b. H. 'Charlottenburg 2.

Auslan« per Kreuzband

«1.21.20 Elnzelpr. M. 080

Jllustrirte

No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger „^"^"'l

7. Februar mr das gesamte

™7.j*i.B. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

feiet. Hansa 4557 Oskar Ursin US, CivilinjrenieuT. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Februar.

Die Luftkriegsbeute-Ausstellung in Berlin.

Die Luftkriegsbeute-Ausstellung, welche in Berlin in den Ausstellungshallen am Zoo stattfindet und Mitte Februar eröffnet wird, verspricht wied-r interessante Einblicke in das Flugwesen unserer Gegner zu geben.

Aus der reichhaltigen Zusammenstellung, die nicht nur Beutestücke unserer Feldfliegerformationen enthält, sondern sich auch auf solche der Marineflieger und der Luftschiffertruppen erstreckt, sind wir in der Lage, jetzt schon einige bemerkenswerte Gegenstände hervorzuheben. .Die erbeuteten Flugzeuge sind französischen und englischen Ursprungs. So sind von den Nieuport-Doppeldeckern, die französischer-seits am meisten geflogen werden, 5 im Original ausgestellt. Sie sind «amtlich mit 80pferdigen Le Rhone-Motoren ausgestattet. Vier von diesen Doppeldeckern sind Einsitzer. Von diesen wurde einer durch unseren unvergeßlichen Hauptmann Boeleke über Fort Douau-mont abgeschossen, ein anderer fiel durch Luftkampf über serbischem Gebiet in unsere Hände. Der zweisitzige Nieuport-Doppeldecker (80pferdiger Le Rhone-Motor) landete bei Moncheu am 5. 7 16. mit Vjder .Absicht einen Insassen auszusetzen, um auf die Bahnlinie bei Ä^llres. einen .Bombenanschlag auszuführen, und wurde hierbei fest-.j,geh alten,; wobei die Insassen gefangen genommen wurden. Von 'v Sfprane^auJnier-Apparate.n sind 3 vorhanden : ein Eindecker Einsitzer mit Anzani.-.Motor (wurde von flüchtenden Belgiern in der eroberten Festung' Antwerpen zurückgelassen), ein Eindecker-Zweisitzer (ohne Motor), der im Luftkarnpfe am 2. 3. 16 bei Souain durch unseren

Französischer Farman-Doppeldeclzer mit 160 rS Renault-Motor, (6-Cyiinder). Unter dem Beobachtersitz Scheinwerfer; rechts neben dem Flugzeug steht die beschädigte Motor-Haube. Das Flugzeug fiel an der Somme in unsere Hände, da sich die Insassen, ein franz. Leutnant als Führer und ein engl. Hauptmann als Beobachter, im Nebel verirrt hatten.

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Immelmann abgeschossen wurde und unbeschädigt in unsere Hände-gelangte, und ein Doppeldecker mit 80pferdigem Le Rhöne-Motor, der ebenfalls bei dem Versuch, französische Spione auszusetzen, zu Bruch gegangen war.

Henry Farman-Doppeldecker sind 2 zu sehen: Der eine, ohne Motor ausgestellt, wurde durch Abwehrkanonenfeuer gezwungen zu. landen, der andere, ein Zweisitzer mit 160pferdigem Renault-Motor, wurde im Luftkampf abgeschossen.

Von Caudron-Apparaten sind 1 Doppeldecker-Zweisitzer mit 2: Le Rhone-Motoren zu je 80 PS (Notlandung infolge Motorbeschädigung) und 1 englischer Zweisitzer-Doppeldecker, der von unserer Infanterie mit Maschinengewehrfeuer heruntergeholt worden ist,, ausgestellt.

Von Voisin-Doppeldeckern sind 3 vorhanden: Ein Zweisitzer mit 150 pferdigem Salmson-Sternmotor, mit einer Kanone ausgerüstet, von Leutnant Fran kl durch Schuß in den Motor zur Landung: gezwungen, ein Doppeldecker, von dem nur der Rumpf zur Schau, steht, und ein in Rußland erbeuteter Zweisitzer. Ueber den Kampf mit dem an zweiter Stelle genannten Flugzeug schreibt der Sieger Oberleutnant Berthold:

„A.m 2. 2. 16, 3,06 Uhr nachm., startete ich gegen ein gemeldetes Großkampfflugzeug, das über Peronne beschossen wurde. Als ich, über Peronne war, war das Flugzeug verschwunden; ich sah aber* eine heftige Fliegerbeschiessung über der Front. Ich flog auf das-Artilleriefeuer zu, bis ich selbst von französischer Artillerie beschossen wurde. Jetzt erkannte ich drei feindliche Apparate im deutschen Abwehrfeuer und sah wie Oblt d. R. v. Althaus, ungefähr 3CO m unter mir, auf einen feindlichen Apparat herunterstieß. Ein französischer Voisin-D-D. drehte auf Oblt. v. Althaus ein und griff ihn von hinten an. loh, wendete mich nun gegen diesen Voisin, der auf mein M. G.Feuer von Pblt. v. Althaus abließ, und in Richtung auf die Front zu, kehrt machte. Nach etwa 30 Schuß setzte die französische Maschine zum Sturzflug an. Ich stieß im Sturzflug hinterher, feuerte aber weiter, da ich fürchtete, daß der Apparat noch die französiche Linie erreichen würde. Der Voisin-D.-D. landete etwa 1400 m hinter den deutschen Linien bei Chaulnes. Der Beobachter war tot, der Führer kam unverwundet in deutsche Gefangenschaft".

Von älteren französischen Eindeckertypen sind der Ausstellung zur Verfügung gestellt: 1 Bleriot-Eindecker, Zweisitzer, mit 80pferdigem Gnome-Motor, der im Frühjahr 1916 bei der Mackensen-Offensive in Serbien erbeutet wurde, und ein zweisitziger Deperdussin, mit ebenfalls 80pferdigem Gnom-Motor. Er wurde in Rußland hinter unserer Front zur Landung gezwungen.

Unter den erbeuteten englischen Apparaten sind vorwiegend solche der staatlichen Flugzeug werft (Royal Aircraft Factory) ausgestellt, und zwar 4 Exemplare der „F. E." (Fighting Experimental) Doppeldecker und 5 „B. E." (British Experimental) Doppeldecker. Von dem ersten Typ ist zu erwähnen, daß 2 von Ihnen mit Austro-Daim-Jer-Motoren von 120 PS und einer (Einsitzer) mit einem 110 pferdigem MonosoupapeRotationsmotrr ausgestattet ist. Das eine von ihnen, wurde ebenfalls von Oberleutn. Immelmann zum Absturz gebracht.

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Ein anderes wurde zur Landung gezwungen, weil es ein Treffer i» den Benzintank erhielt.

Von den B. E.-Flugzeugen sind 3 Zweisitzer. Der eine mit '» läOpferdigem Austro-Öaimler versehen, wurde durch Hauptmann

Buddecke in der Nähe von Saint Quentin im Luftkampf abgeschossen.

Bezüglich eines anderen dieser Art liegt ein interessanter Bericht vor, den wir nachstehend wiedergeben: ____ -

„Um 11,30 vorm. startete ieh mit einem Fokker zu einem Patrouillenfluge gegen den Feind. Durch Sprengpunkte unserer Ballonabwehrgeschütze aufmerksam gemacht, bemerkte ich um 12.15 Uhr in der Nähe von Bapaume zwei feindliche Flugzeuge. Ich griff dieselben an und_ hatte mit dem einen einen längeren Kampf zu be-

Französischer Farman-DoppeldecUer mit 160 PS Renault-Motor, (6-Cylinder). Unter dem Beobachtersitz Scheinwerfer; rechts neben dem Flugzeug steht die beschädigte Motor-Haube. Das Flugzeug fiel an der Somme in unsere Hände, da sich die Insassen, ein franz. Leutnant als Führer und ein engl. Hauptmann als Beobachter, im Nebel verirrt hatten.

stehen. Es gelang mir, bis auf etwa 100 m unbemerkt an den Gegner heranzukommen. In dieser Entfernung eröffnete ich das Feuer, doch schon nach den ersten Schüssen verstand es der Führer des feindlichen Flugzeuges, durch geschickte und steile Kurfen sich meinem Feuer zu entziehen. Dieser Kampf dauerte einige Minuten. Die beiden Maschinen waren mehrere Male in steiler Kurve so dicht nebeneinander, das ich deutlich sah, wie der Führer mir die geballte Faust entgegenstreckte. Kurz darauf trat ein für die beiden Maschinen unangenehmer Moment ein. In einer Entfernung von etwa 30 m machten beide Apparate plötzlich kehrt und flogen genau in gleicher Höhe aufeinander zu. Ich hatte dadurch meinen Gegner gut im Ziel und wollte nicht ausweichen. Wiederum waren die Insassen des feindlichen Flugzeuges durch ihren vornliegenden Motor gedeckt und wichen auch nicht aus. Im letzten Moment versuchte ich durch einen Sturzflug unter dem feindlichen Apparat hindurch zu kommen, doch im

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gleichen Moment versuchte der Gegner dasselbe. Jetzt war ein Rammen unvermeidlich, schon ließ ich das Steuer los, dadurch schnellte mein Apparat vorne in die Höhe, ein kurzer Ruck ging durch meine Maschine, ich hatte mit den Rädern die Tragflächen des Gegners gestreift. Dadurch unruhig geworden, machte der Gegner plötzlich einen Sturzflug, um die Entfernung zwischen uns zu vergrößern und näher an die Front heran zu kommen. Infolgedessen kam er in die Garbe meines Maschinengewehrfeuers und ging im steilen Spira'en-flug herunter. Aus etwa 500 m stürzte er senkrecht ab und fing beim Aufschlagen Feuer. Führer und Beobachter sind verbrannt".

Von der bekannten Schiffbaufirma Vickers sind 2 Doppeldecker mit Gnomemotoren ausgestellt. Ueber die Erbeutung des einen, von dem nur noch der Rumpf vorhanden ist, erzählt Leutnant Mulzer, der es abgeschossen hat, folgendes:

„Gegen 7,30 abends bemerkte ich über Lens kreisend einen Vickers-Doppeldecker, der in der Gegend von Acheville von Abwehrkanonen beschossen wurde. Als ich ihn erreichte, flog er wieder nach Westen. Auf allernächste Entfernung gab ich etwa 80 bis 100 Schüsse ab, worauf eine Rauchwolke aus dem Motor stieg. Durch Kurvendrehen und nach Westen fliegend suchte er sich zu entziehen. Ich gab abermals einige hundert Schüsse ab, worauf er im steilen Kurvengleitflug nördlich von Sallaumins abstürzte und sich überschlug. Der andere Viekersapparat wurde in der Nacht von Infanterie abgeschossen und landete im Drahthindernis vor unserer Front".

Jfregttti-ZtoiijilhlxekKt''20fli',ltH,'-tlcn,etiU-Mbtor.•' Das kliiyzeiuf ist imdmut*11 ' SÖO Atit)1 limMeH 'tntffin.ivitHl Bomben' "linier der unteren. Trat/fläche stiiiit.1'

deutlich sichtbar.

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Von weniger gebräuchlichen englischen Apparaten sind noch der Avro - Doppeldecker mit 110 pferdigem Gnome und der Martinsyde-Doppeldecker, Einsitzer, bemerkenswert. Der Avro-Apparat, ein Zweisitzer, wurde bei einem vergeblichen Angriff auf die Zeppelin werft Friedrichshafen durch einen Schuß in den Benzintank zur Landung gezwungen.

Aus der Kriegsbeute unserer Marineflieger sind drei Marine-Apparate hervorzuheben: Ein französisches Flugboot, das von der Franco-ßritish-Aviation-Company erbaut und im August 1915 in Zeebrügge abgeschossen wurde, ferner ein englischer Sopwith -Wasserdoppeldecker mit 150pferdigem Gnomemotor und ein russisches Flugboot mit ebenfalls 150pferdigem Gnome, das, nachdem es zur Landung gezwungen war, von deutschen Torpedobooten eingeschleppt worden ist.

Neben vorstehend erwähnten im Original vorhandenen Flugzeugen ist eine Reihe anderer in Abbildungen ausgestellt. Von ihnen sei angeführt ein Paul Schmitt-Doppeldecker, ein italienisches Oaproni-Großflugzeug, von denen unsere österreichischen Bundesbrüder mehrere abgeschossen und unversehrt erbeutet haben. Sie sind mit drei Standmotoren ausgerüstet. Außerdem Breguet-/ Maurice Farman-Doppel-decker, ein belgischer Ponnier- und ein Sopwith-Kampfeinsitzer. Unter den Beutestücken, die von feindlichen Luftschiffen herrühren, ragt die Gondel des französischen Luftschiffes „Alsace", das bei der großen französischen Herbst-Offensive in Oktober 1915 hinter unseren Linien strandete, hervor. Außerdem sind eine ganze Reihe Ballonkörbe und anderes Luftschiffergerät, z. B. Papier- und Firnis-Ballone, die zum Transport von feindlichen Zeitungen und Flugschriften in das von uns besetzte Gebiet dienten, ausgestellt.

Die Ausstellung, die der Luftfahrerdank unter anerkennenswerter Unterstützung unserer Militärfliegerbehörden organisiert hat, gibt zwar nur einen kleinen Ausschnitt aus der Gesamtluftbeute des letzten Jahres wieder. Immerhin ist der Besuch der Ausstellung äußerst lohnend und kann nur dringend empfohlen werden.

Ueber die Beschießung von Flugzeugen.

Ueber die Schwierigkeit, Flugzeuge vom Erdboden aus zu beschießen, finden sich in Lanchesters 1916 veröffentlichtem Werk: „Aircraft in warfare" folgende bemerkenswerte Ausführungen :

Ein über feindlichem Gelände operierendes Flugzeug ist dem Angriff von Gewehr- und Maschinengewehrfeuer, auch dem Geschützfeuer besonderer Abwehrartillerie ausgesetzt. Von gewöhnlicher Artillerie hat es wegen des Mangels an Handlichkeit der Feldgeschütze verhältnismäßig wenig zu befürchten. Das Richten eines Feldgeschützes ist eine viel zu umständliche Sache, um davon auf s@ kleine und schnelle Ziele, wie es Flugzeuge in der Luft sind, vorteilhaften Gebrauch machen zu können, wohingegen diese Geschütze beim Beschießen von Luftschiffen erfolgreich sein können. Gegen-1 ober Gewehr- oder Maschinengewehrfeuer ist ein Flugzeug in einef Höhe von etwas über 2000 m absolut sicher, in dieser Höhe nämlich liegt der Scheitel der Flugbahn senkrechter Schüsse. Die Aufgaben!

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deutlich sichtbar.

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strategischer Aufklärung über große Entfernungen würden zweifellos den Flug in solcher Höhe gestatten, wenn auch erst in über 2000 in Höhe vollständige Sicherheit gegen Gewehrschüsse vorhanden ist, so bietet doch ein einzelnes Flugzeug auch in geringeren Höhen nur ein wenig lohnendes Ziel. Tatsächlich kann als sicher gelten, da£ in 1500 —1800 m Höhe der Aufwand an kleinkalibriger Munition zum Niederholen eines Flugzeuges ein ganz ernormer sein müßte. Nicht allein ist die Geschwindigkeit dann zu gering, um einen wirklichen Treffer großes Unheil anrichten zu lassen, vielmehr braucht das Geschoß eine Zeit von 8—9 Sekunden, um senkrecht in diese Höhe zu gelangen, und während dieser Zeit hat sich das Flugzeug um eine Strecke von etwa 300 m weiter bewegt. Daher müßte man auf einen ganz anderen Teil des Himmels feuern, als dorthin, wo das Flugzeug zu sehen ist. Man müßte, um einen Vergleich zu ziehen, in den großen Bären zielen, wenn man den Polarstern treffen will. Hierzu kommt noch, daß die von der Kreiselwirkung des Geschoßes (Präze-sion) herrührende Abdrift bei senkrechtem Schuß 0 ist, gegenüber 9— 12 m unter normalen Verhältnissen. Das Normalvisier des Gewehres ist aber so eingestallt, daß es teilweise diese Abdrift ausgleicht. Auch die Abweichung, die von der Erddrehung herrührt, kommt hierbei in Betracht; sie beträgt etwa 9 m westwärts und kann nur unter Berücksichtigung der Kompaßeinrichtung in richtigen Ansatz gebracht werden. Wenn man alle diese Umstände überblickt, so leuchtet ein, daß die Aufgabe, ein Flugzeug aus großer Höhe herunterzuholen, für einen nicht speziell ausgebildeten und geübten Infanteristen oder Schützen keine leichte ist, besonders wenn man daran denkt, daß für jede Neigung und Lage der Gesichtslinie im Räume sich die Bedingungen ändern. Bei Abwehrgeschützen oder Maschinengewehren wäre es wohl möglich, die Zielberichtigungen für solche Einflüsse, wie Kreiselabdrift und Erddrehung, automatisch vornehmen zu lassen; dies könnte ohne Schwierigkeit gemacht werden und würde die Ausschaltung von Fehlern bedeuten, deren Gesamthöchstwert bei 1800 m Höhe etwa 18 m betragen dürfte — ein "Winkel, der in roher Annäherung dem scheinbaren Durchmesser von Sonne oder Mond entspricht.

Die Höhe, in welche die Abwehrartillerie tragen kann, ist keineswegs derselben Einschränkung unterworfen, die bei kleinkalibrigen Gewehren oder Maschinengewehren auftritt, bei denen die Hemmung durch die Luft mehrmals größer ist, als die durch die Erdanziehung verursachte. Im luftleeren Raum würde das gewöhnliche Gewehrgeschoß mit 600 m Mündungsgeschwindigkeit auf eine Höhe von über 18000 m, statt wie tatsächlich auf nur etwa 2000 m gelangen. Bei einem Einpfünder, der dieselbe Geschwindigkeit hat, beträgt die tatsächliche senkrechte Schußreichweite gut über 3600 m und über dieses Kaliber hinaus wird die Schußhöhe in der Praxis mehr eine Frage darnach sein, ob das Rohr wirklich entsprechend gerichtet werden, als darnach, ob es die Höhe auch erreichen kann. Auf jeden Fall gehört Schießgeschicklichkeit dazu, um auf ein Flugzeug vom Erdboden aus mit Erfolg zu feuern, und nur bares gutes Glück kann den Treffer wirkungsvoll machen, wenn er sein Ziel in der Nähe der Grenze der Geschoßflughöhe erreicht.

Der Visierwinkel ist einer der Hauptschwierigkeiten für das Schießen in große Höhen. Dieser Winkel ist nur solange unver-

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änderlich, als die Geschoßgeschwindigkeit gleich bleibt. In sehr ..großen Höhen, wo die Geschoßgeschwindigkeit auf einen ganz niedrigen Wert gesunken ist, wird ein äußerst geringer Irrtum in der Ermittlung der Schußhöhe der Genauigkeit verhängnisvoll. Die Aufhebung dieser Schwierigkeit kann in der Anwendung von etwa 3 zölligen Geschützen gefunden werden, das sind 12 oder. 15 Pfünder mit den günstigen Nebenvorteilen voller Schrapnelladung und — in der Ausdrucksweise der Schießtechuik mit einem größeren Trefferkreis („killing circle"). — Die offensichtlichen Nachteile, die der Artillerie gegenüber einem leichten automatischen oder Maschinengewehr anhaften, beruhen auf dem Mangel an Tragbarkeit und Handlichkeit — Unvollkommenheiten, deren man im Laufe der Zeit Herr worden kann.

In der Champagne abgeschossener französischer Nieuport-Doppeldecker.

Somit dürfte es wahrscheinlich sein, daß Angriffe auf Flugzeuge in großer Höhe vom Erdboden aus unzweckmäßig oder zumindest unwirtschaftlich sind. Nicht allein hat man die verschiedenen vorstehend erwähnten Ueberlegungen anzustellen, sondern auch mit der Tatsache zu rechnen, daß wenigstens in unserem Klima nur ein Tag von vieren genügend klar ist, um das Schießen in große Höhen zu ermöglichen. Und wenn es auch richtig ist, daß ein Flugzeug, um etwas beobachten zu können, nicht in der Höhe oder in den Wolken bleiben kann, so bietet es doch bei ungünstigen Wetter Verhältnissen ■ein schlechtes Ziel.

Ein in großer Höhe operierendes Flugzeug läßt sich 'wahrscheinlich nur von bewaffneten Maschinen der eigenen Art verjagen oder zerstören.

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Deutsche Fliegertätigkeit im Jahre 1916.

Durch, die Kampftätigkeit der deutschen Flieger sind im Monat Dezember 66 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden, denen ein. Verlust von 21 deutschen gegenübersteht.

Damit haben, wie schon von zuständiger Seite geschrieben wird, seit Beginn des Jahres 1916 unsere Flieger (im Verein mit den Abwehrmaßnahmen von der Erde aus) 784 feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht oder zum Niedergehen hinter unseren Linien gezwungen. Unsere eigene Einbuße beträgt in dem gleichen Zeitraum 221 Flugzeuge. Für die "Westfront allein betragen die Zahlen 739 feindliche gegen 181 deutsche Flugzeuge. Schlagend ist mit diesen Zahlen erwiesen, wer der Stärkere im Kampf ist. Trotz starker zahlenmäßiger Ueberlegenheit der Gegner ist es der Tüchtigkeit und dem opfermutigen Angriffsgeist unserer Flieger gelungen, den Luftraum über den eigenen Truppen freizuhalten von feindlichen Fliegern. Selten und nur in starken Geschwadern wagt sich der Feind über unsere Front, um ziellos seine Bomben abzuwerfen, sobald sich die deutschen Flugzeuge nahen, den Eindringling zu verjagen.

DarstellungderIm' Jahre I9IB an der Westfront abgeschossenen ffuoieoge 733=18/

z ii * ie i ta e a ro ir ? u ? t> f *s * ff s ss t? J) j 's Jsn. fetr. Maerz Aprf/ Her Juni Jufi Aug. Sept. Oft f. .Nor. te£.

Die über den F/ä'chen siebenden Ziffern bezeichnen dießessnrfzejd der in diesen Monaten abgeschossenen Flugzeuge.

OieZiffernreibe unter den Flächen gibt die Zahl'der tatsäcfi/icf) erbeuteten F/ug zeuge an.

Rühmend sei dabei auch der Tätigkeit unserer Beobachtungsflieger gedacht, die bis auf die weitesten Entfernungen hinter die Front aufklärend genaue Meldungen bringen über die feindlichen Bewegungen und Maßnahmen. Ebenso hoch steht die Leistung der Artillerie- und

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Seile 76

Infanterie-Flieger, die, obwohl ständig beschossen durch die feindlichen Abwehrbatterien und in der Beobachtung behindert durch den Angriff feindlicher Flugzeuge, trotzdem pflichtbewußt ihre Aufgaben erfüllen und der oft schwer bedrängten eigenen Truppe, aufklärend, beobachtend nnd selbst mit Maschinengewehrfeuer und Bombenangriff in den Kampf eingreifend, die wichtigsten Dienste leisteten. Ebenso haben unsere Bombengeschwader durch zielbewußt geführte Angriffe bei Tag und Nacht dem Gegner vielfach empfindlichsten Schaden zugefügt.

Im einzelnen verteilen sich die Verluste an deutschen und feindlichen Flugzeugen auf die Monate des Jahres 1916 folgendermaßen:

Monat:

Feindliche Verluste:

Deutsche

Januar

20

5

Februar

23

OD

März

49

19

April

36

24

Mai

47

16

Juni

43

10

Juli

85

23

August

84

24

September

133

23

Oktober

104

17

November

94

31

Dezember

66

21

Im ganzen: 784 feindliche und 221 deutsche.

Belgische Fliegerabteilung am Tanganyika-See.

Unsere Gegner, hauptsächlich die Belgier haben gegen unsere Kolonien in Deutschostafrika die größten Anstrengungen gemacht. Bis heute ist es noeh nicht gelungen, die heldenmüiigen Verteidiger von Deutschostafrika zu bezwingen. Die Armee des belgischen

Wasserflugzeuge am Taiiyiiiit/iku-See: Die Unterbringung ilei- Flugzeuge in titfohhütteu.

Wasserflugzeuge am l'ant/fi/ii/th-a-See: Die Uutf'/rbriii<ftni;j tfa.r Fluysput/e lit Strahhiifttii.

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■Generals Tombleur erhielt von den Engländer".drei bis vier Wasserflugzeuge nach dem bekannten Short-Typ mit an dem*|Ru:mpf an-

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Seitenansicht der Landungsstelle

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht landwärts.

klappbaren Tragflächen. Die beistehenden Abbildungen geben einen Einblick über die Wasserflugstation bei Kijuma am Tanganyikasee.

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Deutsche Flieger im Heeresbericht.

In den Tagesberichten der Obersten Heeresleitung, dieser saoh-lichsten Kriegsgeschichte des neuesten und größten Heldentums, steht gleichzeitig die Geschichte von der stolzen Entwicklung des deutschen Flugwesens in 30 Kriegsmonaten geschrieben.

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht seewärts.

Wasserflugzeuge am Tang anyika-See: Das Anlandbringen eines zerschlagenen Short-Doppelcleckers.

Die Nachrichten aus dem Jahr 1914 sind noch recht dürftig. Zum erstenmal erwähnt der Heeresbericht Flugzeuge im Oktober und meldet, daß zwei französische Apparate im Argonnenwald abgeschossea wurden. Die nächste Meldung vom 19. November berichtet, daß ein

Wasserflugzeuge am Tang any Vea-See: Ansicht landwärts.

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht seewärts.

Wasserflugzeuge, am Tanganyüca-See: Das Anlandbringen eines zerschlagenen Short-Doppeldeckers.

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feindliches Kampfflugzeug zum Absturz gelangte, zwei zur Landung gezwungen wurden. Im Dezember wird die Fliegerphotographie erwähnt, die französische Batterien hinter dem Deckmantel des Roten Kreuzes feststellt, sowie Bombenabwürfe auf Nancy; und damit schließt das Jahr 1914.

Das Jahr 1915 beginnt mit viel reichhaltigeren Meldungen. Bombenabwürfe auf Dünkirchen, Verdun, Calais, am 21. März aus Luftschiffen auf Paris werden gemeldet und zahlreiche feindliche Flugzeuge werden abgeschossen oder zur Landung gezwungen. Im Mai kämpfen Flugzeuge erfolgreich gegen englische Seestreitkräfte; am 26. Juni wird zum erstenmal das deutsche Flugwesen ausführlich im Heeresbericht erwähnt. Die oberste Heeresleitung meldet, daß wir im Kampf um die Vorherrschaft in der Luft sichtlich die Oberhand gewonnen haben ; das war während der großen Kämpfe bei Arras. Im Juni trifft ein deutsches Flugzeug ein russisches U-Boot mit Bomben und bringt es zum Sinken. Der Verlust wird auch später von der russischen Regierung zugegeben. Am 26. September wird zum erstenmale der unvergeßliche Name Boelcke's im Heeresbericht genannt. „Südlich Metz", heißt es, „brachte der zu einem Probeflug aufgestiegene Leutnant Boelcke ein Voisin-Flugzeug zum Absturz". Anfang Oktober erscheint zum erstenmal die seitdem üblich gewordene Monatsübersicht, aus der die Lufikampf-Ueberlegenheit der deutsehen Flieger hervorgeht. Der Verlust des Feindes beträgt 30 Flugzeuge gegen insgesamt 7 deutsche. Am 11. Oktober wird Leutnant Immelmann erwähnt: „Nordwestlich von Lille zwang Leutnant Immelmann einen englischen Kampfdoppeldecker in 4000 Meter Höhe nieder. Dieser Offizier hat damit innerhalb kurzer Zeit vier feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht." Nun folgen die Namen und Abschußziffern der beiden großen Fliegerhelden dicht hintereinander, bis am 13. Januar 1916 der Heeresbericht die Verleihung des Ordens Pour le mérite an beide gleichzeitig melden kann.

Der 1. März 1916 bringt eine interessante Meldung, in der zum erstenmal der Kampf eines Flugzeuges mit einem Eisenbahnzug erwähnt wird :" „Ein von Leutnant d. R. Kühl geführtes Flugzeug, Beobachter Leutnant d. R. Haber, brachte einen militärischen Transportzug auf der Strecke Besançon—Jussey durch Bombenabwurf zum Halten und bekämpfte die ausgestiegene Transport-Mannschaft erfolgreich mit seinem Maschinengewehr." Erwähnenswert ist auch die Meldung vom 14. März, nach der Leutnant Immelmann mit zwei englischen und Leutnant Boelcke mit zwei französischen Flugzeugen ihren 10. und 11. Gegner erledigten Inzwischen sind auch die Namen anderer hervorragender Flieger aufgetaucht, wie die der Leutnants Lefftrs, v. Althaus, Parschau, Berthold, Frankl, Höhndorf, Wintgens, Mulzer und in der Türkei der des Hauptmanns Buddeke. Am 25. Juli kann gemeldet werden, daß ein deutsches U-Boot nördlich Zeebrügge ein englisches Flugzeug abgeschossen hat.

Die rasch gestiegene Ueberlegenheit der deutschen Flieger kommt am besten in den Monats-Zusammenstellungen zum Ausdruck, in denen zur Abwehr von Lügenberichten dem Feind der eigene und der deutsche Verlust in unanfechtbarer Weise vorgerechnet wird. Die einstmals gemeldete Ziffer von 30 feindlichen Flugzeugen im September 1915 erscheint klein gegen die Siegesziffer vom Juli 1916

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mit 81, vom August mit 78 feindlichen Flugzeugen, bis im September 1916 der feindliehe Verlust auf insgesamt 127 Flugzeuge, davon 74 tatsächlich in unserem Besitz, hinaufschnellt. Dagegen erscheint der eigene Verlust von insgesamt 21 Flugzeugen klein, so beklagenswert er an sieh auch ist.

Nicht nur im Kampf der Flugzeuge gegen Flugzeuge zeigt sich das deutsche Feld-Flugwesen überlegen. Beobachtungsflieger, Artillerie-und Infanterie-Flieger tragen zu ihrem Teil durch treueste Pflichterfüllung zum Standhalten gegen den feindlichen Ansturm bei. Zwei besonders erfolgreiche Tage hatten die deutschen Bombengeschwader, denen es gelang, das große und außerordentlich wichtige Munitionslager von Cerisy an der Somme durch nächtlichen Bombenangriff Anfang November 1916 in Brand zu setzen, nachdem ihnen schon wenige Wochen zuvor das ebenso wichtige Munitionslager von Audruicq zum Opfer gefallen war.

In unseren Linien gelandeter französischer Nieuport-Kampfeinsitzer.

Ein Trauertag für das deutsche Flugwesen wird der 28. Oktober 1916, an dem Hauptmann Boelcke, das Vorbild deutscher Fliegertüchtigkeit, unbesiegt durch einen Unfall ums Loben kommt, nachdem er tags zuvor seinen 40. Gegner abgeschossen hatte Außer ihm sind schon Oberleutnant Immelmann, Leutnant Wintgens, Leutnant Mulzer, Leutnant Parschau, Leutnant Leffers, Oberleutnant Kirmaier, Leutnant Fahlbusch, Leutnant Rosencrantz, Leutnant d. R. Reimann und Vizefeldwebel Kreß dahingegangen; ihnen bleibt der unvergängliche Ruhm des Kriegshelden und Siegers, und ihre Leistungen gelten dec> -Fliege^w^lf^.al^,sto,lzestes..jind edelstes Vorbild.

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In unseren. Linien gelandeter französischer Nhuporf-Kampfeinsitzer.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Flugzeugfunker Qefr. Helmut Goedeckemeye r.

Beauftragter der Luftstreitkräfte beim Kriegsamt. Beim» Kriegsamt ist die Stellung des Beauftragten der Luftstreitkräfte geschaffen worden. Er ist dem Waffen- und Munitionsamt (V. III.) angegliedert worden. Das Geschäftszimmer befindet sich im Gebäude des Wumba, Eingang Lietzenburger Straße, Zimmer 129. Leiter: Hauptmann Geerdtz.

Fliegerleutnant Karl Heinz Bernius, der bei einem Uebungsflug tödlich, verunglückte, wurde auf dem Garnisonfriedhof zu Berlin unter militärischen Ehrungen zur letzten Ruhe bestattet. U. a. legten die deutschen Flugzeugwerke-Leipzig-Lindenthal am Sarge einen Kranz mit Widmung nieder.

Kampfflieger Leutnant Hans Immelmann +. Wie der „Hann. Cour." meldet, erlitt Leutnant Hans Immelmann im Alter von 19 Jahren den Heldentod. Der Hannoversche Kampfflieger gehörte der Jagdstaffel Boelcke an, die Zahl seiner abgeschossenen Flugzeuge beträgt 7. Bei einem Angriff auf überlegene englische Streitkräfte wurde er von einer Kugel gelötet und fiel mit dem Flugzeug hinter den feindlichen Linien nieder.

Ein deutscher Flieger von der Schweiz freigelassen. Baseler Blättern zufolge meldet der Schweizer Armeestab: Nachdem die Untersuchung ergeben hat, daß die beiden am 29. Januar in Basel gelandeten deutschen Flieger unbewaffnet einen Probeflug ohne kriegerisches Ziel unternommen hatten und dabei durch den Wind auf schweizerisches Gebiet abgetrieben wurden, hat das Arrnee-kommando im 'Einverständnis mit dem Bundesrat und nach Maßgabe der in gleichen Fällen angewandten Grundsätze die Freilassung der Flieger und die Rückgabe des Apparates verfügt. Wie gemeldet wird, hat der deutsche Flieger bereits die Schweiz im Flugzeug verlassen.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Königlichen Hausordeus von Hohenzollern erhielt Offizierstellvertreter u. Flugzeugführer G. Kosmahl von der Flieger-Abt. (A) 261.

Den Königlichen Kronenorden II. Klasse mit Schwertern erhielt Oberst Oschmann (mitdem Range eines Brigadekommandeurs), Abteilungschef im Kriegsministerium.

Das Ritterkreuz des Militär St.-Heinrichs-Ordens erhielt Oberltn. Roesler von einer Feldflieger-Abteilung.

Die Militär St.-Heinrichs-Ordens in Silber erhielt Unteroffizier d. R. Herberg von einer Feldflieger-Abteilung.

Befördert wurden: Zum Ltn. d. R. Offizierstellvertreter Hans Koch von' der Schutzstaffel 7; zum Vizefeldwebel Unteroffizier Erich K i f f n e r von der Flieger-Abteilung (A) 247.

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Von <Zei° Front.

18. Januar. Rom. Auf dem Karst war die feindIiche Artillerie, unterstützt von Flugzeugen täliger gegen unsere erste Linie; unsere Batterien erwiderten kräftig und trafen zwei Flugzeuge, deren eines jäh bei Bertoyizza, da» andere sich mehrfach Uberschlagend in Richtung auf Castagnevizzo abstürzte.

19. Januar. Konstantinopel. Oestlich von Kut el Amara schössen unsere freiwilligen Reiter ein englisches Flugzeug nieder. Die Trümmer des Flugzeuges befinden sich in unserem Besitz.

23. Januar. Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages schoß eines unserer Flugzeuge ein deutsches ab, das in unseren Linien beim Gehöft Navarin abstürzte. In der Gegend von Montmedy zerschellte ein anderes deutsches Flugzeug, das von einem der unsrigen aus der Nähe Maschineng-ewehr-feuer erhalten hatte, innerhalb der feindlichen Linie nahe bei Hamel auf dem Erdboden. — Am Morgen warf ein feindlicher Flieger fünf Bomben auf Montdidier. Ein Fokker landete in den feindlichen Linien bei Fisses, zwei andere deutsche-Flieger wurden zum Absturz gebracht, einer im Luftkampf in der Gegend von Marche le Pot, ein anderer durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze bei Asy an der Oise.

24. Januar. Deutscher Tagesbericht: Die Flieger nutzten die-günstigen Beobachtungsverhältnisse für ihre vielseitigen Aufgaben aus. Die Gegner büßten in zahlreichen Luftkämpfen und durch unser Abwehrfeuer sechs Flugzeuge ein. — Hierzu amtliche Meldung aus Berlin: Artilleiie-kämpfe, Patrouillengefechte auf der Erde und in der Luft sind das Kennzeichen der Kampflage im Westen. Die deutschen Flugzeuge stießen bei klarem Wetter bis weit hinter die feindlichen Linien zu Aufklärungsflügen vor. Die Hüttenwerke von Pompey und Frouard nördlich Nancy wurden mit Fliegerbeobachtung durch deutsche Geschütze wirkungsvoll beschossen. Ein deutsches Kampfgeschwader belegte das gleiche Ziel erfolgreich mit 2200 Kilogramm Bomben. In zahlreichen Luftgefechten vor und hinter den feindlichen Linien blieben die deutschen Flugzeuge Sieger. Der Gegner büßte dabei insgesamt acht Flugzeuge ein. Leutnant von Bülow schoß in Flandern zwei Flugzeuge hinter den deutschen Linien ab. Leutnant von Richthofen errang südlich Lille seinen 17. Lufts ieg,. Leutnant Baldamus in der Champagne den zehnten, drei weitere Flugzeuge, zwei Nieuport- und ein Farman-Doppeldecker, wurden beim Fort Douaumont nach heftigem Luftkampf zum Absturz gebracht. Leutnant Frankl besiegte dabei seinen 15. Gegner. Das achte Flugzeug büßte der Feind an der Somme ein.

ES s 25. Januar. Paris. Leutnant Guynemer schoß gestern noch ein zweites deutsches Flugzeug bei dem Bahnhof von Chaulnes ab. Damit beträgt die Zahl der von ihm zerstörten Maschinen 27. Leutnant Heurteaux schoß am selben T age »ein 17. feindliches Flugzeug ab, das bei Parvillers am Boden zerschellte.

Englischer Bericht: Starke Lufttätigkeit auf beiden Seiten. Ein feindliches Flugzeug wurde durch unsere Artillerie heruntergeholt, vier andere zerstört, drei beschädigt zur Landung gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.

26."Januar. Wien. Einer unserer Flieger schoß am 23. ds. bei Kimpolung ein russisches Flugzeug im Luftkampf ab.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Bei lebhafter Fliegertätigkeit im Görzischen kam es zu mehreren Luftkämpfen mit siegreichem Ausgang für unsere Flieger. So zwang eines unserer Flugzeuge, Beochter Kadett-

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aspirant Mnlijewic, l'ilot Feldwebel Vognar, einen feindlichen Nieuport bei St. Florian zur Landung. Ein großer italienischer Doppeldecker mußte, im Luftkampf überwältigt, südwestlich von Nova Vaz niedergehen. Unser Abwehrfeuer holte einen feindlichen Apparat bei Opatiefela herunter. Ein anderer mußte im Steilflug in der Richtung auf Monfalcone landen.

London Gestern belegten unsere Flugzeuge eine Anzahl von Plätzen hinter den feindlichen Linien mit Bomben. Wir zerstörten fünf deutsche Flugzeuge und beschädigten fünf andere. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

29. Januar. Amtliche Meldung aus Berlin: Bei klarem Frostwetter ■herrschte am 27. Januar auf der ganzen Westfront rege deutsche Fliegertätigkeit. Die feindlichen Flieger hielten sich auffallend zurück und beschränkten sich in der Hauptsache auf Flüge hinter ihren Linien. Die Fernaufklärung wurde bis ans Meer durchgeführt. Von ihren Flügen brachten die Beobachter wichtige Meldungen über den Verkehr hinter der feindl chen Front zurück. Die wertvollen Erkundungsergebnisse wurden in zahlreichen Lichtbildern festgelegt. Calais, Boulogne, Etaples, Amiens, Toul, Luxenil und Montbelliard sind dabei erneut von uns photographiert worden. Der Bahnhof von Frouard wurde unter Fliegerbeobachtung mit schwerstem Geschütz beschossen. Feindliche Batterien und Unterkunftsräume westlich Peronne, der Bahnhof von Rosierees und feindliche Lager bei Cappy Bray wurden in den zwei aufeinander folgenden nächsten Nächten ausgiebig mit Bomben beworfen. Das eine unserer Kampfgeschwader belegte mit beobachtetem Erfolg Neuves Maison südlich Nancy mit 1900 Kg. und Dom-basle mit 550 Kg. Bomben. Das französische Truppenlager im Foret de Haye bei Toul wurde aus geringer Höhe mit Maschinengewehrfeuer angegriffen. Eine besonders kühne Tat vollbrachte ein Flugzeug, indem es die Eisenbahnbrücke über die Authie 20 Km. südlich Etaples aus 30 Meter Höhe mit 40 Pack Sprengladungen bewarf. Der Erfolg war der beabsichtigte. Die Explosionen zerstörten den ganzen Bahnkörper. Das gleiche Flugzeug griff sofort nach der Sprengung einen fahrenden Eisenbahnzug nördlich der Brücke mit Maschinengewehrfeuer an, brachte ihn zum Stehen ur.d schoß einen Wagen in der Mitte des Zuges in Brand.

Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer holten wir fünf feindliche Flugzeuge herunter. Im Osten wurde ein russisches Flugzeug brennend zum Absturz gebracht.

K o n st a n t i n o p el. An den Dardanellen hat der Fliegerleutnant Meinecke am 27. Januar in einem Gefecht gegen sechs feindliche Flugzeuge einen Zweidecker des Gegners zur Landung gezwungen. Dieses Flugzeug wurde erbeutet.

Bulgarischer Tagesbericht. Im Vardartale Fliegertätigkeit. An der Küste des Aegäischen Meeres zwischen der Struma und Kawalla lebhafte Tätigkeit feindlicher Flugzeuge. Ein englisches Flugzeug fiel nördlich Kawalla zu Bodjen.i.iPieif^igej^wurden gefangen genommen. Das Flugzeug ist unversehrt.

Paris. Gestern schoß der Leutnant Castin. ein deutsches Flugzeug vom Albatros-Typ in den französischen Linien ab. Es ist dies sein fünfter Sieg, In der Nacht'voht1 28'afdfdeH 29. Januar gaben französische Bombardierüngsf lugzeuge Geschosse: ab auf,die Bahnhöfe von ■ Athies, iSavy und Etreilleres. ^ Ein deutsches, Flugieus; wurde durch das Feuer unserer. Artillerie in der Gegend von Dammarkira'^erun'terg'efiolt' Auf di• offene Stadt LuneVille würden Borriben abgeworfen. Es gab keine Opfer.

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E n gl i s ch e r B e ri c h t: Unsere Flieger leisteten ausgezeichnete Arbeit und lieferten gestern mehrere Luftkämpfe. Ein deutsches Flugzeug wurde zerstört. Eines der unsrigen ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht: An der Trentinofront betätigte sich der Feind mit Verteidigungs- und Transportarbeiten, die durch unser Feuer gestört wurden.

Russischer Bericht: Am 27. Januar wurde eines unserer Farmanflug-zeuge mit dem Fliegerfähnrich Pluguin und dem Beobachter Hauptmann Kisileff auf der Rückkehr von seiner Erkundung von einem deutschen Zerstörerflugzeug angegriffen. Es nahm den Kampf mit ihm auf. Nach einem beiderseitigen Kampf mit Maschinengewehren fing unser Flugzeug Feuer und fiel in der Gegend des Schtschara-Flusses, südöstlich Baranowitsch vor unseren Drahtverhauen nieder. Die Leichen des Fliegers und Beobachters wurden am gleichen Tage geborgen. Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf den Bahnhof Kamirie, an der Bahn nach Alexandruwsk.

Englisches Flugzeugmutterschiff.

31. Januar. Berliner Meldung: Am 30. Januar war die Fliegertätigkeit an der Westfront überall durch Schneetreiben behindert. Trotzdem führten unsere Flieger zahlreiche Flüge zum Feind aus. Sie bewarfen in der Nacht zum 30. Januar den Bahnhof Albert und die wichtigen Lager von Nieucourt, Cappy und Bray, alle an der Somme, mit 3000 Kilogramm Bomben. In der Nacht zum 31. Januar wurde der Bahnhof Guilleaucourt und Herbeville mit 300 Kilogramm Bomben belegt. Feindliche Bombenwürfe in der Gegend von Athies, bei Ham und Nesle blieben erfolglos.

An der Ostfront unterstützten unsere Flieger erfolgreich die Angriffsbewegung der deutschen Truppen an der Aa. Bei klarem Wetter führten unsere Flieger am 30. Januar auf einer schmalen Front über 50 Feindflüge durch, schössen mit beobachtetem Erfolg zahlreiche eigene Batterien ein und erkundeten viele des Gegners. Obwohl in den höheren Luftschichten eine Kälte bis zu 40 Grad unter Null herrschte, bewarfen wir in zahlreichen Flügen die Gasanstalt Riga, feindliche Bahnhöfe und Truppenlager mit 900Kilogramm Bomben. Eine feindliche Flugabwehrbatterie wurde durch den kühnen Angriff eines Flugzeuges zum Schweigen gebracht. Von den Russen zeigten sich den ganzen Tag auf der gesamten Front nur zwei Flugzeuge weit hinter ihren Linien.

Ausland.

Fliegerabstürze. Aus London wird gemeldet: Fliegerkommandant Frank ■Gooden stürzte am Sonntag während eines Fluges zu Tode. Gooden war einer

Englisches Flugzeugmutterschiff.

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der besten Flieger de» englischen Fliegerkorps. — Der französische Fliegerleutnant Samat stürzte bei einem Nachtfluge über Paris ab und wurde getötet. — Wie die Times meldet, ist der Fliegerleutnant Violet bei einein Luftkampf über Verdun abgeschossen worden.

Der französische Flieger Bregi abgestürzt. Nuch einer Mitteilung der „Neuen Züricher Zeitung" ist in Toulon der französische Flieger H. Bregi bei einem Sturz mit einem Wasserflugzeug unter nicht näher bezeichneten Umständen tödlich verunglückt. Bregi war einer der Pioniere des Flugsports und baute «elber Flugzeuge, mit denen er u. a. in der Flugwoche von Port Aviation im Jahre 1909 erfolgreich war. Zuletzt hatte er sich dem Bau von Wasserflugzeugen zugewandt. Besonders bemerkenswert für die Geschichte des Flugwesen"» ist, daB er im marokkanischen Feldzuge von 1911 als erster sein Flugzeug In den Dienst der französischen Heeresleitung stellte und für einen Flug von Gasablänca nach Fez mit der Militärmedaille ausgezeichnet wurde. Er eröffnete damit die Verbindung von Flugzeug und Truppenführung in einer wirklichen Kriegsführung und kann somit als der erste Kriegsflieger angesprochen werden. Bregi, der 29 Jahre alt geworden ist, war bei Kriegsbeginn wegen seifter Kenntnisse im Wasserflugzeugbau der Küstenverteidigung in Toulon zugeteilt worden.

Kampfgelände an der Somme von einem deutschen Flieger aufgenommen. Links vorn ein großer Minentrichter.

Vereinheitlichung der Leitung des französischen Flugwesens. Nach dem „Matin" werden die Marineflugzeuge, die bis jetzt dem Marineministerium unterstanden, ebenfalls fortan unter der Oberleitung von General Gillemin, dem Befehlshaber des gesammten]Flugwesens stehen.

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Projekt eines Fingdienstes zwischen London und Paris. In England wird seit einiger Zeit, wie der „Temps" mitteilt, die Möglichkeit eines Fliegej-postdienstes zwischen London und Paris in Erwägung gezogen. Die Entfernung beträgt 222 Kilometer und kann in einer Stunde vierzig Minuten durchflogen werden. Der Dienst soll mit Apparaten nach dem System des schwedischen Fliegers Kapitän Hugo Sundstedt, der den Rekord für Fernflüge hält, bewerkstelligt werden. Kapitän Sundstedt begibt sich übrigens in Begleitung des Leutnants Kiel Nyegaerd nach New York, um dort die Vorbereitungen für eine Ueber-querung des Atlantischen Ozeans, die im Frühjahr stattfinden soll, zu treffen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 585 688. Flugzeugwerke Richard Goetze, Berlin. Pilotengürtel. 22.12 13. F. 30811. 20. 12, 16.

77h. 589062. Dr. Richard Kühnau, Cöln, Friederichstr. 12. Pegoud-Flugzeug-modell usw. 21.1.14. K. 61 712. 22.12.16.

77h. 658046. Robert Biede, Cöln Lindenthal, Lortzinapl. 17. Reaktionspropeller für sich selbst treibende Geschosse (Kriegsraketen) und Fahrzeuge (insbesondere Luftfahrzeuge). 4. 12. 16. B 76 156.

77h. 658 048. Franz Schneider, Berlin Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 46-Fußhalter für den Fußhebel des Seitenruders von Flugzeugen. 15.12.16. Sch. 57745

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. R. 43 690. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge. 13. 9. 16.

Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen. *)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten, an sich bekannten Hilfstragflächen. Diese werden gemäß der Ei findung von einem an dem auf dem Flugzeugestell stehenden Mäste auf und nieder gleitenden und feststellbaren, von einem Ruder gesteuerten Drehgestell getragen.

In den Zeichnungen zeigt:

Abb. 1 eine schematiche Ansicht eines wagerecht liegenden Zweideckers gemäß vorliegender Erfindung.

Abb. 2 eine ähnliche Ansicht des Zweideckers in Kippstellung, Abb. 3 eine Draufsicht auf die Hilfstragflächen,

Abb. 4 eine teils im Schnitt gehaltene Ansicht der die Hilfstragflächen steuernden Elemente,

Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie 5—5 der Abb. 4, nach abwärts gesehen, Abb. 6 eine Draufsicht auf das Ruder,

Abb. 7 eine Ansicht der am Oberteil des Mastes sitzenden Tragflächen in ausgelöster Stellung,

Abb. 8 eine ähnliche Ansicht der verriegelten Hilfstragflächen vor Abwärtsbewegung in die Normalleistung,

Abb. 9 eine Einzelheit des Elements zur Begrenzung der Hilfstragflächen-bewegung,

Abb. 10 eine Draufsicht auf die Vorrichtung in ihrer Stellung gemäß Abb. 8,

Abb. 11 eine teils im Schnitt gehaltene Ansicht des obersten Mastendes mit den Elementen zur Einstellung der Hilfstragflächen in paraleller Richtung zu den starren Tragflächen, mit den Hebedaumen in seiner höchsten Stellung, und

Abb. 12 die gleiche Einrichtung in unwirksamer Stellung.

Das Flugzeug A ist mit paralellen Tragflächen a, a1 und einer hinteren Steuerfläche a2 ausgerüstet. Ein rohrförmiger Mast M ist auf dem Flugzeuggestell rechtwinklig zu den starren Tragflächen a und a' angeordnet. Paralell

*) D. R. P. Nr. 293714 Philip H. Smith in Pawling, New-York.

Kampfgelände an der Somme von einem deutschen Flieger aufgenommen. Links vorn ein großer Minentrichter.

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über der oberen starren Tragfläche a liegen Hilfstragflächen s. Diese haben unter widrigen Flugverhältnissen die Aufgabe, das Fahrzeug in der richtigen Flugstellung zu halten und beugen bei tSruch oder Versagen eines Motors oder einer

ff»*

•Ab-

änderen Störung der Gefahr eines senkrechten plötzlichen Absturzes dadurch vor, daß sie sich selbstätig dem Luftdruck entgegenstellen und das Flugzeug gegen die Windströmung drehen, wodurch der Abstieg verlangsamt wird.

Abb. 2

Die Hilfstragflächen s sind an einer drehbaren, paralell zu der starren Fläche a angeordneten Achse s' befestigt und stellen sich, wenn frei drehbar, unter Steuerung eines an einem Gestell F befestigten Ruders r nach der Windrichtung ein.

r, Dss Gestell F umfaßt eine obere Muffe f und eine untere Muffe f1, beide schieb- und drehbar am Mast M vorgesehen. Die Muffen f, f1 tragen Arme f!, f3, f4, f5. An den Armen f2 und f3 lagert in s" die Achse s' der Hilfstragflächen s, während die hinteren Arme f4 und f5 ein Ruder r und einen in fe ausschwingbaren Hebel b halten. Ein Anschlag b1 am Arm f5 begrenzt die Bewegung des Schwing-

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hebels b nach einer Richtung, während eine zwischen dem unteren Teil des Hebels b und der Muffe f1 eingeschaltete Druckfeder b2 den Hebel in Eingriff mit Anschlag b1 hält, in welcher Stellung die Nase b* am Hebel b ein Ende eines

Abb. 3

starr mit der Achse s' verbundenen Armes s2 trägt. Sobald die Hilfstragflächen s und das Gestell F nach abwärts in die Normalstellung gelangen, gerät das untere

Abb. 7

Abb. 9

Ende des Hebels b mit einem Daumen c in Berührung, wodurch Hebel b gegen die Spannung der Feder b3 wirkt und den Auslösearm s2 freigibt. Ferner greift eine Nase s4 eines an der Achse s' befestigten Armes s3 unter einen federbelastenden Bolzen d. Eine den Arm s2 und Muffe f1 verbindende Feder s22 ist bestrebt den Arm s2 nach abwärts zu ziehen, um den Arm s3 außer Eingriff mit

dem Bolzen d zu bringen. Um dem entgegen zu wirken und das Gestell F in der untersten Stellung zu verriegeln, ist ein Federbolzen e vorgesehen, der von Hand aus durch einen Zugriff e' oder selbsttätig, sobald das Flugzeug eine gefahrvolle Neigung annimmt, mittels einer Auslösevorrichtung G zurückgezogen wird. Die Auslöse Vorrichtung G besteht aus einem Pendelgewicht g, welches an dem Kugelgelenk g1 aufgehängt und mit Querarmen g2 versehen ist, die durch

Seile 89

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durchhängende Schnutzüge g3 mit dem Zurückzieher g4 in Verbindung stehen Das Durchhängen der Schnure g3 genügt, um eine Neigung des Flugzeuges bis zu 45° zu gestatten, ohne daß die Auslösevorrichtung G den Bolzen e zurückzieht.

(Schluß foigt.)

Firmennachrichten.

Motorenfabrik Oberursel Actiengesellschaft mit dem Sitze zu Oberursel

und Zweigniederlassung zu Berlin: Gemäß dem schon durchgeführten Beschluß der Aktionärversammlung vom 21. Dezember 1916 ist das Grundkapital um 2250000 M erhöht und beträgt jetzt 4500 000 M. Ferner die an demselben Tage noch beschlossene Abänderung der Fassung der Satzung. Als nicht einzutragen wird noch veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben 2250 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, die seit 1. April 1916 gewinnanteilsberechtigt sind, 1125 Stück Stamm- und 1125 Stück Vorzugsaktien, je zum Nennbetrag, zuzüglich 5 vom Hundert Stückzinsen vom 1. April 1916 ab bis zum Zahlungstage. Die Vorzugsaktien sind auf 5 vom Hundert Gewinnanteil jährlich auf den eingezahlten Betrag beschränkt; auf diese 5 vom Hundert haben sie ein Vorzugsrecht vor den anderen Aktien; gelangen diese in einem Jahre nicht zur Auszahlung, werden die Fehlbeträge aus dem Reingewinn der nächsten Jahre vorweg entrichtet auf den Gewinnanteilschein des zuletzt abgelaufenen Geschäftsjahres; im Falle der Liquidation erhalten diese Vorzugsaktien höchstens den Nennbetrag und etwaige Gewinnanteilsrückstände; sonst stehen beide Aktienarten einander gleich. Die neuen 1125 Stammaktien sind den seitherigen Aktionären so anzubieten, daß auf je zwei alte Aktien eine neue zum Nennbetrage zuzüglich 5 vom Hundert Stück Zinsen seit 1. April 1916 und zuzüglich des halben Schlußnotenstempels bezogen werden kann. Das gesamte Grundkapital zerfällt nunmehr in 4500 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, darunter 3375 Stamm- und 1125 Stück Vorzugsaktien.—

Maximal-Apparate-Fabrik Paul Willman in Beilin. Inhaber: Paul Willmann, Fabrikant, Berlin-Tempelhof. (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht: Geschäftslokal Blücherstraße 12.)

Ballonhallenbau (Arthur Müller) Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Berlin-Johannisthal. Diese bisher im Handelsregister B des Amtsgerichts Berlin-Mitte eingetragen gewesene Gesellschaft ist in Berlin-Johannisthal eingetragen worden.

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Ballonhallen und Flieger-schuppeh s,owie die Uebernahme von Flugplatzeinrichtungen und der Betrieb aller hiermit im" Zusammenhang stehender Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 300000 M Geschäftsführer sind: Carl Frank, Rentier, Charlottenburg, Dr.-Ing. Wilhelm Heller in Charlottenburg. Dem Carl Weber in Berlin-Friedenau und dem Emil Fritz in Charlottenburg ist derart Gesamtprokura erteilt, daß sie gemeinschaftlich berechtigt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen. Der Gesellschaftsvertrag ist am 10. Dezember 1909 abgeschlossen und durch die Beschlüsse vom 4. Oktober 1913 und 11. Dezember 1916 abgeändert. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch einen Geschäftsführer.

„Hermann Haacke Motoren-Flugzeugteile-Fabrik" in Berlin-Johannisthal. Diese Firma und als deren Inhaber wurde der Fabrikant Hermann Haacke in Berlin-Johannisthal in das Handelsregister eingetragen.

A T O S Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Gesell-schaft mit beschränkter Haftung: In Berlin besteht eine Zweigniederlassung unter gleichlautender Firma.

Flugwerft Lübeck-Travemünde, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Lübeck-Travemünde, Der Geschäftsführer Bernhard Fritsch ist gestorben, der Geschäftsführer Hieronymus lpland ist abberufen Zum Geschäftsführer ist der Kommerzienrat Bernhard Meyer in Leipzig bestellt. Dem Otto Lipp und Adolf Hille, beide in Travemünde, ist Gesamtprokura erteilt.

Die Maschinenfabrik Victoria, Berlin, welche als Spezialität autogene Schweißapparate herstellt und z. Zt. mit Herstellung von Flugzeugteilen stark beschäftigt ist, hat den Betrieb bedeutend vergrößert und verlegte ihre Geschäfts- und Fabrikräume nach SW., Alte Jakobstraße 81-82.

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Eine polnische Gesellschaft für Luftschiffahrt. In Warschau wurde eine polnische Gesellschaft für Luftschiffahrt gegründet. Unter den Begründern befinden sich Stadtpräsident Fürst Lubomirski, die Rektoren der Universität und der Technischen Hochschule' sowie der Kommandant der polnischen Legionen Oberst Graf Szeptycki.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugvereine.

Neue Seitensteueranordnung für Modelle.

Jedem Modellbauer ist bekannt, wie schwierig es ist, ein Modell zu einem •einwandfreien Kreisfluge zu bringen. Die üblichen Seitensteuer erzeugen in der Schräglage Höhensteuerkräfte, die das Modell in eine nach abwärts gerichtete Lage bringen und dadurch zumeist zum Sturz führen. Will man letzteres vermeiden 50 ist eine entsprechende Betätigung des Höhensteuers erforderlich. Durch diese

zweifache Steuerbetätigung wird jedoch der Gesamtwiderstand des Modells n'cht unerheblich erhöht, und dieser Nachteil fällt manchmal stark ins Gewicht. Er Jäßt sich jedoch auf folgende Weise umgehen. Das Seitensteuer S wird dabei nicht mit senkrechter, sondern mit geneigter Achse A hinter der Leibfläch; L

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angeordnet, und zwar ist dieselbe beim normalen Schwanztyp nach hinten, beim Ententyp mit Kopfsteuer nach vorn geneigt, Abb. 1 und 2. Wird die Fläche eines solchen Seitensteuers nun auf Kurve gestellt, so wirkt es nicht nur drehend, sondern es richtet nach Art des Höhensteuers auch den Vorderteil des Modells auf. Als praktischer Neigungswinkel hat sich für die Achse «=30—35° ergeben. Versuche an mehreren Modellen haben tadellose Kreisflüge nach beiden Drehrichtungen hin gestattet. Ernst Reimer.

Gleitfliegen — ein neuer Sport.

Die Frage ob das Fliegen, wie es heute bereits in so hoher Vollendung von unseren Zivil- und Militärfliegern im Dienste des Vaterlandes ausgeübt wird, sich jemals zu einem richtigen Sport entwickeln werde, ist bis jetzt noch ungelöst. Gewisse Anfänge hat es in dieser Beziehung zwar schon gegeben, aber sie haben noch keinerlei feste Anhaltspunkte dafür erbracht, daß sportliches Fliegen — zum Vergnügen oder in Gestalt von Wettbewerben — in Zukunft Verbreitung finden wird Das Gleitfliegen dagegen, dem der vorliegende Aufsatz gewidmet ist, scheint dazu berufen zu sein, als eine Art Vorbereitung für die — eigentliche große — Kunst des Fliegens zum Teil auch deren sportliche Mission zu erfüllen.

Gegenwärtig aber hat das Gleitfliegen fast nur noch sportliches Interesse; und hier mag ihm noch eine gewisse Zukunft bevorstehen. Denn noch kein Gleitflieger ist zum Segelflieger geworden. Noch ist es keinem Menschen gelungen, mit einem motorlosen Flugzeug die Windenergie,auszunutzen und im Kreisfluge oder im geradlinigen Fluge sich dauernd in der Lurt zu behaupten, ohne eine Abflug-»telle von einem höher gelegenem Punkte zu benutzen. Ohne Zweifel ist der Gleitflugsport, namentlich für den Anfänger nicht ungefährlich — aber es ist ja ein Hauptreiz jeglicher sportlichen Betätigung, die sich hierbei bietenden Gefahren zu überstehen. Für die Eroberung der Luft ist der Gleitflieger ein historisches Stadium. Es gibt noch zwar heute Flugtechniker, sogar Forscher, die in der Nachahmung des Segelfluges durch den Menschen ein Ideal der Flugtechnik sehen, z B Gustav Lilienthal. Warum ist dies nicht berechtigt, weil das Ideal-flugzeug sich'-bei jedem atmosphärischen Zustand behaupten soll. Das ist nicht erreichbar, wenn es uns gelänge, den Segelflug auszuführen. Die Vögel können auch nicht, wie vielfach behauptet, bei jedem Zustand der Luft segeln. Der Wind ist der Faktor Für den Segelflug und den Gleitflug (f. motorlose Apparate). Infolgedessen ist der Segelflieger bei Windstille und schwachen Winden nicht brauchbar.

Die Entwicklung des Flugwesens schreitet am Problem des Segelflugea vorüber. Das Ziel jedes Gleitfliegers ist ja der Segelflug. Eine Aufklärung über die Ziele und ihre Begrenzung, um nicht wertlose Versuche zu unternehmen, ist geboten.

Wie soll man nun Gleitflug betreiben? Die Ansichten sind hierüber geteilt. Man könnte sich von Bahnen abschießen lassen oder von Bahnen abgleiten usw. Ich halte die Methode Otto Lilienthals für die beste und praktischste. Schon wegen des umständlichen Transports sind besondere Startvorrichtungen zu verwerfen, vor allem wegen der Gefahren, die damit verbunden sind.

Der Faßstart ist gewissermaßen der sicherste. Ich glaube, daß Schüler, die noch nie Gleitflüge ausgeführt haben und von Startschienen abgeschleudert werden, mehr Bruch machen als bei dieser Methode. Der Gleitflugapparat, den man benutzt, soll einfach, stabil und leicht transportabel sein. (Fahrgestell mit Rädern, bei größeren Gleitfliegern abgefederte Achse). Ueber die Stabilitäts-

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frage des Gleitfliegers wäre noch manches zu sagen. Bekanntlich erreicht man durch Tieflegung des Schwerpunktes automatische Stabilität, sie ist aber nicht pratisch, weil ja gewissermaßen der Führer dazu da ist, um Schwankungen auszugleichen und diese beim stark unlastigen Apparat häufiger auftreten und weniger leicht ausgeglichen werden können als beim schwach unterlastigen Gleitflieeer. Er ist somit automatisch stabil, doch schwerer zu beherrschen. Denn die unten bleibende Hauptmasse ist ein großer Angriffspunkt für die angreifende Winde. Bei schwach unterlastigen Apparaten dagegen ist der Flugkörper fester mit den Flächen verbunden, wird infolgedessen mehr bewegt werden, ist also weniger stabil, jedoch leichter zu regieren (starke Verwindung). Mit Seitensteuer sollte man weniger arbeiten, doch ist eine feststehende Vertikalfjäche sehr zu empfehlen. Das Steuern selbst ist eine Gefühlssache, die erst mit der Uebung kommt, meistens wird zuerst übersteuert, da man die Geschwindigkeit Uberschätzt.

Beim Gleitfluglernen ist stets große Vorsicht zu beachten. Man sollte stets erst Laufversuche bei windstillem, dann bei etwas windigem Wetter unternehmen, bis der Schüler den Apparat beherrscht, dann geht man zu Flugversuchen von ebener Erde über. Man läuft hierbei mit nahezu horizontal gehaltenen Flügeln in die Windrichtung hinein, vermeidet es aber mit den Armen, die in den Gelenktaschen liegen, dem Druck das Gleitfliegers nachzugeben. Hat man nach einem kurzen kräftigen Anlauf die genügende Geschwindigkeit erreicht, reißt man den Apparat schnell steil nach vorn hoch und befindet sich dann schon im Fluge. Doch gehört zu diesen Flügen eine außerordentliche Gewandtheit, besonders dazu, dem aufsteigenden Apparat durch geeignetes Hineinschwingen des Körpers einen schnellen Vortrieb zu geben. Hat nun der Flieger seine Sicherheit durch diese Vorversuche erwiesen, kann er getrost zu Flügen von Bergabhängen übergehen, da er hier ziemlich denselben Ercheinungen entgegentritt. Die Brücke zum Segelflug im gleichmäßigen Wind ist der Gleitflug. — Wie kommt es, daß uns die Zeitspanne beinahe eines halben Menschenalters, die seit den ersten Flügen verstrichen ist, die praktische Lösung des Segelfluges noch nicht geschenkt hat? — Weil es wohl viele Förderer und Vorkämpfer der Aviatik gibt, die mehr mit der Feder und duich originelle Konstruktionen der Sache dienen, als wirklich ernste praktische Versuche zu bringen. Jedes theoretische Stadium sollte stets durch praktischen Versuch den Beweis erbringen, dann wären wir schon weiter oder Wüßten was nutzlos ist.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Jülicherstr. 30.

Dem Verein wurde einer der ersten Führer und Förderer durch den Heldentod entrissen. Durch Herrn Betz ging nicht allein ein Förderer unserer Sache dahin, sondern auch ein wahrhaftiger und aufrichtiger Freund, dessen Andenken bei dem Verein ewig fortleben wird. Möge ihm die fremde Erde leicht werden.

Jllustrirte

No 4 technische Zeitschrift und Anzeiger ß««««j«"«

* m pro Jahr M. 1B.I»

21. Februar für das gesamte Ausian«

«7.M. u „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnua. -Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Dicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit geDauer Quellenantrabe gpKfAttet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. März.

Delka

nennt sich nach dem Muster der Ila, Ala und anderer flugsportlicher Schauunternehmungen die unter dem Protektorat seiner König). Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen stehende Deutsche Luftkriegsbeute Ausstellung im Berliner Zoo.

„Während draußen eine Welt in Waffen starrt", sagt Hauptmann von Clausewitz in einem dem Führer beigegebenen Geleitwort, „unsere Feinde ihre letzte verzweifelte Kraft einsetzen, Deutschland niederzuringen, wird die Ausstellung eröffnet, die eine Uebersicht über unsere Luftkriegsbeute geben soll. v Sie will aber mehr als das!

Durch eine Jahrhundert alte, ruhmreiche Tradition ist alles, was mit den Waffen unseres Heeres zusammenhängt, Allgemeingut des Volkes geworden und nimmt in dieser ehernen Zeit der Völker in Waffen unser regstes Interesse in Anspruch.

Die Marine, schon im Frieden der Stolz jedes Deutschen, hält augenblicklich durch das Einsetzen des uneingeschränkten Ü-Boot-krieges die Welt im Atem und jedermann im deutschen Volke ist sich der Tragweite und Wirkungen bewußt, die diese Maßnahmen auf Verlauf und Ausgang des Krieges haben kann.

Unsere Luftstreitkräfte sind ein Kind des Krieges. Für sie mußte der Krieg Vater aller Dinge sein.

Aus kleinen Anfängen hera.us, entwickelte sich besonders die .Fliegerwaffe nach Zahl und Leistungsfähigkeit der Formationen.

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Ihre Bedeutung und ihr Einfluß auf die Kriegshandlung wuchs in dem Maße, wie ihre Aufgaben und Verwendungsmöglichkeiten vielseitiger wurden.

„Heute ist die Vorherrschaft in der Luft von ausschlageben d er Bedeutung in der Schlacht und damit für den Ausgang des Krieges!"

Delka: Diorama, Kampfgelände an der Somme, über dem Boetcke u. Immelm ann einen Teil ihrer Heldentaten vollbrachten. Rechts unten ein abgeschossenes feindliches Flugzeug.

Unsere Feinde sind planmäßig und in der übertriebensten Weise bestrebt, die Tätigkeit ihrer Flieger zu verherrlichen, jeder feindliche Heeresbericht zeigt, daß auch von amtlicher Stelle aus ungescheut zu dem Mittel der Lüge und Erfindung gegriffen wird, um der Welt den Glauben der englisch-französischen Vorherrschaft in der Luft aufzuzwingen.

Wenn auch die Veröffentlichungen und ^Zusammenstellungen unserer Heeresberichte aufklärend wirken, wenn auch unsere militärischen Erfolge auf allen Fronton der Welt zeigen, daß wir trotz starker zahlenmäßiger Ueberlegenheit, wie auf der Erde so auch in der Luft unseren Gegnern unbedingt überlegen sind, so bringt es die

Dc.lka: Aus dein Diorama, das von Biilcke abgeschossene feindliche Flugzeug.

Delka: Diorama, Kampfgelände an der Somme, über dem Boeleke «. Immelm ann einen Teil ihrer Heldentaten vollbrachten. Rechts unten ein abgeschossenes feindliches Flugzeug.

Delira: Aus doni Oto ra ma. don von D'ùlvke. abt/tsscftossa ne feindliche. Flugzeug.

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schnelle Entwicklung und Ausgestaltung der Fliegerwaffe, die sprunghaften Fortschritte im Flugzeugbau doch mit sich, daß dem deutschen Volke in der Heimat die besonderen Verhältnisse, unter denen Flieger kämpfen, ihre Aufgaben, Erfolge und ihre Bedeutung nicht in dem Maße zu eigen sein können, wie dies wünschenswert und erforderlich ist.

Als ein lebendiges Zeugnis der ruhmreichen Anteilnahme der Luftwaffe am Kriege will die Austeilung mit dazu beitragen, der Heimat die Bedeutung unserer jüngsten Waffe für Verlauf und Ausgang des Krieges näher zu bringen.

Die Tat ist stumm! Aber die leblosen Gegenstände um uns reden: Von den Taten eines Boelcke und der Bitter des Pour le mérite, deren Leben, Siegen und Fallen zu uns spricht!

„Volare necesse est, viveve non!"

»>«beSoneder^feerJiï¡^StinGegen^

e. An der Decke hängt cm franz. Nieuport. und rechts engl- Doppeldecker.

vart zahlreicher Vertreter des Heeres schiffertruppen — unter ihnen sei genannt — am Sonnabend den ~\z von der Goltz, der Präsi-Luftfahrerdanks", hielt die Er-

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gestürzter ,W A^,^,,,,**, Tranche,, und Rumpf 'lurch Artilleriefeuer zerschossen.

'e. An tin- Derlei; hängt ein franz. Nieuport. uni! redits engl. Dopjietdc.ckrr.

Delka: Teilansicht, im Vordergründe engl. Ii. K, Doppeldecker.

Delicti: Abgestürzter franz. yii-n/torl-Dop/nJdecker. Trug/ldrJieii iindllumpf i in nil A ti ittcñefeiiev zerschossen.

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üCfnungsanspraehe, in der er seinen Dank vornehmlich unseren deutschen Fliegern ausdrückte, die als die eigentlichen Lieferer für die Ausstellung diese zustande gebracht haben. Ihren schweren Dienst, den sie nicht des Sportes oder der Erringung von Ruhm und Auszeichnung wegen, sondern aus strenger Pflicht und vorbildlicher Treue zum Vaterland ausübten, zollte er seine Anerkennung. Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte, Excellenz von Hoeppner, ■wslt leider aus dienstlichen Gründen verhindert an der Feier, wie gewollt, teilzunehmen. „Als ein Zeugnis der Taten unserer Kämpfer zur Luft wird die Ausstellung dem deutschen Volke die Bedeutung des Luftkrieges erläutern und mithelfen zur Erstarkung der deutschen Luftstreitkräfte", drückte er sich in einem Schreiben an Excellenz von der Goltz aus.

ygSjlJL Ein Rundgang durch die Ausstellung schloß sich an die kleine Feier.

Delka: Englischer F. C. Doppeldecker mit englischem Daimler-Motor.

Die zur Verfügung stehenden stattlichen Räumlichkeiten sind gefüllt, um nicht zu sagen überladen mit Beutestücken. Bereits in Nr. 3 unserer Zeitschrift haben wir in einem Vorbericht über einige der Gegenstände Bericht erstatten können. Eingehendere Würdigungen sollen folgen.

Was dem Beschauer zunächst ins Auge fällt, ist ein 450 qm großes Wandgemälde von Georg Marschall, das unsere Fliegerheroen Hauptmann ßoelcke und Leutnant Immelmann im Luftkampf über dem Maastal darstellt, in der Gegend also, in der sie ihre Haupterfolge erzielt haben. Dioramaartig setzt sich das Bild im Vordergrunde plastisch fort mit Schützengräbi n, Drahthindernissen, einem Unterstand und anderen Kampfeinrichtungen. Auf der rechten

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Seite vor dem Bilde liegt ein von Hauptmann Boele ke abgeschossener französischer Doppeldecker an Weidenstiimpfen zerschmettert. Man sieht den Sieger in gestrecktem Gleitflug an den eigenen Linien vor-

Delka: Englischer B. E. Doppeldecker mit englischem Daimler-Motor.

Delktt: englischer Sopwith-Do/i/ieldecker.

Delka: ICnglischer C. DoppeldecJïer mit englischem Daimler-Motor.

Dellen : Kiiglixeher SopKitli-Oo/iju-t'lerker.

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beifliegen. Nicht weit davon entfernt fliegt I m m el m a nn , der einen Caudron in Brand gesetzt und abgeschossen hat.

Das Herz der Ausstellung bildet die Boelcke- Abteilung. In zwei Glaskästen sind an bevorzugtem Platz Reliquien unseres Lufthelden ausgestellt. Beweise der Ehren, die ihm zu Teil wurden : Ein von Seiner Majestät gestiftetes Kaiserbild und andere allerhöchste Gnadenbeweise, auf einem Ordenskissen der Pour le mérite und andere Auszeichnungen, Geschenke des Kronprinzen und anderer Freunde des zu früh Gefallenen. Auch der Kranz mit Brief von Vertretern des englischen Fliegerkorps, als letzte Ehrung im Felde abgeworfen, wird uns gezeigt. Mit Wehmut ließt man die poetische WidmuDg einer begeisterten Untertertia, deren Versinitiale „Denn er war unser" ergeben.

Beim Weitergehen im Hauptgang der Ausstellung passiert man die Reihe der zahlreichen erbeuteten Flugzeuge, deren Zahl in einem

bemerkenswerten Gegensatz zu einer vor kurzem in London stattgehabten ähnlichen Ausstellung steht, auf der außer Trümmern eines Zeppelin ein einziger deutscher Eindecker das-Eintrittsgeld rechtfertigen mußte. Ein großer Voisin-Doppeid eck er fällt außer durch große Abmessungen durch eine Bestückung auf: An dem Vorderteil seines Rumpfes trägt er eine 3,7 cm-Schnellfeuerkanone mit Rohrrücklauf, die nach allen Seiten drehbar gelagert ist. Dio da-dureh herbeigeführte Vorderlastig-keit muß offenbar durch das riesige Höhensteuer zum Teil ausgeglichen werden. Die Maschine ist durch Leutnant F r a n k 1 durch Schuß in den 150 PS Salmson-Sternmotor zur Landung gezwungen worden.

Bemerkenswert ist eine an der dem Diorama gpgenüberliegenden Wand angebrachte übersichtliche Statistik über die Zahl der durch uns an der Westfront im Jahre 1916 abgeschossenen feindlichen Flugzeuge und unserer eigenen bedeutend geringeren Verluste; sinnfällig wird hieran die gewaltige Ueber-legenheit unserer an Zahl erheblich schwächeren Fingstreitkräfte zum Ausdruck gebracht. Hiernach steht dem Verlust von 739 englischen und französischen Flugzeugen nur ,. ein Verlust von 181 eigenen Flug-

^Ä*" ze"Sen gegenüber. Den Höhe-

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punkt bildete 1916 der Monat September mit den Zahlen 127 gegenüber 21 abgeschossenen Flugzeugen,

An Motoren steht man anßer zwei luftgekühlten französischen Renaults von 100 PS (8 Zylinder) und 150 PS (12 Zylinder), einen Salmson-Motor von 150PS (9 Zylinder), einen luftgekühlten englischen Daimler - Motor von 100 PS (mit 8 Zylindern) nach dem Vorbild des Renaults-Motor gebaut und einen Beardmore-Motor von 160 PS (mit 6 Zylindern), wassergekühlt, der eine genaue Kopie des Austro-Daimler-Motors darstellt.

Die Zahl der ausgestellten Flugzeugwaffen ist groß. Maschinengewehre ragen natürlich an Menge darunter hervor und zwar von den Bauarten Hotchkiß, Maxim-Vickers, Lewis und Colt. Auch ein amerikanisches Flugzeugmaschinengewehr ist ausgestellt.

Delka: Voisin-Doppeldecker mit RohrrücklaufgeschUtz, abgeschossen am 10. I. 16 von Ltn. Frankl.

Einen besonderen Raum nehmen die Ausstellungen von Plugmodell-Vereinen ein, so vom Deutschen Flugverein, Berlin, Flugtechnischen Verein Hamburg und den Morlellflug vereinen Dresden, Leipzig, Stuttgart, München, Magdeburg und Bremen.

Eine Klasse für sich bilden die deutschen Fliegerphotos, die in Vergrößerungen von der Lnftbildabteilung der Inspektion der Fliegertruppen zur Verfügung gestellt worden sind. Sie lassen einen erstaunlich hohen Grad der Leistungsfähigkeit unserer optischen Industrie erkennen und bieten auch sachlich bemerkenswertes Interesse. Diese Bilder können allein eine mehrstündige Besichtigung rechtfertigen. Solch ein Photogramm, wie dasjenige, das aus 3000 m Höhe aufgenommen eine feindliche Batteriestellung mit 3 Geschützen in bewunderter Schärfe und Klarheit widergibt, können uns unsere

Englisches Maschinenf/eivahr zur Fliefje.rabiceJir.

Dettevi Voìxin-Doppeldecker mit ItohrrUckluufgeschäfz, abgeschossen am 10. I. IG von Lim. FrankL

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Gegner einfach nicht nachmachen. Es ist überflüssig zu erwähnen, daß die TJeberlegenheit unserer Lichtbildkunst wesentlich zu unseren Lufterfolgen beigetragen hat. Auch die beiden Bilder von Audruicq, 60 km südöstlich Calais gelegen, einem Ort, in dem ein englisches

Delka: Französisches Flugboot von der Franco Britisch Association.

Munitionslager untergebracht war, geben einen Beweis von der hochentwickelten optisehen Technik und ihrer Bedeutung für den Luftkampf. Bekanntlich gelang es 4 deutschen Flugzeugen in der Naeht vom 20. zum 21. Juli 1916 mit insgesamt 770 Kilogramm Bomben in Audruicq englische Munition im Werte von über fünfundzwanzig Millionen Mark zu vernichten.

Neue englische Kampfflugzeuge.

Ueber die neuen englischen Kampfflugzeuge werden den „New York Times" vom englischen Fliegerlentnant Lloyd Faulkner Mitteilungen gemacht, die darauf schließen lassen, daß das britisch» Heeresflugwesen während der letzten Monate in technischer Hinsicht eine tiefgreifende Umgestaltung erfahren hat. Es werden 6 Modelle von jjBattleplanes" (Kampfflugzeugen) genannt. Das größte im Gewicht von zweieinhalb Tonnen hat zwei Rolls Roice-Motoren von je 250 PS, zwei Schrauben und eine Geschwindigkeit von 160 Kilometern in der Stunde; zu den schweren Kampfflugzeugen rechnet man auch noch ein Modell mit einer Schraube und einem Motor von 300 PS, wenn auch dessen Schnelligkeit den Anforderungen nicht mehr genügt. Erheblich schneller sind die kleinen einsitzigen Flugzeuge von Sopwith, Nieuport und Spat mit einer Stundengeschwindigkeit von 215 bis 223 Kilometer.

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Erbeutetes englisches Groß-Kampfflugzeug, das bei Laon in unsere Hände fiel. Das Flugzeug war bemannt mit fünf Engländern, kam ganz neu ans der engl. Fabrik und sollte nach der engl. Front geflogen weiden. Die Inaassen hatten sich jedoch verirrt und lieferten auf diese Weise das Flugzeug bei uns ab.

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Geschütz.

imstande sein, in siebeneinhalb Minuten auf 5000 Meter zu steigen Das entspricht einer senkrechten Aufwärtsbewegung von 40 Kilo-

Eine große Ueberrasohung aber werde ein ganz neuer, seit wenigen Tagen an der Front verwendeter kleiner Apparat bringen, dessen Name nicht genannt werden dürfe. Das Bemerkenswerte daran wäre nicht der Umstand, daß er 220 Kilometer in der Stunde fliegt, sondern daß er eine unerreichte Steigfähigkeit besitzt. Er soll nämlich

Delka: Französisches Fluiiboot von der Franco Britisch Association.

Französischer I- oáin-Doppeldecker mit Geschütz.

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metern in der Stunde oder mehr als 11 Metern in der Sekunde, eine Angabe, die dem Techniker kaum glaubhaft erscheinen wird. Der

Französischer Nieuport Kampfdoppeldecker.

englische Gewährsmann bezeichnet ihn als das vollkommenste aller Kampfflugzeuge, das auch zur Bekämpfung von Zeppelinen verwendet werden soll.

Englisches Marineflugwesen.

Lanchester gibt in seinem "Werk Ä.ircraft in warfare 1916 eine kurze Uebersicht über das Marineflugwesen dem wir folgendes entnehmen :

Das Seeflugwesen für Kriegszwecke bedingt für seine Eigenart ein Spezialstudium. Abgesehen von den Konstruktionsversohieden-heiten der Wasserflugzeuge, spielen die Fragen der Verteidigung und des Angriffes eine große Rolle. Was die Bewaffnung anbetrifft, so ist das Maschinengewehr nicht von großer Bedeutung. Für die Erkundungen ist hauptsächlich die Küstenerkundung wichtig, die von Küstenflugzeugen im Umkreis von 3 0—400 Meilen auf das Meer hin unternommen werden kann. Natürlich kann dieser Raum durch feindliche Terittorialgewässer begrenzt werden.

Flugzeugmutterschiffe.

Für den Scout (kleine schnelle Maschine) besteht die Hauptschwierigkeit in einer schwimmenden Flugzeugbasis die ihn begleitet entweder in Form eines einzelnen Schiffes oder einer Begleitflotte. Für diese Flugzeugmutterschiffe sind verschiedene Modelle vorgeschlagen worden. Das Zukunftsmutterschiff wird ein Mittelding sein zwischen einem Schiff das als Flugzeugmutterschiff ausgestattet an Bord alle nötigen Ersatzteile usw. (Proviant, Transportmittel sowie Werkzeuge) mitführt, und zwischen dem Projekt eines gründlicherer) Ausbaues eines Flugzeugmutterschiffes von dem aus die Flugzeuge selbsttätig aufsteigen können, während sie bei dem ersteren Typ gewöhnlich erst durch einen Krahn in das Wasser gelassen und ebenso-

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-wieder aufgenommen werden müssen. Das Flugzeugmutterschiff muß ein vollkommen klares flaches Oberdeck besitzen, für dessen Umfang und Ausdehnung diefiröße unserer größten Schlachtschiffe vorgesehen werden müßte.

Die Bewaffnung von Wasserflugzeugen.

Wie wir schon zu Anfang bemerkten, besitzt das Maschinengewehr oder die Einpfund-Kanone für die Bewaffnung fast gar keinen Wert. Das Bombenwerfen als Angriffsmittel auf bewaffnete Schiffe ist schon viel besprochen worden. Jedoch scheint es dem Verlasser nicht so wichtig, selbst wenn die Bomben mit der höchsten Explosivkraft ausgestattet sind, da die Treffsicherheit der Bomben zu gering ist. Die Wirkung der Bomben läßt sich nicht vergleichen mit einem Torpedo, wobei das umgebende Wasser eine wichtige Rolle spielt, Um ein Schlachtschiff unfähig zu machen, braucht man eine große Anzahl von Bomben. Das Zielen bietet weiter eine große Schwierigkeit, da dieses durch die Abwehrkanonen, die sich auf Schlachtschiffen befinden, völlig illusorisch gemacht wird. Bei Tage können Flugzeuge nicht in Zielnähe größerer Schlachtschiffe gelangen und Angriffe bei Nacht werden auch wenig Wirkung haben.

Torpedoangriffe durch die Luft.

Einige Versuche, die man mit Torpedoangriffen in Deutschland machte, geben Fingerzeiche wie gefährlich solche selbst großen Schlachtschiffen werden können. Ein Zeppelin soll mit einem Torpedoangriff auf ein Sehlachtschiff einen vollen Erfolg erzielt haben. Dasselbe was für ein Luftschiff möglich ist, kann auch von einem Flugzeug angewendet werden, vorausgesetzt, daß dieses genügende Tragfähigkeit besitzt. Der Angriff ist umso gefährlicher, als das Torpedo bereits aus einer Entfernung von 2 Meilen lanciert werden kann. Das Flugzeug kann auf diese Entfernung ohne Gefahr heruntergehen. Die Hauptsache ist nur, daß es den richtigen Zeitpunkt und die Richtung für den Angriff wählt. Vor Sonnenaufgang oder in der Dämmerung nach Sonnenuntergang kann ein Flugzeug in der fraglichen Entfernung fast unsichtbar sein. Auch Nachtangriffe mit Torpedos sind möglich, da das Flugzeug dann noch tiefer gehen kann. Flugzeuge für Torpedoangriffe müssen natürlich etwas schwerer sein und größere Tragfähigkeit besitzen als die heutigen Typen. Das moderne 21—in. Torpedo wiegt z. B ungefähr 1 Tonne und würde eine Maschine von 4 Tonnen Tragfähigkeit benötigen. Das ältere Torpedomodell (18—in.) wiegt ungefähr 12 cwt. und würde eine Maschine von 2% Tonnen Tragfähigkeit benötigen.

Das Lanzieren von Torpedos vom Flugzeug aus.

Es ist anzunehmen, daß das Fallenlassen von einem Viertel des Gewichtes der Flugmaschine während des Fluges sehr gefährlich wäre Jedoch ergeben genauere Betrachtungen, daß diese Bedenken nicht vorhanden sind. Die verursachte Störung kann durch den Flugzeugführer leicht reguliert werden. Bei der aerodynamisch-stabilen Flugmaschine ist die verursachte Störung sehr gering. Zu beobachten ist nur, daß beim Lancieren der Schwerpunkt der Maschine weder nach vorn noch nach rückwärts verschoben werden darf. Der Schwerpunkt des Torpedos muß mit dem Schwerpunkt der Maschine zusammenfallen.

Französischer Nicuport Kampfdoppeldccker.

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Das Torpedo wird (siehe die beist. Abb.) bei dem Punkt pl abgeworfen. Die Flugbahn pl p2 wird zunächst wellenförmig. Dann verläuft sich die Wellenbewegung wie die Abbildung zeigt in dem Grad wie die dynamische Stabilität vorgesehen ist. Die Ausdehnung der anfänglichen Wellenbewegung ist in der Abbildung dargestellt für eine Maschine, die 70 Meilen in der Stunde fliegt bei einem Wind von 10 Meilen die Stunde und zwar beträgt das Gewicht des Torpedos x\i des Gewichtes der Flugmaschine. Der Weg des Torpedos ist durch die punktierte Linie pl p3 bezeichnet. Es ist sogar möglich die Störung noch herabzumindern, indem man das Torpedo mehr nach rückwärts rückt, sodaß bei dem Abfeuern der Schwerpunkt sich nach

As

Lanzieren von Torpedos vom Flugzeug.

vorwärts bewegt. Das würde bis zu einem gewissen Grade für den Gewichtsverlust entschädigen und einen weniger auffallenden Wechsel in der Schnelligkeit des Flugzeuges hervorrufen. Nach der Meinung des Verfassers jedoch ist dieser Weg nicht zu empfehlen, da die Maschine zu plötzlich unstabil wird oder wenigstens dazu neigt.

Flugzeug und Unterseeboot.

Es ist bekannt, daß ein untergetauchtes Unterseeboot aus einer gewissen Höhe gut beobachtet werden kann. Daher wird zur Aufklärung von Unterseebooten das Flugwesen mit Erfolg angewandt. Zur Verteidigung haben die Unterseeboote wohl auch Abwehrkanonen, jedoch können dieselben nur in aufgetauchtem Zustande angewandt werden. Um'-noch wirkungsvoller zu sein, werden die Flugzeuge bei Aufklärungen von Unterseebooten von Kreuzern und Zerstörern begleitet werden, die sofort auf den angegebenen Punkt, wo sich das Periskop des Unterseebootes befindet, ihren Angriff richten.

Flugzeugangriffe auf Unterseeboote.

Nicht allein bei der Beobachtung, sondern auch bei dem Angriff wird das Flugzeug der gefährlichste Feind des Unterseebootes. Da das Unterseeboot in untergetauchtem Zustande keinen Gegenangriff unternehmen kann, ist es dem Flugzeug möglich, so niedrig zu fliegen, daß die Bomben treffen müssen. Solch ein Angriff ist in nebenstehender Abbildung dargestellt. Das Flugzeug fliegt ungefähr in einer Höhe von 60 Fuß und wirft bei dem Punkt A eine Bombe welche, da sie die Schnelligkeit der Flugmaschine hat, die Bahn A B in der Zeit beschreibt, in welcher das Flugzeug bei dem Punkte 0 angelangt ist. Die Vorwärtsbewegung des Unterseebootes in der gleichen Zeit ist durch die punktierte Linie angegeben. Für gewöhnlich braucht das Flugzeug noch nicht einmal so tief, wie auf der Abbildung angegeben, herunterzukommen, ohne die Treffsicherheit der Bomben zu beeinträchtigen. Die hierfür angewendete Bombe ist

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nicht sehr verschieden, wie diejenige für Landangriffe. Da es nicht auf die Größe des Loches ankommt, das auf Deck des Unterseebootes verursacht werden soll, kann die Explosivladung ziemlich beschränkt sein, ungefähr 10 oder 15 Pfund nasse Schießbaumwolle wird genügen. Eine Bombe von torpedoartiger Form von ungefähr 6in. Durchmesser mit einem kreuzförmigen Metallschwanz versehen, wird ungefähr passend sein. Die Vorderseite der Bombe (Nase) muß mit einer kompakten Masse ausgefüllt sein. Die Bombe wird mit ihrem dickeren Teil in der Flugrichtung fallen gelassen. Die Achse bleibt dann in dar Tangente der Flugbahn, und der Schwanz arbeitet wie ein federnder Pfeil. Eine Bombe dieser Art wird im "Wasser, beeinträchtigt durch die Schwerkraft, mit nicht unbeträchtlicher Geschwindigkeit sich vorwärtsbewegen. Nimmt man das Gewicht derselben (untergetaucht) ungefähr als 15 kg an, so wird ihre begrenzte Schnelligkeit im Wasser ungefähr 50 Fuß in der Sekunde hetragen, welches eine bestimmte Aussicht auf Wirkung gibt. Dadurch wird es dem Unterseeboot unmöglich durch tieferes Tauchen dem Angriff zu entfliehen, vorausgesetzt, daß es bei dem Angriff noch genügend sichtbar war.

Kurz zusammengefaßt (so glaubte Lanchester. Die Red.) bietet das Flugwesen das einzig wirksame Mittel die Tätigkeit der Unter-

Flugzeug angriffe auf Unterseeboote.

seeboote zu stören. Mit einer gut ausgerüsteten Seeflugdienstbegleitung ▼on Kreuzern, Zerstörern etc. werden die feindlichen Unterseeboote unfähig sein, auf unsere Schlachtkreuzer unerwartete Angriffe auszuführen. Sie werden nur noch im Schutz begleitender Kräfte wirken können und werden nur noch auf die Gefahr hin, selbst zerstört zu werden, denselben verlassen können, oder müssen sie ihren Angriff nachts ausführen, wobei ihr Aktionsradius sehr begrenzt und ihr Arbeiten sehr erschwert ist. Trotzdem muß man nicht verkennen, daß der Dienst unseres Flugwesens gegen die Unterseeboote keine einfache nnd leichte Sache ist. Allein die Verteilung der benötigten Stützpunkte an der Küste sowie auf dem Wasser wird beträchtliches

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Schwierigkeit ergeben. Da der Aktionsradius der Unterseeboote immer noch zunimmt und dadurch das Feld ihrer Tätigkeit immer noch vergrößert wird, wird unsere Arbeit mehr und mehr erschwert. Auch muß man mit dem feindlichen Flugwesen als Gegenangriff rechnen. Obgleich der Luftdienst die wirksame Kraft der feindlichen Unterseeboote begrenzen kann, müssen wir jedoch zugeben, daß augenblicklich die Tätigkeit derselben noch nicht ganz aufgehoben werden kann.

Abschleudern von Wasserflugzeugen

von amerikanischen Panzerkreuzern.

Die Schleudereinrichtung für Wasserflugzeuge welche von amerikanischen Panzerkreuzern aus versucht wurde, besteht aus einem kleinen Wagen, der auf zwei Schienen läuft, auf denen das Wasserflugzeug befestigt ist. Es steht solange mit dem Wagen in fester Verbindung, bis derselbe am Ende seiner Bahn angelangt ist. Am Ende der Bahn wird das Flugzeug automatisch gelöst Die dem Flugzeug orteilte Geschwindigkeit ist groß genug, daß es sich in der Luft halten kann.

Pneumatische Fliiqze.uq-ScMaadtrRiiirinhtuiiq auf dem Javierikaniachen l'anzerkreuzer Nord-Carolina.*

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Der Vorgang des Abschleudern« ist folgender : Das Wasserflugzeug wird zunächst auf den Wagen gesetzt und befestigt. Der Motor wird angelassen und läuft zuerst mit verminderter Tourenzahl. Nachdem sich der Flugzeugführer auf seinem Platz festgeschnallt hat, wird die Schleudervorrichtung eingeschaltet und gleichzeitig mit zunehmender Geschwindigkeit Vollgas gegeben. Im Augenblick wo das

Flugzeug den Wagen verläßt, hat es eine'Geschwindigkeit von 80 Kilometern erreicht.

Der Wagen selbst wird später automatisch aufgehalten. Die zur

Abschleuderung des Wagens erforderliche Kraft wird durch einen horizontal liegenden hydraulischen Treibzylinder mit Kolben bewirkt. Der mit dem Wagen zurückzulegende Weg beträgt 15 Meter. Der Weg des Treibkolbens ist durch Rollenübersetzung ähnlich wie bei einem Flaschenzug yer-fielfacht. 25mmKolben-weg entsprechen 30 cm Wagen weg. Dio Betriebskraft bezw. die komprimierte Luft wird von Pumpen des Kreuzers geliefert.

Beim Abschleudern empfindet der Flugzeugführer weiter nichts, Der zu den Versuchen ver-

Wasserflugzeug während des Abschleuderns von dem amerikanischen Panzerkreuzer Nord-Carolina.

als einen starken Luftdruck im Gesicht, wendete Kreuzer, die „Nord Carolina" hat eine Fahrgeschwindigkeit von 16 Knoten. Das Gesichtsfeld von dem Mast eines Kreuzers beträgt 30 Kilometer Weite, während es aus 1200 Meter Höhe unter geeigneten atmosphärischen Verhältnissen 120 Kilometer beträgt.

Die „Nord Carolina" sollte an den amerikanischen Seemanövern. •mit 6 Flugzeugen an Bord teilnehmen.

Haftet der Lieferant eines Flugzeugs für Reparaturkosten des Bestellers?

Im Flugzeugwesen und in verwandten Industrien ist es üblich, ziemlich weitgehende Garantien zu gewähren. Durch die Garantie verpflichtet sich der Lieferant für jeden Mangel innerhalb der Garantie-

Wasserflugzeug wahrend des AbscMevdems von dem amerik-anischen Panzerkreuzer Nord-Carolina.

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zeit aufzukommen, der nicht nachweislich auf Verschulden dritter Personen oder des Bestellers selbst zurückzuführen ist.

Der Lieferant eines Flugzeuges, an welchem sich ein Mangel gezeigt hat, hat oft das größte Interesse an einer sofortigen Hebung-des Mangels, ist er doch in der Regel nicht nur reparatur- sondern auch schadenersatzpflichtig für den Schaden, der durch die Unmöglichkeit der Benutzung des Flugzeuges während der Reparaturdauer entsteht. Er ist verpflichtet, selbst die Reparatur vorzunehmen und kann andererseits verlangen, daß er selbst und nicht ein Anderer die Reparatur ausführe.

Wenn nun der Besteller um Zeit zu sparen oder aus anderen Gründen das Flugzeug an Ort und Stelle von einem Anderen reparieren läßt, so fragt, es sich, ob der Lieferant zum Ersatz der Reparaturkosten verpflichtet ist.

Die Berliner Handelskammer hat in einem kürzlich bekannt gegebenen Gutachten die Frage bejaht, was freilich in dieser Allgemeinheit nicht unbedenklich ist. Jedenfalls kann der Lieferant sich nicht auf den Standpunkt stellen, daß er nur verpflichtet sei, die-Reparatur auszuführen, daß er demnach frei sei, wenn für ihn keine-Reparatur auszuführen ist. Dieser Standpunkt würde die Interessen der beiden Parteien nicht abwägen.

Handelt der Besteller nur im beiderseitigen Interesse, etwa um_ die Zeitdauer1 der Benutzungsunmöglichkeit und damit die Schadenersatzpflicht des Lieferanten zu verringern, so handelt er in sogenannter Geschäftsführung ohne Auftrag. Nicht für sich läßt er die-Reparatur vornehmen, sondern für den Lieferanten als den Reparaturpflichtigen, und der Besteller kann dann nach § 683 B. G. B Ersatz seiner Aufwendungen verlangen, wenn die Uebernahme der Geschäftsführung dem Interesse und dem wirklichen oder mutmaßlichen Willen des Geschäftsherrn, hier also des Lieferanten entspricht.

Handelt der Besteller aber nur in seinem eigenen Interesse, hat etwa der Lieferant des Flugzeuges nicht für den Schaden aufzukommen, so würde er nur aus ungerechtfertigter Bereicherung haften. Es ist dabei zu beachten, daß der Lieferant im Zweifel zur schleunigen Ausführung der Reparatur verpflichtet ist, daß er also die Reparatur, wenn er nicht am selben Orte wohnt, auch nur durch eine beauftragte Firma vornehmen lassen würde. Wenngleich der Reparaturauftrag durch den Lieferanten geringere Kosten verursachen würde als der durch den Besteller, so würde doch eine Ersparnis des Zeitverlustes, den ein Briefwechsel mit dem Lieferanten verursachen würde, wiederum zur Pflicht des Lieferanten gehören, so daß wenigstens in der sofortigen Bestellung einer Reparatur trotz einer etwaigen geringen Preiserhöhung doch wiederum eine Geschäftsführung im Sinne des Lieferanten zu erblicken ist. Der Lieferant kann sich daher nicht darauf berufen, daß er selbst etwa geringere Kosten gehabt hätte und folglich nur um diesen ersparten Betrag bereichert seL

Kommen aber diese Bedenken nicht in Frage, kann vielmehr eine Reparatur durch den Lieferanten oder durch eine vom Lieferanten beauftragte Firma eben so gut und schnell erfolgen, wie durch eine vom Besteller beauftragte Firma, so braucht der Lieferant nur diejenigen Kosten zu ersetzen, die er an baren Auslagen oder mittelbar durch Entbehrung seiner sonst zur Ausführung der Reparatur gebrauchten Arbeitskräfte gehabt hätte. Dr. jur. E.

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Kriegspatent — Geheimpatent.

Wie durch die Presse vor kurzem bekanntgegeben worden ist, hat der Bundesrat eine iiir die^Flugzeugindustrie wichtige Aenderung des Patentgesetzes beschlossen. Der vom 8. 2. datierte, am 10. 2. 17 im Reichsanzeiger veröffentlichte Erlaß lautet:

Bekanntmachung über den Ausschuß der Oeffentlichkeit für Patente und Gebrauchsmuster. Vom 8. Februar 1917. Der Bundesrat hat auf Grund des § 3 des Gesetzes über die Ermächtigung des Bundesrats zu wirtschaftlichen Maßnahmen usw. vom 4. August 1914 (Reichsgesetzblatt S. 327) folgende Verordnung erlassen:

§ 1.

Die Erteilung eines Patents findet ohne jede Bekanntmachung statt, wenn das Patentamt nach Anhörung der Heeres- und Marineverwaltung die Geheimhaltung der Erfindung im Interesse der Landesverteidigung oder der Kriegswirtschaft für erforderlich erachtet.

Entsprechendes gilt für die Eintragung eines Gebrauchsmusters.

Das Patent wird in einen besonderen Band der Patentrolle, das Gebrauchsmuster in einen besonderen Band der Gebrauchsmusterrolle eingetragen (Kriegs-rolle.) Der Inhalt der Kriegsrolle wird nicht veröffentlicht. Die Einsicht der Kriegsrolle sowie der Anmeldestücke, auf Grund deren das Patent erteilt oder das Gebrauchsmuster eingetragen wurde, ist, vorbehaltlich der Vorschriften des § 2, nicht gestattet.

§2.

Der Heeres- und der Marineverwaltung steht die Einsicht der Kriegsrolle sowie der Akten über die Anmeldung von Erfindungen und Gebrauchsmustern, welche die Interessen der Landesverteidigung oder der Kriegswirtschaft berühren, frei.

Andern kann die Einsicht der Kriegsrolle sowie der AUten Uber die gemäß § 1 erteilten Patente und eingetragenen Gebrauchsmuster auf Antrag mit Zustimmung der Heeres- und Marineverwaltung von dem Patentamt gestattet werden,

§3-

Erachtet das Patentamt nach Anhörung der Heeres- und Marineverwaltung die Geheimhaltung des Patents oder des Gebrauchsmusters nicht mehr für er- • forderlich, so richtet sich das weitere Verfahren nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften.

§ 4-

Wer unbefugt die Einsicht in die Kriegsrolle oder in die Anmeldestücke, auf Grund deren gemäß § 1 ein Patent erteilt oder ein Gebrauchsmuster eingetragen ist, sich oder einem andern verschafft oder von ihrem Inhalt einem anderen Kenntnis gibt, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und mit Geldsrafe bis zu fünftausend Mark oder mit einer dieser Strafen bestraft.

Der Versuch ist strafbar.

§5.

Diese Verordnung tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft. Der

Reichskanzler bestimmt den Zeitpunkt des Außerkrafttretens.

Hierzu wird uns von Patentsachverständiger Seite geschrieben:

„Die Bundesratsverordnung sucht einem durch die Kriegslage geschaffenen,

von Industrie und Erfindern lästig empfundenen Zustand ein Ende zu machen.

Die Unterbindung der technischen Spionage hatte es als erforderlich erwiesen,

die auf dem Gebiete der Landesverteidigung und Kriegswirtschaft gemachten

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Erfindungen, die in Patent- oder Gebrauchsmusteranmeldungen niedergelegt werden, von der Veröffentlichung zurückzuhalten, sofern durch die Veröffentlichung militärische- oder kriegswirtschaftliche Interessen verletzt werden konnten. Zu diesem Zweck hatte bereits die Heeres- und Marineverwaltung eine Reihe militärischer Sachverständiger ernannt und beauftragt, diejenigen Patent- und Gebrauchsmusteranmeldunger. der in Frage kommenden Klassen, die bis zu einer der nach § 23 und 27 Pat. Ges. vorgeschriebenen Veröffentlichungen gediehen waren, in der erwähnten Richtung zu beurteilen und gegebenenfalls die Geheimhaltung zu veranlassen In einer Reihe von Patentklassen, wie Flugwesen, Geschütz- und Geschoßtechnik, Schiffbau, Verkehrswesen und auf gewissen chemischen Gebieten, gelangte infolgedessen nur ein geringer Teil zur Patentierung, dann die zweimonatige sog. Auslegung der Patentanmeldung, die dazu dient, der einschlägigen Industrie Gelegenheit zum Einspruch gegen die Erteilung zu geben, mußte bisher der Erteilung vorausgegangen sein. Hiermit waren für den Erfinder verschiedene Nachteile verbunden. Gemäß § 23 Abs. 1 Pat. Ges. wurde erst durch die Bekanntmachung ein einstweiliger Schutz begründet und ohne sie konnte es zu der den Schutz endgültig begründenden Patentverteilung überhaupt nicht kommen. Somit besaß der Erfinder keinen Rechtstitel und konnte vorläufig vom Staate keinen Lohn für seine geistige Errungenschaft erhalten, wenn seine Erfindung im Kriege Verwendung fand. Das Kriegsministerinm lehnte nämlich alle Entschädigungsansprüche in solchen Fällen mit der Begründung vorläufig ab, daß erst ein Patent vorgewiesen werden müsse, bevor in Unterhandlungen um Kauf oder Lizenz eingetreten werden könne. Ein an sich völlig berechtigter Standpunkt. Dasselbe galt sinngemäß auch für Gebrauchsmuster. Die Fälle in denen hiernach die Anmelder lediglich infolge des durch den Krieg veranlaßten Vorgehen der Behörde schutzlos blieben, zählten nach vielen hunderten und vermehrten sich täglich. Der Zustand hatte sich bei der langen Dauer des Krieges allmählich als unhaltbar erwiesen. Er rief zahlreiche berechtigte Klagen hervor und veranlaßte manche Erfinder, mit einer für die Industrie möglicherweise wertvollen Neuerung zurückzuhalten. Dies widersprach dem öffentlichen Interesse Diesen Unzuträglichkeiten wurde dadurch abgeholfen, daß die Abhängigkeit des Schutzes von Veröffentlichungen beseitigt wurde.

Unter Fortfall des Aufgebotes und des Einspruchsverfahrens soll nunmehr sofort zur Erteilung des endgültigen Patentes geschritten werden, sobald sich bei der von Amtswegen stattfindenden Prüfung ihre Patentfähigkeit ergeben hat. Auf diese Weise wird einerseits der der Erfindung zustehende Schutz, zugleich aber auch die Möglichkeit einer sofort mit der Nichtigkeitsklage durchführbaren Anfechtung begründet. Wenn so an die Stelle des Einspruchs die Nichtigkeitsklage tritt, so bedeutet das zwar eine gewisse Erschwerung der Lage derjenigen, welche das Patent angreifen wollen. Sie ist aber sachlich erträglich und verkürzt materiell nicht die Möglichkeit, das Patent einer gründlichen Nachprüfung zu unterziehen, weil der Nichtigkeitsantrag auf dieselben Gründe gestützt werden kann, die im Einspruchsverfahren zulässig sein würden, und weil ferner die für das endgültige Schicksal der Erfindung wichtigsten Instanzen, die Nichtigkeitsabteilung des Patentamts und das Reichsgericht, den Interessenten erhalten bleiben. Uebrigens ist die Vorprüfung ohne Aufgebot auch in Amerika vorhanden, wo das Patent ohne Zuziehung der Oeffentlichkeit und ohne Zulassung eines Einspruchs, aber nach amtlicher Vorprüfung erteilt wird.

Die Behandlung der militärisch wichtigen Anmeldungen geschieht nach vorliegendem Gesetz nur mit Zustimmung des Anmelders; vergl. hierzu die Begründung im Reichsanzeiger vom 10. 2. 17.

Es gibt dann 4 Arten von Patentanmeldungen:

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1. Die Anmeldung ohne Kriegswert;

2. die Anmeldungen, mit Kriegswert, bei denen

a) die Veröffentlichung und das Verfahren nach der Vorprüfung ausgesetzt wird,

b) die Erteilung anf Grund des neuen Gesetzes ohne Veröffentlichung erfolgt, wobei aber die Akten mit Zustimmung des Patentamts und vor allem des Kriegsministeriums von Interessanten zur Wahrung ihrer Rechte eingesehen werden können,

c) die Erteilung ebenfalls ohne Veröffentlichung aber auch ohne die Möglichkeit der Einsichtsnahme erfolgt, die eigentlichen Geheimanmeldungen § 5, Abs. 2 Pat Ges ).

Das neue Gesetz erweitert des Ferneren noch die Rechte des Kriegsministeriums in Patentangelegenheiten gegen früher. Bisher bestanden zwischen Patentamt und Kriegsministerium keine anderen Beziehungen als zwischen Behörden im allgemeinen; insbe sondere hatte das Kriegsministerium bisher nur dieselben Rechte wie ein anderer behördlicher Interessent. Jetzt steht ihm außer der Aufgabe, die Berechtigung der Interessenten an der Einsichtnahme von Kriegspatenten zu prüfen, noch das Recht zu, alle solche Anmeldungen, deren Gegenstand für die Landesverteidigung und die Kriegswirtschaft von Bedeutung sein kann, in jeder Lage des Verfahrens einsehen zu dürfen, auch dann, wenn die Akten nach den Vorschriften des Patent- oder Gebrauchsmustergesetzes sonst für jeden außer dem Anmelder geheim gehalten werden: Ein Recht, daß in anderen Ländern den beteiligten Behörden schon vor dem Kriege zustand, und das in Frankreich durch ein Gesetz vom 12. 4. 16. gegründet wurde.

Die sog. Patentrolle (Kriegsrolle) ist auch für die neuen Kriegspatente vorgesehen worden, um sie bei Wiederkehr normaler Verhältnisse sofort und ohne Schwierigkeiten in ofene Patente Uberführen zu können.

Vorstehendes wäre das Wesentliche, was zunächst über das neue Gesetz vom 8. 2. 17. aus der erwähnten Begründung des Bundesrats mitzuteilen ist.

Hierbei darf noch auf einen weiteren Punkt hingewiesen werden, der für die in Frage kommenden Erfinder von Interesse ist und mit dem neuen Gesetz im Zusammenhang steht.

Die Prüfung des Patentamts erstreckt sich, wie bekannt, soweit überhaupt eine „Erfindung" im Sinne des Palentgesetzes vorliegt, zur Feststellung des Standes der Technik vorwiegend in zwei Richtungen: Die Neuheitsprüfung, für die hauptsächlich Veröffentlichungen in Patent — oder sonstige Druckschriften herangezogen werden, und die Prüfung auf offenkundige Vorbenutzung, für die etwaige Einsprüche der beteiligten Fachkreisen das Material liefern. Nun ist es klar, daß die Neuheitsprüfung im Kriege nur unvollkommen durchgeführt werden kann, einmal weil wichtige Nachrichten in den erwähnten Fachgebieten nicht zur Veröffentlichung zugelassen werden können, und dann, weil ein großer Teil ausländischer Druckschriften, sei es feindlicher, sei es neutraler Länder, nicht zum Patentamt gelangt. Da nun das Einspruchsverfahren ganz fortfällt, hat die Prüfung seitens des Patentamtes nicht mehr die Bedeutung wie in Friedenszeiten und es ist zu erwarten, daß bei Kriegsanmeldungen ein größerer Prozentsatz als bei Friedensanineldungen später im Nichtigkeitsverfahren eingeschränkt oder zu Fall gebracht werden wird.

Das Kriegsministerium hätte demnach von Fall zu Fall zu entscheiden, ob es mit dem Erfinder schon auf Grund seines Kriegspatentes in Unterhandlungen Uber die Höhe der Entschädigung treten, oder ob es erst den Ausgang eines schwebenden oder zu e wartenden Nichtigkeitsverfahrens abwarten will.

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Der Wolkenfotograf.

Feldbrief eines Flak-Freiwilligen. Du sitzt an der Quelle und wäschst dich.

Du hast zwei Stunden auf Fliegerbeobachtung gestanden und in den grauen Nebeltag geknurrt, daß du beobachten mußtest, wo nichts zu beobachten war. Der ganze Himmel war seit Morgengrauen ein einziger trüber Schleier bedeckter Wolkenschollen geblieben. Der feuchte Dunst hatte dein Fernglas beschlagen und die Zigarette zog nicht.

Endlich waren die endlos scheinenden 120 Minuten doch zu Ende gegangen. Du nahmst Seife und Handtuch und gingst zu der Quelle. Wohlverstanden, es ist eine ganz gewöhnliche Quelle, an der du jetzt stehst. Deine verärgerte Stimmung ist fort, wie du jetzt eintauchst und dich nach Herzenslust reibst und prustest. Denn waschen kannst du dich nur in den wenigen Stunden, da kein Flugwetter ist. Nur dann darfst du zur zwanzig Minuten entfernten Quelle laufen und dir den Pulver- und Grabenstaub abspülen.

Also du bist beim schönsten Plätschern als dir hart schallend zwei Gruppen verflixt naher Kanonenschüsse in deine seifenschaumbedeckten Ohren fallen. Du läßt dein Handtuch fallen, Waffenrock und die kostbare Kriegsersatzseife schwimmen und machst Querfeldeinlauf im 100 m Spurt. Du rennst mit den uhrgenau aufeinander knallenden Schlägen um die Wette. Trotzdem kommst du noch nicht zu spät.

Wir schössen schon neun und eine halbe Minute und müssen allen Ernstes arbeiten, Munition aus dem Reservelager herbeizuschaffen. Denn über uns kreist anscheinend seelenruhigst ein Eindecker.

Auf einmal war ungemein verdächtig noch das Motorgeräusch da, und wir mühten uns vergeblich ab, die dicke tiefe Wolkenwand zu durchdringen, bis der feindliche Vogel genau über uns auftauchte, nein, vielmehr unter die Nebelschollen tauchte.

Genau über unserer Stellung stand er und fing an, gemächlich zu kreisen.

Donnerwetter, sollte der unsere Stellung etwa kennen ?

Was wollte der überhaupt. Beobachten konnte er doch unmöglich bei diesem Hamburger Kaiserwetter und Bomben hatte er wohl keine, er ließ nichts fallen und überhaupt ein Eindecker und bei diesem Wetter?

Ueberhaupt . . . ?

Unsere Granaten sollen das Rätsel lösen. Die halben Bedienungen brannten gleich ihre Geschosse hinauf.

Die Wolken verschlucken alle Sprengpunkte. Der Eindecker kreist gleichgültig in gleicher Höhe.

Wir schießen ununterbrochen.

Der Moräne da oben kreist. Als Moräne haben wir ihn glücklich festgestellt. Aber so dunstig ist die Luft, daß man nicht unterscheiden kann ob es ein „gewöhnlicher" oder ein Paraso! ist. Und der will unsere fein maskierte Stellung beschauen?

Eine Gruppe kracht in die andere.

Alle Geschützbedienungen sind nun vollzählig. Die Leute, die den schönen (für Nicht-Luftstreitkräfte trüben) Tag ausgenutzt und ausgeflogen waren, hocken an den Lafetten, stellen Zünder, schleifen

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Körbe herbei. Der Gegner da oben beschreibt zur Abwechslung mal ■eine Spirale.

Weicht kaum. 'Weiß der Teufel, wo dran das liegt!

Viertelstundenlang verpulvern wir unsere gute Muniton ohne Erfolg. Natürlich muß jede Korrektur auf gut Glück gemacht werden, denn nur einige wenige Sprengwolken sind zu beobachten.

Erbeuteter französischer Nieupart-Doppeldecker.

Auf "einmal wendet der fliegende Holländer droben und haut schnurstracks in Richtung auf den feindlichen Flughafen ab.

Mit dem letzten Schuß überkam uns blitzgleich die Ahnung:

„Der Kerl hat uns nur fotografieren wollen und bloß gründlich fotografiert."

Die geballte Faust in der Tasche trifft uns das einzig mögliche -Kommando: Stellungswechsel. F. Ri. B. Saturn.

PlugtecfimTctje

(Rundfcbau

Inland.

I^jjjj^j^j' Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet:

EjV^^SB Vizefeldwebel und Flugzeugführer Reinhold Nietzsch.

'y^JgJvN Das Eiserne Kreuz I. Klasse erhielt Flugzeugführer A.

■ K n i e 1 ine.

Erbeuteter französischer Nieuport-Doppeldecker.

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Flugzeugführer Böhme ■f. Wieder ist ein Fliegerheld aus der bekannter» Familie Böhme vom Kalkwerk Herold im Erzgebirge heimgegangen zur großen Armee. Der Unteroffizier und Flugzeugführer Karl Ludwig Böhme, Inh. des-Eisernen Kreuzes 2. Kl., ist im Reservelazarett Großenhain verschieden und seinem Bruder, dem berühmten Helden, der seinerzeit bei Freiburg allein dre» feindliche Flieger verjagte und zwei davon zur Strecke brachte, im Tode gefolgt.

Ltn. d. Res. Kurt Haber •}■. Wie aus einer Anzeige im Militär-Wochenblatt vom 6. Januar d. J. hervorgeht, ist Leutnant d. Res. Kurt Haber im Verlauf eines Luftkampfes an der Westfront gefallen. Ltn. Haber wurde durch eine schneidige Tat bekannt, von der der Tagesbe: icht vom 1. März 1916 spricht. Der schneidige Flieger hatte damals als Beobachter in Gemeinschaft mit dem Führer Ltn. d. Res. Kühl durch Bombenabwurf auf der Strecke Besançon-Jussey einen französischen Militärtransportzug zum Halten gebracht und die ■ Mannschaften wirkungsvoll mit dem Maschinengewehr beschossen. Haber ist Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen, sowie anderer Kriegsauszeichnungen. Er hat insgesamt 4 feindliche Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen.

Den Heldentod im Luftkampf fanden ferner Leutnant d. Res. Riehl und Offizierstellvertreter Mohs von einer Flieger-Abteilung im Westen.

Deutsche Fliegererfolge am Balkan. Schon mehrfach wurde Uber kühne Taten deutscher Flieger im Orient berichtet. Es sei hier nur an den Fliegerhauptmann Buddecke erinnert, welcher in kurzer Zeit 6 feindliche Flugzeuge abgeschossen hatte und dafür den Pour le mérite erhielt. Kürzlich haben zwei deutsche Flieger wieder im Luftkampf den Siegeslorbeer davon getragen. So spricht der Tagesbericht vom 26. Januar davon, daß in der Nähe von Kut-el-Amara Unteroffizier Jopp einen Luftkampf mit 2 englischen Flugzeugen gehabt habe. Nach hartnäckigem Kampf gelang es ihm den einen Engländer abzuschießen und den anderen zu vertreiben. Am 27. Januar hat der Leutnant Meinecke im Kampf gegen 6 feindliche Flugzeuge einen Doppeldecker abgeschossen, welcher erbeutet worden ist.

Personalien.

Das Eiserne Kreuz am weiß-schwarzen Bande erhielten für besondere Kriegsverdienste Direktoi Edmund Rumpier und Direktor Solz er, Leiter der Albatroswerke.

Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohenzollern erhielten: Oberleutnant Neubürger bei einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant von Keudell bei einer Jagdstaffel, Ltn. Bernert jetzt bei der Inspektion der Fliegertruppen und Ltn. d. Res. Baldamus von einer Jagdstaffel.

Befördert wurden: Zu Hauptleuten: Oberltn. Ma h n cke im Flieger-Batl. 2, Oberltn. Walde vom Kgl. Bayr. Luft- u. Kraftfahr.-Bataillon und Walz vom Bayr. Flieger-Batl.; Zu Leutnants der Reserve der Fliegertruppen die Vizefeldwebel U de t, Willy S e yf er t, Adolf Schneider, Hans Koch, Karl Kühn, Hans Müller, Rustenbach Krupp und K a e m m e 1.

Von der Front.

3. Februar. Berlin. Trotz der im Westen im allgemeinen ungünstigen Witterung war die Tätigkeit der deutschen Flieger am 1. und 2. Februar rege und erfolgreich. Die Gegner büßten im Luftkampf am 1. sieben Flugzeuge ein, am 2. im Luftkampf fünf und eines durch unser Abwehrfeuer. Leutnant Baldamus brachte in der Gegend von C^rnay einen Farmandoppeldecker brennend

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zum Absturz und hat damit seinen elften Gegner erledigt. In der Nacht vom 31. Januar zum 1. Februar belegten wir Lager und Dorf Proyart mit 1075 Kilogramm Bomben. Mehrere gute Treffer wurden beobachtet. Am 2. fanden Bombenangriffe statt auf feindliche Lager bei Crombeke, den englischen Flugplatz Bailleul und auf Truppenlager nördlich Lorce. Ein feindliches Aufklärungsgeschwader, das am 1. sich über unserer Front in Flandern zeigte, wurde auseinandergesprengt und nach Verlust von drei Flugzeugen über die Front zurückgetrieben.

Im Osten zwang während der Kämpfe um Illuxt am 1. Februar ein deutscher Kampfeinsitzer einen russischen Doppeldecker zu beschleunigter Landung auf dem östlichen Dünaufer.

6. Februar. Berlin. Deutsche Bombengeschwader belegten in der Nacht zum 5. Februar die Bahnhöfe von Albert, Amiens und Aveluy (nördlich von Albert) mit 1550 Kilogramm, die Truppenlager und Bahnverladestelle bei Bray mit 250 Kilogramm Bomben. Es wurden zahlreiche Treffer im Ziel beobachtet. In derselben Nacht griffen feindliche Flieger ohne Erfolg Guiscard, Bussy und Noyon

Excellenz v. Hoeppner, Kommandierender General der Luftstreitkräfte an der Front.

an. Den Flugplatz von Ropci bewarf ein feindliches Geschwader mit 20 Bomben, ohne jedoch irgend welchen Schaden zu verursachen. — Nach dem französischen Heeresbericht vom 5. Februar nachmittags sollen französische Flieger in der Nacht vom 2. zum 3. Februar und 4. zum 5. Februar den Flugplatz Colmar mit Bomben beworfen haben. Davon ist in der Colmarer Gegend nichts bekannt. Man hat dort einen französischen Flieger weder gesehen noch gehört, noch irgendwelche Bombeneinschläge gefunden. — Im Luftkampf schössen wir am 5. Februar bei Craone einen Nieuport und zwei weitere feindliche Flugzeuge nördlich von Arras ab; ein viertes wird nördlich der Somme als abgeschossen gemeldet. Das fünfte Flugzeug, ein Farman-Doppeldecker, wurde auf dem mazedonischen Kriegsschauplatze bei Magila nördlich von Monastir durch eines unserer Jagdflugzeuge brennend zum Absturz gebracht.

iïxeelîenz v. iìoeppaer, Komm a adir wilder General der Luftstreitkräfte an der Front.

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Oesterreichischer Bericht. (Oestlicher Kriegsschauplatz) Bei Comanesci wurde ein feindlicher Jagdflieger durch Luftkampf zur Notlandung gezwungen.

7. Februar. Berlin. Dem Angriff eines englischen Fliegergeschwaders auf Brügge fielen durch Treffer in eine Schule eine Frau und 16 belgische Kinder zum Opfer. Militärischer Schaden wurde nicht verursacht. — Trotz strenger Kälte herrschte auch am 6. Februar an der ganzen Westfront rege Fliegertätigkeit. In der Nacht vom 5. zum 6. Februar wurden die Bahnhofsanlagen von Albert und Dernoncourt von unseren Kampfgeschwadern erneut und mit gutem Erfolg mit Bomben belegt. Auf feindliche Lager bei Hebuterne und Preport wurden insgesamt 440 Kilo Bomben geworfen. Mehrere Treffer wurden beobachtet. Im Luftkampf wurden fünf feindliche Flieger abgeschossen. Die Ueberreste von dreien sind in unserer Hand.

Bulgarisch er Beri ch t. An der ganzen Front lebhafter Flugbetrieb. Vizefeldwebel Könicke brachte in der Ebene von Bitolia (Monastir) ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das hinter unseren Linien herabfiel. Führer und Beobachter sind tot.

8. Februar. Deutscher Bericht. Das Generalkommando des 14. Armeekorps teilt amtlich mit: Bei nächtlichen Fliegerangriffen auf Kippenheim und Freiburg i. Br. am 7. und 8. Februar wurde nur ganz unbedeutender Sachschaden angerichtet.

London. Die Admiralität gibt bekannt: Marineflugzeuge unternahmen am 2. Februar eine Streife gegen den Hafen von Brügge. Es wurden zahlreiche schwere Bomben auf den Torpedoboothafen geworfen. Gebäude und Docks wurden in Brand gesetzt. Die Flieger hatten infolge der starken Kälte mit erheblichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Eine andere erfolgreiche Bombenstreife wurde in der folgenden Nacht unternommen. Es wurde beobachtet, daß insbesondere die Docks und Eisenbahnstrecken beschädigt wurden. Alle Flugzeuge und Flieger sind wohlbehalten zurückgekehrt. (Dem Ueberfall fielen, wie gemeldet wird, eine Frau und 16 Kinder zum Opfer.)

Russischer Bericht. Westfront: Ein feindliches Flugzeug warf in der Gegend von Jakobstadt Bomben ab, wodurch sieben Soldaten getötet und acht vetwundet-wurden. Zwei unserer Flugzeuge warfen Bomben auf das feindliche Flugfeld bei Kobynik, nördlich des Narotsch-Sees.

9. Februar. Deutscher Tagesbericht. Die Flieger erfülllten im Januar trolz strenger Kälte ihre wichtigen Beobachtungs-, Erkundungs- und Angriffsaufgaben.

Wir verloren im verflossenen Monat 34 Flugzeuge.

Die Engländer, Franzosen und Russen büßten in Luftkämpfen und durch Abschuß von der Erde 55 Flugzeuge ein, von denen 29 jenseits der Linien erkennbar abgestürzt, 26 in unserem Besitz sind.

Außerdem wurden 3 feindliche Fesselballons brennend zum Absturz gebracht wir verloren keinen Ballon.

Meldung aus Berlin: Bei klarem Frostwetter herrschte am 8. und9. an der ganzen Westfront rege Fliegertätigkeit. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Tagen zeigten sich auch die feindlichen Flieger mehr, konnten uns aber an der Fernaufklärung nicht hindern. Vier feindliche Flieger wurden abgeschossen.

Unsre Kampfgeschwader belegten wichtige Bahnhöfe, Unterkunftsorte Munitionslager und Industrieanlagen mit rund 5000 Kilo Bomben. Besonders in den Munitionslagern von Mericourt und Industrieanlagen von Pompe und Neuves-Maisons wurden gute Treffer beobachtet und mehrere Brände verursacht.

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Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird Uber die Luftkämpfe im Januar gemeldet: Ungeachtet der jede Fliegertätigkeii,besonders in den höheren Luftschichten, stark behindernden ungewöhnlichen Kälte wurde eine lange Reihe von Flügen zu Aufklärung und Kampf unternommen. Eine weitere besondere Schwierigkeit liegt in der Natur unseres Kriegssch uplatzes selbst, wo sich Erkundung und Kampf durchweg über breiten Gebirgsmassen abspielen, wo nicht nur jede Notlandung völlig ausgeschlossen ist, sondern auch die Unregelmäßigkeit der Luftströmung besonders kriiische Gefahren bringt und an die Geschicklichkeit und Geistesgegenwart der Piloten Anforderungen stellt wie auf keinem anderen Kriegsschauplatz. Sechs Flugzeuge wurden im Januar im Luftkampf abgeschossen, wogegen wir nur drei Maschinen verloren.

Paris. Am Abend und heute morgen warfen deutsche Flugzeuge zweimal Bomben auf die Gegend von Dünkirchen ab, wobei vier Personen der Zivilbevölkerung getötet wurden. Die Gegend von Frouard wurde ebenfalls mit Geschossen bedacht, wobei es vier Verwundete gab. Es bestätigt sich, daß einer unserer Flieger am 7. Februar ein deutsches Flugzeug bei Cer< y-les Busy (Aisne) abgeschossen hat. In der Nacht vom 7. auf den 8 Februar warfen unsere Bomben-werferflugzeuge Geschosse auf militärische Fabriken, auf den Bahnhof von Bergersdorf und auf den Bahnhof von Freiburg i. B.

Deutsches Flugzeug über den Wolken. 10. Februar. Amtlich aus Berlin. In der Nacht vom 9. zum 10. Februar griffen mehrere unserer flandrischen Marineflugzeuge die Hafenanlagen von Dünkirchen und in der Nähe gelegene feindliche Flugplätze mit Bomben an. Gute Wirkung wurde beobachtet. — Die deutschen Flieger waren ii der Nacht vom 8 auf den 9. Februar außerordentlich tätig. Sie belegten die englischen Flugplätze von St. Pol und Coxyde, sowie die Bahnhöfe von Acheux und Albert ausgiebig mit Bomben, ebenso feindliche Truppenlager bei Preyet (Proyart im

Deutsches Flur/zeug über den Wolken.

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Sommegebiet?) und Cheppy (bei Varennes an denArgonnen) und die Bahnanlage von Bray an der Somme und Ruillencourt? südwestlich von Peronne. Eines unserer Bombengeschwader, das in der letzten Zeit mehrfach rühmend erwähnt wurde, warf in derselben Nacht tausend Kilogramm Munition auf die Industriewerke von Pompey (an der Meurthe) ab. Tags darauf wurden von uns die für Heereszwecke arbeitenden Fabrikanlagen in Neuve-Maison (bei Nancy) und militärische Anstalten in Nancy mit rund 2000 Kilogramm Bomben erfolgreich belegt.

Aus Karlsruhe wird gemeldet: Heute Nacht warf ein feindlicher Flieger einige Bomben auf Karlsruhe ab. Soweit bis jetzt festgestellt, sind drei Zivilpersonen verletzt worden. Der Sachschaden ist bedeutungslos.

Berlin. Amtlich. Ein Pariser Funkspruch vom 7. Februar 4 Uhr nachmittags meldet den Abschluß von nicht weniger als „acht deutschen Flugzeugen". Diese Meldung beleuchtet die Unzuverlässigkeit der französischen Fliegermeldungen. In dem Bestreben, möglichst hohe Abschußziffern zu erzielen, rechnet anscheinend der Leiter des französischen Flugdienstes jeden Bericht über einen erfolgreichen Flugkampf ohne weitere Nachprüfung als Sieg an. Bereits mehrfach mußte von deutscher Seite darauf hingewiesen werden, daß die feindlichen Berichte über das Flugwesen von Uebertreibungen und Unrichtigkeit strotzen. Nicht ein einziger der französischen Flieger, von dem wir nicht bei einer ganzen Anzahl seiner gemeldeten Siege genau nachweisen können, daß seine angeblichen Opfer unversehrt hinter den deutschen Linien gelandet sind! Insbesondere gilt das auch von dem meist erwähnten Leutnant Guynemer. Es wäre interessant, zu erfahren, wie am 6. Februar Leutnant Heurteux seinen 25sten Gegner, Adjutant Cásale sein 5 tes und Adjutant Hardon sein 6tes deutsches Flugzeug abgeschossen haben wollen. Denn tatsächlich verloren wir an diesem Tage nur ein Flugzeug, das von einem Flug nach Epinal nicht zurückkehrte. Ueber die von uns am 6. Februar abgeschossenen Flugzeuge sind wir dagegen, wie stets, in der Lage, genaue Angaben zu machen. Es handelt sich um zwei in Flandern abgestürzte E. F.-Doppeldecker mit 260 Pferdekräften, Roll Rojce-Motor und um einen Nieuport, der in Lothringen von einem deutschen Jagdflugzeug heruntergeholt wurde?

Konstantinopel: Ein feindlicher Flieger wurde durch unser Infanteriefeuer zur Landung gezwungen.

Paris: Ein deutsches Flugzeug wurde im Verlauf des gestrigen Tages bei Regniéville-en-Haye durch das Feuer unserer Spezialgeschütze abgeschossen. In der Nacht vom 9. auf den 10. Februar bombardierte eines unserer Flugzeuge den Bahnhof und die Kasernen von Karlsruhe. Die Ziele wurden getroffen. Der französische Apparat war um 10,50 abends aufgestiegen und kehrte um 2,10 Uhr nach Verrichtung dieser Aufgabe zurück. Deutsche Flugzeuge bomba-dierten heute morgen die Gegend von Dünkirchen und zweimal während der letzten Nacht und heute früh die Stadt Amiens. In DUnkirchen gab es keine Opfer, in Amiens wurde eine Frau getötet. Auf Nancy und Pont St. Vincent wurden Bomben abgeworfen. Unter der Zivilbevölkerung gab es einen Toten und vier Verletzte.

Im Laufe der letzten Nacht wurden zahlreiche Bombardements durch unsere Flieger ausgeführt, so auf die Hochöfen [\on Brombach und Hagendingen, auf die Bahnhöfe von Meziéres und Tegnier, auf die Bahnanlagen und Fabriken im Saartale, wobei bei St. Ingbert ein Zug entgleiste und in Brand geschossen wurde In der gestrigen Nacht fanden zahlreiche Luftkämpfe statt. Zwei feindliche Flugzeuge, darunter ein Dreisitzer, fielen in unseren Linien ab, nachdem sie von unserem Feuer heruntergeholt worden waren, wobei der Leutnant Guynemer seinen 31. Sieg verzeichnete.

London: Gestern warfen unsere Flieger auf eine Anzahl Punkte von militärischer Bedeutung Bomben ab und fügten einem Flugzeuge schweren Schaden zu. Ein feindliches Flugzeug wurde im Verlaufe eines Kampfes zerstört.

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Ein anderes wurde durch unsere Spezialgeschütze heruntergeholt. Am 9 Februar nachmittags Uberflogen englische Marineflugzeuge den Flugplatz von Qhistelle. Sie warfen eine große Anzahl Bomben ab und beobachteten deren Explosion bei den Zielpunkten. -Die Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

11. Februar. Berlin. In der Nacht vom 9. zum 10. waren an der Westfront die deutschen und die feindlichen Flieger besonders rege.

Deutsche Geschwader belegten mit ausgezeichnetem Erfolg den Bahnhof von Aveluy bei Albert mit 1500 Kilogramm Bomben den Bahnhof von Amiens mit 2300 Kilogramm Bomben. Infolge des Angriffs brach auf dem letzteren ein Brand aus, der in den dort aufgestapelten großen Vorräten immer neue Nahrung fand. Der gewaltige Feuerschein war noch um 7 Uhr morgens weithin zu sehen. Andere Geschwader verursachten durch ihren Bombenwurf Brände in den Barackenlagern von Boyart und Eclusier. Die Industrieanlagen von Neuves-Maisons wurden erneut mit über ¿000 Kilogramm -Sprengstoffen beworfen. Der Bahnhof von Pompey mit 300 Kilogramm. Ein weiterer nächtlicher Flugzeugangriff richtete sich gegen den Flughafen und Luftschiffhalle von Epinal, die mit 600 Kilogramm Bomben eingedeckt wurden.

Demgegnüber unternahm der Gegner mehrere nächtliche Flüge in das lothringische Becken und das Saargebiet. Der durch diese besuche angerichtete Schaden ist jedoch ganz unerheblich. Unser Abwehrfeuer zwang bei Differdingen •einen der nächtlichen Angreifer, einen Farman-Doppeldecker, zu landen. Das Flugzeug ist zerstört, die Insassen, Unterleutnant Lautiron und Korporal Fourge-rot sind tot.

Eine neue Schmach haben die Franzosen durch einen Angriff in der gleichen Nacht auf die offene Stadt Karlsruhe auf sich genommen. Die traurige Tat unternahm ein Flugzeug, das einige Bomben auf die friedliche Stadt abwarf. Drei Bürger wurden dadurch verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist bedeutungslos.

Am Tage des 10. schössen darauf unsere Flieger drei feindliche Flugzeuge in Brand; das eine stürzte in der Gegend von La Basse brennend nieder, die beiden anderen zerschellten an der Sommefront.

11. Februar. Wien. Italienische Flieger warfen auf Triest, Muggia, die "Werften von San Rocco und das Feldspital in Opcina Bomben ab.

Sofia. Lebhafte Fliegertätigkeit im Oardartal und längs der ägäischen Küste zwischen Mesta und Struma.

Paris. Ein feindliches Flugzeug wurde in der Umgebung von Verdun durch unsre Abwehrgeschütze abgeschossen. Auf Nancy und die Brücke von St. Vincent wurden Bomben ohne Erfolg abgeworfen. — Gestern stürzten im Verlauf zahlreicher Luftkämpfe zwei deutsche Flugzeuge brennend ab. Das eine in die feindlichen Linien, das andere in unsere Linien. Letzteres wurde von Leutnant Deullin abgeschossen, der damit sein II. Flugzeug zur Strecke brachte. In der "Nacht zum 11. Februar führten unsere Bombardierungsgeschwader neue Unternehmungen in Lothringen gegen die Werke und Hochöfen des Saarbeckens, von Hagendingen, Esch und Maizieres bei Metz Bus. Ein Brand brach in der Nähe <les Bahnhofes von Arneville aus Das Flugfeld von Colmar und der Hafen von von Zeebrügge wurden ebenfalls mit Bomben beworfen.

12. Februar. Italienischer Bericht: Schönes Wetter begünstigte ■die Flugtätigkeit. Unsere Flugzeuge belegten mit sichtbarem Erfolg den Bahnhof von Opoina mit Bomben. Ein feindliches Geschwader warf Bomben auf Vallone •(Karst) ohne Opfer zu verursachen oder Schaden anzurichten. Zwei Flugzeuge versuchten einen Angriff auf Udine. Sie wurden sofort durch Artillerieabwehrfeuer und Jagdflugzeuge in die Flucht geschlagen. Nach kühnem und glänzendem Kampfe über der Stadt wurde eines der feindlichen Flugzeuge abgeschossen und die zwei verwundeten Flieger gefangen genommen.

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13. Februar. Wien: Am Nachmittag des II. Februar unternahm eine Gruppe unserer Seeflugzeuge einen gelungenen Erkundungsflug nach Valona, Santia Quaranta und Korfu. Eine andere Gruppe hatte in de.n frühen Morgenstunden des 12. Februar militärische Objekte und Torpedofahrzeuge in Brindissi angegriffen und Bombentreffer erzielt. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten eingerückt.

Heute früh bewarf ein deutsches Flugzeug Dünkirchen mit Bomben, weder Opfer noch Sachschaden.

Deutsche Flugzeuge warfen abends erneut Bomben auf die Gegend von DUnkirchen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet, andere verletzt. Nancy wurde ebenfalls morgens von Flugzeugen bombardiert, es gab keine Opfer. In der Nacht zum 14. warfen unsere Luftgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Etreillers (Aisne), Sancourt (Somme) und aut die Bahnhöfe von Athies, Hombleux, Voyennes, Curchy, St. Quentin, Harn und auf Fabriken östlich Tergnier wo sie mehrere Explosionen feststellten. Die Gegend von Pompey (vleurthe et Moselle) wurde ebenfalls mit Bomben belegt, zwei Z.vilpersonen wurden getötet, zwei verwundet.

Ausland.

Aenderung in der Leitung des französischen Flugwesens. Zu Beginn des Jahres wurde der französische General Guillemin zum Leiter des gesamten französischen Flugwesens ernannt. Die französische Presse hofft, daß die Franzosen, die den deutschen Fliegern die Oberherrschaft im Flugwesen überlassen mußten, nunmehr diese wieder gewinnen werden.

Kritik der italienischen Luftflotte. Der „Corriere della Sera" macht in höchst besorgtem Tone auf die Wichtigkeit der neuen deutschen Flus?zeugkon-struktionen aufmerksam und sprici.t die Befürchtung aus, daß sich die gänzlich veralteten italienischen Systeme bald als völlig untauglich erweisen könnten. Das Blatt fragt: Entsprechen unsere Modelle mit ihrer Leistungsfähigkeit, Geschwindigkeit, Bewaffnung und Zahl den neuen Bedingungen des Luftkrieges ? Laufen wir nicht Gefahr, bei unserer Langsamkeit im Bau neuer Typen überholt zu werden? Unser kleiner Nieuport-Typus muß seit diesem Winter als veraltet angesehen werden, und das gleiche gilt von fast allen unseren gegenwärtigen Modellen. Die Fortschritte der deutschen Flugzeuge, die jetzt an der Westfront zu Tage getreten sind, können den Oesterreichern an der italienischen Front zngute kommen und auf diese Weise unsere Situation im Luftkrieg außerordentlich verschlechtern.

Verschiedenes.

Kriegs Luftfahrt-Ausstellung. Der Bayer. Landesverband des Deutschen. Luftflotten-Vereins e. V. wird unter diesem Namen in verschiedenen größeren Städten des Königreiches eine nicht nur alle Freunde des Flugwesens, sondern auch die breite Oeffentlichkeit interessierende Ausstellung veranstalten. Die Genehmigung hierzu wurde vom Kgl. Bayer. Kriegsministerium bereits erteilt. Neben verschiedenen Schaustücken, die die Entwicklung der Luftfahrt vorführen, wird auch Kriegsbeute, die von der Inspektion des Militärflugwesens zur Verfügung gestellt wird, zu sehen sein. Auch das Deutsche Museum wird voraussichtlich diese Ausst llung beschicken. Das Reinerträgnis aus diesen Veranstaltungen soll den Zwecken des Verbandes, vor allem aber der vom Verbände in kurzem zu errichtenden „Bayerischen Fliegerstiftung" zufließen. Da anzunehmen ist, daß viele Private, aber auch flugtechnische Vereine und Firmen im Besitze von Gegenständen (Modellen, Bildern, Teilen von Flugzeugen, Instrumenten usw.) sind, die sich zur Ausstellung eignen, so wäre es wünschenswert, daß solche Schaustücke der Geschäftsstelle des Landesverbandes, München, St. Paulsplatz 2, zu diesem Zwecke überlassen werden. Wenn irgend möglich, wird die Kriegs-Luftfahrt-Ausstellung zuerst in Augsburg stattfinden.

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Patentwesen.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 296 709. jWallace Mac Kay Coover Paia, Maui, Hawati; Verti. B. Petersen, Pat-Anw., Berlin SW. 11. Flugzeug mit pendelnd aufgehängtem Motor. 24.4.15. C. 25 601.

77h. 5. 296536. Georg Grawati cesco, Chateau O'bex, Schweiz. Vertr. Dipl Ing. B. Wassermann, Pat-Anw., Berlin SW. 68. Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche. 21.2.12 . 36 127.

Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen.

(Schluß.)

Durch Auslösen des Bolzens e wirkt Feder s22 auf Arm s: und stellt die Hilfstragflächen winklig zu den starren Tragflächen a und a1. Diese Einstellung kann durch einen Anschlag h begrenzt werden, welcher aus einem an der Achse s' befestigten gebogenen Arm besteht, der mit dem Arm f2 des Gestelles in Berührung steht, um ein Aufklappen der Hilfstragflächen in einem Winkel von beispielsweise 45° zu beschränken. Durch die auf Achse s' verstellbar durch die Stellschraube h1 (Abb. 9 und 10) angeordnete Befestigung des Armes h kann das Umkippen der Hilfstragflächen beliebig begrenzt werden, während ein anderer Anschlag ha die Stellung der Hilfstragflächen paralell zu den Haupttragflächen sichert. Die Auslösung der Hilfstragflächen veranlaßt diese, unter Steuerung des Ruders r sich dem Luftdruck entgegenzustellen. Dadurch wird das Gestell F am Mast M nach aufwärts gleiten, bis die obere Muffe f gegen die Kappe m stößt.

Ferner wird sich das Gestell F nach Auslösung aus, der unteren Normalstellung um den Mast M durch Steuerung des Ruders r drehen, um die Hilfstragflächen selbstätig gegenüber dem Flugzeug in die richtige Flugstellung zu bringen.

Um das Flugzeug gegen auffälligen Unfall zu schützen, besitzt das Ruder r einen Fortsatz, der aus zwei drehbar am Hauptteil sitzenden Teilen r1 besteht, die bei etwaigen Auftreten eines Rückdruckes auseinander, und zwar gegen die Anschläge rs gespreizt werden, wodurch das Gestell F auf die eine oder andere Seite abgelenkt wird, um die Hilfstragflächen dem Wind entgegen zu drehen und das Flugzeug auszurichten.

Abb. 10

Wenn die Hilfstragflächen s, s als Hilfssteuerung während der Gleitmanöver Verwendung finden, oder wenn die Hilfstragtlächen gegen Einwirkung ungünstiger Witterungseinflüsse benutzt und das Flugzeug wieder in die normale Stellung gebracht werden soll, so werden die Hilfstragflächen parallel zu den starren Tragflächen eingestellt. Zu diesem Zwecke dient eine an dem oberen

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Teil des Mastes M vorgesehene Einsteilvorrichtung, beslehend aus einem federnden, drehbar auf einem Schlitten i1 angebrachten Hebedaumen i. Der Mast M weist längliche Schlitze m1 und m2 auf, während der Schlitten i1 mit Ansätzen i2 versehen ist, welche aus den Schlitzen m1, m2 herausragen und eine Drehung des Schlittens i1 verhindern. Die Bewegung des Daumens i am Schlitten i1 wird durch einen in einer konzentrischen Nut i* des Hebedaumens i sitzenden Stift i3 begrenzt. Eine Feder i5 hält den Daumen i in der in Abb. 12 gezeigten Stellung.

Abb. 11 Abb. 12

Mit dem Daumen i steht ein Schnurzug j in Verbindung, welcher Uber eine am oberen Ende des Mastes befestigte Rolle j' nach abwärts im Mastinnern um Rolle j", welche in einer Oeffnung des unteren Mastteiles unterhalb der starren Trag-

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flache a angebracht ist^ läuft. Von der Scheibe j2 führt die Schnur j weiter über Rolle j' zum Griff j* in die Reichweite des Flugzeugführers Ist der Schlitten i' in seiner niedrigsten Stellung, während das Gestell F mit den Hilfstragflächen sich am oberen Teil des Mastes befindet und dort durch den herrschenden Luftdruck infolge der schrägen Anordnung der Tragllächen s, s, gehalten wird, so wird beim Anziehen der Schnur j diese den Daumen i gegen die Spannung der Feder i5 drehen, bis die Spitze i» des Daumens aus dem Schlitz m1 hervorragt. Die Spitze i* des Daumens i trifft bei seiner Aufwärtsbewegung auf die Unterseite des Armes s2 und hebt diesen aus der in Abb. 7 gezeigten Stellung gegen die Spannung der Feder s22. Nach Auf Aärtsbewegen des Armes s2 stößt sein Ende den Hebel b gegen die Spannung d r Feder b2 zurück und legt sich gegen die Nase b» an. Dadurch werden die Hilfstragflächen parallel zu der starren Tragfläche a verriegelt. Das Gestell F wird nach Loslassen der bchnur j durch die •eigene Schwere am Mast herabgleiten und in Eingriff mit dem Bolzen d sowie dem Anschlag c gelangen Um dies sicher zu erreichen, ist der untere Teil der Muffe f V-förmig ausgestaltet, um in den entsprechend geformten Sitz v, wie in der Abb. 4 gezeigt, einzufallen, so daß die geringe Veränderung in der Fluchtlinie während des Abstieges behoben wird. Der am unteren Ende des Hebels b wirkende Anschlag c löst den Arm s2 aus dem Hebel aus, so daß nach Wegziehen des Bolzens die Hilfstragflächen wieder ausgelöst werden, sich selbst den Luftdruck einstellen und unabhängig von der Hauptfläche wirken können.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen, dadurch gekennzeichnet daß die Hilfstragflächen (s, s) von einem an dem Mäste (M) auf und nieder gleitenden und feststellbaren, von einem Ruder (r) steuerbaren Gestell (F) getragen werden.

2. Flugzeug nach Anspruch I, gekennzeichnet durch die Anordnung eines am Mast (M) beweglichen Schlittens (i1), dessen federnbeherrschter, von einem Schnurzug (ji zu steuernder, im Mastinnern angeordneter Daumen (i) nach Austritt aus dem Mastschlitz einen Arm (s2) des Gestelles (F) erfaßt unJ ihn in Eingriff mit einem Sperrhebel bringt, wodurch die Hilfstragfläche in paralleler Richtung mir den Haupttragflächen festgehalten wird

3 Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und II, dadurch gekennzeichnet, daft bei Auslösung des Daumens (i) das Gestell (F) durch sein Eigengewicht niedergleitet, wobei ein auf der Drehachse der Hilfstragflächen sitzender Arm (s3) mit einem Bolzen (d) und der Sperrhebel (b) mit einem Daumen (c) in Eingriff gerät, •wodurch er dem Arm (s2) entzogen und die Hilfstragflächen für das Einschwenken in die schräge Lage bereitgestellt werden.

Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer.*)

Den Gegenstand des Haupipatentes bildet ein Flugzeug mit einem Kopf-und einem Schwanzsteuer, das sich von den bekannten Flugzeugen dieser Art dadurch unterscheidet, daß das Schwanzsteuer nur als Höhensteuer und das Kopfsteuer nur als Tiefensteuer benutzt werden kann. Gemäß der Erfindung wird nun zu diesen Steuern noch ein weiteres Steuermittel hinzugefügt, das den Gleitflug unter allen Umständen sichern soll. Dieses Steuermittel besteht in der Kopflastigkeit des Flugzeuges. An sich ist es zwar bereits vielfach vorgeschlagen worden, Flugzeuge kopflastig zu bauen, um den Gleitflug zu sichern, jedoch handelt es sich bei diesen Vorschlägen nicht um Flugzeuge mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Das Tiefensteuer ist hier vielmehr gerade durch die Kopflastigkeit ersetzt. Trifft man nun noch die Anordnung, daß die beiden Steuer beim Freilassen der Handhabe selbsttätig in ihre Ruhelage zurückkehren, sogeben diese beiden Steuer dem Flugzeug an sich schon eine große Längsstabilität, und die Kopflastigkeit sichert den Gleitflug, selbst wenn beim Versagen des Motors der Führer nicht mehr in der Lage sein sollte, das Flugzeug zu bedienen, wa* besonders bei Höhenflügen leicht eintreten kann.

*) D. R. P. Nr. 203(136 Fedor v. Perbandt in Berlin Friedenau.

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Patent-Anspruch:

Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer nach Patent 283990 dadurch gekennzeichnet, daß neben dem nur als Tiefensteuer wirkenden Kopfsteuer und neben dem nur als Höhensteuer arbeitenden Schwanzsteuer, die beide selbsttätig in ihre Ruhelage zurückkehren, das Flugzeug noch kopflastig gebaut wird.

Firmennachrichten.

Franz Schneider Flugmaschinenw erke mit beschränkter Haftung Berlin.

Diese Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. Die Firma übernimmt mit 1. Februar 1917 die Aktiven und Passiven der Firma Franz Schneider Flugzeugbau. Wie wir erfahren, befinden sich die Geschäftsräume bis auf Weiteres in Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 46. ?'sSK?3! KfiätSl

„Ago" Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschrankter Haftung, Berlin-Johannisthal. Direktor Gustav Jeratsch, Berlin, ist zum Geschäftsführer bestellt. Auf Grund des Beschlusses der Gesellschafter vom 12. Dezember 1916 ist das Stammkapital um 640000 M erhöht und beträgt nunmehr 1000000 M.

Die Zenith-Vergaser G. m. b. H. und die Pallas-Vergaser G. m. b.[H. Berlin teilten durch Zirkular ihrer Kundschaft mit, daß sie infolge der andauernden Steigerung der Rohmaterialien-Preise, Löhne, Verpackungskosten usw. genötigt sind, auf die ab 15. Januar bei ihnen eingehenden Aufträge einen weiteren,. Teuerungszuschlag von 10°/0 zu nehmen.

Siemens & Halske Aktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin und

mehreren Zweigniederlassungen: Prokuristen: I) Richard Bügler zu Charlottenburg, 2) Ernst Dillau zu Berlin-Friedenau, 3) Hans Hertlein zu Charlottenburg, 4) Ernst Jungheim zu Berlin-Halensee, 5) Friedrich Hans Jungheim zu Charlottenburg, 6) Willy Krüger zu Berlin-Westend, 7) Hermann Rasch zu Berlin-Grunewald, 8) Otto Richter zu Charlottenburg, 9) Gustav Suckow zu Charlottenburg. Ein jeder derselben ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen der Gesellschaft, wenn aber der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, auch in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitgliede, ordentlichen wie stellvertretenden die Gesellschaft zu vertreten. Der Prokurist Paul Liez in Berlin ist verstorben.

<Gvrgus Motoren Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Prokurist: Hans Puchstein in Charlottenburg. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten. ^

Pinkeisen & Pritzkow, Neukölln. Diese Firma ist erloschen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50'

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein-

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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Gleit- und Modellflugwesen.

Anderthalbdecker Damm.

Eine neue und sehr schnelle Modellmaschine ist der Anderthalbdecker von V. Damm. Mit einer Tragflächenbelastung von nur 5 gr pro Quadratdezimeter ist eine hohe Steigfähigkeit möglich. Die größte Entfernung, die das Modell über ebener Erde mit Handstart erreichte, beträgt 98,60 m. Der Motor besteht aus 10 4X1 und 2X2 mm starken Gummischnüren, die bei 280 Umdrehungen der 35 cm großen Schraube von 38 cm Steigung einen hohen Vortrieb verleihen. Das Modell besitzt eine Länge von 1,07 m und hat ein Gewicht von 189,5 gr. Die Tragflächen sind stark gestaffelt, was dem Modell eine hohe Sicherheit beim Aufstieg verleiht, selbst wenn einmal ein Windstoß das Modell beim Steigen auf den Rücken zu werfen droht, bewirkt die starke Staffelung ebenso wie das aufgezogene untere Tragdeck bei Seitenwind und in der Kurve ein selbsttätiges

^JL..t_.

Einrichten des Modells. Das Fahrgestell besteht aus 2 mm starkem Stahl-draht und ist gegen die untere Tragdecke durch einen Knick in Gestalt eines umgekehrten V genügend abgefedert. Die Räder haben einen Durchmesser von 5 cm und sind aus Aluminiumguß. Das obere Tragdeck besitzt bei einer Breite von 20 cm und einer Länge von 120 cm 3 Längsholme und 6 Rippen. Der 1. Holm liegt an der Vorderkante der Tragfläche und besitzt eine Stärke von 5X31/, mm. Der 2. liegt im höchsten Punkte der Wölbung und hat eine Stärke von 7X7 mm; der 3. dient weniger zum Tragen des Flügels als zum Versteifen desselben und liegt mit einer Stärke von 8x3 mm 10 cm von der Tragdeckhinterkante entfernt. Das untere Tragdeck besitzt nur 2 Holmen. Der erste an

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der Vorderkante des Tragdecks besitzt 4X3 mm, der zweite in der Wölbungshöhe dessselben 6X7 mm Querschnitt. Der Apparat ist 2 stielig. Die 2 mm dicken Stiele sind aus ellipsenförmig geschnitzten Tonkingstäben. Das Höhensteuer mit Dämpfungsfläche ist nichttragend angeordnet. Das Höhensteuer ist durch dünne Plättchen Aluminum-Blech an Stelle von Rippen beweglich gemacht ebenso wie das Seitensteuer. Die Schraube kann falls sie zu schwer für das Modell ausfallen sollte aus bis zu 28,5 cm verkleinert werden, nur läuft sie dann schneller und die Flugweite des Modells ist beträchtlich vermindert. Die Steigkraft des Modells ist in 1,4 Sekunden 18 m bei einem Wind von 3-4 secm. Der Anlauf auf dem Boden beträgt 90—110 cm.

Grovern alle anderen Zeitfcljriften infolge der tjofjen Qestetjungskpsten seit längerer Zeit die Qbonnementspreise erfjöfjten, fjaben wir bisfjer den „Flugsport" }u dem alten 9reis geliefert. 'Die Oerstellungskosten fjaben sicfj in le&ter Zeit jedocfj derartig gesteigert, daß wir die Wlefjrkosten nityt mefjr tragen können und dafjer den Bezugspreis der Einzelnummer ab /. danuar von 60 9fg. auf 80 9fg., den Vierteljahr esbe^ug von 01lk. 3.50 auf Wik. 4.70 und den 9afjresbedug von Wik. 14.— auf Wik. 18.80 erfjöfjen mußten.

Wir fjoffen, daß unsere verehrten Betfetjer in Anerkennung der durcfj die Zwangslage nötigen Wlaßnafjmen aucfj weiterhin dem „Flugsport" treu bleiben werden.

An unsere verehrten ßeser!

(Redaktion und Verlag „Flugsport".

Mo 5 7. März W7 jifiri. II

pro lahr M. IBM

Ausland par Krauibantf M 21 SO Elnzalpr • IN

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B""""r!L',

*~ pro lahr M. 1BI

für das gesamte

„Flugwesen

jnter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civllingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer QuellenaD ibe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. März.

Delka.

(Forlsetzung von Nr. 4.) Auffallend ist die Rückständigkeit in der Konstruktion der erbeuteten Wasserflugzeuge. Von den am meisten verwendeten Short-1'oppeldeckern und fliegenden Booten der Franco British Associatio» haben wir eine große Anzahl erbeutet. Die ersteren sind infolge ihrer proßen Spannweite nicht ausgestellt. Man sieht mehrere erbeutete '-JShort-Doppeldecker mit verschiedenen Motoren; darunter auch Hispano-Motore auf Fotografie in der Marine-Abteilung Am besten durchgebildet, jedoch noch lange nicht vollkommen, ist der kleine Wasserdoppeldecker von

Sopwith

der im Jahre 1915 gebaut zu sein scheint. Dieser kleine Rumpfdoppeldecker hat eine Spannweite von 7,66 m und wiegt ohne Motor

-"350 kg. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck 150 mm nach vorn gestaffelt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Monosoupape. Der Gesamt-flufbau dieses Flugzeuges geht aus der Zeichnung auf der beifolgenden

"Tafel No. II hervor. Der Führersitz ist nach vorn weit in die Zelle hineingeschoben, sodaß das Oberdeck einen ziemlich großen Teil des

•Gesichtsfeldes nach oben wegnimmt. Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind auf dem Rumpf hinter und vordem Führer Luftabströmungs-kegel angeordnet. Das Hauptbenzingefäß befindet sich vor dem Führer und das Reservebenzingefäß hinter dem Führersitz. Um das Flugzeug leichter transportieren zu können, ist der hintere Teil «des Rumpfes abnehmbar eingerichtet. Zu diesem Zwecke sind an der

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Trennungsstelle der Steuerseile Karabinerschlösser eingeschaltet. Die Befestigung des hinteren Rumpfteiles wird durch vier Spannschrauben,, die außerhalb des Rumpfes liegen (siehe die Zeichnung) bewirkt. Di» Anordnung von Höhen- und Seitensteuer ist aus der Zeichnung ersichtlich. Unter dem hinteren Ende des Rumpfes befindet sich der Stützschwimmer, der in seiner Verlängerung nach hinton ein besondere» Wassersteuer trägt. Dieses Wassersteuer ist nicht direkt mit dem hinteren Seitensteuer gekuppelt, sondern wird durch besondere Zugseile vom Fußsteuer betätigt. Der Stützschwimmer ist leicht gekielt, besitzt am hintoren Ende eine kleine Schleifkuve und ist im Grundriß gesehen tropfenförmig ausgebildet. Die Zelle besteht aus einem Rumpfmittelstück und den verwindbaren Ansatzflächen. (Siehe die Vorderansicht). Die Hauptschwimmer sind verhältnismäßig klein, wiegen je 38 kg und haben einen Mittenabstand von 2,36 m. Die beiden

Schwimmer sind durch zwei Streben miteinander verbunden und durch, 6 Stützen am Rumpf befestigt. Der innere Aufbau der Schwimmer ist sehr einfach. (Siehe die nebenstehende Abbildung 1.) Die innere Versteifung wird durch Eschenholzringe a, die sich durch Klötzchen b an den Rmgholtnett anschließen, erreicht. An den Schwimm merstreben-Angriffspunkten sind noch., besondere Streben c, dio die Kräfte auf die unteren Holme Überträgen, angeordnet. In der Längsrichtung sind die Schwimmer in drei Schotten unterteilt. Interessant ist die Stellung der Hauptschwimmer in der Längsrichtung. In den meisten französischen und englischen Abbildungen ist, sie lalsch dargestellt. Wenn das Flugzeug mit ruhendem Motor auf dem Wasser schwimmt, so taucht der hintere Stützschwimmer ziemlich tief ein. Das Abwassern geschieht bereits wenn der hintero Stützschwimmer sich 30 cm vom Wasser entfernt hat. (Siehe die punktierte Linie auf der Zeichnung). Im Fluge haben die Hauptschwimmer durch ihre günstige Lage, da die hintere Spitze fast in der gleichen Höhe wio dio vordere liegt, einen geringen Luftwiderstand.

Von fliegenden Booten

der Franco British Association sind 2 Stück ausgestellt. Ein kleines Flugboot, Einsitzer, mit 100 PS Gnom, welches Ende Juli 1915 im russischen Operationsgebiet zur Landung gezwungen und von deutschon Torpedobooten eingeschleppt wurde. Dieser, ein ziemlich alter Typ ist den Lesern des „Flugsport" bekannt. Das zweite Boot mit stationärem Motor wurde im August 1915 in Zeebrüggo abgeschossen und die beiden Insasson gefangen. Dieses Boot hatten wir bereits in der letzten Nummer auf Seite 102 veröffentlicht. In diesem Flugzeug war im Beobachteisitz ein bewegliches Maschinengewehr eingebaut, dessen Pivotierung in umstehender Abbildung 2 schematisch in Seitenansicht dargestellt ist. Das Maschinengewehr ruht mit seinem Dieh-zapfon auf der Traverso a, dio einerseits auf dem Führungsrohro b verschiebbar und andererseits mit dem den Rückstoß auffangende»

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Velica : Engl. SopwitJi Wasser-Doppeldecker mit 100 PS Gnom-Motor.

Vtäca: Franz. Caudron-Doppeldecker mit 2 beweglichen Maschinen-Gewehren und 2 Le llhone-Motoren.

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Bohre c fest verbunden i>t. Das Gewicht des

Abb. 2

Maschinengewehres wird durch eine Gummischnur d, die über eine Rolle e führt und bei f befestigt ist, ausgeglichen. Durch einen Arretierstift wird die Traverse a auf dem Führungsrohr b festgeklemmt. Das ganze ruht auf dem Ring g aus Stahlrohr, der unter Vermittlung von kleinen Rollon h in einem U-form igen Ring i drehbar gelagert ist. Das Feststellen des drehbaren Ri nges geschieht durch einen Excen-terhebel k (Vergleiche auch die Abbildung auf Seite 102, Flugsport Nr. 4.

Der englische Sopwith Land-Doppeldecker.

Der englische Sopwith-Doppeldecker, eine zweisitzige Maschine ist, um die inneren Einzelteile besser erkennen zu können, ohne Bespannung aufgestellt. Der Führersitz befindet sich vor dem Beobachtersitz. Für den Führer ist ein fest eingebautes und für den Beobachter ein bewegliches Maschinengewehr vorgesehen. Um j^den Auslauf der s Maschine möglichst zu verringern, sind an der unteren Tragfläche am Rumpf zwei Bremsklappen A von 580 mm Breite und 630 mm Tiefe (siehe die nebenstehende Abbildung) eingebaut, die in der Richtung des Pfeiles hoch geklappt werden können. Die Betätigungshebel für diese Klappen befinden sich auf der linken Seite des Führerraumes Die Zelle ist trotz der verhältnismäßig hohen Abb. 3

Spannweite, um den Luftwiderstand zu verringern, einstielig gebaut. Infolge der in den oberen Holmen auftretenden starken B«anspruchungea sind die Holme gegen den Rumpf durch eine besondere Strebe a verstrebt. An dem Strebenende greift dann auch die nach unten führende Verspannung b an (siehe die vorstehende Abb. 3.) Das Fahrgestell

Delka: Englischer Sopicith-Doppeldecker mit starrem Maschinen-Gewehr. (Die Bespannung ist abgenommen.)

Delka: Flugboot der Franco British Association.

Delira: Englischer Sop utili-Doppeldecker mit starrem .Maschinen-Oeicehr. (Die Bespannung ist abgenommen.)

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und oben und unten convex gewölbt. Nicht nur der Gesarataufbau, sondern auch alle Einzelteile der Maschine sind nicht gerade mustergültig durchgefühlt Die konstruktive Durchbildung der Verbindungsteile ist geradezu mangelhaft und würde bei uns niemals abgenommen werden. Die Anlenkung der Verwindungsklappen in den unteren Tragdecken erinnern beinahe an die alte gute Zeit.

Abb. 4

Von dun

Moräne Doppeldecker

ist oin zertrümmerter Rumpf mit Fahrgestell ausgestellt. Das Fahrgestell ist dasselbe wie beim Eindecker verwendete. Oer ßeobichter-sitz mit beweglichem Maschinengewehr befindet sich hinter dem Führer. Die Verwindungsklappen im unteren Tragdeck werden wie beiNieupoit durch ein im oberen Tragdeck liegendes Stahlrohr betätigt. Die Uebor-tragung ist ziemlich kompliziert (sie ist in der obenstehendeti Abbildung 4 dargestellt). Der Vorderteil des Rumpfes ist aus Stahlrohr und aus "Wi^kelschienen hergestellt. Die oberen Tragflächenholme a sind durch Streben b seitlich abgestützt. (Siehe die Abbildung 5)

Der englische Martinsyde-Doppeldecker

ist ein Einsitzer mit starr eingebautem Maschinengewehr und eino:i! beweglichen Maschinengewehr auf dem oberen Tragdeck. Sämtliche Streben, auch Fahrgestellstreben sind aus Holz hergestellt. Die Achse

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ist geteilt wie bei Sopwith. I In dem «boren und unteren Tragdeck befindet sich je eine

Verwindungs-klappe. Die Zelle ist jnit elliptischen, profilierten Stahl -■drahten, wie sie -vielfach bei englischen Apparaten ■verwendet werden,

verspannt. Zum Betriebe dient ein

120 PS Austro Daimler. Der Kühler ist des gelingen Luftwiderstandes wegen im

Rumpf, direkt hinter dem Motor

eingebaut. Die äußeren Formen des Flugzeuges (auf dem Tragdeck befindet sich ein Maschinengewehr) sind ¿tus der oberen Abbildung auf Seite 97, Flugsport Nr. 4 zu erkennen.

Abb. 5

Neuregelung des Oberbefehls im französischen Heeresflugwesen.

Wie bereits mitgeteilt, ist in Frankreich eine Aenderung in der Leitung des Heeresflugwesens eingetreten:

General Guillemin hat das Kommando über die Formationen der Luftstreitkräfte sowohl an der Front wie im inneren Gebiet erhalten. Damit ist auch bei unseren westlichen Gegnern der erste Schritt getan, •die Luftstreitkräfte nicht mehr neben Infanterie, Kavallerie und Artillerie als „vierte Waffe" des Landheeres anzusehen, sondern sie dem Landheer und der Marine gleich zu ordnen, eine Entwicklung, die der Bedeutung dieses ebenso jungen wie erfolgreichen Zweiges des Kriegswesens entspricht und seiner Sonderart im Frieden gegenüber den andern beiden Streitgruppen Rechnung trägt.

Ueber die Ziele, die das französische Kriegsministerium mit der Aenderung verfolgt, drückt sich „Journal des Débats" vom 30. 1. 17 etwa folgendermaßen aus :

Die neue Maßnahme soll Gewähr für Einheitlichkeit und bessere Ausnutzung aller im Luftwesen tätigen Kräfte bieten. Jetzt ist die Zeit gekommen, wo es heißt, aus den bisherigen Ereignissen die richtigen Lehren zu ziehen und aus den genommenen Erfahrungen heraus Verbesserungen in die Tat umzusetzen. Das neue Zentralorgan, daß in enger Fühlung mit den bereits im Kriegsministerium •und im Hauptquartier bestehenden Dienststellen arbeiten soll, wird

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und oben und unten convex gewölbt. Nicht nur der Gesamtaufbau, sondern auch allo Einzelteile der Maschine sind nicht gerade mustergültig durchgeführt Die konstruktive Durchbildung der Verbindungsteile ist geradezu mangelhaft und würde bei uns niemals abgenommen werden. Die Anlenkung der Verwindungsklappen in den unteren Tragdecken erinnern beinahe an die alte gute Zeit.

Abb. 4

Von di-m

Moräne Doppeldecker

ist ein zertrümmerter Rumpf mit Fahrgestell ausgestellt. Das Fahrgestell ist dasselbe wie beim Eindecker verwendete. Uer ßeob ichter-sitz mit beweglichem Maschinengewehr befindet sich hinter dum Führer. Die Verwindungsklappen im unteren Tragdeck werden wie beiNicupoii durch ein im oberen Tragdeck liegendos Stahlrohr betätigt. Die Ueber-tragung ist ziemlich kompliziert (sie ist in der obenstehenden Abbildung 4 dargestellt). Der Vorderteil des Rumpfes ist aus Stahlrohr und aus Wit\kelschienon hergestellt. Die oberen Tragflächenholme a sind durch Streben b seitlich abgestützt. (Siehe die Abbildung 5 )

Der englische Martinsyde-Doppeldecker

ist ein Einsitzer mit starr eingebautem Maschinengewehr und oino:n beweglichen Maschinengewehr auf dem oberen Tragdeck. Sämtliche Ströhen, auch Fahrgestellstrobon sind aus Holz hergestellt. Die Achse

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ist geteilt wie bei Sopwith. I In dem -oberen und unteren Tragdeck befindet sich je eine

Verwindungs-klappe. Die Zelle ist jnit elliptischen, profilierten Stahl-•drähten, wie sie -vielfach bei englischen Apparaten verwendet werden, verspannt. Zum Betrieb« dient ein

120 PS Austro Daimler. Der Kühler ist des geringen Luftwiderstandes wegen im

Rumpf, direkt hinter dem Motor

eingebaut. Die -äußeren Formen des Flugzeuges (auf dem Tragdeck befindet sich ein Maschinengewehr) sind .aus der oberen Abbildung auf Seite 97, Flugsport Nr. 4 zu erkennen.

Abb. 5

Neuregelung des Oberbefehls im französischen Heeresflugwesen.

Wie bereits mitgeteilt, ist in Frankreich eine Aenderung in der Leitung des Heeresflugwesens eingetreten:

General Guillemin hat das Kommando über die Formationen der Luftstreitkräfte sowohl an der Front wie im inneren Gebiet erhalten. Damit ist auch bei unseren westlichen Gegnern der erste Schritt getan, die Luftstreitkräfte nicht mehr neben Infanterie, Kavallerie und Artillerie als „vierte Waffe" des Landheeres anzusehen, sondern sie dem Landheer und der Marine gleich zu ordnen, eine Entwicklung, die der Bedeutung dieses ebenso jungen wie erfolgreichen Zweiges des Kriegswesens entspricht und seiner Sonderart im Frieden gegenüber den andern beiden Streitgruppen Rechnung trä»t.

Ueber die Ziele, die das französische Kriegsministerium mit der Aenderung verfolgt, drückt sich „Journal des Uebats" vom 30. 1. 17 etwa folgendermaßen aus:

Die neue Maßnahme soll Gewähr für Einheitlichkeit und bessere Ausnutzung aller im Luftwosen tätigen Kräfte bieten. Jetzt ist die Zeit gekommen, wo es heißt, aus den bisherigen Ereignissen die richtigen Lehren zu ziehen und aus den genommenen Erfahrungen heraus Verbesserungen in die Tat umzusetzen. Das neue Zentralorgan, daß in enger Fühlung mit den bereits im Kriegsministerium •und im Hauptquartier bestehenden Dienststellen arbeiten soll, wird

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einem Manne unterstellt, der schon Beweise seiner Befähigung als-General der Artillerie und als Divisions-Kommandeur gegeben hat. Die gewaltigen Probleme der Luftfahrt sind durch die Erfahrungen der letzten Zeit umgrenzt worden. Es versteht sich von selbst, daß die Ansichten über die \nwendungsweise von Flugzeugen sich in den 30 Kriegsmonaten außerordentlich gewandelt haben, wie ja unsere Anschauungen über Anwendung aller Waffen überhaupt tiefgehende Umwälzungen erfahren haben. Aber es tritt einmal ein Zeitpunkt ein, wo man die Schlußfolgerungen aus den Erfahrungen ziehen und handeln muß, wo man die vielerlei Arbeit in geregelte Bahnen zu leiten und zu vereinheitlichen hat.

Belka: Engl. B. E. (British Experimentell)'Doppeldecker mit fest eingebautem Maschinengewehr, 120 pferd. Renaultmotor und untersetzter Schraube.

Es ist zweckmäßig, zwischen d>n Befehlsstellen in Paris und den Ausführungsstellen im Bereich des Frontheeres die Arbeitsgebiete genau abzugrenzen. Die Front, die die Flugzeuge auf ihre praktische Verwendbarkeit zu prüfen hat, soll die bewährten Typen selbst bestimmen, hingegen darf allein den Dienststellen im Heimatsgebiet, die die technischen Versuche anstellen und die Herstellung überwachen, die Beurteilung obliegen, was die Industrie leisten kann, und inwiefern die einzelnen Apparate wissenschaftlicher Untersuchung standhalten.

Die neue, dem Kriegsministerium unmittelbar unterstellte Kommandobehörde erhält von ihm ihre Befugnisse und wird den bereits bestehenden Organisationen übergeordnet, um Einheitlichkeit in An-

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Scile \37

schauungsweise und Erzeugung herbeizuführen. Man weiß heule, daß es nicht eine einzige' Flugzeuggattuiig gibt, die allen Anforderungen genügt, ebensowenig wie es etwa eine einzige Geschützart geben kann. Die Artillerie ist sich auch dessen bewußt, daß die 75 mm Kanone unmöglich allen Zwecken dienen kann, sondern unterscheidet sorgfältig nach Kalibern und Rohrlängen. Genau so kann auch das Luftwesen aur dann seine Aufgaben lösen, wenn es nach den Arten der Arbeit unterscheidet, die zu leisten ist, und für jede dieser Arten geeignet© Flugzeuge zur Verfügug stellt. Heutzutage weiß jeder, daß die Aufklärungsmaschine, die die Stellungen zu erkunden und zu photo-graphieren hat, das Auge der Artillerie ist; hierfür muß sie wendig

Delka: Fahrgestell von einem franz. Voisin-Doppeldecker mit 150 PS Salmson-Motor. (Man beachte die Bandbremsen an den hinteren Rädern.)

und genügend schnell sein. Die Bomben wurfmaschine, die schwcre-Explosionskörper tragen und weite Strecken fliegen soll, muß solidegebaut sein und einen großen Flugbereich besitzen. Das Jagdflugzeug erfordert überlegene Schnelligkeit und Bewaffnung. Jeder Typ hat seine eigene Ausrüstung und bedarf einer Mannschaft, die technische-Kenntnisse und entsprechende körperliche und geistige Fähigkeiten besitzt..

Delka: Engl. B. E. (British Experimentell)'Doppeldecker mit fest eingebautem Maschinengewehr, 120 pferd. Renaultmotor und untersetzter Schraube.

Delka: Fahrgestell von einem franz. Voisin-Doppeldecker mit 150 PS Salmson-Motor. (Man beachte die Bandbremsen an den hinteren Hadem.)

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Zu der Frage der Flugbeurteilung und der Mannschaft kommt als ein sehr bedeutsames drittes Problem das der Erzeugung hinzu. In dieser Beziehung hat die derzeitige Luftfahrt-Abteilung des Kriegsministeriums schön erfolgreiche Arbeit geleistet. Diese Arbeit hätte die neue Dienststelle fortzusetzen, indem sie noch eingehender die kaufmännische Seite des Flugwesens herausbildet, um Herstellung und Leistung zu steigern und zwar nicht allein für uns selbst, sondern Aiich für unsere Verbündeten. Serien-Erzeugung ist zweckmäßig, um die erforderliche Menge von Flugzeugen auch für die Marine zu erhalten. Schließlich ist eine allgemeine Organisation der Bau-Beaufsichtigung notwendig.

Die neue Befehlsstelle hat also alles zusammenzufassen, was irgendwie mit dem Luftwesen in Zusammenhang steht und alles das, was die einzelnen Organe trennt, fortzuräumen. Mit allen erforderlichen Befugnissen ausgestattet, soll die durch Regelung des Herstellungsprogramms, durch Prüfung der Erzeugnisse, durch innige Vermittlung zwischen Front und Heimat und durch Neubelebung und Vereinheitlichung, die Entwicklung und die Arbeit der Luftstreitkräfte-•kräfte fördern.

Besuch in Döberitz.

Dicker weißer Nebel lag über dem Gelände, als vor einigen Tagen eine Anzahl von Vertretern der Presse die Wiege der deutschen Heeresfliegerei, Döberitz, besuchte. Die strenge Geheimhaltung, die diese Stätte militärischer Erziehung sonst von der Allgemeinheit abschließt, war zum ersten Mal durchbrochen, um Gelegenheit zu gebeu, zu erkennen, welche gewaltigen Fortschritte im Kriege das Flugwesen bei uns gemacht hat, und um diese Kenntnis beruhigend zugleich und fördernd in weite Schichten unseres Volkes zu tragen. Es wäre erfreulich, wenn man sich der Hoffnung hingeben dürfte, daß die Oeff-nung der Schranken zwischen Heeresverwaltung und Presse nicht eine vorübergehende* auf das Konto der Anspannung aller Kräfte im Endkampf allein zu setzende ist, sondern den vielversprechenden Anfang eines dauernden ersprießlichen Zusammenarbeitens bedeutet. Es ist klar, daß die Aufklärung des Publikums dort eine Grenze finden muß, wo es militärische Interessen erfordern.

Der Wert der Doberitzer Vorführungen lag in der Gegenüberstellung dessen, was zu Baginn des Krieges gewesen war zu dem, was sich in seinem Verlauf als brauchbar herauskrystallisiert hatte, und in dem Eindruck, den man für die künftige Entwicklung dieses nunmehr wichtigsten Heereszweiges empfing. „Volare necesse est, vivere non necesse." Von den neuesten Errungenschaften, die sicherlich bei dem hohen Stande unserer zielbewußt und sicher vorgehenden Flugwissenschaft Ueberraschungen bergen, mußte zw«r Halt gemacht werden. Aber etwas Bedeutungsvolles für die Entwicklung unserer Luftwaffe, also für die Zukunft Deutschlands, lernte man in Döberitz kennen, nämlich Persönlichkeiten, die dem Fortschritt zur Zeit ihren Stempel aufprägen. Der kommandierende General der Luitstreitkräfte, Excelleuz Höppner, dessen Initiative die Veranstaltung zu danken war, und sein Generalstabschef Oberstleutnant Thomseu, der als Feldflug-

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chef die Leitung der Heeresfliegerei in den ersten beiden Kriegsjahren in bewährter Hand gehabt hat, waren persönlich nicht anwesend; sie vertrat der Inspekteur der Fliegertruppen, Major Siegort, dessen zwingende Eigenart das Bewußtsein weckte,

A. E. G.-Doppeldecker mit 2 Motoren und 3 Mann Besatzung. Unter dem Rumpf Aufhängevorrichtung mit Bomben.

daß die von ihm vertretene Dienststelle, die das Herz des an Umfang wohl jetzt schon unserer Seemacht überlegenen Eiesenkörpers „Heeresflugwesen" bedeutet, von einem Mann geführt wird, der nicht allein über die Arbeitskraft und die Nerven zur Organisation und

Englisches fliegendes Boot von White und Thompson.

Durchführung der Eiesenaufgabe verfügt, vielmehr noch Klugheit und vorausschauenden sicheren Blick besitzt, um an seinem Teil dazu beizutragen, daß die Entwicklung in richtige Bahnen gelenkt wird. Di»

A. E. G.-Doppeldecker mit 2 Motoren und 3 Mann Besatzung-Unter dem Rumpf Aufhängevorrichtung mit Bomben.

Englisches fliegendes Boot von White und Thompson.

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einleitende Ansprache Major Siegerts nahm, getragen von Begeisterung: für die Sache, von vornherein für ihn gefangen. Indem er die Schnelligkeit der Entwicklung im Vergleich zu der anderer Kampfmittel mit der ungeheuren Arbeitsgeschwindigkeit der die Seele des Flugzeuges bildenden Explosionsmotoren in Parallele stellte, zeigte er zugleich, wie die jüngste Waffe fast alle anderen Waffengattungen in sich vereinigt: Infanterie und Kavallerie und Artillerie und technisches Heereswesen; ja, man könno ein Konversations-Lexikon fast an beliebigen Stellen aufschlagen, um Punkte zu finden, die in irgend einer Beziehung zur Luftwaffe stehen. Und dann die Bedeutung des Flugwesens für die Zukunft! „Man darf nicht vergessen", so ungefähr führte er aus, „daß unsere Lufthelden Boelcke, Immelmann, Mulzer, Wintgens und viele andere nicht von Hand eines Gegners gefallen, sondern Luftunfällen erlegen sind, und daß, wenn alle andern Truppen mit dem Lorbeer geschmückt in die Heimat zurückkehren und den Gefahren des Krieges enthoben sind, die Fliegertruppe auch im Frieden weiter ihr Leben zum Heile Deutschlands einsetzt. Die Tausende von Kilometern an Schützengräben und Sperreinrichtungen, die in der Zukunft die Grenzen der Länder darstellen

Zusammenstoß eines Bleriot und Voisin auf einem franz. Flugplatz.

werden, können nur von einer starken Luftmacht sicher überwacht werden Das, was unser Flugwesen heute leistet, ist nur ein Kinderspiel, gegen die Anforderungen, die in Zukunft auch im Frieden an sie gestellt werden." Auch dem Zukunftsbilde unweigerlich kommender Kriege schenkte er Worte. Hierbei setzte sich allerdings seine von unbeugsamen Willen beseelte Prophezeiung, daß es einer überlegenen Luftwaffe der Zukunft gelingen könne und müsse, die Hauptstädte des Gegners, seine Verkehrs- und Industrie-Anlagen in einem Zeitraum von weniger als einer Woche in Schutt und Trümmer zu verwandeln, und ihm die Möglichkeit zur Landeskriegführung zu nehmen über die Erfahrung hinweg, daß ähnliche Voraussagen, die man vor diesem Kriege auch in Hinblick auf die hochentwickelte Technik unserer Schußwaffen machen zu können glaubte, zu wenig die Anpassungsfähigkeit des Gegners berücksichtigten.

Major Siegerts Rede brachte Stimmung in den feuchkalten grauen Wintertag. Mit gehobenem Interesse schritt man unter Hauptmann Freiherrn von Thünas Führung die Linie der zur Parade auf-

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geslelllou Flugzeugtypon ab und uaLiu die GelegenLeit walir, die Gültigkeit des Darwinschen Entwicklungsgesetzes der Zuchtwahl auch am scheinbar leblosen mechanischen Vogel zu erkpnnen. Wie hatte pich im Laufe des Krieges die „Taube" verändert, dio noch zu Beginn des Krieges Angst und Schrecken den Parisern einzuflößen vermocht

Deutsche Fliegeraufnahme: Badestrand von Boulogne aus 3»00 Meter Höhe. Die kleinen funkte auf dem Badestrände sind Menschen. B - Batteriestellung.

hatte. Ihre zierlich aufgebogenen Flügelspitzen, das Drahtgewirr, die Brückenversteifung mit soundsoviel Stielen und was man sonst noch vor wenigen Jahren für unerläßliche Elemente des Flugzeugbaues und des Gleichgewichts ansah, ist bei der neuzeitlichen Kriegsmaschine»

Zusammenstoß eines Bleriot tind Voisin auf einem franz. Flugplatz.

Deutsche. Väegeraufnähme: Badestrand von Boulogne aus 8500 Meter Höhe. Die Meinen Punkte auf dem Badestrande sind Menschen. B = Batle.riealeU.uiig.

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verschwunden. Aus der empfindsamen Tänzerin von damals ist ein kraftstrotzender Kämpfer geworden, ebenso wie aus dem verhätschelten spielerischen Flugkünstler sich ein Pflichtmensch entwickelt hat, der den an der Grenze menschlicher Leistungsfähigkeit stehenden Anforderungen des Krieges nur gewachsen sein kann, wenn er unablässig Körper und Geist schult und sich durch rastloses Streben auf der Höhe menschlichen Könnens hält. Als die Flugindustrie mit ihrer Mobilmachung fertig war und uns Maschinen in genügender Anzahl liefern konnte, zeigte sich, wie richtig die ruhige Erwägung unserer verantwortlichen Flugdienststellen vorgearbeitet hatte. Die Doppeldeckerart, wie sie von uns für militärische Zwecke gezüchtet wurde, beherrscht ebenso wie der von uns gepflegte Standmotor im wesentlichen heute das Heeresflugwesen aller am Kriege beteiligten Länder. Ein kurzes Zwischenspiel allerdings bot der sogenannte Fokkertyp. mit Rotationsmotor, der, so glänzende Erfolge mit ihm erzielt worden, sind, ja, den man vielleicht zu gewisser Zeit als Retter aus Nöten der Lüfte angesehen hat, heute durch den solide gebauten, schnellen und tragkräftigen Doppeldecker weit überholt ist. In dem Augenblicke, wo die kriegerische Entwicklung des Flugwesens sich auf die Leistungs^ Steigerung der Mordwerkzeuge — Bomben und Geschütze —> warf, als man erkannt hatte, von welcher Bedeutung Fotografie und Nachrichtenmittel (Drahtlose Telegraphie) für die Anpassung des Flugzeuges an andere Waffenarten sind, mußte der Bau tragfähiger Flugzeuge in den Vordergrund aller Erwägungen treten. Und diese Entwicklung vorausgesehen zu haben, ist das unvergängliche Verdienst der Männer, die an der Wiege des Heeresflugwesens dessen Geschicke leiteten und Deutschland die zumindest qualitative Luft-Ueberlegenheit verschafften. (Wenn die Raffinierung des Doppeldeckers auf das Aeußerste getrieben sein wird, wenn er sieh zu einer Form entwickelt haben wird, die außer dem Propulsor und dem Landungsmittel nur noch die aerodynamisch unbedingt nötigen Teile äußerlich erkennen läßt, wenn es also gelungen ist, den Doppeldecker mit selbsttragenden, Decks und einem Minimum an hemmenden Flächen auszugestalten, wird der Mehrdecker in die Erscheinung treten und ein neues Stadium der Entwicklung einleiten. Soweit ist aber noch keines der feindlichen Länder trotz aller marktschreierischen Nachrichten aus Amerika gekommen). Nachdem man uns von der stielvollen, stillosen Nachahmung des Vogels über die Zwischenstufen mehr oder weniger ver^ alteter Typen zur stiellosen, stilvollen Kampfmaschine geführt hatte, lernten wir zwei heute unentbehrliche Flugzeugeinrichtungen kennen; die Fun kentelegraphie und Fliegerfotografie, die beide sprechendes Zeugnis für die Leistungsfähigkeiten unserer elektrotechnischen und optischen Industrie ablegen. Bei der einen dieser beiden Arten — den F. T. Einrichtungen — das Bestreben nach Gewichtsund Raumersparnis, bei der andern das Steigern der Leistung durch Zunahme an Größe. Aus den paar Kilometern, die wir bei Kriegsbeginn mit Fliegerfunken einseitig — aus der Luft zur Erde — überbrücken konnten, sind . . . zig km geworden, über die weg wir uns im Wechsel verkehr verständigen können. Und nur auf deutschen Apparaten ist dies möglich! Denn noch hat keiner unserer Gegner trotz fieberhafter Bemühungen es zum Funken von der Erde zur Luft bringen können. Welch ein Vorteil für uns, wenn der Flieger nicht

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zu seiner Batterie zurückzukehren braucht, um deren nur eine bescheidene Verständigung ermöglichende Sichtzeichen erkennen zu können. Und dabei.» haben die Gewichts- und Raumverhältnisse im umgekehrten Verhältnis zur Leistung abgenommen. Die heutige Gebe-und Sende-Einrichtung ist — ohne Motor — nicht viel größer und schwerer, als eine gute handliche Tropenkamera. Anders bei der Fliegeroptik; hier kann man nicht durch Verstärkung mechanischer Energie zu einer Raumverringung gelangen, denn die Energiemenge — das von den abzubildenden Gegenständen ausstrahlende Licht — ist ssverstärkbar, sondern man muß, um die Leistung zu steigern um z. B. aus mehreren 1000 m Höhe dieselbe Bilderkennbarkeit, wie aus •inigen 100 m Höhe zu erlangen, die Brennweite und somit die Baugröße der Kammer erhöhen. (Vielleicht kommen wir noch zur Prismenbrechung wie bei Fernrohren). Daher vollzieht sich hier die Entwicklung ähnlich wie bei der Flugzeug-Schußwaffe von dem pistolenartigen Apparat, der mit einer Hand bedienbar war, zu geschützartiger Größe starren Einbaus. Was die Optik leistet, [ist an unsern Fliegerbildern

Deutscher Albatros-Doppeldecker. 200 PS Mercedes-Motor, zweisitzig, mit 1 Maschinengewehr

zu erkennen. Die „Delka" im Berliner Zoo bietet eine Auslese von Fliegerbildvergrößerungen, die geradezu bewundernswerte Klarheit und Schärfe zeigen. Kläglich dagegen sind die photographischen Beutestücke, die uns unsere Gegner unfreiwillig zur Verfügung gestellt haben. Ganz zu geschweigen von der Vervollkommnung der Verschluß- und Wechseleinrichtungen an den Kammern und von dem Ausbau, den die Lichtbildkamera als Lehrmittel beim Uebungsschießen der M. G. Schützen erfahren hat. Zeigt doch ein solcher Apparat unwiederlegbar dem Schützen seine Visierfehler. Auch die Stereo-Aufnahmen, die nns das Gelände plastisch wiedergeben, was bekanntlich ans Flugzeugen in größerer Höhe schwierig und häufig nur auf dem Wege der Ueber-legung möglich ist, aber uns z. B. Schein- von Wirklichkeitsanlagen zu unterscheiden gestattet, sind Glanznummern aus dem Musterbuch unserer optischen Werkstätten. Die Aufzählung ließe sich hier noch ein gut Stück fortsetzen, wenn nicht der Rotstift des Zensors zu befürchten wäre. Ueber den Einfluß der Lichtbildnerei auf die Kriegführung wird man erst nach dem Friedensschluß sich einen Begriff bilden können.

Deutscher Albatros-Doppeldecker, 200 PS Mercedes-Motor, zweisitzig, mit 1 Maschinengewehr

Sau- 144___,, FL U G S PO Ii T "._____No 5

Mit, der Optik hat die Bo m b cn w ur l't ecIi n ik den Zug ins Großo gemeinsam. Aus den kugeligen „Knallerbsen" von 4—B kg sind gewaltigo schlanke Wurftorpedos von einigen 100 kg geworden, mit der Verfeinerung, daß sie trotz ihrer gewaltigen Größenzunahme geringeren Luftwiderstand bieten und somit erheblich geringere Fall-zcit besitzen. In demselben Maße, wie die Fallgeschwindigkeit wächst, jiMirtät der Einfluß der an sich uuvermeidlichea Störungen der Wurf-paiabel durch Luftströmungen ab, und die Fallsucht zu. Auch die Zündung und Oekonomie der Sprengladung ist; vorbessert worden; man hat es so weit gebracht, daß die Sprengstücke sich nur bis etwa Mannshöhe ül>pr dem Erdboden ihre ,Mordb%hri suchen. Aus der Vorführung eines Versuchs mit einer Brandbombe sah man, welche ungeheure Brandenergie ein derartiges Vernichtungsmittel selbst dann besitzt, wenn es nur aus geringer Höhe fallen gelassen, nicht zur Sprengung gelangt.

Daß sich auch die Entwicklung der Schußwaffen ins Große vollzieht, ist bekannt. Von der Pistole an, die besten Falles als Wurfwaffe zu gebrauchen war, bis zur jungfernhaft zierlichen Schnellfeuer-•kanone von überraschend leichter Bauart, die auch nicht die geringste Aehnlichkeit mit ihrer Tante, der dicken Berta aufweist. Aber wer kann es heute wissen, wie sie s:ch verändert haben wird, wenn sie in •die Jahre gekommen ist und auf großem Fuße zu leben vermag. Auch von einem neuen Kampfmittel, den Leuchtspurgeschossen, bekam mau einen Eindruck. Die Verantwortung für diese nach früheren Begriffen^, als es noch Kriegs-und, Seerecht gab, unzuverlässigen Feuer-geschossen, die ihre Flugbahn erkennen lässfen und dadurch die in der Luft unmögliche Aufschlagsbeobachtung ei setzen, und zugleich mit ungeheurer Schnelligkeit brennbare Stoffe (Ballone, Benzin, Flugzeugflächen) zur Entzündung bringen, haben die Engländer zu tragen, die ;sio zuerst anwandten, nicht wir „Hunnen". Schließlich wurde uns das -Schießen eines durch den Propellerkreis feuernden Maschinen-Gewehrs vorgeführt. Leider brachte uns das unsichtige Wetter um die Vorführung der Luftkampfweisen.

Ein kriegsmäßig einfaches Mahl aus der „Feldküche" bildete dem Abschluß der Vorführung.

Die tiefen Eindrücke, die ein jeder von uns, ob mehr oder weniger mit dem Flugwesen vertraut, aus Oöberitz mitgenommen hat, beruhen auf unwiderleglichen Tatsachen und werden gefestigt durch die schlichte und bescheidene Art, mit der uns deutsche Fliegeroffiziere einen Bruchteil ihrer Arbeiten und Bestrebungen zeigten. Wir alle wohl waren der Ueberzeugung, daß, selbst wenn uns nichts gezeigt worden wäre, wir doch mit dem Gefühl wieder an unsere Arbeit -gegangen wären: Unsre Luftstreitkräfte sind jedem Gegner gewachsen, ^■welohe Anforderungen auch immer an sie gestellt werden.

Glück ab, Deutschland.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugfül

d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917.

Tafel II.

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Abwerfen von Torpedos aus Flugzeugen.

Die Treffwahrsuiieinlichkeit bei Angriffen auf Kriegsschiffe, hauptsächlich bei den früher noch schlecht geeigneten Zieleinrichtungen, veranlaßten im Jahre 1911 den Italiener Capitain Guidoni die Möglichkeit zu versuchen, wieweit sich vorteilhaft Torpedos vom Flugzeug gegon Schiffe lancieren ließen. In den seinerzeit verhältnis-

mäßig r.och henden Abbil-

kleinen Ma- H^T"---1 düngen zei-

schinen ver- HKHfefa^. gen, wie das

wendete er ein ^™ ^5^^JB|^^B" Torpedo mit

Zur Ausfüh- |^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^^^^ fallengelassen

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doppel Decker " Meter lanciert.

mit 80pfcrd. ^__^ Vou 10 lan"

Gnom-Motor. U^I^T**'' — eierten Torpe-

Das Torpedo fHi' ^iffi'-M». , i« dos erreichten wog 160 kg. ff*;'-:' 7'}»*^^^,- vj. , - ]j: 9 das Ziel. Die nebenste- -. --v,-;-, ^-^.^sl^H-

Die erstelljTorpedo-Lancierversuche mit einem Farnan-Doppeldecker, die von dem Italiener Capitain Guidoni ausgeführt wurden.

Auch der Engländer John Gardner hat Versuche mit Torpedos gemacht, die jedoch mangels guter Resultate wieder aufgegeben wurden. In Amerika hat der Admiral Bradley Fisko sich eingehend mit TorpedoLancieren aus Flugzeugen beschäftigt. In einem vom Aeroclub von Amerika aufgestellten Programm, wolches im Januar 1916 „im Metropolitan magazine" veröffentlicht wurde, wurde u. a. gefordert, daß die amerikanische Marine sich große Torpedovvasserflugzeuge beschaffen

mäßig noch kleinen Maschinen verwendete er ein kleines Torpedo von 325 kg. Zur Ausführung des Ver-snchi s diente ein Henri Far-nian - Wasserdoppel Decker mit 80 pferd. Gnom - Motor. Das Torpedo wog 160 kg. Die nebenste-

henden Abbildungen zeigen, wie das Torpedo mit der Richtung auf das Ziel fallengelassen wird. Das Torpedo wurde in einer Entfernung von 2400 Meter lanciert. Von 10 lancierten Torpedos erreichten 9 das Ziel.

Die erst.eu'yj'orpedo-Lancierrersiwhe mit einem Farnan-Doppeldecker, die von dem Italiener (lapitain (tuidoni ausgeführt wurden.

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soll. Genannt war dabei der Apparat Fisko, eine besonders eingerichtete Torpedolanciervorriohtung.

Abiuurf eines Torpedos aus einem Flugboot. (Amerikanische Darstellung■/

Als Flugzeug kann jede beliebige Maschine verwendet werden, wenn sie nur die genügende Tragkraft aufweist. In beistehenden Abbildungen ist die Verwendung eines Rumpfdoppeldeckers und eines Flugbootes dargestellt. Das Torpedo besitzt wie die Abbildung erkennen läßt, eine Antenne sowie kleine Scheinwerfer, die nach rückwärts leuchten und nur von den Insassen des Torpedoflugzeuges gesehen werden können. Die Bahn des Torpedos läßt sich daher genau verfolgen. Das Flugzeug selbst hat eine Geberstation für drahtlose Tele-graphie an Bord, um die Bahn des Torpedos zu beeinflussen.

Lösung des Stabilitätsproblems?

Auf Seite 65 in No. 2 war darauf hingewiesen worden, daß englische Sachverständige behauptet haben, das Problem der Eigenstabilität (inherent stability") sei durch E. T. Busk, binen Mitarbeiter der „Royal Aircraft Factory", der staatlichen Flugzeugwerft Englands, gelöst worden. Aus dem „Aeronautical Journal" No. 1 von 1915 seien unsern Lesern einige Angaben mitgeteilt, die hierüber in einem Nachruf für Busk gemacht worden sind.

Danach übernahm Edward Teshmaker Busk im Juni 1912 bei der R A. F. die Leitung der Versuchsabteilung und beschäftigte sich insbesondere mit Untersuchungen an fliegenden Maschinen. Er soll wertvolle Verbesserungen eingeführt haben ; hauptsächlich werden Untersuchungen über Art und Ursache von Böen und einer Arbeit über den Gebrauch der Flugzeuge als Angriffs- und Abwehrwaffe Bedeutung zugemessen.

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Seine Versuche, Eigenstabilität ohne wesentlichen Verlust von Leistungsvermögen zu erzielen, sollen bereits im August 1913 zu einem befriedigenden Resultat geführt haben, derart, daß jedes nach seinen Angaben gebaute Flugzeug diese Eigenschaft ohne weiteres besaß. „Im November 1913 war er imstande", heißt es a. a. O., „Flüge von mehrstündiger Dauer und bei Windgeschwindigkeiten bis zu 17 m/sek. durchzuführen, ohne — abgesehen von Landungen — irgend ein Steuer zu betätigen". Als Zeugen für diese Flüge, die auch dem englischen Königspaare vorgeführt sein sollen, werden mehrere Obersten des Royal Flyingl Corps angegeben, die z. T. auch selbst solche Maschinen geführt haben.

Darstellung des Abwurfs von Torpedos aus Flugzeugen. (Aus einer amerikanischen Zeitschrift.)

Dafür, daß mit der Erfindung eigenstabilor Flugzeuge die Lebensgefahr bei weitem nicht beseitigt wird, ist Busks eigenes Schicksal ein Beweis: In Höhe von etwa 250 m entzündete sich seine Maschine, wie es heißt, durch „Ueberspringen eines Funkens in Benzindämpfe", er selbst fand den Tod hierbei.

<■ Sein Vaterland ehrt ihn, indem es seiner Mutter die goldene Medaille der Aeronautical Society überreichte.

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Das erste Flugzeug in Armenien.

Von Rais-ul-ein (Kopf der süßen Wasser), der Endstation der Bagdadbahn, führt der Weg, durch die Ausläufer der großen syrischen Wüste, an Tel Erme, einer früheren großen armenischen Stadt, jetzt ein einziger Tiümmerhaufen, vorbei hinauf in die Ausläufer des armenischen Taurus, an denen die Stadt Mardin liegt. Flächen und Flugzeug-Zubehörteile hatten wir einer Kraftfahrerkolonne, die die Verbindung zwischen Rais-ul-ein und Mardin aufrecht erhält, übergeben und waren selbst mit den Rümpfen vorausgefahren, die an unsere 2 PS (Ochsenstärke) Transportwagen angehängt wurden Der Weg war teilweise durch den vorhergehenden Regen aufgeweicht und unbefahrbar. Da hieß es denn absteigen und schieben helfen. Das gehört aber auch zu einer Reise Wir halten ja die Apparate aul dem Luftwege nach unserem Ziele bringen können, die Inspektion des Luftfahrwesens gab hierzu jedoch nicht ihre Erlaubnis. — Die Poesie und der Humor des Lebens feiern die größten Triumphe in den fatalsten Lagen. Umgeworfene Wagen, umherliegende Kisten und Kasten, zerbrochene Räder, lahme Ochs n, den Abhang hinuntergerollte Benzinfässer, die nur mit den größten Schwierigkeiten wieder hinaufgeschafft werden konnten, lösten tausendmal mehr Heilerkeit aus, als wenn alles so programmäßig verlaufen wäre Wir kamen doch endlich in Mardin an, allerdings besser geworden waren die Maschinen auf dem Wege auch nicht. Von Mardin nach Diarbecks fährt eine österreichische Kraftfahrerkolonne, die uns nach dort schleppte. Diarbeck?, die Stadt mit den schwarzen Hunden, schwarzen Mauern und schwarzen Herzen sa^t ein altes arabisches Sprichwort. Mit ihren dunklen Basaltmauern, ihren Toren und Türmen; so wie sie heute noch steht, stammt sie aus der byzantinischen Zeit und wurde im 6 Jahrhundert erbaut, als Diarbecks damals noch Raia-amid oder Amida nach dem Verlust an die Perser die Hauptgrenzfestung des Reiches gegen den Osten wurde Hier auf der Vorstufe des armenischen Hochlandes sollten zuerst deutsche Flieger mit ihren Apparaten die Bevölkerung in Erstaunen setzen. Hinten am Nord-Tor, dem sogenanten Charput-Tor, neben einem großen Friedhof, schlugen wir unsere Zelte auf. In wenigen Tagen konnten wir an die Probeflüge gehen und ich sage nicht zuviel, als die Einwohner, die noch nie in ihrem Leben eine Flugmaschine gesehen, noch nie etwas von der Kunst des Menschenfluges gehört hatten, das Knattern des 160 PS Mercedes hörten, kamen sie in Scharen zum Platz geeilt. Alt und jung, Männer, Frauen und Kinder, alles was Beine hatte, rannte hinaus um den Aleman tiaedschi zu sehen. Ein Farbengewimmel, wie es nur der Orient hervorbringen kann. Tiefverschleierte Frauen und Mädchen in roten, gelben, grünen, schwarzen Tschartschafs, Männer in langen Gewändern und weißen Burnus. Eine bunte Mauer umgrenzte das Feld. Mit der den Orientalen angeborenen stoischen Ruhe saßen sie von Morgens bis Mittag um den großen Vogel zu sehen. Kurz vor Mittag startete ich zum ersten Male und kreisle bald über der alten ehrwürdigen Stadt, auf deren flachen Dächern es wimmelte wie in einem Ameisenhaufen. In vielen Windungen wälzten sich die schmutzig-gelben Wasser des Tigris träge an der in der Hitze brütenden Stadt vorbei. Im Norden lagen die hohen schneebedeckten Bergriesen des Armenischen und des Anti-Taurus, in der Ferne blinkte die glatte Fläche des in den Bergen liegenden Göldjik-See's. Was würden die alten Perser gesagt haben, wenn sie diesen unheimlichen Vogel in der Luft gesehen hätten? Dreimal noch startete ich, um den Motor, der auf der langen Reise gelitten hatte, verstaubt und verschmutzt gewesen war, richtig auszuprobieren. Bei jeder Landung erscholl ein Gejohle und Händegeklatsche der Zuschauer, was mich lebhaft an vergangene Tage erinnerte, wo wir noch mit den alten Drahtkommoden kaum einige Meter von der Erde fortk-men, was die Zuschauer in

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einen frenetischen Jubel ausbrechen ließ. Am nächsten Morgen startete ich nach unserem Standort M. jenseits des Taurus. In 4000 Meter überquerte ich das Gebirge, eine eisige Kälte herrschte. Ueber dem Gebirge wurde die Maschine zeitweilig sehr unruhig, was wohl auf die konträren Winde zurückzuführen war. Der in nahezu 2000 Meter Höhe liegende Göldjik-See war bereits an den Rändern m.t einer dicken Eisschicht bedeckt. Nach eineinhalbstündigem Fluge kam ich über Charput an, beschrieb noch einige Spiralen über dem im Tale gelegenen M. und landete unweit der Stadt bei einem kleinen Dorfe, an welchem der Platz mit den leuchtenden Zelten lag. Izzet Pascha, der Führer der II osmanischen Armee befand sich gerade auf der Durchfahrt nach dem Hauptquartier und war persönlich mit seinem Stab bei der Landung zugegen. Unter den Offizieren selbst waren einige, die noch nie ein Flugzeug zu Gesicht bekommen hatten und so gings denn an das langweilige Erklären. Nachdem auch das geschehen — ich mußte nochmals einige Platzflüge ausführen um den Herren die Sicherheit des Fliegens vorzuführen — mich fror und ein Bärenhunger stellte sich ein — aber auch diese Geduldsprobe hatte ein Ende. Kräftiges Händedrücken, die meisten Offiziere sprachen fließend deutsch — auf Wiedersehen im Hauptquartier und viel Erfolg —, damit hatte der Einzug in M. seinen Höhepunkt erreicht. Am folgenden und übernächsten Tage kamen meine Kameraden nach, wir waren im ganzen 4 Flugzeugführer, 3 Deutsche uud 1 Türke, letzteren habe ich nach meinem Abfluge von Diarbecks nicht mehr wiedergesehen. Er hatte seine Albatros gleich beim Start in die Binsen gefahren und befand sich bereits wieder auf dem Rückwege nach Konstantinopel. In den nächsten Tagen konnten wir noch vor Beginn des Wint> rs einige erfolgreiche Frontllüge ausführen und bei der Rückkehr, die mit einer Landung im Hauptquartier verbunden war, wurde uns der „Eiserne Halbmond" verliehen. Ich werde demnächst über die Flüge bis hinauf nach der Ebene von Müsch nähere Einzelheiten senden

Rundfcbau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen Ltn. Toi Ilsdorf f, Offizierstellv. u. Flugzeugführer T. Schmitz.

Unteroffizier Jopp fiel auf dem Türkischen Kriegsschauplatz.

Von der Front.

14 Februar. Paris. Heute früh bewarf ein deutsches Flugzeug Dünkirchen mit Bomben. Weder Opfer noch Sachschaden. Die Gegend von Pompey (Meurthe-et-Moselle) wurden ebenfalls mit Bomben belegt. Zwei Zivilpersonen wurden getötet, zwei verwundet. — Deutsche Flugzeuge haben am Abend erneut Bomben auf die Gegend von Dünkirchen geworfen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet, andere verletzt. Nancy wurde ebenfalls am Morgen von Flugzeugen bombardiert; es gab keine Opfer. In der Nacht zum 14. Februar warfen unsre Luftgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Ctreillers (Aisne) und iancourt'(Somme), auf die Bahnhöfe von Athies, HoniMcux, Voyennes, Circhy,

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St. Quentin, Harn und auf Fabriken östlich von Tergnier, wo sie mehrere Explosiunen feststellten.

15. Febru.ir. Deutscher Tagesbericht. Vom Kanal bis zu d^n Vogesen begünstigte klare Luft die Fliegertätigkeit, Die Gegner verloren gestern sieben Flugzeuge, von denen Leutnant v. Richthofen zwei — sein 20, und 21 Sieg im Lufthampf — abschoß.

Französischer Bericht. Gestern morgen wurde im Laufe eines Luftkainpfes ein deutsches Flugzeug abgeschossen. Es fiel in die französischen Linien zwischen Custines und Morey (Meurthe und Mosel) nieder. Am 14. Februar und in der Nacht vom 14. zum 15 Februar bombardierten Flugzeuggeschwader mit Erfolg die feindlichen Gelände von Colmar, Varennes und Mattygne, den Bahnhof von Atthies und die Biwaks von Curchy.

Ein deutsches Flugzeug wurde gestern bei Beaucourt (Maas) durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze heruntergeholt.

Englischer Bericht. Unsere Flieger warfen in der Nacht vom 13 auf den 14. Februar und am gestrigen Tage auf eine Anzahl militärisch wichtiger Punkte in d;n deutschen Linien Bomben. Im Laufe von Luftkämpfen wurde ein deutscher Apparat zerstört; zwei andere wurden gezwungen, mit Havarien niederzugehen. Einer der unsrigen wurde abgeschossen, zwei andere sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Feindliche Erkundungsflugzeuge wurden von dem Feuer unserer Batterien und von unseren Luftgeschwadern vertrieben.

Russischer Bericht. Deutsche Flieger warfen Bomben auf den Bahnhof Rotenpeis östlich Riga, auf den Flecken Lievenhoff bei Friedrichstadt, auf die Stadt Wilojka und das Dort sviatitza nördlich vom Wygenoski-See, auf den Flecken Kistielin und den Bahnhof Radzirilloff sowie auf die Gegend südlich von Brody. In der Gegend von Riga, südlich von Friedrichstadt, sowie östlich und westlich von Dünaburg wurden drei feindliche Flugzeuge unter Feuer genommen und zur Landing in den feindlichen Stellungen gezwungen, Oestlich Kowel hatte der Fliegerhauptmann Kostrilzki sechs Luftkämpfe mit deutschen Luftfahrzeugen.

16. Februar. Deutscher Tagesbericht. Bei Tage und bei Nacht war die beiderseitige Fliegertätigkeit rege. Die Gegner verloren im Luftkampf durch Flugabwehrkanonen und Infanteriefeuer sieben Flugzeuge.

17. Februar. Deutscher Tagesbe ri cht. Unsere Fliegergeschwader bewarfen wichtige Anlagen hin'er der feindlichen Front ausgiebig mit Bomben. An der Somme flogen mehrere Munitionslager der Gegner in die Luft; Knall und Erderschütterung waren bei St. Quentin wahrnehmbar.

Amtlich aus Berlin. Deutsche Marineflugzeuge belegten in der Nacht vom 15. zum 16. Februar die Flugplätze von St. Pol bei Dünkirchen und Coxyde mit Bomben. Einschläge in den Gebäuden der Flugplatzanlagen wurden beobachtet Ferner griff ein Wasserflugzeug die in den Downs liegenden Handelsschiffe mit 20 Bomben an. Sämtliche Flugzeuge sind zurückgekehrt.

18. Februar. Bulgarischer Bericht. Auf der ganzen Front Tätigkeit in der Luft. Ein feindliches Flugzeug wurde im Cernabogen durch Artilleriefeuer abgeschossen. Zwei feindliche Flugzeuge warfen ohne Wirkung acht Bomben auf den Bahnhof von Oktscliilar.

K onstan t i n op el. An den Dardanellen schoß Leutnant Meinecke am 17. Februar ein mit zwei Maschinengewehren bewaffnetes englisches Flugzeug ab dessen Führer gefangen genommen wurde. Das feindliche Flugzeug ist fast unversehrt und nach wenigen Ausbesserungen verwendbar und befindet sich in unsrem Besitz.

London. Die Admiralität teilt mit: Marineflugzeuge unternahmen gestern einen Angriff auf den Flugplatz von Ghistelle. Es wurden schwere Bomben mit großen Ergebnissen abgeworfen. Zu derselben Zeit wurden Hafen und Schilfe

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von Brügge nochmals angegriffen. Man sah die Bomben auf ihren Zielen explodieren. (Von zuständiger Stelle erfahren wir, daß kein militärischer Schaden bei dem Fliegerangriff auf Brügge- angerichtet wurde).

Ein britisches Flugzeug und neun deutsche Flugzeuge wurden zum Niedergehen gezwungen. Vier weitere britische Flugzeuge werden vermißt-

10. Februar. Deutscher Tagesbericht. (Mazedonische Front). Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

20. Februar. Wien. Oestlicher Kriegsschauplatz. Bei Rad-zcivillow hat einer unsrer Flieger ein russisches Flugzeug abgeschossen.

Dos bei Laon erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht von vorn.

26. Februar. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Luftkänipferi verloren die Gegner gestern acht Flugzeuge, dabei zwei aus einem Fliegergeschwader das erfolglos im Saar-Gebiet Bomben abwarf.

Hierzu amtliche Meldung aus Berlin: Wie an den Vortagen, so beschränkte auch am Vormittag des 25. Februar auf allen Fronten der Dunst jede Sicht. Die Aufklärungstätigkeit der eigenen und feindlichen Flieger wurde stark beeinträchtigt Gegen Wittag aber durchbrach die Sonne die Wolkenmassen und mit einem Schlag starteten auf beiden Seiten die Flieger zu ihren Kampf- und Erkundiings-aufgaben. Regste Fliegertätigkeit herrschte in den Nachmittagsstunden zwischen Leus und Arras und über der langen Sommefront; besonders lebhaft war die Fliegertätigkeit in der Champagne. Auf beiden Seiten der Front kam es zu zahlreichen Luftkämpfen, in deren Verlauf es den deutschen Fliegern gelang, nicht weniger als acht feindliche Flugzeuge herunterzuholen. Davon wurden drei Flugzeuge nördlich derSonime zur Erde niedergezwungen, ein viertes östlich von bt. Mithiel dicht vor unsren Linien. Das fünfte, ein Nieuport, liegt zertrümmert im Elsaß zwischen Pfastatt und Lutterbach, während das sechste, ebenfalls ein Nieuport, an der mazedonischen Front zum Absturz gebracht wurde, Das siebente und achte Flugzeug wurden aus einem englischen Geschwader heruntergeholt, das nachmittags Saargemünd anzugreifen versucht hatte. Den Engländern gelang es nicht, an das beabsichligte Ziel heranzukommen. Unser Abwehrfeuer nötigte sie zu vorzeitigem Abdrehen. Die abgeworfenen Bomben zerplatzten wi kungslos im Gelände. Unsre Kampfflieger zwangen im Luitkampf zwei von den Angreifern zur Erde nieder. Ein zerschmettertes Flugzeug liegt dicht bei Saargemünd, einem andern gelang es mit knapper Not, hinter seine Linien zurückzukommen, wo es zu Bruch ging. Im Verein mit dem in der Nacht vorher bei Saaralben abgeschossenen französischen Lenkluftschiff dürfte dieser Verlust unsren Gegnern

Dos bei Laon erbeutete englische Uroß/1 ugzeug. Ansicht ton vorn.

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doch zeigen, daß unser Heimatschutz auf seinem Posten ist und es kein ungestraftes Beginnen bleibt, deutsche Industrieslädte anzugreifen.

Paris. Gestern schössen unsere Flieger drei deutsche Flugzeugelab. Eins stürzte in unsere Linien in Richtung Merey in der Gegend von Reims, das zweite südlich von Pinon (Aisne), das dritte südöstlich von Altkirch ab. Unsere Geschwader warfen zahlreiche Geschosse auf Biwaks und Munitionslager bei Spincourt, wo zahlreiche Explosionen gehört wurden, sowie auf Flugfeld und Schuppen von Busancy, die Eisenbahngleise von Ars an der A'osel und die Bahnhöfe von Bousserviller und Mölling in der Gegend von Weißenburg.

Das bei Laon erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht schräg von hinten.

27. Februar. Berlin. Ein deutsches Seeflugzeug hat im Nordägäischen Meere einen feindlichen Transportdampfer erfolgreich mit Bomben beworfen. Trotz starken Geschützfeuers und Verfolgung durch zwei feindliche Flugzeuge kehrte es wohlbehalten zurück.

28. Februar. Wien. (Italienischer Kriegsschauplatz.) Unsere Flieger warfen auf italienische Truppenlager im Görzschen mit Erfolg Bomben ab. Südlich der Marmolata vernichtete ein Feuerüberfall gegen die feindliche Ombretta-Stellung zwei Geschütze, ein Munitionsdepot und die Unterkünfte der Truppen.

1. März. Türkischer Bericht. Am 2U. Februar schoß einer unserer Flieger einen feindlichen Doppeldecker in der Nähe von Lemnos über dem Meere ab.

Bulgarischer Bericht. Lebhafte Lufttätigkeit auf der gesamten ägäischen Front. Ein feindliches Schiff feuerte von der Westseite des Golfes von Porto Lagos, es wurde aber von unseren Wasserflugzeugen vertrieben.

2. März. Berlin. Deutsche Wasserflugzeuge haben am 1. März vormittags auf die in den Downs liegenden Handelsdampfer und die Bahnhofsanlagen von Ramsgate insgesamt 21 Bomben mit beobachtetem gutem Erfolg geworfen. Sämtliche Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Ausland.

Amerikanisches Riesenflugzeug. Der „Gaulois" berichtet, daß der Flieger und Ingenieur Santos-Dumont in den Vereinigten Staaten mit der Konstruktion eines ungeheuerlichen Riesenflugzeuges beschäftigt sei. Es handle sich um einen Vierdecker, dessen Flügtl eine Spannweite von nicht weniger als 40 Meter halten.

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Automobil und Aviatik

Akt-Ges-/ Leipzig-Iieiterblick.

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doch zeigen, daß unser Heimatschutz auf seinem Posten ist und es kein ungestraftes Beginnen bleibt, deutsche Industriestädte anzugreifen.

Paris. Gestern schössen unsere Flieger drei deutsche FlugzeugeTab. Eins stürzte in iinse/e Linien in Richtung Merey in der Gegend von Reims, das zweite südlich von Pinon (Aisue), das dritte südöstlich von Altkirch ab. Unsere Geschwader warfen zahlreiche Geschosse auf Biwaks und Munitionslager bei Spincourt, wo zahlreiche Explosionen gehört wurden, sowie auf Flugfeld und Schuppen von Busancy, die Eisenbahngleise von Ars an der iVosel und die Bahnhöfe von Bousserviller und Mölling in der Gegend von Weißenburg.

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Das bei Laon erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht schräg oon hinten.

27. Februar. Berlin. Ein deutsches Seeflugzeug hat im Nordägäischen Meere einen feindlichen Transportdampfer erfolgreich mit Bomben beworfen. Trotz starken Gescliützfeiters und Verfolgung durch zwei feindliche Flugzeuge kehrte es wohlbehalten zurück.

28. Februar. Wien. (Italienischer Kriegsschauplatz.) Unsere Flieger warfen auf italienische Truppenlager im Görzschen mit Erfolg Bomben ab. Südlich der Marmolata vernichtete ein Feuerüberfall gegen die feindliche Ombretta-Stellung zwei Geschütze, ein Munitionsdepot und die Unterkünfte der Truppen.

1. März. Türkischer Bericht. Am 2U. Februar schoß einer unserer Flieger einen feindlichen Doppeldecker in der Nähe von Lemnos über dem Meere ab.

Bulgarischer Bericht. Lebhafte Lufttätigkeit auf der gesamten ägäischen Front. F.in feindliches Schiff feuerte von der Westseite des Golfes von Porto Lagos, es wurde aber von unseren Wasserflugzeugen vertrieben.

2. März. Berlin. Deutsche Wasserflugzeuge haben am 1. März vormittags auf die in den Downs liegenden Handelsdampfer und die Bahnhofsanlagen von Ramsgate insgesamt 21 Bomben mit beobachtetem gutem Erfolg geworfen. Sämtliche Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Ausland.

Amerikanisches Riesenflugzeug. Der „Gaulois" berichtet, daß der Flieger und Ingenieur Santos-Durnont in den Vereinigten Staaten mit der Konstruktion eines ungeheuerlichen Riesenflugzeuges beschäftigt sei. Es handle sich um einen Vicrdecker, dessen Flügil eine Spannweite von nicht weniger als 40 Meter hätten.

Automobil und A viali k

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C)ie Motoren hätten 1000 PS und sollten den Apparat zu einer Geschwindigkeit »von mehr als 200 Kilometer in der Stunde befähigen Das Flugzeug sei imstande .30 Mahn, 2 Kanonen undj6 Maschinengewehre zu tragen. (Die Größe und Tragfähigkeit des Flugzeuges kann stimmen, die Geschwindigkeit jedoch nicht. Sagen •wir die Hälfte. Die Red.)

Ein englisches Flugzeug in Holland gelandet. Wie aus Amsterdam ^gemeldet wird, ist in Kruishoofd in Seeländisch Flandern ein englisches Flugzeug niedergegangen. Der Flieger, ein Offizier, ist in Sicherheitshaft gebracht worden.

Ein französischer Flieger über der Schweiz. Das Pressebureau des Schweizer Armeestabes teilt mit, daß am 28. Februar vormittags 8 Uhr 30 Min. -ein Flieger die Schweizer Grenze bei Benfol Uberflogen und von Infanterie und Artillerie an verschiedenen Orten beschossen wurde. Er verließ nach 25 Minuten ^den Schweizer Luftraum. Wie der „Baseler Anzeiger" hierzu von zuverlässiger Seite erfährt, dürfte es sich um einen französischen Apparat handeln, da das 'Flugzeug kurze Zeit später, in der Richtung Beifort fliegend, beobachtet wurde, -ohne von französischen Posten beschossen zu werden.

Die Mängel im französischen Flugwesen. Das Bureau fUr das Flugwesen, das unter dem Vorsitz von d'Estornelles de Constant und Millevoyer die verschiedenen Gruppen in der Kammer und im Senat vereinigt, überreichte dem Ministerpräsidenten und den Ministern des Krieges und der Marine eine Denkschrift, die eine Reihe von Maßnahrhen für die bessere Verwendung des militärischen jund maritimen Flugwesens bezweckt, nämlich: 1. Zusicherung der Vereinheitlichung in der Leitung des militärischen Flugdienstes hinter und an der Front. 2. Erhöhung der Erzeugung von Flugzeugen, die am besten den besonderen Bedürfnissen der Armee entsprechen. 3. Organisation der Flugverteidigung gegen feindliche Unterseeboote, enge Verbindung zwischen Patrouillenschiffen, Seeleuten -und Fliegern. 4. Organisation des Seeflugwesens. 5. Verbindung zwischen See-und Militärflugwesen. 6. Regelung der Leitungsbedingungen der Rekrutierung -und des Personals. 7. Verbindung der flugtechnischen Anstrengungen Frankreichs mnd seiner Verbündeten für die Bildung eines verbündeten internationalen Bureaus.

Verschiedenes.

Ueber die Entwicklung des Flugwesens während des Krieges sprach .am Samstag den 13. Januar Herr Dipl.-Ing, Roland Eisen lohr in Karlsruhe. Der Andrang dazu war so stark, daß der 400 Personen fassende Hörsaal für Chemie der technischen Hochschule geschlossen werden mußte, ehe der •Vortragende, der zurzeit als Reserveleutnant dem Vaterlande dient, an Hand von •etwa 50 äußerst wohlgelungenen und interessanten Lichtbildern und einigen Flugzeugmodellen etwa folgendes ausführte:

In der Ausgestaltung und Verwendungsmöglichkeit der Flugzeuge sind, wie bei den anderen Waffen, grosse Veränderungen im Laufe des Krieges eingetreten. Waren sie anfangs fast nur zur Aufklärung und zur Beobachtung der Artillerie ^herangezogen worden, so bilden sia heute Nahkampfmittel im eigentlichen Sinne und zwar sowohl gegeneinander, als Kampfflugzeuge, die gerade in letzter Zeit zu besonderer Vervollkommnung gebracht wurden, als auch gegen Infanterie als sogenannte „Infanterie-Flugzeuge", mit denen der den Graben verlassende Feind aus nächster Nähe und geringer Höhe durch Maschinengewehre befeuert wird. Neben diesen Mnd die Bombenflugzeuge zu sehr grossen und iragfähigen Maschinen •entwickelt worden. Was Gründlichkeit der Durchgestaltung und Stärke der [Konstruktion betrifft, steht Deutschland mit seinen Flugzeugen weit voran, und eine Ueberlegenheit unserer Gegner hat nur zeitweise in der Zahl der in den ■Kampf gebrachten Flugzeuge stattgefunden, nie in der Güte des Materials und /der Flieger! Aber diese Ueberlegenheit war auch nicht selbst erworben, sondern

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ungeheueren amerikanischen Lieferungen zu verdanken. Hat doch Amerika fast da> ganze Jahr hindurch etwa täglich 15 Flugzeuge geliefert, allein an England für nahezu 300 Millionen Mark! Während für Bomben und Aufklärungsflugzeuge nur noch Doppeldecker verwendet werden, finden sich neben den zahlreichen Kajnpfdoppeldeckern auch Eindecker, bei uns auch die Fokker-und Ptalzeindecker, bei unseren Gegnern haupt.-ächlich die von Morane-Saulnier. Alle diese Bauarten finden sich auch im Wasserflugzeu^we-en das eine immer grössere Bedeutung für den Küstenschulz und die Unterstützung der Seestreitkräfte gewonnen hat. Auch auf diesem Gebiete leisten Deutchland und Oesterreich Hervorragendes, während unsere Gegner auch Wasserflugzeuge in grossen Mengen aus dem neutralen Amerika erhallen. Flugzeuge mit zwei und mehreren Motoren bringen alle kämpfenden Mächte wohl im Laufe des neuen Jahres in grösserer Zahl ins Feld, nachdem im letzten Jahre Zweimotorenmaschinen schon mit gutem Erfolg herausgebracht worden waren. Sie dienen entweder zum Tragen grösserer Mengen von Sprengstoff oder zur Aufnahme mehrerer Maschinengewehre, um als Grosskampftlugzeuge die Bombengeschwader zu eskortieren, die im heutigen Stellungskrieg durch die Zerstörung von Truppen- und Maierialansamm-lungen und von Verkehrswegen eine grosse Bedeutung erlangt haben und ihre Vernichtungsarbeit meist nachts durchführen An den mit brausendem Beifall aufgenommenen Vortrng schloss sich am folgenden Vormittag eine Besichtigung der Karlsruher Kampf-Staffel mit Scliauflügen auf dem grossen Flugplatz an.

Eine Nordpo expédition im Flugzeug. Der Südpolentdecker Rould Amundsen ist aus Amerika in Liverpool eingetroffen, nachdem er seine große Expedition zum Nordpol einstweilen verschoben hat. Er will erst im Sommer 1918, wahrscheinlich aus Sibirien, aufbrechen. Amundsens neue Expedition wirdi sich in der Hauptsache auf Flugmaschinen stützen. Der Forscher selbst fliegt bereits sehr gut und will auch einige europäische Flieger von Ruf mitnehmen.

Bekämpfung der Brandgefahr in Flugzeugfabriken. Die kriegs. industriellen Werke sind verpflichter, weitgehende Maßnahmen zu treffen, um die Enlstehung oder Ausbreitung von Bränden zu verhindern. Nur eine bis ins Einzelne durgeführte Organisât on des Feuerlöschwesens unter Hinzuziehung vor* Sachverständigen aus Berufsfeuerwehren oder Feuer-Versicherungs-Gesellschaften, kann die Gewähr bieten, daß die Lahmlegung eines Werkes durch Feuer verhindert wird Dies bezieht sich insbesondere auf diejenigen Fabriken, in denen, leicht brennbare Stoffe lagern. Die Kriegsamtstellen und -nebensteilen sind angewiesen, den Werken bei den sehr dringlichen diesbezüglichen Vorbereitungen behilflich zu sein.

Patentwesen.

Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche.*)

Es ist bekannt, die Unterseiten der Tragdecken von Flugzeugen in von, vorn nach hinten steigende Stufen zu unterteilen und mehrere Tragdecken in Abständen hintereinander anzuordnen.

Von diesen bekannten Anordnungen unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß die Relativlage der Stufen oder Einzelflächen hinsichtlich des Abstandes-in der Längs- und Höhenrichtung im Betrieb einstellbar ist, sodaß die auf jede folgende Einzelfläche oder Stufe ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann.

Eine nach bisheriger Erfahrung besonders zweckmäßige Ausführungsform, ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht eines mit Tragflächen gemäß der Erfindung ausgestatteten Eindeckers,

Abb. 2 den zugehörigen Grundriß.

Das Flugzeug ist mit zwei hintereinander in einer Stufe liegenden Tragdecken a und b von geringer Spannweite ausgestattet, die die gleiche oder eine voneinander abweichende torm haben können. Bei dem gewählten Beispiel ist die vordere Fläche nach bekannter Art stufenförmig ausgebildet, und zwar besitzt ihre obere Seite a° eine ununterbrochene und vollkommen glatte Fläche, während;

*) D. R. P. Nr. 296536 Georges Gramaticesco in Château D'Oex, Schweiz,

._____ --itüffl^

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die untere Seite zunächst einen Teil a' aufweist, der in der Längsrichtung eine dem höchsten Wirkungsgrad entsprechende, verhältnismäßig große Abmessung be-itzt, und weiterhin einen Teil a2, welcher sich an den vorhergehenden scharf nach oben zurückspringend anschließt und in der Längsrichtung und seiner Wölbung etwa die gleiche Abmessung hat wie der vorige. Die zweite Tragdecke b besitzt das sonst übliche Profil und ist hinter der vorhergehenden Fläche a verhältnismäßig nahe angeordnet, und zwar etwas höher als die hintere Kante der-

Abb. 1

Abb. 2

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selben. Auf diese Weise bildet die zweite Fläche, der noch weitere folgen können, mit der ersten zusammen eine Art stufenförmiger Tragdecke. Um nun die auf jede folgende Einzelfläche oder Stufe ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit regeln zu können, ist gemäß der Erfindung die zweite Fläche b bzw. alle folgenden Tragflächen bewegbar, und zwar lediglich nach vorwärts und rückwärts verschiebbar oder auch zugleich nach oben und unten einstellbar angeordnet. Die Einstellbarkeit ist derart beschaffen, daß der Abstand zwischen den einzelnen Flächerpaaren entweder von Hand oder zweckmäßig selbsttätig in Gemäßheit der jeweiligen Geschwindigkeit geändert werden kann.

Pa t e nt-Ansp ruch: Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche oder mehreren in von vorn nach hinten steigenden Stufen angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativlage der Stufen oder Einzelflächen hinsichtlich des Abstandes in der Längs- und Höhenrichtung im Betrieb einstellbar ist, so daß die auf jede folgende Einzelfläche uder Stufe (b) ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche (a) abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann.

Firmennachrichten.

„Robus" Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die Gesellschaft ist aufgelöst durch Beschluß vom 13 Februar 1917. Liquidator ist der bisherige Geschäftsführer Direktor Kurt Utlemann in Berlin Durch Beschluß vom 6. Februar 1917 hat § 4 des Gesellschatsvertrags einen zweiten Absatz über die Einziehung von Geschäftsanteilen erhalten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheims«-. 19.

Hierdurch teilen wir mit, daß der in No. 2 dieser Zeitschrift veröffentlichte Bericht Uber Auflösung des Vereins ungültig ist. Es wurden nachträglich dem Verein von befreundeter Seite Mittel zur Verfügung gestellt, sodaß der Verein in die Lage gesetzt ist, auch fernerhin seine Tätigkeit aufrecht zu erhalten. Der Vorstand hat sich deshalb veranlaßt gesehen, die Mitglieder zu einer nochmaligen Versammlung auf den 21.2. 17 einzuberufen. Es wurde beschlossen, die Auflösung des Vereins rückgängig zu machen.

.....Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger proB"^"ria»

21. März für das gesamte

mimM „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslr.ua Brief-Adr.; Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ====:

Dar Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer QaellenaD ibe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. April.

pro .

Ausland per Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. 0 a»

Ueberlegenheit unserer Flugzeuge im Februar.

Der Westen steht im Zeichen des feindlichen großen Frühjahrssangriffes. fjnsre'dortigen Fliegerverbände haben jede Minute des klaren Winterwetters für Aufklärung, Artillerieeinschießen und Kampf ausgenützt. Trotzdem Besatzung und Flugzeug unter strengster Kälte zu leiden hatten, ist wie bisher, Hervorragendes von unsren erprobten Fliegern geleistet worden! Der Gegner hat im verflossenen Monat fast viermal so viele Flugzeuge verloren wie wir. Unsre Erkundungs-, Artillerie- und Infanterieflieger haben besonders schwierige Aufgaben :zu lösen! gehabt. Wir werden in der nächsten Zeit erfahren, daß sie in engster Zusammenarbeit mit unseren Fronttruppen, diese ihre -wichtigen Aufgaben glänzend gelöst haben.

; Die näheren Angaben über die feindlichen und deutschen Flug-;zeugverluste im Februar gibt folgende Liste.

A. Feindliche Flugzeugverluste.

Im Westen: Diesseits der deutschen Linien 30 jenseits 53

Im Osten:

Zusammen 83

Diesseits der deutschen Linien 7 jenseits 1

Zusammen 8

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Deutsche Flugzeugverluste. ; Diesseits der deutschen Linien jenseits

Zusammen

Diesseits der deutschen Linien jenseits

Zusammen

Außerdem wurde im Westen ein Fesselballon deutschen Flieger brennend zum Absturz gebracht.

B.

Im Westen:

Im Osten :

12

20

2 2

4

durch einen 91 abgeschossenen

feindlichen Flugzeugen steht der Verlust von 24 deutschen gegenüber.

Drahtösenverbindungen.

In der englischen Zeitschrift „Flight" wurden Untersuchungen und Zerreißversuche mit Drahtösenverbindungen veiöffentlicht. Obschon diese Untersuchungen nicht viel neues bieten, dürften sie doch manchem interessant sein. Die verschiedenen Verbindungen sind in nebenstehenden Abbildungen 1—15 dargestellt.

Abb. 1 zeigt die einfachste und wohl älteste Verbindung, bei welcher der Draht zu einer Oese gebogen, mit einem Blechstreifen umwickelt, das freie Ende zurückgebogen, und das Ganze in Zinnlot getaucht ist. Dieser Verbindung haften sehr viele Fehler an.

Abb. 2 zeigt die am meisten verwendete Verbindung mit ovaler Drahtspirale. Die Oese muß so gebogen sein, daß der Radius bei A und B so groß ist wie bei 0. Die ovale Drahtspirale besitzt neun Windungen von der gleichen Drahtstärke wie die Drahtöse. Drahtspirale und Oesendraht müssen leicht verzinnt sein. Das Drahtende ist nach hinten zurückgebogen, um das Durchschlüpfen desselben und das Zurückrutschen der Drahtspirale zu verhindern. Bei Versuchen zeigte sich die Verbindung auch nicht ein wandsfrei und zwar schlüpfte meistenteils das freie Ende durch die Spirale und in den übrigen Fällen brach die Oese bei A. Die Durchschnittszerreißfestigkeit betrug 65 °/0.

Atib. 3 zeigt eine Oese, bei der die Radien von A und B verschieden sind von dem Radius 0. Die Versuche mit dieser Verbindung ergaben bedeutend schlechtere Resultate.

Bei vergleichenden Versuchen von Verbindungen nach Abb. 4 mit rechts- und linksgängigen Drahtspiralen soll sich gezeigt haben, daß die Verbindung mit linksgängigeniDrahtspiralen um 5 °/0 höhere Festigkeit aufwiesen, als die mit rechtsgängigen. Das freie Ende begann bei der rechtsgängigen Drahtspirale früher durchzuschlüpfen als bei der linksgängigen.

In Abb. 5 wurde der Versuch gemacht, das freie Ende besonders dadurch zu sichern, daß es in mehreren Windungen um den Spanndraht herumgewickelt wurde. Versuche ergaben eine Erhöhung der Festigkeit bis auf 72 °/0. Der Bruch fand bei B statt.

Ein anderer Vorschlag, um die Festigkeit zu erhöhen und das Durchschlüpfen des freien Endes zu verhindern, zeigt Abb. 6. Das freie, zuriickgebogene Ende des Drahtes ,vird durch einen besonderen Sicherungsdraht um die Drahtspirale festgebunden. Versuche ergaben eine Erhöhung der Festigkeit bis auf 70°/0. Der Bruch fand bei A statt.

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Aus obigen Versuchen geht hervor, daß die zu Bruch neigenden Stellen sich bei A und B befinden und daß man suchen muß, die Reibung zwischen der Drahtspirale und dem Draht zu erhöhen. Versuche in Amerika soll die dortigen Konstrukteure auf den gleichen Weg und zu ähnlichen Konstruktionen Veranlassung gegeben haben. Um Lötungen zu vermeiden und durch Reibung die Verbindung zu verbessern, entstanden die Verbindungen 7—15. In allen Fällen wurde die linksgängige Drahtspirale verwendet. Das freie zurückgebogene Ende wurde gesichert, indem es mit einem besonderenDraht in obenerwähnter Weise festgebunden wurde. Die Versuche wurden mit Drähten von 2,5 mm Durchmesser ausgeführt.

Drahtösenverbindung.^; t

Abb. 7 zeigt eine Verbindung bei der in die Spirale eine keilförmige Beilage, die sich an den Draht zwischen dem freien Ende und der Oese anpreßt, eingeschoben ist. Durch diese Konstruktion wird die Reibung zwischen den Wänden der Spirale und dem Draht erhöht. Die Festigkeit betrug 82 °/0, Bruch bei A.

Abb. 8 zeigt zwei, Keile, die miteinander verbunden sind. Die beiden Keile liegen zu beiden Seiten zwischen den beiden Drähten, suchen dieselben auseinander zu drücken und gegen die Innenseite der Spirale zu pressen. Das U-förmige Keilstück wird von der der Oese abgekehrten Seite fest eingedrückt und das freie Ende über den verbundenen Teil der beiden Keile wie üblich nach oben zurückgebogen. Die Durchschnittsfestigkeit betrug 80 °/0 und ging hinauf bis auf 83 °/0, Bruch bei A.

Bei der Verbindung, Abb. 9 sind zwei Keile eingeschoben wie in Abb. 8, jedoch ohne verbindenden Teil. Dieser wird ersetzt durch eine Unterlegscheibe mit zwei Löchern, die die beiden Drähte mit einander verbindet. Der Druck auf die Keile wird unter Vermittlung der Scheibe durch das nach oben gezogene Ende hervorgerufen. Bei dem Versuche erwies sich die Verbindung als ungünstig, da sich die Scheibe auf dem Draht lockerte, wodurch die Verbindung bei D brach. Die Festigkeit betrug 70 °/0.

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In der in Abb. 10 dargestellten Verbindung sind zwei Keile, wie in Abb. 8 und 9 verwendet. Das freie Ende hingegen ist um den Spanndraht gewickelÜ und in den Keil hineingeschoben. Zerreißfestigkeit 84- °/0.

Abb. 11 zeigt eine Verbindung mit doppelt gewundener Oese. Das freie Ende ist mit Draht angebunden. Diese Verbindung kann zur Befestigung bei Spannschlössern dienen. Zerreißfestigkeit 80 °/0, Bruch bei A.

Bei der Verbindung Abb. 12 mit doppelt gewundener Oese ist ein Keil zwischen die beiden Drähte eingeschoben, das zurückgebogene Ende ist angebunden. Dadurch wird die Oese auseinander gegen den Innenteil der Spirale gepreßt. Die Drahtreibung wird hiermit jedoch nur bei A und B und nicht bei D und E erhöht. Zerreißfestigkeit 85 o/0, Bruch bei A.

Abb. 13 zeigt eine Verbindung mit doppelter Oese und einfachem Keil und ovaler Spirale. Jedoch ist die Spirale entsprechend dem Keil konisch gehalten, sodaß der Keil die Drähte gleichmäßig an die Spirale anpreßt. Der Bruch erfolgt bei E. Zerreißfestigkeit 94 °/0. Diese Verbindung ist die beste bisher erprobte und in ihrer Herstellung verhältnismäßig einfacherer Form. Vollendeter und nach diesem Prinzip besser durchgebildet sind die in Abb. 14 und 15 dargestellten Verbindungen. Der Keil ist kauschenartig offen oder geschlossen ausgebildet. Hierdurch findet eine bessere Kräfteübertragung statt und weiterhin wird die Reibung bedeutend erhöht. Damit die Spirale sich besser dem konischen Teil anschmiegt, ist dieselbe aus dünnerem Draht mit mehr "Windungen hergestellt. Bruch war bei E, Zerreißfestigkeit bei 94 °/0. _

Ueber den Einbau des luftgekühlten Renaultmotors I jn Flugzeuge mit vornliegendem Motor. ;

Jede Motorart, wassergekühlte, der Umlaufmotor, der Sternmotor, erfordert beim Einbau eine seinen Eigentümlichkeiten entsprechende Behandlung. Ueber die Einbauart der ausländischen Motorgattungen haben wir im Flugsport schon mehrfach berichtet. In Nachstehendem soll die Einbauart des von den Franzosen und Engländern vielfach verwendeten Renaultmotors behandelt werden, welcher auch von den Engländern als R.A.F.Motor kopiert wurde.

Der Renaultmotor wird, wie den Lesern des Flugsports bekannt, als V förmiger Motor mit 8, 12 und mehr Zylindern je nach seiner Leistung gebaut. Da je 4 bezw. 6 Zylinder in einer Reihe liegen, erhalten die hinteren Reihen wenig Luftkühlung. Die hinten liegenden Zylinder werden dadurch bedeutend heißer und fliegen, wie es die Praxis so oft gelehrt hat, weg. Bei den Orginal Renaultmotoren, die in der Hauptsache von Farman als Drückmotore, also hinten liegend eingebaut sind, wird durch einen vornliegenden Zentrifugalventilator ein besonderer Luftstrom erzeugt. Der V förmige Raum zwischen den Zylindern wird von einem Aluminiumgehäuse eingeschlossen. Der vornliegende Ventilator saugt die Luft ein und preßt sie zwischen dan Zylinderköpfen hindurch. Die nach außen liegenden Seiten der Zylinder werden durch den natürlichen Luftstrom gekühlt. Diese Art

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der Kühlung ist an den Farman und ähnlichen Doppeldeckern mit hintenliegendem Motor mit Erfolg verwendet.

Beim Einbau bes Eenaultmotors in eine Maschine mit vornliegendem Motor ergeben sich allerhand Schwierigkeiten. Bei einer Zugmaschine, wo der Motor herumgedreht ist, der Propeller vorne liegt, mäßen die Luftströmungsverhältnisse gleichfalls umgekehrt sein. Das heißt der Ventilator muß die Luft aus dem V förmigen Baum

Einbau des luftgekühlten Benaultmotors in Flugzeuge.

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absaugen. Bei den neueren englischen Flugzeugen mit vornliegendem Motor sucht man immer mehr den Ventilator zu vermeiden und mit der Kühlung durch den natürlichen Laftstrom auszukommen. Zu diesem Zweck sind besondere Luftstromablenkungsbleche vorgesehen, die die Luft auf die hinten im Windschatten liegenden Zylinder führen. Bei den älteren B E Maschinen ist ein einfacher trichterförmiger Luftzuführer, siehe die Abb., angewandt. In der mittleren Skizze der nebenstehenden Abb. ist ein Renaultmotor älterer Ausführung dargestellt. Man sieht am hinteren Ende den Ventilator.

In der linken unteren Abb. ist die Einbauart in einen Maurice Farman Doppeldecker wiedergegeben. Dieser Einbau ist typisch geworden für Maschinen mit hinten liegendem Motor.

Die neueren kleinen Bristol-Doppeldecker konstruiert von Coanda sehen wir in der oberen Abb. Der Motor ist vollständig eingekleidet mit Ausnahme von kleinen an der Seite befindlichen Oeffnungen.

Bei dem Howard Flanders Eindecker strömt die Luft vorne in den V förmigen Kaum durch einen Luftzuführer ein, streicht an den Zylindern vorbei und entweicht durch seitliche am Rumpf befindliche Schlitze.

Die Befestigung der Renault Motore wird durch zwei horizontale Rohre siehe die mittlere Abb. bewirkt. Die Rohre sind mittels Gewinde in das Aliminiumgehäuse hineingeschraubt und durch einen Keil gegen Zurückdrehen gesichert. Die Befestigung der rohrartigen Motorträger am Rumpf beim B. E. und Maurice Farman geht aus den Abbildungen hervor.

Ueber das Bekämpfen von Fesselballonen,

das, wie aus den Heeresberichten hervor geht, unsern Fliegern in letzter Zeit mehrfach mit Erfolg geglückt ist, bestehen vielfach irrige Anschauungen. So groß auch sich unserem Auge von der Erde aus ein Fesselballon darstellt, von der kriegsmäßigen Höhe des Flugzeugs aus betrachtet, bietet er nur ein winziges Ziel dar, das sich umso schlechter treffen läßt, als zu wenig Anhaltspunkte für die Höhe, in

Aga Doppeldecker ■mit l'iO PS Benz-Motor jind^zwei Miimpfeii.^

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der er schwebt, vorhanden sind; mhV.Bomben läßt sich ihm daher •wenig beikommen, denn um auch nur eihigermaßen Treffgenauigkeit zu erzielen, muß der Flieger seine eigene Höhenlage über dem Ziel wissen, ;

wenn er den Visier-Vorhaltswinkel einstellen soll. Die Angabe des j

Barographen ist aber an sich nicht sehr genau und zeigt außerdem i

nur die Höhenlage über dem Erdboden an. Hierzu kommt noch, wenn auch nicht sehr wesentlich, daß der Fesselballon nicht feststeht, sondern dem Winde entsprechend Seiten- und auch Höhenlage ändert. Ein wirksamer Angriff ist aus diesen Gründen nur möglich, wenn das Flugzeug in möglichste Nähe der Gaswurst zu kommen sucht. Ist aber eine solche Absicht von der Ballonabteilung erkannt, so wird j

mit denkbarster Geschwindigkeit der Fesselballon einzuziehen versucht. I

Hierzu genügen wenige Minuten. Der Flieger muß sich also möglichst !

unbemerkt heranzupirschen suchen, und, wenn es möglich ist, geschickt, ;

Wolken und Sonne als Deckung gegen Sicht zu benutzen trachten, ;

um dann unter richtiger Abmessung von Höhe und Entfernung aus mehreren 1000 m wie ein Habicht auf sein Opfer herabzustoßen, ein Verfahren, das, wie bekannt, Boelcke, Immelmann und Kampfeinsitzer-

Albatros-Doppeldecker mit, 160 PS Mercedes-Motor und einem Maschinengewehrt

Meister in der Bekämpfung von Flugzeugen mit so großem Erfolge angewandtjhaben. Die ungeheure Geschwindigkeit derartiger Sturzflüge bietet den weiteren Vorteil, daß Abwehrgeschütze keine Zeit zum Richten finden und so geringe Aussicht haben, den gefährlichen Gegner zu treffen. Das Maschinengewehr ist allerdings für die Bekämpfung von Fesselballonen nicht sehr geeignet, denn die von ihm verursachten Treffer gestatten einem Ballon noch lange in der Luft zu bleiben, da die geringfügigen Verletzungen der Hülle das Wasserstoffgas nur sehr langsam ausströmen lassen. Und die Wahrscheinlichkeit, den Ballonbeobachter zu treffen oder gar den dünnen stählernen Haltedraht zu durchschlagen ist eine zu geringe, um damit rechnen zu können. Am wirkungsvollsten hat sich das Verfahren erwiesen, den Fesselballon in großem Bogen zu umfliegen, ohne ihn aus den Augen zu verlieren, und hierbei die erforderliche Höhe zu gewinnen; dann stürzt sich der Angreifer aus einer Richtung, beider

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er womöglich Sonne und "Wind im Rücken hat, herab und ehe noch die Haltemannschaft alarmiert werden kann, haben einige wohl--gezielte Schüsse aus. der Leuchtpistole — denn das ist die geeignetste „Waffe" für den genannten Zweck — das lästige Beobachtungsmittel aus unmittelbarer Nähe in Brand gesetzt. Jetzt allerdings tritt die Hauptgefahr für den Angreifer ein, denn er kann dem Abwehrfeuer, zumal er immer noch eine Reihe von km bis hinter die eigene Front zurückzulegen hat, nur entgehen, indem er wieder steigt. Hierbei vermag ein geschickter Führer den Schwung, die Fallenergie, die seinem Flugzeug nunmehr innewohnt, in günstigster Weise wieder zum Steigen zu verwerten, in dem er den zu schlagenden Haken richtig bemißt.

Rückständigkeit des amerikanischen Militärflugwesens.

In früheren Artikel haben wir schon mehrfach auf die mangelhafte Konstruktion der amerikanischen Flugzeuge hingewiesen. Wir brauchen nicht neidisch zu sein, dass die Amerikaner ihre Schundware an^die feindlichen Länder verkauften. Auch die gesamte militärische Organisation in Amerika scheint arg vernachlässigt zu sein. Dr. E. Schulz schreibt in der Zeitschr. d. Vereines deutscher Ingenieure über Amerikas unzulängliche Luftrüstung folgendes:

Wie so oft schon in der Geschichte der Vereinigten Staaten, haben Sorglosigkeit, Nachlässigkeit und Mangel an Voraussicht zusammengewirkt, um die wirkliche Vorbereitung auf einen ernstlichen Krieg nach mannigfacher Richtung versäumen zu lassen, — was natürlich keineswegs bedeutet, daß es an dem Willen oder Geschick fehlte, das Versäumte in wenigen Monaten nachzuholen. Denn an Findigkeit und Tatkraft mangelt es dem Amerikaner gerade auf kriegstechnischem Gebiete durchaus nicht, wie beispielsweise die mannigfachen während des Bürgerkrieges (1861 bis 1865) gemachten Erfindungen bewiesen.

Merkwürdig genug ist es, daß gerade die Vereinigten Staaten, wo die ersten erfolgreichen Flüge stattfanden, in der Entwicklung des Heeresflugwesens in beinahe kläglicher Weise zurückgeblieben sind. Und ganz unverständlich wird dies, wenn man hört, daß seit Ausbruch des Weltkrieges von der Entente Flugzeugteile in bedeutenden Mengen von amerikanischen Kriegsfabriken bezogen sind. Hat doch dieser Krieg kräftiger als irgend etwas bis dahin das Flugwesen in der Union gefördert.

Nicht einmal der Ansatz zu einer heimischen Flugzeug-Industrie war vorhanden, als er begann. Bis dahin hatte der Amerikaner das Fliegen nur als Sport betrachtet und geschätzt; daß es aber für militärische Zwecke ernsthaft in Betracht kommen, ja unentbehrlich werden könnte, lernte er selbst im ersten Kriegsjahre noch nicht. Bei den europäischen Fliegerwettbewerben vor dem Kriege traten Amerikaner entweder gar nicht auf, oder sie spielten (von Ausnahmen abgesehen) keine Rolle.

Als nach etwa halbjähriger Kriegsdauer die Entente-Staaten alle Fabriken der Union, die imstande waren, Kriegsgerät irgend einer Art zu liefern, mit Aufträgen überhäuften, gingen Bestellungen auf Flugzeuge und besonders auf Fiugzeugteile massenhaft über das Atlantische

Albatros-Doppeldecker mit 160 PS Mercedes-Motor und einem Maschinengewehr,

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Meer. Nun erst entstand dort der "Wunsch, die günstige Gelegenheit zu benutzen, um ein eigenes Militärflugwesen zu schaffen. Also entwarf man Bestimmungen für die Fährerprüfung. Sie verlangen außer einem recht anstrengenden Ueberlandflug theoretische und praktische Kenntnisse der Flugmaschine und des Motors.

Als Vorbild für das Militärflugwesen sollten französische Muster dienen. Man richtete verschiedene Flugplätze ein und bildete auf ihnen Fliegergeschwader, von denen jedes anfänglich nur aus sehr wenigen Fliegern und Beobachtungsoffizieren bestand. Zwar strömten die nötigen Menschen zu dem neuen Dienstzweige herbei, allein es fehlte an der unentbehrlichen technischen Erfahrung. Flugzeugfabriken, auf die man sich verlassen konnte, waren noch kaum vorhanden, und diejenigen, die sich neu gebildet hatten oder jetzt erst unter dem Anreiz der Entente-Bestellungen von einer ursprünglich andern Betriebsart sich plötzlich auf die Herstellung von Flugzeugen umschalteten, erhielten von der amerikanischen Heeresleitung Bestellungen auf Militärflugzeuge.

Zunächst glichen einander die so erzeugten Gebilde fast wie ein Ei dem andern. Es waren sämtlich Doppeldecker, die in der einfachsten "Weise verspannt waren, deren Rumpf recht kunstlos mit Stoff bekleidet und mit einfacher Seiten- und Höhensteuerung versehen wurde. Nach einiger Zeit begann man die Erfahrungen nutzbar zu machen, die im "Weltkrieg in Europa gemacht waren und die ihren Weg nach Nordamerika um so schneller fanden, als die Entente-Bestellungen bei den dortigen Flugzeugfabriken entsprechende Aenderungen erfuhren. So wurde Gewicht auf freies Gesichtsfeld gelegt, um ein Maschinengewehr in das Flugzeug einbauen zu können, wie es heute sämtliche Kampfflieger tragen.

Bald gingen die Amerikaner an größere Auf gaben. Die bedeutendste Flugzeugfabrik, das Ourtisswerk, beschäftigte sich bereits 1916 mit der Herstellung eines Riesenflugzeuges, das alles bisher Dagewesene zu übertreffen bestimmt war. Es sollte ein Wasserflugzeug sein, das als Dreidecker mit 3 Schrauben und 6 Motoren von zusammen rd. 1000 PS angetrieben werden sollte. Das vollständige Fahrzeug sollte 9700kg wiegen. Innen sollte der Rumpf aus einem turmartigen Raum bestehen, der die Navigationsinstrumente, alle sonstigen Bedienungs-

lOOpferdiger Curtiss-Dreidecker.

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anlagen, die ßrennstoffbehälter, die Munition, die Mundvorräte und eine Kabine für 8 Mann enthalten sollte. Die Steuerung war ebenfalls von dem turmartigen AM bau aus vorgesehen. Die Behälter umfaßten — alles dies auf der Zeichnung — 3180 ltr Benzin und 363 ltr Oel. Das Curtiss-Riesenflugzeug sollte damit imstande sein, bei 120 km Stundengeschwindigkeit eine Umkreisfähigkeit von rd. 1100km zu entfalten. Die drei Luftschrauben dieses „Ueberamerika" getauften Wasser-dreideckers sollten 4,60 m Dmr. haben und jede von zwei wassergekühlten Motoren von je 160PS angetrieben werden.

Ich vermag nicht zu sagen, ob dieser kühne Plan ausgeführt wurde, oder ob er scheiterte. Wohl aber kann ich darauf hinweisen, daß bisher die Gesamtleistungen der amerikanischen Flugzeugfabriken noch immer nicht hervorragend sind und daß jedenfalls ein brauchbares Militärflugwesen in der Union selbst noch nicht geschaffen wurde. Gründe hierfür lassen sich genügend nennen. Da ist zunächst die Motorenfrage. So tüchtig der Amerikaner in technischen Dingen sein kann, so selten glückt es ihm doch, sich in einem neuen Zweige der Technik an die Spitze zu setzen, falls dieser feine theoretische Durchbildung verlangt. Später holt er das Versäumte in der Regel nach. Einstweilen aber ist die Herstellung von Motoren mit hoher Kraftentwicklung doch noch ein besonderes Kunststück, Wir haben das selbst erfahren, da uns bis wenige Jahre vor dem Kriege die französische Industrie darin überlegen war. Glücklicherweise haben wir den Vorsprung rechtzeitig eingeholt. England dagegen vermochte beispielsweise für seine Unterseeboote Dieselmotoren von mehr als 200 PS nicht herzustellen und mußte stärkere Motoren wiederholt aus Deutschland und der Schweiz beziehen. Auch in den Vereinigten Staaten blieb die Motorentechnik weit hinter den führenden europäischen Ländern, d. h. Deutschland und Frankreich, zurück. Noch heute, da der amerikanische Schiffbau durch den Krieg einen überraschenden Aufschwung erlebt, müssen die dort hergestellten größeren Motorschiffe ihre Motoren in der Regel aus Europa beziehen; so lieferte Schweden eine ganze Anzahl von Bolinder-Motoren.

Weiter fehlt es der amerikanischen Industrie nicht selten an der unentbehrlichen Sorgfalt. Die Ingenieure und Konstrukteure dort arbeiten flüchtig. Sie sind sich der Unentbehrlichkeit ganz genauer Arbeit nicht bewußt und freuen sich zu sehr über jedes äußerlich vollendete Stück, auch wenn es nachher den Anforderungen nicht entsprechen sollte.

Endlich haben die Amerikaner offenbar noch nicht den rechten Begriff von den strengen Erfordernissen des Militärflugwesens. Ein englischer Fliegerleutnant, J. E. 0. Brown, der sich Anfang 1916 in den Vereinigten Staaten in Erfüllung einer diplomatischen Sendung im Auftrage seiner Regierung aufhielt, stellte dies ausdrücklich als einen der Gründe für die Unzulänglichkeiten der amerikanischen Flugzeugindustrie fest. Der „Scientific American" berichtete am 19. Februar 1916 über das wenig schmeichelhafte Urteil, das Brown über die amerikanische Flugzeugindustrie fällte. Nach seiner Meinung genügte nicht ein einziges der in den Vereinigten Staaten hergestellten Flugzeuge den Anforderungen an der Front, und nicht ein einziger der amerikanischen Flugmotoren sei für den militärischen Fliegerdienst der Entente zu gebrauchen.

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Auch von amerikanischer Seite wurden Vergleiche des dortigen Miltärflugwesens mit dem der kriegführenden Länder gezogen. Man wies auf den Ausspruch Kitcheners hin, daß ein Flieger so viel wert sei wie ein ganzes Armeekorps. Man behauptete, Deutschland habe j

einige 9000 Flugzeuge, und selbst Bulgarien, dessen Gebiet nur wenig größer als das des Unionstaates Maine und dessen Bevölkerung noch nicht einmal so groß wie die des Staates Massachusetts, ist, besitze mehr als 300 Flugzeuge, während das amerikanische Heer (im Sommer ■

1916) insgesamt weniger als zwei Dutzend Flugmaschinen habe, von |

denen weniger als ein Dutzend für den Kriegsdienst brauchbar seien. j

Freilich hatte das Unionsheer bereits 1 Mill. Sterl. für den Flugdienst ausgegeben. Allein durch eine halbamtliche Mitteilung des Washingtoner Mitarbeiters der New Yorker „Evening Post" erfuhr die Oeffentlichkeit, daß die Flugabteilung des Heeres für den Kriegsdienst gänzlich unvorbereitet war und zufriedenstellende militärische Arbeit nicht einmal in Friedenszeiten leisten kann. Das ganze amerikanische Herr sollte damals in seiner Kopfzahl nur der im Flugdienst und in der Flugzeugherstellung Frankreichs tätigen Menschenmenge gleichkommen. Alle verfügbaren Heeresflugzeuge nahm die „Strafexpedition" nach Mexiko mit sich. Es ergab sich jedoch, daß diese Flugzeuge in so unvollkommener Verfassung waren, daß sie sich als eine Quelle beständiger Gefahr und Aufregung herausstellten. Versuchten sie, auf unbekanntem Boden zu landen, so waren sie nicht imstande, dem Anprall Widerstand zu leisten. Traf aus einem Seitental ein unvorhergesehener Windstoß eine dieser Maschinen, so wurde sie beinahe umgeworfen. 6 Flugzeuge gingen mit auf diesen Streifzug, der so unrühmlich enden sollte, und nicht eines davon kehrte zurück! Alle sechs gingen zugrunde, und ihre Ueberbleibsel wurden, um zu verhindern, daß sie den Mexikanern in die Hände fielen, schon im Mai 1916 verbrannt.

Die Armeekreise schoben die Schuld an dieser unbefriedigenden Sachlage auf, die Knauserei des Kongresses. Dieser spare so unvernünftig mit-.den nötigen Bewilligungen, daß es nicht möglich sei, den amerikanischen Fliegern dieselbe Ausbildung zu verschaffen, wie ihre europäischen Kameraden sie erhielten. Auch fehle es an Gelegenheit für Uebungen im Maschinengewehr- und Bombenkampf für die Flieger. Vor allen Dingen seien aber die wenigen Maschinen, die man überhaupt noch habe, ganz veraltet. Nicht einmal Geld für eine Fliegerschule sei vorhanden. Allerdings bemühten sich Privatpersonen, Mittel aufzubringen, um das Fehlende zu ersetzen, und Vereine, die zu diesem Zweck entstanden, versuchten Flieger auszubilden.

Dennoch gab es um die Mitte des Jahres 1916 in den Vereinigten Staaten, die doch für die Entente-Länder ein Flugzeug nach dem andern lieferten, nicht ein einziges schnelles, zu raschem Aufstieg befähigtes Kampfflugzeug für das eigene Heer. Man besaß nicht einmal ein Flugzeug mit einem Maschinengewehr. Es gab noch keine bestimmten, Fliegerbomben, Es war nicht ein einziges schweres gepanzertes Flugzeug da, das mehrere Menschen nebst schwerer Ausrüstung oder Bombenladung hätte mitnehmen können. Und vor allem: man hatte eine so geringe Anzahl von Fliegeroffizieren, daß der Verlust eines halben Dutzends von ihnen das gesamte Heeresflugwesen hätte verkrüppeln müssen.

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Allein man muß annehmen, daß diese mangelnde Flugzeugrüstung nicht lange bestehen bleiben wird. Brachten doch die Regierungsvorlagen um jene Zeitj eine Neuforderung von 1 Mill. Sterl. für das Heeresflugzeugwesen, während der AeroClub gleichzeitig eine große Werbung für die Erhöhung dieser Summe auf 5 Mill. Sterl. entfaltete. In ihrem Flottenprogramm forderte die Regierung gleichzeitig die Erhöhung der für Wasserflugzeuge bestimmten Summe von 2 Millionen auf 3% Millionen Sterling.

Namentlich der Aero-Club war unermüdlich tätig, um über das ganze Land hin die Notwendigkeit der Fliegerrüstung zu predigen. Zusammen mit andern Körperschaften brachte er eine genügende Zahl von Flugzeugen UDd Fliegern auf. um 35 unter den insgesamt 48 Einzelstaaten der Union in den Stand zu setzen, für ihre Miliz besondere Fliegerabteilungen zu begründen. Nur die weit im Binnenlande gelegenen Unionstaaten wurden dabei nicht berücksichtigt, weil sie einem Flugzeugangriff aller Voraussicht nach nicht ausgesetzt sein würdeu.

Vorschlag, um das Wassern und an Bordinehmen von Wasserflugzeugen zu erleichtern. —

Achtern des Flugzeugmutterschiffes befindet sich ein jalousieartig aufrollbares leichtns •• loß, welches, da das Schiff mit geringer Fahrt läuft, flach gehalten wird. Das Floß wird, nachdem das Flugzeug gewassert ist, eingeholt und das Flugzeug mit dem Kran

an tiord gehult.

An der Küste schuf ein Ausschuß, an dessen Spitze Admiral Peary stand, einen Fliegerbeobachtungsdienst. Der Kongreß und die öffentliche Meinung wurde durch eine Anzahl von Zeitungen aufgerüttelt. Die Beiträge für Fliegerzwecke mehrten sich, und mehrere Einzelstaaten konnten Flugzeuge in größerer Zahl beschaffen. Der Staat Maine richtete die erste Station des neuen Küstenbewachungsdienstes ein, 14 weitere Staaten sicherten die für die Begründung

Vorschlag, um das Wassern und an Bordinehmcn von Wasserflugzeugen zu erleichtern.

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an IJord gehult.

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ihrer Stationen notwendigen Mittel zu. Das Ziel dieses Küstenbe-wachungsdienstes ist nach den Worten des Admirals Peary eine Küstenbewachungslinie von Wasserflugzeugen, die, als Schildwachen 50 oder 100 englische Meilen weit vom Meer entfernt liegend, eine Kette von Geschwaderstationen bilden soll. In der Umgebung aller größeren Küstenstädte und Meereszufahrtstraßen ist eine solche Geschwaderstation vorgesehen. Die Einrichtung einer jeden einzelnen soll für 500 (.00 Sterling zu beschaffen sein, wohinter man wohl ein großes Fragezeichen setzen kann. Offenbar wird die Summe so klein angegeben, um die Spender, aus deren Beiträgen sie beschafft werden soll, nicht abzuschrecken.

Merkwürdig ist, daß diese Flugzeugstationen nicht der Flottenleitung, sondern der „Flottenmilitz", also der Behörde des betreffenden Einzelstaates, unterstellt werden sollen. Wieder ein neuer Beweis dafür, wie starke Rücksicht man auf den Partikularismus der Einzelstaaten nimmt, die eifersüchtig nicht nur über ihre Rechte gegenüber der Bundesregierung wachen, sondern auch bei Gelegenheit bestrebt sind, wie in diesem Falle, Aufgaben zu übernehmen, die der Bund ihrer Ansicht nach nicht zureichend löst.

Ob die Flugzeugrüstung der Vereinigten Staaten in den Wintermonaten wesentliche Fortschritte gemacht hat, kann ich nicht sagen. Immerhin scheint es, als wenn die dortige Industrie nunmehr auch in der Herstellung von Motoren vorwärts schreitet. Sie soll jetzt 11 verschiedene Arten von Flugzeugen bauen, die von je 2 Motoren von 180 bis 320 PS angetrieben werden. In einem Lande, das für das Flugwesen die Namen Wright, Langley und Curtiss aufzuweisen hat, ist jedenfalls damit zu rechnen, daß man erhebliche Anstrengungen machen wird, sich nicht dauernd von dem „rückständigen" Europa überholen zu lassen.

Der Luftschutz der Heimat.

Der Kbmmandeur des Heimatluftschutzes hat Mitteilungen über die Organisation des Schutzes gemacht, denen wir folgendes entnehmen:

Die Aufgabe des Heimatluftschutzes ist begreiflicherweise in erster Linie der Schutz der Kriegsindustrie in dem durch feindliche Luftangriffe gefährdeten Gebiet. Zu diesem Zweck ist dieses planmäßig in sogenannte Interessengebiete gegliedert, innerhalb deren der Luftschutz der Leitung eines besondern Offiziers untersteht. Durch den Ausbau und die Organisation der Abwehrmittel ist es erreicht, daß die für unsere Kriegsführung so lebensnotwendigen Organe der deutschen Kriegsindustrie jetzt bei Tage so gut wie ohne Ausnahme von feindlichen Luftangriffen verschont bleiben, daß aber auch bei nächtlichen Ueber-fällen Scheinwerfer und andre Einrichtungen zur Zieleinstellung das Feuer der Abwehrgeschütze so wirksam machen, daß ein vollkommen ausreichender Schutz der gefährdeten Objekte gewährleistet wird und erfahrungsgemäß so gut wie gar kein materieller Schaden mehr entsteht. Das wichtigste, besonders bei einem solchen nächtlichen Fliegerangriff, ist naturgemäß der Nachrichtendienst. Zu diesem Zweck ist ein ganzes Netz von teilweise speziell für den Flugmeldedienst geschaffenen Drahtleitungen organisiert worden, die es nunmehr ermöglichen, von

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der Front und bis zu ihr den An- und Abflug jedes feindlichen Luftgeschwaders oder Einzelflugzeugs fast ohne Ausnahme genau festzustellen und im einzelnen zu verfolgen und damit die Abwehrformationen in dem betroffenen Gebiet rechtzeitig zu alarmieren. Im Rahmen dieses Nachrichtendienstes stehen die zahlreichen Flugwachen, die an allen zum Beobachten geeigneten Punkten aufgestellt sind und deren mühevoller, überaus anstrengender Dienst, deren ständige gespannte Aufmerksamkeit bei Winterkälte, bei Regenschauer oder in glühender Hitze ein Wort besondrer Anerkennung verdient. Nicht minder hat die durch den Abwehrdienst geschützte Heimat Ursache, dankbar der Offiziere und Mannschaften der Flugabwehrformationen zu gedenken, zu deren ständiger nervenaufreibender Bereitschaft bei Tag und bei Nacht, zu deren verantwortungsvollem Dienst im Falle eines Angriffs noch die fortdauernde Ausbildung und Uebung kommt. Mit besonderer Anerkennug muß die Tätigkeit der im Heimatluftschutz tätigen Offiziere erwähnt werden. Welche Last schwerer Verantwortung, welche Ueber-fülle von aufreibender Arbeit ruht auf den Schultern derjenigen Offiziere, die in den Zentralen des Abwehrdienstes die eingehenden Meldungen —-

Ro/and-Doppeldecker'^mii 160 PS Mercedes-Motor ztceisitzig.

sie belaufen sich bei gutem Wetter auf mehrere hundert tagtäglich'! — zu bearbeiten, die danach innerhalb weniger Minuten die entscheidenden Maßregeln für den Alarm und die Bereitstellung der Abwehrformation zu treffen haben. Nicht minder gilt das von den Kampffliegern, die auch im Heimatgebiet an besonders bedrohten Stellen bereitstehen,

lìolantl-Doppeldeckrr'm'a WO l'S Mercedes-Mulor zweisitzig.

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abzuwehren haben. Auch ihre ständige Bereitschaft bedeutet, ganz abgesehen von den Gefahren des Luftkampfs selbst, einen aufreibenden Dienst. Der greifbare Erfolg dieser Organisation des Heimatluftschutzes besteht darin, daß der Gegner es nicht mehr ungestraft unternehmen kann, seine Geschwader zu Angriffen auf deutsche Industrieanlagen anzusetzen. Die feindlichen Flugzeuge, die gelegentlich noch eine solche Streife versuchen, müssen sich in Höhen über 3000 m halten, Höhen, die keinen gezielten Bombenabwurf mehr gestatten und die im, überaus seltenen, günstigsten Fall höchstens einen vereinzelten Zufallstreffer ergeben können. Im Schutz der Abwehrformationen kann sich die Arbeiterschaft in den Industriegebieten ebenso wie die Bewohner und die mit den Abwehrformationen gemeinsam feindliche Luftangriffe unsrer Städte in dem den Luftangriffen ausgesetzten Gebiet dem Gefühl der Sicherheit hingeben.

Marineflieger.

Kriegspressequartier West, 23. Febr.

Die Station hat eine Reihe ruhiger Tage hinter sich. Starke Eisbildung, Nebel oder heftige Böen hatten die Marineflieger zu unfreiwilliger Muße gezwungen. Das war nicht angenehm, gerade jetzt, wo der Tauchbootkrieg mit verschärfter Macht eingesetzt hatte. Die Beobachtung des Verkehrs auf hoher See mußte nun doppelt wichtig, jede Meldung von Schiffen im Sperrgebiet doppelt erwünscht sein.

Heute endlich waren zwei bewährte Flieger zu kurzer Erkundung hochgegangen. Während wir von ihnen sprachen, wurde ihre Rückkehr angekündigt. Alles eilte hinaus, der Landung beizuwohnen. Sie war nicht ganz einfach. Das Treibeis umgürtete die Küste, und auf den trüben Wogen schaukelten sich große Schollen. Die Flieger mußten droben genau navigieren, um auf die eisfreie Wasserfläche möglichst nahe dem Ufer niederzugehen. Keines ihrer dünnschaligen Sehwimmbobta durfte durch das Aufsetzen auf eine harte Scholle verletzt werden. Der große Wasservogel kam in ganz flachem Fluge landwärts, wendete, suchte, und, eh' man's recht gewahr wurde, strich er, vom eiligen Schwünge getrieben, leicht und spielend über die Wogen, rauschend durchschnitt er sie. Fast konnte man erwarten, er werde sich aufrichten und freudig mit den Flügeln schlagen wie ein Schwan, dem die Berührung mit dem vertrauten Element den Mut erhebt.

Nun kurbelte der Motor von neuem an, und gehorsam steuerte das Flugzeug dem Ufer zu, wo hilfreiche Hände seiner warteten. Keine zehn Minuten vergingen, da lag der Vogel friedlich geborgen und verborgen in seinem Nest. Die Flieger aber schälten sich aus dem Polarwams und berichteten: Kein Schiff auf Meilen weite, kein Flieger: die ganze Nordsee bis zur Kanalenge „wie ausgefegt." Das war eine erneute Bestätigung dessen, was man wußte.

Können feindliche Marineflieger unseren Tauchbooten gefährlich werden? Man hat viel davon gehört, daß das Boot seinen gefährlichsten Feind im Flugzeuge habe, das den hilflosen Fisch von oben her bequem soll verfolgen, bequem angreifen und abschießen können. ■So gar bequem liegen die Dinge aber zum Glück für uns nicht. Ein

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aufgetauchtes U-Boot erwehrt sich mit seinen Maschinengewehren oder Geschützen des Fliegers recht scharf. "Wurfbomben auf ein so kleines Ziel sind selfjst aus geringer Höhe eine äußerst unsichere Sache. Und den Schatten des getauchten Bootes in der dunklen Meerestiefe aufzuspüren und durch Bomben zu treffen, ist erst recht ein technisches Phantasiestück derjenigen Leute, denen unsere silbergrauen Seehechte schlaflose Nächte verursachen.

Was für den Feind gilt, das gilt auch für uns: schon aus tausend Meter Höhe sind die Zerstörer und Kreuzer der englischen Bewachungsflotte für den Marineflieger zu winzigen Nußschalen zusammengeschrumpft. Bomben auf die Kommandobrücken niederzulegen, wäre eine etwas ziellose Materialverschwendung.

Die Marineflieger haben bisher äußerst wenig Verluste gehabt, obwohl sie zahlreiche Fälle von Seenot verzeichnen. Der eine der zurückgekehrten Flieger hatte vor garnicht langer Zeit zehn Stunden lang auf hoher See im Wasser gelegen, bis Hilfe kam.

Von der}Delka: Französischer Nieuport Kampf-Einsitzer. " Oben an der Decke hängend engl. F. E Doppeldecker-Einsitzer mit 100 PS Gnome Monosoupape.

Wie geheimnisvoll das alles wirkt! Die Panne oder das Pech ereilt den „Flugmeister" (eine würdige Benennung übrigens) auf X Grad X Minuten n. Breite und irgend einer Länge. Die einsamen Schwimmer auf hoher See verzagen nicht. Sie wissen, daß in einer gewissen Zeit die Station genau den Punkt wissen wird, wo die Sturzseen gierig nach einem müden Schwimmvogel haschen, der die deutschen Farben auf seinen Schwingen trägt. Aber über eine gute oder geraume Weile ist der rettende Kiel zur Stelle. Geht dennoch alles höchst natürlich zu.

Von derlDelka: Französischer Nieupori Kampf-Einsitzer.' 1. Oben an der Decke hängend engl. F. E Doppeldecker-Einsitzer mit 100 FH Gnome Monosoupape.

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Also, wie gesagt, wenig Verluste. Obwohl sich die englische Luftkonkurrenx. alle Mühe gibt. In den Munitionstrommeln der englischen Maschinengewehre auf den Wasserflugzeugen sind Brand-und Explosivgeschosse offenbar zur Regel geworden. Sie untermischen sie mit Leucht- und Rauchspurgeschoäsen. Bei einem Engländer, den man herunterholte, fanden sich 360 Patronen: es waren sieben verschiedene Sorten Explosivgeschosse; aber immerhin war eine Patrone darunter völlig normal. Ich vermute, man hat sie dem Maiinemu-seum überwiesen. Die Flieger hatten just eine lehrreiche Querschnittsammlung solcher Braiidgeschosse hergerichtet, für irgend eine Kriegs ausstellung in der Heimat. Die zierlich gespalteten Projektile schwammen im Wasser unter Glas und Rahmen wie merkwürdige Produkte der Tiefseeforschung. Sie stammen aber nur aus den durch Tradition geheiligten Untiefen englischer Kriegführung.

Eugen Kalkschmidt.

<^Der Flieger Hans Vollmöller

f 10. März 1917.

Am 17. März hat man ihn in die schwäbische Heimaterde gebettet. /"

Er starb, wie Flieger sterben. In Sekundenschnelle führte ihn der Tod hinweg zu den .scharen der Küluen und Edlen, den Scharen dertnpfe-ren Segler desLuflincerrs, die in diesem Kriege für Deutschlands Sache starben Herabstoßend aus dem vertrauten Element, in dem er zehn'taiisenJe vonMeilen durclira-tt hatte, nahm der Flieger, der tausendmal sicher < Und kunstvoll gelandet war, die Auslaufsstrecke zu kurz und rannte mit der attsschwingenden schweren Maschine gegen einen Schuppen.

Er flog in das Reich der Schatten

CMitHans Vollmöller ist einer der ersten Flugmeister Deutschlands verblichen. Trotz seiner Ju-' Phot._E. Landau, gend gehörte er, der Acht.

Flieyer Hans Vollmöller f undzwanzigjährige, zu den

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Pionieren und Veteranen des deutschen Flugwesens und zu den Entdeckern des deutschen Himmels. Nur wenige von denen, mit denen er begann, weilen heute noch unter den Lebenden.1* 1911 ging Vollmöller als zweiter Sieger aus dem Rundflug durch Deutschland über das Ziel in Johannisthal. Er hatte schwierige Slrecken bei schlechtestem Wetter als einziger durchflogen. Er hatte viele Höhen" preise einzelner Etappenstädte an sich gerissen.^?Er wurde bejubelt und auf den Schullern getragen. Sein blonder, schöner und edler Kopf leuchtete weithin über das Feld. Viele werden sich noch dieses Tages erinnern.. König auf seinem Doppeldecker war knapper Erster im Rennen geworden. N Auch König ist schon länge nicht mehr. Diese Vorkämpfer und Begründer des deutschen Flugwesens haben Unschätzbares, alles dazu beigetragen, daß wir heute in diesem höllischen Ringen, dem furchtbaren Gegner in der Luft nicht nur ebenbürtig, sondern Uberlegen sind. /

Vollmöller gehörte zu ihnen. Man vergesse das nicht! Später flog er verschiedene Typen, Wasserflugzeuge und Rennmaschinen. Haarscharf strich er oft an jenem Schicksal vorbei, das ihn jetzt ereilte und bei manchem gefährlichen Fluge hatte er den Tod als Passagier an Bord. Er besaß das kühne Herz des Sportsmanns großen Stils, den trainierten Körper, den bedachten kühlen Mut, der die Gefahr meistert. Leidenschaftlich hingegeben dem Problem seines Faches, dem Fortschritt und der Weiterentwicklung von Maschine und Motor, ein Kenner aller Konstruktionen, reich an vieljähriger Erfahrung wie wenige, vertraut mit dem Luftmeer und seinen Geheimnissen, so besaß er alle jene Eigenschaften, die ihn wie keinen besonders geeignet machten für die schwierigen, verantwortungsvollen Aufgaben, die man ihm während des Krieges anvertraute.

Am Anfang des Krieges war Vollmöller über dem Feinde im Westen geflogen. Das Glück blieb ihm treu. Ausgezeichnet mit dem Eisernen Kreuz kehrte er infolge von Herzstörungen in die Heimat zurück. Nunmehr wandte er sich neuen Maschinen besonderer Konstruktion zu. Seine ganze Erfahrung, sein Wissen und seine Unerschrockenheit stellte er in den Dienst der großen Sache. Abermals, wie vor sechs, sieben Jahren wurde er zum Vorkämpfer und Pionier des deutschen Flugwesens und seiner neuesten und kühnsten Probleme. Aus naheliegenden Gründen kann heute nicht ausführlich darüber gesprochen werden, aber die Zeit wird kommen, da die Verdienste Vollmöllers um Flugwesen und Vaterland jene hohe Würdigung erfahren, die ihnen gebührt. In geduldigen, mühsamen und gefahrvollen Versuchen arbeitete er hingegeben und treu Tag für Tag auf dem Flugplatz, bis ihn, den Meister des Fluges, ein im Wege stehender Schuppen am Steuer der Maschine tötete. Die Auslaufstrecke war zu kurz.

Hans Vollmöller starb im Range eines Vizefeldwebels. In seinem Fache war er General. In der Geschichte des Flugwesens wird sein Name für alle Zeiten verzeichnet stehen.

Die Auslaufstrecke war zu kurz, viel zu kurz — Hans Vollmöller! Deine Freunde werden Dich, den Kühnen, Lieben, Bescheidenen, Heiteren und immer Liebenswürdigen nicht vergessen. Sie trauern um Dich!

Bernhard Kellermann.

Phot. E. Landau.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz 11. Klasse wurden ausgezeichnet: Vizeflugmeister d. R. Walter Hildebrand, Unteroffizier Kurt Strobelt und Flugzeugführer Bruno Poelke.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen : Ltn. d. R. u. Flugzeugführer Heinrich Can zier, Ltn. d. R. Karl Neuberg, Ltn. d. R. Stöckicht, Ltn. d. R. Voigt und Vizefeldwebel und Flugzeugführer Max R o e m e r.

-i^Ltn. Freiherr von Richthofen ist gegenwärtig der erfolgreichste Kampfflieger. Ltn. Frhr. von Richthofen hat sich in ganz kurzer Zeit zu dieser Stelle emporgeschwungen. Auf der Liste der Luftkampfsieger, die Ende Januar von der Obersten Heeresleitung veröffentlicht wurden, tauchte er mit einem Male mit 15 abgeschossenen Flugzeugen auf. Nur wenige Tage darnach erledigte er seinen ■ 16. Gegner, wofür er vom Kaiser den „Pour le mérite" erhielt Am 18. März meldet der Heeresbericht, daß Frhr. von Richthofen seinen 28. Luftsieg davongetragen hat. Somit hat er alle unsere Kampfflieger mit Ausnahme unseres unvergeßlichen Boelcke überflügelt. Als Sohn des Majors Albrecht v. Richthofen wurde Freiherr Manfred v. Richthofen im Jahre 1892 zu Breslau geboren. 1911 wurde er Leutnant im Ulanen-Regiment Nr. 1. Er ließ sich dann 1916 zum Kampfflieger ausbilden und gehörte alsdann der ^Jagdstaffel Boelcke" an und lebt in ihm so richtig der Boelckesche Geist fort, /

Ltn. v. Eschwege, der an der Balkanfront steht, hat, wie der Bulgarische Heeresbericht meldet, im Luftkampf gegen mehrere feindliche Flugzeuge eines derselben abgeschossen.

Vizefeldwebel Manschott ist am 4. März zum achtenmal Sieger geblieben. Am selben Tage hat er noch gleichzeitig einen feindlichen Fesselballon abgeschossen.

Ltn. Bernert hat vor einiger Zeit seinen achten Sieg im Luftkampf davongetragen. Ltn. Bernert ist Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und II. Klasse und des Kreuzes der Ritter des Hausordens von Hohenzollern.

Fliegerverluste. Den Heldentod im Luftkampf fand Hauptmann Martin Körner vom Pionier-Betaillon 15. Er hatte in zahlreichen Feind- und Kampfflügen seine Tüchtigkeit bewiesen und war Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen, sowie österreichischer, anhaltischer und ottomanischer Kriegsorden. — Als Beobachter fand Leutnant Kurt Just im Luftkampf den Tod. — Am7. Februar fiel Leutnant d. R. Johannes Rudzki. — Bei einem Luftgeschwader im Westen fand Ltn. Franz August von Scheele nach heftigem Kampf den Tod. Seit September 1914 war er mit nur wenigen Unterbrechungen als Flieger an der Front tätig, wo er so manchen Siegeslorbeer davontrug. Unter anderen Auszeichnungen trug er auch das Eiserne Kreuz I. und II. Klasse und das Mecklen-burg-Schwerinsche Verdienstkreuz. Seine Beisetzung fand in Göttingen unter großer Anteilnahme der Bevölkerung, des Militärs und der Behörden statt. — Der Kaiserlich Osmanische Hauptmann und Führer einer Feldllieger-Abteilung Wilhelm Niemeyer blieb ebenfalls im Luftkampf. Er gehört als Kgl. Preuß.

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Oberleutnant dem Fuß-Artillerie-Regiment Nr. 3 an. Von seinen Auszeichnungen sind zu nennen Eisernes Kreuz I. und II. Klasse, Türkischer Osmanie-Orden, Türkischer Kriegsstern unti Türkische Rettungsmedaille. — Am 6. Februar ist Ltn. d. R. Julius Silberhorn als Beobachter bei einer Fliegerabteilung gefallen. — Cand. ing. Franz Sypniewsky, Flugzeugführer und Vizefeldwebel bei einer Artillerie-Abteilung fiel am 13. Februar.

Durch Absturz mit dem Flugzeug verstarb am 9. Februar der Marinefluijmaat Wilhelm Matthies, Inhaber der Rettungsmedaille und des Goldenen Marinefliegerabzeichens, von der Festungslandflugstation Kiel. — Am 15. Februar verunglückten tödlich Flugzeugführer Leutnant Karl Hoff mann und Werkmeister Vizefeldwebel Paul Hanutke von einer bayrischen Schutzstaffel. Ltn. Hoffmann war Inhaber des Eisernen Kreuzes II. Klasse und des Bayr. Militär-Verdienstordens 4 Klasse und Vizefeldwebel Hanutko Inhaber des Bayr. Militär-Verdienstordens 3. Klasse mit Krone und Schwertern

Ueberführung der Leiche des Leutnants Wintzens. Die Leiche des am 25. September vorigen Jahres im Luftkampf gefallenen Fliegerleutnant Kurt Wintgens, die in Frankreich beigesetzt war, wurde auf Ersuchen der Angehörigen wieder ausgegraben und nach der Heimatstadt des Helden, Münden, Uberführt. Dort fanden am 5. März die Trauerfeierlichkeiten unter Beteiligung der Verwandten, zahlreicher Fliegeroffiziere und Vertreter der Behörden statt. Die zahlreichen Orden des Helden wurden von seinem Freunde Leutnant Höhndorf getragen, der mit ihm den letzten, für Wintgens verhängnisvollen Luftkampf ausgefocht-.n hat.

Deutscher Luftangriff auf England. Eines unserer Marineflugzeuge belegte am 17. März nachmittags den Hafen und die Gasanstalt von Dover mit Bomben. Die englische Meldung über den Angriff lautet: Gestern früh 5,30 Uhr warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf Westgate; aber niemand wurde verwundet. Der Sachschaden ist sehr gering.

(Personalien.

Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hoherczollern erhielt Leutnant der Reserve Brauneck von einer Flieger-Abteilung.

Die Eiserne Krone 2. Kl. mit der Kriegsdekoration erhielt k. u. k. Flugzeugführer Vizefeldwebel Manschott Oberst Emil Uzelac. hat sein 8. Flugzeug abgeschossen.

Flugzeugführer Vizefeldwebel Manschott hat sein 8. Fingzeug abgeschossen.

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Das-Ritterkreuz des Franz Joseph Ordens mit der Kriegsdekoration

erhielt der k. u. k. Major Stefan Petroczy von Petrocz von der k. u. k. Luftschifferabteilung.

Oas Bulgarische Tapferkeitskreuz mit Schwertern erhielt Flugzeugführer A. Kni eli ng.

Das Hamburgische Hanseatenkreuz erhielt Leutnant der Reserve und Beohachter Karl S t e n d e r.

Beförderungen: Die Vizefeldwebel Ober 1 e, Franz Schmitz, Willers, Matthiesen und Sander wurden zu Leutnants der Reserve der Fliegertruppen befördert.

Generaldirektor Colsmann von dem Luftschiffbau Zeppelin, G. m. b. H. in Friedrichshafen am Bodensee erhielt den Titel eines Kommerzienrates.

Von der Front.

1. März. Nach einer Meldung des „Proges d : Lyon" aus Saloniki belegte ein feindliches Flugzeug die Hauptstadt von Samos, Vathi, mit Bomben. Nur bachschaden wurde angerichtet.

2. März. Paris. Am 1. März bewarfen zwei feindliche Flugzeuge gegen Abend Montdidier. Eine Frau wurde gelötet, zwei Kinder und ein Mann verletzt. Eines unsrer Geschwader von 11 Maschinen bewarf Baracken von Guichard und die Bahnhöfe von Appjlly und Baboeuf, wo ein Brand festgestellt wurde.

In der letzten Nacht warf ein feindlicher Flieger einige Bomben auf die Zugangsstraßen von Compiegne ab, die jedoch unbedeutenden Sachschaden anrichteten.

3. März. Russischer Heeresbericht. In der Gegend von Dünaburg fiel südöstlich des Dorfes Rogovnischki eines unserer Flugzeuge im Laufe eines Kampfes mit einem feindlichen Flugzeug brennend zu Boden. Flieger und Beobachter kamen um. Unteroffizierflieger Jischnewski lieferte zwei deutschen Flugzeugen Kämpfe, einen in der Gegend von Smorgon, dem anderen südöstlich von Smorgon. In beiden Fällen wurden die deutschen Flieger in ihre Linien gejagt. Südlich des Fleckens Lacewitschi südöstlich des Fleckens Baranowitschi mußte eines unserer Flugzeuge nach Kampf mit einem feindlichen Flugzeug zu Boden gehen. Beim Aufstoßen wurde der Beobachter getötet, der Flieger am Kopfe verletzt.,

4. März. Französischer Bericht Am 3. März abends warfen unsere Bombardierungsgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Frescati, die Pulverfabrik Bous, die Hochöfen von Wölfling, die Gegend von Saarbrücken und den Bahnhof von Delme.

5. März. Deutscher Tagesbericht. In sehr zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner gestern 18 Flugzeuge, eines durch Abschuß von der Erde. Unser Verlust beträgt 4 Flugzeuge.

Berliner Meldung. Das klare Wetter am Sonntag führte auf der ganzen Westfront zu lebhafter Feuertätigkeit. Die englischen Flieger waren besonders rege in Flandern und imArtois. Unsere Mieger waren mit großem Erfolg von Arras und über der Somme tätig. In zahlreichen erbitterten Luftkämpfen zwangen sie hier nicht weniger als zwölf feindliche Flugzeuge zur Erde nieder. Weitere sechs Flugzeuge verlor der Gegner an den anderen Fronten, eines davon durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. Vizefeldwebel Manschott schoß nördlich Verdun seinen achten Gegner, einen Caudron-Doppeldecker, ab und am Nachmittag des gleichen Tages einen feindlichen Fesselballon, der südlich des Belleville rückensbrennend abstürzte. Im Osten wurde der Bahnhof von Molodeczno mit über 500 Kilogramm Bomben belegt, Einschläge im Ziel wurden einwandfrei beobachtet. An der mazedonischen Front griff ein deutsches Geschwader feindliche Munitionslager nördlich Saloniki an. Mehrere Brände und

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eine Explosion wurden festgestellt. Eines unserer Flugzeuge wurde von zwölf feindlichen Flugzeugen ohne jeden Erfolg mit Bomben angegriffen.

Die Times meldet aus Saloniki, daß am 27. Februar 15 deutsche Albatros-Flugzeuge auf die Lager der Alliierten in der Umgebung von Saloniki Bomben abgeworfen hätten. Es sei nur geringer Schaden angerichtet worden.

Straßburg. Gestern kurz nach 10 Uhr abends warf ein feindlicher, aus östlicher Richtung kommender Flieger vier Bomben auf das Rheinhafengebiet ab. Durch den Luftdruck wurden einige Fenster in der Nähe liegender Gebäude eingedrückt, sonst aber kein Schaden angerichtet.

Russischer Heeresbericht. Unsere Artillerie schoß südwestlich Luzk ein feindliches Flugzeug ab, das beim Absturz in Brand geriet. Wir nahmen die Flieger gefangen.

Französischer Bericht. Im Laufe des Tages wurden zwei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern angegriffen und zum Absturz gebracht, eins in der Gegend von Autrecourt an der Maas, das andere in der Gegend von Nam-peel (Oise.) Ein dritter Apparat des Feindes wurde nördlich Burnhaupt durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze heruntergeholt.

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■Japanischer Militärdoppeldecker Typ Curtiss. Fuhrersitz und Stoßrad sind mit einer Verkleiduny versehen.

6. März. Paris. Es bestätigt sich, daß ein französischer Flieger am 4 März in der Gegend von Ornes ein deutsches Flugzeug abgeschossen hat. Am 5. März hat eine Gruppe englischer Seeflugzeuge die Bahnhöfe Brebach und St. Avold (südöstlich und südwestlich von Saarbrücken) beworfen. Vierzig Bomben wurden abgeworfen, von denen 30 ihr Ziel erreichten. In der Nacht zum 5. März warf ein französisches Geschwader Geschosse auf den Bahnhof und militärische Anlagen von Freiburg i. Br., ein andres Bomben auf die Mühlen von Kehl. In der Nacht auf den 5. März warf ein französisches Flugzeuggeschwader 3630 Kiliogramm Gesshosse auf die Flugplätze von Varennes (Oise), wo die Flugzeughallen bedeutenden Schaden erlitten

Der französische Tagesbericht vom 6. März nachmittags enthält die Mitteilung, daß ein französisches Fli jgergeseliwader in der Nacht zum 5. März Geschosse auf den Bahnhof und nitlitänsche Anlagen um Freiburg abgeworfen habe. Bei dieser Nachricht war wohl, wie so häufig bei den französischen Tagesberichten, der Wunsch der Vater'der Behauptung; denn die amtliche französische Feststellung ist falsch. Tatsächlich sind die rechtzeitig gemeldeten französischen Flieger durch die Abwehrmaßnahmen der Stadt Freiburg ferngehalten worden. Einige abgeworfene Bomben sind ohne jeden Schaden im freien Ge'ände geplatzt.

7. März. Deutscher Tagesbericht. (Westlicher Kriegsschauplatz.) Klares Wetter begünstigte die Flieger in Erfüllung ihrer Aufgaben. In zahlreichen Luftkämpfen sind 15 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. Wir haben durch gegnerische Einwirkung ein Flugzeug verloren.

-Japanischer Militärdoppeldecker Typ Gurtiss. Führersitz und Stoßrad sind mit einer Verkleidung versehen.

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8. März. (Amtlich) Deutsche Seeflugzeuge haben am 6. März Hafenanlagen und russische Stellungen bei Sulina angegriffen und erfolgreich mit zahlreichen Bomben beworfen. Sämtliche Flugzeuge sind trotz feindlichen Abwehrfeuers wohlbehalten zurückgekehrt.

9. März. Deutscher Tagesbericht. Im Februar haben wir 24 Flugzeuge verloren Unsre Gegner haben im Westen, Osten und auf dem Balkan 91 Flugzeuge eingebüßt, von denen 37 in unsrem Besitz, 49 jenseits der Linien erkennbar abgestürzt und 5 zur Landung gezwungen sind.

Petersburg. Ein Geschwader unsrer Flugzeuge überflog den Bahnhof Sely westlich von Smorgon und warf Bomben ab.

10. März. Deutscher Tagesbericht. Unsre Flieger schössen sechs feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons ab. Durch Abwehrfeuer wurde ein gegnerischer Flieger zum Absturz gebracht. — Leutnant Frhr. v. Rieht-hofen ist zum fünfundzwanzigsten Mal Sieger im Luftkampf.

Bei wechselnder und meist mäßiger Sicht war am 9. März die feindliche Fliegertätigkeit wieder in der Gegend über Arras besonders lebhaft. Unter Einsatz stärkster Kräfte versuchte der Gegner Einblick in die Verhältnisse hinter unserer Front zu gewinnen. Der Versuch ist ihm übel bekommen. Aus einem englischen Jagdgeschwader, das in Stärke von sieben Vikkerseinsitzern nördlich Arras durchbrach, wurden von unseren Kampffliegern in der Gegend südlich Lens nicht weniger als vier Flugzeuge heruntergeschossen. Die Insassen von dreien, sämtlich englische Offiziere, wurden gefangengenommen Das vierte Flugzeug konnte noch nicht gefunden werden. Im ganzen verloren die Engländer im Luftkampfe hinter unseren Linien fünf, hinter ihren vier Flugzeuge. Zwei weitere Flugzeuge wurden hinter den feindlichen Linien zu beschleunigter Landung gezwungen. Unsere Flugabwehrkanonen holten außerdem hinter unseren Linien einen Caudrondoppeldecker herunter. Die Insassen sind tot. Zusammen macht das 12 Flugzeuge an einem Tage. Leutnant Albert schoß bei Suippes, Vizefeldwebel Manschott bei Belrupt je einen Fesselballon ab. die brennend abstürzten. Leutnant Freiherr v. Richthofen besiegte östlich Roelincourt seinen 25., Leutnant ^Sch äf er nördlich Lens seinen siebenten Gegner.

Wir verloren durch das Feuer feindlicher Abwehrkanonen ein Flugzeug östlich Galfingen.

10. März. Sofia. Im Wardartal und an der Küste von Orfano Fliegertätigkeit. — An der gesamten Front zwischen Galatz und Sulina beiderseitige Fliegertätigkeit. Wir schössen durch Artilleriefeuer ein feindliches Flugzeug ab, das brennend auf das linke Ufer des St. Georgs-Kanals westlich von Tulcea abstürzte.

10. März. Paris. Ein deutsches Flugzeug wurde durch Abwehrgeschütze in der Gegend von St. Mihiel abgeschossen.

London. Unsre Fliegerpatrouillen hatten einen schweren Kampf mit starken feindlichen Kräften.

11. März. Konstant inope I. Sinai-Front. Ein englisches Flugzeug wurde abgeschossen. Sein Beobachter, ein australischer Offizier, wurde gefangen genommen. Das wenig beschädigte Flugzeug ist in unsrem Besitz.

Paris. Es bestätigt sich, daß am 4. März ein deutsches Flugzeug in der Gegend von Roye im Luftkampf abgeschossen wurde.

Letzte Nacht warf ein deutsches Flugzeug Bomben auf Beifort. Weder Verluste noch Schaden.

12. März. Deutscher Tagesbericht. Durch Luftangriffe unserer Flieger verloren die Gegner 16 Flugzeuge und 2 Fesselballons, durch Abwehrfeuer 1 Flugzeug.

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Berlin. Unsere unermüdlichen Flieger haben statt Sonntagsruhe schwere Luftkämpfe auszufechten gehabt. Besonders an der Westfront ging es in der Luft lebhaft zu. Nach heftigem Luftkampf zwangen unsere Lufthelden 16 Flugzeuge zur Erde nieder, tfevon mindestens 4 hinter unseren Linien. Außerdem wurde durch unsere trefflichen Luftabwehrkanonen ein feindliches Flugzeug südlich Zillebeke heruntergeholt. Leutnant Freiherrn v. Richthofen schoß bei Vimy seinen 26, Leutnant Bai dam us östlich Rouvroy seinen 14. und Leutnant Pfeiffer östlich Bersieux seinen 9. Gegner ab. Während eines Luftkampfes w>bei Vizefeldwebel Kamandel einen Sopwith erledigte, schoß Leutnant v. BUlow, der bereits acht Flugzeuge abgeschossen, nordwestlich Armentieres einen feindlichen Fesselballon ab. Ein zweiter Fesselballon wurde bei Sivry-la-Perche durch Oberflugmeister Schönfeld vernichtet. Die Jagdstaffel Boelcke hat am Sonntag das hundertste Flugzeug abgeschossen Der Geist Boelckes lebt noch weiter unter seinen Kameraden.

Japanischer Militärdoppeldecker mit vornliegendem Motor in eigner Werkstatt gebaut.

13. März. Deutscher Tagesbericht. Bombenangriffe unserer Fluggeschwader auf Bahnhof Vertekop (südöstlich von Vodena) erzielten Treffer, die lang beobachtete Brände hervorriefen.

13. März. Wien. Am 12. ds. vor Tagesanbruch hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader die militärischen Anlagen von Valona angegriffen und Bomben im Gesamtgewicht von 120) Kilogramm mit sichtlicher Wirkung abgeworfen. Es -wurden ausgedehnte Brände beobachtet. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten eingerückt.

Ausland.

Ein englisches Flugzeug interniert. Am 2. März landete in Cadsand •ein englisches Flugzeug aus Dünkirchen, das von Schrapnells angeschossen war. Das Flugzeug überschlug sich bei der Landung. Der Flieger blieb upverletzt und^wurde interniert. i

' Todessturz französischer Flieger. Die „Neue Züricher Zeitung" meldet -aus'Genf: Auf dem Flugplatze von Omberien im Aine-Departement stürzten zwei Offiziere, ein Hauptmann und ein Leutnant, im Verlaufe eines Probefluges mit •einem neuen "Apparat zu Tode. — Dem Lyoner Blatt „Nouvelliste zufolge erlitt

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der Militärflieger Sergeant Troadec, Sohn des Abgeordneten Troadec, durch Absturz den Tod. - „Petit Parisien" berichtet aus Paris: Der Fliegerhauptmann Maudinard wurde vor einigen Tagen bei Beifort im Luftkampf abgeschossen und getötet.

Zustände im französischen Militärflugwesen. Lyoner Blätter melden ergänzend aus Paris über die Vorgänge in der gestrigen Kammersitzung: Abgeordneter Anglais fragte Uber das Flugwesen an. Er sagte: Die Leitung des französischen Flugwesens weise einen Dualismus auf. An der Front die Flieger, im Landesinnern ein Organismus, der die Herstellung von Flugzeugen betreibt. Ueberau herrscht Anarchie und nirgends Verantwortlichkeit. Das System gestattet keine Ueberwachung. In einigen Flugzeugfabriken werde nachts nicht gearbeitet, da einige hundert Spezialisten von der Front noch nicht freigelassen worden seien, im französischen Heer seien 42 Flugzeugmodelle im Gebrauch. Die Herstellung erfolge nicht schnell genug. Eine Vorbedingung für den Krieg sei eine serienweise Erzeugung neuer Flugzeugtypen. Gegenwärtig seien mindestens sechs Monate notwendig, um einen neuen Typ herauszubringen. Deutschland sei in dieser Beziehung entschieden überlegen. In Frankreich habe man Uber ein Jahr gebraucht, um einen neuen besseren Motor bei den zuständigen Stellen durchzusetzen. Noch jetzt stelle man 80 PS-Motoren her, während alle Welt wisse, daß einzig Motoren mit über 120 PS nötig seien. Zahlreiche Flieger seien ein Opfer dieser Unzulänglichkeit geworden. Bei Verdun und an der Somme hatte nur eine geringe Ueberlegenheit der französischen Flugzeuge über die deutschen dem französischen Heer gestattet, durchzuhalten. Der Oberbefehlshaber habe dies persönlich in einem Bericht zugegeben. Anglais verlangte sodann eine Geheimsitzung und erklärte, keine politische Beratung herbeiführen zu wollen, sondern lediglich eine Erörterung aller diesbezüglichen Fragen.

Nach der Geheimsitzung und der Verlesung der Tagesordnung des Abgeordneten Eynac erg'iff Lyautey das Wort, doch war der Lärm der Sozialisten-und Radikalsozialen derart, daß Lyautey nicht zu Ende reden konnte und inmitten der größten Unruhe den Sitzungssaal verließ. Nachdem Lyautey seinen Rücktritt angeboten hatte, zog Anglais seine Tagesordnung zurück.

Firmennachrichten.

„Ago" Flugzeugwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 22. Dezember 1916, auf welche Bezug genommen wird, ist der Geselischaftsverlrag geändert und ganz neu gefaßt. Die Gesellschaft wird, wenn mehrere Geschäftsführer bestellt sind, außer wie bisher auch durch vom Verwaltungsrat zur selbstständigen Vertretung ermächtigten Geschäftsführer vertreten.

Hanseatische Flugzeugwerke Carl Caspar Akt.-Ges. Hamburg. Unter diesem Namen wurde in Hamburg eine Gesellschaft mit einem Kapital von 1 x/2. Millionen Mark? .'gegründet, welche die Hamburger Anlagen der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke Akt. Ges in Brandenburg übernommen hat. Zum Vorsitzenden der Gesellschaft ist Oberleutnant Carl Caspar gewählt worden.

O. Trinks & Co. Berlin-Wilmersdorf. Unter diesem Namen wurde von dem Fabrikant O. Trinks, Berlin-Marienfelde und Kaufmann Hugo Schwab, Berlin-Wilmersdorf zwecks Uebernahme der Firma O. Trinks, Fabrik für Flugzeugteile eine offene Handelsgesellschaft gegründet.

Huttenlocher & Krogmann G. m. b. H. Berlin. Die Firma verlegte ihre Geschäftsstelle Charlottenstr. 6 nach Cöpenik, Lindenstr. 9, woselbst sich die Fabrik schon seit Jahren befindet. Fernsprecher: Amt Cöpenik 417: Telegramm.-Adresse: Nifaa, Cöpenik-Berlin.

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Gleit- und Modellflugwesen.

Flugzeugmodell-Ausstellung in der „Delka."

Von Fritz Wittekind, Vorsitzender des „Verbandes deutscher Modellflugvereine

Sitz Frankfurt a M." Während die „Delka" Gelegenheit gibt, einen guten Einblick in die Erzeugnisse der ausländischen d. h. der englischen und französischen Flugzeugindustrie zu bekommen, finden wir auch eine Sonderabteilung, in welcher eine Anzahl Modelle ausgestellt sind, welche teils die Nachbildung bekannter Systeme und teils neue Ideen darstellen.

Bereits vor dem Kriege fanden allerorts wie z. B. in Dresden, Leipzig Rendsburg, Frankfurt a. M , Berlin, Pforzheim, Hamburg und vielen anderen Städten derartige Modellaussiellungen statt. Durch diese Ausstellungen sollten auch die breiteren Kreise für das Flugwesen interessiert werden und vor allem sollte auf diese Weise der Jugend Gelegenheit gegeben werden, sich frühbaldigst schon mit der umfangreichen Materie der Flugtechnik vertraut zu machen Diese Maßnahme galt zur Erstarkung unserer deutschen Luftflotte als unbedingt notwendig. Leider nur oft genug konnte man noch kurz vor dem Krieg die Wahrnehmung machen, daß sogar von maßgebender und fachmännischer Seite das Modell- und sogar selbst das Gleitflugwesen als Spielerei bezeichnet wurde. Allerdings wird sich heute zu dieser Kri.ik niemand mehr so schnell entschließen. Gerade durch die Modellflugvereine, die ihre Bestrebungen mit rastlosem Eifer betrieben, sind unserem Vaterlande tüchtige Flugzeugführer und Flugzeugmunteure bereitgestellt worden. Diese Tatsache ist von höchster Stelle erkannt worden und sollten den Bestrebungen der deutschen Modell- und Gleitflugvereine in nächster Zeit auch von dieser Stelle aus gebührende Unterstützungen zuteil werden, auf die ich jedoch zunächst noch nicht eingehen will. —

Als 1914 die in Leipzig vom „I. Leipziger Modellflug-Verein" veranstaltete große Flugmodell-Ausstellung zu Ende ging, brach der Krieg aus, dadurch erfuhren sämtliche Modellflugvereine ausnahmslos eine starke Schwächung, denn die meisten Mitglieder eilten unter die Fahnen und die meisten fanden ihre Betätigung bei den Flieger- und Luftschiffertruppen. Die Tätigkeit der Vereine mußte stark eingeschränkt, ja zum Teil sogar ganz eingestellt werden. Wohl konnten kleine interne Veranstaltungen durchgeführt werden, jedoch war an große Ausstellungen und Wettfliegen nicht zu denken. Zum erstenmal finden wir also wieder eine Modellausstellung größeren Stiles in der "Delka". Allerdings war es den meisten Verbandsvere nen nicht möglich, sich an der Ausstellung zu beteiligen, trotzdem finden wir eine ganz stattliche Zahl Ausstellungsgegenstände. Wie auf allen bisherigen Modellausstellungen, so ist auch bei dieser die eigenartige Bauart der einzelnen Vereine sofort zu erblicken. Während der eine Verein meist Rumpfmodelle bringt, zeigt der andere seine Vorliebe für den Ententyp, oder für Rekordmodelle und dergl. mehr.

Es sind sehr gute und saubere Arbeiten vorhanden, die auch dem Fachmann gleich ihre flugtechnischen Leistungen sowie die Kenntnisse ihrer Konstrukteure zu erkennen geben.

Auch dem Bauen von Flugzeugmodellen sind heute Grenzen gesetzt; denn zur Zeit kommt der Bau von Modellen mit Gummiantrieb kaum in Frage. Es kommt also in erster Linie heute wohl der Pressluftmotor in Betracht, mit dem bereits auch vor dem Kriege ganz zufriedenstellende Resultate erzielt worden sind. Ueber Erfolge mit Benzin-Modellmotore wurde ja allerdings schon manche Höchstleistung gemeldet, jedoch hat sich bis heute eine solche noch nicht bestätigt. Als Neuigkeit finden wir in der Modellausstellung der „Delka"

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den Slahlfeder-Antrieb. Diese neue Idee wurde bereits vor einiger Zeit schon herausgebracht jedoch drangen Berichte und Urteile über die Leistungen derselbe bisher noch nicht an die Oeffentlichk. it. Es dürfte im Interesse des Modellflugwesens liegen, wenn recht bald Ergebnisse über mit Stahlfeder-Antrieb gemachte Versuchen an dieser Stelle bekannt gegeben werden würden. Der

Plugtechnische Verein Hamburg

hat 10 komplette Modelle zur Ausstellung gebracht, die durchweg eine saubere und präzise Arbeit zeigen. Die Modelle sind meist Nachbildungen bekannter Typen wie Rumpler-Flugboot, Albatros, Krieger-Parasol, Bleriot, Fokker, Grade, Nieuport nnd besonders zu erwähnen ein Modell eines Caudron-Kampfflugzeuges-Dieses Modell hat bei einer Spannweite von 1700mm eine Länge von 860 mm-Es sind drei Gondeln vorgesehen. Diese Modelle sind zum Teil den Originalen sehr gut nachgebildet und geben durchweg von dem richtigen Verständnis der Modellbauer Zeugnis.

Auch die Mitglieder des

Deutschen Flugvereins Berlin bringen sehr gute Nachbildungen bekannter Systeme. So finden wir besonders mehrere Ausführungen des bekannten Fokker-Eindeckers. Als Flugmodelle sehr gut durchgeführt, sind die Rekordmaschinen von Werner Borlemann, Arthur Fudaeus, Alfredo Sinchninski, Kurt Frischauf und Fritz Heinzig zu bezeichnen. Von di»n Ausstellungsmodellen besticht vor allen die peinlich präzise Ausführung eines von Kurt Zitza ausgestelltes Albatros-Doppeldecker-Modell, bei dem der Furnierrumpf, Tragflächen usw. dem Original bis ins Kleinste nachgebildet sind.

Beim

Dresdner Modellflug-Verein

ist der bekannte .Enten-Typ" vorherrschend, womit gerade dieser Verein bisher sehr gute Erfolge und Resultate gezeltigt hat. Zunächst finden wir 3 Modelle von dem bekanten Modellkonstrukteur Erich Meyer, welcher jetzt bei einer Flieger-Ersatz-Abteilung ist. Die Modelle sind die bekannten, mit welchen er seine Erfolge erzielte und welche auch schon auf früheren Ausstellungen zu finden waren. Weiter hat Eduard Franke drei gut ausgeführte Maschinen und zwar ein Anschauungsmodell eines Rumpler-Eindeckers sowie zwei flugfähige Modelle: einen Fokker-Eindecker mit Gummiantrieb und einen Eindecker mit Preßluftmotor. Ferner bringt Redlin an einem Doppeldecker-Modell seine hLe bezüglich Ab-sturzsicberung. Als sehr interessant gilt auch ein von Muttray ausgestelltes, noch im Bau begriffenes Flugmodell. Der

Stuttgarter Flugmodell-Bund

hat die Ausstellung mit 3 Modellen beschickt, unter denen besonders ein sehr sauber vom Schriftführer Eisele gebauter Rumpf-Eindecker hervorzuheben ist. Derselbe Aussteller zeigt noch eine selbstverfertigte Luftschraube eigenen Systems von einem Durchmesser von 650 mm. Die beiden anderen Modeile, beides Eindecker, gehören Richard Hoffmann und Ernst Wunginger. Mit Interesse verfolgt der Besucher die vom

I. Leipziger Modellflug-Verein ausgestellten zehn Modelle, unter welchen zwei Preßluft-Eindecker von Curt Memrow und Mai Noack besonders als Ausstellungsmodelle sehr schön durchgearbeitet sind. Besondere Beachtung verdient das von Otto Albert ausgestellte Eindecker-Modell mit Benzinmotor. Der bekannte Schweizer Modellkonstrukteur Ae ch erl i hat ein Modell zur Ausstellung gesandt, an welchem

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der von ihm konstruierte Multiplikator eingebaut ist, welcher in einer früheren Nummer des „Flugsport" beschrieben wurde. Dieser Multiplikator zeichnet sich bei geringsiem Gewicht durch einfache und präzise Arbeit aus und dürfte ohne weiteres dazu beitragen, eine längere Flugdauer bezw. größere Fluglänge dieses Modelles zu erzielen. Die übrigen, ebenfalls gut durchdachten Flugmodelle sind Eindecker von Frommhold, Töpfer, Schneider, Bibrach, Huster und W o 1 f f. Vom

Münchner Modellflug-Verein

haben Franz Schier und Max Seyffer ausgestellt und zwar ersterer einen Eindecker mit Zugschrauben und eine Mustertafel mit Reserveteilen, wie Propeller, Räder und dergl. mehr. Seyffer zeigt einen von ihm gebauten Eindecker (Ententyp) mit zwei Druckschrauben. Beide Modelle, die den übrigen in keiner Weise nachstehen, sind wohl in erster Linie als Rekordmodelle gedacht. Die vom

I. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein

ausgestellten Modelle lassen erkennen, daß dieser, wenn auch noch junge Verein bereits auf der Höhe der anderen Vereine steht. Als Anschauungsmodell ist der von W o b b e ausgestellte L. V. G.-DD. sehr schön ausgeführt. Als sehr gute Arbeiten sind ferner die Flugmodelle von Fritz S c h 1 e e f (Rumpf-Doppeldecker), Max Otto (Doppeldecker mit Druckschraube) und Standhart (Rumpf-Eindecker) zu bezeichnen. Der

Bremer Modellflug-Verein

bringt eine Anzahl Lichtbildaufnahmen, die ebenfalls bestes Zeugnis von der eifrigen Tätigkeit dieses Vereins abgeben.

Ferner sind noch von Einzelausstellern vertreten: Ewald von Kleist-Potsdam mit einem Preßluft-Doppel-Decker; Erich G o r e t zk i - Bornim mit einem Parasol-Eindecker; Gustav F r i e s - Siegen mit einem Präzisions Flugzeug-Modell; Paul E w e r t-Dresden, sowie noch einige Austeller.

Aus der

Flugzeugmodell-Indastrie

sind die Firmen Fritz S a r a n - Berlin und B. A. Müller- Dresden vertreten und zeigen dem Besucher zahlreiche ihrer bewährten Erzeugnisse.

Gerade wie frühere Modellausstellungen, so zeigt auch diese, daß in den einzelnen Vereinen nach ganz bestimmten Gesichtspunkten hin gearbeitet wird und es nur auf diese Art möglich ist, das erstrebte Ziel zu erreichen. Im Interesse unseres Vaterlandes wäre es wünschenswert, wenn sich auch jetzt ständig neue Modellflug-Vereine (natürlich nur in Städten, in denen solche Vereine noch nicht bestehen) gründen würden.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß für die ausgestellten Modelle bisher an Preisen vom Kaiserlichen Automobil-Club 125.—Mk., vom Berliner Verein für Luftschiffahrt 100.—Mk. und vom Kaiserlichen Aero-Club 50.- Mk. gestiftet worden sind.

Gleit- und Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Vonseiten der Kgl. Inspektion der Fliegertruppen ist an alle deutschen Modell- und Gleittlugvereine die Aufforderung ergangen, zu der am 25. März

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„FLUGS POET".

No.

in Berlin stattfindenden Besprechung Vertreter zu entsenden. Diese Besprechung in Berlin ist für das weitere Modell- und Gleitflugwesen von größter Wichtigkeit, wes-hab wir auch nochmals an dieser Stelle darauf hinweisen, daß es Pflicht eines jeden Verbandsvereines ist, sich an dieser Besprechung zu beteiligen, damit allen Wünschen und Vorschlägen in weitgehendster Weise entsprochen werden kann.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Die Tätigkeit des Vereins soll wieder aufgenommen werden. Die weitaus größte Zahl unserer Mitglieder steht im Felde; dennoch wagen wir den Schritt. Wir richten deshalb an die wenigen Daheimgebliebenen den dringenden Appell, sich wieder in den Dienst unserer guten Sache zu stellen. Zunächst bitten wir alle Mitglieder, welche noch in der Heimat sind, uns unverzüglich ihre Adressen mitzuteilen, damit wir schnellstens eine Versammlung einberufen können.

Flugtechnischer Verein München, E. V. (Früher Münchner Modellflug-Verein).

Geschäftsstelle: Prannerstraße 24 1. In unserer letzten Mitgliederversammlung wurde die Namensänderung unseres Münchner Modellflug-Vereins in F lu g t e c h n i sc he r V ere in München beschlossen, da der Verein sich auch mit anderen Gebieten beschäftigt und das Modellflugwesen nur noch nebenbei und hauptsächlich mit den Jugendmitgliedern betreibt, während die Hauptziele unseres Vereins — Gleit-Segel- und Schwachmotorflugwesen — sind.

a) Modellflug: Die Jugendabteilung konnte wegen der „Kohlennot" und der damit verbundenen Verbote den theoretischen Winterkursus nicht abhalten und hat denselben ganz fallen gelassen für heuer. Die Jugendmitglieder beteiligen sich nun am Flugzeugbau in Gauting und werden von einzelnen Mitgliedern privat im Modellbau unterrichtet.

Im April findet die Gleitflugmodellkonkurrenz statt, zu der der Nennungsschluß am 1. März war und ein halbes Dutzend Modelle gemeldet sind. (Preis des Herrn Obering. Schnell.)

b) Gleitflug: Auch hier hemmte die heurige strenge Kälte die Arbeiten an den Gleitflugzeugen in Gauting beträchtlich, sodaß nicht einmal die Schlittenstartversuche mit dem Gleiteindecker vorgenommen werden konnten, da seit anfangs Januar jede Arbeit in- und außerhalb des Schuppens unmöglich war und erst jetzt wieder der Betrieb in Gauting „eröffnet- worden ist Eine Reihe neuer Flugschüler harrt der Ausbildung, die mit dem ersten „windigen" Tag beginnt Der Eindecker unseres Mitgliedes Eschenwek, der zur Fahne einberufen wurde, ging käuflich an eine Mitgliedergruppe über und wird von derselben fertig gebaut, sodaß er nicht, wie es anfänglich geschienen hat, heuer im Gautinger Schuppen das Jahr vertrauert.

Zur Beteiligung an der Kriegs-Luftfahrt-Ausstellung des Deutschen Luftflotten Vereins (siehe Flugsport Nr 4) laden wir ebenfalls alle Modellflugvereine höflichst ein. Anmeldung in der Geschäftsstelle des bayer. Landesverbandes St. Paulsplatz 2.

Unser Mitglied Lt. d. R. Karl Neuberg wurde mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet und unser Flugmeister Hans Hart zum Gefreiten befördert.

Literatur.

Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, von Dr. Franz Linke, 92Seiten. Mit 37 Textabbildungen, 4 Wolkenbildern, 5 farbigen Wetterkarten und 4 Tabellen. Zweite, umgearbeitete und vermehrte Auflage. Preis geb. M.3.— Dr Linke, einer der bekanntesten und erfahrensten Meteorologen hat jetzt die zweite Auflage seines vorstehenden Werkes erscheinen lassen. Wenn auch unsere jetzigen Flugzeuge derart gebaut sind, daß Wind und Wetter ihnen kaum etwas anhaben kann, so ist es doch unumgänglich, daß sich der Flieger mit den meteorologischen Eigentümlichkeiten des Luftmeeres vertraut macht.

„FLUGSPOET ".

Nachruf.

Ein harter schwerer Verlust hat mich betroffen! Mein

Direktor 6ustav Klein

ist am 10. März einem Unfall zum Opfer gefallen. Während 11 Jahren stand er in meinem Hause an leitender Stelle als Ingenieur und Organisator von hervorragender Begabung und ungewöhnlich vielseitigem Wissen und Können. Von einem unbesiegbarem Glauben an den Erfolg rechter Arbeit beseelt, war in erster Linie er es, der den Namen meines Hauses und meiner Erzeugnisse hinaustrug in die weite Welt. Dadurch schuf er die Möglichkeit für die Ausdehnung, die meine Unternehmungen während der Zeit seiner Tätigkeit genommen haben. Aus einer Arbeit, die er für die Kriegszeit freiwillig übernommen und begeistert durchgeführt hatte, jäh herausgerissen, ist auch er den Tod fürs Vaterland gestorben. Mit der Geschichte meines Hauses wird sein Name für immer verknüpft bleiben.

Robert Bosch.

I

Wir verlieren in unserem so unerwartet aus unserer Mitte gerissenen, von uns allen hoch verehrten

Direktor 6ustav Klein

einem Mitarbeiter und Freund von seltener Art und einen Vorgesetzten, der die glückliche Gabe hatte, die Kräfte Aller zu erfolgreichem, arbeitsfrohem Zusammenwirken im Dienste der gemeinsamen Sache zu vereinigen. Er verstand uns und wir verstanden ihn. Die Begeisterung, mit der er alles anfaßte, was er als gut und zweckmäßig erkannt hatte, riß uns mit und spornte uns zu freudiger Mitarbeit an Ein ganzer Mann, ein aufrechter, guter und immer frohgemuter Arbeitsgenosse ist von uns gegangen, So wird sein Bild in unserer Erinnerung bleiben. In selbstlosem Heldentum fand sein reiches Leben ein viel zu frühes Ende.

Die Leitung und Angestellten der Firma Robert Bosch.

Stuttgart, den 12. März 1917.

Jllustrirte

Na. 7 4. April ¡1917. jltirtj. II.

„Flugwesen"

technische Zeitschrift und Anzeiger

pro Uhr M. 1U0

für das gesamte AmitiH

p»r Kraiwtaii* 21.20 Elnzelpr. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel tat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenao ibe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. April.

Fliegefnachwuchs.

Seit dem Jahre 1909 haben wir im „Flugsport" dem Gleit- und Modellflugwesen weitgehendste Beachtung geschenkt. Von vielen Seiten wurde die Betätigung hauptsächlich auf dem Gebiet des Modellwesens als Spielerei betrachtet. Trotz des Achselzuckens und geringschätziger Bemerkungen über unsere Tätigkeit schritten wir unentwegt auf diesem Wege weiter und entfalteten- für das Modell- und Gleitflugwesen eine intensive Werbetätigkeit. Wir führten die Freunde des Modellwesens zusammen, förderten die Gründung von Vereinen, unterstützten sie durch Schaffung von Preisen, stellten ihnen Lehrmaterialien, Lichtbilder für Vorträge, und vieles andere mehr zur Verfügung.

Die achtjährige Arbeitszeit ist nicht umsonst gewesen. Die Früchte dieser Arbeit haben sich jetzt während des Krieges gezeigt. Tausende von Jüngern des Modellwesens haben mit dem Fundament ihres flugtechnischen Wissens im Militärflugwesen sich erfolgreich weiter gebildet und zum Nutzen des Vaterlandes betätigt. Viele tüchtige junge Flieger und eine große Anzahl guter Monteure und 'Hilfsarbeiter sind daraus hervorgegangen.

Die Bedeutung des Gleit- und Modellfingwesens ist jetzt auch von höchster Stelle anerkannt worden. Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte Seine Exzellenz vonHoeppner hat die Bedeutung der Förderung dieses wichtigen Zweiges erkannt nnd die weitere Entwicklung der deutschen Modellflugvereine durch Gründung des Deutschen Flieger-Bundes*) unter seinen Schutz genommen.

*) Siehe den Bericht in dieser Nummer bei Gleit- und Modellflugwesen.

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„FLUGSPORT".

No. 7

Die Bedeutung von Kreiselstabilisatoren für Kriegsflugzeuge.

Erprobungen des Sperry-Apparates.

Die selbsttätige Gleichgewichtsregelung der Flugzeuge wird, wie bekannt, auf 2 verschiedenen Wegen erstrebt: Einerseits sucht man sie durch Flächengestaltung und -anordnung zu erreichen: Eigenstabilität; diese schon vor Jahren in Oesterreich (Etrich-Taube, Bomhard-Pfeil) Deutschland (Fokker) und England (Dünne) eingeleiteten Bestrebungen haben, wenn den in voriger No. des Flugsport wiedergegebenen Nachrichten Glauben geschenkt werden kann, in den Arbeiten der Royal Äircraft Factory, insbesondere ihres Mitarbeiters Busk zu einem erfolgreichen Ergebnis geführt. Andrerseits hat es nebenher von berufener und unberufener Seite nicht an Bestrebungen gefehlt, besondere, auf die Steuer- und Gleichgewichtsorgane einwirkende Apparate auszubilden, die den Führer des Flugzeuges zu ersetzen oder doch wenigstens ihn von mechanischer Tätigkeit zu entlasten bestimmt sein sollen. Ein solcher Apparat ist der Kreisel; er ist im Gegensatz zum Pendel und ähnlichen Einrichtungen das einzige bisher bekannte brauchbare Element für den genannten Zweck. Soweit aus Veröffentlichungen geurteilt werden kann, ist es Elmer

A. Sperry, einem amerikanischen Ingenieur, der sich auch auf andern Anwendungsgebieten des Kreisels erfolgreich gezeigt hat, gelungen, diese Einrichtung zu einer gewissen Vollendung zu bringen. Seine Arbeiten liegen schon eine Anzahl von Jahren zurück; (Siehe der Sperry Curtiß Stabilisator Flugsport 1914, S. 537) im Laufe dieser Zeit hat sein Stabilisator einige Umwandlungen erfahren. In einer der nächsten Nummern unserer Zeitschrift werden wir auf die technischen Einrichtungen des Sperry-Stabilisators näher eingehen. Heute seien Ausführungen wiedergegeben, die ein Sohn des Erfinders, Lawrence

B. Sperry, ih einer amerikanischen Zeitschrift über Anwendung und Wirkungsweise von Kreiselreglern für militärische Zwecke gemacht hat. Bei dieser Gelegenheit sei die Abbildung eines in Toronto, Ca-nada, für England gebauten Kampfflugzeuges wiedergegeben, das mit 2 Curtißmotoren von je 160 PS und einem Sperry-Stabilisator ausgerüstet ist; es soll eine Geschwindigkeit bei voller Belastung von fast 170 km Stunde erreicht haben. Der kleine Propeller am Bug des auffallend weit vorragenden Rumpfes stellt die Windcurbine dar, die das Höhensteuer und die Verwindung betätigt.

Ueber die militärische Gebrauchsanwendung von Kreiselreglern sagt Sperry jr.:

„Nachdem die Wirksamkeit des Sperry-Apparates bei der Lösung seiner 3 Hauptaufgaben, nämlich als selbstätige Steuereinrichtung, als N eigu ngsmess er und als gyroskopische Richteben e zu dienen erwiesen und durch zahlreiche Versuche außer Frage gestellt worden ist, wird es von Interesse sein, sich die verschiedenen militärischen Gebrauchsanwendungen vor Augen zu halten,, die von den genannten 3 Eigenschaften ausgehen. Sie seien nachstehend gesondert betrachtet in den Abschnitten über

1. Aufklärung,

2. Luftangriff,

3. Regelung des Artilleriefeuers und

4. Bombenwurf.

No. 7

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1. Aufklärung. Bei der Aufftläruugsmaschine gestattet die Sperry-Einrichtung dem Flieger dadurch, daß sie ihn von den geistigen und körperlichen Anstrengungen des Führens entlastet, auf dem Hinflug zum Aufklärungsgebiet in Ruhe zu verharren, sodaß er seine Energie für die viel wichtigeren militärischen Operationen aufsparen kann, für die ihm gewöhnlich nur kurze Zeit zur Verfügung steht. Ist er verwundet, so kann er, im Vertrauen auf das Bewußtsein, daß sein Flugzeug nicht von seiner persönlichen Geschicklichkeit, sondern von einem un ermüdbarem Mechanismus abhängig ist, weiterfliegen oder umkehren. Findet er sich plötzlich in eine Wolke gehüllt, so bleibt ihm die nervöse Anspannung erspart, die hiermit verbunden ist und seine Fähigkeit, das erstrebte Gebiet zu erreichen, stark beeinträchtigt; hierbei ist er imstande, seine Lage kontrollieren zu können, indem er sie an dem stets wirksamen Neigungsmesser am Kreiselapparat abliest.

Für England bestimmtes Großkampfflugzeug, das in Toronto, Canada, erbaut und mit Sperry-Stabilisator ausgerüstet ist.

Angelangt am Ziel, das erkundet werden soll, kann der Führer-Beobachter die Stellungen unter sich durch sein Glas studieren, ohne daß er durch die infolge der Bewegung weniger ruhiger Flugzeuge erzwungenen Anstrengungen behindert wird, und ohne solche Ablenkungen, wie er sie früher erfuhr, wenn er seine Maschine plötzüch in starker Schräglage entdeckte; hiermit war auch noch ein Zeitverlust verbunden, der nötig war, um die soeben beobachtete Stelle wieder zu finden.

Er kann seine Füße von den Pedalen herabnehmen, sich seitlich im Sitz hochsetzen und seinen Skizzenblock zum Zeichnen oder Schreiben auf die Seitenwand des Rumpfes stützen, was außerdem durch den ruhigen Flug der Maschine erleichtert wird, Zeigt sich ihm bei der Beobachtung eine feindliche Stellung wert des Photo-

Für England bestimmtes Großkampfflugzeug, das in Toronto, Canada, erbaut und mit Sperrg-Stabilhator ausgerüstet ist.

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No. 6

graphierens, so kann er — dank dem Verharren der Maschine in ihrer Lage relativ zum wirklichen Horizont und ihrem vollständig ruhig bleibenden Gange — auch sicher sein, daß er die gewollte Stelle und keine andere richtig und scharf auf die Platte bringt.

Vereinigen sich in seiner Person Beobachter und Führer, so kann der Flieger gewiße Manöver, die durch eine plötzlich veränderte Lage erforderlich werden, mit einer derartigen Wirksamkeit ausführen, wie sie durch Zusammenarbeiten zweier Individuen unmöglich zu erreichen ist, denn der Führer nimmt zugleich alles mit eigenen Augen auch als Beobachter wahr. Mit anderen Worten: Es werden auf diese Art seitens des Führers unwirksame Maßnahmen und Zeitverluste vermieden, die bei der Verwendung von zwei Leuten infolge von Mißverständnissen oder unzureichender Ausführung vom Beobachter gegebener Anweisungen eintreten können, zumal der Führer gewöhnlich im Range über dem Beobachter steht und über das was zu tun ist, seine eigenen Gedanken haben möchte.*)

Bei eingebautem Kreisel kann der Führer-Beobachter sich auf seinen Sitz stellen, um z. B. auf der Suche nach einem feindlichen Flieger über den Steuerschwanz blicken zu können. Wird er angegriffen, so hat er den Vorteil besserer Steigefähigkeit und Wendigkeit, dank nämlich der Ausmerzung eines besonderen Fluggastes und der eigenartigen Wirkungsweise, sowie der durch den nie ermüdenden selbsttätigen „Führer" ermöglichten Erleichterung der Steuerung. So kann er die Maschine „drücken," um größere Geschwindigkeit zu erlangen und dadurch aus dem Feuerbereich des Gegners zu kommen, der vielleicht auch im Begriff steht, zu „tauchen;" wenn dann der Führer-Beobachter Fahrgestell oder Flächen des Gegners zwischen sich beide gebracht hat, kann er aufstehen und den Gegner mit Flinte oder Maschinengewehr in voller Ruhe aufs Ziel nehmen, wobei er das Gewehr auf einem Teil der ruhig fliegenden Maschine auflegen oder das Maschinengewehr in seiner Gabel stützen kann.

2. Luftangriff.

Was zunächst die einsitzige Aufklärermaschine mit Maschinengowehr anbelangt, so wird sie durch die selbsttätige Steuereinrichtung, die auch die Wahl einer äußerst leicht ansprechenden und daher wirknngsvollen Maschine gestattet, in eine ruhig liegende Geschützplattform gewandelt, bei gleichzeitiger Erhöhung der Manöverier-fähigkeit. Eine ruhig liegende Plattform bedeutet Treffgenauigkeit der Waffe und leichtes Laden.

Bei dem eigentlichen starkmotorigen Kampfflugzeug, für das im allgemeinen die Mitnahme von zwei Mann als zweckmäßig angesehen wird, wobei der eine hinter den Flächen zwischen den beiden Motoren, der andere in der Spitze der Gondel sitzt, bietet die Kreiseleinrichtung den entschiedenen Vorteil, den Feuerbereich vergrößern zu können, weil auch der Führer ein Maschinengewehr bedienen kann, und zwar in einem sich nach hinten erstreckenden Schußfeld, für den Fall, daß ihn der Gegner zu überholen sucht oder ihn 2 oder mehr Maschinen zu gleicher Zeit angreifen. Kurz vor dem Eintreten in den Kampf, von der lästigen mechanischen Arbeit des Ausgleichens der ver-

*) Im deutschen Heere ist der Beobachter wie bekannt stets ein Offizier, der Führer nicht immer.

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schiedenen Gleichgewichtsstörungen durch die selbsttätige Steuereinrichtung befreit, kann der Führer den Gegner genau studieren, um bei ihm die Grenzen seines Feuerbereichs, seine Geschwindigkeit, seine verwundbaren Stellen oder andere Umstände herauszufinden, die ihm bei der Durchführung seines eigenen Angriffs helfen können. Dies bewahrt ihn, wenn er einigermaßen kritisches Empfinden besitzt, auch davor, sich durch Zufall in eine Lage bringen zu lassen, in der er wenig oder nichts Gutes leisten kann, zumal wenn er weiß, daß 2 feindliche Maschinen viermal so gefährlich sind, als eine einzige. Es darf auch nicht vergessen werden, daß die bisher vom Piloten erhebliche körperliche Anstrengung erfordernde Legung großer Steuerflächen in Fortfall kommt.

3. Leitung des Artilleriefeuers

Bei den für die Leitung des Artilleriefeuers bestimmten Maschinen ist die Tätigkeit des Führer-Beobachters eine ganz ähnliche, wie bei den Aufklärungsmaschinen. Er wird hierbei in gleicher Weise durch den Regeler unterstützt, nur da3 ihm statt Skizzenblock und Notizbuch die Bedienung der funkentelegraphischen Anlage oder anderer Verständigungsmittel erleichtert wird.

Der Kaiser und der Kronprinz bei der Besichtigung einer Flieger - Abteilung.

4. Bombenwurf.

Für die Zwecke des Bombenwurfs besitzen die Flugzeuge ungewöhnlich große Abmessungen und nähern sich in ihrer Kampfesart gewissermaßen der der Luftschiffe, insofern, als sie bestimmt sind, sich lange Zeit in der Luft zu halten, gleichzeitig geräumig und imstande sein müssen, nicht allein alle erforderlichen Instrumente, sondern auch

Der Kaiser und, der Kronprinz bei der Besichtigung einer Flieger - Abteilung.

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noch eine beträchtliche Anzahl Bomben mitzunehmen. Die wesentlichsten Vorteile, die die selbsttätige Steuereinrichtung hierbei verschafft, sind außer der Ersparung von Mannschaften und der Verringerung der körperlichen Anstrengung des Führers folgende:

a) Ermöglichung von Nachtflagen,

b) Genauigkeit und Vereinfachung des Bombenwurfs.

a) Nachtflüge.

Die Unsicherheit, die den Flieger in dunkler Nacht befällt, spitzt sich wegen des Mangels an hinreichendem Gefühl für die horizontale Lage in hohem Maße zu, wenn er sich nicht seines Gesichtssinnes bedienen kann, wie er es bei Tageslicht gewohnt ist. Bei Nacht muß sich der Flieger — wie uns die Sachverständigen sagen — zum Erkennen der horizontalen Lage auf die Reflexwirknngen gewißer halbkreisförmiger Kanäle im Innern des Ohres verlassen, und auf Gefüklseindrücke, die von den Nerven herrühren, besonders solcher, die in den Fußsohlen und an anderen der Unterstützung dienenden Teilen des Körpers liegen. Es dürfte nicht allgemein bekannt sein, daß diese Eindrücke, sobald Zentrifugalkräfte oder Beschleunigungsdrücke auftreten, zu schweren Irrtümern Veranlassung geben können, die Empfindungen der Schwerkraft erzeugen nnd auch vermehren, wenn die Maschine ungewohnte Schräglagen erlangt. Die falsche Auslegung solcher Empfindungen hat häufig zu Unfällen geführt.

Bei der langen Dauer der Nachtbombenflüge hat die Ersparnis eines Fluggastes den Vorteil, entweder den Wirkungsradiüs oder das Mitnahmevermögen des Flugzeuges an Bomben zu vergrößern, während andererseits natürlich im Falle eines Fehlschlages nur ein Mann verloren geht, statt zwei. Die physische Anstrengung, von der der Führer vollständig befreit ist, würde bei langen Bombenflügen besonders auf den großen Flugzeugtypen häufig die Leistungsfähigkeit des Führers überschreiten.

b) Genauigkeit des Bombenwurfs.

Bezüglich! des Bombenwurfes ist es wohl überflüssig, die absolute Notwendigkeit der Verwendung einer unantastbaren und genauen horizontalen Kreisel-Richt-Ebene noch zu betonen oder die Unzulänglichkeiten aufzuzählen, mit denen Pendel, Quecksilberröhren oder andere auf der Schwerkraft beruhende Vorrichtungen behaftet sind. Unsere Sachverständigen haben uns schon vor geraumer Zeit die vollständige Unzuverläßigkeit derartiger Einrichtungen nachgewiesen.

Der Kreiselapparat ist imstande, auf einen Viertelgrad genau seine Lage zur wahren Horizontalen innezuhalten. Ein empfindliches Flugzeug wird durch die Vermittlung des Hilfsmotors und des Aufhol-Systems*) auf drei Viertelgrade genau in der Lage einer solchen Kreisel-Ebene gehalten. Diese Toleranz von 3/4 Graden dürfte nur dem Laien als Ungenauigkeit erscheinen, denn ein jeder, der mit dem Ablesen von Barographen, deren Zeiger dauernd schwingt und zittert, vertraut ist, wird die Leichtigkeit und Genauigkeit zu würdigen wissen, mit der der Bomben werfende Flieger sich den betreffende'n Wert in der Mitte zwischen zwei Ausschlägen verschafft, besonders wenn diese nicht weit auseinander liegen. Auf diese Weise können sogar genauere

*) „Follow-up System", über das noch zu sprechen sein wird.

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Ergebnisse erzielt werden, als bei nicht schwingenden Zeigern, weil diese Bewegung alle Teile eines Aufholmechanismus äußerst empfindlich macht, wie es auch byim Barographen der Fall ist. Außerdem gibt die geringfügige Bewegung dem Bedienungsmann die Gewißheit, daß der Apparat richtig funktioniert, während er nur seinen am Kreiselapparat befindlichen Neigungsmesser zu befragen braucht, um auf Genauigkeit kontrollieren zu können.

Der Vorschlag, das Bombenwurf-Visier direkt mit der Kreisel-"vorrichtung zu kuppeln, zieht infolge der Reibung der Uebertragungs-organe eine gewisse Einschränkung der Kreiselfreiheit und infolge der Trägheit Schwingungen der Visier-Einrichtung nach sich; dazukommt, daß der Druck der Hand bei der Einstellung leicht Abweichungen verursachen kann. Es erscheint daher ratsam, den Kreisel frei und •von äußeren Kräften so wenig als möglich beeinflußt zu lassen.

Enver Pascha besichtigt eine deutsche Flieger - Abteilung auf dem Balkan.

Bei nicht direkt vom Kreisel beeinflußter Lagerung des Bomben-Visiers an einer Seite oder am Boden des Rumpfes, ist das Visier-Verfahren*), abgesehen von der durch Flughöhe und Geschwindigkeit bedingten Einstellung des Vorhaltswinkels, ungefähr folgendes:

Mit dem Kreisel-Handhebel wird die Lage des Flugzeuges so lange verstellt, bis beide Neigungsmesser auf 0 weisen. Dann bringt der Bedienungsmann mittels des Steuers die Bewegung irgend eines Hilfsobjekts im Gesichtsfeld in die Richtung parallel zum Längsstrich

*) Uebrigens hat Sperry auch ein Kreiselzielfernrohr herausgebracht.

Enver Pascha besichtigt eine deutsche Flieger - Abteilung auf dem Balkan.

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im Fadenkreuz. Während dieser Zeit wird der Deviationswinkel' durch Ablesen der Stoppuhr oder andere Maßnahmen bestimmt. Der Bombenwurf-Führer hat jetzt nur mit dem Seitensteuer die Bewegung-des eigentlichen Zieles im Visierrohr dauernd längs des Längsfadens-zu halten, bis die Bombe fallen gelassen wird, wenn das Zielbild den Querfaden überschreitet.

Die Erhöhung der Genauigkeit beim Bombenwurf von Flugzeugen mit selbsttätiger Steuereinrichtung ist auf folgende Umstände zurückzuführen :

1. Das Flugzeug kann mit größerer Genauigkeit als früher mit. seitlicher Abdrift übers Ziel gebracht werden.

2. Die Bombe kann nnter der genauen Winkeldistanz fallen, gelassen werden.

3. Die Anvisierung ist vereinfacht, weil das Visier selbsttätig und absolut genau in der Normalen gehalten wird; seine ganze-Aufmerksamkeit kann der Bombenwurf-Führer auf die eigentliche Visierung und die Seitensteuerung des Flugzeuges konzentrieren.

Die bedeutungsvollen militärischen Leistungen, für die die-Sperry'sche Kreiseleinrichtung benutzbar ist, lassen erkennen, daß sie ein unbedingtes Erfordernis darstellt, wenn man das Flugzeug auf den. höchsten Grad militärischer Leistungsfähigkeit bringen will.

Ueber eine praktische Erprobung des Sperry-Stabilisators, die-bereits im Jahre 1914 in Frankreich stattgefunden und zu einer Auszeichnung des Erfinders geführt hat, berichtet ein Augenzeuge in einer amerikanischen Zeitschrift folgendes:

Am 18. Juni 1914 sah ich in Bezons bei Paris die erste Vorführung des Curtiß-Flugboots mit Sperry-Einrichtung vor dem „Co-mité pour la sécurité en aéroplane". Während der Flüge stand der Führer Lawrence Sperry auf und hob seine Hände über den Kopf, lies also die Steuerhebel los, während der Mechaniker seinen Sitz verließ und sechs Fuß (1,8- m) weit von der Längsachse-der Maschine ab auf den rechten Flügel hinaufkletterte, was einem Drehmoment von etwa 150 mkg entsprach; Vergl. die Abbildung: Flugsport 1914 Heft 13 Seite 538. Zunächst beschrieb das Flugzeug eine weite Kurve nach rechts infolge des hinzukommenden Stirn— Widerstandes, aber beim zweiten Versuch hielt die Maschine ihren Kurs vollständig inne, da der Führer, bevor er die Steuerhebel losließ, das Seitensteuer nach links eingestellt hatte. In keinem von beiden Fällen wurde die Stabilität der Maschine auch nur im geringsten gestört, da die Klappen automatisch ihren Einfallswinkel änderten;, das Flugzeug blieb ohne Gleichgewichtsstörung im Kurse liegen.

Bei einem der letzten Versuche kletterte der Mechaniker nach hinten und während dieser Zeit berichtigten die Höhensteuerflächen auch das aufrichtende Moment. Als die Motorgeschwindigkeit verringert wurde, fanden die Flüge in automatischem Gleitflug auf der Wasserfläche der Seine ihr Ende. Nach diesen Flügen nahm Sperry zwei französische Offiziere nach einander mit, um diese feststellen zu> lassen, daß er in keiner Weise die Steuerhebel berührte, wenn der Stabilisator in Wirkungsstellung war. Die Versuche schienen dem Komitee des Wettbewerbs so erfolgreich, daß es den ersten Preis in.

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Höhe von 50000 Francs der automatischen Stabilisierungseinrichtung Sperrys zuerkannte. Der Grand-Prix, 400,000 Francs, kam bekanntlich nicht zur Verteüung.

Die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeugs.

Als einen Beitrag zu obigem Kapital entnehmen wir der Londoner illustrierten Zeitschrift „The Sphere" vom 3. 2. 17 die beistehende bildliche Veranschaulichung der Entwicklung unserer Flugzeug-Kriegstypen, die natürlich wesentliche Lücken aufweist. Sie enthält die Ueberschrift: ,,Der dauernde Kampf um die Ueberlegenheit in der Luft" und bezeichnet die abgebildeten Flugzeuge als diejenigen, mit denen „die Deutschen hofften, (!) die Luftherrschaft zu erlangen." Im Text finden wir folgende Bemerkungen, die trotz ihres — wie nicht anders zu erwarten — einseitigen Standpunkts und der bekannten britischen Großsprecherei eine erfreuliche Anerkennung unserer Flugorganisation und vor allem der Leistungen unserer Flugzeugindustrie erhalten:

„Zur Zeit liegen bedeutsame Anzeichen dafür vor, daß Deutschland wieder im Begriff steht, die Luftüberlegenheit zu gewinnen — sei es auch nur für den kurzen Zeitraum, währenddem

Deutscher Roland- Doppeldecker mit ganz geschlossenem ovalem .Rumpf nach einer englischen Darstellung.

Deutscher Roland-Doppeldecker mit ganz geschlossenem oralem Rumpf nach einer englischen Darstellung.

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es sich ihrer erfreuen wird — und es ist daher von Interesse, sich die Maschinen vor Augen zu führen, die es im bisherigen Verlauf des Krieges mit dem gleichen Ziel geschaffen hat. Zum Unglück für den Gegner gibt der Durchsohnitts-Deuts-he keinen blendenden Führer ab (??) und unsere Leute wie auch die Franzosen sind ihnen darin über. Sie haben den Mangel an Geschicklichkeit ihrer Mannschaften durch erhöhte Wirksamkeit ihrer Maschinen auszugleichen. Auf diese Weise haben sie von Zeit zn Zeit auf kurze Spannen so etwas wie Luft-Ueberlegenheit erlangt, worauf die Leistungsfähigkeit der Motoren den Haupteinfluß hatte. Bei Kriegsbeginn behaupteten die Deutschen lediglich durch die Menge nicht durch die Güte ihrer Maschinen das Feld. Sie hatten nur einen sehr kurzen Erfolg mit den großen zweimotorigen Kisten (,'bus"), ihr erster tatsächlicher Erfolg war aber der schnelle Fokker-Aufklärertyp, der erhebliche Störungen und Verluste bei uns verursacht hat

Dank der Verbesserung der R. F. C. Maschinen hielten wir allmählich dem Fokker-Eindecker stand und erwarben uns die vollständige Beherrschung der Luft (?) wieder. Im letzten Sommer waren wir mehr obenauf als wir je gewesen waren, und als die Somme-Offensive begann, waren wir tatsächlich so weit, in den Wolken tun und lassen zu können, was uns paßte. *) Aber man darf sich keinen Augenblick vorstellen, daß der Feind damals kampflos aufgegeben hätte; die Verlustlisten zeigen, daß wir den Verlust so manchen braven Jungens zu beklagen hatten, der damals für uns eine unanfechtbare Vorherrschaft in der Luft wiederzugewinnen gesucht hat. Während der Somme-Kämpfe haben uns die Heeresberichte und die Schilderungen der Kriegsberichterstatter von Scharen von Toten erzählt, was sich mehr als Dicht .ng als wie Wahrheit las.

Unser Ersatz an Flugzeugen ist fast zu demselben Tempo gediehen wie der Geschoßorsatz, aber wir haben auch weiterhin in diesem Jahr die Pflicht, dafür zu sorgen, daß wir den Nachschub auf derselben Höhe halten, stets den Blick aufs Ziel gerichtet, stets bemüht, Fingzeug und Motor weiter zu verbessern, um einen Zweig unseres Heeres leistungsfähig zu halten, daN, wie jeder militärisch empfindende Mensch weiß, noch einen weiten Weg zu dem Sieg und dem Frieden zurückzulegen hat, denen die Alliierten ihr ganzes Sinnen und Trachten gemeinsam widmen."

An derselben Stelle der genannten Londoner Zeitschrift finden wir im Anschluss an die bildliche Uebersicht gesondert das Bild einer deutschen Maschine, die vermutlich erst nach Fertigstellung der Uebersicht zur Kenntnis der englischen Sohriftleitung gekommen ist. Es handelt sich um den Roland-Doppeldecker, dessen vollständig geschlossener Rumpf besonders betont wird. Auf Grund einer Veröffentlichung im „ Aerophile", der als erster eine Abbildung veröffentlicht hat, wird hierzu ausgeführt:

„Infolge des gänzlich geschlossenen Rumpfes können Führer und Beobachter vollständig eingeschlossen sitzen. Der Rumpf dieses Flugzeuges ist natürlich sehr tief, um die Umschliessting der Besatzung

*) Hier wird verschwiegen, daß die vermeintliche Ueberlegenheit nur auf eine außerordentliche zahlenmäßige Ueberlegenheit zurückzuführen war, standen sich doch vormals nach sachverständiger objektiver Schätzung die Flugeinheiten über der Somme in einem Zahlenverhältnis von 27 (engl, und franz Masch) zu 1 (deutschen Maschinen gegenüber.

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zu ermöglichen, und daher ist das Oberdeck an der Äu m p f - 0 berseite und das Unterdeck an den Bo-denverstrebun-gen des .Rumpfes befestigt.

Die Decks haben nur kurze Spannweite, etwa 11 m; die Maschine ist mit einem Mercedes-Motor von 160 bis 200 PS ausgerüstet. Die Sitze sind hintereinander geordnet und zwar nach

deutschem Brauch derart, daß der Führer vorn, der M.-G.-Schütze hinten sitzt. Der Führer sieht beim Steuern durch

Fensteröffnungen, die aus den Seitenwänden, aus dem Dach und dem Boden des Rumpfes herausgeschnitten sind; auch dem Schützen steheu reichlich Fensterausschnitte zur Verfügung, durch die er sein Maschinengewehr stecken kann.

Der Doppeldecker besitzt Gesch windigkei -ten in der Gegend von 160 km in der Stunde und steigt auf 2000 m in wenig über

Die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeuges nach englischer Darstellung. Die Inschriften sind nach dem englischen Original verdeutscht.

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20 Minuten. Der Rumpf hat elliptischen Querschnitt, ist aber anscheinend in keiner Weise durch Panzerung geschützt. Sehr wahrscheinlich ist diese Flugzeuggattung ein Vorläufer der schnellen Kampfmaschine der nächsten Zukunft, für den Fall, daß es sich hinsichtlich des Gewichts ermöglichen läßt, die verwundbaren Teile mit leichter Panzerung zu versehen, wenn auch in der vorliegenden Ausführungsform der Schußbereich stark beeinträchtigt sein dürfte."

Schlußbericht des Untersuchungs-Ausschussesüber Verwaltung und Führung des Königlichen Flieger-Korps („R.F.C.")

Abgedruckt in The Aeroplane. 27. Dezember 1916. (Vergl. auch „Flight" vom 28. 12. 16 und 4. 1, 17.) (S 1131.) Der Hericht datiert vom 17. November 1916 und umfaßt 174 Paragraphen in etwa 20 eng gedruckten Spalten.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. Adlershof teilt aus diesem Bericht folgendes mit:

Vor dem Kriege besaß das R. F. 0. 179 Flugzeuge, davon 66 außer Landes, vom Rest nur etwa 20 in kriegsbrauchbarem Zustand. Es ist seitdem mehr als 20-fach vermehrt und wächst noch beständig. Jeder Flugzeugführer muß Offizier sein oder wird es bald. Hierauf wird seitens der Führung großer Wert gelegt. Nachwuchs ist stets reichlich vorhanden. Die Beobachter sind meist, aber nicht alle, aus den Armeeoffizieren entnommen.

Die wichtigsten Anklagen richten sich gegen die Ausrüstung des R. F. C. Diese Aufgabe wurde durch Armee-Befehl vom 28. August 1913 einem „Militär-Luit-Fahrt-Direktorat" übertragen mit General Henderson als Generaldirektor. Dieser ist auch Oberbefehlshaber des R. F. C. und bis heute in dieser Stellung. Das Direktorat ist also verantwortlich für

A. die Wirksamkeit des R. F. C. als Luftstreitkraft des Landheeres,

B. seine Ausstattung und deshalb

0. Die Königliche Luftfahrzeug-Fabrik („R. A. F."), ferner

D. das Ihspektions-Departement.

Die Königliche Luftfahrzeug-Fabrik („R. A. F.") ist besonders stark angegriffen worden. Ueber ihre innere Verwaltung hat eine besondere Untersuchung stattgefunden durch einen unabhängigen Ausschuß, in deren Folge der frühere Vorstand, ein Oberstleutnant, durch einen Ingenieur (Henry Fowler) ersetzt wurde. Die besonderen Anschuldigungen gegen die R A.F. scheiden also hier aus. Die Anschuldigungen gegen die Führung des R. F.C. werden getrennt behandelt nach

1. Allgemeinen Anschuldigungen.

2. Besonderen Anschuldigungen. Allgemeine Anschuldigungen;

1. Mangel an Voraussicht in Bezug auf Beschaffung brauchbarer Flugzeuge und Motoren.

Ungenügende Bereitschaft des R. F. C. vor dem Kriege ist unbestreitbar, aber dadurch entschuldigt, daß niemand die Bedurfnisse dieses Krieges voraussehen konnte.

Besonders wird über ungenügende Beschaffung von Motoren auch im Verlauf des Krieges, geklagt. Dazu wird festgestellt: ße

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Ausbruch des Krieges waren nur Motoren bis zu 80 PS verfügbar, bald darauf erschien der* Canton-Unne (Salmson) von 140 PS und der 90 PS E.A.F.-Motor, ferner der 120 PS ßeardmore, davon der 90 PS B. A. F. in bei weitem größter Anzahl. Später erhielt das R. F. C. den 100 PS Monosoupape und den 110 PS Le Ehöne, diese in geringer Anzahl. Noch später den 110 PS-Olerget. Ganz neuerdings kam der 140 Pö E. A. F. und der 16. PS Beardmore (ursprünglich als Austro-Daimler bekannt) und der 250 PS Eolls-Royce. Von diesen Hochleistungsmotoren sind bisher nur wenige gelielert; aber die Lieferungen steigen und jetzt sind weitere Hochleistungsmotoren in Sicht. Tatsächlich hat das E. F. C. sich aber im wesentlichen mit Motoren nicht über 90 PS, zusammen mit wenigen etwas stärkeren begnügen müssen.

Rückkehr eines englischen Flugzeuges von einem Nachtflug. Dieser Zustand war offenbar unbefriedigend. Aber der Motorenwettbewerb im Frühjahr 1914 hatte unter 67 Motoren nur wenige über 125 PS hervorgebracht und nur 9 bestanden die Prüfung. Den Preis gewann der 100 PS wassergekühlte Green-Motor. Nur ein Motor von 120 PS und kein stärkerer bestand die Prüfung. Die E. A. F. war vor dem Kriege mit der Konstruktion eines 200 PS wassergekühlten Motors beschäftigt, da General Henderson den Bedarf von Hochleistungsmaschinen voraussah. Auf seine Veranlassung wurde die E. A. F.Konstruktion der Eolls-Eoyce-Gesellschaft und der Firma Napier zur Fortführung übergeben. Erstere lehnte ab und konstruierte unabhängig

Rückkehr eines englischen Flugzeuges von einem. Sachiflvg.

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den 250 PS Rolls-Royce-Motor. Die Napier-Gesellschaft bearbeitete die R. A. F .-Konstruktion weiter unter Mitwirkung der R. A. F. Daraus ist der jetzt in Prüfung befindliche 200 PS R. A. F -Motor hervorgegangen Die Lieferung des Rolls-Royce-Motors hat sich ohne Schuld des Generals Henderson verzögert, ebenso, wohl infolge der gemeinsamen Arbeit die Lieferung des R A. F.-Napier-Motors.

DieAnschuldigung mangelnder Voraussicht ist demnach unbegründet.

2. Zu blindes Vertrauen auf die R. A F Es wird u. a behauptet, der 200 PS R. A. F.-Napier-Motor sei in großen Mengen bestellt worden, bevor er die Prüfung bestanden habe. Die Bestellung von besseren Motoren und von besseren Flugzeugen sei verzögert worden. Ferner alle besseren Motoren seien der R. A. F. vorbehalten und keiner der Privatfirmen zugeteilt worden.

Die angebliche Verzögerung betrifft den 110 PS-Clerget , den 110 PS-Le Rhone- und den Hispano=Suiza-Motor. Alle diese Maschinen sind als gut zugelassen und jetzt in beträchtlichen Mengen bestellt. Einige Verzögerungen haben stattgefunden. Die Verzögerungen in Flugzeugbestellungen betreffen das Bristol-Erkundungs-Flugzeug, den Nieuport- und den Sopwith 1V2 Stieler. Ein Verschulden des R. F. C. ist nicht festzustellen.

(Anmerkung des „Aeroplane" : der l1^ Stieler war schon im Juni 1915 vorhanden, wurde aber erst am 20. Dezember 1915 bestellt und in Mengen erst spät in 1916, infolge der Agitation gegen die R. A. F.)

Betreffend den Hispano-Suiza-Motor verschleppten sich die Verhandlungen seit dem 3. November 1915. Aber damals war erst ein Typ von 150 PS vorhanden und der 200 PS noch in Entwickelung. Beim 110 PS Le Rhone lag die Verzögerung in der Schwierigkeit der Herstellung. Frankreich brauchte die gesamten Lieferungen selbst. Vergleichsversuche zwischen 110 PS-Le Rhone und dem 110 PS Clerget dauerten längere Zeit. Aber es ist ein unnötiger Zeitverlust von etwa 12 Monaten entstanden, seitdem man den 110 PS-Le Rhone hätte haben können. Daß der 200 PS-R. A. F.-Napier Motor in großen Mengen bestellt worden ist, bevor er sich bewährt hatte, ist Tatsache. Hier wird ein Mißgriff der Leitung zugestanden. Eine Benachteiligung der Privatfirmen wird bestritten. Verschiedene Firmen sind mit dem Bau von Versuchsmaschinen auf Regierungskosten betraut, daraus ist z. B. das De Havilland Erkundungs-Flugzeug hervorgegangen. Verschiedene Firmen sind zum Bau von flochleistungs-Flugzeugen veranlaßt worden, auch mit verschiedenen Typen des Green Motors, aber alle bisher ohne Erfolg.

Die Vereinigung der Verantwortlichkeit für das R. F. C. als Kampftruppe zugleich mit dem Beschaffungsamt und der R A. F. bietet für derartige Anklagen starke Angriffspunkte uud bildet eine unhaltbare Stellung.

3. Der R. A. F. wird nachgesagt, daß sie gleichzeitig im "Wettbewerb steht mit Privatfirmen und Richter ist über deren Erzeugnisse.

Dagegen wird festgestellt: Die R. A. F. hat nur Versuchsflugzeuge gebaut, ausgenommen einmal aushilfsweise 50 Stück Flugzeuge zur Unterstützung einer Privatfirma zur Erfüllung ihrer Aufträge.

Richtig ist nur: Die R. A. F. konstruiert Flugzeuge und Motoren; private Konstruktionen werden ihr vorgelegt und private Erzeugnisse von ihr geprüft; also nur in Frage der Konstruktion und Prüfung ist

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sie beides, "Wettbewerber und Richter. Dabei werden jedoch nicht vollständige Zeichnungen, sondern nur kleine Pläne von den Privatfirmen der R. A. F. vorgelegt, und das hat zu dem Mißverständnis geführt. Indessen hat niemand vom Stabe der R. A. F. eine Stimme

Deutsche Fhegeraufnahme eines französischen Grabenstückes, a) Drahthindernisse im Bau. b) ausziehbare Drahtwalzen, c) Horchpostenlöcher, durch Laufgräben mit dem Graben in Verbindung stehend.

bei der Auswahl der Flugzeuge oder Motoren zur Bestellung. Die Entscheidung hat General Henderson, und er hat einen besonderen beratenden Stab, der ihm auf Grund vorgängiger Untersuchungen berichtet. Das Verfahren ist so, daß allgemeine Anordnungszeichnungen

Dasselbe Grabenstück; die Aufnahme zeigt deutlich, daß das Drahthindernis a)

fertig gebaut ist.

der Behörde des Generals Henderson vorgelegt und von technischen Offizieren geprüft werden, darunter ein erfahrener Flugzeugführer.

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Das Inspektions-Departement wird auch zu Rate gezogen. Mit allen diesen Beurteilungen werden die Zeichnungen schließlich dem General Henderson zur Entscheidung vorgelegt. Die Prüfung fertiger Flugzeuge findet in der Zentral-Flieger-Schule, durch deren Befehlshaber und seine Offiziere wie den Hauptinspekteur der Luftfahrzeuge statt. Flugzeuge von der R. A. F. werden in gleicher Weise erprobt. Motoren privater Konstruktion werden in der R. A. F. geprüft.

Diese Sachlage bedingt immerhin, daß bei aller Vermeidung direkten Einflusses der R. A.F. auf die Auswahl der zu bestellenden Flugzeuge und Motoren die meisten Berater des Generals Henderson dem Departement angehören, dem die R.A.F. untersteht. Solange das so bleibt, wird das bittere Gefühl der Industrie wegen ungleicher Behandlung ihrer Entwürfe und Erzeugnisse schwer zu beseitigen sein.

4. Die R.A.F. soll ein Undienst und kein Dienst für das R.F.C. gewesen sein, insofern sie nur unzulängliche Flugzeugkonstruktion hervorgebracht habe.

Manche Fehlschläge sind unbestreitbar und bei Versuchen unvermeidbar. Viele Konstruktionen haben aber anerkannt Gutes geleistet. Der B.E. 2c war ein großer Fortschritt. Der F.E. ist gut. Der ß.E. 7 ebenso. Hauptleistung der R A.F. war aber der B.E. 2 c mit dem 90 PS IJ.A.F.-Motor. Diese Vereinigung war in viel größerer Zahl im Gebrauch als irgendwelche andere. Zu jener Zeit kam als einziger Motor englischen Ursprungs daneben nur der Green-Motor in Betracht, zu dem bisher niemand ein befriedigendes Flugzeug gebaut hat. Es gab überhaupt kein Flugzeug mit innerer Stabilität aus privater Konstruktion. Der B.E. 2 c war kräftig, fliegerisch sehr gut, die Zeichnungen waren vollständig. Letzter Umstand ermöglichte es, viele ganz neue Fabriken zum Bau heranzuziehen, die es sonst nicht gekonnt hätten. In diesem stark umfochtenen Punkte ist das Urteil des leitenden Ingenieurs der Daimler-Gesellschaft (Berriman) treffend: Der R.A.F.-Motor und das B. E. 2 c-Flugzeug haben ihre Mängel, aber sie bilden eine Vereinigung, die ein "Werkzeug geworden ist, das Flieger-Korps zu unschätzbaren Diensten in Frankreich zu befähigen.

Die Ankläger behaupten z. B., Flugzeuge mit Zugschrauben seien wertlos für* Nachtflüge, und es sei unverantwortlich von den Behörden, Nachtflüge auf solchen zu gestatten. Dagegen ist festzustellen: alle 3 Luftschiffe, die in den Nächten vom 2. und 23. September und 1. Oktober in Flammen heruntergeholt wurden, sind durch Flieger auf ß. E. 2c - Maschinen mit R. A. F.-Motoren abgeschossen worden. Für Nachtflüge sind stabile Maschinen ein erstes Erfordernis, und gegenwärtig sind dazu nur der ß. E. 2 c, ein Zugschraubenflugzeug, und der F. E. 2 b, ein Druckschraubenflugzeug, im Gebrauch, beide von hoher Stabilität.

Die an Fabriken ausgegebenen Zeichnungen der ß. E. 2 c sollen nachträglich in sehr vielen Einzelheiten geändert worden sein, was Verzögerungen und Irrungen verursacht habe. Das war zum Teil die Folge eigener Bedürfnisse, Ansichten und Einwände der Firmen, denen man die Anweisungen bis in alle Einzelheiten aufs genaueste geben wollte. Es wäre besser gewesen, ihnen freiere Hand zu lassen.

Die R. A. F. soll Privatfirmen entmutigt haben. Das ist auf unzureichenden Takt einiger untergeordneten Beamten zurückzuführen. Im ganzen hat die R. A. F. alles getan, den Firmen bestens zu helfen.

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Die R. A. F. soll private Entwürfe zu eigenem Gebrauch kopiert »haben. Das ist in einem bedauerlichen Fall tatsächlich festgestellt. Sebald die maßgebende Stelle davon erfuhr, ist es sofort eingestellt, wnd die unberechtigten Zeichnungen sind vernichtet worden.

Fliege" und Beobachter sollen ungenügend geschult worden sein. Bei dem gewaltigen Fliegerbedarf bei Anfang des Krieges mögen manche mit unzureichender Erfahrung ins Feld gesandt worden sein, das war unvermeidlich. Das R. F. C. ist deshalb nicht zu tadeln. Die jetzige Schulung ist vorzüglich. Nur fehlt es noch etwas an Lehrern »nd Schulflugzeugen; daher gibt es noch lange Wartelisten für angehende Flieger. Alles mögliche ist geschehen, die Ausbildung zu feeschleunigen.

Für Luftkämpfe gab es bis September 1915 keine Schule. Dann wurde eine kleine in Hithe errichtet. Es fehlte allerdings an Ma-»ohinengewehren, aber die Schule hätte früher und besser eingerichtet ▼erden können. Das vielfache Versagen der M.-G. und das ungenaue Schießen hätte früher bekämpft werden müssen.

Private Fliegerschulen sind soweit als möglich ausgenutzt worden.

Die Beobachter - Ausbildung ist jetzt leidlich genügend, ausgenommen im M,-G.-Gebrauch und Luftkampf. Die Wichtigkeit der Beobachter kann nicht überschätzt werden. Seine Tätigkeit ist nach maßgebenden Urteilen schwieriger und nervenaufreibender als die des Flugzeugführers. Er muß allgemeine militärische Kenntnisse, artilleristische Sonderkenntnisse, Uebung im Photographieren, Bombenwurf »nd M.-G.-Schießen vereinigen. Es fehlt an genügender Ermutigung durch Beförderungsaussichten, wenn er nicht Flugzeugführer wird. Deshalb gehen oft die besten Beobachter der Front verloren, um sich ia der Heimat zum Führer ausbilden zu lassen. Das künftige Ideal »©Ute sein, Führer und Beobachter auswechselbar zu haben. Vorerst sollten sie durch Beförderungsmöglichkeit ermutigt werden, Beobachter za bleiben. (Anmerkung des „Aeroplane" : Neuerdings sind Beobachter berechtigt, Abteilungsführer zu werden, ohne Flugzeugführer zu sein,) 5. Für die Heimatsverteidigung sollen verwirrte und unzureichende Maßnahmen getroffen worden sein. Das betrifft die Frage, ob Armee oder Marine für die Heimatsverteidigung verantwortlich wäre. Tatsächlich war bis Mitte Februar 1916 die Marine allein verantwortlich. Seitdem ist die Verantwortung geteilt. Die Mai ine ist verantwortlich, bis der Feind unsere Küsten erreicht. Dann ist die Armee verantwortlich. Selbstverständlich läßt ein Marineflieger von der Ver folgung nicht ab, wenn der Feind die Küstenlinie überfliegt, und umgekehrt.

Das R. F. C. ist nicht für die Flieg^rabwehrgeschütze verantwortlich, ebenso wenig für die mit ihnen zusammen arbeitenden Scheinwerfer. Es hat jetzt aber eigene Scheinwerfer überall neben den •igenen Heimatsabwehrflugzeugen. Der Schutz von London steht unmittelbar unter dem Oberbefehlshaber für Heimatsverteidigung. In anderen Gebieten hat dieser nur die Oberaufsicht. Sie stehen unter besonderen Armee-Offizieren.

Bekanntlich sind Heimatsabwehrflugzeuge und Führer nicht auf jedem Flugplatz stationiert, sondern sie sind auf verschiedenen Hauptplätzen vereinigt nach einem wohl überlegten Plan.

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Mo:'5?

'*"<iVerlust der Vorherrschaft] in" der Luftj • Diese1 Anschuldigung betrifft/ éinW Zeitraum von' etwa '6'Mónátbn;: beginnend Oktober-^TOj ató "die; deutschen Fokker-Masehinen auftraten. Bis dahin gab:es* pVafef-tisch kaum Luftkärhpfe. Als die-'1 Fdkkerö •' ;¿aineñ;; •' erkámM!eh í'wSr' 'Ha langsam; den -Weehsel und hatten nicht rasch igenug Mittel! zum Schutze unserer Beobachtungsflugzeuge.' ■ Z. B. gab es-in der brskü Hälfte; des Maíz 12>Todesfälle. ; Aber■ die deutschen¡ Verluste wählend deö fraglichen 6.Monate waren- schweren als1 unsere> obwohl esvnaeii alten'Angaben-sicher ist, daß britische: Flieger viel mehr ¡ über .dientj; sößen'Linien wirkten;: als deutsche über unseren.^ ,Der;BiEj'2io bim fmsep Häuptbeobächtungsflugzeug un'd litt am m'eisten :vori! deimFiok» kers. Er war nicht so schnell und wendig und brauchte,BegMrang' dvutöh Kampfflugzeuge,; djie er jetzt,erhält., :,:!.! ,;r',!

■iV Die-.Frontberichte ütör denUmfangdes Verlustes an: Variberr-scbaft ip der Luft ¡widersprechen- sich seltsam. -Das .. kommt*, voni: der Lange; der-Front;1 und Jder Verschiedonaftigkeit dér Verhältnisse -¿can verschiedenen Stellen.An manchen Stellen- dauerte)le&izii!la¡ngei»íbí& wir dem Fokker ebenbürtige-Maschinen, zahlreich,igenfugjj'hinaus-hraehten. Unser,, zeitweiliger. Verlust an; Vorherrschaft jisfe a.ber grob übertrieben ,wprcTen. , Jitwas, Wahres, yac injmerhjr} ,cía$aij,r ,unpeijn neuen Flugzeugen ist unsere . .uifipE^n^UcJíé. iyorjierr8cLáf£.' m$i]í:,, a|s Wsdej¡gew,onnen, .", ., .. ., ,,-; .:í¡ '■::.y:r/.;í¡['l, n.:,'|; ,-¡;| 'r';¡ T-;-.!-,;;!Jwi£ -. . Versfihiedfene: Mängel an;. Flugplätzen •;Mnd/.Landungs^ía^-Beleußhtung. D^e, J3esohwerd;ien betreffen] mei$t,.ii&e^ttíaoígssfftfciíAfiP--KriegesíWJitl piöd- längst behöben. [»Mweiftfewii^'-.Giriöft^ kjaffln.

nur.-ein Flugplatz;) noch,! bßmäjigelt werden,! jdejjj-nur,-fJQQX^^P iKfffÜß (£■70X420. m); groß .ist,'Das, is,t, nach, »tidpren Flugplätzen, >; zu 9)3^^, allerdings:wenig* Haber dodh; noch leidlich -ausreichend. • ,A;r¿ iBc^d^íjft-sehaf f énheit (sind. xjetzt] alle- Flugplätze jgentügend Ñachtfll>ge,, #jnfä iunlichsfe:ter,bo|ten-.- auf Flugplätzen;;, WjQ. dejji Böden! irgend* welqhet j j^-sonderén :Schwierigkeiten/;bietet, Das/ .britische.: JBeleychti^ngssyptgm. spUiSchleohtör :sein als1 das französische und, 4&8 deutsche, Es(hegtet aus. Petroleum-Brennern, das französisqhe,, ist dagegpp elekt,rj«ch(- Die JÍ|eutsc|en sollen, starke, leicht • abgepT^ck^e \ .S^é^^é^^'^eái^tfléqjj ,die-g^gen^dep jNjind am Platz entlang stehen.. líajjereé ,über á.as^b^it^scae und,,französische System; kann hier, nicftt.gesagt Fftr%h! Vs^TO/'.Afj^-jiíierjeinstimmender jSrkíarung ist. (Jie gelbliche?Flétame der T*étrolejUm-brenner.. bei .dickem,' "Wetter .leichter.-,jzu,..sehen, (aÍs-,< elektrisphgs^jLjcM,. a-uoh .wenn dieses durch gefärbtes Glas strahlt,, ¡Neuerliche^ér^iicj^e mit einem sogenannten Triplex-Glas-Landungsiioht habere die., ^ejjgr-legenheit der Petroleum-Brenner erwiesen. ;'')','";„„

.;!•:-•• 8. Unzureichende Bewaffnung der Flugzeuge. .% , í|

••>•••' Infolge allgemeinen M,-G.-Mangels zu Anfang des Krieges!dätoerte ea'bis März oder April 1915, ehe die Flugzeuggeschwader ah den'front */¿ ihres M.-G.-Bedarfes erhielten, Für den Heimatsbedarf 'dauerte;'.« doch viel länger. Die Leitung des B,, F.O. trifft hierin keine Schuld.

,; Damit sind die „allgemeinen Anschuldigungen" erledigt. 'Es folgt eine große Beihe besonderer Anschuldigungen, von denen n6éh'"etii-zelnes von Interesse ist. !:':

'Verlumpte Flugzeuge („Dud^mächines"). Auf schadhaften'Flugzeugen aus Frankreich nach Hause zu fliegen soll öfters erlaubt Worden.

Na'7

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sein, weil die Führer rasch nach Hause wollten. Eine Reihe solcher Fälle sind festgestellt, Abteilüngsführern u.s.w. muß ea zur strengsten Pflicht gemacht werden, daß selbst bei kurzen Flügen kein Leichtsinn waltet.

'; „Weihnachtsbaum-Maschinen", mit allen möglichen Apparaten überlastet, sollen zugelassen worden sein. Auch das kam früher öfters Vor infolge Uebereifers einzelner Führer. Es ist längst verboten. Von äeh,4 Hauptlasten (Bomben, M.-G., F.-T., Lichtbildgerät), darf kein 'Fuhrer jetzt mehr als 2 gleichzeitig mitnehmen.

Amerikanische Flugzeuge zu kaufen soll versäumt worden sein. Das war nach den stattgehabten Prüfungen durchaus gerechtfertigt;. Englische Flugzeugfirmen sollen nicht genügend ausgenutzt ,wwden sein. Zu. Anfang des Krieges waren die in Betracht könimenden yäjbrikeri' durch ein Uebereinkommen zwischen R. F. C. und'ifarine-Iflugdienst geteilt. Die Firma Sunbeam war der Marine zü'getejjt iih(i"h*t ein gutes Hochleistungsflugzeug hervorgebracht, Väüxhäll ist mit Münitionserzeugung beschäftigt worden. Nach dein TJeberefh-ft'öiininen mit dem Munitionsministerium kann diese Firma jetzt für

■:, !■:..-■. v. .. :i

• '• Ein deutscher Flughafen, vom Flugzeug aus aufgenommen. Man sieht vor,;, .... den Hallen 5 Doppeldecker, sowie das Starthäuschen, das in einem in Form.-des Eisernen Kreuzes angelegten Schmuckplatzes liegt. ,;;v

Motoren-Fabrikation freigegeben werden. Sie wird zur Herstellung Ton Rolls-Royce-Motoren oder 200 PS-R.A.F. Motoren in Reserve gehalten. Diese Maßnahme ist zu billigen, abgesehen davon, daß «s nicht ratsam erscheint, den 200 PS-R.A.F Motor weiter zu bestellen,

JEin deutscher Flughafen, vom Flugzeug aus aufgenommen.. Man sieht.vor..; .[den Hallen 5 Doppeldecker, sowie das Starthäuschen, das in einem in Form,. ,,,, des Eisernen Kreuzes angelegten Sc/lmuckplatzes liegt. .■<■.[

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bevor er sich vollständig bewährt hat. Bezüglich des Rolls-Royce-Motors griff die Admiralität ein mit großen Aufträgen. Deshalb beantragte die Fabrik weitere Ausdehnung. General Henderson suchto das zu vermitteln, aber es scheiterte an unannehmbaren Bedingungen der Rolls-Royce-Gesellschaft. General Henderson's Verhalten wird gebilligt. Es ist sicher gut, nicht ganz von einer Motoren-Fabrik abzuhängen und im Hinblick auf Arbeitsstörungen, Zeppelin-Angriffe und sonstige Ereignisse, nicht „alle Eier in einem Korbe" zu haben. Die Verhandlungen mit der .Rolls-Royce-Gesellschaft kennzeichnen die Beschaffungsschwierigkeiten großer Mengen von Motoren von privater Herkunft, eine Schwierigkeit, die bei den R. A. F.-Motoren nicht vorhanden ist.

Unstimmigkeiten zwischen R.F.C.- und Marineluftdienst-Vertretern in Paris. In den ersten Kriegszeiten hat es unerbauliche Reibungen der beiderseitigen Vertreter in Paris beim Ankauf französischen Materials gegeben. Seither geschieht der Ankauf durch einen gemeinsamen Vertreter. Das hätte schon früher eingerichtet werden können.

Die Zeppeline müßten in ihren Heimatshäfen vernichtet werden. Die Schwierigkeit liegt an den weiten Entfernungen. Aber jetzt kommen Hochleistungsflugzeuge in großer Zahl heraus und das R.F.C. wird sowohl hinsichtlich Flugstrecke als Tragfähigkeit besser ausgestattet sein. Die Entscheidung liegt aber nieht beim R.F.C., sondern beim Oberbefehl der Armee in Frankreich.

Doppel-Steuerung, zwecks Aushilfe des Beobachters, um die Maschine landen zu können, wenn der Führer versagt. Das frühere Bedenken, daß der Beobachter durch unzeitigen Eingriff Unfälle herbeiführen könnte, wird mit der Zeit hinfällig; jetzt herrscht bei den Flugzeugführern eine günstigere Meinung gegenüber diesem Gedanken. Ernste technische Schwierigkeiten bestehen nicht. Der zweite Steuergriff kann abnehmbar sein, mit Bajonettverschluß und braucht erst bei Bedarf eingesetzt zu werden. Die Beobachter müssen dann allerdings einige Vorübung erhalten. Es war gut, diese Frage ruhen zu lassen, bis sich die Flugzeugführer mit dem Gedanken ausgesöhnt haben. Der wachsenden Meinung zugunsten der Doppelsteuerung wird beigestimmt. Bei der Leitung des R.F.C. besteht, wie festgestellt ist, kein Bedenken hiergegen.

Unsere Karten sollen schlecht gewesen sein. Deshalb soll z. B. Leutnant Littlewood am 31. Mai nach Lille verflogen und gefangen worden sein. Die R.F.C.Leitung trifft daran keine Schuld.

Die Kompasse sollen ungenügend gewesen sein. Das liegt aa den großen Schwierigkeiten Keiner der früheren Kompasse war bei den scharfen Wendungen und Drehungen des Flugzeuges brauchbar. Erst kürzlich ist ein befriedigender Kompaß erfunden worden.

Die Höhenmesser sollen auf Höhen bis 10 000 Fuß (30OO m) beschränkt gewesen und darüber geplatzt sein. Der Mangel war zeitweilig unvermeidbar infolge der gewaltigen Steigerung der Flughöhe als Flugzeuge noch bei mehr als 6000 Fuß Höhe von Abwehrkanonem getroffen wurden.

Das General Henderson gegen den Bau von Luftschiffen gewesea sei und General Trenchard ungenügende Uebung im Fliegen gehabt habe, ist ganz unzutreffend.

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Es soll übermäßig geflogen worden sein, um Rekorde zu schaffen. Berichte über die täglichen Flugleistnngen der Frontabteilungen und der einzelnen Flugzeuge sind notwendig, um die Leistungen, die Lebensdauer der Flugzeuge und Motoren zu beurteilen und Mängel an einzelnen Typen im Vergleich mit anderen als Grundlage des Fortschrittes feststellen zu können. Mißbräuche sind möglich, aber nicht zu vermeiden.

Beim Angriff eines deutschen Seeflugzeuges auf Dover am 31. Januar 1916 soll kein Flugzeug zur Abwehr aufgestiegen sein. Dover ist ein Kriegshafen, untersteht deshalb der Marine. Das R.F.C. hat dort nur einen Uebungsplatz. Zufällig war General Henderson an dem Tage zur Inspektion dort. Der diensthabende Flugzeugführer stieg sofort zur Verfolgung des deutschen Seeflugzeuges auf, dicht gefolgt von 2 Marineflugzeugen und diese wieder von anderen Armeeflugzeugen. Sie wurden von Dover aus nicht gesehen infolge der genommenen Richtung. Der Tag war dunstig und der Deutsche 8000 Fuß hoch. Daher konnte er nicht gefaßt werden. Es scheint sogar, daß die Abwehrgeschütze auf eines der britischen Marineflugzeuge geschossen haben.

Am Tage nach Pemberton-Billings "Wahl im Unterhaus sollen 74 Flugzeugführer zu weiterer Schulung nach Hause geschickt worden sein. Das ist wohlgemeinter Klatsch.

L.V.G.-Doppeldecker mit Maschinengewehr und 150-160 PS. Standmotoren.

In der Nacht vom 31. Januar 1916 sollen 14 oder 15 Maschinen zwecklos ausgesandt und ''U der Führer getötet worden sein. Dem liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Es war ein Zeppelin-Angriff auf London als drohend gemeldet und der Aufstieg von Patrouillen um 7,35 und 9 Uhr abends befohlen, jedoch mit ausdrücklichem Zusatz: „falls das "Wetter erlaubt". Diese Art des Befehls ist kennzeichnend gegenüber dem Gerede von peremptorischen Befehlen, die aus dem R.F.C.-Hauptquartier immer ohne jede Rücksicht auf das

L. V.G. Doppeldecker mit Maschinengewehr und 150-KÌ0 PS. Standmotoren.

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bevor er sich vollständig bewährt hat. Bezüglich des Rolls-Royce-Motors griff die Admiralität ein mit großen Aufträgen. Deshalb beantragte die Fabrik weitere. Ausdehnung. General Henderson suchte, das zu vermitteln, aber es scheiterte, an unannehmbaren Bedingungen der Rolls-Royce-Gesellschaft. General Henderson's Verhalten wird gebilligt. Ks ist sicher gut, nicht ganz von einer Motoren-Fabrik abzuhängen und im Hinblick auf Arbeitsstörungen, Zeppelin-Angriffe und sonstige Ereignisse, nicht „alle Eier in einem Korbe" zu haben. Die Verhandlungen mit der Rolls-Royce-Gesellschaft kennzeichnen die Beschaffungsschwierigkeiten großer Mengen von Motoren von privater Herkunft, eine Schwierigkeit, die bei den R. A. F.-Motoren nicht vorhanden ist.

Unstimmigkeiten zwischen R.F.C.- und Marineluftdienst Vertretern in Paris. In den ersten Kriegszeiten hat es unerbaulichc Reibungen der beiderseitigen Vertreter in Paris beim Ankauf französischen Materials gegeben. Seither geschieht der Ankauf durch einen gemeinsamen Vertreter. Das hätte schon früher eingerichtet werden können.

Die Zeppeline müßten in ihren Heimatshäfen vernichtet werden. Die Schwierigkeit liegt an den weiten Entfernungen. Aber jetzt kommen Iloehleistungsflugzeuge in großer Zahl heraus und das R.F.C. wird sowohl hinsichtlich Flugstrecke als Tragfähigkeit besser ausgestattet sein. Die Entscheidung liegt aber nicht beim R.F.C, sondern beim Oberbefehl der Armee in Frankreich.

Doppel-Steuerung, zwecks Aushilfe des Beobachter?, um die Maschine landen zu können, wenn der Führer versagt. Das frühere Bedenken, daß der Beobachter durch unzeitigen Eingriff Unfälle herbeiführen könnte, wird mit der Zeit hinfällig; jetzt herrscht bei den Flugzeugführern eine günstigere Meinung gegenüber diesem Gedanken. Ernste technische Schwierigkeiten bestehen nicht. Der zweite Steuergriff kann abnehmbar sein, mit Bajonettverschluß und braucht erst bei Bedarf eingesetzt zu werden. Die Beobachter müssen dann allerdings einige Vorübung erhalten. Es war gut, diese Frage ruhen zu lassen, bis sich die Flugzeugführer mit dem Gedanken ausgesöhnt haben. Der wachsenden Meinung zugunsten der Doppelsteuerung wird beigestimmt. Bei der Leitung des R.F.C. besteht, wie festgestellt ist, kein Bedenken hiergegen.

Unsere Karten sollen schlecht gewesen sein. Deshalb soll z. B. Leutnant Littlewood am 31. Mai nach Lille verflogen und gefangen worden sein. Die R.F.C.Leitung trifft daran keine Schuld.

Die Kompasse sollen ungenügend gewesen sein. Das liegt aa den großen Schwierigkeiten Keiner der früheren Kompasse war bei den scharfen Wendungen und Drehungen des Flugzeuges brauchbar. Erst kürzlich ist ein befriedigender Kompaß erfunden worden.

Die Höhenmesser sollen auf Höhen bis 10000 Fuß (3000 m) beschränkt gewesen und darüber geplatzt sein. Der Mangel war zeitweilig unvermeidbar infolge der gewaltigen Steigerung der Flughöhe als Fiugzeugo noch bei mehr als GO00 Fuß Höhe von Äbwehrkanone* getroffen wurden.

Das General Henderson gegen den Bau von Luftschiffen gewesoa sei und General Trenchard ungenügende Uebnng im Fliegen gehabt habe, ist ganz unzutreffend.

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L.\r.(}.-Doppd<leclce.r mit ilasdiinenije.wejir mi'l löO-IHÖ /W. StuRilmotoi-e.n.

In der Nacht vom 31. Januar 191(3 sollen 14 oder 15 Maschinen zwecklos ausgesandt und I, der Führer getötet worden sein. Dem liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Es war ein Zeppelin-Angriff auf London als drohend gemeldet nnd der Aufstieg von Patrouillen um 7,35 und 9 Uhr abends befohlen, jedoch mit ausdrücklichem Zusatz: ..falls das Wetter erlaubt'1. Diese Art des Befehls ist kennzeichnend gegenüber dem Gerede von peremptorischen Befehlen, die aus dem R.F.0.-Hauptquartier immer ohne jede Rücksicht auf das

Es soll übermäßig geflogen worden sein, um Rekorde zu schaffen. Berichte über die täglichen Flugleistungen der Frontabteiinngen und der einzelnen Fingzeuge sind notwendig, um die Leistungen, die Lebensdauer der Flugzeuge und Motoren zu beurteilen und Mängel an einzelnen Typen im Vergleich mit anderen als Grundlage des Fortschrittes feststellen zu können. Mißbrauche sind möglieh, aber nicht zu vermeiden.

Beim Angriff eines deutschen Seeflugzeuges auf Dover am 31. Januar 1916 soll kein Flugzeng zur Abwehr aufgestiegen sein. Dover ibt ein Kriegshafen, untersteht deshalb der Marine. Das R.F.C. hat dort nur einen Uebiingsplatz. Zufällig war General Henderson an dem Tage zur Inspektion dort. Der diensthabende Flugzeugführer stieg sofort zur Verfolgung des deutschen Seeflugzeuges auf, dicht gefolgt von "2 Marineflugzeugen und diese wieder von anderen Armeeflugzeugen. Sie wurden von Dover aus nicht gesehen infolge der genommenen Richtung. Der Tag war dunstig nnd der Deutsche 8000 Fuß hoch. Daher konnte er nicht gefaßt werden. Es scheint sogar, daß die Abwehrgeschütze auf eines der britischen Marineflugzeuge geschossen haben.

Am Tage nach Pemberton-Billings Wahl im Unterhaus sollen 74 Flugzeugführer zu weiterer Schulung nach Hause geschickt worden sein. Das ist wohlgemeinter Klatsch.

L.V.G.-Doppeldecker mit Maschinengewehr und 150-160 PS. Standmotoren.

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Wetter gegeben würden. An den meisten Plätzen unterblieben die Anfstiege wegen Bodennebels. Eine Anzahl der eitrigsten Flieger stiegen jedoch auf, und bei den Landungsversuchen wurden 11 Maschinen beschädigt oder zerstört, 4 Führer verletzt, davon 2 tödlich.

Das De Havilland-Geschwader wurde am 25. März 1916 vernichtet! Damals wurden 12 schnelle Einsitzer schleunigst in Frankreich gebraucht. Die ausgesandten Flugzeuge mit wenig vorgeübten Führern auf den neuartigen, schwer zu fliegenden Maschinen gerieten in einen Schneesturm und verunglückten größtenteils. Andere wurden nachgesandt, so daß im ganzen 26 oder 27 verbraucht wurden, davon 4 vollständig zerstört, der Rest mehr oder weniger beschädigt; zum Glüek nur zwei Führer leicht verletzt. 6 von den Maschinen waren ohne Kompaß. Es ist ernst zu beanstanden, das nach einein Unglück solchen Umfanges keine formelle Untersuchung stattgefunden hat. Das hätte sofort geschehen müssen. Daß kein Menschenleben verloren ting, ist in Anbetracht des großen Materialschadens keine Entschuldigung für die Unterlassung. Der Fall ist bei weitem zu leicht genommen worden.

Ein F.E. 2d Flugzeug mit Rolls-Royce-Motor ist am 31. 5. 16. in Lille bei den Deutschen gelandet!

Die Maschine, eine neue Konstruktion von höchsten Aussichten, kam von Farnborough (Sitz der R.A.F.). Dort sind besondere „Föhre-Flieger" in Dienst, um Flugzeuge noch St. Omer in Frankreich zu fliegen und zurück. Aber statt eines solchen flog der Leutnant Littlewood, ein guter Flieger, der aber noch niemals nach Frankreich geflogen war. Schuld daran ist ein unaufgeklärtes telefonisches Mißverständnis mit dem Kriegsministeriilm. Der verlorene Rolls-Royce-Motor war erst der zweite seiner Art, der nach Frankreich ging. Es ist festgestellt, das bei der irrtümlichen Ankunft in Lille das Flugzeug beschossen und schwer beschädigt wurde. Das widerlegt die Behauptung, es sei unbeschädigt dem Feind ausgeliefert worden. Als Beobachter ist unbefugterweise ein Stabsoffizier mitgeflogen, der auf diese Weise seinen Urlaub um einen Tag verlängert hat. Das Ereignis deckt einen schweren Systemfehler auf: Es sollen vielfach solche telefonischen Befehle gegeben werden ohne Niederschrift Schriftliche Aufzeichnung des Wortlautes empfangoner Telefonbefehle mit dem Namen der erteilenden Person sollte unbedingte Vorschrift sein. Ohne solche Niederschrift läßt sich keine Verantwortung feststellen.

Abschließend macht der Untersuohungs-Ausschuß folgende Ver b esse run gs v o rs c h 1 ä g o:

1. Das Wichtigste ist, die Ausrüstung des R. F. C. völlig von dessen Oberbefehl zu trennen. General Henderson als Befelshaber des R. F.C., verantwortlich zugleich für die kämpfende Truppe, und als General-Direktor der Militär-Luftfahrt für deren Ausrüstung ist in einer unmöglichen Stellung bei der jetzigen Ausdehnung des R. F. C. und besonders im Hinblick auf dessen wahrscheinliches weiteres-Wachstum. Kein ersichtlicher Grund hindert sofortige Aenderung. Im Direktorat dor Militär-Luftfahrt gibt es genügend erfahrene Offiziero, die Ausstattung unabhängig zu übernehmen.

Ob oines Tages ein vereinigter Luftdierist ans R.F.U. und Marine gebildet wird, steht dahin. Indessen kann das nicht hindern, ein

NW__ ,,FLU^j>ORT"._______Seite 209

3J,njheitliches Boschaffungsamt zu bilden, welches den beiderseitigeu Luftdienst zu bedienen hat. Zweifellos würde einige Eifersucht zif bekämpfen sein; aber das dürfte die höchst notwendige Reform picht hindern., lVn denkbar strensten Beleg für die Notwendigkeit einheitlicher Beschaffung bildet die Tatsache, daß zu Beginn des Krieges die den, beiden Dienstz zeigen zur Verfügung stehende Industrie unter sie, verteilt war, ohne jode Möglichkeit, zu erkennen, wie sich die Teilung in der Praxis bewähren würde, eine Teilung, die tatsächlich zu großen Schwierigkeiten geführt hat. Auf die Reibungen zwischen den beiderseitigen Vertretern in Frankreich und deren Beseitigung durch Einsetzung eines Offiziers für beide, wird erneut hingewiesen. Ein vereinigtes Beschaf fungs- Amt würde Eifersucht und Roibungen zwischen den beiden Diensten beseitigen und die Leistungsfähigkeit steigern.

II Beibehaltung dor R.A.F. erscheint wichtig. Man soll sie aber nicht zu einer gewerblichen Fabrik werden lassen, sondern ihre Tätigkeit- begrenzt lassen, wio es gegenwärtig der Fall ist, auf die folgenden fünf Aufgaben:

1. Prüfung der Versuche,

2. Forschung,

3. Ausarbeitung der Zeichnungen,

4. Reparaturen,

5. Herstellung von Ersatzteilen.

Die R. A. F. wird unter Aufsicht des Beschaffungsamtes der Militär-Luft-Fahrt stehen müssen. Wenn dies Amt vollständig vom R..F.C. getrennt wird, so wird hoffentlich die Gewerbe-Eifersucht der R..A.F, größtenteils verschwinden.

Dio Prüfung von Flugzeugen und Motoren sowohl aus privater wie von R, A.F.-Konstruktion sollten durch das R. F. C. ausgeübt werden, z. B. in der Zentral-Flieger-Schule, ganz unabhängig vom Beschaffungsamt in allen seinen Zweigen. Dazu müssen seinem Stabe wahrscheinlich Maschinen-Ingenieure höherern Ranges zugeteilt werden.

III. Es wird für Kriegsdauer empfohlen, bis die wünschenswerte Auswechselbarkeit zwischen Beobachtern und Führern erreicht ist, Beobachter zur Beförderung zuzulassen, ohne Führer zu sein Ein Beobachter-Korps sollte gebildet werden mit ordnungsmäßigen Beförderungsgang unter ihnen selbst,

'" 'IV. Selbstverständlich sich ergebende Hinweise, z. B. auf straffere Disziplin' in der Instandhaltung von Schnlmaschinen braucht nicht wiederholt zu werden.

Zum Schluß spricht der Untersuchungs-Ausschuß der Leitung des' R'.F.C. hochlobende Anerkennung aus für die Leistungen, denen gegenüber die in mikrokischêr Untersuchug aufgedeckten Mängel völlig verschwinden.

Gustav Klein f

: Stuttgart, 17. März 1917.

Mit Gustav Klein haben wir einen Mann verloren, der wie, wenige geeignet und berufen war, Großes zu leisten

Er verband mit großem praktischem Könnon oin solches Maß von theoretischem Wissen, daß er allen Anforderungen gerecht werden

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konnte, die heute an den Techniker gestellt werden. Dabei ermöglichte ihm sein scharfer Verstand auch die glückliche Durchführung kaufmännischer Geschäfte großen Stils. Er gründete heute in einem ferne» Lande eine Aktiengesellschaft oder schloß Geschäfte ab, bei denen es sich um Millionen handelte, um morgen einen Vortrag zu halten über die notwendige Entwicklung des Flugwesens oder am auf Versuchsfahrten selbst Hand anzulegen zur Aufspürung von Fehlern und zur Beseitigung von deren Ursachen

Sein Augenmerk war stets anl's Ganze gerichtet uud nichts war ihm zu groß Dabei verstand Gustav Klein Maß zu halten und er schoß nie über's Ziel.

Sein unbedingter Glaube an den endlichen Erfolg, der gerader, redlicher, tüchtiger Arbeit beschieden sei, hielt ihn stets aufrecht bei Enttäuschungen, die ja niemand erspart sind.

Gustav Klein hatte die Fehler seiner Tugenden : Der tatkräftig» Mann konnte zürnen, aber er tat es nur, wenn sein Rechtsempfinden gekränkt war. Er bezwang sich aber stets, wenn es galt, Mitarbeiter zusammenzuhalten, um einen großen Zweck zu erroichen.

Nicht nur mein Haus, sondern die gesamte Industrie und unser ganzes großes Vaterland haben einen großen, ich möchte sagen unersetzlichen Verlust erlitten.

Die Beisetzung von Dir. Klein und Hans Vollmöller.

Das deutsche Flugwesen hat in Direktor Klein und Hans Voll-möller einen beklagenswerten Verlust erlitten. Was sie geleistet haben, wird man erst nach dem Kriege übersehen können. Gustav Klein war technischer Leiter und Obei ingenieur der Firma Robert Bosch, Stuttgart und wurde am 17. Juli 1875 zu Sulzbach a. Main geboren. In der gesamten internationalen motorischen Welt ist der Name Klein bekannt.

Die Bestattung der beiden verdienten hoffnungsvollen Männer fand am 17. März in Stuttgart statt. Die Feucrhalle für die Einäscherung Gustav Kleina hatten die Firma Bosch und deren Beamte und Arbeiter mit einem stimmungsvollen Trauerschmuck ausgestattet: von hohen, mit Tannengrün verkleideten Pfeilern, die am Aufgang zur Halle erstellt waren, wehten Trauerflaggen; am Haupteingang war die große Zahl von Kränzen aufgestapelt, die dem Verstorbenen von verschiedenen industriellen Werken und Unternehmungen, von Vereinen, sowie von Freunden gewidmet worden waren, und das Innere der Kapelle war mit schwarzem Tuch ausgeschlagen, der Katafalk mit Trauerflor verkleidet. Mit den nächsten Angehörigen, militar. Vertretungen, der Leitung des Hauses Rob. Bosch und dessen auswärtigen Vertretern, den Vertretern der Flugzeugwerk Staaken, sowie einem großen Kreis von Freunden folgten zahl" reiche Abordnungen der Angehörigen der Bosch-Werke in Stuttgart und Feuerbach dem reich mit Blumen geschmückten Sarge, der auf dem Wege von der Friedhofkapelle zur Feuerhalle, von Obermeistern der Firma Bosch getragen wurde, wo die Arbeiter und Arbeiterinnen der Firma Spalier bildeten. Im Trauergefolge waren u. a. Staatsrat v. Mosthaf, Staatsrat v. Bach mit mehreren anderen

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Mitgliedern des Lehrerkollegiums der Technischen Hochschule, Oberbürgermeister Lautenschlager und Bürgerausschußobmann Dr. Wölz, Bürgermeister Sigloch u. a. Unmittelbar vor Beginn der Trauerfeier erschien in der Halle des Krematoriums, geleitet von Kommerzienrat Colsman, die Gräfin Zeppelin mit ihrer Tochter, der Gräfin Brandenstein-Zeppelin.

Oberkirchenrat Traub führte in seiner Rede u a folgendes aus: Das Ziel, das er sich bei seiner Arbeit setzte, war der deutsche Sieg, die Unüberwindlichkeit seines Vaterlandes Schon hatte er manchen hoffnungsvollen Erfolg seiner Mühen sehen dürfen, da raffte ihn ein Unfall jäh hinweg. Auch er fiel als Held für sein liebes Deutschland. Gefallenen Helden gegenüber sind wir zu heißem Dank verpflichtet: angesichts ihres Grabes werden wir uns erst so recht der Verantwortung und der Pflicht bewußt, ihr Heldenwerk fortzuführen. Geist und Leben daran zu setzen, damit aus der blutigen Saat unserem Volk neues Leben aufsprieße.

In der Würdigung des Wirkens i.nd des äußeren Lebensganges des Dahingegangenen hob der Geistliche hervor, daß Direktor Klein nach dem erfolgreichen Besuch der Technischen Hochschule Stuttgart zunächst mehrere Jahre in der Maschinenfabrik Eßlingen-Cannstat tätig war, sich später dann als Fabrikleiter nach Südamerika begab, wo er sich auch als Architekt, u. a. durch den Bau großer Silos, betätigte. Wieder nach Deutschland zurückgekehrt, war er zunächst in Frankfurt a M. ■ r tätig, dann ging's aber MR^StiQ^^ä^-wieder zurück in die XgUBHEj&yfuKJU-schwäbische Heimat zu Robert Bosch, wo er, dank seiner unermüdlichen Arbeitskraft und Arbeitslust, seiner Umsicht und seines Scharfblicks, ganz erheblich zu den Erfolgen des Werkes beitrug. Bei allen äußeren Anerkennungen und Erfolgen bewahrte er sich eine edleBescheidenheit, und mit olfener Hand hat er in aller Stille viel Gutes getan ; ganz besonders hat er sich des Lazaretts in Feuerbach angenommen. Jetzt hat ihn, den erst 42 jährigen, ein jäher Tod aus einein arbeitsreichenLeben hinweggenommen.

Herzliche Worte des Dankes und Gedenkens sprachen Dr. Ingenieur Robert Bosch, Kom-rnerzienratGeneral direkter Colsman vom Luft- tluxliw h'Htt f

Güstin} Klein -f-

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Schiffbau Friedrichshafen, Direktor Borst von der Geschäftsleitung der Firma Bosch, Professor Dr. Baimiann von der Flugzeugwerft Staaken, Herr Denes-Wien im Auftrage für die sämtlichen auswärtigen Vertreter des Hauses Robert Bosch, Professor Dr. Fiinfstück, Ingenieur Glas namens der Beamten der Firma Bosch, Oberleutnant Falkenhayn im Namen des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte und viele andere mehr.

Unmittelbar nachher wurde auf dem Pragfriedhof Hans Vollmöller, der bekannte Flieger und Flugzeugführer, im Familiengrab auf dem Pragfriedhof, an der Seite seines im Jahre 1911 verstorbenen Vaters, des Kommerzienrats Robert Vollmöller, beigesetzt. Der Trauerfeier in der Friedhofkapelle wohnten viele Leidtragende, die zuvor auch dem Direkter Klein die letzte Ehre erwiesen hatten, bei, so Oberbürgermeister Lautenschlager und Bürgerausschiißubmann Dr. Wölz, Abordnungen der Fliegertruppen und viele Offiziere der Stuttgarter Garnison. Pfarrer Streich hielt den Trauergottesdienst im Anschluß an das Psalmwort „Der Herr ist mein Hirte".

Angeregt durch seinen alteren Bruder, hat Hans Vollmöller in treuer selbstloser und selbstvcrleugnender Arbeit manche Stunde der Flugsache gewidmet; den glücklichen Anfängen, die schon vor Jahren auf dem Cannstatter Wasen unternommen wurden, folgte ein glücklicher Fortgang und in Johannisthal, Friedrichshafen und Spandau hat Hans Vollmöler viel dazu beigetragen, um das deutsche Flugwesen auf die Höhe zu bringen, die es nun erreicht hat und die selbst von unseren Feinden anerkannt wird. Tief ergriffen stellen die zahlreichen .Vitarbeiter und Freunde an dem Sarge dieses hoffnungsvollen jungen Helden, der in so jäher, erschütternder Weise sein Leben fürs Vaterland gab.

Ein Halbzug des Ersatz-Bataillons des Infanterie-Regiments Nr. 125 erwies die militärischen Ehren. Am Grabe widmete nach dem Gebet und Segen noch Rillmeister Freiherr v. Könitz im Namen und Auftrag des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte einen markigen, warm empfundenen Nachruf, in welchem er neben dem Mut und der Tapferkeit des Dahingegangenen auch seine Bescheidenheit rühmte, die Vurgese zte und Untergebene so angenehm empfanden und die immer die eigene Persönlichkeit hinter dem Werk zurücktreten ließ. In der Geschichte, der deutschen Fliegerei, wie auch in der Geschichte des großen Krieges werde der Name Vollmöller und das, was er geleistet, fortleben. Professor Baurnann widmete gleichfalls unter Worten ehrender Anerkennung einen Kranz für die Flugzeugwerft Staaken. Unter drei Ehrensalven und Trauermusik wurde der Sarg ins Grab gesenkt.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel Johann N e u m a i e r.

Mit dem Eisernen Krem II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. d. R- Adolf Reinlein, Offizierstellvertreter Nordschild Unteroff. Robert Silberhorn und Gefr. Karl Schützinger.

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Frinz Friedrich Karl von Preußen ist, wie der Tagesbericht vom 22. März meldet, von einein Fluge über die feindlichen Linien zwischen Arras und Peronne nicht mehr zurückgekehrt. Er ist der zweite Sohn des Prinzenpaares Friedrich Leopold von Preußen und am 6. April 1893 geboren. Schon von jeher hatte der Prinz für das Flugwesen regstes Interesse und hat er auch jetzt während des Krieges seine Ausbildung zum Flugzeugführer durchgesetzt. Sein älterer Bruder, Prinz Friedrich Sigismund, ist schon vor dein Kriege als Flugzeugkonstrukteur hervorgetreten, und ist noch der von ihm konstruierte kleine Eindecker „Buldogg" in Erinnerung.

Im Oktober 1916 wurde dem Prinzen Friedrich Karl die Genehmigung erteilt, in die Fliegertruppe einzutreten. Das bedeutete für ihn die Erfüllung eines schon lange gehegten Wunsches. Nach der Ablegung der vorgeschriebenen Prüfung, die er in überraschend kurzer Zeit erledigte, war er Anfang Februar ins Feld gekommen , und zwar wiederum auf seinen besonderen Wunsch an die Sommefrotit. Hier zeigte sich bald, daß der Prinz fliegerisch hervorragend begabt war. Seine Leistungen ließen erkennen, daß er zum Jagdflieger besonders geeignet war. Während er in den letzten Wochen vertretungsweise eine Fliegerabteilung führte, ließ er keine Gelegenheit ungenützt, sich in der Führung seines Kampfeinsitzers zu vervollkommnen.

Am 21. März schloß sich der Prinz in der Luft einer Jagdstaffel auf einem Feindfluge an. Die Staffel sichtete bei bedecktem Himmel in der Gegend nördlich von Bapaume zwischen den Wolken hindurch einzelne feindliche Flugzeuge, die einem Vickers-Einsitzergeschwader angehörten. Das vorderste Flugzeug der Staffel griff das zunächst auftauchende feindliche Flugzeug in einem erfolglos verlaufenen Luftkampfe an. Eine geschlossene Gefechtstätigkeit der Staffel war durch zahlreiche, die Aussicht hindernde Wolken nicht möglich. Der Prinz, der als letzter flog, muß, unbemerkt von anderen Flugzeugen, in einen Luftkampf verwickelt worden sein. Das grün angestrichene Flugzeug des Prinzen wurde

Hwmplev-Doppeldecker mit WO l'S. Mercedes - Motor und 2 Maschinengewehren.

von diesen erst gesehen, als es in steilen Spiralen heruntergehend, verfolgt von seinem Gegner, schon auf 200 Meter heruntergekommen und irgendeine Unterstützung ausgeschlossen war. Das Flugzeug landete nach Beobachtung der Staffe' glatt beim Feinde zwischen Lagnycourt und Vaulx.

Näheren Nachrichten zufolge ist Prinz Friedrich Karl tatsächlich in englischer Gefangenschaft. Er hat im Luftkampf einen Unterleibs- und Armschuß davonge-

Bumpler - Doppeldecker mit 100 PS. Mercedes - Motor und 2 Maschinengewehren.

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tragen. Die schwere Verwundung machte eine sofortige Operation nötig. Der Prinz wurde dazu in ein englisches Lazarett dicht hinter der Front gebracht, wo er sich noch befindet. Der Zustand des Prinzen soll ernst sein.

In einem Brief schreibt der Prinz Friedrich Karl von Preußen folgendes:

„Im Luftkampf wurde mir über den feindlichen Linien in den Motor geschossen, etwa 4 Kilometer vor unseren Linien. Ich hatte einen Kampf mit einem Engländer und wurde aus den Wolken rückwärts von einem zweiten angegriffen. Ich ging sofort in Kurven gegen unsere Linien herunter, doch kam ich bei dem starken Gegenwind nicht mehr ganz herüber. Beim Landen wurde ich in der Luft in den rechten Fuß geschossen. Ich machte aber trotzdem eine saubere Landung, an der Freyberg (gemeint ist Hauptmann Freiherr von Freyberg, der frühere Fluglehrer des Prinzen) seine Freude gehabt hätte. Zum Vernichten der Maschine halte ich keine Zeit mehr, da ich aus den Gräben stark beschossen wurde. Als ich fortrannte, erhielt ich einen Schuß in den Rücken durch den Magen und wurde gefangen."

Kampfflieger Vizefeldwebel Manschott im Luftkampf gefallen. Mehrmals wurde sein Name in den amtlichen Heeresberichten genannt, mit lebhaften Interesse wurden seine Heldentaten von allen gelesen und verfolgt Noch an seinem Todestage, dem 16. März vernichtete er in einem schneidigen Angriff einen feindlichen Fesselballon. So besiegte er in drei Monaten elf Gegner, acht Flugzeuge und drei Fesselballons.

Friedrich Manschott wurde am 21. Februar 1893 geboren. Vor dem Kriege trat er als Rekrut beim 7. badischen Infanterie-Regiment 142 ein. Bei Beginn des Krieges kam er zu einer Kraftwagenkolonne und Anfang 1915 zwecks Ausbildung als Flugzeugführer zu einer Flieger-Ersatz-Abteilung Nach verschiedenen Kommandos in der Heimat und an der Front erhielt er am 10 August das Flugzeugführerabzeichen. Nach einem Monat wurde er zum Unterolfizier und am 17. November 191 ß zum Vizefeldwebel befördert.

Fliegerverluste. Den Heldentod fand durch Absturz mit dem Flugzeug der Offizierstellvertreter Victor Göldner. Während er im Oktober 1908 in das Grenadier-Regiment Nr. 7 eintrat, kam er im Mai 1913 zur Fliegertruppe, wo er seine Ausbildung zum Flugzeugführer erhielt. Wiederholt hat er jm Felde seine Fliegertüchtigkeit bewiesen, die ihm das E. K. beider Klassen, die österreichische Bronzene und Silberne Tapferkeilsmedaille und das K. K. Feldpilotenabzeichen eingebracht hat. — Am 13. Februar fand im Alter von 20 Jahren der Flugzeugführer und Leutnant im Kgl. Sachs. Garde-Reiter-Regiment Georg von Carlowitz hinter der feindlichen Front den Tod. Er war Inhaber des E K. 1. und 2. Klasse und des Ritterkreuzes des Albrechtsordens II Klasse mit Schwertern. — Fliegerleutnant Walther Krause aus Berlin, Adjutant der Jagdstaffelschule der Obersten Heeresleitung ist ebenfalls auf dem Felde der Ehre geblieben. — Nachdem er in zahlreichen Luftkämpfen insgesamt II feindliche Flugzeuge zu Fall gebracht hat, ist Oberleutnant von Keudell kürzlich eintm Luftkampf zum Opfer gefallen. Als Kampfflieger hat er sich glänzend bewiesen, sodaß die Fliegertruppe seinen Heimgang schmerzlich betrauert. Für seine Erfolge hatte er bereits das Eiserne Kreuz erster und zweiter Klasse, sowie das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohen'ollern erhalten. — Unteroffizier und Flugzeugführer Richard Hart mann fand mit seinem Beobachter Leutnant d. R-Friedrich Oehrke den Fliegertod. Von großem Tatendrang beseelt, unternahmen sie gemeinsam einen Erkundiingsflug bis weit hinter die feindlichen Linien. Ein Volltreffer der feindlichen Abwehrgeschütze machte ihrem erfolgreichen Wirken ein allzufrühes Ende - Am 27. Januar fand der Leutnant im Feld-Artillerie-Regiment Nr. (33 Curt Wohl er als Beobachter bei einer Flieger-Abteilung den

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Tod. — Als erprobter Kampfflieger fiel nach siegreichem Luftkampf der Oberleutnant Bodo Freiherr von Lyncker vom Dragoner-Regiment 2. - Durch Zusammenstoß bei der Landung mit einem andern Flugzeug erlitt Ltn. d. R. Erich Suchnor den Tod. — Ferner fiel im Luftkampf Ltn. d. R. des Pionier-Batl. 15 Eduard Lortz. Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen. — Im Luftkampf über feindlichem Gebiet fand der Flugzeugführer Vicefeldwebel Robert Steinmetz und sein Beobachter Leutnant der Reserve Kurt Poelschau vom 2 Leib-Husaren-Regiment den Heldentod. — Als Kampfflieger fiel vor dem Feinde Leutnant d. R. Camphausen, Inhaber des Eisernen Kreuses I. und 2. Klasse und der österreichisch-ungarischen Tapferkeitsmedaille. — Weiter fiel im Luftkampf Leutnant d. R. Hans Hoffmann als Beobachter und der Flugzeugführer Gefr-Otto Bührle von einer Flieger-Abteilung.

Personalien.

Den bayrischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielten Ltn. d. R. Kurt Königsberg bei einer Flieger-Abteilung und Ltn. d. R. Josef Behrendt bei einer Fliegerabteilung

Das Ritterkreuz des Sachs. Militär-St.-Heinrichs-Ordens erhielt Ltn. Graf von der Schulenberg von einer Peldflieger-Abteilung.

Das König-Ludwig-Krenz erhielt Unteroffizier d. L. Karl Weid ner von einer Flieijer-Ersatz-Abteilung.

Befördert wurden: Zum Oberltn. Ltn. Frhr. von Richthofen von der Kampfstaffel Boelcke; zu Lts. d. R. die Vizefeldwebel Hollinger undWendel

Von der Front.

13. März. Berlin, Deutsche Seeflugzeuge griffen am 12. März zwei russische Zerstörer der Batryklasse, die sich im Anmarsch auf Konstanza befanden, mit Bomben an und zwangen sie zur Umkehr. Zwei Bombentreffer wurden auf dem Vorder- und Hinterschiff von einem Zerstörer einwandfrei beobachtet.

14. März. Die Basler Nachrichten bringen folgenden Bericht: Unmittelbar hinter der Sundgauer Front in dem Dreieck Galfingen-Heimsbrunn- Hochstadt nördlich von Altkirch entspann sich am Sonntag Nachmittag zwischen 4 und 5 Uhr ein ungemein heftiges Luftgefecht von über 20 Minuten Dauer zwischen einem deutschen und einem französischen Luftgeschwader. Zu Anfang war es den Franzosen gelungen, das deutsche Geschwader einzuschließen, als plötzlich unter heftigem Krachen ein französisches Flugzeug niederstürzte, das alsbald in Flammen aufging. Die beiden Fliegerinsassen sind verbrannt. In unmittelbarer Nähe folgte ein zweiter Absturz; diesmal war es ein deutsches Flugzeug, das durch mehrere Maschinengewehrtreffer beschädigt war. Das dritte abstürzende Flugzeug war wiederum französicher Nationalität; es war im Gleitflug niedergegangen und langte in den deutschen Linien an. Von den herbeigeeilten Patrouillen wurden die beiden Flugzeuginsassen gefangen genommen. Unmittelbar hinter dem Dorf Hochstadt stürzte ein weiteres französisches Flugzeug ab, das schon im Flug in Brand geschossen war; die Insassen trugen dabei schwere Verletzungen und Brandwunden davon, sie wurden ebenfalls gefangen genommen. Bei diesem aufregenden Luftkampf haben die Franzosen demnach drei, die Deutschen nur ein einziges Flugzeug eingebüßt

Zu gleicher Zeit entspann sich ganz in der Nähe der Schweizergrenze zwischen deutschen und französischen Fliegern ein Kampf, der während einer Viertelstunde von Schönenbuch aus sehr gut beobachtet werden konnte. Bei diesem Kampf, der sich in der Richtung gegen Altkirch vollzog, sind, soweit bis jetzt bekannt, keine Flugzeuge zum Absturz gebracht worden.

17. März. Paris. In der Nacht vom 16. auf den 17. bombardierten unsere Geschwader die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Arnaville, die Fabriken und Hochöfen von Wölflingen, wo ein großer Brand festgestellt

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wurde, sowie die Bahnhöfe und Straßen in der Gegend von Harn und von St. Quentin Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt,

Zur Vergeltung für den Brand von Bapaume bombardierte eines unserer Flugzeuge am Samstag (?) die Stadt Frankfurt a. M ;,

Paris: Ein Luftkainpf fand gestern zwischen einer Patrouille, bestehend aus 8'Flugzeugen und sechzehn feindichen Flugzeugen statt. Nach 20 Minuten Kampf zerstreute sich die deutsche Flugzeuggruppe. Zwei feindliche Flugzeuge wurden zerstört, zwei andere wurden gezwungen, mit Beschädigungen zu landen. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt. ..;

18. März. Deutscher. Tagesbericht: Von der Küste bis zur Oise hatte klares Wetter gesteigerte Fliegertätigkeit, zur Folge.

in Luftkämpfen. büßte der Feind 19, durch Abwehrfeuer drei Flugzeuge ein. Ltn. Frh. von Richthofen schoß seinen 27. und. 28„ Ltn. Baldamus seinen 14. und 15. Gegner ab. Wir haben drei Flugzeuge verloren.

Französischer Heeresbericht.' Am 17. März schoß Hauptmann Guynemer sein 35. Flugzeug ab. Hauptmann, Doumer schoß sein sechstes ab. Zwei weitere Apparate, die von französischen Fliegern angegriffen wurden, gingen auf dem Erdboden in Trümmer, das eine nördlich yort' Cerny en Lannös, das andere östlich von Roye. Nach neuen Meldungen muß irian den am 16 März angeschossenen neun, deutschen plugzeugen ein zehntes beifügen, das bei Chavonnes niederging!

Zwei Flugzeuge wurden durch das Feuer unserer Spezialgeschütze abgeschossen. Eines stürzte bei Virginy ab, das andere bei Brimonts in der Gegend von Reims. . ; : < . , ,

Englischer Heeresbericht: Im Verlaufe von Luftkämpfen wurden sieben deutsche Flugzeuge zerstört und neun beschädigt. Acht von unseren Flugzeugen werden vermißt. ...

19. v ärz. Berlin, Bei dem am Samstag herrschenden guten Wetter war die beiderseitige Fliegertätigkeit an der Westfront äußerst lebhaft. Unsere kampferprobten Flieger bewiesen neuerlich ihre Ueberlegenheit. In erbitterten Luftkämpfen büßte der Gegner nicht weniger als 19 Flugzeuge ein, woyon sich sieben in unserem Besitze befinden, und zwar dr'et Plugzeuge bei Ypern, neun in dem Räume zwischen Lille und Arras, zwei an'der Sommefront niedergezwungen. Die anderen verteilen sich auf die übrige Front.' Die altbewährten Fliegerleutnants Frhr. v, Richthöfen und Baldamus sirid an diesen Erfolgen hervorragend beteiligt. Drei weitere Flugzeuge der Gegner wurden durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze abgeschossen davon eins hinter unserer Linie, Demgegenüber haben wir nur den Verlust dreier Flugzeuge zu verzeiöll-nen, Unsere Marineflieger warfen erfolgreich Spreng- und Brandbomben auf Hafenanlagen und Gaswerke von Dover.

20. März. Französischer Bericht: Eines der gestern als am 17. März zerstört gemeldeten deutschen Flugzeuge wurde von Adjutant Douchy abgeschossen. Er hat damit sein fünftes deutsches Flugzeug abgeschossen. Im Verlaufe des gestrigen Tages sind zwei deutsche Flugzeuge in unseren Linien im Laufe von Luftkämpfen abgestürzt, das eine in der Gegend von Noyon, das andere bei Guiszar, andererseits wurde ein von einem unserer Piloten am 16 März mit Maschinengewehren beschossenes deutsches Flugzeug von unseren Truppen in der Nähe von Noyon gefund n. Es bestätigt sich ebenfalls, daß am 16. März unsere Abwehrgeschütze einen deutschen Apparat in der Gegend von Marheulles abschössen.

Englischer Bericht: Unsere Flieger führten gestern mit ausgezeichneten Erfolgen Flüge aus und warfen Bomben auf ein bedeutendes Munitionsdepot. Im Verlaufe von Luftkämpfen stürzte ein deutsches Flugzeug brennend ab Zwei weitere wurden gezwungen, vollständig zertrümmert zu landen Drei unserer Flugzeuge sind nicht mehr zurückgekehrt Zwei derselben wurden durch Spezialggeschütze abgeschossen.

Italienischer Bericht: Die intensive Fliegertätigkeit gab Anlaß zu zahlreichen Kämpfen. Ein feindliches Flugzeug wurde auf dem Asiago-Hange abgeschossen. Die Flieger wurden gefangen genommen.

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22. Marz. Deutscher Tagesbericht: Drei feindliche Flugzeuge sind abgeschossen worden. Das vom Prinzen Friedrich Karl von Preußen geführte Flugzeug ist von einem Flug über die feindlichen Linien zwischen Arras und Peronne nicht zurückgekehrt.

24. März. Deutscher Tagesbericht. Südwestlich von Dünaburg ist ein feindliches Flugzeug, am Dryswiaty - See ein Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen worden.

Französischer Heeresbericht. Am 23. schoß Adjutant Ortoly sein fünftes deutsches Flugzeug ab. Heute schössen Abwehrgeschütze einen feindlichen Apparat ab, der in unseren Linien bei La Venve an der Marne niederfiel. Am Nachmittag wurde ein in der Richtung auf Etretat fliegendes Flugzeug auf dem Meer erbeutet, die beiden Flieger wurden gefangen genommen. Am 24. bombardierte einer unserer Flieger aus geringer Höhe das Flugleid von Marinbois nördlich von Thiaucourt, wo in den zerschmet erten Flugzeugschuppen ein heftiger Brand ausbrach, in der Nacht vom 22 zum 2,3 und in der folgenden Nacht warfen unsere Geschwader 1100 Kilo Geschosse auf Fabriken von Diedenhofen und im Becken von Briey sowie auf den Bahnhof von Conflans.

Englisch erHeeresb erichtau s Mazedonien. Unsere Flieger unternahmen zahlreiche Bombenangriffe aui feindliche Truppenkonzentrationen und Verbindungswege. Sie haben im Laufe der Woche vier feindliche Flugzeuge abgeschossen.

WolkensUmmung, cou einem deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

Russischer', He eresbericht. Südwestlich Dünaburg hatte eines unserer Flugzeuge ein Gefecht mit einem feindlichen. Nach gegenseitiger Beschießung mit Maschinengewehren gingen beide Flugzeuge in den feindlichen Linien östlich Nowo Alexandrowsk schnell zur Erde.

25. März. Deutscher Tagesbericht. Zwischen Meer und Mosel waren die Angriffe unserer Flieger gegen feindliche Flugzeuge und Erd-

Wolkenstimmung, von einem deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

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ziele zahlreich. In Luitkämpfen verloren die Engländer und Franzosen siebzehn Flugzeuge. Oberleutnant Freiherr von Richthofen brachte den 30. Leutnant Voß seinen 16 und 17. Gegner zum Absturz.

Bern. „Progres de Lyon" zufolge wurde am 23. März morgens Galatz von bulgarisch-deutschen Flugzeuggeschwadern mit Bomben belegt. Angeblich ist kein Sachschaden angerichtet worden.

Französischer Bericht. Am 24. März schoß Feldwebel Ortely sein 6. deutsches Flugzeug ab. Ein anderes deutsches Flugzeug wurde nach Luftkampf in der Gegend von Bois von Fontaine abgeschossen Deutsche Flugzeuge warfen nachmittags mehrere Bomben auf Calais und Dünkirchen. In Calais wurden zwei Bürger getötet und einer verwundet ; in Dünkirchen weder Tote noch Schaden,

26. März. Deutscher Tagesbericht. Am 24. März abends griff ein Fliegergeschwader Dlinkirchen an. Mehrere Brände wurden beobachtet. Gestern verlor der Feind in Luftämpfen elf Flugzeuge.

Mazedonische Front. Bombenwürfe unserer Flieger auf Truppenlager bei Snevce südöstlich des Doiran-Sees hatten sehr gute Wirkung.

Sofia. Heute früh 8 Uhr erschienen von Süden her sieben feindliche Aeroplane über Sofia. Sie wurden durch die Abwehrgeschütze zum Rückzug gezwungen. Nach dreiviertel Stunden erschien abermals ein feindlicher Flieger, der ebenfalls zur Umkehr gezwungen wurde, ohne daß er Bomben hätte abwerfen können

Konstantinopel. Sinai-Front. Ein feindlicher Flieger stürzte, von dem Feuer unserer Abwehrgeschütze getroffen, in Flammen gehüllt, hinter unseren Linien zu Boden, unweit Felondje, vierzig Kilometer südwestlich Jerusalem.

Französischer Bericht. Während des gestrigen Tages wurden 5 deutsche Flugzeuge durch französische Piloten zum Absturz gebracht. Von diesen Flugzeugen wurden zwei durch den Adjutanten Ortoli abgeschossen. Damit beläuft sich die Zahl seiner Siege auf 8. In der Nacht vom 25. zum 26. schleuderte ein französisches Geschwader Tausend Kilo Geschoße auf die Fabriken von Diedenhofen und das Becken von Briey, sowie auf die Bahnhöfe von Con-flans und Montmedy ab.

27. März. Russischer Bericht. Deutsche Flugzeuge haben zwei unserer Fesselballons entzündet. In der Gegend von Swojatycze östlich von Baranowitschi und nordöstlich von Kimpolung schössen wir zwei feindliche Flugzeuge ab. Die Flieger wurden gefangen genommen.

Ausland.

Die Ueberlegenheit der deutschen Kampfflugzeuge. Selbst die englischen Flieger geben jetzt die Ueberlegenheit der neuen deutschen Flugzeuge rückhaltlos zu Am 9. März wurden von einer deutschen Jagdstaffel 11 englische Fliegeroffiziere abgeschossen. Einer von ihnen, der Oberleutnant Sh., Sohn eines aktiven englischen Majors, sagte nach seiner Gefangennahme aus: „Sein auf neun Flugzeuge verstärktes Geschwader habe am 9. März den Auftrag gehabt, über die deutschen Linien hinüber eine „Offensive patrol" zu fliegen. Sie wären sehr bald von deutschen Albatros-Ein sitzern angegriffen worden, die infolge ihrer Ueberlegenheit mit ihnen gemacht hätten, was sie wollten. Anscheinend sei das ganze Geschwader aufgerieben worden Gegen den neuen Albatros-Einsitzer, der auf einmal hier auftrete, sei der F. F.-Einsitzcr hoffnungslos unterlegen." Ein anderer Gefangener, der Unterleutnant G. J. Hascler von der 40 Squadron betont gleichfalls lebhaft die Ueberlegenheit der deutschen Fliegerwaffe. „Bei seinem letzten Gefecht seien die englischen Knmpfeinsitzcr 9 gegen 4 deutsche gewesen, aber-der Kampf habe sich von vornherein für sie aussichtslos gestaltet." Der seit vier

F L II G S P 0 R T ".

Automobil und Aviatik

Akt.-Ges./LeiDzis-Heiterblick

No. 7

Monaten als Pilot irn Felde stehende Unterleutnant D. B. Hills von der 40. Squadron sagt: „Vor zwei Monaten hätte die Squadron noch stundenlang über den deutschen Linien fliegen können, ohne angegriffen und gestört zu werden. Seit dem Erscheinen der Kampf-Albatrosse habe sich das dermaßen geändert, daß die Flieger der 40. Squadron am 6. März gegen den Auftrag, einen offensiven Patruuillenflug über die deutschen Linien zu machen, im Gefühl der Unterlegenheit ihrer Maschine protestiert hätten. Da aber der Befehl befolgt werden mußte, sei es gekommen, wie nicht anders ;u erwarten war. Der F. E.-Einsitzer besitze gegenüber diesem Gegner eine ganz ungenügende Steigfähigkeit. Sei man einmal unter diesem Gegner, dann sei man verloren."

Erbau Ute i- rumänischer v'laiku - Eindecker.

Siehe die Beschreibung des Vlnikn-Eindecker Srr. S, Jahrgang L'MI.

Der französische Militärflieger Charriere ist einer Meldung der „Depeche ■de Lyon" zufolge bei Chartres bei einem Versuchsflug tödlich abgestürzt. — Unter den schweren Fliegerverlusten der letzten Woche beklagen die Franzosen auch ■ die von der freiwilligen amerikanischen Abteilung erlittenen, darunter den Piloten Mac Connel.

Hauptmann Guynemer. Der im französischen Tagesbericht öfters genannte Flieger Guynemer ist vor einiger Zeit zum Hauptmann befördert worden. Dem französischen Nachmittagsbericht vom 18 März zufolge, soll Guynemer am ■17. März sein 35. deutsches Flugzeug abgeschossen haben. Da bekanntlich sich die französische Heeresleitung gerade im Flugwesen auf falsche Meldungen verlegt, so ist diese hohe Abschußziffer nur mit einigen Zweifeln anzunehmen.

Amerikanische Flugpost nach Alaska. Der amerikanische Flieger By er s hat, wie dem „Berl. Lok.-Anzeiger" gemeldet wird, mit der amerikanischen Regierung einen Vertrag geschlossen, daß er gegen eine Vergütung von 50 000 Dollar jährlich die Post von den Vereinigten Staaten nach Alaska auf dem Flugzeug überbringen und die Reise von Nome nach einem Lager in Alaska (380 Meilen) zweimal wöchentlich unternehmen wird. Die zu überfliegende Strecke, welche keine Gelegenheit zu Zwischenlandungen bietet, ist außerordentlich ge'ährlich, doch hat Byers bereits mehrere Probeflüge mit 500 Kilogramm Belastung unternommen.

Ausstand bei Vickers in Furneß Nieuwe Rotterdauische Courant meldet aus London : Bonar Law teilte in der gestrigen Sitzung des Unterhauses mit, daß infolge einer Herabsetzung der Löhne der Arbeiter in den Vickers-Maschinen-jfabriken in Barrow und Furneß ein Ausstand ausgebrochen sei.

Erbeuteter rumänischer Slaiku - Eindecker. Siehe die Beschreibung des Vlaiku-Eindecker Nr. 3, Jahrgang 1911.

^ite_220______ „FUHi^OET". No f

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Tetegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide984.

Eintrittsgeld Mk. 20.— :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Deutscher Flieger-Bund.

Auf Anregung und mit Genehmigung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte und mit Unterstützung der Königl. Inspektion der Fliegergruppen ist der „Deutsche Flieder - Bund" mit seinem Hauptsitz Berlin—Charlottenburg gegründet worden. Die Bestrebungen, schon die Jugend für das Flugwesen zu gewinnen, geht auf 7 Jahre zurück, denn bereits im Jahre 1909 wurde in Frankfurt a M. ein Verei.i gegründet, welcher sich zum Ziele gesteckt hat, durch den Bau von Flugzeugmodellen, Vorträge u. dgl. di„ Flugtechnik zu (ordern. Durch besondere Gründe wurde der Verein nach einiger Zeit wieder aufgelöst und erst. 1911 wieder neu gegründet.

Da von höchster Stelle diese Notwendigkeit, schon die Jugend in das Flugwesen einzuführen, richtig erkannt worden ist, ist nun der „Deutsche Flieger-Bund" ins Leben gerufen worden. Seine Aufgabe ist es, mit der Pflege militärischen und sportlichen Geistes Hand in Hand mit militärischen und flugsportlichen Uebungen in der Natur die Jugend mit der Bedeutung von Flugzeug und Besatzung und dem Einflüsse derer, denen Bau und Wartung der Flugzeuge übertragen ist, vertraut zu machen und sie den vielseitigen Betätigungsarten als Flugzeugführer, Beobachter, Monteur oder Arbeiter der Flugzeugindustrie näher zu bringen.

Der Bund soll der Fliegerwaffe eine Quelle theoretisch und praktisch vorbereiteter junger Leute erschließen, die dazu berufen sind, in der kommenden Generation den deutschen Luftstreitkräften die Vorherrschaft in der Luft zu sichern. Die Erreichung dieser Ziele kann geschehen durch: militärische und: flugsportliche Uebungen im Gelände. Belehrung und praktische Uebungen in den Flugzeughallen und Werften, Förderung des Modellflugzeugbaues, Gleitfliegerbaues und des Gleitfltigsportes, Einrichtung von Lehrwerkstätten, Veranstaltung von Ausstellungen, Wettfliegen, Vorträgen und Lehrkurse, Besichtigung von Flugzeug- und Motorenfabriken, Gründung einer Bundesbücherei, einer technischen Auskunftsstelle und sonstig praktisch - wichtiger Einrichtungen. Anhand dieser Aufgaben und Ziele sollen nunmehr die im Reich schon bisher tätig gewesenen Modellflugvereipe im „Deutschen Flieger-Bund" zusammengefaßt werden, um sie unter einheitlicher militärischer Leitung zu dem Ziele zu vereinigen. .Aufgabe und Wirkungsweise der Fliegerwaffe in ihren vielgestaltigen Zusammenhängen zum Allgemeingut der Jugend, des ganzen deutschen Volkes zu machen", wie der Kommandierende General der Luftstreitkräfte sich wörtlich ausdrückt.

Zu diesem Zwecke fand am Sonntag, den 25. März, zu Charlottenburg in den Räumlichkeiten der Königlichen Inspektion der Fliegertruppen eine Tagung statt, an welcher Vertreter sämtlicher deutscher Modellfltigvereine wie Dresden, Magdeburg, Karlsruhe, Frankfurt a. M., Hamburg, Leipzig, München, Berlin, Stuttgart, Bremen, Barmen, Düsseldorf, Darmstadt, Halle a, Saale, Cöln, Mannheim, Herne und Zeitz teilnahmen. Eine besonders hohe Ehre war es für die

, F L U GS P 0 R T ". _ _ Seite 222

einzelnen Vertreter, f'aß Herr Major Siegert, der Inspekteur der Flieger truppen, welcher sich um das Gedeihen des neuen Bundes so besondere Verdienste und Belobigungen von höchster Stelle erworben hat, an der Sitzung, die von Herrn Generalmajor Dr. Ing. Ii. C. von Bailer geleilet wurde, teilnahm. Ferner wohnten der Tagung Hauptmann Fisch, Erster Adjutant der Fliegertruppen, Hauptmann Z i t z e w i t z und Ltn. Mayer, Geschäftsführer des „Deutschen Flieger-Bundes" bei. In kurzen Worten erläuterte Generalmajor von Bailer Zwecke und Ziele der neuen Organisation, woran sich sehr beachtenswerte Vorschläge nach hisher gemachten Erfahrungen der Herren Dipl. Ing. hutor-Düsseldorf, Ku pp e r t s - Düsseldorf, M e y e r-Dresden, Sch r o e t e r - Leipzig, Wit t e k in d-Frankfurt a. M. und H u n dt- Frankfurt a. M. anschlossen. Einstimmig haben sich alle Vertreter bereit erklärt an der großen vaterländischen Arbeit mitzuarbeiten und somit eine Erstarkung der deutschen Luftstreitkräfte herbeizuführen.

Die Geschäftsstelle und der Hauptsitz des „Deutschen Flieger-Bundes" befindet sich in Charlottenburg 5, Suarezstr. 51, im Gebäude der Königl. Inspektion der Fliegertruppen.

Während am Nachmittag eine gemeinsame Besxhtigung der Delka stattfand, war für Montag, den 20. März, eine Besprechung der einzelnen noch anwesenden Vorstandsmitglieder angesetzt. Es wurde hier beschlossen, um ein leichteres und besseres Arbeiten zu erzielen, den Bund in einzelne Landesverbände wie folgt einzuteilen:

I. Märkischer Landesverband, Sitz Berlin, Geschäftsstelle Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4.

II. Südwestdeutscher Landesverband, Sitz Frankfurt a. M., Geschäftsstelle Frankfurt a. 1W., Eppsteinerstr. 26.

III. Rheinisch-Westfälischer Landesverband, Sitz Düsseldorf, Geschäftsstelle Düsseldorf-Obercassel, Düsseldorferctr. 61.

IV. Sächsisch-Thüringischer Landesverband, Sitz Dresden, Geschäftsstelle Dresden-A., Pragerstr. 32.

V. Bayerischer Landesverband „Luftwehr", Sitz München, Geschäftsstelle

München, Prannerstr. 24. VI. Hanseatischer Landesverband, Sitz Hamburg", Geschäftsstelle Hamburg, Falkenried 64.

Über den Bau von Gleitfliegern.

Zur Ausübung des Gleitflugsports gehört auch ein guter Gleitflieger. Ob Ein- oder Zweidecker ist Ansichtssache; doch ist der Eindecker sicher vorzuziehen, schon wegen der Unhandlichkeit des Doppeldeckers. Der Gleitflieger soll einfach, stabil und leicht transportabel sein, doch gehört hierzu jahrelange Erfahrung für Anfänger, um einen praktischen Apparat herauszubauen und grosse Geduld. Diejenigen, welche diesen neuen Sport, der noch in den Kinderschuhen steckt, ausüben wollen, sollen folgende Worte beherzigen: Der Flugsport liebt alle, die arbeiten und erfinden — er braucht Helfer, die treu und tapfer mit Nichtachtung persönlicher Interessen, unter Beiseitelassen persönlicher Eitelkeit ans Werk gehen, der Sache dienen, um der Sache willen.

In Gleitflugvereinen sollten zwei verschiedene Typen vorhanden sein, ein Normaltyp von ca. 14 — 15 Dm für starken Wind, ein grösserer Apparat für schwache und Durchschnittswiude. Die Apparate müssten am besten von den Mitgliedern selbst erbaut und den neuen Mitgliedern die Erfahrungen beigebracht werden. So würde die Sache schnell gefördert werden.

No. 7

Seile 222

No. 7

Die Lehrapparate sollten möglichst automatisch stabil gehalten sein, durch V-förmige oder leicht pfeilförmige Flügelstellung (auch profilierte Flügel sind sehr zu empfehlen, doch schwerer in der Herstellung), da bei den ersten Flügen durch falsche Steuerung viel Bruch gemacht wurde. Eine Hjhenstetierbetätigung kann angebracht werden.

Große Sorgfalt muß unbedingt auf den Bau des Fahrgestells

verwendet werden, da dieses ja harte Landungen abschwächt und auch gleichzeitig für den Transport geeignet sein soll; denn das Hinaufschaffen des Gleitfliegers auf den Abflughügel wirkt bei mehrmaliger Wiederholung sehr anstrengend, was ein fahrbarer Gleiter sehr erleichtert.

Ein Einheitsfahrgestell wäre in Vorschlag zu bringen, an welches jedes beliebige Flügelpaar leicht angebracht werden kann. Aus obiger Abbildung ist eine derartige Bauart zu ersehen.

Ein rumpfartiges Mittelgestell das auch noch mit einer leichten Verkleidung von 2,8 m Länge und 1 m Breite versehen werden kann, zur Verringerung des Luftwiderstandes, sorgt vor allem für freie Beweglichkeit des Führers in jeder Lage. Also ungezwungener Start und gutes Landen. Ein starker Spannbügel muß den Führer bei einem schweren Sturz schützen, oder wenigstens den Stoß bedeutend abschwächen (Eschenholz).

Das Schwanzsteuer ist möglichst kurz hinter den Flächen anzubringen, ungefähr 1 ni hinter denselben, Die Fahrgestellstreben sind gegen den Stoß schräg angebracht.

Für kleine Apparate genügt ein ungefedertes Fahrgestell, für größere muß dasselbe durch breite Achse abgefedert sein. Bei allen ist möglichst eine leichte Auswechselbarkeit zu berücksichtigen ; ebenso bei allen Teilen an Gewicht zu sparen.

Im Fahrgestell befindet sich noch ein breiter Gurt, auf dem der Führer während eines längeren Fluges Platz nehmen kann. Die Anne liegen in den Gelenketaschen. Das Seitensteuer ist am besten feststehend. Als Größe des Höhen-steuers nimmt man vorteilhaft den sechsten Teil der Gesamtoberfläche.

No. 7 „FLUGSPORT". Seite 223

Propeller- und Gummihaken „Manol." *)

Wie viele unserer Modellbauer haben schon bittere Klage geführt, wenn bei einem Schau-oder Wettfliegen ihre Propeller bei einem Sturze etc. beschädigt wurden; oder daß die Achse beim wieder Geraderichten zerbrach. Ein passender Ersatz war wohl selten zur Stelle. Andere Jünger unseres Flugwesens wieder möchten gern probieren, wie fliegt mein Modell mit diesem und wie mit jenem Propeller. Ja, wenn das lästige Auf- und Abschrauben bei den mit Gewinde versehenen

Gummihaken nicht wäre, oder welcher Kummer gar, wenn solch eine kleine Mutter verloren geht. Selbst bei den nur vorn umgebogenen Propellerwellen, läßt sich der oben angeführte Wechsel nur ein paar Mal ausführen. Wie einfach

') Industrielle Veiwri-tun^ verhoten.

Für die Profile der

Tragflächen

benutze man die gebräuchlichen zunächst (nach Gleitfliegern der alten Vorkämpfer des Flugwesens wie Lilienthal, Wright etc.), um dann zu eigenen Versuchen überzugehen. Für den Bau von Tragrippen benutze man deutsche Fichte oder Tonking-Peddigrohr, für die Haupttragstangen Holz (die durch geeignete Konstruktion leicht gehalten sein sollen ITräger, Hohlprofile etc). Bambusrohr ist gefährlich, da es selbst auch bei Verleimung durch Bänder rissig wird und zum Unfall führt. Günstige Verhältnisse für Flügelformen sind 1:4, 1:6; denn je mehr Angriffspunkte, je mehr Tragfähigkeit, nicht die Tiefe des Flügels bringt die Tragkraft. Die Bespannung kann aus Leinwand, die gefirnißt oder durch andere bekannte Imprägnierungsmittel behandelt wird, bestehen. (Auch japanisches Papier gefirnißt). Dieses wären im Grunde die Hauptpunkte, die für den Bau der Apparate zu beachten sind. In der Praxis finden sich dann die anderen Vorteile bald selbst ein. —

Seite 224

und bequem dagegen erscheint die hier näher beschriebene Ausführung. Die einzige größere Ausgabe, von vielleicht ganzen 5—10 Pfg. erstreckt sich nur auf den Gummihaken. Die Propellerhaken sind wohl so bequem und billig zu beschaffen, daß sie nicht ins Gewicht fallen. Hat jemand gar ein beschädigtes Rad oder die hier nötigen alten Speichen und ein paar Nippel zur Hand, so kostet dann der ganze Apparat nur ein freundliches bittendes Wort bei unserem Hausklempner.

Der Gummihaken 'besteht aus einem Nippel in den ein Stück Fahrradspeiche mit nur kurzem Gewinde ein paar Gänge oder Umdrehungen eingeschraubt wird. Hierauf läßt man die Stelle, wo die Speiche in den Nippel verschwindet, gut verlöten. Von der anderen Seite können dann die unzähligen bald kurzen oder langen Propellerhaken, die auch wieder aus einem Stück alter oder neuer Fahrradspeiche mit Gewinde bestehen, ein- und ausgeschraubt werden. Das ist der einfache, bequeme und billige Propeller- und Gummihaken „Manol".

Praktisch ausprobiert und fertig montiert ausgestellt an den auf derDelka sich befindenden Modellen des Unterzeichneten. Ferner nochmals separat mit den nötigen Einzelteilen, wie auch fertig montiert, auf einer Tafel ausgestellt. Zu beachten ist aber bei diesen Haken, daß er nur für rechtsgängige Zugschrauben, oder für linksgängige Druckschrauben zu verwenden ist.

Max Noack, Leipzig I. Leipziger Modellflug-Verein.

„Deutscher Fliegerbund".

Südwestdeutscher Landesverband, Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Telegrammadresse :

Frankfurt a. M., Eppsteinerstraße 26. Deutschflug Frankfurtmain.

Aufgabe des Südwestdeutschen Landesverbandes ist es, eine durchgreifende Organisation innerhalb der Vereine in Baden, Württemberg, Elsaß Lothringen und Hessen herbeizuführen. Es werden in kürzester Zeit von Seiten der Verbands-Geschäftsstelle Maßnahmen ergriffen werden, damit auch den jetzt brachliegenden Vereinen die Möglichkeit gegeben wird, ihre Tätigkeit wieder zu entwickeln. D.^n Voisitz im Südwestdeutschen Landesverband Frankfurt a. Main führt Willy Hundt, Frankfurt a. M., während Fritz Wittekind, Frankfurt a. M. zum Geschäftsführer bestellt worden ist.

Literatur.

Leitfaden für Flugschüler von Ing. C. Kreut er, mit 23 Abbildungen, zweite vermehrte Auflage, Berlin W., Verlag von M. Krayn, Preis M. 1.50.

Der Flugzeugkompaß und seine Handhabung von Kapitän Fritz Gansberg. Zweite Auflage, mit 21 Abbildungen, 3 Tafeln und 5 Tabellen, Berlin W. Verlag von M. Krayn, Preis M. 2,—.

Jllustrirte

No. 8 18. April

1117. jahrg. IX.

technische Zeitschrift und Anzeiger B"Tpr<?-

s pro Jahr M. ULM für das gesamte Ausland

per Kreuzband M.21.20 Elnzelpr. M. 080

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe Restattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Mai.

Ueber - Leistungen.

Die Erfolge unserer Flugzeuge an der Front haben die kühnsten Erwartungen übertroffen. Von allerhöchsten Stelle wurden sie anerkannt. Generalleutnant v. Hoeppner, Oberstleutnant Thomsen und auch Ltn. Voss erhielten den Pour le mérite. Die Kommandostelle über die Luftstreitkräfte, besetzt mit Sr. Excellenz v. Hoeppner, wurde im November 1916 geschaffen. Oberstleutnant Thomsen hat ala Feldflugchef die Feldfliegerei zu dem gebracht, was sie heute ist. Selbstverständlich wären diese Leistungen nicht möglich, wenn hinter der Front die überaus rührigen Kräfte der Inspektion nicht gewaltet hätten. In wohldurchdachten Organisationen und zielbewußten Arbeiten hat der Inspekteur der Fliegertruppen, Major Siegert und viele andere Persönlichkeiten, die wir heute noch nicht nennen dürfen, Hervorragendes geleistet.

Die großen Verluste an Flugzeugen und Fliegeroffizieren haben über dem Kanal mehr als normale Beunruhigung hervorgerufen. So erklärte ßonar Law am 4. April im Unterhaus, es sei wahr, daß England im Augenblick nicht mehr die Führung in der Luft besäße. Er findet als einzigen Trost die Hoffnung, daß dies nicht immer der Fall sein möge. Auf die Anfrage Billings, ob er diese erhoffte Besserung mit Zuversicht erwarte, vermochte er nur ausweichend und mit der Bemerkung zu antworten, daß nur die kommenden Ereignisse diese Frage beantworten könnten.

No. 8

Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

(Hierzu Tafel III.)

Die verwickelten Vorgänge, die bei der Umströmung von Körpern auftreten, lassen sich nicht ohne weiteres rechnerisch bestimmen; erst auf Grund sorgfältiger Versuche lassen sroh Schlußfolgerungen ziehen, die eino Grundlage für die Ermittelung der auftretenden Kräfte bieten. Dio Zähigkeit der Luft ist es, die einer rein mathematischen Lösung des Problems im Wege steht. Geht man zur Vereinfachung der Frage von der Voraussetzung eines reibungsfreien Mediums („vollkommene Flüssigkeit") aus, so fällt eine Reihe der maßgebendsten Erscheinungen aus der Behandlung fort, denn eine solche „ideale" Luft, in der keine Wirbel zu entstehen vormögen, könnte einer in ihr vorgehenden Bewegung keinen arbeit verzehrenden Widerstand entgegensetzen.

Die Versuche, die unternommen worden sind, um die Strömungsvorgänge sinnfällig zu machen, haben sich vorwiegend hydrodynamischer Untersuchungs-Methoden bedient; so ist besonders erfolgreich

Aldi. 1. Versuchs-Anordnung zm* Sichtbarmachung von Stromlinien im Wasserkanal hinter Lnftsclur'fmodellen und WideiNtundsidatteti. Ueehts vom pholographi.schen Apparat ht ein Behälter mit Fürbriiissiidceit angeordnet, hinter ihm — im Bilde ünks — eine It. l'nijekrtoris-ßogerilHinpe.

auf diesem Gebiet Prof. Ahlborn, Hamburg, gewesen, der mit Hilfe von Bärlappsamen, auf Wasser gestreut, und neuerdings von Sägemehl, das er durch Beschwerung auf ein spez. Gewicht 1 gebracht und im Wasser verteilt hat, uns eine Reihe wichtiger Aufschlüsse über Stromlinienführung und Wirbelbildung verschafft hat. Wellner, Brünn, Riabouchinski, Moskau, L. Mach, Wien, u. a. haben

No 8

„ F LUGSPORT ".

Seite 227

■diese Versuche fortgesetzt, indem sie einen Teil der Strömungsvor-.gänge in der Luft mit 'Hilfe von Rauchfäden sichtbar machten.

Auch die Frage nach der Aehnlichkeit zwischen der Strömung im Wasser und der in der Luft und nach den Umständen, die diese Aehnlichkeit beeinflussen, ist von Dr. Ahlborn behandelt worden; er ist auf Grund von Vergleichen seiner eigenen Wasserversuche mit solchen von Dr. Ludwig Mach in der Luft zu dem Schluß gekommen, daß über die vollständige Aehnlichkeit der Strömung in Wasser und Luft kein Zweifel bestehen kann.

Eine Reihe von Vorsuchen ist auch — bereits vor dem Kriege — im englischen National Physical Laboratory, Teddington, angestellt worden. Diese sind bei uns nicht so bekannt geworden, wie sie es zu sein verdienen. Wir geben deren Ergebnisse, die in den Nr. 31 und 58 {vergl. auch Nr. 49) der Technical Reports of the Advisory Oomittee for Aeronautics veröffentlicht worden sind, nachstehend wieder.

Im Jahre 1911 i>t im National Physical Laboratory ein kleiner Wassetkatral zum Studium der Stromlinien um Scheiben und Modelle im Flüssigkeitsstrom hergestellt wurden. Er besteht (Abb. 1) aus einer 7G mm breiten, 102 mm tiefen und 3 m langen Rinne, die in

der Nähe des Auslaufs mit

Ahl). 2.

Abb. 4.

Stromlinien hinter dein Modell (A) eines I .iiflselnff-Tr.ig-ikeirpers mit zugespitztem Heck. Veihilimi: I'arbwolke.

einem 1 m langen Glasfenster versehen ist. Am Kanaleinlauf ist ein Kasten mit Dämpfungsplättchen vorgesehen, die das Wasser beim Durchtritt in den Kanal stetigen.

Der Wasserbedarf wird einem größeren Behälter entnommen; dieser dient der Erhaltung gleichmäßigen Wasserzuflusses. Eine größere .Abmessung dieses Behälters hat sich wegen der Druckwechsel in den Zuleitungsröhren als unbedingterforderlich herausgestellt. Das in den Kanal eintretende Wasser fließt übereinedreieckige Kimme; durch Messung der Wasserhöhe in der Kimme ist eine genaue Bestimmung der Menge möglich, die in einem bestimmten Zeitraum dem Kanal zuströmt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Wasser-stroms hinter einem Modell im Kanal wird an-

Alib. 1. Vcrsuclis-Aiitmlming zur Sichtüarniacluinn; von Stromlinien im Wasserkanal hinter Luftsclüffmodellen und Widerstandsplatten. Rechts vom photographlschen Apparat iüt ein Beliältci' mit FHruttussiikelt angeordnet, hinter ihm — im Bilde links — eine fci »iS Projektions-Bogenlampe.

Seite 228

genommen

.FLUGSPORT".

No. 8

zu V--

Q

wobei v in m/sec. die Geschwindigkeit, b und h die Abmessungen des Kanal-

des Modells in m

b . h — A

Q die Wassermenge in cbm,

querschnitts und A die Hauptquerschnittsfläehe bezw. qm sind.

Das Wasser verlädt den Kanal über ein Wehr und fließt dann in einen Kasten mit Auslaßventil. Die höehsterreichbare Stromgeschwindigkeit ist äußorst gering; sie beträgt nur etwa 0,05 m/sec.

Un tersu chun gs-Verf a h r en : Um das Vorhandensein oder Fehlen von Wirbeln, Totwasser oder trägen Strömungsgebieten in der Nachbarschaft von Luftschiffmodellen, Platten und dergl. zu zeigen, wird dem Wasser ein Färbstoff beigefügt, und zwar 1) entweder in Gestalt eines gefärbten Flüssigkeitsfadens (wie z. JB. roter Tinte), wodurch man erkennen kann, welchen Stromverlauf das Wasser in den Fällen nimmt, wo eine ausgesprochene Stromlinie existiert, oder 2) in Gestalt einer gefärbten „Flüssigkeitswolkeu die nach dem Vorbeiströmen am Modell etwas Färbung in den Gebieten träger Strömung oder von Totwasser hinterläßt, was für einen gewissen von der Strömun gsgeschwindigkeit in diesem Gebiet abhängigen Zeitraum^ beobachtet werden kann, oder man I gibt 3) dem Modell einen dünnen Ueberzug von chines.Weiß (Wasserfarbe) oder von kondensierter Milch, was sich als besonders brauchbar für diesen Zweck erwiesen hat, um das Vorhandensein von Totwaflfcer an Luftschiffmodellen mit stumpfem Heck oder die Bildung periodischer Wirbel hinter schräg angeströmten Platten nachweisen zu können.

Beobachtungen über den Strömungscharakter im Heckgebiet von Luf tsch i f f m odeil e n. Innerhalb des im Prüfkanal erzielbaren Geschwindigkeitsbereiches sind folgende Beobachtungen an den drei auf Abb. 8 wiedergegebenen, Luftschiffmodellen gemacht worden:

Abb. 1!.

Stromlinien hinter dem Modell (B) eines Luftschiff-Tragkörpers mit weniger spitzem Heck. Schwache Zirkulationsstronumg vorhanden.

Abb. 7.

Stromlinien hinter dem Modell (C) eines Luftschiff-Ti-agkbrpei-s mit stumpfem Heck. Großes Tot wassergebiet, starke Zirkhlationsströinn»{* vorhanden.

No. 8

„FLUGSPORT'

Seite 229

Die Abb. 2, 3 u. 4 zeigen, daß es bei dem Modell A mit zugespitztem Heek ein Gebiet träger Strömung am Heck, aber kein eigentliches Totwasser gibt. Zu dieser Feststellung wurde das Verfahren Nr. 2 (gefärbte Wasserwolke) angewendet und zwar wurde das in Abb. 3 wiedergegebene Lichtbild 20 Sekunden nach der Aufnahme der Abb. 2 und Abb. 4 einige Minuten später gemacht, als fast der gesamte Färbstoff bereits weggespült war.

Abb. 5 zeigt, daß es bei gleicher Stromgeschwindigkeit wie zuvor für das nur mit mäßig zugespitztem Heck versehene Modell ß ein Gebiet gibt, in dem sich die Färbung eine beträchtliche Zeit hält; man kann erkennen, daß in diesem Gebiet eine sehr langsame Zirkulationsströmung in den durch Pfeile (Abb. 6) angedeuteten Richtungen vorhanden ist.

Strömungsgeschwindigkeit in Zoll (25,4 mm) in der Sek.

Abb. 8. Beziehung zwischen .StL-öniunjrSffcsch\viinli*rkcit im Kanal und Durchmesser des Totvvassrrraiiincs in °lo des Modelldurclunessers (C).

Abb. 7 zeigt, daß für das Modell G mit stumpfem Heck ein weit umfangreicheres Totwassergebiet vorhanden ist.

Wie sich bezüglich der Modelle B und C herausgestellt hat, nimmt das Totwassergebiet mit der Stromungs-Geschwindigkeit zu.

Seile 230

.FLUGSPORT".

No 8

delle beim Versuch umströmte, vermutlich einer außerordentlich geringen Geschwindigkeit am Luftschiff natürlicher Größe entspricht, so ist es wahrscheinlich, daß sogar im Falle des Luftschiffs mit zugespitztem Heck bei normaler Größe und Geschwindigkeit das Totwassergebiet einen beträchtlichen Raum einnimmt.

Abb. 8 zeigt in graphischer Darstellung die Beziehung zwischen-Strömungs-Geschwindigkeit im Kanal und Durchmesser d des Totwasser-Raums in Prozenten des Modelldurchmossers für das Luftschiffmodell C mit stumpfem Heck.

Beobachtungen über Wirbel hinter quadratischen

Platten.

Die Bildung periodischer Wirbel hinter kleinen quadratischen Platten, die schräg angeströmt werden, ist in den Abbildungen 9 und 10 gezeigt. Die in Abbildung 9 dargestellte Platte ist 15,8^15.8 mm' groß und um 50° zur Stromrichtung geneigt; die in Abbildung 10" dargestellte 19X19 mm mit 40° Anstellwinkel.

Die Wirbel sind Ringen nicht unähnlich, doch sind die Ringe, wie man aus den Photographien sehen kann, nicht geschlossen, sondern haben die Form von Schleifen, und diese Schleifen sind wie eine Wirbelkette ineinander gehakt.

Wenn die Geschwindigkeit sehr niedrig oder der Anstellwinkel sehr klein ist, hört die Bildung periodischer Witbel auf und das Strömungsbild stellt sich wie in Abbildung 11 gezeigt dar, wo ein richtiger Stromlinienfluß existiert. Wie ersichtlich, gehen von den seitlichen Plattenkanten zwei Spiralen aus, die sich in ent-gegengesetztenRLchtungen winden und durch eine ungebrochene Schicht gefärbter Flüssigkeit, die von der Abströmkante derPlatte ausgeht, verbunden sind. Die Geschwindigkeit, bei der der stetige Strom-linienfluß in periodische Wirbelung übergeht, ist mit Hilfe zweier Platten verschiedener Größe aber ähnlicher Form und bei gleichen Anstellwinkeln untersucht worden. Die Abmessungen dieser Scheiben betrugen 19X19 bezw.

Abb. 9. Sti-öniuugshilrt hinter einer kleinen quadratischen, um 50" geneigten Platte.

Abb. 10. Stroniungsbild hinter einer etwas größeren qnadrn tischen, um -10° geneigten Platte.

Allí). 11.

Strömmigsbild hinter einer quadratischen Platte bei sebr kleinem Anstellwinkel-

No. 8

FLUGSPORT".

S i.,- 231

6,35X6,35 mm. Hierbei stellte sich heraus, daß die Geschwindigkeit für die kleine (6,35 mm) Scheibe genau drei mal so groß war, als Jür die größere (19 mm) Scheibe; dies besagt, daß die Werte des Produkts v. 1. in beiden Fällen praktisch gleich waren.')

Vorstehend beschriebene, bereits 1910 begonnene Untersuchungen sind, wie aus einer späteren im folgenden wiedergegebenen Veröffentlichung hervorgeht, erweitert und verbessert worden:

Erläuterung eines photographischen Verfahrens zur Untersuchung von Richtung und Geschwindigkeit der Strömung in einer Flüssigkeit.

Als „Stromlinien-Fluß" läßt sich diejenige Art des Fließens definieren, bei der die Bewegungsriehtuug in irgend einem bestimmten Punkt seitlich konstant bleibt.

Die Bewegungs-Richtung in einer strömenden Flüssigkeit kann, wo Stromlinienfluß vorhanden ist, durch einen von einem festen Punkt ausgehenden Flüssigkeitsfaden, der mittels Hinzufügung von Färbflüssigkeit oder winzigen Körperchen gekennzeichnet wird, sichtbar gemacht werden. Aus weiter unten erkennbaren Gründen wird diese sichtbare Strömung mit „Fädchen-Linie" (filament line) bezeichnet; sie umfaßt als Sonderfall die gewöhnliche Strömungslinie.

In dem kleinen, weiter oben beschriebenen Wasserkanai, in dein auch die nachstehenden Versuche durchgeführt worden sind, bestand das Verfahren, derartige Fädchen=Linien zu erzeugen, darin, daß eine Mischung von roter Tinte und Wasser aus einem feinen Röhrchen ausströmen gelassen wurde, das stromabwärts zeigte. Die Ausflußgeschwindigkeit aus dem Röhrchen war so geregelt, daß sie mit der Geschwindigkeit des strömenden Wassers im Kanal an diesem Punkte übereinstimmte.

Aus der Definition des Fädchen-Linien-Flusses folgt, daß, wenn ein Flüssigkeitsteilchen, das sich von einem Punkte A ablöst, auch durch die Punkte B, C und D geht, alle andern Teilchen, die sich vom Punkte A ablösen, notwendigerweise dieselbe Bahn einschlagen und durch die Punkte B, C und D gehen müssen. Wo also ein Stromlinienfluß vorhanden ist, muß auch eine Fädchen-Linie die Bahn eines Teilchens sein.

Beim Studium der Wasserströmung hinter einem im Wasserkanal befindlichen Hindernis, zeigt eine photographische Zei t - Aufnahme der Fädchen-Linien mit Genauigkeit die Bewegungsrichtung in allen Teilen der Strömung an, wo ein stetiger Stromlinienfluß vorhanden ist, da die Lage der Stromlinie unabhängig von der Zeit ist; in den Gebieten jedoch, wo Wirbelbildung herrscht, bewegen sich die Stromlinien seitwärts und erscheinen infolgedessen nicht als schmale Bänder. Das Innere eines Wirbelgebiets wird, wie gesehen werden kann, durch eine Zeitaufnahme schlecht auf der photographischen Platte wiedergegeben.

Eine Momentaufnahme derselben Strömung zeigt, daß im Wirbelgebiet die Fädchen-Linien noch vorhanden sind, aber sie er-

Anin. 1): Hier wird im Original auf eine Aeußerimg Lord Rayleighs im Jahrgang 1909/10 der Reports, Seite 38, verwiesen, die sich auf das Prinzip d :r dynamischen Äehnlichkeit bei Scheiben, die einem Fl ii ss i gke i t s s tr om ausgesetzt sind, bezieht. Näheres siehe a. a. O.

Seite 232

„FLUGSPORT".

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scheinen auseinandergezerrt und verdreht zu einer verwickelten Masse, und derartige Fädchen-Linien zeigen nicht notwendigerweise die .Bewegungsrichtung der Flüssigkeitsteilchen in solchem Gebiet an, wie es in Stromlinien-Gebieten der Fall ist.

Um diesen Punkt zu erläutern, ist ein Schaubild gezeichnet worden, das eine mögliche Art von Wirbelströmung darstellen soll: Abb. 13. Hierin kann man die Bewegung einer gedachten, kurzen Fädchen-Linie a b c d verfolgen, von der angenommen wird, daß sie aus dem Stromliniengebiet rechts vom Hindernis, in das Wirbelgebiet nach links wandert. Hierbei nimmt die Fädchen-Linie nacheinander die Lagen 0, 1, 2, 3, .... 9 ein; die Bahnen, die die einzelnen Teilchen a, b, o, d, aus denen die Fädchen-Linie sich zusammensetzt, einschlagen,

3 i o

Abb. 13. Seheinatische Darstellung der Bewegung eines Stromfadens hinter einem Hindernis unter der Annahme von Wirbelströmung.

sind durch die dünnen Striche angedeutet. Es leuchtet ein, daß die Fädchen-Linie in der Lage 5 nicht die Bewegungsrichtung der Flüssigkeitsteilchen anzeigt, denn in diesem Augenblick sind die Teilchen a, b, c, d im Begriff sich rechtwinklig zur Fädchen-Linie zu bewegen.

Um die Richtung und die Geschwindigkeit der Bewegung der Teilchen in einer Ebene und in einem beliebigen Punkt im Wasserkanal zu zeigen, ist folgendes Verfahren angewendet worden: Es wurde eine Mischung von Anilinöl (spez. Gew. 1,02) und Toluen (spez. Gew. 0,886) hergestellt in einem derartigen Mischungsverhältnis, daß das spez. Gewicht der Flüssigkeit dasselbe wie das des Wassers ist. Mit Hilfe eines in Abb. 12 wiedergegebenen Apparats wurde eine Anzahl kleinster Kügelchen dieser Mischung in den Wasserstrom des Kanals eingeführt.

V ist ein Gefäß, das eine Mischung von Anilin und Toluen enthält; diese Flüssigkeit kann aus dem Röhrchen T herausgelassen werden, wobei die Menge durch Verschiebung des Nadelventils N geregelt wird. Gleichzeitig fließt aus der Düse .1 der Mündung des Röhrchens T entgegen ein Wasserstrahl, der den Oelfaden beim Eintreten in den Wasserkanal in kleine Kügolchen von etwa ij5 mm Durchmesser aufbricht. Diese Einrichtung ist so angeordnet, daß die

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Oel-Partikelchen sich zunächst in einer dem fließenden Wasser entgegengesetzten Richtung bewegen; erst dann werden sie vom Wasser mitgenommen und bevor sie das Hindernis erreichen, dessen Um-strömung untersucht werden soll, wandern sie bereits mit derselben Geschwindigkeit weiter wie das sie umgebende Wasser.

Werden nun diese kleine Oelkugeln durch den Strah1 einer Projektions - Bogenlampe beleuchtet, so findet man, wenn man sie unter einem gewissen Winkel (etwa 70") betrachtet, daß sie als strahlende Lichtpünktchen erscheinen, die leic htphotographiertwerden können. Ist die Belichtungszeit beim Photogra-phieren zweckmäßig getroffen, so hinterläßt das Bild eines beleuchteten Teilchens eine Linie auf der photographischeD Platte, deren Länge ein Maß für die Geschwindigkeit des Teilchens während der Belichtungsdauer darstellt.

Die Lichtbilder der Abb. 1 4, 16 und 16 zeigen solche L inien, die die Bahnen der 0 el-Partikel darstellen ; wie ersichtlich, sind die Linien in den Totwasser-Gebieten sehr kurz, wodurch sie anzeigen, daß die Geschwin- jiou. J2. V er»ueli».-iiior<liiuiii{ zur Urzeugung digkeit hier niedrig ist; an gefärbter stromfudcn. gewissen Stellen haben die Partikel scheinbar Unbewegliehkeit erlangt-Abb. 17 ist das Lichtbild einer Strömung im Kielwasser einer Strebe; die kurzen scharf begrenzten Striche sind die Bahnen von Partikeln während dt r Belichtungsdauer und sind den Fädchen-Linien überlagert. In diesem Fall waren keine Oelkugeln zur Anwendung gebracht, sondern die Linien zeigen die Bewegungsrichtung sehr kleiner Teilchen (von Milch?), die in der zur Kenntlichmachung des Strömungs-Störungs-Gebiets benutzten kondensierten Milch enthalten waren.

Die Tatsache, daß Fädchen-Linien nicht notwendigerweise die Bahnen von Partikeln sein müssen (vgl. Abb. 13), ist in diesem Lichtbild gut zum Ausdruck gelangt.

Untersuchung über den S tr ö m u n gs w ech sei hinter einer Luft-Fläche im Wasserstrom unter verschiedenen Anstellwinkeln. Die Abb. 18—25 veranschaulichen die Wesensart der Strömung hinter einer flachen Scheibe unter verschiedenen Anstellwinkeln. Die

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„FLUGSPORT".

N;>. S

benutzte Scheibe war 25min hoch und erstreckte sich quer durch den ganzen Wasser kanal, der einen Querschnitt von 76 K102 mm (vergl. weiter oben) hatte. Die Stromgeschwindigkeit betrug 25 mm in der Sekunde.

Bei kleinen Anstellwinkeln bis zu 9° bildeten sich keine Wirbelungen, aber zwischen 9° und 10° trat, wie man sehen kann, eine Aenderung ein und bei 10" ist bereits ein kleines Totwassergebiet hinter der Scheibe vorhanden und die Wirbelnatur der Strömung im Kielwasser ist deutlich zu erkennen.

Die Aenderung des Strö-!: mungs-Charakters zwischen 9° und 10° tritt auch bei a e r o d ynamischen Untersuchungen zu Tage und ist an anderer Stelle (des als Quelle dienenden Berichtes des Advisory-Comittees) bei Untersuchungen im Luftkanal nachgewiesen worden. Um die Verhältnisse in Luft und Wasser genau vergleichen zu können, müßte der Wert

vi a)

v

in beiden Fällen derselbe sein; hierin stellt

1 eine Längenab-

messung der beiden Modelle, v die Relativgeschwindigkeit zum

Medium (Luft oder

Abb. 3 4.

Abb. Liniei

Wirbelströmung hinter Platten; die Länge <l : Maßstab der nuftrctenden Oeschvwn dgkeitc

n^.-r.-----"

Abb. 16.

Wirbels trömunj de

' hinter einer Ilavilland.

Strebe mit Pr<

Wasser)

Abb. 17, Wirbelströmimg hinter derselben Strebe wie in Abb. Iii, jedoch a umgekehrter Richtung und unter Anwendung kondensierter Milch sichtbar gemacht

Anm. 2): Reynold'sche Zahl; vgl. auch Anm. 1.

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und v den Koeffizienten der kinematischen Zähigkeit von Luft oder Wasser dar. Diese Bedingung zu verwirklichen, war,- wie der Verfasser sagt, bisher unmöglich, sodaß weiteres Studium erforderlich ist, um bestimmen zu können, bis zu weichem Grade die Erfahrungen, die uns die photographische TJntersuchungsmethode an die Hand gibt,, in den Fällen anwendbar sind, wo diese Bedingung nicht zu erlüllen ist.

Vergleich der Strömung in Luft und Wasser.

Um die Aehnliohkeit von Luft- und Wasserströmung zu erweisen, wurde ein kleiner Luftkanal von 152 mm Querschnitt im Quadrat gebaut, worin die Wirbel mit Hilfe von Rauch sichtbar gemacht werden konnten. Infolge der Schwierigkeit, Stetigkeit des Luftstroms im Luftkanal zu erzielen, war es nicht leicht, gute Lichtbilder von diesen Wirbeln zu erhalten, immerhin zeigen die Photographien der Abb. 26—31 die Aehnliohkeit der Strömung in beiden Medien. Abb-2*3 und 29 zeigen den Strömungs-Charakter, der bei niedrigen Geschwindigkeiten herrscht, und Abb. 27, 28, 30 und 31 die periodischen Wirbel, die sich bei größerer Geschwindigkeit bilden.

Die Aenderung im Strömungs-Charakter trat in Wasser und

Luft ein, wenn v^ einen gewissen Wert erreichte, der in beiden

Fällen annähernd der gleiche war; die Unstetigkeit der Strömung im Luftkanal machte es jedoch unmöglich, diesen Wert zu bestimmen..

G.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.

Durch eine gefl. Zuschrift der Göttinger Versuchsanstalt aufmerksam gemacht, sei zu dem Aufsatz mit obigem Titel in Nr. 2: unserer Zeitschrift (vergl. Fußnote auf Seite 36) hinzugefügt, daß die genannte verdienstvolle Anstalt im Nachtrag zu der dort angeführten Arbeit später eine Untersuchung über die Stabilitätseigenschaften der

•reffenden Doppeldecker-Anordnungen im Juniheft der Z.f.F.u.M. Iyl4 veröffentlicht hat. Hierin kommt Herr Dipl. Ing. A. Betz zusammenfassend zu dem Schluß, daß „in den Fällen, wenn sich die

ere Tragfläche vor oder hinter der unteren befindet, die Stabilität wesentlich schlechter oder besser ist, je nachdem die vordere Trag-f = ehe einen kleineren oder größeren Einfallswinkel besitzt, als die _ :.:ere; bei genügend tiefer Lage des Schwerpunkts ergibt sich so-_■ : positive Stabilität. Dieses Ergebnis ist auch erklärlich, wenn. Kau bedenkt, daß bei zwei hintereinander befindlichen Tragflächen ile eine immer als Stabilisierungsfläche der anderen aufgefaßt werden _ zr\, die im günstigen Sinne wirkt, wenn die vordere Fläche einen, größeren Einfallswinkel besitzt, als die hintere. Bemerkenswert ist ~ibei, daß diese Wirkung stärker hervortritt, wenn die obere Trag-:.:.;he vorn ist, als wenn sie sich hinter der unteren befindet. Vergleicht man die Stabilitätseigenschaften mit den früher mitgeteilten Güterverhältnissen (A: W), so muß man leider die Wahrnehmung dachen, daß im allgemeinen neben einer Verbesserung der Stabilität

-: immer eine Verschlechterung des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand einhergeht . . Man kann daher keine allgemeinen Angaben über die zweckmäßigste Anordnung machen, es müssen viel-

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mehr in jedem einzelnen Falle Vorteile und Nachteile gegeneinander abgewogen werden, wobei Gewicht und Zusatzwiderstand der Stabilisierungsflächen eine wesentliche Rolle spielen."

Die im März von uns abgeschossenen Flugzeuge.

Wie der amtliche Heeresbericht vom 8. April 1917 meldet, haben unsere Gegner im Monat März 161 Flugzeuge und 19 Fesselballons, wir dagegen nur 45 Flugzeuge, keinen Fesselballon verloren. Von den 161 Flugzeugen sind 99 jenseits, 62 diesseits der deutschen Linie abgeschossen.

Nachstehend ein genaues Verzeichnis der in unserem Besitz gebliebenen Flugzeuge:

Westfront.

I. Englische: 14 Sopwith: Zweisitzer: No. A. 1108 und 4818 Ltn. W. Beid, Ltn. H. J. Green; No. 4594, Insassen tot; No. A 1111, P. H. Lowndes, Name des zweiten Insassen nicht feststellbar; No. A. 4168, Führer tot, Beobachter schwer verwundet; No. 1907, Insassen gefangen; ein Flugzeug No. unbekannt, da Flugzeug mit Insassen vollständig verbrannt; D. D. No. 5784, Insassen verwundet, gefangen; ein Flugzeug mit Motor le Rhone 2637, Insassen tot; No. 7763 Ltn. Charles Stuart vane Tempest, Ltn. AUinson; ein Flugzeug, dessen Nummer nicht feststellbar, Ltn. Duff, Hauptm. Stuart.

Einsitzer: No. A. 633, Hauptm. (?), schwer verwundet; No. 6170, Insasse tot; No. 6165, Insasse tot; No. 6633, Name des Insassen nicht feststellbar.

10 Vickers: Zweisitzer: No. 1953, Hauptm. William, S. R. Blömfield, Unterltn. Viktor O. Landsdale; No. A. 5443, Insassen gefangen; ein Flugzeug, Nummer nicht feststellbar, 1 Insasse tot, 1 schwer verwundet; No. 1948, Ltn. F. E. Bille, Ltn. A. G. Ryall; No. 5439, Insassen tot; ein Flugzeug, Nummer nicht erkennbar, Insasse Ltn. Knicht, Name des anderen Insassen unbekannt.

Einsitzer: No. 7941, Hauptm. H. C. Southon; No. 7882, Ltn. J. M. Montembault; No. 3425 A. M. G., Insasse verbrannt; No. 4874, Unterltn. G. J. Hasde.

6 B. E.: No. 12205, Insassen verbrannt; No. 5856, Ltn. A. E. Watts, Ltn. C. Unterwood; No. 5179, Unteroffizier Cooper, Ltn. Appleton; No. 6232, Ltn. Byrne, Ltn. Smith; No. A. 27, Oberltn. Wildon Anderson, Oberltn. Duncan Boyd Wolley; No. 2560, Insasse gefangen.

6. F. E.: Zweisitzer: No. 4S03, Insassen gefangen; No. 464, Ltn. Charles A. R. Schum, Ltn. E. C. Coops; zwei Zweisitzer, Nummern nicht feststellbar; Einsitzer: No. 6397, Unterltn. W. B., Bill: No. 6456, Oberltn. Shepard.

2 Nieuport: Einsitzer: No. A. 279, Ltn. Whitehard ; No.6615, Ltn. Hugh Welch.

2 Spad: No. A. 6633, Ltn. Parves; Hispano-Spad No. 6607, Ltn. Baker.

1 Martinsyde: No. 7508, Unterltn. Webster. 1 Flugzeug: Zweisitzer, Typ (?), Rotationsmotor R. 350G8, Hauptm. Lees, Rix, Dienstgrad unbekannt.

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II. Französische: 8 Nieuport: Einsitzer No. 2283, Unteroffiz_ Maurice Doat; 3 Einsitzer, Nummern nicht feststellbar, Insassen tot; No. 2341, Ltn. Mans; No. 2277, ünterltn. Raymond Havet; Nr. 3418, Sergeant Truscot; ein Flugzeug, Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar.

2 Caudron: Ein Flugzeug mit Motor le Rhone 1408 und 2199, ünterieutn. Le Mevel, Sergeant, Name (?); G. IV No. 2217, 5. 16, Oberltn. Menod Ducimetiere, Ltn. Conetoux.

2 Sopwith: No. 5143 Serg. Louis Pivette, ein Flugzeug,. Nummer nicht feststellbar, Adj. Robin, Ltn. Barbot.

1 S päd-Ei nsit z er: Nummer unbekannt, Ltn. Le Deuil.

1 Voisin: Motor Renault 60249, Ltn. Litaud.

1 Farman: No. 4100, Insassen tot.

1 Rumpf ei nsitz er D. D.: Apparat verbrannt.

Ost- und Südostfront.

1 Nieup ort-Doppe ls i tz er: No. 3182, Ltn. Sidney George-Beare, Ltn, Edgar Peary Hyde.

1 Parasol Moräne: No. 317, Stabshptm. Lezowski, Unteroffizier Gussjew.

1 Sopwith-Doppelsitzer: No. 5223, 2 englische Marineleute, beide tot.

1 Apparat: Typ unbekannt, No. 250, Ltn. Glasson.

Unser Luftkrieg am 6. April.

Unsere verbündeten Feinde wollten am 6. April im Westen offenbar den Versuch machen, die ihnen seit langem entrissene Vorherrschaft in der Luft durch einen einheitlich geregelten Masseneinsatz ihrer Flieger zurückzugewinnen. Der Versuch ist an der Tapferkeit unserer Flieger und an der Unerschrockenheit und Treffsicherheit, unserer Fliegerab wehrbatterien gescheitert. Die Gegner verloren 44 Flugzeuge und 1 Ballon, wir 5 Flugzeuge und 2 Ballone.

Zwischen Lille und St. Quentiu bemühten sich die Franzosen und Engländer von neuem, durch Zusammenfassung starker Kräfte Artillerie, Beobachtung und Aufklärung zu erzwingen. Gleichzeitige Bombenangriffe auf Orte und Flugplätze sowie Bahnhöfe hinter unserer Front dienten anscheinend der Ablenkung. Sie hatten schwere Verluste. Ganze Geschwader können als vernichtet gelten. Leutnant Voß schoß sein 24. Flugzeug ab, Leutnant von ßertrab allein vier Flugzeuge.

Gegen 6 Uhr abends erfolgte gegen unsere Fesselballone nordwestlich und östlich von Reims ein auf breiter Front groß angelegter Fliegerangriff. Gleichzeitig mit ihm wurden die Aufstiegplätze unter Artilleriefeuer genommen und die zum Schutz aufgestellten Fliegerabwehrbatterien vergast. Dennoch gelang es unseren Abwehrgeschützen im Verein mit den rechtzeitig einsetzenden Jagdstaffeln, den Angriff abzuschlagen. Nur zwei unserer Ballone wurden in Brand geschossen. Ihre Beobachter konnten sich durch Absprung mit dem Fallschirm retten. Auch hierbei büßte der Feind zahlreiche Flugzeuge ein.

Unsere Bombengeschwader machten erfolgreiche Angriffe auf die-Bahnhöfe von Audric<( und St. Menehould und den Flugplatz von.

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Coxyde, der allein mit 2f>()0 Kilogramm Bomben belegt wurde, und auf ßatteriestellungen. Unsere Aufklärungsflieger dehnten ihre Erkundung bis weit hinter die feindlichen Linien aus. Nachfolgende Aufstellung zeigt unsere Erfolge im Einzelnen: Feindliche Verluste: a) hinter unserer Linie im Luftkampf 26, durch Abwehrgeschütze 4, bj hinter der feindlichen Linie im Luftkampf 7, durch Abwehrgeschütze 4,

c) hinter unserer Linie durch Notlandung 5,

d) Fesselballone: 1.

Zusammen: 44 Flugzeuge und 1 Ballon. Eigene Verluste: 5 Flugzeuge hinter unserer Linie, 2 Ballone. Die englischen Fliegerverluste waren vor dieser Luftschlacht bereits sehr hohe.

Erbeuteter französischer Voisin-Doppeldecker.

Die englische Verlustliste vom 2. April enthält die Namen von 63 Offizieren, von diesen gehören nicht weniger als 35 dem Fliegerkorps an. Churchill stellte deshalb am Nachmittag eine Frage im Unterhaus. Mac Charson antwortete, daß die Liste die Verluste mehrerer Tage enthalte, an denen zahlreiche und heftige Luftangriffe stattgefunden hätten Auf die zweite Frag«, ob die Verluste der Flieger in den letzten Monaten nicht stärker gewesen seien, als die übrigen Verluste, konnte Mac Charson keine Antwort geben, ohne sieh vorher zu erkundigen. Der Lnf'tkriegspezialist Pemberton Billing sagte, die Verluste an Fliegern seien bei den Engländern wohl mindestens zweimal so groß gewesen wie bei den Deutschen. Mac Charson bestritt dies.

Ein Jagdabenteuer des Fliegerleutnants Frankl.

Einem Mitaibeiter des „N. W.T " erzählt e der Frankfurter Fliegeroffizier Frank] versi liiedenes aus seinen Erlebnissen. Wir greifen daraus die lebendige Schilderung einer Luftjagd heraus, die folgendermaßen lautet:

No. S

,FLU GSPOR

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„leb war gerade von einer Patrouille zurückgekommen und unterhielt mich mit meinem- Hauptmann. Plötzlich meldete der Fliegerposten : „Ein Flugzeug unbekannter Herkunft, allerdings im beschossen, vom Feind komtmnd, nach 0-.ten flngend'-. Daß die Maschine von hinter der feindlichen Froiil kam, deutete darauf hin, daß sie von einem feindlichen Flieger gelenkt war, daß sie aber, obwohl sie unsere Linien überflogen hatte, im beschossen geblieben war, machte die Sache unsicher „Nun, so probieren wir's halt einmal!" sagte ich zu meinem Hauptmann, und niaelile mich startbereit, um die Herkunft des Flugzeuges zu erkunden. Nach einem Flug von einigen Minuten hatte ich den Gegner eingeholt. Allerdings war ich noch mindest' ns 1500 Meter tiefer als er. Jetzt erkannte ich auch die blau-weiß-roten Kokarden und jauchzte förmlich auf vor Freude, einen Gegner soweit hinter unserer Front gefunden zu haben, daß er mir nicnt mebr entwischen konnte Das feindliche Flugzeug flog auf eine größere Stadt zu und kreuzte dann über dem dortigen Bahnhof. Plötzlich sah ich, wie eine große Bombe abgeworfen wurde, und verfolgte mindestens ebenso gespannt wie mein Gegner selbst den Einschlag, der sich auch bild in Form einer schwarzen, hochaufsteigenden Rauchwolke zeigte. Im gleichen Augenblick drehte das feindliche Flugzeug ab und flog in der Richtung zur Front zurück.

Deutscher Ago-Doppeldecker, von einem über ihm fliegenden Flugzeug aus

aufgenommen.

Meine Maschine, die an Geschwindigkeit und Steigvermögen der seinen überlegen war, liatte nach und nach die Höhe des feindlichen Flugzeuges erreiebt und stieg über es hinaus. Ungefähr 1000 Meter hinter ihm und '2( i() Meter über ihm drückte ich die Maschine, um zum Angriff mehr Geschwindigkeit zu erzielen und dio Kntfernung möglichst rasch zu verringern. .letzt batte mich auch der Gegner bemerkt. Ich sah es daraus, da 1.1 der Kurs der feindlichen Maschine nicht mehr geiad> war, was auf das jeweilige Rechts-und Linksblicken des verfolgten Führers zniiiolmiführen war. Bei den letzten HO bis

Erbeuteter französischer Voisin-Doppeldecker.

Deutscher Ago-Doppeldecker, von einem über ihm fliegenden Flugzeug aus

aufgenommen.

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100 Metern stellte ich die Maschine steil auf den Gegner herunter, richtete mit meinem Maschinengewehr, drückte auf den Abzug . . . da versagten beide Maschinengewehre infolge eines Maschinengewehrsteuerschadens. Meine Enttäuschung und Wut war so groß, daß ich mich trotz der Blöße, die ich mir gab, entschloß, den Angriff fortzusetzen. Ich blieb dem Gegner dicht auf den Fersen und ließ ihm keine Zeit, über mich nachzudenken. Ab und zu hörte ich sein Maschinengewehr knattern und versuchte stets, mich durch seinen Rumpf zu decken.

Deutscher' Albatros-Doppeldecker bei einem Aufklärungsfluge in Rußland von einem anderen deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

Da wir ganz allein und so weit hinter unserer Linie waren, daß für mich keine Gefahr eines zweiten feindlichen Angriffes bestand, machte mir die Sache nach und nach ein sehr großes Vergnügen. Ab und zu kurvten wir umeinander herum, dann wieder zwang ich ihn, um einem Angriff auszuweichen, zu einem kurzen Sturzflug. Die Entfernung der beiden Maschinen von einander betrug mitunter nur wenige Meter. Ich verfolgte meinen Höhenmesser mit gespannter Aufmerksamkeit und hatte über jede 100 Meter, die wir uns dem deutschen Boden näherten, sozusagen eine Mordsfreude. Nach ungefähr 20 Minuten war der Gegner dicht am Boden und ich sah seinen Schatten unten immer schwärzer und schwärzer werden. Noch über einige Bäume hinweg, dann landete er glatt. Ich flog um das feindliche Flugzeug herum und beobachtete, wie sich dessen Propeller immer noch drehte. Nach einigen Minuten sah ich deutsche Soldaten heran-

.Flugsport", Organ d. Hugzeug-Fabrikanlen, Bund d. Fh

Flüssigkeitsstrc

Abb. ]8—'25. Aenderung des Strömungs Charakters hinter Platten 1 schiedenen Anstellwinkeln.

Abb. 21. a=l5" Abb. 25. ?.--=90"

Nachbildung verboten.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund tl, Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917

Tafel III.

Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

Abb. 18-2"). Aenderung des Strömlings Charakters hinter Platten bei ver- Abb. 20—31. Nachweis der Gleichartigkeit der Strömung in Wasser und Luft

schiedenen Anstellwinkeln. (durch Rauch sichtbar gemacht)

Abb. IS. a = 9»

Abb. 22 a = 20"

Abb. 26

Strömungshild bei geringer Slromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. '¿9

Strömlingsbild bei geringer Slromgeschwindigkeit in Luft.

Abb 27.

Strömungsbild bei mittlerer Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 30.

Strömungsbild bei milderer Siromgeschwindigkeit in Luft.

Abb. 24 a = 45"

Abb. 21. a= KV-Nachbildung verboten.

Abb. 25. a =_: 90"

Abb. 28.

Strömiingsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 31.

Strömiingsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Luft.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917

>

Hüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

Tafel

Abb. IS —25. Aenderung des Strömungs-Cuarakters hinter Platten bei verschiedenen Anstellwinkeln.

Abb. 20—31. Nachweis der Gleichartigkeit der Strömung in Wasser und Luft (durch Rauch sichtbar gemachi)

Abb. IS. a = 9"

Abb. 22. a = 20"

Abb. 26

Strömungsbild bei geringer Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 29

Strömungsbild bei geringer Stromgeschwindigkeit in Luft. :

Abb. 24 » = 45"

Abb. 20. i= 12"

Abb.21. »=15" Nachbildung verboten.

Abb. 25. 7.r=90°

Abb. 27.

Strömungsbild bei mittlerer Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 30.

Strömungsbild bti niiitlerer Stromgeschwindigkeit in Luit.

Abb. 28.

Strömungsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 31.

Strömungsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Lnft.

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„FLUGSPORT".

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kommen, und ein Engländer stieg aus der Maschine und ging mit erhobenen Armen unteren Kriegern entgegen. Ich landete auch und fuhr sofort mit einem Kraftwagen hin. Nach wenigen Minuten war ich bei dem Engländer angelangt und ging auf ihn zu. Ich war überrascht. Es war ein blutjunges, zartes Kerlchen, die dreieckige Mütze keck aufs Ohr gedrückt, dem Range nach Offizier. Er war orst 19 Jahre alt. Das Gesicht war ihm von der Aufregung noch hochgerötet und einige leichte Tränen über die verlorene Freiheit standen in seinen Augenwinkeln. Ich ging zu ihm und stellte mich vor: Frankl. Er schaute mich mit einem neugierigen Blick an, machte eine etwas kindlich anmutende Verbeugung und stellte sich ebenfalls vor: Wing-field. [Ein Händedruck besiegelte, daß die Feindschaft zwischen uns beendet war. Seine Maschine war ein englischer B. E.-Einsitzer. Als Belohnung, falls er zurückkommen sollte, hatte ihm sein General ein französisches Jagdflugzeug versprochen. Wie voll und ganz er die Gefahr kannte, geht daraus hervor, daß er ein vollständiges Rasier-zoug und einige Bücher mitgenommen hatte, um versorgt zu sein, wenn er, falls seiner nicht der Tod harre, in Gefangenschaft geriete. Nach einer kurzen Stunde im Kasino mußten wir Wingfield an die Gefangenensammelstelle abliefern, wo ich ihn noch öfter besuchte.

Darmstädter Pioniere und Helden des Flugwesens.

Vom Verein für Luftfahrt Darmstadt erhalten wir folgende Mitteilung: Der Heldentod unseres Mitgliedes Herrn Leutnant der Reserve Hans Gutermuth veranlaßt uns die einzigartige Tätigkeit und die hervorragenden Leistungen der eine Sonderabteilung unseres Vereins bildenden jugendlichen Flugsportvereinigung Darmstadt, durch einen kurzen Rückblick zu kennzeichnen, Im Jahre 1909 faßte der Gefallene im Verein mit den beiden in der ersten Kriegszeit leider ebenfalls bereits den Heldentod erlittenen und für den Flugsport begeisterten Studienfreunden Berthold Fischer und Karl Pfannmüller als Sekundaner des hiesigen Ludwig-Georg-Gymnasiums den Entschluß ihre Muse und Ferienzeiten zur eigenhändigen Herstellung von Gleitfliegern und zur Ausführung von Gleitversuchen zu benützen. Durch die Teilnahme einer weiteren Zahl von Klassenfreunden an diesen Bestrebungen wurde die Flugsportvereinigung Darmstadt gebildet, deren Mitglieder nicht nur während ihrer letzten Gymnasialjahre, sondern bis Kriegsbeginn zu zielbewußter und erfolgreicher Arbeit treu zusammen hielt. Im Laufe der Jahre wurde der Bau von 14 Flugzeugen nach eigenen Plänen in derartig zunehmender Vervollkommnung durchgeführt, daß es im Herbst 1912 den Mitgliedern der Sportsvereinigung gelang, bei den an der Wasserkuppe der Rhön ausgeführten mehrwöchentlichen Gleitflugversuchen eine große Zahl von Gleitflügen von Uber 500 m Länge auszuführen, darunter auch ein solcher des Herrn Gutermuth von 839 m bei 112 Sekunden Flugdauer. Dieser längste auf dem Kontinent bis jetzt erreichte Flug mit einem motorlosen Flugzeuge stellt einen um so beachtenswerteren Erfolg dar, als er lediglich hervorgegangen ist aus den zielbewußten Bestrebungen der Flugsportvereinigung bei verständnisvoller Verwertung ihrer laufenden Erfahrungen und aus dem ungewöhnlichen mechanischen Geschick seiner Mitglieder in der Ausführung aller Einzelheiten. In unermüdlicher Schaffensfreudigkeit betätigten sich alle Mitwirkenden im Interesse der von ihnen verfolgten fruchtbaren Idee, wovon auch eine von ihnen selbst veranstaltete Ausstellung mehrerer Gleitfliager und Flug-

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, FL U (1 S P 0 Ii T

v "

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zeugmodellen, sowie ihre Beschickung der vom Verein für Luftfahrt im Aus Stellungsgebäude der Mathildenhöhe im Oktober 1913 veranstalteten Flugzeug-Modell-,Ausstellung durch einen selbstkonstruierten und verfertigten Motorgleitflieger. Diese lebendige und erfolgreiche Tätigkeit der Flugsportvereinigung wurde durch den Krieg unterbrochen, indem mit dem ersten Mobilmachungstage sämtliche Mitglieder zu den Fahnen eilten.

Der Heldentod der drei obengenannten Mitglieder der Sportvereinigung reißt in den Verein für Luftfahrt eine unersetzliche Lücke.

In ihnen verkörperte sich in selten hohem Grade der Geist unverbrüchlicher Treue und Kameradschaftlichkeit, getragen von jugendlichem Idealismus für eine große Idee. Der Verein für Luftfahrt zählt in stolzer Trauer diese jungen Helden zu seinen ehemaligen Mitgliedern.

Nachruf der Luftstreitkräfte für den Prinzen Friedrich Karl. Ein

Hohenzoller ist als Flieger gefallen ! Unerwartet ist Prinz Friedrich Karl von Preußen den schweren Wunden, die er im Luftkampf erhalten hatte in englischer Gefangenschaft am 7. April 1917 erlegen.

Mit glühender Begeisterung widmete sich der Prinz der jungen Waffe, um in ihr dem deutschen Vaterlande zu dienen und die Herrschaft in der Luft zu erkämpfen. Sein hohes fliegerisches Können, sein keine Schwierigkeiten kennender Schneid, ließen große Erfolge durch ihn für die Fliegertruppe erwarten. Gehärtet durch den Heldentod der Besten, kämpfen die deutschen Luftstreitkräfte jung und stark!

Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte gez. v. Hoeppner.

Fliegerleutnant Wilhelm Frankl f. Der Flugzeugführer Lt. d. Res. Wilhelm Frankl Ritter des Pour le mérite ist am Ostersonntag im Luftkampf tödlich verunglückt. Der Name des jungen Kampffliegers wurde zum ersten Male im Tagesbericht vom 7. Mai 1916 erwähnt, als er sein viertes feindliches Flugzeug außer Gefecht setzte. Er war damals Vizefeldwebel und wurde zum Offizier befördert. Bald kam die Meldung, daß er den achten Gegner kampfunfähig gemacht habe. Am 24. November erwähnte der Tagesbericht, daß er den vierzehnten Gegner bezwungen habe. Wilhelm Frankl stand seit Kriegsbeginn im Feld. Der Neunzehnjährige hatte sich im August 1914 als Kriegsfreiwilliger gemeldet. Der junge Kaufmann, der schon seine Pilotenprüfung in Johannisthal abgelegt hatte und sich im Besitz des Flugzeugführerpatents befand, wurde der Fliegertruppe zugeteilt und rückte dann in die Reihe der Kampfflieger ein, bei denen er sich als einer der besten und erfolgreichsten bewährte.

Fliegerleutnant von Keudell f. Wie durch eine Meldung des Roten Kreuzes bestätigt wird, ist der bekannte Kampfflieger Leutnant von Keudell am 16. Februar durch einen Brustschuß schwer verwundet in der Gefangenschaft seinen Verletzungen erlegen. Leutnant Hans Kurt v. Keudell war einer unserer besten Flieger, der bereits II Siege im Luftkampf hinter sich hatte und zu den

iFlugtecbmfcfje

(Rundfcfjau

Inland.

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größten Hoffnungen berechtigte. Er wurde am 5. April 1892 geboren, trat 1904 in das Kadettenhaus Bensberg ein, das er von 1909 bis 191] mit dem Dorotheen-städtischen Realgymnasium .in Berlin vertauschte. Alsdann trat er bei den Fürsten-walder Ulanen ein, mit denen er als Leutnant bei Kriegsausbruch nach Westen ausrückte. Vom November 1914 bis April 1915 kämpfte er mit seinem Regiment in Polen. Die dann eintretende Zeit der Ruhe und Untätigkeit war für ihn der Anlaß, sich zur Fliegertruppe zu melden. Nach beendeter Ausbildung kam er zu einem Kampfgeschwader im Westen, wo er sich bei den Bombenfliigen nach Verdun, Toul und Dünkirchen auszeichnete. Am 31. August errang er seinen

ersten Luftsieg. In vielen weiteren Kämpfen zeigte er seine Kampfgewandtheit und Ueber-legenheit, bis er sich 11 Gegner als besiegt anrechnen durfte. Seltsam ist die Tatsache, daß er, der selber in seinen Luftkämpfen einen Einsitzer führte, auch nur feindliche Einsitzer abschoß. Seit dem 15. Februar wurde er nach einem Luftkampf vermißt; jetzt hat die Besorgnis, daß der junge Held nicht mehr unter den Lebenden weilt, ihre traurige Bestätigung gefunden.

Kampfflieger Berr ■}•. Wieder hat der Tod einen der Besten aus den Reihen der Fliegertruppe gerissen. Der Kampfflieger Oberleutnant Berr ist am 6 April gefallen. Sein Flugzeug stieß während eines Luflkampfes mit einem Flugzeug eines Kameraden zusammen. Beide Führer stürzten tod.ich ab. Oberleutnant Hans Berr wurde am 20. Mai 1890 geboren. Vor dem Kriege gehörte er dem vierten Jägerbataillon in Naumburg an. Am 3. März 1915 trat er zur Fliegertruppe über. Nachdem er neun Flugzeuge und einen Fesselballon abgeschossen hatte, erhielt er am 4. Dezember 1916 den Orden Pour le mérite. Als ein unbesiegter Gegner ist er geschieden. Sein Geist und sein Gedächtnis leben in der Fliegertruppe weiter.

Den Heldentod fand im Luftkampf Leutnant Eduard von Marcard' Inhaber des Eisernen Kreuzes 2 Klasse und des Braunschweigischen Kriegsverdienstkreuzes. — Ferner fiel der Leutnant in einer Feldflicger-Abteilung Karl Haan aus Köln-Mülheim.

Leutnant Voß, bei der Jagdstaffel Boelcke, erhielt vom Kaiser den Orden Pour le mérite. Dieser junge Offizier, hat in beispiellos kurzer Zeit 24 ihm einwandfrei zuerkannte feindliche Flugzeuge abgeschossen. Am 27. Februar 1010 brachte er seinen ersten und zweiten Gegner brennend zum Abstur/., am 25. Feh-

Oberltn. Berr f

"•jrW"**'

Leutnant Voß.

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„FLUGSPORT".

No. 8

ruar 1917 seinen 7. und 8«

und am 11. März setzte er seinen 14. iGegner außer Gefecht. 14 Tage später war die Zahl seiner Luftsiege schon auf 22 gestiegen. Binnen 13 Tagen hat er 8 Flugzeuge des Gegners vernichtet. Seinen 24. Luftsieg errang er am 8. April. Leutnant Voß wurde erst im September 1916 Offizier. Er trägt die Uniform des Husarenregiments Nr. 11. Der Fliegertruppe gehört er seit dem 1. August 1915 an. Das Flugzeugführerabzeichen erwarb er sich im Mai 1916.

Tätigkeit der öster.-ungar. Flugzeuge imMärz. Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse haben unsere Luftfahrzeuge und Geschwader im Monat

März eine sehr rege Tätig- Leutnant Voß.

keit entwickelt. Bei zahlreichen kühnen Luftstreifungen wurden wertvolle Belege eingebracht und durch schneidige Abwehrkämpfe die Erkundungstätigkeit der feindlichen Flieger verhindert. Vier feindliche Flugzeuge wurden von unseren Luftfahrzeugen im Luftkampf abgeschossen und zur Landung hinter den feindlichen Linien gezwungenEine glänzend hervortretende Leistung vollbrachte ein Flugzeug mit Hauptmann Alfred Dahinten als Feldpilot und Leutnant d. Res Paul Meyer als Beobachter. Am 20. März, nach längerem Luftkampf mit drei feindlichen Voisin-Apparaten, gelang es unserem schneidig gesteuerten Fahrzeug einen feindlichen Apparat zur Strecke zu bringen. Unsere Verluste betrugen im Monat März fünf Fahrzeuge: hiervon entfallen drei auf den italienischen, zwei auf den russischen Kriegsschauplatz. Die feindlichen Flugzeuge wurden hinter den feindlichen Linien heruntergeholt, während unsere verlorenen Flugzeuge über den feindlichen abgeschossen wurden.

An der rumänischen Front hat eines unserer Flugzeuge am 2. April ein Bravourstück ausgeführt. Mit Oberleutnant Richard Fitz als Beobachter und Korporal Joseph Peiger als Piloten griff es beim Bahnhof Liteni a.s 150 Meter Höhe einen Eisenbahnzug an. Zwei Bomben beschädigten den Zug erheblich; von den Treffern wurde eine photographische Aufnahme gemacht Im Rückflug beschoß das Flugzeug noch eine feindliche Trainkolonne aus 500 Meter Höhe erfolgreich mit Maschinengewehren; bei der Trainkolonne entstand eine Panik-Obwohl es während der ganzen Aktton vom Feinde heftig beschossen wurde, kehrte das Flugzeug wohlbehalten auf den Flugplatz zurück.

No. 8

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Personalien.

1 Der Orden Ponr Je meriie wurde von Sr. Majestät dem Kaiser dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte Generalleutnant von Hoeppnen dem Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte Oberstleutnant Thomsen und dem Ltn. d. R Voß von der Jagstaffel Boelcke verliehen.

Das Offizierkreuz des Kaiserlich Oestereichischen Franz Joseph-Orden mit der Kriegsdekoration wurde verliehen den Direktoren Kohl und Machen heimer von der Motorenfabrik Oberursel A. G.

Befördert wurde: Zum Rittmeister Oberltn. Frhr. v. Richthofen von ier Jagdstaffel Boelcke.

Von der Front.

28. März. Konstantinopel. Mazedonische Front. Ueber üe im gestrigen Heeresbericht gemeldeten Luftkämpfe über dem Schwarzen Meer sind folgende Einzelheiten eingetroffen. Eines unsrer Flugzeuge — Beobachter Leutnant K ei per, Führer Unteroffizier Kautsch — verfolgte = Schwarzen Meer über 70 Kilometer weit die feindlichen Flugzeuge und raang — wie in dem genannten Bericht gemeldet wurde — zwei feindliche Flugzeuge zum Niedergehen auf das Meer. Außerdem traf es voll ein feindliches F.ugzeug-Mutterschiff mit zahlreichen Bomben, deren Erfolg durch die Beobachtung i.-.srer anderen Flieger bestätigt wurde.

I.April. Französischer Heeresbericht. Trotz des ungünstigen Wetters, das ununterbrochen an der ganzen Front herrschte, lieferten unsere r ieger diese Woche zahlreiche Luftkämpfe und zerstörten sieben deutsche Flugzeuge. In diesen Kämpfen schoß Leutnant Dorne sein 18 Flugzeug ab. Kapitän Donner und Offizierstellvertreter Casale ihr siebentes, während Kapitän Natton meinen fünften Sieg davontrug.

Belgischer Bericht. Orientarmee. Große Fliegertätigkeit auf ier Front im Orient.

Englischer Heeresbericht. Gestern wurden in einer Anzahl von -."jftkämpfen zwei deutsche Flugzeuge vernichtet, drei weitere zum Niedergehen gezwungen. Eine unserer Maschinen wird vermißt.

3. April. Berlin. Trotz Wind und Regenschauer war die Fliegertätigkeit an der Westfront rege, die deutsche Ueberlegenheit in der Luft ist in erster Linie eine solche der Flugzeugführer und -Beobachter. Es erhellte nicht nur aus der Zahl der neuerdings wieder abgeschossenen Flugzeuge, sondern auch aus der erfolgreichen Durchführung der eigenen und der Abwehr der feindlichen Luftaufklärung. So wurden durch Flieger Ansammlungen starker englischer Infanterie-Bassen in den Mulden bei Savy und Roupy festgestellt und darauf unter Ver-cichtungsfeuer genommen. Die Flieger schildern die Verluste als außerordentlich schwer. Der Angriff, der bereits durch Artilleriefeuer eingeleitet war, unterblieb.

4. April. Deutscher Tagesbericht. Neun feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons sind von unseren Fliegern abgeschossen worden.

Paris. Orientbericht. Der Feind warf mehrere Fliegerbomben auf das Hospital von Vertekop. Britische Flieger bewarfen mit Erfolg die Flugzeugschuppen von Radovo und stellten Brände und Explosionen fest.

5. April. Oesterr.-ungar. Bericht. Italienischer Kriegsschauplatz. Bei klarer Sicht im allgemeinen lebhaftere Artillerie- und Fliegertätigkeit als in den letzten Tagen. Italienische Marineflieger warfen auf Nabresina und Tistiana Bomben ab.

Konstantinopel In Luftkämpfen hatte eines unserer Flugzeuge, ein vom Hauptmann Schütz geführter Fokker, einen Zusammenstoß mit einem feindlichen Flugzeug, wobei dieses in Trümmern ging. Unser Flugzeug landete mit dem abgerissenen Flügel des feindlichen Flugzeuges in unsren Linion

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Gestern vormittag erschienen drei feindliche Flugzeug-Mutterschiffe, die von einigen Kreuzern und Zerstörern begleitet waren, vor dem Bosporus. Die feindlichen Flugzeuge warfen Bomben auf Kilios und den Eingang des Bosporus. Unsre Land- und Wasserflugzeuge griffen die feindlichen Kräfte an und zwangen sie durch Bombenwürfe, sich zu entfernen. Es wurde mit Sicherheit festgestellt, daß ein Schiff voll getroffen wurde. Die Russen melden, in ihrem Bericht vom 28. März, daß die Wasserleitung von Konstantinopel durch russische Flugzeuge am 26 März zerstört worden sei. Diese Behauptung ist falsch. Die in beschränkter Zahl abgeworfenen Bomben fielen auf unbejautes Gelände, ohne Schaden anzurichten. Was den Luftkampf auf dem Schwarzen Meer betrifft, so fügen wir dem, was durch tinsren Bericht vom 27. Marz gemeldet worden ist hinzu, daß nach dem russischen Bericht ein von unsren Geschossen getroffenes feindliches Wasserflugzeug zum Niedergehen auf dem Meer gezwungen wurde, Die Besatzung ließ dort ihr Flugzeug zurück und erreichte einen Zerstörer.

Russischer Bericht. Rumänische Front. Die feindlichen Flugzeuge beschossen den Bahnhof Tercuciu und verursachten einige Verluste.

Die Burg Hoheuzollern vom Flugzeug aus gesehen. Deutscher Tagesbericht. Klares Wetter führte bei Tag und Nacht zu sehr reger Aufklärungs- und Angriffstätigkeit der Flieger und zu zahlreichen Luftkämpfen. Ein bis Douai vorgedrungenes englisches Geschwader von vier Flugzeugen wurde durch eine unserer Jagdstaffeln angegriffen und vernichtet. Alle vier Flugzeuge liegen hinter unseren Linien; Oberleutnant Freiherr von Richthofen hat davon zwei als seinen 35. und 36. Gegner abgeschossen.

Außerdem verlor der Feind acht Flugzeuge im Luftkampf, zwei durch Abschuß von der Erde. Von uns werden drei Flugzeuge vermißt.

Mazedonische Front. Im Wardartal wurden durch Bombenabwurf unserer Flieger umfangreiche Munitionslager zur Entzündung gebracht.

Englischer Bericht. Im Laufe mehrerer ausgedehnter Raids, die gestern, in der Nacht vom 4. auf den 5. April ausgeführt wurden, bombardierten unsere Flieger mit Erfolg zahlreiche Munitionsdepots, Aerodrome und wichtige Eisenbahnknotenpunkte

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Belgischer Bericht. Im Laufe der Nacht warfen belgische Flieger Bomben auf feindliche militärische Anlagen.

7. April. Berlin. Am 5. April nachts hat ein deutsches Seeflugzeuggeschwader die in den Downs liegenden Schiffe sowie Scheinwerfer und Befestigungsanlagen nordwestlich Ramsgate ausgiebig und mit gutem Erfolg mit Bomben belegt.

Der deutsche Generalstab meldet: Um Artilleriebeobachtung und Aufklärung zu erzwingen, setzten die Gegner stark zusammengefaßte Luftstreitkräfte ein; sie erlitten schwere Verluste. Mehrere der feindlichen Geschwader können als vernichtet gelten. Leutnant Voß schoß sein 24. Flug zeug, Leutnant von Bertram vier Gegner im Luftkampfe ab.

Zwischen Soissons und Reims unternahm der Feind einen einheitlichen Angriff gegen unsere an dieser Front stehenden Fesselballons. Durch schnell einsetzendes Abwehrfeuer hatte der Gegner nicht den erhofften Erfolg; nur zwei Ballons wurden abgeschossen ; ihre Beobachter landeten im Fallschirm.

Die Gegner verloren gestern 44 Flugzeuge, davon im Luftkampf 33, durch Abwehrkanonen acht, durch Notlandung hinter unseren Linien drei, ferner durch Luftangriff einen Fesselballon.

Fünf unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

8. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 12 feindliche Flugzeuge im Luftkampf, eins durch Abwehrfeuer heruntergeschossen.

Vorausschauende Weiterentwicklung der Luftstreitkräfte, Vervollkommnung des Flugzeugbaues auf Grund der am Feinde und in der Heimat gesammelten Erfahrungen, Schulung der Beobachter für Artillerie und Infanterie, Erhaltung des bewährten Angriffsgeistes unserer Kampfflieger haben im Monat März große Erfolge gezeitigt; auch die Flugabwehrgeschntze haben daran wesentlichen Anteil.

Unsere Gegner — dabei auch die schon lange vor Erklärung des Kriegszustandes im französischen Flugwesen vertretenen Amerikaner — haben im Westen, Osten und auf dem Balkan 161 Flugzeuge und 19 Fesselballons durch unsere Angriffs- und Abwehrmittel verloren.

Hiervon sind durch Luftangriff 143 Flugzeuge und die 19 Ballons, durch Feuer von der Erde aus 15 Flugzeuge abgeschossen worden, 3 feindliche Flugzeuge durch unfreiwillige Landung hinter den Linien in unseren Besitz gekommen.

Der deutsche Verlust beträgt 45 Flugzeuge, keinen Fesselballon.

Wien. Am 8. April früh haben feindliche Flugzeuge Bomben auf Barcola und Sistiana abgeworfen. Keinerlei Schaden. Bald darauf griffen mehrere unserer Flugzeuge die feindlichen Barackenlager von Vermigliano an und belegten sie erfolgreich mit Bomben. Die Seeflugzeuge sind bis auf eins, das seither vermißt wird, wohlbehalten zurückgekehrt.

In dem seit dem 8. April vermißten Seeflugzeug befanden sich, wie wir von zuständiger Seite erfahren, Einj.-Freiw. Elektrowärter Ruchmann und Einj.-Freiw. Stabs=Elektrowärter Beinhauer.

9. April. Deutscher Tagesbericht. Durch unsere Flieger und Abwehrkanonen sind gestern siebzehn feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons abgeschossen worden. Rittmeister Freiherr von Richthofen blieb zum 38. und 39. Male Sieger im Luftkampf. Leutnant Schäfer brachte den 12. Gegner zum Absturz.

12. April. Deutscher Tagesbericht. Trotz Sturms waren die Flieger sehr tätig; der Feind verlor in Luftkämpfen 23, durch Infanteriefeuer ein Flugzeug-Bombenabwürfe auf feindliche Truppenlager und Munitionsstapel im Vesle-und Suippestal verursachten heobachteten Schaden. Rittmeister Fraiherr von Richthofen schoß den vierzigsten Gegner ab.

Die Burg Höhenzottern vom Flugzeug aus gesehen.

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Berlin. In den heftigen Luftkampfen des gestrigen Tages die sich hauptsächlich in den Vormittagsstunden abspielten, wurden vierundzwanzig feindliche Flugzeuge abgeschossen, davon zweinndzwanzig im Luftkampf und zwei durch Abwehrfeuer von der Erde aus. Rittmeister Freiherr von Richthofen schoß seinen vierzigsten Gegner ab. Leutnant Freiherr von Richthofen und Leutnant Schäfer erledigten je zwei Gegner. An den Armee-Abschnitten des Kronprinzen und des Kronprinzen Rupprecht von Bayern waren die Luftkämpfe besonders erbittert. In der Nacht zum 10. April belegte eines unserer Kampfgeschwader feindliche Barackenlager bei Fismes und bei Bazoches mit 3200 Kilogramm Bomben. Mehrere Treffer und Brände wurden einwandsfrei beobach.et. Meldungen ;ius der vordersten Linie über starke und andauernde Explosionen in der Richtung Fismes bestätigten den beobachteten Erfolg. Der bekannte englische Fliegerkapitän Robinson, Inhaber vom Viktoria-Kreuz (höchste englische Kriegsauszeichnung) ist im Luftkampfe am 5. April durch einen unserer Kampfflieger abgeschossen worden.

PeiUxche Fliegeraufiialimc aus dem geräumten fUlnnde an der W, •.tfront Die Strafie /,'oi/e-l.ancourf mit den von uns rortjcnoinmenen Sj>re7igan</en. Mitten in der St ruße cor d.em forderen Trtchtei ./ /(iwv'NtsrAe Mos die infolge der Sprengungen nicht weder können.

13. April. Wien. Am 13. April vor Tagesanbruch gri'fen mehrere unserer Seefhigzeuge das Pumpwerk Codorigo im Gebiete der Po-Mündung mit schweren bomben an und erzielten mehrere Trefier. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt.

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„FLUGSPORT".

Automobil und Aviatik

Akt.-Ges. / Leipzig-Ii eiterblick

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lischen Fliegergeschwader hinwegzutäuschen. Richtig ist, daß große Luftschlachten im Westen stattgefunden haben. Mit welch günstigem Ausgang für uns, ist in unserem Heeresbericht mitgeteilt worden. Etwas komisch berührt die Unterscheidung zwischen den 31 zum Landen gezwungenen deutschen Flugzeugen und zwischen denen, die unwiederherstellba e Beschädigungen erlitten hätten. Wie haben dann die englischen Flieger feststellen können, welche Flugzeuge unwieder-herstellbare Schäden erlitten haben sollen? Ebenso berechtigt ist die Frage, warum denn Haig diesmal den Verlust der eigenen Flugzeuge verschweigt. Daß englische Fliegergeschwader hinter unsere Linien gekommen sind, ist in unserem Heeresbericht ganz offen ausgesprochen worden. Aber es ist auch hinzugesetzt worden, daß ein Teil dieser Fliegergeschwader vollständig vernichtet worden ist. Die Behauptung, diese Aufklärungsgeschwader hätten 1700 Photographien aufgenommen, ist wohl nur auf Laien berechnet. In drei Tagen 1700 Photographien bedeuten 600 an einem Tage. So viel Aufnahmen macht häufig ein deutsches Geschwader an einem Tage. Die englischen Flugzeugverluste während dieser drei Tage beliefen sich auf 73. 54 davon sind in unserem Besitz. Auf unserer Seite sind dagegen nur 7 Flugzeuge verloren gegangen. Dabei sind außerdem noch zwei einberechnet, die durch Zusammenstoß zum Absturz kamen, also ohne feindliche Einwirkung. Mit ihren 17 angeblich erfolgreichen Angriffen haben die Engländer nicht so viel Schaden verursacht, wie ihnen selbst entstanden ist durch den Verlust eines einzigen ihrer 73 Flugzeuge.

Französische Fliegerverluste. „Echo de Paris"1 meldet den Tod des französischen Militärfliegers Mordan, der am 23. März vor Verdun abgeschossen wurde.

Firmennachrichten.

Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft und Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Am 27 Februar fand die konstituierende Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. ein Uebereinkommen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studiengesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Erprobung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben, während andererseits die eigent iche, durch den Krieg ins Große gewachsene Serienfabrikation an die kapitalkräftigere befreundete Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzabnehmerin für die neuen Typen der GmbH. ist.

In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns bekannt gewordene Dr. Adolf Gallia, ferner der bisherige Direktor der Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b H. Michael Gabriel und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Aktiengesellschaft beträgt vorläufig eine Million Kronen In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrates wurde Dr. Adolf Gallia zum Vorsitzenden, Direktor Michael Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt. In dieser Sitzung wurde auch beschlossen, im Monat März eine außerordentliche Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital auf 3/bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen.

Automobil- und Aviatik Akt. Ges. in Mühlhausen-Burzweiler mit Zweigniederlassung in Thekla Das Vorstandsmitglied Edgar Hoffmann in Berlin ist nicht allein, sondern nur in Gemeinschaft mit einem anderen Mitgliede des Vorstands zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma berechtigt.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Kaufmann John Frank Rathjen in Hamburg ist nicht mehr Geschäftsführer.

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.FLUGSPORT'

Seite 25 t

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt überschoneweideOfil.

Eintrittsgeld Mit. 20. - :—: _ Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Zu diesem Artikel in Nr. 1 erhalten wir folgende Zuschrift: Ich stehe wie der Verfasser auf dem Standpunkt, bei Modellen das Seitensteuer fortzulassen und statt dessen die Tragflächen dazu heranzuziehen, und habe das bereits bei meinem hier veröffentlichten Eindecker 1914 getan. Ich lasse das Seitensteuer fort, um ein Abtreiben des Modells zu verhüten. Diese Anordnung hat aber einen Uebelstand. Solange der Motor (ich spreche nur vom Gummimotor) läuft und den Propeller treibt, d. h. solange das Modell das Bestreben hat, nach der der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Richtung zu kippen, so lange ist die Anwendung der Verwindung schön und gut, und der Flug geiade. (Ich nehme hierbei an, daß der Verfasser die Seitensteuerung nur zum Verhüten ungewollter Kurven des Modells anwenden will.) Ist aber bei einem gut und hochfliegenden Modell der Motor abgelaufen und hat das Drehmoment aufgehört, so kommt das Modell, da ja die Verwindung weiter bestehen bleibt, in Kurven und nicht in geradem Gleitflug zur Erde. Zur Vermeidung dessen schlage ich (bei größeren Modellen) eine Einrichtung vor, die die vor dem Fluge eingestellte Verwindungsteuerung nach abgelaufenem Motor, d. h. also beim Einsetzen des Gleitfluges wieder ausschaltet.

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Abb.

Hierzu benutze ich den Zug des aufgewogenen Gummimotors auf seinen hinteren, sich nicht drehenden Haken. Dieser ist in seiner Befestigungsscheibe s

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Eine Drehung wiril dadurch verhütet, daß der gerade Teil des Hakens, der sich in der Scheibe bewegt, nicht rund ist, sondern durch Auflöten der Blechstreifen den gekennzeichneten Durchschnitt hat. Aus Abbildung 1 geht die Konstruktion des Hakens und seine Wirkungsweise hervor, g ist der Motor, h ist der Haken (Stellung bei abgelaufenem Motor.) h' ist der Haken bei aufgezogenem Motor, f ist eine Spiralfeder, die den Haken bis zum Halteplättchen p1 nach hinten drückt,, p ist ein ovales Scheibchen, das ein Abrutschen der Feder f vom Haken verhütet, k sind Fäden zur Betätigung der Verwindungsklappen, die am Scheibchen p befestigt und durch die Uesen o geführt sind, s ist die Scheibe, die den Führungsschlitz für den Haken enthält, v ist der Rumpf.

Die Wirkung der gesamten Anordnung zeigt Abb. 2 und zwar bei aufgezogenem Motor, vorgezogenem Haken h, zusammengedrückter Feder f und eingestellter Verwindungsklappen 1 und r.

Der Motor g ist auf Tourenzahl gebracht und dadurch der Haken h nach vorn gezogen, ebenso die Scheibe p. hierdurch werden die Fäden k1 und k2 locker und die Zugfedern t' und t2 können nun die Verwindungsklappen durch Zug auf die Hebel einstellen. Ist der Motor abgelaufen und hat sein Zug auf den Haken Ii aufgehört, so dehnt sich die Feder f wieder aus und zieht den Haken mit der Scheibe p wieder nach hinten. Dadurch werden auch die Fäden k1 und; k2 angezogen und stellen die Verwindungsklappen wieder in die normale Lage ein. ___ M. Sult.

Eine Neuanordnung des Gummi - Motors *).

Das folgende Projekt entsprang dem Gedanken, die eigenartige Tragflächenanordnung, wie sie bei den bis jetzt gebauten flugfähigen Anschauungsmodellen besteht, aufzuheben, und möglichst genau nach den Abmessungen der großen Apparate zu bauen. Da man mit der Stärke oder Dicke der Tragflächenhohne gut bis zu 7io der Tiefe heraufgehen kann, beruht das vorliegende Projekt auf der Ausnutzung dieser Sache. In der beigefügten Zeichnung ist auf diese Weise der mittelste Holm dazu ausgenutzt worden, in seinem Innern den Gummimotor aufzunehmen. Dieser Holm muß zu diesem Zwecke hohl sein und richtet sich, sein innerer Durchmesser ganz nach der Spannweite des zu bauenden Modells. Am besten benutzt man dazu ein leichtes Aluminium - Rohr oder auch ein selbstgefertigtes. Die Herstellung des letzteren geschieht am besten Uber einen runden geraden Stock mit dem betreffenden Durchmesser. Durch Umwickeln und Verkleben von ca. 5 und mehr Schichten leichten , aber festen Papiers, erhält man Rohre, die einen sehr großen Widerstand gegen Verdrehen haben. Ihre Lage im Flügel selbst, ist meines Erachtens am besten , die sie in der Richtung des Druckpunktes, also ca. 30- 40 % von der Vorderkante entfernt, anbringen. Die Vorderkante kann auch etwas dicker ausfallen, umso besser wird die Festigkeit der Flügel. Die Uebertragung der Kraft auf den Propeller geschieht innerhalb des Rumpfes mittels Kegelräder. Ob ein oder zwei Antriebsräder nötig sind, richtet sich nach der Anordnung der Flügel; ob diese genau horizontal, wie auf der Zeichnung, stehen oder ob sie mehr oder weniger V-Form haben. Letz-terenfalles sind zum Antrieb 2 Kegelräder nötig. Will man sehr leicht laufende Motoren haben, so lassen sich bequem unter jedem Kegelrade kleine Kugellagerringe anbringen. Bei größerer Spannweite ist es sicher auch angebracht, den Propellerantrieb zu übersetzen, da ja dann die Rohre größeren Durchmesser haben und ganz gut stärkere Gummimotore aufnehmen können. Die beigefügten Zeichnungen geben die vorliegende Idee an einem Eindecker wieder. Zum Antrieb ist hier nur ein Kegelrad nötig, da die beiden Gummimotore sich genau gegenüber liegen. Ob sich dieser Antrieb auch für Doppeldecker eignet, ist nicht von.

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der Hand zu weisen; im übrigen wäre es angebracht, wenn sich ernstere Modellbauer fdieser Sache mit annehmen und die erzielten Erfolge hier zur Kenntnis bringen.würden. M.-Noack. _

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tischen Fliegergeschwader hinwegzutäuschen. Richtig ist, dal.) große Luftschlachten im Westen stattgefunden haben. Mit welch günstigem Ausgang für uns, ist in unserem Heeresbericht mitgeteilt worden. Etwas komisch berührt die Unterscheidung zwischen den 31 zum Landen gezwungenen deutschen Flugzeugen und zwischen denen, die tiriwiederherstellba e Beschädigungen erlitten hätten. Wie haben dann die englischen Flieger feststellen können, welche Flugzeuge unwieder-herstellbare Schäden erlitten haben sollen? Ebenso berechtigt ist die Frage, warum denn Haig diesmal den Verlust der eigenen Flugzeuge verschweigt. Daß englische Fliegergeschwader hinter unsere Linien gekommen sind, ist in unserem Heeresbericht ganz offen ausgesprochen worden. Aber es ist auch hinzugesetzt worden, daß ein Teil dieser Fliegergeschwader vollständig vernichtet worden ist. Die Behauptung, diese Aufklärungsgeschwader hätten 1700 Photographien aufgenommen, ist wohl nur auf Laien berechnet. In drei Tagen 1700 Photographien bedeuten 600 an einem Tage. So viel Aufnahmen macht häufig ein deutsches Geschwader an einem Tage. Die englischen Flugzeugverluste während dieser drei Tage beliefen sich auf 73. 54 davon sind in unserem Besitz. Auf unserer Seite sind dagegen nur 7 Flugzeuge verloren gegangen. Dabei sind außerdem noch zwei einberechnet, die durch Zusammenstoß zum Absturz kamen, also ohne feindliche Einwirkung. Mit ihren 17 angeblich erfolgreichen Angriffen haben die Engländer nicht so viel Schaden verursacht, wie ihnen selbst entstanden ist durch den Verlust eines einzigen ihrer 73 Flugzeuge.

Französische Fliegerverluste. „Echo de Paris" meldet den Tod des französischen Militärfliegers Mordan, der am 23. März vor Verdun abgeschossen wurde.

Firmennachrichten.

Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft und Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Am 27 Februar fand die konstituierende Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. ein Uebereinkommen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studiengesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Erprobung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben, während andererseits die eigent iche, durch den Krieg ins Große gewachsene Serienfabrikation an die kapitalkräftigere befreundete Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzabnehmerin für die neuen Typen der GmbH. ist.

In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns bekannt gewordene Dr. Adolf Gallia, ferner der bisherige Direktor der Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b H. Michael Gabriel und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Aktiengesellschaft beträgt vorläufig eine Million Kronen In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Ver-waltungsrates wurde Dr. Adolf Gallia zum Vorsitzenden, Direktor Michael Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt. In dieser Sitzung wurde auch beschlossen, im Monat März eine außerordentliche Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital auf ^'bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen.

Autnmobil- und Aviatik Akt. Ges. in Mühlhausen-Burzweiler mit Zweigniederlassung in Thekla Das Vorstandsmitglied Edgar Hoffmann in Berlin ist nicht allein, sondern nur in Gemeinschaft mit einem anderen Mitgliede des Vorstands zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma berechtigt.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Kaufmann John Frank Rathjen in Hamburg ist nicht mehr Geschäftsführer.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide96'l.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: _ Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Höhen- und Seitensteuerting bei Modellen durch die Tragflächen.

Zu diesem Artikel in Nr. 1 erhalten wir folgende Zuschrift: Ich stehe wie der Verfasser auf dem Standpunkt, bei Modellen das Seitensteuer fortzulassen und statt dessen die Tragflächen dazu heranzuziehen, und habe das bereits bei meinem hier veröffentlichten Eindecker 1914 getan. Ich lasse das Seitensteuer fort, um ein Abtreiben des Modells zu verhüten. Diese Anordnung hat aber einen öebelstand. Solange der Motor (ich spreche nur vom Gummimotor) läuft und den Propeller treibt, d. h. solange das Modell das Bestreben hat, nach der der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Richtung zu kippen, so lange ist die Anwendung der Verwindung schön und gut, und der Flug geiade. (Ich nehme hierbei an, daß der Verfasser die Seitensteuerung nur zum Verhüten ungewollter Kurven des Modells anwenden will.) Ist aber bei einem gut und hochfliegenden Modell der Motor abgelaufen und hat das Drehmoment aufgehört, so kommt das Modell, da ja die Verwindung weiter bestehen bleibt, in Kurven und nicht in geradem Gleitflug zur Erde. Zur Vermeidung dessen schlage ich (bei größeren Modellen) eine Einrichtung vor, die die vor dem Fluge eingestellte Verwindungsteuerung nach abgelaufenem Motor, d. h. also beim Einsetzen des Gleitfluges wieder ausschaltet.

Hierzu benutze ich den Zug des aufgezogenen Gunimimotors auf seinen hinteren, sich nicht drehenden Haken. Dieser ist in seiner Befestigungsscheibe s

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Literatur.

Die Gasturbinen, ihre geschichtliche Entwicklung Theorie und Bauart von Ing. Ey ermann und Marine-Oberbaurat Schulz, mit 156 Abbildungen, Berlire W. Verlag M. Krayn. Preis brosch. M. 12.— geb M. 14.—.

Endlich muß man sagen ist ein Werk erschienen, das die in der Literatur der Gasturbinen seit langem empfundene Lücke ausfüllt. Ohne unnützes Beiwerk, ohne Umschweifung, haben die Verfasser alles Wichtige in Ubersichtlicher Weise zusammengestellt, was man wissen muß, um sich in das Gebiet der Gasturbnen einzuarbeiten Selbst für den Fachmann bietet dieses Werk ein vorzügliches Nachschlagebuch und viel Neues, was vielen in der Literatur entgangen ist. Nachdem die Dampfturbine ihren Siegeslauf gehalten hat, konnien sich die Konstrukteure nicht von dem Gedanken loslösen, daß es möglich werde, das Turbinenprinzip auch auf Gas- und Oelmotoren zu übertragen. Denn die Riesenleistungen, welche mit Dampfturbinen erzielt wurden, waren zu verlockend.

Zahlreiche Vorschläge wurden gemacht; in kurzer Zeit entstand eine außerordentlich umfangreiche Patentliteratur; der AuslUhrung selbst stellten sich indessen sehr große Schwierigkeiten entgegen ; die zum Teil Uberspannten Erwartungen wurden durch die theoretischen Veröffentlichungen von Siodola, Baumann, Lorenc, Ostertag u. a. herabgedrückt. Die durch diese Untersuchungen gewonnene Erkenntnis, daß ein wirtschaftlicher Erfolg der Gasturbine nur zu erhoffen sei, wenn es gelingt, Materialien zu finden, die dauernd sehr hohen Temperaturen, etwa 7000° und höher, Widerstand leisten können, veranlaßte viele Versuche auf diesem Gebiete, die noch nicht abgeschlossen sind.

Die Konstrukteure werden auch diese Schwierigkeiten überwinden. Sollte es dann gelingen auch die Gewichtsverhältnisse unter die des jetzigen Flugmotors zu bringen, so wird die Gasturbine gleich berufen sein im Flugwesen eine bedeutende Rolle zu spielen.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershoi, hat durch den plötzlichen Tod ihres Präsidenten, des

Generalleutnants

Ritter des Eisernen Kreuzes 11. und 1. Klasse und vieler hoher und höchster Orden,

einen unersetzlichen Verlust erlitlten,

Wie durch seine glänzende militärische Laufbahn hindurch, so hat er auch der Deutschen Versuchsanstalt seit ihrer Begründimg mit unermüdlichen Hingabe und Pflichttreue sein Bestes gegeben und sich um ihre Entwickelimg hohe Verdienste erworben. Allen, denen es vergönnt war, unter ihn und mit ihm zu arbeiten, bleibt er ein unvergeßliches Vorbild. Die Versuchsanstalt wird ihn alle Zeit in dankbarem Gedächtnis hallen.

Bendemann, Hoff, Rieppel, Vossnack, Stieber, Richter.

Jllustrirte

Nn « technische Zeitschrift und Anzeiger B""»ar«„„

HO. 3 s pro Jahr M. 18.80

2. Mai für das gesamte Ausland

m m. i». „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten"

versahen, nur mit genauer Quollonargabe gestattet._

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. fiilai._

Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

( Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Nachdruck verboten.

Ueber den Hispano-Suiza-Motor, der als der beste Standflugmotor der "Verbündeten angesehen wird, und über deren neueste Flugzeugmodelle geben wir nachstehend folgende interessante Einzelheiten. Die Hispano-Suiza-Motorwerke in Barcelona und Paris stellen zur Zeit 2000 Motore V-Typ, 150 PS (von schweizerisch-spanischer Konstruktion) für das französische und spanische Flugwesen her, während weitere Aufträge von insgesamt 4275 Motoren den folgenden Lizenzinhabern überwiesen worden sind :

Frankreich. Motore:

Société des Automobiles Ariès, Paris .....400

Brasier, „ .....600

■ > „ „ . Peugeot, „ .....500

Leflaive et Cie., Saint-Etienne . ,......300

Etablissements Doriot-Flandrin, Paris ..... 375 ,, des Aéroplanes Voisin, Paris . . . 200

England.

Königliche Flugzeug-Werke.........200

Italien.

S. C. A. F. (Societu Ceriano Automobiii Torino) . . 200 Rußland.

Russisches Kriegs-Ministerium........50O

Vereinigte Staaton. 'General Aoronautic Co. of America Ind. !' Wright-Martin

Aircral't, Comp.) New York........1000

Seite 256

No.

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No. 9

Nebenstehende Tabelle gibt die Hauptdaten und Einzelheiten der französischen und englischen Militärflugzeuge, die mit dem ¡50 PS Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet sind, an.

In nächster Zeit bringen die Hispano-Suiza-Werke ein 200 PS Modell heraus, das mit der 150 PS Type identisch ist mit Ausnahme der untergesetzten Propellerwelle. Dieser neue Hispano-Suiza-Motor wird in den folgenden neuen französischen Flugzeugen oingebaut werden: Vier-Motorenflugzeug von Bleriot, Ein- und Zwei-Motoren-Boznbenwerfer ßreguet, Z^ei-Motorenflugzeug von Caudron, Donnet-Wasserflugzeug, Zwei-Motorenflugzeug Delaunay - Belleville, zweisitziges Aufklärungsflugzeug Farman, F. B. A. Flugboot, Zwei-Motorenflugzeug Morane-Saulnier, zweisitziges Aufklärungsflugzeug Nieuport, S. P. A. D.*) Ein-und Zwei-Motoren zweisitziges Verfolgung-flugzeug, Tellier Wasserflugzeug, Vier-Motoren-Bombenwerfer Voi.sin.

Abgeschossene r englische r 1 "tcberx-Doppeklecker. Interessant sind nachstehende Briofe gefangener englischer Fliegeroffiziere nach der Heimat. Der eine, der einer Nen-Zeeländer Zeitung entnommen ist, lautet: „Ich wurde von einer „Archie" (Ballonabwehr-Kanone) am Juli abgeschossen, und zwar erhielt ich einen Schuß in das linke Bein und in den rechten Backen. Das Bein ist die ernstere Wundo und wird einige Wochen dauern. Mir war recht

*) Die Buchstaben S P A D. sind die luilinlen der neuen Gesellschaft der alten Deperdussiri-Firrna, die Blériot besitzt, den Firmennamen Société Pour Aéroplanes et Dérives trägt und von Depcrdussins frühcrem Chefkonstrukteur üechereau geleitet wild.

Abgeschossener englischer Viclcers-Doppeldecker.

_Seite _ „ F L_U_G SP 0 R T ".___No. 9

schlecht für ein paar T;ige, jetzt genese ich wieder. Ich bin von allen Soldaten aller Grade mit größter Freundlichkeit behandelt worden, vom ersten, der mich aus meinem Flugzeug hob (das zerschmettert wurde) bis zum sehr tauglichen Arzt, der mich jetzt behandelt."

Im anderen Brief schreibt ein englischer Offizier, der jetzt im Gefangenenlager Ohrdruf ist, am 20. November 1916 dem Vater seines Passagiers, folgendes: „Sie können sich nicht denken, was ich beim Tod Ihres Sohnes fühlte. Es ereignete sich am 15. September. Das Maschinengewehr Ihres Sohnes wollte nicht recht funktionieren, als wir von drei deutschen Flugzeugen angegriffen wurden, wovon eines hinter das unsrige gelangte. Eine feindliche Kugel traf das Benzinrohr und meinen Fuß. Es muß dasselbe Flugzeug gewesen sein, das die Schüsse gegen Ihren Sohn feuerte. Ich glaube, daß zwei Schüsse seine Brust durchbohrten. Der Platz, wo wir landeten, war von guter Bodenbeschaffenheit, und der erste Gedanko Ihres Sohnes war, das Flugzeug zu verbrennen, während er versuchte, dieses Vorhaben auszuführen, brach er zusammen. Ein Verbandsplatz befand sich ungefähr ein Kilometer entfernt und ich fand einige deutsche Soldaten, die Ihren Sohn dorthin brachten. Vom ersten Verbandsplatz wurden wir von Trägern zu einem Punkt am Wege getragen, wo wir auf Pferdeambulanzen zu warten hatten, die uns nach dem nächsten Verbandsplatz bringen sollten.

Wir mußten eine Weile warten, und während dieser Wartezeit starb Ihr Sohn. Seine letzte Bitte an mich war: „Schreibe meinen Eltern und sage Ihnen, daß mir wohl ist"; er versuchte dann, mir Ihre Adresse zu geben, er war jedoch zu schwach dazu.

Nach langem Fahren in der Pferdeambulanz wurde ich herausgehoben, und auch der Körper Ihres Sohnes ward herausgenommen. Es war ein Offizier zugegen, der mir erzählte, Ihr Sohn werde ein ordentliches Begräbnis erhalten und alles, was in seinen Taschen gefunden werde, werde dem englischen Kriegsministerium übersandt. Ich bedauere den Namen des zweiten Verbandsplatzes nicht zu wissen, frage aber gegenwärtig danach und werde Sio sofort davon benachrichtigen, wenn ich Auskunft erhalten habe.

Zwei Tage später, als ich im Hospital war, kam der Flieger, der den größten Teil unseres Mißgeschicks verursacht hatte, um mich zu besuchen. Er war sehr freundlich gegen mich, und sprach sein tiefstes Bedauern aus, den Tod Ihres Sohnes verursacht zu haben.

Es tut mir leid, daß ich Ihnen weitere Nachrichten nicht mitteilen kann, aber nachdem ich verwundet wurde, verlor ich eine gute Portion Blut und fühlte mich ziemlich unwohl."

Luftüberlegenheit — nur Tatsachen beweisen.

! = In der französischen Wochenzeitschrift „La Guerre Aerienne" (Nr. 20 vom 29. März 1917) glaubt ein Herr Jacques Mortane in einem witzelnden, echt französischen „esprit" atmenden Artikelchen die Zuverlässigkeit unserer Heeresberichte anzweifeln zu müssen. Er gefällt sich darin, zu behaupten, wir blufften mit der Angabe unserer Luftsiege. Nach Boelckes 30. Siege sei mit einem Malo sein 40. verkündet worden. Ebenso hätte Woli'i's Bureau kaum den 18. Sieg ßichthofen's

ihnstieUacr nidi- lì E ZicthilsKi: futur 'leni li unii)/' lìniìibeiiaiifkiinnc.corrìclitanii.

Xinstielif/e.r engl. lì-K/.ivehitzer. l'nier dem h'ampf liombeiiauf/utiigevorrichtung.

No. y

gemeldet, da sei am 11. März die. staunende Weit mit einem Male durch die Nachricht von seinem 25. Luftsieg überrascht worden.

Es lohnt sich im allgemeinen nicht, einem Franzosen die Unwahr-haitigke.it seiner Behauptungen nachzuweisen. Der eitlo Franzose wird es auch nicht verstehen, dal.i es dein Deutschen nicht liegt, mit seinen militärischen Erfolgen Reklame zu machen. Wie weit die lächerliche Sclbstboräucherung bei den Franzosen gellt, erhellt zur Genügo aus ihren Heeresberichten. Nicht ein Tag vergeht, ohne daß mit viel unnützen Worten Rühmens gemacht wird von der Heldentat irgend oines französischen Flieger-Aß, der irgendwo eine lächerliche Bombe ins weite Feld hat lallen lassen, oder ruhmreich ungezählte deutsche Apparato in die Flucht schlug.

Yci-brannies französis* lies (!ro/.l/ltigzeug.

Wie unzuverlässig die französischen Berichte über die Tätigkeit ihrer Flieger sind, ist nachgerado zur Genüge nachgewiesen worden. Wie kurz ui)d sachlich ist dagegen der deutsche Tagesbericht, der

A/igeschossenei- englischer Sopwilh-Doppeltlecker.

z. B. am 8. April mit. knappen Worten ^neidet: „Gestern winden 12 feindliche Flugzeuge imSjjLuftkainpf, eines durch Abwehrfeuer

No. Í) „FLUGSPORT ". Seite 261

heruntergeschossen." Während der französische Heeresbericht Tag für Tag mit viel AVorten und wenig sachlicher Berechtigung aller Welt die Unübertrefflichkeit des französischen Flugwesens zu schildern weiß, nennt der deutsche Heeresbericht nur selten die Namen besonders Tapferer, die dann diese Ehrung aber auch vollkommen verdienen.

Damit jedoch Herr Jacques Mortane ganz beruhigt sei, wollen wir ihm zum Schluß eino genaue Aufstellung sämtlicher von Rittmeister Freiherr von Richthofen seit seinem 18. Luftsiege abgeschossenen feindlichen Flugzeuge geben:

18.

24.

1.

Vitry nördlich Arras

engl. D. D. F. E. 6937

V.K

1.

2.

bei Viiny

B. E. Zweisitzer Nr. 6742

20.

14.

2.

Bf. 1500 m Südwest!. Ma-zingarbe (Gegend Lens)

B. E. Zweisitzer

'21.

14.

2.

Straße Lens-IIulluch

B. E. Zweisitzer 6231

22.

4.

3.

Gegend Aeheville

Sopwith-Zweisitzer A 1108

23.

4.

3.

nördlich Loos südwestlich Haisnes

B. F. Zweisitzer

24.

(;.

3.

bei Soucliez

B. E, Zweisitzer

25.

9.

3.

zwischen Roclincourt und Bailleul

Vickers Einsitzer A. M. C. 3425 a

2b.

11.

3.

südlich la Folié Wald

B. E. Zweisitzer 6232

27.

17.

3.

bei Oppy

Vickers Zweisitzer A 5439

28.

17.

3.

westlich Vimy

B. E. Zweisitzer

29.

21.

3.

nördlich Neuville-Vitasse

B. E. Zweisitzer

30.

24.

3.

Givenchy

Hispano-Spad 6607

31.

25.

3.

bei Tilloy

Nieuport Einsitzer ß. E. Zweisitzer 5841

32.

2.

4,

bei Farbus 9 km nördlich Arras

33.

2.

4.

Givenchy

Sopwith-Zweisitzer A 2401

34,

3

4.

bei Lens

Vickers Zweisitzer A 45382

35.

5.

4.

südw. Douai bei Lewarde

engl. Bristol Zweis. A 3340

36.

5.

4

bei Douai

englischer Bristol Zweisitzer

37.

7.

4.

bei Mercatel

Nieuport-Einsitzer

38

8.

4.

bei Farbus

Sopwith-Zweisitzer

39.

8.

4.

bei Vimy

Bristol D. ü.

40.

11.

4.

bei Willcrval

B. E. D. D.

4L

13.

4.

bei Vitry

F. E. D. ü.

42.

13.

4.

westlich Monchy

F. E. D. D.

43.

13.

4.

bei Henin-Liétard

V. E. D. D.

Französischer „Spad" Kampfeinsitzer.

(Hierzu Tafel IV und V.) Der „Spad", ein französischer Kampfeinsitzer-Doppeldecker, der bei unseren Gegnern a,n der Westfront jetzt, in großen Mengen auftaucht .und den wir in den Abbildungen auf Tafel IV und V wiedergeben, wird, wie bereits an anderer Stelle erwähnt, von der Société pour l'Aviation et ses Dérives in Paris hergestellt; Blériot ist der Inhaber dieser Gesellschaft; die technische Leitung liegt in der Hand des früheren Chef-Konstrukteurs Deperdussins Bechêreau. Die recht

Verbrannten französisches Großflugzeug.

Wie unzuverlässig die französischen Belichte über dio Tätigkeit ihrer Flieger sind, ist nachgerade zur Genüge nachgewiesen worden. Wie kurz und sachlich ist dagegen der deutsche Tagesbericht, der

Abgeschossener englischer Sopicith Doppeldecker.

Seite 2ti2

.FLUGSPO UT".

No 9

wirksame Maschine, die Frankreich zur Abwehr unserer Kampfeinsitzer-Doppeldecker geschaffen und bereits in beträchtlicher Zahl an die Front geschickt hat, läßt sich dem Nienport-Typ einreihen, besitzt aber annähernd gleich große Tragdecks oben und unten, ohne Staffelung, und ist statt mit einem Umlauf-Motor mit einem Standmotor spanischer Herkunft —H is pa n o-Sui z a -von 140 —150 PS ausgestattet, der ihm eine Geschwindigkeit, von 180 bis 200 km in der Stunde verleiht. Auch die Steigfähigkeit ist eine beträchtliche. Der „Spad" soll 3000m in 10,5 Mi Ii uten erreichen können. Wie bei den Fokkermaschinen besteht die Bewaffnung aus einem auf dem Kampf-Oberteil fest eingebauten Maschinengewehr, das durch den Propellerkreis schießt und dessen Abzug mit der Motorwelle gekuppelt ist. Das obere Tragdeck ist in bekannter Weise zur Schaffung eines möglichst uneingeschränkten Gesichtsfeldes nur wenig über Augenhöhe, des Führers angeordnet und in der Mitte mit einer Ausspannung versehen. Die ganze Bauart ist schnittig und vermeidet in geschickter Weise unnötige schädliche Luftwiderstände ; so ist der halbkreisförmige Kühler des vollständig eingeschlossenen Motors zwischen diesem und der Luftschraube angeordnet und paßt sich dem Querschnitt dos Jiumpf-Vorderteiles an, von dessen Vorderrand er teilweise umfaßt wird. Von den sehr zierlichen Stielen sind auf jeder Seite 2 Paare vorhanden; durch 8 Kabel wird did Tragdeckenkonstruktion verspannt.

Der Hi s pa n o - Su i z a - Mo t o r ist die Hoffnung Frankreichs; man glaubt in ihm nun endlich das richtige gefunden zu haben, um über unsere bisher unerreicht leistungsfähigen Slandniotoren Ueberlegen-heit gewinnen zu können. Ob sich die Erwartungen erfüllen werden, kann in Ruhe abgewartet werden,

,,Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten etc. Tafel IV. Franz. „Spad" Kampfeinsitzer.

No. 9____„FLU G ¡á_P_0 K T_". _ Seile 263

vorläufig muß der Hispano Suiza-Motor erst noch erweisen, daß er unseren deutschen Motoren an Dauerbelastungsfähigkeit und Zuver-läßigkeit gewachsen ist. Abweichend von der bei uns gebräuchlichen .Bauart weist er V-förmige Stellung dor Zylinder auf, von denen die 150 PS- Ausführungsform 8 an Zahl besitzt. Ein typisches Kennzeichen der mit dieser Bauart ausgerüsteten Flugzeuge ist der beiderseitige Auspuff. Außer der Stammfabrik in Barcelona soll eine große Anzahl Firmen im feindlichen Ausland mit der Serienherstellung lizenzmäßig beauftragt sein.

Die Aufgaben des englischen Luftamts.

Wie bekannt, ist man in England sehr unzufrieden mit der organisatorischen Behandlung des Hoeres-Flugwesens; in den parlamentarischen Körperschaften ist, wie aus der Presse hervorgeht, von jeher ständig darüber Klage geführt worden, daß es an einer Stelle fehlt, die imstande wäre, mit kraftvollor Hand die Richtlinien vorzuschreiben, den die Entwicklung der Fliegerei zu folgen hätte, um die Streitigkeiten und Eifersüchteleien zwischen den verschiedenen, an dieser Entwicklung beteiligten Körperschaften, insbesondere zwischen Fliegerkorps und Marineluftdienst auszugleichen. Am 1. Juni 1916 wurde zu diesem Zweck das Luftamt („Air Board") auf einen Antrag Lord Montagus hin errichtet, der im Oberhause folgenden Antrag zum Beschluß hatte erheben lassen:

„Das Haus ist der Ansicht, daß die Entwicklung des Flugwesens für Kriegszwecke unter dem gegenwärtigen System der getrennten Leitung und Verantwortlichkeit von zwei verschiedenen Abteilungen (Heeres- und Marinefliegertruppe) nicht mehr wirksam gefördert werden kann, und daß der Zeitpunkt gekommen ist, wo Maimsohafts- und Matorialersatz unter einheitlicher Leitung zusammengefaßt werden muß, unbeschadet aller gegenwärtigen Verfügungsrechte des Heeres und der Marine über die Land- und Seeluftfahrzeuge."

So wie es sich Lord Montagu gedacht hatte, wurde das zunächst von Lord Curzon geleitete Luftamt allerdings nicht ausgebaut: Es wurde daraus nur eine beratende Stelle; kein Beschluß erfolgt auf Grund einer Abstimmung, sondern der Präsident entscheidet selbständig über die der Regierung vorzuschlagenden Maßnahmen. Sein Arbeitsprogramm umfaßt Mannschafts- und Flugzeugersatz vor dem Feinde, Organisation von Fernangriffen, Landesverteidigung mittels Luftfahrzeugen und Abwehrgeschützen, Entwicklung und Verwendung der Flugzeuge, Beschaffung der besten Flugzeugtypen, eine staatliche Flugzeugfabrik, neue Erfindungen, Beschaffung von Flugplätzen, Flieger- und Beobachterschulen u. a. m. Lord Montagu wollte eine Reihe von Abteilungen, die seit jeher doppelt (bei Heeres- und Marinefliegern) vorhanden sind, verschmelzen, und zwar die Abteilungen: Konstruktion, Bau, Bauaufsicht, Beschaffung, Lieferung, wissenschaftliche Untersuchung, Rekrutierung, Ausbildung und Mannschaftsersatz, Beschaffung von Grundstücken und Gebäuden für Ausbildungszwecke. Er ging noch weiter: Er wollte die bisherigen Titel, Royal Naval Air Service und Royal Flying Corps, abschaffen und diese beiden als Imperial Air Servico (Reichsluftdienst) zusammen-

No. 9

fassen, womit er dem naoli der jetzt in Kngland herrschenden Meinung anzustrebenden Ziel einer wie Heer und Flotte selbständigen Wehreinheit der Luft, sehr nahe gekommen wäre — im Gegensatz zu Lanchester, der den Luftdienst nicht dem Heere oder der Flotte gleichstellen, sondern als „vierte Waffe" neben den drei alten, Infanterie, Kavallerie und Artillerie, aufgefaßt wissen will.

Der stärkste Unterschied zwischen dem vorgeschlagenen und dem geschaffenen Luftamt liegt aber in dem Fehlen jeglicher ausübenden Gewalt und vom ersten Tage des Bestehens des Luftamtes an mehrten sich die Stimmen der Kritik an der neuen Einrichtung deren Leitungen als ungenügend bezeichnet werden. So sagt z. B. Lynch im Unterhaus am 12. Oktober 1910: „Die Regierung hat uns ein Luftamt gegeben, das nach Art gewisser anrüchiger Bankgeschäfte durch eine Schaufenster-Dekoration von berühmten Namen blendet, uns aber nicht die Lnftflotto gebracht hat, die wir verlangen können und die endlich eine solche Ucberlegenheit zeigt, daß kein deutsches Flugzeug es wagt, sich am Himmel zu zeigen. Nach den Erfolgen zu urteilen, hat sich das Luftamt als jammervoller Fehlschlag erwiesen." Männer wie Johnson Hicks und Pembcrton Billing laufen bei jeder Gelegenheit Sturm gegen das Luftamt in seiner jetzigen Form, und der Parlamentsausschuß für Luftfahrwesen, ja das Luftamt selbst, wendet sich dagegen, und in zahlreichen Eingesandts in Tageszeitungen und Leitaufsätzen in Fachzeitschriften wird die Forderung nach Umgestaltung erhoben, fast einstimmig in folgendem Sinne: Reorganisation unter einem starken Minister; als Mitglieder nur je einen Vertreter der beiden Zweige des Luitdienstes und des Munitionsministeriums, von dem der Luftdienst immer mehr abhängig werden muß; ausübonde Gewalt für das Luftamt.

Noch bevor unsere beispiellosen jegliche Erwartung übersteigenden Erfolge der jüngsten Zeit eingetreten waren, deren Auftakt in der Verteilung des Ordens „Pony le merite" an Exz Hoeppner und seinen überaus verdienten Genevalstabschef Thomsen die wohlverdiente Anerkennung fand, hatte die Pall MuH Gazette bereits in einem Leitartikel am 14 März geschrieben:

„Aus den Ausführungen des Unterstaatssekretärs Macpherson im Unterhaus geht deutlich hervor, daß wir bei den Luftkämpfen im Westen Boden verloren haben. Die Deutsehen haben die Winter-monato besser ausgenutzt, als wir und es gelang ihnen, eine sehr schnalle und kraftvolle Maschine zu konstruieren, dor wir unsere letzten großen Verluste zuschreiben müssen Infolgedessen können sie unsere Luftbeobachtung ernstlich stören, und in aller Heimlichkeit taktischo Bewegungen ausführen, die das Vorspiel zu dem Drama des Sommers sind. Dieser Erfolg kommt zu einer lür unsere Führer besonders ungünstigen Zeit, und sie müssen nun büßen, für frühere Versäumnisse und Unentschlossenheit in der Heimat, für den Mangel an klaren Entschlüssen beim Bau neuer Flugtypen. Keine bessero Rechtfertigung der Warnungen ist möglich, die während des letzten Jahres ertönten wegen des Mangels einer wirklichen und entschlossenen Luftkriegführung. Wir sind indessen keine Pessimisten und halten daran fest, dal! wir die Vorherrschaft jetzt wieder erlangen werden."

Seither sind fast zwei Monate schärfster Anspannung jenseits des Kanals verstrichen, ohne daß der heiße englische Wunsch nach Luft-

_ Nü. 9__ ,. F L [J G S P 0 E T \ _ Seite 265_

Überlegenheit auch nur einen Schritt seiner Verwirklichung näher gekommen wäre.

Bemerkenswerte .kritische Ausführungen über die Aufgaben des Luftamts, die sich mit der technisch-wirtschaftlichen Seite dieser Angelegenheit befassen und mit grimmigen Humor schildern, welcher Wirrwarr bei den vorbereitenden Stellen des englischen Flugwesens herrscht, finden sich im „Aeroplane" vom 21. Februar 1917; sie seien nachstehend wiedergegeben:

„Nachdem sich das Luftamt vermutlich jetzt zu seiner Arbeit häuslich niedergelassen hat, .scheint es angebracht zu sein, einige der Aufgaben, die ihm bevorstehen, einer Betrachtung zu unterziehen. Alle Welt weif!, daLi des Amtes Hauptzweck und Ziel ist, die Arbeit der Flugdienstbehörden zu organisieren und in einheitliche Bahnen zu lenken und insbesondere auf jede nur mögliche Weise das Herausbringen von Flugzeugen zu fördern. Mit dieser letztgenannten Tätigkeit wollen sich nachstehende Zeilen in erster Linie befassen."

Englische Fliegerbombe. [Sran.dpfe.ilc. feindlicher Flieger

(heuen zum. Auyrif] auf Ballons.

Im allgemeinen beschwört dor Begriff „Förderung der Produktion" Visionen von kilonieterlangen Karthotokräumen herauf mit hunderten von Beamten, die alle verfügbaren Ersatzquellen indizieren und registrieren und die Verschiebung dos Materials so regeln, daß dieses in der bestmöglichen Weise ausgenutzt werden kann. Man stellt sich

Englische Fliegerbombe.

Brandpfeile feindlicher Flieger dienen zum Angriff auf Ballons.

Seite 266

darunter eine Art verbrämter Uebertragung der Abteilung „Progreß" der Ford-Fabriken vor, untergebracht im Hotel Cecil und im Stil1 verfeinert durch Beamto in Blau und Khaki und goldener Stickorei und mit roten Mützen.

Die Beschreibung einer derartigen Abteilung, wie sie in Wirklichkeit ist oder wie mancher sie baldigst in Erscheinung treten zu sehen wünscht, dürfte eine großartige Gelegenheit für solche Wortkünstler sein, die von Zeit zu Zeit losgelassen werden, um dem britischen Steuerzahler in den Spalten der Tagespresse einen Begriff beizubringen über das große Werk, daß von den ßegiorungs-Behörden geleistet wird, wenn sie jeden Tag die sechs Millionen ausgeben, zu denen der Steuerzahler ein Geld beisteuert, das er sich zusammensparen kann wenn er nicht mehr ißt und trinkt, als dem Lebensmittel-Diktator ratsam erscheint.

Derartige Wortkünstelei ist nicht der Zweck dieser Ausführungen, vielmehr beabsichtige ich nur einige der Einzelaufgaben zu besprechen, die das Luftamt zu der einen oder anderen Zeit in Angriff zu nehmen hat, wenn es sich vornimmt, das absolute Maximum an Produktion herbeizuführen und Verschwendung an Arbeit, Zeit und Material zu verhüten oder doch wenigstens auf einen Mindestbetrag zu reduzieren.

Das wirklich vorhandene N a t i o n a 1-V erm öge n.

Nur vorgenannte drei Artikel — Arbeit, Zeit, Material — stellen das wirklich vorhandene Vermögen der Nation dar. Gold und Kredit an sich allein können nämlich nichts erzeugen, sie sind nur für Austausch oder Umwandlung geeignete Mittel. Im Grunde besitzen diese Mittel an sich ebensowenig Wert, wie ein elektrisches Kabel ohne die Dynamo an dem einen und den Motor an dem anderen. Ende und sie leisten auch in mehrfacher Hinsicht dieselben Diente..

Wenn daher im folgenden von Geldverschwendung oder Preisüberteuerung die Rede ist, so muß dies dahin verstanden werden, daß hiermit nichts anderes als verschwenderischer oder übermäßiger Aufwand an Arbeit oder Zeit oder Material gemeint ist. Das Vermögen des britischen Kaiserreichs in bar und Kredit mag unerschöpflich sein, aber nur ein ganz scharf begrenzter Bestand ist an Arbeit und verfügbarem Material vorhanden, und auch an Zeit, die man für ein bestimmtes Unternehmen aufwenden darf, wenn dieses Unternehmen, beendigt, irgend einen tatsächlichen Einfluß auf das Gewinnen des Krieges haben soll. Angenommen z. B., es sei eine heute entworfene neue Flugzeugtype imstande, wesentlich dazu beizutragen, daß der Himmel von den Hunnen oder die See von den U-Booten gesäubert wird, wenn sie innerhalb 6 Wochen oder 2 Monate ins Feld geschickt werden kann. Wenn nun aber mit unfruchtbaren Argumenten zwischen Theoretikern Zeit vergeudet und die Maschine nicht vor 2 oder 3 Monaten überhaupt erst in Bestellung gegeben wird, und wenn dann weiterhin noch theoretische Erwägungen um Kleinigkeiten sich der Fertigstellung in den Weg drängen, sodaß die Maschine nicht vor weiteren 6 Monaten ins Feld geschickt werden kann — ein Fall, der sich tatsächlich vor Kurzem zugotragen hat —, dann kann solch ein Flugzeug nicht vor Oktober odor November zur Verwendung gelangen, um dann überholt zu sein, während es wesentlich zum siegreichen.

No. 9

„FLUGSPORT".

Seite 267

Ausgang des Krieges hätte beitragen können, wenn es im April in den Dienst gestellt worden wäre. Selbst wenn eine derartige Verzögerung nur durch bloße Zeitvergeudung hervorgerufen wird, ist auch die ganze aufgewendete Arbeit und das Material verschwendet und ein großer Teil des wirklichen Vermögens der Nation vollständig verloren. Und genau die gleiche Schlußfolgerung läßt sich auf jede Einzelheit dor Ausrüstung übertragen, wie Verbesserungen an Motoren oder Gewehren oder Bomben oder auch nur an Kompassen oder Benzin-Standmessern.

Zeit ist die Grnndlage jeder Verdingung. Es ist besser, auf eine nur 20°/0ige Verbesserung zu drängen und diese in ein paar Monaten zur Wirkung gelangen zu lassen, als die Angelegenheit vorläufig ruhen zu lassen und auf eine 100°/oige Verbesserung zu warten, die zwar bestimmt in Sicht steht, aber unmöglich vor einem Jahre so geschaffen werden kann. Nehmen wir beispielsweise an, wir hätten ein Geschütz, das Geschosse zu verfeuern vermag, die ein U-Boot zerstören und unter gewissen beschränkten Umständen von einem See-Flugzeug abgeschossen werden könnten: Ein solches Geschütz würde zur Zeit trotz seiner Fehler und Beschränkungen für uns einen unermeßlichen Wert besitzen, und es dürfte weiter scheinen, dieses Geschütz unverzüglich auf jedem nur verfügbaren Patrouillen-Wasserflugzeug zur Wirkung zu bringen, als es von der Anwendung zurückzuhalten, weil irgendjemand irgend ein sehr vollendetes Geschütz in der Hand haben möchte, das ohne Beschränkung, aber erst Monate später in Gebrauch genommen werden kann, wenn die U-Boot-Blockade erst all das Unheil vollendet hat, das sie derzeit anzurichten im Begriffe steht — wie-beschaffen auch der angerichtete Schaden sein mag

Wir erlebten ein ähnliches Beispiel 1915/16: Im Juni oder Juli 1915 entwarf ein Fliegeroffizier vom Marineluftdienst namens N. P.' Billing einen drolligen kleinen Doppeldecker mit Druckpropeller, der den Spitznamen ,,push-prodge" erhielt. Er wurde in den letzten Tagen des Jahres 1915 geflogen und wies Fortschritte in der Geschwindigkeit und im Steigvermögen auf, die alle bisher bekannten Maschinen mit Druckpropeller bei weitem übertrafen.

Der der Zeit vorauseilende Entwurf der Maschine war Gegenstand vieler mit Zeitvergeudung verbundener theoretischer Erörterungen. Wenn sie sofort gebaut worden wäre, hätte sie gut gegen die Fokker-j'lügo von 1915/16 verwendet werden können. Ihre vorteilhaften lvL;ci]sehaften erwiesen, daß sie das Fokker-Flugzeug mit derselben Wirksamkeit abgetan haben würde, wie dies Ende 1916 die kleinen, de 1 lavilland-Maschinen taten.

Wie sich herausgestellt hat, wurden Motore für Versuchszwecke verliehen und herausgenommen; Bestellungen wurden aufgegeben und widerrufen und geändert; erst wurden gewisse Motoren besonders bezeichnet, dann wurden andere dafür eingebaut, was Aenderungen im Entwurf zur Folge hatte. Dies und jenes und noch manch andere Abänderung wurde durch „Sachverständige" der Admiralität veranlaßt, und als Ergebnis erfährt man, nicht von den Fabrikanten, sondern durch den Amtsklatsch, daß Flugzeuge vom „push-prodge"-Typ jetzt nun endlich, im Februar 1917, zur Lieferung gelangen.

In Ermangelung eines besseren mögen sie ja nun im Felde Vorwendung finden, aber wahrscheinlicher ist es, daß sie nur noch als

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, F L U_G_S P 0 11 T_".

No. 9

Sühulmaschinen zu gebrauchen sind. Nichts als reine Verschwendung von Zeit, die wirkliches Nationalvermögen darstellt, durch Theoretiker und vielleicht auch behördliche Politiker, hat verhindert, daß dieson Flugzeugon ein entschiedener Einfluß auf das Gewinnen des Krieges zu Teil werde.

Diese Angelegenheit ist jetzt ja natürlich eine Sache der Vergangenheit, aber immerhin erscheint sie wert, als ein Beispiel dafür aufgezeichnet zu werden, wie man es in Zukunft nicht machen soll, und die Vermeidung der Wiederholung begangener Mißgriffe ist eine der wichtigsten Aufgaben des Luftamtes.

Die Stromlinien-Draht-Vergeudung.

Wenden wir uns nun einer anderen Angelegenheit neuoren Datums zu, die wie es scheint sogar noch der gegenwärtigen Geschichte angehört. Vor einigen Wochen erwähnte ich gelegentlich, daß eine bestimmto Art von Großflugzeugen, die in größerer Anzahl bostellt worden war, sich erst als unbrauchbar für Kriegszwecke herausgestellt hatte, nachdem einige von ihnen fertiggestellt waren. In dem Bestreben, ihr Ansehen zu retten, bemühten sich die Beamten, die die Verantwortung für den Mißgriff bei der Bestellung dieser Maschinen tragen, deren Geschwindigkeit dadurch zu steigern, daß sie deren Ausstattung mit Drähten von Stromlinien querschnitt verfügten, um den Stirnwiderstand zu verringern. Infolge Verzögerungen und mißlicher Umstände und des allgemeinen Departements-Wirrwarrs wurden diese Drähte erst dann bei den Herstellern dieses Spezial-Artikels bestellt, als die Maschinen bereits von Flugzeugführern des aktiven Dienstes als unbrauchbar verworfen waren. Die Folge hiervon war, daß, als sich die Regierung wenigo Wochen später SO Sätzen dieser bestellten Drähte gogenübersah — zu einom Preise, der wie mir berichtet wurde, 105 Lstrl. für den Satz, also insgesamt 8400 Lstrl. betrug — nicht ein einziges von diesen 80 Satz aus der Bestellung zurückgezogen und keine einzige Maschine im ganzen Luftdienst vorhanden war, die mit diesen Drähten hätte ausgerüstet werden können, weil alle Flugzeuge, für die sie bestimmt waren, bereits zurückgezogen waren.

Diese speziell angefertigten Drähte können auch bei irgend einer anderen Maschine keine Verwendung finden; jedenfalls hatte anscheinend keiner von denen, die diese Sache anging, den Mut gehabt, die Bestellung zurück zu nehmen, weil das unangenehme Untersuchungen darüber zur Folge gehabt hätte, warum die Maschinen ursprünglich ohne gehörige Prüfung in Auftrag gegeben worden waren.

Man würde nichts sagen, wenn einer die 8400 Lstrl. in Gold oder Juwelen genommen und in die Themse geworfen hätte, aber Zorn überkommt einem bei dem Gedanken an die äußerst geschickten Werkloute, dio ihr bestes Können an die Erzeugung und Formgebung hochqualifizierten Stahles im Werte von sagen wir 4000 Lstrl. setzten, das sind 80000 Arbeitsstunden zu 1 Shilling, wobei man die noch restlichen 4400 Lstrl. dem Draht-Fabrikanten als Gewinn überläßt, und das alles ohne einen Zweck. Und wenn man daran denkt, daß diese ganze Verschwendung wirkliehen Vermögens an Arbeit von einigen Beamten herrührt, die mir mit einigen hundert Jahreseinkommen aus der Staatskasse zu veranschlagen sind, so packt einem noch mehr der Zorn. Und wenn man sich überlegt, daß der größte Teil der Ver-

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schwendung hätte vermieden werden könnon, wenn ein einziger soviel Mut und Ehrgefühl gehabt hätte, die Bestellung rückgängig zu machen und zusammen mit seinen Freunden die entsprechenden Folgerungen zu ziehen, .so wird man von rechtschaffener Wut gepackt.

Die Ursache der Wut hört hier nicht einmal auf, denn ein weiteres Kapitel dieser Geschichte ist. daß der Marineflugdienst sich offiziell entschlossen hatte, diese Maschinen auszurangieren, bevor die Stromlinien-Drähte hergestellt waren, eine gewisse Anzahl von ihnen der Heeresfliegeriruppe überwiesen wurde, die die hochmodernen und kostspieligen Motoren herausnahm, sie in ihre eigenen Maschinen einbauto und den Best der Maschinen, deren Herstellung mehrere 1000 Lstrl. gekostet hatte, nach Entfernung von Motor, Propeller und teueren Instrumenten und Zubehörteilen, die noch einem anderen Gebrauch zugeführt werden konnten, verbrannte.

Es dürfto von Interesse für das Luftamt sein, zu ermitteln, ob das R. F. C, das Steuerhebel statt Handräder verwendet, sich die Mühe nahm, die Handräder aus den Maschinen zu entfernen odor ob diese mit dem Rest der Maschine verbrannt wurden, weil das It. F. G. keine Verwendung für sie hatte. Diese machen einen nicht geringen Betrag an Material und Arbeit aus, sodaß sie wohl wert waren, gerettet zu werden.

Die Geschichte dieser Stromlinien-Drähte mag in Einzelheiten Ungenauigkeiten aufweisen, aber in den Hauptzügen entspricht sie der Wahrheit, sodaß ich dem Ermessen des Luftamtes empfehle, die Wiederholung ähnlicher Ungeschicklichkeiten zu vermeiden.

An sich beweist der Vorgang, wie schwierig die Aufgaben des Luftamtes sein müssen, wenn es sich nicht selbst all der möglichen Quellen der Information, der Vermutung und der Kritik bedient, denn die Leiter dürfen nicht erwarten, daß die Dinge glatt in ihren Richtlinien laufen, wenn ihre Pläne von untergeordneten Beamten, dio lieber eine Entscheidung herausschieben, als einen in ihren Unterabteilungen begangenen Fehler offenbaren und eingestehen, auf ein Nebengeleise geschoben oder aufgehalten werden.

Abgesehen von dieser besonderen Stromlinien-Angelegenheit, lege ich der für die Beschaffung der Flugzeug-Hilfsteile in Frage kommenden Abteilung dringend ans Herz, eine eingehende Untersuchung darüber anzustellen, ob denn überhaupt Drähte mit Stromlinien-Querschnit .erforderlich sind. Es ist dies eine alte Streitfrage, über dio Theorie und Praxis verschiedener Ansicht sind.

Theoretisch, und in der Praxis nur unter don reinen Bedingungen der Theorie, steigern Stromlinien-Drähte die Flugzeuggeschwindigkeit beträchtlich. Unter gewöhnlichen Bedingungen sind sie in der Praxis von geringem Wert, weil a) diose Drähte sieh nur dann der Stromlinienform anpassen, wenn die Maschine unter einem bestimmten Winkel fliegt, da sie bei größerem oder kleinerem Einfallswinke), z. 13. bei großer Geschwindigkeit in der Nähe des Bodens oder oberhalb des sog. günstigen Einfallswinkels bei starker Aufrichtung, in Wirklichkeit mehr Stirnwiderstand bieten als ein gewöhnliches Kabel kreisförmigen Querschnitts, und b) die geringste Nachlässigkeit von seilen des Monteurs beim Einbau den Draht so verkantet, daß er statt mit dem Profilkopf mit der Profilflankc dein Fahrtwind ausgesetzt bleibt und so einen weit übleren Stirnwidorstand als wie das liundkabel bietet.

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In sehr kleinen Flugzeugen, wo die Drähte einen erheblichen Anteil am Stirnwiderstand haben, und die Drähte kurz sind, und nicht so stark vibrieren, tritt zwar beim Gebrauch der Stromlinien - Drähte ein entschiedener Gewinn auf, aber in Großflugzeugen ist es mehr als wahrscheinlich, daß sie einen wirklichen Nachteil bilden. Allein die Län^e des Drahtes gestattet ihm, eine starke Vibration, worin die Ursache dafür zu sehon ist, daß diese Drähte so häufig zu Bruch gehen. Außerdem orlaubt die Länge dem Draht infolge des Vibrierens auszufasern, was wieder einen zusätzlichen Stirnwiderstand nach sich zieht. Volle Drähte anstelle von Kabeln sind infolge des Vibrierens wieder mehr dem Bruch ausgesetzt und außerdem liegt hierbei die Möglichkeit näher, daß ein Materialfehler im Innern der Aufmerksamkeit entgeht, bis ein Bruch ointritt. Wer an die Vibration nicht glaubt, möge einen Führer fragen, der Maschinen größer als „Scouts" fliegt, ob er nicht das Pfeifen der Drähte über das Knallen des Motors hinaushören kann. Und ganz abgesehen von der aus dem Vibrieren herrührenden Bruchgefahr sind Geräusche der erwähnten Art ein untrügliches Zoichen von Energie-Vergeudung.

Ferner sind Volldrähto vollständig starr und dürften einher nls-Verbindungsglieder in der bei Flugzeugen üblichen biegsamen llol/.-konstruktion als nicht ganz geeignet erscheinen.

Belastungsversuche an Doppeldeckern mit Sand bis zum lliiich-punkt haben anscheinend an den Bruchstellen der llnlzie.lo melk würdige Beanspruchungen in den Rippen ergeben, wenn uic>c duivli Snoiii-linien-Drähte gestützt wurden, im Gegensatz, zu ähnlichen Wr-suchen an durch Kabel gehaltenen Flügeln.

Doppelkabel, in geeigneter Weise ihr Sirnnilinienfn: m mit Hilfe von Holzkäfigen angepaßt, scheinen in g u i-.-rm MmI.'„> Vnn.-ilo bei» Großllugzeugen zu ergeben. Sie können Juicli iiiicl.lüßigi: M<>nteure-nicht aus ihrer richtigen Lage gebracht weiden, geben in eim-m gewissen Grade mit den Streben und Stielen naeli, sind niel.i dem Bruch-infolge Vibrierens ausgesetzt und erfordern nur iimn Bruchteil an Zeit- und Albeitsaufwand bei der Herstellung. Und wenn sie auf Länge geschnitten sind, können sie, falls die Ma-cliiue, für die sie hergestellt waren, aufgehört hat zu existieren, iür andere Maschinen zugeschnitten werden.

Für den Fall, daß man sich endgültig für die Anwendung dieser Einrichtung entscheiden sollte, gäbe es in der Frage der Stromlinien-Drähte für das Luftamt noch weitere Arbeit zu leisten. Die Marine, das Heer ebenso wie eine fieihe von Baufirmen haben alle verschiedene Ausführungsformen von Stromliniendrähten; in manchen Fällen weichen auch die Querschnitte der Stromlinienführung voneinander ab, auch in den Drahtlitzen und Zubehörteilen ist Verschiedenheit vorhanden. In einigen Fällen wird der Draht von einom Maul umfaßt und von einem Bolzen mit Auge gehalten, in anderen Fällen ist ein Gewinde am Draht und ein gänzlich anderes System der Befestigung angewendet.

Jeder einzelne Draht soll für seine bezügliche Anbringung im einzelnen Flugzeug zugerichtet werden, sodaß kein Draht irgendwo auf einem Flugzeug derselben oder einer anderen Type paßt. Infolgedessen können die Längen der Drähte nicht normalisiert werden, jode Verschiedenheit» in der Befestigungsart vorvielfacht die Zahl der Ausführungsformen.

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Wo kleine Aufklärungsflugzeuge in Serien herzustellen sind, sollte auf irgend eine Weise bis zu gewissem Grade eine Normalisierung sieh ermöglichen lassen, wobei Verschiedenartigkeit der Befestigungsarten auszuschließen wäre ganz gleich, ob die betr. Flugzeuge für die Marine oder das Heer bestellt worden sind. Und wo große Flugzeuge in Frage kommen, bin ich persönlich der Ansicht, daß Volldrähte von Stromlinien-Querschnitt überhaupt nicht in Anwendung gebracht werden sollten.

Abgeschossener englischer Hacilland-Einsitzer.

Einheitlichkeit der Ausführung.

Die Vorliebe für Typ - Vervielfachung scheint Brauch bei den Behörden zu soin und das Luftamt hat eine ganz nette Aufgabe vor sich, wenn es für Einheitlichkeit in der Ausführung Sorge tragen will. In Dingen des Motor-Einbaus sollte man diese Einheitlichkeit erwarten können, auf jeden Fall dann, wenn derselbe Motor von beiden Luft-Dienststellen verwendet wird. Doch sogar hierbei findet man Abweichungen, Ich habe nicht selbst die Motoren ausgemessen, aber mir ist von einem dieser unglücklichen Menschen, deren Geschäft sozusagen ist, „einen linken Schuh in einen rechten umzuwandeln" — mit Hilfe von Papier, Bleistift und Reißbrett — erzählt worden, daß beide Luft-Dienststellen sich auf verschiedene Einbauarten für den ausgezeichneten und wirkungsvollen Glergetmotor versteifen. Es ist wohl nur Geschwätz, und auf Hörensagen gegründeter Beweis, immerhin dürfte es der Zeit des Luftamts wert sein, einmal zu untersuchen, ob tatsächlich die Grundplatte für einen R F. C.-Clerget sich von der für einen R. N. A. S.-Clerget unterscheidet, ob der R. F. O.-Glerget weiter über die Grundplatte hinaussteht, als jemals für R, N. A. S. vorgesehen wurde, und zutreffenden Falls, warum es so ist. Allem Anschein nach werden beide Motortypen unterschiedslos von den beiden Luftdienststollon den Fabrikanten übergeben, und der unglückselige Fabrikant hat dann die Grundplatten auszuwechseln, wodurch zugleich kenntlich gemacht wird, ob das nächst« Flugzeug, das einen Motor braucht, für lt. N. A. S. oder für R. F. G. bestimmt ist. Alles dies

Abgeschossener englischer Havilland-Einsitzer.

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erscheint besonders töricht, wenn man berücksichtigt, daß gelegentlich die R. N. A. S. gezwungen wird, ganze Flugzeuge in flugfähigem Zustande dem R. F. 0. zu überweisen.

Sicherlich dürfte es möglich sein, eine Einheitlichkeit bezüglich einer bestimmten Motortype zwisehen den beiden Luftdienststellon herbeizuführen, wenn auch violleicht die Normalisierung des Einbaus einander nur ähnlicher Typen nicht erreicht werden kann. Man erinnert sich, daß vor einigen Jahren die Isaacson-Motoren-Gesellschaft ausdrücklich dazu bestimmt war, die Grundplatten für die Gnomc-Motoren anzufertigen, damit dieser Motor, wenn er sich soweit entwickelt haben würde, daß er den Gnome aus dem Feldo schlagen und in Serien hergestellt werden konnte, letzteren auf allen mit diesem ausgerüsteten Flugzeugen hätte ersetzen können. Dieser Grad der Entwicklung (Serienherstellung) wurde nicht erreicht;. aber der Gedanke ist wert, wieder aufgenommen zu werden.

Es scheint nicht über den menschlichen Erfindungsgeist hinauszugehen, eine Grundplatte, oder einen vollständigen .Rumpfvorderteil mit Kühler und allem Zubehör zu entwerfen, der alle Clergct-, Gnome-, Le Rhone-, Anzani- und ähnliche Motoren aufzunehmen imstando wäre, und wo weitgehende Verschiedenheiten zwischen den Motoren vorhanden sind, dürfte es im Bereich des Möglichen liegen, Entwurf-Einzelheiten des Motors zu ändern, um zur Normal-Grundplatte zu gelangen.

In ähnlicher Weise dürfte ein Normal-Einbau, Umkleidung und Vorderteil für alle B-Zylinder-Motoren der Renauld-, Mercedes-, Beardmoro-, B. H. P.- oder Grcen-Typen sich ermöchlichen lasson, ebenso andererseits für die V-Typen wie Rolls-Royce, Sunbeam und ähnliche.

Diese Normalteile müßten natürlich für die verschiedenen Größen vorschieden sein, denn man kann nicht erwarten, eine 90 PS-6 Zylinder-Lagerung für einen 200 PS ü-Zylinder-Motor verwenden zu können oder eine 150 PS-V-Lagerung für 300 oder 500 PS-Motoren, aber innerhalb vernunftgemäß gezogener Grenzen, könnte man diese Dinge normalisieren, die Motoren-Konstrukteure hätten sich dann innerhalb der Grenz-Abmessungen zu halten, die Flugzeug-Erbauer hätten in ihrem Entwurf den Normal-Vorderteil bei Zugschrauben oder bei Druckschrauben .die Normal-Sternlagerung zu verwenden.

Bei der Behandlung derartiger Fragen müßte das Luftamt zweckmäßigerweise große Sorgfalt in der Auswahl derjenigen Beamten aufwenden, die die Normalien aufzusetzen haben. Nichts sollte festgelegt werden, bevor nicht das Technical Committee of the Society of British Aircraft Construetors und die Aeronautical Society befragt worden sind.

So manche tüchtige jüngere Herren — in beiden Luftdienststellen — lieben es, willkürlich Grenzen zu bestimmen und schwere und unumstößliche Gesetze, so wie sie sie gerne haben mögen, festzulegen und solche tüchtige junge, Herren sollte man sorgfältig aussehalten oder in den Stellen beschäftigen, wo sie hingehören.

Eine Luftschraubon-ßauvorsohrift.

Nehmen wir ein neues Beispiel von Bestimmungen und Vorschriften, von denen ich zwar nur gesprächsweise gehört habe, dio aber immerhin auf tatsächlicher Grundlage zu beruhen scheinen. Es

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gibt bei uns eine Reihe von Leuten, die bereits vor Jahren Luftschrauben herstellten, -als noch keine von den Luftschrauben „Autoritäten" jemals ein Flugzeug zu Gesicht bekommen hatte. Nun ist es stets Brauch in den Luftschrauben-Fabriken gewesen, die Holzlamellen für die Schraube roh auszusägen, den ganzen Satz zu einem festen Block zu verleimen und mit Schraubzwingen fest auf einander zu pressen, diesen sich solbst zu überlassen, bis der Leim festgewordon ist und dann die Luftschraube aus dem Block herauszuarbeiten. Kürzlich kam nun ein solches Genie und dekretierte, daß die Lamelle No. 2 auf No. 1 verleimt und beiseite gestellt werden muß, bis der Leim gut gebunden hätte, bevor Lamelle No. 3 auf Oberseite von No. 2 aufgeleimt wird. Und dann müsse No. 2 und 3 erst trocknen und hart geworden sein, bevor No. 4 auf Oberseite von No. 3 aufgeleimt wird und so weiter bis No. 7, 8, 9 oder 10 entsprechend der Zahl der Holzlamellen- oder Lagen, aus denen die Schraube zusammen gesetzt wird.

Nun bedarf der Leim genau die gleiche Zeit zu trocknen zwischen No. 1 und 2, als wie wenn alle 10 Lagen auf einmal zusammengeleimt werden, und jede folgende Lage braucht wieder dieselbe Zeit zum Trocknen, sodaß in einer 10-Lagen-Luftschraube die mit Warten auf das Trocknen verschwendete Zeit unter der neuen „Regelung" gerade neunmal so groß ist, als unter dem alten erprobten und bewährten System. Und das bedeutot, daß durch den Uebergang vom alten zum neuen System die Zahl der Fertigstellungen wesentlich verringert wird, bis so viel geleimte Blöcke hergestellt worden sind, daß es neunmal so viel sind, als sonst vorher die Zahl der in Arbeit befindlichen Luftschrauben beträgt, und diese liegen in den verschiedenen Stadien der Verleimung herum. Allein die Frage des Raumes, in dem alle diese halbgeleimten Blöcke unterzubringen sind, stellt an sich ein Problem dar, und bedeutet besondere Bauwerke und mehr Leute und mehr Zeit und mehr Material, was alles verschwendet wird, um der wunderlichen Laune eines Beamten nachzukommen, der wahrscheinlich erst wenige Monate vorher die erste Luftschraube in seinem Loben gesehen hat.

Wenn man unfreundlich sein wollte, würde man das Luftamt veranlassen, zu ermitteln, ob einer der Luftschrauben-„Sachverständigen" aus einer der beiden Luftdienststellen zufällig ein persönliches oder finanzielles Interesse an irgend einem Luftschrauben- oder Holz-beat'beitungs-Unternehmen besitzt, und wenn dies der Fall sein sollte, ob die Leimungsvorschrift in dessen eigener Luftschrauben - Fabrik streng beachtet wird, oder ob es nicht vielleicht der diesbezüglichen Firma gestattet ist, ihre Arbeit in der alten raschen Weise fortzuführen, während die Konkurrenten durch den Zwang der neuen Bestimmung aufgehalten und belästigt werden. Auf jeden Fall bedeutet eine derartige Vorschrift eine unermeßliche Zeit Verschwendung; zurückgehaltene Produktion hilft nicht den Krieg gewinnen, und das ist doch dasjenige, was die meisten von uns wünschen, abgesohen von denen, die für Kriegsgewinne und amtliche Ehrungen nicht unempfänglich sind.

Soweit ich von Louten, die kürzlich erbeutete deutsche Flugzeuge gesehen haben, entnehmen konnte, verschwendet weder der „schlaue Hunne" Zeit und Arbeit und Material, noch ersinnt er wunderliche

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Vorschriften. Mir ist gesagt worden, daß die modernen deutschen Luftschrauben wundervoll gefertigte Mosaiks, die aus kurzen Holzteilen zusammengesetzt sind, darstellen, derart, daß sie von unseren „Sachverständigen"' sicherlich zurückgewiesen würden, und daß sie äußerst geschickt mit einander vorbunden, verleimt und gepreßt sind, sodaß sie ebenso gut wie irgend eine unsere Luftschrauben sind, aber weit weniger Zeit, Arbeit und Material kosten.

g? Die Materialfrage. •

' Die Frage der Material-Ersparnis ist eine weitere Aufgabe, mit der sich das Luftamt im Lichte verläßlicher Unterrichtung zu befassen, gonötigt sehen wird.

Mir ist — lediglich gesprächsweise — erzählt worden, daß eine der beiden Luftdienststellen von gewissen Händlern Holz zu einem beträchtlich höhoren Preise, als der ist, zu dem die Luftfahrzeug-Fabrikanten dasselbe Holz von denselben Händlern zu kaufen in der Lage waren, aufgekauft hatte, und das darauf die Luftfahrzeug-Fabrikanten veranlaßt oder gebeten oder angewiesen oder beordert wurden, das bewußte Holz von der bewußten Luftdienststelle zu einem sehr wesentlich höheren Proiso abzunehmen, als ihr Vertragspreis betrug. Ebenso wurde behauptet, daß die Holzhändler deswegen nicht zu dem Vertragspreis liefern können, weil ihr Vorrat von den Luftdienststellen übernommen wurde.

Ist dies ein neues Verfahren, Kriegsgewinnsteuern einzutreiben, oder ist irgend jemand amtlich daran interessiert oder dem einen oder anderen Holzhändler verpflichtet? Oder aus welchem Grunde sonst in aller Welt geschioht dies? Wenn die Luftdienststellen lediglieh bestrebt sind den erreichbaren Ilolzvorrat sich zu sichern, warum ordnen sie dies nicht ein für alle Mal unter dem Schutze des Reichsgesetzes an und geben dem Holzhändler nicht lediglieh denselben Preis, den dieser hierfür von einem gewöhnlichen Käufer erlangen würde?

Ueber denselben Gegenstand ist mir von einem außergewöhnlich, geistreiehon Handel einer der Abteilungen erzählt wordon Vermutlich wissen die Deutschen, daß kein Mahagoniholz in unserem Lande wächst, wenigstens nicht in erheblichom Maße, und daß wir infolgedessen eine gewisse Menge ans Amerika einführen, ebenso auch anderes Holz, dessen Name aus Furcht Staatsgeheimnisse zu verraten, nicht genannt werden kann. Jedenfalls erzählt man sich, daß vor nicht langer Zeit so ein tüchtiger junger, von sich eingenommener Beamter hinging und große Bestellungen bei amerikanischen Holzspekulanten auf Special-Luitsehrauben-IIolz aufgab, dabei aber vergaß, ausdrücklich ausgetrocknetes Material zu bestellen.

Natürlich beschränkte sich der gerissene Yankee nur darauf, gerade gewachsenes Holz, wie ausbeduugen, zu liefern und behielt sorgsam seinen ganzen wohlausgetrookneten Bestand für den eignen Hausgebrauch oder für MehrbiotenHe zurück. Die Propeller-Fabrikanten, dio ihren Holzbedarf aus Regierungs<|uclleii beziehen, dürften also gut tun, auf der Hut zu sein, wenn sio selbst sich nicht mit frischem Holz belastet sehen wollen, das den guten Ruf ihres Erzeugnisses zu vernichten imstande ist. Oiose kleine Holzangelegenheit ist vielleicht auch dio Zeit wert, die das Luftamt zu ihrer Unter-

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suchung braucht, denn schließlich ist die Zuverlässigkeit der Luftschrauben fast ebenso wichtig, wie der Ersatz-.

Nebenboibemerkt muß es einigen 1 Io zhel'ermten recht gut gehen, wenigstens, was Krieg'sgewinne anbelangt, denn ich hörte mal, daß gewisse Firmen abgelehnt hatten, eine bestimmte Sorte Holz unter 14 sh pro Kubikfuß zu verkaufen, während kurze Zeit später der Vertreter einer andern Plolzhandelfirma, mit der die betreffende kaufende Firma niemals vorher im Geschäft gestanden hatte, genau dasselbe-. Holz zu 8 sh 6 d pro Kubikfuß anbot, um ins Geschäft zu kommen. Er versicherte hierbei auch bei 8 sh (i d keinen Verlust zu haben, sodaß die 14 sh-Gentlemen wohl immer einen ganz ansehnlichen Profit herausschlagen.

Wenn die Luftdienststellen es nötig haben. Luft ('ihrzeuginaterial zu kaufen, um sich Ersatz-Material aufzuspeichern, so katin es immerhin zu einem angemessenen Preise kaufen, und braucht nicht alle Leute zu überbieten, die das Material auf irgend eine Weise benötigen. Mehr noch könnte getan werden, um Material anzusammeln, wenn man die Fabrikanten ermutigen würde ökonomische Verarbei-tungsverfahron anzuwenden, und den Inspektions,- Prüflings- und Beaufsichtigungsbeamten dio Tatsache einprägen wollte, daß ihre Auf-gabo mehr darin liegt, Matorial, das für den Gebrauch geeignet ist, durchgehen zu lassen, als halbfertige oder fertige Gegenstände wegen einiger rein technischer Fehler zu verwerfen.

Auf manchen Gebieten wird weit mehr Material verschwendet, als vorarbeitot. Manche Fabriken sparen sich ganze Flugzeuge aus veralteten Typen zusammen, was reino Verschwendung bedeutet. Material wird verbraucht zum Wiederaufbau aus Gebrauch gesetzter Maschinen. Und einzelne Teile werden zusammengescharrt, die ganz gut noch für irgend welcho andere Zwecke verwendbar wären. Hier gibt es eino Menge noch für das Luftamt zu tan, wenn es in dieser Weise Material zusammenhalten will. Manche Materialien gibt es nur in geringen Mengen und wenn man das alte Verfahren beibehält, wird bald garnich's mehr vorhanden sein.

Alles dies sind nur einige wenige Aufgaben, denen das Luftamt gegenübersteht. Es ist ja möglich, daß das Luftamt auf diese einzelnen Punkte, die einer Untersuchung und Verbesserung bedürfen, zufällig selbst noch nicht gestoßen ist. In diesem Falle gibt sich der Verfasser der Hoffnung hin, daß das Amt die vorstehenden Eingebungen als oinen kleinen Anteil des Verfassers, seinerseits zu einem erfolgreichen Ausgang des Krieges beizutragen, auffaßt.

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Die Kriegsruftiahrt-Ausslelliiiig; des Bayrischen Landesverbandes des Deutschen Luftflotten-Vereins. Am Ostersonntag ist in der Sängerliallc in Augsburg die Kriegsluftfahrt-Ausstellung, die der Bayrische Landesverband des Derschen Luftflotten-Vereins, E. V, in den größeren Städten unseres Bayern-landcs veranstaltet, eröffnet worden.

Danl< dem weitgehenden Entgegenkommen des k. bayer. Kriegsministeriums und Deutschen Museums, die einen Teil der Gegenstände zur Verfügung stellten, wird es den Besuchern der Ausstellung ermöglicht, die Entwicklung der Luftfahrt ■— bis zum modernen Kampfflugzeug - praktisch vor Augen zu führen.

Siegestrophäen unserer unvergeßlichen Flieger wie z. B. abgeschossene Kampfllugzeuge, Motoren, Erzeugnisse unserer heimischen sowie feindlichen Industrie, zahlreiche Photographien und sonstige Einzelteile bilden für den Laien, wie für den Sachkundigen und Interessenten reiches Anschauungs- und Lehrmaterial und werden dazu beitragen, dem Ausstellungsbesucher ein richtiges Verständnis für die Größe und dem Umfang erzielter Erfolge zu erhalten. An Hand zahlreichen Anschauungsmaterials kann man eingehend den Unterschied zwischen unserer und feindlicher Bauart und Konstruktion studieren.

Die Einkünfte der Ausstellung werden der Bayrischen Fliegerstiftung zugeführt, die im Dienste des Vaterlandes verunglückten bayrischen Flieger und deren Angehörige in Notlagen unterstützt.

Bemerkenswerte Flugzeuge der Ausstellung sind gleich beim Eingang ein von den Engländern vielfach verwendeter B. E. Doppeldecker, die Maschine des Hauptmanns Grey, eines Bruders des englischen Ministers — Hauptmann Grey war bekanntlich durch einen Volltreffer in den Motor seines Flugzeuges gezwungen^ in unseren Linien niederzugehen und wurde gefangen genommen —, eine frühere Euler-Militär-Maschine, eine Henry Farman-Masclüne, ein Pfalz-Kampf-Einsitzer eine Maurice Farman-Apparat, eine unbrauchbar gewordene Militärmaschine, dazwischen Motoren der deutschen und feindlichen Industrie, sowie Photographien und Teile aus der Privatsammlung des Herrn C Otto in München, als erster Flugzeugindustrieller Bayerns.

Auf dem erhöhten Podium steht, fast möchte man sagen, als Schirm der Ausstellung ein deutsches Groß-Kampfflugzeug älterer Bauart, das dem Gesamtbild einen schönen Abschluß gewährt.

Interessantes bietet die Abteilung für Flugmotoren. Ein Oiiginalstück von außerordentlichem Wert ist der erste in Deutschland gebaute Rotatiorismolor (Baujahr 1880). Der deutsche Erfinder verkaufte, da er in Deutschland wenig Interesse und Verständnis für technische Fragen vorfand seine Arbeit mit allen Plänen und Zeichnungen an einen französischen Kapitalisten. Es läßt sich also mit ziemlichem Rechte behaupten, daß die heutige hochentwickelte französische Umlauf-Motorenindustrie letzten Endes ihre Entstehung einer rein deutschen Erfindungverdankt. Nicht minder bemerkenswert ist der erste von dem bekannten Flugzeugkonstrukteur Etrich in Wien benützte Flugmotor. Etrich baute bekanntlich die ersten „Tauben" (Eindecker), die unter dem Namen „Etrich-Rumpler-Tauben" grundlegende Erfolge errangen. Der ausgestellte Motor ist das erste von Etrich eingebaute Stück. Von den weiteren Motoren sei noch genannt der Motor eines Wright-Doppeldecker, mit dem der bekannte Flieger Sedlmayr den ersten deutschen Dauerrekord aufstellte. Auch an Kriegsbeute-Flugmotoren fehlt es nicht.

Leutnant Baldamus •}•, Inhaber des Pour le mérite, welcher bisher 18 Flugzeuge abgeschossen hat, ist mit einem feindlichen Flugzeug zusammengestoßen und abgestürzt. Hartmuth Baldamus wurde am 10. August 1891 als Sohn eines Großkaufmanns in Dresden geboren und besuchte dort das Gymnasiuni bis zum Abüurium. Sein großes Interesse für die Maschinentechnik vcranlaßte ihn, sich

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Die Beisetzung des Ltn Frankl in Vhnrlottenburg am 2t. April.

Der Fliegerangriff auf Freiburg !. Br. Am Samstag, den 14, April mittags 12 Uhr, griff ein feindliches Flugzeuggeschwader von zwölf Flugzeugen die offene Stadt Freiburg im Breisgau an. Der Angriff wurde um fünf Uhr nachmittags von zwei weiteren Geschwadern mit zusammen dreiundzwanzig Flugzeugen wiederholt. Dem ruchlos-en Ueberfall fielen leider mehrere Menschenleben zum Opfer. Sieben Frauen, drei Männer und ein Soldat wurden getötet und siebzehn Frauen, acht Männer und zwei Kinder verletzt Die feindlichen Flieger wählten sich als Angriffsziel neben dem neuen Stadttheater vor allem die Institute und Kliniken der Universität. Die Anatomie wurde beträchtlich beschädigt. Durch unsere wirksamen Gegenmaßnahmen kam der Angriff nicht voll zur Durchführung. Im' Verlauf der mit unserer zur Abwehr aufgestiegenen Fliegern sich entspinnenden Luftkämpfe wurden zwei feindliche Flugzeuge bei Schlettstadt und Markirch abgeschossen, ein drittes im Luftkampf, vereint mit Beschuß von der Erde aus, zum Absturz gebracht. Bezeichnenderweise sind sämtliche drei Flugzeuge englische Typen mit englischer Besatzung. Der Führer des Angriffs, ein englischer Oberstleutnant, ist dabei in unsere Hand gefallen. Nach seinen Angaben und nach dem

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diesem Studium zuzuwenden. Von Jugend an hatten die vielen ungelösten Auf gaben des Maschinenfluges ihn in ihren Bann gezogen. Er begann sich mit den Grundprinzipien des Fluges zu beschäftigen und entschloß sich schließlich, selbst das Fliegen zu lernen. Im Sommer 1914 ließ er sich von der Technischen Hochschule in Dresden beurlauben und ging nach Johannisthal. Kurz vor der Ablegung der Pilotenprüfurig brach der Krieg aus. Baldnmus meldete sich sofort bei einer Feldfliegerabteiliing nach dein Westen, wurde aber bald zur weiteren Ausbildung nach Johannisthal zurückgeschickt und ging im Februar 1915 als Flugzeugführer wieder nach dem Westen. Im September 1915 wurde er zum Leutnant befördert und war die ganze Zeit über einer der hervorragendsten unter denen, die die Luftwacht an der Westfront hallen.

Die Beisetzung des Ltn Frankl in Charlottenburg am 21. April.

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maßnähme für die Torpedierung der „Gloucester Castle". Die Berechtigung zu einer so'.chen Begründung wird auf das entschiedenste bestritten. Unsere Regierung gab England zeitig genug zu verstehen, daß sie den Verkehr von sogenannten Lazarettschiffen innerhalb einer genau bezeichneten Zone nicht länger dulden könne. Wenn die Engländer trotzdem unter Mißachtung unserer Warnung und unter Mißbrauch des Roten Kreuzes Transporte im Sperrgebiete unternehmen, so müssen sie die Folgen ihrer Handlungsweise tragen.

Personalien.

Se. Exz. Generalleutnant Hermann Franz Wolf Rieß von Scheurnschloß,

Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 11. Klasse und vieler hoher und höchster Orden, Präsident der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, ist am 4. April nach schwerem Leiden, das sich aus Ueheranstrengungen im Felde entwickelt hatte, in Zürich sanft entschlafen, wo er Genesung zu finden hoffte

Mit ihm hat die D. V. L. einen Freund, Berater und Förderer von einzigartiger Hingabe, unermüdlicher Pflichttreue und warmherziger Hilfsbereitschaft für immer verloren. Von ihrer Begründung an, als sie im Sommer 1912, zunächst zur Durchführung des K tiserpreis-Wettbewerbes für Fltigzeugmntoren, ins Leben gerufen wurde, trat er voller Begeisterung für die großen Aufgaben, voller Verständnis für deren eigenartige Schwierigkeiten an ihre Spitze. Aus langer, erfolgreicher militärischer Laufbahn wegen körperlicher Leiden geschieden, widmete er die Pflichttreue des preußischen Offiziers der neuen Aufgabe und verstand es mit vo!ler jugendlicher Frische und Tatkraft und mit nie versagender Liebenswürdigkeit allen den zahlreichen Schwierigkeiten zu begegnen, die der Entwicke-lung der neuen Anstalt im Wege lagen. Allen großen und kleinen Fragen der neuen Technik widmete er sein lebhaftes Interesse und mit glücklicher Hand wußte er überall zu helfen, wo es galt, Hindernisse zu beseitigen. Nur 2 Jahre waren es freilich, die ihm zu diesem Wirken ungestört gelassen wurden, zu kurze Zeit zu vollem Auswirken. Der August 1914 rief den General wieder in seinen eigentlichen Lebensberuf zurück.

Geboren am 1. Oktober 1854 in Cassel als Sohn des Geh. Reg. Rates Karl Rieß von Scheurnschloß, trat er am 1 September ls>7,i als Fahnenjunker zum 4. Garde-Grenadier-Regt. und wurde am 11. Februar 1875 zum Leutnant befördert. Nach kurzer Zeit Batniilonsadjiitant, dann zur Kriegsakademie kommandiert, wurde er 1887 Adjutant einer Infanterie-Biigade. Als Hauptmann 1889 zum Regiment zurückgekehrt, wurde er Chef der 5 Kompagnie. Von 1895 bis 1900 wirkte er als Hauptmann und Major im Kriegsministerium, dann führte er ein Bataillon des. 4. Garde-Regiments zu Fuß. Als Oberst war er 190Ö bis 1907 Kommandeur des Bez. Kommandos II Berlin, dann Kommandeur des 3 Garde-Regiments zu Fuß. Von 1908 ab war er Kommand ur einer Garde-Infanterie-Brigade. Ein beginnendes Herzleiden zwang ihn Anfang 1912 zur Rnhe; bald führte ihn aber trotz mancher Beschwerden der tätige Geist zu weiterer fruchtbarer Arbeit im Dienste des Vaterlandes; die schneidigste Waffe für kommende Gefahr mit zu schmieden, hat er in den 2 Jahren sein Bestes gegeben Aber bei Kriegsausbruch konnte ihm die Heimatstätigkeit nicht genügen. Mit selbstverständlicher Hingabe stellte er sich zur Verfügung. Als Brigade- und Divisionskommandeur an der Ostfront haben die schweren Zeiten des ersten Kriegswinters in Polen sein verstecktes Leiden zu neuem Ausbruch gebracht. Schon im ^ep-tember 1914 mit dem Eisernen Kreuz II- und im Januar 1915 mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse ausgezeichnet, mußte er im Frühjahr 1915 Erholung suchen. Nach zeitweiliger Besserung in die Heimat zurückgekehrt, vermochte er im Sommer 1916 sich wieder den Geschäften der Veruchsanstalt zu widmen Aber der Winter brachte zunehmende Verschlimmerung seines Leidens, dem er nun schließlich erliegen mußte.

Ein ritterlicher Held, ein preußischer Offizier von echtester Art, voll kerniger deutscher Treue, unwandelbaren Pflichtbewußtseins, heiterer Lebenskunst, stets liebenswürdigen Humors und warmherzig menschlicher Teilnahme für jeden Untergebenen und Mitarbeiter ist dahingegangen, bis zur letzten Stunde gepflegt von der treuen Gattin, glücklich hinschauend auf Kinder und Enkelkinder, getrost im festen Vertrauen auf des geliebten Vaterlandes gottgesegnete Zukunft. Der Versuchsanstalt wird sein Andenken unvergeßlich, sein Vorbild stets vor Augen bleiben. Sein Geist wird in ihr fortleben.

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Kommeizienrat Bernhard Meyer f. Leipzig hat einen seiner besten Bürger verloren: am 19. Apnl ci. J. ist der Kg Bnyr'sche Kommerzienrat und Verlagsbuchhändler Bernhard Meyer im Alter von 57 Jahren verstorben. Am 5, Oktober 1860 zu Fraiireulh i Sa. tfbo en, arbeitete er sich aus kleinen Verhältnissen unermüdlich ''und zielbewußt zur Höhe seiner Erfolge empor. Den Grund zur Größe seiner Firma, die :Ostern dieses Jahres den neuen, mächtigen Geschäftspalast in der

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Dresdener Straße 1 bezog, legte die von ihm 1899 gegründete Familienzeitschrift „Nach Feierabend", die heute über l'/j Million Abonnenten zählt. Besondere Verdienste hat sich der Verewigte, seitdem er 1910 die „Deutschen Fingzeugwerke" zu Lindental Leipzig gründete, um das Flugzeug« esen erworben und in dein genannten Unternehmt n, in Verbindung mit seinen _Nai ionalflugzeus»-werken" Berlin - Johannistal und der „Fliigzeugwerf l" Lübeck - Travemünde, während des Weltkrieges eine große Anzahl erstklassiger Flugzeuge gebaut und treffliche Piloten ausgebildet. Mit diesen Werken hatte er schon zuvor die .Deutsche Motoren - Bau - Gesellschaft" Berlin-Marienfelde und die .Kleinmotoren - Bau - Gesellschalt" Leipzig verbunden, zu denen im Kriege noch die „Leipziger Geschoßdreherei" kam Durch eine ,'Toße Stiftung und namhafte Jahresbeiträge hat er ferner die Gründung und die verdienstvolle Wirksamkeit des fLir unseren Friedens-Welthandel so Uberaus bedeutsamen;;- „Kgl. Instituts für Seeverkehr und Weltwirtschaft" (unter Professor Bernhard Harms) in Kiel ermöglicht, zu dessen einzigem Ehrenmitgliede ihn die Universität ernannte. Auch zu der Krieg! rstiftung „Deutscher Volksdank" hat er den ersten Grund gelegt. Seinen Angestellten war er ein treusorgender Vater: nie ist in einer seiner vielen Unternehmungen, von denen wir nur die wichtigsten nannten, ein streik vorgekommen. Die ihm im reichen Maße zuteilgewordenen äußeren Ehrungen änderten nicht die Geradheit und Güte seines Charakters; er hatte wohl Neider, aber keinen Feind.

Das Kreuz der Kitter des Königl. Hausordens von Holienzollern mit Schwertern erhiell Ltn. d. R. Voß von der Kampfstaftel Boelcke.

Kommerzienrat Bernhard Meyer f.

Von der Front.

14. April. Russischer Heeresbericht. In der Gegend von Bogorodt-schany in Galizien brachten unsere Flieger Leutnant Makeienko, Fähnrich Guiischer und Unterleutnant Fautschenko zwei deutsche Flugzeuge, die innerhalb der feindlichen Linien niederfielen, zum Absturz, von denen das von Makeienko abgeschossene von Flammen ergriffen wurde. In Rumänien östlich von Focsani brachte der Flieger Reveltiew ein deutsches Flugzeug zum Absturz.

Kommerzienrat Bernhard Meyer

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15. April. Französischer Bericht. Am 12. und 13. April schössen unsere Flieger in zahlreichen Luftkiinipfen zehn deutsche Flieger ab, die meisten in Gegend nördlich und sudlich der Oise Vier andere feindliche Apparate mußten ernstlich getroffen, mit Beschädigung in ihren Linien niedergehen. Am 14. April wurden elf feindliche Flieger abgeschossen, davon zwei durch Feuer von Abwehr-geschüzen. Ein Fesselballon wurde gleichfa ls In Flammen zum Absturz gebracht Unsere Bombardierungsflugzeuge führten folgende Operationen aus Am 13 April wurden 4160 kg Geschosse auf Bahnhöfe und Anlagen im Becken von Briey, 1200 kg auf Bahnhöfe in der Gegend von Mezie es und Sedan abgeworfen. Die meisten Ziele wurden getroffen. Schließlich wurden in der Nach vom 13. zum 14. die Kasernen von Dieuze und der Bahnhof von Bethenyvi wirksam bombardiert.

Französische Flugzeuge bombardierten den Verpflegungspunkt im Vardar-Tal.

Unsere Piloten führten gestern erfolgreich Bombardierungsflüge aus und leisteten in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit. Im Verlaufe heftiger Luftkämpfe, die den ganzen Tag Uber stattfanden, wurden vier deutsche Apparate abgeschossen und elf weitere zum Landen gezwungen. Zehn der unsrigen kehrten nicht zurück.

Russischer Bericht. In der Gegend des Bahnhofes Budalow nordöstlich von Visilika schoß einer unserer Flieger, Leutnant Wakulowsky, ein deutsches Flugzeug ab. Der feindliche Apparat fing Feuer und sei: e Insassen wurden getötet Oestlich von Brzczany schössen unsere Flieger, der Unterleutnant Lokorino und der Freiwillige Zomblewitsch, ein deutsches Flugzeug ab, das in unseren Linien niederging Französische Flieger belegten kürzlich die feindlichen Batterien nördlich von Macin an der Donau mit Bomben.

16. April. Deutscher Tagesbericht. Ein einheitlicher Angriff feindlicher Flieger gegen unsere Fesselballous längs der Aisne war ergebnislos,

Die Gegner haben zwischen Soissons und Verdun gestern elf (11) Flugzeuge verloren, deren Mehrzahl Maschinen neuester Bauart (Spads) sind.

Berlin. Am Sonntug war das Wetter an der Westfront trübe und regnerisch. Die Fliegertätigkeit war dadurch stark behindert. Zwischen Soissons und Reims und in der westlichen Champagne, wo schon seit Tagen die Artillerieschlacht im Gange ist, setzten unsere Flieger trotz tiefhängender Wolken alles daran, bei der gespannten Lage der Truppe zu helfen. Auch die feindlichen Flieger zeigten sich hier rege. Doch stießen sie nur vereinzelt auf ganz kurze Zelt Uber unsere Front vor. Zwei Aufklärungsflugzeuge des Gegners versuchten, geschützt von 10 Spad-Kampf-Einsitzern, östlich von Reims gewaltsam eine Aufklärung zu erzwingen. Aus diesem Geschwader schössen unsere Flieger vier Gegner heraus. Drei liegen zerschmettert auf unserem Gebiet, einer unmittelbar vor unseren Linien. Vormittags wurde ein weiterer Kampfeinsitzer hinter der eigenen Linie bei IMauroy, nachmittags ein Kanpfeinsitzer ebenfalls auf unserer Seite zwischen Nauroy und Maronvillers abgeschossen. Jenseits der Front wurde je ein Nieuport bei Prosnes und Betheny brennend zum Absturz gebracht. Drei weitere Flugzeuge holten wir in der Gegend östlich von Laon herunter. Wir verloren kein Flugzeug. Artillerie und Flieger waren gleichfalls mit Erfolg tätig. Trotz ungünstiger Sicht gelang die mit Fliegerbeobachtung durchgeführte artilleristische Bekämpfung feindlicher Eisenbahngeschütze. Unsere Infanterie-Flieger konnten Angriffsvorbereitungen des Gegners und die Bereitstellung seiner Truppen rechtzeitig melden. Sie flogen dabei teilweise in nur fünfzig Meter Höhe über den feindlichen Stellungen. Zahlreiche Erdziele griffen sie mit Maschinengewehrfeuer an. Es ist bemerkenswert, daß alle gestern abgeschossenen feindlichen Flugzeuge Spad-Einsitzer sind. Spad ist das neueste Kampfilugzeug unserer Gegner, dem Nieuport noch überlegen. Die feindlichen Flieger hatten auf seine Leistungen die größten Hoffnungen gesetzt. Ihre durch die Verluste der letzten Zeit ohnehin niedergedrückte Stimmung wird nicht zuversichtlicher

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werden, wenn sie sehen, daß sie auch mit ihrer neuesten und besten Maschine unseren Fliegern nicht gewachsen sind.

Wien. Ueber Dannonesci schoß am 14. April ein k. und k. Flieger ein russisches Dupontflugzeug ab.

17. April Paris 'In der Periode vom 10. bis 15 April vollführten unsere Flieger zahlreiche Taten. Hauptmann Lecour - Granamaison, Unterleutnant Landuedoc und Kavalleriesergeant Rousseau schössen ein jeder seinen fünften deutschen Apparat ab. Leutnant Pinsart schnß seinerseits drei feindliche Flugzeuge ab, wodurch die Zahl der von ihm abgeschossenen Apparate auf 8 steigt. Adjutant Vitalis schoß sein 7. Flugzeug, Leutnant Deullin sein 13. Flugzeug ab. Hauptmann Guynenier trug seinen 36. Sieg davon.

Englischer Bericht. Die Flieger haben gestern trotz des schlechten Wetters: gute Arbeit verrichtet. Trotzdem sich der Feind vor jedem Zusammenstoß im allgemeinen hütete, wurden drei feindliche Flugzeuge gezwungen, infolge von Luftkänipfcn'beschüdigt zu landen. Fünf unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

Wirkung niitr Fl/ri/crlnnnhc.3

Russischer Bericht. Fliegcrlcntnnnt Paschtschenke schoß ein deutsches Flugzeug ab, das in Flammen in den feindlichen Linien in der Gegend von Focsani niederging.

18. April. Wien. Einer unserer Flieger schoß geslern im Luftkampf über Villach einen feindlichen Farman-Apparat ab; die Insassen wurden gefangen genommen

Eines unserer Seeflugzeuge wurde bei einer gelungenen Aufklärungsunternehmung in der Nordadria von mehreren feindlichen Flugzeugen angegriffen und mußten wegen Beschädigung im LuftInmpf niedergehen. Drei italienische Flugzeuge, die sich des unsrigen bemächtigen wollten, fielen in die Hand unserer Torpedoeinheiten, welche den eigenen Flieger wohlbehalten bargen und vier italienische Flieger, drei Offiziere und einen Unteroffizier gefangen nahmen.

Wirkung einer Fliegerbombe.]

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„FLUGSPORT".

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21. April. Deutscher Tagesbericht. Ungünstiges Wetter der letzten Tage schränkte die Flugtätigkeit ein. Seit dem 17. April sind in Luftkämpfen 7, durch Abwehrkanonen 3 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden.

Wien Im Anschluß an einen feindlichen Luftschiffangriff gegen die Umgebung von Triest, der keinen nennenswerten Schaden brachte, belegte am 20. April vor Tagesanbruch eine Gruppe unserer Seeflugzeuge die militärischen Anlagen von San Canziano mit Bomben und erzielte mehrere Treffer, die auch einen großen Brand hervorriefen. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt

Rom. Am 17. April näherte sich bei zweifelhaftem Wetter ein feindliches Flugzeuggeschwader, das von Zerstörern und U Booten unterstützt war, Venedig, um eine Erkundung in Massen durchzuführen. Ein schneller Gegenangriff italienischer und französischer Flugzeuge sowie das Feuer der Abwehrbatterien verhinderten die feindlichen Apparate, die Stadt zu überfliegen. Im Verlaufe der Luftkämpfe, die sich bis auf große Entfernungen von der Küste abspielten, wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Zwei unserer Wasserflugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

22. April. Deutscher Tagesbericht. Die Gegner verloren im Luftkampf gestern sechs Flugzeuge, von denen fünf durch die Jagdstaffel des Rittmeisters Freiherrn von Richthofen abgeschossen wurden.

Marineflieger brachten über Nieuport ein feindliches Luftschiff zum brennenden Absturz in See.

Berlin. Das Wetter ließ erst gegen Abend des 21. eine regere Lufttätigkeit zu. Unsere Bombengeschwader griffen feindliche Truppenunterküufie, Stellungen und Bahnhöfe wirksam an. U. a. wurden der Bahnhof und die ll.ifei:-anlagen von Dünkirchen mit sichtbarem Erfolge mit Bomben beworfen. /. i Luftgefechten kam es besonders an den Hauptkampffronten. Unsere Fli. ger schössen-sechs feindliche Flugzeuge ab, alle jenseits der feindlichen Linien; davon einfallen fünf auf die Staffel Richthofen. Ein feindliches Flugzeug uuulj Jmtti Abwehrfeuer von der Erde aus jenseits unserer Stellung zur Landung gezwungen und von unserer Artillerie vollends zerstört.

Zwei Seekampf-Einsitzer schössen bei Nieuport ein feindliches Luftschiff.-ab, das brennend in die See stürzte.

Fr a n zö s i sc h e r B e r i c h t. Deutsche Flugzeuge waifen ge-tcu uhcn I mehrere Bomben auf die Gegend von Dünkirchen. Drei Personen unr.kii lei lit verletzt. Der Schaden ist unbedeutend.

Am 21. April wurden durch unsere Flieger drei deutsche Flugzeuge abgeschossen.

Englischer Bericht Die Flieger waren gestern sehr tätig. Im Laufe von'Luftkämpfen wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen und sechs andere gezwungen beschädigt zu landen. Eines war durch unsere Abwehrgeschütze getroffen, ein weiteres Flugzeug zerschmetterte auf dem Boden. Vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht Eines unserer Fliegergeschwader bombardierte gestern das Zentrum der Eisenbahnlinien zwischen Prebacina und Dorimbergo (Frigidotal). Alle Apparate kehrten auf unser Gebiet zurück.

23. April. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schössen vier feindliche Fesselballons in Brand und brachten in Luftkämpfen elf Flugzeuge zum Absturz.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen blieb zum 46. Male, Leutnant Wolff zum 20. Male Sieger. Die Jagdstaffel des Rittmeisters Freiherrn v. Richthofen hat bis gestern 100 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Bombenabwurf russischer Flieger bei Lida wurde durch Luftangriff auf Molodecznu und Turez (nordwestlich bezw. südwestlich von Minsk) vergolten.

Berlin. Das englische Luftschiff, dessen Vernichtung amtlich gemeldet wurde, ist 20 Seemeilen nördlich Zeebrügge zugrunde gegangen. 1 ie deutschen Flugzeuge, die es zum Absturz brachten, wurden von Flugzeugmeister Meyer

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„FLUGS P ORr^

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und Flugzeugmeister K e s t n e r geführt. Das Luftschiff, das die Bezeichnung-„C 17" trug, hatte eine Gondel mit acht Mann Besatzung, zwei Motore und zwei Maschinengewehre. — Bei den erneuten Kämpfen um ( aza am 19. April, zerstörten) zwei arabische Fliegeroffizier bei einem kühnen Flug in die Wüste die Wasserrohrleitungen, die die Engländer zur Versorgung ihrer großen Kampfmassen gebaut hatten. Außerdem wurden zwei englische Flugzeuge während des Kampfes selbst abgeschossen.

Französischer Bericht. Am 22. April lieferten unsere Flieger tagsüber zahlreiche Luftkämpfe, in deren Verlauf 6 fei dliche Flugzeuge abgeschossen-wurden. Eine unserer Fliegurgruppen, welche aus 14 Flugzeugen bestand, warf in der Nacht vom 22. auf den 2 f. April 1740 kg Bomben auf die Bahnhöfe und-Biwacks im Aisnetal ab.

E n g 1 i s ch e r B e r i c h t. Die Fliegertätigkeit, welche gestern sehr groß war, gestattete unseren Fliegern, bedeutende Erfolge zu erzielen. Im Laufe von Luftkämpfen wurden sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen, welche auf dem, Boden in Trümmern gingen Fünfzehn weitere wurden im Verlaufe der Luft-kärnpfe gezwungen, beschädigt zu landen. Eine Gruppe von acht feindlichen Flugzeugen wurde durch zwei unserer Flugzeuge angegriffen, welche zwei Gegner herunterholten und einen dritten zwangen, beschädigt zu landen. Außer den in den Luftkämpfen zerstörten Flugzeugen wurde ein deutsches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Im Verlauf des Tages wurden sieben Drache abgeschossen, vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Ftlegerzetl in der Wüste.

Mesopotamien. Als Ergebnis eines Luftkampfes vom 22 April wurde ein weiteres Flugzeug vom Typ Halberstadt abgeschossen. Der Kommandant, der die feindlichen Luftstreitkräfte befehligle, war tot. Das Flugzeug fiel in unsere Hände.

24. April. Berlin. Die Jagdstaffel des Freiherrn von Richthoten hat den hundertsten Gegner abgeschossen Trotz der wenig günstigen Witterung war die Fliegertätigkeit am 22 April rege. In zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner elf Flugzeuge. Davon befinden sich sechs in unserem Besitz. Während an vielen Stellen unternommene Angriffe der feindlichen Flieger auf unsere Fesselballons erfolgreich abgewiesen wurden, gelang es unseren Fliegern, vier Ballons des Gegners brennend zum Absturz zu bringen. Rittmeister Freiherr

Fliegerzelt in der Wüste.

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v. Richthofon schoß seinen sechsundvierzigsten, Leutnant Wolff seinen neunzehnten und zwanzigsten Gegner ab. Zahlreiche F.rkundungs- sowohl wie Bombenllüge führten zu den gewünschten Ergebnissen. Hand in Hand mit der Truppe arbeiteten unsere Infanterie- und Artillerieflieger. Auf dem Balkan belegte wiederum ein bewährtes Geschwader wichtige Anlagen des Gegners mit 3500 kg Bomben. — An den Hauptkampffronten herrschte am 23 April rege Flugtätigkeit. Unsere Erkundungsflieger drangen weit ins feindliche Gebiet ein und brachten wertvolle Meldungen heim. Mehrere Bombengeschwader warfen mit sichtbarem Erfolg auf Bahnhöfe und Truppenunterkünfte im ganzen 1374 kg Sprengstoff. Unsere Infanterie- und Artillerieflieger unterstützten die hart kämpfenden Truppen in oft bewährter Weise. Oestlich von Arras griffen sie feindliche Truppenansammlungen besonders wirkam mit dem Maschinengewehr an

Der Gegner büßte im Luftkampf zwanzig Flugzeuge ein. Von ihnen wurden nicht weniger als siebzehn jenseits der feindlichen Linie abgeschossen. Wieder ein schlagender Beweis gegen die Behauptung unserer Gegner, daß unsere Flugzeuge sich selten über die eigenen Gebieie hinauswagen.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen blieb zum 47., sein Bruder Leutnant Freiherr v. Richthofen ?um 10. Male Sieger im Luftkampfe.

25. April. D e u t s c h e r T a g e s b e r i c h t. Am 23. April verlo en die Engländer und Franzosen durch einen Luftangriff 20 Flugzeuge und einen Fesselballon; der 24. April kostete sie neunzehn Flugzeuge, von denen sechzehn in Luftkämpfen, drei durch Abwehrfeuer von der Erde zum Absturz gebracht wurden. Leutnant Bern er t schoß seinen 20., 21. und 22. Gegner ab.

Bei einem unserer Gegenstöße bei Cavrelle flog Hauptmann Zorer, Führer einer Schlitzstaffel, der stürmenden Infanterie in 150 m Höhe voran und beschoß aus seinem Flugzeuge die englischen Linien mit dem Maschinengewehr.

Ausland.

Englische Selbsterkenntnis über den Stand des- englischen Flugwesens. In einem Leitartikel der „Pall Mall Gazelte" heißt es; Die letzten Veröffentlichungen über die Tätigkeit unserer Flieger an der Westfront lassen nur eine Deutung zu, daß die unzweifelhafte Ueberlegenheit, die wir noch vor einiger Zeit beanspruchen konnten, ernstlich bedroht ist. Wir können hier nicht auf Details der gedrückten Kritiken und Klagen, die zu uns dringen, eingehen, aber wir zaudern nicht, an den Premierminister die dringende Aufforderung zu richten, unverzüglich ein Komitee des Kriegsministeriums einzusetzen, um eine Untersuchung anzustellen. Bei dem Lrnst der Lage sind wir der Meinung, daß das Komitee seinen Bericht in kürzester Frist fertigstellen müßte — eine Woche oder einige Tage müßten genügen — und daß das Kriegsministeriurn unverzüglich eine Sitzung anberaumt, um mit ihm zu beraten und um seinen Weisungen Gültigkeit zu verschaffen. Das Publikum wird nicht dulden, daß die Regierung diese Verantwortung auf andere überträgt. Bewiesen ist, daß Fehler in der Organisation vorgekommen sind. Die Schuldigen müssen zur vollen Rechenschaft gezogen und aller ihrer Befugnisse enlkleidet werden und um weiteres Unheil zu verhüten, mit einer gebührenden und abschreckenden Strafe belegt werden. Jetzt ist nicht die Zeit, um die Empfindungen zu schonen und schwere Fehler sorglos zu betrachten.

Vereinigung der französischen und englischen Flugoberleitungen. Der „Petit Parisien" meldet, ein gemeinsamer Flugdienst der Alliierten sei ge-gebildct worden, der unter der Aufsicht des Unterstaatssekretärs des Flugwesens

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MOTORENFABRIK OBERIMELI

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siehe und von dem Abgeordneten Flandin, dessen Sachversländigkeit hoch eingeschätzt werde, geleitet werden solle. Alle alliierten Regierungen haben der Einrichtung zugestimmt;

Flugzeuglandungen auf neutralem Gebiete. Wie das „Allgemeen HandelsblaJ" meldet, ist am 23. April bei Schoondijla ein bewaffnetes französisches Flugzeug mit einem kanadischen Offizier infolge eines Motorschadens gelandet. Der Flieger wurde festgehalten, das Flugzeug wurde unter militärische Bewachung gestellt. — Ebenso haben, wie das Pressebureau des schweizerischen Armeestabes mitteilt, am Donnerstag, den 26 April, zwei Gruppen von je zwei französischen Doppeldeckern die schweizerische Grenze bei Montignez überflogen. Sie wurden von der Grenz ruppe lebhaft beschossen.

Fliege rabstur z in Saloniki. Der bekannte französische Flieger Martine! stürzte in Saloniki bei einem Versuchsflug mit einem neuen Flugzeug tödlich ab.

Verschiedenes.

Einstellung von Marine-Fliegern. Bei der Marine-Landflieger-Abteilung in Berlin-Johannisihal bietet sich Gelegenheit zum Eintritt für Freiwillige. In Betracht kommt besonders technisches Personal, das womöglich bei Flugzeugoder Motorenfirmen gearbeitet hat. (Flugzeugbespanner, Tischler, Schreiner, Zimmerleute, egelmacher, Schweißer, Spleißer, Motorenschlosser.) Es besteht aber auch Bedarf an Personal für den allgemeinen Dienst. Alter möglichst nicht über 20 Jahre. In Ausnahmefällen kann Ausbildung zum Flugzeugführer zugesichert werden. Meldungen werden von dem Kommando der genannten Abteilung in Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstraße 4—5, entgegengenommen.

En Fliegerkampf als Luftspiegelung. Ueber eine merkwürdige Luftspiegelung berichtete ein junger englischer Fliegeroffizier in einem Brief an seinen Vater etwa folgendes: „Ich habe mir oft Gedanken darüber gemacht, was für ein Gefühl es sein müsse, eine Maschine gerade auf sich zufliegen zu sehen und zu wissen, daß ein Zusammenstoß unvermeidlich sei. Heute mußte ich dieses Gefühl kennen lernen, nur fand der Zusammenstoß nicht wirklich statt. Ich flog Patrouille über unseren Linien mit fünf anderen Maschinen zusammen, wobei ich eben in eine Wolkenbank geriet. Gerade bevor ich hineinfuhr, sah ich noch unseren Omnibus (ein Großflugzeug) zu meiner Rechten drehen und vor uns kreuzen. Plötzlich sehe ich genau vor mir eine Maschine, ganz gleich wie die meinige, aus der Wolke erscheinen und in etwa 50 Fuß Entfernung gerade auf mich zuhalten. Instinktiv dtückte ich mein Flugzeug hart vorn hinunter und „tauchte" mit der Nase so viel wie nur möglich; aber der ande Apparat tut dasselbe! Ich denke, der andre schießt in mich hinein. Ich war Uber und über in kalten Schweiß gebadet. Ich wußte, jetzt kommt er, jetzt gilts — wenn ich stürze, stürzt er mit. So gehts vorwärts. Wir kommen näher und näher und nun — pitfü meine Maschine und — ihr Spiegelbild trafen sich in der Wolke! Auf mir la'gs, wie ein schwerer Alp, und ich sehe noch jene Maschine, die ihr Aeußerstes tat, um in mich hineinzufahren. Ich denke, ich darf wohl sagen, den ganzen Schauder eines Zusammenstoßes in der Luft erlebt zu haben, allerdings ohne daß er in Wirklichkeit stattfand. Als ich endlich aus den Wolken herauskam, hatte ich nicht den leisesten Schimmer, wo ich war, aber in etwa 15 Sekunden erinnerte mich der Feind daran, daß ich ein wenig zu tief über seinen Linien war.

Der französische industrielle Deperdussin vor dem Schwurgericht. Vor

dem Pariser Schwurgericht begann vor einigen Wochen eine Verhandlung gegen den wegen Betrug und Wechselfälschungen im Betrage von 16 Millionen Franken angeklagten Flugzeugfabrikanten Armand Deperdussin und seine Frau, die der Hehlerei beschuldigt wird. Der Prozeß ist nicht uninteressant. Deperdussin. ein 50jähriger gebrochener Mann, dessen Verteidigung in Tränen besteht, gibt zu, daß ihm die Erfolge, die er im französischen Aeroklub und in den Pariser Salons durch seine Freigebigkeit erzielt, den Kopf verdreht hatten, sodaß er zum wirklichen Verschwender wurde. Unter den Zeugen waren die Flieger Gilbert und Vedrines erschienen, um zu beweisen, daß Deperdussin als Flugzeugfabrikant Frankreich die größten Dienste erwiesen hat. Er habe nach dem Studium des

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deutschen Flugwesens erkannt, daß es vor allem auf die Schnelligkeit der Flugzeuge ankomme, und ohne Deperdussin hätte es Frankreich bei Beginn des Krieges vollständig an derartigen Flugzeugen gefehlt Die von Deperdussin hergestellten Motoren seien uberall in Gebrauch. Auf die Geschworenen haben diese Erklärungen starken Eindruck gemacht, so daß sie sich nach Aussprache mit dem Gerichtspräsidenten für eine Verurteilung aussprachen , die einer Huldigung gleichkommt. Sie sprachen Deperdussin für schuldig und gewährten ihm mildernde Umstünde. Frau Deperdussin wurde freigesprochen. Das Gericht verurteilte den Angeklagten zu 5 Jahren Gefängnis, willigte ihm jedoch einen Strafaufschub zu. Der Vorsitzende des Schwurgerichts beglückwünschte den Verbrecher zu seiner patriotischen Arbeit und ersuchte ihn zugleich, im Namen der Geschworenen, diese Arbeit sobald als möglich wieder aufzunehmen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 587590. Franz Schneider, Berlin Johannisthal. Aeroplan usw. 15 1. 14. Sch. 51352. 12. 1. 17.

77h. 587 605. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H , Berlin-Johannisthal Flugzeugrumpf usw. 17. 1. 14. R, 383H. 6. 1. 17.

77h. 587670 Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf. 13.1. 14. Sch. 51326. 12. 1. 17.

77h. 587 689. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 17. 1. 14. R. 38309 6. 1. 17.

77h. 587970. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 13. 1. 14. Sch. 51 327 12 1 17.

77h. 588 385. E. Rurnpler, Luftfahrzeugbau G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf usw. 17. 1. 14. R. 38310 6 1. 17.

77h. 588 726. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Spant für Flugzeuge. 22. 1. 14. R. 38368. 6. 1. 17.

77h. 590705. Fa. Carl Zeiß, Jena Steuerrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9580 24. 1. 17.

77h. 590 706. Fa. Carl Zeiß, Jena. Flugrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9581. 24 1. 17.

77h 590707. Fa. Carl Zeiß, Jena. Fahrtrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9582 24. 1. 17.

77h. 591228. Automobil- & Aviatik, Akt.-Ges., Mühlhausen i. E. Steuer-rüder für die Verwindungsflächen usw. 7. 2. 14. R 22369. 20. 1. 17.

77h 600 286. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Motorhaube usw. 1. 4. 14. A. 22805 31. 1. 17.

77h. 592 6 6 E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 10. 2. 14. R. 38567, 18. I. 17.

77h. 596377. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf. 13.3 14. R. 38947. 18.1.17.

77h. 596 378. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G m. b. H., Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 13. 3. 14. R. 38948. 18. 1. 17.

77h. 604375. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Verbindung von Drähten usw. 26 1. 14. R 38 400. 6. 1. 17.

77h. 604376. E Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Verbindung von Steuern usw. mit Flygizeugrümpfen. 26. 1. 14. R. 38402. 6. 1. 17.

Firmenqachrichten.

Albatroswerke Gesellschaft mit beschränkter Haltung zu Berlin-Johannisthal. Georg Dietrich, Direktor, Berlin-Halensee, Alfred Hahn, Kaufmann, Charlottenburg, sind gerichtlich bestellte Liquidatoren.

lmperator-Motoren-Werke-A.ktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin-Wittenau, wurde in das Berliner Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: u. a. Errichtung oder Erwerbung und Betrieb von Fabriken und, sonstigen gewerblichen Anlagen zur Erzeugung von Maschinen, Fahrzeugen mit

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oder ohne motorischen Antrieb, Luftfahrzeugen, Motoren aller Art und der Bestandteile solcher. Grundkapital: 10000000 M. Aktiengesellschaft. Der Gesellschaftsvertrag ist am 28. Januar 1917 festgestelltem H.Februar 1917 geändert. Nach ihm wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich von zwei Mitgliedern des Vorstands oder von einem Mitglied des Vorstands in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Fabrikbesitzer Erwin Behrens in Berlin-Wilmersdorf ist zum Vor-standsmitgliede ernannt; Generaldirektor Alfred C. Blancke in Blanckedorf-Merse-burg und Baurat Paul Jordan in Berlin-Grunewald sind bis zur nächsten ordentlichen Aktionärversamrnliing als Stellvertreter fehlender Vorstandsmitglieder aus dem Aufsichtsrat in den Vorstand abgeordnet.

Eta-Geselhchaft m. b. H. Berlin. Als Schutzmarke ist Aarflug an diese Gesellschaft erteilt. Geschäftsbetrieb: Herstellung und Vertrieb aller zum Flugwesen gehörigen Gegenstände und aller Arten von Modellen, sowie die wissenschaftliche Förderung des Flugwesens und verwandter Gebiete.

Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugen und zur Herstellung von Flugzeugen dienender Gegenstände sowie der Erwerb von anderen Flugzeug-Fabriken und Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 1000000 Mk Geschäftsführer: Direktor Carl Selz er in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 12/15. März 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft wird, wenn nur ein Geschäftsführer bestellt ist, durch diesen oder durch zwei Prokuristen vertreten. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch mindestens 2 Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokursiten gemeinschaftlich. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentlich: Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 28. März 1917 lautet die Firma jetzt, Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung. Nach demselben Beschluß bildet der Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb von Flugzeugen nach dem Typ Albatros und von zur Herstellung von Flugzeugen dienender Gegenstände sowie Erwerb von anderen Flugzeugfabriken und Unternehmungen und insbesondere Fortführung des bisher von den Albatroswerken Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-Johannisthal betriebenen Unternehmens, welches von dieser in Liquidation befindlichen Gesellschaft durch notariellen Vertrag vom 28. März 1917 (Nr. 68 des Notariatsregisters für 1917 des amtierenden Notars Franz Imberg in Berlin) erworben worden ist. Prokurist: 1) Walter Nax in Berlin-Friedenau, 2) Robert Theten in Hirschgarten bei Cöpe-nick, 3) Curt Hüttner in Berlin-Grünau, 4) Walter Caspari in Berlin-Schmargendorf. Je zwei derselben sind ermächtigt, in Gemeinschaft die Gesellschaft zu vertreten.

Die Flugzeugfabrik Aktiebolaget Enoch Thulins Aeroplanfabrik Lands-krona (Südschweden) beschloß, das erst im Oktober 1916 verdoppelte Aktienkapital jetzt von 1 auf 3 Mill. Kr. durch Ausgabe zum Parikurs zu erweitern.

Bergmann-Flugzeugersatzteilbau-üesellschait mit beschränkter Haftung. Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens; Herstellung und Vertrieb von Flugzeugersatzteilen aller A:t sowie aller damit mittelbar oder unmittelbar zusammenhängender Geschäfte. Die Gesellschaft ist befugt, Patente anzukaufen, sich an anderen Unternehmungen ähnlicher Art zu beteiligen sowie Uberhaupt alle diejenigen Geschäfte abzuschließen, die den vorgenannten Zwecken direkt oder indirekt förderlich sein könnten. Das Stammkapital beträgt 30000 M. Geschäftsführer: Hans Bergmann Fabrikbesitzer, Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 21. Februar 1917 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft vertreten durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht; Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Deutsche Flugzeug-Industrie, Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Wahrung der gemeinschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industrie und der in ihr als Gesellschaften vereinigten Firmen. Die Gesellschaft bezweckt keine Gewinnerzielung. Das Stammkapital beträgt 50 000 M. tiRsrhäfiefHhror. n, w.-i- -

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Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaflsvertrag ist am (i. Januar 1917 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliclie Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger. —

Mereur Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch den Beschluß vom 19. September 191 ß ist das Stammkapital um 140000 M auf 20J000 M erhöht worden. Durch denselben Beschluß ist der Gesellschaftsvertrag durch die Punkte zu 1—4 abgeändert worden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straßc 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt OberschöneweideQöl.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Das „Enten-Modell E 36".

Die Länge dieses Modells von A. Siuchninski beträgt 122 cm. Die Spannweile der Haupttragfläche, die 12 udein faßt und etwas V förmig nach oben gerichtet ist, mißt 92 cm. Der Motorstab besteht aus Bambus von 4-0 mm Durchmesser. Vor der Kopffläche befindet sich eine Stoßkufe und das Seitensteuer. Unter der Haupttragfläche ist eine Leit- oder Kielfläche angebracht. Der selbstangefertigte 32 cm Propeller, der von nur 5 Gummisträhnen 1,5 X 6 mm angetrieben

Knten-ModM K. 36'.

wird, hat eine Steigerung von 28 cm. Das Modell ist mit Japanpapier be- und Seidenschnnr verspannt Das Gewicht beträgt 70 gr. Flugfertig wiegt der Apparat dagegen 115 gr.

Schon bei den ersten Probeflügen wurden Strecken bis zu 135 m bei 10 bis 15 m Höhe zurückgelegt. Zu beachten ist, da 15 die Versuche im Winter bei

No. 9 _ _ „FLU G S 1' 0 Ii T". ___ S_eit_e_ 289

Leider konnten weitere Versuche wegen "Witterungsverhältnisse nicht fortgesetzt werden.

Der Einfluß des Windes auf die Modellflugkistungen

Viel mehr noch als sein großer Bruder ist das Modellflugzeug von der Witterung abhängig. Abgesehen davon, daß ungunstige atmosphärische Verhältnisse das Zustandekommen eines einwandfreien Fluges überhaupt vereiteln können, hat auch der gleichmäßig wehende Wind bei sonst schönem Wetter auf die Flugleistungen Einflüsse, die in ihrer wahren Bedeutung noch sehr wenig bekannt sind. Und doch sind diese Einflüsse oft groß genug, um bei manchen Wertungsverfahren zu Fehlschlüssen in der Beurteilung der Flugleistungen zu führen. Ein aus der Praxis gegriffenes Beispiel möge dies näher erläutern.

Bei einem Uebungswettfliegen auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin trafen u. a. auch zwei Modelle zusammen, die auf Grund ihrer Leistungen als ziemlich ebenbürtige Gegner und Anwärter auf den ausgesetzten Ehrenpreis angesehen wurden. Es handelte sich um einen Morane-Renneindecker und eine Ente normaler Bauart. Die Flüge fanden bei schönem, fast windstillen Wetter statt und hatten für die beiden Modelle folgendes Resultat:

a) Moräne. b) Ente:

Flugweite: 112 m; 125 m;

Dauer: 11 Sekunden; 25 Sek.;

Geschwindigkeit: 10 m pro Sek.i 5m pro Sek.

Es wurden nun gewertet: jeder Meter Flugweite mit 2 Punkten; die Geschwindigkeit nach der Formel: Punktzahl = v'; die Flugdauer blieb unberücksichtigt. Es ergibt sich daher für den Moräne: 224 -f- 100 = 324 Punkten; für die Ente hingegen: 250 + 25 = 275 Punkte. Der Morane-Eindecker verdankt seine Ueberlegenheit offenbar seiner höheren Geschwindigkeit - Wenige Wochen später trafen sich die beiden Modelle abermals. Diesmal wurden die Flüge jedoch durch einen Rückenwind von etwa 4 Sekundenmetern unterstützt. Bei der Prüfung ergab sich:

a) Moräne. b) Ente :

Flugweite: 168 m; 234 m;

Dauer: 12 Sekunden; 26 Sek ;

Geschwindigkeit: 14 m pro Sek.; 9 ni pro Sek. Auf Grund der Punktwertung erhielt die Ente mit 549 Punkten den I.Preis, während der Moräne überraschenderweise mit 532 Punkten erst an zweiter Stelle kam. Man schrieb diese Tatsache allgemein einigen Verbesserungen der Ente zu; an den Rückenwind jedoch, der dies Modell 26Sekunden, den Moräne jedoch nur 11 Sekunden lang unterstützte, dachte niemand. Um diesen einseitig wirkenden Einfluß des Rückenwindes auszuschalten, empfielt es sich, die Eigengeschwindigkeit eines jeden Modells festzustellen und diese mit der durchschnittlichen Flugdauer zu multiplizieren. Auf Grund dieser „ Vormalflugweite" wird wohl in den meisten Fällen eine gerechte Leistungswertung möglich sein.

Ernst Reimer.

Flugzeugmodell-Ausstellung in Hamburg.

Am 27. Mai 1917 wird im Zoologischen Garten, (Ernst von Merck Halle) in Hamburg, die Deutsche Luftkriegsbeute-Ausstellung eröffnet.

Als Sonder-Ausstellung der Hamburger Delka findet wieder, wie in Berlin, eine Modellaissteilung statt. Die Leitung der Modellausstellung ist dem Luft-ahrerdank Erich Gotting, Berlin übertragen worden, welcher auch die Berliner

Enten-Modell E. 36.

No. 9

Ausstellung leitete. Die Aufstellung der Modelle wird von Gotting mit Unterstützung des Flugtechnischen Vereins Hamburg vorgenommen.

Die Anmeldung der Modelle hat bis zum 7. Mai an die Geschäftsstelle des Deutschen Flug-Verein, Bln.-Johannisthal, Sternplatz 4, zu erfolgen. Die Modelle, die in Berlin sind, können direkt nach Hamburg gesandt werden, es wird aber gebeten der Ausstellungsleitung davon Mitteilung zu machen. Die Modelle der Berliner Delka werden Anfang Mai den Ausstellern zurückgesandt.

Die Modelle für die Hamburger Delka müssen am 20. Mai 1917 in Hamburg, Deutsche Luftkriegsbeute Ausstellung eingetroffen sein. Man bittet im Interesse der Sache um recht zahlreiche Beteiligung.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Flugtechnischer Verein Magdeburg.

Am Ostersonntag veranstalteten wir unser erstes diesjähriges Uebungsfliegen auf dem Cranauer Anger. Die erschienenen Modelle waren sämtlich erst neu konstruiert und noch nicht eingeflogen. Daher sind zwar auch keine nennenswerten Leistungen erzielt worden, doch führten sämtliche Modelle, besonders aber das Rumpfeindecker-Modell von M. Otto, der Rumpfdoppeldecker von H. Standhardt und die Ente von Fr. S c h 1 e e f sehr schöne und gelungene Flüge aus.

Die Ente von A. W o b b e bestand ihre Prüfung mit einem Fluge von 37 m und erhält daher die Bezeichnung C. 1. Nachher führte dieses Modell noch Flüge von über 70 m Länge aus, wobei jedoch die erreichte Höhe von ca. 10 m bemerkenswert ist.

So ist das erste diesjährige Uebungsfliegen im Großen und Ganzen als recht gelungen zu bezeichnen.

Auch wir können uns z. Zt. nur dem Modellsport widmen, da wir mit dem Weiterbau unseres 30 PS Eindeckers noch nicht beginnen können, da die Schuppenangelegenheit noch nicht erledigt ist.

Märkischer, Landesverband des Deutschen Fliegerbundes.

Die Geschäftsleitung des Märkischen Landesverbandes, liegt in den Händen von Pau 1 Romen.

Wir bitten hierdurch sämtliche Flugsport-Interessenten in der Mark Brandenburg uns durch Eintritt in eine Ortsgruppe in unseren Bestrebungen zu unterstützen. In solchen Städten wo noch keine Ortsgruppen bestehen, wolle man sich direkt an den Landesverband wenden. Zur Gründung von Ortsgruppen stellt die Verbandsleitung sämtliche Unterlagen, wie Satzungen etc. zur Verfügung.

Die Berliner Ortsgruppe des Märkischen Landesverbandes, der Deutsche Flug Verein, beginnt am I. Mai d. J. mit seinen Lehrkursen für Großflugzeuge, an Hand von Reparatur-Maschinen, in den Flugtechnischen Werkstätten Ernst Romen, Bln.-Johannisthal. Gleichzeitig beginnt der Unterricht in Gleitfliegen. Bedingungen zur Beteiligung an den Unterrichtskursen erhält man in der Geschäftsstelle des Deutschen Flug Verein, Bln.-Johannisthal, Sternplatz 4.

Wir richten hierdurch an sämtliche den Märkischen Landesverband angehörigen Ortsgruppen die Bitte, den Vereinsbetrieb wieder in vollem Umfange anfzunehmen.

Die sich den Ortsgruppen in den Weg legenden Schwierigkeiten, bitten wir der Geschäftsleitung mitzuteilen. Die Geschäftsleitung wird dann dafür Sorge tragen, daß die betreffende Ortsgruppe von den dortigen Militär- oder Zivil-Behörden unterstüzt wird. Der Landesverband wird sich die größte Mühe geben, die Ortsgruppen durch tatkräftige Unterstützung in ihren Bestrebungen zu unterstützen.

No. 10 16. Mai 1917. Jahrg. II.

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Ausland per Kreuzband

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technische Zeitschrift und Anzeiger """T!!,'

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 0$kar UrslflUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus Brief-Adr.: Redaktion tjnd Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.--Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Mai.

Wirklichkeit.

Der Spad, der Sopwith - Dreidecker, der Hispano Suiza und Rolls Royce Motor, all diese Trümpfe sind nun ausgespielt. Das Spiel ist trotzdem verloren. Im April waren es 362 verlorene feindliche Flugzeuge, 74 deutsche. Der fünffache Verlust.

Im englisohen Unterhaus gibt man einen Verlust von 319 Fliegeroffizieren zu und zwar nur in der Zeit vom 1. bis 25. April. Diese Zahlen sprechen für sich selbst. Die große Erregung und Mißstimmung in England ist daher begreiflich. Wenn es die englische Flugzeug-Industrie nicht schafft, werden wohl auch all die scharfen Angriffe gegen das Unterhaus nichts nützen. — Die Zeitschrift „Flight schreibt am 1. 3. zu den Angriffen: „Wir können nicht erwarten, stets alles nach unserem Geschmack zu finden. Wir selbst haben nicht gezögert, wenn es galt Mängel aufzudecken, dieselben zur Sprache zu bringen; aber wir haben auch niemals ungerechtfertigten Anklagen "Worte verliehen. Wenn man verlangt die englischen Maschinen müßten stets noch besser sein, als die beste feindliche Maschine so heißt das, etwas Unmögliches verlangen. Man darf nicht vergessen, •daß die Deutschen ein kluges erfinderisches Ingenieurvolk sind mit fast .grenzenlosen Produktionshilfsmitteln".

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No. 10

Das italienische Caproni-Großflugzeug.

Im Großflngzeugbau sind die Italiener verhältnismäßig weiter vorgeschritten als die Engländer. Kurz nach Kriegsbeginn erschienen die sogenannten Caproni-Flugzeuge auf welche die Italiener große Hoffnungen setzten.

Dieses Flugzeug ist ein Doppeldecker mit drei Motoren, konstruiert von Ingenieur Caproni, welcher vor dem Kriege seit Beginn der Fliegerei für die italienische Regierung mit mehr oder weniger Erfolg baute. Das erste Caproni-Flugzeug war gleichfalls ein Großflugzeug mit drei 100 pferd. Gnom-Motoren von 23 m Spannweite. Bei dem neuen Typ sind wassergekühlte Standmotoren, und zwar eine genaue Copie der Daimler-Motoren verwendet. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ist das Flugzeug eine Doppelrumpfmaschine, wobei am Vorderteil des Rumpfes je ein Motor mit Zugschrauben eingebaut ist. Zwischen den beiden Rümpfen befindet sich ein dritter Rumpf mit hinten liegendem Italienisches l'apnmi-Großßuyzeug. Motor und Druckschraube.

Vor dem Motor liegen die Benzingefäße, der Führer- und der Beobachtersitz. An der Spitze befindet sich ein Pivot, an dem das

Itulie.niscli.es ('apivni-Großßugzeitg.

No. 10

Maschinengewehr befestigt wird. Dio Anordnung eines dritten Motors bei dieser Klasse von Flugzeugen war für Caproni ein Notbehelf, um bei den verfügbaren kleinen Motoren eine größere Gesamt PS-Zahl unterzubringen. An den hinteren Enden der beiden Rümpfe ist das

Ifa/iei/ischi'S Caproni-Großßug-i-Ug.

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„FLUGSPORT".

No. 10

Das italienische Caproni-Großflugzeug.

Im Großflugzeugbau sind die Italiener verhältnismäßig weiter vorgeschritten als die Engländer. Kurz nach Kriegsbeginn erschienen die sogenannten Caproni-Flugzeuge auf welche die Italiener große Hoffnungen setzten.

Dieses Flugzeug ist ein Doppeldecker mit drei Motoren, konstruiert von Ingenieur Caproni, welcher vor dem Kriege seit Beginn der Fliegerei für die italienische Regierung mit mehr oder weniger Erfolg baute. Das erste Caproni-Flugzeug war gleichfalls ein Großflugzeug mit drei 100 pferd. Gnom-Motoren von 23 m Spannweite. Bei dem neuen Typ sind wassergekühlte Standmotoren, und zwar eine genaue Copie der Daimler - Motoren verwendet. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ist das Flugzeug eine Doppelrumpfmaschine, wobei am Vorderteil des Rumpfes je ein Motor mit Zugschrauben eingebaut ist. Zwischen den beiden Rümpfen befindet sich ein dritter Rumpf mit hinten liegendem Italienisches Caproni-Großflugzeug. Motor und Druckschraube.

Vor dem Motor liegen die Benzingefäße, der Führer- und der Beobachtersitz. An der Spitze befindet sich ein Pivot, an dem das

Italienisches Caproni-Großflugzeug.

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„FLUGSPORT".

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Maschinengewehr befestigt wird. Die Anordnung eines dritten Motors bei dieser Klasse von Flugzeugen war für Caproni ein Notbehelf, um bei den verfügbaren kleinen Motoren eine größere Gesamt PS-Zabl unterzubringen. An deo hinteren Enden der beiden Rümpfe ist das

Italienisches Caproni-Großflugzeug.

[talienisclies ( 'aproni-<Iroßflugzeug.

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Höhensteuer und darauf drei Seitensl.ouer befestigt. Das Hauptfahrgestell besteht aus doppelten Räderpaaren, die ähnlich wie bei Farman abgefedert sind. Die Landungs- und Startweise ist ähnlich wie bei Voisin. Zu diesem Zweck ist vorn am Mittelrumpf oin kräftig abfederndes Stoßräderpaar vorgesehen. Zur besseren Wirkung der Vcrwindung.sklappen sind außer an dem oberen auch an den unteren Tragdecks Verwindungsklappen angeordnet. Zum Schutze der unteren Tragdecken bei wenig schrägem Aufkommen sind kleine Stoßkufen angebracht. Der in vorliegenden Abbildungen dargestellte Typ hat eine Spannweite von '20 m., eine Geschwindigkeit von 125 km und soll mit 240 kg Bomben sowie zwei Insassen in 30 Minuten auf 2000 m steigen.

Auf dem südlichen Kriegsschauplatz sind eine große Anzahl Capronis abgeschossen worden, wovon der in beistehender Abbildung Dargestellte von der österreichischen Heeresverwaltung im Fluge erprobt wurde. Die Flüge haben ergeben, daß die Flugzeuge der Mittelmächte den Capronis weit überlegen sind.

Der Wright-Martin-Doppeldecker.

Eines der neuesten Erzeugnisse auf dem amerikanischen Kriegsmarkt ist der Wright-Martin-Doppeldecker. Bereits die äußeren Formen lassen erkennen, daß man nach deutsehen Vorbildern gearbeitet hat, die jedoch inzwischen bei uns längst veraltet und überholt sind.

Das vorliegende Erkundungsflugzeug ist ein Doppeldecker mit einem Oberdeck von 15 m Spannweite und einem Unterdeck von 11 m Spannweite. Die Gcsamttragt'läche beträgt 41,5 qm, das Oberdeck ist 30 cm gegenüber dem Unterdeck nach vorne gestaffelt, es besitzt eine V-Formstellung von 1 Grad.

Die Zelle ist zweistie-hg, außerdem werden die längeren Enden des Oberdecks durch Ausleger ab-pestützt (alter Aviatik-Typ 1913). Die Konstruktion der Tragrippen sowie viele Einzelteile sind nach deutschem Muster durchgeführt. Die hölzernen, aus zwei Teilen verleimten Zellenstreben, zeigen Stromlinienquerschnitt.

An den unteren Trag-Wright-Afartin-VopjH-Medirr (Molor-Anorilmmg). deckenenden befinden sich

F L U G ü 1» 0 Ii T ". Seite 295

zum Schutze derselben altertümliche Rohrbügel. Höhen- und Seitensteuer zeigen die bekannte Ausführung. Die Verwindungsklappen

Writ/ht-Sfai-tin-Do/ipeldeckei:

W'rujht-Martin-Doppeldecker.

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.FLUGSP ORT'

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Höhensteuer und darauf drei Seitenstouer befestigt. Das Hauptfahrgestell besteht aus doppelten Räderpaaren, die ähnlieh wie bei Farman abgefedert sind. Die Landungs- und Startweise ist ähnlich wie bei Voisin. Zu diesem Zweck ist vorn am Mittelrumpf ein kräftig abfederndes Stoßräderpaar vorgesehen. Zar besseren Wirkung der Verwindungsklappen sind außer an dem oberen auch an den unteren Tragdeeks Verwindungsklappen angeordnet. Zum Schutze der unteren Tragdecken bei wenig schrägem Aufkommen sind kleine Stoßkufen angebracht. Der in vorliegenden Abbildungen dargestellte Typ hat eine Spannweite von 20 m., eine Geschwindigkeit von 125 km und soll mit 240 kg Bomben sowie zwei Insassen in 30 Minuten auf 2000 m steigen.

Auf dem südlichen Kriegsschauplatz sind eine große Anzahl Capronis abgeschossen worden, wovon der in beistehender Abbildung Dargestellte von der österreichischen Heeresverwaltung im Fluge erprobt wurde. Die Flüge haben ergeben, daß die Flugzeuge der Mittelmächte den Capronis weit überlegen sind.

Eines der neuesten Erzeugnisse auf dem amerikanischen Kriegsmarkt ist der Wright-Martin-Doppeldecker. Bereits die äußeren Formen lassen erkennen, daß man nach deutsehen Vorbildern gearbeitet hat, die jedoch inzwischen bei uns längst veraltet und überholt sind.

Das vorliegende Er-

An den unteren Trag-

Wright-Marlin-Doppeldecker (Motor-Anordnung), deckenenden befinden sich

Der Wright-Martin-Doppeldecker.

kundungsflugzeug ist ein Doppeldecker mit einem Oberdeck von 15 m Spannweite und einem Unterdeck von 11 m Spannweite. Die Gesamttragfläche beträgt 41,5 qm, das Oberdeck ist 30 cm gegenüber dem Unterdeck nach vorne gestaffelt, es besitzt eine V-Form-stellung von 1 Grad.

Die Zelle ist zweistie-lig, außerdem werden die längeren Enden des Oberdecks durch Ausleger abgestützt (alter Aviatik-Typ 1913). Die Konstruktion der Tragrippen sowie viele Einzelteile sind nach deutschem Muster durchgeführt. Die hölzernen, aus zwei Teilen verleimten Zellenstreben, zeigen Stromlinien-qüerschnitt.

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„FLUGSPORT".

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zum Schutze derselben altertümliche Rohrbügel. Höhen- und Seitensteuer zeigen die bekannte Ausführung. Die Verwindungsklappen

Wright-Ma Hin- Doppeldecke r.

Wright-Martin- Doppeldecker.

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sind wie üblich an den oberen Tragdeckensnden angebracht. Die Zugdrähte iur Betätigung der Verwindung.sklappen werden durch verankerte Rohre an der Unterseite der Fläche entlang geführt.

Die Benzinbehälter sind zu beiden Seiten des Beobachtersitzes (wie Aviatik) untergebracht. Das Benzin wird durch die Motor-luftpumpe dem Vergaser zugeführt. Zum Betriebe dient der in Amerika vielbesprochene Hall Scott Motor, ein wassergekühlter Motor von 150 PS mit 6 Zylindern, eine sehr genaue Kopie des doutschen Mercedes. Für die Propeller ist Birkenholz verwendet. DerKühler, sogenannte Flachlamellenkühler, wie sie Wright früher

Für die Betriebstoffe sind für Benzin 310 1 und für Oel 43 1 Fassungsraum vorgesehen.

Das Flugzeug soll mit Führer und Beobachter sowie 70 kg reine Nutzlast 145 km Geschwindigkeit erreichen. Die Steigfähigkeit beträgt 1220 m in 10 Minuten.

Wo die feindlichen Flugzeuge abgeschossen

wurden?

Wie es mit unseren und den Verlusten unserer Gegner im Luftkampf in Wirklichkeit aussieht, ist lange bekannt. Trotzdem versuchen die Engländer es immer wieder, die nackten Tatsachen zu bestreiten. Sie gehen unbeirrt mit denselben alten Entschnldigungs-gründen hausieren : Wir wagten es nicht über ihre Linien zukommen, fast alle Luitkämpfe spielten sieh über unserem Gebiet ab, so unvergleichliche Augen- und Lichtbildcrkundungsergebnisse wie sie brächten wir niemals heim, auch ihre Artillerie- und Infanterieflieger arbeiteten stets über unserem Gebiet, sie seien daher Angriffen unserer Kampfflieger besonders ausgesetzt und so weiter immer dasselbe. Es verlohnt sich nicht, datauf zu antworten.

Die nebenstehende, nach amtlichen Angaben aufgestellte Zeichnung bedarf keiner weiteren Krläitterung um zu erkennen, wie die Ver-

VtrigM-Marhn-Doppeldeeker {Fahrgestell). verwendete, ist über dem Motor angeordnet

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TITright-Martin-Doppeldecker (Fahrgestell)■

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Abschüsso auf unserer Seite besonders gedrängt sind, so zeigt dies nur, wie schlecht den Engländern ihre Versuche bekommen sind, die Aufklärung hier zu erzwingen.

Der englische Sopwith Dreidecker.

Vor kurzem ist an der englischen Front der neue englische Sopwith Dreidecker, ein Kampfeinsitzer mit fest eingebautem Maschinengewehr abgeschossen worden. Auf den Dreidecker, ein neuer Typ, hatten die Engländer große Hoffnungen gesetzt. Die Spannweite des Flugzeugs beträgt 8 m, die Gesamtlänge von Propellernabe bis Mitte

im n n i TT

Engl. Sopwith Dreidecker.

Engl. Sopwilh Dreulerker.

Seitensteuerachse 5, 1 m, der Tragflächenabstand 0,9 m. Die Tragflächen besitzen an den Enden nur eine einzige sehr breite Strebe.

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FLUGSPORT'

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An den Tragdeckenenden befindet sich je eine Verwindungsklappe. Die Tragflächentiefe rät sehr gering. Zum Betriebe dient ein 100 pferdiger Clerget Neunzylinder Motor.

Englisch-Amerikanische Fachausdrücke aus dem Gebiet des Flugwesens.

Nach dem Beispiel der „Aeronautical Society of Great Britain" hat das „United States Advisory Oomittee für Aeronautics" eine Zusammenstellung aeronautischer Fachausdrücke herausgegeben. Wir entnehmen sie der New-Yorker Flugzeitschrift „Aeronautics" vom 19. 11. 16 und führen daraus diejenigen an, die sich auf das Flugwesen (Schwerer als Luft) beziehen.

Aerofoil (Tragfläche): Ein dünner flügelartiger Bauteil, eben oder gewölbt, dessen Fläche von der Luft, durch die er sich bewegt, Druckwirkungen erfährt.

Aeroplane (Flugzeug) vergl. Airplane.

Aileron (Quersteuer, -Klappe): Eine bewegliche Hilfsfläche, die zur Quersteuerung, d. h. zur Drehung um die Längsachse gebraucht wird.

Aircraft (Luftfahrzeug): Jede Art von Fahrzeugen, die zur Durcb-schiffung der Luft bestimmt sind: Flugzeuge, Ballone, Luftschiffe, Schraubenflieger, Drachen, Drachenballone, Schwingenflieger und Gleiter.

Airplane (Flugzeug): Eine Art Luftfahrzeug, schwerer als Luft, welches Tragflächen zum Schweben hat und mit Stabilisierungsflächen, Steuereinrichtungen und Kraftanlage zur Vorwärtsbewegung durch die Luft versehen ist. Die Landungseinrichtung kann für Land oder Wasser bestimmt sein. Puslier: Ein Flugzeugtyp mit einer oder mehreren Luftschrauben

hinter den Tragflächen (Druckschrauben). Tracior: Ein Flugzeugtyp mit einer oder mehreren Luftschrauben vor den Tragflächen (Zugschrauben). Air-Speed-Meter (Geschwindigkeitsmesser, besser Fahrtwindmesser): Em Instrument, das dazu dient, die Geschwindigkeit eines Luftfahrzeuges relativ zur Luft, durch die hindurch es sich bewegt, zu meusen.

AUimeter (Höhenmesser): Ein im Luftfahrzeug eingebautes Instrument, welches ständig seine Höhe über Erdoberfläche anzeigt.

Anemometer (Windmesser): Ein Instrument zur. Messung der Geschwindigkeit des Windes oder der strömenden Luft relativ zur Erde oder zu anderen Festpunkten.

Angle of Attaclc*) (Angriffs-, Einfalls-oder Anstellwinkel): Der Winkel zwischen der relativen Bewegungsrichtung (Fahrtwindrichtnng). und der Tragflächensehne oder der Längsachse eines Körpers.

Critical-Angle (Kritischer Winkel): Derjenige Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb ein Maximum ist.

*) Aiit/le of liiri<leii.ee (Einfallwinkel), meist kurz „Tncidenoe" ist gewiß ein ebenso eruter F.irlintKwtrurt «no ,i >.../.. ■■<' <»'-•»»— "■---••

Engl. Sopwilli Dreideeker.

Seite 300 _ _ „FLUGSPORT"._____No-JO

Gliding-Angle (Gleitwinkel): Der Winkel, den die Bahn des Flugzeugs oder Gleiters beim Flug in unbewegter Luft nur unter dem Einfluß des Gewichtes mit der Horizontalen bildet. Aspeci-Ratio (Seitenverhältnis der Tragfläche): Das Verhältnis der Breite zur Tiefe einer Tragfläche.

A.vls of Aircrnft (Achsen eines Flugzeuges): Drei Koordinaten-Achsen, die gewöhnlich durch den Schwerpunkt gohen und senkrecht aufeinanderstellen. Die Hauptachse in der Symetrie-Ebene, die zumeist parallel der Längsachse der Propellerwelle verläuft, heißt ,,Fore and aft"-Asels" (Längsachse). Die dazu senkrechte Achse in der Symetrie-Ebene heißt „ Verttcala.i-ts", und die dritte Achse senkrecht zu diesen beiden heißt Querachse. In mathematischer Ausdrucksweise wird die erste dieser Achsen mit X-Achse, die zweite mit Z-Achse und die dritte mit Y-Achse bezeichnet.

Hank (Seitenneigung geben): Ein Flugzeug um seine Längsachse drehen. Seitenneigung rechts geben heißt, das Flugzeug mit dem rechten Flügel hinabdrücken. Banking-Rudder (Quersteuer) vergl. Aileron.

Barograph (Selbstregistrierendes Barometer): Ein Instrument, das zum Aufzeichnen der Veränderungen des barometrischen Drucks dient. In der FJugtechnik werden die Blätter, auf denen der Barograph aufzeichnet, so vorbereitet, daß an Stelle des Barometerdruckes die entsprechenden Höhenzahlen unmittelbar angegeben werden.

Biplane (Doppeldecker): Eine Flugzeugart, bei der die Haupttragfläche in zwei Teile unterteilt ist, die übereinander angeordnet sind.

Bod)/ of an Airplane*) (Flugzeugrumpf): Ein Bauteil, meist geschlossen, der in Stromlinienform die Motoranlage, die Bedienungseinrichtungen der Steuer und die Besatzung aufnimmt.

Cabre, (engl, „stalle.d" — aufgebäumt): eine Lage des Flugzeugs beim Fliegen, bei der der Anstellwinkel größer ist als üblich, der Schwanz also „Hängt" — hinterlastig.

Camber (Wölbung): Die Wölbung eines Flügelprofils über der Sehne, wird meist als Verhältnis des Wölbungspfeils zur Sehnenlänge angegeben.

Top Camber (obere Wölbung) bezieht sich auf die obere Fläche (Saugseite) eines Flügels und Bottom Camber auf die untere Fläche (Druckseite).

Mean Camher (mittlere Wölbung) ist das Mittel zwischen beiden. (,'apacit)/ :

Lifting (Japaciti/ (Hubvermögen): Die Höchstlast, die ein Luftfahrzeug im Flugo zu tragen vermag (einschließlich Eigon-ge wicht).

Carri/ing Capacity (Nutzbares Tragvermögen): Ueberschuß des Iluhvermögens über das tote Gewicht des Luftfahrzeuges, das aus dorn Gewicht der Flugzeugbauteile, des Motorgetriebes und des Zubehörs besteht.

*) Dieser Ausdruck umfaßt eigentlicli zwei Bezeichnungen, nämlich . Fitselai/e." (Verbindungsgestell mit Flossen usw.) und „Xacelle" (Gondel), welche im Grunde genommen verschiedene Bedeutung haben, während „Hodif (Rumpf) ein wesentlicher Teil von jedem ist.

No^O___ „FLUGSPORT".__Seile 301

Centre :

Centre of Jiii-ofjanri/ (Auftriebsmittelpunkt): Der Schwerpunkt der durch einen schwimmenden Körper verdrängten Flüssigkeit.

Centre of Pressure, of an AerofoU (Druckmittelpunkt einer Tragfläche): Derjenigo Punkt, in dem die Resultierende der Luft-kräfte einer Tragfläche doren Sehne (bezw. ihre Verlängerung) schneidet.

Centre of Pressure of ei liodij (Druckmittelpunkt eines Körpers): Derjenige Punkt auf der Achse eines Körpers, bezw. auf deren Verlängerung, durch den die Resultierende der Luftkräfte geht.

Chord:

Chord of an AerofoU Sevtion (Tragflächen-Sehne): Die Verbindungslinie der untersten Punkto eines Tragflächenprofils zwischen der Vorder- und der Hinterkante. Chord Lengtli (Sehnenlänge): Die Sehnenlänge stellt die Länge der Projektion eines Tragflächenschnittes auf die Sehne bezw. deren Verlängerung dar. Controls (Steuerungseinrichtungen): Ein allgemeiner Ausdruck für die Teile, die der Aenderung der Geschwindigkeit, Flugrichtung und Lage des Luftfahrzeuges dienen.

Decalage (Schränkung) : Ueberschuß des Anstellwinkels der Sehne des Oberdecks eines Doppeldeckers über den der Sehne des Unterdecks.

Dir,/ng-Rudder (Höhensteuer) vergl. Elevator.

Dope lack: Eine allgemeine Bezeichnung für das Material, mit dem die aus Stoff bestehenden Flächenteile des Flugzeugs behandelt werden, um die Festigkeit zu erhöhen, Spannung zu erzeugen und die Poren des Gewebes zu füllen, um Luftundurchlässigkeit zu erlangen. Gewöhnlich ein Celluloseprodukt.

Drag: Der Gesamtwiderstand beim Fluge.

Drift (Widerstand): Diejenige Komponente der resultierenden Luftkraft einer Tragfläche, die parallel zu dem Luftstrom, der die Tragfläche anfüllt^ wirkt.

Eler.idor (Höhensteuer): Eine schwenkbare Fläche zur Beeinflußung der Längsrichtung eines Luftfahrzeuges, im Sinne einer Drehung um die Querachse.

Engine, TUght oder left Hand (Rechts- oder linksläufiger Motor): Der Unterschied zwischen einem rechts- oder linksläufigen Motor besteht in der Umlaufsrichtung der Propeller welle. Als rechtsläufigen Motor bezeichnet man einen solchen, der vom Propellerende aus betrachtet, entgegengesetzt dem Uhrzeiger rotiert.

Entering Edge (Eintrittskante): Die Anströmkante einer Tragfläche.

Eins (Flossen): Kleine Flächen an einem Flugzeug, die seino Stabilität erhöhen sollen, z. B. vertikale oder horizontale Schwanzflossen usw.

l-liglil-l'iilli (Flugbahn): Der Weg des Schwerpunktos eines Luftfahrzeuges in Bezug auf die umgebende Luft.

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Float (Schwimmer). Derjenige Teil des Wasserungsgestells, der die Schwimmfähigkeit herbeiführt, wenn das Flugzeug sich auf dem Wasser befindet.

Fuselagc vergl. Body.

Gap (Deckabstand): Der Abstand zwischen den Projektionen der Anblaskanten des oberen und unteren Decks eines Zweideckers auf eine Vertikalaohse.

Glide (Gleiten): Fliegen mit abgestelltem Motor.

Glider (Motorloses Flugzeug, Gleitflugzeug): Ein Luftfahrzeug, ähnlich einem Flugzeug, aber ohne Motor.

Guy (Haltetau): Seil, Kette, Draht oder Stange, die an einem Gegenstand befestigt sind, um ihn zu führen, wie z. B, ein Ilaltetau am Tragdeck, Schwanz oder Fahrgestell.

Head-Resistance (Stirnwiderstand): Der Gesamtwiderstand gegen die Bewegung aller der Teile eines Luftfahrzeuges, die nicht zur Haupttragfläche gehören, zuweilen „Parasile-Resistance" (schädlicher Widerstand) genannt.

Helikopter (Schraubenflieger): Eine Art von Luftfahrzeugen, deren Auftrieb von der Zugkraft großer Propeller mit vertikaler Achse geliefert wird.

Inclinometer (Neigungsmesser): Ein Instrument zur Messung des Lagen-Winkels, der von irgend einer der Achsen eines Flugzeuges mit der horizontalen Ebene gebildet wird.

Keei-l'lane-Area (Lateralfläche): Die ganze wirksame Fläche eines Flugzeuges, die seitlichem Abrutschen Widerstand bietet.

Landing Gear (Landungsgestell): Der untere Teil eines Luftfahrzeuges, der bestimmt ist, sein Gewicht zu tragen, wenn es sich auf dem Erdboden oder der Wasseroberfläche bewegt.

Leading JEdge'(Leit- oder Vorderkante einer Tragfläche) vergl. En-tering-Edge.

Leeway (Abdrift): Der Winke! der Kursabweichung über dem Erdboden infolge Seitenwindes.

Lift (Auftrieb): Die Komponente der resultierenden Luftkraft einer Tragfläche senkrecht zur Flugrichtung in einer vertikalen Richtung. Lif't-Breacing vergl. Stay.

Load-Fall (Hubvermögen) vergl. Lifting Capacity. Loading vergl. Wing-Loading.

Meta-Centre (Metazentrum): Der Schnittpunkt der Vertikalen durch den Schwerpunkt der durch einen Körper verdrängten Flüssigkeit, wenn dieser um einen kleinen Winkel aus seiner Gleichgewichtslage gebracht ist, mit derjenigen geneigten Geraden die vertikal durch den Schwerpunkt eines Körpers ging, als er im Gleichgewicht war. Im allgemeinen gibt es für jede Veränderung des sich bewegenden Körpers eine verschiedenes Metazentrum.

Monopltnui (Eindecker): Eine Flugzeugart, deren naupttragflachen als ein Flügel an jeder Seite des Rumpfes angebracht sind.

Motor vercl. Kncino.

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Nose Dire (Sturzflug): Ein gefährlicher steiler Abstieg mit dem Kopf voran.

■Ornithopter (Schwingenflieger): Eine Art von Luftfahrzeugen, deren Auf- und Vortrieb von auf- und niederschlagenden Flügeln erzeugt wird.

Pitot-Tube (Pitot-Röhre): Eine Röhre mit einem senkrecht zur Strömung stehenden Ende, dient zum Messen des Staudruckes. Gewöhnlich ist sie mit einer sie umgebenden konzentrischen Röhre verbunden, die senkrecht zur Achse durchbohrt ist, um den statischen Druck zu ermitteln. Die Geschwindigkeit der Luft läßt sich aus der Differenz zwischen dem Gesamtdruck und dem statischen Druck bestimmen. Dieses Instrument wird angewendet, um die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der umgebenden Luft zu bestimmen. Propeller (Luftschraube):

Right-Hand-Propeller (Rechtsgängige Luftschraube): Ein Propeller, bei dem die Scbraubenfläche im Sinne einer rechtsgängigen Schraube verläuft. Left-Hand-Propeller (Linksgängige Luftschraube). Puslier (Druckschraube, Schubprcpeller). Praetor (Zugschraube).

Rare of a I'ropeller (Schraubenstrahl eines Propellers): Der Luftstrom, der durch den Propeller beschleunigt wird. Rudder (Ruder, Seitensteuer): Eine bewegliche Fläche, deren Querschnitt gewöhnlich mehr oder weniger flach oder stromlinienförmig ist, und die der Kurshaltung dient.

■Side-Slipping (Abrutschen nach der Innenseite der Kurve): Entsteht bei einer im Verhältnis zur Kurve zu starken Seitenneigung und ist das Gegenteil von

Skiddiny-Sliding (Abrutschen nach der Außenseite der Kurve): Gewöhnlich durch zu geringe Seitenneigung in der Kurve verursacht.

Skid (Kufe): Lange Schlitten aus Holz oder Metall, die verhindern sollen, daß sich die Maschine beim Landen auf den Kopf stellt oder in Vertiefungen (Höhlen) unebenen Bodens hineinfährt; treten im allgemeinen erst in Wirksamkeit, wenn die Räder brechen oder nicht wirken.

Slip (Schlüpfung): Bezieht sich auf Propellerwirkung und stellt die Differenz zwischen der tatsächlichen Vortriebsgeschwindigkeit des Flugzeugs und der Geschwindigkeit dar, die sich aus der bekannten Steigung des Propellers und seiner Umlaufzahl berechnen läßt.

Soaring-Manchine (Flugzeug im Schwebe- oder Gleitzustand) vgl. Glider.

Spreed (Spannweite): Die Größtabmessung vom einem zum andern Flügelende.

■Stabil ity (Stabilität): Die Eigenschaft eines Flugzeuges, nach einer kleinen Störung von selbst wieder ins Gleichgewicht zurückzukehren (Dynamische Stabilität). Directional Stab Hit y (Richtungsstabilität): bezieht sich auf die vertikale Achse.

„ FJ, U G S P 0 K T "

No. 10

hilirrcnl Stabil/tu (Eigenstabilität): Diejenige Stabilität eines Flugzeuges, die es lediglich infolge der Anordnung seiner festen Bauteile besitzt.

tAileral Stabiliti/ (Seitenstabilität): Bezieht sich auf die Längsachse.

Lonyitudinal Stabüitg (Längsstabilität): Bezieht sich auf die

Horizontale Querachse. Mechanlml Stabil'itt/ (Mechanische Stabilität): Diejenige Stabilität eines Flugzeuges, die mit automatisch wirkenden Sondereinrichtungen herbeigeführt wird. Stagger (Staffelung): Das Maß, das angibt, um wieviel bei Doppeldeckern die Vorderkanten von Ober- und Unterdeck übereinander hinausstehen; es wird mit positivem Vorzeichen versehen, wenn das Oberdeck nach vorn überragt. Xtalluig (Uebersteuert, im Absacken befindlich; eigentlich „aufge-> bäumt"): Ein Ausdruck, der den Zustand eines Flugzeuges bezeichnet, das aus irgend einem Grunde die zum Steuern notwendige Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luft verloren hat.

Statoscope (Statoskop): Ein Instrument, das das Vorhandensein geringer Auf- oder Abstiegbewegungen anzeigt, zumeist nur bei Ballonen gebräuchlich.

Stu;/ (Strebe, Stiel, eigentlich „Stütze"): Ein Bauteil, auch Draht oder Kabel dergl., der als Verbindungsstück benutzt wird, um Teile zusammenzuhalten oder ihre Unverschieblichkeit zu sichern, z. B. die Stiele der Flügel und des Rumpfgerüsts.

Step (Stufe): Ein Absatz in der Bodenfläche von Schwimmern.

Strram-Line-Flow (Stromlinienfluß): Ein Ausdruck aus der Hydrodynamik, der den Zustand stetigen Fließens kennzeichnet, im Gegensatz zu wirbeiförmiger Strömung, wo Unstetigkeiten auftreten.

Xtream-Line-Shape (Stromlinienform): Eine Körpergestaltung, die Wirbel oder Unstetigkeiten vermeiden und „Stromlinienfluß" sichern soll, um den Widerstand gegen die Bewegung auf ein Minimum zu verringern.

Straf (Strebe): Ein auf Druck beanspruchter Bauteil eines Trägersystems, z. B. die vertikalen Glieder der Flügelversteifung eines Doppeldeckers.

Sweep-Back (Flächenrückbiegung): Der Horizontalwinkel zwischen der Querachse eines Flugzeugs und der Hauptflächen-Vorderkante bei pfeilförmiger Tragflächenanordnung.

Tail (Schwanz): Die hinteren Teile eines Flugzeuges, an denen gewöhnlich die Seiten- und Höhensteuerflächen und die Stabilisierungsflossen angebracht sind.

Taü-Fins (Schwanzflossen): Die vertikalen und horizontalen Flächen, die am Schwanz angebracht sind und zum Stabilisieren dienen.

Thruat- Deduction (Schubverringerung): Infolge des Einflusses des Propellers nimmt der Druck unter dem Heck des Flugzeuges ab und verringert dadurch den Gesamtschub des Propellers.

Trailing Edge (Hinterkante): Die Abströmkante einer Tragfläche.

„FL 1JGSP0RT".____Sei_te_305_

Strebenbewertung.

(Hierzu Tafel No. VI.) Nachstehender vom National Physical Laboratory im Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics Nr. 49 veröffentlichter Bericht enthält die Ergebnisse

a) einer experimentellen Bestimmung (im Luftkanal) des Widerstandes von 11 Flugzeugstreben,

b) eine Untersuchung nach der besten Strebenform unter Berücksichtigung von Gewicht und Beanspruchungsfähigkeit im Verhältnis zum Luftwiderstand.

a) Die untersuchten Streben waren aus gefirnißtem Holz hergestellt und 0,6—0,9 m lang. Die Querschnitte sind mit Ausnahme derjenigen Kreis- oder ellipsenförmiger Gestalt in der Zusammenstellung der Abb. 1 wiedergegeben. Einige der Querschnitte z. B. die von de Havilland, Farman und Bleriot rührten von Streben, die bei Flugzeugen in Gebrauch waren, her, während andere B. F. 34, 35 usw. auf Versuchen beruhen, die mit Luftschiffmodellen angestellt worden sind.

Der Luftwiderstand jeder Strebe wurde gemessen, indem man sie an dem Waghebel des 1,2 m Luftkanals angebrachte und die Gesamtkraft ermittelte, die auf sie in einem Luftstrom von 0,9 in Geschwindigkeit in der Sekunde ausgeübt wurde. Nach Berücksichtigung der freien Enden durch Vornahme einer kleinen

No. 10

Triplane (Dreidecker): Eine Flugzeugart, deren Hauptfläche in drei übereinanderliegende Decks unterteilt ist.

Trux.s (Gitterwerk): Die Konstruktionsteile, durch die die Flügelkräi'te auf dem Rumpf übertragen werden ; der Ausdruck umfaßt Holme, Streben und Spieren.

Yelometer (Geschwindigkeitsmesser) vergl. Air Speedmeter und Anemometer.

Vol-l'ique (Sturzflug) vergl. Mose-Dive. Vol-PJanc (Gleitflug) vergl. Glide.

Wake, Gain (Kielwassergewinn): Widerstandsabnahme infolge des Vorstroms der Luft. Durch den Einfluß der Reibung, der Wirbel usw. ruft ein sich vorwärtsbewegendes Flugzeug ein Vorströmen der umgebenden Luft hervor. Die Folge davon ist, daß der wirkliche Widerstand kleiner wird. Wurp (Verwindung): Die Veränderung der Flügelform durch Vordrehung, wobei in der Regel die Relativlage des Hinterholms zum Vorderholm geändert wird. Whig (Flügel): Die Ilaupttragfläche eines Flugzeuges.

Wing-Loading (Spezifische Flächenbelastung): Das Gewicht, das

auf der Flächeneinheit der Tragfläche lastet. Wing-Rib (Flügelrippe): Ein parallel zur Flugzeuglängsachse angeordneter Bauteil der Flügelkonstruktion, der dem Flügel sein Profil zu geben hat. Wing-Spav (Holm): Ein quer zur Flugzeuglängsachse angeordneter Bauteil der Flügelkonstruktion, der Spannung und Druck aufzunehmen hat.

Seite 3t«___„ FLUGS P 0 RT ".____No. 10

'Correktion wurde die Größe des Widerstandes von 30,5 m jeder Strebe für eine Geschwindigkeit von 18,3 m in der Sekunde errechnet. Diese errechneten Widerstandszahlen sind in Spalte II der Tabelle wiedergegeben.

Ebenso sind die Gewichte auf dieselbe Strebenlänge bezogen in Spalte III wiedergegeben, unter der Annahme eines Holzgewichts von 690 kg/cbm. Die Gewichte in dieser Spalte beziehen sich auf Streben der gleichen Breite von 25,4 m/m.

Die in Spalte II der Tabelle verzeichneten Widerstände zeigen ganz beträchtliche Unterschiede ; die Höchstziffer, nämlich 19,5 kg wurde bei einer Strebe kreisförmigen Querschnitts gefunden und der niedrigste Wert 2,85 kg bei Modell B. F. 35, das von einem guten Luftschiff-Entwurf herrührt. Bemerkt sei, daß kurze Profilausläufe auf alle Fälle unwirksam sind, von günstigem Einfluß sind nur Profilausläute, die eine beträchtliche Länge besitzen.

Bemerkenswerte Ergebnisse zeigten sich bei einem Versuch an der Strebe mit zölligem Kreisquerschnitt, als diese in eine Schräglage zur Luftströmung gebracht wurde. Die Strebe war so schräg gestellt, daß sie in der Ebene des Luftstromes geschnitten eine Ellipse mit den Axen 25,4 und 50,8 mm darbot. Hierbei ergab sich nämlich der Luftwiderstand zu nur 54'|, desjenigen Widerstandes, der auftritt, wenn man eine derartige Ellipse rechtwinklich dem Luftstrom aussetzt. Eine Neigung von 60° zur Normalen ist allerdings ein Sonderfall, immerhin geht hieraus hervor, daß wenigstens kein aerodynamischer Nachteil aus der Anwendung geeigneter Streben erwächst.

Der Grund für die Unwirksamkeit kurzer Profilausläufe ist klar aus den beigegebenen Strömungsbildern, Abb. 2 bis 7, Tafel VI zu erkennen. Kurze Stücke der untersuchten Streben wurden abgeschnitten und in einen kleinen Wasserkanal mit Glas-Seitenfenstern angeordnet. Die Wasserströmung Um die Streben herum wurde durch die Einführung von Färbstoffen in den Wasserstrom sichtbar gemacht. *)

Die Photogramme zeigen bei den Streben mit stumpfen Ausläufen, wie bei de Havilland (Abb. 2 in richtiger, Abb. 3 in umgekehrter Anordnung), Bleriot (Abb. 6) und Baby in umgekehrter Anordnung (Abb. 5) eine Menge toten Wassers, fast von derselben Raumbreite wie die Strebe selbst. Bei der Baby Strebe in richtiger Anordnung (Abb. 4) und insbesondere bei der Beta-Strebe (Abb. 7) schmiegen sich die Stromlinien dichter dem Prolilumriß an, infolgedessen ist das Totwassergebiet schmaler. Totwasser ist fast stets ein Zeichen von Unterdruck und aus diesem Grunde zeigt ein ausgedehntes Totwassergebiet hohen Widerstand an. Innerhalb dieses Gebietes ist die Form des Auslaufs von verhältnismäßig geringer Bedeutung.

b) Ein Blick auf die Spalte II und III zeigt, daß die Streben, die geringen Luftwiderstand besitzen, verhältnismäßig sehr schwer sind. Andererseits geht aus der Profilzusammenstellung in Abb. 1 hervor, daß, wenn die schmalen Streben stark genug sind, die breiteren unnötig stark sind.

Nunmehr seien die Vorzüge der einzelnen Streben hinsichtlich gleicher Beanspruchsfähigheit einer Betrachtung unterzogen. Beim Vergleich der Streben unter einander ist es notwendig, die Abmessungen so zu wählen, daß jede Strebe im Stande ist, eine bestimmte Belastung der Enden aufzunehmen. Dieser Bedingung wird Geniige geleistet, wenn man ihr kleinstes Trägheitsmoment konstant hält. Für diesen konstanten Vergleichswert ist ein Trägheitsmoment von 2,05 cm* gewählt worden, und für jedes Strebenprofil ist die Maximalbreite, die diesem Trägheitsmoment entspricht, berechnet und in Spalte IV der Tabelle verzeichnet

*) Vergl. Flugsport No. 8 d. Jahrg. „Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-modellen".

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worden. Die zugehörigen Gewichte und Luftwiderstände erhalt man aus den Spalten II und III, indem man die Werte der Spalte IV mit dem Quadrat der Breite bezw. mit der Breite multipliziert.

Seite 308

„FLU GSP 0 K_T_^

No. 10

Um einen Maßstab für die relative Brauchbarkeit von Streben gleicher Beanspruchungsmöglichkeit zu erhalten, wird angenommen, daß ein Flugzeug außer seinen Streben ein Gewicht W trägt und einen Gleitwinkel 1 -.6, wie es bei guten Maschinen der Fall ist, besitzt. Ist W das Gewicht der Streben und r deren Widerstand, so muß die Maschine um ein besonderes Gewicht gleich dem der Streben ohne Veränderung des Anstellwinkels tragen zu können, stärker

W

arbeiten und der Zuwachs an Luftwiderstand ist deswegen -g- sofern der Gleitwinkel nicht geändert wird. Zu diesem Zuwachs an Luftwiderstand muß der direkte Widerstand der Streben hinzu addiert werden, sodaß die Gesamt-

W 1

widerstandszunahme infolge des Vorhandenseins der Streben g- + r oder (W + R r) beträgt.

Strebenbewertung.

B.F. 34-.

B . F. 35

Baby

Ahh. 1 l'n'jilc '-int. 11 i/y:;i:iii/shcbejt.

No. 10

J-' L UGSPORT".

Seite 309

Der Gesamtwiderstand hat dann den kleinsten Wert, wenn W + 6 r ein; Minimum wird, und jede Ersparnis an dieser Summe ist gleichbedeutend mit der Möglichkeit, dem von dem Flugzeug getragenen Gewicht etwas hinzufügen zu können. Eine Ersparnis von 16 kg an Widerstand ist also, wie ersichtlich, gleichbedeutend einer Ersparnis von etwa 100 kg an Gewicht. Der Wert (W -f- 6 r) sei als „A eq ui va I en t - Ge w i c h t" der Streben bezeichnet.

Die Gesamtlänge aller Streben in einem Doppeldecker beträgt angenäherte 30 m und für diese Strebenlänge ist das Aequivalent-Gewicht berechnet worden. (Spalte V).

Einerseits läßt die Zunahme des Aequivalent-Gewichts von 35,8 kg auf 38 kg einen beträchtlichen Bereich der Querschnittform zu, andererseits haben einige von den Streben, die zur Zeit in Flugzeuge eingebaut sind, Aequivalent-Gewichte von 67,9 kg bis 81,5 kg. So z. B. würde der Ersatz der Streben eines Farman-Doppeldeckers durch solche vom Beta-Querschnitt die Maschine in den Stand setzen, 36 kg Nutzlast mehr zu tragen und dies ohne jede Verstärkung der Motoranlage,

Wie es scheint, ist eine Strebe von Baby- ähnlichen oder noch besser etwas längerem Querschnitt die zweckmäßigste für Flugzeuge, wie sie gegen^ wärtig gebaut werden. Es dürfte indessen daran zu erinnern sein, daß eine Verbesserung des Gleitwinkels die günstigste Form in der Richtung auf Querschnittverlängerung ändert, allerdings nicht sehr schnell.

Eine Reihe zusätzlicher Untersuchungen sind kürzlich an Ogilvie-Strebem gemacht worden; die bestätigten im allgemeinen die vorstehend wiedergegebenen Ergebnisse. Um geringen Luftwiderstand zu geben, muß die Strebe fischförmigen Querschnitt besitzen. Abänderungen, die keine erhebliche Widerstandszunalune ergeben, und somit zugelassen werden könnten, können an der Stirnforrn, die halbkreisförmig oder sogar ein wenig abgeflacht sein kann, und an der letzten Hälfte des Profilauslaufes vorgenommen werden. Der wichtigste Teil der Strebe vom Standpunkte des Luftwiderstandes ist die vordere Hälfte des Profilauslaufes, gemessen von der Lage der Maximalbreite ab; die Profillinie von der Stirn zum hinteren Ende darf niemals einen plötzlichen Richtungswechsel aufweisen.

Ein Flug auf dem Schwänze eines Flugzeugs.

Am 14. Januar 1917, einem Nachmittag, an dem sich wieder einmal die seltene Gelegenheit von Frcntflügen bot, waren die schweren Wolken verschwunden, an deren Stelle strahlte der hellblaue Himmel grell auf die schneebedeckte Erde. — Maschinen raus! schallt ein lautes Kommando über den bis jetzt noch ruhigen Flughafen; mit eifriger Tätigkeit werden die Zelte geöffnet und die stolzen Doppeldecker waren bald zum Probieren fertig. — Die Motore brummten, anfangs gedämpft, nach ihrer Erwärmung immer stärker, bis die erreichte Tourenzahl ein weithin hörbares Gedröhne verbreiteten. — Auch unsere Maschine arbeitete einwandfrei, von ihren Fesseln befreit, und in Richtung zum Landekreuz gebracht, sollte, nachdem die Flugbesatzung eingestiegen war zum üblichen Startpunkt gerollt werden. Um nun, sogenanntes „Kopfstehen" zu vermeiden, mußte einer von uns Monteuren sich quer über den Rumpf legen. Heute war die Reihe an mir; von meinen beiden Kameraden ging je einer an die äußeren Tragflächenenden, um auf diese Weise bei dem unebenen Boden vor Tragflächenbeschädigungen zu schützen. Bei meiner, dem kalten Propellerwind ausgesetzten Lage hatte ich den Kopf — so gut es ging — eingezogen. Die Tourenzahl steigt, die Maschine rollt schneller — doch, was ist das? Der Motor wurde nicht mehr

No. 10

gedrosselt, immer rascher nahm die Geschwindigkeit zu und als ich mich aus meiner angewiesenen Lage aufrichtete, um zu sehen, was dies bedeuten sollte, verließen wir bereits den Erdboden — Der Flugzeugführer hatte sich jedenfalls besonnen, den sonstigen Weg bei der verhältnismäßigen Windstille zu sparen, an den fremden Gast aber nicht mehr gedacht.

Auf irgend eine Art mußte ich festen Halt bekommen, den fand ich an dem vor mir in den Rumpf führenden Höhensteuerkabel, was ich mit der rechten Hand umfaßte. Der Luftdruck drückte meinen Körper gegen die Kiel- und die Beine, gegen die linke Dämpfungsfläche, ein guter Halt war gesichert. Die Versuche, bemerkbar zu werden, waren vergebens, der bitter kalte Luftstrom riß den Schall der kräftigen Zurufe und Faustschläge auf den Rumpf erbarmungslos mit sich ins weite Höhenreich. Schnell stiegen wir hoch, eine Höhe von 200 Metern war erreicht, für mich begann es unliebsam zu werden; durch das Reagieren der ungleichen Luftschichten machte der Schwanz kleine Sprünge, die mich, unterstützt vom Propellerwind, zeitweise mehrere Zentimeter vom Rumpf abschleuderten. Nur mit der einen Hand am Kabel fand ich elastischen Halt, der auch zur Wiederherstellung des meist verlorenen Gleichgewichts diente. Auf dem Platze war alles in Aufregung, mit starren Blicken verfolgte man das Flugzeug, glaubten doch die Meisten, ich würde im nächsten Moment abstürzen. Rufe werden laut: „Sanitäter, Sanitäter! btartmannschalt, Leuchtpatronen abschießen!' tt. s. w.

Die schneidende Kälte drohte, wenn ich noch lange hier oben bleiben mußte, mit dem unfehlbaren Tod. Meine Glieder verloren an Gefühl und Kräften immer mehr; wiederum blieb mein streifender Blick an dem am Führersitz angebrachten kleinen konvexen Spiegel haften, in dem ich den Flugzeugführer mit derselben ernsten ahnungslosen Miene wie zuvoi antraf, sein Gesichtskreis schien mit dem meinen nicht übereinzustimmen.

Wieder sah ich nach unten, die blendende Winterlandschaft vertiefte mich ganz in die bezaubernde Naturschönheit, die mich die kritische Lage beinahe vergessen ließ, wenn nicht eine an uns vorüberfliegende Schwestermaschine die Beobachtung gestört hätte.

Eine volle Platzrunde war zurückgelegt und der Kurs nahm die Richtung nach der Frent ein. Die bald verlorene Hoffnung wurde plötzlich wie ein Funke zur hellen Flamme durch die unten gesichteten Leuchtkugeln entfacht, um die Wette schoßen Kameraden weiße Landsignale ab, die den Beobachtern bei den nochmals zum Platz geworfenen Blicken nicht entgangen waren. — Nach kurzer Zeitspanne verstummte die donnernde Siegesmusik des Motors — im steilen Gleitflug gings zur Erde, nochmals spannten meine Kräfte, das Atmem wurde schwerer, da kein Shawl Hilfe leistete. Wie ich erkannte, mußte — um auf den Platz zu gelangen — eine Linkskurve beschrieben werden; vorsichtshalber arbeitete ich mich auf die rechte Seite. Richtig, elegant wirft der Führer das Flugzeug links um. Mir wars als wenn eine unsichtbare Hand meinen Körper durchaus nach unten zerren wollte , dagegen ich mit Mühe ankämpfen mußte. Hätte ich in dem Moment mich fallen lassen, dann wäre sicher auch das Flugzeug abgestürzt, denn eine so plötzliche Schwergewichtsptinkt - Veränderung kann nicht ungestört verlaufen und ein „Wieder-Abfangen" der Maschine in so geringer Höhe ist kaum möglich. — Auch das war überstanden, mit einer glatten Schwanzlandung und kurzem „Auslauf' war die seltene Reise beendet. Beim Verlassen meiner Lage war mir anfangs eine Bewegung kaum möglich, die Hände glaubte ich völlig erfroren, zu meiner späteren Freude waren es nur die Fingerspitzen.

Nun begab ich mich in die Nähe des Beobachters und meldete „unversehrt zur Stelle"; als ich auf die Frage des erstaunten Beobachters, woher ich komme, den unfreiwilligen Flug mitteilte, reichte mir jeder der beiden Offiziere die Hand

No. 10_-__„FL UGSP 0 R T^'. Seite 311

zum Glückwunsch. Dies wiederholte sich auf dem Weg zu den Zelten, durch die mir entgegenkommenden Augenzeugen unter großem Beifall und gleichzeitiger Benennung mit dem Namen „Schwanzpilot".

Von unserem Hauptmann (Abteilungsführer) wurde mir ein Lob für das tapfere Verhalten in der Luft zuteil, was, wie er sagte, sehr bedenklich hätte werden können.

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Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Ltn. Kilian und Unteroffizier und Flugzeugführer Edgar Rosenbaum.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Flugzeugführer Fritz Witte kind.

Der letzte Briet des Prinzen Friedrich Karl von Preußen. Der in der

Gefangenschaft verstorbene Kampfflieger Rittmeister Prinz Friedrich Karl von Preußen hat in seinen letzten Tagen noch einen Brief geschrieben, aus dem der soldatische Geist und das Pflichtgefühl des Prinzen als Kampfflieger herausspricht. Der Brief hat folgenden Wortlaut: g0 ^ Baracken-Lazarett bei Albert. ... Ich will Dir schnell einiges Uber den Kampf erzählen. Du weißt, ich bin mit der Staffel Walz gestartet, wir sind andauernd die Front abgeflogen und haben nichts gesehen. Wir sind auf unserem Flugzeug ziemlich weit nach Norden gekommen, nördlich Arras, und sind bis auf sehr niedrige Höhen heruntergegangen, dann flogen wir wieder nach Süden, Richtung Bapaume-Peronne, als wir wieder Kehrt gemacht hatten, sah ich plötzlich in etwa gleicher seitlicher Höhe und auch Tiefe 900—1000 m 6—8 Vickers-Eindecker, unser führendes Flugzeug nahm Richtung auf sie; ich natürlich mit Passion auch, denn allein konnte ich ihn nicht mit dem zahlenmäßig überlegenen Gegner lassen. Mir fiel es auf, daß unsere anderen Flugzeuge nicht mit hinflogen, scheinbar hatten sie in niedrigen Wolkenfetzen den Gegner nicht entdeckt, ich weiß nicht. Bei mir stand der Entschluß fest, auf keinen Fall unser eines Flugzeug allein zu lassen. Nun ging di'e Sache los, ich verlor unser Flugzeug manchmal aus den Augen, fand aber immer wieder Anschluß. Plötzlich kam mir ein Gegner gut, ich also auf ihn und sieh, er mußte in Kurven das Weite suchen, ich immer hinterdrein. Nun wußte ich natürlich nicht mehr, wo unser Flugzeug war. Dagegen sah ich aber immer mehr feindliche Flugzeuge in meiner Nähe, die wohl die Lage meines Gegners erkannt hatten. Mit der Zeit hatte ich meinen Gegner ziemlich tief herunterexerziert, da kam der große Moment. Plötzlich ging es Tack-Tack in meinen Rücken und schon stand der Motor, also es blieb mir nichts anderes übrig, als in scharfen Kurven drückend fortzukommen, natürlich, da ist der andere mir überlegen durch seinen laufenden Motor. Es dauerte ja dann auch nicht lange, so hatte ich einen Schuß im rechten Fuß (Innenseile des Hackens, Einschuß den ganzen Fuß in Rrpite vnn onir 10 rm mifroißpriH lrnt-7 vnt- Hom m-nUnn

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„FLUGSPORT".

No. 10

Zeh wieder halt). Gott sei Dank blieb der Steuerhebel und die anderen Steuerorgane der Maschine heil. Es gelang mir, über zerschossene Dörfer, Schützengräben, nicht weit, wie mir später die Australier sagten, die mich gefangen nahmen, von unseren Linien, in einer Mulde glatt zu landen. Ich hätte gern die Maschine vernichtet, wurde aber durch Maschinengewehr- und Gewehr-Feuer daran behindert. Nun war natürlich mein zweiter Gedanke, unsere Linien zu erreichen, ich wurde natürlich von allen Seiten stark in Maschinengewehr- und Gewehr-Feuer genommen, wie Du Dir ja denken kannst. Eine Weile gings gut, bis ich in den Schuß links vom Rückgrat herein und rechts vorne am Bauch heraus bekam, ich flog wie ein Klotz, wurde nun noch etwas beschossen, dann aber sehr freundlich und vorsichtig von Australiern behandelt. Ich hatte, wie Du Dir denken kannst, sehr viel Blut verloren und fror wie ein Schneider, jedoch gaben mir zwei Soldaten ihre Mäntel und deckten mich damit zu. Ich wurde ein endloses Ende bis zum Arzt getragen, aber immer sehr vorsichtig. Leutn. Schaefer erhielt den Orden Pour le mérite und das Kreuz der Ritter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern. Gleichzeitig wurde er Führer einer Jagdstaffel. Leutn. Schaefer gehört zu den Fliegern, dessen Stern in der jüngsten Zelt glänzend aufgegangen ist. Mitte April hatte er 8 Gegner zur Strecke gebracht, wenige Tage darauf waren es 12, und jetzt sind es deren 25 geworden — ein Viertelhundert. Wiederholt glückte es ihm, zwei Gegner zu besiegen, einmal triumphierte er Uber drei.

Leutn. Bernert erhielt den Orden Pour le mérite; auch er ist ein junger Fliegeroffizier. Wie sein Kamerad Schaefer hatte er Mitte April 8 Feinde abgeschossen, heute — 25. Der 24. April war für ihn ein Glückstag, drei Gegner erledigte er damals auf einmal..

Leutn. d. R. Wolff wurde mit dem Kreuz der Ritter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern sowie dem Pour le mérite ausgezeichnet. Die letzte amtliche Heldenliste der Flieger, die bis 4 Flugzeuge heruntergeholt haben, hatte seinen Namen Uberhaupt noch nicht erwähnt; er gehört zur Jagdstaffel Richthofen; an) 28. April, an dem ihr unvergleichlicher Führer 5 herunterholte, brachte er ebenfalls 5 zur Strecke, wenige Tage vorher, an dem Frhr. v. Richt-hofcn 3 herunterholte, überbot er diesen noch, 4 feindliche Flieger fielen seinen Kugeln zum Opfer. Augenblicklich steht er mit 29 abgeschossenen feindlichen Flugzeugen auf den amtlichen Listen.

Flieger-Unteroffizier Carl Abelmann vermißt. Karl Abelmann, Begründer und Inhaber der Kasseler Fliegerschule in Kassel, Inh. des Eis. Kreuzes I. Kl. und der Hess.Tapferkeitsmedaille, wird seit dem 14 .April vermißt. Er ist von einem Fluge über den Feind nicht zurückgekehrt. Abelmann, der während des Krieges längere Zeit als Lehrer zu einer Leipziger Militärfliegerschule kommandiert war, hat bereits im März 1912 die Fliegerprüfung bestanden ; er gehörte zu unseren ersten Fliegern.

Vizefeldwebel Sebastian Festner -j-. Festner, der im Heeresbericht mehrmals anerkennend genannt wurde und Inhaber des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern ist, ist im Luftkampf an der Westfront gefallen. Von Geburt Bayer, gehörte er zur Jagdstaffel Richthofens und war hier einer der erfolgreichsten Jagdflieger. Er hat insgesamt 12 Luftsiege errungen.

Vizefeldwebel Festner ist der Besieger des bekannten englischen Fliegerkapitäns Robinson, der 1916 für den Abschuß eines Zeppelins den englischen Pour le mérite, das „Victoria-Croß" bekam. Festner erwischte das Robinsonsche Flugzeug über den deutschen Linien, schoß ihm den Motor entzwei und drückte

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„FLUGSPORT".

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'Festner nachgesaust, konnte aber nicht auch mit seinem unversehrt gebliebenen Maschine Festner, den Feind ständig bedrohend, in ■Soldaten kamen und den englischen Flieger

Marineflugmeister Carl Meyer ist

gegenwärtig der erfolgreichste Seekampfflieger. Er hat in ganz kurzer Zeit sechs feindliche Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen und wurde bereits im Heeresbericht erwähnt. Am 21. April 1917 war er von Seebrügge aus auf einem Jagdfluge und sichtete über See ein engliches Luftschiff, welches er sofort mit seinem Seekampf-Einsitzer auf 20 m Entfernung angriff, und nach zwei Minuten brennend zum Absturz brachte. Das Luftschiff führte die Bezeichnung „C 17", war ca. 100 m lang, mit einer Gondel, zwei Motoren und zwei Maschinengewehren. Die Besatzung des Luftschiffes betrug 8 Mann.*) Marineflugmeister Carl Meyer ist der erste deutsche Kampfflieger, der ein feindliches Luftschiff vernichtete; er gehört einer Seekanipf-Jagd-staffel in Flandern an. — Marineflugmeister Meyer ist im Jahre 1894 in Mülhausen i. Eis. geboren, und war vor seinem Eintritt in die Marine ständiger Begleiter der Rekord-ilieger Viktor Stöffler und Ingold. Im August 1916 erhielt er für zahlreiche schneidige Angriffe auf die englische und französische Küste, sowie für viele Angriffe auf feindliche Seestreitkräfte, und den Abschuß seines vierten Gegners das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Ein «unwissenschaftliches Institut für Braunschweig. Im Anschluß an die Technische Hochschule in Braunschweig ist ein flugwissenschaftliches Insiitut gegründet worden.

Kriegs - Luftfahrt - Ausstellung in Budapest. Eine aviatische Kriegsausstellung wurde Sonntag den 29. April in Budapest eröffnet.

landen, weil ihn sonst der Engländer ngewehr angegriffen hätte. So flog niedriger Höhe um ihn herum, bis gefangennahmen.

Marineflugmeister Carl Meyer, der <rin 21. April 1917 im engl. Kanal mit seinem Seekampf - Einsitzer das englische Luftschiff ,,C 17" brennend abseho/i.

Von der Front. 25. April. Berlin. Der gestrige Tag kostete unsere Gegner 19 Flugzeuge. 16 davon besiegten unsere Flieger im Luftkampf. Dabei erledigte Leutnant Bernert seinen 20., 21. und 22. Gegner. Drei Flugzeuge wurden

*) Wie der- englische ISrrirlit zugibt ist tlas Luftschiff ,.0 17- breuneii'l abgestürzt

Marineflugmeister Carl Meyer, der am 21. April 1917 im engl. Kanal mit seinem Seekampf - Einsitzer das englische Luftschiff „C IT' brennend abschoß.

Siile 314

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durch die Flak abgeschossen. Die Ueberreste von acht feindlichen Flugzeugen.1 sind in unserer Hand, die anderen elf wurden über dem feindlichen Gebiet erledigt.

Konstantin opel Sinai front. Am 19. April vollbrachten die Fliegeroberleutnants Felmy und Falke eine kühne Tat. Nachdem sie die feindlichen Linien überflogen hatten, landeten sie weit hinter der feindlichen Front in der Wüste und zerstörten die von den Engländern zur Versorgung der Truppen gebaute Wasserleitung gründlich.

26. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern verlor der Feind sechs Flugzeuge, von denen Leutnant Schäfer zwei, seinen 22. und 2i. Gegner,, abschoss.

London. Die Admiralität teilt mit: Drei englische Wasserflugzeuge griffen am Nachmittag des 23. April fünf deutsche Torpedobootszerstörer fünf1 Meilen von der belgischen Küste entfernt an Ein Zerstörer wurde getroffen.

Zu der vorstehenden Meldung der englischen Admiralität ist zu bemerken, daß am 23. April nachmittags 5 Uhr einige unserer Torpedoboote, die vor der flandrischen Küste übten, von fünf feindlichen Kampfflugzeugen ohne jeden Erfolg angegriffen wurden. Irgendwelcher Schaden oder nennenswerter Menschenverlust ist nicht entstanden, i ie feindlichen Flugzeuge wurden durch unsere sofort zur Abwehr aufgestiegenen Kampfeinsitzer vertrieben.

27 April. Deutscher Tagesbericht. Im Westen verloren die Gegner elf Flugzeuge; davon neun in Luftkämpfen, und zwei Fesselballons. Leutnant Wolff blieb zum 21. Male Sieger im Luftkampf.

Am 25. April wurden zwischen Vardar und Dojran-See von einem unserer Geschwader zwei englische Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Berlin. An der Westfront war am 26. April die beiderseitige Flieger-tätigkeit, besonders in den Abendstunden äußerst rege. Den hier je 4—6 Flugzeuge starken feindlichen Aufklärungsgeschwadern gelang es infolge unserer Gegenwirkung bisher meist nicht, ihre Aufträge zu erfüllen. Wir haben bekanntlich wiederholt solche Geschwader restlos vernichtet. Deshalb versuchen es die Gegner neuerdings, die Aufklärung mit Geschwadern bis zu 20 Flugzeugen auszuführen. Das führte am 26. April an der Aisnefront zu zahlreichen schweren Luftkämpfen. In ihnen büßte der Gegner elf Flugzeuge ein. Viele davon befinden sich in unsrem Besitz. Leutnant Wolff blieb zum 21. Mal Sieger. Leutnant Gontermann schoß seinen sechsten Fesselballon ab und damit seinen, siebzehnten Gegner. Außerdem wurden noch zwei Fesselballone durch Fliegerangriffe in Brand geschossen. Ein deutsches Seeflugzeug brachte ein feindliches Großflugzeug zum Absturz. Mehrere unserer Bomben- und Erkundungsflieger griffen aus niederer Höhe feindliche Stellungen und Ortsunterkünfte mit Bomben-und Maschinengewehrfeuer an. In der Nacht vom 26. zum 27. wurden französische Lager bei Breuil und Donchery mit 2700 kg Sprengstoffen belegt; schwere Explosionen erfolgten. Seit dem I. Januar dieses Jahres haben unsere Flieger an der Westfront insgesamt 140 000 kg Bomben mit größtenteils beobachtetem gutem Erfolg auf militärisch wichtige Anlagen des Gegners, besonders Bahnhöfe, Ortsunterkünfte und Trains abgeworfen.

Wien Eine i unschädlichen Angriff eines feindlichen Schiffs auf die Umgegend von Triest in der Nacht vom 25. zum 26. April sofort beantwortend, belegten einige unserer Seeflugzeuge militärische Objekte von San Canziano und eine Batterie an der Sdebba-Mündung mit Bomben und beobachteten mehrere Treffer und Brände. Alle Flugzeuge sind trotz des heftigen Abwehrfeuers unbeschädigt zurückgekehrt.

Rom. An der Trentinerfront nahm die Fliegerlätigkeit merklich zu. Feindliche Flieger versuchten hartnäckig Erkundungen und Vorstöße auf unser Gebiet. Sie wurden fast überall durch das Feuer unserer Artillerie und durch Angriffe unserer Flieger daran gehindert. — Unsere Flipo-Pr umrfon mt+ r,,,fQ™

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Ergebnis Bomben auf Eisenbahnanlagen in Reichenberg und kehrten alle zu ihrem Ausgangspunkt zurück. Wahrend der Nacht warf eines unserer Luftschiffe 600 kg Explosivstoffe auf Depots' und Truppenlager bei Nabresina. Als es auf dem Rückflug von eine n Geschwader feindlicher Flieger angegriffen wurde, tauchte das Luftschiff schnell in die Wolken, ging so dem Angriff aus dem Weg und kehrte unbeschädigt in unsre Linien zurück

London. Gestern herrschte von neuem lebhafte Flugtätigkeit In den Kämpfen wurden sieben deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht und sechs andere gezwungen, niederzugehen, da sie außer Gefecht gesetzt waren. Ein feindlicher Ballon wurde ebenfalls abgeschossen. Sechs von unseren Flugzeugen werden vermißt.

Petersburg. In der Gegend von Stanislawow schoß die feindliche Artillerie eines unserer Flugzeuge ab, das in unseren Stellungen niederfiel. Seine Maschine zerschellte. Der Flieger ist wohlbehalten.

Rom. Die feindliche Fliegertätigkeit blieb auch gestern an der Trentiner Front stark, und erstreckte sich bis zu den Hochtälern von Carmen. Unsere Flieger wehrten sie kräftig nb und unternahmen ihrerseits glänzende Erkundungen bis über Bressanone und Franzensfeste.

Rittm.tJKt.tr Freiherr von Richthofe.it im Gespräch mit dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte Ej-.ce.üenz roit Hoeppner und dein (.'lief seines Generalstabes Oberstleutnant Thomsen (links).

28. April. Deutscher Tagesbericht. Durch Abwehrfeuer wurden drei feindliche Flugzeuge, durch Luftangriff zwei Fesselballone abgeschossen. — Hinter unseren Linien stürzte nach Luftkampf ein russischer Flieger ab.

Berlin. Deutsche Seeflugzeuge haben am 26. April die Hafenanlagen von Sulina erfolgreich mit Bomben beworfen. Starke Brandwirkung im Hafengelände und auf Leichtern wurde beobachtet. Sämtliche Flugzeuge sind trotz heftigen feindlichen Abwehrfeuers unbeschädigt zurüdrcreU^hrt — na

Rittmeister Freiherr von Riehthofen im Gespräch mit dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte Excellenz ron Hoeppner und dem Chef seines Generalstabes Oberstleutnant Thomsen (links).

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nachmittags, griffen englische Großkampffliigzeuge einige vor der flandrischen Küste kreuzende Torpedoboote und den Hafen von Zeebrugge erfolglos mit Bomben an. In dem anschließenden Luftgefecht wurde ein englisches Großkampfflugzeug durch einen unserer Seekampf - Einsitzer abgeschossen. Ein hinzukommendes französisches Flugboot wurde gleich darauf durch unsere Küstenbatterien außer Gefecht gesetzt. Drei Insassen und das Flugboot konnten geborgen werden.

29. April. Berlin. Der in der Nacht vom 26. zum 27. April durchgeführte und bereits gemeldete Angriff deutscher Flieger auf französische Lager bei Breuil und Donchery an der Aisne-Front hatten guten Erfolg. Starke Brände wurden bis in den Morgen hinein durch Erdbeobachtung festgestellt. Das Geschwader bewarf in der gleichen Nacht französische Truppen- und Munitionslager bei Mourmelon und Bouy mit 4200 kg Bomben. Auch hier war die Wirkung ^recht zufriedenstellend. Ein Flugzeugplatz in der Gegend von Villeneuve wurde gleichfalls mit Bomben belegt Aufleuchtende feindliche Scheinwerfer griffen die deutschen Flugzeuge mit Maschinengewehrfeuer an. In gleicher Weise beschossen sie Richtungslichter, die den unterwegs befindlichen Nachtgeschwadern des Gegners den Weg weisen sollten. Die feindlichen Flieger waren diese Nacht rege. Sie haben aber trotz vielfacher Bombenabwürfe wenig Erfolge zu verzeichnen. Militärischen Schaden haben sie überhaupt nicht verursacht.

Sofia. Rumänische Front Ein russisches Flugzeug warf Bomben auf die Stadt Tulcea. Mehrere Personen der Zivilbevölkerung wurden verwundet

Englischer Bericht. Im Luftkampf schössen wir gestern zwei deutsche Apparate ab, ein dritter wurde gezwungen, mit schweren Verlusten niederzugehen Drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

30. April. Deutscher Tagesbericht. Am 28 April haben unsre westlichen Gegner 11, am 29 April 23 Flugzeuge verloren; außerdem drei Fesselballone. Die Flieger und die Flug-Abwehrkanonen teilen sich in das Ergebnis. — Rittmeister Frhr. v. Richthofen blieb zum 48., 49, 50., 51. und 52. Mal Sieger im Luftkampf, der seiner Jagdstaffel angehörende Leutnant Wolff schoß den 22. bis 26. Gegner ab. — Aufklärungsstreifen und Flüge zum Bombenabwurf führten unsre Flieger tief in das englische Frankreich zwischen Somme und Meer, von der Aisne bis über die Marne nach Süden. —J Mazedonische Front. Zwei englische Flieger wurden bei Rückkehr eines unsrer Kampfgeschwader von erfolgreichen Luftangriffen gegen Lager und Bahnstrecken im Cerna-Bogen zum Absturz gebracht.

Amsterdam. Aus Zierikzee, einem Flecken an der östlichen Scheide auf der Insel Schouwen, wird gemeldet: Heute nacht von 2,15 Uhr bis 3 Uhr warf ein Flugzeug sechs Bomben auf unsere Stadt. Es sind drei Leute, Mitglieder einer Familie, getötet, fünf Häuser durch Feuer zerstört und etwa hundert mehr oJer weniger beschädigt worden. Ueber der Stadt ließ der Flieger zunächst seinen Scheinwerfer arbeiten, worauf er mit dem Bombenabwurf begann.

Wie die niederländischen Blätter mitteilen, hat die technische Untersuchung der Bombensplitter ergeben, daß die auf die Stadt Zierikzee abgeworfenen Bomben englischen Ursprungs waren. Von den sechs Bomben zerstörte eine ein Haus, in dem die Bewohner, eine Familie von zehn Köpfen, unversehrt blieben. In der Straße, wo dieses Haus stand, sind vier andere niedergebrannt, während in einer anderen Straße a le Dächer und Fenster zerschmettert wurden. Das Flugzeug kam aus südwestlicher Richtung, ging nach dem Abwurf der Bomben kurz nach Osten, wandte sich aber nochmals zurück, um sein Zerstörungswerk zu betrachten, und flog dann nach Südost davon.

1. Mal. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 22 feindliche Flugzeuge im Luftkampf, drei durch Flugabwehrkanonen abgeschossen

Drei unsrer Kampf-Einsitzer griffen eine Gruppe von fünf französischen

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Fesselballonen nordwestlich von Reims an und brachten sie samtlich brennend zum Absturz.

Berlin. Bei zunehmendem Mond und klarer Witterung herrscht in der letzten Zeit an der Westfront auch nachts rege Fliegertätigkeit. Besonders zahlreich waren die feindlichen Bombenangriffe in der Nacht vom 29. zum 30. April. Unsere Gegenmaßregeln zwangen aber die nächtlichen Angreifer zu meist vorzeitiger Umkehr. Der tatsächliche Schaden blieb überall weit hinter der vom Feind beabsichtigten Wirkung zurück.

£>t. Uuentiit, Kathedrale.

Deutsche Flieger griffen in der Nacht vom 29. zum 30. und wiederholt am 30. im Laufe des Tages Bahnhof und Hafenanlagen von Dünkirchen mit Bomben an, desgleichen Flugplätze an der flandrischen Front sowie französische Truppen-und Geschoßlager bei Cormicy, Clermont und Cambrai. Ein Geschwader belegte mit 6700 kg Abwurfmunition Bahnanlagen und Geschoßlager bei Mottrmelon und St. Hilaire au Temple, ein anderes bewarf den Bahnhof von Epernay mit 164 schweren Bomben und Bouvercourt und Venteldy mit zusammen 152 Sprengbomben. Zahlreiche Brände und Explosionen bezeugten den Erfolg der Unternehmungen. Bei Arras stellte die Luftaufklärung erneut bereitgestellte englische Kavalleriemassen fest. An der Aisne und in der Champagne überwachten die Flieger den ganzen Tag über den Verkehr des Feindes weit hinter der Front. Ebenso wurden alle Maßnahmen und Bewegungen der feindlichen Infanterie dauernd aus der Luft beobachtet und gemeldet. Drei unserer Kampfflieger griffen eine Gruppe französischer Ballons, die bei Guyencourt standen, an. Der Angriff hatte vollen Erfolg. Sämtliche fünf Ballons stürzten in Flammen gehüllt zur Erde. Außerdem verlor der Feind im Luftkampf 21, durch Flakfeuer 3 Flugzeuge. Ein weiteres Flugzeug wurde in der Nacht, bevor es Bomben abwerfen konnte, zur Landung gezwungen.

St. Quentin, Katìiedrale.

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Paris. In der Zeit vom 24. bis 30. April brachte Leutnant Delorme das 21. Flugzeug zum Absturz. Feldwebel Madon das 9, Feldwebel Lufbery, von dem Geschwader Lafayette, brachte bis heute neun deutsche Flugzeuge zum Absturz.

London. Die Tätigkeit in der Luft dauerte gestern Tag und Nacht an. In den Luftkämpfen wurden acht deutsche Flugzeuge durch die Unserigen zum Absturz gebracht. Zwei fielen innerhalb unserer Linien nieder, neun andere wurden außer Gefecht gesetzt. Ein zwölftes ist durch unser Artilleriefeuer heruntergeschossen worden. Neun unserer Flieger werden vermißt.

2. Mai. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verlor der Feind gestern vierzehn (14) Flugzeuge. Leutnant Wolff schoß seinen 28. und 29 Leutnant Schaefer seinen 24. und 25. Gegner ab. — Mazedonische Front. Eines unserer Fluggeschwader unternahm mit bekanntem gutem Erfolg einen Bombenangriff gegen Munitionslager bei Bac an der Cerna.

Berlin. Einige Marineflugzeuge griffen am 1. Mai vormittags feindliche Handelsschiffe vor der Themse an und versenkten einen etwa 3000 Bruttoregistertonnen großen Dampfer. Von den Flugzeugen ist eines nicht zurückgekehrt und gilt als verloren.

Wien. Am 30. April abends griffen unsere Seeflugzeuge die Hafenanlagen von Valona mit sichtbar gutem Erfolg an und kehrten trotz starker Gegenwirkung vollzählig zurück.

3. Mai. Französischer Bericht. Am 2. Mai waren unsere Jagdflieger besonders tätig im Verlauf zahlreicher Luftkämpfe. Vier deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen, fünfzehn andere wurden beobachtet, als sie zertrümmert in den eigenen Linien niedergingen. In der Nacht vom 29. auf den 30. April bombardierte eines unserer Geschwader den Bahnhof und die Fabriken von Thionville. Am 1. Mai früh warfen unsere Flugzeuge 320 Kilo Geschosse auf das Fluglager von Sissone ab. In der folgenden Nacht erhielt dasselbe Lager 2000 Kilo Bomben. In den Baracken wurde ein großer Brand beobachtet. In der rvacht vom 1. auf den 2. Mai bombardierte eines unseier Geschwader die Bahnhöfe von Rothenville, Pont-Favarger und Chatelet sur Retourne, wo ein sehr heftiger Brand, begleitet von mehreren starken Explosionen, stattfand.

Englischer Bericht. Die große Fliegertätigkeit dauert fort. Im Laufe der gestrigen Luftkämpfe schössen wir vier deutsche Flugzeuge ab. Unsere Geschütze schössen ein fünftes in unseren Linien nieder. Außerdem zwangen unsere Flieger fünf deutsche Flugzeuge zum Landen und zerstörten vier Fesselballons. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Russischer Bericht. Im Schwarzen Meere warf eines unserer Marine' flugzeuge 120 Bomben auf Mamudia an der Donau ab.

Paris. Am?. Mai haben sich unsere Jagdflieger besonders tätig gezeigt: Im Laufe zahlreicher Luftkämpfe wurden von acht Fliegern vier deutsche Maschinen abgeschossen; fünfzehn weitere wurden beobachtet, als sie beschädigt in ihren Linien niederstürzten. In der Nacht vom 29. und 30. April hat eines unsrer Geschwader den Bahnhof und mehrere Fabriken in Dudenhofen mit Bomben belegt; am Morgen des 1. Mai warfen unsre Flugzeuge 320 Kilogramm Geschosse auf den Flugplatz von Sissonnes. In der folgenden Nacht wurde das gleiche Lager mit 2300 Kilogramm Sprengstoff belegt; ein großer Brand wurde in den Schuppen beobachtet. In der Nacht zum 2. Mai bewarf eine unsrer Abteilungen die Bahnhöfe von Rothenville, Pont-Faverger und Chätelet-sur-Retourne, wo ein sehr starker Brand und Explosionen erfolgten.

Orient-Armee. Ein feindliches Flugzeug ist gestern in den englischen Linien abgeschossen worden.

London. Die Admiralität teilt mit: Der britische Dampfer „Gena" (2784 Tonnen) ist am Dienstag bei Aldebourgh durch einen Torpedo versenkt worden, der von einem deutschen Wasserflugzeug abgeschossen war Die gesamte Besatzung ist gerettet. Die „Gena" holte durch Geschützfeuer ein zweites Wasserflugzeug herunter, das an dem Angriff teilnahm. Die Insassen dieses Wasserflugzeuges wurden gefangen. — „Daily Mail" erfährt aus Aldebourgh, daß das Flugzeug, das bei dem Angriff auf dem Dampfer „Gena" beschädigt wurde, ins Schlepptau genommen wurde. Pilot und Beobachter wurden gefangen-

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4. Mai. Deutscher Tagesbericht. Bei günstiger Witterung herrschte auf dem westlichen Kriegsschauplatz rege Fliegertätigkeit. Ba'teriestellungen, Bahnanlagen, Lager und Munitionsdepots bei Arras und südlich der Aisne wurden durch unsere Flieger erfolgreich mit Bomben belegt. Der Feind verlor zehn (10) Flugzeuge.

Französischer Heeresbericht. Im Laufe des 3. Mai schössen französische Flieger fünf deutsche Flugzeuge ab Es bestätigt sich, daß drei der deutschen Flugzeuge, die als im Laufe der Kämpfe am 2. Mai ernstlich getroffen gemeldet waren, tatsächlich abgeschossen sind Ein de tscher Flieger warf gestern abend gegen 10 Uhr mehrere Bomben auf Dünkirchen. Kein Opfer, kein Schaden.

5. Mai. Wien. Am Abend des 3. Mai setzten unsere Seeflugzeuge den größten Teil des Lagers von Sagrado in Brand, der von Triest aus noch eine Stunde nach dem Angriff sichtbar war. Feindliche, im Räume von Triest tätige Flieger erzielten keinen Erfolg. — Am Abend des 4. Mai führten einige unserer Seeflugzeuge einen erfolgreichen Angriff gegen die Bahnhofsanlagen von Pescara, das Castella Mare und Ortona an der italienischen Ostküste und auf die Wasserkradanlagen des Biscaraflusses bei Peranod-Orte aus. Von beiden Unternehmungen kehrten unsere Flugzeuge ohne Verluste zurück.

Genf. Die Beschießung von Epernay durch deutsche Flieger am 1. Mai hat nach den französischen Zeitungen nahezu eine Stunde gedauert und hatte starke Wirkungen. Man zählt 6 Tote und 7 Schwerverwundete.

Deutsche Flieaer-Aufualnnc rem Sucz-hanal.

7. Mai. Der Tcmps meldet aus Epernay: Ein deutsches F'lugzeug-geschwader warf nachts etwa .">0 Spreng- und Brandbomben über der Stadt ab. 6 Zivilpersonen wurden getötet, viele schwer verwundet. Das Bombardement dauerte über eine Stunde.

Hag. Reuter meldet aus London: Heute warf ein feindliches Flugzeug vier Bomben auf eine nordöstliche Vorstadt Londons. Ein Mann wurde getötet,

DeuUche Flieger-Aufnahme vom Suez-Kanal.

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ein Mann und eine Frau verwundet. Die Häuser erlitten nur leichten Schaden

— Die Abendblätter berichten: Die zuletzt abgeworfene Bombe verursachte den meisten Schaden. Sie fiel durch das Dach eines Hauses durch drei Stockwerke und kam schließlich in einen Trödlerladen Die Bombe explodierte in einem der Stockwerke, tötete den Bewohner, einen Klavierarbeiter, und verwundete seine Frau schwer. Die Dachziegel flogen weit umher. Auch die Wasserleitung wurde vernichtet, weshalb die unteren Stockwerke voll Wasser liefen. Drei Bomben gingen etwa auf einer Meile Entfernung von diesem Ort nieder, eine auf eine Wiese, eine andere fiel in das Haus eines Architekten. Sie ging in das Badezimmer, dessen Einrichtung durcheinander geworfen wurde. Niemand wurde verletzt, obgleich in dem benachbarten Zimmer die Leute noch schliefen.

8. Mai. Berlin. Unsere Flieger waren gestern an der Westfront wieder erfolgreich tätig. Die feindlichen Flieger zeigten sich infolge ihrer dauernd schweren Verluste im ganzen zurückhaltender als in den letzten Tagen. An der Aisnefront setzte der Franzose starke Spad-Geschwader gegen unsre tieffliegenden Infanterieflieger ein, ein Beweis, wie lästig deren kühne Angriffs- und Er-kundungsiätigkeit der feindlichen Infanterie ist.

Die Gegner verloren 21 Flugzeuge, davon wurden vier durch Abschuß von der Erde aus erledigt Leutnant Almenröder besiegte seinen 10., Leutnant Bernert seinen 27., und Leutnant Frhr. v. Richthofen seinen 19. und 20. Gegner. Richthofens 20. Flugzeug war ein englischer Dreidecker.

— Der Dreidecker ist der neueste englische Kampf-Einsitzer und erschien erst vor einigen Wochen an der Front, fiel aber schon mehrere Male unseren Kampffliegern zum Opfer. Der Engländer hatte auf ihn die gleichen Hoffnungen gesetzt, wie der Franzose auf seinen neuen Spad und erlebt jetzt die gleichen Enttäuschungen. Der Führer des Dreideckers war Kapitän Bell; allem Anschein nach ist es der Kapitän Bell, der nach Angabe der Engländer 30 deutsche Flugzeuge abgeschossen haben soll und als der beste englische Kampfflieger angesehen wurde. Die Staffel des Rittmeisters Frhrn. v. Richthofen hat also die beiden bekannten englischen Flieger, zuerst Kapitän Robinson und jetzt Kapitän Bell im Luftkampf abgeschossen-

Eines unsrer Kampfgeschwader warf in der Nacht vom ß. zum 7. Mai 6570 kg Sprengstoffe auf Orte und Truppenunterkünfte des Aisnetales und verursachte mehrere große Brände.

9. Mai. Amtlich wird gemeldet: Im Monat April haben unsere Gegner auf allen Fronten im ganzen 363 Flugzeuge und 29 Ballone verloren. Demgegenüber steht ein eigener Verlust von insgesamt 74 Flugzeugen und 10 Ballonen. An den 362 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen ist die Westfront allein mit 350 Flugzeugen beteiligt: Die Summe setzt sich im einzelnen folgendermaßen zusammen:

299 Flugzeuge wurden im Luftkampfe, 52 durch Flieger-Abwehrkanonen abgeschossen; 11 mußten aus anderen Gründen hinter unseren Linien landen. Von diesen Flugzeugen sind 171 in unserem Besitz, 181 jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt und 10 jenseits der Linien zur Landung gezwungen worden.

Welchen Umfang die Luftkäinpfe angenommen haben und mit welcher Erbitterung um die Luftherrschaft gerungen wird, erhellt aus der Tatsache, daß die deutschen Luftstreitkräfte in dein einen Monat April fast halb soviel feindliche Flugzeuge vernichtet haben, wie im ganzen vergangenen Jahre — 302 im April 1917 gegen 784 im Jahre 1916 — und fast dreimal soviel wie im erfolgreichsten Monat des Vorjahres, 362 gegen 133 im September 1916.

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Personalien.

Der Orden Pour le mérite wurde verliehen Ltn. Schäfer, Ltn. Wolff und Ltn. Be r n er t.

Das Kreuz der Ritter des Kai. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielten Ltn. Schäfer, Ltn. Wolff, und Vizefeldwebel F e s t n e r, der inzwischen gefallen ist.

Befördert wurde: Zum Oberltn. Ltn. Schäfer.

Ausland.

Die feindlichen Flugzeugverluste im April nach englischen Meldungen.

Die „Times" melden im Monat April seien an der Westfront 147 englische und 231 französische und belgische Flugzeuge vernichtet worden. Diese Zahlen, so betont das Blatt, übersteigen in hohem Maße auch die Verluste der Luftflotte der Alliierten während der Sommeschlacht. - Uebereinstimmend damit sind Meldungen Genfer Blätter, wonach in den mißglückten Durchbruchsschlachten fast ein Drittel des französischen Flugparks verloren gegangen sein soll.

Feindl. Flugzeugmutterschiff' auf der Flucht vor Bomben im, Mitfelnteer.

Wie die französische Infanterie über die Leistungen ihrer Flieger urteilt. Die Unzufriedenheit der französischen Infanterie mit den Leistungen der französischen Flieger geht aus einem aufgefundenen, von Humbert unterzeichneten französischen Operationsbefehl der 3. Armee Nr. 37S vom 10. April hervor, aus dem folgende Stellen aufgeführt seien.

Gerade am Vorabend der Schlacht ist es der ungünstigste Augenblick an dem moralischen Zusammenwirken aller Waffengattungen zu zweifeln und das

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gegenseitige Vertrauen zu vermindern. Der kommandierende General der Armee erhält häufig Klagen über das Flugwesen Es wäre sehr bedauerlich, wenn diese Klagen bei den Truppen Wiederhall fänden. Außerdem zeigen diese Klagen oft eine ungenügende Kenntnis der Möglichkeiten des Flugwesens und Unwissenheit über seine wirkliche Tätigkeit, ^ie sind sehr häufig ungerechtfertigt. Das Flugzeug, Führer und Motor, kann nicht den ganzen Tag in der Luft sein. Das französische Flugwesen hat nicht die Anmaßung, und man kann sie auch nicht von uns verlangen, das deutsche Flugwesen zu verteilten. Das Flugzeug wird mehr als andere Waffengattungen durch Witterungsverhältnisse und äußere Unmöglichkeiten beschränkt, was die Flieger, die darauf brennen, selbst an der Schlacht teilzunehmen als erste bedauern.

Dasselbe sagen gefangene französische Offiziere des I. und 5. Armeekorps aus; sie klagten darüber, daß am Angriffstage des franzüsichen Durchbruchsversuches kein französischer Flieger zu sehen war, während die deutschen Flieger aus einer Höhe von 200 Meier die französischen Angriffswellen mit Maschinengewehrfeuer beschossen. Auch Gefangene des 2. Kolonialkorps berichteten Uber empfindliche Verluste, die sie durch Maschinengewehr, feuer aus der Luft erlitten. Ein Gefangener berichtet von 20 Toten und Verwundeten an einer Stelle durch Fliegerfeuer. Ein zweiter an einer anderen Kampffront sagte aus, daß von seinem 40 Mann starken Zug 15 durch Maschinengewehrfeuer aus der Luft gefallen seien. Die französische und englische Offensive versagt auch in der Luft. Die deutschen Kampfgeschwader halten die Luft Uber den deutschen Linien frei.

Englischer Protest gegen den Fliegerangriff auf Freiburg i, Br. Die

Times veröffentlicht am 23. April die Zuschrift eines gewissen F. H. Ely, in der dieser fordert, es müßte von englischer Seite dem tiefen Bedauern Ausdruck gegeben werden, welche viele bei der Nachricht empfanden, daß Flieger der Verbandsmächte Bomben auf die offene Stadt Freiburg abgeworfen und dabei Frauen und Kinder getötet haben „So abscheulich auch die Herausforderung (das Torpedieren von sogenannten Lazarettschiffen) gewesen sein mag, so sind doch Repressalien zwecklos, weil die deutsche Regierung sich urn den Tod von ein paar Zivilisten nicht kümmert, und weil wir damit in eine aussichtslose Konkurrenz in der Brutalität eintreten. Ferner würde eine Politik von Repressalien verhängnisvoll werden, weil wir dann nicht mit reinen Händen vor dem großen Gericht am Ende des Krieges erscheinen könnten, sondern mitschuldig sein würden an der Herabdrückung des Maßstabes der internationalen Sittlichkeit."

Französischer Fliegerangriff auf Pruntrut. Den Basler Blättern zufolge teilt das Preßbüro des Schweizerischen Armeestabs mit, daß der auf einem Sprengstück der in Pruntrut abgeworfenen Bomben vorgefundene Fabrikstempel die Abkürzung der Worte „Service Fahricatlon Aviation" bedeutet. Hiernach unterliegt es jetzt keinem Zweifel mehr, daß der Bombenabwurf auf Schweizer Gebiet von einem französischen Flieger ausgeführt wurde. Die Schweizer Blätter lassen ihr Befremden darüber durchblicken, daß sich die französische Regierung bisher noch zu keinerlei Entschuldigung angesichts der schweren Grenzverletzung herbeigelassen hat. Eine Woche später besuchte der französische Botschafter den Chef des politischen Departements und sprach ihm namens der französischen Regierung das aufrichtige Bedauern über den Fliegerangriff auf Pruntrut aus. Nach dem Abschluß der eingeleiteten Untersuchung würden die erforderlichen Maßregeln getroffen werden. Gleichzeitig erhielt der Chef des politischen Departements die Versicherung, die französische Regierung werde Entschädigung für den verursachten Schaden leisten.

„Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d.Flugzeugführeretc. Tafel vi

Strebenbewertung

Abb. 2

in richtiger

Abb. 3

de Havilland-Strebe Anordnung

:n umgekehrter

Abb. 4

ia richtiger

Abb. 5 Baby-Streba

Anordnung

in umgekehrter

Abb. 6

Abb. 7

Bleriot-Streb

Beta-Strebe

Nachbildung verboten.

_Ho1_VO______„FLU GS PO RT". _____Seit e_323 _

Landung eines engt. Fliegers an der Küste. Nach Kopenhagener Bliittermeldungen ist ein englischer Flieger, der am 30 Aoril Vormittags an der Westküste JUtlands niederging, früh vier Uhr von Leilh aufgestiegen, Gegen neun Uhr wurde das Flugzeug von der jütischen Küste aus beobachtet. Bald darauf sah man, daß das Flugzeug auf dem Meere niederging. Der Flieger ■wurde von einem Boote gereitet. Das Flugzeug sank sofort. Der Engländer erklärte, er habe unterwegs die Entdeckung gemacht, daß er für den Rückflug nicht genügend Benzin habe, und sich daher entschlossen, außerhalb der Dreimeilenseegrenze auf dem Meere niederzugehen, weil er dann das Recht habe, als Schiflbrüchiger behandelt und nicht interniert zu werden Ueber -Jas Ziel seines Fluges wollte er keine Angalen machen Es wird angenommen, daß er beabsichtigte, nach Tondern zu fliegen, um die dortige Luftschiffshalle zu bombardieren Die Meinungen über die genaue Stelle des Niederganges sind hier geteilt. Ueber den Vorfall wurde dem Generalkommando Bericht erstattet.

Abgeschossener engl. F. B. Doppeldecker. Der englische Flieger Robertson in deutscher Gefangenschaft. Die

„Neue Zürcher Zeitung" berichtet aus London: Nach Mitteilungen der Blätter befindet sich der seit Beginn der Offensive bei Arras vermißte englische Flieger Robertson, der als der beste englische Flieger galt, in deutscher Gefangenschaft. Sein Apparat wurde hinter den deutschen Linien abgeschossen, doch blieb der Flieger selbst unverletzt.

Französische Füeger: Der französische Fliegerleutnant Jean Baumont der am 16. März auf einem Fernfluge von 600 Kilometer Bomben auf Frankfun am Main abwarf, ist für diese Tat mit dem Ritterkreuz der Ehrenlegion bedacht ■worden. — Der französische Fliegerhauptmann Edmond Hügel ist am 3". Apri'

Abgeschossener engl. F. B. Doppeldecker.

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gefallen. Der Fliegerhauptmann Heurteaux, dem der französische Tagesbericht die Besiegung seines 20. Gegners zuschrieb, ist verwundet worden. — Bei einem Flug stürzte der Fliegeradjutant Schilope zu Tode. Bei einem weiteren Flieger-nnglück erlitten die Flieger Bay und Le Guichard ernsthafte Verletzungen.

Firmennachrichten.

Zweigniederlassung Bork i. d M. der Firma „Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft" mit dem Sitze in Mülhausen-Burzweiler, ist in das

Handelsregister Beelitz, Mark eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 1. Juni 1911 festgestellt. Durch Beschluß der außerordentlichen Generalversammlung der Aktionäre vom 30. Oktober 1915.sind die Artikel 14, 24 und 25 des Gesellschaftsvertrags abgeändert. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Motorwagen und Flugmaschinen, die Vertretung von Gesellschaften sowie die Vornahme aller damit in Verbindung stehenden handelsrechtlichen gewerblichen und finanziellen Geschäfte. Die Gesellschaft ist eine Aktiengesellschaft. Das Grundkapital beträgt 1 000000 M und ist in 1000 auf den Inhaber laufende Aktien von je 1000 M zerlegt, die sämtlich von den Gründern übernommen sind. Der Vorstand besteht aus einer oder mehreren Personen, welche der Aufsichtsrat ernennt und ersetzt. Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger sowie eine vom Aufsichtsrat zu bezeichnende Lokalzeitung. Die Berufung der Generalversammlung erfolgt mindestens 18 Tage vorher durch Bekanntmachung in den Gesellschaftsblättern, wobei der Tag der Bekanntmachung und derjenige der Generalversammlung nicht mitgerechnet wird. Als Vorstandsmitglieder sind eingetragen: Jules Spengler, Kaufmann, Ferdinand Vogtenberger, Kaufmann, Alfred Linke, Hauptmann d. R., Kaufmann, Victor Stoeffler, Techniker, Edgar Hoffmann, Diplom-Ingenieur, sämtlich in Leipzig wohnhaft. Zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma sind nur je zwei Mitglieder des Vorstands gemeinschaftlich befugt. Die Zeichnung geschieht durch Namensunterschrift unter die Firma der Gesellschaft.

Die Bayerische Flugzeugwerke A.-G. in München, welche 1916 mit M. 1 Mill. Kapital begründet wurde, an der u. a. die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg interessiert ist, erzielte im ersten Geschäftsjahr einen Reingewinn von M 1355444, woraus M 1 100000 zu Rückstellungen verwendet, 20 Prozent Dividende verteilt' und M. 55444 vorgetragen werden. In der Bilanz erscheinen Kasse und Bankguthaben mit M. 431481. Effekten mit M. 571 164, Außenstände mit M. 3,50 Mill. und Vorräte mit M. 1,67 Mill. Andererseits haben Kreditoren M. 3,17 Mill. zu fordern. Außerdem wurden von der Heeresverwaltung M. 1,50 Mill., Anzahlungen für später abzuliefernde Flugzeuge geleistet.

Max Hirschfelder, Fabrik für Aero- und Auto-Zubehör, Wien XIII,

Anschützgasse 32. Diese Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. Inhaber ist Herr Max Hirschfelder, Fabrikant in Berlin-Weißensee.

Bergmann Flugzeugersatzteilbau-Gesell&chaft mit beschränkter Haftung: Prokurist: Theodor Brandt in Berlin-Wilmersdorf. Derselbe ist ermächtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

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FLUGSPORT".

Manol Rumpf-Doppeldecker Modell „Pony".

Ein kleines,' schönes, leicht zu bauendes Rumpf-Modell ist der hier näher beschriebene Manol-Doppeldecker „Pony". Der Rumpf, der keinen Motorstock aufweist, ist aus 4 mm Rundholz gebaut. Vorn besteht er aus 2 runden Holzscheiben von je 5 cm Durchmesser, die zusammengeleimt und dann durchbohrt

11 Mtnwl l> inni>f-J)iipi)vlilp_rl:ei\tMtKli'll ..Ponn".

„FL Ulis l'O KT".

zugleich das Propellerlager hilden. Im Ansehen erscheinen diese beiden Holzscheiben wie die Motorhaube eines Umlaufmotors. Zugleich erfüllen sie noch einen anderen Zweck; das Modell erhält auf diese Weise eine gute Vorderlast, sodaß die Flächen auf den ersten Blick als zu weit vorn befestigt erscheinen. Es ist aber noch zu bedenken, daß durch die großen Abmessungen des Rumpfes kein Motorstock nötig ist, ohne daß der Rumpf sich beim Aufdrehen des Gummimotors verdreht. Das wurde daburch erreicht, daß die Bespannung, die aus Pergaminpapier besteht, naß aufgezogen wurde. Auf diese Weise ist der hintere Teil des Modells sehr leicht ausgefallen. Hinten laufen die 4 Längsträger des Rumpfes auf ein kleines Holzklötzche \ an dem noch der hintere Guinmihaken befestigt ist. Zum Einhängen des Gummis ist hinten unten am Rumpf das letzte Feld nicht bespannt und vorn unten das erste. Dieses letztere offene Feld ist durch, ein genau passendes Stück Karton, das durch Gummi festgehalten wird verschlossen. Die Tragflächen und die Steuer sind aus Bambus hergestellt und ebenfalls mit Pergaminpapier aber nur auf der unteren Seite bespannt. Das Fahrgestell besteht aus 4 mm Rundrohr und federt gut durch, da es keine Verspannung hat. Es ist gut befestigt, vorn an der Rückseite der beiden Holzscheiben und am Rumpf sowohl an dem unteren als auch an dem oberen Längsträger. Die beiden Panzerräder von je 5 cm Durchmesser sind so weit als möglich vorn befestigt, der Propeller ist dadurch gut gestutzt. Leichte Stürze werden von dem Modell gut überstanden, was auf das stabile Fahrgestell und auf die Verwendung von Bambus bei den Flächen zurückzuführen ist. Das ganze Modell wiegt flugfertig, je nach dem benutzten Propeller und dem nötigen Gummi ca 125 — 150 Gramm. Zur Zeit ist es mit noch anderen Modellen u. s. w. des gleichen Erbauers auf der Delka mit ausgestellt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Sehr geehrte Redaktion! d. 5. 5. 17.

In No. 8 Ihrer geschätzten Zeitschrift beschreibt Herr M. Sultan eine Vorrichtung, die es ermöglicht, während des Kraftfluges das Propellerdrehmoment durch Verwindung aufzuheben und beim anschließenden Gleitflug diese Verwindung wieder zurückzunehmen zu dem Endzweck, den Flug des Modells möglichst gerade zu gestalten. Dabei soll ein Seitensteuer vollkommen weggelassen werden, um die senkrechten Flächen klein zu halten. Ich habe nun die Erfahrung gemacht, daß ein normales Modell ohne vertikale Schwanzfläche überhaupt nicht zu einem stabilen Fluge zu bringen ist, sondern in so starke Querschwingungen gerät, daß es abstürzt. Wenn also eine solche „Führungsfläche" schon nicht zu umgehen ist, so kann man sie vorteilhaft auch als Seitensteuer ausbilden, und zwar zu dem oben angegebenen Zweck unter Benutzung der von Sultan vorgeschlagenen Vorrichtung. Man hat dann nur ein Steuerorgan zu betätigen, auch ist die Steuerübertragung einfacher. Schädliche Höhensteuerwirkungen sind nicht zu erwarten, da das Modell beim geraden Fluge kaum in abnorme Schräglagen kommt. Ernst Reimer.

Sehr geehrte Redaktion! d. 8. 5. 17.

Ich erhielt heute Heft 9 mit dem Artikel meines Freundes Reimer über Flugbewertung. Ich hatte die Klärung dieser Frage für den Flugmodellsport für so wichtig, daß ich näher darauf eingehen möchte, da Reimers vorgeschlagene Formel meiner Ansicht nach nichts bessert.

Reimer erklärt sehr richtig wie ungerecht die Beurteilung von Flugleistungen ausfallen mußte, wenn ein Moment — Rückenwind — nicht beachtet

No. 10

„ FL U G S P 0 R T ".

Seite 327

wurde, und vergleicht die verschiedenen Ergebnisse eines Wettfliegens zwischen einem Morane-Renneindecker und einer Ente.

Gewiß, nach der Formel : Doppelte Flugweite + Geschwindigkeit (v-) war der Moräne im Nachteil, da ja der Rückenwind die Ente rund 14 Sek. länger unterstützte, aber auch R. Vorschlag würde nichts ändern, die Ente wäre immer durch den so viel höheren Faktor ihrer Flugzeit im Vorteil.

Dieser Vorteil der langen Flugzeit — durch einen langen Motor und leichte Bauart erreicht — fällt beim Moräne auf Kosten naturgetreuer Bauart und dadurch bedingter Motorkürze und größeren Gewichtes fort.

Reimer hat eben ein wichtiges Moment vergessen in Rechnung zu stellen, nämlich dasVerhältnis von Apparatgewicht zu Motor k r a f t (hier Gummiquerschnitt).

Entweder muß man Enten und Rumpfapparate in getrennten Klassen starten lassen oder, wenn man ihre Leistungen vergleichen will, das angegebene Verhältnis mit in Rechnung stellen. Es ist leichter mit langem und starkem Motor ein paar g mit durch die Luft nehmen zu lassen als umgekehrt. Ich schlage

deshalb als Formel vor: Punktzahl = v . w . -— worin v die Eigengeschwindigkeit des Modells, w der zurückgelegte Weg in m, G das Gewicht des Apparates ohne Gummimotor in gr und g den Querschnitt des Gummistranges in qmm bedeutet.

Nach dieser Formel käme sogar mein 1916 im Flugsport veröffentlichter Eindecker, der nach vielen Versuchen nur auf 56 m Flugweite in 5 Sekunden zu bringen war und nach der alten Formel jeder Ente unterliegen müßte, richtig weg.

Ich vergleiche diesen Eindecker mit der im letzten Flugsportheft veröffentlichten Ente von Sichninski E. 36.

I. Eind.: 700 g Leergewicht, 160 qmm Gummi Durchm., 56 m Flugweite.

II. Ente: 70 g „ ,45 „ .....135 „

Nach meiner Formel käme dann:

I. bei 11 sek. Eigengeschwindigkeit:

11 . 56 . ^ = 2605

lbü

II. bei 5 sek. (angenommen) Eigengeschwindigkeit:

5 . 135 . ~ = 1050

45

Auch bei Rückenwinden könnte die Formel genügen, da nicht nur Eigengeschwindigkeit und Flugzeit maßgebend sind.

Bei Wettbewerben großer Gleitflugzeuge müßte entweder Verhältnis von qm Oberfläche zu Gesamtgewicht mitgewertet werden oder (bei gleichen qm) die Gewichte durch Sandsäcke gleich gemacht werden. Martin Sultan.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Literatur.

Flinz und Flügge. Eine Aviatiade in 8 Nummern von Roland Betsch verfaßt und von Georg Schütz bebildert. Bergstadtverlag Wilh. Gottl. Korn in Breslau und Leipzig. Preis geb. M. 1.50.

Das vorliegende Buch ist nicht nur neuartig, sondern stellt himmelhoch über allen anderen Erscheinungen auf dem Gebiete des Flieger-Unterhaltungslese-stoffes. Wilhelm Busch würde zu seinem Schüler sagen: „Großartig, du hast deinen Meister übertroffen." Lhejenigen, die den Flugbetrieb und alles das was mit ihm zusammenhängt durchlebt haben, durchleben es noch einmal. Ich kenne kein Buch in der Fliegerei, welches abgesehen von dem wunderbar köstlichen Humor das Werden eines Fliegers und alles was er durchlebt hat so treffend schildert wie das Vorliegende Eine Empfehlung ist überflüssig. Flinz und Flügge wird einsprichwürtlich werden.

No. II

30. Mai 1917. Jahrg. IX.

Bezugspreis

pro Jahr M. 18 80

Auslaut per Kreuzband M.21.20 Elnzelpr. M. 0 80

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voa Telef. Hansa 4557 Oskar UrsJnus, Civilingenieur. Tel.-fldr.-. Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ;

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gen au er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Juni.

Englische Luftsorgen.

Im englischen Parlament gewinnt das Flugwesen immer mehr Anhänger. Pemberton Billing steht mit seinen Kritiken nicht mehr vereinzelt da. Die englischen Fliegerverluste haben an der Themse überzeugend gewirkt. Ein besseres Beweismittel für die englische Unterlegenheit in der Luft gab es nicht. Mr. Winston Churchill führte in der Ostersitzung folgendes aus :

„Man sagt uns, daß die Vorherrschaft in der Luft auf die Deutschen übergegangen sei. Ich kann nicht sagen, ob das wahr ist. Ich weiß auch nicht, woher das gekommen ist. Sicher ist jedoch, daß die Unterlegenheit nicht ein Versagen unserer Piloten ist. Es ist offen zugestanden worden, daß unsere Unterlegenheit durch gewisse Typen von Maschinen veranlaßt worden ist, und diese Maschinen sind auch die Ursache der in letzter Zeit erschreckend gewachsenen Zahl der Unfälle."

Besonders scharf kritisiert Churchill den königlichen Seeflugdienst (Royal naval Air Service) welcher jetzt schon seit längerer Zeit keinen rühmenswerten Beweis seiner Tätigkeit erbracht habe, in Anbetracht der enormen Anzahl an Piloten und der großen Aufwendungen an Material, Mühe und Fleiß.

Bonar Law verteidigte das englische Luftamt und sagte, im Flugzeugbau seien ganz bedeutende Verbesserungen gemacht worden. Für das Wiedereinbringen der Ueberlegenheit des englischen Flugwesens kann er jedoch nicht garantieren, da er nicht weiß, welche Verbesserungen die Deutschen inzwischen gemacht haben werden.

No. 11

Der Hispano-Suiza-Motor.

(Hierzu Tafel VII.)

Die Firma Hispano-Suiza war bis vor Kurzem bei uns in Deutschland kaum bekannt, obwohl dieselbe als Fabrikantin ganz erstklassiger Rennwagen seit geraumer Zeit Hervorragendes leistete. Dio ursprünglich von dem Schweizer Konstrukteur Brikett, einigen Spaniern und Franzosen in Barcelona gegründete Firma errichtete 1910 in Paris oder vielmehr in dem Vororte Le Valois-Perett eine Filial-Fa-brik und kam gleichzeitig mit einem Rennwagen heraus, welcher in dem Coupe de Voiturettes 1910 unter Zucarelh's Führung den großen Preis gewann. Seit dieser Zeit standen die Hispano-Motore und Hispano-Wagen in fast allen größeren Rennen im Vordergrund des Interesses. Auch bei den Motorboot-Bewerben wurden sie in Monaco verschiedentlich ausgezeichnet.

Im letzten Grand-Prix 1914 in Frankreich konnte der Hispano-Wagen nicht mitfahren, da die Fertigstellung der neuen Motorkonstruktion sich verzögert hatte und die Wagen daher nicht startbereit waren. Die Firma brachte im Sommer 1914 einen neuen Typ hochwertiger Rennwagen heraus, die mit dem neuen Motor ausgerüstet waren und aus dem sich der jetzt so schnell durch die Spad-Flugzeuge viel genannte Hispano-Motor entwickelt hat.

Wer den damaligen Wagenmotor kannte, sieht dem heutigen Flugmotor sofort an, daß es dieselbe Maschine ist; die Zylinderreihe ist nur verdoppelt.

Der Hispano-Suiza-Flugmotor stellt einen doppelreihigen V-förmigen Achtzylinder-Motor dar. Je 4 Zylinder sind genau, wie bei dem früheren Wagenmotor, in einem Block vereinigt. Die Stellung der beiden Zylinderreihen gegeneinander beträgt 90°. Die Stahl-Zylinder sind in den Kühlmantel, welcher den Block bildet, eingesetzt. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium-Guß mit großer Oelwanne enthält nur die Kurbelwelle und die Oelpumpe, eine Drehschieberpumpe, wie sie sich bei den Hispano-Wagen bewährt hat. Die Oelpumpe wird durch ein Schneckengetriebe von der Kurbelwelle aus angetrieben. Die Pleuelstangen haben rohrförmigen Querschnitt, deren Wandstärken entsprechend der Knickbeanspruchung sich ändern und eine konische Form ergeben.

Besonders interessant ist der aus einer Aluminiumlegierung hergestellte Kolben. Derselbe ist freitragend und der Boden an der Innenseite durch Rippen verstärkt. Oberhalb des Kolbenbodens sind zwei Kolbenringe und unterhalb des Kolbenbodens nochmals ein Kolbenring vorgesehen. Auffallend ist die große Entfernung des oberen Kolbenringes vom Kc Ibenrand. Der Kolbenbolzen ist reichlich dimensioniert, hohl und einseitig gesichert. Da die Gesamtkolbendrücke bei der geringen Bohrung von 120 mm nicht sehr groß werden, konnte das ganze Triebwerk, wie Kurbel und Pleuel, sehr leicht gehalten werden.

Die Zylinder besitzen hängend im Kopf angeordnete, durch eine Nockenwelle gesteuerte Ein- und .Auslaßventile. Die Nockenwelle liegt auf den Zylinderköpfen, ihr Antrieb erfolgt durch Kegelradübersetzung,

jil±L }1ÜÄ PP_ß T \

Seite 330

ähnlich wie bei dem Mercedes-Motor. Da je vier Zylinder zu einem Block vereinigt sind, konnte die Nockenwelle durch eine auf diesen Zylinderblock aufgesetzte Kappe gut gegen Oelverlust und Eindringen von Staub geschützt werden. Bemerkenswert erscheint, daß die Nocken, welche einen sehr großen Durchmesser haben, direkt auf an den Ventilschäften angebrachte Teller arbeiten, ohne Zwischenschaltung eines besonderen Gleitstückes. Dafür sind allerdings die Ventilführungen besonders kräftig und lang. Die Ventile werden durch zwei ineinan-dergesteckte Spiralfedern geschlossen gehalten. Der kurze Hub (130 mm), den man sonst bei den Hispano-Konstruktionen nicht anzutreffen gewohnt ist, sowie das ganz außerordentlich leichte aber

Hispanc-Suiza-Motor: Andrehseite.

vorzüglich ausbalancierte Triebwerk, kennzeichnet den Hispano-Suiza-Motor als Sehnellläufer. Er leistet auch tatsächlich bei i>400 Touren 200 PS. Hinter dem Motor sind 2 Achtzylinder-Magnet-Apparate angeordnet, welche die unter dem Ventil rechts und links im Zylinder befindlichen Zündkerzen speisen. Der Vergaser, beim Original-Motor ein doppelter Zenith-Vergaser, liegt in der Mitte des Motors. Die Anordnung der Kühlwasserpumpe erinnert an die Mercedes-Konstruktion.

Hifpano-Siiiza-Motor : Andrehst'de.

No. 11

Die Oelpumpe, wie schon erwähnt, eine Drehschieberpumpe, saugt das Oel gleichzeitig aus dem Kurbelgehäuse und dem Frischölbehälter, diese sind, wie es bei den Hispano-Wagen-Motoren der Fall war, miteinander komuniziorend verbundeu. Ein Nachteil der Hispano-Konstruktion ist, daß die Ventile sich nur aus dem Zylinder entfernen und einschleifen lassen, nachdem ein ganzer Zylinderblock abgenommen ist, wozu immerhin eine ganze Reihe Muttern zu lösen und auch die ganzen Auspuff-, Ansaug- und Kühl Wasserleitungen für die betreffende Zylinderseite zu entfernen sind.

liispano-Suiza-Motor: Propellerselte.

Um das Anspringen des Motors zu erleichtern, hat der Konstrukteur ßenzineinspritzhähne nicht, wie das sonst üblich, in die Zylinder, sondern auf die Ansaugleitungen gesetzt, das Benzin kann in die Ansaugleitung direkt vor die Ventile eingespritzt werden, wodurch das Anspringen des Motors sehr begünstigt wird. Durch ein kräftig ausgeführtes Getriebe wird die Drehzahl der Kurbelwelle zur Schraubenwelle herabgesetzt. Bei der Lagerung der Kurbelwelle dürfte noch auffallen, daß die beiden äußeren Lager Kugellager sind, während die 3 anderen Lager mit Weißmetall ausgefütterte Gleitlager darstellen. Das Untersetzungsgetriebe ist vollständig in sehr kräftigen Kugellagern gelagert.

Die nachstehend aufgeführten Abmessungen und Leistungen des Motors geben ein im großen Ganzen günstiges Bild ab, bis auf den Benzinverbrauch, welcher mit 270 gr. außerordentlich hoch erscheint.

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Leistungen und Maße des II ispanoSuiza-Motors 200 PS. Zylinder . . . ..8.120X130

Hubvolumen . . 11 . 78 lt. Leistung . . . . . PS = 200 Drehzahl .... 2400 Literleistung . . . . 17 PS

Gewicht des Motors Benzinverbrauch270grproPS/Std.

ohne Wasser u. Oel 190 kg. Oelverbrauch . . 4 Ltr, pro Std.

Kompressionsverhältnis 1 : 4,6

Der Motor wiegt leer, ohne Kühler, Wasser und Oel, 190 kg. Bringt man für Kühler, Wasser im Motor, Kühler und Leitungen, sowie für das Oel im Gehäuse 70 kg in Anrechnung, so wiegt der betriebsfertige Motor 260 kg, was bei einer Leistung von 200 PS 1,3 kg pro PS entspricht, womit der Hispano-Suiza-Motor das gleiche Gewicht wie die guten französischen Umlaufmotore orreicht. Ob er als Schnellläufer den Umlaufuiotoren bezüglich der Lebensdauer überlegen ist, ist wohl zu bezweifeln.

Curtiss-FIugzeuge.*)

Die einzige amerikanische Flugzeugfabrik, die wenigstens versucht hat, mit der duiv:!; den Weltkrieg in Europa rasend schnell entwik-kelten Technik dieses neuen Kampfmittels Schritt zu halten, ist die von Curtiß in Buffalo. Novarum verum cupida, hat diese Firma es von jeher verstanden, die Aufmerksamkeit auf sich zu lenken: In ihren Fingbooten, in der Anwendung von Kreiselstabilisatoren (Sperry), in Dreideckern und transoceanischen Biesenmaschinen hat sie große Kapitalien angelegt, ohne daß ihr bisher — vielleicht abgesehen von den Flugbooten — solche Erfolge znr Seite gestanden hätten, die

Abb. 1. Ciirtiss-Kins/tzer ,,$pecd-tScouli: inil lOOpferd.igem Curtiss-Motor.

ihren papierenen Reklameruhm zur Genüge rechtfertigen konnten. Andernfalls hätten sich unsere jetzt legitim mit U. S. A. verbündeten Gegner diese Krsatzquelle auch kaum entgehen lassen. So aber haben

*) Vergl. auch Fhursoort IDlfi S. rr-A

Hispano-Suiza-Motor : Propellerselte.

No. 11

Seite 334

unsere Flieger wohl öfter aus der Presse zu hören bekommen, daß so und soviel amerikanische (ließ: Curtiß-) Apparate mit ungeahnten Eigenschaften nach Europa verschifft wären und bald an der Front erscheinen wurden ; merkwürdiger Weise hat man aber nie oder doch nur selten ihre ersehnte persönliche Bekanntschaft machen können. Vielleicht wird es jetzt, nachdem Ameiika seine Kriegsflagge gezeigt hat, anders, sodaß wir früher oder später auch Curtiß-Flugzeuge in den langen Listen der feindlichen Verluste werden auftauchen sehen.

Abb. 6. Curtiss-Iiriegsflugzeuge. Hinten: JN4; Mitte: R2; Vorn: „Speed-fjcout".

1916 machte sich Curtiß an den Bau schneller Aufklärungsmaschinen ; nachstehend seien zwei dieser Typen nach den Angaben der New-Yorker „Aeronautics" beschrieben.

Zunächst der „Speed Scout" (Abb. 1—3), ein hundertpferdiger -Doppeldeckereinsitzer mit 14,3 qm Tragflächen-Areal (einschließlich Quersteuer-Klappen) bei 6,1 und 5,54 m Spannweite des 1,37 m tiefen Ober- bzw. Unterdecks und 5,83 m Länge über alles. Die Flächen sind um' 27»° aufgebogen ; die Staffelung beträgt 9°, der Anstellwinkel Vi-". Das Gesamtgewicht der Maschine ist einschließlich 170 kg Nutzlast 550 kg, daher die spezifische Flächenbelastung 37 kg und die auf 1 PS bezogene Belastung 5,5 kg. Die Nutzlast setzt sich aus 80 kg für Brennstoff, 14 kg für Wasser, 9 kg für Oel und dem Führergewicht (zu 67 kg angenommen) zusammen. Es tönnm tj^*—-u—i-"

Abb. lu S-. Cvrtiss-Dopjielmotoriger Zweisitzer ■/ÍS' I; 200 Ì'S CurlissMotor.

Abb. 6. Ourtiss-Kriegsflugzeuge. Hinten: JN4; Mitte: R2; Vom: „Speed-Scout".

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Für das Gewicht des 100 pferdigen, 8-cylindrigen Curtiß-V-Motors (Typ 0XX2), der mit 1400 Umdrehungen läuft, finden sich 163 kg, für den stündlichen Betriebsstoffverbrauch 44,5 bezw. 2,3 1 (Oel) angegeben. Bohrung 108 mm, Hub 127 mm. Der kreisförmige Kühler schließt den Rumpf zwischen Schraube und Motor ab.

Die Fluggeschwindigkeit soll in den Grenzon zwis-chen 177 und 80 km-Stunde liegen, die Steiggesehwindigkcit oine derartige sein, daß 1677 m (5500 ft) in 10 Minuten erreicht werden können.

Eine Ueberland-Maschine (für Bombenwurfzwecke?) stellt der zweimotorige I N 4-Typ von Gurtiß (Abb. 4 und 5) dar; Art und Stärke der beiden Motoren ist-dieselbe, wie für den vorbeschriebenen Speed-Scout; die Anlage leistet also 200 PS und soll der Maschine gestatten 440 kg in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 64 und 160 km-Stunde zu befördern. Als Steiggesehwindigkeit wird: 1525 in (5000 ft) in 10 Minuten genannt. Die Abmessungen des Doppeldeckers sind folgende:

Tragflächen-Areal (einschließlich Quersteuer-Klappen) 45 qm ; Spannweite oben 16,1 m, unten 13,16 m; Flächentiefe 1,51 m; Länge über alles 8,5 m; Gesamtgewicht mit Nutzlast 1270kg, also 28 kg/qm spez. Flächenbelastung; die auf ein PS bezogene Belastung 6,35 kg; Anstellwinkel 1°, Flächonaufbiegung 3°, Staffelung 97a" = 0,27 m.

Abb. 7. Curf/Lss-Vreidecker fScout'1.

Die Nutzlast (408 kg) setzt sich aus: 163 kg für Brennstoff, 33 kg für Wasser, 22 kg für Oel, 70 kg Führergewicht und 120 kg für Fluggast und sonstige Lasten zusammen.

Als empfehlende Leistung wird erwähnt, daß 4 Maschinen dieser Art an 3 auf einander folgenden Tagen 1030, 1220 und 1540 km ohne Störung im Ueberlandflug zurückgelegt haben.

Eine etwas schwächere Maschine dieser Art mit zwei 90 PS Motoren stellte unter Oarlströms Führung einen amerikanischen Record *•» - -:— —•»• o:- — :.. Od OI,f KfVk» m

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„FL U G S P 0 R T ".

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Die Zusammenstellung der Abb. 6 zeigt außer den beiden erwähnten Typen noch einen älteren Curtiß-Doppeldeoker vom Typ R 2. Das Verhältnis der Größe des Speed-Scout zu der des IN 4 gelangt infolge der Bildperspective nicht so zum Ausdruck, wie es der Wirklichkeit entspricht.

In allerletzter Zeit hat Curtiß noch einen Dreideoker (Abb. 7} herausgebracht. Der Rumpf zeigt nach deutschen Vorbildern gute Stromlinienform. Alle drei Flächen besitzen eine Spannweite von 7,5 m und eine Tragdeokentiefe von 1,2 m. Die Gesamttragfläche beträgt 26 qm, Geschwindigkeit 190 km, Steigfähigkeit 3000 m in 10 Min. Zum Betriebe dient ein lOOpferdiger Curtiß-Motor.

Die Königlichen Flugzeugwerke (Royal Airoraft Factory) experimentieren weiter. Das neueste Erzeugnis ist der R. E. (Reoonnais-sanoe-Experimental) Doppeideoker, welcher bei einer Notlandung, da die Insassen die Orientierung verloren hatten, an uns abgeliefert wurde.

Dieser Doppeldecker ist einstielig. Das obere Tragdeck mißt 13 m Spannweite und das untere 10 m. An den oberen und unteren

Tragfläohenenden befindet sieh je eine Verwmdungsklappe, die durch eine Stange miteinander verbunden sind. Der Beobachter befindet sieh hinter dem Führer in einem Drehturm, ähnlich wie bei den deutschen Flugzeugen. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8,5 m, die Höhe 3,5 m. Zum Betriebe dient ein 12 Zylinder luftgekühlter Siddeley-Deasy-Motor (Lizenz Renault) von 130 P. S.

Im allgemeinen Maschinenbau hat zumeist die Erfahrung ergeben, welches die brauchbarsten Baustoffe für irgend einen bestimmten Zweck sind; ändern sieh jedoch die Herstellungsbedingungen oder treten neue Anforderungen auf, die überwunden werden müssen, so

*) Aus „Engineering" vom 2. 3. 17; wenn auch die Ausführungen Walpoles Erfahrungen wiedergeben, die zum großen Teil bei uns bereits bekannt sind, so halten wir deren nachstehende Wiedergabe deswegen für angebracht, weil sie einen Beitrag zur Feststellung des Standes gewisser Zweige der englischen

Englischer R. E. Doppeldecker.

Englischer H. E. Doppeldecker.

Kleintechnik im Flugzeugbau.*)

Abb. 7. Curtis-s-Dreidecker (Scout).

Englischer R. E. Doppeldecker.

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„FLUGSPORT".

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kommt man doch nicht selten in Verlegenheit. Geht die Entwicklung eines neuen Zweiges der Technik schrittweise vor sich, so ermöglicht dies die Auswahl der zweckmäßigsten Baustoffe durch das allerdings ziemlich langsame Verfahren der Erfahrung und des Irrtums, unterstützt natürlich durch wissenschaftliche Untersuchung und die Sammlung von Kenntnissen über die allgemeinen Eigenschaften der Baustoffe. In der Automobil-Industrie z. B. sind die meisten der anfänglichen Schwierigkeiten, die bei der Wahl der Konstruktionsmaterialien auftraten, auf dem genannten Wege überwunden worden. In ähnlichen Linien vollzog sich auch der Fortschritt im Luftfahrzeugbau vor Ausbruch des Krieges; seit diesem Zeitpunkte ist aber das Bedürfnis nach wirksamen und zuverlässigen Luftfahrzeugen derart gestiegen, daß die Erfahrung, die sonst in normalen Zeiten vielleicht 10 Jahre erfordert hätte, um gewonnen zu werden, in zwei Jahren erlangt worden ist. Auch die Wissenschaft ist zur Lösung der in Frage kommenden Probleme in einem weit größeren Maße herangezogen worden, als es sonst der Fall gewesen sein würde.

Mit den Baustoffen, die für den Luftfahrzeugbau gebraucht werden, hat sich in einem Vortrage vor den Mitgliedern der „Aero-nautical Society" der englische Hauptmann G. S Walpole vom „Aero-nautical Inspection Departement" am 21. 2. 17 befaßt. Der Vortragende hat sich in seinen Betrachtungen nur auf solche nichtmetallischen Baustoffe beschränkt, deren Eigenschaften mit der Zeit und durch Einwirkung der Atmosphäre beeinflußt werden, Einflüsse, die es schwierig machen, befriedigender Ergebnisse im Betrieb von vornherein sicher zu sein.

Von den diesbezüglichen Materialien ist eins der wichtigsten das Gummi, das bei Flugzeugen für Anlaufräder und Stoßdämpfer verwendet wird. Einige der Schwierigkeiten, die bei der Behandlung dieses Stoffes auftreten, sind, wie der Vortragende meinte, auf die Tatsache zurückzuführen, daß die Gummifabrikanten zuweilen nicht über die Funktionen unterrichtet werden, die man von ihrem Erzeugnis verlangt, weswegen dann häufig die gelieferte Qualität gänzlich ungeeignet ist. Außerdem stellte der Entwurf in einigen Fällen Anforderungen, denen unmöglich irgend eine Gummiart gewachsen sein kann. Als Beispiel hierfür führte er die Ausführungsform eines Stoßdämpfers an; dieser bsstand aus dicken Gummiringen, die über zwei feste Bolzen liefen, wobei der dritte bewegliche Bolzen in Linie mit den beiden festen Bolzen angeordnet war und auf der andern Ringseite auflag. Bei derartiger Anordnung zerschleißen nach kurzer Zeit die Ringe an der Stelle, wo sie mit dem beweglichen Bolzen in Berührung stehen. Eine viel befriedigendere Ausbildung von Stoßdämpfern stellt nach der Angabe des Vortragenden umflochtene Gummischnur dar, die als „exerciser cord" *J bekannt ist; jede solche Schnur ist hierbei aus etwa 100 Litzen reinen Gummis hergestellt und unter Spannung umflochten. Bei dieser Ausführungsform läßt sich ein bestimmter Betrag zu vernichtender Energie mit sehr viel geringerer Dehnung aufnehmen, als dies bei unumflochtenem Gummi der Fall sein könnte. An oiner Art von Hysteresis-Diagrammen wurde dieses Ergbenis vor Augen geführt.

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Ein beträchtlicher Teil der Landungsstöße wird bei Flugzeugen von den Gummireifen der Fahrgestellräder aufgenommen; da hierbei sowohl seitliche Bernspruchungen als auch radiale Stöße auftreten, so hat man besondere Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, um zu verhüten, daß die Luftreifen aus den Radkränzen herausgezwängt werden. Palmer-Schnur-Luftreifen haben für diesen Zweck wirksame Dienste geleistet. Diese Reifen sind derart leicht, daß die Decke fast in Wasser schwimmt, und bei dem Innendruck von von 50 lb'Quadratzoll (3,5 atm.), sind sie jeder Last gegenüber unverletzlich, die vom Rade getragen werden kann. Bei der Belastungsprobe eines dieser

Albatros-Dojipehlccker (Einsitzer).

Reifen mit der Abmessung 800 x 150 mm wurde die Belastung schrittweise von 1000 auf 5540 kg gesteigert, ehe das Rad in den Speichen, die aus der Nabe rissen, zu Bruch ging; der Reifen selbst erlitt keine Beschädigung. Ein anderer wesentlicher Vorteil soll darin bestehen, daß der Reifen infolge der besonderen Konstruktion von Felgenkranz und Wulst unter seitlicher Beanspruchung nicht aus dem Radkranz springen kann.

Trotz mancher wertvoller Eigenschaften stellt Gummi kein ideales Material dar; so wie er gewöhnlich geliefert wird, leidet er schwer unter Grenztemperaturen und auch durch Oel, Benzin u. dergl Indessen kann hierbei durch Wahl einer geeigneten Beimengung viel getan werden; von einigen Proben, die in Benzin getaucht gezeigt wurden, waren einige vollständig in Lösung übergegangen, andere hingegen nur zum Teil, uad einige wurden anscheinend gar nicht beeinflußt. Diese letztere Qualität ist sogar mit gutem Erfolg zu Benzinzuführungsschläuchen verwendet worden. Bei einer Musterprobe war zum Vulkanisieren Schwefel im Uebermaß verwendet worden, was sich an der Absetzung von Schwefelkrystallen auf der Gummioberfläche erkennen ließ.

Walpole berichtete dann über Leim und Leimungsver-fahren, ein Gebiet, das er in Zusammenhang mit der Herstellung von Luftschrauben untersucht hat. Als eine einfache Theorie, sagt er,

Albatros-Doppeldecker (Kiìisitzer).

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mit einander verbunden werden sollen, eine Anzahl Schwalbenschwanz" förmiger Vertiefungen in sich bergen, die bei vollkommener Verbindung vollständig mit Leim angefüllt sind; der Leim bildet dann eine ununterbrochene Hautschicht zwischen den beiden Flächen. Bei unvollkommener Verleimung sind einige der Vertiefungen leer, andere nur teilweise gefüllt, und die Leimschicht zwischen den Flächen ist dann nicht zusammenhängend. Daß ausgeführte Leimverbindungen auch tatsächlich einen solchen Charakter besitzen, wurde an Mikro-photographieen von Verbindungen in Mahagoni und Nußbaumholz gezeigt; hieran konnte man erkennen, daß der Leim bis zu einer gewissen geringen Tiefe auf beiden Seiten der Leimfuge in die Holzporen eindringt. Im „Aeronautical Inspection Departement" wie in der „Royal Aircraft Factory" ist eine Reihe von Versuchen angestellt worden, um zu ermitteln, welchen Einfluß die Bedingungen, unter denen die Leim Verbindungen hergestellt werden, auf die Festigkeit haben. Aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen wurde überzeugend nachgewiesen, daß es unvorteilhaft ist, die Einspannung der Werkstücke nach dem Leimen in Schraubstöcke allzusehr zu übereilen; die besten Verbindungen sind in warmer Werkstatt und mit angewärmtem Holz entstanden. Verwendet man einen guten Lederleim, so hat sein Konzentrationsgrad in gewissen Grenzen anscheinend keinen Einfluß auf die Festigkeit der Verbindung — wahrscheinlich deswegen, weil der dünnere und flüssigere Leim tiefer in Holz eindringt.

Eine andere Sache, die anscheinend einer sehr gründlichen Untersuchung unterzogen worden ist, betrifft die Eigenschaften der Imprägnierungslacke, die zum Straff- und Undurchlässigmachen des Bespannungsstoffes von Flugzeug-Tragflächen und anderen Teilen verwendet werden, und zwar nach erfolgter Aufspannung auf das Flächen-Gerippe. Es ist nicht leicht, alle Anforderungen, die an derartige Lacke zu stellen sind, im Versuchswege zu erfassen. Der Stoff muß straff genug aufgespannt werden, um jede Einbauchung auszuschließen, danf aber nicht so straff sein, daß er das Flügelgerippe verzieht ; ferner darf die Straffheit nicht unter atmosphärischen Einflüssen oder Oel leiden. Gleichzeitig müssen die anwendbaren Materialien so leicht als möglich sein, dürfen weder den Stoff angreifen, noch seine Streckung zur Folge haben und müssen schließlich auch im Kriege leicht beschaffbar sein. Im allgemeinen werden Flugzeuglacke aus filmbildendem Material, das in geeigneter Lösung flüssig gemacht wird, hergestellt, wozu andere Zutaten kommen, die den Film schmiegsam, wasser- und feuerbeständig machen sollen. Am besten hat sich als Filmbildner Acetyl-Cellulose bewährt und zwar in einer Lösung von 7,5 °/0 in 88,5 °/0 Aceton unter Hinzufügung von 1 °/0 Tripheny 1-Phosphat zum Wasserundurchlässichmachen und 3 °/0 Benzyl-Alkohol (zum weich machen). Hinsichtlich der die Straffheit der fertigen Fläche herbeiführenden Bedingungen ergab sich, daß sie mit der Zahl der Aufstriche nur bis zu einem gewissen Punkt sich steigern läßt; darüber hinaus sind weitere zusätzliche Aufstriche nur von geringer Wirkung. Auch hat man gefunden, daß die schließlich erreichbare Straffheit von dem Zähigkeitsgrad des Lacks unabhängig ist, ebenso von der Spannung, unter der der Stoff aufgebracht wird; beträchtlich beeinflußt wird sie hingegen von dem Garndrall und der Gewebedichte. Interessant ist die Feststellung, daß

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einige der Schwierigkeiten, die sich bei der Lackuntorsuchung herausstellten, auf geringe Spuren der Schmiere zurückzuführen ist, mit der die Webschiffchen schlüpfrich gemacht werden. Diese Schmiere hat zur Folge, daß der Lackfilm durch das Gewebe hindurch vollständig auf die andere Gewebeseite tritt, von der es durch eine Menge Luftblasen getrennt wird, sodaß der Lackfilm leicht abgestreift werden kann. In diesem Fall gibt der Zusatz eines größeren Prozentsatzes Aceton zwar günstigere Ergebnisse, doch läßt sich die Fehlbohaudlung besser gänzlich vermeiden, wenn man das Gewebe vorher wäscht und dadurch alle Spuren von Schmiere entfernt, An Baumwollsteffen führte das Inprägniernngsverfahren nur zu Mißerfolgen, denn es war unmöglich, den gewünschten Grad der Straffheit zu erlangen, und die Lackhaut brach schnell auf. Dies ist vermutlich auf die Verschiedenartigkeit der Baumvollfaser gegenüber der in der Leinewand vorhandenen Flachsfaser zurückzuführen, doch hat sich die tiefere Ursache noch nicht ermitteln lassen.

Um die unter abweichenden Bedingungen erzielten Ergebnisse miteinander vergleichen zu können, bediente man sich eines als „Spannungsmesser" bekannten Instruments. Es besteht aus einer mit Handgriff versehenen Messingscheibe von etwa 150 mm Durchmesser, die einen Metallgrat halbkreisförmigen Profils am Rande der Unterseite besitzt. Ein kurzer Stift, der an seinem unteren Ende in einen halbkugeligen Knopf ausläuft, geht durch die Scheibenmitte und

L. V. (?.-Doppeldecker (Zweisitzer}. steht am oberen Ende mit einem Zifferblatt-Feder-Indiktator von der Art in Verbindung, wie sie sich allgemein in Maschinenbau-Werkstätten in Gebrauch befindet, um die Genauigkeit des Aufsitzens von Arbeitsstücken auf Werkzeugmaschinen zu prüfen. Wird dieses Instrument auf das imprägnierte Gewebe gepreßt, derart, daß der ringförmige Grat vollständig mit der Fläche in Berührung steht, so wird der Stift in der Mitte um einen von der Straffheit abhängigen Betrag aufwärts gedrückt, und da die Rolativ-ßewegung der einzelnen Teile an dem ^Indikator ablesbar ist, erhält man hierin ein Maß für die Straffheit,

h. V. G.-Doppeldecker (Zweisitzer).

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„FLU GS PO KT '\

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Der oben erwähnte Filmlack ist wasserdampfdurchlässig, und die Feuchugkeitsaufnahine läßt das Gewebe schlaff werden. Um dies zu verhüten, werden wasserundurchlässige Firnisse zusätzlich angewendet; da aber der Firniß unter Umständen springt, ist er nur teilweise wirksam. Auch das Licht hat einen erheblichen Einfluß auf die Lackhaut: Unter Sonnenbestrahlung wird das Gewebe schlaff und im Sohatten wieder straff. Dieser Vorgang ist schwer zu erklären, aber soviel ist ermittelt worden, daß er von dem Vorhandensein von Feuchtigkeit gänzlich unabhängig ist. In einem untersuchten Falle nahm die Lackhaut infolge molekularer Zersetzung an Straffheit immer mehr ab, bis sie schließlieh aufbrach. Ausgezeichnete Ergebnisse hinsichtlich der Verhütung des schädlichen Lichteinflusses hat indessen die Beimengung eines Färbstoffes zum wasserundurchlässigen Firniß gezeitigt. Schutzaufstriche dieses Mittels, das „Eaftit" genannt und in einer Werkstätte der E. A. F. hergestellt wird, und hiermit behandelte, vorher imprägnierte Bespannungsstoffe sind probeweise von Mai bis Oktober dem Licht ausgesetzt gewesen, ohne daß eine Verringerung an Spannung wahrnehmbar wurde. Andere vorher imprägnierte Bespannungsstoffproben, die unter gleichen Bedingungen, aber ohne Schutzaufstrich, dem Licht ausgesetzt worden waren, fielen auf ein Viertel ihrer ursprünglichen Spannung ab und die Lackhaut bekam häßliche Eisse.

Verzeichnis der im Monat April 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge. Englische:

35 ß. E. Nr. BB 7061. — Nr. A 2815, Davidson tot. - Nr. A 2140, Oblt. Henry, Lt. Logan. - Nr. A. 2141, Lt. White, B. W., Lt. Evans, Bernhard, beide tot. — Nr. A. 3330, Beobachter schwer verwundet, Führer tot. — Nr. 5849, Lt. Kitchen F. L. 4. squ. tot. — Nr. 2769, Matthews, F. leicht verwundet. — Nr. unbekannt, Chalk, W. Y. — Nr. A. 78, See. - Lt. Davis, See.-Lt. Samuel, beide gefangen. — Nr. 2562, Lt. Comb, ein Insasse tot, der andere schwer verwundet. — Nr. 2553, Serg. Danger, Field, John, Mech. Harvey, E. D. gefangen. — Nr. 3213 Lt. Dilmitt, E. G., Serg. Fieldhouse Smith, S. beide gefangen. — Nr. 19683, Insassen verbrannt. — Rotationsmotor — N. R. 1268, Insassen tot. — Motor Austin 2203, Lt. Granes, verbrannt. — Nr. 5870, Führer schwer verwundet gefangen, Beobachter unverwundet gefangen. — Motor 7177, Lt. Radcliffe, tot.

- Nr. 2713, beide Insassen verbrannt. — Nr. 3681, Lt. Statesman gefangen. — Nr. unbekannt. Lt. Follit, tot, Kirckham, F. D. leicht verwundet. — Nr. 2949, Capt. Allan, tot, Lt. Mactavish, verwundet gefangen. — Nr. A. 2916, beide Insassen tot. — Bei 13 B. E.-Flugzeugen waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht festzustellen.

25 Sopwith: Zweisitzer: Nr. A. 2401, Serg. Dunn, Lt. Warrens, einer der Insassen gefangen, der andere tot. — Nr. A. 1073, Führer gefangen, Beobachter tot. - Nr. A. 3421. Lt. Pepper, A. G. gefangen, Lt. Day, W. L. tot. — Nr. 7675, beide Insassen tot. — Standmotor Nr. 7544, beide Insassen tot. — Nummer nicht feststellbar. Lt. Wordsworth, beide Insassen tot. — Nr. 7806, beide Insassen tot.

— Nummer unbekannt, Lt. Heagerty verwundet, [_Lt. Health-Cantle, tot. — Nr. 5117, Sec.-Lt. Harold, Edwards, gefangen, M. G.-Schütze Cooghlan tot. — Nr. 5171, Oberstlt. Rathborne unverwundet gefangen, M. G. — Schutze Turner

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„FLUGS PJ) RT '\

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tot. — Nr. A. 3323, Führer verwundet, Beobachter tot. — Nr. A. 1089 Sec.-Lt. Newenhem leicht verwundet gefangen, Sec.-Lt. Crisp, A. E., gefangen. — Nr. A, 9934. Lt. Cliford Reece gefangen, Serg. Moult, Wilh. verwundet gefangen. Bei 3 Sopwith-Zweisitzern waren Nummern und Namen der Insassen nicht feststellbar. — Einsitzer: Motor Mercedes, Sec.-Lt. Fasker, gefangen. — Type 1 Nr. 22, Insassen gefangen. — Nr. A.6690, Lt. Roche unverwundet gefangen. — Nr. 6172, Capt. Mack schwer verwundet gefangen. — Nr. A. 6175, Lt. Capon leicht verwundet gefangen. — Nr. A. 6160, Sec.-Lt. Bennet, tot. — Nr. 6175, Lt. Malone 3. squ. tot. - Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar. — Dreidecker Nr. 5448, Lt. Weil tot.

27. F. E.: Nr. 4954, Utffz. Wilson, M. G.-Schütze Hadlow, gefangen. — Nr. 5841, Lt. Powoll 13. squ. 12 wing, tot, zweiter Insasse tot. — Nr. A. 5151, Capt. Tomlinson leicht verwundet, Lt. Lenison schwer verwundet. — Nr. A. 6382. Lt. O'Beirne tot, Lt. Macdonald. - Nr. A. 6371, Lt. Richards tot, Lt. Dodson gefangen. — Nr. A. 808, Lt. Masters, Sec.-Lt. Brandon, beide tot. — Nr. A. 805, Sec.-Lt. Hinginbetten schwer verwundet, Äff lach tot. — Nr. 7714, Lt. Anboy leicht verwundet; Mech. Barnes. — Nr. A. 21, Oblt. Birech, Bongshield, beide gefangen. — Nr. A 22, Capt. Shyber, N. G Nr. A. 652, Beobachter Lewis, M.,

Führer Schreiber, beide gefangen. — Nr. A. 6, Lt. Hamilton. M. G. — Schütze Snelling, beide verwundet. — Nummer unbekannt, Lt. Buttler, Mech. David, Rob., gefangen. — Nr. A. 813, Lt. Callum, Lt. Bell, beide unverwundet gefangen. Nr. 5969, Shun, C. A. R., beide Insassen tot. — Nr. 4984, Führer schwer verwundet, Beobachter unverwundet gefangen. — Motor: Standmotor Nr. 3759, Lt. Woat, M. A., Thomas, Steward, beide verbrannt. — Nr. 1564, M. Topham, beide Insassen tot. — Motor Nr. 3577, Lt. George. Lt. Hodzen, Bailly, beide tot. — Nr. A. 784, beide Insassen gefangen. — Nr. 6385, Lt. Nikolsen, H. R., Kadet Johnston, J. R , beide tot. — Nr. 4883, beide Insassen gefangen. — Nr. A. 825, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. A. 6. 355, Lt. Hondley, Lt. Percival, beide gefangen. — Nummer unbekannt, beide Insassen gefangen. — Bei 2 F. E. Nummern und Namen der Insassen unbekannt.

24 engl. NIeuport: Zweisitzer: Umlaufmotor, Sec.-Lt. Vajghan, F. Williams, beide tot. — Nr. A. 6667, Sec.-Lt. Luscen, H. Pell, beide tot. — N. I>775, Lt.

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I

Abgeschossener englischer ¿jopwi.th-Kampf-Einsi.tzer.

Abgeschossener englischer Sopwith-Kampf-Einsitzer.

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James, Meior, beide tot. — Nr. 9667, Lt. Flemming, George, verwundet gefangen, Lockwir, Führer, tot. — Nr. 6071, Lt. Worne, Burbury, verwundet gefangen. Einsitzer: Nr. 6674, Lt. Sheape, 40 si|u., gefangen. — Nr. A. 6693, Oblt, schwer ■verwundet. — Nr. A. 6692, Sec.-Lt. Jennings. — Nr. i4635, Insasse gefangen. — Nr. A. 6605, Lt. Bevington, Rob, verwundet gefangen. — Nr. 2865, Insasse tot.

— Umlautmotor Hervay, H. A. — Nr. A. 6796, Lt. W O. Russell, gefangen. — Nr. B 1511, Insasse tot. — Nr. 6772, Cap. Binnie, Alan, schwer verwundet. — Nr. 2946, Insasse tot. — Nr. 3382, Insassen unbekannt. — Nr. A. 313, Lt. Wood, A. Walter, leicht verwundet, gefangen. — Nr. 3192, Insasse verwundet gefangen.

— Bei 5 Nieuport-Einsitzern sind Nummern und Namen der Insassen nicht feststellbar.

13 Bristol: Nr. 7236, Führer tot, Beobachter schwer verwundet. — Nr. A. 3340, Lt. Lickler, Na, schwer verwundet; Lt. George. — Motor: Rolls Royce 10426, Lt. Adams, Lt. Steward, beide verwundet. — Nr. A 3320, Lt. Cooker, H. A., schwer verwundet, Boicheon, Alan, leicht verwundet. — Nummer nicht bekannt, Insassen Capt. Robinson, gefangen, Lt Wabarton. — Nr. A 3323, Lt. Brockhurst, Lt. Broughton. — Nr. A. 3 SJ8, Capt. Fidmarsh, Lt. Hollond, beide gefangen. — Nr. 9625, beide Insassen verbrannt. — Nr. 3199, Watson, Law, verwundet. — Nr. 3322, Sec.-Lt. Worshey, See -Lt. Davis, unverwundet gefangen.

— Nr. 7195, Oblt. Hicks. gefangen. — Nr. A. 2937, Insassen tot. — Belgischer Nr. 17, Lt. Callant, Jules, Adj. Glibert, Armand, beide tot.

II Vikkers: Motor: Rolls Royce 3. 250 59, Lt. Sworder, tot; Lt, Menghirth-

— Nr. A. 4. 1959, Oblt. Barreil, gefangen, der andere Insasse schwer verwundet.

— Nr. 4997, Lt. Bates, Barnes, beide tot. — Nr. 5150, Insassen der 57. squ. tot.

— Nr. A. 10, Serg. Attwater, Lt. Dauris, beide leicht verwundet. — Nr 6391, Sec.-Lt. Khondhzon, Sec.-Lt. Burns 20. squ., unverwundet gefangen. — Nr. A. •6352, Lingard, John, R. Jennings, Edw., beide gefangen. — Bei 4 Vikkers sind Nummern und Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 engl. Spad: Nr. A. 6681, Insasse tot. — Nr. 6753, Lt. Hamilton, W. L., gefangen. — Nr. B. 1562, Davidson, D. L.D. — Nr.6682, Sec.-Lt. Craig, gefangen.

2 engl. Rumpf DD.: Nummern und Namen der Insassen sind nicht feststellbar.

I engl. Gitterrumpf: Nr. A. 2592, Lt. Roß, schwer verwundet. 1 Zansibar VII: Nr. 7714, Insassen unbekannt.

1 Martinsyde : Eins. Nr. G. 100, Lt. Lasher, J. B., unverwundet gefangen. 1 engl. Dreidecker: Nr. 5457, 1 See. Lt. gefangen.

1 R. E. 8: Nummer unbekannt, Insassen gefangen.

2 Dreidecker: Nummer und Namen der Insassen unbekannt.

Französische:

17 Spad: Nr. VII 5. II. 16, Lt. Lorillard, tot. - Nr. 244, Sec.-Lt. Mistarlet, verwundet. — Nr. S. 184, Lt. de Tascher, unverwundet gefangen. — Nr. 2507, March, de Logis Chemet, unverwundel gefangen. — Nr. 125/80, March des Logis Nogues, unverwundet gefangen. - Nr. 373, Serg. Bonisson, verwundet. — Nr. 1234, Adj. Estalon, unverwundet gefangen. — Nr. 1059, Lt. Bergeron, unverwundet gefangen. — Nummer unbekannt, Papeil, Achille. — Nr. 301, Lt. du Parque, tot. — Nr. A. 6695, See-Lt. Turnier, verwundet. — Nr. S. 249,1016, Korporal Egret, Marcelle, gefangen. — Nr S. 1447, Doumer, tot. — Bei 3 Spad-Flugzeugen sind Nummern und Namen der Insassen nicht festste'lbar.

8 N euport: Einsitzer Nr. 2243, Lt. Bertal, unverwundet gefangen. — Nr. 1930, Chantard, esc. 31, gefangen. — Nr. 1955, Uffz. Preher, gefangen. —

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d.Verb

Hispano-Suiza-Moto

Nachbildung verboten.

Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917

Hispano-Suiza-Motor.

Tafel VII.

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Nri 2779, Uffz. Carree, unverwundet gefangen. Nr. 2539, Serg. Simon. — Nr. 2!»37, Adj. Jaqnes Cirieys, unverwundet gefangen. — Nr. 2827, Insasse unbekannt. — Nr. 2999, Insasse tot,

4 Caudron: Nummer unbekannt, Lt. de Montford, Uffz. Rebillard, beide unverwundet gefangen. — Nr C 1810, Lt. /Werder, Serg. Le Clerqtie, beide gefangen.

Abgeschossener 'Sieuport mit fest eingebautem Maschinengewehr.

2 Rumpf DD.: Nr. 1559, Lt. Borgoltz, Jaques, Sec.-Lt. Desbordes, beide tot, dritter Insasse schwer verwundet. — Motor Nr. 12608, Lt. Hemeret, Louis, Brunei, Jean, Levy, Robert, sämtlich tot.

1 Voisin: Nr. 1746, Adj. Durand, Lt. Lalaune, beide gefangen.

I russ. Voisin: Motor Sahnsun, Uffz. Makarenka, Lusch, beide schwer verwundet.

Das Recht der Heeresangehörigen an ihren Erfindungen.

Wie- auch aus der Begründung hervorgeht, die in der am 10. Februar 1917 im Roicbsanzeiger veröffentlichten Verordnung des Bundesrates über den Ausschluß der Oeffentlichkeit fi.j,r Patente und Gebrauchsmuster angeführt ist, hat der durch die frühere Rechtslage geschaffene Zustand zahlreiche berechtigte Klagen hervorgerufen und manchen Erfinder veranlaßt, mit einer für dio Industrio wertvollen Neuerung zurückzuhalten. Bis zu der oben genannten Verordnung des Bundesrates wurden nämlich Patente oder Gebrauchsmustor auf

Abgeschossener Nieuport mit fest eingebautem Maschinengewehr.

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kriegswichtige und kriegswertvolle Erfindungen nur vorgeprüft abei-nicht erteilt und auch die vorgeprüften Anmeldungen nicht ausgelegt, sodaß nicht einmal der mit der öffentlichen Auslegung gemäß § 23-des Patentgesetzes eintretende einstweilige Schutz wirksam werden-könnte. Die Zurückstellung der Veröffentlichung solcher kriegswichtiger Erfindungen war natürlich durchaus notwendig. Das Kriegsministerium andererseits aber lehnte alle Entschädigungsansprüche mit>, der Begründung ab, daß erst in eine Verhandlung über Kauf oder Lizenz eingetreten werden könne, sobald ein Patent oder ein anderef irgendwie wirksamer Schutztitel nachgewiesen werde. Auch gegen-diesen Standpunkt des Kriegsministeriums ist an sich nichts einzuwenden. Die Bundesratsverordnung vom 8. Februar 1917 macht diesem unglücklichen Zustand ein Ende, indem sie das Patentamt dazu verpflichtet, auf Erfindungen, die nach dem Urteil einer bei dem-Patentamt eingereichten militärischen Prüfungsstelle als kriegswichtig, oder kriegswcrtvoll bezeichnet werden, ein Kriegspatent zu erteilen, das weder veröffentlicht wird, noch bis auf weiteres in seinen Akten öffentlich zugänglich ist.

Die früheren unvorteilhaften Rechtsverhältnisse zusammen mit-einer nicht ganz zweckmäßigen Dienstvorschrift haben, wie Anfragen beweisen, bei vielen Heeresangehörigen die Auffassung erweckt, als-ob sie mit ihren Erfindungen gänzlich rechtlos daständen und ihnen durch Bekanntgabe von erfinderischen Anregungen nur Mühe und1 Scherereien entständen. Wie den Heeresangehörigen nämlich durch Instruktion wiederholt bekanntgegeben worden ist und wie auch eine Veröffentlichung im „Norddeutschen Lokalanzeiger'' No. 62 neuerdings hervorhebt, ist sowohl jeder Heeresangehörige als auch jeder auch mit Rücksicht auf die Fassung seines Anstelluugsvertrages ge^ maß dem Gesetz über den Zivildienst vom.............Angestellte verpflichtet, für jede seiner Erfindungen die Erlaubnis zur Nachsuchung des Patentes vonseiten des Kriegsministeriums auf dem. ordnungsmäßigen Dienstweg zu erwirken. Diese dienstliche Vorschrift • erweckt bei :den Heeresangehörigen nicht nur vielfach den Eindruck der Rechtslosigkeit gegenüber ihren Erfindungen, sondern bietet auch tatsäehliche Härten. Der Heeresangehörige, der bei seinem Nachdenken über die bis jetzt in seiner Fabrik benutzten Arbeitsmethoden plötzlich auf einen guten Gedanken bezüglich einer rationellen Ausnutzung seiner Betriebsoinrichtungen kommt, wird es als drückend empfinden, daß er vor der eigentlichen Anmeldung seiner Erfindung bei dem Patentamt die Erfindungsbeschreibung dem langwierigen Dienstweg bis zum Kriegsministerium und wieder zurück anvertrauen muß. Er wird mit Recht bedauern, daß ihm das rechtlich nur vom Zeitpunkt der Anmeldung bei dem Patentamt an zustehende Prioritätsrecht unter Umständen um viele Wochen verkürzt wird. Er wird vielleicht auch nicht ohne Berechtigung befürchten, daß Interessenten und Konkurrenten Kenntnis von seinen zukünftigen Plänen erhalten. Dagegen muß anerkannt werden, daß die Heeresverwaltung ein Interesse daran hat, von kriegswichtigen Erfindungen möglichst frühzeitig verständigt zu werden. Schon der Umstand, daß die Reichsverwaltung das Recht hat, in einem eigentümlichen Verfahren gemäß-ij 23 des Patentgesetzes für die Zwecke des Heeres und der Flotte militärische Geheimpatente nachzusuchen, kann hierfür ausschlagge-

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bend sein. Die Interessen der Heeresverwaltung und die berechtigten Wünsche der Heeresangehörigen können aber auch dann gewahrt werden, wenn die fragliche Dienstvorschrift dahin abgeändert würde, daß mit der Einreichung eines Gesuches um Erteilung der Patentierungserlaubnis eine Hinterlegung des Anmeldungsgegenstandes bei dem Patentamt vorgenommen werden darf. Es bleibt infolgedessen jeder Heeresangehörige verpflichtet, mit der Hinterlegung eines Patentierungsgesuches die Erlaubnis zur weiteren Verfolgung desselben auf dem ordnungsmäßigen Dienstweg von dem Kriegsministerium nachzusehen und, falls überhaupt notwendig, könnte dazu das Patentamt angewiesen werden, bei jedem Anmelder festzustellen, ob er Heeresangehöriger ist und in solchem Falle zu verlangen, daß er die vorschriftsmäßige dienstliche Patentierungserlaubnis einreicht. Hierdurch würde der Heeresangehörige vor Prioritätsverlusten geschützt und für alle Fälle die Gefahr eines Schadens beseitigt. Der Heeresverwaltung bliebe aber ohne weiteres das Recht, in den Gang des Verfahrens vor dem Patentamt einzugreifen oder aber nach Rückzug des von dem Heeresangehörigen hinterlegten Patentierungsgesuches den Gegenstand als Geheimpatent anzumelden. Die gegenseitigen Rechtsansprüche würden dabei eine klare Grundlage erhalten.

Unzureichend bezw. ohne klare gesetzliche Unterlagen ist dagegen das Verfahren in solchem Falle, wo der Erfindungsgegenstand mittelbar oder unmittelbaren Kriegswert besitzt und die Erlaubnis der Nachsuchung eines Patentes oder Gebrauchsmusters vonseiten der Pleeresverwaltung verweigert oder aber nur mit der Auflage erteilt wird, daß die Erfindung für den Fall einer Patenterteilung der Heeresverwaltung zur freien Verfügung gestellt werden muß. Der Erfinder dürfte in solchem Falle unberechtigterweise die allergrößten Schwierigkeiten haben, irgendwelchen Nutzen aus seinem geistigen Besitztum zu ziehen. Die Folgen davon sind, daß die Verwertung kriegswichtiger Erfindungen vielfach von Heeresangehörigen auf Schleichwegen versucht wird, wodurch derartige Vorschläge leicht in die unrichtigen Hände gelangen können, oder aber, daß die Erfindung nicht mit der wünschenswerten Tatkraft verfolgt wird, was, wie die einleitend genannte Begründung zu der diesbezüglichen Bundesratsverordnung feststellt, nicht im öffentlichen Interesse liegt.

Dem Rechte des Heeresangehörigen gegenüber ist die Stellung der Heeresverwaltung schon an sich außerordentlich stark. Vor allem ist schon von Amtswegen in jedem Abschnitte eines gegen den Fiskus gerichteten Verfahrens zu beachten, daß der Rechtsweg unzulässig ist, wenn die auf Unterlassung in Anspruch genommene Tätigkeit der Ausfluß eines Hoheitsrechtes ist. Es kann also kein Patentinhaber die Benutzung seiner Erfindung dann untersagen, wenn diese für die Zwecke des Heeres oder der Flotte oder für andere Zwecke der öffentlichen Wohlfahrt benutzt wird. Nach § 5 Abs. 2 des Patentgesetzes bedarf es sogar über die Frage, ob ein solches Interesse der öffentlichen Wohlfahrt vorliegt, nur einer diesbezüglichen Bestimmung des Reichskanzlers, dessen Bestimmungen als Verwaltungsakt unanfechtbar sind. Es kann also niemals der Fall eintreten, daß ein Patentinhaber der Heeresverwaltung die Benutzung seiner Erfindung untersagen kann. Dem Patentinhaber bleibt demgegenüber das heute nicht mehr bestrittene Rocht der Feststellungs- und Schadensersatzklage.

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Es kann also für die Heoresvorwaltung im Ealle einer Wissenschaft liehen oder grob fahrlässigen Benutzung einer geschützten Neuerung die Auszahlung der Schadioshaltung in Erago kommen. Dieser Schadenersatz wird in solchen Fällen, wo der dem Heere angehörende Erfinder gemäß dem Zivildienstgesetz angestellt und eine entsprechende Erfinderklausel unterzeichnet hat oder aber zu einer Dienstleistung kommandiert ist, in der er auf Verbesserung von Fabrikationsmethoden bedacht sein muß oder zum Erfinden angestellt sein muß, sehr gering sein odor aber gänzlich in Fortfall kommen.

Irrtümlich ist es aber, wenn viele Heeresangehörige annehmen, schon mit Rücksicht auf ihre Zugehörigkeit zum Hoere jeden Anspruch auf eine Entschädigung für ihre Erfindung verloren zu haben. Der Heeresangehörige, der ein Patent oder Gebrauchsmuster erlangt hat, besitzt genau wie jeder Patentinhaber des Zivilverhältnisses einen Anspruch auf Schadloshaltung, sobald die Heeresverwaltung trotz seines Hinweises auf seinen Schutztitel die Neuerurig besitzt. Wie jedem anderen Patentinhaber ist es dagegen dem Heeresangehörigen unmöglich, dem Fiskus die Benutzung seiner Erfindung zu verbieten. Solche Erfinder, die sich in einem irgendwie gearteten Anstellungsverhältnis gegenüber der Heeresverwaltung befinden, sind daher den Rechtsverhältnissen unterworfen, die für die Rechte der Angestellten an ihren Erfindungen in der vorhandenen langjährigen Gerichtspraxis festgestellt worden sind. In den Neuerungen zu § 10 sagt der am 11. Juli 1913 veröffentlichte Regierungsentwurf zu einem neuen Patent-, Gebrauchsmuster- und Warenzeichengesetz in dieser Beziehung folgendes;

„In der ständig gewordenen Praxis des Reichsgerichtes ist es schon jetzt Rechtens, daß das Angestelltenverhältnis an und für sich auf die Frage, wem das Recht an einer von dem Angestellten im Betriebe des Dienstherrn gemachten Erfindung zusteht, keinen Einfluß hat. Sie gehört dem Angestellten, wenn nicht das Recht des Dienstherrn durch Vertrag begründet ist. Dem ausdrücklichen Vertrage steht stillschweigende Vereinbarung gleich. Eine solche kann insbesondere aus der Stellung des Arbeitnehmers und der Art seiner Beschäftigung, .sowie der Höhe seiner Bezüge gefolgert werden. Ist er danach verpflichtet, auf Verbesserung der Fabrikationsmethoden bedacht zu sein, ist er zum Erfinden angestellt, so steht die einzelne Erfindung dem Arbeitgebor zu."

Von einem Anstellungsverhältnis in einem solchen Sinne kann natürlich bei einem Heeresangehörigen, der nicht mit technischen Dingen beschäftigt ist oder zu entsprechenden Dienstleistungen kommandiert wurde und dazu auch eine ausreichende Geldwertentschä-digung erhält, nicht die Rede sein.

Von besonderem Interesse dürfte hier noch der Beschluß sein, den der Vorband Deutscher Patentanwälte in seiner Versammlung vom 23. März 1917 angenommen hat.

Dieser lautet:

„Der Verband Deutscher Patentanwälte sieht in den vom Kriegsministerium erlassenen Bestimmungen über die Anmeldung gewerblicher Schutzreohte durch Heeresangehörige und Hilfsdienstpflichtige und in der im Anschluß hieran vorgeschriebenen Klausel in Anstel-

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lungsverträgen der Heeresverwaltung (so z. B. Vossische Zeitung N"r. 114 vom 3. März 1917) eine in dieser Allgemeinheit durch vaterländische Gesichtspunkte nicht gebotene Entrechtung der Erfinder, die geeignet ist, nicht nur berecht igte Interessen der Erfinder und der Industrie erheblich zu schädigen, sondern auch die Erfindertätigkeit im Feld und in der Heimat und damit den technischen Fortschritt in hohem Maße zu unterbinden.

Der Verband hält daher eine schleunige Abänderung der erwähnten Bestimmungen und Vorschriften dahin für erforderlich, daß den dem Heere angehörenden und im Hilfsdienst stehenden Erfindern das Recht, ihre Erfindungen anzumelden und zu verwerten, unge-mindert gewahrt bleibt, unbeschadet einer im dienstlichen Interesse für erforderlich gehaltenen Anzeigepflicht.

Auszunehmen sind selbstverständlich diejenigen Erfindungen, welche im ausdrücklichen Auftrag der vorgesetzten Dienststellen gemacht sind.

Ei besteht auch kein Bedenken, dem Erfinder die Pflicht einer nach der Anmeldung zum Patent oder Gebrauchsmuster zu erstattenden Anzeige an die vorgesetzte Dienststelle aufzuerlegen und dadurch den Dienststellen die Prüfung zu ermöglichen, ob und inwieweit ein vaterländisches Interesse an der Erfindung vorliegt."

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: den Flugzeugführern Ltn. Paul Borchardt, Vizefeldwebel Fritz Brokmann, Vizefeldwebel Fritz Schulz und Unteroffizier Alfred Jaeger sowie dem Beobachter Ltn. Reuter.

Kriegsstiftung für Flieger. Der Besitzer der Pfälzischen Flugwerke in Speyer, Alfred Ebersbusch, hat zum Andenken an seinen am 1. Juni 1916 im Flugzeug tödlich verunglückten Bruder Walter Eversbusch der Militärfliegerschule Nr. 2, bei der der Verstorbene die Fliegerlaufbahn begonnen hat, einen Barbetrag von vorläufig 20 000 Mark zur Errichtung einer Stiftung zugewendet für verunglückte Mannschaffen.

Entflohene Gefangene von einem Wasseiflugzeug zurückgebracht. Wie eine Drahtnachricht meldet, flüchteten vier russische Gefangene aus der Bublitzer Gegend von Koslin aus mit einem Boot in der Richtung auf Schweden. Die sofort benachrichtigte Wasserflugzeugstation ließ sie durch ein Wasserflugzeug zurückbringen.

Den Heldentod als Flieger fand Leutnant der Reserve, Johannes Kurt Böttcher, vom Infanterie Regiment l.sii, kommandiert zu einem Kampfge-

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Hauptmann Koerner

hat bei einem schwierigen Erkundigungsfluge am 23 Januar den Heldentod gefunden. Hauptmann Koerner, Sohn des Sanitätsrats Dr. Franz Koerner in Ornienbaumi. Anh., ist 1912 zu den Fliegern übergetreten. Sein Name ist während der Prinz Heinrich-Flüge bekannt geworden. Koerner war seit Beginn des Krieges auf sämtlichen Kriegsschauplätzen tätig.

Seine Leistungen können erst später einmal in der Weltkriegsgeschichte verzeichnet werden. Seine Handlungen wurden stets nur durch die Sache selbst bestimmt. Alles sein, nichts scheinen. Viel leisten, wenig hervortreten Das war die Richtschnur seines für uns viel zu kurzen Lebens. Der Jahrmarkt der Eitelkeiten war ihm fremd. Hauptmann Körner f

Personalien.

Der Orden Pour le mérite wurde verliehen Ltn. Frhr. Lothar von Richt-hofen von der Jagdstaffel Richthofen und Ltn. d. R. Gon ter mann.

Befördert wurden: Zum Hauptmann Oberltn. Eng wer von der Inspektion der Fliegertruppen; zum Oberltn. Ltn. Kysper von der Train-Abteilung 4 jetzt bei der Fliegertruppe; zum Vizefeldwebel Unteroffizier Heinrichsbauer.

Von der Front.

10. Mai. Französischer Bericht. Nach neuen Mitteilungen wurden fünf deutsche als sehr beschädigt gemeldete Apparate tatsächlich am 24. April, am 2., 4., 5. und 7. Mai abgeschossen Unsere Piloten haben im Verlauf des 9. Mai zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt, die brennend abstürzten.

Englischer Bericht. Im Verlaufe des gestrigen Tages fanden abermals heftige Luftkämpfe statt. Unsere Piloten schössen sechs deutsche Apparate ab. Fünf andere mußten schwer beschädigt landen Fünf der unsrigen kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Vergangene Nacht warfen feindliche Flugzeuge Bomben auf einge Ortschaften am unteren Isonzo und in der Umgegend von Cormons. In Romans wurde eines unserer Feldlazarette getroffen. Von den Insassen desselben wurden acht getötet. In Albanien gelang es feindlichen Fliegern, abends auf unser Gebiet einige Bomben abzuwerfen. Es gab jedoch weder Sachschaden, noch Tote. Sie wurden durch das Feuer unserer Batterien verjagt und durch unser Jagdgeschwader verfolgt.

Russischer Bericht. In der Gegend von Korolitschi schoß unsere Artillerie ein deutsches Flugzeug ab, das jenseits der feindlichen Drahtverhaue landete. Südlich von Brzezany schoß einer unserer llia -Muromez- Apparate zwei deutsche Apparate ab, die in den feindlichen Stellungen niedergingen.

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Fähnrich Navrotzky schoß ein deutsches Flugzeug ab, das bei Kozow östlich "von Brzezany niederstürzte. Der Apparat ist intakt. Die Insassen wurden gefangen genommen.

11. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luvkampf und durch Abwehrfeuer wurden am 10. Mai achtzehn (Ifc) feindliche Flugzeuge und ein Fesselhallon zum Absturz gebracht. Leutnant Frhr. v. Richthofen bezwang seinen 22. Leutnant Gontermann seinen 20. Gegner.

Berlin. Am 10. Mai war die Fliegerlntigkeit der ganzen Westfront rege. "Trotz der starken Luftsperre, die die französischen Kampfeinsitzer und Abwehrgeschütze aufrecht erhielten, gelang es unsern Aufklärungsflugzeugen weit hinter die feindliche Front vorzudringen und wichtige Meldungen zurückzubringen. Zahlreiche gelungene Lichtbildmeldungen bestätigen den durch Augenaufklärung gewonnenen Eindruck von der lebhaften Tätigkeit des Feindes hinter allen ^Fronten. Die Bahnhöfe von Hazebrouk, Aire und Poperinghe, der Flugplatz Cox, das Truppen- und Geschoßlager bei Arras, ebenso die Bahnhöfe von Montreux sind Altmünslerol wurden mit Bomben angegriffen.

lliii.di'ahnrij, E.rc. v. Hlippmi; Oberxtltii. Y'Aüim.soi.

1?. Mai. Deutscher Tagesbericht. Fünfzehn feindliche Flugzeuge sind gestern abgeschossen.

Berlin. Während die Tätigkeit der feindlichen Luftstreitkräfte im Westen .gerade an den Hauptkampffronten etwas nachließ, waren unsere Flieger wieder

Hauptmann Körner f

Ilindenburg, Kxe. v. llöppner, Oberstltn. T/iomxen.

No. 11

sehr rege. Aufklärungsflieger stießen an einzelnen Stellen bis 100 km in das^ feindliche Gebiet vor und brachten wertvolle Erkundungsergebnisse heim Unserer Infanterieflieger griffen mehrfach durch Maschinengewehrfeuer in den Kampf auf der Erde ein. Ein schweres englisches Geschütz, das in der Richtung auf Douai schoß, wurde durch das von Fliegern geleitete Feuer unserer Artillerie zum Schweigen gebracht. Die verschiedenen Truppenunterkünfte und militärischere Anlagen wurden mit Bomben beworfen. Der Gegner verlor 16 Flugzeuge, davon zehn im Lufikampf. Die Jagdstaffel Rieht hofen ist daran mit drei beteiligt

Konstantinopel. Sinai-Front. Am 11. Mai hatte eines unserer Flugzeuge, Leutnant Schleifner und Leutnant Bahm, einen längeren Luftkampf mit zwei feindlichen Fliegern zu bestehen. Das eine feindliche Flugzeug stürzte hinter den feindlichen Linien ab, das andere entkam.

Paris. Im Laufe des 11. Mai lieferte unser Flugdienst zahlreiche Kämpfe, bei denen sieben deutsche Apparate von unseren Piloten abgeschossen und gänzlich zerstört wurden. Sieben andere erlitten schwere Havarien und stürzten, stark beschädigt in ihre Linien

London. Bei den gestrigen Luftkämpfen wurden sieben feindliche Apparate zerstört und fünf schwer beschädigt heruntergeholt. Vier der unserigen-kehrten nicht zurück.

Britischer Bericht von der ägyptischen Front. Unsere Flieger entfalteten eine große Tätigkeit bei ihren Erkundungen, wobei sie die feindlichen Truppen und Verbindungswege bombardierten.

Italienischer Bericht. In der Gegend von Görz und im Nodabschnitt des Karst dauerte u sere und die Lufttätigkeit des Feindes an. In der Nacht vom 11. belegten feindliche Flugzeuge Punta Sdobba und einige andere Ortschaften des unteren Isonzo mit rJomben. Es gab ein Opfer. Eines unserer Luftgeschwader beschoß die Eisenbahnanlagen von St. Daniele im Tale des Branizzaflusses. Ein Caproniapparat überflog Pola, warf Bomben ab und rief einen Brand im Arsenal hervor. Gestern versuchten feindliche Flugzeuge an mehreren Punkten in unser Gebiet einzudringen. Ueberau wurden sie durch da& Feuer unserer Artillerie und durch unsere Jagdflieger vertrieben. Einem einziger» Apparat gelang es über Brescia anzukommen, aber er warf keine Bomben ab.

13. Mai. Deutscher Tagesbericht. Der Feind verlor am 12. Mai in Luftkämpfeiu vierzehn, durch Abwehrfeuer von der Erde drei Flugzeuge. Ein französischer Flieger mußte hinter unseren Linien notlanden.

Berlin. Die beiderseitige Tätigkeit der Flieger war am 12. Mai äußerst rege. Die in letzter Zeit häufig gemachte Beobachtung, daß der Gegner nur noch in starken Geschwadern die Fernaufklärung wagt, bestätigte sich erneut. — Der gestrige Tag kostete dem Gegner achtzehn Flugzeuge. Vierzehn davon wurden in Luftkämpfen bezwungen. Die von unseren Fliegern durchgeführten FernflUge führten von der nördlichen Front bis Boulogne-Etaples. Die Flugzeuge kehrten unbeschädigt mit guten Ergebnissen heim. Die Nahaufklärung, bei der Ortsunterkünfte und Lager mit Bomben, feindliche Reserven und Truppenansammlungen erfolgreich mit Maschinengewehrfeuer angegriffen wurden, setzte auf allen Fronten den ganzen Tag hindurch nicht aus. Artillerieflieger und Fesselballone lösten ungeachtet der dauernden Störung durch feindliche Jagdflieger ihre wichtigen Aufgaben mit gutem Erfolg.

London. Fünf deutsche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen, fünf andere mußten schwer beschädigt landen. Ein anderer wurde durch unsere Abwehrgeschütze in unserer Linie abgeschossen. Sechs der unsrigen kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Feindliche Flugzeuge belegten Isola Movo-Sini und andere Ortschaften des unteren Isonzo mit Bomben und töteten einen Zivilisten. Mehrere Wasserflugzeuge erneuerten ihre Beschießung des Flugfeldes von Prosecco nördlich von Triest. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf

No. 11

FLUGSPORT".

Seile 352

14. Mai. Der deutsche Qeneralstab meldet: Der Feind verlor am gestrigen Tage 12 Flugzeuge und 1 Fesselballon Leutnant Wolff schoß seinen 30., Leutnant Frhr. v. Richthofen seinen 24. Gegner ab.

London. Die englische Admiralität teilt mit: Unsere Marine-Luftstreitkräfte waren lebhaft an der Beschießung von Zeebrügge beteiligt Ueber 15 Kämpfe wurden in der Luft ausgefochten und hierbei vier feindliche Flugzeuge zerstört und sonst zum Absturz gebracht. Zwei von unsern Fliegern sind nicht zurückgekehrt. Eines davon landete in Holland und wurde interniert. Hierzu wird uns von amtlicher Stelle erklärt: Es ist kein einziges deutsches Flugzeug zerstört oder zum Absturz gebracht worden.

Kampf im Bahniwf ltorn.r. Im Geg&mtoß vorgtltemhs Inl'anlrrfo-Keyinient.

Russischer Bericht. In Richtung Kowel schoß unsere Artillerie bei Rutka Si'oritscheska ein deutsches Flupzeup' an. rtnc in nncm >:ki'»"»™ t:"'

Kampf im Bahnhof Roeux. Im Gegenstoß vorgehendes Infanterie-Regiment.

Seite 353 „ FL UGSP OR T". _ _ No. 11

Italienischer Heeresbericht. Feindliche Flugzeuge versuchten hartnäckig im Suganer-Tal Erkundungen auszuführen. Unsere Flugabwehr leistete Widerstand. Die Tätigkeit in der Luft ist ziemlich stark. Ein feindliches Geschwader warf auf die Gegend von Aquileja Bomben ab und verursachte an der Basilika und dem Archäologischen Stadtmuseum Schaden. Zwei feindliche Flugzeuge wurden von unseren Fliegern am mittleren honzo nach glänzendem Kampf abgeschossen.

15. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf stürzten sechs feindliche Flugzeuge hinter den deutschen Linien ab, ein weiteres mußte bei uns notlanden.

Berlin. In der letzten Zeit haben russische Seeflugzeuge mehrfach versucht, die Tätigkeit unserer Vorpostenfahrzeuge an der nordkurländischen Küste zu hindern. Am 13. Mai Morgens wurde daher die russische Flugstation Lebara ausgiebig mit Bomben belegt.

Wien. Unsere Flieger traten über dem Kampfgebiet gegen zahlreiche italienische Flugzeuge ins Gefecht. Offizierstellvertreter Arrighi blieb zum elften Male Sieger im Luftkampf. Zwei feindliche Flieger wurden im Luftkampf abgeschossen, zwei andere durch unser Artilleriefeuer herabgeholt.

Konstantinopel. Sinai-Front. Drei Wasserflugzeuge warfen auf die unbefestigte Stadt Beirut fünf Bomben ab, ohne Schaden anzurichten. Von den übrigen Fronten keine besonderen Ereignisse.

16. Mai. Berlin. Am 15. Mai vormittags trafen drei deutsche Seekampfflugzeuge unter Führung des Leutnants zur See Christiansen von der Themse-Mündung auf ein feindliches Flugzeuggeschwader, bestehend aus einem Sopwith-Kampfeinsitzer und zwei Flugbooten. Nach kurzem heftigem Kampfe wurden die drei feindlichen Flugzeuge abgeschossen. Der Seekampfeinsitzer stürzte senkrecht ab und zerschellte beim Aufschlag auf das Wasser. Die beiden Flugboote wurden ^schwer beschädigt zur Landung gezwungen. Eines unserer Flugzeuge mußte infolge einiger Beschädigungen auf dem Wasser landen Seine Insassen wurden von Leutnant zur See Christiansen auf dessen Flugzeug genommen. Bis auf das Ibeschädigte landeten unsere Flugzeuge wohlbehalten in ihrem flandrischen Stützpunkt. Ersteres sowie die beiden feindlichen Flugboote wurden durch unsere Torpedostreitkräfte eingebracht. Die französischen Insassen, ein Offizier und zwei Unteroffiziere, wurden gefangen genommen. — Während die Tätigkeit der Luftstreitkräfte am 14. Mai durch die ungünstigen Witterungsverhältnisse stark eingeschränkt wurde, war sie am 13. Mai sehr rege. Unsere Gegner hatten es am 13. Mai wieder einmal besonders auf unsere Ballone abgesehen: Ihre Tätigkeit iist ihnen aus verständlichen Gründen ein Dorn im Auge. Gerade in den letzten 'Wochen haben unsere Luftschilfer uns durch die Ueberwachung der Vorgänge in und hinter den feindlichen Linien, durch die Erkundung und durch die von ihnen geleitete Bekämpfung feindlicher Batterien überaus wertvolle Dienste geleistet. ;Der Feind beschoß die Aufstiegstellen und die Ballone selbst mehrfach mit Artillerie, außerdem fanden an den Hauptkampffronten zahlreiche Fliegerangriffe gegen die Ballone statt, aber unsere Abwehrgeschütze und unsere Schutzflieger waren auf der Wacht. Nicht ein Ballon wurde heruntergeschossen. Unsere Bombenflieger betätigten sich mit dem gewöhnlichen Erfolge. In der Nacht vom 13. Mai zum 14 Mai verursachten ihre gut gezielten Spreng- und. Brandbomben auf dem Bahnhof Commercy Zerstörungen und einen Brand. Unsere Gegner verloren am 13. Mai vierzehn Flugzeuge und einen Fesselballon, am 14. Mai sieben Flugzeuge.

Wien. Zwei italienische Nieuport-Flugzeuge fielen unseren Kampffliegern zum Opfer.

Paris. Im Laufe des 15. Mai schössen unsere Flieger drei deutsche Flugzeuge ab.

No. 11

Englischer Bericht. Ein deutsches Flugzeug wurde gestern gezwungen, außerhalb unserer Sicht niederzugehen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Russischer Bericht. Fliegerleutnant Gelscher schoß ein deutsches Flugboot ab, das in der Gegend der feindlichen Stellungen bei Bolschorze niederfiel. Fliegerleutnant Kojewnikow warf Bomben auf Burstyn.

Beginn deutschen Zerstörungsfeuers auf einen Teil der russ. vordersten Linien.

17. Mai. Wien. In der Nacht vom 14. auf den 15. Mai unternahm eine Abteilung unserer leichten Seestreitkräfte einen erfolgreichen Vorstoß in die Ostranto-Straße, dem ein italienischer Torpedobootszerstörer drei Handelsdampfer und'20 armierte Bewachungsdampfer zum Opfer fielen. — Das Eingreifen feindlicher Flieger in den Kampf hatte keinen Erfolg, wogegen unsere Seeflugzeuge, die sich vorzüglich betätigten, je einen Bombentrefter auf zwei feindlichen Kreuzern erzielten und auch die gegnerischen U-Boote wirksam bekämpften.

Konstantinopel. Am 16. Mai brachte einer unserer Flieger ein feindliches Flugzeug zum Absturz hinter den feindlichen Linien.

Paris. In der Zeit vom 8. bis 16. Mai schoß Unterleutnant Nungesser drei deutsche Flugzeuge ab. Damit hat dieser Offizier bis heute 27 Flugzeuge zerstört, Unterleutnant Dorme hat in der gleichen Zeit seinen 23. Gegner heruntergeholt, Leutnant Deuillin seinen 15., Unterleutnant Chaput seinen 11., Adjutant Jailler seinen 9., Adjutant Cazale seinen 8 Gegner ab.

19. Mai. Deutscher Tagesbericht, Bei ungünstigem Wetter war die Fliegertätigkeit der letzten Tage gering. Gestern schössen wir zehn feindliche Flugzeuge ab.

Berlin. Am 18. Mai mittags erfolgte ein Angriff von drei russischen Flugbooten auf Konstanza. Dank sofort einsetzender Abwehr durch deutsche Seeflugzeuge und Artillerie kam nur eines dieser Flugboote bis über die Stadt und warf Bomben ab. Schaden wurde nicht angerichtet. Bei der Verfolgung des Feindes gelang es unseren Seeflugzetigen, alle drei Flugboote abzuschießen.

Seite 355

„ FLUGSPORT".

No. 11

Eine9 davon wurde, gering beschädigt, samt seinen Insassen eingebracht, von einem weiteren die Besatzung gefangen genommen.

Gleichzeitig griffen deutsche Seeflugzeuge feindliche Kreuzer und Zerstörer an, die eine Beschießung der Küste von Mangalia versuchten. Auf einem Zerstörer wurden mehrere Treffer erzielt. Trotz heftigen Abwehrfeuers und Luftkämpfen mit neu aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen sind unsere Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt.

Französischer Orientbericht. Ein britisches Flugzeug belegte Unterstände und Magazine des Feindes in der Gegend von Drama und in Richtung: auf Dojran mit Bomben.

Englischer Heeresherich t. Zwei deutsche Flugzeuge- und zwei Ballons wurden heruntergeholt, füni unserer Flugzeuge werden vermißt.

21. Mai. Berlin. Wiederholte Versuche russischer Flieger von Lebara auf Oesel aus die Tätigkeit unserer Vorpostenboote zu stören, führten am 18. Mai zu Luftkämpfen, in denen es zwei unserer Seeflugzeuge gelang, je ein feindliches Flugboot zum Absturz zu bringen. Außerdem wurde einwandfrei beobachtet, daß-zwei feindliche Flugboote sich rammten und senkrecht abstürzten.

Ausland.

Feindliche Flugzeuge landen auf neutralem Gebiete. Am 13. Mai ist

in Cadzand ein englisches Flugzeug gelandet. Ferner wird gemeldet: Bei Groede ist am 12. Mai ein französisches Flugzeug gelandet. Die Insassen, zwei Offiziere, und die beiden englischen Fliegerolfiziere, die bei Cadzand landeten, wurden interniert.

Der Schaden des französischen Fliegerangriffes auf Pruntruth. Die

„Basler Nachrichten" berichten aus Pruntruth: Nach dem „Pays" i->t der Schaden der durch den Bombenwurf eines französischen Fliegers in Pruntruth angerichtet wurde, nunmehr abgeschätzt. Im ganzen sind 37 Gebäude beschädigt worden; der an Grundstücken angerichtete Schaden beläuft sich auf 52200 Franken, der Mobiliarschaden auf ungefähr 1 000 Fr.

Der Luftangriff auf Zieriksee. Reuter bringt eine Mitteilung von englischer amtlicher Stelle, wonach von der englischen Regierung eingehend Untersuchungen angestellt wurden, um endgültig festzustellen, ob der Luftangriff auf Zieriksee in der Nacht zum 2U. April möglicherweise auf ein unglückliches Mißverständnis des englischen Fliegers zurückzuführen ist. In dem Reuterbericht wird ausgeführt, daß die einzelnen englischen Luftstreitkräfte, die möglicherweise in Betracht kommen konnten, zwei Seeflugzeuge seiet', die in der fraglichen Nacht von DUnkirchen aus einen Angriff auf Zeebrügge machten. Diese aber kämen nicht in Frage, da ihre Bomben richtig auf Zeebrügge abgeworfen worden seien, und da sie wegen des starken Gegenwindes nicht bis Zieriksee hätten gelangen können. Sie hätten keine Leuchtbomben geführt, wie solche in Zieriksee beobachtet worden seien. Weiterhin sucht Reuter nachzuweisen, daß der Angriff wahrscheinlich von deutschen Luftstreitkräften ausgeführt worden sei, da die Deutschen ein englisches Flugzeug mit Bomben nahmen, da die deutschen Luftstreitkräfte wiederholt über holländischem Gebiet Fahrten ausführten, und da die Streitkräfte der deutschen Regierung nur geringe Achtung vor dem Leben und dem Eigentum der Neutralen zu beweisen pflegten. — Wie wir von hiesiger zuständiger Stelle erfahren, führten die von deutscher Seite angestellten Untersuchungen zu dem Ergebnis, daß ein Flugzeug der Mittelmächte für den Unfall von Zieriksee nicht in Frage kommt. Dein gesunden Menschenverstand der Niederländer muß überlassen bleiben, sich mit der englischen Ableufniunfr ah-

Nojl _ „FLUGSPORT".______ Seite 356

teste nach niederländischer Feststellung englischen Ursprungs waren, und daß die niederländischen Urteile von Anfang an der Ansicht waren, daß ein Flugzeug der Verbandsmächte, das den Angriff auf Zeebrügge beabsichtigt hatte, diesen Ort mit Zieriksee verwechselte. — In einem amtlichen niederländischen Bericht des Ministers des Aeußern wird gesagt, daß die britische Regierung in der Angelegenheit des Bombenwurfs auf Zieriksee der niederländischen Regierung dieselbe unbefriedigende Erklärung gegeben habe, wie in dem amtlichen Reuterbericht ausgedrückt wird. —- Holländische Blätter kriüsieren heftig die sogenannte Aufklärung der englischen Regierung in Sachen des Bombenwurfs auf Zieriksee. Man hatte zuerst darauf hingewiesen, daß es vielleicht richtig sein werde, einmal zu untersuchen, ob französische Flieger in Frage kämen, jetzt aber nach der Veröffentlichung der englischen Erklärung sehen die Blätter, daß dies nicht mehr nötig ist, vielmehr müsse man die Untersuchung nach der Schuld Englands fortsetzen.

Brbevteter englischer B. F. mit vereinfachtem Fahrgestell. Ein französischer Militärflieger ertrunken. Der Militari lieger Louvel ist bei einem Probeflug in Toulon mit einem Wasserflugzeug abgestürzt und im Meer ertrunken. — Nach dem „Petit Journal" stürzte Fliegerleutnant Canilet, der einen Apparat in Villacoublay versuchte, aus einer Höhe von 20 m ab und wurde leicht verletzt. Der Pilot Maurice Guillaux stürzte aus 600 m Höhe ab und erlag seinen Verletzungen im Militärspital zu Versailles.

Verschiedenes.

Wie unsere gefangenen Flieger in Frankreich behandelt werden? Vor

kurzem wurde ein im Westen erbeuteter Befehl der dritten französischen Armee veröffentlicht, der die anständige ritterliche Behandlung gefangener deutscher Flieger, wie es zum Leidwesen der französischen Heeresleitung vereinzelt vorgekommen zu sein scheint, ausdrücklich auf das schärfste verbot. Wie solche Befehle ausgeführt werden, zeigt ein soeben bekannt gewordener Bericht über das Ausfragelager für gefangene deutsche Flieger in dem französischen Vorpostenquartier Mondy. Das Lager liegt auf einer windigen Höhe und besteht aus kleinen Einzelheiten, deren jedes in einem besonderen Stacheldrahtkäfig liegt. Als Nachtlager dient loses Stroh mit einer Zeltbahn als Decke. Die Verpflegung ist knapp und schlecht. Jeder Offizier erhält täglich eine Büchse kaltes Konservenfleisch, ein halbes Brot und Wasser aus Tiänkeimern. Mannschaften bekommen nur jeden dritten Tag kaltes Fleisch. Unter Bedrohungen und Beschimpfungen werden

Erbeuteter englischer B. E. mit vereinfachtem Fahrgestell.

Seite 357

„FLUGSPORT".

No. 11

die Flieger ausgefragt. Verweigern sie die Aussage, so verbleiben sie um so länger im Lager. Oft wird ihnen, um sie durch Kälte gefügig zu machen, das Lagerstroh und die Decke entzogen. Auf Veranlassung des Kriegsministeriums ließ die Oberste Heeresleitung für gefangene französische Flieger ein entsprechendes Lager einrichten, das so lange bestehen bleiben wird, bis die französische Regierung eine Gewähr für die anständige Behandlung gefangener deutscher Flieger gibt. Es ist bedauerlich, daß wir den tapferen Gegnern ihnen die bisher gewährte Rücksicht nicht weiter erweisen können. Das empörende Verhalten der Franzosen zwingt Deutschland immer wieder, gleiches mit gleichem zu vergelten, um seine kriegsgefangenen Söhne in französischer Hand vor Entwürdigung zu schützen.

Schaffung eines Luftverkehrs zwischen den Zentralstaaten. Auf Einladung des österreichischen Aero-Klubs fand, wie wir erfahren, am 9. Mai in Wien eine Beratung statt, die sich mit der Schaffung eines einheitlichen Luftverkehrs und eines einheitlichen Luftverkehrrechtes zwischen den Zentralstaaten befaßte. Die Beratungen richten sich gegen die Bestrebungen bestimmter Interessentengruppen, die auf internationaler Basis Luftverkehrwege begründen wollen. Um zu verhindern, daß einseitig irgend etwas unternommen werde, was dem Ausland einen Einblick in die deutschen Luftschiffahrtsinteressen verschaffen könnte, ist diese Konferenz zusammengerufen worden. Als Vertreter des Deutschen Luftfahrerverbandes und des deutschen Aero-Klubs nahmen Major Tschudi und Rechtsanwalt Dr. Tauber an der Beratung teil.

Deutscher D. F. W.-Doppeldecker, 200 PS Benzmotor mit 2 Maschinengewehren.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

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No. 11

„FLUGSPORT".

Seite 358-

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77h. 597694. Automobil- & Aviatik, A.-G, Burzweiler-Mülhausen. Flügelbefestigung usw 21. 3. 14. A. 22728. 28. 2. 17.

77h. 628296. Automobil- & Aviatik, A-G., Burzweiler-Mülhausen. Flugzeug usw. 21. 3. 14. A 22726. 28. 2. 17.

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77h 630599. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11, 12,. 14, 15. Flugzeug. 10. 3. 14. F. 31396. 5. 3. 17.

Patent-Erteilungen.

77h. 297 557. Max Wicher u. Paul Rücker, Chemnitz, Palmstr. 12. Luftfahrzeugacker. 20. 12. 14. K. 39 595.

77h. 5. 297 769. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge. 14. 9. 16 R. 43690.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. B. 80127. Wilhelm Beilke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstraße 45. Hohler Tragholm aus Holz für Luftfahrzeuge o. dgl. 8. 9. 15.

77h. 7. Z. 9577. Wilhelm Zorn, Berlin, Wilhelmshavenerstr. 64. Holm für Flugzeugtragflächen. 20. 3. 16.

77h. 9. P. 30302. Dr. Carl Hertel, Markt 15, 16, u. Carl W. Paul, Wolt-nershauserstr. 124, Bremen. Verfahren zur Beschleunigung des Anfluges von-Drachenfliegern mit Schwungrad. 4. 2. 13.

77h. 9. W. 45380. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Fahr-und Schwimmergestell für Flugzeuge. 11. 10. 12.

77h. 5. A. 28 424. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Flugzeug: mit Flügeln von veränderlicher Spannweite. 17. 8. 16.

Flugzeug mit pendelnd aufgehängtem Motor.*)

Der Gegenstand der Erfindung ist ein Flugzeug, bei dem der Motor zum' Ausgleich des durch den Propeller hervorgerufenen Drehmomentes um die eigene Welle pendeln kann. Es ist zwar schon bekannt, den Motor pendelnd aufzuhängen,, jedoch nicht an seiner eigenen, in der Längsrichtung des Flugzeugs liegenden Achse.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt.

Abb. 1 ist ein Grundriß,

Abb. 2 eine Seitenansicht des Flugzeuges;

Abb. 3 ist ein Schnitt durch das vordere Lager der Motorwelle, Abb. 4 ein Schnitt durch das hintere Lager, und Abb. 5 eine Rückansicht des Aeroplans.

A ist das mit Tragflächen 2 versehene Gestell und 3 der Propeller, weicherauf der Welle 4 des Motors 5 befestigt ist. An der gleichen Welle 4 hängt der

*) D. R. P. Nr. 296709. Wallace Mckay Cooper in Paia, Maui, Havaii.

Seile 35!) _ F L [J ü S P ORT ". No 11

•Fliegersitz 0 oder ein anderes Zusatzgewicht für den Motor. Die Lager 7 sind in der Längsachse des Aeroplans angeordnet, um welche der Motor 5 und Sitz 6 pendeln In dem von der Welle 4 herabhängenden Arm 9, welcher mit dem Motorgehäuse fest verbunden ist, ist noch ein Gelenk 8 vorgesehen. Das Motorgehäuse besitzt hohle Zapfen 10, die sich in den Lagern 7 drehen. In dem Zapfen 10 ist die Motorwelle 4 gelagert. Durch diese Anordnung wird ermöglicht, daß der Motor 5 und Sitz 6 in den Lagern 7 unabhängig von der Welle 4 und Propeller 3 schwingen, oder es können die Tragflächen sich um die Motorwelle .als Achse drehen.

Abb. 1

Abb. 5

Durch die Einstellung des Gewichtes des aufgehängten Molors (sowie Sitzes) je nach dem durch den Propeller hervorgerufenen Drehmoment werden folgende Vorteile erzielt:

„FLUGSPORT

Automobil und A viatik

Akt.-Ges- / Leipzig-Ii eiterblick

ERPROBTE FlUGZEUGMOTOREN/. FÜR MODERNE SCHIACHT U.MARIME--

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No. 11

„FLUGSPORT".

Seite 360

1. Das Drehmoment um die Propellerwelle 4, welches das Produkt de3 (Luftwiderstandes und des betreffenden Hebelarmes beträgt, wird durch das Gewicht des Motors und des Sitzes bedingte entgegengesetzte Drehmoment um die gleiche Achse ausgeglichen. Bei dieser Anordnung erübrigt es sich, irgendwelche anderen Vorrichtungen zum Ausgleich des Drehmomentes des Propellers anzuwenden.

2. Die Tragflächen können sich mit dem ganzen Gestell des Aeroplans um die Motorwelle drehen. Der hierdurch erzielte Vorteil besteht darin, daß •die Tragflächen, sobald sie einmal aus der normalen Stellung heraustreteten, durch Verwindung oder andere Mittel wieder aufgerichtet werden können, da die Kräfte, die hierbei angewandt werden, das Beharrungsvermögen der Maschine oder den Luftwiderstand des Propellers nicht zu überwinden haben.

Um verhindern zu können, daß der Motor 5 und Sitz 6 sich in den Lagern 7 unter dem Drehmoment des Motors und Propellers oder infolge anderer Ursachen drehen, ist eine Bremscheibe 11 vorgesehen, mittels deren der Motor mit dem Gestell festgekuppelt werden kann.

Patent-Ansprüche.

1. Flugzeug mit pendelnd aufgehängtem Motor, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorwelle, welche zugleich den Propeller trägt, die Achse bildet, an welcher der Motor aufgehängt ist.

2. Aeroplan nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz für deu Flieger mit dem Motor um die Motorwelle pendelt.

Firmennachrichten.

Phönix-Flugzeugwerke-Aktiengesellschaft. In der am 8. Mai abgehaltenen Verwaltungsratssitzung dieser Gesellschaft wurden die näheren Bedingungen bezüglich Begebung der neuen Aktien festgesetzt. Durch diese Transaktion erhöht sich das Aktienkapital der Gesellschaft auf fünf Millionen Kronen. Gleichzeitig wurden Geheimer Rat Oberst Prinz August Lobkowitz und Generaldirektor Kamillo Castiglioni in den Verwaltungsrat kooptiert und Prinz Lobkowitz zum Präsidenten und Generaldirektor Castiglioni zum Vizepräsidenten gewählt.

Deutsche Luflschrauben-Ges. m. b. H. wurde in das Handelsregister B Nr. i46 eingetragen. Gegenstand des Unternehmens bildet die Herstellung • und der Vertrieb der von dem Ing. Hans Golde in Berlin konstruierten Luftschraube, genannt „Propulsor" sowie die gewerbliche Verwertung der von dem Ing. Hans Golde auf diese Luftschraube noch anzumeldenden patentamtlichen Schutzrechte und aller zukünftigen Rechte, welche entweder Herr Hans Golde oder die deutsche Luftschraubenges, m. b. H erwerben wird. Das Stammkapital beträgt 60000 Mark. Geschäftsführer sind Ing. Hans Golde, Berlin-Johannisthal und Kaufm Siegbert Stein, Berlin. Die Firma ist eine Ges. m. b. H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 26/29. Januar 1917 abgeschlossen Die Ges. währt bis zum 31. Dezember 1926. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital wird in die Gesellschaft eingebracht von Gesellschafter Hans Golde zu berlin-Johannisthal die von ihm konstruierte Luftschraube, genannt Propulsor, sodaß seine Erfindung mit allen Schutzrechten uneingeschränktes Eigentum der Deutschen Luftschrauben G. m. b. H. wird. Hans Golde Ist verlpflichtet, alle Verbesserungen, welche er bezüglich dieser Erfindung machen sollte, mit den bezüglichen Schutzrechten ohne weiteres Entgelt der Gesellschaft zu übertragen. Der Gesamtwert dieser Einlagen ist auf 30000 M. festgesetzt. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger und den Preußischen Staatsanzeiger.

Rhemafr Rhenania Motorenfabrik in Mannheim. Unter dieser Firma wurde laut Privat-Depesche eine neue Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Mark, wovon 25 protz, sofort eingezahlt wurden, errichtet. Der Zweck der Gesellschaft ist die Herstellung und der Vertrieb von Motoren jeder Art, insbesondere von Flugzeugmotoren. Dem Aulsichtsrat gehört Ingenieur Benno Danziger, Direktor der Union-Werke in Mannheim an. Die Gesellschaft ist mit Aufträgen für fi Monate hinaus bereits versehen. Sie nimmt ihre Fabrikation vorläufig in der Fabrikabteilung der Union-Werke und in der Fabrikah-;teilun£T der Hnmmpl-^^i','Q r: ™ »- •> •

Seite 361

Eine bulgarische Flugzeugfabrik. Dem bulgarischen Kriegsministerium. ist seitens der Gruppe von deutschen Fachleuten ein Projekt zur Errichtung einer Flugzeugfabrik vorgelegt worden, die in Form einer Aktiengesellschaft mit bulgarischem Kapital gegründet werden soll. Eine Fliegerschule soll der Aero-planfabrik angegliedert werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannistha), Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerhund. Fernsprecher: AmtOberschöneweide964»

Eintrittsgeld Mk. 20.— :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I, Vorsitzender: Felix Laitsch.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Sehr geehrte Redaktion! 19- V. 17

Zu dem „Eingesandt" von Ernst Reimer im Heft 10 Ihrer geschätzten Zeitschrift möchte ich erwidern, daß das Fehlen vertikaler Leitflächen oder eines Seitensteuers nur bei leichten Modellen die Sicherheit des Fluges gefährdet, bei schweren Modellen, die ja viel ruhiger in der Luft liegen, aber keinen störenden Einfluß ausübt.

Dann möchte ich Sie bitten, folgenden Zeilen Raum zu gewähren:

Die vergessenen eigentlichen Aufgaben des Flugzeugmodellbaus. Wenn ich über dieses Thema sprechen will, dann muß ich unwillkürlich an die ersten Zeiten des Modellbaus denken, an die ersten Flugzeugmodellausstellungen, die wirklich zeigten, daß noch selbstständig nach eigenen Ideen konstruiert wurde, um der Lösung der verschiedenen Probleme des „Schwerer als die Luft" näher zu kommen. Da versuchten noch Modellbauer, denen die Möglichkeit fehlte,, ihre Konstruktionen im Großen auszuprobieren, ihnen an Hand von Modellen Geltung zu verschaffen. Damals sah man noch außer dem Drachenfliegermodell solche von Segelgleitern, Schrauben- und Schwingenfliegern, Gleichgewichtsreglern, Betriebsmaschinen u. a. m. Heute dagegen gibts scheinbar nur eins: Drachenflieger, Drachenflieger und wiederum Drachenflieger. Jedes selbstständige Suchen anderer Wege scheint verschwunden zu sein- Es wurden einfach bewährte Typen zum Vorbild genommen, etwas verändert, und die „neue" und» „eigene" mehr oder weniger brauchbare Konstruktion ist fertig. Der Drachenflieger von heute, sowohl Ein- als auch Mehrdecker hat — nicht zum Wenigsten durch die Erfordernisse des Krieges — eine solche Stufe der Vollkommenheit erreicht, daß wesentlich Neues auf diesem Gebiet kaum noch geschaffen werden kann. Der Standardtyp des Ein- und des Mehrdeckers ist da, es kann sich nur um Verbesserung von Einzelheiten handeln und da kann der Modellkonstrukteur dem des benannten Flugzeugs wohl kaum noch Brauchbares bringen. Auch der Modelldrachenflieger von heute ist bereits so vervollkommnet, daß da grundlegende Umwälzungen kaum noch zu erwarten sind

Die Entwickelung des Flugzeugmodellbaues, die zuerst so rasch fortschritt, stagniert nicht nur schon, sondern sie befindet sich sogar auf dem Rückgang.

Jetzt entlehnt ja der Modellkonstrukteur die Hauptrichtlinien seines Bauens, wie schon gesagt, den großen Flugzeugen; früher wars aber umgekehrt, da ging das Flugzeug aus den Modellversuchen seines Erbauers hervor. Ich erinnere nur an Lilienthal, Kreö, Langley und die Brüder Wright, deren Erfolge ohne ihre ausgedehnten Modellversuche gar nicht denkbar wären. (Langley und Kreß scheiterten schließlich wohl nur am Fehlen eines leichten Motors.)

Bei allen diesen Gedanken schalte ich natürlich den Wust rein phantastischer, jeder Grundlage entbehrenden Konstruktionen aus, wie man sie auf einzelnen Ausstellungen zu sehen bekam.

Die meisten heutigen Modellbauer kommen mir vor wie die meistert

No. 11

— deutsche — nachbauen und damit fertig werden, wenn die Vorbilder längst wieder tiberholt sind.

Gewiß der Anfänger, der erst theoretisch und praktisch lernen muß, ehe er dazu kommen wird, eigene Wege zu gehen, er soll nach Vorbildern arbeiten, um sich die bereits gemachten Erfahrungen zu eigen zu machen und nicht unnötig Arbeit und Zeit zu verlieren.

Zum Schluß muß ich wohl eins bemerken: Ich unterscheide scharf zwischen 2 Arten von Modellbauern, solchen, die ihren eigenen Ideen und Neuerungen durch ihre Modelle Geltung verschaffen und dadurch dem Flugwesen selbst eventuell nützen können und solchen, die den Flugzeugmodellbau als Sport lediglich zur Erreichung von Höchstleistungen wie etwa den Modellyachtsport treiben. An diese richten sich diese Zeilen nicht.

M. Sultan.

Modellvereine.

Deutscher Flieger-Bund, Ortsgruppe Leipzig. I Vorsitzender und Ortsvertreter Max Noack.

Geschäftsstelle: Engelmannstr. 14.

Anläßlich der - Roten-Kreuz-Opfer-Tage — in Leipzig trat die hiesige Ortsgruppe unter ihrem neuen Namen erstmalig an die Oeffentlichkett. Das überreiche Programm, das sich auf den verschiedenen Plätzen des Leipziger Sportplatzes abwickelte, hatte als letzte Nummer im Innenraum der Radrennbahn das Modellschaufliegen vorgesehen.

Ueberaus günstiges Wetter und rege Beteiligung zeitigten auch bei dieser Veranstaltung einen guten Erfolg. Die benachbarten Ortsgruppen, wie Berlin, Dresden und Magdeburg, die nicht geringen Anteil an dem guten Gelingen haben, waren zahlreich der Einladung gefolgt. Mit ihren besten Apparaten waren von Berlin 8, von Dresden 2, darunter unser Landesvertreter B. A. Müller, und von Magdeburg 5 Herren erschienen, um dem anwesenden Publikum zu zeigen, welche Aufgaben und Ziele der Deutsche Flieger-Bund in seiner Abteilung Flugzeug-Modellbau verfolgt.

Die besten Leistungen erzielte mit seinen beiden Preßluft-Autoplanen Müller, Dresden. Nach einigen Probestarts zeigten die beiden Apparate ihre imposanten Flüge in großer Höhe und von langer Dauer. Großes Aufsehen erregten die beiden Flüge über die große Zuschauer-Tribüne und über die hohe Baumgruppe. Von den Gummi-Motor-Modellen sind vor allen die Apparate des Ententyps und der Druckschrauben hervorzuheben, die durch die Länge und Dauer der Flüge auffielen. Hier sind besonders zu nennen die Modelle von Frischauf, Berlin, mit einer Landung innerhalb der Tribüne, ferner Wobbe, Magdeburg; Ewert und Meyer, Dresden; letzterer ist zur Zeit hier als Flugschüler. Aber auch Leipzig war nicht minder gut vertreten, ca. 20 Modelle waren von hier zur Teilnahme gemeldet. Am besten gefielen die Eindecker von Frommhold. Huster, Haesel und Oelsner und die Doppeldecker von Elze. Interessant waren noch die Geschwaderflüge der kleinen Apparate. Viele machten leider schon bei den Vorversuchen Bruch.

Bei dieser Veranstaltung zeigte es sich wieder, wie lehrreich und interessant es ist, die Arbeiten der verschiedenen Ortsgruppen mit einander zu vergleichen; so das Vorherrschen des Ententyps in Berlin und Dresden, das Bestreben nach leichter Bauart in Leipzig und die reiche Verspannung der Modelle in Dresden.

Einen besonderen Reiz erhielt die Veranstaltung durch das unerwartete Erscheinen von drei Doppeldeckern; die nach einander über dem Platze erschienen um ihre Künste zu zeigen. Es waren zwei Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke und ein Albatros-Doppeldecker, der besonders durch seine großartigen Leistungen das Publikum in atemloser Spannung hielt,

Mögen solche Veranstaltungen dazu beitragen noch weitere Kreise für unseren deutschen Flugsport zu interessieren, und uns neue Freunde und Mitglieder zuzuführen.

Unsere Sitzungen finden jetzt regelmäßig jeden Sonnabend abends 8 Uhr im neuen Lokale, Krystall-Palast-Cafe, I. Stock, Zimmer Nr. 2 statt.

Jllustrirte

Nn 10 technische Zeitschrift und Anzeiger B""»*pr!L*

pro Jahr M 1880

13. Juni 1917. Jahrg. II

Ausland per Kreuzband M 21.20 Eln/Blpr M 0 88

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tele«. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CiVÜlng-enieur. Tel.-fldr.: Urslnus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz ^

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der lNachiimck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten-vprsehpn. nur mit genauer Qnellen.irgäbe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Juni.

Schwüle Luft.

Unsere Flieger haben schon mehrmals an der Südküste der Themsemündung dicke Luft verbreitet. Dio deutschen Flieger haben genau gewußt, was sie dort suchen, so liest man in engl. Zeitungen. Ueber dem Kanal sitzt alles auf den Konstruktionsbüros und sinnt, wie man die deutsche Luftplage bezwingen kann. Anstatt dessen kommen täglich neue Fliegerüberraschungen. Auch der ruhestolze Mann über dem Kanal wird nervös. Das ist gut so. — Daran kann keine Northcliffpresse etwas ändern; nur Taten beweisen.

In Paris ist man mit dor Leistung der französischen Flieger garnicht zufrieden. Der Flugwesen gênerai Kegnier hat gehen müßen. Einer muß ja schließlich die Schuld tragen Wenn die Unterdepartements ihre Aufgaben nicht erfüllen, dann wird auch kaum bei einem derartig großen Apparat der Generalissimus etwas ändern können.

Jetzt will man sogar die Lebensmittel durch die Luft nach Frankreich schleppen. Léon Daudet schlägt in der „Action Française" zur Bekämpfung der Blockade durch die Unterseeboote einen Luftverkehr zwischen England und Frankreich sowie zwischen Frankreich und Nordafrika vor. Mit großen Luftschiffen sei der Warenverkehr einzurichten. Die Sache sei allerdings schwierig, aber die Frage müsse geprüft und rasch gelöst werden. „Wenn ein Kranker zu ersticken droht", sagt Daudet, „muß man ihm um jeden Preis Luft schaffen. Wenn ein Land durch die Unterdrückung seines wirtschaftliehen Verkehrs dem Erstickungstode nahe ist, muß man diesen Verkehr auf jede Weise, nötigenfalls" durch die Luft, wiederherstellen".

Seite 3(H

Flugverkehrsmöglichkeiten.

Die gewaltigen Fortschritte, während des Krieges im Flugzeugbau sind aus militärischen Gründen geheim gehalten worden. Der Fernstehende kann sich auch nicht nur annähernd ein Bild von dem jetzigen Stand der Entwicklung des Flugzeuges machen, und somit noch viel weniger von den vielen gesteigerten Leistungen und erreichbaren Möglichkeiten der jetzigen Flugzeuge. Ein Einblick in die jetzige Entwicklung des Flugzeugbaues bietet sich dem Fernstehenden beim Studium der feindlichen abgeschossenen Flugzeuge. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, daß unser Flugzeugbau sowohl an Güte, Leistung und Größe dem feindlichen weit überlegen ist. Die deutschen Motoren sind in der Leistung und der Zuverläßigkeit gewaltig gesteigert worden. Auch im Motorenbau sind die Leistungen unserer Gegner weit zurückgeblieben.

Neben der Entwicklung des Flugzeugbaues ist es die Erhöhung der Leistungen und Zuverläßigkeit der Motoren, welche für die Verwendung des Flugzeuges im Frieden als Verkehrsflugzeug die größten Hoffnungen berechtigte, wie sie ein Jules Vernes nicht phantastischer hätte ersinnen können.

Seit wir die ersten Menschen fliegen sahen, sind fast 9 Jahre ins Land gegangen. Sobald der Friedenszustand und das wirtschaftliche Gleichgewicht einigermaßen wieder hergestellt ist, wird kein Jahr mehr vergehen , bis die erste Luftverkehrslinie mit Sicherheit in Betrieb genommen wird. Wir werdon Eil-Flugzeuge bekommen mit großer Geschwindigkeit für den Post-und dringenden Passagier-Verkehr und Riesen-Land-Flugzeuge die mit 1000-5000 PS bis zu mehreren Hundert Passagiere befördern. Nach dem jetzigen Stand sind wir durchaus in der Lage z. B. eine Verkehrslinie von Frankfurt a. M. nach Konstantinopel einzurichten und mit einem Flugzoug in ca. IS Stunden 100 Passagiere zu befördern. Selbstverständlich müßten die Flugzeuge für den Passagier- Verkehr besonders gebaut werden. Es ist für den Konstrukteur viel leichter mit den jetzigen Mitteln ein Passagier-Flugzeug für 100 Passagiere zu bauen, als ein Kriegsflugzeug, Jei welchem die kriegstechnisrhen Bedingungen erfüllt werden müssen.

Eine der Hauptschwierigkeiten bei dem Bau von Riesenflugzeugen ist die Uebertragung der gewaltigen Gewichte auf das Fahrgestell. Diese Schwierigkeit fällt bei den Riesen-Wasserflugzeugen weg. Wenigstens sind sie nur in geringerem Maße vorhanden. Dort sind der Dimensionierung fast gar keine Grenzen gezogen. Es bietet sich die Möglichkeit, die größten Motorenaggregate zu verwenden und die Leistung ins Gigantische zu steigern. Mit der Größe der Motorenaggregate dürfte neben der Betriebssicherheit die Annehmlichkeit für die Passagiere wachsen.

Das transatlantische Flugzeug, welches die Amerikaner schaffen wollten, wird also kommen, vielleicht gediegener und ohne Reklame wird es ein deutsches soin, welches die ersten wirklich praktisch brauchbaren Leistungen ausführen wird.

Der Entwicklung des Flugzeuges wie auch der des Motores isat der Krieg gewaltig genützt. So hat vor allen Dingen der Krieg gezeigt und dahin gedrängt, daß die Maschine schwerer als Luft, das Flugzeug das Verkehrsmittel der Luft werden wird.

No 12

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Die englischen Sopwith Ein- und Zweisitzer.

(Hierzu Tafel No. VIII.) Rühmenswerte Fortschritte hat der englische Flugzeugbau nicht zu verzeichnen. Gut durchgearbeitete Standard Typen haben sich neben dem B. E., der auch kein Meisterwerk ist, nicht entwickelt. Mehrere Firmen wurden mit der Herstellung französischer Maschinen beauftragt. Bristol hat die neuartige Konstraktion nicht an die Front gebracht und wird wohl auch nichts bringen können. Die einzige Firma, die neuartige Typen in größerem Umfange baut, ist die Sopwith

Abb. 1

Seite- 366

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No. U

Aviation Co. in Kingston. So hat Sopwith zwei Typen entwickelt, einen Kampfeinsitzer-Doppeldecker mit cO PS le Rhone-Motor und einen Zweisitzer mit 110 PS Clerget-Motor.

Ahl). 2. Riailiseher SoDirìlli Idi m ii/'rut.iilzei:

Abb. 2. Englischer Soptoith-Kampfeinsitzer.

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Der Supwith-Zweisitzer

ist ähnlich wie der Einsitzer ausgeführt. Die einstielige Zelle besitzt bei 11 m Spannweite 31,50 qm Fläche, ein starr eingebautes Maschinengewehr und ein bewegliches mit schwengbarom Pivot für den Beobachter. Dieser Typ dient gleichzeitig als Bombenflugzeug. Die Zelle besitzt dann 32 qm Fläche, ein starres Maschinen-Gewehr und führt statt des Beobachters 4 Bomben. Die einzelnen Daten dieser Maschine sind in vorstehender Tabelle wiedergegeben.

Die Staffelung beim Zweisitzer beträgt 615 mm, die Anstellwinkel am oberen und unteren Tragdeck 2,8°. Die Hauptabmessungen

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des Zweisitzers sind aus Abb. 3 ersichtlich. Der Aufbau der Maschine ist aus der Zeichnung Tafel VIII und Abb. 4 zu ersehen. Hinter dem Motor ist vor dem Führersitz wie in üblicher Weise das Maschinengewehr fest eingebaut. Der gefüllte, aus einzelnen Metallgliederketten hergestellte Patronengurt ist auf einer Trommel a aufgerollt. Sowie eine Patrone aus dem Gurt herausgezogen und in das Maschinengewehr eingeführt wird, fällt das geleerte Glied vom Gurte ab. Die seit längerer Zeit bekannten Metallgurte haben infolge Ihrer Nachteile (Rosten, Klemmungen und mithin Ursachen für Ladehemmungen) eine größere Verwendung nicht gefunden.

Um den Auslauf des Flugzeuges möglichst zu verhindern, hat Sopwith besondere Bremsflächen b vorgesehen. Wie bereits in „Flugsport" Nummer 5 auf Seite 132 besehrieben, bestehen diese Luftbremsen aus zwei seitlich des Rumpfes angeordneten Flächen, die in der Richtung des Pfeiles (Siehe Tafel VIII) quer zur Flugrichtung

Abb. 4 Kni/I. willt-Ztreixitzev.

Abb. 4 Engl. SopicWt-Zweisitzer.

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.FLUGSPORT'

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gestellt werden. Dio Betätigung der Luitbremsen wird durch ein links vom Führersitz befindliches Handrad c bewirkt.

,ScmulU B

Die Anordnung des Steuerknüppels und des Fußsteuers ist aus der Zeich-!L nung ersichtlich.

Auf der rechten Seite vom Führersitz . befindet sieh das Stellrad d für die Ver-' Stellvorrichtung des Anstellwinkels der Höhenflosse. Die durch Seilzug betätigte, § am hintersten Ende befindliche Verstell-Vorrichtung mit ihren Nebendetails ist in den Abb. 5 und 6 wiedergegeben. Die Höhenflosse ruht mit ihrem hintersten Stahlrohrträger f (siehe Tafel VIII) auf dem in senkrechter Richtung verschiebbaren Rohr g (siehe Abb. 6). Dieses Rohr trägt ein dreigängiges Gtewinde-

Abb. 6. Höhenflossen- Verstellvorrichtung beim üopicith-Doppeldecker.

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Abb. 5. Versteilvorrichtung der Höhenflosse beim Sopivith-Doppeldeeker.

stück h von 25 mm Ganghöhe. Das verschiebbare Rohr g ist gegen Drehung gesichert. Auf dem Rohr g ist weiter eine Bronzemutter i unter Vermittlung eines Aluminium-Gehäuses k auf Bronze büchsen 1 verlagert. Um die Bronzemutter ist dreimal das Stellseil gewickelt, welches nach dem Stellrad d rechts nach dem Führersitz führt. Durch Drehung der Muttor i mit dem Gehäuse k wird sich demnach das Rohr g, und da die Höhenflosse mit diesem Rohr von oben und unten fest verspannt ist, senk-

Abb. 7. Anlenkung der recht nach oben und unten bewegen und Verwindunysklappe beim somit den Anstellwinkel verändern.

ji; Sopwith-Doppeldecker.

Wie die deutschen Flugzeuge in England gewirkt haben.

Die jetzt eingetroffenen englischen Zeitungen veröffentlichen eine Reihe Einzelheiten über den letzten Angriff deutscher Flugzeuge auf England. Trotz des offenbar sehr lebhaften Protestes der englischen Presse dürfen die Blätter die Namen der Städte, welche von dem Angriff betroffen wurden, noch nicht veröffentlichen. Die Telegramme

Sci(e 372

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der „Times" sind deshalb aus einer südöstlichen Stadt, aus einer südöstlichen Küstenstadt, aus einer im Inland gelegenen Stadt und aus einer in der Grafschaft Kent gelegenen Stadt datiert. Aus allen Einzelheiten wie auch aus der amtlichen Angabe, daß 76 Menschen getötet und 174 verwundet wurden, geht hervor, daß der Angriff, den die „Times" als ersten großen Flugzeugangriff auf England bezeichnet, eine außerordentliche Wirkung hatte. Es war 20 Minuten nach 6 Uhr bei wolkenlosem Himmel, so schreibt der Korrespondent aus der südöstlichen Stadt, als die deutschen Flugzeuge erschienen. 60 schwere Bomben warfen sie über der Stadt ab. Als die erste Bombe etwa eine halbe Meile vom Mittelpunkte der Stadt entfernt niederfiel, waren die Straßen balebt. Durch die zweite Bombe wurden gleich 26 Menschen getötet und 42 verwundet. Die Straßen boten den Anblick eines Schlachtfeldes. Viele Geschäftshäuser wurden zerstört und Verkäufer und Käufer unter den Ruinen begraben. Ein großes Geschäftshaus wurde durch eine Bombe zorstört. In einem Umkreis von 100 Metern

AviatiJ:-Do}>pt'.hle''kpi'.

von dem zerstörten Geschäftshause aus entging kein Haus der Zerstörung. Der Angriff auf diese Stadt dauerte mindestens 8—10 Minuten. Es war wie bei einem schweren Gewitter, wo ein Donnerschlag dem andern folgt, begleitet von dem Zersplittern der Hunderte von Fensterscheiben, aufsteigendem Rauch und dem Zusammenbruch von Stein-und Kalkmassen und dem Schreien der Verwundeten. Noch in drei anderen Ortschaften des Bezirkes wurden Bomben abgeworfen. Darauf versehwanden die Flugzeuge, die weiter im Geschwaderverband fuhren, nach der See in Richtung Calais. Der Gemeinderat berief sofort eine

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Sitzung ein, in der wichtige Reden gegen das völlige Fiasko in der Bekämpfung feindlicher Flieger gehalten wurden. Der Bürgermeister erklärte, es sei ein Skaadal, daß es dem Feinde möglieh gewesen sei, ohne Unterbrechung zehn Minuten lang die Stadt mit Bomben zu bewerfen. Nach seiner Meinung hätten die Deutschen ruhig die ganze Stadt zerstören können, ohne bekämpft zu werden. Andere kritisierten die völlige Abwesenheit englischer Flieger. Der Gemeinderat beschloß, eino Abordnung zu den Militärbehörden zu senden und um ausreichenden Schutz für die Stadt zu bitten. Aus den weiteren Ausführungen des Berichterstatters scheint hervorzugehen, dali die Regierung den Antrag, die Opfer des Angriffs auf Staatskosten zu begraben, nicht genehmigt hat, so daß sie auf Kosten der Gemeinde bestattet werden müssen.

Deutsche Jagt/sta/f'el im Angriff.

i/er Berichterstatter der „Times" aus der südöstlichen Küstenstadt schreibt, daß dort ebenfalls große Entrüstung horrsehe, weil der Feind ohne jedes Hindernis die Stadt erreichen konnte. Tausende von Telegrammen und Briefen sowie telophonische Anfragen gingen nach der Küstenstadt der Grafschaft, weil viele Leute sich nach dem Schicksal ihrer Verwandten erkundigen wollten. Das Verschweigen der Städte habe Unzähligen von Menschen tiefe Angst eingeflößt.

Der Berichterstatter aus der Stadt im Innern des Landes sagt, daß dort die Bomben Löcher von 5 Fuß 'fiele und 15 Fuß Durchmesser gerissen hätten, so daß man es mit äußerst starken Explosionsstoffen zu tun habe. Die Anzahl der deutschen Flugzouge wird auf 17, von anderen Berichterstattern auf IS geschätzt, die in einzelnen Geschwadern fuhren. Es wurden nach der „Times" 78 Personen getötet

Aviatik Doppeldecker.

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und lv4 vorwundet. Der Angriff sei stärker als der Zeppelinangriff vom 31. Januar 1916 gewesen, wo nach amtlichen Berichten 67 Menschen getötet und 117 verwundet wurden. Die Gofahr der Zeppeline ist beschworen, so sagt die „Times", aber die Flugzeugangriffe bewiesen, daß Flugzeugüberfälle ohne ernstliche Störung erfolgen können. Alle Berichte besagen, daß die Flieger in vollkommener Ordnung, Ruhe und ohne verfolgt zu werden, der Küste wieder zusteuern konnten. Erst mitten über dem Kanal setzte ein Kampf mit telephonisch hereingerufenen englischen Marineflugzeugen ein.

In einem Leitartikel sagt „Times": Wir können zunächst drei Folgerungen aus diesem Angriff ziehen. Die Flieger verfolgten absolut militärische Ziele, und wenn auch eine große Anzahl bürgerlicher Personen getroffen wurde, so steht doch zweifellos fest, daß die feindlichen Flieger genau wußten, wo sie sich befanden. Die eifrigen Bemühungen der Zensur, die Geschichte zu vertuschen, haben keinen Zweck Zweitens gelangen wir zur Erkenntnis, daß nicht die Zeppeline mit großem Umfange, sondern die Flugzeuge das wirklich in Frage kommende Invasionsmittel sind. Wir müssen damit rechnen, daß derartige Angriffe in Zukunft in größerem Umfange und an wichtigeren Angriffspunkten erfolgen werden. Schließlich meinen wir, das einzige Mittel, um derartige Angriffe zu vermeiden, besteht in der aggressiven Luftverteidigung. Die „Times" geißelt weiter das vollständige Fiasko des Signalwesens. Die heimatlichen Fluggeschwader seien durch die Ansprüche der Front sehr stark geschwächt worden.

Französische Zielvorrichtungen zum Abwerfen von Bomben aus Luftfahrzeugen.

Von Regierungsrat Dr.4ng. Albrecht in Zehlendorf b. Berlin.

In dem in Nr. 9, Jahrg. 1916 des „Flugsports" erschienenen Aufsatz „Das Werfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen" sind die Flugbahnen der aus einem Flugzeug abgeworfenen Bomben erläutert worden, und es wurde auch hierin ausgeführt, unter welchem Visierwinkel des Fernrohres das Bild des Zieles erscheinen mußte, um die Bombe fallen zu lassen. Dieser sogenannte Vorhaltswinkel ist, wie wir dort gesehen haben, außer von der Bombenform abhängig von der Höhe und Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs sowie von der Richtung und Stärke des Windes. Von diesen Faktoren lassen sich die Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeuges am leichtesten ermitteln, nämlich erstere durch ein Barometer und die Geschwindigkeit beispielsweise durch vorhergehendes, zweimaliges Anvisieren des zu bewerfenden Zieles. Schwieriger ist die Berücksichtigung des Windes, die häufig nur nach dem Gefühl erfolgt.

In dem erwähnten Aufsatz war auch ein Visierfernrohr kurz beschrieben worden, das von französischer Herkunft war und dessen Handhabung lediglich auf der Ermittlung der Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeugs beruhte. Von allen Nationen haben nun die Franzosen längst vor Beginn des Krieges weitaus die meisten Konstruktionen von Visiervorrichtungen ersonnen, und zwar von den ein-

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fachsten primitiven bis zu den kompliziertesten, vollkommen selbsttätig wirkenden Apparaten.

Da diese Visiervorrichtungen unseres Gegners bisher bei uns wohl nicht bekannt geworden sind, so mögen aus der Fülle dieser Apparate im folgenden zwei näher beschrieben werden, und zwar eine Visiervorrichtung, bei der die Einstellung des Vorhaltswinkels für das Visierfernrohr von Hand, und eine Visiervorrichtung, bei der die Einstellung dieses Winkels unter Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Faktoren, nämlich der Höhe, der Geschwindigkeit des Flugzeugs und der Windgeschwindigkeit, selbsttätig erfolgt.

Eine Visiervorrichtung der ersteren Art, bei der also der Vorhaltwinkel von Hand eingestellt werden muß, zeigen die Abb. 6 und 7.

An einem Konsol a, das an einem geeigneten Träger des Flugzeuggestells befestigt ist, ist mittelst zweier, senkrecht zueinander angeordneter Gelenkbolzen b ein Pendel c aufgehängt, das sich somit nach allen Richtungen frei bewegen kann. Dieses Pendel c trägt an

Schnitt c-o

Abb. Ibra 5. Pisicrvorrichtung. Ein3tdlumg ::Us VnrhaUwinkels erfolgt vollkommen zzlbsttü'ig.

seinem unteren Ende ein Gewicht d, welches das Pendel in senkrechter Richtung erhält. Außerdem ist etwas oberhalb der Mitte des Pendelarmes ein gezahnter Sektor e befestigt, in dessen Mittelpunkt ein Zapfen f angebracht ist, um den das Visierfernrohr g schwingen kann. Mit dam Fernrohr g schwingt sogleich ein Arm h, der eine Sperrklinke trägt, die in eine der Zahnlücken einfallen kann und auf diese Weise das Fernrohr in der eingestellten Lage festhält.

Am Boden des Fahrzeuggestells, und zwar an zwei Querträgern desselben, ist ein^Gleitstück i befestigt,"5das aus zwei Schienen k undj

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besteht. Ferner ist am rechten Ende des Gleitstücks eine Trommel m befestigt. Diese enthält eine Führungsrolle, die unter Einwirkung einer Spiralfeder steht. Ein an der Rolle befestigter Faden n wird somit stets nach rechts angezogen. Das andere Ende des Fadens n ist au einem Läufer o befestigt, der sich über den beiden Schienen k und 1 bewegt. Ein zweiter Faden p greift an diesem Läufer an und führt über eine Rolle q zu einer zweiten Federtrommel r, die mit einer Handkurbel ausgerüstet ist. Die Trommel r ist an einem besonderen Träger des Fahrzeuggestells befestigt, und zwar an einer dem Beobachter des Flugzeugs bequem zugänglichen Stelle. Durch Drehen an der Handkurbel kann daher der Läufer o in jede beliebige Stellung auf den Schienen k und 1 bewegt werden.

Soll nun eine Bombe abgeworfen Werden, dann muß zunächst aus einer Tabelle, in der die Werte für die Höhe und Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie für den Einfluß a

des Windes bezeichnet sind, der Vor-baltwinkel abgelesen werden. Nachdom auf diese Weise ermittelten Werte werden alsdann das Visierfernrohr und der Läufer eingestellt. Bewegt sich jetzt das Flugzeug horizontal und auf gleichbleibender Höhe nach dem zu bewerfenden Ziel hin, dann geht die Fernrohrachse durch die im Mittelpunkt des Läufers befindliche Oeffnung s. Man hat also durch die doppelte Einstellung des Fernrohres und des Läufers die Gewißheit, daß das Fahrzeug auch die zum Treffen des Zieles erforderliche Lage beim Abwurf der Bombe innehat.

Im Gegensatz zu der beschriebenen, von Hand einzustellenden Visiervorrichtung, wirkt die in Abb. 1 bis 5 dargestellte Visiervorrichtung vollkommen selbsttätig, da hierbei die Achse des Fernrohres durch Höhenmesser sowie je ein Flugzeug- und Windgeschwindigkeitsmesser ohne Zutun des Flugzeugbeobachters in den

richtigen Vtsierwinkel eingestellt wtrd r^rr^uVT^nsteUung des Der Apparat wird freilich durch Vorhaltwinkels erfolgt von Hand. diese Einrichtungen sehr kompliziert.

Es soll daher unter Außerachtlassung der zahlreichen Einzelheiten nur auf die wesentlichen Teile des Apparates eingegangen werden.

Das Visierfernrohr a ist wiederum drehbar aufgehängt. Auf seine Drehachse b wirken nun die drei verschiedenen Meßvorrichtungen ein, und zwar dient zum Messen der Höhe des Flugzeugs ein Aneroid-barometer c, ähnlich don Barometern, die wir zum Beobachten des Luftdrucks in unseren Zimmern haben, zum Messen der Geschwindigkeit des Flugzeugs in diesem Falle ein in einem Gehäuse schwingendes Pendel h und zum Messen der Windgeschwindigkeit ein Flügelrad e.

Abb. 6.

Abb. 7. Abb. 6 und 7.

° 1 "U

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Seile . 77

Die beiden zuletzt genannten Geschwindigkeitsmesser h und e sind außerdem zwecks Korrektur durch die Höhe noch mit je einem Barometer f und g vereinigt, so daß also im ganzen nicht weniger als fünf Meßvorrichtungen auf die Drehachse des Visierfernrohres einwirken, nämlich drei Barometer c, f, g, ein Flugzouggesehwindigkeits-messer h und ein Windmesser e.

An dem Pendel h greift dann noch eine Schraubenfeder i an, deren Spannung durch Drehen einer Mutter k geregelt werden kann. Außerdem ist noch ein Kolben einer Luftbremse an das Pendel h angelenkt, der dazu bestimmt ist, die auf das letztere einwirkenden Stöße aufzufangen.

Die Einrichtung des Windmessers zeigen die Abb. 1 und 2. Das Flügelrad e wird innerhalb des offenen Gehäuses m durch den Wind gedreht und überträgt diese Bewegung durch die Kegelräder n, o auf die Welle p. Von hier aus wird dann die Bewegung durch die Kegelräder q, r weiter übertragen.

Die Handhabung dieser Visiervorrichtung ist demnach außerordentlich einfach, da infolge der selbsttätigen Einwirkung auf die Drehachse des Fernrohres eine Einstellung von Hand nicht erforderlich ist. Der Beobachter braucht nur durch das Fernrohr zu blicken und die Bombe in dem Augenblicke abzuwerfen, in dem das Ziel im Fernrohr erscheint.

Unsere Flieger.

Mehrere große Tageszeitungen brachten kürzlich einen Auszug aus einer Unterredung, die der Kommandierende General der Luftstreitkräfte, Exzellenz v. Hoppner, dem Vertreter eines neutralen Blattes gewährt hat. Die Unterredung ist bei der Uebermittlung aus dem Auslande stark entstellt worden. In der veröffentlichten Form sind die tatsächlich gefallenen Aeußerungen vielfach nicht wieder zu erkennen. Wir sind heute in der Lage, das Wichtigste aus dieser Unterredung, die auch in Deutschland bekannt zu werden verdient, wiederzugeben.

Auf die Frage nach dem zahlenmäßigen Verhältnis der deutschen und der feindlichen Luftstreitkräfte erwiderte Seine Exzellenz, daß uns die Gegner auf der Westfront um ein mehrfaches überlegen seien, daß indes nicht so sehr die Zahl als der Wert der Flugzeuge und ihre Besatzungen den Ausschlag gebe. Die monatliche Zusammenstellung unserer Luftsiege im deutschen Heeresbericht redet eine deutliche Sprache. Aber das Kämpfen ist nur die eine Seite der Tätigkeit des Fliegers. Militärisch ebenso wichtig, wenn nicht wichtiger ist seine Erkundungstätigkeit. Auch hierin übertreffen die deutschen Flieger ihre Gegner weitaus; Das beweisen in unsere Hände gefallene Nachrichten und Befehle des Gegners und vor allem die Tatsache, daß unsere Führung durch Luftaufklärung dauernd über die Maßnahmen des Gegners unterrichtet ist.

Auf die Frage nach den Gründen dieser Ueberlegenheit antwortete Exzellenz v. Höppner: „Die Güte unserer Flugzeugo und ihre ausgezeichnete Bewaffnung spielen natürlich eine große Rolle. Doch darf man nicht vergessen, daß zwischen dem deutschen und dem feindlichen Flugzeugbau ein heißer Wettbewerb stattfindet, der immer wieder einmal

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zu einem gewissen Ausgleich führt. Die Franzosen besitzen in ihren neuen 200 PS-Spad und die Engländer in ihrem Sopwith-Dreideeker ausgezeichnete Kampfflugzeuge. Daß os unseren Jagdfliegern gelungen ist, von beiden eine beträchtliche Zahl abzuschießen, stellt ihrem. Schneid und ihrem Können ein glänzendes Zeugnis aus. Damit wird ein Umstand erwähnt, der für den Erfolg der Fliegertruppe wichtiger ist als das Material: Die moralische Höhe der Besatzung.

Der französische Flieger ist dem deutschen an Mut und Aufopferungsfähigkeit zweifellos nicht ebenbürtig. Der französische Flieger läßt sich im allgemeinen auf einen Kampf nur ein, wenn er sich überlegen fühlt, greift dann einmal, möglichst überraschend an und zieht sich zurück, wenn er nicht sofort Erfolg hat. Der Engländer dagegen sucht den Kampf ohne Rücksicht auf die Zahl und trägt ihn aus bis zu seinem oder seines Gegners Ende."

Die tiefsten Ursachen für die Erfolge unserer Kampf- und Erkundungsflieger liegen, wie Exzellenz v. Höppner betonte, in der Auffassung, die unsere Flieger von ihrer Aufgabe haben. Dem Engländer ist das Fliegen ein Sport, der Luftkampf, dessen Höhepunkt; er sucht ihn, auch wenn seine Aufgabe dies nicht von ihm fordert. Der Franzose sieht im Fliegen vor allem ein Mittel, persönliche Anerkennung zu finden. Der Deutsche ist auch als Flieger in erster Linie Soldat, und die eingewurzelten soldatischen Anschauungen, die militärische Pflichttreue und die militärische Schulung bestimmen sein Verhalten auch beim Fliegen. Sie befähigen unseren Erkundungsflieger, seine Aufgaben so zu lösen, daß die Führung die gewünschte Aufklärung wirklich erhält.

Daß unsere Verluste so sehr viel niedriger sind, hat seinen Grund in unserer besseren militärischen Durchbildung und in der gründlichen Schulung und Vorbereitung unserer Flieger für den Luftkampf.

Freilich, ohne Verluste geht es auch bei uns nicht ab. Aber der Tod eines Kameraden schreckt nicht ab, sondern spornt zu gleichen Leistungen an. = In jedem einzelnen unserer Flieger lebt jenes Streben, das einst am Grabe unseres Boelcke in die "Worte gekleidet wurde : „Ich will ein Boelcke werden."

Wugtecbnifcbe

fiundfcbau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. ü. v. Breiten-Landenberg, Ltn. Hubert Kesse ler und Ltn. P. F. Breitling.

Den Heldentod fand beim Angriff auf einen feindlichen Fesselballon der Leutnant und Flugzeugführer Fred Kallir. Mit ihm hat unsere Fliegertruppe wieder einen herben Verlust erlitten, wie aus dem warmen Nachruf seines Kom-

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917. Tafel VIII.

Englischer Sopwith-Zweisitzer.

Nachbildung verboten.

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mandeurs hervorgeht. „Ein junger frischer Offizier, ein hervorragend bewährter und schneidiger Flugzeugführer, der über ein Jahr dem Kampfgeschwader angehörte, ein treuer Freund und Kamerad ist uns entrissen worden. Nur wer ihm nähergestanden, vermag diet Größe unseres Verlustes zu ermessen. Vorbildlich als Offizier, Flugzeugführer und Kamerad, so wird sein Andenken bei uns allezeit hoch in Ehren stehen." Dies sind die Worte, die Hauptmann Keller dem leider so früh Verblichenen widmete. Kallir war im Besitz des Eisernen Kreuzes 2. und 1. KL, des Kgl. sächs. Albrechtsordens 2. Kl. mit Schwertern und der Kgl. sächs. Friedrich August-Medaille in Silber. — Aus den Reihen unserer bewährten Kampfflieger verlieren wir den erfolgreichen Hermann Seifert, der vor kurzem an der Westfront im Luftkampf fiel. Er war 1890 zu Konstanz am Bodensee geboren und zog bei Kriegsausbruch mit einem Infanterie-Regiment ins Feld. Später meldete er sich zu den Fliegern und erhielt in einer Militärfliegerschule seine Ausbildung als Flugzeugführer. An der Front gab er nun bald Zeugnis von seinem Können ab, denn nicht weniger als 11 abgeschossene Flugzeuge konnte er zu seinen Luflkampfsiegen rechnen. Er hatte sich bereits das Eiserne Kreuz beider Klassen erworben. — Zwei erfolgreiche Flieger wurden dieser Tage im Seekreise bestattet; am 26. Mai in Pfullendorf Fliegerleutnant Faigle, am Pfingst-sonnlag in Konstanz Fliegerleutnant Pfeiffer, der 11 feindliche Flugzeuge herabgeholt hatte. — Fhegerleutnant Hans Elmenhorst von Diedenhofen ist dieser Tage bei einem Probeflug tödlich verunglückt. — Weiter fanden den Heldentod Flugzeugführer Werner Albert, Leutnant im Feldartillerie-Regiment 14, Flugzeugführer Ltn. Holtz und sein Beobachter Ltn. Erich Jahn, Vizefeldwebel Fritz Johänntges von einer Feldfliegerabteiluug im Westen, und die Beobachter Ltn. Theodor Heine und Edwin Matthias. — Infolge einer am 16. März im Luft-katnpf erlittenen Verwundung verstarb in der Gefangenschaft der Kampfflieger in einer Jagdstaffel Ltn. Lotar Freiherr v. Hausen, Er gehörte dem Kgl. sächs JägerBataill. 13 an und trat erst im Krieg zu den Fliegern über. In seinem Regiment wie als Flieger hat er Hervorragendes geleistet. Hiervon zeugen seine zahlreichen Auszeichnungen wie Eis. Kreuz 1. u. 2. Kl., Kgl. Sächs. Verdienstorden 2. Kl. mit Schwertern, Albrechtsorden mit Schwertern und Reuß. Ehrenkreuz3. Kl. mit Schwertern.

Oberleutn. Emil Schaefer,

einer unserer besten und erfolgreichsten Jagdflieger, ist an der Westfront nach Luftkampf tödlich abgestürzt. Am 23. Juli 1891 in Krefeld als Sohn eines Seidenwarenfabri-kanten geboren, besuchte er dort das Realgymnasium bis zur Reifeprüfung, diente als

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Einjähriger bei den 10. Jägern in Goslar und ging zur kaufmännischen Ausbildung nach England und Frankreich. Bei Kriegsausbruch zog er mit den Bückeburgern 7. Jägern als Oberjäger ins Feld und erhielt schon im September 1914 wegen schneidiger Nachtpatrouille das Eiserne Kreuz 2. Klasse und die Beförderung zum Vizefeldwebel. Bald darauf wurde er durch ein Dum-Dum-Geschoß so schwer am Oberschenkel verwundet, daß er erst nach sechs Monaten wieder ins Feld gehen konnte. Trotzdem die Verwundung eine Beinverkürzung zurückließ, meldete er sich zu seinem alten Truppenteil zurück und wurde im Mai 1915 zum Leutnant befördert. Anfang 1916 trat er zur Fliegertruppe Uber und kam nach seiner Ausbildung als Flugzeugführer zuerst an die Ostfront, dann nach Westen und gehörte seit Dezember 1916 zur Richthofenschen Jagdstaffel Im Verbände dieser Abteilung bewies er, daß er dem Führer und den anderen Meistern des Luftkampfes ebenbürtig war. Seine Siegesziffer stieg schnell an. Nach dein 23. Luftsieg erhielt er den Pour le mérite. Bald darauf wurde er selbst Führer einer Jagdstaffel im Westen und konnte vor einigen Tagen seinm 30. Gegner erledigen. Nun ist er selbst auf dem Flugfeld der Ehre gefallen, aber seine Taten und sein Name werden als Vorbild eines kampffrohen deutschen Fliegers unvergessen bleiben.

Deutsche Flieger über Schweden. Nach einer Meldung aus Malmö überflogen am 1. Juni zwei deutsche Flugzeuge schwedisches Gebiet. Außerhalb von Landskrona begegneten sie dem Flieger Thulin, der sie für schwedische Flugzeuge hielt und der ihnen entgegengeflogen war, um sie zu begrüßen und zu beobachten. Eines der Flugzeuge eröffnete auf ihn Maschinengewehrfeucr. Thulin, der unbewaffnet war, mußte davonfliegen.

Wie das Wolffsche Bureau aus zuverlässiger Quelle erfährt, hat sich der Vorfall so abgespielt, daß zwei deutsche Fiugzeuge beim Passieren des Sundes von Landskrona in einer Entfernung von 3000 m vom Lande mit einem schwedischen Landflugzeus; zusammentrafen. Das Landfliigzeug bog darauf kurz ab. Es sind keinerlei Schüsse abgegeben worden

Fliegererfolge am Balkan. Eine kühne Tat vollbrachten die F'lieger-offiziere Ltn. Falke und Ltn. Felmi. Auf einem Erkiindungsflug am 24. Mai gingen sie unweit Bir Salmano, 150 km westlich von Gaza nieder, zerstörten die Wasser- und Telegrafenleitungen sowie weitere militärische Anlagen. Nach er-o\gter Zerstörung starteten sie wieder und kehrten trotz heftiger Beschießung unversehrt zu ihrem Aufstiegort zurück. - Der schon mehrmals im bulgarischen Tagesbericht erwähnte Flieger-Leutnant von Eschwege hat in den letzten Tagen wiederum im Luftkampf ein feindliches Flugzeug abgeschossen und somit seinen dritten Luftsieg davongetragen.

Ein neues Luftverkehrsgesetz ? In Rücksicht auf das kommende, bereits in Vorbereitung befindliche mitteleuropäische Luftverkehrsnetz dürfte, wie aus München berichtet wird, demnächst dem Reichstag ein Regierungsentwiirf über ein neues Luftverkehrsgesetz vorgelegt werden. Das von der internationalen Luftverkehrs-Aktiengesellschaft ausgearbeitete Projekt de» mitteleuropäischen Luftverkehrsnetzes liegt bereits allen beteiligten Regierungen zur Begutachtung vor.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohenzoliern mit Schwertern

erhielt Off Zierstellvertreter Nathan ael.

Das Kommandeurkreuz 2. Kl. des Militär St.-Heinrichordens erhielt Hauptm. Sommer von einem Kampfgeschwader, Leutn. Utermaiin und Lettin. Hahn von einer Feldflie.gerabteilung.

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Von der Front.

19. Mai. Der „Tiines"-Korrespondent in Odessa meldet über den Luftangriff deutscher Flieger auf Ismail an der Donau vom 12. Mai: Die Anzahl der Toten und Verwundeten beträgt hundert. Es wurden so viele Menschen getroffen, weil der Angriff morgens 7 Uhr stattfand, zu einer Zeit also, wo viele Personen sich bereits auf den Straßen befinden. Sieben Flugzeuge näherten sich geräuschlos der Stadt und warfen Bomben auf Hafen und Stadt. Der angerichtete Sachschaden sei jedoch nicht bedeutend.

20. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf und durch Ahwehrfeuer büßte der Feind gestern acht Flugzeuge ein.

21. Mai. Oesterr.-ungar. Bericht. Unsere Flieger haben im Luftkampf fünf italienische Flugzeuge abgeschossen.

22. Mai. Berlin. Die eigenen und die feindlichen Flieger waren gestern an den Hauptkampffronten außerordentlich tätig. In der Champagne entwickelten sich in Verbindung mit einem Infanterieangriff wahre Luftschlachten. Nachdem gegen Mittag ein einheitlich angelegter Erkundungsvorstoß feindlicher Geschwader abgeschlagen worden war, faßte der Gegner am Nachmittag eine gewaltige Menge von Jagdflugzeugen zusammen und warf sie gleichzeitig mit dem Angriff auf der Erde in den Kampf. Unsere Flieger traten den feindlichen in geschlossenen Geschwadern entgegen und jagten sie nach langem Ringen über die Linie zurück. Die Gegner büßten vierzehn Flugzeuge ein — unter ihnen das zwölfte des Oberleutnants Ritter v. Tusch ek -— außerdem verloren die Gegner auf dem Balkan ein Flugzeug. Lager und Truppenunterkünfte hinter den Hauptschlachtfronten wurden in zahlreichen Angriffen mit Bomben belegt.

Aufnahme eine» U-Booles von einem deutsehen Seefluyzeug.

Petersburg. Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf den Bahnhof von Kischinew. Ein Soldat und zwei Kinder tot, fünf Arbeiter verwundet. — (Kischinew ist die Hauptstadt des russischen Gouvernements Beßarabiens und liegt an der Eisenbahn Jassy-Üdessa).

23. Mai. Französischer Bericht. Es bestätigt sich, daß zwei neue deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern am 13. Mai, ein anderes am 18. Mai zum Absturz gebracht wurden.

24. Mai. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden zehn feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon zum Absturz gebracht. Oberleutnant Schäfer

Aufnahme einen U-Bootes von einem deutsehen Seeflugzeug.

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schoß seinen 2i>. und 29. Gegner ab, Leutnant Voß erreichte durch Abschuß eines Feindes die gleiche Zahl von Luftsiegen.

Am 21. und 22. haben die Engländer und Franzosen fünf Flugzeuge im Luftkampf und durch Abwehrfeuer verloren.

25. Mai. Russischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug warf vier Bomben überSchluk westlich von Riga ab. Am 23. Mai fand südöstlich von Halicz ein Luflkampf zwischen einem feindlichen Albatros und einem unserer von Hauptmann Modrach gesteuerten Flugzeuge statt. Der feindliche Apparat fiel zerschmettert in die feindlichen Linien nieder. Ein feindliches Flugzeug wurde durch unsere Artillerie beschossen. Nach den Meldungen unserer Infanterie wurden die verletzten feindlichen Flieger von den eigenen Truppen des Feindes geborgen.

London. Reuter. Amtlich. Ein starkes feindliches Luftgeschwader, etwa 10 Flugzeuge stark, griff am 24. April gestern abend zwischen 5 Uhr 15 Minuten und 6 Uhr 30 Minuten Südost-England an. Auf mehreren Orten wurden- Bomben abgeworfen. Fast aller Schaden wurde in einer Stadt angerichtet, wo die Bomben auf die Straße niederfielen und eine beträchtliche Anzahl von Zivilpersonen trafen, und Läden und Häuser ernstlich beschädigten. 79 Personen, darunter 27 Frauen und 19 Kinder sind verletzt. Unsere Flugzeuge nahmen die Verfolgung auf, und Wasserflugzeuge von Dünkirchen griffen die Deutschen bei ihrer Rückkehr an. Die Admiralität berichtet, daß drei feindliche Flugzeuge abgeschossen sind. — Hierzu kommt vier Tage später eine weitere Meldung des Reuterschen Bureaus: Amtlich wird jetzt bekannt gegeben, daß Folkestone die Stadt war, wo der Luftangriff am Freitag den größten Verlust an Menschenleben verursachte. Die Todesfälle in Folkestone werden jetzt mit 66 angegeben.

Die Mitteilung, daß drei deutsche Flugzeuge verloren gegangen seien, ist unrichtig, ein einziges Flugzeug kehrte nicht in den Heimathafen zurück.

Berlin. Das gute Wetter rief am 24. Mai auf der ganzen Westfront rege Tätigkeit der Luftstreitkräfte hervor. Unsere ErkunJungsflieger klärten bis weit ins feindliche Hinterland hinein auf. Die Artillerieflieger und Ballonbeobachter konnten bei den günstigen Sichtverhältnissen den Artilleriekampf mit besonderem Erfolg leiten. Auf dem Schlachtfeld von Arras wurden drei englische Tanks unter Artilleriefeuer genommen und zur schleunigen Umkehr gezwungen. Bahnhöfe, Unterkunftsorte und Truppenansammlungen wurden vor allem im Bereich der beiden Hauptkampffronten bei Nacht und bei Tag mit Gewehrfeuer angegriffen und mit 2500 Kilo Bomben beworfen. Der Feind verlor zehn Flugzeuge, acht duvon wurden im Luftkampf außer Gefecht gesetzt, Leutnant Karl Allmenroeder besiegte seinen siebzehnten Gegner.

20- Mai. Deutscher Tagesbericht. Bei erfolgreichen Streifen bewarf eines unserer Luftgeschwader an der Südküste Englands Dover und Folkestone mit Bomben. Auch über dem Festland zeitigten Fernfliige gute Ergebnisse. In zahlreichen Luftkämpfen büßten die Feinde gestern 20 Flugzeuge ein weiteres durch Abwehrfeuer, ein. — Leutnant Almenroeder schoß seinen 19. und 20. Gegner ab.

Berlin. Unsere Luftstreitkräfte hatten am 25. Mai einen großen Tag. Die Fernaufklärung wurde an der ganzen Front bis weit hinter die feindliche Linie vorgetrieben und lieferte wertvolle Abschlüsse. Die klare Sicht bot den Ballonbeobachtern Gelegenheit zu besonders erfolgreicher Arbeit. Auf der Arrasfront rief das durch sie geleitete Artilleriefeuer an nicht weniger als siebzehn Stellen Explosionen im Ziel hervor. Unsere Bombenflugzeuge waren Tag und iSacht außerordentlich tätig. Die Mehrzahl ihrer Angriffe richtete sich wieder gegen Orte u,id Truppenunterkünfte hinter den Hauptkampffronten und erzielten u. a. Treffer auf einen Zug, in einer Ballonhalle bei Epinal und in einem Munitionslager bei Pontavert. Das Munitionslager flog in die Luft,

Wien. Aus dem Kriegspressequar.ier wird gemeldet: Anläßlich der zehnten Isonzooffensive geben sich die Italiener alle Muhe, auch ihrer Fliegerwaffe Geltung zu verschaffen. Sie versuchen mit ganzen Geschwadern, die von unseren

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Fliegerkompagnien und unserer Artillerie durchgeführte Sperre um jeden Preis zu durchbrechen. Ihr Ziel ist, hinter unseren Linien Einblick zu gewinnen. Unsere Flieger treten ihnen stets mit Mut und gutem Gelingen in den Weg. Sie liefern nicht nur der Artillerie vorzügliche Schußdaten und klären nicht nur den Schlachtraum auf, sie gehen auch jedes feindliche Flugzeug an, wenn dieses, was oft der Fall ist, nicht vorzieht, dem Kampfe durch die Flucht auszuweichen Fast alle unsere Luftkämpfe müssen über den feindlichen Linien ausgefochten werden, wodurch der Gegner im Falle der Notlandung bessere Bedingungen vorfindet. Trolzdem sind unsere Flieger Tag und Nacht bereit, mit jedem feindlichen Eindringling den Kampf aufzunehmen. Unsere Verluste sind verschwindend, während fast kein Tag vergeht, ohne daß ein feindliches Flugzeug in mehr oder minder schwerem Sturz zur Landung gezwungen wird.

Italienischer Bericht. Unsere kühnen Flieger, die zahlreich aufgestiegen waren, führten im Rücken des Feindes gestern Flüge aus, bewarfen Einrichtungen, Schienenwege, Magazine und Batterien mit Bomben und beschossen feindliche Truppen auf dem Marsche. Sie kehrten unversehrt zurück Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

Nach einer offiziösen italienischen Note werden bei den gegenwärtigen Kämpfen am Isonzo auf beiden Seiten zahlreiche Flieger eingesetzt. 140 Flugzeuge, und zwar 29 Angriffsapparate, 4i Erkundungsflugzeuge und 53 Kampfflieger, kämpften bei den Italienern mir, indem sie Bomben abwarfen i,nd Angriffe mit dein Maschinengewehr ausführten. Aber auch dieser für die Verhältnisse auf dem italienischen Kriegsschauplatz überaus starke Fliegereinsatz vermöchte den Italienern den Sieg nicht zu bringen.

Die russische Seeflugstation Lebara wurde am 24. Mai frühmorgens ausgiebig mit Bomben belegt. Die stark feuernden feindlichen Abwehrbatterien wurden durch Bombenabwurf zum Schweigen gebracht.

Russischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde von unserer Artillerie abgeschossen und fiel in den feindlichen Linien östlich vom Dorfe Olay südwestlich von Riga nieder. Nordöstlich von Dünaburg zwangen unsere Batterien ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen. Es fiel in unsere Linien Und wurde ein Raub der Flammen. Ein Insasse dieses Flugzeuges ist tot, der andere wurde nicht gefunden. Unsere Flieger Leutnant Kahorin und Leutnant Zemelewitsch schössen ein feindliches Flugzeug ab, das nordöstlich von Kozow östlich von Hrzejany niederfiel. Das Flugzeug blieb unversehrt, während die Flieger umkamen. Gegen 10 Uhr abends schössen in der Gegend von Seiko südlich von Hrzejany zwei deutsche Flugzeuge eines der unserigen ab; unsere Flieger Leutnant Serebriakow und Beobachter Unterleutnant Schtschukin kamen um. — Während der letzten Tage führten deutsche Flugzeuge zahlreiche Flüge gegen die Städte in der Donaugegend aus und warfen reichlich Bomben ab, die zahlreiche Opfer forderten. Der Vorstoß gegen die Stadt Ismail war besonders furchtbar. Eine große Zahl Frauen und Kinder wurde dabei verletzt.

Französischer Bericht. Am 23, 24 und 25. haben unsere Flieger in einer Reihe von Luftgefechten zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen. Siebzehn weitere feindliche Maschinen wurden gezwungen, beschädigt in ihren Linien niederzugehen. Bei zahlreichen von unseren Geschwadern im gleichen Zeitraum ausgeführten Bombenwürfen wurden die Bahnhöfe von Mars la Tour, Chambly, Conflans, Vouziers undAnizy, sowie Lager in der Gegend von Laon usw. mit zahlreichen Geschossen belegt. Im ganzen wurden 13000 kg Sprengstoffe abgeworfen, die beträchtlichen Schaden angerichtet haben

Rumänischer Bericht. Seit zwei Tagen starke Lufttä.igkeit an der Front am Sereth. Es kam zu zwölf Luftkämpfen, bei denen mehrere feindliche Flugzeuge, die unsere Schützengräben überflogen, verlrieben und zum Landen gezwungen wurden, meistens in der feindlichen Linie. Einige unserer Flieger wurden verletzt.

Serbischer Bericht. Unsere Flieger warfen 34 Bomben auf feindliche Lager längs der Front.

27. Mai. Deutscher Tagesbericht. Am 26. Mai sind 15 feindliche Flieger abgeschossen worden. Leutnant Voß blieb über den 30. Gegner Sieger im Lufikampf.

Russischer Bericht. Am 25. Mai unternahmen russische Flugzeuge eine Streife nach dem Bahnhof von Pinsk, wo sie sechs Bomben abwarten, die

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Französischer Bericht. Am 26. Mai brachten unsere Flieger vier deutsche Flugzeuge zum Absturz. In der Nacht vom 26. zum 27. Mai warfen unsere AbwurlgeschwaJer 330 kg Sprenggeschosse auf feindliche militärische Anlagen und Fabriken. Mehrere Brände, darunter ein sehr heftiger, brachen in den getroffenen Gebäuden aus. Die Flugplätze von Colmar und Sissonne und deutsche Anlagen bei Laon erhielten gleichfalls zahlreiche Sprenggeschosse.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern die erfolgreiche Beschießung der hinteren Frontteile des Feindes mit Bomben fort. Der Bahnhof Santa Lucia (Tolmein) erhielt Volltreffer. Unsere Flieger kehrten unversehrt an ihre Ausgangspunkte zurück Bei einem Luftkampf in der Nähe von Britovo brachten wir ein feindliches Flugzeug zum Absturz. Ein anderes, von unserem Feuer getroffenes, stürzte brennend bei Vertoiba ab.

28. Mai. Deutscher Tagesbericht, Unsere Flieger schössen zwölf feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons ab.

Bericht des deutschen Generalstabs. Berlin. Am 2f>. Mai wurden an der flandrischen Küste zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht. Am Morgen des 26. Mai trafen drei unserer flandrischen Seekampfflugzeuge vor der französischen Küste auf ein Geschwader von französischen Flugbooten und schössen alle vier in wenigen Minuten ab. Von deren Besatzung konnten vier Offiziere und zwei Unteroffiziere geborgen werden; die übrigen Insassen sind ertrunken. Obwohl unsere bei der Bergung beschäftigten Torpedoboote durch feindliche Seestreitkräfte gestört wurden, konnte ein französisches Flugboot unbeschädigt eingebracht werden. Die übrigen drei sind vollständig zerstört.

Eines unserer U-Boote hat am 25 Mai in den Hoofden das englische Wasserflugzeug 9060 abgeschossen und zwei Insassen als Gefangene eingebracht.

Berlin. Die Tätigkeit der beiderseitigen Luftstreitkräfte war auch am 26. Mai lebhaft. Im besonderen waren die Bombengeschwader wieder fleißig au der Arbeit. Während die feindlichen Flieger an vielen Stellen die Ortschaften und Bahnhöfe hinter unserer Front meist erfolglos bewarfen, belegten unsere Flieger Fournes, sowie die Bahnhöfe südlich Bethune, Goudrecourt, Ochry und Champigneulles (bei Nancy) mit Bomben. Ein Geschwader bewarf das englische Lager bei Arräs mit Uber 3000 kg Sprengmunition. Der Erfolg zeigte sich in einem ausbrechendem Großbrande. Trotz des wolkenlosen Himmels war die Luft stark dunstig, so daß die Beobachtung aus Fesselballonen und Flugzeugen darunter litt. Nichtsdestoweniger gelaug an vielen Stellen das mit Ballonbeobachtung durchgeführte Zerstörungsfeuer. Starke Explosionen beim Fein Je ließen über die erreichte Wirkung keinen Zweifel. Die durch unsere Beobachtungsflieger durchgeführten Fernunternehmungen und Nahaufklärungen brachten wertvolle Meldungen, belegt durch zahlreiche Lichtbilder. Eine schneidige Tat vollbrachte ein zur Fernaufklärung angesetztes Flugzeug, das nordwestlich Vesoul bis dicht Uber einen feindlichen Truppentransport hinabstieg und durch Bombenabwurf aus niedrigster Höhe den vollbesetzten Zug in zwei Teile auseinandersprengte. Während der vordere Teil des Zuges in einem Tunnel Deckung suchte, griff das Flugzeug den abgerissenen Teil des Zuges mit Maschinengewehrfeuer an. Vor dem planlos einsetzenden Feuer der sich zur Wehr setzenden Mannschaften entkam es unbeschädigt und kehrte mit wichtigen Meldungen zurück. Im Luftkampf schössen die deutschen Flieger an diesem Tage 14 feindliche Flugzeuge ab; dabei blieb Leutnant Voß zum 30. Mal Sieger. Ein weiteres Flugzeug des Gegners wurde durch Fliegerabwehrgeschützfeuer heruntergeholt.

Am 27. Mai warfen unsere Bombenflieger in zahlreichen Tag- und Nachtflügen nicht weniger als 10000 kg Sprengstoff ab. Die ineisten ihrer Angriffe

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galten Truppenunterkünften und Lagern hinter der Aisne- und Champagne-Front. Zahlreiche Treffer" im Ziel luid starke Brände wurden beobachtet. Die Tätigkeit der Bornbenflieger ist ein untrennbarer Bestandteil der großen Kampfhandlungen geworden. Die Bombenflieger stören den nächtlichen Bahnverkehr, vernichten die Munitionslager weit hinter der Front und bringen Unruhe und Verluste in die Ruhe suchenden Truppen des Gegners und bereiten der feindlichen Kriegsindustrie schweren Schaden. Die Abwehrmaßnahmen des Feindes haben unsere Bombenflieger nicht zu hindern vermocht ihre Aufgaben mit Erfolg durchzuführen. Im übrigen auf der ganzen Front Jagd- und Aufklärungsfliige. Bei den Kämpfen in der Champagne gelang es unseren Fliegern, die feindliche Lufterkundung vollständig zu unterbinden. Der Gegner verlor 12 Flugzeuge und zwei Ballone.

Englischer Bericht. Unsere Flugzeuge machten gestern weiterhin lebhafte Erkundungen und Flüge zum Bombenabwurf. Bei einer großen Zahl von Kämpfen wurden 12 deutsche Maschinen zerstört und 10 weitere außerhalb unseres Bereiches zum Niedergehen gezwungen: ein weiteres wurde durch Abwehrgeschütze abgeschossen. Drei unserer Flugzeuge fehlen.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge warfen zwölf Bomben auf unseren Flugplatz nordwestlich von Luninetz ab.

MitleM-Uck eines engl. F. F. Doppeldeckers. Vom Beobachtersitz mit Ilmsleckpivot für M. G. Zwischen Führersilz und Motor be/indet sich der Kühler.

Italienischer Bericht. Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ortschaften am unteren Isonzo, denen einige Personen zum Opfer fielen. Ein anderer Einfall feindlicher Flieger auf Chiusa Fronte (Fella-Tal) verursachte keinerlei ernstlichen Schaden.

Französischer Bericht. Am 27. Mai und in der Nacht zum 23. Mai war die Fliegertätigkeit sehr lebhaft. Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben in der Gegend von Baccarat, Nancy und Pont Saint Vincent no, wodurch sie

Mittelstück eines engl. F. E. Dop>peldeclcers. Vorn Beobachter sitz mit Umsteckpivot für M. G. Zwischen Führersitz und Motor befindet sich der Kühler.

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geringen Schaden verursachten. Unsere Flugzeuggeschwader unternahmen zahlreiche Streifen, wobei sie etwa 7000 kg Bomben auf feindliche militärische Anlagen und Eisenbahnen abwarfen, besonders in der Champagne und in der Gegend von Diedenhofen. Neun feindliche Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht, zwei gezwungen, innerhalb unserer Linien zu landen. Fünf andere, die schwer getroffen waren, mußten innerhalb der feindlichen Linien niedergehen.

29. Mai. Französischer Bericht. Am 28. Mai wurden sieben deutsche Flugzeuge durch französische Flugzeugführer in Luftkämpfen herabgeschossen und zwölf andere ernstlich beschädigt, gezwungen, in ihren Linien zu landen.

Belgischer Bericht. Nachdem deuische Flieger im Laufe des Abends die Gegend von Forthafen bombardiert hatten, warfen unsere Flieger zur Vergeltung nachts Bomben auf Barackenlager von Piaetsposth.

I.Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern verloren die Gegner vier Flugzeuge und drei Fesselballone durch Luftangriff unserer Flieger.

Deutscher A d m i r a I s t a bs - B e r i c h t. Am 31. Mai hsit ein Geschwader deutscher Marineflugzeuge, darunter eines mit bulgarischer Besatzung, den Hafen Sulan am Schwarzen Meer mit gutem Erfolg beschossen. Trotz starker Gegenwirkung sind alle Fahrzeuge unbeschädigt zurückgekehrt.

Bulgarischer Bericht. An der gesamten Front herrschte lebhafte Fliegertätigkeit. Im Cernabogen brachte Leutnant Burchard ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das hinter unseren Linien niederfiel.

Rumänischer Bericht. Unsere Ariillerie brachte ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das in das Donau-Delta niederfiel.

Französischer Bericht. Heute wurden zwei deutsche Flugzeuge durch Feuer unserer Abwehrkanonen zum Absturz gebracht; sie fielen innerhalb der feindlichen Linien nieder.

2. Juni. Französischer Bericht. Am 1. Juni stürzten fünf deutsche Flugzeuge brennend ab. Zwei gingen nach Kämpfen mit unseren Piloten beim Aufschlagen auf den Boden in Trümmern. Nach neuen Berichten wurden zwei weitere deutsche Apparate abgeschossen, der eine am 27. Mal, der andere am 30. Mai. Adjutant Fock hat bis heute fünf deutsche Apparate bezwungen.

Feindliche Flugzeuge bombardierten Kariza und die Eisenbahn bei Salonik. Es gab keinen Schaden. Unsere Flieger belegten mehrere feindliche Lager mit Bomben.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzen ihre Operationen gestern eifrig fort und leisteten viele gute Arbeit. In einem Luftkampf wurde ein deutscher Apparat abgeschossen. Sechs andere mußten schwer beschädigt landen. Von den Unsrigen kehrten drei nicht zurück.

Italienischer Bericht. Gestern fanden über Görz zahlreiche Flieger-kämpte statt. Unsere Flieger vereitelten Ueberfälle auf die Stadt. Bei Aisociuza wurde eines der feindlichen Flugzeuge abgeschossen. Unsere von Jagdflugzeugen eskortierten Bombengeschwader waren ebenfalls sehr tätig gegen militärische Anlagen, Flugfelder, Depots und Bahnknotenpunkte längs der Küste von Duino. Opcina nordöstlich von Triest wurde erfolgreich mit Bomben belegt. Alle Apparate kehrten unversehrt zurück.

3 Juni. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht zum 1. Juni bewarfen englische Flieger ein im Etappengebiet befindliches Lager mit Bomben, die von den französischen Gefangenen einen Mann töteten und 91 verwundeten.

Unsere Flugzeuggeschwader haben vor der Arras- und Aisne-Front mit erkannter Wirkung Bomben auf Bahnanlagen, Munitions- und Truppen-Lager abgeworfen.

In Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer haben die Gegner gestern zehn Flugzeuge verloren.

Wien. Italienische Flieger bewarfen Triest und andere istrische Plätze mit Bomben. In Triest wurden eine Frau und ein Kind getötet. An der Südtiroler Front zahlreiche Luftkämpfe.

4. Juni. Berlin. Eines unserer Seeflugzeuge hat am 2 Juni die russische Fliegerstation Lebara mit gutdeckenden Bomben belegt.

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Prinz Heinrich ron Greußen hesiclUigt eine Maiiueflugsfafion.

Deutsches Wasserflugzeug kommt ron einem Auf'lcldi'uugsfluge zurück-

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Sofia. In der Ebene von Sarichaban warfen feindliche Flugzeuge Brand, bomben auf die in den Feldern stehenden Garben.

Paris. Vom 2. auf den 3. Juni haben unsere Piloten sechs deutsche Flugzeuge und einen Fesselballon abgeschossen, außerdem haben unsere Abwehrkanonen drei feindliche Flugzeuge heruntergeholt, deren Flieger, worunter sich drei Offiziere befanden, zu Gefangenen gemacht wurden. Feindliche Flugzeuge haben in die Gegend von Nancy und die von Dünkirchen beschossen. Man meldet mehrere Opfer unter der Zivilbevölkerung von Dünkirchen.

London. Unsere Flieger führten in der Nacht vom 2. auf den 3. Juni Bombardierungen aus, in deren Verlauf sie vier deutsche Züge tra.fen, deren einer völlig zerstört wurde. In Luftkämpfen wurden sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen. Ein anderes wurde gezwungen mit Beschädigungen zu landen. Vier unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

Rom. Auf der ganzen Front herrschte gestern lebhafte Fliegertätigkeit' Am Monte Ze,bio wurde ein feindlicher Apparat durch unser Feuer abgeschossen' ein anderer stürzte bei Plava brennend ab. Ein dritter wurde durch unsere Flieger gezwungen, in seinen Linien niederzugehen. Während der Nacht warfen feindliche Flieger Bomben auf Codigoro, ohne Opfer zu verursachen, ohne Sachschaden anzurichten. Unsere Geschwader bombardierten Baracken und Ansammlungen feindlicher Truppen in Santa Lucia di Tolmino und vermochten den Bahnhof von Reifenberg zu treffen.

Russischer Bericht. Unsere Artillerie schoß ein deutsches Flugzeug in der Gegend des Nobelsees ab. Das Flugzeug stürzte in den feindlichen Linien ab.

Rumänische r Bericht. Ein Geschwader von neun Flugzeugen bombardierte mit Erfolg den Bahnhof, die Flugplätze und Depots des Feindes bei Campurile

5. Juni. Deutscher Tagesbericht. Bei ungünstigen Wetter-vcrhältnisscn war an der ganzen Front bei Tag und bei Nacht die Fliegertätigkeit sehr rege.

In LuftUiimpfen und durch Abwehrfeuer sind gestern zwölf Flugzeuge abgeschossen worden, durch Artillerie-Fernfeuer ein Fesselballon.

Leutnait Voß brachte den 32., Leutnant Schäfer den.30. und Leutnant Allmenrocder den 24. Gegner durch Luftangriff zum Absturz.

Berlin. Das günstige Wetter der letzten Tage gab unseren Bombenfliegern Gelegenheit zu gut eingeleiteten und erfolgreichen Angriffen. Ihre Streifzüge richteten sich in erster Linie gegen feindliche Anlagen hinter den Hauptkampffronten und erzielten nach den Beobachtungen der Flugzeugbesatzungen und unserer Truppen auf der Erde an zahlreichen Stellen ganz gewaltige Wirkungen. Hinter der Champagnefront erhielt in der Nacht vom 2. zum 3. Juni eine Munitionskolonne einen Volltreffer; ihre Wagen flogen hintereinander mit hellem Feuerschein in die Luft. Am 3. Juni griff ein Bombenangriff in Munitions- und Truppenlagern bei Arras mehrere Brände hervor. Ein starkes Geschwader suchte die Nacht hindurch die Anlage i im Vesle-Tal heim und warf nicht weniger als 6750 kg Sprengstoff ab. Ueber 60 Explosionen, darunter solche von größter Wirkung, wurden gezählt. Die Industriewerke von Neuves-Maison> südlich von Nancy, wurden in derselben Nacht mit 4300 kg Sprengstoff bedacht. In der Nacht vom 4. zum 5. Juni griffen unsere Geschwader militärische Anlagen nordwestlich Arras und Munitionslager und Bahnanlagen hinter der Champagnefront an. Insgesamt wurden während der drei Tage und Nächte 25 823 kg Bomben abgeworfen. Ihre moralische Wirkung war gewiß nicht geringer, als ihre materielle.

Petersburg. Vier deutsche Flugzeuge versuchten, sich Odessa zu nähern; sie wurden durch unsere Flieger vertrieben. Zwei feindliche Flugzeuge überflogen Minsk und kehrten sofort wieder infolge des Feuers der russischen Abwehrbatterien auf ihrem Wege um. Ein deutsches Geschwader warf zahlreiche Bomben auf Tiraspol und Umgebung.

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Bulgarischer Bericht. In der Gegend von Sarichaban warf ein feindliches Flugzeug Brandbomben auf die Felder. '

Paris. Ziemlich heftige Beschießung in der Gegend nördlich von Braye-en-Laonnais. Im Lauf der Nacht brachte uns ein heftiger Angriff unserer Truppen wieder in den Besitz der Gräben, in denen der Feind gestern nordwesllich der Ferme Froidmont Fuß gefaßt hatte. Als Vergeltungsmaßregel für die durch den Feind ausgeführte Belegung mit Bomben der offenen Stadt Bar-le-Duc am 29. und 30. Mai überflogen sieben unserer Flugzeuge in der Nacht auf den 4 Juni die Stadt Trier, auf die sie 1000 kg Bomben abwarfen. In derselben Nacht belegten unsere Fluggeschwader feindliche Flugplätze ausgiebig mit Bomben. 16000 kg Sprengstoff wurden auf die Hüttenlager abgeworfen die beträchtlichen Schaden erlitten. Andere Flugzeuggeschwader belegten die Munitionslager, die Bahnhöfe und Speicher mit Bomben. In der Zeit vom 4. bis 6. brachten unsere Flugzeugführer sechs deutsche Flugzeuge zum Absturz und zwangen sieben, in kampfunfähigem Zustand innerhalb der eigenen Linien zu landen. Es bestätigt sich, daß zwei weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht wurden, eines am 25. Mai, das andere am 3. Juni.

6. Juni. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Luftgeschwader warf auf militärische Anlagen von Sheerneß (Themse-Mündung) über 5000 kg Bomben ab; gute Treffwirkung wurde beobachtet.

In zahlreichen Luftkämpfen längs der Front büßten die Gegner elf Flugzeuge ein.

Leutnant Allmenroeder errang seinen 25. und 26., Leutnant Voß seinen 33. Luftsieg.

Wien. Vom 31. Mai zum 1. Juni herrschte im Golfe von Triest und im angrenzenden Küstengebiet eine rege nächtliche Fliegertätigkeit, wobei unsere Seeflugzeuge die Bahnanlagen und andere militärische Objekte in Servgnano und San Giorgio di Nogaro mit beobachtetem Erfolge mit Bomben belegten. Feindliche Fliegerangriffe auf Triest und Umgebung töteten einen Knaben. Sachschaden wurde nicht angerichtet Bei der nächtlichen Verfolgung gelang es unserem erfolgreichen Flieger-Linienschiffsleutnant Banfield, ein feindliches Flugzeug im feindlichen Gebiet abzuschießen. Wir haben kein Flugzeug eingebüßt.

London. Mitteilung der Admiralität Mehrere Luftraide wurden während der Nacht von unseren Marinegeschwadern von Dünkirchen aus über Ostende, Zeebrügge und Brügge ausgeführt. Zahlreiche Tonnen Geschosse wurden mit gutem Resultat abgeworfen. Alle unsere Apparate kehrten unbeschädigt zurück.

Wien. In der mondhellen Nacht von gestern auf heute suchten die italienischen Flieger weit hinter unserer Front Städte und Ortschaften heim; sie kamen in Nieder-Oesterreich bis Laibach, in Tirol bis Bozen. Im Küstenland und Krain wurden einige Einwohner getötet. Sachschaden ist nicht zu melden.

Paris. Am 5. Juni haben unsere Flieger den feindlichen Flugzeugen zahlreiche Luftkämpfe geliefert. Sieben deutsche Apparate und ein Fesselballon wurden abgeschossen. Es bestätigt sich, daß ein anderer feindlicher Apparat am 4. Juni westlich von Filain heruntergeholt wurde.

London. Die Flieger blieben gestern ebenfalls tätig. Acht deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen. Eines derselben fiel in unseren Linien nieder, acht weikre Flugzeuge wurden gezwungen, havariert zu landen. Sieben unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

7.JunI. Deutscher Bericht. Gestern wurden acht englische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen, davon eines durch den Leutnant Voß, der damit den 34. Luftsieg errang.

Paris. Flugwesen: Zwei feindliche Apparate wurden am 6 Juni abgeschossen. Ergänzende Berichte melden die Zerstörung von drei weiteren deutschen Apparaten, die von unseren Piloten am 3., 4. und 5. Juni heruntergeholt wurden.

London. Gestern zeigten unsere Flieger fortgesetzt eine große Tätigkeit und lieferten zahlreiche Luftkämpfe Fünf feindliche Formationen, von denen eine mehr als 30 Apparate umfaßte, wurden angegriffen und mit starken Verlusten zerstreut. 9 deutsche Apparate wurden abgeschossen und mindestens 9 weitere gezwungen, in beschä igtem Zustande zu landen, 6 der i'.nsrigen kehrten nicht mehr zurück.

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Ausland.

Kriegsgeschäft der amerikanischen Flugzeugindustrie. Fünfzehn amerikanische Flugzeugfabriken haben sich zu einer Aeronautic Manufacturing Association vereinigt; sie könne, wenn nötig, wöchentlich 175 Flugzeuge herstellen. Die Vereinigung erfolgte, um sich der Regierung „in der Verteidigung des Vaterlandes" zur Verfügung zu stellen. Die Finnen sind: International Air-craft Co., Bourges Co., Curtis Aeroplane Co , Thomas Morse Aircraft Co., F. H. Flint Engineering Co., Brook Aircraft Co., General Aeroplane Co., American Molorplane Co., Aeroplane Company, S. H. Heinrick Corp., Standard Aero Corp. F. F Pierce Aero Corp. und Benoist Corp. Das Kapital soll 30 Millionen Dollars betragen. Als Mittelpunkt des amerikanischen Heeresflugzeugwesens sollen Detroit und Buiralo in Betracht kommen, wo schon mehrere FltigzeugfabriKen bestehen.

Neuer Wright-Patent-Streit in Amerika. Die sich rasch entwickelnde amerikanische Flugzeugindustrie wird jetzt durch einen ähnlichen Patentprozeß bedroht, wie dies seinerzeit der Autoniobilindustrie durch den Prozeß für die Seidenpatente geschah. Es gewinnt den Anschein , als ob jetzt auf flugtechnischen Gebiete eine ähnliche Drangsalierung der Fabrikanten ins Werk gesetzt werden sollte, wie dies vor einem Jahrzehnt die Automobilfabrikanten erlebt haben. Die Kämpfe um die Seidenpatente erstreckten sich auf mehr als 16 Jahre. Der amerikanische Ingenieur Seiden hatte, wie kurz in Erinnerung gebracht sei, schon im Jahre 1879 ein Patent auf eine selbstbewegliche, benzinbetriebene Straßenlokomotive (das Wort Automobil war noch nicht bekannt) angemeldet. Sein Patent erhielt aber erst im Jahre 1895 Rechtskraft. Als nun die Columbia and Electric Vehicle Co. diese Patente erwarb, versuchte sie es, alle amerikanischen Automobil-Fabrikanten, die Benzinautomobile erzeugten, zur Zahlung einer Lizenzgebühr zu zwingen, also eine Art Monopol auf die Erzeugung von Benzin-vvagen zu legen. Der Prozeß wurde von beiden Seiten mit großer Heftigkeit geführt. Nach und nach erklärten sich immer mehr amerikanische Fabrikanten bereit, die auf Grund der Patentrechte geforderten Beträge zu bezahlen. Der Hauptführer der Gegenpartei war Henry Ford, heute der Inhaber der größten Automobilfabrik der Welt. Erst im Jahre 1911 war der Proseß um die Seidenpatente beendigt, die Patentinhaber verzichteten auf weitere Abgaben. Nun lebt ein ganz ähnlicher Patentstreit in der Flugzeugindustrie Amerika auf. Gegen tand des Streites ist das bekannte Wringt-Patent der Tragflächenverwindung (Ailerons). Die Martin Wright Co. ist Inhaberin dieses Patentes. Sie verlangt von jeder Firma die diese Vorrichtung verwendet, eine Lizenzgebühr in der Höhe von 5% des Gesamtpreises ihrer Erzeugung. Jene Flugzeugfabrikanten, die Abschlüsse mit der amerikanischen Regierung gemacht haben, wären, wenn diese Forderung zu Recht bestände, um ihren vollen Gewinn gebracht. Ungefähr 30 Millionen Dollar (150 Millionen Kronen) hat die amerikanische Industrie für den Bau von Flugzeugen ausgeworfen. Das ist eine Riesensumme, die es den Fabriken eimögliclit, ihren Betrieb mit Aussicht auf Erfolge aufrechtzuerhalten und der Regierung Hilfsmittel von unschätzbarem Werte zu liefern. Eine solche hohe Abgabe von einer jungen Industrie zu fordern, hieße, nach dem Urteil amerikanischer Bläitcr, die Industrie im Keim ersticken. Sowie die Curtiß-Gesellschalt gehört hatte, daß das Wright-Patent mit allem Nachdruck geltend gemacht werden soll, hat sie, die im unbestrittenen Besitz der Patente für Wasserflugzeuge ist, bekanutgegeben, daß auch sie alle ihre Rechte wahren werde. Es käme da also noch ein zweiter Patentprozeß heraus, Die amerikanische Flugzeugindustrie hat sich zu Anbetracht der Wichtigkeit dieser Streitfrage an den Aeroklub gewendet, der eine Eingabe an das Büro für Landesverteidigung gerichtet hat. Es handle sich dabei, wie

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ausgeführt wird, nicht tun die Interessen einzelner Personen, sondern um das der ganzen Nation. Der Aeroklub sprach dann auch die Aussicht aus, das jeglicher Schritt, der die Schlugfertigkeit des Luftdienstes von Heer und Marine vermindern Könnte, als gegen die Sicherheit des Landes gerichtet zu betrnrhlen sei

Im Luftkainjtf abgeschossener englischer F. F.-DuppeUlecker. Fliegerunfälle in Frankreich haben sich in den letzten Tagen wieder mehrfach ereignet. So harn auch der bekannte französische Relcordflieger Maurice Guilleaux ums Leben. Wie Havas meldet, ist er aus tiOO m Höhe abgestürzt und seinen Verletzungen erlegen Guilleaux war einer der wenigen noch aktiven Fliegerkanonen Frankreichs, die an der Entwicklung des Flugwesens regen Anteil hatten. — Beim Ausprobieren einer neuen Flugmaschine stürzte auf dem Flugplatz Villacoubay der französische Fliegerleutnant Canilet aus einer Höhe von '20 m ab und trug leichte Verletzungen davon. — Auf demselben Platz fand einer Meldung des „Petit Parisien" zufolge bei einem (Jebungsflug Leutnant Bosnier mit einem Monteur durch Absturz den Tod. — Der französische Fliegerhauptmann Qailhac fiel auf dem Flugfeld Juoisy einem Flugunfall zum Opfer,

Verschiedenes.

Metallüberzüge auf Holzleile. Um Holzteile im Flugzeugbau gegen Witterungseinflüsse zu schützen, suchen die Konstrukteure seit längerer Zeit nach einem geeigneten Metallüberzug. Allen bisherigen bekannten Verfahren haftete der Nachteil an, dali der Metallüberzug sich nicht genügend fest mit jgdem Holz verband. Man mul.ite sich daher noch immer mit einem mechanischen Y Ueberzug, z, B. bei Wasserpropeller mit Kupferbeschlägen behelfen. Galvanische Ueberzüge haben auch noch zu keinem Resultat geführt, da es noch kein ge-

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No. 12

eignetes Verfahren hierfür gab. Neuerdings ist nun eine elektrisch leitende Farbe hergestellt worden. Metallische Anstrichfarben, wie Aluminiunipulver und Bronzepulver, leiten die Elektrizität nicht, vermutlich weil die einzelnen Körnchen von einer Oxydschicht umhüllt sind. Nun ist es aber, wie die „Elektrotechnische Zeitschrift mitteilt", Maxwell James im Bureau of Standards zu Washington gelungen, solche metallischen Anstriche durch Aetzen leitend zu machen, was z. B. für die Galvanoplastik von Wert ist. Er behandelte zu diesem Zwecke die Farbe, eine Aufschlämmung von Bronzepulver, in einem Gemisch gleicher Teile Amylazetat und Azeton, dem auf 100 qcm 5 g Zelluloid zugesetzt waren, mit konzentrierter Salzsäure, welche die Oxydhäutchen löst. Man kann die Farbe nach dem Aufstreichen, bevor sie trocken ist, dieser Behandlung unterwerfen, besser aber verfährt man folgendermaßen: Man mischt Bronzepulver mit der Amylazetat-Azetojdösiing und rührt mit einem kleinen Ueberschuß von Salzsäure an, bis eine Salbe erhalten wird. Dann wäscht man die Säure mit Wasser wieder aus, gießt das Wasser ab und mischt den Rückstand mit Amy-lazetat-Azetonlösung zu einer gleichmäßigen Farbe, die man bald nach ihrer Herstellung verwendet. Eine Schicht von etwa 0,05 mm Dicke zeigte auf das Quadralzentimeter zwischen 0,1 bis 1 Ohm Widerstand, und zwar war der Widerstand um so kleiner und Färbung um so gleichmäßiger, je feiner die Masse verrührt war. Der Widerstand der Farbschicht wächst mit der Zeit; eine auf Glas aufgetragene Schicht zeigte nach viermonatlichem Aufbewahren im Dunkeln eine Zunahme um ¡30 Prozent, dem Sonnenlicht ausgesetzt, eine Zunahme um 200 Prozent. Auf gefirnißte oder lackierte Flächen aufgetragen, verliert die Farbe bald ihre Leitfähigkeit.

Die Möglichkeit der Einführung des Diesel-Prinzips bei Fahrzeugmotoren. In einem Vortragsabend des Wiener Automobilklubs sprach Klubmitglied Maschineninspektar Oskar Mahler über die Möglichkeit der Einführung des Diesel-Prinzips bei Fahrzeugmotoren. Der infolge der gegenwärtigen und auch nach dem Kriege zu gewärtigenden Brennstoffnot aktuelle Vortrag fand allgemein lebhafte Anteilnahme der anwesenden Fachleute. Der Vortragende schaffte nach einigen einleitenden Erläuterungen Uber Ziel und Zweck seiner Bemühungen einen Ueberblick, woran es eigentlich gelegen sei, daß es der Technik trotz ihrer hohen Vollkommenheit bisher nur mit unendlichen Schwierigkelten gelingen will, dem Diesel-Motor im Fahrzeugbetrieb Eingang zu erzwingen. Er berichtete dann eingehend Uber die von ihm im eigenen Laboratorium vorgenommenen Versuche mit einem von ihm erfundenen und mit Patent geschützten Verfahren sowie einer Düsenkonstruktion, die beim Diesel-Motor hohe Tourenzahlen zulassen, die eine conditio sine qua non für einen Fahrzeugmotor sind. Erst die hohen Tourenzahlen ermöglichen ein Ausmaß nnd Gewicht, das innerhalb der Anwendungsmöglichkeit für den gedachten Zweck liegt. Bisher war dieses Ziel aus Konstruktionsrücksichten nicht zu erreichen. Eine klaglose Regulierung, die auch eine Hauptbedingung für den Fahrzeugmotor ist, war mit den landläufigen Mitteln nicht zu erzielen. Ingenieur Mahler ging daher eigene Wege und wich mit seinem neuen Arbeitsverfahren den Hindernissen aus. Die gezeigten Regulierungsdiagramme bewiesen die Durchführbarkeit des Gedankenganges. Auch eine Reihe neuer, eingefaßter Einzelheiten wurde von dem Vortragenden demonstriert, die die Möglichkeit, in absehbarer Zeit Fahrzeuge mit Diesel-Motoren, dem Traum so vieler Techniker, zu konstruieren, zuläßt. An der dem Vortrage folgenden Debatte beteiligten sich die Herren Prof. Czischek und Baurat Zoller, die gewisse Bedenken gegen die Ausführungen des Ingenieurs Mahler erhoben, auf die der Referent erwiderte.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt OberschöncweidcDfU,

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 12

„FLUGSPORT".

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 598 760. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Schwimmer für Wasserflugzeuge. 30. 3. 14. R. 39106. 9. 3. 17.

77h. 600979. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Fhigzeug-rimipf usw. 15. 4. 14 R. '39228 9. 3 17.

77h. 603849 Rumpler-Werke G. m b. H., Berlin-Johannisthal. Benzinbehälter usw. 2. 5. 14. R. 39381. 13. 4. 17.

77h. 603850. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Benzinbehälter usw. 2. 5. 14. R. 39 382. 13. 4. 17.

77h. 605 772. Rumpler-Werke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 13. 3. 14. R. 38965. 28. 2. 17.

r. 7h. 606 541. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug usw. 15. 4.-14. R. 39243. 9. 3. 17.

77h. 616161. Rumpler-Werke G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 16. 5. 14. R. 39534. 13. 4. 17.

77h. 601894. Franz Reschke, Berlin Skalitzerstr. 50. Propeller. 17. 4. 14. R. 39 277. 9. 3. 17.

77h. 693449. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rtimpfstrelie für Flugzeiig-körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52 813. 19. 4. 17.

77h. 603 450. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Dreiteilige Riunpfstrebe. für Flugzeugkörper. 29. 4. 14. Sch 52 814. 19. 4. 17.

77h. 603451. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Riunpfstrebe für Fliigzeug-körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52815. 19. 4. 17.

77h. 603452. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Riunpfstrebe für Flugzeiig-körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52 816. 19. 4. 17.

77h. 603839. Max Gertz Neuhof-Reiherstieg b. Hamburg. Doppeldecker 1. 5. 14. O. 8584. 25. 4. 17.

77h. 604 539. Allgemeine Elektriciläts-Gesellschaft, Berlin Drehgelenk usw. 7. 5. 14. A. 23084. 13. 4. 17.

77h. 604 540. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Drehgelenk usw. 7. 5. 14. A. 23035. 13. 4. 17.

77h. 604 826. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Doppeldecker usw. 7. 5. 14. A. 23086. 13. 4. 17.

77h. 607 374. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Kugel-Drehgelenk usw. 28. 5. 14. A. 23239. 13. 4. 17.

77h. 607375 Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Ktigeldrehgelenk usw. 28. 5. 14. A. 23 240. 13. 4. 17.

77h. 604 341. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Schwimmer usw. 1. 5. 14. A. 23040. 29. 3. 17.

77h. 614 333. Gothaer Waggonfabrik. A.-G., Gotha. Doppeldecker. 21. 3. 14. G. 36 123. 19. 3. 17.

77h. 661 313. Nürnberger Schraubenfabrik und Facondreherei, Nürnberg. Spannschlösser für Flugzeuge. 25. 1. 17. N. 15 970.

77h. 663206. Automobil- und Aviatik, A. G., Freiburg i. Br. Tragfläche für Flugzeuge. 12. 7. 15. A. 24 676.

77h. 663207. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Rumpfkoti-struktion für Flugzeuge mit mehreren Motoren. 17. 8. 15. A. 24837.

77h 663 208. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Blechaugen beschlagstück für Luftfahrzeuge. 17. 8. 15. A. 24 838.

37f. 6BI 563. Ballonhallenbau (Arthur Müller) G. m. b. H„ Berlin-Johannisthal. Eindeckungsplatte für Flugzeugschuppen. 15. 11. 15. B. 73736.

37f. 661564. Ballonhallenbau (Arthur Müller) G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Binderfuß für Fliigzeiigschuppen.

Seite 394 ,, F L TI G SP 0 R_T ^___ No. 12

77h. 662904. Theodor Waglcr, Berlin, Blüchersir. 12. Elastische Polsterung, insbesondere für Luftfahrzeuge. 13.9.16. W. 47 759.

77h. 662905. C. D. Magnus Akt.-Ges., Ulm a. Donau. Fliegergurt-An-schlnßöse für die Schulterträger und Festschnallgurte. 6. 11. 16 M. 5B25B.

77h. 662909. Georg Wackwitz, Niederlößnitz. Automatischer Gleichgewichtsanzeiger für Flugzeuge. 22. 1. 17. W. 48 274.

77h. 662914. Julius Meißenbnrg, Kiel-Gaarden, Elisabethstr. 95. Flugzeug mit Gas- und Luftabteilung. 13. 3. 17 M. E6775

77h. 662915. Joseph Arnet Eberstadt b. Darmstadt. Flugzeug mit in Augenhöhe angeordnetem hinteren Tragflächenholm. 13. 3. 17. A. 26856.

77h. 662 916. C D. Magirus Akt.-Ges., Ulm a. Donau. Fiiegergurt. 19. 3. 17. M. 56804.

77h. 662917. Eugen Schaupp, Mögglingen. Motorgleitflieger. 19. 3. 17. Sch. 5S0Ö3.

77h. 662918. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. Flugzeug mit Doppclschraubenantricb. 24. 3. 17. Sch. 58093.

?7h. 662 92t. Michael Schleiffer, Gotha. Erfurterlandstr. 6a. Flugzeug mit Doppclschraubenantricb. 31. 3. 17. Sch. 58 133.

77h. 662 922. Fa. Max Offenbacher, Fürth i. B. Fltigzeug-Spiepcl 7. -1. 17. O. 9681

77h. 662983 Julius Walther, Leipzig, Hospitalstr 32. Motorloses Flugzeug mit Verschlußscheibensystem an Flügeln, Höhen- und Seitensteuer, betätigt durch Arm- und Beinkraft 1. 10. 15. W. 46 316.

77h. 663006. Luft-Vcrkehr-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Brennstoffbehältcr für Flugzeuge. 27. 3. 17. L. 38.764.

77h. 663Ü07. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragfläche mit Verwindungsklappe'. 28. 3. 17. A. 26 897.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. A. 27 299. Friedrich Andersen, Kiel, „Fährhaus" III. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 16. 8. 15.

77h. 5. H. 70 952. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. M, Seilerstr. 32. Stener-greifgabel für Flugzeuge. 10. 9. 16.

77h. 5. St. 18507. SteFan Sturm, Obertürkheim b. Stuttgart, Cannstatter-straße 8. Pendelstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 14. 5. 13.

77h. 14 B. 80 114 Dr. Paul de Gruyter, Chorlottenburg, Bisma'ckstr. 10. Zusammenlegbarer Drachen. 8. 9. 15.

37f. 8. B. 80 103. Ballonhallenbau (Arthur Müller) Ges. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Abschluß für Flugzeughallen. 7. 9. 15.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 299245 Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Wasserflugzeug mit am hinteren Ende der bootsförmig gestalteten Gondel angeordnetem, hochklappbarem Wassersteuer. 23. 1. 14. W. 42 7S7.

Nachgiebige Fallschirmbefesligung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine eigenartige Einrichtung an Fallschirmen, welche mit Flugzeugen in Verbindung stehen.

Das Neue besteht im wesentlichen darin, dal.l das Kabel, welches Fallschirm und Flugzeug verbindet, unter einer allmählich anwachsenden Spannung abgelassen werden kann, so daß sich auch demnach die Belastung des Fallschirms allmählich

*) D. R. P. Nr. 286427. Julian Henry Kendig in Pittsburg, Penns. V. St. A.

„FLUGSPORT"

A utomoibii'tiiid Aviatik:

Akt.~Ges- / Lei pzi q ~ Ii eiterb I ick

,, FLUGSPORT" ___

„Flugsport", Organ d,Flugzeug-Fabrikanten Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandest.'Modellflugvereine. 1917.

Rekord-Ente Sihnucinski.

No. 12

„ F L U G S P 0 K T^.

Seile 395

vollzieht. Hierdurch soll ein Reißen des Kabels infolge augenblicklicher Ueber-lastung vermieden werden.

Der Spannungsregler wird vorzugsweise durch eine Trommel gebildet, um die das Kabel gewunden ist. Beim Abrollen werden Federn zussammengepreßt, um den Widerstand der Trommel allmählich zu erhöhen.

Man hat wohl bei Fallschirmen, die in Verbindung mit Flugzeugen stellen, den plötzlich auftretenden Zug, der unter der Belastung eines plötzlich niederfallenden Flugzeugs auf die Verbindung zwischen Fallschirm und Flugzeug entsteht, durch Zwischenschalten von Federn zu mindern versucht. Ein praktischer Erfolg kann hieraus aber niemals entstehen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einer Ausführungsform veranschaulicht.

Der Fallschirm steht durch ein Tau 3 mit dem Flugzeug in Verbindung.

Um eme übermäßige Anstrengung des Taues 3 durch plötzlichen Zug zu vermelden, ist eine Reibungsvorrichtung angeordnet, die aus zwei Scheiben 40 besteht, welche gleitend, aber nicht drehbar auf einer mit Rechts- und Linksgewinde versehenen Schraubenwelle 22 sitzen Der Tau 3 ist spiralförmig zwischen den Scheiben um die Welle gewunden und an dem Nabenteil der einen Scheibe befestigt. Auf den Enden der Schraubenwelle 22 sit'.en Muttern 23, und zwischen diesen und den an die äußeren Seilenflächen der Scheiben 40 anstoßenden Scheiben 10 sind Federn 24 angeordnet. Die Muttern sind verbunden mit Gelenk-armen 30, an deren Drehbolzen ein Bügel 29 hängt, an welchem der untere Teil des Kabels 3 befestigt ist. Wenn der obere Teil dieses Kabels angezogen wird, so drehen die Scheiben 4U die Welle 2-2, dadurch werden die Muttern 23 geg^n-einandergeschraubt und drücken auf die Federn 24, wodurch eine allmählich stärkere Reibung auf das zwischen den Scheiben 3 sich abwickelnde Kabel ausgeübt wird.

P a t e n t - A n s p r ü ch e:

1. Nachgiebige Fallschinnbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungstau durch Verstärkung der Reibung auf das ablaufende Verbindungstau mit ansteigender Spannung nachgelassen wird.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungstau zwischen zwei unter seitlichem Federdruck stehenden Scheiben abrollt, wobei die Federspannung sich mit der Abrollbewegung dadurch erhöht, daß die Widerlager der zwischenliegenden Federn durch von den Scheiben bewegte Schrauben einander genähert werden.

Modelle.

Die Rekord-Ente „Siuchninski".

(Hierzu Tafel IX.)

Diese Rekord-Ente ist als Rennapparat gedacht, daher sind alle entbehrlichen Teile, wie z. B. das Fahrgestell mit den Anlaufrädern fortgelassen und die Kufen mit den Spanntürmen vereinigt worden. Der Motorstab besteht aus Eschenholz und läuft nach beiden Seiten hin konisch zu. An der Spitze des Stabes ist ein versteifter Endhaken befestigt, dagegen ist am Ende ein Lager aufgebunden, das aus Aluminiumblech besieht und nur 1 gr wiegt. Ferner ist der Motorträger gegen Gummizug und Landungsstöße Uber die beiden Spanntürme hinweg mit Stahldraht, der durch ein Spannschloß reguliert wird, verspannt. Die Tragflächen bestehen aus Bambus mit Japanpapier bezogen. Der selbstangefertigte Propeller wird von 20 qjmm Gummi angetrieben. Auch an diesem Modell R. E. 41., ist eine Leitfläche unter der Haupttragfläche befestigt, die viel zur selbstständigen Einstellung gegen den Wind beiträgt, was sehr wichtig für Höhen-

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fliige ist. Anderseits läßt sicli diese Kielflache leicht abnehmen, uin dem unnötigen Abtreiben des Modclles bei Flügen schräg zum Winde entgegenzuwirken. Das Leergewicht der Rekord-Ente beträgt 47 Gramm. Alle übrige Einzelteile und Maüe sind aus der Tafel Nr. IX und Abbildungen ersichtlich. Diese Ente zeichnet

Ri'kord F.nfr. Shichninslci. sich besonders dadurch aus, daß sie nach Ablauf lies Propellers automatisch in einen leicht gebogenen Gleitflug übergeht, was immerhin zur Verlängerung des Fluges beiträgt. Als bisherige Leistungen ergaben sich:

1. Dauerflug 43 Sekunden.

2. Entfernungsflu«: 245 Meter.

3. Höhenflug ca. 20—30 Meter.

A. Siuchninski, Berlin.

Ttirltter in sc'ntr/m Otcitßugzeuij am Start.

Gleitflüge Richter. Am 31. Mai fand in den Stöllner Bergen eine Vorführung des Gleitfliegers Richter auf dem Hügel, auf dem Otto Lilien thal am 12. August rötlich verunglückte, statt.

No. 12

Seno 397

i " V*-

Jm Fluge.

Man boaelite : Die tìeliwei'piiiilctverlogun^ dui-eh die Kiil.Se nach vorn. Dei1 Uleiti1!' miiB init kleinc.m AnsteJIwinkel /,iiii;iclisr (it.'Ndiwindig'keit bekommen.

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„FLUGSPORT".

No 12

flüge ist. Anderseits läßt sich diese Kielfläche leicht abnehmen, um dem unnötigen Abtreiben des Modelles bei Flügen schräg zum Winde entgegenzuwirken. Das Leergewicht der Rekord-Ente betrügt 47 Gramm. Alle übrige Einzelteile und Maße sind aus der Tafel Nr. IX und Abbildungen ersichtlich. Diese Ente zeichnet

Rekord-Ente, Siuchninski. sich besonders dadurch aus, daß sie nach Ablauf des Propellers automatisch in einen leicht gebogenen Gleitflug übergeht, was immerhin zur Verlängerung des Fluges beiträgt. Als bisherige Leistungen ergaben sich:

1. Dauerflug 43 Sekunden.

2. Entfernungsfluc: 215 Meter.

3. Höhenflug ca. 20—30 Meter.

A. Siuchninski, Berlin.

Richter in seinem Gleitflugzeug am Start.

Gleitflüge Richter. Am 31. Mai fand in den Stöllner Bergen eine Vorführung des Gleitfliegers Richter auf dem Hügel, auf dem Otto Lilien thal am 12. August tötlich verunglückte, statt.

Nr.. 12

FLUGSPORT".

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Im Fluge..

Man beachte: Die Fuße gehen nach hinten; der Anstellwinkel wird vergrößert: der Gleiter steigt.

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Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Kriegslazarett, den 4. Juni 1917.

Mit großem Interesse habe ich das Eingesandt des Herrn M. Sultan in Nummer 11 des „Flugsport" verfolgt.

Die von Herrn Sultan angeschnittenen Bahnen sind für die Entwicklung eines gesunden deutschen Flugwesens von großer Bedeutung. Grade dem Bau v<n Sc h w i n g e n f 1 i eg e r n muß ein ganz besonderes Interesse entgegengebracht werden, da auf diesem Gebiete die Flugtechnik noch sehr in den Kinderschuhen steckt. Bereits 1903 wurden im „Frankfurter Flugmodell-Verein" auf Anregung seiner Ehrenmitglieder August Etiler und Oskar Ursin us, Versuche mit Schwingenflieger-Modellen begonnen. Die verschiedenartigsten und originellsten Ideen wurden von Rühl, Collin, David, Zilch und Kersting gebaut, von denen die Versuche mit dem Modell von Zilch überraschende Resultate erbrachten, deren Fortsetzung durch Einberufung zum Heeresdienst eingestellt werden mußten. Soweit mir bekannt, sind auch um die damalige Zeit andere Vereine mit dem Bau von Schwingenfliegermodellen beschäftigt gewesen. Dieses Gebiet der Flugtechnik darf keinesfalls vernachlässigt werden; schon im Interesse der Erstarkung unserer Luftflotte nicht Auch kann ich mit Sicherheit sagen, daß auch die Versuche mit molorschwachen Flugzeugen, wie sie vom „Münchener Modellflug-Verein" bereits in Angriff genommen worden sind, eingehend fortgesetzt werden müssen.

Ich habe hier nur zwei Sond rarten der Flugtechnik angeführt; in Wirklichkeit sind noch viel mehr Gebiete wie Segelflug, Schraubenflug und vieles andere mehr in das Arbeitsprogramm der Vereine aufzunehmen

Daß Herr Sultan diese Wege in der letzten Nummer schon betreten hat, ist sehr erfreulich. Aber auch bei Herrn Sultan, den wir mit Recht zu den Pionieren des Modellflugwesens zählen dürfen, spricht große langjährige Erfahrung mit, die sich jeder Modellbauer dienen lassen sollte.

Wie auch Herr S richtig erwähnt, muß der Modellbau systematischer betriehen werden. Ich stimme in allen Punkten dem „Eingesandt" des Herrn S. vollkommen bei und lege allen Vereinen ans Herz, diese Punkte in ihrem Arbeitsprogramm gebührend unterzubringen.

Fritz Wittekind.

Literatur.

Die hydrodynamischen Grundlagen des Fluges. Von Dr. R. Grammeh Privatdozent an der Technischen Hochschule Danzig. Mit 83 Abbildungen. Preis 5,60 Mk, Verlag Friedr. Vieweg u. Sohn in Braunschweig.

Die Fortschritte in der Erkenntnis des Auftriebsmechanismusses bewegter Flächen haben sich in den letzten Jahrzehnten überstürzt. Für denjenigen, welcher sich in dieses schwierige Gebiet einarbeiten will, ist es schwer das Richtige aus den Zeitschriften herauszugreifen.

Die vorliegende Arbeit welche die Theorie der Strömungserscheinungen an Tragflächen nach dem heutigen Stand zusammenfaßt, entspricht einem wirklichen Bedürfnis. Selbstverständlich setzt das Studium höhere Mathematik voraus.

Letzte Nachrichten.

Ein neuer Luftfahrtminister in England.

Reuter meldet aus London: Wirston Churchill nahm das Amt eines Präsidenten des Luftschiffahrtvninisteriums an. Lord Cowdray ist vom gleichen Amte zurückgetreten.

700 amerikanische Flieger gegen die U-Boote.

Die unionistische Presse berichtet aus Washington: 700 amerikanische Flieger sind in Frankreich angekommen, um an der Jagd auf U-Boote teilzunehmen.

Jllustrirte

N„ n technische Zeitschrift und Anzeiger """W"1*

""• '° pro Jahr M. 18.80

27 Juni für das gesamte Ausland

»"'""■» „Flugwesen" 3?:.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — , Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der JNachdrnck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Juli.

Englisches Luftministerium.

Im englischen Unterhaus ist über die Luftfrage sehr viel geredet worden. Ueber die Verhandlungen könnte man ein Buch schreiben. Man hat ein neues Luftministerium ,,Air Board" geschaffen. Unter diesem sind alle die einzelnen Dezernate, die bisher eifersüchtig gegeneinander arbeiteten, vereinigt. Es ist dieses, so sagt man dort, der größte Fortschritt in den letzten zwei Jahren.

Auf die Erfinder setzt man große Hoffnung. Man schuf ein neues Erfinderdezernat, welches von Spezialoffizieren, die früher bei dem See- und Landflug- sowie Munitionsdezernaten tätig waren, geleitet wird. Es wird hier der schwere Vorwurf erhoben, warum man drei Jahre gebraucht habe, um die Notwendigkeit dieses Dezernates zu erkennen.

Das Luftministerium soll in Gemeinschaft mit dem französischen und amerikanischen Luftdienst arbeiten. Pemberton äußert dagegen Bedenken, daß man den Amerikanern aus kommerziellen Gründen doch nicht so ohne weiteres die letzten Konstruktionen der neuen Typen überlassen könne. Ddn Kriegsgeschäftssinn der Amerikaner kennt man also an der Themse ganz genau.

Ueber die vergrößerte Produktion im Plugwesen sagte, Major Baird, daß in den ersten Monaten 1917 diese auf das doppelte gestiegen sei. Man hoffe sie in den nächsten Monaten auf das vierfache zu vergrößern. — ?

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No. 13

Nach Hicks Angaben seien an der Front nur 4 °/0 Maschinen, die als Beste zu bezeichnen wären. Es sei ein beklagenswertes Ergebnis. Man müßte in der Luft dieselbe Vorherrschaft besitzen wie zur See. Nur fügte er noch hinzu: er lasse für den Augenblick die Frage der U-Boote beiseite, da sie zu eigenartiger Natur sei. — —

.FLUGSPORT ".

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Wie es im amerikanischen Flugwesen aussieht.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Als Reisender zur .Kriegszeit wird es dir nicht leicht gemacht, die neuesten Flugzeuge kennen zu lernen, weshalb die Pan-Ameri-kanische Flug-Ausstellung eine besonders günstige Gelegenheit war, noch in der elften Stunde der Neutralität, viele der neuesten Flugzeuge der Vereinigten Staaten zu studieren.

Wenn man die Eindrücke der Ausstellung und die bei den Besuchen in den verschiedenen größeren Werken zusammenfaßt, so muB man sagen: Amerika steht seit 1917 da, wo Deutschland 1913 gestanden hat.

Jetzt haben in Amerika große Bestellungen vom Auslande und die großzügige Schaffung eines nationalen Militärflugwesens durch die Agitation des amerikanischen Aeroklubs der amerikanischen Flugindustrie Arbeit in Fülle gegeben. Onkel Sam ist vorläufig noch ungeschwächt. Er kann es sich leisten, auch im Flugwesen noch etwas Lehrgeld zu zahlen. Jedenfalls hofft er mit der Zeit, Deutschland einzuholen. — —

Die Werkstattarbeit ist gegen früher bedeutend besser geworden. Hierunter bilden eine Klasse für sich folgende Firmen : Aeromarine, Curtiß, L. W. F., Standard, Thomas und Wright-Martin. Wenn man die Erzeugnisse dieser Firmen studiert, so sieht man überall Anlehnungen an deutsches Denken. Ja, wenn die Arbeit besser wäre, könnten die Maschinen als deutsche gelten.

Neben der schlechten Ausführung waren früher die Patentstreitigkeiten die schlimmste Hinderung des Fortschrittes und da Amerikas Eintritt im Kriege jetzt schnelles Abfinden fordert, haben die praktischen Amerikaner durch Gesetz eine Million Dollar zu einer Ablösung der Frage hingesetzt, da sie wissen, wo der Schuh drückt. Die amerikanische Regierung bleibt zur Zeit doch alleiniger Kunde.

Die Politik der Wright Co. war, nach der einen Seite bedeutende Lizenzgelder von den anderen Flugzeugwerken einzuheimsen, änder-

et me.rika: Wrtglit-Mii Hin-Do/ipelilecke r.

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No. 13

seits betrieb die Wright Co. eine kluge Fabrikspolitik, um der Curtiß-Gesellsohaft Konkurrenz zu machen. Die Wright-Martin Corporation besitzt heute einen gut zusammengefaßten und ausgestatteten Ring von Fabrikanlagen. Hierzu gehören im Westen an der Pacifieküste

No. 13

, F L U ü S P 0 R T '

Seite -103

die Glenn L. Martin-Flugzeugwerke, in Dayton der ursprünglichen und jetzt Versuchs werke d. Gebrüder Wright und in New-Yersey an dor atlantischen Küste die hochwertigen amerikanischen Automobilwerke Crane-Simplex, wo die Hispano - Suiza - Flug-motore unterLizenz hergestellt werden, während ein weiteres östliches Flugzeugefabrizierendes Werk geplant ist.

Auf der Ausstellung umfaßte der Stand der so vereinten Gesellschaft von

Wright und Martin

den originalen Wright-Doppeldecker von 1903, der in seiner primitiven Ausführung interessante Gelegenheit zum Vergleich der inzwischen stattgefundonen erstaunlichen Entwicklung bot; ferner ein Martin-Doppeldecker, der die sauberste Ausführung auf der ganzen Ausstellung zeigt, und sowohl in seiner Linienführung wie eingebautem

Amerika: llumpf mit Fahrgesfell des Curtiss-Dreidecker ,,Autoplan".

Amerika : Curtiss-Dreidecker ..Autopian1,

Amerika : Curtisx-Dreidecker ,, Autopian".

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„FLUGSPORT'

120 PS Hall-Scott-Motor, Mercedeskopie, deutschen Einfluß erkennen läßt; als drittes Flugzeug endlich den eben herausgebrachten Wright-Martin-Doppeldecker zum Ausprobieren des montierten 150 PS Hispano-Suiza-Motors. Siehe die Abb. Endlich stellte die Wright-Martin-Gesellschaft noch den in ihrer Simplex-Automobil-Fabrik unter Lizenz hergestellten 150 PS achtzylindrigen V-förmigen Hispano-Suiza-Motor separat aus, auch in kleiner Ausführung als Vertikaltype unter Verwertung nur des einen Blocks für Schulzwecke bei 75 PS Leistung. Der

Curtiß-Gesellschaft

kann der Rang als größtes Flugzeug- und Motor-Unternehmen der Welt wohl nicht streitig gemacht werden, was sie den während des Krieges gesteigerten Absatzmöglichkeiten bei den Allierten und Neutralen verdankt. Schon vor dreiviertel Jahren stellten die Ourt/'ß-Flugzeugwerke in Buffalo täglich 12 Rumpfdoppeldecker her, je fünf mit 90 PS und 160 PS-Motoren ausgerüstet und zwei zweimotorige 350 PS Kampfflugzeuge, während die entsprechenden Leistungen der Curtiß-Motoren-Fabrik in Hammondsport acht 90 PS

und sechs 160 PS-Motore waren. Jetzt umfaßt der Bauplan der Curtiß Corporation neun Modelle

von Flugzeugen, Wasser - Flugzeugen, Flugboote und Motoren , wovon fünf auf der Ausstellung zu sehen waren. Es sind dieses der Zweimotor Tracton-Rumpfdoppeldecker , der auf dem Stand der Sperry - Gesellschaft mit deren automatischen Füh-reranordmung ausgestattet zu sehen war, ein J. N. 4 B. 90 PS Rumpf-Doppeldecker l'ürUebungsflüge, ein Modell F. Flugboot für Sportflieger und den Autoplan, das wie die Rumpier Luxus Limousinetaube auf der Ala und Deutsch de la Meurthes Bloriot Amerika: Slantlard Aeru MoileU ../ Srhu/tiiasrliiiie. Aerobus bei dor Pariser Ausstellung der Clou der New-Ynrker Ausstellung bildeten.

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heite 405

Der Rumpf ähnelt einem gewöhnlichen Kleinauto, das ganz mit Cellon verkleidet ist. Vorn befindet sich der Führer, dahinter Platz für zwei Passagiere. Der Motor, ein 100 PS Curtiß-Motor, liegt vorn und treibt mittels Kardanwelle und untersetzten Kettenrädern die hinten liegende vierflügeliga Schraube an. Die Flugleistungen sind noch abzuwarten. Weiter sind die verschiedenen Curtiß-Flugmotore in allen Größen zu sehen.

Amerika: ripari- uml Uehuni[S Iloppeltlecker der Aero-Marine.

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No. 13

Thomas Morse Aircraft Corporation und L. W. F. Engineering Kompagnie

stellen je einen mit 1 35 PS Thomas-Motor ausgerüsteten Aufklärungs-Rumpi'doppeldecker aus, die noch nicht ganz an deutsche Arbeit bei Ausbruch des Krieges heranreichen. Ersterer ist mit der deutschen Schornstein -Auspuff - Anordnung ausgerüstet, letzterer besitzt einen runden Rumpf aus Fournier. Die Thomas-Gesellschaft zeigt noch einen neuen Motor von 150 PS, der vertrauenerweckend aussieht. Die

Aeromarine-Gesellschaft

stellte außer ihren Motoren ein eben fertiggestelltes Uebungs- oder Sportflugzeug aus, das wegen seiner abgerundeten Linienführung auffiel, da sonst alle bisher erwähnten Konstruktionen einen vom Automobilbau geholten Frontkühler besitzen.

Typische deutsche Form, Stand 1913, zeigte der Pfeil-decker der

Standard Aero Corporation,

der mit einem, auch von anderen verwendeten, unhübschen und unpraktischen Schornsteinkühler ausgerüstet ist.

Die frühereYacht-bau-Firma

Burgeß

stellt ein schwanzloses Dunn Pfeil-Wasserflugzeug

Benoist,

ein mit einem Zweitakt Roberts-Motor versehenes Flugboot aus, das nicht von allzufeiner Werkstattarbeit zeugt. Schon dieses, das Flugboot von Curtiß und dessen Autoplan, sind die einzigen Flugzeuge der Ausstellung mit hinten-

Amer

ika : Ei ron Motor.

nsitziaer S/iort-Doj/pel'decker Samuel S. Pierce.

sonst sind alln tvnisp.b crpmio- "Rumrifdoryoeldecker

No. 13

Ein Wasserdoppel-deckcr von Cooper nach dem französischen Caudron gebaut , zeigt sehr laienhafte Ausführung, die Seitensteuer sind fest und können nur durch Verwindung betätigt werden Pierce stellt ein Einsitzer-Sportflugzeug von 9 m Spannweite aus, das vom ersten Versuch den Luftwiderstand herabzusetzen , ganz nett aber nicht zu solid gebaut ist. Es erinnert mit seinem 35 PS-Motor an die ersten Anfänge des Flugwesens. Der "Wittemann - Eumpf-Dop-peldecker verdient kaum erwähnt zu werden und das Eobin Stoots-Flug-zeug gehört zu dem Typ derTodessegler.

Außer den schon besprochenen Flugmotoren verdienen noch Erwähnung: Der recht originelle und gedrungene Duesenberg - Motor, der seitlich hängende. Ventile hat, vier Zylinder besitzt und bei direktem Antrieb 120 PS leistet, bei untersetzter Propellei-welle auf 1200 Umdrehungen von deren '2100 der Kurbelwelle 150 PS, während ein neues Modell von VA Zy-

Arueriku : Wasserflugzeug der John d'Cooper Aero/Uan Corp.

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No. 13

Sturtevant-Motor, der zwölfzylindrige Wisconzin-Motor von 275 PS und 500 kg Gewicht der gleichnamigen Bootsmotor-Fabrik, der schwer, aber auch solid gebaute 300 PS Kno-Motor, der versprechend aussieht und endlich der Packard-Flugmotor von 12 Zylindern in V-Form.

Die Zubehör-Abteilung war ziemlich gut bestellt, hervorzuheben sind hier die verschiedenen Produkte der Sperry-Gesellschaft und eine Flugzeugkamera von Herbert & Huergen für Schnell- und Vielaufnahmen.

Jetzt steht die amerikanische Flugindustrie den Forderungen des modernsten Krieges gegenüber, und charakteristisch ist es, daß auch in den Scheidetagen ein „Geschäft" nicht vergessen wurde, waren doch in den Zeitungen zahlreiche Anzeigen von Bankieren zu lesen, die zu Spekulationen in „Kriegsbauten" aufforderten, speziell: U-Boot- und Flugzeugwerken, mit der Begründung, Amerika sei mit Unterseeboot- und Flugzeugbau weit hinter Europa zurück und die herrschenden Verhältnisse sichern den Fabriken tatsächlich alle Aufträge, die sie auf sich nehmen können.

Amerika: Der neue Sturtevant-Motor lt<) PS

Konstruktive Einzelheiten des französischen Spad-Kampf-Einsitzers.

In Nummer 9 auf Seite 261 haben wir den Spad-Kampfeinsitzer bereits beschrieben. Insonderheit dürften noch folgende Einzelheiten von Interesse sein. Die Verlagerung des Hispano Suiza-Motors (siehe Abb.) ist sehr primitiv durchgeführt. Die Hauptkräfte werden durch die Schotte a,

No. 13

„FLUGSPOR T

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die teilweise noch aus Aluminium ausgeführt ist, auf den Rumpf übertragen. Weiter durch Fournierplattenträger b, die bis zum Führersitz c führen. Der Stirnkühler d ist bei e durchbrochen und wird von f aus gefüllt. Der Wassersammler g liegt in dem vorderen Teil der oberen Tragfläche. Das Kühlwasser kann durch die Drossel h reguliert werden. Der Oeleinführstützen befindet sich bei i. Der Hauptbenzintank k liegt unter dem Rumpf und wird von 1 aus gefüllt. Der Benzinfalltank m befindet sich in der oberen Tragfläche.

-- 2060-------------------------- -:

r--850 —

Franz Spad.-Kampfei>isit.zrr. Motor- und Masrlii.neugeivehr-.]nlags.

Der gefüllte Patronengurt für das Maschinengewehr ist auf eine in Kugellagern sich drehende große Trommel n gewickelt. Der leere Patronengurt wird von der Trommel o, die durch eine Gummischnur p in Spannung gehalten wird, aufgewickelt. Die Verwendung von Trommelmagazinen für eine größere Anzahl Patronen, wie »s bei dem festeingebauten Maschinen-Gewehr in Frage kommt ist unvorteilhaft, da beim Beginn des Schießens die Transportvorrichtung des Maschinengewehrs die gesamte Masse der Patronen in Bewegung

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zu setzen hat. Andererseits tritt im Schießen eine Unterbrechung ein, so wird sich die Trommel mit ihren Maßen weiter bewegen und der Gurt etwas abwickeln. In diesem Falle müßte eine Bremse vorgesehen werden, die sich entweder automatisch auflöst, oder die auch beim Schießen bremst. Hierbei müßte von dem Maschinen-Gewehr-Transport auch noch diese Bremsewirkung überwunden werden.

Verzeichnis der im Monat Mai 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische: 37 Sopwith: Zweisitzer, Motor Olerget Nr. 1'259 ,J. L. Pishot verwundet, F. H. Adams tot; Nr. B 1597 Insassen unbekannt; Nr. A 8252 Lt. Obrien, Lt. Edwards, beide gefangen; Nr. 7803 Lt. Nills tot, M. G. Schütze Lengblan verwundet; Nr. 3552: Lt. F. H. Woolliam, Lt. .1. B. Harvey, beide gefangen; Nr. 3a 963 See. Lt. Johnstone, verwundet, See. Lt. Thomas Suipson Milar gefangen; Nr. A 8226 Allan S. Carey, William Artur Laidranck tot. Bei einem S. Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Einsitzer. Nr. N 6186 Lt. Arthur Stuart Nather unverwundet gefangen; Nr. R. W. 72 H. S. Morton ubverwundet gefangen; Nr. unbekannt Lt. R. M. Mustors tot; Nr. 6174 Lt. Hadrill unverwundet gefangen; Nr. A 7303 Lt. D. I. Sheehan tot; Nr. A 6178 Lt. H. Thomas Wicket schwer verwundet; Nr. N 6464 Lt. J Bampfylde unverwundet gefangen; Motor Gnome Le Rhone Nr. 100221 Insasse engl. Sergeant ohne Erkennungsmarke, tot; Motor Rhone Nr. 7980 Insasse tot; Motor Rhone Nr. 2764 See. Lt. Sutherland, gefangen; Nr. A 6158 Deckoffizier Walker un verwundet gefangen; Nr. A 6186 Name des Insassen nicht feststellbar; Nr. A 6194 Capt. Lucas Smith verwundet; Nummer nicht feststellbar, Lt. Hains tot; Nr. A 6776 Lt. Cilchrist; Nr. A2 8902 Lt. Toogood, verwundet; Nr. A 6186 Lt. Charles Smith, gefangen; Nr. B 1721 Lt. F. N. Kantel, gefangen; Motor Le Rhone Nr. 100235 Lt. R. M. Roberts, gefangen. Bei 2 S. Eins, waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker-Zweisitzer. Nr. 7419 Sorg. Walter Bond, Oblt. T. Webb, beide tot.

Dreidecker-Einsitzer. Nr. 5474 Lt. Roach, tot; Motor Hisp. Suiza Nr. 10046 Capt. Ball tot; Motor Clerget Nr. 386 Insasse tot; Moter Clerget Nr. 1597 Insasse unbekannt; Motor Nr. 2779 Insasse unbekannt; Nr. A 973 Insasse tot; Nr. N 5450 Smith tot.

15 F. E. Zweisitzer Nr. nicht feststellbar Lt. G. French, Lt. Hording; Nr. A 5149 Oblt. Arthur W. Martins, M. G. Schütze Blakes Private, beide gefangen; Nr. nicht feststellbar M. Kaiser verwundet; Nr. nicht feststellbar Lt. Lee, M. Q. Schütze ßomister, beide gefangen; Nr. 5 Insassen tot; Nr. A 0146 Lt. E.James Grout, Alex R. Tyrelle gefangen; Nr. 5511 Lt. Thomas Hudson, Oapt. L. M. Hornoastle, beide tot; Nr. A 6147 Lt. B. 0. Moody, Sec.-Lt. F. D. Blakall leicht verwundet: Nr. 9524 Lt. Johns schwer verwundet, Sorg. Alfred tot';

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Nr. nicht feststellbar Lt. F. W. Evans, Lt. Masson, beide tot; Nr. A 7374 Lt. Holman schwor verwundet, 2ter Insasse tot; Nr. A 6378 Namen der Insassen unbekannt; Nr. A 32 Namen der Insassen unbekannt; Bei einem"F. E. war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Feindliches Fhti/zeia/. das im Lit / Ihn in/)/' alx/esch.osseii und. auf dem Dache eines llanscs zei-schetlle.

Feindliches Flugzeug, das im Luftkampf abgeschossen und. auf dem Dache eines Hauses zerschellte.

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Einsitzer. Nr. 2622 Insasse schwer verwundet.

10 Nieuport-Einsitzer. Nr. B 1514 Insasse gefangen; Nr. A 6665 Serg. Henri Dunb gefangen; Nr. 2942 Lt. Raymund gefangen ; Nr. A 6644 See. Lt. S H. Lines unverwundet gefangen; Nr. 3761 Lt. Cole tot; Nr. A 6078 Lt. R J. Anthony, tot; Motor Nr. 6284 Le Rhone Lt. Mackintosh gefangen; Nr. A 4 Lt. Robertson verwundet; Bei zwei Nienpoits waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 B. E. Zweisitzer. Nr. 4968 Insassen tot; Nr. A 2801 beide Insassen tot; Motor Rolls Royce 3243 Lt. ßrisel, Serg. Adam tot; Nr. 3474 Lt. Osborne, Serg. Lewis gefangen ; Motor Rolls Royce Nr. 4, 260-146 Lt. Roger Palner Percy, Lt. Edw. Seffery Roland tot; Bei einem ß. E. war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

;;L.; 2 Bristol: Einsitzer: Nr. ß 5. 2515 Insasse tot; Metor Hisp. Suiza Nr. 10020 Lt. G. ß. Daniell unverwundet gefangen.

5 Vickers: Zweisitzer: Motor Rolls Royce See. Lt. Bacon verwundet, Lt. Commitio tot; Nr. A 3608 Lt. Carold Kirbay, Lt. Thomas Waid, beide gefangen; Nr. A 6410 Insassen unbekannt.

Einsitzer: Nr. 7622 Lt. Fräser unverwundet gefangen; Nr. 4873 Capt. S. F. Browning tot.

5 Spad: Zweisitzer: Nr. N. B. 1588 Lt. John Duncan, Lt. Vernon Holmes beide gefangen; Nr. B. 1627 Sec.-Lt. Stanley Frank; Allobarton, beide unverwundet gefangen.

Einsitzer: Nr. 5280 Oblt. Cecil Ernst French unverwundet gefangen; Bei zwei Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 S. E. Nr. 734 Lt. Hume gefangen; Nr. A 8905 Lt. Edgar A. Lloyd verwundet.

1 R. E. Zweisitzer Nummer nicht bekannt. Lt. Ernst Moore, Lt. William Winkler.

1 Farman Motor ßeardmore Nr. 4425 Insassen unbekannt.

1 de Havilland Scout Motor nicht feststellbar, J. H. H„ Godall unverwundet gefangen.

1 Rumpf D.D. Nr. A 7416 See. Lt. Beavanto Pill, See. Lt. G. S. Stroboyde beide tot.

3 englische Flugzeuge: Motor ßeardmore 1411 Ekins, Mech. zweiter Insasse unbekannt, beide tot; Die Nummern von zwei Flugzeugen und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Französische: 10 Spad. Einsitzer. Nr. 1075 Utffz. Dudard gefangen; Nr. VII 1199 Insasse tot; Nr. 1377 Serg. Garrigon tot; Nr. 1325 Serg. Ismard verwundet; Motor Hisp. Suiza Nr. 154 Cap. Conan tot; Nr. nicht feststellbar Rene Dorme tot; Nr. 294 Lt. Cabant unverwundet gefangen; Nr. S 265 Lucien Perot leicht verwundet; Bei zwei Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 Nieuport: Einsitzer. Nr. 2675 Serg. George Segond tot; Nr. L. M. 18-2309 Cap. Fabien, Voisin un verwundet gefangen; Nr. 3674 Offz. St. Sanssand Alain gefangen; Nr. 2920 Cap. Le Gras un verwundet.

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gefangen; Nr. nicht feststellbar Feldw. Andre Rondot, schwer verwundet; Nr. 6770 Lt. Grandin tot.

1 Sopwith Einsitzer Nr. 5146 Caporal Raoul Narisi tot;

1 Moräne Parasol Einsitzer Nr. nicht feststellbar, Serg. Eugen Victoria tot.

1 Paul Schmidt D.D. Nr. 4335 ütffz. Giraud, M. G. Schütze Morquard, beide tot.

1 Salmson Moineau Nr. S. M. 134 Merzier Hippolyte, Caporal Jean Hiribane, M. G. Schütze Erancois Refflin tot.

1 Voisin Nr. V 1931 Oblt. de Castellane, Serg. ßlanchard unverwundet gefangen.

1 belg. Farman Nr. E. P. 227-184 Oblt. Jean de Bersagnes, Se*-g. Jean Paul, beide tot.

Russische: 1 Nieuport Zweisitzer Umlaufmotor Nr. 8116 A Ins. 1 franz. und 1 russ. Offizier, beide tot.

1 Spad Zweisitzer Nr. nicht feststellbar, Ins. 1 russ. Art. Offizier,, 1 Feldw. beide tot.

Fliegerfilm London 13. Juni.

Dem ersten Fliegerangriff auf England (25. Mai Dover und Folkstone) ist bald ein zweiter und dritter gefolgt. Am 5. Juni Sherness. Am 13. Juni London.

Auf dem befestigten Hafen von Sherness an der Themse prasselten am 5. Juni 5000 kg Sprengbomben herab. Die umfangreichen Werftanlagen und Marinearsenals boten gute Ziele.

Am 13. Juni 1 Uhr mittags erschien Hauptm. Brandenburg mit seinem schneidigen Großflugzeug-Geschwader über London und bombardierte die Docks, Werften, Bahnanlagen, Magazine und Speicher an der Themse (siehe den Bericht: „Von der Front"). Auch diesesmal kehrten sämtliche Flugzeuge zu den Heimatflugplätzen unversehrt zurück. Der Tagesbericht meldet, daß ein feindliches Flugzeug brennend in die Tiefe stürzte. Die Meldungen der ausländischen Zeitungen lassen erkennen, daß das Brandenburggeschwader vorzüglich gewirkt hat.

Aus einer Meldung des „Handelsblad" (Haag, 14. Juni) über den Fliegerangriff auf London sind noch einige Einzelheiten zu entnehmen. Danach waren die gewaltigen Explosionen bis weit jinidie Vorstädte Londons zu hören. Im Ostende Londons waren die"Straßen|in dieser Mittagsstunde sehr belebt. Außerdem eilten die Menschen auf die Straße, um das Schauspiel anzusehen. Die Menschen strömten in dichten Mengen nach der City^und dem Ostende, um die Schäden zu betrachten. Auch der König besuchte, wie bereits gemeldet, die betroffenen Vorstädte. Eine Bombe fiel in eine schmale Straße und verursachte dort riesige Verheerungen. Nach weiteren Berichten seien Uber ein halbes Tausend Personen getötet und verwundet worden. Die gesamte Stadt , habe unter dem immer stärker werdenden Klappern der Motore der fortgesetzt aufsteigenden Flugzeuge und unter dem Donner der Geschütze und den Einschlägen der Fliegerbomben gebebt. Die amtlichen Meldungen, daß die Anzahl der Opfer

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ungewöhnlich hoch und der Schaden an Privateigentum bedeutend sei, haben große Niedergeschlagenheit hervorgerufen.

Reuter meldet aus London vom 13. Juni: Heute früh 11 Uhr flogen ungefähr 15. feindliche Flugzeuge über die Küste von Essex und nahmen den Weg nach London. Als sie den halben Weg nach der Hauptstadt zurückgelegt hatten, schwärmten sie auseinander und machten später einen Bombenangriff auf das Ostend Londons. Die Abwehrgeschütze traten während des Angriffs in Wirkung und eine große Anzahl von Fliegern ist noch mit der Verfolgung des Feindes beschäftigt. Die ersten Bomben fielen gegen '/212 Uhr auf die Außenviertel von London. Dann wurden schnell aufeinanderfolgend zahlreiche Bomben auf verschiedene Distrikte des Ostends geworfen. Eine Bombe fiel auf einen Bahnhof und traf einen einlaufenden Zug, in dem 7 Menschen getötet und 16 verwundet wurden. Eine andere Bombe traf eine Schule, tötete 10 Kinder und verwundete 50. Zahlreiche Läden sind beschädigt, auch entstanden Brände. Soweit bis jetzt bekannt, sind in Londoh 41 Menschen getötet, 121 verwundet. Diese Angaben sind jedoch noch unvollständig. Der Angriff auf London hat eine Viertelstunde gedauert.

Im Unterhaus teilte Bonar Law mit, daß 12—15 Flugzeuge an dem Angriff, teilgenommen haben. Sie kamen bei Northforeland, wo sie zwei Bomben niederwarfen, oberhalb der Küste und nahmen ihren Kurs direkt nach London über Essex, wo sie 11,25 Uhr über dem Ostend Bomben streuten. In der City sind ebenfalls 13 Bomben niedergegangen. Dort sind, soweit bis jetzt bekannt) 31 Menschen getötet und 67 verwundet worden. Die Abwehrgeschütze eröffneten sofort das Feuer, und eine große Anzahl Flieger stieg zur Verfolguug auf. Die Verluste in anderen Teilen Londons sind noch nicht bekannt.

Eine weitere Reutermeldung besagt: daß die deutschen Flugzeuge, zwischen 1/s12 und 3/412 Uhr bei klarer Luft erkannt wurden. Sie flogen in einer Höhe von etwa 18000 Fuß. Sofort eröffneten die leichten und schweren Abwehrgeschütze das Feuer, trotzdem aber blieben die Flugzeuge und fuhren direkt nach dem Ostende Londons. Dann schwärmten sie offenbar auseinander, denn die Tausende, die nach den Explosionen auf die Straße gingen, sahen nur vereinzelt die Flugzeuge. Am Nordteil des Flusses versammelten sich die Flugzeuge wieder, immer noch in sehr großer Höhe, mindestens 17000 Fuß. Wo sie ihren Weg nahmen, sah man die Granatkartätschen der Abwehrgeschütze springen. Die Artilleristen zielten sehr genau, denn die Granaten sprangen dicht bei den Flugzeugen. Dies schreckte jedoch die Angreifer nicht ab, denn sie setzten ihren Kurs nach Osten in Zickzacklinien fort. Es wurde eine Reihe stark wirkender Explosionen gehört, die sofort der Menge klar machten, was vorfiel. Nirgends in London war aber auch nur eine Spur von Panik zu merken.

Die Zahl der Opfer des Luftangriffes betragen nach einer Reutermeldung 65 Männer, 16 Frauen, 26 Kinder getötet, 223 Männer, 122 Frauen und 94 Kinder verwundet. Es wurde kein militärischer oder maritimer Schaden verursacht.

Reuter meldet aus London: Von dem getroffenen Zuge wurden fünf Wagen zu einem Trümmerhaufen geschlagen, unter denen verschiedene Reisende sich befanden. Die Trümmer gerieten in Brand. Der Bahnhof wurde eine Stunde lang geschlossen, während die Toten und Verwundeten weggebracht wurden. In den Schulen des Ostends herrschte vollkommene Ordnung. Einige wurden schnell geschlossen. Die Kinder waren hierfür zuvor eingeübt worden. Eine Bombe tiel in eine Druckerei, wo 100 Männer und Frauen arbeiteten. Sie vernichtete drei Stockwerke. Bei der ersten Explosion hatten alle Anwesenden sich gedeckt, und niemand wurde verletzt.

„FLUGSPORT'1.

Automobil und Aviatik

Akt.-Ges.,'/ Leipzig-Ii eiterblick

No. 13 ____„FLUGSPORT". Seite 415_

Einschlagende deutsche 50 kg Fliegerbombe.

Ueber Haag wird aus London gemeldet: Der letzte feindliche Flugzeug-angriff auf London ist bei weitem

tder größte Luftangriff gewesen, der bisher auf England erfolgte. Es sind über ein halbes Tausend Personen getütet oder verwundet worden. Die Bevölkerung legte stellenweise eine überraschende Kaltblütigkeit an den Tag. Das kommt daher, weil dieser Angriff wieder am hellen Tage bei wolkenlosem Himmel erfolgte, also ohne das aufregende nächtliche Schauspiel der Zeppelinangriffe. Kaum war die Warnung über den bevorstehenden Angriff eingetroffen, als auch schon von allen Seiten eine äußerst heftige Beschießung der Flieger einsetzte. Ununterbrochen feuerten die Abwehrbatterien ganze Salven in die Luft. An der Themse traten besonders schwere Geschütze in Tätigkeit. Minutenlang schien es, als ob die Flieger getroffen wären, aber bald tauchten sie wieder auf und setzten ihren Flug in Geschwadern fort, während in kurzen Zwischenpausen Detonationen die Luft

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erschütterten. Die ganze Stadl bebte schließlich unter dein i.....ier stärker

werdenden Knattern der Motore der fortgesetzt aufsteigenden englischen Flugzeuge, unter dem Donner der Abwehrgeschütze und den scharfen Einschlägen der schweren Fliegerbomben. Einzelne Personen behaupten, den Aufstieg von über 120 englischen Flugzeugen gesehen zu haben. Bald mußten die Abwehrgeschütze ihre Tätigkeit einstellen, tun nicht die eigenen Flieger zu gefährden. Der Feind war auch schon unsichtbar geworden und hielt der Küste zu. verfolgt von den englischen Flugzeugen. Der Eindruck war Ende der Beschießung sehr mächtig geworden, zumal die Menge nicht die Genugtuung hatte, auch nur ein Flugzeug zur F.vde stürzen zu sehen. Eine große Volksmenge stürzte sich aul die Transportmittel, tun den angerichteten Schaden im Oslteil der Stadt zu besichtigen. Die Polizei hatte einzelne Bezirke gesperrt. Fs liefen wilde Gerüchte um. Tausend liäuser sollen beschädigt sein. Die Meldung, daß nur ein Flugzeug zum Absturz gebracht wurde, verursachte große Niedergeschlagenheil. Die „Times" weist abermals darauf hin, daß die Deutschen jetzt das eigentliche Invasionsiniltel entdeckt hätten und fordert eine bessere Beschützung Londons durch Flieger und Abwehrgeschütze. Von den Verwundeten ist elwa ein Drittel schwer verletzt worden.

Erzherzog Friedrich 0011 Oesterreich heim Besuch einer Flieger-Abteilung, Daneben F.;cz. 0ruf Kirclibuch und tjbers), v, Cylanowitxeh,

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Die Entwicklung unserer Fliegerwaffe.

Einen interessanten Einblick in den Stand unserer FJiegerwalT'o gab in Berlin in einer ölToritliehen Sitzung der Inspekteur der Fliegertruppen. Major Siegert begann mit den Worten : „Das Beste, was ich weiß, darf ich doch nicht, sagen." Dann folgte eine knappe, launige Schilderung unseres Flugwesens vor sieben .laliren. Wie oft klagte man damals: „Ks ist nicht gegangen." Aber schnell verbesserte man sich: „Es ist in diesem Fall nicht gegangen." Die Fortschritte blieben nicht ans, an die Stolle eines „Kuriosnms" traf ein Werkzeug von technischer Vollendung. Als der Krieg begann, rühmten die Franzosen ihre Luftwaffe mit dem ihnen eigenen Getöse, die Deutschen aber dachten: Stumm ist die Tat. Unsere Luftwaffe, die bei Boginn

Major Sieger/, Inspekteur der Fliegertruppen.

des Weltringens eine „Schönwettor"-Waffe war, steht heute bei jedem Wetter dienst- und angriffsbereit da, der Angriff bei Nacht wird sogar bevorzugt. Mit SO- bis 100-pferdigen Motoren, die an Geschwindigkeit der eines Schnellzuges nachstanden, zog mau ins Feld ; beute verfügt ein Flugzeug über soviel Pferdekräfte, wie in zwei Eskadrons stecken, und ist dreimal so schnell wie ein Knrierzug. Die Elektrizität, die man anfangs als .,elektrischen Hinrichtungstuhl" abwehrte, ist mit ihm aufs innigste verbündet, wenn es gilt, durch die drahtlose Welle die Erkundungen zu übermitteln. Die Bomben-

Erzherzog Friedrick von Oesterreich beim Besuch einer Flieger-Abteilung, Daneben Exz. Graf Kirchbach und Oberst v, Cylanowitsch.

Major Siaqert, Inspekteur der Fliegertruppen.

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FLUGSPORT ".

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bringen konnte, sind zu förmlichen Torpedos ausgewachsen, feuernde Maschinengewehre und Flugzeugkanonen sind hinzugekommen.

Ein Aui'klärungsdienst ohne Flugzeug ist heute kaum denkbar; es wäre wie ein Topf schlagen mit verbundenen Augen. .Jede Einzelheit dos Grabens, die Anlage von Brucken usw. erspürt der Beobachtungsoffizier von seinem luftigen Sitz. Aber nicht nur die ersten Stellungen und alle Veränderungen in ihr bannt er auf die lichtempfindliche Platte. Die Aufklärung reicht bis zum Atlantischen Ozean. Wie die verschiedenen Lichtbildaufnahmen mit anderen Angaben, die scheinbar in keinem Zusammenhange damit stehen, in Verbindung gebracht werden und der Heeresleitung wertvolle Aufschlüsse geben, zeigte Major Siegert an einem Beispiel. Dann folgen wir unseren Jagdfliegern, die „die unmittelbare Luftsperre" ausüben und unsere aufklärenden Flugzeuge begleiten. Wir schauen ihrer Tätigkeit in Ketten und Schwärmen beim Auffliegen zu, nehmen teil an ihren Einzelkämpfen, in denen der Geist des ritterlichen Zweikampfs wieder erwacht ist und die die Engländer mitunter zu reinen Sportkämpfen erniedrigen wollen. (Sie erlassen sogar rein sportmäßige Herausforderungen dazu, ohne freilich bei den Deutschen Gegenliebe zu finden.) Wie das Flugzeug dem Artilleristen beobachten hilft, wie sich Fesselballon und Flugzeug ergänzen, wie die Elektrizität der Optik auf den Fersen folgt und sie bald schlagen, wird, wurde knapp und lebendig geschildert.

Nicht zu unterschätzen ist der moralische Einfluß der Flieger auf die Truppe, über der sie schweben. Es folgen Schilderungen von der Bekämpfung der Erdziele. Mit Nachdruck weist Major Siegert darauf hin, daß unsere Frontflieger uns vor Angriffen bewahrt haben, wie wir sie nach England getragen haben, wo dank der Fliegertätigkeit die Kellerwohnungen im Preise bedenklich gestiegen sind. Wir können mit den Erfolgen unserer jüngsten Waffe zufrieden sein, die ein Werk der Jugend ist, und derjenigen Vorgesetzten, die sich unter, dem Generalsrock ein Fähnrichsherz bewahrt haben. Fast auf allen Gebieten — Mechanik, Astronomie, Chemie, Physik, Taktik, Strategie — ist der Flieger zu Hause, nur die Politik ist ihm von amtswegeti verschlossen. Drum will Major Siegert kein Zukunftsbild von der Beherrschung des Luftmeercs entwerfen, nur — so schloß er uuter rauschendem Beifall — den Deutschen zurufen: „Hans, guck in die Luft!"

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Die Untetoifiziere W. Schlage und Kurl Wasen liiiiller.

(Rundfcljau

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Theodor Schauenburg -{•. Mit ihm ist wieder einer der besten aus den Reihen unserer alten Zivilflieger geschieden. Theodor Schauenburg ist am 30. Mai bei einem Probeflug todlich verunglückt. Er gehörte zu den Pionieren des deutschen Flugwesens. Bereits im Jahre 1910 lernte er als Schüler der Wright-Qesellschaft in Johannisthal fliegen. Längere Zeit stand er in Diensten dieser Gesellschaft und übernahm später als Fluglehrer die Filiale dieser Gesellschaft in Weimar. An vielen Fliegerwettbewerben nahm er stets mit schönem Erfolg teil. Seine Ruhe, Entschlossenheit und sein hohes Können trugen viel zu seinen Erfolgen bei. Mit Beginn des Krieges zog auch er ins Feld, wo er lange Zeit erfolgreich flog und sich das Eiserne Kreuz 1. und II. Klasse erwarb und zum Leutnant d. R. befördert wurde Nach Deutschland zurückgekehrt, trat er in die Dienste der A E. G.-Flugzeugfabrik in Hennigsdorf bei Berlin, woselbst er nun bis zu seinem Tode als Chefpilot Glänzendes geleistet hat. Er starb den Heldentod fürs Vaterland. Keiner wird ihn, der der deutschen Fliegerei so unschätzbare Dienste geleistet hat, vergessen.

Der Kampfflieger Ltn. Karl Prill, Sohn des Hofkapellmcisters Paul Prill in München, welcher seit zwei Jahren als Flieger an der Westfront tätig war, ist am 2. Mai abends von einem Fluge nicht zurückgekehrt und bei einer Notlandung in englische Gefangenschaft geraten.

Ltn. Prill hat an seine Eltern folgenden Brief gerichtet: „Zunächst in Kürze den Verlauf mei-nerGefangennahme: Am 2. Mai abends 7 Uhr startete ich mit Ltn. Reichel. Ich wollte in niedriger Höhe an der eigenen Infanterielinie entlang fliegen. Die Sonne blendete stark, sodaß man nach Westen zu fast gar nichts erkennen konnte, auch ist in dem Gelände dort die

vordere Linie noch wenig Besuch liindenburgs bei einer Flieger-Abteilung-ausgeprägt. Jedenfalls befanden wir uns, ohne es zu wissen (in ganz niedriger Höhe) über dem Feind. Maschinengewehrfeiier von unten hohe uns herunter-Mein Beobachter bekam einen Bauchschuß und starb noch in der Nacht; Motor und Steuerorgane stark zerschossen, ging ich in Spiralen herunter. Das Flugzeug überschlug sich auf der Erde und ging in Trümmer, ich selbst blieb wie durch ein Wunder unverletzt ! Ich sprang in den nächsten Granattrichter, wurde gleich darauf von englischen Infanteristen gefangen genommen. — Bitte benachrichtigt

Besuch Hindenburgs bei einer Flieger-Abteilung.

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meinen Hauptmann, sowie alle mir Nahestehenden, Ich befinde mich sehr wohl, bin auf dem Wege nach England. Von dort gebe ich Euch feste Adresse. Seid unbesorgt!"

Den Heldentod fanden Ltn. z. S. Karl Scheid, Inhaber des Eisernen Kreuzes I. und II Klasse und Ltn. d. R. Hans Boll n, Inhaber des Eisernen Kreuzes I. und II. Klasse.

Personalien.

Der Orden Pour le rnerile wurde Ltn. Karl Alme nr öder verliehen.

Die Silberne Friedrich August-Medaille erhielt der Unteroffizier VV. Schlage von einer Feldflieger-Abteilung.

Das Verdienstkreuz für Kriegshilfe wurde dem Leiter der Märkischen Flugzeug - Werft G. m. b. H , Golm i. d. Mark, Herrn Direktor Eckelmann verliehen.

A. W. Kaniss, der Inhaber der bekannten Drahtseilfirma, ist am 6. Juni im 81. Lebensjahre gestorben. A. W. Kaniss hat sich im Jahre 1860 durch Gründung eines Seilergeschüftes in bescheidenstem Umfange zu einem Unternehmen von Weltruf entwickelt.

Von der Front.

7. Juni. Bulgarischer Bericht. Generalstabsbericht vom 6. Juni. Leutnant von Eschwege scholl im Luftkampf ein feindliches Flugzeug ab, das ins Meer stürzte.

Paris. Der Luflüberfall deutscher Flugzeuge auf Calais in der Nacht vom Donnerstag auf Freitag hat bedeutenden Sachschaden verurscht. In der Nacht vnin Sonntag auf Montag belegten deutsche Flugzeuge Dünkirchen mit 150 Bomben. Ein mit Brandbomben beworfenes Wareidager wurde mit mehreren benachbarten Gebäuden eingeäschert. Die Luftangriffe auf das Marnedeparteniemt häufen sich. In der Nacht vom Sonntag zum Montag wurde Epernay dreimal mit. zahlreichen Bomben eingedeckt. Montagabend erfolgte kurz vor 11 Uhr ein äußerst heftiger vierter Angriff, wobei sehr bedeutender Sachschaden angerichtet wurde. Bei Germaine mußte während dieses Angriffes ein deutsches Flugzeug niedergehen. Führer und Beobachter wurden gefangen genommen. — In den letzten Tagen wurde auch Chalons Sur Marne und Chateaii Thierry bombardiert.

London. Gestern wieder starke Tätigkeit in der Luft und viele Kampfe. Fünf feindliche Geschwader, von denen eines aus über 30 Maschinen bestand, wurden angegriffen und mit schweren Verlusten zerstreut. Mindestens neun deutsche Flugzeuge wurden im Kampfe heruntergeholt, neun weitere außerhalb unseres Bereiches zum NieJergehen gezwungen. Sechs unserer Flugzeuge werden vermißt.

8. Juni. Deutscher Tagesbericht, in vielen Luftkämpfen, vornehmlich an der flandrischen Front, sind 12, durch Abwehrfeuer von der Erde drei feindliche Flugzeuge abgeschossen worden,

Berlin. Der „Vossischen Ztg." wird aus Genf berichtet: Auf Epernay wurden in der Montag nacht mehr als 100 Bomben abgeworfen, 3 Personen wurden dabei getötet und großer Sachschaden angerichtet Durch Bombenabwürfe auf Chäteat! - Thierry wurden hier 10 Personen getötet. Calais wurde in der Nacht zum Donnerstag beschossen; es kamen drei Personen ums Leben, auch hier war der Schaden sehr bedeutend. In der Sonntag Nacht fielen ferner 150 Bomben auf Dünkirchen und Umgebung, wobei es 5 Tote und 15 Verletzte gab.

Wien. Ein feindlicher Flieger, dessen Flugzeug unsere Abzeichen trug, warf hinter unserer Front Bombet] ab. Auch die feindliche Fliegertätigkeit ist sehr lebhaft.

Französischer Bericht. Auf der ganzen Front waren die Flugzeuge

viVililiVh fält.r

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Englischer Bericht. Eine Anzahl erfolgreicher Luftangriffe wurden ausgeführt wobei feindliche Flugplätze, Ballons, Lager und Truppen mit Bomben und Maschinengewehren angegrilfen wurden. Feindliche Flugzeuge wurden an der Teilnahme am Kampfe verhindert Wir stellten fest, daß zwölf deutsche Flugzeuge heruntergeholt wurden und acht weitere außerhalb unseres Bereiches niedergehen mußten. Vierzehn unserer Apparate werden vermißt.

Russischer Bericht. Am 1. Juni hat der Flieger Hauptmann Kruten nach kurzem Kampfe ein deutsches Flugzeug abgeschossen, das in Flammen in der Gegend von Vymyslovka, 25 Werst westlich Tarnopol niederfiel, Flieger und Flugzeit; sind verbrannt. Am 6. Juni hat derselbe Hauptmann Kruten bei der Rückkehr von einem F.rkuiidiingsflug drei deutsche Flugzeuge bemerkt und verfolgt. Nachdem er das letzte von ihnen erreicht hatte, griff er es an und schoß es durch Maschinengewehrfeuer ab. Das Flugzeug Iiol in unseren Stellungen nieder, der verwundete Flieger wurde gefangen genommen.

9. Juni. Englischer Bericht. Im Laufe von Fliegerangrillen, die gegen die feindlichen Bahnhöfe in der Nacht vom 7. auf 8. Juni ausgeführt wurden, gelang es einem unserer Flieger mittels einer Bombe eine große Zahl Munitionswagen zur Explosion zu bringen. Die Feuersbrunst und die Explosionen setzten sich bis zum Tagesanbruch fort. Drei deutsche Apparate wurden gestern in Luftkätnpfen abgeschossen, weitere vier mit Beschädigungen zur Landung gezwungen; sechs der tinsrigen kehrten nicht mehr zurück, zwei von ihnen stießen im Laufe eines Kampfes gegen zahlreiche Flugzeuge über den deutschen Linien mit feindlichen Apparaten zusammen.

;■' ifeLondon. (Reuter). Das Kriegsamt teilt mit: Unser Flugdienst in Ostafrika belegte feindliche Depots in Undurti und Livale erfolgreich mit Bomben. Der Feind griff am 1. Juni die englischen Posten von Kikumi, 43 Meilen südöstlich Kilossia an, wurde aber zurückgeschlagen.

Russischer Bericht. Die russischen Flieger Rittmeister Kozakow und Rittmeister Argheiw brachten ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das in der Gegend von Kozow brennend abstürzte. Die Flieger wurden von uns gefangen genommen.

Italienischer Bericht Arn 3. Juni nachmittags wurde ein feindliches Erkundungsflugzeug über unseren Stellungen im oberen Furvatale iVeltlin) über Verdrettadicedes durch das Feuer unserer Maschinengewehre abgeschossen.

10. Juni. Deutscher Tagesbericht. In Flandern verlor der Gegner vorgestern 10, gestern 6 Flugzeuge in Ltiftkämpfen und durch Abwehrfeuer.

Vor einigen Tagen hat Vizefeldwebel Müller seinen 14. Gegner im Luftkampf abgeschossen.

London. Gestern wurden sechs deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht; drei andere, deren Verbleib nicht festgestellt werden konnte, wurden zum Niedergehen gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.

11. Juni. Berlin. In der Nacht zum 5. Juni warfen feindliche Flieger in zahlreichen Geschwadern und einzeln fliegende Flugzeuge auf eine Reihe von Ortschaften zwischen Mosel und Saar Bomben. Die meisten von ihnen richteten keinen Schaden an. Nur in dem Dorfe Donlingen wurden drei Häuser schwer beschädigt und ei :e Person leicht verletzt. In Haiß, einem Dorfe halbwegs Melz und Merzig, wurde das Schwesternhaus getroffen, der Bürgermeister und seine Frau getötet. Alle anderen Bomben wurden wähl- und ziellos in die Dörfer und das freie Gelände zerstreut.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß diese Angriffe nicht gegen die deutschen Industriewerke des Saargebicts sich richteten. In der fraglichen Nacht haben feindliche Flieger dort nirgends Bomben geworfen. Alle heimgesuchten Ortschaften liegen auf der lothringischen Hochebene weit hinter der Front und fernab von jeder Bahnlinie. Für eine Belegung durch Truppen und Kolonnen oder als Magazinorte kommen sie niemals in Betracht. Diese friedlichen ackerbautreibenden Dörfer und Städtchen haben die feindlichen Flieger, einem sinnlosen Zerstöriingstrieb folgend, überfallen. Wir können eine solche Kriegführung nicht anders als verächtlich bezeichnen. Der Angriff auf offene Ort-

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scliaften und harmlose Lindbevölkerung bleibt seit Kriegsheginn das Vorrecht der für die Kultur kämpfenden Entente.

Wien. Unsere Flieger schössen zwei italienische Flugzeuge ab.

12. Juni. Großes Hauptquartier. In dem an gesteigerter Kampf-lätigkeit reichen Monat Mai haben auch die Luftstreitkräfte in ihren vielseitigen Aufgaben große Erfolge erzielt.

Neben den Kampf- und Infanteriefliegern bewähren sich besonders die für Feuerleitung und-Beobachtung unentbehrlichen Artillerieflieger, deren Leistungen durch die Fesselballonbeobachter wertvoll ergänzt wurden.

Wir verloren im Westen, Osten und auf dem Balkan 79 Flugzeuge und neun Fesselballons.

Von den abgeschosseneu feindlichen Flugzeugen sind 114 hinter unseren Linien, 148 jenseits der feindlichen Stellungen erkennbar abgestürzt Außerdem haben die Gegner 26 Fesselballone eingebüßt und weitere 23 Flugzeuge, die durch Kampfeinwirkung zur Landung gezwungen wurden.

Wien. Ein italienisches Flugzeuggeschwader belegte Durazzo mit Bomben. Mehrere Albaner wurden getötet.

Sofia. Mazedonische Front. Die Fliegertätigkeit war auf der ganzen Front rege. Ein feindliches Flugzeug wurde nach Luftkampf bei Seeres abgeschossen und fiel westlich des Tachinosees nieder.

14. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ein Geschwader unserer Großflugzeuge erreichte gestern mittag London, warf Uber der Festung Bomben ab und beobachtete bei klarer Sicht gute Treffwirkung. Trotz starken Abwehrfeuers und mehrerer Luftkärnpfe, bei denen ein englischer Flieger über der Themse abstürzte, kehrten alle Flugzeuge unversehrt zurück.

Die russischen Flieger sind in letzter Zeit wieder tätig geworden. Sie stießen mehrfach über unsere Linien vor; seit Anfang Juni wurden fünf abgeschossen. Bombenabwurf aufTukkum wurde gestern durch Luftangriff auf Schilok vergolten.

Berlin. Am 13. Juni, 1 Uhr mittags (deutsche Zeit) wurde die Festung London bei klarstem Wetter von einem geschlossenen Geschwader deutscher Großflugzeuge unter persönlicher Führung des Geschwaderkommandanten Hauptmann Brandenburg angegriffen. Die Ziele des Angriffs waren die in der Mitte der Stadt gelegenen Docks, Werften und Bahnanlagen sowie staatliche Magazine und Speicher, die sich auf beiden Ufern der Themse entlang ziehen. Zahlreiche Brände brachen aus und fanden in den aufgestapelten Vorräten reiche Nahrung. Das Geschwader hielt sich länger als eine Viertelstunde über den Angriffszielen auf. Trotz englischer Abwehrmaßnahmen kehrten sämtliche Flugzeuge unversehrt in ihre Heimathäfen zurück. Ein feindliches Flugzeug wurde über der Themse im Luftkampf abgeschossen und stürzte brennend in die Tiefe.

Englischer Bericht. In Luf[kämpfen wurden heute sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen oder zum Niedergehen gezwungen. Alle unsere Maschinen sind unbeschädigt heimgekehrt.

15. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ein^s unserer Marineflugzeuge griff am 14. Juni nachmittags vor der Temsemündung einen großen Dampfer an und versenkte ihn.

Bulgarischer Bericht. Auf der ganzen Front Angriffe von Flieger-Aufklärungs-Abteilungen mit für uns günstigem Ausgang.

11 a 1 i e n i s ch e r B e r i ch t. Die Lufttätigkeit machte sich besonders an der Trientiner Front bemerkbar. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf auf den jenseitigen Abhängen des Monte Verena und im Maggio-Ta) abgeschossen, zwei im Sttganatal zum Landen in der eigenen Linie gezwungen. Ein fünftes, durch unser Abwehrfeuer getroffen, fiel auf der Rückseite des Monte Zebio herunter. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

16. Juni. Berlin. Am 13. Juni belegten Flugzeuge den russischen Stutzpunkt Lebara ausgiebig mit gutdeckenden Spreng- und Brandbomben.

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Am 14. Juni wurde die auf der Insel Runö im Rigaer Meerbusen befindliche i*. T.-Station mit sichtbarem Erfolge mit Bomben belegt. Im Himpt- sowie im Nebengebäude wurden zahlreiche Brände beobachtet.

Im Anschluß an diese Unternehmung landete am 15. Juni ein Teil unserer Flugzeuge auf der Insel und zerstörte die noch übrig gebliebenen Teile dieses Stützpunktes. Alle Flugzeuge sind nach Durchführung ihrer Aufgabe zurückgekehrt

17. Juni. Wien. Oesterreichisch-ungarische Flugzeuggcschwader warfen im Görzischen auf die italienische Fassungsstclle Mossa mit Erfolg Bomben ab.

Bericht der Orientarmee. Ein englisches Flugzeug verursachte in den feindlichen Lagern bei St. Varc, 15 km nördl ch Petric, großen Schaden

Englischer Bericht. Sieben deutsche Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht; zwei fielen in unseren Linien nieder. Drei andere wurden zum Nieder-

IJn. (ri.riug, einer unserer erfolgreickslen Kampfflieger.

gehen gezwungen, deren Schicksal unbekannt ist. Zwei unserer Flugzeuge werden vermißt.

Reuter meldet der „Frankfurter Zeitung" zufolge amtlich: Die Admiralität meldet: Ein britisches Luftgeschwader bewarf heute vormittag die Fliegerhalle von St. Denis-Westrem mit Bomben. Eine große Zahl von Bomben traf ihr Ziel. Es scheint ausgezeichnet gezielt worden zu sein, es wurden zahlreiche Volltreffer festgestellt, da man Flammen und dichte Rauchsäulen sich erheben sah. Unsere Apparate kehrten sämtlich unversehrt zurück.

Italienischer Bericht. Heute morgen warfen feindliche Flieger Bomben auf Görz und einige andere Orte der Ebene des unteren Isonzo, die jedoch keinen Schaden anrichteten und keine Opfer forderten.

18. Juni. Petersburg. Arn 15. Juni warfen feindliche Flugzeuge zahlreiche Bomben auf Dünaburg. Nur geringer Sachschaden.

19. Juni. Russischer Bericht. Am 15. Juni führten fünf feindliche Wasserflugzeuge auf dem baltischen Meer zwei Raids auf die Flottenbasis im Golf von Riga aus und belegten die Artillerieschuppen, wie auch die Schiffe, die sich auf der Reede befinden, mit Bomben. Die Bomben trafen ihr Ziel nicht. Nur ein Matrose wurde durch Splitter verletzt. Der Angriff der Apparate wurde •nergisch durch das Feuer der Kriegsschiffe und der Landbatterien abgewiesen. Trotz zahlreicher täglicher Angriffe der feindlichen Apparate und trotz der Hunderten von Bomben, die sie abwarfen, gelang es dem Feind bi»her nicht, irgend ein Ergebnis zu erzielen.

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Ausland.

Ein französisches Wasserflugzeug bei Brest abgestürzt. Die Fliegeroffiziere Rallen in und Salaire sind mit einem Wasserflugzeug bei Camaret tödlich verunglückt.

Der Flieger Minerval ist, wie der „Petit Parisien" aus Berck-Plage meldet, über See abgtstürzt und mit seinem Begleiter ertrunken.

Ein amerikanisches Luftministerium. Die Pariser Ausgabe des „New-york Herald" meldet aus Newyork, daß ein neues Ministerium zur Entwicklung der Luftschiffahrt geschaffen wird. Ein Kredit von einer Milliarde Dollars ist zur Errichtung vorgesehen.

Verschiedenes.

Aussagen eines gefangenen englischen Fliegeroffiziers. Ein am 18. Mai

von den Deutschen gefangener englischer Fliegeroffizier erklärte, daß die Angriffe gegen deutsche Fesselballone neuerdings sehr gefährlich geworden seien, da gegen die deutschen Abwehrmaßregeln gar nichts mehr helfe. Der Gefangene hatte am 18. Mai abends mit drei anderen Nieuport-Einsitzern vier deutsche Fesselballone angreifen sollen. Zwei der Angreifer wurden abgeschossen. Zwei davon waren tot. Auch der Gefangene hatte Treffer im Motor und Behälter. Er erzählte, daß sich jetzt nicht mehr wie früher Flieger freiwillig zu dieser Aufgabe meldete.

Patentwesen.

Flugzeug, dessen Tragflächen um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbar angeordnet sind.*)

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge, bei denen die Tragflächen um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbar angeordnet sind und sich bei ihrer Schwingbewegung so verstellen, daß die die Schwingbewegung verursachende Gleichgewichtsstörung ausgeglichen wird.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die beiden Tragflächen vorn und hinten gelenkig durch je einen schwingbaren Hebel verbunden sind, sodaß sich beim Schwingen die Tragflächen als Ganzes unter Vermittlung von Ueber-setzungen verstellen.

In der Zeichnung ist die Erfindung dargestellt.

Die Tragflächen sind mit a und b bezeichnet. Sie sind gelenkig an drehbaren Hebeln c und d aufgehängt, welche im Gestell e und f lagern. Die Vorderkanten der Tragflächen a und b sind gelenkig mit dem Hebel c und die Hinterkanten mit dem Hebel d verbunden. Am Fußteil des Gestelles e und f sind Rollen g und h und am Kopfteil Rollen i und k angebracht. Ueber die Rollen i laufen Seilzüge 1 und m, die an die Vorderkanten der Tragflächen a und b angreifen, während ebenfalls an diesen Stellen angreifende Seilzüge n und o über die Rollen g laufen. Ueber die Rollen k laufen Seilzüge p und q, die an die Hinterkanten der Tragflächen a und b angreifen, während ebenfalls an diesen Stellen angreifende beilzüge r und s über die Rollen h laufen. Die über die unteren Rollen g und h laufenden Seilzüge können vereinigt, wie in der Zeichnung angedeutet, oder auch einzeln über die Rollen laufen. Das Gestell e, f ist mit Kufen verbunden oder auf sonstige Weise in seiner Lage gehalten. Zwischen den Kufen ist ein einarmiger Hebel t drehbar gelagert, an dessen freiem Ende die Seilziige n, o und r, s angreifen. Da die Züge n, o und r, s verschieden weit vom Drehpunkt des Hebels t angreifen, werden die Seilzüge beim Hin- und Herschwingen des Hebels mehr oder wenigen in ihrer Längsrichtung verschoben. An Stelle des Hebels könnte für denselben Zweck auch ein Doppelrolle angebracht sein, die aber bei jeder Rolle einen anderen Durchmesser haben müßte, wobei beide Rollen auf einer gemeinsamen Achse starr befestigt waren. Auch lassen sich für denselben Zweck flaschenzugartig angeordnete Rollen verwenden.

*) D. R. P. Nr. 292G20. Wilhelm Weiger in Mülheim a. Rh.

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„FLUGSPORT ".

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende:

Trifft ein Windstoß die Fläche a in der Pfeilrichtung, d. h. von unten, so wird der Apparat das Bestreben haben, nach der anderen Seite zu kippen. Um dies zu vermeiden, muß die Fläche b sich stärker in die Windrichtung einstellen. Dies geschieht dadurch, daß die Seile n, r, von der Fläche a mitgezogen, an dem Hebel t ziehen und diestem eine Seitwärtsbewegung erteilen. Hierdurch werden die Seile o, s mitgenommen. Da die Seile o an dem kürzeren Hebelarm befestigt sind, ist die Verschiebung auch eine geringere als die der Seile s, welche an dem längeren Hebelarm befestigt sind. Da nun die Seile o an der vorderen Kante der Tragfläche b angreifen, wird diese nur wenig bewegt, während die Hinterkante der Fläche b, an welche die Seile s angreifen, sich um ein Vielfaches der vorderen Kante bewegt. Es stellt sich also die Fläche in den Wind ein. Da aber die beiden Flächen a und b gegenseitig arbeiten, so hat sich in diesem Falle die Flasche a wagerecht, also aus der Windrichtung gestellt, und der Apparat wird nicht kippen, sondern ein wenig höher gehen. Die Seile I, m und p, q, welche über die Rollen i, k laufen, dienen nur zum exakten Halten der Tragflächen, machen aber alle Bewegungen, welche sie vermittels der Seile n, o und r, s erhalten, mit.

Da die Seile auf beiden Seiten des Apparates symmetrisch angebracht sind, würden bei einem Windstoß von unten gegen die Flächen b die analogen vorhin erwähnten Mittel in Tätigkeit treten.

-k

Bei einem Windstoß von oben auf eine der Flächen werden ebenfalls die vorhin erwähnten Elemente bewegt, aber im umgekehrten Sinne.

Patent-Anspruch: Flugzeug, dessen Tragflächen um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbar angeordnet sind und sich bei ihrer Schwingbewegung so verstellen, daß die die Schwingbewegung verursachende Gleichgewichtsstörung ausgeglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragflächen vorn und hinten gelenkig durch je einen schwingbaren Hebel verbunden sind, so daß sich beim Schwingen die Tragflächen als Ganzes unter Vermittlung von Uebersetzungen verstellen.

Modelle.

Modernes Rumpfdoppeldecker-Modell.

Seit längerer Zeit ist man bemüht Rumpf-Flicgermodelle zu bauen und dam t den sog. Fliegenden Stöcken den Weg zu sperren. Nun hat Jean Krieger aus Oberursel i. T, Mitglied des Frankfurter Flugmodell-Vereins, einen neuen Rumpf-Doppeldecker herausgebracht. Die Spannweite betrügt 1,35 und die Länge 1,20 Meter. Rumpf- und Fahrgestell sind aus Aluminium. Im hinteren Teile birgt

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der Rumpf den Preßliiftbehältergund vorn einen 3 Cyl. BingMotor. Die Ripptn sind am Holz und Bambus geferti£t, die Tragflächenholme besteben aus Pappel-liolz. Zur Bespannung dient Rohseide. Die Obere Flächentiefe beträgt 180 und die untere 150 mm. Der grollte Durchmesser des Rumpfes 210 min. Alle Teile deg Modells sind steuerbar. Das Gewicht des startfähigen (VUdells heträgt 740 Gramm.

Biimpfdo])))elileeker Modell Krieger.

ImVFIuge zeigte das Modell eine sehr große Geschwindigkeit, die bis jetzt er-reichteJFlugweite betrug 460 Meter. Auch liegt es sehr ruhig in der Luft. Weitere Einzelheiten geben aus der Konstruktionszeichnung hervor.

J. Krieger.

Berichtigung. Auf Seite 338 .Flugsport" Nr. 11 muß es heißen: »tatt Albatros - Doppeldecker (Einsitzer), „L. F. G. Roland - Doppeldecker (Einsitzer)" und auf Seite 356 statt Erbeuteter englischer B. E. „Erbeuteter englischer F.E."

Jllustrirte

Nn 14 technische Zeitschrift und Anzeiger B"u«s„p"''

nu. If pro Jahr M. 18*80

Juli für das gesamte

hit.m.1 „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieup. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

pro J

Ausland per Kreuzband M.21.28 Elnielpr M- 080

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Juli.

Englische Hoffnungen im Flugwesen.

In England hofft man zur Bekämpfung der Unterseeboote im Flugzeug das geeigenste Radikalmittel zu finden. Wohlbemerkt, man hofft es noch zu finden. Bisher existiert es noch nicht.

Lord Montague geißelt in einem Brief an die Times die Interesselosigkeit, welche man früher der Entwicklung des Seeflugwesens entgegengebracht habe. Er sagt; ohne die Admiralität in Verlegenheit bringen zu wollen, sei die Frage aufgeworfen, ob die Admiralität sich der Wichtigkeit des Seeflugwesens bewußt ist und ob die bisherigen Maßnahmen der Meinung breiterer Kreise entsprechen. Es ist noch nicht lange her, daß ein älterer Offizier die Seeflugzeuge als Spielzeuge bezeichnet hat. Was aus diesen Spielzeugen geworden ist, habe man zur Genüge beobachten können. Die Meinung genannten Offiziers hatten vor Ausbruch des Krieges mehrere Leute in leitenden Stellungen. Dieses mag auch der Grund sein, warum man in England bei Ausbruch des Krieges nicht über die genügenden durchgebildeten Luftstreitkräfte verfügt hat.

Vor dem Kriege gab es im Flugwesen, so sagte er, zwei Parteien. Die Spötter und die Stuhldrücker; weitsichtige Leute gab es wenige, und diesen wenigen verdankon wir, daß wir überhaupt einen Luftdienst besassen. Wenn es jetzt noch Leute in leitenden Stellungen gibt, welche die Bedeutung des Flugwesens nicht erkennen können, so liegt es an uns, dahin zu wirken, daß solche Persönlichkeiten in die leitende Stellungen kommen, welche die Bedeutung des Flugwesens voll erkannt haben.

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FLUGSPORT".

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Interessant sind auch einige Ausführungen des Lord Derby anläßlich der Eröffnung einer Flugausstellung in Liverpool. Er stellt den bemerkenswerten Satz auf, daß, wenn England die Vorherrschaft in der Luft erringen will, es zunächst die Vorherrschaft im Erfinden (er meint wohl damit konstruieren) besitzen muß. Erfindungen lassen sich nicht monopolisieren ; indessen können wir die Konstrukteure ermutigen, damit sie uns ihr Bestes geben können. In diesem Sinne sind jetzt endlich die befähigsten Konstrukteure des Königsreiches damit beschäftigt, neue Konstruktionen herauszubringen.

Diese Ausführungen sind in Fachkreisen in England mit großer Befriedigung aufgenommen worden, da bekanntlich vor einiger Zeit Strömungen vorhanden waren, das Konstruieren von Flugzeugen nur einzelnen Persönlichkeiten zu übertragen und hiermit ein Konstrukteurmonopol zu schaffen.

Für die englischen Konstrukteure war es mit den vorhandenen Mitteln auch Kenntnissen schwer, eine den deutschen ebenbürtige Maschine zu schaffen und zwar handelte es sich hier um die Schaffung eines Kampf-Einsitzerflugzeuges. Die Hauptbedingungen hierbei waren, größte Schnelligkeit, Wendigkeit, Steigvermögen und Schußmöglichkeit nach vorn. Da die englische Flugzeugtechnik insbesondere auf dem Gebiete des durch den Propeller Schießens sehr rückständig war, mußte von einem Bau von leichten Rumpf-Einsitzern mit vornliegendem Propeller abgesehen werden. Das Resultat der Konstruktion ergab demnach notgedrungen einen Kampfeinsitzer mit hinten liegendem Propeller und Gitterschwanz und zwar war es der kleine De Havil-

De Havilland-Kampfeinsitzer.

Abb. 1. De Ihiriltand-Kampfeinsitzer.

Abb. 2. De Havilland-Kampfeinsitzer.

Abb. 1. De Havilland-Kampfeinsitzer.

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land-Einsitzer, der von der englischen Armee in größeren Mengen angeschafft wurde.

Bekanntlich wurden anfangs 1916 mit großer Eile die Maschinen nach der englischen Front, wo einige ganze Geschwader durch Unfälle vernichtet wurden, gebracht.

Der De Havilland-Einsitzer besteht, wie die nebenstehenden Abbildungen 1—5 erkennen lassen, aus einem Mittelstück von 3,5 m Breite, an welches sich in V-Form die Zelle ansetzt. Die Gesamtzelle ist zweistielig. An der ersten Stieheihe nach hinten greift am Mittelstück der Höhen- und Seitensteuer tragende Gitterschwanz an. An der oberen und unteren Fläche sind 3, 31 m breite miteinander verwundene Verwindungsklappon angeordnet. Die Verwindungsklappen werden durch einen auf der oberen Fläche befestigten Gummizug in der Profilrichtung gehalten. Zum Betriebe dient ein 100 PS Mono-soupapo mit einer vierflügeligen Luftschraube von 2,34 m Durchmesser. Vor dem Motor befinden sich die Betriebsstoffgefäße, der Führersitz und vor dem Führersitz ein Pivot mit einem beweglichen Maschinengewehr. Das Leergewicht der Maschine beträgt 476 kg und

Abb. 4. De IJamUand-Kampfeinsiteer.

De Havilland-Kampfeinsitzer.

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mit 2'/o Stunden Betriebsstoff, Führer und Maschinengewehr, 722 kg. Die spezifische Belastung beträgt hierbei 36, 6 kg pro qm.

Abb. 5. De llaoillaiul-KampfehisUaer. (Ansicht von com.)

Trotz der Widerstände der Zelle dürfte die Maschine schätzungsweise eine Geschwindigkeit von 150 km pro Stunde erreichen. Sie fliegt sich leicht und handhabt sich in der Steuerung sehr weich.

Das Kriegsflugprogramm der Vereinigten Staaten.

Im „Aerophile" vom 1/15. 3. 17. berichtet Lagorgette über die Absichten, die in den Vereinigten Staaten Nordamerikas bezüglich der Ausbildung ihrer Flugstreitkräfte verfolgt werden, auf Grund einer Besprechung, die in der amerikanischen Gesellschaft der Automobilkonstrukteure in Gegenwart von Vertretern des Heeres und der Marine stattgefunden hat und in „Aviation und Aeronautical Engineering", einer jüngeren Flugzeitschrift, veröffentlicht worden ist. Auch das „Signal-Corps" hat sich eingehend mit den Entwicklungslinien der neuen Luftwaffe befaßt und insbesondere eine Beantwortung der Frage angestrebt, welches die Flugzeugarten sind, deren Entwicklung den Bedürfnissen der Heeresfliegerei unter den Gesichtspunkten : Militärische Nutzlast, Flugbereich und Geschwindigkeit voraussichtlich am besten nachkommt.

Da, wie bekannt, Amerika seine Verbündeten außer mit Geld mit technischen Kriegsmitteln, darunter in erster Linie Flugzeuge, zu unterstützen gedenkt, dürfte die nachstehende Wiedergabe des Berichtes, trotzdem er den amerikanischen Standpunkt vor dem offiziellen Abbruch der Beziehungen mit Deutschland spiegelt, und den Ereignissen beträchtlich nachhinkt, von Interesse sein.

Die augenblicklich — d. h. 1916 — von den amerikanischen Konstrukteuren bevorzugte Flugzeugart ist, so heißt es, der zweisitzige Doppeldecker mit Zugschraube und einem einzigen Motor. Er ist natürlich aus der alten Schulmaschine mit Vorderschraube hervorgegangen, die ins Große zu übersetzen einfacher war, als einen neueu Typ zu schaffen. Aber derartige Maschinen (vergl. Typ Nr. 5 der Tabelle B) sind höchstens gegen einen Feind gut, der selbst kein FTug-

Abb. 4. De Havilland-Kampfeinxitzer.

Abb. 5. De Haoüland-KampfeinsUzer. (Ansicht von vom.)

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Gegen einen Feind jedoch, der mit Flugzeugen ausgerüstet ist, dürfte dieser veraltete Doppeldecker jeden Wert verlieren und in seiner Kraftlosigkeit ein Spielball entweder der schnellen Jagdeindecker, die rasch steigen können und mit M. G. ausgerüstet sind, oder andererseits größerer Flugzeuge werden, die einen ausgedehnten Flugboreich besitzen, Bomben tragen und sowohl vorn wie hinten mit Maschinengewehren bewaffnet sind; während im Gegensatz hierzu alle Aufgaben, die dem gewöhnlichen alten Typ obliegen, in befriedigender Weise von 2 verschiedenen Flugzeugarten erfüllt werden könnten: Das Jagdflugzeug für den Dienst mit kurzer Flugweite und das starke Flugzeug für die Aufträge über große Entfernungen.

1. Das Jagdflugzeug.

Das Jagdflugzeug muß eine Maschine sein, die man vollständig „in der Hand" hat. Dank seiner beträchtlichen Geschwindigkeit und Steigkraft vermag es den Gegner in einem Augenblicke zu meistern; seine Handlichkeit gestattet ihm sogar einem überlegenen Gegner den eignen Willen aufzuzwingen, dadurch, daß man unter ihm mit M. G. feuert, wobei man nur ein denkbar geringes und ausweichendes Ziel bietet. Das Jagdflugzeug ist eine Idealmaschine für taktische Aufklärung. Es kann schnell und mit Genauigkeit Ziele für die Beschießung durch Feldartillerie feststellen; es steht ihm sogar frei, wenn es angebracht erscheint, einige kleine Bomben abzuwerfen.

Gegen einen Feind der Vereinigten Staaten dürften derartige Maschinen nicht allein über dem Lande angewendet werden, ihnen mußte auch die Aufgabe zufallen, Wasserflugzeuge zu vertreiben, die von einer gegen die amerikanischen Küstenbatterien aufklärenden Flotte ausgesandt werden.

Als Vorbilder derartiger Jagdflugzeuge wurden genannt die Nieuport-, Sopwith-, Martinsyde-, Vickers- und Fokker-Doppeldecker. Alle diese Flugzeuge sind — so heißt es weiter — mit Umlaufmotoren von 80—130 PS; ausgestattet, die im Gegensatz zu jeder anderen Anschauung weit entfernt seien, in Ungunst zu stehen, z. B. die 130 pferdigen Clerget-, Le Rhone-, Gnome Monosoupape-Motoren, welch letztere von englischen Piloten besonders bevorzugt werden, und deren deutsche Gegenstücke, die Oberurseier Umlaufmotoren. Allerdings ist ein 8-cylindriger wassergekühlter, sehr leichter V-Standmotor, der 150 pferdige Hispano-Suiza, in Frankreich auf den Jagdflugzeugen mehr und mehr zur Anwendung gelangt, z. B. bei den Spadmaschinen.

2. Das starke Flugzeug.

Hinsichtlieh dieses Types wird auf die Methode Bezug genommen, die von F. W. Lanchester, London, in einem „Engineering"-Aufsatz vom 3. 3. 16 „Ueber die Fortschritte des Militär-Flugzeuges" angewendet wird, um das Grenzgewicht festzustellen, das jedem Flugzeugtyp im Hinblick auf eine bestimmte militärische Nutzlast und zur Erlangung der größtmöglichen Reichweite zu geben ist.

Um die Zahlenwerte zu erläutern, sei von dem bereits erwähnten Typ Nr. 5 der Tabelle B ausgegangen. Hierbei ist vorausgesetzt, daß die Maschine mit 130 pferdigem Motor eine militärische Nutzlast von 215 kg und eine Betriebsstoffmenge (Benzin und Ool) für 5 Stunden trägt, bei nicht voll ausgenutztem Motor eine Geschwindigkeit von

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75 km/Stunde besitzt, daß der Sicherheitskoeffizient der Flügel zwischen 7 und 8 liegt und daß'schließlich das Gesamtgewicht 1080 — 1125 kg beträgt: Dann gibt nachstehende Tabelle annähernd den prozentualen Anteil der verschiedenen Einzelgewichte am Gesamtgewicht an:

Tabelle A

°/o des Gesamtgewichtes:

1. Eigentliches Fl n gz e u g gewicht (ohne Motor, Betriebsstoff, Nutzlast) also Tragflächen, Rumpf, Benzin- und Oelbehälter, Fahrgestell, Steuer- und Dämpfungsflächen.

31 %

2. Moter 130 PS (ohne Behälter und Betriebsstoff) mit Kühler, Wasser und Luftschraube

31 \

3. Militärische Nutzlast, bestehend aus Führer, Beobachter, Instrumenten, Maschinengewehren, Munition (Bomben und Geschossen) F. T,- und photographischer Einrichtung.

19,5 1

4. Betriebsstoffe: Benzin und Oel für 5 Stunden Maximalleistung.

18,5 %

Wenn man in dieses allgemeine Lanchester-System bestimmte Werte eingesetzt, die aus der jüngsten Praxis gewonnen sind und zu deren Erlangung in nicht ausgedehntem Maße Schnelligkeit und Steiggeschwindigkeit preisgegeben worden ist, so findet man, daß man eine militärische Last von 400—450 kg, mindestens zur Hälfte aus Bomben bestehend, und eine Betriebsstofflast für 5 Flugstunden auf einer Maschine tragen kann, deren Gesamtgewicht — volle Last — 2250 kg nicht übersteigen dürfte. Diese Forderung erfüllt Typ Nr. 4 der Tabelle B.

Nun weiß man, daß eine gut entworfene Maschine einen hinreichenden Kraftüberschuß besitzt, wenn man ihr nicht eine höhera Belastung zumutet, als 8,5 — 9 kg PS. (und wenn man sich diese Verhältniszahl für das vollbelastete Flugzeug zu eigen macht, so kommt dies in Wirklichkeit einem höheren Kraftüberschuß zugute, denn die Belastung nimmt im Verlauf eines Fluges ab.) Somit würde eine Motoranlage von 260 PS für das vorstehend erwähnte Flugzeug (450 Kilogramm Last und fünfstündiger Flug) ausreichen. Daraus folgt, daß der Wirkungsbereich des Types Nr. 4,650—700 km bei dauernder Ausnutzung der vollen Motorenstärke betragen würde, oder 900 bis 950 km bei der wirtschaftlichsten Geschwindigkeit, d. h. wenn der Motor so gedrosselt wird, daß mit einer bestimmten Brennstoffmenge im Maximnm an Entfernung zurückgelegt wird. Und wenn man auf demselben Flugzeug die militärische Nutzlast auf 300 kg beschränken und dafür 140 kg Betriebsstoff mehr mitnehmen würde, so könnte es dann 950 km in 7 Stunden oder mit verminderter Geschwindigkeit fast 1300 km in 12 Stunden zurücklegen.

Aus Vorstehendem läßt sich schließen, daß ein 2(>0pferd. Flugzeug jeden beliebigen militärischen Auftrag erfüllen könnte, der die Mittel der kleinen Jagdmaschine übersteigt.

Nun bleibt die Motorfrage zu lösen übrig.

Es ist klar, daß die Arbeit von 260 PS mittels eines Motors oder

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Nun darf man derzeitig (1916!) wohl kaum mit der Schaffung eines Motors rechnen, der mehr als 200 PS leistet und voll Genüge leisten würde. Es bleibt also nur der andere Weg übrig, 2 Motoren von je 130 PS zu wählen. Diese Motoren könnten von dem in Deutsehland und den Vereinigten Staaten weit verbreiteten, in England wenig und in Frankreich gar nicht gebräuchlichen vertikalen 6 Cylinder-Typ mit Wasserkühlung sein, deren Hauptvorteil gegenüber der Scylind-rigen Auslührungsform in einem besseren Massenausgleich und geringeren Erschütterungen besteht: Die brauchbarsten Standmotoren — Mercedes und Benz — sind von dieser Art,

Tatsächlich hat der Caudron-Apparat mit 2 Le Rhone-Motoren bewiesen, daß das zweimotorige Flugzeug sich verwirklichen läßt; ohne Zweifel bleiben einige Schwierigkeiten zn lösen, aber keine ist unüberwindbar. Einerseits würde es, um das Anwachsen der periodisch auftretenden asymetrischen Schwingungen zu dämpfen, erforderlich sein, die Lagerung des Maschinengewehres und der Bomben-visiereinrichtung kräftiger auszubilden, andererseits müßte man, um den vergrößerten Trägheitsmomenten zu begegnen, das zweimotorige Flugzeug mit äußerst starken Mitteln zur Erlangung des seitlichen Gleichgewichts und der Richtunggebung ausstatten.

Betrachten wir nun die Erleichterungen, die obiges Flugzeug in seiner Anpassung an die besonderen Bedürfnisse des Krieges bietet: In einem derartigen 2 X 130 pferdigen Flugzeug mit Räderfahrgestell (ohne Schwimmer) kann man zunächst den Führer mit seinen Steuerhandhaben im hinteren Teil der Gondel, hinter der Sohraubenebene, den Beobachter mit M.-G. und Bombenvisier in dem vorderen Teil der Gondel vor der Schraubenebene und Bomben und Betriebsstoffe zwischen Führer und Beobachter in der Gegend des Gesamtschwerpunktes unterbringen. In diesem Falle erhält man ein Bombenwurf-Flugzeug; der Beobachter erfreut sich eines idealen Beobachtungsund Schußfeldes, nach vorn wie nach den Seiten, nach oben und unten. Gibt man einen automatischen Gleichgewichtsregler dazu, so kann der Führer sich am Kampf beteiligen und zwar nach hinten und nach den Seiten, nach oben und nach unten. Ist Betriebsstoff nur für 950 km erforderlich, können bis 225 kg Bomben mitgenommen werden.

Opfert man dagegen einen Teil der Bombenlast, indem man z. ß. nur 2 von 23 und 35 kg mitnimmt, so kann man den Flugbereich nach Wunsch ausdehnen. Und damit ist man in den Besitz eines Flugzeuges für strategische Aufklärung gelangt, das zweisitzig und imstande ist, sich gegen Angriffe von beliebiger Seite zu verteidigen.

Aendert man nur den Rumpf — was mit Leichtigkeit geschehen kann — um in der Nähe des Schwerpunktes einen dritten Insassen unterbringen zu können, der die Steuereinrichtung zu bedienen hätte, so würde eine derartige Einrichtung den beiden anderen Insassen vorn und hinten gestatten, sich völlig dem Kampf, sei es mit M.-G. oder mit stärkerem Geschütz, hingeben zu können, Bomben zu werfen, das Gelände aufzunehmen oder Signale zu geben. Somit ist das Fiugzug in ein ideales Kampfflugzeug verwandelt, das Bombenwurffiug-zeugen Geleit zu geben hätte.

»Venn man schließlich anstelle des dritten Insassen oder einer

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ersetzt, erhält man ein Kriegswasserflugzeug, das die verschiedensten Aufgaben erfüllen könnte.

Man behalte dabei im Auge, daß dieser Plugzeugtyp bei der Mehrzahl seiner Flüge über Land oder Wasser außer dem Rest seiner militärischen Nutzlast, eine F. T.-Einrichtung an Bord haben würde.

Zusammengefaßt würde dieser Flugzeugtyp — das starke FTug-zeug — (Nr. 4 Tabelle B) fast alle Aufgaben bewältigen können, die nicht dem Jagdflugzeug zufallen: Bombenwurf. Aufklärung über weite Strecken und Kampf, nicht allein über Land, sondern auch als Wasserflugzeug.

3. Hilfstypen.

In den Vereinigten Staaten erfordern besondere Bedingungen der Landung mit geringer Geschwindigkeit und des Abfluges auf sehr engbegrenztem Gelände in den weite» sehr bergigen oder waldbedeckten Gebieten Sonderausbildungen von Flugzeugen für taktische oder strategische Aufklärungen über Gebirge und Wald: Flugzeuge von geringem Gewicht und Umfang mit schwächerem Motor (Nr. 2, Tabelle ß).

Andrerseits, wenn man sich ein Bild von den Diensten zu machen sucht, die der Fliegerei in der Zukunft harren, insbesondere hinsichtlich Mitnahme sehr schwerer Bom'jen oder der Erfüllung von Aufgaben über weite Strecken als Wasserflugzeug gelangt, man zum Entwurf zweimotoriger Groß-Flugzeuge, die bedeutend mehr als 260 Pferdestärken zu leisten haben. Zweifellos würde eine 360 pferdige Anlage bestehend etwa aus 2X180 PS Motoren, wahrscheinlich mit, 19.

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Im Fl.iuize.iiii Uber den Dnlomilcn : iVnlkrliftitfl.

Abendstimmung in den Dolomiten: Berge und Flugzeug über den Wolken.

Im Fluozeua über den Dolomiten: Wolkenfluß.

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Oylindern in V-Stellung und Wasserkühlung ausreichen. (In Tabelle B nicht verzeichnet).

Schließlich dürfte es zweckmäßig sein, außer vorgenannten Typen Schulflugzeuge für die erste Zeit der Ausbildung vorzubereiten, entworfen nach dem französischen Pinguin-Typ und eingerichtet zur Aufnahme eines gewöhnlichen Automobil-Stand-Motors von beispielsweise 70 PS Maximal- und 40 PS normaler Leistung; Gewicht mit Zubehör etwa 340 kg (Typ Nr. 1, Tabelle ß). Im Bedürfnisfalle, bei plötzlicher Kriegserklärung könnte man in sehr kurzer Zeit und in großen Mengen Flugzeuge dieser Art bauen, um schnell eine große Zahl Flugschüler ausbilden zu können. Aus den Angaben der Tabelle B ist nachstehende auf die Gewichtsanteile der Motoren bezügliche Tabelle C abgeleitet worden.

Tabelle C.

80 PS-Motoren 19,6%

110 PS-Motoren 15,6%

110 PS-Motoren (Umlauf) 16,47„

130 PS-Moteren 48,57»

Eine Frage, die dringender Lösung harrt, ist, wie es scheint, die des Ru mpf es für den großen zweimotorigen Apparat für alle Zwecke; er müßte sich in gleich guter Weise für Kampf, Bombenwurf und Aufklärung über weite Entfernungen und auch für Wasserflugzeuge eignen und enthalten: Sitze für Führer und Beobachter, Steuereinrichtungen, Benzin- und Oelbehälter, Bombenlöseeinrichtung, Hilfsbehälter für gewisse Sonderzwecke, Bombenwurf-Visiere, Aufnahme-Einrichtungen für zwei M. G., Bordinstrumente und Apparate, Gleichgewichtsregler u. s. w. Die Ausbildung solcher Rümpfe ist in Amerika und England Gegenstand praktischer Studien gewesen. Eine Reihe wichtiger Verbesserungen ist hieraus hervorgegangen, die wenn sie auch nicht überragend waren, so doch wenigstens zur Bequemlichkeit beigetragen haben, was auch auf Flugzeugen nicht vernachlässigt werden darf.

Alles in allem scheint es, daß ein auf dem Gebiete des Militärflugwesens neues Land, wenn es nur mit 2 Flugzeugarten — Jagdflugzeug und Flugzeug für alle Zwecke — beide um in den Fortschritten der Technik und der Konstruktion auf dem Laufenden zu bleiben, ausgerüstet ist, allen derzeitigen Erfordernissen des Luftkrieges getrost ins Angesicht sehen kann.

Der Gedanke der Typen-Vereinheitlichung, der zuerst von Deutschland durchgeführt wurde, auch in Frankreich nach Bares Rücktritt zum Durchbruch gelangt ist, erscheint für das Land der Standardisierung naheliegend. Hierin ist wohl auch die einzige unbestreitbar brauchbare Richtlinie des amerikanischen Kriegsflugzeugprogramms zu erblicken. Ob Amerikas Heil im doppelmotorigen Entoutcas-Flugzeug von 260 PS liegt, darf bezweifelt werden.

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Lanchester über flugtechnische Fragen.

Im Frühjahr 1914 hielt F. W. Lanchester vor der Instituion of Mechanical Engineers in London einen Vortrag über die Zukunft des Flugwesens, der infolge der kühnen Schlüsse seiner Zeit viel besprochen wurde. Sein damaliger Ausspruch, daß „es kaum ein Tätigkeitsgebiet von Bedeutung gibt, das bisher der Kavallerie zugewiesen, nicht ebenso gut, ja besser durch eine Schwadron oder Flotte von Luftfahrzeugen ausgeführt werden könnte" und seine Behauptung, daß „die Zahl der Flugzeuge in Zukunft nicht nach hunderten, sondern tausenden, möglicherweise zehntausenden bemessen" werden würde, was ja zweifellos nicht mehr neu, man kannte derartige „Phantasien" schon aus Feuilletonartikeln und Romanen, von einem Mann der wissenschaftlichen Bedeutung Lanchesters aber offen ausgesprochen, mußten sie Eindruck machen. Es hat nicht lange gedauert, bis diese und andere seiner Voraussagen tatsächlich in Erfüllung gingen.

Der damalige Vortrag ist vor einiger Zeit veröffentlicht worden und liegt nunmehr unter dem Titel „The Flying Machine l'rom an Engineering Standpoint", London, Oonstale & Co. Ltd., im Druck vor. Nachstehend seien einige bemerkenswerte Stellen daraus nach dem „Engineering" vom 6. April 1917 wiedergegeben.

Vergleich zwisehen Luft- und anderen Verkehrsmitteln.

Der Vergleich der Zugkräfte, die für den Transport einer bestimmten Last auf Land, über Wasser oder in der Luft erforderlich sind, fällt zu Ungunsten des jüngsten Verkehrsmittels aus. Der Widerstand, den ein Eisenbahnzug erfährt, schwankt zwischen 1ji und 1 °/0 der Gesamtlast; er beträgt 2 °/0 für ein Straßenfahrzeug mit Gummiluftstreifen auf guter Straße, 2,2 °/0 für Eisenräder auf Holzpflaster und 3,3 u/0 auf Steinschuttchaussee (Macadam). Diese Zahlen erhöhen sich natürlich in dem Maaße, wie die Fahrfläche sich verschlechtert und zwar in rascher Zunahme. Auf See liegt der Traktionskoeffizient zwischen 0,10 °/0 für 8 Knoten laufende Frachtboote und 0,70 °/0 für schnelle Ozeandampfer. Für Flugzeuge dagegen beträgt die erforderliche Zugkraft 12—13]/2°/0 der Last (für starre Luftschiffe 4°/ ). Daher ist es nicht sehr wahrscheinlich, daß man noch einmal dahin gelangt, schwere Frachten durch die Luft zu befördern. Um eine Last im Flugzeuge zu befördern, muß eine Kraftquelle vorhanden sein, die groß genug wäre, um sie mit derselben Geschwindigkeit auf eine reibungsfreie unter eine Neigung von 7 — 8°/0 ansteigende Ebene hinauf-zubewegon Unter der Voraussetzug, daß ein thermischer und mechanischer Wirkungsgrad von 0,27 bei Flugzeugmotoren erreichbar ist, und 107o des gesamten getragenen Gewichtes aus Brennstoff bestehen, errechnet Lanchester den möglichen Flugbereich auf rund 1000 km; kann die beim Abflug vorhandene Brennstoffmenge so erhöht werden, daß sie '/:! des Gesamtgewichtes ausmacht, so vergrößert sich der Flugbereich auf etwa 3200 km. Die Hauptschwierigkeit der Anwendung außergewöhnlich hoher Fluggeschwindigkeit beruht auf dem Fehlen geeigneter Landungsplätze.

Lanchesters Anschauung über Bewegung und selbsttätiges Gleichgewicht eines Flugzeuges.

Die Bahn, dio das Flugzeug bei normalem Fluge zurücklegt, besteht eigentlich aus flachen Weilen über und unter die mittlere.

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Horizontale; sie kann unter gewissen Bedingungen in solche Formen übergehen, daß die Steilheit der Wellen ständig wächst, was schließlich zu einer „katastrophalen Unstabilität" führt. Wenn man von der Tätigkeit des Führers hierbei absieht, so würde dies bei Maschinen eintreten, die ein „empfindliches Trägheitsmoment" besitzen, würde dem nicht durch den Umstand entgegen gearbeitet, daß der Schraubenzug anstatt dem Widerstand proportional zu sein — wie in der Theorie angenommen wird — annähernd konstant bleibt; hierdurch wird bewirkt, daß die Neigung zum Anwachsen der Schwingungen in der Amplitude oberhalb und unterhalb der mittleren Flugbahn gedämpft wird. Dieses Argument war das erste Anzeichen dafür, daß ein selbsttätig sein Gleichgewicht haltendes Flugzeug möglich sei. Einen „schlagenden Beweis" für diese Voraussage will Lanchester in einem Briefe Hauptmann Boelckes erblicken, in dem dieser über einen Kampf mit einer englischen Maschine berichtete, die ruhig ihren Weg fortsetzte, trotzdem der Führer abgeschossen war. *)

An anderer Stelle seines Werkes — im Anhang — führt L. aus, daß seine Schlußfolgerungen über die Hypothese, daß während der Auf- und Abbewegungen eines Flugzeuges die Vortriebskraft stets gleich dem Widerstande wäre, ohne wesentlichen Irrtum auf den Gleitflug passen. Seine experimentellen Versuche, die dies nachweisen sollten, hätten Ergebnisse gezeitigt, von denen die mit größeren Modellen erlangten in guter [Jebereinstimmung mit der Theorie ständen, aber bei kleinen Modellen wäre die Unstimmigkeit etwas stark. Anstatt jedoch die abweichenden Ergebnisse nach dem von gewissen jungen Experimentatoren in Hochschul-Labatorien geübten Brauch zu unterdrücken, habe er, L. sie veröffentlicht, um ausdrücklich die Aufmerksamkeit auf diese Unstimmigkeiten zu lenken.

Der Umstand, daß eine Flugbahn sich in eine andere von gefährlichem Charakter verhandeln kann und dann das hervorruft, was L. „katastrophicinstability" nennt, wird eingehend behandelt: Wenn die Lage einer Maschine im Fluge sich ändert, so tritt im allgemeinen „ein Sturz-Moment" (pitching m.) auf, das bestrebt ist, die frühere Lage wieder herzustellen. Wird eine Kurve dieses Moments aufgezeichnet, mit den verschiedenen Schräglagen der Maschine als Abscissen, so wird diese Kurve die Nulllinie entweder in einem oder in drei Punkten schneiden. Im ersteren Falle ist die Maschine gegen

*) Vergl. Hauptmann Boelckes Feldberichte, Perthes Verlag Gotha 1916,. Brief vom 8. 10. 16, Seite 117, wo es heißt:

„......Da genug da waren, nahm ich mir gleich einen neuen vor. Er

versuchte zu entkommen, doch es half nichts, ich blieb immer dicht hinter ihm. Doch wunderte ich mich über die Zähigkeit des Gegners. Ich mußte ihn eigentlich schon längst erledigt haben, aber er flog immer in derselben Art im Kreise herum. Endlich wurde mir die Sache zu bunt. Ich sagte mir, der Kerl ist längst tot und die Maschine hält sich nur noch mittels Gummizügen an den Steuerorganen in der richtigen Lage. Ich flog also ganz dicht heran und sah den Insassen, nach rechts übergeneigt, tot in der Karosserie liegen. Um später zu wissen, welches das von mir abgeschossene Flugzeug sei (herunter mußte es ja kommen), merkte ich mir die Nummer: 7495, ließ von ihm ab und nahm mir nun den nächsten vor......."

Im Gegensatz hierzu spricht Hauptmann Boelcke in einem anderen Briefe (vergl. a. a. Ü. Seite 75) von den „typischen, steuerlosen Bewegungen in der Längsrichtung eines Farmandoppeldeckers, aus denen er auf Verwundung des Führers schloß.

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katastrophale Unstabilität sicher, hat aber die Kurve drei reelle Wurzeln, so wohnt der Maschine die Eigenschaft inne, sie aufzubäumen und abzustürzen mit unheilvollen Folgen. Die Bedingung, die notwendig ist, sich hiergegen zu sichern, war schon vor einigen Jahren in Lanehesters „Aerial Flight" (1907/8 veröffentlicht) aufgestellt: Die Sehwanzlast müßte negativ sein. Diese Anordnung war an der B E 2 — Maschine getroffen, wo der Schwanz bei normalem Fluge eine negative Last und zwar von 4"/0 des Gesamtgewichtes trug.

Widerstandsgesetze.

Lanchester ist der Meinung, daß Langley irrte, als er den Gedanken formulierte, daß die Flächen-ßeibung in dem Falle der Tragflügel-Flächen zu vernachlässigen wäre. Er stellt fest, daß bei der Ablenkung der Stromfäden, die durch die Eintrittskante einer Luftfläche hervorgerufen wird, der Flächenwiderstand verringert wird, ja sogar unter gewissen Umständen negativ zu werden scheint; in allen Fällen jedoch ist der Gesamtwiderstand ein höherer als wenn er allein von Fläehenreibungen herrührte. Diese bildet aber in Wirklichkeit das Minimum des Widerstandes, den ein durch die Luft bewegter Körper zu überwinden hat. Bei Anwendung geeigneter Flügelformen hält L. es schließlich für möglich, die Zugkraft, die erforderlich ist, den „Flugwiderstand" zu überwinden, auf den geringen Betrag von 6 oder5°/y zu verringern. Hierzu muß natürlich der Widerstand hinzugefügt werden, der vom Körper der Maschine herrührt. Bei geringeren Geschwindigkeiten sind diese Widerstände nicht erheblich, aber sie erhalten Bedeutung, sobald normale Fluggeschwindigkeiten auftreten. Während bei andern Maschinen der Körperwiderstand äquivalent einem solchen ist, der von einer breitseits durch die Luft bewegten ebenen Fläche von 0,29 bis 0,37 qm geboten wird, dürfte es nach L. möglich sein, ihn auf erheblich weniger als 0,09 zu reduzieren. Nimmt man den vom Fahrgestell herrührenden Widerstand als auf 0,19 qm reduzierbar an, so erhält man einen Gesamtwiderstand von 0,29 qm, anstatt 0,46—0,93 qm, wie etwa im Jahre 1914 üblich gewesen war..

Der Angriff der deutschenGroßf lugzeuge auf London.

Der Angriff auf London am 13. 6. hat in der ganzen feindeichen und neutralen Presse ungemein starken Widerhall gefunden. Die unrichtigen Angaben über unsere hohen Verluste beim Angriff auf Sheerness hatten anscheinend bei den Engländern die Ueberzeugung hervorgerufen, daß ein Angriff vor der Hand nicht zu erwarten sei, und der Angriff am 13. 6. hat sie daher völlig überrascht. Die feindlichen Blätter behaupten ausnahmslos, daß nicht der geringste militärische Schaden verursacht worden sei. Viele bestreiten, daß der Angriff überhaupt ein militärisches Ziel verfolgt habe, und kennzeichnen ihn in der bekannten Weise als zwecklosen Mord. Westminster Gazette nennt die Bezeichnung „die Festung London" lächerlich und sieht darin eine Aeußerung des schlechten Gewissens. Alle Zeitungen legen die größte sittliche Entrüstung an den Tag und verleihen ihr in den stärksten Worten Ausdruck. Daß die Franzosen und Engländer Fliegerangriffe auf deutsche Städte gernaeht haben, wird nur in eine *

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Zeitung, Daily News and Leader, erwähnt, die aber darum die deutschen Angriffe auf englische Städte doch als verbrecherisch ansieht. Daß in und bei London ebenso wie bei Folkestone, Do per und Sheerness die umfangreichsten Lagerplätze und Arbeitsstätten für Kriegsmaterial jeder Art sich befinden, und daß die Docks, die Speicher und Arsenale in erster Linie unter den Bombenangriffen schwer gelitten haben, verschweigen natürlich alle Berichte.

Die Angaben über den Verlauf des Angriffs sind ziemlich spärlich und unbestimmt. Die Flugzeuge sind offenbar erst sehr spät bemerkt worden. Nach einer Darstellung wandten sich die Flugzeuge geschlossen nach Ost-London, teilten sich dann eine Zeit lang und vereinigten sich wieder über der Nordseite des Flusses, um ihren Weg geschlossen fortzusetzen. Die Schätzungen ihrer Zahl schwanken zwischen B und 16, ihrer Flughöhe zwischen 10000 und 18 000 Fuß.

Die Schilderungen der Wirkungen des Angriffs in den englischen Zeitungen lassen durchweg das Bestreben erkennen, auf das Gefühl der Leser zu wirken und dadurch Abscheu gegen Deutschlands barbarische Kriegsführung zu erregen. Alle Zeitungen betonen nachdrücklich die hohe Zahl der unschuldigen Opfer und malen rührende und erschütternde Szenen, wunderbare Rettungen und tragische Unfälle in lebhaften Farben aus. Die Wirkung einer Bombe, die in eine stark besuchte Kinderschule fiel, wird in vielen Blättern mehrere Spalten lang geschildert. Die Festlandausgabe des New-York-Herald schreibt: „Der Deutsche muß einen besonderen Sinn für die Gemeinheit besitzen, ■daß er die Schule erspäht und getroffen hat". Daily Graphic bringt schon am 15. 6. eine Anzahl Aufnahmen von verwundeten Säuglingen und Kindern in den Lazaretten. Eine Frau sagte bei der Totenschau aus, sie habe erst durch die Anfrage einer Zeitung nach einem Bild ihres verstorbenen Kindes erfahren, daß ihr Kind umgekommen sei. Ein norwegisches Blatt weist mit Recht daraufhin, daß unter den Opfern auffallend viel Männer sind, und schließt daraus, daß hauptsächlich Arbeitsbetriebe getroffen wurden.

Alle englischen Zeitungen glauben, den Mut und die Geistosgegenwart der Einwohner hervorhoben zu müssen. Man habe weder ein Zeichen von Panik gesehen noch den Wunsch nach einem Ende der Schrecken durch baldigen {Friedensschluß gehört. Viele Blätter berichten, daß die meisten Einwohner, anstatt in den Kellern Schutz zu suchen, auf die Straßen und Dächer eilten, um sich das Schauspiel nicht entgehen zu lassen. Laut Daily Expreß wurde bei der Totenschau in West Harn festgestellt, daß die Mehrzahl der Getöteten und Verwundeten dem Abwehrfeuer zum Opfer fiel. Der Vorschlag, die Bevölkerung vor einem Fliegerangriff durch Läuten von Glocken oder andere Mittel zu warnen, wird mehrfach mit der Begründung verworfen, daß zuviel Arbeitszeit dadurch verloren gehen würde.

Die Angaben über den durch Bombenwurf entstandenen Sachschaden verraten das Wirken der Zensur. Die Zensur ist einheitlich und streng gehandhabt worden. Sie hat jede genauere Bezeichnung der getroffenen Gebäude und alle Namen von Straßen und selbst Stadtvierteln unterdrückt. Auch die oben gekennzeichnete gefühlsmäßige Darstellung der Folgen des Angriffs wird wohl von ihr angeregt sein. Trotz der Unbestimmtheit der Mitteilungen läßt sich erkennen, daß die Bomben sehr kräftig gewirkt und sehr bedeutenden

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Automobil und Avïatik

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Sachschaden verursacht haben. Eine Bombe durchschlug das Dach, und zwei Stock werk«? einer Schule und explodierte im Erdgeschoß. Ein fünfstöckiger Häuserblock an der „Ecke einer Hauptverkehrsstraße" wurde in seinem oberen Teil völlig zerstört. 2 Bomben trafen „einen gewissen Bahnhof, von dem aber nie Truppen abfahren". Eine von von ihnen fiel auf einen einfahrenden Zug, tötete und verwundete verschiedene Reisende und setzte mehrere Wagen in Braud. Daily Mail berichtet als einzige Zeitung von einem zweiten Bahnhof, der von Bomben getroffen und in dem ebenfalls ein Zug stark beschädigt wurde. Der Zensor scheint diese Angabe übersehen zu haben. Nach Daily Telegraph fielen zahlreiche Bomben mit regelmäßigem Abstand in einer fast 3 Meilen langen geraden Linie nieder, die dem Zuge einiger Hauptstraßen folgte. Wie Westminster Gazette mittoilt, konnte man Spreng-, Brand-, Gasbomben und Lufttorpedos unterscheiden.

Die Kritik an den Maßnahmen der Regierung ist b:s auf wenige Ausnahmen nicht so scharf, wie man das nach den entsprechenden Aeußerungen anläßlich der Angriffe auf Folkestone, Dover und Sheerness hätte annehmen können. Mehrfach stellen die Zeitungen den Angriff so dar, als ob die Deutschen für ihre Unterlegenheit an der Front an Schulkindern und Zivilisten hätten Rache nehmen wollen. Besonders .geschmerzt hat es die Engländer, daß kein deutsches Flugzeug abgeschossen worden ist. Pall Mall sagt: „Unser Luftdienst sollte wirklich in der Lage sein, die Deutschon daran zu verhindern, deutsches •Gebiet zu verlassen. Der Gedanke ist einfach unerträglich, daß der Feind nach Beschießung unserer Hauptstadt ohne Verluste heimkehren konnte". Am folgenden Tag äußert sie sogar d^e Ansieht, daß der ganze Laftdienst von Grund auf umgestaltet werden müsse. „Die Regierung hat niemals die ungeheure Wichtigkeit und die Möglichkeiten der Waffe voll begriffen; wo eine kühne und umfassende Politik erforderlich war, hat sie sich begnügt, von der Hand in den Mund zu leben und stückweise Vorsorge zu treffen. Was nottut, daß sind tausende von Flugzeugen, damit wir eine vollkomirjene Sicherheit in der Heimat und eine derartige Macht zur Offensive haben, wie sie allein den Feind an seiner Basis zurückhalten kann".

Neben dieser früher schon aufgestellten Forderung nach einer Verstärkung der englischen Luftflotte in der Heimat und an der Front wird immer stärker das Verlangen laut, daß man „den Angreifer in seinen Schlupfwinkeln aufsuchen müsse". (Times.) Dies entspricht der Politik, die neuerdings von einem Teil der öffentlichen Meinung auch für die Bekämpfung der U-Boote immer heftiger befürwortet wird.

Der Zorn der Londoner Einwohnerschaft richtet sich gegen einzelne Minister.

Die englische Wochenschrift „Statist" enthält sehr erregte Angriffe gegen Lloyd George als höchste Amtsstelle für die Luftverteidigung Englands, weil er den Zeppelinangriff auf London nicht habe abwenden können. Das Blatt fordert nicht nur, daß Lloyd George seines Amtes enthoben, sondern daß er auch streng bestraft werde. Wenn nach drei Jahren die Regierung trotz aller Erfahrungen nicht die genügenden Abwehrmaßregeln habe treffen können, so sei keine Strafe schwer genug für die jetzigen Minister.

Ein weiterer Angriff des „Statist" richtet sich gegen Lord French, worin es wörtlich lautet: „Hat Lord French vnlle tfo«i.i...]ii--

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heit als oberste Militärporson für den Schutz des Vereinigten Königsreichs zu handeln? Falls ja — so hat Lord French offenbar diese "Woche seine Pflicht nicht erfüllt. Der Angriff fand zwischen II1/» und 12 Uhr mittags statt, an einem der hellsten Tage, den London seit vielen Jahren erlebt hat. Die Berichte sagen, daß die angreifenden Flugzeuge außerordentlich hoch flogen. Sie waren doch aber selbst für das bloße Auge sichtbar, und sie hätten auf der ganzen Strecke für die sichtbar sein sollen, deren Pflicht es war, scharfen Ausguck zu halten. Lord French ist also einer Pflichtverletzung schuldig, die exemplarisch bestraft werden müßte. Es genügt nicht, ihn seiner Stellung zu entheben. Wenn er andererseits aber nicht die erforderlichen Vollmachten gehabt hat, so sollte der Beamte, der sie hatte, aufs Schwerste bestraft werden und die Regierung selbst aufs Schärfste zur Verantwortung gezogen werden. Wenn während dreier ganzer Jahre unsere Regierungen trotz aller Erfahrungen nicht die notwendigen Maßnahmen getroffen haben, dann ist keine erdenkliche Strafe schwer genug für die gegenwärtigen Minister,"

In dem englischen Fachblatt „Aeroplane" vom 20. Juni heißt es, der Schrei nach Vergeltungsmaßnahmen für ganz normale Kriogs-haadlungen soi nichts als ein scheinheiliger Humbug, der nur die Nachlässigkeit bemänteln solle, mit der man in England den Ausbau eines leistungsfähigen Flugwesens behandle. Die einzig richtige Gegenmaßregel gegen die deutschen Luftangriffe sei eine derartige Verstärkung des britischen Flugwesens, daß der Luftkrieg planmäßig über die deutschen Stellungen hinweg auf deutsches Gebiet getragen werden könnte. Niemand in England habe das Recht, auf die Hunnen zu schimpfen, sondern man müsse diejenigen verantwortlich machen, die als Wähler zur Volksvertretung diese Regierung geschaffen hätten, die das gesamte Flugwesen unfähigen Händen anvertraute.

Vergeltungsmaßnahmen werden fast allgemein gefordert. Wie New-York-Herald bemerkt, hat „der unheilvolle Fliegerangriff vom 13. 6. viele bisherige Gegner der Vergeltungspolitik bekehrt". Daily Expreß bringt eine Karte der Front und des westlichen Deutschlands. Die Karte trägt die Ueberschrift: „Was für unsere Flieger erreichbar ist" und veranschaulicht die Entfernung von den nächsten englichen Flughäfen nach den Städten Essen, Köln, Frankfurt, Karlsruhe, Stuttgart, Freiburg u. a. Der Abgeordnete Joynson-Hicks ist der Ansicht, daß für jeden Fliegerangriff auf London eine deutsche Stadt dem Erdboden gleichgemacht werden müsse. Daily News a. Leader will von reinen Vergeltungsmaßnahmen nichts wissen: „Die richtige Antwort auf dieses Verbrechen ist, jeden Mann und jede Bombe, die wir herstellen können, zur Erreichung eines bestimmten militärischen Zieles zu verwenden. Das ist Krieg und geschäftsmäßig, das andere Barbarei und nutzlos". Doch betont auch diese Zeitung, wie mehrere andere, daß dieses Verfahren der deutschen Regierung eher dazu diene, die letzte Hoffnung auf irgend eine Art von Uoberoinkommen mit dem britischen Volke zu begraben, als zu stärken. Von mehreren Zeitungen wird über die sofortigen Vergeltungsmaßnahmen hinaus für die Zeit nach dem Kriege eine Bestrafung Deutschlands durch wirtschaftlichen tWkott verlangt.

- j— Av,„riff dazu, die Feindschaft

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Deutsche Großflugzeuge auf dem Startplatz,

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soweit nötig, noch zu stärken. Pall Mall Gazette schreibt: „Niemals seit Beginn des Krieges ist die Forderung nach Sieg auf dem Schiachtfelde energischer erhoben worden, als heute, wo das Blut der kleinen Kinder nach Rache schreit". Und der Abgeordnete Crooks benutzt denselben Hinweis auf die Tötung von Kindern zu einer flammenden Rede gegen die Pazifisten, welche die Deutschen zu weiterem Kriegführen ermutigten.

Großflugzeugangriff auf Harwich. 4. Juli.

Die Angriffe unserer Flieger auf England erscheinen beinahe als etwas Selbstverständliches. Für die Engländer eine schwere Enttäuschung. Die deutschen Luftstreitkräfte fügten den Quellen der englischen Kraft einen neuen schweren Schlag zu. Der Angriff galt diesmal einem der Hauptstützpunkte und Schlupf winkel der englischen „großen Flotte'. Am 4. Juli vormittags acht Uhr erschienen deutsche Flugzeuggeschwader über Harwich und belegten die Festung und den Kriegshafen ausgiebig mit Brand- und Sprengbomben. Die Großflugzeuge erzielten in den Arsenalen, Barackenlagern, Docks und Werften, auf einem Flugplatz und auf mehreren Kriegsschiffen zahlreiche Volltreffer Die klare Sicht gestattete eine deutliche Beobachtung der Einschläge In den Docks entstand ein großer Brand, der während des Rückfluges über See noch lange zu erkennen war. Der dem Gegner zugefügte militärische Schaden ist bedeutend. Der Nachrichtendienst des Feindes halte diesmal besser gearbeitet. Schon vor der Themse-Mündung empfing das Flugzeuggeschwader ein starkes Abwehrfeuer der vor der Ostküste liegenden britischen Seestreitkräfte. Der Gegner folgte mit dem Feuer während des ganzen weiteren Fluges. Eine besonders starke Gegenwirkung setzte über Harwich ein. Ueber der Festung kam es mit den zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Fliegern zu zahlreichen Luflkämpfen. Sie verliefen ergebnisvoll für den Gegner. Der Rückmarsch führte in grader Strecke 150 Kilometer über See. In der Gegend von Zeebrügge eiwarteten neue feindliche Kampfflieger'von der Station Dünkirchen das Bombengeschwader, aber auch die mit ihnen sich entspinnenden Einzelkämpfe brachten dem Gegner keinen Erfolg^ Die deutschen Flugzeuge sind vollzählig in den Heimatshäfen gelandet.

Die Engländer suchen natürlich den Angriff als bedeutungslos hinzustellen müssen aber doch beträchtliche Menschenverluste zugestehen. Harwich ist — wie nochmals festgestellt sei — schwer befestigt, also keine offene Stadt. Von englischer Seite liegen folgende Meldungen vor:

Reuter meldet aus London: 12 bis 14 Flieger unternahmen am Mittwoch Morgen einen Angriff auf Harwich. Nur leichter materieller Schaden wurde verursacht. Die Abwehrgeschütze durchbrachen die Formationen des Feindes, obgleich der Ausblick nicht hell war. Die englischen Flieger griffen den Feind an, der wieder in der Richtung nach der See umkehrte. Der Angriff dauerte lediglich einige Minuten. Nach den Berichten sind bei dem Luftangriff 11 Menschen getötet und 36 verwundet worden. Wie die Admiralität weiter milteilt, haben Seeflieger aus Dünkirchen die feindlichen Flieger auf ihrem Rückzug angegriffen und zwei Flieger herabg. schoss-en, die brennend niedergingen. Ein drittes Flugzeug wurde beschädigt. Mehrere andere Flieger wurden mit entschiedenem Erfolg angegriffen. Alle unsere Flieger sind zurückgekehrt. (Vergl. d. Tagesbericht.)

Erbeutetererigi.F. F. Eiimtzer. (UnterderTragfiSeheKombenaufhungevorrichtung.)

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Tätigkeit unserer Flugzeuge. 3, und 4. Juli.

In der Nacht zum 3. Juli griff ein Flugzeug-Geschwader das englische Munitionslager bei Aire mit 3600 Kilogramm Bomben an. Der Erfolg war durchschlagend. Obwohl das angegriffene Ziel 30 Kilometer vor unserer Front liegt, konnten unsere Truppen in ihren Stellungen vier große aufeinanderfolgende Explosionen und einen bis zum Morgen anhaltenden Brand beobachten. Am Nachmittag des 3. Juli warfen andere Geschwader 2500 Kilogramm Bomben auf die Bahnhöfe von Chauny und Tergnier, sowie auf französische Truppenlager im Aisnetal und weitere 800 Kilogramm Bomben auf feindliche Waldlager bei Cra-onne. In der Nacht zum 4. Juli griff ein Bombengeschwader die Industrieanlagen von Pompey im Becken von Nancy an und warf 6500 Kilogramm Sprengmunition auf das Ziel. In der Zeit von 11 bis 3 Uhr nachts folgte ein Angriff dem anderen. Dabei gingen die Flugzeuge zum Abwurf bis auf wenige hundert Meter herunter. Zahlreiche Treffer im Ziel wurden einwandfrei beobachtet und mehrere Explosionen mit grüner Feuererscheinung festgestellt. Obwohl die atigreifenden Flugzeuge in dem Licht der zahlreichen Scheinwerfer hell erleuchtet waren und von den Abwehrbatterien heftig beschossen wurden, kehrten sämtliche Flugzeuge in ihren Heimatshafen zurück. Auch die zur Abwehr eingesetzten feindlichen Flugzeuge konnten die Durchführung des Angriffs nicht hindern. Der Angriff hat den für die französische Kriegsausrüstung überaus wichtigen Eisen- und Hüttenanlagen einen bedeutenden Schaden zugefügt. Der Schlag trifft die feindliche Kriegswirtschaft um so härter, als die Betriebe im Nancyer Industriebecken schon mehrfach durch die deutschen Fliegerangriffe auf Tage hinaus stillgelegt wurden.

Flugzeugangriff auf London am 7. Juli.

London wurde am 7. Juli erneut von deutschen Flugzeugen mit Bomben belegt. Der Angriff gegen den Hauptquell der englischen Kriegsstärke erfolgte wiederum am hellen Tage. Ein Geschwader unserer Großflugzeuge unter Führung seines Kommandeurs des Hauptmanns Kleine stieß um 11 Uhr vormittags gegen London vor. Der Angriff richtete sich in erster Linie gegen die am Ostrande der City gehäuften Magazine, die RUstungsbetriebe und die London- und St. Katherine Docks. Bei klarer Sicht belegte das Geschwader Speicher, Lagerhäuser, Bahnanlagen und die Docks auf dem Nordufer der Themse zwischen dem. Bahnhof Charingereß und die Docks östlich Tower-Bridge in einviertelstündigem Angriff mit genau gezielten Bomben. Die Einschläge lagen gut; ihre Wirkung zeigte sich in dichten Rauchwolken und starken Explosionen. U. a. wurde der Bahnhof Charingereß mehrfach getroffen, die London-Bridge erhielt ebenfalls einen Volltreffer. Ein Nebenangriff richtete sich zu gleicher Zeit gegen den befestigten Hafen Margate; auch hier wurde gute Wirkung erreicht. Das Abwehrfeuer der englischem Artillerie setzte ein, als unsere Flugzeuge sich der Küste näherten. Es folgte dem Geschwader während der ganzen Dauer seines Fluges über englischen Boden und steigerte sich über London zur äußersten Heftigkeit. Feindliche Flugzeuge stiegen in großer Zahl hoch und warfen sich unseren Flugzeugen entgegen, Sie vermochten aber ebensowenig wie das Artilleriefeuer das Geschwader an der planmäßigen Durchführung seines Auftrages zu hindern. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen. Unsere Flugzeuge sind bis auf eines, das ohne feindlische Einwirkung infolge Motorschadens auf See niedergehen mußte, sämtlich in Ihre Heimathäfen zurückgekehrt.

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— Obwohl die englischen Berichte wieder tüchtig vom Zensor bearbeitet sind, kann man doch zwischen den Zeilen lesen, daß die Wirkung ausgezeichnet war.

Reuter meldet aus London offiziell: Am Samstag Morgen um halb 10 Uhr erschien ein aus zwei Teilen bestehendes feindliches Luftgeschwader über der Insel Thanet an der Küste von Essex. Es wurden Bomben auf Thanet abgeworfen. Dann flogen die Flieger in der Richtung auf London weiter. Sie folgten dem nördlichen Themse-Ufer und näherten sich London in südöstlicher Richtung, änderten dann ihren Kurs in nördlicher und westlicher Richtung und flogen hierauf Uber London von Nordwest nach Südost. An verschiedenen Plätzen wurden Bomben auf die Hauptstadt abgeworfen. Die Anzahl der Flieger wurde auf 20 geschätzt. Die Abwehrgeschütze griffen sofort die feindlichen Flieger an. Nach den letzten Mitteilungen sind die Folgen des Angriffs der feindlichen Flieger, daß 37 Menschen getötet und 141 verwundet wurden. An der Themsemündung wurde ein Flieger heruntergeschossen.

Besuch schwedischer Offiziere bei einer Fliegerabteilung an der Westfront ■ Erklärung einer Flieger-Bildmeidung. Reuter meldet weiter aus London: Der Angriff auf London war der größte, der bis jetzt stattgefunden hat. Er bot ein merkwürdiges Schauspiel. Die Flieger näherten sich langsam und bewegten sich in einem feierlichen Zuge symmetrisch vorwärts. Sie zeichneten sich hell in der Luft ab und glichen einem Flug großer Schwalben. Es war, als ob sie für den Hagel von Granaten, der um sie her explodierte, lediglich Verachtung hätten. Sie flogen in geschlossenen Gliedern und sehr tief und lediglich die innere Linie der Flieger warf Bomben ab. Die äußere Linie der Flieger hatte die Aufgabe von Beschützern. Der Feind blieb 12 bis 15 Minuten Uber der City und zeigte dabei eine ungewöhnliche

Besuch schwedischer Offiziere bei einer Fliegerabteilung an der Westfront ; Erklärung einer Flieger-Bildmeldung.

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Kühnheit, indem er so tief flog, daß er sich den größten Gefahren aussetzte. Die Straßen waren in diesem Augenblick voll von Menschen. ■ Als die ersten Kanonenschüsse gehört wurden, konnte man kaum glauben, daß der Feind nähere. Die Abwehrgeschütze schössen gut und bereiteten dem Feind einen warmen Empfang. Als der Feind Uber die City gekommen war, stellten die Kanonen das Feuer ein, und man sah die englichen Flieger sich aus den verschiedensten Richtungen her auf. den Feind stürzen. Endlich verschwand das Luftgeschwader im Nebel. Das Schießen der Maschinengewehre dauerte jedoch noch an.

Wie man meldet, haben die englischen Seeflieger das feindliche Luftgeschwader auf seinem Rückzug angegriffen, zwei feindlische Flieger sah man in das Meer abstürzen, ein drittes fiel brennend in die Scheidemündung. Alle unsere Flieger sind zurückgekehrt.

Der Londoner Korrespondent des „Handelsblad" berichtet, daß nach dem Fliegerangriff alle Omnibusse, die in der Richtung nach den beschädigten Stellen fuhren, übervoll waren. In einigen Straßen ist der Materialschaden sehr bedeutend. Einige Straßen werden von der Polizei abgesperrt. In einer Sraße ist ein gewaltiger Trichter zu sehen, der durch eine Bombe verursacht wurde. Der Schaden ist meistenteils in dem Innern der Häuser entstanden und von außen nicht zu sehen. In einem großen Gebäude schlug eine Bombe in die hinteren Räume eines Restaurants, das vollständig zerstört wurde, merkwürdigerweise aber keine Opfer an den Kellnern und Köchen forderte. In vielen Teilen Londons waren die Straßen während des Angriffs so leer, als ob ein Sturm wütete.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel Norbert Welk o bor sky.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Unteroffizier Schickor a. Der Orden Pour le mérite wurde verliehen : Hauptmann Brandenburg. Den Ehrenbecher mit der Inschrift „Dem Sieger im Luftkampf" erhielten : Ltn. Küppers, Feldw.-Ltn. Schubert, Vizefeldw. Krebs und Vizefeldwebel Häusler von der Jagdstaffel Bernert.

Oberltn. v. Trotha f. Ein bewährter Militärflieger ist vor kurzem gefallen. Freiherr v. Trotha gehörte früher dem 1 . Garde-Regiment zu Fuß an 1913 ging er zu der Fliegertruppe über und erhielt seine fliegerische Ausbildung bei den Euler-Werken in Frankfurt B. M. Während er zuerst als Flugzeugführer über dem Feinde flog, war er später als Beobachter tätig. Im Dezember wurde er zum Oberleutnant befördert. Zuletzt war er Staffelführer eines Groß-Kampf-geschwaders. Von Auszeichnungen, die er sich während des Krieges erworben hat, sind das Eiserne Kreuz I und II. Klasse sowie das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Holienzollern zu nennen. Besonders zu erwähnen ist, daß an seiner Trauerfeier S. M. der Deutsche Kaiser persönlich teilgenommen hat.

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Leutnant Allmenröder gefallen. Leutnant Allmenröder, einer der besten der Jagdstaffel Richthofen, ist am 27. Juni im Luftkampf an der Westfront gefallen. Aus dem Feldartillerieregiment Nr. 62 hervorgegangen, in dem er am 30. März 1915, erst neunzehnjährig, zum Offizier befördert wurde, trat er am 29. März 1916 in die Fliegertruppe ein. Am 8. Januar 1917 erwarb er sich das Flugzeugfiihrerab-zeichen. Trotz seiner großen Jugend wurde er einer der besten unserer Jagdflieget und würdig seines Lehrmeisters und Staffelführers. Am 9. Juni mit dem Ritterkreuz des Hohen-zollernordens mit Schwertern und am 14. Juni mit dem Orden Pour le mérite ausgezeichnet, nannte ihn der Heeresbericht vom 26 Juni noch als Sieger über das 30. feindliche Flugzeug. Schon einen Tag später traf ihn die feindliche Kugel.

Flieger Dossenbach ist im Luftkampf gefallen. Leutn. d. R. Dossenbach war einer

Ltn. Allmenröder f

unserer bewährtesten Fliegeroffiziere; er wurde zu St. Blasien im Schwarzwald am 5. Juni 1891 geboren und studierte nach bestandenem Abiturientenexamen an verschiedenen Universitäten Medizin. Nachdem er in Jena das Physikum bestanden hatte, trat er am 1 April 1914 als Einjähriger beim Kaiser Füsilier-Regiment in Rostock ein und rückte mit diesem Regiment ins Feld. Er hatte ausdrücklich die Erlaubnis erbeten, nicht als Sanitätssoldat gehen zu müssen; und schon am 20. September 1914 wurde er für die mit wenigen Kameraden durchgeführte Ueberraschung und Eroberung einer französischen Batterie zum Unteroffizier befördert und mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet. Im Januar 1915 wurde er Leutnant und meldete sich Anfang 1916 von seinem Truppenteil zur Ausbildung als Flugzeugführer. Im Juni 1916 kam er zu einer Fliegerabteilung an die Westfront, wo es ihm bis zum September gelang, zusammen mit seinem Beobachter Oberleutnant Schilling 8 Gegner im Luftkampf zu besiegen. Beim Abschuß des 8. Gegners wurde sein Flugzeug selbst in Brand geschossen, doch gelang es ihm noch, es zur Erde zu bringen, wo es restlos verbrannte. Nach Heilung der hierbei erlittenen Brandwunden nahm er dann seine erfolgreiche Tätigkeit an der Westfront wieder auf. Ende Dezember wurde sein ständiger Begleiter Oberleutnant Schilling bei einem Luftkampf in seinem Flugzeug durch eine feindliche Kugel getötet. Schon im November vorigen Jahres erhielt Leutnant Dossenbach den Orden Pour le mérite. Seit Beginn dieses Jahres gehörte er zur Kampfstaffel Bölcke, wo er die Zahl seiner Luftsiege auf

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14 erhöhte. Die Leistungen dieses in langer Kampftätigkeit erprobten Fliegers und sein Name werden in der Geschichte der Luftstreitkräfte unvergessen bleiben.

Flieger Rießinger. Flugzeugführer Vizefeldwebel Robert Rießinger ist im Luftkampf gefallen. Rießinger hatte bereits im Luftkampf vier Gegner zur Strecke gebracht, und es war ihm gelungen, auch bei seinem letzten Kampfe das gegnerische Flugzeug in Brand zu schießen. Den sicheren Tod vor Augen, rammte der Engländer Rießingers Flugzeug. Beide Flugzeuge stürzten zur Erde. Die Leiche Rießingers ist nach seinem Heimatort Wiesdorf übergeführt worden.

Den Heldentod fand in Ausübung seiner Pflicht als Flugzeugführer am 20. Juni der Leutnant d. R. Erich Lindemann, Inhaber des Eisernen Kreuzes I. und II. Klasse und anderer Orden. — Im Luftkampf fiel am 16. Juni der Flugzeugführer Ltn. d R. Werner Güldenpfennig von einer Fliegerabteilung. — Am 25. Juni starb nach hervorragender Durchführung eines wichtigen Auftrages der Beobachter Ltn. d. R. in einem Leibgarde Inf.-Rgt. Theodor Schultheis den Heldentod. Er war Inhaber des Eisernen Kreuzes und hatte schon oft seinen Schneid als Beobachtungsoffizier bewiesen.

Inspekteur des Oesterreichischen Militärflugwesen. Erzherzog Josef Ferdinand ist mit dem Inspektorat über das gesamte Militärflugwesen betraut worden.

Landung eines Schweizer Fliegers auf deutschem Gebiet. Am. 30. Juni landete ein Schweizer Doppeldecker, dessen Besatzung aus zwei Offizieren bestand, bei Waldshut in Baden. Das Flugzeug, das die Orientierung verloren und daher die deutsche Grenze überllogen hatte, wurde alsbald wieder freigegeben, und die beiden Offiziere kehrten, nachdem sie bei den deutschen Kameraden freundschaftliche Aufnahme gefunden hatien, von ihrem unbeabsichtigten Ausflug nach der Heimat zurück Der harmlose Vorfall ist ein Beweis dafür, wie schwer es bisweilen für den Flieger ist, die Orientierung nicht zu verlieren, und daß ein Ueberfliegen der Grenzen selbst dem gewiegtesten Piloten passieren kann. Jedenfalls könnten so manche Schweizer Zeitungen, die sich höchst empört zeigten, wenn sich einmal ein deutsches Flugzeug auf Schweizer Gebiet verirrte, daraus eine gute Lehre ziehen.

Von der Front.

20. Juni. (Amtliche Meldung aus Berlin. Vor der flandrischen Küste wurden am 19. Juni früh drei feindliche Flugzeuge von unseren Seefliegern abgeschossen.

21 Juni. F r an z ös i s c Ii er B e r i c h t. 14 Flugzeuge und ein deutscher Fesselballon wurden vom 8. bis zum 20 Juni an der französischen Front zerstört. 11 dieser Apparate wurden von französischen Fliegern bei Luftkämpfen und 3 durch Feuer unserer Maschinengewehre oder der Spezialgeschütze abgeschossen. Außerdem wurden 7 deutsche Flugzeuge beschädigt und stürzten in unseren Linien ab. Die französischen Luftgeschwader führten zahlreiche Flüge aus und belegten namentlich den Bahnhof von Bensdorf, die Fabriken von Hayingen, Jeouf, Moyeuvre, ferner die Bahnhöfe von Betheny-Ville, Chatelet sur Returne, Rethel, Messieres, Charleville, Molsheim, die Truppenlager im Suittestale und die Munitionsdepots in der Gegend von Laon mit Bomben.

Der „Matin" meldet, "daß Nancy in der Nacht von Samstag auf Sonntag von deutschen Fliegern bombardiert worden sei. Es seien etwa 15 Bomben, darunter sehr schwere, auf die Stadt abgeworfen worden. Durch eine Bombe allein seien 50 Soldaten und 1 Zivilist verletzt worden. Man zähle 17 Tote. In der Nacht von Sonntag auf Montag hätten die deutschen Flieger Raids in das Gebiet von Pompey unternommen.

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22. Juni. Englischer Bericht. Unsere Flieger arbeiteten gestern trotz des schlechten Wetters ausgezeichnet in Verbindung mit der Artillerie Ein deutsches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen, 6 wurden gezwungen, beschädigt zu landen. 3 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Russischer Bericht Der Flieger Kavalleriehauptinann Kozanow brachte ein deutsches Flugzeug zum Absturz, das in der Gegend von Podgowitzy niederfiel. Die Flieger, ein Offizier und ein Unteroffizier, wurden zu Gefangenen gemacht.

23. Juni. Deutscher Tagesbericht Seit dem 15. Juni sind in Luftkämpfen 23, durch Abwehrfeuer 5 feindliche Flugzeuge, außerdem vier Fesselballone der Gegner abgeschossen worden.

Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde am 19. Juni von unseren Fliegern gezwungen bei Aisovizza zu landen und ein anderes wurde gestern abend auf dem Abhänge des Monte San Marco abgeschossen.

Russischer Bericht. Bei der Rückkehr von einem Streifflug fand einer unserer tapfersten Flieger, Leutnant Kruten, den Heldentod. Im Verlaufe zahlreicher Luftkämpfe mit österreichischen und deutschen Fliegern hatte er sechs feindliche Flugzeuge in unseren Linien zum Absturz gebracht.

24. Juni. Englischer Bericht. Gestern wurden zwei feindliche Flugzeuge im Lnftkampf abgeschossen. Ein weiteres wurde gezwungen, mit Beschädigungen zu landen. Ein viertes wurde durch unsere Abwehrgeschütze in unsere Linien heruntergeholt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Im Luftkampf wurde ein feindliches Flugzeug geswungen, in seine Linien bei Armentera (Suganatal) niederzugehen.

Mittelstark eines im Lnftkampf abgeschossenen Bristol-Doppeldeckers.

25. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern sind acht Flugzeuge und drei Fesselballone der Gegner abgeschossen worden.

London. Amtlich wird bekannt gegeben, daß die Verluste bei dem Luftangriff auf London am 13 Juni 157 Tote und 432 Verwundete betragen.

26. Juni. Deutscher Tagesbericht. Rittmeister Frhr. v. Richt-hofen hat in den beiden letzten Tagen seinen 54., 55., 56., Leutnant Allmen-röder gestern seinen 30 Gegner im Luftkampf besiegt.

Mittelstück eines im Luftkampf abgeschossenen Bristol-Doppeldeckers.

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Konstantinopel. Ein Marineflugzeug warf mit Erfolg Bomben auf ein feindliches Linienschiff. Das Flugzeug ist wohlbehalten zurückgekehrt.

F ra nzösi s ch e r Berich t. Flugzeuge der Alliierten bombardierten mit Erfolg zahlreiche feindliche Lager.

Englischer Bericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden gestern im Luftkampfe abgeschossen, zwei weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern intensiv. Ein Apparat des Feindes ist von unseren Fliegerabwehrbatterien abgeschossen worden und fiel in den feindlichen Linien nördlich von Asiago nieder. Während der Nacht bombardierte eines unserer Geschwader die feindlichen militärischen Anlagen in der Nabressina und in Prosecco. Unsere Apparate kehrten wohlbehalten nach ihrer Basis zurück.

27. Juni. Türkischer Generalstabsbericht. Sinai fron t: Am 25. Juni nachmittags fanden zwei Luftkämpfe statt. Im ersten kämpften zwei unserer Flugzeuge gegen drei englische. Ein englisches Flugzeug stürzte hinter unseren Linien ab. Der Pilot ist tot. Das zweite englische Flugzeug war gezwungen, in beschädigtem Zustande hinter den englischen Linien zu landen. Dem dritten feindlichen Flugzeug gelang es, sich durch schleunige Flucht zu retten. Bei dem zweiten Luftkampfe wurde ein feindiches Flugzeug zur Landung hinter den englischen Linien gezwungen. Aus allen Luftkämpfen kehrten unsere Flugzeuge wohlbehalten zurück.

Französischer Bericht. Gestern abend gegen 8 Uhr belegten deutsche Flugzeuge Nancy mit mehreren Bomben. Es gab weder Opfer noch Sachschaden.

E n g I i s ch e r B e r i c h t. Unsere Piloten führten gestern wiederum viel ausgezeichnete Arbeit aus. Im Luftkampf wurden fünf deutsche Apparate abgeschossen, zwei mußten mit Havarien landen. Ein achter wurde durch unsere Abwehrkanonen heruntergeschossen. Alle Unserigen kehrten heil zurück.

R u ss i sch e r B e ri c h t. Einer unserer Flieger schoß einen deutschen Apparat ab. Er stürzte in der Gegend von Tschinsles in Rumänien ab. Ein anderer Flieger wurde getötet und sein Apparat bei der Mündung des Beceo-Baches zertrümmert.

28. Juni. Wien. Hauptmann Keyrowsky hat am 26. Juni über dem Wippach-Tal zwei Flugzeuge herabgeschossen.

Berlin. Acht englische Flieger haben am 26. Juni den Oelberg mit etwa 70 kleinen Bomb.en belegt. Nur wenig Schaden wurde angerichtet. Personen sind nicht verletzt woden.

29. Juni. Bulgarischer Bericht. Bei Drama wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

Türkischer Bericht. Sinaifront. Von den feindlichen Flugzeugen, die am 26. Juni Jerusalem angegriffen hatten, wurden drei von der Erde aus abgeschossen. Zwei dieser Flugzeuge wurden von unseren Patrouillen in Brand gesteckt, da es wegen eines erneuten feindlichen Fliegerangriffes unseren Patrouillen nicht gelingen konnte, die Flugzeuge zu bergen. Die Maschinen-

fewehre der beiden Flugzeuge wurden geborgen. Am 25. und 26. Juni haben die ngländer somit sechs Flugzeuge, davon zwei im Luftkampfe und vier durch Artilleriefeuer verloren, Die Leistungen unserer Fliegerabteilungen an der Sinaifront müssen anerkennend hervorgehoben werden. Besonders zeichneten sich Oberleutnant Felmy aus, der an der Sinaifront zum vierten Male, sowie Oberleutnant Baum und Leutnant Schleiff, die zum dritten Male im Luftkampfe Sieger waren

30. Juni. Englischer Bericht. Unsere Flieger lieferten gestern beträchtlichen feindlichen Formationen mehrere Luftkampfe. Fünf deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen und vier weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Ein zehntes Flugzeug wurde durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Während des Tages schoß einer unserer Flieger östlich von Görz ein feindliches Flugzeug ab und zwang ein anderes zur Landung. Eines unserer Fliegergeschwader bombardierte wirksam feindliche Kantonementp in Mnlrhina. Während der Nacht warfen feindliche Flucrzpucre in

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der Gegend des Monte Hermada Bomben auf unsere rückwärtigen Linien am unteren Isonzo und auf verschiedene Küstenorte an der oberen Adria. Sie verursachten keinen bemerkenswerten Schaden, auch waren keine Opfer zu beklagen. Unsere Flieger stiegen unverzüglich auf und bombardierten zur Erwiderung das feindliche Flugfeld von Prosecco.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge bombardierten die Stadt Tecuci in der Moldau, ohne Schaden zu verursachen.

Englischer Bericht aus Aegypten. Im Verlaufe der kürzlichen LuFtraids vom 23. Juni belegten wir das Vorratsdepot von Tulkerani mit 650 Pfd. Bomben und beschädigten die Bahnhofsgebäude und das rollende Material. Am selben Tage warten wir Bomben auf die militärischen Anlagen bei Jerusalem.

Gefangene, englische Flieger.

1. Führer. Sec.-Ltn. C. I). U r i e r s o n , Eii^'l., abwusch, im Lut'tkampf :uu ",. Juni l'.UT.

2. Führer: Ltn. A. S. I.uuwiu, En^l., ab^e-sch. im Luftkampt' am :>. Juni 1;)L7.

3. See.-Ltn. Stewos, nntkinclete nni 4. ,Mini 1917.

■1. Fühm': Lln. Ko^ersnn, tai^l., abnesdiossei) im Luftkampf am II. Jtmi 1017. :V Fiihi'iT : l.tu. (Iroiil, Eut;'l. iiml

6. M. (i.-Srlnit/.c: Sci^caiit T \ reit. Kai^'1.. ab^rsrli. im I .iit'tkainpf am II). Mai l!M7.

Gefangene englische Flieger.

1. Führer: Seu.-Ltn. C. D. Grieraon, Engl., abgeseh. im Luftkampf am 5. Juni 1911

2. Führer: Ltn. A- S. lSouwin, Engl., abgeseh. im Luftkampf am 3. Juni 1017.

3. 8cc.-l.tn. Slewes, notlandete am 4. Juni 1917.

4. Führer: Ltn. Rogers on, Engl., abgeschossen im Luftkampf am 11. Juni 1917.

5. Führer: Ltn. Gronl, Engl, und

6. M. O.-Schutze: Sergeant Tyiell, Eng!., abgeseh. im Luftkampf am 10. Mai 1917.

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1. Juli. Französischer Bericht. Englische Flieger bombardierten den Bahnhof von Prona, sowie feindliche Lager in der Gegend von Demir Hissar.

Russischer Bericht Nördlich von Postawy schoß einer unserer Flieger Leutnant Gorbuncy, einen feindlichen Apparat ab, der in den gegnerischen Linien abstürzte und von unseren Batterien beschossen wurde. Unser tapferer Flieger Unterleutnant Orlow, fiel in einem von unseren Soldaten einem deutschen Geschwader gelieferten Luftkampfe. Er wurde von zwei feindlichen Apparaten angegriffen. Leutnant Iwanow schoß bei Pnewje einen deutschen Apparat ab.

TUr kis ch e r B eri ch t. Kons t anti n o p el. Ein feindliches Flugzeug, das zum Landen hinter unseren Linien gezwungen war, fiel in unsere Hand. Flieger und Beobachter wurden gefangen genommen.

2. Juli. R ussi s ch er B e r i ch t. Ein „Ilia Muromez-Flugzeug" warf 18 Pud Bomben hinter die von unseren Truppen angegriffene feindliche Stellung, Dasselbe Flugzeug bestand fünf Luftkämpfe. Im Laufe des Luftkampfcs mit acht feindlichen Flugzeugen wurde sein Kommandant Leutnant Charow; der Hauptmann Barbowitsch, Leutnant Lutz und der Soldat Radko verletzt. Trotz seiner schweren Verletzung führte Leutnant Charow das Flugzeug in seine Stellung zurück und landete in der Gegend unserer Kantonements.

3. Juli. Deutscher Tagesbericht, t echs feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, eines davon durch Rittmeister Frhr. v. Richthofen.

Französischer Bericht. Orientarmee. Der feindliche Flugdienst entfaltet seit einigen Tagen größere Tätigkeit. Unsere Piloten führten gestern in engerer Fühlung mit der Artillerie ihre Arbeit aus und unternahmen eine Anzahl erfolgreicher Bombardierungsfluge. Ein deutscher Apparat wurde durch unsere Abwehrgeschütze in unseren Linien zum Absturz gebracht. Im Luftkampf wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei andere mußten stark beschädigt niedergehen. Von den unsrigen kehrte eines nicht zurück.

Ljondon. Die feindliche Fliegertätigkeit hat in den letzten Tagen merklich zugenommen. Unsere Flugzeuge entwickelten gestern eine erfolgreiche Tätigkeit. Sie machten Bombenflüge. Ein deutsches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen, zwei andere außerhalb unseres Bereichs zum Niedergehen gezwungen. Eines der unsrigen wird vermißt.

Russischer Bericht. Am 28. Juni warf ein deutscher Zeppelin zwölf Bomben auf die Stadt Wenden. Ein deutsches Kampfflugzeug brachte ein anderes Flugzeug z,um Absturz; es stürzte in der Gegend des Dorfes Sawitschi an der Beresina nieder. Die Flieger, Hauptmann Schmoor und Unterleutnant Kosulekowski wurden getötet. Ein deutsches Flugzeug warf einen Zettel ab, daß eines unserer Flugzeuge, das am 28. Juni verschwunden war, hinter den deutschen Stellungen abgestürzt ist und daß die Flieger, die zerschmettert wurden, Hauptmann Budzilowitsch und Unteroffizier Keling, von den Deutschen mit militärischen Ehren begraben wurden.

4. Juli. Englischer Bericht. Vier feindliche Flugzeuge stürzten gestern ab, fünf weitere wurden außer Gefecht gesetzt, eins unserer Flugzeuge wird vermißt.

5. Juli. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Fliegergeschwader griff gestern vormittag die militärischen Anlagen und Küstenwerke bei Harwich an der Ostküste Englands an. Trotz starker Abwehr von der Erde und durch englische Luftstreitkräfte gelang es, mehrere tausend Kilogramm Bomben ins Ziel zu bringen und gute Wirkung zu beobachten. Sämtliche Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Ein von unserem Maschinengewehrfeuer getroffener feindlicher Flugapparat stürzte nordwestlich von Moronvillers ab.

6. Juli. Bulgarischer Bericht. Sofia. Leutnant Burkhardt schoß im Cernabogen ein feindliches Flugzeug ab.

Rumänische Front. Lebhaftes Artillerie- und Infanteriefeuer im Abschnitt von Mahmudie und Tulcea.

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Englischer Bericht aus Saloniki. Unsere Flugzeuge bewarfen die Bahnhöfe Drama, Porka. und Angista und das Fliegerlager von Drama und andere Orte mit Bomben. Im ganzen wurden 19 Tonnen Explosivstoffe sbge-worfen. Beträchtlicher Schaden wurde angerichtet. Ein feindliches Flugzeug wurde niedergeschossen.

7. Juli. Großes Hauptquartier. Bei Tage und bei Nacht war die Flugtätigkeit sehr rege. Acht feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon wurden abgeschossen.

Berlin. In der Nacht zum 7. Juli überflogen feindliche Flieger das Festungsgebiet von Köln. Bornben wurden nicht abgeworfen. Einer Tätigkeit der Abwehrgeschütze bedurfte es nicht. In den frühen Morgenstunden haben einige feindliche Luitfahrzeuge dem rheinisch -westfälischen Industriegebiet einen Besuch abgestattet. Es wurden im ganzen acht Bomben abgeworfen, die einen Sachschaden von etwa 2000 Mk. anrichteten. Menschen wurden nicht verletzt. Industriebetriebe sind nicht getroffen worden. Auch Ludwigshafen und Umgebung wurden von Fliegern angegriffen. Der Sachschaden war sehr gering. Menschen wurden nicht verletzt. Auf dem Hin- und Rückfluge berührten feindliche Flieger Karlsruhe, wurden aber durch Sperrfeuer verjagt. Schließlich wurden auch auf Trier und Umgebung zahlreiche Bomben wahllos abgeworfen. Die meisten fielen

Gefangene englische Flieger cor ihrem Flugzeuge.

ergebnislos in freies Gelände. Andere richteten an Gebäuden einigen Schaden an. Militärischer Schaden ist nicht entstanden. Gelötet wurde ein Kind, verletzt ein Mann. Ein französches Flugzeug wurde bei Saarburg durch Abwehrfeuer zur Landung gezwungen. Die zwei Insassen sind gefangen.

Worms. Heute nacht gegen 2 Uhr erschienen feindliche Flieger über die Stadt und warfen ungefähr 20 Bomben ab, von denen die Mehrzahl auf freiem Felde niederfiel, während eine vor einer Baracke des Kriegsgefangenlagers einschlug, ohne zu explodieren. Menschen sind nicht verletzt worden. Der Sach-

-_i---1— :„i----.hnhi;«!.

Gefangene englische Flieger vor ihrem Flugzeuge.

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No. 14

Munster. Nachts statteten einige feindliche Luftfahrzeuge in den frühen Morgenstunden dem Industriegebiet einen Besuch ab. Im ganzen sind acht Bomben abgeworfen worden, die einen Sachschaden von etwa 2000 Mark anrichteten. Industriebetriebe sind nicht getroffen und niemand ist verletzt worden.

Türkischer Bericht. Konstantinopel. Am 4. Juli bewarfen unsere Flieger erfolgreich den Bahnhof Port Said mit Bomben. Am Nachmittag des gLichen Tages wurde ein feindliches Flugzeug durch unser Artillerifeuer zum Absturz gebracht.

8. Juli. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht vom 6. und 7. Juli haben außer Bombenwürfen nahe an der Front auch Luftangriffe auf deutsches Gebiet stattgefunden.

Feindliche Flieger warfen im westfälischen Industrie-Gebiet, in Trier und Umgebung, ferner auf Mannheim, Ludwigshafen und Rodalben insgesammt über hundert Brandbomben ab. Militärischer Schaden ist nicht entstanden. Eines der feindlichen Flugzeuge fiel in unsere Hand.

Am Morgen des 7. Juli griff darauf eines unserer Fliegergeschwader London an. Gegen 11 Uhr vormittags wurden die Docks, Hafen- und Speicher-Anlagen an der Themse ausgiebig mit Bomben beworfen. Brand- und Sprengwirkung wurde festgestellt. Eines der zur Abwehr aufgestiegenen englischen Flugzeuge ist über London abgeschossen worden. Auch auf Margate, an der Ostküste Englands wurden Bomben abgeworfen. Unsere Flugzeuge sind sämtlich zurückgekehrt bis auf eines auf der See notgelandetes, das von unseren Seestreitkräften nicht mehr geborgen werden konnte.

In Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer an der Front haben die Gegner gestern neun Flugzeuge eingebüßt. Eines davon ist durch Leutnant Wolf abgeschossen worden, der damit seinen 33. Luftsieg errang.

Amtliche Meldung. Berlin. Feindliche Flieger haben in der Nacht vom 6. zum 7. Juli zahlreiche Angriffe auf das deutsche Heimatgebiet unternommen. Der Erfolg der mit starkem Kräfteeinsatz gemachten Angriffe war, um dies vorweg zu nehmen, völlig gleich Null. Es wurde weder irgend ein Betrieb der Rüstungsindustrie, noch irgend eine sonstige militärische Anlage getroffen. Soweit man nach den abgeworfenen Bomben und dem Fliegergeräusch urteilen konnte, gelten.die Angriffe den Mannheimer und Ludwigshafener Fabrikanlagen und dem Saargebiet. Bei Mannheim, Ludwigshafen und im Saargebiet lagen sämtliche Bomben in weitem Umkreis um die vermutlichen Ziele verstreut. Ein oder zwei feindliche Flieger dehnten ihre Reise bis in das Ruhrrevier aus. In der Gegend von Essen wurden trotz eifrigens Suchens erst im Laufe des Tages auf einem Feld zwei Bombeneinschläge gefunden, sechs andere zertrümmerten in einem 40 Km. von Essen enifernten Dorf mehrere Fensterscheiben. Ein Teil der feindlichen Flieger scheint sich verirrt zu haben, denn zahlreiche Bomben fielen in Gegenden nieder, wo überhaupt kein Ziel zu finden ist, wie z. B. in den friedlichen Dörfern Speicher, Ehrang und Oberemmel, wo ein Kind dem Angriff zum Opfer fiel. In der militärisch ganz bedeutungslosen Stadt Neunkirchen wurde 1 Mann getötet, 1 Frau schwer und 1 Kind leicht verletzt. In einem Vorort Diedenhofens tötete eine Bombe eine dreiköpfige Familie. In Trier wurde der Dachstuhl des Franziskanerklosters durch eine Bombe in Brand gesetzt. Darüber hinaus ist abgesehen von zerbrochenen Fensterscheiben auch an Privatbesitz nirgendwo Sach- noch Personenschaden verursacht worden. Einer der Angreifer von Trier wurde durch unsere Abwehrmaßnahmen bei Saarburg an der Saar zur Erde gezwungen Das Flugzeug ist zertrümmert. Die Insassen, von denen der eine verwundet ist, sind festgenommen. Aus welchem Grunde die offene und militärisch völlig bedeutungslose Stadt Trier wiederum beworfen wurde, ist unverständlich.

Wo. 14

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Amtliche Meldung. Berlin. Bei günstigem Wetter waren gestern die eigenen und die feindlichen Luftstreitkräfte bei Tage und bei Nacht außerordentlich tätig. Unsere Gegner verloren im Westen acht Flugzeuge und einen Fesselballon, im Osten ein Flugzeug und zwei Fesselballone. Unsere Bombengeschwader setzten ihre Angriffe gegen mililiirische Anlagen des Feindes fort, in der Nacht vom 5. zum 6. Juli warf ein Geschwader 2250 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Unterkunftsorte Courlandon, Romain, Vantelcy und Gon-zencourt sowie auf militärische Anlagen im Vasle-Tal. Zahlreiche Treffer und langanhaltende Brände wurden beobachtet Ein anderes Geschwader belegte in derselben Nacht TruppenunterkUnfte und Munitionslager vor dem westlichenJTeile

Jlerzoq Carl Kdnard rnn. Sachsen Coburg Gotha und Herzog Bernhard ron Sachsen Meiningen beim Ile.such, einer Feldflieger.Abteilung. der Aisnefronl mit zusammen 11000 Kilogramm Sprengstoffen. In Soissons entstanden mehrere Brände, in Braismes verschiedene Explosionen. In der verflossenen Nacht wurden die wichtigen Industrieanlagen von Frouard, nördlich von Nancy, von 11 Uhr nachts bis 4 Uhr morgens ohne Unterbrechung angegriffen. Unsere Flieger warfen dabei im ganzen 9000 Kilogramm Bomben, zum Teil aus weniger als hundert Meter Höhe ab. In diesen Werken brach ein Brand aus, dem verschiedene Explosionen folgten. Der militärische Schaden, den unsere Gegner durch diesen groß angelegten und planvoll durchgeführten Angriff erlitten haben, ist bedeutend.

Ausland.

Regelung des I.ufllahrwesens der Entente. Auf den Vorschlag des

Herzog Carl Eduard von Sachsen Coburg Gotha und Herzog Bernhard von Sachsen Mein ingeu beim Besuch einer Feldflieger-Abteilung.

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No. 14

ländern ein Abkommen zur Regelung der Luftschiffahrtfragen (Service Aéronautique Interallié) geschaffen worden ; an die Spitze des Luftschiffahrtswesens ist Flandrien, der Deputierte des Yonne-Dcpartements, gewählt worden. Das Abkommen zielt auf die Vereinheitlichung der Luftschiffahrt in jeder Beziehung. Technische, industrielle und organisatorische Errungenschaften und Fortschritte auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sollen künftig von den Enlcnteländern gegenseitig ausgetauscht werden.

Neues vom amerikanischen Flugwesen. „New-York Herald" meldet: Der Abgeordnete Hubert Nuray, ein energischer Förderer des Flugwesens, brachte im Repräsentantenhausc eine Vorlage zur Schaffung einer Flugdienstkommission ein. Eine Beilage zu dem Gesetzentwurf fordert die Erstattung eines Berichtes über die Opportunität, einen F I i c g e r-R e 11 u n g s d i c n s t einzurichten, welcher den Küsten-Palrotiillenschiffen anvertraut würde. — Vor einigen Monaten hat der Kongreß der Vereinigten Staaten einen Kredit von 100,000 Dollars bewilligt zur Vornahme von Studien und Versuchen für die Einrichtung eines Lu f t p o s t d i e n s t e s in den Vereinigten Staaten. Die Studienkommission hat jetzt ihre Arbeit beendigt und schlägt die Einrichtung von 27 Luftpostrotiten vor, deren Länge 100 bis 1000 Kilometer betragen soll.

Reutertneldung aus Washington: Der Kriegsministcr unterbreitete dem Kongreß einen Gesetzentwurf über die sofortige Erstellung von 22625 Flugzeugen und die Gewährung eines diesbezüglichen Kredits von (350 Millionen Dollars. (Bei dem Kredit wird es wohl auch bleiben. D. Red.)

Die feindlichen Fliegerverluste im Westen. Aus London wird gemeldet, daß die Alliierten an der Westfront im Monat Juni 110 Flugzeuge verloren haben.

Italien vervollständigt seine Luftflotte. Dem „Züricher Tagesanzeiger" zufolge hat Frankreich in den letzten Wochen Italien mehrere vollständige Fliegergeschwader geliefert. Auch aus Amerika trafen Lufttorpedos an der Isonzofront ein, woraus man auf bevorstehend neue Kampfhandlungen an der italienischen Front schließt.

Die Fliegertaten unsrer Feinde, ein Geschäft. Vor kurzem wurde bekannt, daß die" Engländer ein besonderes Geschwader von freiwilligen Fliegern aufgestellt haben, um ihren gefährlichsten Gegner, den Rittmeister von Richthofen abzuschießen. Das Viktoriakreuz, ein eigenes Flugzeug, sofortige Beförderung und ein Geldpreis von 5003 Pfund Sterling winkt dem Glücklichen, dem es gelingen würde, den besten deutschen Kampfflieger zu beseitigen. Nunmehr wird bestätigt, daß tatsächlich ein englischer Armeebefehl besteht, der 1000 Pfund Sterling als Belohnung der Fliegerabteilung bestimmt, der Richthofens tot oder lebendig habhaft wird. Ein Kopfgeld von weiteren 500 Pfund Sterling wird dem Führer der tapferen Schar versprochen. Dieser Artneebefehl wurde sämtlichen englischen Fliegern vorgelesen. Nur in einem Volke, das bisher gewohnt war, seine Kriege durch Söldnerheere ausführen zu lassen, können Befelshaber sich erkühnen, durch solche Erlasse den Wagemut ihrer Untergebenen herauszufordern. Die französische Regierung tut dasselbe. Beide Regierungen gestatten, daß ihre Truppen nebenher auch noch von privater Seite belohnt werden. Ein französischer Bürger stiftete 5000 Franken für die Kanoniere, die das Luftschiff L 39 bei Compiégne abgeschossen hatten, und der Oberbefehlshaber General Nivelle regelte persönlich die Verteilung. Diese „Belohnung" wird dem einzelnen Soldaten im allgemeinen nur einmal zuteil werden; es gibt aber auch andere Fälle. Der Hauptmann Guynctner, Frankteichs erfolgreichster Kampfflieger und des französischen Volkes Nationalheld, erhält für jedes abgeschossene Flugzeug bare

No. i-i ,, FL II G S P 0 KT "

die Flugzeugfabrik Spad und die Motorenfabrik Hispano-Suiza je 200 Franken,, der Matin 100 Franken und eine Ballonliüllenfabrik und der Bankier Rothschild gemeinsam 500 Franken. Vollgültige Beweise sind in unsrer Hand. Man sieht: Was für andre Pflichterfüllung ist, ist für den Hauptmannn Guynemer ein Geschäft. Dazu ein gutes Geschäft. Denn da Hauptmann Guynemer 42 Gegner abgeschossen haben will, hat er bislang G3000 Franken verdient. Wir wollen ihm diesen Kriegsgewinn umso eher gönnen, als die Mehrzahl der von ihm abgeschossenen Flieger nach wie vor munter und tatenfroh weiterfliegt.

Das erste Poslflugzeug in Italien. Am 28. Juni ist das erste Postflugzeug von Neapel nach Sizilien abgegangen und nach dreistündiger Fahrt in Palermo angekommen.

Ein italienischer Flieger über Schweizer Gebiet. Aus Chiasso wird berichtet, daß am 25. Juni ein italienischer Doppeldecker in 300 Meter Höhe zweimal die Stadt Chiasso überflog, um sich dann, von den schweizerischen Grenztruppen heftig beschossen, fortgesetzt dt m schweizerischen Luftraum nach Norden zuzuwenden. Farben und Flieger waren mit bloßem Auge erkennbar. Es ist dies schon der vierte Fall einer derartigen Grenzverletzung.

Ankunft amerikanischer Flieger in Frankreich. Wie die Züricher Post mitteilte, sind 31 amerikanische Flieger in Brest angekommen und nach einem Uebungslager bei Marseille weitergereist.

Horace Short, ein Pionier der englischen Flugtechnik und einer der Führer der Flugzeugindustrie seines Landes, ist, 44 Jahre alt, gestorben. Cr errichtete mit seinen Brüdern Eustace und Oswald zusammen 1908 in Leysdown, Sheppey-insel, die erste Flugzeugfabrik und war vorbildlich tätig, die junge Wissenschaft durch zahlreiche Versuche zu fördern. Auf einer Short-Maschine, von Moore Brabanzon geführt, wurde 1909 der Daily Mail-Preis (1000 Pfund) für die erste Rundmeile eines rein englischen Flugzeuges gewonnen und wurden später die ersten englischen Flieger-Offiziere (Marine) ausgebildet. Das größte Verdienst schreibt ihm England für den Bau von Seeflugzeugen zu, der 1912 und früher Erfolge aufwies. Bekannt sind seine Seeflugzeuge mit Klappflügeln geworden, die das Unterbringen der gewöhnlich sehr großen Wasserflugzeuge in kleinen Schiffen gestatten. Im Kriege haben Short See-Flugzeuge mit 200 PS-Sunbeam-Motor eine gewisse Rolle gespielt. (Wir haben eine große Anzahl erbeutet. D. Red.)

Firmennachrichten.

„Propeller - Bau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung" in Potsdam.

Unter dieser Firma ist in das Handelsregister eingetragen worden: Die Ver-tretungsbefugnis des Geschäftsführers, Ingenieurs Jakob Haw in Brück i. M. ist beendigt. Durch Beschluß der Mitgliederversammlung vom 3. April 1917 ist die Gesellschaft aufgelöst. Dr jur. Fritz Götze In Berlin ist Liquidator.

A. L. Z. Automobil- und Luftfahrzeutj-Zubehör-Gesellschaft C. Schwedt &Co. Berlin-Wilmersdorf. Gesellschafter :,Georg Schwedt, Ingenieur, ebenda, Frau Margarete Schwedt, geb. Rückwardt, ebenda. Offene Handelsgesellschaft, welche am 1. Januar 1917 begonnen hat. Zur Vertretung der Gesellschaft ist nur der Ingenieur Geog Schwedt ermächtigt.

„Reform Propeller", G.m.b.H., Düsseldorf, Rhld. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister eingetragen Ausnutzung der In- und Auslands-Patente, sowie Gebrauchsmuster.

Flugzeugwerft ü. m. b. H. in Staaken. Herr Geschäftsführer Gustav Klein ist verstorben und an seiner Stelle Herr Direktor Ferdinand Rasch zum

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Seile 4Ö2 _ „FLUGSPORT". _______ _____NO.J4

Deutsche Flugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Leipzig. Herr Bernhard Meyer ist als Geschäftsführer ausgeschieden Zum Geschäftsführer ist bestellt Herr Ingenieur Ernst Kurt Herrmann in Leipzig. Prokura ist erteilt Herrn Hauptmann a. D. Fritz Listemann in Berlin-Wilmersdorf, Gesamtprokura den Herren Direktor Bernhard Heinrich Oelerich und Kaufmann Walter Kurt Bergmann, beide in Leipzig.

Modelle.

Doppelte Uebertrajjung seitlicher Propeller-Antriebskräfte nach vorn

(Vergleiche „Flugsport" No. 8, Seite 252 und 253). Untenstehende Zeichnung veranschaulicht die Neuordnung des Gummimotors bei einem Doppeldecker. Es sind dazu, wie aus der Zeichnung ersichtlich, G Winkelzahnräder erforderlich. Das Zahnrad der Hauptantriebsachse kann man in jeder beliebigen Entfernung von dem unteren Tragdeck befestigen. Ist, wie es bei Doppeldecker ja meistens der Fall ist, die untere Tragfläche in V-Forni gegen die obere angeordnet, so muß mnn natürlich noch ein weiteres Zahnrad

'91

I

bei der unteren Lagerung hinzunehmen. Wir haben diese Anordnung des Gunirn inotors an einem „Aviatik" - Doppeldecker-Modell von 1,40 m Spannweite praktisch ausprobiert, und waren wir über die Leistung äußerst zufrieden. Das Modell legte mit einem 35 cm Propeller Flüge bis zu 137 m, bei freiem Aufstieg von der Erde zurück. Wagner, Zimmer, Saarbrücken.

Jllustrirte

No 15 technische Zeitschrift und Anzeiger „„^Tib!»

25. Juli für das gesamte Ausland

im. um. ix. „Flugwesen" 351

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verbotenversehen, nur mit Kenauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. August.

In der City.

Beroits nach den ersten Luftangriffen auf England, das war also vor dem 13. Juni, scheint in den Wandelgängen des englischen Luftministeriums (Air board) schwüle Stimmung geherrscht zu haben.

Man munkelt davon, daß die Abschiedsstunde für den englischen Luftminister geschlagen hat.

Dieser arme Mann soll nun für alle Unterlassungssünden für die Eückständigkeit im Flugwesen verantwortlich gemacht werden. Wo das Material, die fortgeschrittene Technik und die entwickelten Ingenieurkräfte fehlen, kann der beste Luftminister und mag er ein noch so guter Organisator sein, nichts erreichen. Aber auch an der Organisation scheint es wirklich gefehlt zu haben. Dieser Mangel hat noch sein Uebriges dazu beigetragen, daß die Luftkräfte versagten. „Flight" ruft in seiner Nummer vom 14. Juni verzweifelt aus: „Was muß der Feind von unserer Mißorganisation denken!" und bezeichnet es a,ls besonders bedauerlich, daß die Zwoifel an einer zielbewußten Leitung gerade das Flugwesen betreffen. Wohl bemerkt, das war vor dem 13. Juni (Angriff auf London). Wie mag jetzt die Stimmung sein? Es ist eigentlich schade, daß unsere Großflugzeuge nicht einmal in das City-Hotel hineingeleuchtet haben. — Wie mag mancher englischer Flioger dios gewünscht haben. — Darum war es auch so besser. —

Die Wirkung unserer Luftangriffe auf London hat außer dem beabsichtigton Zweck in der Hauptsache in England einen großen Verbrauch von Druckerschwärze und Druckpapier zur Folge gehabt. Die von ohnmächtiger Wut zeugonden üblen Verleumdungen sind so

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„FLU G S P 0 R T ".

No. 15-

naiv, daß eine Widerlegung sich überhaupt nicht lohnt. Die englischen Zeitungen widerlegen sie selbst. Sie berichteten, daß englische Flieger in großer Anzahl zur Abwehr aufgestiegen waren, und daß die deutschen Kampfgeschwader sich kämpfend den Weg über London gebahnt haben. Die deutschen Flieger haben mit offenem Visier gekämpft. Am hellen Tage sind sie über London erschienen, um eben genau nach den militärischen Objekten zielen zu können. Es wurde genau gezielt und gut getroffen. Die fotografische Aufnahme in dieser Nummer ist ein beweiskräftiger Zeuge. Daran läßt sich nichts ändern. Die Karte liefert den schlagenden Beweis, daß die Angriffe auf London, welches, wie die „Reynolds News Paper" berichtet, „die Räderwerke der großen Kriegsorganisation beherberge", gerechtfertigt sind.*)

*) Vergl. den Artikel „Wie englische Zeitungen unbewußt unsere Luftangriffe rechtfertigen" in dieser Nummer.

Der Nieuport Anderthalbdecker.

Von den französischen Konstruktionen hat der Nieuport vor allem als Kampfmaschine die Hauptrolle gespielt. Bis noch vor Kurzem bevor der Spad modern wurde, war er von den Fliegern die gesuchteste Maschine. Er wurde bei den verschiedensten Firmen außer Frankreich auch in England und Rußland hergestellt, wodurch die Verschiedenartigkeit in konstruktivem Aufbau selbst bei bestimmten Typen entstand. Man unterscheidet 3 Haupttypen.

Type 11, ist die älteste, ein Einsitzer mit viereckigem Rumpf bis zur Motorhaube. (Siehe die Abb. 4 in Nummer 4 auf Seite 104).

Type 12, ein Zweisitzer, bei dem die V-förmigen Streben von vorn oder hinten gesehen, schräg stehen. (Siehe nebenst. Abb. 1 u. 2.) Bei diesem Typ ist das Mittelstück baldachinartig ausgebildet, und

Abb. 1. Nieuport Zweisitzer Typ 12. Motor 110 PS Clerget.*)

:+!) Die, mit deutschen Hoheitszeichen vci^ehonou Klu<rzeu<:e wui-den^ zu Verxiirhs. zwerkoii benutzt.

No. 15 „FLUGSPORT".___ Seile 465

¿166. 2. Nieuporl Zweisitzer Typ 12. Die Vfrirmiqeirtlitrelien'xtehen schräg.'-j zur besseren Sicht für den Führer mit Cellcm verkleidet. ~~ Zum Hotriebe dient ein 110 PS Clerget-Motor. Der Beobachter sitzt hinter dem Führer. Die Pivotierung für das Maschinengewehr ist die gleiche wie die in Nummer 5 auf Seite 130 besprochene.

Als weitere wichtige Type, ist Type 17 zu nennen. Bei diesem Kampf-Einsitzer ist der vordere Teil des Rumpfes vollständig rund ausgebildet. Bei verschiedenen Flugzeugen ist noch eine Propellerkappe vorgesehen. Das vordere Tragkabel führt nicht mehr nach dem untern Holm am Rumpf, sondern greift weiter vorn am Befestigungspunkt der vorderen Strebe am Rumpf an. (Siehe Abb. 3 u. 4.) Der Gesamtaufbau ähnelt der Type 11.

Abb, :>. Xieiiport Kampfeinsitze.r Typ 11 mit ['es/eingebautem Hasch.-Gewehr.*)

Die mit deutschen Hoheitsabzeichen versehenen Flugzeuge wurden -zu Ver.suclis-

Abb. 2. Nieuport Zweisitzer Typ 12. Die V'/'vrmigeri\'Strebeanstehen schräg.')

•■li.'. .•»

Abb. 1. Nieuport Zweisitzer Typ 12. Motor 110 PS Clerget*)

No. 16

Sämtliche Nieuport Aiiderthalbdeckcr besitzen bekanntlich ein großes Oberdeck und ein schmales Unterdeck. Dadurch erhält der Führer ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld nach vorn. Der untere mittlere Holm liegt senkrecht unter der Mitte des oberen hinteren Holmes. Die Staffelung des Oberdecks gegen das Unterdeck nach vorn ist daher sehr groß. Die Anstellwinkel der Flächen sind sehr verschieden. Bei den früheren Typen hatte das Unterdeck durchweg einen größeren Neigungswinkel als das obere. Die Anstellung nach den Tragdeckenenden zu vermindert sich durchschnittlich um 1 Grad. Die Pfeilform-stellnng bei Typ 17, der in beifolgender Tafel Nr. X dargestellt ist, zeigt 4 Grad. Von den beiden Holmen der oberen Fläche führen zwei Stiele in einem schellenartigen Schuh nach dem Hauptholm der unteren ETäche. Der Holm ist an der Befcstigungsstelle der Schelle rund ausgebildet, sodaß sich die untere Fläche in jedem Winkel feststellen läßt. Die Ver winclungsklappen sitzen auf Stahlrohren a, die innerhalb der oberen Fläche hinter dem hinteren Holm bis zum Rumpfe führen. Diese Stahlrohre werden vermittels Hebel b, der Schub- und Zugstangen c und des zweiarmigen Hebels d vermittels des Steuerknüppels verdreht. Der Hebel b ist zur Durchführung des hinteren Holmes bei e ausgespart. Die obere Fläche trägt weiter eine Aussparung, um den Hebel b durchschwingen zu lassen. Die Verbindung der Zugstangen c mit dem Hebel d ist durch Kugelgelenk bewirkt. Steuerknüppel und Fußsteuer zeigen die manigfaltigsten Ausführungen. Die bei Type 17 dargestellte ist die am meisten verwendete.

Um den auf dem Fußsteuer ruhenden Füßen noch weiterhin eine gute Führung zu geben, sind zwei U-förmige Aluminiumgleitbleche f angeordnet. Das Fahrgestell aus tropfenförmigem Stahlrohr, mit der an Gummischnüren aufgehängten Achso, zeigt die üblichen Ausführungsformen.

Der hintere obere Teil des Rumpfes ist meistenteils mit Fournier verkleidet. Der Schleifsporn wächst aus einer Fournierwulst g aus dem Rumpf .heraus.

 

Nieuport - D ec ke r.

 

Typ

No. 11

No. i2

No. 17

Tvpen-iinti-rselieiilnii^-

Viereckiger Kmnpf bis zur Mntoi'liaiibi!.

Zweisitzig P.ahlnebin, die V l'iir-nii^'en Slri'ben sliin-n *rbr;tz.

Kinsllziir Rmiilel- Uiinipl'vnnli')'. tril.auf Prnpellrrknppe fusti:ini;'nb;inte.s .M.-ll.

Motor

80 l'S le Minne

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Spannweite : Oben : Unten :

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No. 15 „FLU GS ['ORT". Seite 467

Abb. 1. Nieuport Kampfeinsitzer Ti/p 17 mit festeingebautem Masch.-Gewehr:'•.)

Das Maschinengewehr ist in der Mitte oberhalb des Rumpfes vor den Insassen fest eingebaut. Auf der rechten Seite befindet sich der auf einer Trommel aufgewickelte gefüllte Patronengurt. Der geleerte Patronengurt wird auf die sich auf der linken Seite befindliche Trommel h, welche durch eine Feder gespannt gehalten ist, aufgewickelt. Die Hülsen werden in üblicher Weise mittels eines Rohres nach außen geführt.

Moräne Varasoi.')

:::) Die mit itcutsrlu'u [ttilu'itxab/A'K'heu vt.'rsclitnieii Flu^v.cum» wiinlcn zn Yersuehs-zwecken benutzt.

Abb. 1. Nieuport Kamp fein sitzer Typ 17 mit festeingebautem Masch.-Gewehr.')

Moräne Parasol:')

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„FLUG SPORT".

No. 15

Flugzeugbekämpfung durch Artillerie.

Das Flugzeug ist und bleibt der furchtbarste Gegner des Flugzeugs; die Heeresberichte legen täglich darüber Zeugnis ab. Indessen darf man doch die Wirkung der Geschütz-Batterien auf dem Erdboden, die der Bekämpfung des Luftgegners zu dienen bestimmt sind, keineswegs übersehen.

Um die äußerst beweglichen und in ihren Abmessungen beschränkten Luftziele zu treffen, sind Geschütze höchster Genauigkeit und großer Feuergeschwindigkeit erforderlich. Die Lafette derartiger für Luftabwehr bestimmter Flugzeuge ist so ausgestaltet, daß das Geschütz mit großer Erhebung schießen kann und sich schnell in allen Himmelsrichtungen einstellen läßt. Diese Aenderung ist bei den festen Luftabwehrgeschützen ebenso, wie bei denen die auf Kraftwagen eingebaut sind, getroffen worden. Kraftwagen-Geschütze sind wegen ihrer großen Beweglichkeit vielleicht noch furchtbarere Gegner für die feindlichen Luftfahrzeuge, als die Batterien mit festem Standort, deren Tätigkeit mit ihrer Entdeckung und Auffindung aufhört, so gut sie auch gegen Sicht gedeckt sein mögen. Außerdem haben die letzteren infolge ihres festen Standorts nur einen beschränkten Wirkungsbereich. Das gebräuchlichste Geschoß ist das Schrapnel, dessen Kugelgarbe von ungefähr 200 m die Wahrscheinlichkeit, das Flugzeug zu treffen, erheblich steigert. Geschosse mit Aufschlagzündung haben nur geringe Aussicht ihr Ziel zu erreichen. Geschosse mit Zeitzündung können durch ihr Krepieren eine Abschreckungswirkung hervorbringen.

Die Hauptschwierigkeit beruht auf dem Einschießen, denn man muß nach Entfernung, Richtung und Höhe einstellen und diese Einstellung bleibt ungewiß, weil das Ziel seinen Ort in eigenwilligen Richtungen und mit großer Schnelligkeit ändert. Die Höheneinstellung ist überhaupt heikel und erfordert einen seitlich entfernten Beobachter, der die erforderlichen Meldungen telephonisch übermittelt. Außerdem darf man nicht vergessen, daß der bedrohte Flieger in hohem Maße über die Möglichkeit verfügt, seine Höhenlage zu ändern, was neue Einstellungen erforderlich macht.

Daher hat man die verschiedensten Schußmethoden ersonnen, um sich nach Maßgabe des Erreichbaren mit diesen erheblichen Schwierigkeiten abzufinden. Ein solches Verfahren ist nachstehend beschrieben; nach Ansicht der Londoner Zeitschrift „The Sphere" und des „Aerophile" findet es sich bei dem deutschen Heere im Gebrauch, eine Behauptung, für deren Richtigkeit den genannten Zeitschriften die Verantwortung überlassen bleibt.

Bei diesen Verfahren handelt es sich darum, das feindliche Flugzeug in einem Räume zwischen 4 Richtschüsse, deren Charakteristika bekannt sind, einzusohließen und die folgenden Schüsse nach der Lage abzugeben, die das Flugzeug mit Bezug auf die Krepier punkte der ersten Richtschüsse einzunehmen scheint. Wenn auch die veröffentlichten Einzelheiten unvollständig und nicht genügend klar besonders hinsichtlich der Höhen-Einstellung zu sein scheinen, seien sie doch mit der sie begleitenden Abbildung wiedergegeben.

Die Flugzeug-Abwehr-Batterien sind in den 4 Eckpunkten eines Vierecks aufgestellt. Sobald ein feindliches Flugzeug beobachtet wird, werden 4 Richtschüsse abgegeben; diese krepieren zu gleicher Zeit

No. 15

„FLUGS]' 0R

Seite 469

und bilden 4 Eckpunkte eines gedachten Vierecks im Himmel. Dieses Viereck läßt sich durch seine Diagonalen in 4 Dreiecks-Absohnitte teilen, und mit Hilfe eines Winkelfernme^verfanrens wird die genaue Entfernung ermittelt.

Angenommen, das Flugzeug hi^te sich im Abschnitt No. 3 befunden als die Richtschüsse abgegeben wurden und hätte sich dann in den Abschnitt 4 gedreht; in diese111 Augenblick ist die Entfernung bereits ermittelt, sind die Zünder eingestellt und die 4 Abwehr-Batterien konzentrieren ihr Feuer »uf den Abschnitt, in dem das Flugzeug fliegt und da

die Entfernung fast auf Ri'mscmi" «h»™»!^^

Meter genau bekannt ist, t^/f-\* ••**** *„J5*,* •••••••• -

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treffen, noch eine weitere PLugzeugbekampfung durch Artillerie.

hinzutritt, nämlich die

verhältnismäßig geringe Verwundbarkeit der Flugzeuge: Allein das Sprengstück, das den Motor unbrauchbar macht, die Luftschraube zerschmettert oder den Führer derart, trifft, daß er seine Steuerorgane nicht mehr bedienen kann, (sieht einen sicheren Sturz nach sich. Die anderen Flugzeugteile -svie Rumpf, Tragdecks, Steuerflächen können erhebliche Beschädigungen erfahren, ohne das Flugzeug zu hindern, zum Flughafen zurückzukebren-

Trotz aller dieser Schwierigkeiten leisten die Flaks wertvolle Dienste, wie man aus den Heeresberichten ersehen kann, in denen von zahlreichen vernichteten feindlichen Flugzeugen gemeldet wird, daß sie allein durch Einwirkung von Geschützen heruntergeholt sind. Noch viel größer ist die Zahl derjenigen Flugzeuge, die durch Geschützeinwirkung nur mehr oder weniger schwer beschädigt werden.

Auf jeden Fall tun die Flaks den Luftoperationen des Gegners schweren Abbruch; sie verhindern oft überhaupt das Ueberfliegen ge-

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wisser bemerkenswerter Gebiete oder zwingen die feindlichen Flugzeuge sich in solchen Entfernungen oder Höhen zu halten, daß sie nur sehr unvollständig die ihnen gewordenen Aufgaben durchführen können.

Verzeichnis der 94 im Monat Juni 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische: 32 Sopwith: Zweisitzer Nr. A 1012 Lt. R. Neill, Lt. S. W. Harley, beide tot; Motor Clerget Nr. W. D. 6291 Insassen tot; Nr. A 8280 Lt. Swith, Utffz. Thowsen, beide gefangen; Nr. ß 1750 Insassen unbekannt.

Einsitzer: Nr. B 1583 See. Lt. Stewardson, gefangen; Nr. A 6204 Oblt. David Carneron, gefangen; Nr. 4632 Insasse tot; Nr. 9625 Insasse tot; Motor Clerget Nr. 1293 R Insasse tot; Motor Wolseley Hispano 684/2233 Rittm. T. Malcolm Dickensen, verwundet; Nr. A 1566 Douglas D. Steeves, verwundet; Nr. 5025/1252 Insasse tot; ümlaufmotor Nr. 35021/4694 Lt. Chalmers, gefangen; Nr. A 8899 Lt. Harold Hamer, tot; Nr. B 1730/1439 Major C. E. Sutcliffe, tot; Nr. A 7306 E. Y. I. Grevelink, tot; Nummer unbekannt Lt. March, gefangen; Nr. A 6207 See. Lt. Robertson, tot; Nr. B 1745 See. Lt. Shirley, tot; Nr. 6362 Lt. F. W. Smith, tot; Nr. A 8919 Oblt. Roger-son, gofangen; Nummer unbekannt Lt. R. Ellis, tot; Nr. B V H. A. Jondes, tot; Bei 3 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker. Zweisitzer: Nr 6293 Insassen tot.

Einsitzer: Motor Clerget Lt. Parker, tot; Nr. N 6306 Lt. A. T. Lt. Holcrost, verwundet; Nr. 5358 Lt. Girling Robert, tot; Nr. 5376 Lt. G. Nash, verwundet; Bei 1 Sopwith-Dreidecker war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

20 Nieuports: Einsitzer: Nr. A 6675 See. Lt. F. Barrie, gefangen; Nr. 3491 Lt. Waters, gefangen; Nr. B 1548 Insassen unbekannt; Nr. 3204 Lt. F. P. Reeves; Nr. nicht bekannt Oblt. Shaw, gefangen; Nr. B 1674/3453 Insasse unbekannt; Nr. 2900 Lt. Boote, gefangen; Motor Rhone 7494 See. Lt. Slee, gefangen; Nr. B 3481 Insasse verwundet; Nr. B 1550 Lt. Mussared, gefangen; Nr. B 1689 Oblt. Andersen, tot; Nr. 3443 David Rhys Cadwgan Lloyd, tot; Nr. 1680 Lt. George Carman Atkins, gefangen; Nr. ß 3495 Jerrat, gefangen; Nr. unbekannt See. Lt. G. T. Harker, gefangen; Nr. B 1607 Lt. Smith, tot; Nr. ß 1572 See. Lt. Bird, tot; Nr. A 6718 Lt. D. C. G. Muray, gefangen ; Bei 2 Nienport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 Spad: Einsitzer: Nr. A 6157 Lt. A. J. Mitschel, verwundet; Nr. ß 1524 Lt. Illing-Worth, verwundet; Nr. B 3460 See. Lt. Count L. T. B. diBalme; Nr. B 3504 Hptm. Davids, gefangen; Nr. ß 1663 Lt. Maurice Lowe, tot; Bei 2 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 F. E.: Zweisitzer: Nr. Bl A 857 Capt. F. P. Don, Oblt. Har-ries, beide gefangen; Nr. unbekannt, Lt. Pollard, verwundet, Lt. Ferriman tot.

No. 15

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Einsitzer: Nr. 4887 Lt. P. E. Staepol 0. Longan, tot; Nr. unbekannt Ins. Hair gelangen; Bei 2 E. E.-Einsitzern waren die Nnminern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 R. E. Zweisitzer: Standmotor Lt. C. W. Devenish, Oblt. H. G. K. Cottenil, beide tot; Nr. unbekannt Lt. Philipp, tot, 2ter Insasse nicht gefunden; Bei 2 R E.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Einsitzer: 2 R. E.-Einsitzer, bei denen die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar waren.

5 S. E.: Einsitzer: Umlaufmotor Nr. 4858 Insasse tot; Nr. 4862 Lt. Spearpont, gefangen; Nr. A 8922, Insasse gefangen; Nr. A C 3, Lt. W. Turner-Coles, gefangen; Bei einem S. E.-Einsitzer waren Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar.

3 B. E.: Zweisitzer: Nr. A 3162 Lt. Rowe tot, Lt. Lister verwundet; Nr. 24522 0. B. Lt. O'Brien tot, Serg. Mollison, gelangen; Nr. 2800 Lt. Fred Vipon, Lt. Georges Simon, beide gefangen.

Im Luftkampf abgeschossener engl. Sopurith. Einsitzer.

1 Vickers: Einsitzer: Nr. A 4925 Lt. Sturgeß, gefangen.

1 Rumpff DD.: Zweisitzer: Motor Rolls-Royce Nr. 4250148 Caporal Thomson, Lt. Smith, beide tot.

1 Martinsyde: Einsitzer: Nr. unbekannt See. Lt. Stures, gefangen.

1 De Havilland Scout: Nr. nicht feststellbar. Capt. der 25. Scpi. verbrannt.

Französische: 3 Nieuport-Einsitzer: Nr. 3775 Serg. Major de Boillencourt, gefangen; Nr. 2783 Serg. Caston; Nr. 2523 Capt. Raymund Hegy, gefangen.

1 Spad: Nr. S 128 Serg. Michel, tot.

1 Sopwith: Zweisitzer: Lt. A. S. Bourrinot gefangen, Serg. Giles, tot.

1 belgischer Rumpf DD.: Nummer des Flugzeugs und Name des Insassen nicht feststellbar.

Im Luftkampf abgeschossener engl. Sopwith Einsitzer.

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Die französischen Fliegerangriffe auf Westdeutschland.

Feindliche Flieger haben in den letzten Monaten eine Reihe von Bombenangriffen gegen das Saartal und das lothringisch-luxemburgische Industriegebiet unternommen. Wenn man nur nach den französischen Heeresberichten die Erfolge dieser Unternehmungen zusammenstellt, so gewinnt man den Eindruck, unser west-deutscher Industriebezirk sei heute nur noch ein rauchender Schutt-und Trümmerhaufen.

Zum Glück sind die Meldungen über den Erfolg der nächtlichen Bombenangriffe auf das Saargebiet mehr der gallischen Einbildungskraft entsprungen, denn auf Tatsachen aufgebaut. Es soll nicht geleugnet werden, daß es den feindlichen Fliegern in einer Reihe von Fällen gelungen ist, an Privateigentum erheblichen Sach- und Gebäudeschaden anzurichten. Auch Menschenleben waren leider mehrfach zu beklagen. In keinem einzigen Falle aber ist es den Angreifern geglückt, militärisch wichtige Objekte zu erreichen oder gar zu beschädigen. Auch in den Eisenwerken und Hochofenanlagen, denen die nächtlichen Besuche doch wohl in erster Linie galten, haben die zuweilen in großer Menge geworfenen Bomben keinen Schaden angerichtet, der auch nur im entferntesten im Einklang zu dem Kraftaufwande des Gegners stände. Dank den von militärischer Seite getroffenen verschiedenartigen Abwehrmaßnahmen gelang es den feindlichen Fliegern in den meisten Fällen überhaupt nicht, an die Schutzobjekte heran zukommen. Sie warfen ihre Bomben dann plan- und ziellos teils in friedliche Ortschaften außerhalb unseres Sperrgebietes, teils erleichterten sie auf dem Rück-iluge Uber freiem Gelände ihre Flugzeuge von der r.iitgeführten Sprengmunition. Erfolge, wie sie unsere Flieger bei ihren Angriffen auf das Nancyer Industriebecken erzielt haben, indem sie die Eisenwerke von Pompey auf Tage hinaus stilllegten, konnten die Franzosen erfreulicherweise nie verzeichnen. Sie erstreben billigeren Ruhm, und der ist ihnen in zwei Fällen leider auch voll beschieden worden : das erste Mal bei dem Angriff auf Trier in der Nacht vom 3. zum 4. Juni, wo fünf Zivilpersonen verletzt wurden und an zahlreichen Bürgerhäusern beträchtlicher Schaden angerichtet wurde. Das andere Mal bei dem rühmlich bekannten Ueberfall auf Freiburg vom 14. April, der unter der Bürgerschaft 27 Tote und Verwundete als Opfer forderte, die Anatomie zerstörte und das neue Stadttheater und mehrere Privathäuser ernstlich beschädigte. Diese Ergebnisse ihrer tapferen Angriffe auf offene deutsche Städte dürften den militärischen Ehrgeiz der feindlichen Flieger voll befriedigt haben.

Russische: 2 Nieuport: Nr. 2596 Oblt. Peter Afanasiewycz tot; Motor Nr. 8647 Rhone Insasse Mathure, gefangen.

1 ß. E.: Nr. II E. 6808 Oblt. Leslie Morre, gefangen.

1 Spad: Zweisitzer: Nr. S 18 oder 81 Motor Rhone, beide Insassen tot.

1 Sopwith: Zweisitzer: Nr. 5100 Lt. Bernhard Brady, Lt. Heslie Marsh, beide gefangen.

No. 15______„FLUGSPORT". Seite 473

Deutsche Großflugzeuge über London. *)

Es ist abends gegen, 8 Uhr im Park unseres Quartiers. Wir Offiziere vom Geschwader verfolgen eifrig die Messungen, die unser „Wetterfrosch" an dem aufsteigenden roten Pilotballon vornimmt.

„Na, Herr Professor, wie stehts?" Die Antwort lautet günstig. „Heiterer Himmel, etwas Dunst, leichte Winde."

Glänzend, besser könnte es nicht sein.

,,Na, gute Nacht Kinder, morgen wird's was geben!"

Morgens 9 Uhr, die Flugzeuge stehen startbereit auf dem Flugplatz, die Monteure eifrig bei der Arbeit. Heute also soll das langersehnte Ziel erreicht werden. Der Himmel meint es gut, er strahlt.

Man lacht, scherzt und macht sich mittlerweile fertig. Dann noch eine kurze Ansprache unseres Kommandeurs „. . . . und nun Gott befohlen, meine Herren!"

Hier und da noch ein Händedruck. „Gluck ab, Kerlchen!" Wir steigen in unsere Flugzeuge, die Motore laufen. Punkt 10 Uhr schießt der Kommandeur von seinem Flugzeuge eine Leuchtkugel ab, das Zeichen zum Start. Er als erster mit seinen beiden Führerflugzeugen, heben sich die großen, wohlbeladenen Vögel vom Boden ab und nehmen Kurs auf London.

Die belgische Küste ist bald erreicht. Dort links sieht man die Front. Nieuport mit dem großen Ueberschwemmungsgebiet. Ostende — Zeebrügge — weiter rechts Holland, die Scheldemündung, undeutlich auch noch Vlissingen. Etwas links voraus fliegt der Kommandeur, hinter uns das Geschwader, dicht geschlossen. Die Gestalten der Insassen der nächsten Flugzeuge sind nicht zu erkennen. An den Abzeichen, die die Maschinen tragen, ist zu ersehen, wer es ist; man winkt sich zu. Ein Gefühl der absoluten Sicherheit und Ruhe, des absoluten Vertrauens zum Erfolge beseelt uns alle.

Das Führerflugzeug biegt leicht links ein. Kurs 290 Grad West. — Wir sind jetzt über See. Die Küste verschwindet langsam, der Barograph zeigt größere Höhen, die Motore donnern ihr eintöniges Lied. Hier und da hört man das scharfe Tack-Tack des Maschinengewehrs eines Beobachters, der Probeschüsse abgibt.

Weiter und weiter fliegt das Geschwader seinen Kurs, unter uns jetzt nur graue See. Die Erwartung kürzt die Zeit. Vor uns tiefer erscheint eine Wolkenbank, dahinter noch ganz verschwommen im Dunst die englische Küste. Ich zeige sie meinem Führer, er nickt. Einem Kameraden rechts winken wir zu, er winkt wieder, dann ist wieder Ruhe.

Da, jetzt sind wir über die Wolken hinweg, da unten liegen englische Vorpostenschiffe, dahinter die „dicken Pötte". Noch im Dunst aber naht schon die Themsemündung links — Sheerness hat uns auch schon kennen gelernt. Weiter gehts in geradem Kurs auf London, die Küste liegt jetzt unter uns. Die ersten Schüsse der Abwehr-Geschütze erreichen unsere Höhe, stören uns nicht weiter — durch!

Das Geschieße ist bald vorüber, enger schließt sich das Geschwader zusammen. Vor uns liegt Rayleigh, links die Themse, deren Biegungen wir eifrig auf der Karte verfolgen. Näher und näher kommen wir ans Ziel, mit Sorge betrachte ich eine vorausliegende Wolkenbank. „Verdammt, sollten wir diesmal wieder Pech haben?" Ich schreibe es auf die Tafel und reiche es meinem Führer; der schlägt mit der Faust auf die Bordwand.

*; Bericht eines Teilnehmers. A. il. Fraiikf. Vi.%.

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„ FLUG SP ORT.

No. 15

Fünf Minuten vergehen, ich sehe mich nach dem Kameraden um, alles da, in geschlossener Phalanx. Da endlich hinter den Wolken liegt sie, die Themsestadt. Die ersten englischen Jagdflugzeuge erscheinen voraus noch tief unter uns. „Nun, wer von uns wird heute noch dran glauben müssen, liebe Vettern?1' — Noch stören sie uns nicht. Wir sind Uber den Wolken — weiter — drüber hinweg.

Da, überraschend — klar — deutlich alles erkennbar liegt das Häusermeer Londons unter uns. Die ersten Grüße fliegen herauf. In rascher Folge mehr, immer mehr. Mit kalter Ruhe nun durch, weg über die Vorstädte, die Mitte muß getroffen werden. Nichts achten, nur dies eine Ziel. Da liegt Tower - Bridge, der Tower, der Liverpool-Bahnhof, die Bank von England, die Admiralität, blendend klar die Schiffe auf der Themse — alles vor uns.

Ich winke meinen Führer ein, das Zielfernrohr zur Hand - langsam ziehen die Straßen und Häuser durch den Kreis. — Jetzt ist's Zeit. — In kurzer Reihenfolge drücke ich die Bonibenhebel herunter und verfolge gespannt die Bahn der „Grüße des deutschen Volkes an das englische!" Ausgiebig sind sie, Schlag auf Schlag detonieren unten im Herzen Englands die schweren Bomben.

Ein wunderbar ernstes Schauspiel. Mitten Uber London, hoch oben in einem Geschwader von Flugzeugen, dazwischen die platzenden Geschosse der Abwehr-Batterien. Unten die krepierenden Bomben, Rauchwolken und Brände und über allem die strahlende Sonne. — VorUber. —

Das Geschwader biegt ab, ein letzter Blick auf die Stadt. Auf Wiedersehen! — Ich nicke meinem Führer zu. „Alles in Ordnung1." Wir sind vom Geschwader abgekommen und holen sie schwer ein; jetzt wird es noch einige Auseinandersetzungen mit unseren jenseitigen Kameraden geben. Sie lassen auch nicht lange auf sich warten. Ueber die Vorstädte sind wir hinüber, da kommen die ersten drei Kollegen voraus unter uns und versuchen uns den Weg abzuschneiden. Bald sind wir auf 100-200 m Entfernung heran. Tack-Tack-Tack — auf beiden Seiten das Vorspiel. Nun beginnt ein Suchen nach der Schwäche des Gegners, ein Heranfühlen der Angreifer. Bald von rechts, bald von links, von unten versucht es der Gegner. Doch es ist nicht leicht. Mein Führer paßt gut auf, ich habe die Hand am Gewehr und begrüße jedesmal den Vorwitzigsten. Zweimal ein ernstlicher Vorstoß, der beide Male abgeschlagen wird. Zwei der feindlichen Piloten biegen ab, kommen auch nicht wieder. Doch der dritte ist hartnäckig, ein schneidiger Bursche. Zehn Minuten schon fallen die Schüsse auf beiden Seiten mit kurzen Unterbrechungen. Nun beginnt das letzte Spiel. Noch einmal sucht der Gegner, dann ein plötzlicher, erbitterter Angriff, in die Tragflächen schlagen einige Treffer. Doch das feindliche Flugzeug bäumt sich auf und stürzt, sich überschlagend, in die Tiefe. Der erste über Englands Inseln besiegte Feind!

Wir jubeln. Die englische Küste ist bereits wieder in Sicht, doch noch keine Ruhe, es folgt noch ein kurzes Gefecht gegen zwei weitere Gegner, mehr von unserer Seite. Der feindliche Angriff wird nur einmal durchgeführt und schlecht. Dann sind wir über die Küste und wieder dichter am Geschwader, ich lade mein Maschinengewehr neu und achte im Augenblick nicht auf die Umgebung-Da zeigt mein Führer nach rechts oben. „Donnerwetter, das kann faul werden!"

An der Taktik des feindlichen Jagdfliegers erkenne ich sofort den geübten Flieger von der Somine. Vielleicht waren wir uns dort schon einmal begegnet. Kurze Zeit fliegen wir abwartend in größerer Entfernung nebeneinander her-Wir sind bereit. Jetzt muß er kommen. Richtig — plötzlich eine scharfe Linkskurve des Gegners, im Nu auf zwanzig Meter heran, und im Moment knattern

No i."i

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beitte Gewehre aufeinander. — Ladehemmung! Im Augenblick biegt auch mein Führer aus Die feindliche Garbe prasselt über uns weg, der Feind selbst herunter. Dreißig Sekunden knapp der Kampf - kurz und scharf. Eine Begegnung ,,alter Freunde" vom letzten Sommer. Man kennt sich aus!

Auch andere Kameraden hatten heiße Kämpfe zu bestellen gehabt, von denen, wie erst später festgestellt wurde, noch einer erfolgreich war.

Die Küste ist überflogen, die See wieder unter uns. Ein Gefühl voller Befriedigung, voller Erfüllung der gestellten Aufgabe klingt im Herzen.

Nachdem die letzten Beobachtungen aufgezeichnet, die Vorpostenschiffe Uberflogen waren, ziehen wir ruhig über die weite See dem Heimathafen zu. Die englische Küste verschwindet, unter uns nur Wasser, vor uns das Geschwader.

Ich unterhalte mich mit meinem Führer durch Zeichen und die Schreibtafel. Die Zeit wird lang. Die eigene Küste ist noch nicht in Sicht, das Wetter ist

ilivfjoinit'ji'ìjj' auf Tjmrhm.

l>ie Aiil'nalnno beweist liie Vvhknn^ din- ileiit.srlien Mii'oei'liouilii'ii lioini l<'tzten Liittaugriff ani' I,nailon ani 7. ,)uli, liei ili-m ein dciitschcs Klii^ziaiggoseliwaiUT ilio, ('ih angrif'l. JX'l.s lacMhild ivui'le \ nu riunii Kjii'r,rr de* I!i»iiili/'ii;n's<'liw.-ii|<'r> aus ì;i-'iM(t Jtnlic ;iuf-^eniniuni'ii, zei^t alici trulzdein w ir ani' riuiT Kart'' • U-u nùt I'.'iiiiIm'u lirlc^ti'ii St:ullt''il uud die Kaurhwnlkeii dei' TrrlTrr. I licse TiriTcr sii)' I : l1 I otc-r^ |-uu't I i;i Imi i ut'. (I I liaitiT Hans. I' : I l,'lil|Utel('L;'l:iri'ii:liut, A Arlilli nrk:wnn\ - \nlialtspnnktr brini /.in l'Hitl'imlni si in l : Tll Tlirnise, Il l'.ank nfl'ai^Ianil, I, I.i\n'|.....I Sla(i"ii. K Kili^lmn -Sipiarr. S|i St /'ani Climi-li.

Fliegerangriff auf London.

„FLUGSPORT".

No. 15

sehr diesig geworden. Nach einer Stunde endlich erscheint voraus ein heller Streifen, der Strand. Langsam treten die Umrisse deutlicher hervor. Der Kompaß ist brav und bringt uns in die richtige Stelle, dann geht es weg — froh — über die Küste nach Haus.

Wohlbehalten landet einer nach dem anderen im heimatlichen Flughafen., Unversehrt das ganze Geschwader.

Das Ziel, vor noch nicht langer Zeit der unerfüllte Traum deutscher Flieger ist erreicht, der Traum erfüllt.

Zum erstenmal.

Wie englische Zeitungen unbewußt unsere Luftangriffe rechtfertigen.

Die englische Zeitungsberichte sind Dokumente, sie sprechen für sich selbst. Reuter bemüht sich, in der Wiedergabe ausführlicher Berichte aus „Lloyds Weekly News" und aus „Weekly Dispatch" den Beweis zu erbringen, daß der Fliegerangriff auf London auch nicht die geringste Panik verursacht habe, daß also Deutschland sich täusche, wenn es glaube, mit Fliegerangriffen den Engländern Schrecken einjagen zu können. Es ist dies eine der üblichen Presseerscheinungen, die jedem Fliegerangriff zu folgen pflegen. Dann aber sieht sich Reuter doch genötigt, Pressestimmen wiederzugeben, die zeigen, welche Erregung der Fliegerangriff hervorgerufen hat. Alle Betrachtungen in der Presse, so sagt Reuter, kommen zu demselben Schluß: Was fehlt unserer Luftverteidigung? Und er gibt zu, daß allgemein

Unzufriedenheit darüber herrsche, daß die Angreifer mit so leichtern Schaden davongekommen sind. Nach der „Times" habe der Angriff in der Bevölkerung große Wut hervorg rufen, und die Regierung könne sich auf eine weitverbreitete Entrüstung gefaßt machen. Es sei klar, daß die Luftverteidigungsmaßnahmen eine neue Untersuchung nötig hätten. „Daily Chronile" sagt

der Angriff gereiche der Regierung keineswegs zur Zierde. Die Verteidigungswerke Londons müßten verstärkt werden. „Daily Mail" fordert das Kriegskabinett auf, kurzen Prozeß mit den Personen zu machen, die für diesen Beweis der Untüchtigkeit verantwortlich zu machen seien.

Aus weiteren Berichten geht hervor, daß die „Times" eine Einheitlichkeit der Luftverteidigung fordert und eine engere Zusammenarbeit von Heer und Flotte, um die Luftverteidigung wirksamer zu machen. Es müße im Luftdienst Englands derselbe Geist gezeigt werden,, wie hinter der Front in Frankreich. Und die Flieger müßten immer bereit sein, jeden Augenblick aufsteigen zu können.

Das Wochenblatt „World" schreibt, das Publikum wisse noch nicht, wieviel tausend Fälle von

Verwundungen bei dem vorletzten Luftangriff durch die Schrapnells

der englischen Abwehrgeschütze verursacht worden seien. Das Blatt erklärt, Grund zur Annahme zu haben, daß diese Ziffern überraschend hoch waren.

Eine neutrale Persönlichkeit, die aus London zurückgekehrt ist berichtet: Einige englische Zeitungen, wie „Stinday Times", „Reinold Newspaper", „Lloyds News" usw. führten nach dem Angiff eine äußerst heftige Sprache gegen die Regierung. Die englische Zensur hat einige Ausgaben dieser Blätter nicht ins Ausland gelangen lassen und auch die drahtliche Uebermittlung von Pressestimmen dieser Art verboten. Tatsächlich sind alle offiziellen Behauptungen der englischen Regierung über die bewundernswürdige Ruhe und Fassung der englischen Bevölkerung, wenn nicht direkt gelogen, so doch zum mindesten äußerst stark gefärbt Ein typisches Beispiel für diese offizielle Färbung war die Behauptung des Reuterschen Bureaus, bei dem vorletzten Angriff, daß ein Mädchen, das auf einer Bank im Hydepark mit Handarbeiten beschäftigt war, bei dem Platzen der Bombe, ihren Platz nicht verlassen habe. Dieser Bericht, der übrigens der englischen Presse garnicht angeboten wurde, stand im Gegensatz zur Wahrheit.

No. 15 „FLUGSPORT". See 477

Der größte Teil der Londoner Bevölkerung lebt gegenwärtig unter dem dumpfen, schweren Druck. Man fühlt immer das Damoklesschwert über dem Haupte. Täglich verlassen Hunderte von englischen Familien, deren Verhältnisse es ihnen gestatten, die Hauptstadt, um sich im nördlichen Teile des Landes niederzulassen. Namentlich in dem Londoner Stadtteil an der Themse stehen zahlreiche Wohnungen leer, für die Mieter nicht mehr vorhanden sind. Uebrigens nimmt die Bevölkerung jetzt bei der Ankündigung eines Fliegerangriffes Hals über Kopf Deckung, daher die erheblich verringerte Anzahl von Toten und Verwundeten. Der Materialschaden des letzten Luftangriffs war außerordentlich groß, zumal die Zahl der von den Fliegern mitgeführten Bomben offenbar sehr hoch war. Die Stimmung der Bevölkerung wäre sehr erbittert. Kennzeichnend für die Stimmung wäre eine Stelle in einem Bericht, worin es heißt: Es wäre nützlich gewesen, wenn einige Mitglieder des Kriegskabinetts sich zurzeit des Angriffs unter der Menge befunden uud deren Urteil gehört hätten.

Karte, zum Fliegerangriff auf London am Vi. Juni 1917. '

Der Angriff richtete sich gegen die mit einem Kreis [iimei>bttnen Ziele [(Docks,"Werften, MiraiHoiis-Niedprfcigi'ii im.l Bahnhöfe. >J— Aus der Karte ist zu p,i\sehen, |daß diese wichtigen !'*~"~"' ~ mil täi'isehen'Anlaixen sieh mitten im llorzeu Londons befinden.

„FLUGSPORT"

No. 15

„Reynolds News Paper1' meldet, daß sich die Vertreter einer Anzahl Londoner Versicherungsgesellschaften, Banken, Hausbesitzer und Verwalter mit einer Eingabe an die Regierung gewandt haben, um ausführlich die materiellen Folgen der großen deutschen Flugzeugkämpfe auf London zu beschreiben. In der Eingabe heißt es, daß der bisher durch Flugzeuge angerichtete Schaden an Häusern und Magazinen, die Privateigentum seien, sich auf 600000 Pfund Sterling, also 12 Millionen Mark belaufen und daß der angerichtete indirekte Schaden für die Hausbesitzer und für die Geschäftswelt Englands, gleichfalls sehr erheblich ist, da in Stadtvierteln längs der Themse, weil die dort gelegenen Magazine und Docks in besonderer Weise von Fliegern heimgesucht werden, sehr viele Häuser und Wohnungen nicht zu vermieten seien und auch eine große Anzahl Familien Londons dieses Gebiet verlassen. Auch verlangt man die Luftverteidigung Londons,

weil die Hauptstadt noch die Räderwerke der großen Kriegsorganisation beherberge. Die Regierung, die kürzlich mitgeteilt habe, daß die Herstellung von Flugzeugen mit riesenhaften Sprüngen angewachsen sei, und daß 6000 Flugzeugfabriken bestunden, soll unverzüglich Maßnahmen treffen, um von nun ab in jeder Woche die Anzahl der ausschließlich zur Luftverteidigung Londons bestimmten Flugzeuge zu erhöhen. Die Antwort der Regierung steht noch aus.

Wie die deutschen Luftangriffe auf London wirken, geht aus einem Eingesandt an die „Daily Mail" hervor, das besagt, daß die Londoner Bevölkerung ein einfaches Mittel in der Hand habe, um die Regierung zu einer schleunigen Verbesserung der Luftverteidigung Londons zu veranlassen. Dieses Mittel bestehe darin, daß jeder erwachsene Einwohner Londons eine Postkarte an die Regierung mit der Mitteilung schicken sollte, daß, wenn in den nächsten sechs Wochen bei einem weiteren Flugzeugangrilf die englische Luftverteidigung weiter solche Mängel aufweise, jeder Einwohner bei der nächsten Kriegsanleihe nur die Hälfte des Betrages zeichnen werde, wozu er imstande sei. Ein anderes Eingesandt wird an die „Times" durch den Bischof von Essex gerichtet, worin die wachsende Ueberzeugung der Bevölkerung mitgeteilt wird, daß es um die Luftverteidigung Englands tatsächlich schlecht bestellt sei. Der Bischof sagt, daß dies nicht den englischen Fliegern, sondern der schlechten Organisation der Luftverteidigung zuzuschreiben sei, und fordert im Interesse der Bevölkerung seiner Grafschaft, die sehr unter den Angriffen leidet, erstens eine bessere Signalmethode, zweitens intensiveres Zusammenarbeiten der Land-und Seeflugstreitkräfte, drittens bessere Verbindung der Organisationen der rund um London angelegten Flugzeugstationen. Dann bringen die „Times" ein längeres Eingesandt, das offenbar von einem englischen Fliegeroffizier verfaßt und zynisch gehalten ist, aber trotzdem einige interessante Angaben enthält. So heißt es darin, daß die letzten Flugzeugangriffe jedesmal Hunderte von Toten und Verwundeten gekostet hätten. Jeder solle sich aber fragen, ob es denn besser wäre, wenn die Deutschen ihre Flugzeuge an der englischen Front verwendet und vielleicht eine ebenso große Zahl von Soldaten getötet hätten. Alle Zivilpersonen seien nun einmal in Kriegszeiten viel weniger Wert als die Soldaten. Auch die Frage von Wiedergeltungs-maßnahmen könne nicht nach dem Empfinden der Zivilbevölkerung entschieden werden. Vielleicht wünsche die deutsche Regierung sogar Wiedervergeltungsmaßnahmen. Zu beachten sei nämlich, daß ein deutsches Flugzeug von Flandern nach London fünfmal weniger Gefahr laufe, als ein englisches, das von Arras aus beispielsweise Köln angreife. Ein deutscher Flieger könne über den Kanal beobachtend in zwanzig Minuten England erreichen, der englische Flieger habe dagegen 200 Meilen über Land zu Iiiegen, er könne sofort nach allen Richtungen signalisiert werden, feindliche Flieger flögen hinter ihm her und er müsse den Weg hin und zurück sich erkämpfen. Daher müßten wir vielleicht fünfzig Flugzeuge nach Köln oder Essen schicken, um einige hundert Zivilpersonen zu töten. Das würde uns vielleicht 25 englische Flugzeuge kosten — ein großer Erfolg für die Deutschen. Um Himmelswillen, sagt der Einsender, man fordere deshalb keine stärkere Luftverteidigung Londons und auch keine Repressalienpolitik, da in beiden Fällen die kostbaren Luftstreitkräfte Englands nur verschwinden würden!

Die endgültige Verlustliste der letzten Luftangiffe umfaßt 47 Tote und 141 Verwundete.

Die englische Regierung tröstet vorläufig mit nichtssagenden Versprechungen. Im Oberhaus erklärte Lord Derby, den augenblicklichen Zahlen eine Zunahme der Leistungen der Flugzeuge zu entnehmen, wäre nicht richtig, aber er

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten, der Flugzeugführer und Modellflugvereine. 1917. Tafel X.

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'könne dem Hause versichern, daß die von Woche zu Woche und von Monat zu Monat stattfindende erstaunliche Vermehrung derartig sei, daß man daraus auf die äußerste Uebung der Flugzeugführer schließen könne.

Lord Tenterdon forderte im Unterhaus die Einsetzung einer Kominission zur Beschleunigung des Baues von Flugzeugen. Es müßte eine große Flotte von Flugzeugen bereit gehalten und Vergellungsangrille auf deutsche Städte unternommen werden. Es sei doch merkwürdig, daß es unmöglich sei, die Flieger von der englischen Küste fern zu halten, wo sie doch niemals näher als 40 Kilometer an Paris heran gekommen seien. Lord Crewe, Vorsitzender des Grafschaftsrates von London, erklärte, jedermann wisse in London daß die Bedürfnisse des Herres den Vortritt haben müßten, aber dennoch dürfe man nicht den Eindruck erwecken, daß an die Leiden der Einwohner Englands weniger gedacht werde.

Mundionsminister Addisson äußerte einem Ausfrager gegenüber: Nicht weniger als 1000 Fabriken seien mit der Herstellung von Flugzeugen beschäftigt. ■ Die Erzeugung nimmt sprunghaft zu; sie ist jetzt dreimal so groß wie vor einem Jahr und wird im Dezember doppelt so groß sein wie im April. Die monatliche Erzeugung von Flugzeugmotoren hat sich schon in diesem Jahre mehr als verdoppelt und wird, ehe das Jahr um ist, nochmals verdoppelt werden.

Aus englischen Zeitungen geht hervor, daß bei der Erörterung über die Abwehr des deutschen Fliegerangriffes im Unterhaus die Regierung zwar mitgeteilt hatte, daß die Herstellung von Flugzeugen in großem Maßstabe nunmehr betrieben werde; daß aber auch die Streiks im Monat April einen Ausfall von 150 bis 200 Maschinen verursacht hätten.

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Was ist bei Lichtbildaufnahmen von Maschinen zu beobachten?

Die Lichtbildaufnahme ist das einfachste und bequemste Mittel in verhältnismäßig kurzer Zeit eine naturgetreue Abbildung von einer Maschine in ihrem jeweiligen Zustand zu erhalten. Leider wird vielfach durch Außerachtlassung der einfachsten Ueberlegungen das Bild in seiner Wirkungsweise stark beeinträchtigt. Meistenteils ist es ein mit vielen Konturen versehener Hintergrund, der die Umrisse des aufzunehmenden Objektes undeutlich erscheinen läßt. Oft ist es auch nicht erwünscht, den Hintergrund und alles was in der Gegenwart bei der Aufnahme ersichtlich is', aller Welt vor Augen zu führen. Bei der Aufnahme von Motoren wird hiergegen oft verstoßen und in den seltensten Fällen das einfachste Mittel, bei der Aufnahme ein einfaches weißes Tuch in schüttelnder Bewegung -dahinter zu halten, nicht benutzt. Bei größeren Objekten, wie z. B. bei Flugzeugen ist dieses Hilfsmittel nicht mehr verwendbar, da ein derartig großes weißes Tuch schwer zu beschaffen ist. Es gibt da nur die Möglichkeit, die Aufnahme auf dem Flugplatz mit verschwindendem Horizont (selbstverständlich nicht gegen die Sonne) gute Bilder zu erzielen. Viele Menschen in mehr oder weniger guten Stellungen, die das Flugzeug verdecken, wirken unschön und vereiteln den beabsichtigten Zweck. Bei der Herstellung von Kleinholzaufnahmen ist darauf zu achten, daß Vorder- und Hinterschärfe des Objektes bei der Einstellung gleichmäßig ausgenutzt werden. Dem Aufnahme Ausführenden ist dabei genau anzuheben, welche Teile besonders wichtig sind.

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Bei Motorenaufnahmen stören sehr oft die unschönen, meistenteils nichtin der besten Verfassung befindlichen Böcke. Diese verdecken vielfach die wichtigsten Teile und sind sehr schwer wegzuretuschieren. In diesem Falle empfiehlt es sich, den Motor an den Fudamentlöchern an Stahldrähten aufzuhängen, die dann in der Piatie leicht zu entfernen sind. Bei der Aufnahme ist immer darauf zu achten, daß der aufzunehmende Gegenstand von dem Licht in einem Winkel von 45° getroffen wird und zwar in der Stellung wie man gewöhnt ist, denselben zu sehen. Daß Motoren und sonstige Teile, wenn es dem Zweck entspricht, vorher von Oel und sonstigem Schmutz zu reinigen sind, wird als selbstverständlich vorausgesetzt.

Flächenschützer für Reparaturarbeit an Flugzeugen.

Um die Tragflächen beim Einsteigen und Arbeiten am Flugzeug betreten; zu können, sind bei fast allen Flugzeugen auf der Oberseite, meistenteils der unteren Fläche, verstärkte Kastenspanten mit Fournierauflage vorgesehen. Auf der Fournierauflage ist weiter, um diesen vor zu starker Abnutzung zu schützen und ein Ausgleiten des Fußes zu vermeiden, vielfach geriffeltes Aluminiumblech.

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Abb. i. Flt'iclieiischützer. aufgeschraubt oder aufgenagelt. Diese so geschützten Laufstellen dienen nicht nur zum Auftritt beim Einsteigen in das Flugzeug, sondern auch den Monteuren als Standort bei Reparaturarbeiten. Bei länger andauernden Reparaturarbeiten, wo unter Umständen zwei oder mehr Personen auf dem Fluezeue herumklettern,.

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werden die Auftrittflächen durch die meist stark benagelten nicht sehr zierlichen Stiefel der Monteure außerordentlich stark beansprucht. Bei längeren Reparaturarbeiten, hauptsächlich.Motorreparaturen, empfiehlt es sich, die zu betretenden Tragflächenstellen mit einem geeigneten Belag, sogenannten Flächenschützer, zu versehen.

Ein vielfach verwendeter Flächenschützer (Abb. 1) besteht aus dünnen Brettchen a und b, die jalousieartig auf einen Hanfgurt geschraubt sind. Dieser Schutzbelag hat den Vorteil, daß er sich leicht zusammenlegen und transportieren

Abb. 2. Flächenschiitzer. läßt, ferner daß er sich jedem beliebigen Tragflächenprofil anpaßt und mithin immer wieder verwendet werden kann. Er hat jedoch den Nachteil, daß die Belastung auf die Rippen übertragen wird und diese dann im Innern der Fläche, ohne daß man es merkt, zu Bruch gehen.

Ein in dieser Hinsicht einwandfreier Tragflächenschützer zeigt Abb. 2, bei dem die Last durch die mit Filz beschlagenen Längshölzer a direkt auf die Holme b übertragen wird. Das Stirnbrett c verhindert ein Abrutschen des Flächenschiitzers nach hinten. Damit Werkzeuge und sonstige vom Flugzeug abgenommene Teile nicht wegrollen, können, ist eine Randleiste d vorgesehen.

Flächenböcke

sind im Flugzeugbau sowie in Reparaturwerkstätten unerläßliche Hilfsmittel. Bei der Verspannung der noch unbcspanntcn Fläche genügt es, wenn man diese auf

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den Holmen durch zwei Rippen auf einen geraden Bock lagert. Beim Flächenbespannen muß jedoch die Bockauflage dem Tragflächenprofil entsprechen. Um nun jederzeit eine für die Ober- und Unterseite der Fläche passende Auflage -verfügbar zu haben, werden auf den geraden Böcken a abnehmbare Profilstücke b

Flächenböcke.

und c vermittels Loch und Zapfen befestigt. Damit diese Profilstücke nicht verloren gehen, werden diese vorteilhaft mit 20—30 cm langen Eiseukettchen an der Seite des Bockes befestigt. Um die Flächen vor Beschädigungen zu schützen, empfiehlt es sich, die Profilaufsatzstücke dünn zu polstern oder mit einem Filzbelag zu versehen.

Lackieren von Beschlägen durch Eintauchen. Das Auftragen und gleichmäßige Verstreichen von Lackfarben auf nicht zu komplizierte Beschlagteile mit dem Pinsel erfordert besondere Aufmerksamkeit und Geschick. Man benutzt deshalb zum Lackieren kleiner Sachen aus Holz und Eisen vielfach das Tauchverfahren. Die Arbeit gestaltet sich dabei sehr einfach und liefert bei Verwendung guter Lacke schöne und dauerhafte Ueberzüge. Die Gegenstünde müssen zuerst, einer gründlichen Reinigung unterworfen werden, um sie von Fett, Rost und sonstigen Schmutzteilchen zu säubern. Dann werden sie an Drähten bezw. Stäben befestigt oder mit geeigneten Zangen gefaßt, langsam senkrecht in den Lack eingetaucht und nach kurzer Pause ebenso wieder herausgehoben und zum Trocknen an Drähten aufgehängt oder auf Drahthürden gestellt, Von wesentlichem Einfluß auf das Gelingen der Arbeit ist das Herausnehmen der Sachen aus dem Bade. Es muß so langsam erfolgen, daß der Uberflüssige Lack vollständig abgelaufen ist, wenn das untere Ende aus dem Bade tritt, da sich andernfalls der Lack hier gern anhäuft und Wulste bildet. Dies tritt namentlich bei dickflüssigen Lacken ein, die man deshalb zweckmäßig etwas anwärmt. Auch ist es angebracht, die einzutauchenden Gegenstände vorzuwärmen, da hierdurch die Gleichmäßigkeit des Lacküberzuges gefördert wird und der Lack in alle Ritzen besser eindringt. Selbstverständlich muß der Lack zweckentsprechend sein. Soll der Lack nur einen schwachen Ueberzug bilden, so kann

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er ziemlich dünnflüssig sein, während zu einem stark deckenden glänzenden Ueber-zug ein dickflüssiger Lack erforderlich ist. Wird die Form der Gegenstände und die Beschaffenheit der Lacke entsprechend berücksichtigt, so bietet das Lackieren nach dem Tauchverfahren durchaus keine Schwierigkeiten, sondern ist leicht auszuführen. Allerdings eignet es sich nur für kleinere Teile und allenfalls auch noch für solche von mittlerer Größe mit einfachen glatten Flächen und mehr länglicher Form.

Reinigen von Motorteilen mittels Sodalösung.

Anstelle der teueren Oellösungsreinigungsmittel wie Petroleum, Benzin usw. wird seit längerem in verschiedenen Maschinenfabriken Sodalösung verwendet. Dieses Verfahren dürfte sich besonders auch für die in greßeren Flugzeugbetrieben fast täglich eintretenden Motorteilreinigungen empfehlen.

Bei dem bisherigen Verfahren wurden die zu reinigenden Teile in einen käfigartigen Behälter, meistenteils aus starkem Drahtgewebe gebracht. Dieser Behälter wird in einen großen mit Sodalauge gefüllten Kessel gesenkt. Um die Sodalauge dauernd kochend zu halten, wird in dieser Dampf vermittels einer sich im Behälter befindlichen mit kleinen Austrittsöffnungen versehene Schlange geleitet. Vor dem Tauchkessel ist vorteilhaft eine betonierte, mittelst Rost abgedeckte Vertiefung vorzusehen, auf welcher die aus der Sodalösung gehobenen zu reinigenden Teile abtropfen können. Die Reinigungsdauer beträgt ca. eine Stunde. Um Gehäuseteile usw. schneller zu reinigen, verwendet man vorteilhaft ein Dampfstrahlgebläse, bei welchem die Sodalösung in der Düse durch den Dampf erwärmt und mit einer größeren Austrittsgeschwindigkeit auf die zu reinigenden Stellen geblasen wird. Auf diese Weise bewirkt man auch das Auswaschen der Sodalösung, indem man durch einen Umstellhahn in die Düse reines Wasser eintreten läßt. Um die entstehenden Soda- und Oeldämpfe abzuführen, empfieht es sich über der Reinigungsanlage eine Blechhaube mit Schornstein und Exauster vorzusehen.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I.Klasse wurde verliehen : Ltn. Friedrichs Ltn. Buch holz, Vizefeldw. u. Flugzeugführer Gustav Kesslau, Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Pi e b e r, Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Fritz Marcard und Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Carl Wclnmann.

Den Heldentod fanden: die Flugzeugführer Ltn. a. D. von Götzen, Ltn. Walter Holtz, Vizefeldwebel Fritz Johänntges, Gefr. Erich Elke und Beobachter Ltn. d. R. Schmidt.

Ltn. Dossenbach. Unter überaus starker Beteiligung der Bevölkerung fand am 11. 7. in Freiburg mit militärischen Ehren die Beisetzung des gefallenen Fliegerleutnants d. R. Dossenbach statt. Vertreten waren vornehmlich die Garnisonen mit Generalleutnant Wolff, an der Spitze, ferner die staatlichen und

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städtischen Behörden usw. Unter den zahlreichen Kränzen bemerkte man solche des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte Ex. v. Hüppner, der Jagdstaffel Bölcke und der Jagdstaffel 10, der der Verstorbene als Führer angehört hatte

Fon der Front.

S.Juli. Konstantinopel. Feindliche Flieger warfen Bomben auf die Stadt Smyrna. Getötet wurde eine Person. Alle Verletzte gehören den Nationen der Entente an. Durch die gut organisierte Fliegerabwehr konnte weiteres Unglück verhütet werden.

London. Marineflugzeuge machten gestern abend einen Angriff auf den Flugplatz Ghistelles. Obwohl sie von einer feindlichen Abteilung heftig angegriffen wurden, wurden die Bomben erfolgreich auf die Ziele abgeworfen. Alle Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt. — Der Luftkampf dauerte während des ganzen gestrigen Tages an. Die feindlichen Luftstreitkräfte arbeiteten in großen Geschwadern, die häufig von unseren Flugzeugen aufgebrochen wurden. Unsere Flieger machten eine Anzahl erfolgreicher Vorstöße und griffen feindliche Flugplätze, Unterkünfte und Truppen mit Bomben und MBschinengewehren an, wobei sie bedeutenden Schaden verursachten. Sechs feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf zum Absturz gebracht, zehn andere zum Niedergehen gezwungen. Von unseren Flugzeugen fehlen acht.

Bericht der Orientarmee. Britische Flieger warfen erfolgreich Bomben auf die Bahnhöfe von Porna und Angista, 20 Kilometer östlich Serres.

10. Juli. Deutscher Tagesbericht. Im Monat Juni war das Ergebnis der Kämpfe gegen die feindlichen Luftstreitkräfte gut. Unsere Gegner haben 220 Flugzeuge und 33 Fesselballone durch Einwirkung unserer Waffen verloren. Von den Flugabwehrkanonen wurden 60 feindliche Flieger abgeschossen, der Rest wurde in Luftkämpfen zum Absturz gebracht.

Unser Verlust beträgt 58 Flugzeuge und 3 Fesselballone.

Amtlich aus Berlin. Der französische Heeresbericht meldet, daß be' dem Angriff französischer Flieger auf Ludwigshafen u. a. Bauwerken die wichtige Badische Anilinfabrik ein Opfer der Flammen wurde. Diese Nachricht ist falsch. Sämtliche Bomben sind, ohne irgend welchen Schaden zu verursachen, auf freiem Feld niedergefallen.

Der französische amtliche Heeresbericht vom 7. Juli abends veröffentlicht die Einzelheiten Uber die in der Nacht vom 6. auf den 7. Juli auf offene deutsche Städte versuchten Angriffe. Die Flüge werden als Vergeltungsmaßregel für deutsche Bombenangriffe auf angeblich offene französische Städte hingestellt. Die Behauptung darf nicht unwidersprochen bleiben. Die deutschen Flieger haben niemals offene Städte mit Bomben belegt. Jede gegenteilige Behauptung ist eine Lüge. Wo deutsche Flugzeuge gegen französische Städte angesetzt wurden, dienten diese Städte feindlichen Truppenmassen zur Unterkunft und es befanden sich in ihnen wichtige Lager von Munition, Lebensmitteln und Heeresbedarf aller Art. Unsere Angriffe richten sich grundsätzlich nur gegen diese militärischen Ziele. Ortschaften, die im Operationsgebiet liegen und wie Chalons, Epernay oder Amiens vom Gegner zu Etappen - Hauptorten allerersten Ranges ausgebaut werden, müssen es sich gefallen lassen, daß sie angegriffen werden. Wenn die französische oder englische Regierung ihre wichtigsten Munitionsniederlagen und Depots mitten in großen bevölkerten Städten anlegt, dann trifft sie, nicht uns die Schuld, wenn bei Angriffen auf ihre Fabriken und Magazine auch friedliche Bürger in Gefahr geraten. Die Zivilbevölkerung als Schutz militärischer Anlagen zu mißbrauchen, ist ein Verbrechen. Unsere Führung aber würde sich einer schweren Pflichtverletzung schuldig machen, wenn sie den Angriff auf diese Städte, die für den Feind einen Hauptstützpunkt bilden, deshalb unterlassen wollten, weil bei dem Angriff auch unbeteiligte Zuschauer in Gefahr geraten können. Zuschauer gehören nicht auf das Schlachtfeld und nicht in das Operationsgebiet. Wer trotzdem dort bleibt, darf sich nicht beklagen, wenn er getroffen wird. Möge die fransösische Regierung die Bevölkerung aus dem Kriegsgebiet entfernen oder ihre dem Nachschub und der Versorgung der Front dienenden Anlap-en außerhalb der Ortschaften anlegen.

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11. Juli. K o n s t a n t i n o p e 1. Türkischer Bericht vom 10. Juli Abgesehen von der gewöhnlichen Aufklärungstätigkeit und dem Arlilleriefeuer ereignete sich an der Ka>ikasusfront nichts von Bedeutung. In der Nacht zum 10. Juli überflogen zwei feindliche Flugzeuge Konstantinopel und warten an einigen Stellen Bomben ab, die nur bedeutenden Schaden anrichteten.

London. Die englische Admiralität teilt mit: Der Vizeadmiral des ösllichen Mittelmeeres meldet: Marineflugzeuge griffen Montagnacht die vor Konstantinopel liegende deutsch-türkische Flotte mit Erfolg an Als sie die „Goeben", die von Kriegsschiffen und U-Booten umgeben war, ausfindig gemacht hatten, griffen sie sie aus einer Höhe von 800 Fuß an. Sie erzielten direkte Treffer auf der „Goeben" und anderen Schiffen in der Nähe. Au Bord ereigneten sich schwere Explosionen; es brachen mehrere Brände aus. Die Flieger griffen auch das Kriegsministerium an und trafen es. Der Feind schien vollständig überrascht zu sein, denn die Abwehrfeuer eröifneten erst das Feuer, nachdem Bomben abgeworfen waren. Die Flieger sind wohlbehalten zurückgekehrt.

Hierzu erfahren wir an zuständiger Stelle, daß sowohl die „Goeben" als auch das Kriegsministerium gänzlich unbeschädigt geblieben sind.

Rom. Heute Vormittag führten feindliche Flugzeuge über Cividale eine brutale Streife aus und warfen Bomben ab, ohne daß dies durch einen militärischen Grund gerechtfertigt wäre.

Deutsche Flieger-Aufnahme der Zitadelle in Arras.

12. Juli. Berlin. Die Wirkung der französischen Bombenangriffe auf deutsches Gebiet im Monat Juni. Wie wir aus den amtlichen Heeresberichten und anderen Mitteilungen in der Presse wissen, sind unsere Bombengeschwader fast bei jedem Wetter, Tag und Nacht, eifrig bei der Arbeit. Wie erfolgreich ihre Tätigkeit ist, lehren Augenbeobachtungen und Lichtbilderkundung sowie zahlreiche Nachrichten vom Gegner. Auch die Franzosen und Engländer setzen fortgesetzt natürlich ihre Geschwader gegen deutsches oder von den Deutschen besetztes Gebiet an. Wieweit damit namentlich bei den Franzosen der Wunsch mitspricht, dem Eindruck entgegenzuwirken, den die deutschen Bombenangriffe bei ihren

Deutsche Flieger-Aufnahme der Zitadelle in Arras.

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Landsleuten liervorrufen, bleibe dahingestellt. Die französischen Funkensprüche wissen von Zahl und Länge dieser Flüge, von Menge und Gewicht der abgeworfenen Bomben und den Erfolgen der Angriffe Wunder zu erzählen. Wir geben im Nachstehenden eine Zusammenstellung der im Juni von den Franzosen unternommenen Bombenangriffe gegen deuisches Gebiet, ihre Ziele und Wirkung, soweit sich solche überhaupt feststellen ließen. Insgesamt fanden vierzehn zum Teil mehrstündige Angriffe statt Fünf davon richteten sich gegen Orte, die kein militärisches Interesse irgendwelcher Art besitzen. Die Zahl der abgeworfenen Bomben betrug etwa 600. (Wenn die Franzosen im Heeresbericht vom 5. Juni d. J. 16500 kg Sprengstoff als in einer Nacht abgeworfen melden, so zwingt dies zum Schluß, daß die meisten abgeworfenen Bomben sich der Feststellung dadurch entziehen, daß sie in Wälder oder unbebaute und unbewohnte Gegenden fielen). Dank dem einwandfreien Zusammenwirken aller unserer Abwehrmittel war der einzige Erfolg; aller Bombenangriffe im Monat Juni der, daß ein Teil eines für die Kriegsrüstung arbeitenden Werkes durch eine geringfügige Beschädigung für einige Munden stillgelegt wurde In vier Städten und Dörfern, die alle keinerlei militärische Bedeutung haben, wurde Schaden an Privatgebäuden verursacht und außerdem drei Personen getötet, drei schwer und zwölf leicht verletzt, davon fünf in Trier.

Wien. Als Entgelt für die Heimsuchung ldrias durch italienische Flieger bewarf gestern ein österreichisch - ungarisches Flugzeuggeschwader den Bahnhof und die ausgedehnten Barackenlager bei Cividale mit Erfolg.

13. Juli. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner 17 Flugzeuge, 2 weitere durch Abwehrfeuer.

Oberleutnant Ritter v. Tuscheck, der am 12. Juli 2 feindliche Flieger zum Absturz brachte, errang gestern durch Abschuß eines Fesselballons den 16. Luftsieg,

Amtliche Meldung aus Berlin. Unsere Sceflugzeuge haben am 12. Juli abends in den Hoofden (südliche Nordsee) den holländischen Segler „Agida", mit Bannware nach Le Havre bestimmt, als Prise eingebracht. Das Fahrzeug wurde später von unseren Torpedobooten nach Zeebriigge eingeholt.

Havas meldet unterm 13. Juli aus Paris: Die Seeflugzeuge der verschiedenen Seeflugstationen haben im verflossenen Monat 2627 Flüge von einer durchschnittlichen Dauer von ']/4 Stunden ausgeführt. Vierzehnmal griffen sie Tauchboote an und dreimal entdeckten sie Minenfelder. Ein feindlicher Kreuzer wurde bekämpft, acht nächtliche Beschießungen feindlicher Stützpunkte in Belgien und an der Adria wurden ausgeführt. Drei Luflkämpfe fanden statt, in deren Verlaufe zwei feindliche Flugzeuge zerstört wurden.

Die englische Admiralität meldet: In der Nacht vom 11. auf den 12. Juli bombardierten unsere Marineflieger Varessenave, St. Denis, Ghistelles und die Eisenbahnlinien und das Elektrizitätswerk bei Ostende. Sie griffen mit dem Maschinengewehr die Geleise von Zarrem an und warfen Bomben auf einen Zug bei St. Denis - Westrern. Die Bomben setzten die Elektrizitätswerke bei Ostende in Brand und verursachten eine heftige Explosion in einem Munitionsdepot an der Eisenbahnlinie von Varessenave. Die Explosion führte einen großen Brand mit sich, der noch eine halbe Stunde später beobachtet werden konnte. Unsere Flieger kehrten zurück., nachdem sie mehrere Tonnen Bomben abgeworfen hatten.

Französischer Bericht. In der Zeit vom 8—10. Juli wurden an unserer Front zehn deutsche Flugzeuge abgeschossen, davon acht im Lufikampf und zwei durch Maschinengewehrfeuer. Außerdem stürzten acht feindliche Apparate mit schweren Beschädigungen in ihren Linien ab.

Englischer Bericht. Unsere Flieger führten nachts wiederum 11 Angriffe auf feindliche Bahnhöfe, Baracken und Flughallen aus Alle Apparate kehrten wohlbehalten -zurück. Der Flugdienst war gestern auf unserer, wie auf feindlicher Seite von Tagesanbruch bis spät in den Abend hinein an der Arbeit. Der heutige Luftkampf der durchaus zu unseren Gunsten endete, war der schärfste, der seit Kriegsbeginn erlebt worden ist. Fortwährend lagen bedeutende Formationen, die zuweilen bis zu 30 Apparaten zählten, miteinander im Gefecht. Im Verlaufe dieser Luftkämpfe wurden 14 deutsche Flugzeuge abgeschossen, drei davon stürzten in unseren Linien ab. 16 andere konnten stnrk beschädigt

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landen; ein anderes deutsches Flugzeug wurde durch unsere Abwehrkanonen heruntergeschossen Während unsere Aufklärer Kämpfe bestanden, wurden von anderen englischen Apparaten Bombardements von feindlichen Flughallen, Depots und Bahnhöfen photograRsch aufgenommen. Eine große Anzahl von Bomben wurde mit guten Ergebnissen abgeworfen Neun unserer Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Von der schweizerischen Grenze. Den „Basler Nachrichten" zufolge sind am 11. Juli zwei französische Flugzeuge nahe der badisch-schweizerischen Grenze durch deutsche Abwehrgeschütze so getroffen worden, daß sie nahe dem Ort Franken bei Tagsdorf im Sundgau landen mußten. Die Flieger versuchten ihre Apparate in Brand zu stecken, wurden aber daran verhindert; sie sind nach Altkirch verbracht worden. Nach Belforter Blä'tern hat am Mittwoch ein deutscher Flieger etwa 20 Bomben aul Beifort abgeworfen, die schweren Schaden anrichteten. (Deutsche Meldungen liegen hierüber nicht vor!)

Feindlicher Fesselballon, von einem deuUthni Flieger kurz vor dem Angriff auf den Ballon aufgenommen.

14. Juli. Deutscher Tagesbericht. Einundzwanzig feindliche Flieger und ein Fesselballon wurden gestern in Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer zum Absturz gebracht.

Berlin. Die Fliegertätigkeit war in Flandern am 13 Juli dauernd außerordentlich rege. Ein aus neun Flugzeugen bestehendes feindliches Geschwader wurde von einer unserer Jagdstaffeln vernichtet. Nur zwei feindliche Flugzeuge vermochten die feindliche Linie zu erreichen, sind aber anscheinend abgestürzt. Sechs Flugzeuge wurden abgeschossen und eins zur Landung gezwungen. Ein 2,30 Uhr vormittags gegen Brügge gerichteter feindlicher Fliegerangriff blieb erfolglos, ebenso die Angriffe, die in der Nacht vom 13. auf den 14. Juli auf Ortschaften, Bahnhöfe und Flugplätze hinter unserer Front stattfanden. In der

Feindlicher Fesselballon, von einem deutschen Flieger kurz vor dem Angriff auf den Ballon aufgenommen.

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gleichen Nacht bewarfen unsere Flieger feindliche Munitionslager bei Steeverk und Beveren mit Bomben. Im Munitionslager am Bahnhof Beveren brach ein Brand aus.

Auch an der übrigen Westfront war neben den gemeldeten Kampfhandlungen die Fliegertätigkeit sehr lebhaft. Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche Lager westlich Arras und griffen in der Nacht vom 13. zum 14. Juli abermals feindliche Batterien und Scheinwerfer mit Bomben und Maschinengewehr an. Ferner bombardierten unsere Nachtgeschwader die Industrieanlagen von Dombasle, Neuve-Maison, Pompey und Dieulourd. Feindliche Bombenabwürfe im Suippe-Tal auf Eisenbahn und Ortschaften hinter unserer Front, auch in der Gegend von Metz, verursachten nur stellenweise geringen Sachschaden,

Wiener Generalstabsbericht vom 14. Juli. Stabsfeldwebel Kiß schoß bei Levico im Luftkampf das sechste italienische Flugzeug ab.

Französischer Bericht. Im Laufe der Nacht warfen deutsche Flugzeuge Bomben auf die ganze Gegend nördlich von Nancy. Zwei Frauen und ein Kind wurden getötet.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern und in der Nacht erfolgreich ihre Bombardierungen fort. Im Laufe der Luftkämpfe wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen. Zehn andere wurden über unsere Linien durch Abwehrgeschütze heruntergeholt. Sieben unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war während des gestrigen Tages überall lebhaft. Unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luflkampf zwischen Miramare und Triest abgeschossen.

Havas meldet amtlich aus London: In der Nacht vom 12. auf den 13. Juli bombardierten Marineflieger das Flugfeld von Aertricke, das Flugfeld von Hutiave-Neumünster und das von Ghistelles sowie die Eisenbahnlinie nördlich des Bahnhofes von Thourout, die Docks von Brügge, die Munitionsdepols am Kanal von Brügge und die Bahnverzweigung südlich des Hafens von Ostende Da die Sichtverhältnisse im aligemeinen ungünstig waren, war es schwierig, die Ergebnisse dieser Raids zu beobachten Es wurden ferner bombardiert die Solvayfabrik in Seebrügge und der Rooter-Hafendamm in Seebrügge. Unsere Flieger kehrten wohlbehalten zurück, nachdem sie mehrere Tonnen Bomben abgeworfen hatten.

15. Juli., Englischer Bericht. Gestern wurden trotz heftigen Gewitter" Sturmes Bomben abgeworfen auf einen feindlichen Flugplatz und Munitionslager-Drei deutsche Flugapparate wurden niedergebracht, zwei andere gingen steuerlos nieder. Fünf unserer Apparate werden vermißt.

Russischer Bericht. Eins unserer Flugzeuggeschwader warf Bomben auf den Bahnhof Turmont südlich von Dünaburg.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit war in Karnien und über den ersten Linien an der Julischen Front ziemlich lebhaft. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen und fiel, in Flammen gehüllt, östlich Castagnevizza nieder.

London. In der Nacht vom 13. auf den 14. Juli warfen unsere Flugzeuge Bomben auf vier wichtige Eisenbahnstationen hinter den feindlichen Linien und auf ein großes deutsches Ruhelager. Gestern wurden trotz heftigen Gewittersturmes Bornben abgeworfen auf einen Flugplatz und ein Munitionslager. Drei deutsche Flugzeuge wurden niedergebracht, zwei andere gingen steuerlos nieder. Fünf unserer Flugzeuge werden vermißt.

16. Juli. Amtliche Meldung aus Berlin. Die Hafenanlagen von Arensburg und die russische Seeflugstation Papenholm auf der Insel Oesel wurden von den Flugzeuggeschwadern der östlichen Ostsee in den letzten Tagen wiederholt und erfolgreich mit Bomben angegriffen. Die Flugzeuge sind sämtlich unversehrt zurückgekehrt.

London. Drei deutsche Flugzeuge wurden gestern niedergebracht; drei der unsrigen werden vermißt.

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Agenzia Stefani meldet aus Rom: In den letzten Tagen war die Fliegertätigkeit an der Adria heftiger als vorher. .\m 13. wurde eine erste Erkundung über Pola ausgeführt. Arn 14. eine zweite. Auf die feindlichen Torpedoboote an der entgegengesetzten Küste wurden Bomben abgeworfen.

Am 16. früh führten 18 Marineflugzeuge eine Beschießung von Durazzo durch. Die Bomben trafen den Lagerplatz, einen Schuppen, einen Dampfer, den Hafeneingang, die militärischen Gebäude am Hafenkai und eine Abwehrbatterie, Die Flugzeuge wurden vom Feinde ausgiebig beschossen, kehrten jedoch alle unversehrt zurück.

17. Juli. Deutscher Tagesbericht. Außer fünf Flugzeugen wurden vier Fesselballons durch unsere Flieger zum Absturz gebracht.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Unsere Flieger legten erfolgreich Bornben auf die Militärbaracken im Vallone-Tal.

Englischer Bericht. Unsere Flieger leisteten gestern in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit, obwohl das dichte Gewölk und heftiger Wind ihnen hinderlich waren. Sie warfen zahlreiche Bomben auf militärisch wichtige Punkte in den feindlichen Linien ab. Im Verlaufe zahlreicher Lufikämpfe, die am Abend stattfanden, wurden sechs deutsche Apparate abgeschossen. Einer stürzte in unseren Linien ab. Drei andere mußten mit Havarien niedergehen. Alle unse Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

Englischer h\ E.-Doppeldecker, der unversehrt in unsere Hände fiel und zu Sch.ulzwecken mit den deutschen Hoheitsabzeichen versehen wurde.

18. Juli. Berlin. An der Westfront beeinträchtigte regnerisches Wetter und teilweise schlechte Sicht am 17. Juli die Gefechtstätigkeit. Am Vormittag war das Feuer nur nördlich Ypern stärker. Gegen Mittag steigerte sich das häufig durch Flieger geleitete feindliche Artilleriefeuer gegen unsere Infanterie- und Batteriestellungen und schlug auch bis tief ins Hintergelände. Ein in der Nacht vom 17. zum 18. unter erheblicher Artilleriefeuersteigerung erfolgter Angriff einer englischen Patrouille dicht südlich des Kanalknies bei Hollebeke blieb in unserem Artillerie- und Infanteriefeuer liegen. Gegen Mitternacht gelangte der Vorstoß einer stärkeren englischen Abteilung in der Gegend Ostaverne in unsere Gräben, wurde jedoch sofort im Gegenstoß bis auf ein kleines Engländernest geworfen. Gegen 9 Uhr abends spielte sich eine große Luftschlacht ab, an der auf jeder Seite etwa 50 Flugzeuge beteiligt waren. Unsere Kampfflieger stießen gegen den geschickt manöverierenden und zähen

Englischer F. E.-Doppcldecker, der unversehrt in unsere Hunde fiel und zu Schulzwecken mit den deutschen Hoheitsabzeichen versehen wurde.

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t.

Der JJebUnij der Flieger-Abteilung.

Englischer Bericht. Infolge des wolkigen Wetters war die Fliegertätigkeit gestern bis zum Abend schwach, dann kam es zu einigen Luftkämpfen, bei denen zweimal bedeutende Formationen zur Verwendung kamen. Acht deutsche Apparate wurden abgeschossen und sechs gezwungen, beschädigt zu landen. Fünfzehn Flugzeuge wurden durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Vier der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war an der ganzen Front lebhaft. Zwei von unseren Fliegern getroffene feindliche Apparate wurden abgeschossen, der eine östlich des Monte San Daniele und der andere in Lom (südlich von Tolmein). Einer unserer Flieger wurde zur Landung über unseren Linien gezwungen.

Ausland.

Fokkei unterfliegt die Elisabethenbrücke in Budapest. Direktor A. H. G. Fokker weilte vor kurzer Zeit in Budapest bei der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik A. G. Lizenznehmerin von Fokker.

Mit einem Flugzeug, bei dem auch der Motor ein Erzeugnis obiger Firma war, flog Fokker am Dienstag den 20. Juni gegen Abend vom Flugplatz Matväsföld nach Budapest und produzierte sich dort in kühnen Gleit- und Sturzflügen über der Donau. Er ging zuerst über der Margarethenbrücke herunter, überflog die Kettenbrücke und darauf in rasender Fahrt dicht über dem Donau-Niveau unter der Elisabethenbrücke.

Amerikanische Flieger für Frankreich. Wie die französischen Blätter melden, sind 10 erprobte amerikanische Flieger nach Frankreich abgereist, um

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Gegner mit außerordentlicher Kühnheit und Unerschrockenheit vor und schössen elf feindliche Flugzeuge ab. Weiter wurde ein Ballon durch einen Flieger abgeschossen, während vier feindliche Fesselballons durch unsere Batterien zum Niedergehen gezwungen wurden.

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dort eine neue amerikanische Elitefliegerstaffel zu bilden. In einer Anzahl amerikanischen Fliegerschulen werden laut ,,Petit Parisien" hunderte junger Leute zu Fliegern ausgebildet. Das Losungswort dieser amerikanischen Flieger sei jetzt: „Durch die Luft nacli Berlin".

Versenkte Amerikanische Flugzeuge. Es ist nachträglich festgestellt worden, daß der Dampfer, der in den unier dem 8. Juni bekanntgegebenen U-Booterfolgen enthalten ist, laut Ladeliste u. a. 07 verpackte Flugzeuge und Flugzeugmotore von Amerika nach Frankreich geladen hatte.

Der Bombenwurf auf Zieriksee. Halbamtlich teilt die niederländische Regierung mit, daß die britische Regierung die Verantwortung für das Abwerfen von Bomben auf Zieriksee übernommen hat. (Bei diesem Luftangriff wurden auf holländischem Gebiet etwa 60 Häuser zerstört und schwer beschädigt. Der Flieger hatte Zieriksee offenbar für einen belgischen Ort gehalten )

Französische Flugunfälle. Der französische Militärflieger Cauba stürzte auf dem Flugplatz von Pau zu Tode. Ferner stürzte der Militärfliege Ma r ch a n d mit seinem Seeflugzeug Uber der Reede von St. Raphael tödlich ab.

Französische Flieger in Holland. Der französiche Fliegeraspirant Pailard, der an dem letzten Fluge nach Essen teilgenommen hatte, mußte den französischen Zeitungen zufolge in Holland landen, wo er mit dem ihn begleitenden Bombenwerfer interniert worden ist.

Auf dem Schweizer Militärflugplatz Duebendorf ist der bekannte Flieger-Feldwebel Largier mit dem Leutnant S a 11 I e r zusammen abgestürzt. Beide sind so schwer verletzt, das an ihrem Aufkommen gezweifelt wird.

Wieder Grenzverletzungen der Schweiz durch Flieger. Das Pressebüro des Schweizerischen Armeestabs teilt mit, daß sich in den letzten Tagen die Grenzverletzungen der Schweiz durch fremde Flieger mehren, die oft geschwaderweise den schweizerischen Luftraum überfliegen; so am 12. Juli, wo vier französische Flieger längere Zeit über Pruntrut kreuzten. Am gleichen Abend erschienen wieder französische Flugzeuge Uber Bonfol und am 13. Juli vormittags über .Beurnevesain.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 664 815. Automobil- & Aviatik A.G., Freiburg i. B. Strebenausführung für Flugzeuge. 6 10. 15. A. 25018.

77h. 664816. Reirihold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. Fahrgestellbügel für Flugzeuge. 6. 10. 15. R. 41683

77h. 664817. Automobil- & Aviatik A. G., Freiburg i. B. Strebenschuh für Flugzeuge 11. 10. 15. A. 25034.

77h. 664818. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Fußplatte für den Strebenschuh an Flugzeugen. 11. 10. 15. A. 25035.

77h. 664819. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Feststellvorrichtung von Maschinengewehrririglagern an Flugzeugen. 20. 12. 15. D. 29 341.

77h. 664 820. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Doppeldecker mit mannshohem Rumpf, gestaffelten Flügeln und Maschinengewehr am oberen Tragdeck. 27. 12. 15. A. 25 292.

77h. 664821. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Verstellbare Fußhebeleinrichtung für Flugzeuge. 5. 1. 16. A. 25320.

77h. 664822. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Radfederung für Luftfahrzeuge. 5. 1. 16. A. 25321.

77h. 664825. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Sporn für Flug-

Der Liebling der Flieger-Abteilung.

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77h. 664826. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Radfederung für Flugzeuge. 22. 2 16. A. 25441.

77h. 664 827. Automobil- & Aviatik A.-G , Freiburg i. B. Bewegungsübertragung auf die Steuer- und Stabilisierungsflächen an Flugzeugen. 22. 2. 16. A. 25442.

77h. 664828. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Verstellbarer Fußhebel für Flugzeuge. 22. 2. 16. A. 25 443.

77h. 664829. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B., Zellenstreben-ausbildung für Flugzeuge. 13 3. 16. A. 25506.

77h. 664830. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B., Zellenstreben-ausbildung für Flugzeuge. 13. 3. 16. A. 25507.

77h. 664831: Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Betriebsstoffverteilerleiste für Flugzeuge mit mehreren Moloren und Behältern. 16. 3. 16. A. 25515.

77h. 664832. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. Beheizung der Fußböden für Luftfahrzeuge durch Auspuffgase. 17. 3. 16. A. 25 534.

77h. 664 833. Allgemeine Elektricitätsgesdlschaft, Berlin. Haubenabschluß, insbesondere für den Maschinengewehr- bezw. Beobachterstand auf Luftfahrzeugen. 18. 3. 16., A. 25538.

77h. 604 834. Allgemeine Elektriciiäts-Gesellschaft, Berlin. Strebenschuh für Flugzeugflügel. 22. 3. 16. A. 25551.

77h. 664835. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. Kopf für Spannseilkotben. 22. 3. 16. A. 25553.

77h. 664 836. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Holm für Flugzeugflügel. 27.3.16. A. 25 571.

77h. 664837. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Fahrgestell für Flugzeuge. 30. 3. 16. A. 25 590.

77h. 664 838. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Auge zur Aufnahme von Strebenköpfen. 30. 3. 16 A. 25591.

77h. 664 839. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Träger für die Federn von Flugzeugachsen. 30. 3. 16 A. 25592.

77h. 664840 Paul Aisdorff, Cöln, Fürst Pücklerstr. 28. Flugzeugrumpf. 20. 4. 16 A. 25 675.

77h. 664843. Automobil- & Aviatik A-G., Mülhausen i. Eis., Haube für Flugzeuge. 23 5. 16. A. 25778.

77h. 664844. Automobil- & Aviatik A.-G, Mülhausen i. Eis. Kugelgelenkverbindung für Flugzeuge. 22. 5. 16. A. 25 778.

77h. 664845. Automobil- & Aviatik A.-G., Mülhausen i. Eis. Beschlag für die Knotenpunkte an Flugzeugen. 22. 5. 16. A. 25779.

77h. .664 846 Automobil- & Aviatik A-G., Freiburg i. Br. Zellenstreben-befestigung für Flugzeuge. 13. 6. 16. A. 25840.

77h. 664S47. Automobil- & Aviatik A.-G., Leipzig. Verbindung der Strebe mit dem Holmbeschlag an Flugzeugen. 26. 6. 16 A. 25 893.

77h. 664014. C. D. Magirus Akt.-Ges., Ulm a. D. Schnelllösbares Gürtelschloß mit einem Schließhebel und durch Zug lösbaren Sicherungshebel. 30.10.16. M. 56 217.

77h. 664015. C. D. Magirus Akt-Ges., Ulm a. D. Fliegergurt, welcher entlang seiner Verbreitetungen nur am Rande die volle Stoffstärke besitzt. 30. 10. 16. M. 56218.

77h. 663887. Fritz Thiel, Görlitz, Pragerstr. 15. Gondelschwerpunkt-Ba-lancier-Flugzeug. 19. 8. 16. T. 18668.

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. E. 20780. Dr. Kurt Eisenmann, Berlin, Friedrichstr. 130. Flugzeug mit hintereinander angeordneten Tragdecken. 6. 11. 14.

77h, 5. F. 40098. Villehad Forßmann, Römerstr. 16. Flugzeugstetier. 19. 7. 15.

77h, 5. R. 32242. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Flugzeug mit verstellbaren Flügeln. 27. 5. 10.

77h, 5 Sch. 47 852. Franz Schneider, Berlin - Johannisthal. Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flUgelprofilartigc Ausbauten besitzen. 12. 10. 14.

77h, 5. W. 46765. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit einer zur Aufnahme eines Maschinengewehrs dienenden Kuppel. 28. 7. 15.

77h, 15. F. 39453. Richard Frick und Fa. Wilh. Weiffenbach, Stuttgart Leuchtbombe für Luftfahrzwecke. 26. 10. 14.

No. 15

Seite 493

77h, 15. F. 39734. Karl Frank, München, Ruffinistr. 14. Leuchtgeschoß mit eigenem Antrieb. 17. 2. 15.

77h, 6. F. 39511.'Kurt Fliege!, Rehbrücke b. Potsdam. Propeller. 9.11. 14.

77h, 6. F. 41 114. Kurt Flieget Rehbrücke bei Potsdam. Verfahren zur Herstellung von Holzlarnellen für Propeller nach Patent . . . Zus. z. Anm. F. 39511. 14. 8. 16.

77h, 6. L. 43933. Carl Leich, Berlin-Johannisthal. Propeller für Luftfahrzeuge. 24. 3. 16.

77h, 10. M. 58412. Richard Mentz, Stettin, Bismarckstraße 25. Drachenflieger; Zus. z- Pat. 285986. 19. 8. 15.

Patent-Erteilung.

77h, 5. 299356. Wilhelm Bedke, Berlin-Friedenau, Maybachpl. 10. Hohler Tragholm, aus Holz für Luftfahrzeuge o. dgl. 9. 9. 15. B. 80127.

Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge.*)

Steuerungen für Luftfahrzeuge in Form spreizbarer Klappenpaare, die zu beiden Seiten der Längsachse des Flugzeuges angeordnet und mit rechtwinklig zur Flugrichtung liegenden Drehachsen versehen sind, sind bereits bekannt. Bekannt sind auch Einzelklappen zur Seitenstabilisierung, die an den Enden der Tragfläche angeordnet und um zur Flugrichtung schräge Achsen drehbar sind.

Diese bekannten Vorrichtungen, einzeln oder zusammen, sind jedoch unfähig, dem damit ausgerüsteten Flugzeug eine befriedigende Manövrierfähigkeit in der Horizontalebene zu verleihen.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, beide bekannten Vorrichtungen zu einem einheitlichen Steuerorgan mit vervollkommneter Wirkungsweise zu verschmelzen. Die neuartige Klappenvorrichtung soll dem Flugzeug neben einer verbesserten Wendefähigkeit eine zuverlässige Eigenstabilität in der Flugkurve verschaffen, alles durch eine möglichst einfache Handhabe.

Abb. 2

Dieser Zweck soll dadurch erreicht werden, daß die Drehachsen der spreizbaren Klappenpaare nicht rechtwinklig, wie bisher, sondern schräg zur Flugrichtung, sich rückwärts kreuzend, angeordnet werden, oder anders ausgedrückt, dadurch, daß die um zur Flugrichtung schräge Achsen drehbaren Klappen nicht einzeln, wie bisher, sondern paarweise angeordnet und spreizbar eingerichtet werden.

No. 15

Als Ausführungsbeispiel Ist in Abb. 1 der Grundriß eines Flugzeuges mit ■der vorliegenden Seitensteuervorrichtiing dargestellt. Die Spitzen der Tragfläche a sind so abgeschrägt, daß ihre verlängerten schrägen Kanten b und c auf der Längsachse des Flugzeuges in einem Punkte d zusammentreffen. An diesen Kanten sind zweckmäßig geformte Doppelklappen e-e' und f-f gelenkig befestigt; erstere ist geschlossen, letztere gespreizt dargestellt.

Die gespreizte Klappe f-f bildet gewissermaßen eine keilförmige Verdickung der Flügelspitze, die im Fluge einen Normalwideistand A erzeugr, der in die beiden Seitenkräfte B und C zerlegt werden kann.

Die Kraft B liegt in der Tangente der Flugkurve; sie verzögert die Geschwindigkeit des rechten Flügels gegenüber dem linken und bewirkt dadurch, wie bekannt, eine Rechtsschwenkung der Flugmaschine.

Als Neuheit der vorliegenden Erfindung, gegenüber der bekannten, rechtwinklig zur Flugrichtung spreizbaren Doppelkläppe, tritt die Kratt C hinzu, die nach dem Krümmungsmiitelpunkt der Flugkurve, also entgegengesetzt zur Fliehkraft, gerichtet ist. Bei gleicher Größe der Klappen f und 1' ist bei der neuen Steuerklappe, gegenüber der bekannten, schräg zur Flugrichtung drehbaren Einzel-.klappe, die Kraft C verdoppelt, was darum von großer Wichtigkeit ist, weil sie das Flugzeug seitwärts festhält, sein Abgleiten nach außen erschwert und dadurch den Krümmungshalbmesser der Flugbahn verkürzt. Außerdem fehlt bei der Doppelklappe die Vertikalkomponenie des Luftdrucks, die die Flugmaschine um ihre Längsachse dreht und sie zum Kentern veranlaßt. Dagegen bildet die Kraft C zusammen mit der Fliehkraft ein sich selbsttätig regelndes Kräftepaar mit lot rechtem Hebelann, das stabilisierend wirkt, namentlich wenn die Richtlinie von C über den Systemschwerpunkt hinweggeht Eine solche Kraftlage ist bei einem Doppeldecker mit am Oberdeck angeb achten Klappen Immer gegeben; bei einem Eindecker dann, wenn die Flügel V-förmig hochgebogen sind, oder wenn die obere Klappe f etwas größer hergestellt ist als die untere Klappe F. Die damit gewonnene Stabilität macht die sonst übliche Verwlndung der Tragflächen, mit der stets Bremsarbelt und Geschwindigkeitsvcrlust verknüpft ist, überflüssig und vereinfacht die Gesamteinrichtung.

Wenn man die Form und Größe der Klappen so bemißt oder ihre Lage so anordnet, z B. durch Vorziehen uer Tragflächenenden, daß der Druckmittelpunkt der Klappen, in der Flugrichtung vorausgesehen, vor dem Systemschwerpunkt ilegt, dann bildet die Kraft C zusammen mit der Fliehkraft ein zweites Kräftepaar mit wagerechtem Hebelarm, welches das Flugzeug selbsttätig nach der Innenseite der Flugbahn hinlenkt und dadurch seine Wendefähigkeit noch weiter steigert.

Die gegenwärtig gebräuchliche Seitensteuerung hat gegenüber der vorliegenden den erheblichen Nachteil, daß sie das Flugzeug vom Krümmungsmiitelpunkt der Kurve fortdrängt und somit das Wendevermögen beeinträchtigt. Bei der neuen Steuervorrichtung kann die senkrechte Schwanzflosse ganz fehlen oder nur eine feste Stabilisierungsfläche bilden, was die Konstruktion und Handhabung vereinfacht, besonders wenn man das neue Seitensteuer mit dem Höhensteuer derart verbindet, daß ein einziger kardanisch beweglicher Steuerhebel für die Bedienung beider ausreicht, so daß die Fußhebel verschwinden und die Betätigung der Füße aulhört.

Die Doppelkappen können vermittels scherenartiger Vorrichtungen g gespreizt werden, wofür auf der Zeichnung ein Ausfuhrungsbeispiel dargestellt ist.

Abb. 2 zeigt die Doppelklappe in geschlossenem, Abb. 3 in gespreiztem Zustande. Jede Klappenschere von an sich bekannter Einrichtung ist am Giebel der Tragfläche befestigt und geführt. Eine Feder h hält die Schere geschlossen. Ein Seil i läuft zum Führersitz und spreizt die Klappe, wenn daran gezogen wird.

Die Klappen e und e' bezw. f und f brauchen nicht Immer aufeinander zu liegen: man kann sie auch nebeneinander hinlegen. Und wenn es wünschenswert sein sollte, dan i kann man die Einrichtung so treffen, daß jede Einzelklappe für sich oder jedes Klappenpaar, als Ganzes betrachtet, um die Achse b bezw. c verstellbar ist.

Weil bei der vorliegenden Seitensteuervorrichtiing eine feste Verbindung zwischen Flügelklappen und Rumpf bezw. Schwanzsteuer fehlen kann, darum ist sie für Flugmaschinen mit verstellbaren Flügeln wegen der dazu erforderlichen Bewegungsfreiheit besonders gut geeignet.

Die Erfindung ist auch bei Luftschiffen anwendbar.

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No. 15

„FLUGSPORT".

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Patent-Ansprüche:

1. Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den Tragflächenenden spreizbare Doppelklappen mit schräg zur Flugrichtung liegenden Drehachsen angeordnet sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch scherenartige Vorrichtungen zum Spreizen der Doppelklappen.

Benzinbehälter für Flugzeuge mit im Innern desselben in einem

Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Benzinbehälter für Flugzeuge, dessen Benzinpumpe in bekannter Weise in einem im Innern des Behälters eingebauten Ansatzstutzen gelagert ist.

Das Neue besteht darin, daß die Pumpenwelle durch den Benzinbehälter nach außen reicht, so daß ein an sich bekanntes Flügelrad für den Antrieb, welches durch den Fahrtwind bewegt wird, auf der Welle angebracht werden kann. Die Pumpe steht so nicht nur dauernd unter Druck, sondern erfährt auch eine beständige selbsttätige Schmierung durch das Benzin, von welchem gleichzeitig jegliche Verluste infolge Undichtheiten ausgeschlossen sind.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform eines solchen mit einer Pumpe ausgerüsteten Benzinbehälters in teilweise geschnittener Seitenansicht veranschaulicht.

Der Benzinbehälter 1 besitzt auf seinem Umfang, und zwar an der Unterseite nahe dem einen Ende einen geschlossenen Ansatzstutzen 2 und diesem gegenüber eine Oeffnung 3. Letztere ist mittels eines geeigneten Deckels 4 verschließbar, der dicht eingesetzt wird. In diesem Deckel ist eine Welle f> gelagert, die durch einen Bund 6 o. dgl. gegen ein weiteres Niedersinken gesichertist und auf ihrem freien Ende ein Flügelrad 7 trägt. <e.m unteren Ende der Welle 5 ist das Pumpenrad S befestigt, das mit einem entsprechenden Pumpenrade 9 zusammenwirkt und gemeinsam mit diesem von einem Gehäuse 10 umschlossen wird, welches in dem Ansatzstutzen 2 sitzt und mit demselben in geeigneter Weise verbunden sein kann. Von dem Gehäuse 10 führt das Steigrohr 11 nach eben durch den Deckel 4 und fördert, das durch eine besondere, im Gehäuse befindliche Oeffnung eintretende Benzin in die Rohrleitung 12 nach dem Fallbenzinbehälter.

Zwecks leichteren Laufes der Welle 5 kann dieselbe in einem Kugellager 13 sitzen. Die Flügel des Antriebsrades 7 reichen zweckmäßig durch die Wandung des Flugzeugrumpfes.

*) D. R. P. Nr. 2S9S72. Franz Schneider in Berlin-Johannisthal

„FLUGSPORT".

Patent-Anspruch: Benzinbebäller für Flugzeuge mit im Innern desselben in einem Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenwelle durch den Benzinbehälter hindurch nach außen reicht, zum Zwecke, ein an sich bekanntes Flügelrad für den Antrieb durch den Luftzug am äußeren Endender Welle anbringen zu können.

Firmennachrichten.

Halberstädter Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Halberstadt. Nach dem durchgeführten Beschlüsse der Gesellschaftervcrsammlung vom 1 März 1917 ist das Stammkapital der Gesellschaft um 50000 M erhöht und beträgt jetzt 450000 M. Herrn Heinrich Liebig in Halberstadt ist Prokura erteilt worden.

Helix, Propellergesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens : Die Entwicklung und der Vertrieb von massiven, hohlen und verstellbaren Luftschrauben für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesellschaft befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 100000 M. Geschäftsführer: Baurat Theodor Reh in Nikolassee. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. April und 1. Juni 1917 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erlogt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Dr.-lng. Reißner die nachstehend aufgeführten Schutzrechte auf Holzpropeller, verstellbare und Stahlblechpropeller: Patentanmeldung R. 43448. XI 77 h. 2, Luftschraube zus. zur Patentanm. R. 43170 XI 77 h 2. Patentanmeldung R. 43176 XI 77 h 2, Luttschraube. Patentanmeldung R. 43849 XI 77 h 2, Hohler Blechpropeller. Patentanmeldung R. 44240 XI 77 h. 2, Hohler Blechpropeller, zus. zur Patentanm. R. 43849 XI 77 h 2. Patentanmeldung R. 42441 XI 77 h 2/6, Propeller mit verstellbarer Steigung. Patentanmeldung Verfahren zum Verstellen von verstellbaren oder unsteuerbaren Propellern, Einreichdatum 2. Januar 1917. Gm. Anmeldung R. 42 324 77 h Stellzeug für die Flügel von Luftschrauben. Gm. Anmeldung R. 42323 77 h. Flügelstellzeug für verstellbare Luftschrauben. Gm. Anmeldung R. 43063 77 h. Geschichteter Holzpropeller für Luftfahrzeuge. Gm. Anmeldung R. 43064 17 h. Propeller für Luftfahrzeuge. Gm. Anmeldung R. 4306S 77 h. Kantenbekleidung für Luftfahrzeugpropeller. Gm. Anmeldung R. 4360S 77 h. Hölzerner Propeller für Luftfahrzeuge und dergl.: vom Gesellschafter Ingenieur Hellmuth Hirth: die nachstehend aufgeführten Schutzrechte auf hohle Stahlschrauben Patentanmeldung Hohler Propeller, Eiureichdatum 7. März 1917. Patentanmeldung Hohler Propeller, zus. z. Patentanm. vom 7. März 1917, Einreichdatum. 7. März 1Ö17. Patentanmeldung Herstellungsverfahren für Metallhohlpropeller, Einreichdatum 7. März 1917. Der Wert dieser Sacheinlagen ist bezüglich derjenigen des Dr.Reißner auf 30000 M,bezüglich des Ingenieurs Hirth auf 20 000 M festgesetzt. Diese Beträge kommen auf deren volle Stammeinlagen in Anrechnung. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie, Geseifschaft mit beschränkter Haftung. Sitz Berlin-Lichtenberg. Gegenstand des Unternehmens : Die Herstellung und der Vertrieb von Schrauben für den Bedarf der Flugzeugindustrie und aller anderen in der Flugzeugindustrie benötigten Artikel, welche auf mechanischem Wege hergestellt wtrden. Stammkapital: 200000 M. Geschäftsführer: Kanfmann Albert Gerbert in Berlin-Niederschöneweide. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 18. Mai 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft wird, wenn nur ein Geschäftsführer bestellt ist, durch diesen oder zwei Prokuristen vertreten. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokuristen gemeinschaftlich. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekannimachungen erfolgen nur. durch den Deutschen. Reichsanzeiger.

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Wotan Propellerbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Propellern und Teilen derselben, auch der Abschluß solcher Geschäfte, welche mittelbar oder unmittelbar hiermit zusammenhängen. Die Gesellschaft ist auch befugt, Patente und Lizenzen zu erwerben und zu veräußern, im In- und Auslande unter der gleichen oder Besonderer Firma Zweigniederlassungen zu errichten, auch sich bei anderen Unternehmungen, welche den vorstehenden Zwecken entsprechen, in jeder gesetzlichen Form zu beteiligen. Stammkapital: 2000!) M. Geschäftsführer: Kaufmann Wilhelm Hinz, Berlin-Dahlem, Techniker Oskar Peter, Berlin-Lichterfelde. Die Oesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung Der Gesellschaftsvertrag ist am 13. Juni 1917 abgeschlossen Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch jeden Geschäftsführer allein. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch das Berliner Tageblatt.

Gleitflugzeug mit Bremsfläche.

Da allem Anscheine nach, nach dem Kriege eine große Betätigung auf dem Gebiete des Gleitsports zu erwarten ist, dürfte es wohl schon jetzt angebracht sein einiges darüber in Erwägung zu ziehen.

Wie schon durch frühere Erfahrungen bewiesen, haben die Gleiter-Typen, die durch Verschiebung des Gewichtes (Führer) gelenkt werden, abgesehen von den Maschinen für längere Flüge und für geübtere Führer, am meisten Aussicht auf Erfolg. Bei dieser Konstruktion, wo der Führer durch Anlauf die Maschine startet, ist die Landung dadurch besonders kritisch, daß durch die große Landungsgeschwindigkeit die frei herabhängenden Beine des Führers in Gefahr sind; selbst ein weit vorragendes Schutzfahrgestell kann ein Verstauchen der Füße nicht immer verhindern. Das Abfangen der Maschinen durch Verlegung des Gewichtes nach hinten hat leicht eine sogenannte Schwanzlandung zur Folge, wodurch dieser Teil der Maschine gefährdet wird.

Es ist also das Nächstliegendste, im Moment der Landung die Geschwindigkeit des Gleiters so weit zu mindern, daß ein gefahrloses Auffangen der Maschine gesichert ist.

Folgender Vorschlag im Prinzip sei ein Hinweis, wie die Gefahr des Landens mit diesen Maschinen wesentlich herabgemindert werden kann:

Bei dem in der Zeichnung entworfenen Gleiter befinden sich vorne vier vertikale Streben, an denen seitlich die Flügel montiert sind, nach hinten das Gerüst zur Aufnahme der Schwanzstabilisierungsflächen sich ansetzt. Die unteren horizontalen Längsholme dienen als Hängestangen für den Führer, während oben ein unbenutztes Rechteck zur Verfügung steht. In dieses Rechteck wird eine Fläche in gleichem Anstellwinkel der übrigen Tragflächen angebracht und zwar derart gelagert, daß die hinter dem Auftriebsmittel angebrachte Achse a ein automatisches Aufklappen der Fläche b erlaubt. (Siehe die Zeichnung und in der Draufsicht die schraffierte Fläche.) Diese Fläche wird von dem Führer mittels Sperrhebel in dem Moment freigegeben, wo der Gleitflug dem Ende sich nähert und die Maschine infolge der Erdnähe noch einige Meter in geringer Höhe ohne Höhenverlust zurücklegt. Dadurch entsteht zunächst ein vermehrter Auftrieb (solange die Flächenneigung unterhalb des kritischen Winkels liegt), sodann ein vermehrter Luftwiderstand (Bremsen). Dieser kurze Mehrauftrieb und größere Luftwiderstand haben ein Aufbäumen der Maschine mit Herabsinken der Geschwindigkeit zur Folge. Ersteres muß durch entsprechende Verschiebung aufgefangen werden und letzteres ermöglicht bei nur geringer Geschwindigkeit ein fast horizontales sanftes Durchsacken aus sehr niedriger Hohe.

Obgleich theoretisch die Ruhelage der Bremsfläche in steiler Winkel-stellung durch die Lage der Achse gegeben ist, ist für die Praxis doch vorzu-

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FLUGSPORT".

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schlagen, die'Achse etwas hinter das Druckmittel für den gewählten steilen Anstellwinkel zu legen, um die Ruhelager der Fläche in diesem Anstellwinkel durch eine Einschnapp-Vorrichtung zu garantieren.

Obschon im allgemeinen die stabilisierende Wirkung der Anstellwinkel^ Differenz innerhalb einer Doppeldeckerzelle in der Längsrichtung (Siehe Flugsport No. "2 ds. J.) für den direkten Gleitflieger weniger geeignet ist, tritt be

   
   
   
   

1

 
   
   
   

<' Ueiiflugzeug mit Bremsfläche.

diese mTyp mit gestaffelten Flächen, in dem Moment, wo die Brernsfläche erst wenige Grad verschränkt ist, doch aufrichtend im rechten Zeitpunkt, und zwar im Status einer steileren Landung, ein kurzes stabilisierendes Moment auf, wozu d;° spätere Bremswirkung beiträgt

No. 16 8. August 1917. Jahrg. II.

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Urslnus.

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Ausland per Kreuzband M.21.20 Elnzelpr. M. 0 80

Der 1« achdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenargäbe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. August.

Heute und 1914.

Vor drei Jahren sprach man in Amerika anders. Am 31. Juli 1914, also vor drei Jahren, kann man in der amerikanischen Zeitschrift „Aeronautics" folgende Stelle lesen: „Diese Nation (Frankreich) eine Möglichkeit erblickend, ihre militärische Stärke über die ihrer Nachbarn zu vermehren, die nicht so schnell die Nützlichkeit des Flugwesens zu verwirklichen vermochten, hat große Geldsummen durch ■öffentliche Sammlungen aufgebracht zum Ankauf von Flugmaterial für die Armee und die öffentliche Meinung hat die Regierung gezwungen, die vierte Waffe der französischen Armee zu fördern und zu entwickeln. Die französische und englische Regierung haben während der letzten zwei Jahre den Flugzeugfabrikanten unmittelbare Unterstützung und Anregung durch Geldentschädigung für militärische Versuche gegeben und in der Folge Aufträge betr. die bei den Wettbewerben gewinnenden Flugzeuge."

Diese gedruckten Worte in dieser amerikanischen Zeitschrift sind nicht mehr hinwegzuleugnen. Es ist eine bewundernswerte Unverfrorenheit wenn Amerika behauptet, der deutsche Militärismus sei am Kriege schuld.

Bei Kriegsbeginn wollten die Franzosen mit ihrer gewaltigen Ueberlegenheit in der Luft Deutschland in einen Trümmerhaufen verwandeln. Die Trümmorhaufon sind jedoch wo anders zu finden. Aus den paar Flugzeugen, die wir während der Mobilmachung an die Front sandten, ist eine Riesen-Luftflotte geworden, von der wir genau wissen, was sie zu leisten vermag. Die amerikanische fantastische-

No. 16

Luftflotte wünschen wir unsern Gegnern von Herzen. Die lieber-legenheit in der Luft kennen unsere Feinde ganz genau. Sie wissen auch, daß wir uns mit dem Bisherigen nicht zufrieden geben und unser Vorsprnng sich vergrößern wird. Alle Anstrengungen weiden ihnen-nichts nützen, selbst wenn Pembenon Billing sämtliche Minister verprügelt.

Englische Papierstrategen.

Der Herausgeber der englischen Zeitschrift „The Aéroplane" hat in seiner Nummer vom 27. Juni an das „Air Board" einen offenen Brief gerichtet, in welchem zwischen den Zeilen zu lesen ist, wie außerordentlich gut unsere Luftangriffe in England gewirkt haben. In jeder Zeile wird bestätigt, daß wir den beabsichtigten Zweck erreicht haben und unsere Methode zur Nachahmung empfohlen wird. Der Brief lautet folgendermaßen :

Ein abgenutztes, jedoch darum nicht weniger wahres Sprichwort sagt: „Man muß die Flut wahrnehmen, um sein Glück zu machen!' Heutzutage gibt es eine Fülle von Gelegenheilen iür das Flugwesen und es ist Ihre Aufgabe, meine Herrn, diese günstigen Gelegenheiten, die der Krieg dem Flugwesen entgegenbringt, auszunutzen.

Sie haben die Schrift an den Mauern von Folkestone und der City von London gesehen. Seien Sie auf Ihrer Hut, daß diese Schrift kein „Mene mené Tekel Upharsin" ist.

Das Königreich hat seine Kräfte sich langsam im Schützengrabenkrieg verzehren sehen. Es hat seine Besten und Tapfersten sterben sehen, während wir nur die Schützengräben des Feindes beworfen und vergebens nach einem Weg gesucht haben, dem Tod Einhalt zu tun. Das Königreich hat den Königlichen Seetlugdienst seine Pflicht erfüllen sehen über alle Welt, in den Wüsten von Mesopotamien und Syrien, in der Wildnis von Ost-Afrika und Süd-West-Afrika, über den Hügeln von Gallipoli und Macédonien und über den Ebenen von Flandern. Es hat den R. N. A. S. (Königl. Seeflugdienst) mit viel Erfolg das Unterseeboot-Problem bekämpfen sehen, Es hat das Königliche Fliegerkorps, die Augen des Heeres, trotz seiner Jugend und Unerfahrenheit die stolzesten Traditionen der britischen Atmee aufrechterhalten sehen, indem es den mühevollen Schützengrabenkrieg Schritt für Schritt unterstützte und führte.

Sie, meine Herren des Air Board, haben gleicherweisen dem Allgemeinwohl gedient. Neue Ideen sind durch Sie gepflegt worden. Durch Ihre Bemühunger» ist die Erzeugung im Flugwesen gesteigert worden. Aber meine Herrn, die volle Frücht Ihrer Arbeit wird erst kommen, wenn der Krieg über deutschem Grund und Boden in der Luft gewonnen wird.

Der Krieg hat seinen kritischen Punkt erreicht. Von Ihren Anstrengungen hängt der Lauf des Krieges von jetzt bis zu seinem Ende ab. Die deutsche Armee hält insgesamt die Defensive. Eine defensive Armee existiert nicht mehr, wenn es dem Feind gelingt, das Land, welches sie verteidigt, ins Herz zu treffen. Wird die Verteidigungslinie überschritten, drüber oder drunter, so besteht sie nicht mehr für den Zweck, für den sie geschaffen wurde.

Deutschland, das von unserer Bürgerarmee und den Soldaten Frankreichs und Italiens umzingelt ist, kann nicht länger hoffen im Feld den Alliierten einen entscheidenden Schlag zuzufügen. Deshalb zielt Deutschland nach dem Herzen der Alliierten unter See und in der Luft.

Es ist an Ihnen, meine Herren, solche Angriffe zu erwidern, indem sie das Herz Deutschlands angreifen, nicht durch Zuschauerflüge nach Berlin, oder andere nur politische Zentren, die das Gesicht Deutschlands darstellen, sondern durch Angriffe auf das wahre Herz von Deutschlands Verteidigung.

Hinter Deutschlands Armeen liegen die Quellen, durch die es gespeist wird. Die Eisennünen, die Stahlwerke, die Rüstungsfabriken, welche die Defensivarmee ausrüsten, liegen im Bereich der Waffen, die unter Ihrer Führung geschaffen werden. Es liegt in Ihrer Macht, solch eine Kraft auszubilden und zu organisieren, die Deutschlands unaufhörliche Munitionszufuhr für seine Heere abschneidet, ein

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Ziel, das viel wirksamer erreicht werden, als wie uns Deutschland durch seine Unterseeboote die Nahrungsmittel abschneiden kann.

Schon hören wir von einer Verringerung der deutschen Munition und der neuen deutschen Artillerie in Frankreich und wie wird erst diese nach Euren Angriffen zusammenschmelzen. Zerstört die arbeitenden Gruben, zerstört die brennenden Schmelzöfen, die Stahlwerke, die Kraftstationen und Ihr zerstört zu gleicher Zeit die Schaffung von Bomben, Lokomotiven, Schienen, Motorwagen und alles was Deutchlands Armee dazu befähigt sich aufrecht zu erhalten. Schneidet die Hilfsmittel ab, und die Armee wird in Stücke zerfallen.

Bedenken Sie auch, meine Herren, den moralischen Effekt. Legt die Gruben und Werkstätten nieder und Ihr macht Hunderte und Tausende von Menschen arbeitslos. — Versetzt diese Leute durch fortgesetzte Luftangriffe in Schrecken, und Ihr macht sie nervös. (Der Mann spricht aus Erfahrung. Die Red.) Sie werden sich dann zusammenrotten, Streike ausführen und gegen eine Regierung aufbegehren, die sie in den Krieg hineingebracht hat und sie dann nicht verteidigen kann. (Wie in England hat der Schreiber vergessen). Und sie werden dann den Krieg beenden wollen, indem sie ihre Regierung stürzen.

Heu e fühlt sich das deutsche Volk noch sicher hinter den Mauern der ungebrochenen deutschen Armeen. Zeigen Sie ihnen, dalj sie auch im Schlachtfeld stehen, und daß ihre Armee sie nicht beschützen kann, noch ihr Hindenburg, noch ihr deutscher Gott.

Nur durch eine solche Offensive können wir den Krieg auf die schnellst mögliche Art gewinnen. Und solch eine Offensive ist leicht.

Man kann dagegen einwerfen, das wir nicht genug Flugzeuge haben. Ich werfe dagegen ein, daß wir noch nirgends die Grenze unserer Leistungsmöglichkeit erreicht haben (es soll wohl heißen erreichen konnten). Jeden Tag versäumen wir Hilfsmittel oder wir verschleudern das vorhandene Material.

Man kann auch einwerfen, wir hätten nicht genug Piloten. Ich werfe dagegen ein, daß ein Bombenflieger in einem Bruchteil der Zeit ausgebildet werden kann wie ein Militärflieger.

Es ist an Ihnen meine Herren, diese Offensive zu organisieren. Anstatt sich dem öffentlichen Ruf nach Repressalien zu beugen — rhetorische Racheflüge nach jedem feindlichen Angriff —, laßt uns die Invasion Deutschlands durch die Luft ein ernstes Kriegsproplent werden.

Der R. N. A. S. mit seinen großen Maschinen in Flandern hat uns gezeigt, was auf einem engbegrenzten Raum geleistet werden kann. Ebenso hat uns das R. F. C. in Frankreich mit seiner großen Anzahl kleiner Maschinen die Wirksamkeit der Bomben bewiesen.

Sichtlich, meine Herren, ist es besser, deutsche Städte, wo Munition hergestellt wird zu bombardieren, als belgische oder französische Städte, in der Hoffnung dort Munition, die in Deutschland hergestellt wurde, zu vernichten, oder kleine Eisenbahnstrecken unschädlich zu machen. Wird eine Munitionsfabrik durch eine Bombe zerstört, derart, daß man drei Monate zur Wiederherstellung braucht, so wird dies mehr Schaden hervorrufen, wird die deutsche Armee mehr schwächen, und kann sie nicht härter treffen, als wenn man ein Munitionscentrum unmittelbar hinter den deutschen Linien zerstört, das in wenigen Tagen wieder aufgefüllt, oder eine Eisenbahnlinie, die in wenigen Stunden wieder hergestellt werden kann.

Außerdem bedeutet ein in Deutschland zerstörtes Lager nur mehr Arbeit und Mühe, während eine zerstörte Fabrik für das deutsche Volk Untätigkeit und Leiden bedeutet. (Armer Mann was mag er gelitten haben).

Es ist möglich nicht nur einzelne Fabriken zu zerstören, sondern ganze Städte, in denen Munition hergestellt wird, zu vernichten, daß dort niemand mehr wohnen und arbeiten kann. (War es wirklich so ungemütlich?) Wenn dieses wirksam ausgeführt wird, ist es gleich, ob durch Matrosen oder Soldaten, durch Civilpersonen in Uniform oder durch den R. N. A. S. oder durch das R. F. C. oder durch zusammenwirkende Kräfte beider. Es hätte schon vor einem Jahr geschehen können, und es steht in Ihrer Macht herauszufinden, warum der Versuch mißglückte. Die Erklärung ist nicht schwer. Es ist Ihre Aufgabe darauf zu sehen, daß es dieses mal gelingt.

Ein Aufschub ist gefährlich, die Stimmung im Lande ist auch gefährlich. Die Initiative des neuen Feldzuges müßen Sie angeben. Der zwei-dimensionale Soldat hat jetzt genug von Luftkämpfen gesehen, um sein Vorurteil gegen den Krieg der dritten Dimension aufzugeben. Solange Sie die Armee nicht Ihrer Alleren berauhen oder ihrer Kamnfmittel. die des Feindes Aup-en hlenden leisten

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Sie dem Feldheer keinen Dienst. Wenn aber der Feind die Verminderung seiner Munition fühlt, die durch Zerstörung der Quellen hervorgerufen ist, haben Sie den eignen Truppen den größten Dienst erwiesen.

In Ihren Händen, meine Herren des Air Board, liegt die Entscheidung, ob wir den Krieg in des Feindes Land tragen Wenn dieser neue Krieg beginnt, werden Sie der vollen Unterstützuug einer jeden Seele des englischen Königreiches sicher sein.

Ich habe die Ehre zu sein, meine Herrn

Ihr gehorsamster Diener

C. G. Grey.

Abflug- und Landungsvorrichtungen für Seeflugzeuge auf Kriegsschiffen.

Die Herbeiführung der Landungsmöglichkeit von Seeflugzeugen auf dorn beschränkten Deckraum von Kriegsschiffen derart, daß die letzteren keine wesentlichen baulichen Veränderungen erfahren oder auch nur zeitweilig ihrem eigentlichen Verwendungszweck entzogen werden müssen, ist ein Problem, dessen Lösung bereits mehrere Jahre vor dem Kriege angestrebt worden ist. Die amerikanische Marine hat wohl als erste dahinzielende Versuche in größerem Maßstabe angestellt. Ellis An-und Abflüge an Bord von Kriegsschiffen sind zu allgemein bekannt, um hier noch einmal näher darauf eingehen zu müssen. *) Auch die Versuche Bleriots, die dieser mit Pegouds Hilfe ausführte, wobei eine Kupplung am Spannturm des Eindeckers in ein ausgespanntes Seil einklinkte und an diesem entlang» gleitend das Arbeitsvermögen des „landenden" Flugzeugs

bbremste, galten in letzter Linie demselben Problem. Nur die akrobatische Geschicklichkeit eines Pegoud hätte es damals fertig bringen können, hierbei ein zwischen Mastspitzen ausgespanntes Seil von unten anzufliegen. Besser war schon der Vorschlag, das Seil an horizontal neben der Bordwand ausgelegten Masten zu spannen, was das Anfliegen erheblich erleichterte. Abbildung 1 zeigt diese Anordnung, **)

Abb.

*) Vergl. auch Flugsport 1011 Nr. 21 S. 733, 1917 Nr. 4 S. 168. **) Vergl. Bleriots britische Patentschrift Nr. 3182 vom Jahre 1914.

No. 10____„JVL U G S P 0 R T "■ Seite 503

In einer amerikanischen Patentschrift,*) die am 21. Dezember 1915 zur Veröffentlichung gelangte, ist auf die früheren Arbeiten der amerikanischen Marine zurückgegriffen worden, mit dem Zweck, die riesige

Plattform, mit deren Aufbau solche Landungsschiffe belastet und behindert wurden, zu vermeiden. Um bei dem beschränkten Bord-

*) Nr. 1 164067 von J. M. Thorp.

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räum einerseits beim Abflug die zum Fliegen erforderliche Geschwindigkeit zu erlangen, andrerseits bei der Landung das infolge der Fluggeschwindigkeit vorhandene Arbeitsvermögen auf kurzem Wege zu vernichten, ohne daß Flugzeug und Besatzung beschädigt werden, ist eine schiefo Ebeno notwendig. Thorp verwendet nun statt der bekannten Bretterebene eine solche, die durch 2 schräg von einer Querstange am Hintermast nach Auslegern am Heck führende Seile 3 (vergl. Abb. 2) gebildet wird; bei der Landung setzt sich das Seeflugzeug mit seinem zentralen Schwimmer 15 auf einem Wagen auf, der mit Doppelrollen auf den beiden Seilen geführt wird, und verliert, indem es an den Seilen hinaufläuft, seine Geschwindigkeit. Ein Netz 12 fängt den Schwimmer auf und verhindert das Hinausschießen des Flugzeugs über den Laufwagen. Das Arbeitsvermögen des landenden Flugzeugs kann außerdem durch eine Bremsvorrichtung 17, über die ein mit dem Laufwagen verbundenes Seil läuft, abgebremst werden (Abb. 3). Bei ruhigem Wetter bleiben die Auslegerarme 6 in derselben Relativlage zum Schiff; schaukelt oder stampft das Schiff bei unruhigem Wetter, so dienen unter Preßdruck stehende Zylinder 10 dazu, die Arme 6 derart auf- und abzuschwenken, daß den Stampfbewegungen des Schiffes entgegengewirkt wird und die Arme relativ zur Wasserfläche annähernd in derselben Lage bleiben. Außerdem dient diese Einrichtung dazu, die Seilneigung zu verändern. Bei Nichtgebrauch können die Ausleger ohne Mühe eingeholt werden. Ein mit dem Laufwagen verbundenes Seil hindert das Flugzeug am Zurückgleiten. Durch Herablassen der Seile 3 kann dann das gelandete Flugzeug auf Deck gestellt werden.

Zum Abflug wird die Maschine mit dem Schwimmer auf den Wagen gestellt und dieser mit den Seilen in die Höhe gewunden, wobei wieder ein Seil den Wagen am vorzeitigen Herabrollen hindert. Wird dieses Seil freigegeben, so rollt der Wagen mit dem Flugzeug herunter und letzteres gewinnt hierbei die erforderliche Geschwindigkeit. Am Ende der Rollbahn gibt die am Wagen - Vorderteil angebrachte Haltevorrichtüng 23 den Schwimmer frei und das Flugzeug verläßt nach vorn schießend seinen bisherigen Träger; ein Puffer 27 dämpft den Stoß des auftieffenden Wagens ab. Die Auslegerarme können mit Hilfe des Preßzylinders 10 in die in (Abb. i) dargestellte, gestrichelte Lage gebracht werden, um dem Flugzeug kurz vor Verlassen des Schiffes die zum Horizontalflug zweckmäßige Lage zu geben.

Die Klasseneinteilung der Deutschen Heeresflugzeuge.

(Nach französischer Darstellung.) Aus einigen erbeuteten deutschen Flugzeugen hat man sich in Frankreich unter Zuhilfenahme gewisser Kombinationen ein Bild davon zu machen versucht, welches Programm unsere Heeresverwaltung bei der Schaffung neuer Typen seit Kriegsausbruch verfolgt hat. In einem Aufsatz, der in der Februar-Nummer des „Aerophile" 1917 erschien, hat Lagorgette die französische Auffassung über die bei uns herrschenden Entwicklungstendenzen niedergelegt; dieser Bericht soll

nachstehend wiedergegeben werden. Inwieweit seine naturgemäß lückenhafte Darstellung Irrtümer enthält, kann aus erklärlichen Gründen zur Zeit nicht Gegenstand der Kritik sein. Wenn wir trotzdem eine deutsche Veröffentlichung des Aufsatzes für angebracht halten, so geschieht dies nicht allein aus dem Grunde, wio die Beurteilung unserer eigenen Arbeit durch einen im Luftkampf so gut wie unterlegenen Gegner an sich Interesse erweckt, als 'vielmehr deswegen, weil wir den Nachteil ungenauer Berichterstattung in vorlieg«ndem Fall geringer einschätzen, als einen Vorteil, dar unserer Ansicht nach darin zu erblicken ist, daß mit nachstehenden Zeilen ein Beitrag zur Entwicklungsgeschichte des Kriegsflugzeuges auch denen geliefert wird, die nicht in engster Berührung mit unserer erfolgreichen Heeresfliegerei zu stehen Beruf und Gelegenheit hatten und die sich der erforderlichen Geheimhaltung wegen bisher kein zusammenhängendes Bild verschaffen konnten.

Die Durchführung des deutschen Programms, sagt Lagorgette, hat seit 1914 schrittweise die Schaffung von 10 Flugzeug-Kategorien nach sich gezogen und daraus läßt sich die Uebereinstimmung der Kriegsflugzeuge feststellen, die für denselben Verwendungszweck vorgesehen die gleichen Wesensmerkmale besitzen und sozusagen nach der Schablone gearbeitet sind, wer auch immer ihr Konstrukteur war. Die Flugzeuge einer Kategorie unterscheiden sich nur an Einzelheiten in geringfügiger Weise untereinander, ganz gleich, ob es sich hierbei um Flugzeuge etwa aus der Fabrik der Albatroswerke oder der L. V. G. handelt.

Die Zahl 10, die dem Fernstehenden hoch erscheinen könnte, besonders wenn man die meisten dieser Kategorien mit 4 oder 5, der Durchschnittszahl (gering gerechnet) der großen und einzigen Heeres-flugzeuglieferanten multipliziert, diese Zahl scheint allen denen gering, die die Umbildungen der Luftflotten verfolgt und ihre unbegrenzte Wandlungsfähigkeit seit 1014 untersucht haben, i Bei jeder dieser Kategorien ist der Typ eines jeden Hauses in

Serien hergestellt und weist vom Entstehen bis zum Abgang aus dem Frontdienst nur unwesentliche Verschiedenheiten auf. Was die Typen verschiedener Häuser in einer Kategorie anbelangt, so besitzen sie nicht allein dieselben Hauptmerkmale der Konstruktion, sondern auch dieselben Vorzüge und Flugeigenschaften: Derselbe Motor, dasselbe Gewicht, dieselbe Tragfähigkeit, dieselbe Fläche, dieselbe Geschwindigkeit, dieselbe Steigfähigkeit. Alle diese Merkmale unterscheiden sich bei den einzelnen Herstellern nur in einigen kg oder dem u. s. w.

Außerdem haben sich die verschiedenen Kategorien in ihrer Aufeinanderfolge von einer zur nächstfolgenden, ja sogar von der ersten zur letzten nur wenig voneinander unterschieden. Die Hauptunterschiede betreffen die Bestückung und die Motorenstärke, die die Deutschen dank aerodynamischen Verbesserungen in Uebereinstimmung mit einer Einschränkung der Tragf'lächengröße zu bringen verstanden haben, woraus sich eine Zunahme an Geschwindigkeit ergeben hat.

Die Geringfügigkeit diefer Unterschiede beruht darauf, daß Deutsehland im Jahre 1914 nur ein IIeeresflugwesen und kein anderes Flugwesen besaß: Diejenigen seiner Flugzeuge, die an Wett-fliegon oder Ueberland Wettbewerben teilnahmen oder Höchstleistungen aufstellten, waren fast durchweg Militärflugzeuge im Dienste des

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Heeres. Ihre Wesensmerkmalo waren bereits sehr vereinheitlicht und ihre Reglementierung hat nur bewirkt, daß sie noch schärfer wurde. In Deutschland ist es dio Behörde (autorité), die die Typen festlege und sind es die Konstrukteure, die sie annehmen. Die Behörde gibt an, wonach sie Bedürfnis hat, was sie will, das Ziel, das zu erreichen ist; der Hersteller führt nur aus und hat nur die Wahl unter den Mitteln, die ihm zur Verfügung stehen. Dieses Verfahren ist zweifellos dasjenige, das dem deutschen Volkscharakter am besten entspricht. Es ist möglich, daß es sich weniger leicht mit der individualistischen Begabung anderer Völker in Einklang bringen ließe.

Am Tage nach der Kriegserklärung entschieden sich die Deutschen — methodische Leute — dazu, ihre Kriegsflugzeuge nach ihren eigenen allgemeinen Richtlinien zu klassieren.

Die A und B-Maschinen.

A I. — Die Eindecker, damals viel weniger verbreitet, als zu jetziger Zeit, bildeten die erste der systematischen Kategorien und wurden mit dem Buchstaben „A" bezeichnet: Es waren Auflärungs-maschinen ohne Sondereinrichtung für Bewaffnung, unfähig eine große Last zu tragen und infolgedessen für Bombenwurf nicht brauchbar.

B I. — Betrifft Doppeldecker, die ebenfalls zur Aufklärung bestimmt, nicht mit Waffen versehen waren und nur eine, vielleicht zufällig vorhandene Bombenabwurf-Vorrichtung besassen; sie erhielten die Bezeichnung „B".

Zu dieser Kategorie gehörten die ältesten Maschinen von Aviatik, L. V. G., Albatros, Rumpier und D. F. W., welch letztere neuerdings verschwunden sind.

Ein- wie Doppeldecker hatten sämtlich die Schrauben vorn, 100pferdigen Standmotor und waren Zweisitzer, wobei der Beobachter zumeist vorn saß.

Der Buchstabe „A" hat, worauf wir seit langem hingewiesen haben, keirre Beziehung zu den Anfangsbuchstaben von Herstellungsfirmen, wie Albatros oder Aviatik, oder zu einem Verwaltungsteil (etwa Abteilung) oder noch weniger zu einer Armee. Man fand diesen Buchstaben auch bei anderen Maschinen als Albatros und Aviatik und auf allen Stellen der Front, teils ohne teils mit Indexziffer.

Ebenso verhält es sich mit dem Buchstaben „B", der nicht etwa „biplan'' bedeutet, denn dio deutsche Bezeichnung hierfür ist Doppeldecker.

Diese Klassenbezeichnung ist auf der Fläche der vertikalen Dämpfungsfläche oder bei deren Nichtvorhandensein auf dem Rumpf aufgemalt. Die Zahl dahinter bedeutet die Bestandnummer bei den Armeen; diese Nummerierung erstreckt sich aul die Gesamtheit der Flugzeuge aller Marken und nicht etwa nur auf Flugzeuge einer einzigen Marke. Dieser Nummer, mit dor das Flugzeug an der FYont bezeichnet wird, folgt in Schrägschrift eine Zahl in kleinen Ziffern, die aus den beiden letzten Stollen dos Herstellungsjahres besteht. Was die Herstellungsnummer anbelangt, mit der man das Flugzeug in der Fabrik oder bei Versuchen kennzeichnet und die natürlich jedes Haus für sich hat, so ist sie auf verschiedenen Einzelteilen aufgemalt oder eingeschlagen. Außerdom erhält das Flugzeug, vom. „Service des fabri-

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oation" (? d. Uebers.) eine Aufnahmenummer, die im allgemeinen in die Längsstreben des Rumpfes eingebrannt und auf Bordpapieren verzeichnet ist.

Es ist bemerkenswert, daß kein deutsches Flugzeug auf besonders sichtbare Weise die Marke dos Herstellers zeigt. Neuere Albatrosmaschinen tragen noch eine kleine Fabrikmarko ; auf anderen Flugzeugen sind die Anfangsoder die erston Buchstaben der Firma oder des Konstrukteurs in ganz kleiner Schrift verzeichnet oder auf Einzelteilen den Blicken entzogen. Indessen haben wir die Bezeichnung AEG sehr sichtbar auf einem neueren Doppeldecker der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, der aus Stahlrohr aufgebaut und mit Zentral-Motor versehen war, gefunden.

Hptm. Kleine, der Führer des deutschen' Kampfgeschwaders, das den letzten erfolgreichen Angriff auf London machte-

Die Flugzeugbetite-lung ist in Deutschland von der Marke der Motoren, die ebonfalls vereinheitlicht und innerhalb gleicher Stärke auswechselbar sind, nicht abhängig.

Nachdem diese Grundlagen aufgestellt waren, stehen don Deutschen zur Kennzeichnung der Hauptkategorien, deren Schaffung im Verlauf der kriegerischen Handlungen die neuauftretenden Bedürfnisse erheischen würden, das ganze Alphabet und für joden Buchstaben unterschiedliche Indexziffern zurVeri'ügung; siehaben hiermit keinen Miß-

H'ptm. Kleine, der Führer des deutschen Kampfgeschwaders, das den letzten erfolgreichen Angriff auf London machte.

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„F L ü G S P0 RT"

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„E" und die höchste Indexziffer findet sich in Klasse C IV. Zumeist erscheint die Indexziffer nicht auf der vertikalen Dämpfungsfläche, auch nicht auf den Flugzeug-Einzelheiten. Wenn sie angegeben ist, erscheint sie jetzt in römischen Zahlen zwischen dem Sorien-ßuohstaben und der abgekürzten Jahreszahl. So z. ß. bestände eine vollständigeßezeichnung in: Rumpier (JIII 1131/16 (WerkstattNr. 1095; Aufnahme Nr. U K 1 1062).

Die zweite Serie jeder dieser beiden ursprünglichen Kategorien tauchte im Laufe des Jahres 1915 auf.

A II. — Von Beginn 1916 ab findet sich die Bezeichnung A II auf den neuen Eindeckertypen; man findet sie auf Fokkermaschinen: E i n d e ck e r - Z w e is i t z er (ein äußerst kleiner und unbequemer Sitz war für den Beobachter hinter dem Führer vorgesehen), mit Ober-urseler Umlaufmotor von 80 PS; diese Maschine war für Aufklärung und Artillerie-Einschießen bestimmt und besaß noch keine Vorrichtung, um durch den Schraubenkreis feuern zu können. Die Tragfläche war zuerst 20, dann 18 qm groß, bis sie bei den E 1-Maschinen auf 16 qm verkleinert wurde.

B II. — Die Kategorie 13 II wird durch kleine Aufklärungsdoppeldecker vertreten: 2. Hälfte des Jahres 1915. Eine Aviatik-maschine von 12,30 m und eine Albatrosmaschine von 11,30 m Spannweite gehören hierzu. Es sind dies Flugzeuge von kleineren Abmessungen als zu Beginn des Krieges: 35—38 qm Tragfläche, dagegen stärkerem Motor — Standmotor von 100—120PS; Zweisitzer, Beobachter vorn; F.-T.-Einrichtung, aber ohne besondere, dauernd eingebaute Vorrichtung für Bewaffnung.

Die A und B-Kategorien sind an der Westfront zur Zeit nicht mehr in Gebrauch; Aufklärung und Einschießen wird von anderen Flugzeugen besorgt, die immer stärker und fähiger geworden sind, auch andere Aufträge auszuführen.

Die C-Maschine.

Die C-Kategorien betreffen Doppeldecker, die man als „Maschinen für alle Zwecke" bezeichnen kann: Aufklärung, Einschießen, Bombenwurf und Verfolgung („chasse"); sie können mit Einrichtungen für F. S, und Lichtbildaufnahmen, ebenso wie für Wurfbomben ausgerüstet werden und haben stets ein oder zwei Maschinengewehre an Bord. Unter einer „Maschine für alle Zwecke" ist nicht zu verstehen, daß ein und dasselbe Flugzeug tatsächlich und gleichzeitig oder auch nur nach kurzem Zwischenraum allen möglichen Zwecken an der Front dient — wenn auch solche Fälle auftreten — und noch weniger, daß ein für einen begrenzten Verwendungszweck bestimmter Typ) eine andere Verwendung erfährt; es sind lediglich gewisse deutsche Doppeldecker fähig, wenigstens nach und nach für verschiedene Gebrauchszwecke in Benutzung genommen zu werden, z. B. sind bei mehreren Rumplermaschinen die Bombenwurfeinrichtungen entfernt worden, was darauf hinweist, daß sie, nachdem sie als ßombenwurf-maschinen gedient hatten, hierfür nicht vorwondet wurden, um einer neuen Bestimmung zu dienen, wie etwa Aufklärung, Einschießen, Jagd auf langsamere Flugzeuge.

Die Deutschen haben bis in die jüngere Zeit hinein derartigen Anpassungsmöglichkeiten bei den einmotorigen Doppeldeckern Grenzen

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gezogen; sie gelangen nur langsam zu zweimotorigen*) Flugzeugen. Der amerikanische Vorschlag mit zwei Motoren erlaubt viel größere Aenderungs- und Anpassungsmöglichkeiten: 2 oder 3 Plätze, Beobachter vorn oder hinten u.s.w.

C I. — Die Kategorie C I trat zu gleicher Zeit mit ß II auf; wir haben einige dieser Art im Herbst 1915 beobachtet. Es waren recht große Flugzeuge von altem Typ, jedoch umgewandelt (14 bis 14,5 m Spannweite, 3,25 m Höhe) mit etwa 43 qm Tragfläche, 6 zylindrigem Standmotor von Mercedes oder Benz von 150—160 PS und einer Schraube von 2,80 m Durchmesser. Es waren Doppel-deckermit vorn (also nicht mehr hinten) sitzendemBeobachter.

Nicht allein waren bei diesen Maschinen besonders ausgebildete Bombenabwurfverrichtungon vorhanden (späterhin mit weniger verkümmerten Lösungsmechanismen), sie waren auch mit einem Drehturm für M. G. ausgestattet, in dessen Mittelpunkt der Beobachter saß. Diesem Beobachter waren alle Aufgaben zugeteilt, die ein Kriegsflugzeug zu erfüllen imstande ist: Aufklärung, Artillerie-Einschießen, Bombenwurf und sogar Jagd auf langsamere Flugzeuge. Tatsächlich konnte er mit Leichtigkeit fast in jede Richtung des halbkugelförmigen Schußfeldes hinter den Tragflächen seine Schüsse abgeben; jedoch war der Schuß nach vorn nur mit einem Gewehr möglich und zwar über die obere Tragfläche hinaus, wenn der Beobachter sich in seinem Käfig aufrichtete. Das Unbefriedigende dieser Bewaffnung führte etwas später dazu, eine Verlegenheitseinrichtung zu treffen, die aus 2 in umgekehrter V-Form angeordneten Rohrschenkel bestand, an deren Scheitel sich in Höhe des Oberdecks ein zweites, nach vorn oberhalb der Horizontalen feuerndos Maschinengewehr befestigen ließ. Andererseits benutzen die Deutschen das M. G. dos Drehturms, um zwischen den Flügeln, durch die Stiele und Kabeln hindurch nach vorn unterhalb der Horizontalen Schüsse abgeben zu können. Diesem Typ gehörten beispielsweise einige L. V. G. Maschinen an.

Erst viel später — bei dem Typ C III — gelangte man dazu, dem Standmotor das System des automatischen Schusses nach vorn anzugliedern und das betreffende M. G. gemeinsam mit dem des hinteren Drehturms zu benutzen.

CH. -- Der Typ CI wurde schrittweise durch Typ C II ersetzt, von dem noch zahlreiche Exemplare selbst an der Westfront in Dienst stehen. Er besitzt dieselben Hauptmerkmale wie C I, von dem er sozusagen nur eine Verjüngung, eine Modernisierung auf Grund der letzten Ereignisse darstellt. Die Flugzouge dieser Art haben dieselben großen Linien wie ihre Vorgänger aus demselben Hauso, aber in verkleinertem Maßstabe: Von 14 odor 14,5 m — etwa 8,5 m sind die Abmessungen auf 12,25 bis 12,85 m Spannweite — 7,9 bis 8,2 m Gesamtlänge verringert worden. Die Höhe ist dieselbe geblieben, etwa 3,2 m. Auch die Größe der Tragfläche ist verringert worden auf etwa 37,5 qm (außer bei einigen Albatros- und Aviatikmaschinen mit 40 qm).

Sie besitzen im allgemeinen 2 zylindrische ßombongestelle im Rumpf odor 4 Aufhängevorrichtungen mit Gurt und Backe unterhalb

*) Vergl. „Das amerikanische Kriegsflugzeugprogramm" S 431 Nr. 14 Flugsport.

_Seüe_5io___ „FLU OS PO RT"

des Rumpfes. Zuweilen sind diese Einrichtungen nach einem Bombenangriff entfernt worden.

Die Motoren sind von derselben Art wie bei den 0 I-Maschinen, geben aber infolge Verbesserungen ihrer Konstruktion bis zu 175 PS her. Als Maschinen dieser Art sind L. V. G. OII 210015 und CH 9105/15 bekannt,

In abweichender Weise hat die Aviatik-Maschine „für alle Zwecke" dt 2 Bombengestellen den alten Beobachterplatz vorn beibehalten, auch das System zweier seitlicher Führungen, die ein oder dasselbe M G. verschieben lassen, um nach vorn oder hinter die Flügel zu schießen.

C III. — Der Typ C III ist zu dem vorhergehenden im Frühjahr 1 y 16 hinzugetreten und besteht noch jetzt neben dem C IV — Typ. Von dem vorhergehenden unterscheidet er sich dadurch, daß er im allgemeinen kleiner ist, setzt also die bereits vorher vorhandene Entwicklung in Richtung auf Abmes^ungs - Einschränkung fort. Seine Spannweite bewegt sich zwischen 11,75 m und etwa 12 m. Die Tragfläche hat 35,5 — 37,5 fjm.

Seine Haupteigentümlichkeit besteht in dem Besitz zweier Maschinengewehre: Außer dem M. Gr., das der Beobachter in dem hinteren Turm handhabt, bedient der Führer ein vorne festeingebautes M. G., das rechte, häufiger links vom Motor angeordnet ist und durch den Schraubenkreis mit Hilfe einer Auslösung, die mit dem Motor synchron läuft, feuert. Motor 165 — 175 PS.

C IV. — Der letzterschienene aus der G-Kategorie ist der 0 IV Typ ; or stellt gegenüber seinem Vorgänger eine Größenzunahmo dar, bleibt aber kleiner als G L Bewaffnung und allgemeine Anordnung ist dieselbe wie bei C III. Sein Hauptmerkmal ist ein -20 PS-Motor, der bis 240 PS leisten kann. Ist dies ein Mercedes-Motor, so unterscheidet er sieh von der früheren 6 zylindrigen Ausführungsform durch 8 Zylinder, sonst ist er vollständig identisch. Der entsprechende Benz-Motor von 220 PS ist 6 zylindrig, hat aber größeren Zylinder-Durchmesser als der 170 pferdige und 4 Ventile an jedem Zylinder. (Der Benz Nr. 22 083 gab bei 1415 Umdrehungen 224 PS her ohne Untersetzung, während der Mercedes untersetzt ist). Der Mercedes nimmt viel Raum ein, denn seine Gesamtlänge einschl. Schraube beträgt genau 2 m; er erfordert einige Veränderungen am Rumpf.

Die Spannweite der Flugzeuge dieser Art ist etwa 13—13,6 m (L. V. G. C. IV); die Tragflächengröße ist auf 40 qm gebracht, ein Minimum an Fläche, um die Gewichtszunahme zu tragen.

Die A E G Maschine von 13/12,55 m Spannweite und ungefähr 38 qm Tragfläche, die mit einem schweren, mit Zahntrieb versehenen M. G. Turm in Hufeisenform ausgerüstet ist, scheint von dem gegebenen Klassement abzuweichen.

Die D-Maschine.

Lange Zeit gab es in Deutschland keinen ausgesprochenen Jagdflugzeugtyp. Die Verfolgung wurde nicht durch Jagdflugzeuge, sondern durch die ersten der vorangegangenen Typen „für alle Zwecke" aufgenommen. Das Auftreten und die Entwicklung dieser Flugzeugart insbesondere diesbezüglicher Doppeldecker vollzog sich zögernd und langsam.

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DI. — Seit Anfang l'.lHi sind nach und nach DI Typen der verschiedenen Marken (Aibatros, Halberstadt, neue Fokkor, Ago u s. w.) d. h. des kleinen Jagddoppeldeckers erschienen. Dies war der erste wesentliche Wechsel, der sich in dem aerodynamischen Entwurf und in der Konstruktion der Deutschen seit Beginn des Krieges offenbarte. Noch ist es keine vollständige Umwälzung, noch findet man gewisse Formen, gewisse tradiiionolle Prinzipien in Deutschlan unter den jüngsten Aenderungen, die auf französischen oder englischen Einfluß zurückzuführen sind.

Diese DI — Doppeldecker sind natürlich viel weniger groß als alle Vorgänger und die Deutschen hatten sich auch bemüht, sie leichter und handlicher herzustellen; aber Leichtigkeit und Einfachheit scheinen nicht Bestandteile ihres Erbgutes und ihrer nationalen Begabung zu sein. Im Gegenteil, ihre Konstruktion ist nicht einmal sorgfältig herausgearbeitet, sie ist robust.

Die Spannweite der Jagddoppeldecker liegt zwischen 8,G m und

qm

nsehonraum ist sehr

10 m im Maximum; die Tragfläche ist im allgemeinen etwa groß, die Flügelt.iofe 1,55—1,G2 m und der Deckz vermindert: 1.20—1,52 m, weswegen sich das Oberdeck ganz auf den Rumpf herab senkt, umsomehr als letzterer sehr hoch und im all gemeinen Monocoqueartig abgerundet, aber auch sechs-kautig ist.

Das Oberdeck ist nach vorn goschränkt oder schränkbar (außer bei Ago) und gleich groß dem Unterdeck oder nur wenig größer. Während alle vorangegangenen Doppeldecker Flügel in V- und Pfeil-Stellung (außer Albatros) hatten, besitzen die Jagddoppeldecker keine Pfeilform mehr (abgesehen von einem wenig verbreiteten Ago), und der Albatros hat weder V- noch Pfeil-Stellung mehr.

Ihre Seitensteuer sind dieselbon wie bei Fokkor (dor sie von Nieuport entnahm) oder Moräne, mit oder ohne vertikalen Dämpfungsfläche und die Höhensteuer dieselben wie bei Moräne oder Niouport, mit oder ohne Dämpfungs-fläche; ist letztere vorhanden, so hat sie keinen

Oberltn. Hilter r. Tulseheli sliihsltci ichlon am ,1t). Juli

scliu/.l uaeh General-xeiueu 21. Grauer ab.

Oberila. Eitler v. Tutschek schoß nach General-

„FLUGSPORT".

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Anstellwinkel, sondern liegt parallel zur Fluglinie, im Gegensatz zu den früheren deutschen Flugzeugen (außer L. V. G.)

Die DI Flugzeuge sind mit 2 Maschinengewehren versehen, die fest eingebaut durch den Schraubenkreis feuern und durch den Motor entweder von dem unteren Teil der Hilfswelle aus — bei Mercedes — oder mittels eines Satzes Zahnräder — bei Argus — betrieben werden. Bombenwurf-Einrichtung besitzen sie nicht. Sie sind Einsitzer.

Der einstielige Ro 1 a n d - Doppeldecker ist ein wenig größer: 10 m Spannweite, etwa 23 qm Tragfläche; es ist dies ein Zweisitzer.

Alle diese Jagdflugzeuge haben Mercedes-, Benz- oder oinen neuen Argus-Motor von 105 —175 PS und niemals einen 220 pferdigen, den sie auch nicht zu tragen vermöchten. Einige Fokker-Doppel-decker besitzen einen Oberurseier Umlaufmotor.

Die E-Maschinen.

EI. — Vom Typ E I sind einige Exemplare zeitlich vor solchen des Typs DI herabgeholt worden; dies waren — Mitte 1915 — die ersten Fokker-Eindecker mit festeingebautem, durch den Schraubenkreis feuerndem Maschinengowehr, im übrigen fast übereinstimmend mit denen aus 1914, nur ein wenig größer.

Die Kategorie EI umfaßt die Jagdeindecker, die zur Zeit aus der Westfront fast versehwunden sind. Es sind Einsitzer; die Schüsse des festeingebauten durch den Schrauben kreis feuernden Maschinengewehre werden durch den Motor ausgelöst; dieser ist Ober-urseler Umlaufmotor, d. h. Gnome, von 80 oder 100 PS. Tragfläche nngefähr 16 qm.

Die Fokkermaschinen sind nicht die einzigen Vertreter dieser Klasse gewesen. Es hat in Deutschland eine kleine Anzahl Morane-Flugzeuge gegeben, die keineswegs, wie man erzählt hat, erbeutete französische Maschinen waren; sie waren vielmehr Ende 1915 in Speyer durch die Gebrüder Eversbusch erbaut und gut und richtig in Deutschland mit ihrem französischen Namen Moräne bezeichnet Ihr Motor ist zunächst ein Oberurseier, dann ein Mercedes gewesen. Ihre Steighöhe betrug 5000 m. Die Buchstaben D und E sind die Anfangsbuchstaben von Doppeldecker und Eindecker; die Deutschen haben den betreffenden Klassenbuehstaben mit diesen Anfangsbuchstaben zusammenfallen lassen, und es ist wohl möglich, daß die E I-Maschinen bereits in der Entwicklung begriffen waren, als der Buchstabe D einfach noch vorbehalten war für irgendwelche Jagddoppeldecker, deren außerordentliche Entwicklung man damals noch nicht voraussah. Man darf sich aber nicht vorstellen, daß diese beiden Anfangsbuchstaben zur Zeit das gesamte Gebiet von Deutschen Doppel- und Eindeckern in sich schließen (denn es bestehen noch C II, C III, CIV-Maschinon an der Westfront, ohne die früheren, an die Ostfront abgeschobenen Arten mitzurechnen). Und diese beiden Klassen bilden auch keineswegs die Grundlage der Einteilung, die lange vor deren Annahme bestand und in die sie nur eingereiht sind.

Es ist wohl möglich, daß die großen Doppeldecker für Bombenwurf, die zweimotorigen Maschinen, die Dreisitzer, die nur vereinzelt an der Front erschienen, wenn sie überhaupt jemals in die von der Behörde vorher aufgestellte Klassierung aufgenommen worden sind,

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anstatt einfach nur unter den wenigen in Deutschland auf die Initiative einzelner vorgenommenen Versuchen eine bescheidene Rolle zu spieleD — es ist wohl möglich, daß diese Doppeldecker (A E G, Ur-sinus mit zwischen den Oberdeckkälften angeordneter Gondel, Gotha zweimotorig mit kompensierten Steuern und Klappen u. s. w.) den Buchstaben F erhalten haben; aber für diese Bezeichnung haben wir noch keine Bestätigung erhalten.

Zuweilen erfahren die Typen einiger Häuser von diesen aus eine Sonderbezeichnung, die mit der offiziellen Benennung nichts gemein hat, z. B. die Typen P. F., D 4. D 9, D 11 für L. V. G. Maschinen.

Zusammengenommen umfaßt die Bezeichnung der deutschen Flugzeuge 2 Richtungen:

1) Der Familien- oder Vatersname ist der Serienbuchstabe des Haupttyps, der festgelegten Kategorie, die von den offiziellen Dienststellen der Luftfahrt umgrenzt und mit Vorschriften belegt ist.

Die Indexziffer hinter diesem Buchstaben zeigt die Reihenfolge der verschiedenen wichtigen Varianten derselben Kategorie, oder genauer gesagt, ihre Geburtsfolge an, denn ziemlich häufig bestehen mehrere dieser Varianten lange Zeit nebeneinander und eine ältere kann eine jüngere überleben.

Die Liste der überholten oder gegenwärtigen Typen ist: A I, A II, B I, B II, C I, C II, C III, C IV, DI, EL

2) Die Fabrikmarke (Albatros, Aviatik u. s. w.) ist nur ein Vorname, eine Unterteilung des Serienbuchstabens und die Verwandtschaft ist zumindest gleichgültig z. B. zwischen Rumpier C II und Albatros C II wie zwischen Albatros C II oder C III und Albatros D I.

Und alle diese Typen, alle diese Kategorien bilden Teile einer einzigen und recht großen Familie, deren wesentliche Züge scharfgeschnitten sind.

Im Grunde und zufolge der Bestrebungen, die wir an anderer Stelle*) in dem Bericht über das Programm des Heeresflugwesens in den Vereinigten Staaten Amerikas wiedergegeben haben, gibt es an der Westfront nur 2 große Kategorien deutscher Heeresflugzeuge, sämtliche Doppeldecker: Das starke Flugzeug für alle Zwecke — 170 oder 220 PS, C III oder C IV, Doppelsitzer mit vorderen festeingebauten und hinteren M. G. und denkleinen Jagddoppeldek-ker D I, Einsitzer mit 2 Maschinengewehren.

Soweit Lagorgette.

Trotz seiner abfälligen Aeußerungen über den „methodischen deutschen Volkseharakter" scheint uns aus seinen Zeilen eine Bewunderung dessen, was Deutschland während des Krieges im Streben nach Luftüberlegenheit geleistet hat, hervorzuleuchten und der Wunsch, daß das „individualistisch begabte" Frankreich auch von Anfang im so zielbewußt und tatkräftig hätte vorgehen sollen, wie sein erfolgreicher Gegner. Daß nicht nur Amerika, sondern auch Frankreich selbst tatsächlich neuerdings WegestrengererMethodik einzuschlagen gewillt ist, zeigt die Entfernung Bares von seinem Posten als Inspekteur der Fliegertruppen und die Organisation des Masseneinsatzes von Spad-Flugzeugen und Hispano-Suiza-Motoren. Doch auch hiergegen wird sich Deutschland zu wehren wissen; es hat schon größere Aufgaben bewältigt.

*) Vergl. a. a. O. Seite 431 Nr. 14 Flugspott.

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Flugerfahrungen der letzten drei Jahre.

(Nach englischer Darstellung.)

Vor der britischen Aeronautischen Gesellschaft hielt vor kurzem Captain B. C. Hucks einen bemerkenswerten Vortrag über das in der Ueberschrift ausgesprochene Thema, wobei er nach „Flight" etwa folgendes ausführte:

Drei Jahre sind eine kurze Spanne in normalon Zeitläufen, an den Fortschritten des Flugwesens gemessen ein beträchtliches Lebensalter! Der Fortschritt, den das Flugwesen in den drei Kriegsjahren erfuhr, hätto unter Friedensbedingungen vorsichtig geschätzt mehr als 8 bis 10 Jahre orfordert. In der Tat ist die Geschwindigkeit in dor Entwicklung des Flugwesens so groß, das Tempo so beunruhigend hastig, daß es für Fabrikanten unmöglich ist, Schritt zu halten, denn wie es scheint, ist jeweilig der letzte und wirksamste Flugzeugtyp, der in großer Zahl angefertigt wird, um den Anforderungen der Dienststellen einigermaßen nachzukommen, bei Erscheinen bereits veraltet und überholt. Es braucht ein Flieger nur einen kurzen Flug auf oiner Maschine von 1914 zu unternehmen und vergleichsweise dann das letzte 1917-Modell zu steuern, um sinnfällig die kolossalen Fortschritte gewahr zu werden.

Capt. Hucks hatte vor kurzem Gelegenheit, einen 50 PS-Gnom-Bleriot zu fliegen, ein Typ, der Anfangs des Krieges in ziemlicher Menge von den Engländern und Franzosen benutzt wurde; er glaubte zuerst, die benutzte Maschine für ein minderwertiges Exemplar ihrer Art ansehen zu müssen, erkannto aber schließlich, nachdem er sie eine Weile goflogen und eine Art ihm verloren gegangenen Gleichgewichtsvermögens wiedererlangt hatte -- wie ein Schlittschuhläufer, der seit Jahren nicht mohr auf dem Eis gewesen ist und die Kunstfertigkeit seiner Beine erst wiedererlangen muß —, daß es ein gutes Muster eines Typs war und daß man nur eine gewisse Zeit brauchte, wieder zu gewinnen, .was durch Nichtgebrauch verloren gegangen war.

Der Fortschritt scheint sich nach — man möchte sagen — ganz konventionellen Linien vollzogen zu haben, in Gestalt von Verbesserungen an solchen Maschinen, die man als „Standard"-Konstruk-tionen anzusehen hat, und keine guten Ergebnisse sind erzielt worden, sobald vom Standard-Typ abgewichen wurde. Am weitesten hätte sich von dem, was Hucks Standard-Typ nennt — und das sei wonig genug —, der Dreidecker entfernt. Die Ergebnisse des Vier-deckers hätten den Versuch nicht, gerechtfertigt.

Während der vergangenen drei Jahre war, nach Ansicht des Vortragenden, die erste bemerkenswerteste Verbesserung, die für sich selbst sprach, die Maschine mit innewohnender Stabilität, die scheinbar mittels ganz geringfügiger Aenderungen der Einzelheiten, wie Trag- und Steuerflächen-Profile, geschaffen worden ist, sodaß ein geschultes Auge dazu gehörte, aus zwei nebeneinanderstehenden Maschinen bei gelegentlicher Besichtigung die stabilo herausfinden zu können. Dann kam das synchron gesteuerte Maschingewohr-Getriebe, das durch den Propellerkreis zu feuern gestattete. Diese Einrichtung ist in der Tat so einfach, daß man es heute nicht verstehen kann, warum sie so lange unentdeckt blieb. Sie hatte die Wirkung, der Maschine mit vorn angeordneter Schraube eine netto

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Lebensdauer zu geben; trotzdem letzterer Typ aerodynamisch, wirksamer ist, als der mit Hinterschraube, war er, weil der Führer nicht geradeaus nach vorn' schießen konnte, als Kampfmaschine in Ungnade gefallen. Verbesserungen an Motoren sind für den gegenwärtigen Fortschritt von weit größerem Einfluß, als solche an den eigentlichen Flugzeugen, und zwar infolge ihrer Zunahme an PS-Zahl. Gewisso veraltete Typen sind lediglieh durch Einbau besserer Motorarten brauchbar gemacht worden. Die Verbesserungen an dem eigentlichen Flugzeugkörper selbst scheinen sieh auf Einzelheiten, wie Flügelprofile, Beachtung des Stirnwiderstandes, gesundere Konstruktionsweise usw. zu beschränken. Eine tatsächlich wirksame Maschine, die nicht auf der ttrundlage der andern stände, hätte erst noch in Erscheinung zu treten. Hueks ist überzeugt, daß, wenn England es für erforderlich hält, sich eino riesige Flotte zum Schutze seiner Inseln zu halten, es eine wesentliche Notwendigkeit ist, mindestens denselben Machtzustand auch in der Luft zu wahren. Dies allein gewährleiste dem Luftwesen ■ eine bedeutende Zukunft.

Verschiedenartigkeit der Flugzeuge.

Ihr Verhältnis zu den außerordentlich zahlreichen Verschiedenheiten in den Typen sind die Unterschiede in der Führung der neuzeitlichen Maschinen auffallend gering. Ein Führer, der einen einzelnen Flugzeugtyp gänzlich beherrscht und ihn zu voller Wirksamkeit zu bringen vermag, wird in sehr kurzer Zeit auch Herr über eine beliebige andere Maschine werden. Beim Uebergang von einer sehr sehneilen kleinen Aufklärungsmaschine zu einem doppelmotorigen Großflugzeug ist der Unterschied in der Art der Führung sehr gering verglichen mit dem bedeutenden Unterschied der Maschinen. Genau dieselben Methoden werden angewendet, dieselben Irrtümer und Gefahren sind zu vermeiden. Die Haupt-Eigentümlichkeiten scheinen zu sein, daß die kleineren und schnelleren Maschinen schwieriger zu landen, hingegen in der Luft leichter zu handhaben sind. Was die Stürze anbelangt, so nimmt die Besatzung wahrscheinlich um so weniger Schaden, je größer und schwerer das Flugzeug ist, da ein erheblicher Teil des Stoßes vom Flugzeug aufgenommen wird. Sehr viel größere und schwerere Maschinen, als zur Zeit in Gebrauch sind, können bequem mit einer Hand geführt werden und erfordern koine besondere Anstrengung an den Steuerorganen vorausgesetzt, daß die Steuerflächen gut ausbalanziert sind. Es dürfte als Laienansicht anzusprechen sein, daß es bei den großen Gegensätzen in der äußeren Erscheinung der kleineren und größeren Maschinen notwendig sei, Führer für jeden Typ besonders und ausschließlich auszubilden. Allerdings ist anzunehmen, daß die besten Ergebnisse erzielt werden, wenn den Führern gestattet wird, sich zu spezialisieren; dies hat jedoch mancho Schattenseiten im aktiven Dienst.

Stürze.

Stürze sind hauptsächlich auf drei Ursachen zurückzuführen: Versagen des Motors, fehlerhafte Führung und fehlerhafte Maschinen. Das erstgenannte ist unzweifelhaft die Ursache der meisten Stürze, oft wegen der Unge eig neth eit des Platzes, der dem Führer zur Landung zur Verfügung steht. Manche Führer lassen sieh durch das Vorsagen des Motors leicht ans der Fassung bringen und zwar

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deswegen, weil sie sich dadurch gezwungen sehen, etwas mehr Ueber-legung und Geschicklichkeit anwenden zu müssen. Selten läßt ein* ernsthafter Motordefekt die Maschine herabgehen, fast stets liegt nur eine geringfügige Ursache vor, eine Erfahrung, die Hucks auf Grund einiger Hundert Probeflüge mit seinen Maschinen glaubt aussprechen zu können, wobei über die Hälfte der forcierten Landungen auf das Versagen der B e n zin zuf ü hr u n g zurückzuführen war, was wieder häufiger eine Ursache im Versagen des Druckvers orgers als in Verstopfung der Zuleitungsrohre und sehr selten im Reißen von Verbindungsteilen der Druckanlage hatte.

"Wegen des Fehlens einer Schwimmer-Kammer im Vergaser der Umlaufmotoren ist bei diesen auch eine Veränderung des Benzindrucks von ernsterer Bedeutung als bei Standmotoren; im ersteren Falle wird die Benzinmenge, die zum Motor gelangt, durch den Druck geregelt. Wenn der Druck übermäßig ansteigt, erstickt der Motor an dem überreichen Gemisch, ist andererseits zu wenig Druck vorhanden, so ist das Gemisch zu arm. Diese Verschiedenheit kann durch feine Adjustierung bis zu einem hohen Grade geregelt werden; wenn aber die Grenze überschritten wird, versagt der Motor. Die meisten Störungen werden anscheinend durch Versagen der Pumpe herbeigeführt, die in einigen Fällen einen wesentlichen Anteil daran hat und durch den Motor angetrieben wird; mitunter bildet die Pumpe eine gesonderte Einheit, indem sie durch eine kleine Luftturbine betrieben wird. Ihr Versagen wird durch Offenbleiben der Ventile und' Eintrocknen des Kolbens verursacht, oder auch dadurch, daß das Ueberdruck-Ventil entweder nicht druckdicht ist oder kleben bleibt. Jedenfalls ist das jetzige System der Druckversorgung solch ein Schreckgespenst, daß es höchste Zeit ist, Ersatz dafür zu finden. "Was in dieser Hinsicht den Standmotor anbelangt, ist diese Sache schon in Angriff genommen worden. Es gibt bereits Maschinen, bei denen an Stelle einer Luftdruckpumpe eine Benzinpumpe eingebaut ist, wobei das Benzin direkt aus dem Hauptbehälter in die Vergaser gepumpt und der Ueberschuß durch ein unter einstellbarem Federdruck, stehendes Ueberdruck-Ventil wieder in den Behälter zurückgeführt wird, sodaß das Benzin unter jedem beliebigen Druck in den Motor gelangt. Wie die Erprobungen ergeben haben, arbeitet diese Einrichtung sehr befriedigend und zieht noch den Vorteil nach sich, daß ein angeschlossener Behälter nicht unwirksam zu werden braucht. Auf Schmutz im Benzinbehälter ist ein wirklich großer Teil von Motor versagungen in neuen Maschinen zurückzuführen. Diese Art Störungen dürfte vermieden werden können; es ist dies eine wichtige Sache, auf die die Hersteller peinlichst achten sollten ; ein gründliches Auswaschen des Behälters vor dem Einbau müßte zumindest vorgenommen werden. Die Schmutzteilchen sammeln sich in den Rohren und Filtern an und verrichten ihr schändliches Werk, die Verstopfung, gewöhnlich erst nach einiger Zeit und da gerade während dieser Zeit die Maschinen häufig auf dem Luftwege abgeliefert werden und zwar von Führern, die noch nicht allzu vertraut mit den Maschinen sind, führt dann das Versagen des Motors mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit zu Brüchen. Hucks selbst hatte aus diesem Grunde vier Zwangslandungen, als er einen 1:1 E2c-Doppeldecker von Farnborough. nach Dover brachte.

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Eine andere einfache, leicht zu beachtendo Ursache, für das Versagen des Motors ist» der Umstand, daß an den 13 en z i n h ä h n o n mitunter noch keine endgültige Haltevorrichtnng angebracht ist, die dafür sorgt , daß sie während des Fluges in der Offenstellung bleiben;

Abf/cxc/iossei/rr En;//ixc/ier Sop ultk- Drcidackp.r. V-Form. HO FS Motor Cleraet wler Im Rhone.

IClhlUschi'i' Xoi>trilh, t>i r/d,-rl;r r.

Abgescltoitxcner Enr/Iischer Soptcìth- Dreiclecker. V-Foiin- 110 P.S Motor Clerget oilci- Le Klnïne.

Eiit/liscltcr Sopwilli-Dreithfker.

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infolge dessen sind sie leicht geneigt, durch die Erschütterungen sich die Schlußstellung zu drehen und somit plötzlich die Benzinzufuhr abzusperren. Mitunter werden die Hähne so eingebaut, daß das Gewicht des Hahngriffs sie in Schlußstellung zu drücken bestrebt ist, anstatt in Oeffnungsstellung. So einfach und doch so wichtig dieser Punkt ist, man muß sich tatsächlich wundern, daß noch dauernd derartige Mißstände vorkommen können. Hueks selbst war in zwei Monaten dreimal aus diesem Grunde zur Zwangslandung gezwungen worden : in einem Falle war der ßenzinhahn so entfernt angebracht worden, daß er ihn nicht erreichen konnte. Selten wird die Ursache entdeckt. bevor man gelandet ist.

Auf Irrtümer in der Beurteilung der Lage oder fehlerhafte Führung sind fast ebenso viele Brüche zurückzuführen als auf das Versagen des Motors. Der in hohem Maße allgemein , sogar von erfahrenen Führern, gemachte Fehler ist das Verlieron von Geschwindigkeit in der Kurve, was seitliches Abrutschen zur Folge hat und mit Sturzflug endet oder gar — eine besonders fatale Sache — zu kreiselnden Drehbewegungen führt. Dieses Versehen ist unter dem Druck der Verhältnisse dann oft begangen worden , w enn das Versagen des Motors besondere Anstrengungen von Seiten des Führers verlangte, um ein bestimmtos Landungsgelände noch zu erreichen. Diese Störung wird fast stets durch zu flaches Kurvennehmen hervorgerufen, wobei die Maschine seitwärts abrutscht und dies hauptsächlich zu dem Zwecke, noch in Gelände zu gelangen, das günstiger zur Landung ist, als das gerade voraus zur Verfügung stehende. Das ist immer ein gefährliches Manöver und in neun Fällen von zehn, wo sich Bruch ergeben hat, wäre wahrscheinlich weniger Schaden angerichtet worden, hätte der Führer mit seiner Maschine nicht gekurvt, sondern gerade voraus Bruch gemacht. Die meisten der Maschinen vom jüngsten Typ können aufgebäumt werden (can be „stalled"), mit anderen Worten, es kann ihre Geschwindigkeit verringert werden, ohne in die Gefahr seitlichen Abrutschens zu kommen, wenn sie nur in geradem Kurs und in seitlichem Gleichgewicht gehalten werden, da sie, sobald die Geschwindigkeit niedrig wird, daß das Höhensteuer keine oder nur geringe Wirkung besitzt, sich selbsttätig vorn herabsenken. Zumeist setzen ernste Unfälle in einer Höhe ein, die der Maschine nicht mehr genügt, um sich von den Folgen seitlichen Abrutschens zu befreien, bevor sie den Boden berührt; in anderen Fällen berühren die Maschinen den Boden in dem späteren Stadium mit gesenktem Vorderteil, manchmal sogar in kreiselnder Bewegung. Wenn noch genügend Höhe übrig bleibt, nachdem die Maschine sich vornübergesenkt hat, ist kein Grund vorhanden , warum sie nicht noch in normalen Gleitflug übergehen könnte; jedoch ist es, wenn schon es möglich ist, aus der kreiselnden Bewegung herauszukommen, weit schwieriger, nach einem bestimmten Plan zu steuern, als instinktiv die Maschine durch Hochziehen aus der Vornüberlage heraus zu manövrieren.

Das Kreiseldrehcn („spin") ist die außergewöhnliche Drohbewegung, die manche Maschinen nur zu bereitwillig aufnehmen, wenn sie in einer Kurve die Geschwindigkeit verloren haben oder sogar bei voller Fluggeschwindigkeit zu flach in der Kurve gehalten werden.

Dies tritt dann pin worin Hin MaunliiriQ o.Vl, „1,111 A „ „ P.„..l, „ 11,

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dev Parallelen mit ihrer Längsachse gegen die Luft, bewegt, infolge seitlichen Abrutschens oder Gierens, und darf, auch wenn man das Glück gehabt hat, bei genügender Höhe manche derartige Kreiselbowegangcn überstanden zu haben, nicht als bedeutungslos unterschätzt werden. « Die Lage, die eine Maschine in einer Kreiselbewegung annimmt, ist

ein rasch herumdrohendes seitliches Schlüpfen oder ein sehr steiler Sturz in Spiralen, mit dem äußerst ernsten Nachteil, daß die meisten versuchen umsomehr die Maschine mittels Höhenstcuers hochzuziohen, je schneller die Drehbewegung ist. Ganz abgesehen davon, wie hoch man ist. Wenn man fortfährt zu versuchen die Maschine auf normale Weise herauszubringen, so versagt die Steuereinrichtung, denn das Höhenstouer ist zum Seitensteuer geworden und vergrößert nur die Kreiseigesch windigkeit. Werdon die Steuer losgelassen, macht sich zwar die Maschine von selbst wieder frei, aber das beste und schnellste Mittel gegen Kreiseldrehcn ist: Sc itons teuer geradeaus und Handknüppel nach vorn! Hieraus entsteht ein reiner Sturzflug, aus dem die Maschine ohne Mühe wieder herausgebracht werden kann. Jedenfalls ist Verhütung besser als Heilung und es ist Sache der Konstrukteure, dafür zu sorgen, daß ihre Maschine zum Nichtkreisel-Typ gehört, denn, so geschickt und behende der Führer auch bei der Anwendung seines Lieblingsmittels sein mag, wenn er keine genügende Fallhöhe mehr hat, sind die Folgen in der Regel unheilvoll.

Irrtümer in der Beurteilung der Lage, die beim Landen gemacht werden, sind zwar mehrfach die Ursache von Zertrümmerungen; glücklicherweise sind sie jedoch in der Regel klein an Zahl, wenn man sie mit den bisherigen Luftunfällen vergleicht, die selten mehr als ein zerschmissenes Landungsgestell zur F^olge haben. Flugerfahrung ist gegen diese Art von Fehlern das einzige Mittel. Landungen mit dem Wind werden zuweilen deswegen in Bruch enden, weil die Maschine über die Grenzen des Landungsplatzes hinausläuft, während Landung bei Seitenwind Rädor und Gestell verbiegt. Von diesen Unfällen ist keiner immer auf direkte Fehler des Führers zurückzuführen. Eine gut sichtbare Normal-Windfahne auf jedem anerkannten Flugplatz dürfte Verluste aus diesem Grunde beträchtlich verringern.

Unfälle, die unmittelbar auf fehlerhafte Konstruktion des Flugzeugs zurückzuführen sind, sind glücklicherweise verhältnismäßig selten; wenn sis sich ereignen, sind ihre Folgen allerdings sehr oft unheilvoll. Gewiß treten sie auch bei Mustertypen auf. Mitunter ist das Flugzeug im großen Ganzen nicht fehlerhaft, jedoch gestatten sie dem Führer in dieser Zeit der schweren, äußerst geschwinden und wirkungsvollen Maschinen mit so geringem Stirnwiderstand und so kolossalen Sturzfluggeschwindigkoiten die Belastung über die zulässigen Sicherheitsfaktoren hinaus zu steigern. Man braucht nur an die Flügelbelastung einer Maschine zu denken, die mit 250 km/Stunde in die Tiefe schießt und dann von schwerer Pland aufgerichtet wird. Konstruktionsfehler von Maschinen in der Luft können zuweilen auf Beschädigung bei schlechten Landungen zurückgeführt worden, gewöhnlich am hinteren Ende des Rnmpfgestells in der Gegend des Schleifsporns. Dies wird gewöhnlich übersehen und infolgedessen gibt der Schwanz, wenn ungewöhnlich hohe Beanspruchungen im Fluge auf-reten, nach.

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Flieger=Ausbildung.

Eine große Ersparnis an Zeit und Geld würde erzielt werden können, wenn die Führer-Anwärter irgend einer Art ärztlicher Prüfung unterworfen sein würden, so wie es in Frankreich geschieht, wo der Einfluß plötzlicher Erregung auf das Nervensystem des zu Untersuchenden auf mechanische Art und Weise verzeichnet wird und andere Untersuchungen angestellt werden, von denen man annehmen kann, daß sie ein klares Bild des Gesundheitszustandes und des Besitzes der erfordorliehon Eigenschaften, als Nervenkraft, Urteilsfähigkeit und Geistesgegenwart, wie sie ein Flugzeugführer braucht, geben. Es gibt so manche Flugschüler, an denen eine Unmenge Zeit und Material verschwendet wird in dem Bemühen, Flieger aus ihnen zu machen, und die einfach die erforderlichen Eigenschaften nicht besitzen; und erst, wenn sie Bruch auf Bruch gemacht haben, kommt man dahinter, daß sie sich hierzu nicht eignen. Die französische Methode sondert von vornherein die Ungeeigneten aus. (?)

Als beste Vorbedingung für die Kunst des Fliegens sieht Hucks die Fähigkeit, Kraftwagen zu steuern, an. Jemand, der dies voll und ganz versteht, dürfte auch die nötigen Eigenschaften zum Flugzeugführen besitzen. Auch ein guter Reiter besitzt schätzenswerte Eigenschaften hierzu. Feste Hände, ein guter Kopf, ruhige Nerven und Urteilskraft sind wesentliche Erfordernisse; diese alle findet man bei tüchtigen Kraftfahrern, mit dem Vorteil, daß der tüchtige Kraftfahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit Sinn für Technik hat, eine Fähigkeit, die angeboren ist und sich nicht so leicht erwerben läßt, andrerseits aber für die Fliegerei von wesentlicher Bedeutung ist.

An Zeit und Material dürfte auch gespart werden können, wenn der geänderte Pinguintyp allgemeiner für die allerersten Ausbildungsflüge Verwendung fände; auf dieser kleinmotorigen Maschine, die nicht imstande ist, den Boden zu verlassen, sondern nur auf dem Flugplatz herumrollen soll, wie sie in den Bleriot-Schulen vor dem Kriege in Gebrauch war, kann der Flugschüler unmittelbar nach vorläufiger Erklärung mit verhältnismäßig geringem Gefahrrisiko allein belassen worden. Hierdurch würde er seinen Motor bedienen lernen, sich eine Menge Praxis im Gebrauch des Seitensteuers erwerben und sich schließlich, was nicht das schlechteste ist, nur auf seine eigene Hilfe angewiesen sehen, ein wenig Entschlußkraft gebrauchen und an Motorgeräusch und Propellerwind gewöhnt werden. Diese Maschinenart könnte in der Weise umgestaltet werden, daß die anderen Steuereinrichtungen tätigen Anteil an der Führung des „Pinguin" erhielten: Rumpfgestell und Flügel könnten unabhängig vom Fahrgestell in einer Art kardanischer Lagerung hängen, sodaß sie beim Geradeauslaufen oder Kurvendrehen mittels Steuer in Seiten-und Längsrichtung schräg eingestellt werden können. Als vorläufige Schulung würde das Herumrollen mit einer solchen Einrichtung mehr nützen als das bloße Mitmachen an der Doppelsteuerung; zumindest würde dor Schüler mehr über den Gebrauch seines Seitensteuers lernen .

Die Fragen nach dem für den Unterricht in der heutigen Fliogerei b estgeeignoten Flugzeugtyp und insbesondere danach, ob dieser Typ Stabilitätseigenschaften besitzen soll oder nicht, ind sehr strittige Punkte. Es scheint indesse n, daß, je weniger

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Kngliselier Sopwüh-DreUlecker. Die Trai'flMchen sind an das!bald»idii n:i r tiste Alittelstiick angesetzt, Keine Pfeiiïorm.

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tüchtig — innerhalb gewisser Grenzen — die Anfangs-Ausbildungs~ maschino ist, um so besser und eingehender der Schüler die elomerr taren Kenntnisse und Erfahrungen sich erwerben wird. Derartige Erfahrungen sind für ihn wahrscheinlich in seiner späteren Fliegerlaufbahn von großem Wert, wenn er sich Motorstörungen oder ähnlichen Verlegenheiten gegenübersicht, wo dann keine PS-Reserve mehr seine vielfachen Sünden im Steuern zudockt. Um diesen Punkt mehr zu beleuchten, sei angenommen, daß von 2 Führern A und ß sich der eine — A — sein Aeroklub-Zeugnis auf einem Kastendrachen, d. i. der alte Henri Farman-Doppoldecker mit BOpferdigeni Gnom, und der andere — B — sich sein Zeugnis auf einer sehr viel kräftigeren Maschine geholt hat, die steigfähiger ist und sogar beim Kurvendrehen etwas steigen kann. Während B weiß, das ist so, denn er hat es ja erst bei seiner letzten „8a gemacht, fühlt A sich gezwungen, wenn er wirklich bequem herumkommen will, dio Maschine etwas fallen zu lassen; unterließe er dies, würde er sich nachlässig vorkommen. Versagt nun beiden später mal auf hochwertigen Dienstmaschinen der Motor, so wird A gut landen, B dagegen, weil er seine Maschine zu flach in die Kurve gelegt hat, gehörig Bruch machen. A hat von Anfang an gelernt, daß er stets sicher geht, in der Kurve die Maschine etwas fallen zu lassen, B hat dies stets für unnötig gehalten.

Wahrscheinlich ist das Flugzeug mit Eigenstabilität nicht die für Ausbildungszwecke geeignetste Maschine. Wenn man diese Sache von dem Gesichtspunkt aus betrachtet, daß die Maschine, einmal in der Luft befindlich, auf sich selbst achtet und so die Sturzmöglichkeiten für den Schüler mindert, dann brauchen wir aus demselben Grunde nur noch anzunehmen, daß auch eine Ausbildungsmaschine erfunden wird, die selbsttätig korrekte Landungen vornimmt, auch die Landuugsbrüche vermeidet, und schließlich mit einigen wenigen Verbesserungen mehr dem Schüler nur noch übrig läßt, still zu sitzen und die Luft mit sich machen zu lassen, was sie will. Aber nach verschiedenen Stunden des Reitvergnügens auf solch einer Ueber-Schulmaschine dürfte der Schüler sehr wenig im Führen von Flugzeugen gelernt haben. Eine solche ideale Maschine wäre überhaupt und vor allem aus wirtschaftlichen Gründen hervorragend; trotzdem mußte die unstabile Maschine weiterhin als Grundlage für Schülerausbildung dienen, um letzten Endes die besten Ergebnisse erzielen zu können.

Eine andere Frage, über dio die Ansichten geteilt sind, ist die bezgl. des Gebrauchs vonlnstrumenten b ei d er Aus bi ld ung. Instrumente sind wohl wertvolle Hilfsmittel für jede Maschine; Notwendigkeiten stellen sie indessen nur unter gewissen bestimmten Umständen dar, und bei der Ausbildung sollten sie nicht als unentbehrlich angesehen werden. Es ist falsch, den Schüler allzusehr abhängig von ihnen zu machen. Wenn das Fliegen auch nichts anderes als ein mechanischer Vorgang ist, so gehört doch eino gewaltige Menge persönlichen Empfindens und Einlühions dazu, was der Führer sich erst anzueignen hat; wenn er diese Eigenschaften aber erst einmal besitzt, so nehmen sie praktisch die Stelle eines jeden ersonnenen Instruments ein. Daher sollte man den Schüler unverzüglich dieses natürlich instinktive Einfühlen, das so wesentlich für einen eilten Führer ist. sich

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erwerben lassen. In der Zeit, in der ihm beigebracht wird, wie er sieh auf seine Instrumente zum Steigen, Wenden und womöglich Landen stützen soll, hat er — wenn er es überhaupt lernt — sich längst die Kunst erworben, die ihn von Instrumenten unabhängig macht.

Man darf andererseits Instrumente auch nicht zu gering einschätzen, denn es gibt mitunter Gelegenheiten, wo sie notwendig sind. Ein gewisses Instrument sollte an Bord jeden Flugzeugs vorhanden sein, nämlich ein solches, das imstande ist, dio Gefahren, die mit dem Fliegen in den Wolken zusammenhängen, zu verringern. Es dürfte nicht allgemein bekannt sein, daß in den letzten drei Jahren eine große Zahl verhängnisvoller Unfällo einzig und allein auf Wolkenflügo zurückzuführen war, boi denen es nicht, an Höhe gebrach, vielmehr die Maschinen rettungslos steuernnfähig wurden. Hucks gibt als Beispiel einen solchen Fall an, der ihm selbst im Westen Englands zugestoßen ist, um erkennen zu lassen, daß dies eine äußerst ernsthafte, besondere Aufmerksamkeit beanspruchende Angelegenheit ist: „Ich stieg an einem wölken verhangenen, windigen Tage mit einem Zweisitzer jüngsten Typs auf, um einen Probeflug auf 3000 m Höhe zu unternehmen. Es war mir bei früheren Gelegenheiten so oft gelungen, ganz bequem diese Höhe trotz Bewölkung zu erreichen, indem ich einfach durch die Wolken hin durchstieß, was gewöhnlich in wenigen Minuton abgetan war, um in hellstes Sonnenlicht und blauesten Himmel zu gelangen; hatte ich dann die verlangte Höhe erreicht, kam ich wieder durch die Wolken durch herunter, wobei ich nur nach Kompaß und Zeit flog. An jenem bewußten Tage jedoch war der Wind sehr böig und als wir 400 m erreicht hatten, kamen wir in dichto Regenwolken, wurden aber noch bis auf 1500 m (immer in Wolken) hinaufgetragen, als der Kompaß scheinbar anfing zu schwingen (in Wirklichkeit ist es natürlich die Maschine, die schwingt, und nicht dei Kompaß) und alle Bemühungen, dem Kompaß Einhalt zu tun, hatten nur die Wirkung, daß er noch viel heftiger in anderer Richtung ausschlug. Die Luftgeschwindigkeit steigerte sich darauf weit über das Maß normaler Fluggeschwindigkeit hinaus. Alle Anstrengungen, die Maschine hochzuziehen, dämpften nur wenig ihre Geschwindigkeit. Darauf wurde das Seitensteuer versucht — und die Luftgeschwindigkeit ging auf Null zurück. Damit war ein ungewöhnliches und unbekanntes Gefühl des Losgelöstseins von der Maschine verbunden; sie fiel nämlich in den Wolken von einer Seite auf die andere. Alle Anstrengungen, sie wieder in einen beständigen Geradeaus-Flug zu bringen, schienen vergeblich zu sein, bis wir — fast Kopf nach unten — aus den Wolken herauskamen. Da war dann die Anwendung des Steuers eine leichte Sache. Dasselbe Mißgeschick ist häufig auch andern Fliegern zugestoßen, die mitunter in Spiralen aus den Wolken wieder herauskamen. Es sind auch Fälle bekannt, wo die Flächen unter dem plötzlichen Druck beim Abfangen der Maschine aus vertikalem Sturzflug brachen. Vor einiger Zeit löste sieh an der Südküste eine Maschine in den Wolken auf: die Haupttragflachen fielen etwa 800 m vom Rumpfgestell entfernt zu Bodon. Es ist dies oin sehr wenig befriedigender Zustand der Dinge und man sollte daher nach Möglichkeit das Durchfliegen von Wolken vermeiden".

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Welches sind nun die Gründe für die geschilderten Verhältnisse? Zunächst und vor Allem muß man sich vorgegenwärtigen, daß in den Wolken nichts anderes rundherum zu sehen ist, als die Maschine selbst; es gibt also keinen sichtbaren Festpunkt. Die einzigen Mittel, an denen man erkennen kann, ob man geradeausfliegt, sind Kompaß und Luftgeschwindigkeit zur Feststellung der horizontalen Flugrichtung, die Luftgeschwindigkeit zur Feststellung der vertikalen Flugrichtung. Was zunächst eintritt und zwar sehr bald, wenn es windig und böig ist, ist eine langsame Schwingbewegung der Kompaßscheibe. Dies erweckt den Eindruck, als ob der Kompaß plötzlich von den Wolken beeinflußt worden wäre, und man fliegt ruhig weiter geradeaus. Wie oft hört man Flugzeugführer erzählen, daß, sobald sie in die Wolken gelangt seien, der Kompaß angefangen habe, sich zu drehen. Der Augenblick, wo der Kompaß seine Bewegung beginnt, erfordert äußerst sorgfältige Seitenstouorgobung, um wieder in eine ruhige Ffuglage zurückzugelangen. In Wirklichkeit wird indessen gewöhnlich die Kompaßbewegung unverhältnismäßig überkorrigiort und so beginnt das Uebel. Fängt der Kompaß erst einmal an in starke Schwingungen zu geraten, so ist es fast unmöglich ihn früher wieder zur Buho zu bringen, als bis man aus den Wolken wieder herausgelangt ist. Bevor die Schwingungen des Kompasses eingesetzt haben, hat die Maschine bereits angefangen, Drehbewegungen zu beschreiben. Steuert man die entgegengesetzte Richtung an, um diese zu dämpfen, so überkorrigiert man sie und bewirkt nur eine noch stärkere Drehbewegung nach der anderen Seite bis zu sichtlichem Ueberschlagen ; dann senkt sich die Maschine vorn und die Geschwindigkeit steigt. Das Zurücklegen des Höhensteuerhebels hat wonig oder gar keine Wirkung, denn wenn man sich in seitlicher Schräglage von 45" befindet, wird das Höhen- zum Seitensteuer. Alles dies geht vor sieb, ohne daß der Führer eine Ahnung von der Lage besitzt, die seine Maschine relativ zum Erdboden einnimmt.

Die z. Z zur Verfügung stehenden Instrumente sind nur von geringer Brauchbarkeit, wenn man erst einmal Steuerkontrolle verloren hat. Welchen Nutzen hat hierbei ein Luftgeschwindigkeitsmesser, der 240 km/Stunde anzeigt, wenn die Maschine in Korkenzieher-Spiralen heruntergeht, der Führer aber der Meinung ist, er befände sich nur in zwar zu schnellem aber geradeaus gerichtetem Abwärtsflug? Er versucht dann natürlich abzufangen, aber es gelingt ihm nicht. Die Wasserwage kann ihm nichts nützen, da sie von der Centrifugalkraf't irgendwie anders eingestellt wird. Hier muß bemerkt werden, daß eine Maschine mit Eigenstabilität unter diesen Umständen wenn sie sich selbst überlassen sind, sich eventuell sich selbst ins Gleichgewicht bringon und in normalen Gleitflug übergehen kann. Dazu gehört jedoch, daß der Führer selbs hart wie Stahl ist; denn bevor die Maschine ins Gleichgewicht kommt, müßte er sie für einige Augenblicke einem senkrechten Kopfflug überlassen, und in dieser Zeit der hohen Belastungen und geringen Stirnwiderstände ist man sehr leicht geneigt, die Maschine zu plötzlich aus der gefährlichen hohen Geschwindigkeit, die sie beim Sturzflug erreicht, abzufangen. Es wäre daher wünschenswert, daß ein Instrument geschaffen wird, das dauernd die Vertikale und Horizontale anzeigt und von Oentrifugalkräften unbeoinfußt bleibt, vielleicht in der Art kleiner von Luftturbinen

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getriebener Kreisel. Jedenfalls werden Unfälle dier Art solange nicht aufhören, als bis man dem Führer ein Mittel an die Hand gegeben hat, das ihm eine feste' Richtlinie anzuzeigen vermag.

Die bemerkenswerteste Vervollkommung der modernen Maschine ist ihre außerordentliche Fähigkeit, in kurzer Zeit in große Höhe zu steigon. Boi Kriegsbeginn betrug die auf Dunstmaschinen erreichte durchschnittliche Höhe nur 300—1500 m und zwar einfach aus dem Grunde, weil nur wenige der damaligen Maschinen überhaupt höher steigen konnten. Heute werden gelegentlich Höhen von 6000 m erreicht und es ist ziemlich gewiß, daß wenn der Fortschritt in dem gegenwärtigen Maße weiterhin steigt, Höhen als gewöhnliche Leistung erreicht worden, die ein gut Teil über die genannte Zahl hinausgehen. Diese großen Höhen bringen einige Schwierigkeiten mit sich, denen man ernsthaft zu Leibe gehen muß. Die hauptsächlichste Störung ist die außerordentliche Kälte, denen die Besatzung im Winter ausgesetzt ist, wenn sie nicht durch besondere Bekleidung geschützt ist, die von der Motor-Abwärme geheizt wird. Es ist dies bis zu einem gewissen Grade ein natürlicher Vorteil der Maschinen mit Vorderschraube, der wohl mehr einem Zufall als einer diesbezüglichen Absicht entspricht. Nur bei der Maschine des Verstorbenen Oberst Cody, die eine Druckschraube besaß, war der Kühler absichtlich vor dem Führer eingebaut worden, um ihn warm zu halten. Schon wenn man bei kühlem Wetter einige Stunden nur in 2000 m Höhe fliegt, macht sich mangelnde Ausstattung mit Kälteschutzeinrichtungen empfindlich bemerkbar. Auf entsprechende Einrichtungen sollten die Konstrukteure jetzt um so mehr Wert legen, als die Maschinen derzeit mit Leichtigkeit größere Höhen erreichen können. Während .des Sommers würden die gegenwärtigen Zustände wahrscheinlichst genügen, aber im Winter dürfte dies beinahe unmöglich sein, ohne daß allgemein bessere Vorkehrungen getroffen werden.

Kälte beeinflußt auch den Motor ziemlich ernstlich, insbesondere die wassergekühlten Typen. Wenn nicht Einrichtungen vorgesehen werden, die Kühler-Stirnfläche in größeren Höhen abzudecken, ist dor Kälteeinfluß zu groß, um erfolgreiches Laufen des Motors zu gewährleisten. Es sind Fälle bekannt, bei denen die Kühlanlage auf dem Abstieg von großer Höhe eingefroren ist, was ziemlich ernste Schädigung des Motors zur Folge hat; auch ist es dann schwierig, den Motor zur Vornahme der Landung wieder voll zum Laufen zu bringen. Bei der künftigen Kriegsmaschine müßte der Führer eine sehr viel größsre Eingriffsmögliehkeitin die Wasser-Kühlanlago erhalten.

Hochflüge.

Die Wirkung der dünnen Luft in größeren Höhen wird bei etwa 3000 m nur in geringem Maße empfunden, sie wächst mit zunehmender Höhe. Die Atmung wird kürzer und schneller, es tritt ein sonderbares bedrückendes Gefühl auf und man hat das Empfinden, als ob der Kopf anschwillt, und zwar bis die Höhe von 6000 m erreicht ist. Von medizinischer Seite wird die Gefahr eines plötzlichen Zusammenbruchs der Kräfte stets hierbei für vorliegend erachtet, daher sollen auch diejenigen Führer, die von diesen Einwirkungen scheinbar nichts spüren, Sauerstoff gebrauchen. Natürlich äußert sich das Empfinden dieser Einwirkungen bei den verschiedenen Indi-

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, F L UGSPORT".

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vidnon in sehr verschiedener Weise, je nach dem Gesundheitszustande des einzelnen. Der Vortragende hatte l1/., Jahre vorher leicht am Herzen gelitten und konnte nicht in größere Höhen gehen, ohne daß sich Schwindelgefühl einstellte; als er von einem Flug auf 4000 m zurückkehrte, hatte er Herzklopfen bis zum nächsten Tage. Er stellte dann das Fliegen vorläufig ein. Bei einer großen Anzahl von Hoch-llügen in diesem Jahr hat er nicht die geringsten Einwirkungen gespürt und ist daher der Ansicht, daß sie um so weniger empfunden werden, je mehr man gewöhnt ist, in größere Höhen zu gehen. Dasselbe soll übrigens auch bei Bergbesteigungen der Fall sein. Hucks wendet Sauerstoff an, wenn er über 6000 m hinausfliegt. Eine kleine Sauerstoffflasche, die mit einem besonderen Reduzierventil versehen ist, ist in leicht erreichbarer Nähe im Rumpfgestell untergebracht. Eine besondere Regulierung ist nicht erforderlich, da es nur die notwendige Gasmenge in die Gesichtsmaske, die als Mischkammer mit Ein- und Auslaßventil dient, durchläßt. Die Einrichtung wiegt 7 kg und enthält genügend Sauerstoff für einstündigen Gebrauch. In 6000 m Höhe ist es nur notwendig- den Sauerstoff zeitweilig einzuatmen, was etwa halbminutlich geschieht, indem man die Maske vor Mund und Nasa hält und einige Atemzüge tut. Das bedrückende Gefühl schwindet fast ganz und mit Ausnahme des unangenehmen Schwellgefühls im Kopf, ist der Zustand fast derselbe wie auf dem Erdboden. Die einzige Nachwirkung nach Landung aus großen Höhen besteht in einem ziemlich starken Durstgefühl, was wahrscheinlich auf den Sauerstoff-Gebrauch zurückzuführen ist. Wenn die Steiggeschwindigkeit weiter so zunimmt, wie in den vergangenen drei Jahren, so ist zu erwarten, daß die Flieger der sog. Caisson-Krankheit verfallen werden, die auf die zu schnelle Abnahme des Luftdrucks zurückgeführt wird, z. 13. bei Bergleuten auftritt, die aus großer Tiefe heraufkommen — und seine Ursache in stärkerer Stickstoff-Aufnahme hat.

(Yeit-hi-. Leser, welche die unter «lieser Rubrik ausgeführten Vorschläge vcr.snidien, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Keilaktion).

Drahtspannungsmesser.

Die Beurteilung der Spannung von Flugzeugspanndrähten durch deren Anschlagen und den Ton, den sie hierbei von sich geben, setzt Erfahrung voraus; die günstigstenfalls erreichbare Genauigkeit ist außerdem gering. Es ist auch ohne Anwendung eines Vergleichsmittels nicht möglich, Gleichmäßigkeiten hierbei zu erlangen, da zwei Leute, die denselben Draht anschlagen, dies kaum in genau gleicher Weise tun werden. Man hat sich daher auch von einem solchen akustischen Verfahren abgewandt und Meßinstrumente gebaut und nicht ohne Erfolg verwendet, bei denen der Draht auf eine kurze Strecke aus seiner Richtung herausgedrückt wird; aus der hierzu erforderlichen Kraft und den Ab-biegungswinkeln kann mit Hilfe des Parallelogramms der Kräfte die Drahtspannung

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errechnet werden. Aber auch diesem Verfahren haften Mängel an und man hat wieder zu dem erstgenannten zurückgegriffen und sich hierbei eine Einrichtung zu Nutze gemacht, die bereits seit längerer Zeit in der Technik bekannt war und vorwiegend zur Bestimmung hoher Umdrehungszahlen benutzt worden ist, den

Frahinschen Frequenzmesser; er beruht auf Gesetzen akustischer Resonanz. Ein solches zur Drahtspannungsprüfung dienendes Instrument zeigt nebenstehende Abbildung; es besteht aus einer Anzahl kleiner schmaler Stahlblätter, die mit ihrem einen Ende in gemeinsame Haltebacken eingespannt sind. Jede dieser Blattfedern hat eine bestimmte Eigenschwingungszahl, die in erster Linie von der Länge abhängig ist. Setzt man einen solchen Apparat auf einen durch Anschlagen in Schwingungen versetzten spanndraht auf, so wird derjenige Streifen, dessen Schwingungszahl mit der des Spanndrahtes übereinstimmt — oder auch ein Mehrfaches davon ist — infolge Resonanz mitschwingen, was das Auge ohne Schwierigkeit an stärkeren Ausschlagen eines Streifens erkennen kann. Da nun für einen bestimmten Draht, dessen Spannung S dem Quadrat der Schwingungszahl n proportional ist, was sich durch die Gleichung S = k . n2 (k ist eine von der Drahtart abhängige Konstante) ausdrücken läßt, gibt der Spannungsmesser ein Maß für die Spannung des Drahtes ab, denn der Wert von n ergibt sich direkt aus dem ausschlagenden Streifen selbst.

Die Zahl der Blattfedern, mit anderen Worten die Länge des Meßinstrumentes, hängt natürlich von der Zahl der verschiedenen Längen der Spanndrähte ab, die man mit demselben Instrument prüfen will. Durch Versuche ist festgesellt worden, daß für alle neuzeitlichen, auch die jüngsten Doppeldeckertypen, ein Apparat genügt, der die sekundlichen Schwingungszahlen von 20—60 erkennen läßt. Man hat dieses Meßverfahren auch bei Belastungsproben neuer Maschinen, die bis zum Bruch durchgeführt wurden, angewandt, um Aenderungen der Spannungsverteilung in der Gesamtheit der Spanndrähte zu ermitteln und auf diese Weise Unregelmäßigkeiten festzustellen, die die Berechnung der Maschine nicht vorausgesehen hatte. Es sind auch Versuche angestellt worden, diejenigen Bauteile (Streben und Spanndrähte) herauszufinden, die beim Fluge durch die periodischen Erschütterungen des Motors, deren Hauptschwingung gewöhnlich eine sekundliche Frequenz von 22—25 (1300 — 1500 Umdreh. i. d. Min.) hat, beeinflußt werden. Die Einwirkung der Drahtspanner, die das Ergebnis beeinträchtigen, ergab sich zu etwa 5°U. (Flight.)

Messinglöten.

Das gewöhnliche Messinglütmittel besteht durchweg ans 50 "'„ Kupfer und 50 ",'„ Zink. Die Legierung wird hergestellt durch Erschmelzen von Kupfer unter einer Holzkohlendecke, worauf dann das Zink zugegeben wird. Wie „Ironmon-ooi-" nncfiilirl muß ps /prrieben werden, ehe es verwendet werden kann. Dieses

D valitsp amiinifjxm pxxe r.

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kann auf drei Arten geschehen. Das eine Verfahren besteht darin, das Metall in einem dünnen Strahle von einem erhöhten Punkte aus in einen Wasserbehälter fließen zu lassen. Bei der zweiten Methode wird das Metall bis zu dem Punkte sich abkühlen lassen, bis es eben erstarrt und hierauf kräftig durchgerührt. Auf diese Weise zerbricht es in einzelne Teile, die gesiebt werden und die größeren Stücke werden wieder erschmolzen. Bevor dieses körnige Lot jedoch aufgetragen wird, muß es durch Eintauchen in eine Säurelösung gereinigt werden. Das dritte Verfahren endlich, das sogenannte mechanische, beruht darauf, die Legierung in Formen zu vergießen, dann anzuwärmen und mit einem Hammer zu zerschlagen.

Um eine Drahtseilspleißung zu festigen und die hervorstehenden Drähte der einzelnen Litzen zu decken, umwickelt man die Spleißtelle mit dünnem Stahldraht Diese Umwicklung muß sehr sauber durchgeführt werden und eine Windung neben der anderen liegen. Die Durchführung erfordert, wenn sie sauber ausgeführt werden soll und keine maschinellen Vorrichtungen zur Verfügung stehen, viel Zeit und Aufmerksamkeit.

Eine sehr einfache Wickel.

nach dem Schraubstock. Hiernach hält man die Füliriingshülse a, wie auf vorstehender Abb. dargestellt ist, unter den Spleis und befestigt den Wickeldraht c, der vorher durch die Oeffnungen e und f geführt worden ist an der Spleißstelle. Mit der linken Hand kann man die Spule b bezw. den Wickeldraht unter Spannung halten, je nachdem die Wickelung fester oder loser werden soll. Durch Drehen der Einrichtung wird sich der Wickeldraht wie bei einer Spulmaschine sauber auf die Spleisung aufspulen. Nach Beendigung der Wicklung muß dann der Wickeldraht, damit die Wicklung nicht aufgeht, mit dem Drahtseil, bezw. Spleiß gut verwahrt werden.

Ueber die Behandlung von Duralumin.

Bei der Verwendung von Duralumin in der Werkstatt treten zuweilen Schwierigkeiten auf, die darauf hinweisen, daß nicht überall der Eigenart in. der.

Spleißumwickelvorrichtung.

der Wickeldraht c aufge wunden. Unter der Führungshülse a ist weiter ein Holzgriff d angenietet, der gleichzeitig als Handhabe beim Wickeln, beispielsweise in der Richtung des Pfeiles dient. Der Arbeitsvorgang ist folgender: Man hängt den zu umwickelnden Spleiß-an einem auf der Werkbank festgeschraubten Arbeitshaken ein und spannt dasandereEnde des Seiles

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Behandlung, die diese für Flugzeugbau- und Zubehörteile sehr geeignete Alumi-niumleglerung kennzeichnet, genügend Beachtung geschenkt wird. Besonders sind Klagen Uber mangelnde Biegungsfähigkeit des Duralumins hierauf zurückzuführen. Die Firma Vickers, die das Duralumin auch herstellt, gibt hierauf bezüglich folgende Ratschläge:

Das Verfahren Duralumin auszuglühen, besteht darin, daß das Metall in einem Muffel-Ofen oder im Salz-Bad auf 350° C, aber nicht über 420° C hinaus erhitzt wird. Ist die erforderliche Temperatur erreicht, kann man es entweder sich langsam abkühlen lassen oder in Wasser abschrecken, je nach dem Zwecke, dem es dienen soll. Da Duralumin die Eigenschaft hat, im Laufe der Zeit härter zu werden, besonders wenn die Qlühtemperatur 350" überschritten hatte, hat es sich als wesentlich herausgestellt, die Ve ra rbei t u ng möglichst bald nach dem Ausglühen vorzunehmen; für die meisten Bearbeitungsarten dürfte es keine grolle Schwierigkeiten bereiten, nur so viel Material auszuglühen, als über Tag gebraucht wird. Wenn beim Ausglühen die erforderliche Sorgfalt angewendet wird, dürften sich kaum Schwierigkeiten beim Biegen der Bauteile aus Duralumin einstellen; allerdings darf man nicht erwarten, daß es sich um so kleine Krümmungshalbmesser biegen läßt, wie es bei weichem Stahl oder Messing möglich ist. Ist dies jedoch erforderlich, so sollte man einigermaßen schwere Stücke in 2 oder mehr Operationen biegen.

Häufig steht kein geeignetes Pyrometer zur Beobachtung der Glühhitze zur Verfügung; dies ist auch kein unbedingtes Erfordernis, wenn auch natürlich durch seine Anwendung eine größere Genauigkeit erzielbar ist; als Ersatz für ein, Pyrometer läßt sich nämlich ein Stück gewöhnlichen Zeitungspapiers verwenden. Das Metall wird dann nur langsam erhitzt und in Zwischenräumen auf seine Temperatur geprüft, indem man ein Stück Zeitungspapier auf das betreffende Werkstück legt. Wenn das Papier anfängt, sich unter dem Einfluß der Werk-stückhltze leicht zu bräunen, ist die gewünschte Temperatur annähernd erreicht

Einrichtung zum Nacharbeiten von Ventilkegeln.

Wo die nötigen Werkzeugmaschinen nicht zur Verfügung stehen, kann man sich zum Nacharbeiten der Ventilkegel der Motoren, der in nebenstehender Abbildung dargestellten im Ausland viel verwendeten Einrichtung bedienen. Diese Fräßeinrichtung besteht aus dem Fräßkopf a. Der Fräßkegel muß genau dem Ventilsitz entsprechen. Der Fräßkopf a ist auf eine Führungsvorrichtung b aufgeschraubt. Zur Führung der Ventilstange, welche durch Abnutzung beliebigen Durchmesser haben kann, dienen zwei Kugellager, die unter Vermittlung zweier Konusse und der Mutter c, je nach Erfordernis, angespannt werden können. Die Einrichtung spannt man am besten bei b in den Schraubstock und dreht mittels Schraubenzieher und Brustleier, der in den Schlitz d aufgesetzt wird,.

I.niKhlun zum Nu h den Ventilkegel. iU'ljt'iteuv. Ventilkc-tri'ln.

(Der Nachdruck aller Artikel uiiut iI'h-sit Rubrik M u-rlmh'ii).

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Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen : Ltn. u. Beobachter G. Gröger, sowie Vizefeldwebel und Flugzeugführer Karl Reum.

Die Hessische Verdienstmedaille in Silber erhielten: Ltn. Gröger, Ltn. Mayer, Ltn. Friedrichs und Vizefeldwebel M arca rd.

Die Schwarzburg Rudollstädtsche Medaille mit Schwertern erhielt Flugzeugführer W e i n m a n n.

Die König Friedrich August-Medaille in Silber erhielt Werkmeister K 1 i m a n t.

Von der Front.

19. Juli. Türkischer Bericht. Kaukasusfront. Einer unserer Flieger warf mit gutem Erfolg Bornben auf einen feindlichen Flugzeugschuppen.

Französischer Orientbericht. Britische Flieger bombardierten feindliche Depots in Petrik und riefen Brände hervor.

20. Juli. Deutscher Tagesbericht. Die Fliegerlätigkeit war außerordentlich rege, besonders an der flandrischen Front.

Es wurden 35 feindliche Flieger abgeschossen. Oberleutnant Dostler rieb an der Spitze seiner Jagdstaffel ein Geschwader von sechs gegnerischen Flugzeugen auf und errang selbst den zwanzigsten Luftsieg. Oberleutnant Ritter v. Tutschek schoß seinen 19. und 20. Gegner im Luftkampf ab.

Belgischer Bericht. Mehrere Bomben wurden auf Furnes abgeworfen. Einer unserer Flieger brachte ein feindliches Flugzeug zwischen Dixmuiden und Woumen zum Absturz.

Englischer Bericht aus Salonik. Unsere Flieger beschossen Marinopolie und Vetrin im oberen Strumatal, Saviak südlich von Demir Hissar und die Station Angista. Ein teindlicher Apparat wurde bei Angista brennend abgeschossen.

Französischer Orientbericht. Der britische Flugdienst setzte seine erfolgreichen Bombenwürfe fort und bewirkte Brände in Magazinen und Speichern des Feindes bei Dorna und Dedeli.

21. Juli. Englischer Heeresbericht. Unsere Flieger bewarfen gestern vier deutsche Flugzeughallen und verursachten an einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt eine große Explosion. Abends fanden zahlreiche Luftkämpfe statt. Drei feindliche Apparate wurden abgeschossen, sechs andere mußten beschädigt landen. Vier der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Oberhalb Oppachiasella griff einer unserer mutigen Flieger ein Geschwader von fünf feindlichen Apparaten an und schoß zwei davon ab. Einer davon stürzte in Flammen innerhalb unserer Linien ab.

Russischer Heeresbericht. Bei DUnaburg wurde ein von Fliegerleutnant Mirgilade befehligtes Lenkluftschiff von einem feindlichen Flugzeug angegriffen und zur Landung in unseren Stellungen gezwungen. Der Flieger ist leicht verletzt, der Apparat von fünf Kugeln durchbohrt.

Paris. Vom 11. bis zum 20. Juli wurden von unseren Piloten fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen und außerdem stürzten elf feindliche Apparate stark beschädigt in ihren feindlichen Linien nieder.

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22. Juli. Englischer Heeresbericht. Dicker Dunst behinderte gestern die Flugtätigkeit bis zum Abend, dann fanden viele Kämpfe statt. Zwei deutsche Flugzeuge wurden heruntergeholt, vier weitere steuerlos heruntergetrieben. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Russischer Heeresbericht. In den Karpathen schössen wir durch Gewehrfeuer ein deutsches Flugzeug ab, dessen Insassen gefangen genommen wurden.

23. Juli. Deutscher Tagesbericht. Unsere für die Führung des Feuerkampfs unentbehrlichen Fesselballons waren längs der ganzen Front das Ziel erfolglosen feindlichen Fernfeuers; östlich von Ypern wurden sie — einheitlich auch durch zahlreiche Fluggeschwader — angegriffen. Unsere Kampfflieger und Abwehrgeschütze brachten diese Luftangriffe zum Scheitern. Die Fesselballons blieben unversehrt; acht feindliche Flugzeuge wurden abgeschosssen.

Eines unserer Fliegergeschwader warf gestern vormittag mit beobachtet guter Wirkung Bomben auf Harwich an der englischen Ostküste. Die Flugzeuge kehrten vollzählig zurück.

Reuter meldet aus London amtlich: Ein Geschwader von 15—20 feindlichen Fliegern näherte sich gestern morgen Harwich und Felixtown Es wurden Bomben geworfen. Das heftige Feuer unserer Abwehrgeschütze zwang die Flieger zu einem eiligen Rückzug, wobei sie durch unsere Flieger, die in heftige Gefechte mit ihnen gerieten, verfolgt wurden. Es herrschte nebeliges Wetter, sodaß uns die Verfolgung erschwert war. Soweit bekannt geworden ist, sind acht Personen getötet und 25 verwundet worden.

Eine spätere amtliche Reuterdepesche gibt die Anzahl der Toten bei dem Luftangriff auf 11 und die der Verwundeten auf 20 an. Der Materialschaden wird von Reuter als unbedeutend bezeichnet. Die englischen Flieger hätten auf der Rückreise die nach Belgien zurückkehrenden deutschen Flieger auf dem Kanal angetroffen und einen in der p-ähe der Küste "abgeschossen.

24. Juli. Französischer Bericht. Diese Nacht haben feindliche Flugzeuge mehrere Bomben auf die Stadt Nancy und die Gegend südlich davon abgeworfen. Es gab keine Opfer.

Französischer Orientbericht. Die englischen Flieger bombardierten •mit Erfolg die feindlichen Lager in der Gegend von Demir-Hissar und Staravina.

Englischer Bericht. Unsere Flieger vollbrachten in Verbindung mit der Artillerie eine glänzende Aufgabe. Ueber vier Tonnen Geschosse wurden von unseren Erkundungsgeschwadern auf Flugplätze, Munitionsdepots und Eisenbahnknotenpunkte des Feindes abgeworfen. Die Deutschen setzten weniger Flugzeuge ein. Die Kämpfe waren auch nicht sehr erbittert. Drei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, drei weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

25. Juli. Englischer Bericht. Gestern störte ein dichter Nebel die Luftoperationen beträchtlich. Nichtsdestoweniger führten unsere Flieger wie bereits in der vorhergehenden Nacht Bombardierungen aus. Wir zwangen vier deutsche Apparate in beschädigtem Zustande zu landen. Drei britische Apparate -werden vermißt.

27. Juli. London. Ein deutsches Flugzeug wurde zum Niedergehen gezwungen, eines der unsrigen wird vermißt.

Bericht der Saloniki-Armee. Unsere Flugzeuge bewarfen den Bahnhof von Perona und Lager bei Seres und Demir - flissar, sowie Niederlagen bei Petritsch und Dedeli mit Bomben.

28. Juli. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner dreizehn Flugzeuge.

Bahnhöfe und militärische Anlagen von Paris wurden heute nacht mit Bomben beworfen; Treffer ins Ziel wurden erkannt. Unsere Flieger sind trotz starker Abwehr unversehrt zurückgekehrt.

Amtliche Meldung aus Berlin: Der 28. Juli war wieder ein Groß, kampftag der Luftstreitkräfte. Der Gegner verlor im Westen 35 Flugzeuge davon 34 im Luftkampfe. Die bewährte Jagdstaffel des Oberleutnants Dostle-r

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Seite {

Deutsche und feindliche Flugzeugverluste 1914,17.

1. Ki'icu-sjalir : 47 deutsche 2. Kriptpjiihr : 17H deutsche '■'>. Kriegsjahr: 4IH deutsche 72 feindliche, 155 feindliche. 1771 feindliche,

mehrere Stunden lang bombardiert worden. Die Wirkung dieser fortgesetzten Angriffe kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Verschiedentlich stellten unsere Flieger bei Tageserkundungen fest, daß heide Werke mehrere Tage lang völlig stilllagen. Was solch ein Ausfall für die französische Kriegsrüstung bedeutet, wird jeder leicht ermessen.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge überflogen den Bahnhof Molodetschno und warfen fünf Bomben auf ein Lazarettlager bei dem Bahnhof. Eine barmherzige Schwester, ein Krankenanwärter und ein Pfleger wurden verletzt. In der Gegend südöstlich Baranowitschi setzte eines unserer Flugzeuge ein deutsches Flugzeug ir. Brand.

====:' dder von sechs Flugzeugen; Oberleutnant

fc^ ^ ^uftsieg. Dieselbe Zahl erreichte Oberleutnant

KBS^ Abschuß zweier Gegner.

EWU/ -r trugen Schreck und Zerstörung fern in Feindes-

mfUF 2S. Juli, so schleuderten auch in der letzten Nacht

grj/ Jtif Bahnhöfe und militärische Anlagen von Paris.

fa atigsten Eisenbahnknotenpunkt Villers-Cotterets

am _h Soissons) mit Bomben heim. Die militärischen Ziele

W .er der Front wurden In der üblichen Weise mit Gewehr-

iirf angegriffen. Feindliche Batteriestellungen bei Ypern J Kilogramm Sprengstoff. Die Industrieanlagen von Pompey ison, nördlich bezw. südwestlich von Nancy, wurden mit 1500 amm Bomben beworfen, deren gute Lage einwandfrei beobachtet j Werke, die die Hauptstütze der französischen Rüstungsindustrie sind in der letzten Woche wieder fast allnächtlich und jedesmal

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Italienischer Heeresbericht. Die Fliegertätigkeit machte sich auf der ganzen Front sehr fühlbar. Eines unserer Lenkluftschiffe belegte die Eisenbahn zwischen Santa Lucia die Tolmina und Razza die Modrea wirksam mit Bomben. Einige unserer" Flugzeuge beschädigten militärische Anlagen von Opcina. Heute morgen warf ein großes Geschwader unter dem Schutze von Jagdflugzeugen fast drei Tonnen hochexplosibler Bomben auf die Gegend von Ioria und auf Lager im Chiapovano-Talc.

Englischer Heeresbericht. Gestern früh war die Flugtätigkeit sehr schwach, aber gegen Abend sehr stark. Die Kämpfe waren heftig. Es war für unsere Flieger ein sehr erfolgreicher Tag. Wir verfolgten eine kraftvolle offensive Tätigkeit, die es unserer Artillerie und unseren Maschinen ermöglichte, tagsüber ihr Werk erfolgreich fortzusetzen und uns in die Lage versetzte, eine ungewöhnlich große Zahl von Photographien aufzunehmen.

LInsere Bombenahwurfgeschwader führten zahlreiche Flüge aus und bewarfen vier feindliche Flugplätze. Einige unserer Maschinen kamen über 40 Meilen (etwa 56 Kilometerl hinter den feindlichen Linien sehr tief herunter. 15 deutsche Flugzeuge zerschmetterten wir am Boden, 16 weitere wurden steuerlos heruntergetrieben. Drei unserer Apparate werden vermißt.

29. Juli. Deutscher Tagesbericht. Die F1 ug-t ä t i g k e i t war außerordentlich rege, besonders an der flandrischen Front.

Es wurden 35 feindliche Flieger abgeschossen. Oberleutnant D o s 11 e r rieb an der Spitze seiner Jagdstaffel ein Geschwader von 6 gegnerischen Flugzeugen auf und errang selbst den 20. Luftsieg. Oberltn. Ritter v. T u t s c h e k schoß seinen 19. und20.Gegner im Luftkampf ab

Paris. Die „Agence Havas" gibt bekannt: Der deutsche Heeresbericht vom 28. Juli meldet, daß deutsche Fliegerinder vorhergehenden Nacht in Paris Bahnhöfe und militärischeAnlagen mit Bomben bewarfen und daß einige Treffer erzielt worden seien. Diese Behauptung ist unrichtig. Der Angriffs versuch feindlicher Flieger auf Paris verursachte keinen Verlust an Menschenleben und richtete keinerlei Sachschaden an

682 Deutsche 2298 Teindliche

Gesamtverluste deutscher u. feindlicher Flugzeuge in 3 Kriegsjahren.

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„FLUGSPORT".

No. l(i

Meldung der „Agence Havas". Nachts um 12'/, Uhr wurde in Paris ein neuer Fliegeralarm gegeben. Die Sirenen und die Hörner der Feuerwehr ertönten und Sicherheitsmaßnahmen wurden sofort ergriffen

En g 1 i s ch e r H e e r e sb e r ich t. Die F1 i ege r t ä t igk e i t war gestern sehr groß und die Kämpfe dauerten ohne Unterlaß fort. In der Nacht vom 27. auf den 28. Juli bombardierten unsere Flieger wichtige Bahnhöfe und zwei feindliche Flugzeuge. Tagsüber führten sie mit Erfolg eine Reihe von Bombardierungsflügen, sowie mehrere andere Flüge in Verbindung mit der Artillerie aus. Es wurden zahlreiche Aufnahmen gemacht. 16 deutsche Flugzeuge wurden im Kampf abgeschossen und 14 gezwungen, beschädigt zu landen. Außerdem wurden 2 feindliche Ballons brennend zum Absturz gebracht. 13 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Orientarmee. Am 28. Juli belegten britische Flugzeuge feindliche Lager in der Gegend von Rüpel mit Bomben.

Italienischer Bericht. Eines unserer großen Bombengeschwader unternahm gestern abend, begleitet von Jagdflugzeugen, einen abermaligen Angriff auf die militärischen Anlagen in der Gegend von I d r i a tiud auf die Barackenlager im Tale des Chiapovano und warf trotz ausgiebigem Abwehrfeuer etwa vier Tonnen stark wirkender Sprengstoffe ab. Bei der Rückkehr gritfen unsere Geleitflugzeuge die zur Verfolgung aufgestiegenen zahlreichen feindlichen Flugzeuge energisch an, schössen zwei davon ab und kehrten unversehrt zu ihrem Geschwader zurück, das seinen Standort wohlbehalten erreicht.

Ausland.

Englische Flugzeuge. Montague behauptet in der letzten Sonntag-,,Times", daß alle Flugapparate der englischen Heimatgeschwader alten Modells seien und daß auch ein Teil der Geschwader in Frankreich im Durchschnitt den deutschen Apparaten unterlegen sei. Er mißt der Admiralität die Verantwortung für die deutschen Flugzeugangriffe bei und verlangt ein Minimum von 10000 Apparaten. Verlangt hat man bereits viel und auch versprochen. (D. Red.) Man tröstet. In „Land and Water" sagt Percy Noes: Das Flugzeug, das am besten geeignet ist, den Krieg bis ins Herz Deutschlands zu tragen, ist fertig-Mit einer Last von verschiedenen tausend Kilogramm ist es schneller als irgend ein anderes Flugzeug, das die Entente im ersten Kriegsjahre allgemein gebrauchte. Das neue Flugzeug hat zwei Motore, die größten, die man bisher gekannt hat. Es fliegt mit 25 Personen an Bord bequem wie mit drei Personen. Nach dem Probeflug sagte Percy Noes: Dies ist das weittragendste Geschütz, das schwerste Kaliber, welches besteht. Die deutschen Flieger werden sich auf die neue Kiste freuen.

Wie Pemberton Billing für das Flugwesen eintritt? Nach dem „Daily Telegraph" kam es im Unterhause zu einer Prügelei zwischen den Abgeordneten Pemberton Billing und Archer Shee. Pemberton Billing hatte die Richtigkeit einer Erklärung des Unterstaatssetretärs für den Krieg Macpherson angezweifelt und war von Archer Shee mit derben Worten zurückgewiesen worden. Pemberton Billing forderte darauf Archer Shee auf, mit ihm auf den Hof zu kommen. Dort entwickelte sich eine Schlägerei. Polizei wurde herbeigeholt und Abgeordnete drängten die Kämpfenden auseinander. Pemberton Billing hat Archer Shee zu einem Boxkampf herausgefordert.

Ueber den ersten Fliegerangriff auf Paris, durfte die französische Presse während 24 Stunden überhaupt keine Mitteilung machen. Der „Matin" versicherte am nächsten Tage, daß die Flieger bis in die Nähe von Paris gelangt seien und ihre Bomben auf das freie Feld hätten fallen lassen, wo sie keinen Schaden an gerichtet hätten. Der Fliegeralarm wurde am 28. 7. abends kurz nach Mitternacht angemeldet und dauerte bis 1.10 Uhr.

Jllustrirte

N3 ,7 technische Zeitschrift und Anzeiger

-22. August für A^s gesamte

mm-[l „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =-

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Ausland par Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. 0 00

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. September.

Vierfache Verluste.*)

Die Leistungen unserer Flieger würden verblassen, wenn wir sie mit Worten schildern. Wenn im Juli die feindlichen Flugzougverlusto rund das Vierfache betrugen, so müssen diese Tatsachen unseren Gegnern fürchterlich erseheinen. Dank und höchstes Vertrauen unseren Fliegern, aber auch Dank allen denjenigen, die dazu beigetragen haben, unseren Fliegern derartige brauchbare Waffen zu geben. Jeder einzelne Mann und Frau, die in staubiger Werkstatt ihre stille Arbeit verrichten, können stolz sein, mitgeholfen zu haben. Sie haben alle Anteil am Ruhm. Die mühevollen Leistungen in der Flugzeugindustrie, haben uns unsere Flieger gedankt. — Vierfache Verluste unserer Gegner !

Es mag dieses ein Ansporn für den Einzelnen sein, unentwegt an der Entwicklung der Waffo für unsere Flieger freudig weiter zu arbeiten.

*) Ueber unsere Erfolge im Luftkampf im Juli wurde unterin lb. 8. 17 amtlich gemeldet:

'm Monat Juli haben unsere Gegner auf allen Fronten im ganzen 23(1 Flugzeuge und 3t Ballone verloren. Wir haben demgegenüber (¡0 Flugzeuge und keinen Ballon eingebüßt.

Auf der Westfront allein entfallen von den 230 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen 220, von den O'ü deutschen 52.

Im einzelnen setzt sieh die Gesamtsumme folgendermaßen zusammen: 218 Flugzeuge wurden im l.iiftkampf, •£■) durch Fliegerabwehrkanonen abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien Von ,!,..,.■„■............

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Amerikanische doppelmotorige Wasserflugzeuge.

(Hierzu Tafel XI.)

Bereits vor der Kriegserklärung von Amerika schössen die amerikanischen Flugzeugfirmen wie Pilze aus der Erde. Man studierte eifrig die deutschen Kriegsflugzeuge und kopierte nach Herzenslust. Das Wesen des deutschon Fortschrittes im Wassorflugzeugbau hat man Gott sei Dank drüben noch nicht erfaßt. Man sieht, daß bei den amerikanischen Konstrukteuren gewisse Voraussetzungen, die bei uns Notwendigkeit "wurden und zu konstruktiven Schwierigkeiten führten, weggelassen, und nach dem Gefühl des amerikanischen Konstrukteurs Verbesserungen darstellten. Das ist gut so. Sollen sie sich nur die Zähne ausbeißen. Wir haben keine Veranlassung die geschäftstüchtigen. Herren über dem Wasser auf ihre Verböserungen aufmerksam zu machen. Der eingeweihte interessierte deutsche Leser wird die Fehler selbst sehen.

In Nachstehendem seien zwei Wassergroßflugzenge kurz beschrieben. Da ist zunächst die doppelmotorige

Wassermaschine der Standard Aero-Corporation,

die ihre Fabrik in New-Yersey hat. Dieses Flugzeug, genannt Standard Zwoimotoren Wassor-Großflugzeug Modoll D ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. Man sieht auf den ersten Blick, daß als Vorbild

sind 98 in unserem Besitz, 115 sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt, 56 jenseits zur Landung gezwungen.

Aus diesem amtlichen Bericht geht hervor, daß unsere Gegner im letzten Monat rund viermal soviel Flugzeuge verloren haben als wir. Das Ist ein Abschluß, der für die Tapferkeit unserer Flieger und für die Tüchtigkeit unserer Rüstungsindustrie beredtes Zeugnis ablegt.

Der französische Funkspruch und die Times haben auf Grund amtlichen Materials gleichfalls eine Gegenüberstellung der englisch-französischen Luftsiege veröffentlicht. Wenn die französische und englische Aufstellung schon nicht unter sich übereinstimmen, so brauchen wir uns nicht zu wundern, wenn sie mit unserer schon vollends unvereinbar sind. Nach dem englischen Bericht haben die Engländer, allein 253, mit den Franzosen und Belgiern zusammen 338 deutsche Flugzeuge abgeschossen. Als ihre eigenen Verluste geben ihre Gegner nur 138 Flugzeuge an. Die Mittel, durch die die Engländer und die Franzosen eine iür sie höchst ungünstige Rechnung in eine günstige verwandeln, sind die aus früheren Berichten bekannten. Während die Engländer, um nur diese zu nennen, bei sich nur die Flugzeuge als verloren zählen, die nicht zurückkehren, rechnen sie bei uns als Verluste nicht nur die Flugzeuge, die nicht zurückkehren, sondern auch solche die .zerstört", „steuerlos herabgetrieben" und „beschädigt zur Landung gezwungen" werden Daß ein Führer sein anscheinend steuerlos heruntergetriebenes Flugzeug wenige hundert Meter tiefer wieder auffangen und nach seinem Belieben steuern kann, daß ein anscheinend beschädigtes zur Landung gezwungenes Flugzeug in den meisten Fällen soiort wieder aufzusteigen vermag, das wissen die englischen Flieger selbst natürlich ganz genau. Gefangene haben auf Befragen auch ganz offen zugegeben, der englischen Heeresleitung genüge es, daß ein Flugzeug überhaupt heruntergegangen ist, um es als einen englischen Sieg zu buchen. Aber auch in England mehren sich neuerdings die Leute, die diese allzuplumpe Bilanzverschleierung durchschauen. So schreibt Sardonyx am 28. Juli im „New Statesman":

Offensichtlich bewahren unsere Berichte Schweigen über unsere eigenen Flugzeuge, die steueilos geworden sind. So lange unsere Flugzeuge nicht vermißt werden, d. h. solange sie nicht in den feindlichen Linien abgestürzt sind, verhüllet nichts über den Schaden, den sie erlitten haben. Die zu simplen Zeitungsmänner und das englische Publikum werden dadurch in die Irre geführt. Diese Unterschlagung, die bei den Berichten über nie Luftkampfe angewandt wird, erinnert zu sehr an die Eigenart der Wochenberichte über die Schiffsverhiste.

Eine bessere Rechtfertigung unserer Berichte können wir uns nicht wünsche»!.

No. 17 „FLUGSPORT". Seile M7

Wasserflugzeug der Standard Ap>'0-Cör[>ora.tiou.

das doppolmotorige 2 X 100 PS Gotha-Wasserflugzeug, welches in der Nummer 13/14 vom IT«. Juli 19111 der Zeitschrift „Aerophile" beschrieben wurde, gedient hat. Wohlbemerkt mit den oben angeführten Verböserungen. Das amerikanische Zweimotoren-Plugzeug soll als Bomben- und Kampfflugzeug dienen. Ueber dem Führer und Beobachtersitz sind Maschinengewehre eingebaut. Der Aktionsradius bei ökonomischem Flug (wohl bei gedrosseltem Motor) soll 000 km betragen. Das Leergewicht ohne Betriebsstoff, jedoch mit Wasser und Besatzung, wird mit (¡50 kg genannt. Das Vollgewicht, beträgt 2250 kg. Die Geschwindigkeit wird mit 85 km Minimum und 1 15 km Maximum angegeben und die Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min., der Gleitwinkel 71 /,,. 1. Zum Betriebe dienen 2 X 100 PS wassergekühlte 0 Zylinder gegenläufige Hall Scott-Motorc. Der Hall Scott-Motor wiegt ohne alles 300 kg.

Für das Tragfliichenprofil der oberen Fläche von 21,6 m Spannweite und 2,1 m Flächentiofe ist das englische R. A. F. 6 Profil verwendet. Für die untere Tragfläche von 16,5 m Spannweite aus der

Wasserflugzeug der Standard Aero-Corporation.

A'./c York AeruCoHxlruktion fompnHH.

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gleichen Flächontiefe wurde das amerikanische U.S.A. 2 Profil gewählt. Wie die vorstehende Abbildung zeigt, besteht die obere Fläche aus fünf zusammengesetzten Teilen und die untere aus vier. Die Gesamtfläche beträgt 81,3 qm. Der Heißtropp ist am Spannturm befestigt. Höhen- sowie die ausbalancierten Seitensleuer sind dem Gotha Zweimotoren-Wasserflugzeug nachgebildet. Außer den beiden Hauptschwimmern ist unter dem Schwanzende noch ein Unterstüfzungs-schwimmer vorgesehen.

Echt amerikanische Formen (siehe die vorstehende Abbildung) und an die Entwicklung des Flugzeugbaues in früheren Jahren erinnernd, zeigt das doppolmotorige

Wasserflugzeug der New York Aero Construktion Company,

die ebenfalls ihre Fabrik in New Versey hat. Dieses Flugzeug soll bei 80 km Minimalgeschwindigkeit eine Maximumgoschwindigkeit von über 150 km erreicht haben. Dor Aktionsradius soll neun Stunden betragen. Der Tragflächeninhalt beträgt 75 qrn. Zum Betriebe dienen 2 X 100 PS Aero Marinemotor. Die Maschine wiegt leer 1220 kg und soll 720 kg Nutzlast tragen.

Amerikanischer Standmotoreneinbau.

Der Einbau von Standmotoren mit einreihigen und zweireihigen Zylindern (V Form) ist, soweit die breiteren Vförmigen Motoren keinen breiteren .Rumpf orfordern, im Prinzip gleich. Die Standmotoren sind vermittels am Gehäuse angegossener Flanschen auf don Motorholmen vorlagert. Je nach der Länge des Motors sind vier bezw. sechs Unterstützungen bezw. ßefestigungspunkte vorgesehen. Beim Einbau des Motors ist zu berücksichtigen, daß derEinbau drei Hauptbeanspruchungen, d. i. Propellerzug, Reaktionsmoment und Gewicht dos Motors auszuhalten hat. Die Motorholme werden fast durchwog aus Holz hergestellt, da Holz den Vorteil hat, daß es die Vibrationen und Stöße zum Teil ausgleicht und besser vertragen kann, als jedes andere Material.

In nebenstehenden Abbildungen sind drei Arten amerikanischer Motoreinbauten dargestellt. Am besten durchgebildet ist der

Curtiss-Motoren-Einbau,

Die Verlagerung des kurzen V förmigen J 00 pferdigon Ourtiss-Motors gestaltet sich ohnehin sehr einfach. Der Motor ist, da die Kurbelwelle noch durch den Kühler hindurch gehen muß, weit nach vorn geschoben. Eine Verbindung der vorderen Motorholmenenden mit den Rumpfliolmen mußte daher durch einen gepreßten ausgesparten Stahlblechrahmen erfolgen. Die hinteren Enden der Motorhohno ruhen, da das Motorgehäuse nicht mehr hinderlich ist, auf einem (Querträger der an den Ruinpfstreben befestigt ist. Die Befestigung der Motorholme mit dem (Querträger ist durch U förmige Schrauben bewirkt. Die. Verspan nung des Rumpf Vorderteils ist doppelt ausgeführt Der Einbau des

Thomas Motors

gestaltet sich infolge seines langen Halses auf der Propelierseile und

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten etc. Tafel XI. Wasserflugzeug der Standard Aero-Corporation. Modell D,

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Nachbildung verboten.

No. 17 „FLUGSPORT". Seite 539

Ami'iil'ijiiixi-lier »Staiidmotui't'iH'inbait.

des flachen Carters einfacher. Die Motorholme ruhen vorn und hinten auf den Querholmen, die mit dem Rumpf verbunden sind. Der Kinbau des

Sturtcvant Motors

ist abweichend von vorstehenden Einbauarten durch Stahlrohre im Dreiecksverband ausgeführt. Von den Motorholmen führen je drei Streben nach dem Fahrgeslcllkiiolenpunkt und von da je eine nach

Seite .MO

dem oberen Fiumpfholm. Diese Verstrebung ähnelt früheren deutschen. Ausführungs formen.

Bei den Vförmigen Motoren kommt der tiefliegende Auspuff in dio Nähe der Rumpfstrebenteile zu liegen. In diesem Falle wird je nach Erfordernis der Auspuff seitlich des Rumpfes oder der Rumpf verbreitert und nach oben herausgeführt.

Bei Onrtiss und Thomas ist ein Stirnkühler mit einer Außparung für den Motorhals verwendet, Der Stirn widerstand ist ziemlich groß, die Kühl Wirkung jedoch günstig. Bei der Sturtevant Kainpfmaschine ist die Motorverkleidung entsprechend einem günstigen Luftwiderstand nach vorn parabolisch ausgebildet. Dio Kühler sind seitlich angeordnet.

Verzeichnis der 98 im Monat Juli 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische: 47 Sopwith: Einsitzer. Nr. 7493, Lt. Fitzherbert, 55. squ., tot, Motor Clerget 9 B. 2(574, Insasse verbrannt; Nr. A. £¡240 Ilptm. Hudson, gefangen; Nr. 6332, Oblt. Großet, gefangen: Nr. unbekannt, Oblt, Steldon; Nr. B. 2779, Lt. Wordmarin, verwundet: Nr. B. 380(5, Gap.-Lt. Voigt, tot; Nr. unbekannt, Lt. Sbepherd, tot; Nr. 3528, Lt. Tapp, verwundet; Nr. unbekannt, Lt. Wbyte, gefangen; Nr. A. 621(5, See.-Lt. James B. Hine, gefangen; Nr. unbekannt, Lt. Smith, tot; Nr. unbekannt, Lt. Ellis Vreid, tot; Nr. 3823, TJtffz. Hiime, gefangen; Nr. ß. 3531, Insasse tot. Bei 5 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und dio Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer. Nr. A 3, Insassen unbekannt; Nr. 2133/7481, Insassen gefangen; Nr. unbekannt, Führer nicht feststellbar, Beob. Serg. Eric. Fletcher, beide verbrannt; Nr. unbekannt, Lt. G. G. Mathew, gefangen, Lt. E. D. Sliter, verwundet; Nr. A. 7490/6547 See.-Lt. V. C. Coombs Taylor, See-Lt. Harold Montagu, beide verwundet; Nr. S 8/1665, Lt. George Gordon, Capt, Mac Lennan, beide tot; Nr. R. 2576, Capt. G. H. Cook, Lt. Moore, beide gefangen; Nr. A. 1020, Serg. W. S. Wikhem, Lt. H. N. Curtis, beide tot. Bei 6 Sopwith-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker-Einsitzer. Nr. 5435, Lt. Hillabi, tot; Nr. 6309, Lt. Millward, tot; Nr. 5180, Lt. Ramsay, tot; Nr. 6291, Lt, Eyre, tot; Motor Clerget, Nr. 1658, Lt. Ramsay, tot; Nr. 6304, Lt. Kernt, gefangen; Nr. C A 5368, Lt. C. R. Pegler, tot; Motor Clerget, Nr. R. 1236, J. 0. May, tot; Nr. 5452, Lt. George Valentin Austen, verwundet; Nr. N 5492, Insasse tot. Bei 3 Dreideckern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12 Nteuport: Einsitzer. Nr. 3764, Lt. A. R. Adam, tot-, Nr. 3544, Insasse unbekannt; Nr. B 3483, Insasse unbekannt; Nr. 3358/6783, Lt, Davis Gotfroy 40. s«|u. gefangen; Nr. B 1678, J. K. Champbell, tot; Nr. ß 1575, Sec.-Lt. G. A. H. Perquez, 60. squ., verwundet: Nr. B 1694, Lt. F. VV. Eook, 40. .squ., tot; Motor Lo .Rhone, Sec.-Lt. \V. A. Bond, tot. Bei 4 Nioupnrt-Einsitzern waren

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die Nummern der Flugzeuge, und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 ß. E. Einsitzer. Motor Beardmore -S38, Lt. G M. de Rochie, tot; Zweisizer, Nr. 22.'129, beide Insassen tot; Nr. A. 7109, beide Insassen tot; Nr. 23 858, beide Insasssen tot; Nr. A. 7448. Führer tot, Beobachter verwundet.

5 De Ha v il I and Scott t. Nr. A. 7449, Serg. Walkers, Utffz. Harris, gefangen; Nr. unbekannt, See.-Lt. A. P. Matheson, beide Insassen tot. Bei 3 De IT. Sc. waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Spad; Einsitzer. Nr. A 0033, Oblt. Douglas Weld, 19. squ„ gefangen; Nr. S 1541, Capt. Jean Lamon, verwundet. Bei 2 Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststell bar.

3 Martins y de: Einsitzer Nr. 1572, See.-Lt. G. II. Palm er, 27. sou., gelangen: Motor (,'lerget, Nr. 2795, Insasse verbrannt; Nr. A 39-Sti, Capt. H. V. Wtlkins, verwundet.

3 F. E. Einsitzer. Nr. 4937, Capt. Mac Gown, 25. squ., verwundet; Zweisitzer. Nr. unbekannt, Leutnant Crafters, M.-G.-Schütze Bachhouse. 20. squ, beide tot; Motor Rolls Royce Nr. 2275/5, Lt. Charles Ilayers Bälden, Lt. William Ilatog Watt, 20. squ., verwundet

2 S. E. Einsitzer. Motor Wolseley I). 8355, Insasse tot; Motor Wolseley 700/2233, Insasse verbrannt.

1 Rumpf D.-D. Nummer des Flugzeugs und Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Flugzeug tVr. 5523, Insasse tot.

Französische: 4 Ni eu port: Einsitzer Nr. 3773, Feldw. Sirven gefangen; Nr. B 1546/17, Lt. R Hill, 29. squ . gefangen; Nr. 3714, See.-Lt. Soliman Nazare Aga, gefangen; Nr. D.N.F. 534 C. S 70, Maiéchal des Logis de Gin estes, 77. esc , tot.

2 Caudron: Er. 10 C 2802, Utffz. Eugene ßorar, gelangen. Bei einem Caudron war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

1 S|>ad: Nr. VII 1280, Insasse gefangen.

1 Paul Schmitt: Nr. unbekannt, Pilot Camille Desmaison, M.-G.-Schütze Félicien Ferrieux, beide tot.

1 Parasol: Nr. unbekannt, Charles Gauthier, Caporal Abel Français Denis, 31. esc., beide gefangen.

I. Sopwith: Nr. (, Bl. 1«5, See.-Lt. Aug. Faidide, esc. 107, gefangen.

1 Flugzeug Nr. unbekannt, Lt. Coupet, gefangen.

Belgische: 2 Farm an: Zweisitzer. Nr. 3406, Lt. Comte Jaques de Meens, der 2. Insasse unbekannt, beide Insassen tot; Nr. unbekannt, Oblt. van Spang, Vicomte Max Villaine, beide gefangen.

Russische: '2 Farman: Zweisitzer. Nr 1172. Serg. Philibert Didier, Serg. Justin Catherine, beide, gefangen; Nr. 1291. Albert Thanin. Felix Oelin, beide tot.

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tiüish-ebi(jer Cut fuss- Au'lert'halbdecker.

l>ii' Kadachse ist starr mit drin Kaln^i'stHl vi'i'lnimk'ii. Diu Stolpe werden duix-li ilk' fctlci'iLdcii SucicliciL des KhiIps (Von Ackcnuaiiii1 aiif^iMimimieii.

Ein nächtlicher Luftkampf.

Dem Feldpostbriefe eines an der Ypcrn-Front fliegenden Offiziers entnehmen wir folgende fesselnde Schilderung eines nächtlichen Luftkainpfes, der sich im Frühjahr dieses Jahres ereignet hat:

„Vor ungefähr drei Wochen wars. Letztes Viertel war vorüber. Irgend ein neuer „Franz" halte etwas von großen Truppenansammhuigcn bei Poperinghc gemeldet. Diese neuen Engländer aller Lackfarben sohlen wieder einmal nach bekannten und bewahrten Muster mit Bomben „made in Germnny" geweckt werden. Bei stockdunkler Nacht wurde gestartet, im Grauen des Tages wollte man zurück sein. Ich fliege als dritte und letzte Maschine los. Mit westlichem Kompaßkurs. Unter mir versinkt bald alles in einem trüben dunklen Grau. Es ist nichts zu'sehen, nichts zu erkennen. Die Dörfer sind dunkle Flecken auf dunklem Untergrund ohne scliarfunirissene Formen. Straßen- und Eisenbahnlinien verschwimmen in dem nebelhaften Einerlei, das bei dem Fehlen von scharfen Schlagschatten den Eindruck des Unwirklichen macht. Nur aus dem Ueher-schwemmungsgebiet bließ es oszillierend zu mir herauf. Ich erkenne mühsam den Kanalstrich, überfliege ihn und arbeite mich über die phosphorizierende Wasser-flache des Einschnittes nach Poperinglie zu vor. der zwischen dieser Stadt und Furnes tief in das vom Gegner besetzte Polder Gebiet einbiegt. Ueber mir ein ausgestirnter Himmel. Ohne Leben und ohne Licht. Nur ein fahler Strich im Osten kündet den kommenden Morgen. Aber ich kenne ja die Gegend. Also los. Die Bomben wirst Du schon richtig trommeln, denke ich. Da kommt von links seitwärts, wo ich die fahlen Ruinen von Ypern mehr ahne denn sehe, eine lodernde Fackel durch die Luft auf mich zu. Mein Emil hämmert wie wild auf die Karosserie. Er hat den glutigen, lodernden Irrwisch auch bemerkt, der in 1600 Metern wie ein Phantom durch die Atmosphäre tanzt. Er trommelt weiter wie toll, bis ich ihm in die Ohren schreie: „Ich sehe'" Natürlich ist's kein Geisterspuk, kein Elmsfeuer, kein Fackelzug von flügeligen Lebewesen, sondern das durch den Auspuff brechende und lodernde Flammenbüschel eines Fliiyzeuguiotors. Ist's Freund oder Feind ? Mir füllt schwer auf die Seele, daß ich mein Maschinengewehr daheimgelassen hab, um die Bombenlast ei höhen zu können. Ich bohre

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mich mit suchenden Augen in das Dunkel hinein. Ich kann nicht erkennen. Nur daß die Flammengarbe naher kommt, sich seitwärts an mich heranschiebt. Verteufelte Situation! Vielleicht ist's Tamm oder Bülow, denke ich, vielleicht auch Born, die vor mir gestartet sind. Aber es wird mir doch unheimlich, denn ich bin ja waffenlos. Ich strenge meine ganze Sehkraft an. Das Ding, das da neben mir her durch die Luft saust, hatte sozusagen keine Umrisse, erweckte in mir aber die Vorstellung eines großen unstofflichen Ungeheuers mit einem lechzenden, weitaufgerissenen Maule, aus dem es Feuer und Funken spie. Es ist eigentümlich, was am hellen Tag wirklich und klein ist, kein Gefühl von Furcht aufkommen läßt, wird in der Nacht, im Dunkel zu einem Gespenst. Die Feigheit, die nun mal in jedem modernen Menschen drinsteckt, symbolisiert alles, was sein bester und zuverlässigster Sinn nicht erfaßt, in furchtgebietenden, angsterregenden Gestalten. Ein Gefühl von, na sagen wir ruhig: - Angst kroch mir in der Kehle hoch. Meinem Führer schien's ähnlich zu gehen. Er richtete den Blick nicht von der Lichtfackel. Auf's Geradewohl flogen wir durch die Weltgeschichte. Der „Flammenwerfer" in der Luft hatte mich abgehalten, zu orientieren. Schnell das Versäumte nachholen. Der fahle Streifen am östlichen Horizont hatte sich verbreitert und gab mir in seiner matten Bernsteinfärbung genaue Wegweisung. Wir mußten Süd-West-Kurs nehmen, also die fremde Maschine von rechts übersegeln. Ich winkte ein. Ein Steuerausschlag, und unsere Nachteule machte eine Wendung um 90 Grad. Das fremde Flugzeug schien nichts zu bemerken. Es steuerte in der alten Richtung weiter. Plötzlich zieht ein jäher Schreck durch meine Gebeine. Der fremde Luftsegler hatte plötzlich gleichfalls gewendet und stieß auf uns los. Dabei war er in die blaßgelbe Horizontlinie getreten, die den Osten andeutete und zeichnete nun auf dem fahlen Hintergrunde klar und deutlich seinen Schattenriß ab. Es war ein Farrnan Doppeldecker, ein Gitterrumpf, dessen kastenartige Rumpf Verstrebungen sich gegen den Horizont zu wie feines Spinngewebe abhoben

Der f > f'.'>/1/1'<'ir/ie '"'sfrer. tuitf l-'Hctfcc I .nucii sclnffsl c itin a lü llintjiehl cor sc u l c 111 h'hlij lltiul.

Der erfolgreiche öxlert.-ung- Flieger (Ànienschiffsleutnant lìavfield ror seinem Flug-Boot

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Durch die Wendung des Flugzeuges war er uns näher gekommen. Er schien Sperre zu fliegen und wußte nun nicht, ob wir Freund oder Feind waren. Um ihn zu täuschen, winkte ich meinen Führer nach Norden ein, wo ein feindlicher Flugplatz war. Ich wollte den Anschein erwecken, als gehörten wir dorthin. Aber es war bereits zu spät. Er hatte in uns den Deutschen erkannt, denn plötzlich sauste eine, dichte Schar eiserner Insekten durch die Tragdecks. Sie waren mir nicht fremd, denn ich hatte oft genug diese zischenden, heulenden, jauchzenden und schnaufenden Todesboten durch die Spanndiähte prasseln hören, aber im Dunkel der Nacht, ohne Maschinengewehr, wehrlos und 10 leicht treffbare, explosive Bomben an Bord — das geht auf die Nerven, meine Herren. Ich wünschte meinen) nächtlichen Freunde von der Gegenseite alle Ladehemmungen des Jahrhunderts auf den Hals. Aber auch liier ging es wie immer. Was man wünscht, geht nicht in Erfüllung! Fr ratterte lustig weiter. Tack-tack-tack klopfte es hinter mir. Ich weiß nicht, wie es kam, mir ging es doch verteufelt dreckig, und ich befand mich in einer mehr als heiklen Situation; aber icli mußte immerzu an den „Flieger" von Bartsch denken, wie er - in jenem Roman durch das

Beobachter mit lnfti/i'!:u!iltcin M'auch/neiu/eicelir in einem deutschen !•'/iii/::eu</.

kugelgrausen und Geschnligclictil serbischer Abschüsse flog, das ihm in den Drähten und Trngdecks seines Apparates alle Akkorde der Vernichtung und des Todes spielte. Und ich nn.liie lächeln, denn solch eine poetische Verklarung meiner Situation ei schien mir absurd, blöde. Auch hatte das Sausen der Geschosse alles andere denn einen harmonischen Klang, vielmehr krallte sich das Pfeifen der Kugeln lief und schmerzhaft iu du- Nerven ein. Mein F.rnil aber blieb zum Glück kalt wie eine Hundeschinm/e aul Eis. Er riß beim Erfassen der Lage den ('w-hclx-l zurück und machte einen eleganten Sturzflug, so tiner-

No. ir

wartet und .steil, daß ich mit meinem zum Glück durch den Lederhelm geschützten Schädel gegen den Spannturm schlug, und zwar so heftig, daß ich mit einem Male alle die Visionen, HaHucinationen und Empfindungen des famosen Bnrtsch-schen Fliegers in mir erlebte. Das ekelhafte Tack-tack-tack hatte längst aufgehört, als ich zur Besinnung kam. Mein Führer hatte während des Sturzfluges eine Kurve gedreht und war dem Gegner in dem über der Erde liegenden Dunkel entwischt. Nun steuerte er mit Nordwestkurs auf eine Reihe von farbigen Lichtern zu, die sich als die Beleuchtung eines feindlichen Flugplatzes bei Hand-schoote erwies. Mir wars recht. Fast waren wir senkrecht über dem Platze, als de Lichter erloschen. An dem harten brummenden Motorengeräusch hatte man uns dort unten als Feind erkannt und halle das Ziel verdunkelt. Aber es war zu spät geschehen. Ich erkannte das Flugfeld und die Hallen und sandte die Hälfte meiner kostbaren Fracht mit freundlichen Grüßen in die Tiefe; Die andere Hälfte lud ich in Ftirnes aus, worauf man uns die Quittung in Gestalt einer Anzahl schlecht liegender Abwelirgeschosse ausstellte. Daun gings heim zum Flugplalz, wo die beiden anderen bereits gelandet waren. Seit diesem Fluge habe ich mir geschworen, nie mehr nachts ohne Maschinengewehr zu starten!"

Beitrag zur Lösung des Schwinge- und Segel-flugprofrlems.

Otto W i 11 k o w s k y . Ing.

Der Flugzeugbau ist durch den Weltkrieg zu einem riesenhaften Aulschwung gelangt und hat in verhällnistnäßig kurzer Zeit eine hohe Entwicklungsstufe erreicht, jedoch, trotz aller bisher erzielten Erfolge empfindet ein unbefangener Fachmann, der sich mit dem Flugwesen beschäftigt, keine Befriedigung. Der mit sinnbetäubendem Lärm verbundene, übermäßige Kraftaufwand einer modernen Flugmaschine steht in gar kinem Verhältnis zum erzielten Effekt. Trotz der unendlich vielen nachahmenswerten Vorbilder der Natur ist die Flugtechnik ihren eigenen Weg gegangen, welcher zu dem jetzt allgemein üblichen Flugzeugtyp mit einer irnüber-treffbaren Kraftvergeudung führte. Man vermeidet in der Technik ängstlich — ob mit Recht oder nicht, will ich dahingestellt sein lassen — die Nachahmung der Natur, obwohl gerade die Natur Bewegungsuiaschinen von größter Einfachheit, Betriebssicherheit und Oekonomie geschaffen hat. Als Beispiel inöchle ich einen Vergleich zwischen dem Kraflbcthirf einer auf Reinen und einer auf Bändern fortbewegten Last anführen.

Die gehende Fortbewegung ist ein fortgesetztes Fallen und Steigen der eigenen, um die Pendelstützen oder Beine pendelnden Masse, wobei die während des Fallens entwickelte lebendige Kraft wieder zum Steigen der Masse dienr. Abb. 1 stellt die Gehbewegung in den zwei Abschnitten, Fallen und Steigen, schematisch dar. Beim ersten, durch u bezeichneten Abschnitt ist die Bewegungsbahn ein etwas abwärts geneigtes Kreisbogensliick mit dein Krümmungsradius R — der Pendelstiitzlänge. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß diese Bewegung durch d,is Eigengewicht der fortzubewegenden Last allein, ohne besonderen Kraftaufwand, ausgeführt wird, sobald durch Anheben des einen Stiitzen-paares das labile Gleichgewicht gestört wird. Wie beim freien ball, so entsteht auch hier durch die Abwärtsbewegung der Masse eine leibendige Ktall, welche bei Ausschaltung aller Widerstünde grob genug wärt', um damit die Last wieder auf die ursprüngliche Höhe zu heben. Infolge der auhrelenilcn Widerslände wird

Beobachter mit luftgekühltem Ala.sclüueugcivehr in einem deutschen Flugzeug.

Nu 17

jedoch die lebendige Kraft nicht geniigen, um die Last im zweiten, durch b bezeichneten Bewegungsabschnitt auf der jetzt etwas aufwärts geneigten Kreisbogenbahn bis in die labile Gleichgewichtslage zu bringen. Der hierzu erforderliche Kraftaufwand entspricht genau der durch Widerslände aufgezehrten Arbeit. Zur beschleunigten Fortbewegung ist noch ein besonderer Arbeitsaufwand nötig. Diese Vorgänge spielen sich so einfach und selbstverständlich ab, daß es kaum irgend jemandem einfällt, über die Mechanik des Gehens nachzudenken.

Bei der durch Abb. 2 schematisch dargestellten rollenden Fortbewegung ist dagegen außer der durch Reibung*- und Luftwiderstände, sowie für beschleunigte Bewegung verbrauchten Arbeit, auch dauernd die, zur Ueberwindung des Wälz-

zur gehenden Fortbewegung, bei der rollenden Fortbewegung erheblich mehr Arbeit zu leisten, um eine Last von gleichem Gewicht in derselben Zeit um eine gleiche Strecke Weg fortzubewegen. Allerdings ist es der Technik gelungen durch geeignete Hilfsmittel, wie Schienen u. a den Wälzwiderstand so zu vermindern, daß der hierbei erforderliche Mehrverbrauch an Arbeit nicht so empfindlich fühlbar wird. Wenn sich nun auch das Rad als i in brauchbares und einlaches Fortbewegungselement in der Technik bewahrt hat, sollte man doch den allgemein beliebten Vergleich zwischen einer Lokomotive und dem Pferd, das „auch keine Räder hat", nicht verallgemeinern, denn der Vergleich zwischen einem modernen Flugzeug und einein leicht dahiuschwebenden Vo^cl fällt viel ungünstiger für das erstcre aus.

Das moderne Flugzeug ist mit einer, durch Schraubenantrieb auf einer schiefen Ebene fortbewegten Last zu vergleichen , wobei ein Gegenwind noch zur Vergrößerung des Steigungswinkels der schiefen Ebene beiträgt, also als Zusatzwiderstand anzusehen ist. Die erforderliche Trugwirkiing wird hierbei auf einem großen Umweg und durch Organe von kleinem Wirkungsgrad erzeugt, obwohl es beim Flugzeug nicht einmal möglich ist, abweichend vom Vorbild der Natur ein arideres Tragelenient, als eine gespannte Flache, zur Anwendung zu bringen. Nur Itir die Fortbewegung des Flugzeuges hat die Technik ein neues, sein nnökonoinisch und ungünstig wirkendes Element, der: Propeller, hinzugefügt und glaubt, damit ein Flugzeug von größter Vollkommenheit geschaffen zu haben. Dabei sind die Vorrichtungen zur Erhaltung der Stabiii lät bei der modernen Flug-maschine noch sehr unvollkommen und es bedarf einer großen Fertigkeit des Flugzeugführers, um eine Maschine ohne Unfall starten und landen zu lassen

Durch langjähriges Studium des Flugproblerns gelangte ich zu der Ueber-zetigung, daß eine Flugmaschiue, schwerer als Luft, nur nach dem Vogelflug-prinzips rationell, also mit relativ geringem Kraftbedarf, mit erhöhter Stabilität und nahezu geräuschlos ni bellen kann. Nur der Vogelflug in seinen zwei Aus-liiliriingsarteii, dem Riideriliig und dem Segelflug, ist der einzig erstrebenswerte Idealflug

Abb. 1

Abb. 2

a

Widerstandes W—Ci

erforderliche Arbeit zu leisten, d. Ii. es ist im Gegensatz

No. 17

Seile 547

Der Ruderflug beruht auf dem Prinzip des periodisch unterbrochenen Gleitfluges und wird, dem Gehen ähnlich, durch fortgesetztes Fallen und Steigen der eigenen Masse der Flugmaschine, unter Hinzufügung der erforderlichen Arbeit für Beschleunigung und Reibungsverluste erzeugt, wobei ebenfalls die beim Fallen erzeugte lebendige Kraft wieder zum Steigen benutzt wird. Beim Flug ist jedoch das hier gemeinte Fallen und Steigen nur relativ aufzufassen. Das Fallen mit ruhenden Flügeln wäre ein Gleitflug. Im Gleitflug entsteht beim Niedersinken des Flugzeuges durch das schräge Abgleiten der Flügel an der Luft ein bis zu einem gewissen Grade wachsender Vorschub, entsprechend der durch die Flügel verzögerten Fallgeschwindigkeit. Um nun das Niedersinken des Flugzeuges während der sogenannten Fallperiode des Ruderfluges zu verhindern, müssen die Flügel um die Fallhöhe abwärts geschlagen werden, wodurch der Rumpf eine horizontale Flugbahn erhält. Beim Steigen verhält es sich umgekehrt wie beim Fallen; dabei werden unter Verbrauch der beim Fallen erzeugten lebendigen Kraft die Flügel emporgehoben, um die horizontale Flugbahn des Rumpfes beizubehalten. Abb. 3 stellt diese beiden Bewegungsvorgange durch <■ und ¡1. deutlich

Abb. 4 Abb. 5

dar. ¡1 Ist darin die Flugbahn des Rumpfes, h die Bewegungsbahn der Flügelspitzen. Beim Flug macht demnach nicht, wie beim Gelten, der Rumpf die auf- und abwippende Bewegung mit, sondern diese Bewegung fällt allein den Flügeln zu, mithin ist, trotz der wellenförmigen Bewcgungs-bnhn der Flügel, die Flugbahn des Rumpfes eine gerade, oder annähernd gerade Linie. Der Segelflug wird bekanntlich mir mit Hilfe von Windströmungen, also ohne mechanische Arbeitsleistung, durch Anwendung bestimmter Flügelprofilforiuen ausgeführt.

Nach diesen (iriiiulsül/cii konstruierte ich eine in ihren Hnnptrunklioncn nächst eilend beschriebene und durch die Abb. 3- 6 dargestellte Flucniaschine.

Seit e_ 54 h ______^ F LUG S P_0 R T_"._______________rio^

durch welche der mechanische Vogelflug mit seinen Vorteilen — geringster Kraftbedarf, erhöhte Stabilität, fast geräuschloser Gang und Möglichkeit des Segelfluges — ausgeführt werden kann.

Bei der Konstruktion der neuen Fluginaschiiie lenkte ich mein Hauptaugen, merk besonders auf die, dem Vogelflug vollkommen entsprechende FlUgelfunklion während des Fluges und auf den Flügelantrieb. Die Flügel sind, wie aus Abb. 3--5 ersichtlich, in hohem Grade verwiridbar und die Verwindung besitzt wiederum eine große Regelbarkelt. Infolge der unter den Flügeln fortwährend wechselnden Drücke ändern sich auch fortwährend die Neigungen der einzelnen Tragflächenelemente und zwar in zunehmendem Maße von der Flügelwurzel bis zur Flügelspitze. Gleichzeitig sind die Flügelformen und Profile genau den Vogelflügeln nachgebildet und eignen sich infolgedessen auch unter Ausnutzung von Wiud-strömungen zur Ausführung des Segelfluges. Die ganze Flügelkonstruktion ist trotz der scheinbar komplizierten Funktion denkbar einfach.

Der Fliigelantrieb ist ebenfalls unter Berücksichtigung aller, beim Flug auftretenden Momente durchgebildet und ergibt den geringsten Kraftbedarf, welcher nur ein Bruchteil des Kraftbedarfs eines modernen Flugzeuges von gleichem Gewicht ist. Bei der neuen Flugmaselüne fällt den Flügeln, genau dein Vorbild der Natur entsprechend, außer der Tragwirkung, auch die Fortbewegung zu. Nur auf diese Weise ist ein vollkommen ökonomischer Maschinenflug möglich, wie er durch ein Propeller-Flugzeug mit starren Tragflachen niemals ausgeführt werden kann. Die Tragwirkung wird auf dem direktesten Wege, durch einfaches Niederschlagen der Flügel erzeugt. Erst aus der Tragwirkung entsteht durch schräges Abgleiten der Flügel an der Luft der Vorschub, genau so, wie beim Gleitflug Der Fliigelantrieb ist ferner so durchgebildet, daß die Flügel nach jeder beliebigen Hubzahl für den Segelflug oder für den Gleiflug in gestreckter Lage festgehalten werden können, d. h. daß die Fliigelschwlngititg beliebig an-und abgestellt werden kann. Der Krafibedarf stellt sich, wie rechnerisch nachweisbar, so gering, daß selbst der langerstrebte Menschenflug ohne motorischen Arbeitsverbrauch möglich ist. Die Hauptbedingung für Letzteres wäre, ein Flugzeug von sehr geringem Gewicht, etwa 30 kg, herzustellen, was bei Anwendung des neuen Elektron-Leichtmetalls mit etwa '/> des spezifischen Gewichts und halber Festigkeit von Stahl, durchaus im Bereich der Möglichkeit liegt.

Wird durch die neue FTugmaschine eine große Betriebsökonomie gesichert, so ist nicht minder durch die eigenartige Flügelbauart die Sicherheit erhöht, weil jede, im Fahrtwind auftretende Ungleichniäßigkeit durch die Flügel elastisch ausgeglichen wird.

In den Abb, 3—5 ist die Wirkungsweise des Flügelschlages scheinatisch dargestellt und zwar zeigt Abb. 3 c in Seitenansicht, Abb. 4 in Vorderansicht die Verwindung der Flügel beim Niederschwingen, Abb. 3d in Seitenansicht, Abb. 5 in Vorderansicht die Verwindung der Flügel beim Emporschwingen. Abb 6 stellt den Grundriß der neuen FTugmaschine mit gestreckten Flügeln in den Hauptum-rbsen dar.

Diese, bis in die kleinsten Einzelheiten sorgfältig durchduchle Maschine würde durch ihren nahezu geräuschlosen Gang, sowie durch die enorme Brenn-stoffersparnis der Landesverteidigung und der Verkehrsveniiitlliirig unschätzbare Dienste leisten, wogegen das, durch Menschenkraft beläligte, motorlose Flugzeug dem Sport ein neues, aussichtsreiches Betällgungsgebiol eröffnet.

No. 17

Seite 541)

Aluminium-Kolben.

In Deutschland erfolgte die Einführung der Aluminiumkolben in die Motorentechnik bereits kurz nach 1000 durch Fabrikbes. Walther Selve, der sich schon frühzeitig mit dem Studium der Warme- und Kühlfragen im Betrieb von Ver-brennungskraftmaschinen beschäftigt halte, und der in richtiger Erkenntnis der großen Wärmeleitungsfähigkeit des Aluminiums einerseits und der Wichtigkeit der exakten Lösung der Wärmeableitung im Betriebe von Verbrennungskraftmaschinen andererseits zuerst den Gedanken aufgriff, Motorenkolben anstatt in Grauguß in einer geeigneten Aluminiumlegierung herzustellen.

Die Vorzüge, welche die Aluminium-Kolben den Grauguß-Kolben gegenüber auszeichnen:

leichtes Gewicht (1 : 1,8) günstigere Reibungsverhältnisse, beste Wärmeleitung,

setzen den Konstrukteur in die Lage, die Kolbengeschwindigkeit bis zu 0''.,, höher zu legen, die Kompression ohne Gefahr für eine Selbstentzündung des Gases zu steigern und zu günstigeren Abmessungen (langer Hub, kleine Bohrung) für den Motor zu kommen, sowie gleichzeitig damit der für das gesamte Flugwesen so wichtigen Forderung des kleinsten Raumes gerecht zu werden.

Auf Grund angestrengtester Dauerprüfungen von Flugmotoren auf dem Prüfstande und in der Flugpraxis hat sich ferner ergeben, daß sich bei Verwendung von Aluminiumkolben durch das geringere Gewicht der hin- und hergehenden Massen die Vibrationen im Motor vermindern und daß durch die geringeren Lagerdrücke und die bedeutend günstigeren Reibungsverhältnisse die Lebensdauer der vitalen Mechanismen im Motor erhöht wird.

Da außerdem natür-

lich die Kühlung eine besondere ist, weil Aluminium ein sehr viel besserer Wärmeleiter ist als Gußeisen oder Stahl, so wird durch die Verwendung von Aluminiumkolben gegenüber Granguß-kolben eine Mehrleis-

tung von etwa 10"/» Ibelärduniiniinn. iiiU.i;iliimiuiuni. erreicht

Bei Spezialmotoren kommt hierbei auch noch der Umstand günstig in Betracht, daß so ausgerüstete Motoren dank des geringen Gewichtes der hin- und hergehenden Massen viel schneller auf die maximale Tourenzahl kommen und ebenso in kürzerer Frist sich abdrosseln lassen.

In der Praxis hat sich außerdem bei der Verwendung von Aluminium-Kolben die sehr wertvolle Tatsache ergeben, daß ein Ansammeln von Oelrückständen und Kohlenkruste auf den Kolbenboden ausgeschlossen bleibt.

Während es sich jedoch s. Zt. zunächst nur um Aliiminiuin-GuB-Kolben die hauptsächlich in Motoren für Spezialwagen Verwendung fanden, ging Basse & Selve, Altena, schon sehr bald, gestützt auf die praktische Erfahrung, daß Aluminium-Kolben nach längerem angestrengten Betriebe in starken Motoren, insbesondere Flugmotoren, leichter versagen, dazu über, Prcß-Aluminiumliolben herzustellen.

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Dieser Weg war uiiisoinelir vorgezeichnet, als das Hauptanwendungsgebiet von Aluminium-Kolben beim Fluginotor liegen wird, an dessen Kolben mit ungleich größeren Abmessungen mit Rücksicht darauf, daß der Flugmotor gezwungen ist, ständig unter Vollast zu arbeiten, natürlich weit höhere Ansprüche hinsichtlich der dauernden Belastung und absoluten Zuverlässigkeit gestellt werden, als dies bei Graugußkolben Uberhaupt möglich ist.

Basse & Selve hat von Anfang an bei der Herstellung von Aluminium, kolben deshalb auch aus hüttenmännischen Erwägungen und Erfahrungen heraus eine Aluminium-Zink-Legierung angewandt, was bei den heutigen Kriegszeiten eine besondere Bedeutung dadurch gewinnt, daß die Verwendung von Zink unter Ausschaltung sonstiger Sparmetalle namentlich des Kupfers, den gegenwärtigen kriegswirtschaftlichen Verhältnissen ohne Zweifel am meisten Rechnung trägt.

Welch großer Unterschied im Gefüge des Aluminium-Gusses einerseits und des Pieß-Aluminiums andrerseits besteht, lassen die beiden mctallograf sehen Schliffbilder erkennen.

Das Ciefüge des Alurninium-Gußkolbens ist locker, porös und grobkristallinisch, während die Struktur des Preß-Aluminiums sich dicht, homogen, fein-kristallinisch und sehnig zeigt.

Außerdem besteht aber bei jedwedem Guß, ganz abgesehen davon, daß dessen widerstandsfähigster Bestandreil, die Gußhaut, bei der Bearbeitung des Kolbens fast gänzlich in Wegfall kommt, die Gefahr verborgener Gußblasen, die beispielsweise bei dem an sich sehr dünnen Kolbenboden zu einer — von außen meist unsichtbaren — gefährlichen Schwächung des Kolbens und damit eventuell zu einer Katastrophe führen können.

Aluminium-Gußkolben finden deshalb zweckmäßig nur für Automobil und Bootsmotoren, sowie für Flugmotoren von nicht mehr als 20—25 PS Leistung pro Zylinder Verwendung, während man erfahrungsgemäß darüber hinaus mit Rücksicht auf die Sicherheit, Zuverlässigkeit und gute Leistung des Motors nur Preß-Aluminium-Kolben verwenden sollte.

Auch steht fest, daß selbst in den kritischsten Fällen, wo die Oelschr.iierung sowohl wie die Kühlung total versagte, wo also eiserne Kolben brechen, und die Zylinderwand zerstören, wenn nicht gar noch größeres Unheil anrichten würden, bei Aluminiüm-K'dben letzten Endes lediglich die Kolbenfläche schmiert, ohne sonstige Beschädigungen hervorzurufen; es würde also nur der Kolben unbrauchbar werden.

Beachtenswert bleibt natürlich bei Verwendung von Aluminium-Kolben, der höheren Kolbengeschwindigkeit entsprechend die Strömungsgeschwindigkeit der Gase zu erhöhen und die Ansauge — und Auspuffquerschnitte größer zu halten, beim Einbauen der Aluminium-Kolben Rücksicht zu nehmen auf die Verschiedenheit der Ausdehnungskoeffizienten der Baustoffe, die für die Ausführung des Kolbens selbst und der für dessen Funktionen im Motor in Betracht kommenden Teile, jeweilig Verwendung finden, sowie für eine gute Kühlung, also eine schnelle und ausreichende Abführung der vom Aluminium-Kolben aufgenommenen Wärmemenge Sorge zu tragen durch Vergrößerung des Wasserquerschnittes im Kühlmantel des Zylinders u. a. m.

Auf jeden Fall steht fest, daß Alu....niuni Kolben überall dort gegenüber Graugußkolben mit Erfolg zur Verwendung gelangen, wo es gilt, leistungsfähige Motoren bei leichtestem Gewicht auf kleinstem Räume zu schaffen.

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(Verehr. .Leser, welche die unter dieser Kuhrik »ns^efüln'ten Vorschlüge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt Indien. Die üedaktion).

Gummiüberzüge auf Metallteile.

Zur Isolation von Wärme und vagabundierenden Strömen ist es oft nötig, Handgriffe und sonstige Flugzeugteile mit einer Schicht Gummi zu überziehen. Ein guter haltbarer Ueberzug läßt sich durch Vulkanisieren aufbringen. Das Metall muß jedoch eine Legierung der Antimongruppe sein. Soll ein anderes Metall vulkanisiert werden, so muß vorher der betretende Teil auf elektrolytischem Wege mit einer antimonhaitischen Legierung überzogen werden.

Landungszeichen.

Die genaue Kenntnis der Windrichtung und der mangelhaften Stellen des Flugplatzbodens sind für den Flieger während des Fluges von größter Wichtigkeit, und infolge mangelhafter Einrichtungen für deren Markierung g bt es noch immer mehr Unfälle, als erwünscht ist, und deren Beseitigung vor allem jetzt im Krieg unbedingt vermieden werden muß. Wird doch selbst durch die geringfügigsten Beschädigungen am Fahrgestell und an einer Fläche, wenn diese am Boden gestreift hat, nicht nur die Ablieferung des Flugzeugs verzögert, sondern es wird auch für diese Zeit der Raum in der Werkstatt nicht frei für andere Zwecke.

Meist bedient man sich noch zur Beobachtung der Windrichtung schmaler Wimpel. Dies ist aber ^jsm. j"'

sehr unpraktisch, da einmal der Wimpel immer flattert, also die genaue Richtung bezw. die Stärke der Böen nicht richtig anzeigt. Es soll daher eine Art Windsack verwendet werden, wie er auf unserer Abbildung gezeigt ist. Bei etwa 1 m Länge

des Sackes aus dünnem roten Stoff (besser noch Landungszeiclien WimUaclc ist ein aus roten und weißen Bahnen zusammengenähter Windsack, etwa zwei Streifen rot und zwei weiß) werden am äuß3ren Rand und in entsprechenden Abständen noch zwei Alttminiumdrahtringe, vorn kann auch ein Eisendraht oder dünner Holzring fein eingenäht, während am Ende eine kleine Oeffnung zum Ablassen des Windes vorzusehen ist. Dieser Windsack stellt sich schon bei wenig Wind schräg und steht ziemlich ruhig in der Luft. Sehr wesentlich ist, daß er von oben geseh :n immer eine ebensogroße Breite zeigt wie von der Seite, während ein Wimpel von oben sehr schwer zu finden ist, wenn man nicht schon seinen Standort weiß, was aber für Flugzeuge, die vom Ueberlandflug nach dem Platz kommen, meist nicht der Fall ist. Man wähle die Länge der drei Aufhänge-schnüre nicht zu groß, da sonst der Windsack zu schräg hängt. Er s«ill stets zum Herunterholen eingerichtet sein, da er sonst durch die Witterung und Wind zu schnell zerstört wird. Es empfiehlt sich auch, die Stange, an der er hochgezogen wird, in Schellen festzuklemmen, sodaß sie möglichst immer so gedreht werden kann, daß der Aufhängering tler Schnur in der Windrichtung

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I .Hniliuigszeieheu. I Inlzkreuz.

liinter der Stange liegt, da dann der Windsack bedeutend ruhiger in der Luft liegt und auf Boen leichter reagiert, was sehr wichtig ist.

Die für Platzbezeichnungen gebräuchlichen Holz kreuze sind meist auch so eingerichtet, daß sie aus der Höhe recht schlecht zu erkennen sind. Gerade auf Flugplätzen, auf denen viel eingeflogen wird und dabei oft schnelle Landungen ausgeführt werden müssen, ist darauf sehr zu achten! Wir geben hier zwei Ausführungsarten für solche Holzkreuze wieder.

Man verwende z. B. ein Kreuz von je zwei senkrecht aufeinanderstellenden Brettern von etwa tO—12 cm Breite, von denen das senkrechte rot, das andere weiß angestrichen ist. Wie dann auch der Hintergrund des Kreuzes in der Richtung, in der es der Flieger sieht, sei, es wird sich immer markant von ihm abheben! Das Tageslicht fällt immer mit ganzer Kraft auf die weißen horizontalen Bretter, während die heute meist gebräuchlichen senkrechten Bretter weniger gut beleuchtet und oft Im Schatten sind. Durch den Schatten des senkrecht stehenden Brettes auf das weiße wird immer nur eine Seite desselben bedeckt, so daß in jeder Richtung beleuchtet, sich immer ein volles Kreuz zeigt, und zwar in den Farben schwarz, weiß und rot, wodurch ein kräftiges Abheben von der Bodenfärbung immer gesichert ist.

Um zu verhüten, daß durch Staub die Leuchtkraft des weißen Anstrichs beeinträchtigt wird, kann man (s. Abbildung) auch zwei schräge Bretter verwenden, die weiß angestrichen sind und in der Mitte noch mit einem roten Streifen versehen werden können. Hierbei sind die Bretter etwa 15—20 cm breit zu nehmen, vielleicht noch etwas breiter. Bei einer Schräge von 40—45" wird in den allerseltensten Fällen eine Schattenwirkung auf einer der Flächen eintreten, es wird also immer das weiß-rote Kreuz sich gut aus jeder Richtung und aus jeder Flughöhe erkennen lassen.

Mit Vorteil kann man solche Kreuze — die ja natürlich auch ohne weiteres aus Blech hergestellt Holzkmiz. mit schrägen Brettern werden können — drehbar anordnen und unter dem und Windfahne. einen Kreuzarm mit einer Windfahne versehen. Es

stellt sich dann immer in die Windrichtung ein, wobei die Ausfuhrungsart mit den schrägen Brettern, bezw. Blechen vorzuziehen wäre, da sie dem Wind weniger Angriffsfläche bieten. Der Vorteil der Kreuze mit Windfahnen besteht darin, daß sie sich dem gegen den Wind startenden und landenden Flieger immer in ihrer ganzen Breite zeigen und bei leichter Bewegung im Wind ein Spielen des Lichtes auf ihren Flächen hervorrufen, was eine Erhöhung der Leuchtwirkung zur Folge hat.

In ähnlicher Weise lassen sich auch Kreuze ausbilden, die mit Gläsern, unter denen elektrische Birnen angeordnet werden, versehen sind und zur Orientierung und Platzbezeichniing bei Nacht dienen. Gerade bei diesen ist es von Bedeutung, sie drehbar auszugestalten, da dann dein Fliegerauch bei nächtlichen Landungen sofort die Windrichtung bekannt gegeben wird.

Zum Entfernen eines abgebrochenen Gewindebohrers gibt es mehrere Methoden. Man erwärmt das ganze Arbeitsstück nebst Werkzeug, bis letzteres weich genug ist, um es anbohren zu können. Dann bohrt man das Werkzeug etwa

L;m<iung.szeichen.

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auf die Hälfte seines Durchmessers aus, steckt in das Bohrloch eine kalte, mit Vierkant versehene Stange vom gleichen Durchmesser. Wenn sich das Werkzeug abkühlt, greift es die inzwischen warm gewordene Stange fest und läßt sich allmählich herausschrauben.

Statt das ganze Werkstück zu erwärmen, genügt es, den Bohrer mit einer Stichflamme zu erhitzen, um ihn nach obiger Angabe herauszuholen.

Ist der Gewindebohrer mit Nuten versehen, so kann man eine vierkantige Stange nehmen, die an ihrem Ende Zapfen trägt, die in die Bohrernuten passen und den Bohrer herausschrauben.

Stoff bespannungszange.

Bei Aufbringen der Stoffbespannung auf die Tragflächen ist erste Hauptbedingung, daß der Stoff gut gleichmäßig gespannt wird. Durch langes Arbeiten wird die Fingerkraft der Arbeiter außerordentlich stark beansprucht und sehr bald erlahmen. Um den Stoff besser greifen zu können, bedient man sich vorteilhaft einer Stoffbespannungszange, die man sich in jedem Betriebe sehr einfach und selbst herstellen kann; und zwar schweißt man an eine gewöhnliche Beißzange (s. nebensteh. Abb.) zwei Blechbacken a an Stoffiiespanmmffszauge.

die Schneiden b der Kneifzange an. Die Backen müssen selbstverständlich in zusammengedrücktem Zustande genau aufeinander anliegen, damit der Stoff gleichmäßig gepreßt wird.

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Kubiik ist verboten).

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Franz Büchner, Flugzeugführer Vizefeldwebel Toni Neuber und Flugzeugführer Vizefeldwebel Otto E. Ger big.

Den Bulgarischen Tapferkeitsorden mit Schwertern erhielt Oberltn. Armin v. Bismarck von einer Feldfliegerabteilung. Den Türkischen Halbmond erhielt Oberilm Armin v. Bismarck von einer Feldfliegerabtcilung.

Personalien.

Kommerzienrat Kandt, Direktor der üothaer Waggonfabrik, wurde zum Geheimen Kommerzienrat ernannt.

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Von der Front.

28 Juli. Russischer Bericht Kaukasusfront: Feindliche Flugzeuge tiberf og( ii den Bahnhof Molodetschno und warfen fünf Bomben auf ein La/arettlatjer bei dem Bahnnof ab Eine barmherzige Schwester, ein Krankenwärter und ein Pfleger wurlen verletzt. In der Gegend südöstlich von Barano-wilschi setzte eines unserer Flugzeuge ein feindliches in Brand.

29. Juli. Französischer Orientbericht. Am 26. Juli belegtei belgische Flugzeuge fe ndliche Lager in der Gegend von Kupel mit Bombet.

30. Juli. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verloren die Feinde 10 Flugzeuge. Oberleutnant Ritter von Tutschek schoß seinen 21 Gegner ab.

Russischer Bericht Am Rigaischen Meerbusen führten feindliche Seeflugzeuge Streifen a s in der G geud der Insel Oesel und Arensbmg Durch die Flotte und die Küstenbatierien beschossen, verschwanden die Flugzeuge, nachd,m sie ergebnisl ,s bis zu 20 Bomben abgeworfen hatten. An derselben Stelle griff ein Geschwaler fein Jiicher Flugzeuge einen unserer Torpedobootszerstörer an und warf ohne Erfolg 8 Bimmen ab. — Unser Gewehrfeuer brachte ein fi-indliclifs Klugzeug zum Absturz, das brennend westlich von Slokuthomee, westlich Zbaraj, zu Boden fiel

Italienischer Bericht. Heute morgen wurde ein feindliches Flugzeug im Lultkampf abgeschossen, das bei Podgora in Flammen gehüllt abstürzte.

31. Juli. Russischer Bericht. Rumänische Front. Ein deutsches Luftgeschwader bewarf die Bahnhöfe WTeyka und Stolbszya-Mirich mit Bornben.

1. August. Meldung aus Berlin. Ueber den letzten deutschen Fliegerangriff aut Paris wird von Genf berichtet: Mach dem „Petit Parisien" sind mehrere deutsche Flieger .wenigstens vier, trotz der Abwehr durch ein halbes Hundert französischer Fli, ger bis Uber die Vororte von Paris gelangt und haben Bomben abgeworfen. Ein Flieger drang noch weiter vor und zerstörte einen Schuppen an einer Bahnlinie. In einem Vorort gab es drei Verletzte. Beim Rückflug warfen die deutschen Flieger eine große Anzahl Bornben ab, die meist in die Felder gefallen sein sollen in Paris und Umgegend stiegen die Leute auf die Dächer, um beim Spiel der Schenwerfer den Ereignissen zu folgen. Nähere Angaben über den entstandenen Schaden sind von der Zensur un ersagt. — Die „Havas-Agentur' berichtet, daß der französische Fhegerdienst hinter der Front seit dem letzten deutschen Fliegerangriff auf Paris sich als wertvoll erwiesen und ein am Sonntag abermals in der Richtung Paris nahendes deutsches Luftgeschwader von der Festungszone zurückgetrieben habe. Auch habe die bereits alarmierte Bevölkerung von Paris keine Furcht, sondern nur noch Neugierde bekundet.

Aus Petersburg wird gemeldet: Bei der Besichtigung der befestigten Insel Oesel im Rigaischen Meerbusen durch den amerikanischen Admiral Clauen warfen sieben deutsche Wasserflugzeuge 26 Bomben ab.

Wie die englische Admiralität mit eilt, warfen in der Nacht vom 28. Juli englische Marineflugzeuge mehrere Flugzeuge auf Brügge, Thourout, Middelkerke und Gistelle. Gutes Ergebnis. Zahlreiche Explosionen. Die Flugzeuge sind zu ückgekehrt.

Französischer O r i e n t b e r i c Ii t. Die feindlichen Einrichtungen wurden vorn britischen Flugdienst bei Gewgheli und Demir Hissar und von den französischen Flugzeugen nördlich von Monastir und Coritza beschossen.

2. August. Französischer Bericht. Vom 21. bis zum 31. Juli wurden 2 ) feiud iche Flugzeuge und zwei Drachen abgeschossen. In derselben Zeit gingen 21 feindliche Flugzeuge, die ernstlich getroffen waren, in ihrer Linie nieder. L uinaui v,arlin Huüiies schoß bis zum heutigen Tage 5 deutsche Apparate ab. Im nämlichen Z itrauin von 10 Ta^en führten unsere Geschwader zahlreiche Flüge aus und bomba dienen insbesondere die Bahnhöfe von Roulers, Metz, Diedenhofen, Montrnedy, tetheuy, die Fabriken von Hagendingen, die Biwaks der Gehölze von Ohoulst und Spincourt, das Tal der Suippe, die Munitionsdepots in der Gegend von Laon usw. Es wurden ungefähr 4O1JO kg Geschosse im Laufe dieser Streif-

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■flüge abgeworfen, die in den militärischen Anlagen bedeutenden Schaden hervorriefen,

Ans Amsterdam.' Nach der jüngsten Liste der Verluste, die die Bevölkerung Londons bei dem Luftangriff vom 7. Juli betrofien hat, wurden 60 Personen getötet, davon 43 Männer, 9 Frauen und 8 Kinder, ferner 103 ver wunder, hierunter 98 Manner, 45 Frauen und 50 Kinder.

3. August. Berlin. Den tscher Admi ra 1 s ta b. Am 2. und 3. August haben deutsche Seeflugzeuge die englische Flugstation auf der Insel Chasos im Aegäischen Meer erfolgreich mit Bomben angegriffen. Es konnten starke Brandwirkung und zahlreiche Explosionen festgestellt werden.

Amtliche Meldung aus Berlin: Der englische amtliche Poldhubericht vom 31 Juli enthielt die Nachricht, daß die Engländer am Wochenende — also am Samstag den 28., und Sonntag, den 29. Juli — 61 deutsche Flugzeuge heruntergeholt, selbst aber nur 16 Flugzeuge verloren hätten. Diese Nachricht entspricht keineswegs den Tatsachen. An der englischen Front sind am 28. und 29. Juli 3s englische und ein belgisches Flugzeug abgeschossen worden, wovon 19 englische und das belgische Flugzeug diesseits unsrer Linien. Die Deutschen verloren am 28. und 29. Juli an der englischen Front 6 Flugzeuge, wovon 3 vermißt werden und 3 diesseits unserer Linien abgeschossen wurden.

Kinsitziger \\axseranderthalbdecker von Barges* <fe Co. in Amerika gebaut.

fi. August. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkainpf schoß Leutnant ■G o n t e r m a n n seinen 25. Gegner ab.

Meldung des Admtral stabs aus Berlin: Unsre Fluggeschwader an der kurländischen Küste belegten in der lelzten Nacht militärische Anlagen bei Dünamiinde sowie befestigte Hafen-Plätze an der Südküste der Insel Oesel mit Spreng- und Brandbomben. Guter Erfolg wurde beobachtet. Trotz starker Gegenwehr sind alle Flugzeuge ohne Verluste oder Beschädigungen zurückgekehrt.

Englischer Bericht. Gestern nahmen unsere Flieger nach mehreren Tagen der Untätigkeit, die dem schlechten Weiter zuzuschreiben ist, mit Erfolg Boinbardierungsflüge und andere Arbeiten wieder auf. Fünf feindliche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen, einer m illtc in unseren Linien landen. Drei weitere Apparate wurden gezwungen, in beschädigtem Zustande zu landen. Einer der Unsrigen kehrte nicht zurück.

7. August. Französischer O r i e u t b e r i c Ii t. Russisch; Flugzeuge bombardierten feindliche Lager südlich von Vcles.

Einsitziger Wasseranderthalbdecker von Burgess & Co. in Amerika gebaut.

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8. August. Englischer Bericht. Gestern bombardierten unsere Flieger trotz Nebel und bewölktem Himmel Eisenbahnlinien und Nebengeleise und Züge bis 60 Kilometer jenseits der feindlichen Linien. Es wurde bedeutender Schaden angerichtet. Ein Zug wurde zum Entgleisen gebracht, ein anderer durch eine Explosion zerstört- In der vorhergehenden Nacht waren auf ein deutsches Munitionsdepot Bomben abgeworfen worden. Einer unserer Apparate kehrte nicht mehr zurück.

Italienischer Bericht. Während des 6. August und gestern belegte unser Bombard'ierungsgeschwader trotz heftigem Abwehrfeuer die feindlichen Militärbaracken und Lager im Chiapovanotale mit 4 Tonnen Bomben von größter Explosivkraft. Sie richteten dort großen Schaden an. Einer der Geleiiapparate wurde vom feindlichen Feuer getroffen, duch gelang es ihm, glücklich auf italienischem Boden niederzugehen. Alle anderen Apparate kehrten unversehrt in unsere Linien zurück.

10. August. Oesterreich isch-ungarischer Bericht. In der Nacht vom 8, auf 9. August haben ungefähr 25 feindliche Flugzeuge auf Pola gegen neunzig Bomben abgeworfen. Es wurden gar keine militärischen und in der Stadt nur geringfügige Schäden verursacht. Zwei Personen wurden leicht verletzt.

Englischer Bericht. Die beiden Flugdienste zeigten gestern eine große Tätigkeit, aber der heftige Westwind und dichte Wolken erlaubten unseren Fliegern nicht, die feindlichen Flugzeuge leicht anzugreifen. Sie führten mit Erfolg am Tage Bombardierungsflüge aus. Im Laufe von Luftkämpfen wurden fünf deutsche Apparate abgeschossen, fünf weitere in beschädigtem Zustande zur Landung gezwungen. Zwei Ballons wurden außerdem in Flammen abgeschossen, vier weitere wurden gezwungen, mit ernsten Havarien zu landen. Vier unserer Aeroplane kehrten nicht mehr zurück.

Italienischer Bericht. In der Nacht vom 8. auf den 9. August erneuerten einige unserer wirkungsvollen Bombardierungsgeschwader den Angriff auf die militärischen Anlagen von Pola unter günstigen Sichtbedingungen. Unsere Flieger trafen das feindliche Arsenal und die gut sichtbare verankerte Flotte mit einer Tonne Bomben von großer Explosivkraft. Alle unsere Apparate entrannen dem starken feindlichen Gewehrfeuer, schlugen die feindlichen Wasserflugzeuge, die aufgestiegeil waren, um sie zu verfolgen, zurück und kehrten auf ihre Flugfelder zurück.

Rumänischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde durch russisches-Infanteriefeuer bei Marasesti abgeschossen. Der Flieger fand den Tod, der Beobachter wurde gefangen genommen. An der übrigen Front nichts von Bedeutung.

11. August. Deutscher Tagesbericht. 10 feindliche Flugzeuge und

2 Fesselballons wurden abgeschossen, der größte Teil in Luftkämpfen, die besonders in Flandern sehr zahlreich waren. Offizierstellvertreter Vizefeldwebc! Müller errang seinen 20. und 21. Luftsieg.

Meldung aus Frankfurt a. M. Ein Flieger erschien heute früh über Frankfurt und warf gegen lf%7 Uhr eine Bombe ab, die im Innern der Stadt unmittelbar vor einem großen Mi 1 i tär 1 az are 11 niederfiel. Glücklicherweise sind keine Menschenleben zu beklagen, nur einige Insassen des Lazaretts und ein Türhüter wurden leicht verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist gering.

Italienischer Bericht. Im Laufe des Abends bombardierten unsere Fluggeschwader, die unter starker Gelcitschaft ausgerückt waren, die feindlichen Militäranlagen im Chiapopanotale. Sie warfen dort mit erkennbarer Wirkung

3 Tonnen Sprengstoffe ab. Das starke feindliche Abwehrfeuer war ergebnislos. Die zahlreichen feindlichen Apparate, die von unseren Jagdflugzeugen tapfer angegriffen wurden, mußten sich zurückziehen. Einer dieser Apparate wurde beim Landen in der Gegend von Planina beobachtet. Am 8. August mußte ein feindliches Flugzeug nach lebhaftem Kampf mit unseren Jagdflugzeugen in der Gegend von Tolmein niedergehen, ein anderes wurde gestern im Westen von Flondar in unseren Linien abgeschossen. Die Flieger wurden gefangen genommen.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge warfen Bomben ab auf die Station Molodetschno.

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Französisch er Bericht, [m Laufe des 10. August wurden zwei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen; zwei andere Flugzeuge wurden beschädigt und gezwungen, in ihren Linien zu landen. Unsere Bombnrdierungs-flugzeuge führten verschiedene Teilunternehmungen aus. Auf das Fiuggelände von Schlettstadt und die Waldlager von Houlthoust wurden zahlreiche Geschosse geworfen.

12. August. Deutscher Tagesbericht. Oberleutnant Ritter v. Tutschek brachte im Luftkampf seinen 22. und 23. Gegner zum Absturz.

Oesterreichisch* ungarischer Bericht. Am lsonzo wurde die feindliche Luftaufklärung durch unsere Flieger erfolgreich bekämpft. Es wurden fünf italienische Flugzeuge abgeschossen, drei davon durch den Hauptmann Brunowsky.

Reuter meldet amtlich aus London: Um 5,15 Uhr nachmittags wurde ein Geschwader von 20 feindlichen Flugzeugen von Felixtown gemeldet. Sie streuten die Küste bis Clacton entlang, wo sie sich teilten. Ein Teil flog auf Margate zu, wo Bomben abgeworfen wurden; die übrigen überflogen die Küste und warfen Bomben auf die Umgebung von Southend ab. Unsere Flugzeuge verfolgten den Feind auf See hinaus. — Die Luftangriffe verursachten in Southend beträchtlichen Sachschaden. Es wurden 40 Bomben abgeworfen. Nach bisheriger Meldung wurden acht Männer, neun Frauen und sechs Kinder getötet und etwa 50 Personen verwundet. Vier Bomben wurden auf Margate abgeworfen. Hin unbewohntes Haus wurde zerstört; keine Menschenverluste.

Brennende. Dörfer von den zur iickzlehenden Rassen in Brand,gesteckt-1 ron einem deutschen. FlugzciKj a.itfgvt.omme.n.

Englischer Frontbericht. Zum ersten Mal seit 10 Tagen war den ganzen Tag über Flieget tätigkeit möglich. Die feindlichen Flugkräfte zeigten große Tätigkeit. Sie übei flogen an verschiedenen Stollen unsere Linien, suchten das Wirken unserer Artillerie zu sturen und grilfen unsere Bombenwurfiliigzeuge an. Trotz ihrer Anstrengungen wurde eine sehr erfolgreiche Artilleriebcobachturig

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durchgeführt, während des Tags und der Nacht 61,/, Tonnen Bomben auf feindliche Flugplätze abgeworfen und Munitionslager und andre Funkte von militärischer Wichtigkeit damit belegt. Die Luftkämpfe waren den ganzen Tag Uber sehr heftig, da der Feind in großen Formationen auftrat. 10 deutsche Flugzeuge wurden von unseren Flugzeugen heruntergebracht, 5 steuerlos und 1 weiteres durch Geschützfeuer abgeschossen. 12 der unsrigen werden vermißt.

Englische Marineflugzeuge warfen in der Nacht vom 9. August mehrere Tonnen Boniben auf den Flugplatz von Ghistelles, die Eisenbahnweichen von Zuidweyn und den Eisenbahnknotenpunkt von Tourout. In Zuidweyn wurden dlchie Rauchwolken hervorgerufen. Arn 10. August nachmittags wurde eine Bombenstreife gegen den Flugplaiz Sparappelhoek (?) ausgeführt. Alle Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. ,,»,,;

Französische Berichte. In Vergeltung der deutschen Bombenangriffe, auf Nancy und die Gegend nördlich von Paris bewarfen gestern 2 unserer Flug-zeu ge, geführt von Leutnant Meserguet und Unterleutnant Beaumont Frankfurt a. M mit Bomben. Die beiden Apparate kehrten heil zurück.

In der Nacht vom 10. auf den 11. August bombardierten unsere Flieger die belgische Front, feindliche werke nördlich des Waldes von Houthoulst, sowie <fie Bahnhöfe von Cortemarck und Lichterweide. In Lichterweide wurde ein Brand durch Explosion beobachtet. Der Flugplatz von Colmar erhielt ebenfalls zahlreiche Geschosse.

Italienischer Bericht. Gestern und heute Morgen rückten unsere Fluggeschwader abermals unter Gcleitschaft aus und unternahmen einen Streifflug nach dem Chiapovano-Tal, um die dortigen militärischen Anlagen wiederum mit Bomben zu belegen. Die Zielpunkte wurden von unseren Flugzeugen erfolgreich mit größeren und kleineren Bomben beworfen; eine Feuersbrunst wurde festgestellt. Unsere Angriffs- und Jagdflugzeuge entkamen im starkeu Abwehrfeuer und kehrten samtlich unversehrt in ihre Standoite zurück. Im Verlaufe des 10. August wurde ein feindliches Flugzeug östlich des Dosso Faiti im Luftkampf getroffen und zum Landen gezwungen.

13. August. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Fliegergeschwader griff gestern England an. Auf die militärischen Anlagen von Southend und Margate an der Themsemündung wurden mit erkannter Wirkung Bomben abgeworfen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Auf dem Festland sind gestern 14 feindliche Flieger und 1 Fesselballon abgeschossen worden.

Im Monat .Juli betrug der Verlust der Luftstreitkräfte unserer Gegner 34 Fesselballone und mindestens 213 Flugzeuge, von denen 98 hinter unseren, 115 jenseits der feindlichen Linien durch Luftangriff und Abwehrfeuer brennend zum Absturz gebracht wurden. Wir haben 60 Flugzeuge, keinen Fesselballon verloren.

Frankfurt a. M. Gestern abend gegen 'iß Uhr erschien wiederum ein feindlicher Flieger Uber Frankfurt, der wahllos mehrere Bomben in die durch zahlreiche Spaziergänger belebten Straßen der Stadt niederfallen ließ. Leider sind diesmal 4 Tote und mehrere Verletzte zu beklagen. Der Sachschaden ist unbedeutend, militärischer Schaden wurde überhaupt nicht angerichtet. Das feindliche Flugzeug wurde auf dem Rückweg im Luftkampf abgeschossen. Die beiden Insassen sind gefangen genommen.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: In der letzten Zeit hat sich die Fliegenätigkeit auf dem italienischen Kriegsschauplatz bedeutend erhöht. Unsere bewährten und mutigen Flieger liefern täglich den sehr rührigen italienischen Fliegern Luftkäinpfe. Durch das schöne Wetter begünstigt, war in den letzten drei Tagen an der Isonzofront die Fliegertätigkeit besonders rege. Bei den Luftkämpfen am 10. und 11. August wurden fünf feindliche Flieger abgeschossen. Hiervon brachte allein Hauptmann Brumowsky drei feindliche Apparate zum Absturz Selbst über dem Krn-Gebiet zeigten sich mehrere feindliche Flieger; doch auch diese wurden von unseren tapferen Fliegern zur Umkehr gezwungen, ohne ihr Ziel zu erreichen. Ueber der Korade wurde ein feindliches Fhip-zeupr von unseren Fliedern in Rrand p-pschosseii.

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Französischer Bericht Gestern wurden zwei deutsche Flugzeuge und ein Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen; drei weitere feindliche Apparete mußten schwer beschädigt landen.

Englischer Bericht. Während des Tages zeigten die feindlichen Flieger von Neuem besondere Angriffslust. Neun feindliche Apparate wurden in Luftkämpfen abgeschossen, zwei von ihnen fielen in unseren Linien ab; acht andere wurden gezwungen, entwaffnet niederzugehen. Sieben der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Eine amtliche Meldung der englischen Admiralität über den Luftangriff vom 12. August besagt: Ein feindlicher Apparat vom Typ „Gotha" wurde zerstört, während die Angreifer an die belgische Küste zurückkehrten. Ein feindliches Wasserflugzeug wurde ebenfalls auf der Höhe der flandrischen Küste etwa zu gleicher Zeit zerstört. Eine große Anzahl unserer Marineapparate begann mit den Angreifern Kämpfe ohne entscheidende Resultate Der Flieger, der die Maschine vom Typ ,,Gotha" zerstörte, erklärt, daß er zuerst einen feindlichen Apparat verfolgte, der in einer Höhe von 12000 Fuß nördlich von Foreland flog. Ungefähr 25 Kilometer weit von Zeebrügge verlor er ihn aus dem Gesicht. Gegen die Themsemündung zurückkehrend, sah er das Abwehrfeuer der Geschütze von Southend und sich dahinwendend, entdeckte er 8 deutsche Apparate, die in nordöstlicher Richtung vor englischen Apparaten flüchteten. Er flog unter den feindlichen Maschinen hindurch in einer Höhe von 12000 Fuß und griff an, als er sich ungefähr 50 Kilometer weit draußen auf dem Meere befand. Er hatte aber keinen Erfolg. In diesem Moment erblickte er einen vereinzelt fliegenden Gegner in einer Höhe von ungefähr 5000 Fuß unter der feindlichen Formation, griff ihn von vorne an und zwang ihn, ins Meer niederzugehen, wo er dann beobachten konnte, wie der feind iche Apparat sich überschlug.

14. August. O es terr e i ch isch-u n gar is ch e r Bericht. Unsere Flieger schössen seit vorgestern vier feindliche Flugzeuge ab. Ein italienisches Geschwader belegte Aßling mit Bomben. Die bedrohten Anlagen blieben unbeschädigt.

15. August. Deutscher Tagesbericht. Durch Schneid und Können haben sich die Schlachts.affeln unserer Flieger zur wertvollen Angriffswaffe auch gegen Grabenziele und Batterien entwickelt.

In Luftkärnpfen, die in Flandern besonders zahlreich waren, und durch

Abwehrfeuer sind gestern 20 feindliche Flieger und 4 Fesselballons abgeschossen worden.

Amtliche Meldung aus Berlin. Im Monat Juli haben unsere Gegner auf allen Fronten im ganzen 236 Flugzeuge und 34 Ballone verloren. Wir haben demgegenüber 60 Flugzeuge und keinen Ballon eingebüßt.

Auf die Westfront allein entfallen von den 236 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen 220, von den 60 deutschen 52.

Im einzelnen setzt sich die Gesamtsumme folgendermaßen zusammen: 218 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 29 durch Fliegerabwehrkanonen abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 98 in unserem Besitz, 115 sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt, 23 jenseits zur Landung gezwungen.

Wien. Ueber dem Isonzo wurden gestern in zahlreichen Luftkämpfen fünf feindliche Flieger atigeschossen.

Als Erwiderung auf die letzten Flugzeugangriffe auf Pola führte in den frühen Morgenstunden des 14. August eine größere Anzahl von Seeflugzeugen im Zusammenwirken mit Landflugzetigen gegen das Scearsenal von Venedig eine Unternehmung aus, die trotz widriger Witterungsverhaltnis.se und sehr starker Gegenwirkung durch Geschützfeuer und feindliche Abwehrflieger sehr guten Erfolg hatte. Unsere Flugzeuge konnten aus geringer Höhe sehr gute Einschläge der schweren und leichten Bomben von etwa 4 Tonnen Gesamtgewicht und Brandwirkung beobachten. Ein Seeflugzeiig und zwei Landflugzeuge werden vermißt. Feindliche Torpedoeinheiten zogen sich vor unseren, die Flieger deckenden Fiottillenabteilungen zurück. Feindliche Bombenwürfe gegen diese Ahteilnnp-en und auf Pnren/o halfen keinerlei Frlolc.

Seite r.fio „FLUGSPORT". No. 17

Türkischer Bericht. Sinai front: Sniyrna wurde erneut von feindlichen Fliegern angegriffen. Durch Bomben wurden zwei Frauen getötet, ein Mann, eine Frau und zwei Kinder verwundet. Der angerichtete Materialschaden ist ganz unbedeutend.

Englischer Bericht. Die Fliegertiitigkeit war gestern fortgesetzt groß. Im Verlaufe harter Kampfe wurden neun deutsche Apparate abgeschossen, fünf andere wurden gezwungen, entwaffnet niederzugehen. Sieben der unsrigen kehrten nicht mehr zurück. Zwei davon wurden von einem heftigen Unwetter überrascht als sie über den deutschen Linien operierten.

Italienischer Bericht. Gestern Morgen unternahm ein zahlreiches Geschwader italienischer Bombardicrungsflugzeuge, das stark eskortiert war einen Raid gegen den wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Aßling im Savetal und südöstlich von Villacb, um den bedeutenden Zugverkehr des Feindes zu schädigen und zu unterbrechen. Ein zweites, nicht weniger mächtiges Geschwader operierte nachmittags. Es hatte die Metallwerke des Ortes zum Ziel. Die Resultate, die beobachtet werden konnten, waren sehr befriedigend. G''„ Tonnen Bomben mittleren und schwereren Kalibers, darunter Brandbomben, wurden von den Fliegern abgeworfen. Sie erzielten in mehreren Werkstätten Volltreffer und setzten einige Gebäude in Brand, darunter den Bahnhof. Alle unsere Flieger kehrten nachdem sie ihr kühnes Unternehmen gut zu Ende geführt hatten, das durch die Entfernung des zu bombardierenden Gegenstandes erschwert wurde, in unser Lager zurück. Sie haben das Sperrfeuer des Gegners wohlbehalten durchflogen und haben in den lebhaften Luftkämpfen zahlreiche feindliche Apparate, die zu ihrer Verfolgung aufgestiegen waren, zurückgeschlagen.

Ausland.

Ein französisches Füegrerbild als Beweis gegen französische Meldungen. In der Pariser illustrierten Zeitschrift „L' Illustration" vom 28. Juli wird in größtem Format die hier abgebildete Fliegeraufnahme der Kathedrale von Reims wiedergegeben. In der Unterschrift wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß man vier Granattreffer in dem Gebäude zählen könne, und in einem begleitenden Artikel wird wieder einmal das Jammerlied um die Reimser Kathedrale angestimmt und das Bild dieser „gekreuzigten Schönheit" den deutschen Katholiken, Philosophen, Künstlern und Denkern gewidmet.

Wir Deutsche können das Bild mit Ruhe und Befriedigung betrachten, denn es ist ein unfreiwilliger, aber desto eindringlicherer Beweis für die Unwahrhaftlg-keit und Unehrlichkeit der französischen Meldungen. Nach dem nun fast drei Jahre lang hallenden Jammergeschrei muß jederman, der nicht etwa Reims während des Krieges sah, annehmen, daß die alte Kathedrale längst in Schutt und Trümmern liegt. Wie das französische Fliegerbild zeigt, ist sie noch recht unversehrt - - dank der vorzüglichen Treffsicherheit der deutschen Artillerie, die den Befehl hatte, die hinter der Kathedrale stehenden französischen Batterien zu bekämpfen und diesen Befehl mit geradezu imponierender Genauigkeit ausführte! Denn wer das Bild unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, sieht, daß die Kathedrale selbst mit dem Hauptschmuck des steinernen Beiwerks noch steht, daß die Hänser vor der Kathedrale und zum Teil auch seitlich von ihr heil und unverletzt dastehen, daß aber die Häuserblocks dahinter zusammengeschossen sind, wie es sich eben für französische Batterie-Nester gehört. Wer nur je eine Vogelflinte abgeschossen hat, weiß, wie schwierig es ist, das Geschoß ins Ziel zu bringen; um so bewundernswerter ist die Leistung der deutschen Artillerie, die ihre Granaten schweren Kalibers auf tausende von Metern weit in das Huuserviertel hinter der Kathedrale zu richten wußte.

Wenn die historischen Gebäude von St. Qucntin, Laon und anderen, im französischen Feuer liegenden Städten längst in Ruinen zerfallen sein werden, wird die Kathedrale von Reims immer noch stehen und neben Ihrem baulichen und historischen Wert wie ein zu Stein gewordenes Denkmal feindlicher Lügen-

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Zum Generalinspektor der russischen Luftflotte wurde General Tkont-schew ernannt, der laut „Rußkoje Solovo" die russische Luftflotte für den letzten Angriff zu einer nief dagewesenen Höhe gefördert hatte.

England fürchte! eine Entscheidung in der Luft. Unsere Erfolge in der Luft machen den Engländern sehr viel Kopfschmerzen. Die „Daily News" ergeht sich in folgender interessanten Betrachtung: „Wenn der Krieg i och lange dauert", so schreibt das Blatt, „wird die Entscheidung von Land und See mit Bestimmtheit auf die Luft übertragen werden. Dies ist darum als höchstwahrscheinlich anzunehmen, weil die Kriegführung in der Luft noch die meisten unerschöpflichen Möglichkeiten bietet. Leider sind unsere führenden Köpfe in dieser

rSiVhi' den Artikel: r'in l'i'.niz. Flieaerhild als IVweis v^oen franz. Alelilun^eii.l

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Beziehung so dickschädelig, so phantasielos und so beschränkt durch Voreingenommenheit und Ueberlieferung, daß sie die Lehren, die uns gerade in letzter Zeit auf diesem Gebiete zuteil wurden, nach wie vor unbeachtet lassen. Phantasievolle Schriftsteller mit fruchtbarem Geist, die über die weiteren Möglichkeiten des Luftkampfes schrieben, wurden und werden gerade in jenen Kreisen ausgelacht, die diese Anregungen mit größtem Eifer studieren sollten. Wenn z. B. zwischen H. G. Wells und dem Feldmarschall Sir Douglas Haig eine Konferenz Uber den Ausbau des Luftkampfes abgehalten würde, würde Haig sicherlich aus allen Wolken fallen und glauben, Wells sei wahnsinnig geworden oder das Ende der Welt sei gekommen. Und doch wäre es nicht genug zu begrüßen, wenn Leute wie Wells Gelegenheit bekämen, einigen unserer Führer ein wenig die Augen zu öffnen. Bei allen Beratungen, die heute über die Möglichkeit, den Krieg zu gewinnen, in England abgehallen werden, sind unsere militärischen Führer in zwei Lager geteilt. Nicht etwa in Befürworter und Gegner des Flugzeugwesens, sondern in Befürworter der Kavallerie und der Tanks. Merkwürdigerweise hat sogar die Anzahl der militärischen Sachverständigen, die meinen, ein großzügiger Einsatz von Kavallerietruppen könne am ehesten die Entscheidung herbeiführen, in letzter Zeit stark zugenommen. Dies ist der beste Beweis dafür, daß nach wie vor Zeit und Kräfte bei uns geradezu sinnlos verschwendet werden. Unsere Meinung geht mit gutem Grunde dahin, daß man alles für die Tanks ausgesetzte Geld lieber zur Vervollkommnung der Luftwagen verwenden sollte. Falls Deutschland seine ganze Kraft auf den Luftkampf konzentriert, wird es darin eine solche Vormachtstellung erlangen, daß es fraglich ist, ob wir es denn jemals einzuholen vermöchten. Dabei wird die Luftfrage bei uns auch noch durch sinnlos politische Intriguen gefährdet. Tragisch wäre es z. B , falls Churchill wirklich, wie behauptet wird, eine führende Siellung in unserem Flugzeugwesen erhalten sollte. Angesichts der Erfolge des Gegners im Flugwesen und der weiteren Anstrengungen, die er wahrscheinlich auf diesem Gebiete macht, ist unsere Haltung ebenso traurig wie grotesk. Wir können nur noch auf Amerika hoffen, denn tatsächlich kann die Entscheidung in der Luft herbeigeführt werden. Sie kann aber nur dann günstig für uns ausfallen, wenn endlich die überragende Bedeutung des Luftkriegwesens auch bei uns erkannt und den hemmenden Eifersüchteleien zwischen den einzelnen Kriegsärntern energisch ein Ende gemacht wird".

Luftangriffe und ihre Wirkung in England. Aus Mitteilungen der englischen Blätter ergibt sich nachträglich, daß infolge der Angriffe eine schwere Nervosität entstanden ist, die sich vor allen Dingen in der zwecklosen und gefährlichen Schießerei äußerte. Wie die „Pall Mall Gazette" mitteilt, sind in den Londoner Polizeiämtern lange Reihen von englischen Granaten aufgestellt, die auf die deutsche Flieger abgefeuert wurden, jedoch nicht explodierten. Durch die niederfallenden Granaten wurden viele Menschen getötet und großer Schaden verursacht. Ein Bruder des bekannten Generalstabchefs Robertson wurde als Leiche aus dem Wasser gezogen. Es scheint, daß er infolge der Luftangriffe so aufgeregt war, daß er Selbstmord begangen hat. Uebrigens waren zwei Frauen, infolge des ausgestandenen Schrecks gestorben. Als am 11. Juli in England schweres Schießen gehört wurde, das von der belgischen Küste kam, glaubten aufgeregte Leute Flieger in den Lüften zu sehen.

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Verschiedenes.

Maschinen-Ausgleichstellen. Die Maschinen-Ausgleichstellen sind ehrenamtliche Organisationen des Vereins Deutscher Ingenieure, die zu Organen des Waffen- und Munilions-ßeschaffungs-Atnb s bestellt worden sind.

Die Maschinen-Ausgleichstellcn sind zuständig für

1. Ausgleich von Maschinen, Apparaten und Werkzeugen auf Grund der Maschinen-Ausgleichsbedingungen. Sie sind berechtigt, im Aultrage des Waffen-und Munitions-Beschafftingsamtes vorläufige Beschlagnahmen bis zur Dauer von 14 Tagen auszusprechen. Die Verlängerung der Beschlagnahme bezw. die mit der Beschlagnahme nicht gleichbedeutende Enteignung erfolgt nur durch die Wumba. Alle Beschwerden über derartige Beschlagnahmungen sind an Wumba, Chefingenieur, zu richten (Berlin W. 15.)

2. Nachweisung von Fabriken und technischen Einrichtungen für Heeres-attfträge auf Grund der Feststellung der technischen Leistungsfähigkeit an Ort und Stelle.

3. Vermittlung von Reparaturarbeiten, insbesondere an landwirtschaftlichen Maschinen, sowie Vermittlung von Heeresaufträgen.

Die Beauftragten der Maschinen-Ausgleichstellcn führen einen mit Fotografie versehenen militärischen Ausweis bei sich, der auf Verlangen vorgezeigt werden muß.

Die zuständige Maschinen-Ausgleichstelle kann bei den Kriegsamtstellen oder unmittelbar beim Kriegsamt, Wumba, Chefingenieur, Technisches Hauptbüro in Berlin (Fernsprecher: Amt Steinplatz 6940, Zimmer 456) erfragt werd.n.. (Kriegsamt, Amtliche Mitteilungen und Nachrichten.)

Firmennachrichten.

Diplom-Ingenieur Albert Rinne hat unter dem Namen Flugzeugwerke Albert Rinne die Zweigniederlassung Berlin-Rummelsbtirg der Hansa- & Branden-burgischen Flugzeugwerke erworben. Stabsingenieur a. D Hans Schwartz und Kaufmann Franz Küste:mann ist Gesarntprokura erteilt.

Germania Flugzeugwerke - Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Leipzig. Diese Firma hat zum Geschäftsführer Kaufmann Joseph Schaack in Leipzig bestellt.

Deutsche Luftschraubengesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal, hat heute folgendes im Reichsanzeiger eingetragen:

Der ^tz der Gesellschaft ist nach Neukölln verlegt. Siegbert Stein ist nicht mehr Geschäftsführer. Dem Hans Müller in Charlottenbtirg ist Prokura erteilt.

Durch Beschluß der Gesellschafter vom 11. Juni 1917, auf den Bezug genommen wird, sind die §§ 2, 8, 9, 10, 12 und 15 des Gesellschaftsvertrags — darunter die Bestimmung Uber den Sitz der Gesellschaft — geändert.

Deco Industriegesellschaft H. Demuth & Co., Berlin ist in das Handelsregister eingetragen worden. Alleiniger Gesellschafter Hermann Demuth, Ingenieur, Berlin-Grunewald. Kommanditgesellschaft, welche am 15. Juni 1917 begonnen hat Ein Kommanditist ist beteiligt. Als nicht eingetragen wird bekanntgernacht: Geschäftszweig: Flugzeug-Marineschwimmer, Propellerhauben, Anlaufräder und sonstige Ersatzteile für Flugzeuge. Geschäflslokal: Unter den Linden 3').

Rumpler-Werke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Dem Betriebsoberingenieur Albert Albeck und Kaufmann Karl Scrapiun, beide in Berlin-Johannisthal ist derart Prokura erteilt, daß sie die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten dürfen.

Die Prokura des Ernst Schlegel ist erloschen.

Pf ilz-Flugzeugwerke mit beschränkter Haftung in Speyer. Durch Beschluß der Gesellschaft vom 16. Juli 1917 wurde der Gesellschaftsvertrag geändert. Auf die eingereichte Urkunde wird Bezug genommen. Der Ingenieur Ernst Eversbusch in Speyer hat Gesarntprokura in der Weise erhalten, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertritt.

Bayerische Flugzeug-Werke, Aktiengesellschaft. Sitz München. Weiterer Prokurist: Dr.-Ing. Paul Rieppel.

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Deutsche (VIoioreii-Baugesellschaft mit beschränkter Haftung : Kommer-

zienrat Meyer ist nicht mehr Geschäftsführer. Leutnant der Reserve Heinrich Hofmann in Berlin ist zum weiteren Geschäftsführer bestellt.

Maybach Motorenbau-Gesellschaff mit beschränkter Haftung, Potsdam. Der Gesellschaftsverlrag ist am 16. Juli 1917 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und die Reparatur von Lnftfahrzeugmotoren und deren Zubehör. Das Stammkapital beträgt Mark 50000. Geschäftsführer ist der Oberingenieur Niko aus Basenach in Potsdam. Die Vertretung der Gesellschaft erfolgt: a) wenn ein Geschäftsführer bestellt ist, dureh diesen; b) wenn zwei oder mehrere Geschäftsführer bestellt sind, entweder durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen; c) durch zwei Prokuristen.

Deutsche Sommerflugzeugwerke G. m. b. H., Darmstadt. Das Konkursverfahren Uber das Vermögen dieser Firma wird nach erfolgter Abhaltung des Schlußtermins hierdurch aufgehoben.

Astro Flugzeugindustrie Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 27. Juni 1917 befindet sich der Sitz der Gesellschaft in Berlin-Steglitz.

Helix Propellergesellschaft m. b. H. Die Geschäftsräume befinden sich Neue Wilhelinstr. 2.

Karl Fried, Flugzeugteilbau, Prinzenstr. 96. Spezialität: Schrauben und Fassonteile für Flugzeuge.

Gesellschaft für Flugzeugbau mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugzeugteilen und Ersatzteilen sowie die Ausbesserung von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt Mark 20 000. — Geschäftsführer sind Kaufmann Paul Toschka in Charlottenburg, und Flugtechniker Paul Romen in Berlin-Johannisthal. Der Gesellschaftsvertrag ist am 23. Juni 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sie wird durch zwei Geschäftsführer vertreten.

Bleicheroder Flugzeug-lnduslrie-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Bleicherode a/Harz. Der Chemiker Dr. Arnold Wilhelm Rahtjen zu Berlin-Wilmersdorf ist zum Geschäftsführer bestellt.

Der Kaufmann Franz Hirsch zu Frankfurt a. Main ist zum Prokuristen bestellt.

Robert Bosch, Stuttgart hat nach erfolgreicher 30jähricher Tätigkeit zur Vervollkommnung des bisher Geschaffenen eine wichtige Organisationsänderung durchgeführt. Die Einzelnen Geschäftsteile sind nach Art ihrer Zusammen-gehörichkeit zu Ges umgewandelt worden. Hierbei hat Bosch seine langjährigen, ersten technischen und kaufmännischen Mitarbeiter weitgehend beteiligt, sodaß eine Aenderung in der Leitung und in der bewährten Art der Führung aller Betriebe in keiner Weise eintreten wird.

Der Hauptteil seines unter der Firma Robert Bosch von ihm bisher geführten Geschäfts ist in den Besitz der neu gegründeten Robert Bosch Aktiengesellschaft mit allen Vermögensteilen, Rechten, Verpflichtungen und Schulden, wie auch mit allen laufenden Aufträgen übergegangen. Der von dieser Ges. übernommene Geschäftsteil schließt in sich: das Stuttgarter Hauptwerk, das Lichtwerk und Zündkerzenwerk in Feuerbach, sowie alle inländischen und ausländischen Verkaufsniederlassungen der alten Firma. Von diesen Niederlassungen sind zur Zeit nur die Verkaufsbüros in Stuttgart und in Berlin im Betrieb; das Verkaufsbüro In Frankfurt a. M. wird sofort nach Friedensschluß eröffnet werden. Die Verkaufshäuser in Brüssel, Genf und Mailand sind des Kriegs wegen geschlossen. In diesen Werken und Verkaufshäusern werden hergestellt und verkauft: Bosch-Magnete, Bosch-Kerzen, Bosch-Oeler, sowie die neu aufgenommenen Bosch-Licht-und -Anlasser-Anlagen.

Die Ges. wurde unter Führung des Herrn Robert Bosch mit einem Aktienkapital von Mk. 12000 000.— und dem Sitz in Stuttgart gegründet. Herr Bosch wird auch weiterhin maßgebenden Einfluß auf die Geschäftsführung ausüben und im Aufsichtsrat den Vorsitz führen.

Als weitere Aktionäre hat Herr Bosch in weitgehendem Maße seine bisherigen, ersten technischen und kaufmännischen Mitarbeiter beteiligt. Diese bilden zusammen den Vorstand, und zwar wurden Herr Ingenieur Gottlob Honold

KMICSPORT'

ERPROBTE FLUGZEUGMOTOREN/. FÜR MODERNE SCHIACHT u.MARÎHEr FLUGZEUGE 1<r5PW75P5,220Piund330 PS

Bayerische Motorenwerke

G. m. to. H.

M ü n e h e il.

No. 17

und Kaufmann Hugo Borst zu ordentlichen Vorstandsmitgliedern bestellt, während Ingenieur Heinrich Kempter, Kaufmann Ernst Ulmer und Ingenieur Max Kall stellvertretende Mitglieder des Vorstandes sind. Gleichzeitig wurden Herr Kaufmann Guido Gutmann, Ingenieur Richard I lochstetter, Kaufmann Emil Kirchdörfer und Kaufmann Hermann Fellmeth zu Prokuristen bestellt.

Das unter der Firma Robert Bosch bisher betriebene Preßwerk Feuerbach hat die

Bosch-Metallwerk Aktiengesellschaft

Sitz Feuerbach, mit allen Vermögenswerten, Rechten, Verpflichtungen und Schulden, wie auch mit allen Auftragen übernommen. Auch sind alle technischen und kaufmännischen Beamten in die neue Ges. übergetreten.

Die Gesellschaft wurde unter Führung des Herrn Robert Bosch mit einem Aktienkapital von Mk. 1200001) - gegründet. Herr Bosch wird auch weiterhin maßgebenden Einfluß auf die Geschäftsführung ausüben und im Aufsichtsrat den Vorsitz führen.

Zum alleinigen Vorstandsmitglied ist der bisherige langjährige Leiter des Preßwerks, Ingenieur Eugen Kayser bestellt worden, der auch in weitgehendem Maß am Gesellschaftskapital beteiligt ist. Zu kaufmännischen Prokuristen wurden Adolf Schlotterbeck und Artur Wilde ernannt. Direktor Eugen Kayser ist allein zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt, während die beiden Prokuristen die Firma gemeinschaftlich zeichnen.

Das Werk verarbeitet Metalle nach dem Preß-, Walz-, Zieh- und Gießverfahren.

Die bisherige Abteilung „Elektra" Installationen ist von der „Elektra" Installations-Gesellschaft mit beschränkter Haftung deren Gesellschaftskapital Mk. 300000 beträgt, übernommen worden.

Im Aufsichtsrat: Ingenieur Heinrich Kempter (Vorsitzender), Kaufmann Ernst Ulmer und Kaufmann Hans Walz. Geschäftsführer: Ingenieur Ludwig Kilp und Kaufmann Otto Cailloud. Prokurist: Ingenieur Heinrich Stütz.

Damit ist die alle Firma Robert Bosch in Stuttgart und Feueibach und die gleichlautende Firma der Verkaufshäuser in Stuttgart, Berlin, Frankfurt a. M , Brüssel, Genf und Mailand erloschen

Alle Mitteilungen, die für Herrn Dr.-Ing Robert Bosch persönlich bestimmt sind und die nicht Geschäftsangelegenhciten einer der drei neuen Gesellschalten betreffen, sind an das Privatsekretariat des Herrn Robert Bosch, Stullgart, Militärstraße 4, zu richten.

Gumniimotoranordnung bei Doppeldeckern.

(Vergl. „Flugsport" Nr. 8, 253 u. Nr. 14, 462.) Eine Uebertragung seitlicher Luftschraubenantriebskräfte wurde bereits im Jahre 1914 in Hamburg versucht. Die Versuche wurden durch den Krieg unterbrochen. Sie war ähnlich der in Nr. 14 des „Flugsport' beschriebenen Anordnung. Nur waren die Guuimiinotore, ähnlich wie bei den „Gast-Flugmodellen", eingekapselt und in der Mitte zwischen dem Ober- und Unterdeck angebracht. (Siehe Abb.)

Diese Anordnung besitzt gegen die in Nr. 14 beschriebene den Vorteil, daß sie keine schädlichen Luftwirbel durch die Abwicklung der Gummischnüre erzeugt. Durch geeignete Wahl der Einkapslung läßt es sich leicht erreichen, daß der Verlauf der Stromlinien zwischen dem Ober- und Unterdeck möglichst wenig verändert wird. Man braucht hierbei ferner keine Rücksicht darauf zu nehmen. <>h das Unterdeck V-förmig gestaltet ist oder nicht. Um eine genügend lange Laufdauer zu erreichen, wendet man folgende „Hintereinanderschaltung" von je zwei Guministrängcn an, die sich bei gewöhnlichen titiinmirnotoren in Dresden und in Hamburg sehr gut bewährt hat, man erzielt damit fast die doppelte Laufdauer, wie in,t einem einfachen Slrang. (Siehe Abb.)

Der hierbei gebrauchte Gumniitrüger kann ziemlich dünn gewühlt werden da die von den beiden Strängen erzeugten Dreh- und Zugkräfte sich gegenseitig aufheben, deshalb braucht auch die Eiuknpsching nicht besonders stark sein,

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F L U G S P 0 R T ".

No. 17

podat! das Mehrgewicht der beiden Zahnräder, die sehr schwach sein können, völlig aufgehoben wird. Gegen die Anordnung in Nr. 14 hat es ferner den Vorteil, daß statt sechs bezw. siebe i Kegelräder nur deren zwei gebraucht werden.

Gummi' inoloranoreiuung bei Doppeldeckern. Versuche hiermit werden demnächst an dieser Stelle veröffentlicht, im übrigen bin ich ganz der Ansicht des Herrn M. Noack, daß man sich dieser Sache annehme und die erzielten Etfolge hier zur Kenntnis bringt.

R. Astorquiza, Flugtechnischer Verein Hamburg.

An die verehrten Leser des Flugsport in Stettin, sowie der Provinz Pommern.

In keiner Provinz ist der Modellflugsport so vernachlässigt worden, wie gerade in unserer Heimat. Wohl werden auch bei uns Modelle gebaut, jedoch ist es den einzelnen Herren bisher nie möglich gewesen, einander näher zu kommen und sich gegenseitig anzuspornen. In allen größeren Orten Deutschlands bestehen Vereine, die der Förderung des Flugwesens dienen. Stettin, eine Viertelmillionen-Stadt, hat hier eine Ausnahme gemacht. Es ist jetzt an der Zeit, daß sich bei auswärtigen Modell-Veranstaltungen endlich auch die Pommern beteiligen.

«„Wir richten deshalb an alle diejenigen, die Interesse an dem Flugwesen haben, die Aufforderung, sich an untenstehende Adresse zu wenden. Auch wolle jeder, der diesen Aufruf liest, den Werberuf in Freundeskreisen weiterverbreiten.

Zunächst soll in Stettin ein Modellflugverein gegründet werden, dem später Ortsgruppen in anderen Hommerschen i tädten folgen würden.

Auskünfte erteilt Krankenträger Kurt Steinert, Stettin, Res.-Laz. 1, Ftiedrichstr. Aeußere Station.

Literatur.

Die Ausbildung zum Flugzeugführer von Heinz Erblich, Ing. (Flugtechn. Bibl.

Bd. 5) 160 Seiten mit 78 Abbildungen im Text. Verlag Richard Carl

Schmidt ec Co. Preis in Ganzleineneinband M. 2 80.

Für denjenigen, welcher sich mit der Absicht trägt, Flieger zu werden, ist der vorliegende, mit vielen Abbildungen geschmückte Band ein gutes Orientierungsmittel. Es mag sehr nützlich erscheinen, daß der angehende Flugschüler über alles vorher aufgeklärt wird, um vor Unannehmlichkeiten auf dem Flugplatz, wo sich die Eindrücke manchmal überstürze! , bewahrt zu bleiben. Die französischen Flugzeuge liätien besser lierausbleiben sollen, da sie den anderen guten Teil nur beeinträchtigen.

Jllustrirte

ni. 1fl technische Zeitschrift und Anzeiger 8«»«»™'«

WO- lo » pro Jahr M. 18

5 September 1917 lahrrj. II

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für das gesamte Ausland

v—^« . . per Kreuzband

„Flugwesen" «..¿rs.»

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. "rief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :=

Der Nachdrnck unserer Artikel tat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe eefltattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. September.

Planlose Pläne.

. Amerika drohte bekanntlich vor einiger Zeit mit seiner Luftmacht. In England und Frankreich horchte man erstaunt auf und war zunächst sehr still. An einzelnen Stellen fachte es Leichtgläubige zur Begeisterung an; an anderen Stellen wieder (es war wohl die französische Fhigzeugkonkurrenz) suchte man zu ernüchtern und bezeichnete die amerikanischen Ideen als amerikanischen Ilumbug. Für uns ist es, da wir die Schwächen unserer Gegner genau können, nicht schwor, zu erraten, was in dem armen zermarterten Hirn derselben vorgeht.

Es ist schlimm. Jetzt wird sogar der moralgestrenge Engländer von dem tugendreinen Amerikaner entsittlicht. Davon sagt „Flight" in seiner Nummer vom 26. Juli d. Js. folgendes:

„Amerika neigt zu der Ansicht, daß der Krieg allein in der Luft -verloren oder gewonnen werden kann, und macht daher außerordentliche Anstrengungen. Vor allen Dingen hofft es, den Sieg leichter erringen zu können. Wenn Amerika beginnt, dieso Idee zu verwirklichen, so ist es unvermeidlich, wenn man dem Feind militärischen Schaden zufügen will, daß eino beträchtliche Zahl deutscher Städte zerstört und unglücklicherweise eine große Zahl deutscher Bürger getötet werden. Nach unseror Meinung ist dieses verwerflich. Wir sind jedoch in einem Stadium des Krieges angelangt, wo man den Hingen klar ins Gesicht sohen muß, wenn man den Krieg nicht verlieren will. Es ist leicht gesagt, mit reinen Händen aus dem Krieg hervorzugehen, jedoch reine Iländo haben und dabei geschlagen zu sein, das ist für

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uns keine Zukunft. Es ist viel besser, wir verzichten auf unsere Ge-fühlsprinzipien und gewinnen den Krieg. Wir müssen daher den amerikanischen Methoden zustimmen. Um den Konflikt zu verkürzen, müssen wir sofort mit dem Luftkrieg beginnen. Jeder Tag des Aufschubs bedeutet eine Vergrößerung des Verlustes an Leben und Geld sowie der Hartnäckigkeit des Feindes. Soweit wir sehen können, ist nicht daran zu zweifeln, daß sich die Regierung für den Endkampf in der Luft entschlossen hat. Durch Aufschub kann nur verloren werden."

In einem anderen Artikel wird gesagt, daß das Air Board ein neues Programm für die Beschaffung von Flugzeugen aufgestellt hat, welches so groß sei, daß es sogar außer der Beihülfe von Amerika die Vorherrschaft in der Luft gegenüber dem Feinde für das Kriegsjahr 1918 sichert. Die Daily Mail sagt über das Programm, daß wenn die Arbeit durch nichts unterbrochen wird und kein Materialmangel eintritt, dieses so durchgeführt werden könne, daß die Verbündeten die Front beherrschen werden.

In verschiedenen englischen Zeitungen wird Klage geführt über Fabrikationsstockungen. In der Zeitung Evening Standard wird die verzögerte Lieferung von Materialien kritisiert und der Brief eines Direktors eines industriellen Werkes veröffentlicht, in welchem der Direktor sich über die verzögerten Materiallieferungen wie folgt beklagt, „Am 14. März forderten wir Material und bezahlten dieses sofort. Am 4. April kam ein Inspektor das Werk zu besichtigen und sagte zu, daß wir das Material erhalten könnten. Eingetroffen ist es hingegen erst am 2. Juni. Aehnlich ist es vielen anderen Firmen ergangen.

Die Organisation des Luftministeriums scheint immer noch nicht klar zu sein. Das Projekt des Lord Montague eines getrennten Luftministeriums von Armee und Marine wird noch immer ventiliert. Es gibt drüben Persönlichkeiten, welche mit besten Absichten für die Flugsache arbeiten. Es geht ihnen so wie Pemberton ßilling, sie kämpfen gegen Windmühlen.

Der alte Spad-Zweisitzer.

Die Deperdussin-Gesellscbaft „Spad" „Societe Anonyme pour l'Aviation etsesdérivés" bat, bevorsieden jetzigen Spad-Rumpf-Doppeldecker, der im „Flugsport" Nummer 9, Seite 261, Jahrgang 1917 beschrieben wurde, herausbrachte, einen Flugzeugtyp gebaut, der selbst in Fachkreisen wenig bekannt geworden ist. Bochêrau, der Chefkonstrukteur der Deperdussin-Gesellscbaft, versuchte mit dieser Konstruktion die aerodynamischen Eigenschaften des Rumpfdoppeldeckers mit den Vorteilen des Flugzeuges mit hinten liegendem Motor (guter Ausblick und Schußfeld des Beobachters) zu vereinigen.

Der Aufbau der Maschine war so gedacht, daß an dem Rumpf-Doppeldecker (siehe die nebenstehende Abbildnng) vermittels Streben e und eines Kugellagers h ein Rumpfstück d zur Aufnahme des Beobachters vorlagert wurde. Eine weitere Strebe, an welcher das Maschinengewehr befestigt ist (siehe die untero Abbildung) führt nach dem oberen Tragdeck.

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„FLUGSPORT".

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Infolge der dadurch entstehenden' neuartigen Gewichts-verteilung mußte der Motor weit nach hinten gerückt und die Fläche für den Propeller ausgespart werden. Das Nachhintenrücken der rotierenden Propellermassen in möglichste Nähe des Schwerpunktes der Maschine mag die "Wendigkeit der Maschine günstig beeinflußt haben. Der alte Spad-Zweisitzer.

Für den Beobachter muß es jedoch kein angenehmes Gefühl gewesen sein, einige Zentimeter hinter seinem Rücken einen Propeller mit 1200 Touren laufen zu wissen. Vom Luftzug losgelöste flatternde Bekleidungsstücke und sonstige im Vorderteil des Rumpfes befindliche Gegenstände, wie Patronenhülsen, Karten usw., werden von dem Propeller mit Vorliebe gierig angezogen. Schutzvorrichtungen drücken andererseits die Leistung des Flugzeuges wieder herab, sodaß der Zweck desselben verfehlt ist.

Dieser Typ ist auch an der Front versucht worden, denn wir haben im Jahre 1915 einige Exemplare abgeschossen. Die vorerwähnten Nachteile werden es auch gewesen sein, welche dazu beitrugen, daß der Typ, welcher bereits in Serien gebaut wurde, keine Aufnahme fand.

Im Vordergrunde: Alter Spad-Ziveisitzer. Dahinter : Nieuport- Doppeldecker.

Im Vordergrunde: Alter Spad-Zweisitzer. Dahinter: Sieuport-Doppeldecker.

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Amerikanischer Wisconsin-Motor.

Unter den vielen auf dem amerikanischen Markt erschienenen Motoren wird zurzeit für den sogenannten Wisconsin-Motor viel Keklamo gemacht. Dieser Motor ist ein wassergekühlter 12 Zylinder V-Motor, bei denen je zwei Zylinder zu einem Block und zwar aus Aluminium zusammengegossen sind. In die Aluminiumblocks sind

stählerne Laufbuchsen von 2 mm Wand eingepreßt und ausgeschliffen.* Die am Zylinderkopf verlagorten Ventilsitze sind aus Grauguß. Die Betätigung von Ein- und Auslaßventil geschieht durch

Nockenwelle und Kipphebel ähnlich wie bei Mercedes. Das Kurbelgehäuse aus Aluminiumguß besteht aus zwei Teilen.Die Kurbelwelle ist in vierBronze-

A meril:miisclw,r Wiscon sin-Motor.

* No. 18

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lagern, die im oberen Teil des Kurbelgehäuses befestigt sind, verlagert. Die Kolbon sind ans eineruAluminiumgemiseli hergestellt und tragen zwei Kolbenringe.

Der Wasserumlauf wird durch Zentrifugalpumpe bewirkt und zwar tritt das Wasser am unteren Endo der Zylinder ein und zwischen Auslaßventil und Auspuff wieder heraus. Für die Zündung werden vier Bosch-Magnete und für die Vergasung zwei Zenith -Vergaser verwendet. Um das Getriebe nachsehen zi\ können, kann die untere Seite des Kurbe'gehäuses abgenommen werden, ohne daß irgendwelche Verbindungen amKurbel-getriebe gelöst werden müssen. Beim Aulbau des Motors hat man besonders Wert darauf gelegt, alle Teile, die Defektmögliehkeiten unterworfen sind, bee]ueru auswechseln zu können, ohne daß Nebenteile entfernt werden müssen.

Amerikanischer Wisconsin-Motor.

Konstruktive Einzelheiten.

Querrudergelenke.

Bei unseren Gegnern haben sicli für die Anlenkung der Klappen zur Erhaltung der seitlichen Gleichgewichtslage zum Teil noch recht primitive Ausführungsformen erhalten. In Deutschland bestehen die Verwindungsklappcn fast durchweg aus Stahlrohr, welches in einer gut durchkonstruierten Lagcrstello gefühlt wird.

Bei den meisten ausländischen Konstruktionen ist das Querruder direkt an dem hinteren Hohn angedenkt. Die am meisten verwendete Form ist die von Fannan, bei der ein Scharnier im Holm und Quorruderrahmen eingelassen und mit je einor Schraube befestigt ist.

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„FLUGSPORT".

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Amerikanischer Wisconsin-Motor.

Unter den vielen auf dem amerikanischen Markt erschienenen Motoren wird zurzeit für den sogenannten Wisconsin-Motor viel Reklame gemacht. Dieser Motor ist ein wassergekühlter 12 Zylinder V-Motor, bei denen je zwei Zylinder zu oinem Block und zwar aus Aluminium zusammengegossen sind. In die Aluminiumblocks sind

stählerne Lauf-

buehsen von 2 mm Wand eingepreßt und ausgeschliffen.?

Die am Zylinderkopf verlagerten Ventilsitz© sind aus Grauguß. Die Betätigung von Ein- und Auslaßventil geschieht durch

Nockenwelle und Kipphebel ähnlich wie bei Mercedes. Das Kurbelgehäuse ausAluminium-guß besteht aus zwei Teilen. Die Kurbelwelle ist in vier Bronze-

Amcri/canischer Wi.sconsin-Molor.

* No. IS

„FLUGSPORT".

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lagern, die im oberen Teil des Kurbelgehäuses befestigt sind, verlagert. Die Kolben sind aus einem Aluminiumgemiseh hergestellt und tragen zwei Kolbenringe.

Der Wasserumlauf wird durch Zentrifugalpumpe bewirkt und zwar tritt das Wasser am unteren Ende der Zylinder ein und zwischen Auslaßventil und Auspuff wieder heraus. Für die Zündung werden vier Bosch-Magnete und für die Vergasung zwei Zenith -Vergaser verwendet. Um das Getriebe nachsehen zu. können, kann die untere Seite des Kurbelgehäuses abgenommen werden, ohne daß irgendwelche Verbindungen amKurbel-getriebe gelöst werden müssen. Beim Aufbau des Motors hat man besonders Wert darauf gelegt, alle Teile, die Defektmöglichkeiten unterworfen sind, bequem auswechseln zu können, ohne daß Nebenteile entfernt werden müssen.

Amerikanischer Wisconsin-Motor.

Konstruktive Einzelheiten.

Querrudergelenke.

Bei unseren Gegnern haben sich für die Anlenkung der Klappen zur Erhaltung der seitlichen Gleichgewichtslage zum Teil noch recht primitive Ausführungsformen erhalten. In Deutschland bestehen die Verwindungsklappen fast durchweg aus Stahlrohr, welches in einer gut durchkonstruierten Lager.stelle gefühlt wird.

Bei den meisten ausländischen Konstruktionen ist das Querruder direkt an dem hinteren Holm angelenkt. Die am meisten verwendete Form ist die von Farman, bei der ein Scharnier im Holm und Querruderrahmen eingelassen und mit je einer Schraube befestigt ist.

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Abb. :i. l'.K

Abb. 1. 11 /•:

Etwas besser durchgebildet ist die englische Ausführung, wie sie am F. E. und B. E. (Abb. 3 u. i) verwendet wird. Im Elächenholm ist das Scharnier ähn-ich wie bei Far-man eingelassen, während es am Klappenrahmen als kleiner Lagerbock ausgebildet ist. Sollen die Klappen bei vorliegenden Ausführungen abgenommen werden, so müssen' die durch den Holm gehenden Schrauben gelöst werden.

Sehr primitiv für deutsche Verhältnisse erscheint die Ausführung von Sopwith (Abb. 2). Die Verbindung wird bei dieser Ausführungsform durch eine gewöhnliche, am Klappenrahmen befestigte Oesenschraube, und einer durch den Tragflächenholm gekröpften Schraube gebildet. Diese Anlenkung hat den Vorteil, daß die Klappe durch das Entfernen des Splintes;; seitlich abgezogen, werden kann.

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Von Oesterreichischen Fliegertaten und Flugzeugen.

Ueber die Leistungen der österreichischen Feldflieger ist bei uns nicht allzuviel bekannt geworden, obwohl sie hinter denen unserer deutschen keineswegs zurückstehen.

Die Karpathen, die serbisch-montenegrischen Gebirge, der Karst, die Dolomiten und die österreichischen Alpen bieten dem Ueberfliegen nicht nur durch die schroffen Felsenhühen und die zerklüfteten Täler, durch die eine glatte Notlandung zur Unmöglichkeit gemacht wird, dauernd große Gefahren, sondern sie bringen auch den Feind mit seinen Höhenstellungen außerordentlich nah an die dem Flugzeug erlaubte größte Flughöhe heran. Ueberall erreichen die Gebirge eine Höhe von 2500—3000 m und stellen dadurch Anforderungen an die Flieger, die schon für die Ueberwindung der natürlichen Hindernisse außerordentlich groß und nervenaufreibend sind. Demgegenüber sind ja allerdings die russischen und italienischen Flugzeuge nicht so vervollkommnet wie die der Westmächte, aber in neuerer Zeit sind sie doch sehr wesentlich verbessert und durch französische und englische Flugzeuge bester Bauart ergänzt worden. Dazu kommt noch ein gewisser Fanatismus, der bei russischen Fliegern herrsehte und der diese mehrmals veranlaßte, die österreichischen Flugzeuge zu rammen.

Es sei im folgenden einiger besonderer Ereignisse aus dem österreichischen Feld-Flugwesen gedacht, die sieh weit über den Durchschnitt normaler kriegerischer Flieger-Tätigkeit erheben. Um mit einem Beispiel für das Rammen zu beginnen, sei erwähnt, daß die beiden österreichischen Flieger, der Korporal Manilla und Oberleutnant Rosenthal, die sich durch besonders gelungene Bombenwürfe im Karpathengebiet ausgezeichnet hatten, der Rache eines russischen Fliegers zum Opfer fielen. Dieser hatte auf einem schnellen Nieuport-Eindeoker mehrere Tag9 schon gegen sie Patrouille geflogen, bis er sie endlich am 8. September 1914 entdeckte und mit seinem Flugzeug rammte und mit ihnen zerschmettert zu Boden stürzte.

Weniger günstig verlief ein ganz besonders merkwürdiges Ereignis am 5. April 1915 für 3 russische Flugzeuge, die ein österreichisches Bomben-Flugzeug verfolgten. Es gelang dem Oesterreicher, die Russen zu überfliegen und eine Bombe auf eines der feindlichen Flugzeuge zu werfen, sodaß dieses gesprengt wurde. Hierbei sollen die beiden anderen russischen Flugzeuge in den dadurch entstandenen Luftwirbel geraten und gleichfalls abgestürzt sein.

Ein andorer denkwürdiger Fliegerstreich gelang einem Oberleutnant, der bei der Pflanzer-Armee in der Bukowina tätig war. Ueber dem Sereth erhielt er einen Schuß in die linke Schulter und zugleich in den Benzinbehälter, sodaß er innerhalb der russischen Linien landen mußte. In einem als Lazarett hergerichteten Kloster das ehemals Österreichisch und noch mit österreichischen Schwestern besetzt war, untergebracht, erfuhr er durch eine Schwester, daß sein Flugzeug von den Russen wieder hergestellt worden war. Nachdem er sich ein Nonnenkleid verschafft hatto, schlich er sich Nachts in den Schuppen, wo es ihm gelang, mit Hilfo einer Schwester Benzin

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als Fluggast zu starten. Ueber den österreichischen Linien angelangt, wird er von diesen beschossen und bekommt wieder einen Schuß iu den linken Arm. Nun geht er auf 300 m herunter und die Schwester wirft ihre weiße Haube heraus, um zum Einstellen des Feuers zu veranlassen. Trotz seiner Verwundung gelang es ihm, innerhalb der österreichischen Linien glatt zu landen, worauf ihm die eiserne Krone für diese hervoiragendo Fliegerlat zuteil wurde.

Zn dem gewaltigsten, was im Kriegs-Flugwesen geleistet worden ist, gehören die Flug-Unternehmungen nach und von dem belagerten Przemysl, dessen Flugplatz fast Tag und Nacht unter lebhaftem Feuer russischer Geschütze stand. Gekrönt wurden diese Leistungen von dem letzten Flug Dach der kurz vor dem Fall stehenden Festung, den am 21. März 1915 Kapitän Stanger ausführte, um zum letzten Male den Belagerten Briefe aus der Heimat zu bringen. Nach einem Flug von l'l2 Stunden mußte er auf dem vom Rauch platzender Schrappuells eingehüllten Flugplatz zwischen den in Trümmer geschosseneu Schuppen landen und am nächsten Morgen sollten er und mit ihm der Flieger Meltsch auf dem Luftwege die Festung wieder verlassen. Wenige Tage zuvor hatten 4 andere Offiziere die Festung mit Freiballonen verlassen, waren aber von ungünstigen Windströmungen in russisches Gebiet verschlagen worden. Zwischen 5 und 6 Uhr morgens sollten die Festungswerke gesprengt werden und da galt es, vorher aufzusteigen. In der Nacht hatten die Russen über 200 kleinere und 138 der 18 cm Granaten auf den Flugplatz geschleudert und dennoch waren die beiden Flugzeuge heil geblieben. Zuerst startete Meltsch dem es aber nicht gelang, das österreichische Gebiet zu erreichen Kurz vor 5 Uhr begab sich dann Stanger mit den letzten Briefen der Belagerten nach der Heimat und mit Rittmeister Lehmann als Begleiter auf den letzten Flug aus Przemysl und startete unter einem Hagel von russischen Schrapnells. Aus wenigen Hundert Meter Höhe waren sie dann die Zeugen des überwältigenden Schauspiels der Sprengung sämtlicher Befestigungswerke der in Feindeshand fallenden Stadt. Nach einem Flug von 3 Stunden gelang es diesen Kühnen, den Heimathafen zu erreichen.

Nicht weniger großartig waren dio Leistungen auf dem Balkan-Kriegsschauplatz. Eine der bewunderungswertesten Taten zeitigten dort 3 Marineflieger, als es galt, außerordentlich gut maskierte feindliche Geschützstellungen auf den höchsten Gipfeln des Lovcen zu erkunden. Aus niederhängenden "Wolken herausttoßend, mußten sie die Stellung ausfindig machen, was ihnen vorzüglich gelang und bald die völlige Zerstörung derselben durch dio österreichischen Mörser zur Folge hatte.

Neuo große Aufgaben für die Flieger brachte die Kriegs-Erklärung Italiens mit sich, das sowohl an Flugzeugen, wie an Luftschiffen vorzügliches Material vorbereitet hatte. Schon am Tage der Kriegserklärung wurden weit in Italiens inneres Land Bomben hinein geschleudert und am 8. Juni 1915 gelang es dem Linienschiffs-Leutnant Klasing, das italienische Luftschiff „Ferrara" abzuschießen, dessen Besatzung von 5 Mann gefangen genommen wurde. Es war dieses das erste Mal in der Geschichte, daß ein Flieger ein Luftschiff zerstörte.

Schwere Kämpfe mit den italienischen Flugzeugen über der

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einst bei einem Geschwader!lug ein Osten eichisches Flugboot abgeschossen und mußte auf der Adria niedergehen. Sofort liefen italienische Torpedobooto aus, um es einzuholen, aber noch voiher gelang es einem anderen österreichischen Flugzeug unter dem Linienschiffs-Leutnant Konyovits neben dem abgeschossenen Flugzeug nieder zu gehen, die beiden Insassen aufzunehmen, das verletzte Flugzeug in Brand zu stecken und auf seinem eigenen nunmehr 4 Mann tragenden Flugboot die Heimat zu erreichen.

Zu den erfolgreichsten Marine-Fliegern gehört der Leutnant Banfield, dem es als erstem österreichischen Flieger gelang, ein italienisches Flugboot zum Absturz zu bringen und der nachher noch oftmals aus Kämpfen mit mehreren italienischen Großflugzeugen der Baurtl t O.iproai "-iegreioli hervorging

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Abgeschossener italienischer Doppeldecker (Farmanti/p)

Eines der merkwürdigsten Ereignisse bildete die Versenkung eines italienischen U-Boots durch ein österreichisches Flugboot, dessen beide Insassen die 15 Mann starko Besatzung des U-Boots gefangennahmen, indem sie die beiden Offiziere in das Boot aufnahmen und der übrigen Besatzung befahlen, sich an den Band des Flugbootes anzuklammern. So fuhren sio auf dem Wasser nach einem österreichischen Hafen, wo sio dio Besatzung des U-Bootes an entgegenkommende Torpedo-Boolo abgaben.

Im Gebiete des Alpen-Kriegs, wo die Verdeckungen der Artilleriestellungen und Munitious-Magazino besonders gut durchfuhrba»- ist,

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Abgeschossener italienischer Doppeldecker (Farmantyp)

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die schwersten Aufgaben heran. Eine dieser Taten führte Oberleutnant Mandl aus, der am 23. Juni in 3000 m Höhe die Alpen überfliegend, ein 1850 m hoch gelegenos Haupt-Munitionslager beim Forts üampomolon ausfindig machte und die mehrere Hundert Meter tiefer gelegene 30,5 cm Mörser-Batterie so gut einschoß, daß nach wenigen Schüssen ein Volltreffer daß ganze Munitionslager in die Luft jagte.

Trotz einer außerordentlich starken Luftsperre durch Oaproni-Großkampfflugzeuge, die oft in Geschwadern von 30 und mehr Flugzeugen sich den Oesterreichern entgegenstürzten, wagten sich die österreichischen Flieger immer tief in das oberitalienische Land hinein und suchten sich in Bahnhöfen, Luftschiffhallen und Hafenanlagen dankbare Ziele für ihre Bomben-Unternehmungen. Auf einem dieser Flüge am 19. Juli 1915 hat auch ein Flugboot die beiden Insassen eines auf dem Meere notgelandeten aufgenommen und suchte, in einer Höhe von (¡00 m fliegend, den Geschossen der verfolgenden Italiener zu entkommen. Aber schon nach kurzem Flug setzte der Motor aus und zwingt zu erneutem Niedergehen aufs Wasser, wo nach stundenlangem Treiben sich aus unbekannter Ursache das Benzin entzündet und das Flugboot zu brennen anfängt. Den Insassen, gezwungen ins Wasser zu springen, gelingt es endlich mit Hilfe von nassen Kleidungsstücken, das Feuer zu löschen und sie können bei einbrechendem Abend wieder in das Boot klettern. Stunden um Stunden treiben sie auf dem Meere und erst am Nachmittag des folgenden Tages fängt ein leichter Wind an, sie der Hoimat entgegen zu treiben. Nicht weniger als l'/2 Tage dauert diese langsame Heimfahrt und nach größten Qualen durch Hunger und Durst finden sich die Flieger nach 3 vollen Tagen 15 km vor Punta d'ostro, wo sie durch Winken mit Tüchern Rettung herbeirufen, die endlich durch ein herbeieilendes Torpedeboot gelingt.

Grrundbedindung zum Gelingen solcher hervorragender Taten sind natürlich zuverlässige Flugzeuge. In diesen ist Oesterreich sehr stark vom deutschen Flugzeugbau beeinflußt, indem sowohl einzelne deutsche Konstrukteure nach Oesterreich gegangen sind, als auch verschiedene deutsche Flugzeugwerke im Krieg Zweigniederlassungen in Oasterreich-Ungarn begründet haben, so z. 13. die Albatroswerke und Fokker. Letzterer hat die Lizenz zum Bau seiner Elugzeuge an dio Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik in Budapest verkauft, wo diese nun in großer Zahl gebaut werden. Bei seinem letzten Aufenthalt in Juni hat, wie bereits berichtet, der verdienstvolle Konstrukteur Fokker seine neuesten Flugzeugo dort selbst in glänzenden Flügen, bei denen er seine bekannten kühnen Sturz- und Gleitflüge ausführte, vorgeführt und dabei eino Leistung vollbracht, die von dem genauen und sicheren Arbeiten der Steuerung ein vorzügliches Zeugnis gibt. Er flog nämlich die Budapest durchfließende Donau entlang und überflog zuerst ganz niedrig die obere Donaubrücke, die Margarethenbrücke, und jagte dann auf seinem schnellen Flugzeug unter dor zweiten, der Elisabethbrücke, hindurch dicht über die Wellen dos Stromes hinweg!

Aber auch die Zahl der einheimischen österreichischen Fingzeugfabriken hat sich wesentlich vermehrt und ihro Leistungen außerordentlich sowohl hinsichtlich der Zahl der Erzeugnisse als auch in Hat rl..1-^11,«« ~„„*„:~„..i ,.„j„i! -i.....i.-----1----- -i - i ■ '

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Industrie steht. Da sich die Flugzeuge in mancher Hinsicht konstruktiv sehr ähnlich sind und zur Vereinfachung der Organisation des verbündeten HeercsflugweSens, tragen seit Mitto vorigen Jahres auch die österreichischen Flugzeugo das Eiserne Eruuz als Abzeichen auf den Tragflächen und den Steuerrudern, genau wie bei uns. Vorher waren sie mit gelb-schwarz - gelben Streifen versehen. So ist der bundesbrüderlichen Waffengemeinschaft auch bei der Luftwaffe ein äußeres Abzeichen gegeben, würdig dem kameradschaftliehen Geiste der an den österreichischen Fronten gemeinsam zusammenarbeitenden deutschen und österreichischen Flieger.

Amerikanischer Doppeldecker mit, 'veränderlichen Anstellwinkeln, getaut von der Lauzius Aircraft Co. Xctv )~ork.

Amerikanischer Doppeldecker mit veränderlichen Anstellwinkeln, gebaut von der Lanzius Aircraft Co. Neio York.

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' L li G SPORT'

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Erlebnisse englischer Flieger.

In „The Aeiopla.no" werden einige Momente aus Luftkämpfen geschildert, die, da diese Aufzeichnungen von englischen Fliegern stammen, besondere Aufmerksamkeit beanspruchen. Wenn auch an der Front deraitige Erlobnisso etwas Alltägliches sind, so sind sie doch dem Leser, welcher nicht in engen Beziehungen zu den Kampffliegern steht, etwas Neues. Zunächst wird die Kaltblütigkeit und der Humor in schwierigsten Situationen geschildert: Ein englischer Fliegor, dessen Motor zerschossen und der sieh in steilem Sturzflug den hinter ihm herschießenden deutschen Jagdflugzeug zu entgehen sucht, dreht sich während des Sturzfluges um und hält die iland vor die Nase.

Ein ähnliches Bild: Zwoi englische Flugzeuge stürzen sich von hinton oben auf einen deutschen Jagdeinsitzer, dessen Führer ruhig wartet bis die Engländer dicht hinter ihm sind, worauf er sich umdreht, lacht und die Zunge zeigt, um dann mit laufendem Motor sein Flugzeug auf den Schwanz zu stellen und wie eine Rakete nach oben zu schießen. Es wird noch besonders bemerkt, daß dieses deutsche Flugzeug beim Aufsteigen eine Geschwindigkeit erreicht habe, wie sie ein englisches Flugzeug niemals erreichen könne und zwar toll dieses zu einer Zeit gewesen sein, wo schnelle deutscho Flugzeuge nicht so etwas Gewöhnliches waren wie heute, da derartige Leistungen deutsche Flieger heutzutage nicht mehr in Erstaunen setzt.

Besonderen Eindruck scheint die Taktik Iminelrnanns auf dio Engländer gemacht zu haben. Die Engländer nennen sie ,,Dio Immelmann-Wendung". Die Art und Weise dieses Fliegens wird von den Engländern lediglich dem borühmten deutschen Flieger Immelmanti wie sie sagen, zugeschrieben und jetzt von den Engländern viel nachgeahmt. Nach der englischen Darstellung bestellt die Immelmann-Wendung in folgendem: Der Flieger bringt das Flugzeug unter Beibehaltung des Geradeflugs zum seitlichen Ueber-schlagen. Nach kurzem Rüekeni'lug folgt Nasenneigung und Sturzflug. Beim Abfangen kommt das Flugzeug dann unten in gerader entgegengesetzter Richtung zur früheren Flugrichtung geflogen.

Ein anderer Fall: Vor einiger Zeit begegneten zwei englische Flugzeuge neuester Konstruktion einem großen deutschen Zweisitzer und stießen von hin ton oben auf ihn zu Der Schütze im hinteren Sitz sah sie kommen und fing an sio lebhaft zu beschießen. In ihrem Sturzflug waren dio Engländer sehr schnell an den Deutschen herangekommen. Dieser brachte plötzlich seine grolle Maschine mit Maschinengewehr und Beobachter also mit einer großen Belastung durch Verwindung auf den Rücken, wo die englischen Flieger erstaunt einen Augenblick die Räder betrachteten. Dann neigte sich die Nase und ehe die boideu Engländer Zeit zum Wenden hatten oder überhaupt etwas Nützliches ausführten, war der Deutscho unter und hinter ihnen in Gel'cohtsstellung Bis dio Engländer gewendet hatten, war der Deutsche so schnell über sie gestiegen, daß sio keine

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Wie gesagt, die geschilderten Vorgänge in der englischen Zeitschrift sind inzwischen bei unseren Fliegern etwas Altes. Sie lasser jedoch erkennen, daß die Leistungen unserer Flieger und Maschinen bei unseren Gegnern Erstaunen und Bewunderung hervorgerufen haben.

Curtlss Groß-Flugboot II\2- Spannieeitc 29 in, Geaamtluiige 1-1 in, Gcieicht2700 kg. Zwei 200 PS Curtissmotorc. Gcselncindigkeit wird mit 1U km. angegeben.

(V«rclir. Loser, welche die unter dieser Rubrik aiutgefalirten Vorschläge versuchen, worden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Um Bandsägen zu löten richte man die geschränkten Zähne etwa 10 cm lang gerade, und schneide die Säge so ab, daß der Schnitt mitten in einem Zahn ist, also nicht in der Spitze und nicht im Zahngrund und feile die Enden gleichmäßig scharf aus, 10 bis 15 cm lang. Dann schraubt man die Säge in eine Spannkluppe, wobei die ausgefeilten Zahnstücke genau übereinander liegen müssen. Die Säge soll mit 2 bis 3 Zähnen übereinander gehen. Die Lötstellen bindet man mit feinem Eisendraht fest zusammen, legt ein Stückchen Schlaglot in die Drahtform auf die Lötstelle und bringt das Ganze über ein Holzkohlenfeuer, das durch eine Gebläseflamme in Glut gehalten wird. Dann streicht man etwas Boraxlösung auf die Lotstelle und nach kurzer Zeit wird das Lot zu fließen anfangen. Während des Hießens des Lotes darf die Hitze keinesfalls abnehmen. Auch beachte man, daß nicht zu viel Boraxlösung verläuft, da sonst das Lot an Stellen kommt, wo es nicht nötig ist und wieder schwer davon entfernt werden

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Curtiss Groß-Flugboot Hu. Spannweite 29 m, Gesamtlänge 14 m, Gewicht 2700 kg. Zwei 200 PS Curtissmotore. Geschivindigkeit wird mit 141 km angegeben.

„FLUGSPORT".

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leichtes Schlagen mit einem Hammer den Zunder und den überflüssigen Borax. Die Lötstelle wird dann noch gleichmäßig ausgefeilt und wenn bei dem Verfahren genügend Sorgfalt angewandt wurde, arbeitet die Säge, als sei sie aus einem endlosen Blatt hergestellt.

Spleißzangen. Wie man Seile spleißt, haben wir im „Flugsport" Nr. 11 Jahrgang 1916 auf Seite 222 ff. ausführlich beschrieben. Bekanntlich muß das um die Spitzkausche gelegte Seil beim Spleißen fest an dieser anliegen. In der Spleiß erei war es bisher üblich, beide Enden des um die Kausche gelegten Seiles im

Schraubenstock zusam" menzuspannen und mit Hanfzwirn festzubinden. (Vergl. den Artikel „Wie man Kabel spleißt, in Nummer 11 Jahrg. 1916). Um die Mehrarbeit des Festbindens zuvermeiden, werden vielfach Kabelspleißzangen (siehe die nebenstehende Abb. 1) verwendet. Das Maul

Abb. 1.

Spleißzange

der Spleißzange entspricht der Form der zu spleis-senden Kabelschlaufe. Um das seitliche Ausrutschen der Schlaufe zu verhindern, sind die Maulbacken entsprechend ausgespart. Die um die Spitzkausche gelegte Schlaufe wird mit der Zange gefaßt und fest zusammengedrückt. Nachdem über die hinteren Enden der Zangenschenkel eine Oesen-klammer geschoben ist, wird die Zange zum Spleißbeginn in den Schraubstock gespannt.

Eine vollendetere Ausbildung zeigt Abb. 2. Bei dieser werden die Zangenschenkel durch eine Spannschraube zusammengedrückt und damit die Schlaufe fest um die Spitzkausche gepreßt.

Abb.

Spleißzange.

Härteverfahren von Werkzeugen. Bei dem Härten von Werkzeugen werden trotz wiederholter Angaben über die verschiedenen Verfahren Immer noch so viele Fehler gemacht, daß es angezeigt erscheint, darüber nochmals eine kurze Uebersicht zu geben. Man unterscheidet Hurten in verschiedenen Bädern Härten an der Luft und Härten im Einsatz. Die Einsatzhärtung bezweckt, der Oberfläche von weichem Stahl Kohlenstoff zuzuführen und diese zu härten, wänrend der Kern weich bleibt. Dieses Verfahren wendet man an bei Gegenständen, bei denen zu befürchten ist, daß sie während des Härteprozesses reißen, sich verziehen oder krümmen, was besonders bei Fräsern und anderen vielgestaltigen Werkzeugen der

Fall ist Cinn; hnonnHoro S„» a:~ ..."

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einer starken Beanspruchung ausgesetzt sind. Das sachgemäße Härteverfahreny im Einsatz verläuft folgendermaßen: In einem der Form der zu härtenden Gegenstände entsprechenden großen Kasten aus Eisenblech legt man die betreffenden Stücke und umgibt sie von allen Seiten mit zetkleinerter Holz- oder sogenannter Lederkohle. Letztere gewinnt man durch Verkohlen von Knochen, Leder und ähnlichen Stoffen unter teilweisem Luflabschluß. Nachdem die Gegenstände gut verpackt sind, schließt man den Kasten und stellt ihn mehrere Stunden in einen Glühofen. Dann werden die Gegenstände aus dem Kasten herausgenommen und in glühendem Zustande abgekühlt. Die Lederkohle gibt während des Glühprozesses Kohlenstoff ab, der von dem Material aufgenommen wird. Je nach der Größe der Gegenstände erfordert der Glühprozeß eine kürzere oder längere Zeit, um eine Härteschicht von einem bis zwei Millimeter Tiefe zu erreichen. Der Boden des zur Verwendung kommenden Kastens wird mit feingepulverter Holzkohle bedeckt, über die eine Schicht Einsatzpulver kommt. In die Mischung von Holzkohle und Einsatzpulver werden die Gegenstände so gelegt, daß sie einander nicht berühren. Der ganze Kasten wird mit Holzkohlenstaub angefüllt, der Deckel verschlossen und alle Fugen und Spalten mit Lehm bestrichen, sodaß die Außenluft keinen Zutritt in den Kasten findet. Das Glühen erfolgt am besten unter Luftabschluß, wobei die Erwärmung bis zur Dunkelrotglut möglichst rasch erfolgen muß. Dieser Prozeß darf nur so lange währen, bis das Härtemittel verkohlt ist, da bei zu langem Anhalten der Glühtemperatur der dem Eisen zugeführte Kohlenstoff wieder entzogen wird. Trotzdem ist aber ein längeres und, gleichmäßiges Glühen vorteilhaft, weil dadurch die Güte des Materials verbessert wird und die Härte tiefer eindringt. Die ülühtemperatur soll zweckmäßig 1200" C. nicht übersteigen, da sonst die Gefahr vorhanden ist, daß die zu härtenden Gegenstände verbrennen Nach Beendigung des Glühprozesses werden die Gegenstände in Wasser abgekühlt, wobei es empfehlenswert ist, etwa noch anhaftende Reste des Härtemittels mit einer Drahtbürste zu entfernen, da dieselben in trockenem Zustande sehr fest anhaften. Ein Anlassen nach dem Härten darf nicht stattfinden, weil sonst der zugeführte Kohlenstoff sofort wieder frei würde.

Zum Härten von Stahl in Bädern verwendet man solche aus reinem Wasser, aus Salz und aus Oel. Im Salzbad werden die Werkzeuge folgendermaßen behandelt: Die zu härtenden Werkzeuge werden zweckmäßig an dünnen Drähten eingehängt, nachdem sie vorher gut entfettet und von evtl. anhaftendem Schmutz befreit sind. Der Vorteil des Härtens von Werkzeugen in Salzbädern liegt hauptsächlich darin, daß die Schmelztemperatur des Salzes auf gleicher Höhe mit der Härtetemperatur bei etwa 750 Grad liegt und die Werkzeuge vollständig vor dem Zutritt von Sauerstoff beschützt werden. Die Herrichtung des Härtebades geschieht folgendermaßen: Auf dem Boden des Tiegels wird eine dünne Schicht Soda eingebracht und dieser dann mit Kochsalz gefüllt. Der Schmelzprozeß wird von der leichter schmelzenden Soda eingeleitet, worauf, falls die Schmelze noch zu gering ist, eine genügende Menge Salz nachgefüllt wird. Zur Verbesserung der Mischung wird zweckmäßig noch etwas chromsaures Kali oder Kalisalpeter zugesetzt. Wichtig ist der Schmelzpunkt des Salzes aus dem Grunde, weil durch Ueberhitzung ein stärkeres Wallen der Schmelzmasse bemerkbar wird. Um zu vermeiden, daß sich etwa noch Wasserteile an den Gegenständen befinden, erwärmt man dieselben vor dem Einbringen in das Bad, da sonst ein explosionsartiges Auswerfen der Schmelzmasse eintreten würde. Der angegebenen Mischung kann noch etwas Blutlaugcnsalz hinzugesetzt werden, wodurch die Zähigkeit des Stahles sich erhöht. Handelt es sich um Schnelllaufstahl, wobei Temperaturen bis zu 1200 Grad in Frage kommen, so nimmt man anstatt Kochsalz chemisch reines Chlorbaritun.

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Bei dem Märten in einem reinen Wasserballe ist darauf zu achten, daß der Gegenstand mögliehst gleichmäßig in das Wasser eingetaucht wird, da sich sonst Härterisse bilden. Dieselben können auch dadurch entstehen, daß die das zu härtende Stück umgebenden Wassermassen verdampfen und so eine isolierende Schicht um dasselbe bilden wodurch eine ungleichmäßige Wärmeabfuhr stattfindet und Spannungen in dem Werkstück auftreten. Geübte Härtemeister verstehen es, den Werkzeugstahl zu härten und gleichzeitig wieder anzulassen, indem sie einen Teil des Stahles nur bis zur Rotglut abkühlen und diese aufgespeicherte Wärme zum Anlassen verwenden. Hat der Stahl die richtige Anlaßfarbe, hellgelb bis korngelb, erreicht, so wird er vollkommen abgekühlt.

Um im Einsatz gehärtete Stahlgegenstände ausschmieden zu können, ohne dieselben nach dem Ausschmieden nochmals in Zementiermittel einpacken zu müssen und doch die bereits vorhandene Härte zubehalten oder noch zu steigern, verfährt man nach einer neuen Methode folgendermaßen : Die Stahhva'en, die in irgend einer Weise zementiert sind, werden in erkaltetem Zustande an besonders zu härtenden Stellen mit einer kohlenstoffhaltigen, mehr oder weniger dickflüssigen, gut anhaftenden Masse überzogen und dann in einem schmelzflüssigen Salzbade auf den notwendigen Temperaturgrad erwärmt. Das Neuartige an dem Verfahren besteht darin, daß die Werkzeuge nicht nur mit Belassung dieses Ueberzi'ges ausgeschmiedet werden können und der Stahl nicht nur nichts an Kohlenstoffgehalt verliert, sondern daß dieser sich noch vergrößert. Da die Gegenstände beim Schmieden durch den Ueberzug gegen Oxydation geschützt sind, entsteht auch kein Hammerschlag.

Neue engnsene Luft-: chraubenfräsmaschine.

Das Ausarbeiten von Luftschrauben muß mit äußerster Genauigkeit geschehen, in der Fabrikation bedeute cs einen großen Fortschritt, : '.wenn die Handarbeit durch Maschinenarbeit ersetzt werden kann. Gerade in der Luft schrauben fabrikation wo es sich darum'handelt, Schrauben ;in großer Anzahl, eine genau wie die andere herzustellen, erscheint die Maschinenarbeit unerläßlich. Bereits in früheren Jahren mit Beginn der Luftschraubenfabrikation hat man, wenn auch schüchtern, Versuche gemacht, die Luftschraube auf maschinellem Wege herzustellen. Größtenteils hat man der maschinellen Fabrikation keine größere

h'nal/schp T.itfhclirinihaifrihmtixeh'nit'

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4ie Luftschrauben in ihrer Form zu verschieden waren, und eine wirklich gute Spezialmaschine noch nicht vorhanden war. Jetzt während des Krieges, wo der Bedarf an Serienschrauben sehr groß ist, haben sich die Verhältnisse geändert.

Eine Luftschraubenfräsmaschine haben wir in Nummer 21 Seite 567, Jahrgang 1916 besprochen. rVit dieser Fräsmaschine konnten nur einzelne Luft-schraubenblätterteile nacheinander gefräst werden. In England ist zurzeit eine neuere Luftschraubeiifräsmaschine auf dem Markt erschienen, mit der man zwei-und vierflügelige Propeller nach dem vorhandenen Musterblatt fräsen kann. Der Propeller wird (siehe die nebenstehende Abb.) an der Nabe eingespannt. Die Einspannvorrichtung a rotiert um sich selbst und zwar im gleichen Sinne und Umdrehungszahl wie das Musterblatt b. Das Einspannen der Luftschraube geschieht mit wenigen Handgriffen. Um Vibrationen und Ausweichen des zu fräsenden Blattes zu vermeiden, ist das Flügelende c gegen den Reitstock d verlagert. Zur Führung an der Reitstockspitze dient ein besonderes, am Flügelende festgeklemmtes Führungsstück e. Der Fräser f macht die 60fache Tourenzahl wie das zu fräsende Stück. Der Fräser und das Copierrad g haben gleiche Durchmesser. Die rechtwinklig zueinanderstehenden Hebel sind gleich lang, sodaß das Arbeitsstück die gleichen Abmessungen wie das Modell erhält. Je nach der Länge des Blattes benötigt man 40—00 Min. um dieses auszufräsen.

Um ein genaues Bohren zu ermöglichen, verfahre man folgendermaßen: Anstatt den Mittelpunkt auf der geweißten Fläche mittels gekreuzter Risse zu bezeichnen und in der gewohnten Art anzukörnen, d. i. im Mittelpunkt und an vier Stellen des Lochumfangs, zeichnet man besser als Lehre einen Kreis elwas größer als die Bohrung und tief genug, um nicht durch Späne verwischt zu werden.

Den Bulgarischen Tapferkeitsorden mit Schwertern erhielt Unteroffizier und Flugzeugführer Wolfgang M i e h e.

Den Heldentod im Luftkampf fand kurz nach der Verleihung des Eisernen Kreuzes I. Kl. Ltn. Ulrich von Eggerste; ebenso erlitten die Lins, d. R Walter Türk und Johannes Kronen bei einem Probeflug den Heldentod,

Das 200. Flugzeug der Jagdstaffel Richthofen. Der 17. August ist zu einem Ehrentag in der Geschichte unserer Jagdflieger geworden. An diesem Tag hat die ehemals von Rittmeister Freiherr von Richthofen, jetzt von Letttn. Wollf geführte Jagdstaffel Nr. 11 das 200. feindliche Flugzeug abgeschossen. Davon erbeutete sie 121 Flugzeuge und 19(i Maschinengewehre. Das 197. wurde von Leutnant Grooß als sein 5. abgeschossen. Es war einer der vielgepriesenen englischen Dreidecker. Das 11)8. war das 5. de; Leutnants Mohnicke, ein von unseren Gegnern als bestes gegenwärtig vorhandenes Flugzeug, ein Spad; das 109. wurde wieder von Leutnant (irooß besieut und war abermals ein Dreidecker. das

(Der Nachdruck aller Artikel unter (lieser Itubrik ist verboten).

Inland.

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200. Flugzeug endlich, ein Sopwith-Zweisitzer wurde von Leutnant von der Oslerii aus einem Geschwader 12 englischer Flugzeuge herausgeschossen.

Seit die Jagdstaffel Nr. 11 im Herbst 1916 aufgestellt wurde, hat sie in beispiellos schneller Folge Sieg an Sieg gereiht. Der Geist Bölckes lebt in ihrem, Führer und durch ihn in jedem ihrer Angehörigen. Viele unserer Besten haben in dieser Staffel gekämpft: Almenröder, Schäfer, Wolff, Frhr. Lothar von Richthofen, Krefft und Festner gehörten zu ihr. Manchen von ihnen deckt der grüne Rasen, keinen Ueberlebenden hat der Tod geschreckt. Unauslöschlich brennt in jedem der Wille zum Siege.

Von der Front.

16. August. Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge beleglen diese Nacht und diesen Morgen die Kantonnemente und die feindlichen Biwaks nördlich und östlich des Houthoulst-Waldes, sowie den Bahnhof von Lichteifelde ausgiebig mit Bomben. Im Verlaufe unseres Angriffs im Abschnitt von Ailles-Huric-bise zögerten unsere Flieger nicht, wegen des schlechten Wetters sehr niedrig zu fliegen. Sie begleiteten die Infanterie bei ihrer Vorrückung und beschossen von geringer Höhe aus die Unterstände und die Reserven des Feindes mit Maschinengewehren.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern nachmittag erfolgreich ihre Aktionen zur Unterstützung der Artillerie und Infanterie fort. Ihr Maschinengewehrfeuer trug wirksam zur „Berechtigung der deutschen Gegenangriffe" bei. 11 deutsche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen, 4 sind gezwungen, beschädigt zu landen, ein 16. feindliches Flugzeug wurde durch unser Abwehrgeschütz heruntergeholt. Drei der unserigen sind nicht zurückgekehrt. Auch heute wurde von unseren Fliegern ausgezeiclinete Arbeit geleistet.

Orientarmee. 23 französische und 5 italienische Flugzeuge bombardieren feindliche Lager in der Gegend von Pogradctz, wahrend britische Flieger Fliegerdepots in der Gegend von Sereth bombardierten.

17. August. Deutscher Tagesbericht. 16 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen; Rittmeister Frhr. v. Rieht hofen hat den 58., Oberleutnant Dostler den 25. Luftsieg davongetragen.

Freiburg i. B. Heute nachmittag zwischen 12 und 1 Uhr warfen feindliche Flieger Bomben auf die offene Stadt Freiburg. Nach den bisherigen Feststellungen wurde eine Frau leicht verletzt. Mehrere Häuser wurden beschädigt. Militärischer Schaden ist nicht entstanden.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge haben an den Operationen an der belgischen Front einen laugen Anteil genommen. Sie haben den feindlichen Flugzeugen, wovon zwei abgeschossen und -zwei gezwungen wurden, in unseren Linien zu landen, zahlreiche Kämpfe geliefert. Sie haben andererseits mit Erfolg mittels Bomben und Maschinengewehren aus sehr geringer Hohe die feindlichen Truppen, Wagenzüge und Flugplätze angegriffen. — Durch unsere Abwehrgeschütze wurden zwei Flugzeuge heruntergeholt.

Englischer Bericht. Die Flieger zeigten sich gestern sehr lätig. Der Kampf war lebhaft. Infolge eines sehr heftigen Westwindes hatten unsere hart mitgenommenen Apparate große Schwierigkeiten in unsere Linien zurückzukehren. Unsere Flieger führten nichtsdestoweniger ihre Aufgabe mit Erfolg durch, trotz den andauernden Anstrengungen der deutschen Flieger sie zu hindern. Unsere Flieger flogen bei Tagesanbruch auf und arbeiteten den ganzen Tag über ohne Unterbrechung. Deutsche Flugzeuge wurden mit Maschinengewehren in der Höhe von einigen 20 Fuß angegriffen (?). 5,5 Tonnen Geschosse wurden auf Flugplätze, Bahnhof und feindliche KanlonenTenle abgeworfen. Andere Flieger standen wahrend der ganzen Dauer unserer Angriffe in enger Fühlung mit unserer Arlilerie. Sie belästigten die deutsche Infanterie und Artillerie durch ihr Maschinengewehrfeuer und richteten das Feuer unserer ArtilU rie aiit die feindlichen Truppenansummlungen. 15 deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen. 11 weitere gezwungen mit Beschädigung zu landen. Ein Ballon wurde brennend zum Ab-

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No. 18

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18. August. Deutscher Bericht. Durch Flieger und Abwehrgeschütze wurden 26 feindliche Flitgzeuge und 4 Fesselballone brennend zum Absturz gebracht. Oberleutnant Dostler errang seinen 26., Offizierstellvertreter Vizefeldwebel Müller seinen 22., Leutnant Gontermann durch Abschuß des 13. und 14. Fesselballons seinen 29. und 30. Luftsieg.

.Die Stadt Sieuj'Oit in Flandern mit Schleuscnanlat/eu. Im Hiiitcrp'nind sind die Dünen erkennbar; aufgenommen aus einem deutschen Flugzeug.

Berliner Meldung. Der 16. August war ein Ehrentag unserer Kämpler in der Luft. Als die Engländer nach einem beispielslosen Trommelfeuer um 6,30 Uhr zum Sturm ansetzten, erschienen wie mit einem Schlage gewaltige Mengen feindlicher Flieger über unseren Infanterie- und Artilleriestellungen, Zur gleichen Zeit warfen englische Bombenflugzeuge eiuze:n und in Geschwadern Sprengmassen auf unsere vermuteten Kommandostellen und unsere Flughäfen Aber nur wenige Minuten konnten unsere Gegner unbehindert den Vorteil ausnutzen, den die vorherige Festsetzung der Angriffszeit dem Angreifer bietet. Dann warfen sich unsere Jugdllieger, allen voran Rittmeister Freiherr v. Richthof e Ii au der Spitze seiner sieggewohnten Schar, den feindlichen Fliegern mit unwiderstehlichem Schneid in unaufhörlichen Luflkämpfen entgegen und drängten die Gegner an und über die Front zurück. Rittmeister Freiherr von Richthofen errang dabei seinen 58 Sieg. Unter dem Schulze unserer Jagdstaffel konnten

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Sie stellten sofort fest, wo unsere Infanterie ihre Stellungen behauptet hatte, und wo es dem Gegner gelungen war einzudringen. Die Beobnchtu.igsflieger erkundeten gleichzeitig die Aufstellung der feindlichen Reserven. Aul Grund ihrer Meldungen traf unsere Führung ihre Maßnahmen. Als kurz danach die Gegenangriffe unserer Stoßdivisionen einsetzten, flogen unsere Schlachtflieger ihnen voran. Bis aif die niedrigsten Höhen heruntergehend, überschütteten sie die Gegner mit Bomben und Maschinengewehrfeuer. Fern-, Erkundungs- und Bomben-Geschwader unternahmen während des ganzen Tages kraftvolle Bornbenangriffe auf feindliche Artilleriesteilungen und Truppenansammlungen.

Bulgarischer Bericht. Ein feindliches Flugzeuggeschwader beschoß die Stadt Hesna ohne militärischen Schaden anzurichten.

Ko n s t an t i n o p e 1. Smyrna wurde erneut von feindlichen Fliegern angegriffen. Zwei Zivilisten wurden getötet, sechs verwundet.

Sinai front. Am 16. August wurde ein feindliches Flugzeug im Luftkampf zum Niedergeheu gezwungen, die Landung aber konnte hinler den feindlichen Linien stattlinden. Am 17. August Patrouillenkämpfe an mehreren Stellen der Front. Vier französische Flieger warfen am 17. August Bomben auf den Hafen von Beirut. Ein Einwohner wurde verwundet.

Französischer Bericht. Deutsche Flugzeuge beschossen die Gegend nördlich von Lens. Es gab keine Opfer. Am 17. und in der Nacht vom 17. auf den 18. August führte unsere Flugzeugabteilung Streifflüge über den feindlichen Linien aus. 111 Flugzeuge nahmen au den verschiedenen Rnids teil, in deren Verlauf 13000 Kilogramm Geschosse auf die feindlichen Anlagen abgeworfen wurden. Zwei unserer Apparate kehrten nicht zurück. Die Flugfelder von Colmar, Frescati, Hab3heim, ein Flugfeld in der Gegend von Chanibley, der Hahnhof von Freiburg i. Br., Longuyon, Montmedy, Pierrepont, St Juvin, Grandpré, Charlesrange, Dun an der Maas, Truppenlager im Walde von Spincourt wurden ausgiebig mit Geschossen belegt Zahlreiche Explosionen wurden gesichtet. Mehrere Brände brachen aus. In der Nachl vom 16. auf den 17. statteten unsere Flugzeuge dem Bahnhof ion Cortemarc ebenfalls einen Besuch ab. Ein heftiger Brand brach dort aus. Während des gestrigen Tages wurden 7 Flugzeuge und ein deutscher Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen. Acht andere feindliche Apparate stürzten schwer beschädigt in ihren Linien ab.

Orientarmee. Der englische Flugdienst bombardierte die feindlichen Anlagen in der Gegend von Demir Hissar, der französische Flugdienst diejenigen in der Gegend von Prestía.

Englischer Bericht. Der starke Westwind, der gestern vorherrschte, war unseren Fliegern abermals sehr hinderlich und erschwerte die Rückkehr unserer in den Luftkämpfen beschädiglen Apparate in ihre Standorte, üesllich von unseren Linien setzten wir unsere Bonibardiertingstäligkeit fort, desgleichen belästigten wir fortgesetzt feindliche Infanterieformationeu durch unser Masehinen-gewehrfeuer. Unsere Arlilleriebeobachtungs - Flugzeuge führten den ganzen Tag über Operationen aus und machten photographische Aufnahmen in außergewöhnlich hoher Zahl. Zwölf deutsche Apparate wurden in Luftkämpfen abgeschossen, weitere 18 mußten schwer beschädigt landen. Vi der unsrigen sind nicht wieder eingerückt, von diesen zwei, die im Verlaufe eines Kampfes zusammengeprallt waren und in den feindlichen Linien abstürzten.

Bericht der englischen Admiralität. In der Nacht vom 18 August wurde von unseren Fliegern gegen den Bahnhof und Knotenpunkt von Tliourout (Belgien) um Mitternacht ein Angriff ausgeführt. Es fanden mehrere große Brätide statt. Man glaubt, daß ein Munitionslager getroffen und die Bahnlinie beschädigt wurde Auf die Zielpunkte wurden mehrere Tonnen Sprengstoffe abgeworfen. Unsere Apparate sind alia wohlbehalten eingerückt.

18. August Italienischer Bericht. Am morgen erneuerte eines unserer Bombardierungsgeschwader den Raid auf die militärischen Anlagen von Comeno mit sehr guten Resultaten. Alle unsere Apparate kehrten unversehrt zurück.

19. August. Deutsclier Tagesbericht. Gestern sind 19 feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon in Luitkämpfen abgeschossen worden

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Die lange Zeit durch Rittmeister Freiherr v. Richthofen geführte Jagdstaffel Nr. 11 hat gestern'in siebenmonatigcr Kampftätigkeit den zweihundertsten Gegner zum Absturz gebracht; 121 Flugzeuge und 196 Maschinengewehre wurden von ihr erbeutet.

Berlin. Unsere Bombengeschwader benutzten gestern das bessere Wetter zu kräftigen Angriffen gegen feindliche Anlagen hinter der flandrischen Schlachtfront. In zahlreichen Flügen warfen sie bei Nacht und bei Tage insgesamt 15000 Kilogramm Sprengstoff auf Flughäfen, Lager und Batterienester- An der ganzen Front maßen sich die Luftstreitkräfte in zahlreichen Kämpfen. Unsere Flieger schössen zwanzig Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Sechs Flugzeuge fielen unseren Abwehrgeschützen zum Opfer. Oberleutnant Dostler besiegte seinen 26., Offizierstcllvertreter Müller seinen 22. und Oberleutnant Bethge seinen 12. und 13. Gegner. Leutnant Gontermnnn schoß den 13. und 14. Fesselballon ab und erhöhte damit die Zahl seiner Siege auf 30. (S. Tagesber.)

Berlin. (Amtlich.) Ein feindliches Geschwader von sieben Flugzeugen, darunter zwei als Bedeckung dienende Kampfeinsitzer, erschienen gestern zwischen 12 und 1 Uhr mittags über Freiburg i. Br. und watfen aus großer Höhe auf die offene Stadt mehrere Bomben. Vier Personen wurden durch Glassplitter zersprungener Fenster leicht verletzt, drei Gebäude beschädigt. Militärischer Sachschaden wurde nicht verursacht. Unsere zur Verfolgung aufgestiegenen Kampfflieger schössen eins der feindlichen Flugzeuge aus dem Geschwader heraus. Das feindliche Flugzeug zertrümmerte am Boden.

Luftangriffe in Belgien. Die Stadt Cortiick (Belgien) wurde von englischen Fliegern erneut bombardiert. Acht Zivilpersonen, darunter einige Kinder und ein holländischer Paler wurden getötet; sonst wurde niemand getroffen.

Französischer Bericht. Unser Jagdflugdienst entwickelte im Verlaufe des 18. August besonders starke Tätigkeit. 11 deutsche Flugzeuge stürzten im Verlaufe von Luflkämpfen mit unseren Fliegern brennend ab, oder wurden gänzlich zerstört. Außerdem mußten 0 feindliche Apparate mit schweren Beschädigungen in ihren Linien niedergehen. In der Nacht vom 17. auf den 18. August und im Verlaufe des 18. bombardierten unsere Flugzeuge die Bahnhöfe von Cortemark, Thourout, Lichtervelde, Ostende und Cambrai, die Barackenlager im Walde von Houthulst, den Bahnhol von Dun an der Maas und die Muritions-depots von Bantheville. Am Bahnhof von Cambrai brach eine Feuersbrunst aus.

Englischer Bericht. Die Flieger warfen in der Nacht vom 16. auf den 17. August Bomben auf die britischen Evaluiationsspitäler. 10 Gefangene wurden getötet, 9 wurden durch die feindlichen Bomben verletzt.

In Luflkämpfen wurden drei deutsche Apparate abgeschossen, vier andere mußten mit Havarien landen. Acht der unsrigen kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Geschwader von Flugapparaten und Marineflugzeugen griffen feindliche Truppen von den Stationen hinter den Linien des Gegners an.

20. August. Deutscher Tagesbericht. 16 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone sind gestern zum Absturz gebracht worden. Leutnant Go nt ermann schoß drei Fesselballone und ein Flugzeug ab und erhöhte damit die Zahl seiner Luftsiege auf 34. Offizierstcllvertreter Vizefeldwebel Müller blieb zum 23. und 24. Male Sieger im Luflkampf.

Englischer Bericht. Bedeutende feindliche Luftformationen, die in ziemlich großer Distanz innerhalb der gegnerischen Linien operierten, versuchten erfolglos die Tätigkeit unserer Bomben-, Photographen- und Erkundungsgeschwader zu beeinträchtigen. Unsere Bombardieruugstätigkeit dauerte gleichwohl fort. Ein deutscher Eisenbahnzug wurde zerstüit. Flughallen und IJahn-liöfe wurden sehr beschädigt. Die Artillerie leistete in Verbindung mit dem Flugdienst ausgezeichnete Arbeit. Zahlreiche photographische Aufnahmen wurden

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vier andere mußten beschädigt niedergehen. Ein siebenter feindlicher Apparat wurde durch unsere Abwehrgeschütze in unseren Linien heruntergeholt Sechs unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Die britische Admiralität teilt mit, daß zahlreiche Tonnen Bomben in der Nacht vom 18. auf den 19. August durch den Marineflugdienst auf die folgenden militärischen Objekte abgegeben wurden: St. Peterhot und die Eisenbahngeleise in Gent. Bahnhof von Tnourout und Munitionsdepots sowie Docks von Brügge. Ein Raid wurde gleichfalls gestern morgen gegen das Aerodrom von Steglleghern ausgeführt. Arn großen Schuppen wurde ein Treffer beobachtet. Bei einer Rückkehr wurden unsere Apparate von feindlichen Flugzeugen angegriffen, die mit Hilfe von patrouillierenden Militärflugzeugen abgewiesen wurden. Ein feindlicher Apparat wurde in beschädigtem Zustande abgeschossen. Alle unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

Französischer Orientbericht. Im Verlaufe des 20. August waren unsere weittragende Artillerie und unser Fluggienst sehr rege, insbesondere bombardierten die französischen und englischen Flugzeuge die Lokalitäten des gegnerischen Generalstabes in Prilep. Die alliierten Truppen haben der Feuersbrunst im Handelsviertel von Salonik Herr werden können.

21. August. Deutscher Tagesbericht. 26 feindliche Flieger sind abgeschossen worden; wir haben fünf Flugzeuge verloren.

Bulgarischer Generalstabsbericht. Mazedonische Front. Ein feindliches Fluggeschwader warf Bomben hinter unseren Stellungen und auf die Stadt Prilep ab. In der Gegend von Bttolia wurde ein französisches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen und fiel hinter unseren Stellungen nieder. Ein anderes Flugzeug wurde durch Leutnant Eschwege abgeschossen. Bei der Insel Thasos fiel ein Flugzeug ins Meer.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge haben in Belgien die Bahnhöfe von Tnourout, Roulers, Staden und Gits beschossen. In der Gegend von Verdun wurden die Bahnhöfe von Dun - sur-Meuse, Brieulles, Freuille und das Munitionslager von Bantheville beschossen, wo eine große Feuersbrunst ausbrach. Im Verlaufe des 20. August wurden 21 deutsche Apparate durch unsere Piloten in Luitkämpfen abgeschossen. Der größte Teil von ihnen wird als vollsländig zertrümmert gemeldet, im Verlaufe des Tages des 19. August erlitten ein feindliches Flugzeug und ein Fesselballon dasselbe Schicksal.

E n gl isc h e r B er i ch t. Der Flugdienst war gestern hüben und drüben eifrig an der' Arbeit. Unsere Piloten führten erfolgreich ihre gewöhnlichen Operationen aus, obwohl der deutsche Flugdienst große Angriffslust bekundete. Neun deutsche Apparate wurden Im Luftkampf abgeschossen, sieben andere mußten beschädigt landen. Vier der unsrlgen kehrten nicht mehr zurück.

Russischer Bericht. Mehrere feindliche Flugzeuge warfen In der Gegend von Baranowltschl Bomben ab.

11 a 1 i e ii i s ch er Bericht. 261 unserer Flugzeuge überflogen das Schlachtfeld. Zwischen Selo und Comeno, sowie an den Osthängen der Hermada angesammelte Truppen wurden vernichtet. Die Einrichtungen dei Eisenbahnknotenpunktes von Tarvis und die gemeldeten feindlichen Bewegungen erhielten 5 Tonnen Bomben von großer Explosivkraft. Einer unserer Flugapparate kehrte nicht wieder in sein Lager zurück. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Albanien. Am 20. August wurde ein feindliches Flugzeug, das von unserem Iufanteriefeuer getroffen wurde, zum Landen in seinen eigenen Linien gezwungen.

22. August. Deutscher Tagesbericht. In den letzten Tagen errang Leutnant Voß den 36. und 37., Offizierstellvertreter Vizefeldwebel Müller den 2ö. und 26. Luftsieg.

Bombenangriffe unserer Fliegergeschwader gegen befestigte Orte au der englischen Küste waren erfolgreich.

Berlin. Der Funkspruch Paris vom 20. August behauptet, daß die französischen Flieger am 18. August 11 deutsche Flugzeuge brennend abgeschossen oder zerstört hätten und daß sechs d.'titsche Flugzeuge schwer

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beschädigt in den eigenen Linien landen mußten. Demgegenüber sei festgestellt, daß wir am 18. August an der Westfront zusammen sechs Flugzeuge verloren, davon an der französischen Front vier. Unsere Gegner verloren am gleichen Tage 1 Flugzeuge und einen Fessetballon.

Berlin. Unsere Flugzeuggeschwader der kurländischen Küste führten in letzter Zeit zahlreiche erfolgreiche Angriffsflüge gegen die Befestigungen, Flugstationen und militärischen Anlagen der Insel Oesel aus. Dabei wurden auch die im Gebiet des Riga-Busens gesichteten russischen Seestreitkräfte erfolgreich mit Bomben belegt. Bei diesen Angriffen wurde ein Zerstörer der „Nowik"-Klasse durch einen mit hoher Stichflamme bei dem hinteren Schornstein beobachteten Bombentreffer zum Sinken gebracht. Ein russisches Werkstattschiff wurde so schwer beschädigt, daß sein Sinken ebenfalls mit Sicherheit angenommen werden kann. Trotz stärkster feindlicher Gegenwirkung durch Land-und Schiffsabwehrgeschütze und verschiedener Luftgefechte mit russischen Flug--booten und französischen Kampfeinsitzern, wobei ein feindliches Flugboot bei der Insel Abro im Rigaischen Meerbusen zum Landen gezwungen und so schwer beschädigt wurde, daß die Besatzung über Bord sprang, kehrten unsere Flugzeuge sämtlich ohne Verluste oder Beschädigungen zu ihren Stationen zurück.

Freiburg i. B. Heute früh gegen '/>8 Uhr haben feindliche Flieger ohne jeden Erfolg und Schaden Freiburg mit Bomben belegt. Ein Flieger wurde beim RUckflug im Luftkampf abgeschossen.

h'n/i' si'ltt'/ic FUcijvi tMifiialtmt*.

JJarnckeiuurla^eii des Keiiiilrs .in iler Westfront, von einem deutschen Fhi^zen^ während des IiVü'tlH>mh;u-deiuiuits .lul'^enuninien. Man erkannt denUich Ihm 1 zwei fallende Khe^er-homhftn, hei ein ^Tnl.>es Miterialla^oi- und ii:>i :', l/iz.ar :t 1 Im vkrn mit, rotem Kreuz. J)ns Hill, ist wieder ein i'.-weis l'iir die ..hi^e.nart" der l'r.nizo ,eu ihre, MaterialkiiMir durch >\n-

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Französischer Bericht Deutsche Flugzeuge warfen in der Nacht Bomben in der Gegend von Gerardmer ab. Es waren weder Opfer noch Schaden zu beklagen. Am 22. August wutden in den Luftkämpfen sechs deutsche Flugzeuge zerstört, fünf weitere gingen mit Havarien in unseren Linien nieder. Es bestätigt sich, daß am 20. August durch das Feuer unserer Maschinengewehre weitere deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden.

Orientarmec. Die alliierten Flugdienste bombardierten mit Erfolg feindliche Lager und Batacken in der Gegend von Capari 15 Kioineter nordwestlich von Monastir. Drei feindliche Flugzeuge wurden int Laufe dieser Flug-operationen abgeschossen.

Russischer Bericht. Im Baltischen Meere führten am 19. August einige feindliche Wasserflugzeuggeschwader drei Raids auf die Kiisle der Insel Oesel im Meerhusen von Riga aus. Unsere Flieger stiegen auf und nahmen den Kampf mit dem Feinde auf. Sie zwangen ihn, die Flucht zu ergreifen. Feindlichen Apparaten gelang es, auf die Stadt Arensberg Bomben abzuwerfen. Unsere Flieger führten einen Raid auf das Ktirländische Küstengebiet aus, wo sie die feindlichen militärischen Werke mit Beinben belegten In der Richtung Baranowitschi warfen feindliche Flieger Bomben auf die Station Orda.

23. August. Deutscher Tagesbericht. Bei dem Luftaugriff auf die englische Küste sind die militärischen Anlagen von Margale, Ranisgate und Dover erfolgreich mit Bomben belegt worden.

In zahlreichen Kämpfen verlor der Feind 3 Flugzeuge, zwei eigene kehrten nicht zurück.

Berliner Meldung. Die feindlichen Fliegerangriffe in letzter Zeit haben wieder zahlreiche Opfer unter der belgischen Bevölkerung geferdert, deren Stimmung demgemäß erbittert ist. Durch Fliegerbomben wurden in den letzten Tagen in Bisseghem drei Kinder getötet, zwei verletzt. In Kortsijk fand man nach dem letzten Fliegerangriff acht Zivilpersonen tot unter den Trümmern des zerstörten Hauses in der Rijselslraße. Eine für die Krankensanimelstelle in Korlsijk bestimmte Bombe zerstörte ein Krankenhaus und verletzte eine Frau. Getötet wurden ferner in Monveaux eine 70 jährige Frau, in Momskroen ein 71 jähriger Mann, einer wurtle verletzt, ferner wurden in Roubaix acht Frauen getötet und fünf verwundet. Von den zwei getöteten Frauen stehen die Ehemänner in der französischen Armee.

Beim feindlichen Bombenabwurf in der Nacht vom 21. auf den 22. August wurde in Metz ein 10 jähriges Mädchen getölet In Einfisheim, Freiburg und Schlettstadt entstand kein militärischer Schaden, dagegen wurde eine Frau und fünf Kinder verletzt.

Wien. Die „Agenzia Slefani" meldet: „Am 18. August hat ein italienisches Seeflugzeug in der oberen Adria durch Bombenwurf einen Volltreffer auf ein leindliches U-Boot erzielt und es versenkt". Von zuständiger Seite wird hierzu bemerkt, daß es sich weder um ein österreichisch ungarisches noch um ein deutsches U-Boot handelt.

London. Die Gesamtverltiste des gestrigen Luftangriffes auf Dover betragen 11 Tote und 26 Verwundete.

Bulgarischer Generalstabsbericht. Rumänische Front. Die Stadt Tulcea wurde von der feindlichen Artillerie und Flugzeugen mit Bomben belegt. Zur Vergeltung warfen unsere Wasserflugzeuge Bomben auf Ismail und feindliche Monitore im Halen. Ein Treffer an Bord eines Monitors wurde beobachtet.

Englischer Bericht: Das englische Pressebüro teilt mit: Zehn feindliche Flugzeuge näherten sich heute 10 Uhr früh der Küste von Kenl. Der Feind wurde von dem Fliegerkorps des Warineluftschiffdicnsles in ein Gefecht verwickelt, wahrend die Abwehrgeschütze das beabsichtigte Vordringen in das Innere des Landes verhinderten. Einige wenige Angreifer hauten in westlicher Richtung bis Margale, die anderen kamen mich der Küste von Dover. Fs wurden Bomben auf Dover und Margale abgeworfen. Drei Personen wurden gelötet, zwei ver-

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geschossen. Nach einem spiiteren am Hielten Bericht warfen die Flugzeuge Bomben auf Dover, Margatc und Ramsgate ab. Dadurch wurden 11 Personen getötet und 13 verwundet. In Dover und Ramsgate wurden mehrere Häuser beschädigt. Ein deutscher Flugzeugführer wurde leicht verwundet eingebracht.

Der Luftkampf dauerte gestern den ganzen Tag über ohne Unterbrechung fort. Er wurde mit größerer Heftigkeit geführt, als dies in einem solchen Zeitraum seit Kriegsbeginn je der Fall gewesen. Der deutsche Flugdienst zeigte sich gestern weniger lebhafter als sonst. Die feindlichen Flieger schienen nicht sehr geneigt, den Kampf in unmittelbarer Nähe unserer Linien aufzunehmen. Trolzdem fand eine beträchtliche Anzahl von Luftgefechten statt. Der Umschlag der Windrichtung war für unsere Piloten günstig. 12 deutsche Apparate wurden in Luftkätnpfen abgeschossen, sechs andere mußicn beschädigt niedergehen. Zwei der ttnsrigen kehrten nicht zurück. Das eine mußte anscheinend am Strande bei Ostende landen. Während der gestrigen Ltiflbewegung arbeiteten unsere Flieger erfolgreich mit Infanterie und Artillerie zusammen. Die Bonibenangriffe und Erkundtingsunternehmungen vollzogen sich in der üblichen Weise. Im Verlaufe des Tages und in der Nacht wurden auf verschiedene Zielpunkten hinter den feindlichen Linien 3 Tonnen Sprengstoffe abgeworfen.

24. August. Englischer Bericht: Trotz ungünstiger Witterung und heftigen Westwindes seizte gestern der Flugdienst seine gewohnte Arbeit fort, Die feindlichen Flieger zeigten sich weniger rege. Im Luftkampf wurde ein deutscher Apparat abgeschossen, ein anderer mußte schwer beschädigt niedergehen. Drei der unsrigen sind nicht wieder eingerückt.

25. August. Wien: Die Fliegertätigkeit ist auch in der 11. lsonzoschlacht außerordentlich rege. Durch englische und französische Hilfe sind die italienischen Flieger allerorts in der Lage, wider die Unsrigen in mehrfacher tJeberlegenheit aufzutreten. Durch kühnen Angriffsgeist, durch opferwilliges Drauflosgehen machen unsere Flieger in der Aufklärung und im Kampf bei jeder Gelegenheit wett, was ihnen an Zahl abgeht. Wir haben vom 18. bis 23. zwöif feindliche Flieger abgeschossen Sechs davon entfallen auf die Jagdstaffel des 1 laupttnanns Bromowsky, der aus 18 Luflkämpfcn als Sieger hervorging. Unser Verlust belief sich in dieser Zeit auf ein Flugzeug.

Französischer Orientbericht: Die Flieger der Alliierten bewarfen in der Umgegend von Detnir Hissar fe ndliche Lager nördlich vom Maliksee mit Bomben.

27. August. Deutscher Tagesbericht: Rittmeister Frhr. v. Riclithofen schoß seinen 59. Gegner ab.

Meldung des Admiralstabs: Unsre Flugzeug-Geschwader der kur-ländischen Küste haben in letzter Zeit zahlreiche erfolgreiche Angriffsflüge gegen Befestigungen, Flugslationen und militärische Anlagen der Insel Oesel ausgeführt. Dabei wurden auch die im Gebiet der Rigaischen Gewässer gesichteten russischen Seestreitkräfte erfolgreich mit Bomben belegt. Bei diesen Angriffen wurde ein Zerstörer der Nowik-Klasse durch einen mit hoher Stichflamme bei dem hinteren Schornstein gesichteten Bombentreffer zum Sinken gebracht und ein russisches Werkstattschiff so schwer beschädigt, daß sein Sinken ebenfalls mit Sicherheit angenommen werden kann.

Trotz stärkster feindlicher Gegenwirkung durch Land- und Schiffs-Abwehr-geschütze und verschiedenen Luftgefechten mit russischen Flugbooten und französischen Kampfeindeckern, wobei ein feindliches Flugzeug bei der Insel Aboo im Rigaischen Meerbusen zum Landen gezwungen und so schwer beschädigt wurde, daß die Besatzung über Bord sprang, sind unsre Flugzeuge sämtlich ohne Verluste oder Beschädigungen in ihre Stationen zurückgekehrt.

Französischer Bericht: Am 25. und 2(> wurden drei deutsche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen, vier andere feindliche Flugzeuge landeten kampfunfähig in ihren Linien. Das Flugfeld Rix, die Baracken in For-meix und die Biwacks von Omiitlly und Wavrille wurden ausgiebig von unseren

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Englischer Bericht: Unsere Flieger sind tätig gewesen und haben des Feindes Batterien, Zufuhren und Infanterie mit Maschinengewehren wirksam beschossen.

Belgischer Bericht: Leutnant Thieffrey bestand in weniger als 24 Stunden vier Luftkämpfe, wovon einer zu seinem Vorteil geendet hat, da das von ihm angegriffene feindliche Flugzeug nordöstlich Marmemenskere in Flammen abgestürzt ist. Hierdurch steigt die Zahl der von diesem Offizier abgeschossenen Flugzeuge auf neun.

28. August. Deutscher Tagesbericht: In den letzten Tagen errang Leutnant Voß seinen 38. Luftsieg.

Berlin: Französische Zeitungen und Funksprüche verbreilen die Behauptung, daß französische Lazarette südlich von Verdun von der deutschen Artillerie und von deutschen Flugzeugen bombardiert worden seien. So sei das Hospital Dugny wiederholt beschossen worden. Dazu sei bemerkt, daß Dugny als Munitionsstapelplatz und Truppenübungsplatz große militärische Bedeutung besitzt und der Ausladebahnhof vor und während der jetzigen Verdunschlacht beständig stark benutzt wurde. Diesen militärischen Anlagen und dem Ausladebahnhof galten die völlig gerechtfertigten deutschen Angriffe. Wenn das Hospital von Dugny durch diese Angriffe gefährdet wird, so würde es sich für die Franzosen empfehlen, das Hospital in größerer Entfernung von militärischen Anlagen zu verlegen. Ebenfalls sei den Franzosen empfohlen, die Lage der militärischen Anlagen zum Hospital von Belrupt einer Prüfung zu unterziehen. — Zu dem Bombenangriff deutscher F'lieger in der Nacht vom 21. August wird bemerkt, daß im Gegensatz zur Darstellung des französischen Nachrichtendienstes alle diese Angriffe militärischen Anlagen galten. Ein deutsches Fluggeschwader bewarf an diesem Tage ausgedehnte Truppenunterkünfte bei Ancemont, Bouilly und Vode-leincourt, sowie die Bahnhöfe der beiden letztgenannten Orte. Feindliche Batterien und Scheinwerfer wurden mit Maschinengewehren beschossen. Selbstverständlich wurden französische Hospitäler nicht angegriffen.

Italienischer Bericht: Die ungünstigen atmosphärischen Bedingungen behinderten die Tätigkeit unserer Flugzeuge beträchtlich.

29. August. Wien: Triest wurde neuerlich von feindlichen Fliegern helmgesucht. Die in die Stadt geworfenen Bomben richteten keinen nennenswerten Schaden an.

Russischer Bericht: Deutsche Flieger warfen Bomben auf den Bahnhof von Zemada.

Ausland.

Der Gefangenschalt entflohene Flieger. ,,Petit Parisien" berichtet aus London: Man meldet, daß zwei deutsche Fliegeroffiziere aus dem Gefangenenlager beim Maidenhead (an der Themse oberhalb von Windsor gelegen) geflüchtet sind. Man glaubt, daß sie sich mit der Absicht tragen, sich eines Flugzeuges zu bemächtigen, um auf dem Luftwege nach Deutschland zurückzukehren.

Luftpost Toulon Korsika. Wie aus Toulon berichtet wird, ist nunmehr ein Luftpostdienst zwischen Toulon und Korsika eingerichtet worden unter Leitung des Fregattenkapitäns Richard.

Verluste der amerikanischen Fliegerstaffel. „Petit Parisien" meldet Die amerikanische Fliegerstaffel büßte in letzter Zeit acht Flieger ein, wovon zwei von den Deutschen gefangen genommen worden sind.

Gefallene französische Flieger. Der französische Fliegerleutnant Bout-tieaux, Sohn des Generals Bouttieattx, ist in einem Luftkatnpf durch drei Schüsse ins Herz getötet worden. Der Fliegersergeant Menier, ein Sohn des bekannten

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Schokoladenfabrikanten und Senators Gaston Menier, wird seit dem 24. August wo er an einem Luftkanjpf bei Verdun teilgenommen hat, vermißt.

Flugunfälle in Frankreich. „Petit Parisien" meldet: Der Leiter des Flugwesens der siebenten Armee, Kommandant Fougeroux, stürzte tödlich ab. — Der „Matin" meldet ans Calais: Ein französisches Wasserflugzeug stürzte ins Meer. Beide Insassen sind tot.

Flugunfälle in England. Die Moskauer Presse meldet vom 22. August für einen Zeitraum von 4 Tagen nicht weniger als 6 Unglücksfälle mit tödlichem Ausgang von Militärfliegern in England.

Luftangriffe auf England. „Daily Mail" beklagt sich darüber, daß seit dem 25. Mai 120 deutsche Flugzeuge die britische Küste gekreuzt haben und 1300 Personen getötet oder verwundet worden seien, ohne daß die Deutschen ein einziges Mal eine ernstliche Strafe erlitten hätten. Wenn die Flüge lediglich der Aufklärung dienten, um die englische Verteidigung vor dem Versuch eines Angriffes mit hundert oder zweihundert Flugzeugen zu erproben, so seien die Resultate sicherlich nicht geeignet gewesen, den Feind zu entmutigen.

Schwedischer Porat - Doppeldecker. Der schwedische Fliegerleutnant v. Porat hat einen Doppeldecker am Stahl, mit einem wassergekühlten Mercedesmotor von 100 Pferdekräften gebaut. Die Spannweite beträgt 9 m. Die Tragflächen sind stark gestaffelt. Die untere liegt zu drei Vierteln hinter der oberen. Die Geschwindigkeit soll 150 km betragen, so daß die Fahrt von Stockholm nach Berlin innerhalb 4VZ Stunden zurückgelegt werden könnte. Die Steigfähigkeit beträgt bis 5 Minuten 1000 Meter.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 608941. Emil von Nemethy, Arad, Una.; Vertr.: Franz Xaver Haberl, Berlin, Schönleinstr. 24 Fluginaschine usw. 6. 6. 14. N. 14578. 1. 6. 17.

77h. 609 516 Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Kabelverspannung usw. 28. 5. 14. Sch. 53178. 2 ">. 5. 17.

77h. 609 98S. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Holzprofilstrebe usw. 28. 5. 14. Sch. 53177. 25 5 17.

77h. 610519. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Benzintankanordnung usw. ">. 6. 14. Sch. 53 281. 2. 0. 17.

77h. 613 870. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. Maschinengewehranordnung usw. 10. 7. 14 G. 37032. 30. 6. 17.

77h. 014 125. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H., Lindenthal b Leipzig. Motorenanordnung usw. 23. 7. 14. D 27 880. 20. 0. 17.

77h. 614 126. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Knotenpunkt usw 23. 17. 14. D 27831. 20. 6 17.

77h. (514 129. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. ft, Lindenthal b. Leipzig. Knotenpunkt usw. 23. 7. 14 D. 278S4. 20. 6. 17.

77h. 614136. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H, Lindenthal b. Leipzig. Vcrwindung usw. 29. 7. 14. D 27917. 20. 6. 17.

77h. 614137. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal b. Leipzig. Flugzeiigverspannurigsvorrichtung 29. 7. 14. D 27919. 20. 6. 17.

77h 616 782 Pfadfinder für Aviatik G. m b. H., Bremen. Verständigungsvorrichtung für Flugzeuge. 11. 9. 14. P. ,6623. 17. 7. 17.

77h. 666295. Franz Homburg, Syke, Bez. Bremen. Flugzeugkörper. 16. 10. 16. H. 72 590.

77h. 665583. Dr. Guido von Maltllz, Barmen, Unterdörnerstr. 33. Gestell für Flugzeuge. 11. 11. 16. M. 56289.

77h. 066632. I. Brüning Sohn Akt.-Ges., Langendiebach. Unter Verwendung von Sperrholzplatten hergestellter Träger für den Luftfahrzeugbau. 10 5 1 h B 7.1 «

Seite 591

No. 18

77h. 666633. I. Brüning & Solln Akt.-Ges, Langendiebach. Hohn für Flugzeugtragflächen. 10. 5. 16. B. 74 8-16.

77h. 666634. Johann Baur, München, Augsburgerstr. 8. Elastische Tragfläche für Flugzeuge. 15. 5. 16. B. 74879.

77h. 666 637. Norddeutsche Kühlerfabrik G. m. b. H., Berlin. Dralltankerversteifung für Blechgefäße o. dgl. 27. 7. 16. N. 15756.

77h, 666639. Dr.-Ing. Hans Reißner, Charlottenburg, Ortelsburgallee 2. Geschichteter Holzpropeller für Luftfahrzeuge. 12. 9. 16. R. 43063.

77h. 606641. Kieling & Co., G. m. b. H., Frankfurt a. M. Steuer für Flugzeuge. 13. 10. 16. K. 63974.

77h. 666643. Friedrich Herwig, Seulberg. Vorrichtung zum Abdrücken des Propellers von der ihn tragenden konischen Motorwelle. 18. 10. 16. H. 72605.

77h. 666 645. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Achsab-federungsvorriebtung für Fahrzeuge, insbes. Flugzeuge. 15. II. Iii. H. 72732.

77h. 666646. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Vorrichtung für Falirzeugabfederung mit Gehäuseumschluß. 15. II. 16. H. 72 733.

77h. 666 647. Hofmannsche Luftfederung G. in. h. H., Berlin. Vorzugsweise als Luftfederung ausgebildete Abfederungsvorrichtung für Fahrgestelle. 16. 11. 16. H 72737.

77h. 666 648. Karl Dimmich, Erfurt, Nordhäuserstr. 14. Flügelflieger mit Hebelantrieb und selbsttätiger Flügelverwindung 11. 1. 17. D. 30476.

77h. 666879. Carl Diem, Stuttgart, Schloßgarten 1. Transparenter Stoff mit netzartiger Textileinlage. 5. 4. 16. D. 29693.

77h. 666880. Hans Rieck u. Adolf Hawerländer, Berlin, Kurfürstenstr. 31/32. Buchse für Radnaben. 24. 5. 16 R. 42 549.

77h. 666S87. Friedrich Stinski, Gladbeck, Westf. Eindecker, dessen Tragflächen über dem Rumpf liegen, nebst Verlegung des Kühlers und Fallbenzintunks nach der mittleren Tragfläche. 29. 9. 10. St. 21087.

Patent-Erteilung.

77h. 14. 300 597. Dr. Paul de Gruyler, Charlottenburg, Bismarckstr. 10. Zusammenlegbarer Drachen. 9. 9. 15. B. 80114.

Flächenausbildung für Luftfahrzeuge.*)

Wulste oder Vertiefungen sind an Hubflächen von Flugmaschinen, an Luftschrauben, an Stützstangen, an Lenk- und Fesselballons zu dem Zwecke angebracht worden, um besondere Wirkungen in Bezug auf Stabilität oder Luftwiderstände zu erzielen, und es ist bekannt, daß Wulste und Vertiefungen irgendwelcher Art an Flächen von Luftfahrzeugen und Flugmaschinen günstige Wirkungen unter Nutzbarmachung sich bildender Luftwirbel ergeben können. Demgegenüber besteht die Erfindung darin, Flächen von Luftfahrzeugen beliebiger Art, welche mit Wülsten oder Vertiefungen ausgebildet sind, in einzelnen oder allen Wirbelzonen der Fläche mit Rippen zu versehen, wodurch die Kraft der Luftwirbel in günstiger Weise durch die Rippen ausgenutzt werden soll.

In Abb. 1 ist beispielsweise das Profil einer Hubfläche für Flugzeuge dargestellt, und zwar ist die untere Fläche des Profils mit einem Wulst a versehen, welcher die untere Seite der Fläche in zwei Wiibelzonen teilt. Der Raum zwischen Vorderkante b der Hubfläche und der Vorderseite c des Wulstes ist mit A, bezeichnet und dient zur Aufnahme eines Luftwirbels; der Raum hinter der hinteren Seited des Wulstes a dient zur Aufnahme eines anderen Luftwirbels und ist mit A2 bezeichnet. Die gebogenen Pfeilliiiien Xt bis X., und X, bis X„ zeigen die ungefähre Bewegungsrichtung der Luftwirbel an.

Die Rippen, welche in beliebigem Neigungswinkel zur Fltigrichtiiiig der Hubfläclie laufen, ragen in den Raum A, und A., hinein. Die Rippen r, oder r.; können in beliebiger Anzahl Größe, oder Form angeordnet sein; sie können beispielsweise geradlinig, gewölbt, s-fömig im Längs- oder Querschnitt ausgebildet sein.

In Abb 2 sind die durch die Rippen gebildeten Fächer im Schnitt dargestellt, und es bedeutet o die obere Fläche und u die untere Fläche der Hubfläclie. Ferner bedeuten r„ r._, und r; drei gewölbte Rippen und Ii, und Ii. zwei von den Rippen gebildete und an der Hubfläclie angeordnete Fächer.

*) D. R. P. Nr. 289"98. Emil Sohn in Berlin-Johannisthal.

No. 18

Seile f>95

In Abb. 3 ist sehematisch eine Draufsicht auf die Anordnung der Rippen und Fächer dargestellt. Die Linie b bezeichnet die Vorderkante der Hubfläche, die Linie i die Hinterkante der Htibfläche, und die Linien at und as bezeichnen Umrißlinien eines Wulstes. Die geschwungenen Linien r, bis r4 bezeichnen Rippen vor dem Wulst, die Linien r5 bis r, Rippen hinter dem Wulst. Die Rippen laufen in einem beliebigen Neigungswinkel vom Wulst oder zur Flugrichtung, und beispielsweise verlaufen in Abb. 3 die Rippen r, bis r., in umgekehrter Richtung zu den vorderen Rippen.

Abb. 1, 2 ii. 3

Abb. 4, 5 ti. 6

Der Arbeitsvorgang der unter der Hubfläche wirkenden Luftwirbel ist aus Abb. 1 und 3 ersichtlich. Der Pfeil P bezeichnet die Flugrichtung. Die Pteil-linien X, bis X, bezeichnen die Bewegnngsrichtiing der unter der Vorderkante b eintretenden Luft, welche sich in dem Raum A, zu *•-► einem Wirlel formt, derart, daß das Witbelzentrtim außerhalb der Rippen liegt und daß der Luftwirbel, wenn er die Rippen r, bis r'., bestreicht, die gleiche Bewegungs-nchturtg hat wie die Hubfläche.

Da die Rippen schräg zu dieser Bewegungsrichtung des Luftwirbels verlaufen, bewirkt der Luttwirbel an den Rippen eine Kraftäußerung, welche, wie Versuche gezeigt haben, im Sinne der Bewegungsricntung der Hubfläche liegen muß. In Abb. 4 ist beispielsweise das Profil einer Hubfläche für Flugzeuge dargestellt, welches an der oberen konvexen Seite des Profils eine Verliefung A besitzt. Diese Vertiefung A dient zur Aufnahme eines Luftwirbels, welcher durch die Pfeillinien X; bis X, bezeichnet ist Die untere Fläche der Vertiefung A ist durch die Buchstaben a,, n. bezeichnet und ist mit Rippen versehen. F.iue Rippe ist in Abb. 4 mit r bezeichnet. Die schräg zum Luftwirbel oder zur Flugrichtung verlaufenden R ppen werden dergestalt von dem Lnftwirhel getroffen, daß der

Abb. 7

No. 18

In Abb. 5 ist eine Draufsicht auf die Hubfläche nach Abb. 4 dargestellt. Es bezeichnet b die Vorderkante und I die Hinterkante der Hubfiäche. Die Linien a, und aa bezeichnen die Umrißlinien der Vertiefung A, und die Linien r, bis rP„ die in der Vertiefung angeordneten Rippen.

Es können eine beliebige Anzahl Wulste oder Vertiefungen an der oberen oder unteren Fläche einer Hubfläche angeordnet, und es können alle oder einzelne Wirbelzonen mit Rippen versehen sein.

In Abb. 6 ist beispielsweise eine Hubfläche im Profil dargestellt, welche an der unteren Fläche mit zwei Vertiefungen n, und a2 und mit einem Wulst a versehen ist, und es können beide oder jede einzelne Wirbelzone mit Rippen versehen werden.

In Abb. 7 ist beispielsweise der Querschnitt durch eine Stützstange oder Strebe dargestellt. Das Profil dieser Stützstange hat beispielsweise die bekannte Tropfenform und ist mit einer Vertiefung a, versehen, die die Stützstange rundherum umgibt. Die inneren Flächen der Vertiefungen werden mit Rippen r„ rs usw. versehen, welche in den Raum der Vertiefungen hineinragen.

Aehnllche Formgebungen durch Wulste oder Vertiefungen, welche mit Rippen versehen werden, lassen sich auch auf Ballonkörper, Boote und Gondeln anwenden.

Patent-Anspruch:

Flächenausbildung für Luftfahrzeuge mit quer zur Flugrichtung verlaufenden Wülsten oder Vertiefungen, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Wulste oder Vertiefungen gebildeten Flächenteile einzeln oder alle mit Rippen versehen werden, die in beliebigem Neigungswinkel zur Flugrichtung verlaufen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung. *)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflachen zur Verstellung der Steuerung nach Patmt 287829. Den bekannten Steuerungen dieser Art gegenüber besteht das Wesen des Hatiplpatentes darin, daß mindestens zwei senkrechte, in der Flugrichtung hinterelnanderliegende Fühlflächen, die das Seitensteuer verstellen und von denen die eine möglichst weit vom Schwerpunkt des Flugzeugs entfernt und die andere in der Gegend des Schwerpunktes oder auf der entgegengesetzten Seite von der anderen angebracht ist, unabhängig von einander beweglich sind. Dadurch erreicht man, daß die Fühlflächen auf seitliche Paralleherschiebungen des Flugzeuges und seitliche Windstöße andere ansprechen, als auf dessen Drehungen um eine senkrechte Achse, so daß je nach der gegenseitigen Stellung der beiden Fühlflächen das Seitensteuer entweder in die Richtung des relativen Gegenwindes eingestellt oder bei Beginn einer Drehung des Flugzeuges so verstellt wird, daß es dieser Drehung entgegenwirkt.

Es hat sich nun gezeigt, daß i le Verstellung der Fühlflächen wegen der großen Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges nicht immer ausreichend ist, um einen genügend großen, die Störung ausgleichenden Steuerausschlag zu erzielen. Ferner ist es bei der üblichen Bauweise der Flugzeuge schwer, die Ftihlflächen so unterzubringen, daß sie einerseits von dem normalen relativen Gegenwind beeinflußt werden und andererseits der für sie schädlichen Wirkung des unregelmäßigen Propellerwindes entzogen sind

Um diesen Bedenken Rechnung zu tragen, sind die beiden unabhängig voneinander beweglichen Fühlflächen entweder durch Massenwirkung in ihren Bewegungen unterstützt, oder sie werden sämtlich oder zum Teil durch Gewichte ersetzt. An sich ist es zwar auch bereits bekannt, das Beharrungsvermögen von Gewichten zur Stabilisierung von Flugzeugen heranzuziehen, doch handelt es sich bei den bekannten Vorschlägen nicht um nach Art der Fühlflächen des Hauptpatentes angeordnete Gewichte. Es besteht somit die Erfindung im wesentlichen in der Anwendung an sich bekannter Mittel bei der besonderen, durch das Hauptpatent geschützten Einrichtung

Wenn die Gewichte auf Stangen seitlich verschiebbar angeordnet werden, ergibt sich der Vorteil, daß senkrecht zu den Führungen wirkende Beschlcunigungs-kräfte die Lage der Massen unbeeinflußt lassen.

Seite 597

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungsformen dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 ein Flugzeug mit im Sinne des Hauptpatentes angeordneten Fühlflächen und Gewichten,

Abb. 2 am Schwerpunkte des Flugzeuges eine Fühlfläche mit Gewicht und am Schwanzende nur ein Gewicht,

Abb. 3 eine Anordnung nur mit Gewichten außerhalb des Schwerpunktes, und

Abb. 4 die Uebertragung und Umformung der Gewichtsbewegung auf die Steuerbewegung.

In Abb. 1 ist an dem Körper des Flugzeuges im Schwerpunkt t eine um ihre senkrechte Achse lose drehbare Fühllläche und ein Gewicht 2, und am Schwanzende ebenfalls eine Fühlflächc und ein Gewicht 3 angeordnet. Die Wirkung der Fühlflächen auf das Seitensteuer ist genau dieselbe wie bei den Flächen des flauptpatentes. Um die Bewegung dieser Flächen zu unterstützen, sind die Gewichte 2 und 3 angeordnet, die entsprechend den auftretenden Drücken und entsprechend ihrem Beharrungsvermögen auf den Stangen 4 und 5 entgegen der geringen Spannung der Feder 6 sich verschieben.

Seite 593 „ F L U G S P 0 11 T ". No. 18

S:ange sich verschieben, sondern an einer Welle in Richtung der Flugzeugachse 7 pendelartig bei 8 und !> aufgehängt sind, so daß sie durch geeignete Ueber-tragungen diese Bewegungen auf die Seitensteuerung direkt oder auf die Servo-motorsteuerung übertragen können. Das Gewicht 10 liegt dabei möglichst nahe am Schwerpunkt, wählend 11 weit von diesen entfernt ist.

Bewegt sich das ganze System nach Abb. 1 und 2 unter irgendwelchen Einflüssen seitlich parallel aus seiner Flugbahn heraus, so machen infolge ihrer Tätigkeit gegenüber der neuen Bewegung die beiden zusammengehörigen Gewichte gleich große und gleichsinnige Bewegungen in bezug auf das System. Bei einer Drehung um eine senkrechte Achse durch den Schwerpunkt dagegen bleibt das in der Nähe des Schwerpunktes liegende Gewicht in seiner Stellung, während das andere ausschlägt Das Wesentlichste besteht also darin, daß die Störungen, die eine parallele Verschiebung des Flugzeuges herbeiführen, andere Wirkungen auf die Uebertragungseinrichtungen und damit auf die Steuerorgane ausüben als die Störungen, von denen die Drehbewegungen verursacht werden.

In Abb, 3 ist das eine Gewicht der Abb. 2 aus dem Schwerpunkt herausgerückt, so daß die beiden Gewichte 2 und 3 außerhalb des Schwerpunktes das eine vor ihm und das andere am besten ebenso ,veit hinter ihm liegen. Da diese Gewichte bei den verschiedenen Störungen in gleicherweise nach verschiedenen Seiten ausschlagen, können sie durch eine Stange a vetbunden sein, die, wenn die Drehachse b fest gelagert ist, nur Drehbewegungen des Flugzeuges anzeigt, während es zur Einwirki ng von seitlichen Verschiebungen notwendig ist, daß die Lagerstelle b zwischen Federn seillich verschiebbar gemacht wird. Bei Drehung des Flugzeuges wirkt jedes Gewicht in der beschriebenen Weise, und die Stange dreht sich um ihre Achse b in bezug auf das Flugzeug. Diese gegenseitige Verschiebung wird benutzt, um den Flugapparat zurückzudrehen; auch diese Anordnung kann mit einer oder mehreren Fühlflächen zusammenwirken

Abb. 4 zeigt eine Form der Uebertragung der Gewichtsverschiebttng auf die Steuerung des Servomotors. Das Gewicht 15 verschiebt sich mit einer Stange 17, während die Federn 18 mit dem Gewicht und festen Widerlagern in Verbindung stehen. Die Stange 17 ist mit einer Zahnstange 19 starr vetbunden, so daß bei einer Bewegung des Gewichts 15 nach links die Stange 19 ebenfalls nach links läuft. Die Zahnstange steht mit dem Zahnrad 23 in Eingriff, auf dessen anderer Seite eine Zahnstange 20 angreift. Die Zahnstange 20 erhält ihre Verschiebung durch die Bewegung des Gewichts 16, das ebenfalls abgefedert ist. An dem Ende der Stange des Gewichts 21 ist ein Schnurlrieb 22 angebracht, der mit den Enden der Zahnstange 20 vetbunden ist Das Zahnrad 23 ist an einer Steuerstange mit Zahntrieb 24 befestigt und nimmt diese Stange mit, welche Bewegung durch den Zahntrieb auf die Steuerung des Servomotors oder des Seitensteuers übertragen wird.

Machen z. B. die beiden Gewichte 15 und 16 gleichsinnige und gleich große Bewegungen, wie es bei seitlichen Parallelverschiebungen des Flugzeuges eintritt, so dreht sich wohl das Zahnrad 23, aber es verschiebt die Stange 24 nicht. Dies ist dagegen der Fall, wenn die Gewichte verschiedene Verstellungen erfahren, wie es bei Drehbewegungen des Flugzeuges eintritt.

Sind statt der Gewichte 15 und 16 Pendelgewichte angeordnet, so können diese mit Zahnsegmenten versehen sein, die in ähnlicher Weise durch Wollentrieb oder Verzahnung auf ein Zahnrad einwitken. Des weiteren sind durch Umformer die gemeinsamen Bewegungen von Gewichten und Fähnchen auf die Steuerung des Servomotors oder die Seitensteuerung direkt übertragbar, so daß Bewegungen erzeugt werden, die den auftretenden Störungen durch selbsttätige Einstellung des oder der Steuer entgegenwirken.

Patent-Ansprüche:

1 Stabilisierungsvorrichlung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächtn zur Verstellung der Steuerung nach Patent 287829, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden unabhängig voneinander beweglichen Fühlflächen entweder durch Massenwirkttng in ihren Bewegungen unterstützt oder gänzlich durch Gewichte ersetzt werden.

II. Stabilisierungsvorrichlung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewichte aufstangen seillich verschiebbar angeordnet sind, so daß senkrecht zu den Führungen wirkende Besehleunigungskräfte ohne Einfluß auf die Lage der Massen bleiben.

.. F L U G S P 0 II T ".

No. 18

Seite 599

Firmennachrichten.

Riimpler-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung-, Berlin-Johannisthal. Der Kaufmann Olto Matthaei zu Berlin-Tempelhof ist zum Geschäftsführer bestellt. Seine Prokura ist erlojchen. Er ist ermächtigt, die Gesellschaft In Gemeinschaft mit einem anderen Geschäftsführer oder Prokuristen zu vertreten.

„Benz u. Cie. Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik Aktiengesellschaft" in Mannheim. Hans Nibel, Mannheim, Gustav Straßer, Mannheim, Felix Lohrmann, Gaggenau, Friedrich Demann, Gaggenau und Paul von Zeddel-mann, Berlin, sind zu stellvertretenden Vorstandsmitgliedern bestellt. Wilhelm Kissel, Mannheim und Gustav Thleme, Mannheim, sind zu Prokuristen bestellt und berechtigt, je in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitgliede oder einem anderen Prokuristen der Gesellschaft diese zu vertreten und deren Firma zu zeichnen. Die Prokura des Hans Nibel und die des Gustav Straßer ist erloschen.

Kondor Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Essen. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 14. Mai 1917 sind die §§ 2, 3, 4, 5a und G des Gesellschaftsvertrages geändert und der Vertrag umnummeriert und neu gefaßt. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Der Aufsichtsrat kann jedoch einem Geschäftsführer das Recht zur Alleinvertretung geben. Der Kaufmann Paul Füßmann zu Nordhausen ist zum weiteren Geschäftsführer bestellt. Dem Kaufmann Edmund Winnlcki zu Essen ist Prokura mit der Maßgabe erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer vertretungsbefugt ist. Durch Gesellschafterbeschluß vom 14. Mai 1917 ist der Gegenstand des Unternehmens dahin geändert: Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Flugzeugen, die Ausbildung von Flugzeugführern, Idie Beteiligung an Flugwettbewerben und alle mit diesen Aufgaben zusammenhängenden Geschäfte und Unternehmungen, insbesondere solche, die nicht unmittelbar dem Bau von Flugzeugen dienen, die sich aber technisch oder geschäftlich einem Flugzeuglinternehmen angliedern lassen. Das Stammkapital ist um 600000 Mk. erhöht und beträgt jetzt 900 000 Mk.

Mitteldeutsche Automobil- und Flugzeug-Industrie, Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Halberstadt. Diese Fi:ma wurde in das Handelsregister eingetragen Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und •der Vertrieb von Automobil- und Flugzeugteilen, Vornahme von Reparaturen und aller hierzu dienlichen Geschäfte, insbesondere auch der Erwerb gleichartiger und ähnlicher Unternehmungen, Beteiligung an solchen sowie die gewerbliche Verwertung von einschlägigen Patenten und sonstigen Schut2rechten.

Das Stammkapital beträgt 40000 Mk. Geschäftsführer sind: 1. Ingenieur Robert Erich Thiele in Halberstadt, 2. der Kaufmann August Walter Hildebrandt in Wernigerode. Der Gesellschäftsvertrag ist am 2. August 1917 festgestellt. Die beiden Geschäftsführer vertreten die Gesellschaft gemeinschaftlich gerichtlich und außergerichtlich. Sie zeichnen in der Weise, daß sie zu der geschriebenen oder mechanisch hergestellten Firma der Gesellschaft ihre Namensunterschriften beifügen. Die öffentlichen Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen im Deutschen Reichsanzeiger.

Berichtigung zn dem Artikel „Beitrag zur Lösung des Schwinge- und Segelflugprofolems". In der Nummer 17 des »Flugsport" sind infolge versehentlicher Nichtausführung von Korrekturen einige zum Teil sinnentstellende Druckfehler wie folgt zu berichtigen: In der Ueberschrift Segelflugproblems statt Segelflugproplems, Zeile 15 von unten: Rädern statt Bändern, Zeile 7 von unten: R= statt R —, Seite 516 Zeile 31 von unten: W = statt W —, Zeile 4 von unten statt Vogelflugprinzips: Vogelflugprinzip.

Seite 600 „ F L U G S P 0 R T ". No. 1,S

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung; der Redaktion). Betr. Schwingen- u. Segelflug.

Herr Ingenieur Wittkowsky behandelt in einem Artikel im letzten Heft Ihrer Zeitschrift das Problem des Schwingen resp. Segelfluges und zu einzelnen Abschnitten seiner Ausführungen muß ich Stellung nehmen, da ich sie nicht für richtig halte.

Ich stimme Herrn W. durchaus bei, wenn er behauptet, daß der Schwingenflieger (zugleich Gleit resp. Segelflieger) viel rationeller arbeiten wird als der Drachenflieger, weil erstens mal die Schwinge rationeller arbeitet als der Propeller und zugleich Vor- und Aultrieb leistet, dann aber auch, weil bei dieser Flugart die Luft und das Maschinengewicht mehr positive Arbeit leisten, beim Segelflug resp. beim Aufschlag der Flügel.

Bestreiten aber muß ich die Behauptung, daß der Vogelkörper resp. Flugzeugrumpf beim Auf- und Niederschlag in derselben oder fast derselben Horizontalen bleibt, wenn nicht Aufwärtsflug beabsichtigt ist. Schon Marey hat seinerzeit in kinomatografischen Aufnahmen fliegender Möven einwandfrei nachgewiesen, daß der Rumpf eine Wellenlinie beschreibt, daß, was ja auch augenscheinlich ist, der Rumpf beim Niederschlag gehoben wird, beim Aufschlag aber fällt, sich also abwechselnd Uber und unter einer bestimmten Horizontalen befindet. Das findet schon seinen Ausdruck darin, daß Konstrukteure von Schwingenfliegern den Aufschlag in kürzerer Zeit erfolgen lassen als den Niederschlag, um die Falldauer zu verkürzen, allerdings wohl auch, um den Niederschlag besser auszunutzen.

Dann fällt mir an den Zeichnungen das niedrige Fahrgestell auf. Zum Landen iin Gleitflug mit festgestellten Flügeln wird es ausreichen, wie denkt sich aber Herr W. den Abflug von der Erde, wenn die Flügel Spielraum nach unten haben müssen? Ein Modell kann man ja von der Hand starten lassen, einen, großen Apparat aber?

Dann vermisse ich in den Flügelflächen eine, wenn auch nur angedeutete Verspannung in sich selbst und zum Rumpf, die meiner Ansicht gerade beim Schwingenflieger von der allergrößten Bedeutung ist.

Ich habe meine 1912 begonnenen Schwingenfliegerversuche wieder aufgenommen und jetzt beim Ausprobieren eines 1 m spannenden Modells gesehen, was das alles hier schon ausmacht (wenn sie nicht so stark konstruiert sind, daß sie für ein flugfähiges Modell unbrauchbar werden). Dann muß man beim Modell, das ja nur reiner Schwingenflieger — bei abgelaufenem Motor Gleitflieger — aber nicht Segelflieger sein kann, weil der Führer fehlt, der die zum Segelflug nötigen Funktionen auslöst, auch auf die Flügelform achten.

Ich glaube nämlich nicht, daß es so einfach sein wird, mit demselben Apparat sowohl den Gleit- als auch den Segelflug auszuführen. Wer längere Zeit gut fliegende Vögel, z. B. Habichte, beobachtet hat, wird wohl festgestellt haben, daß der Vogel beim Gleitflug die Flügel etwas nach hinten verlegt (besonders auch bei der Krähe zu beobachten) aber absichtlich vorderlastiger wird, den Segelflug dagegen mit gerade ausgestreckten Flügeln ausführt. Dies bewirkt er durch Beugen resp. Strecken des Gelenks, daß auch zum Zusammenfalten und Slrecken des Flügels dient.

Ich glaube auch, daß viel zu wenig darauf geachtet worden, vielleicht nicht gesehen worden ist, daß die Segler dies abwechselnd tun, d. h. beim abwärts gerichteten Teil des Kreisflugs vorderlastig werden und Vortrieb sammeln, beim aufsteigenden Teil des Kreisens aber durch Spreizen der Flügel wieder hinterlastiger werden, sich also aufbäumen und deshalb besser steigen.

Ich möchte hoffen, daß mit dem Anfang, den Herr Ingenieur Wittkowsky gemacht hat, der Austausch von tiedanken über dem Schwingenflieger im „Flugsport" weitergehen wird, und — im Modellbau — der Drachenflieger, wie ich es schon seinerzeit in einem Artikel forderte, für die erfahreneren Modellbauer erledigt und eben nur ein Abschnitt, nicht aber das Ziel ist. N'chr die schnellste oder am besten steigende Maschine ist das — die kominu,. wi- etwa Rennfahrzeuge nur für spezielle Rekorde in Betracht — sondern aie u„i ökonomischsten arbeitende.

Deshalb heißt es arbeiten und wieder arbeiten und nicht nur auf dem Papier, sondern in ununterbrochenen Versuchen, bis das Ziel erreicht ist, und dazu hüben die Modellbauer wie früher beim Drachenflieger einen wichtiger!. Teil beizutragen.

Sezugsprsls pro Jahr M. 1B.80

Ausland por Krouzband M.21.20 Elnzslpr. M. 0 BO

Jllustrirte

No. 19 technische Zeitschrift und Anzeiger

19. September fUr das gesamte

Mi7,rtr,.u „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf.Hansa 4557 Oskar Ursintls, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus, "rief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ,

Der Nachdrnck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Oktober.

Englands Luftprogramm.

Fabriken für den Flugzeugbau habe sich die Produktion ver-

Am 11. Juli machte der englische Munitionsminister Addison anlässig einer Unterredung Mitteilungen über das englische Fiugzeug-programm. Sollen vielleicht dieso Aeußerungen einen Eindruck auf uns machen? — Was England auf diesem Gebiets leisten kann, wissen wir. —

Addison vorrät, — daß ca. 1000 beschäftigt sind. Seit dem Mai 1910 dreifacht, und Ende 1917 wird sie sich weiter verdoppelt haben. Die Motorproduktion ist auf das Doppelte gestiegen. Sie wird Ende 1917 sich wieder um das Doppelte gesteigert haben. Die geschaffenen Schulen zum Anlernen von Arbeitern für die Flugzeug-Industrie bringen pro Woche 100 Arbeiter heraus, welche Zahl jedoch für den Bedarf noch nicht genügt. Auch Frauen werden ausgebildet. Neue Flugzeugtyperi werden fortgesetzt versucht, darunter auch Einsitzer über 350 PS bis zu 240 km Geschwindigkeit. Eine Standardtype ist jodoch noch nicht geschaffen.

Weiter sagt Addison die Materialbeschaffung für die Flugzeug-Industrie ist eine stete Angstquello des verantwortlichen Ministers, Für das ßauprogramrn wird mehr Spruce verlangt, als Amerika jährlich ausführt, mehr Mahagoni als Honduras jährlich liofern und alles Leinen, was Irland üborhaupt beschallen kann. Was Flachs anbetrifft, hat dio Regierung bereits Samen verteilt, um die Pflanze selbst zu ziehen.

Armer Addison .'

Seite 602

No. 19b

Französische und englische Standmotore.

(Hierzu Tafel XI.)

Während wir außer dem Umlaufmotor nur einreihige Standmotoren bauten, haben unsere Gegner eine große Anzahl verschiedenartiger Motoren an die Front gebracht. Wir haben, ohne mit, der Wimper zu zucken, planmäßig an dem einreihigen Motor festgehalten. Das bisherige Kriegsprogramm haben wir damit erfüllt. Was die Zukunft bringt, muß sehr erwogen werden. Wenn man diese Frage ausführlich behandeln würde, so müßte man die Vorteile der Umlauf-motore und Sternmotore, letztere kämen ja weniger in Frage, mit erwägen, ganz abgesehen davon, daß jetzt während des Krieges eine; öffentliche Behandlung dieser Frage aus naheliegenden Gründen nicht angängig ist. Es wäre verwerflich, die Entscheidung der Frage, ob wassergekühlter oder luftgekühlter Molor, Stand- oder Umlaufmotor diktatorisch abzutun. Ein lehrreiches Beispiel liefert bekanntlieb der Ansicbtenstreit über den luftgekühlten V-Motor, wie sie die englischen Konstrukteure mit dem R. A. F. vor nicht allzulanger Zeit ausge--fochten haben. Bein technisch haben die Ansichten beider Parteien vieles für sich. Eine Entscheidung könnte hier nur in taktischer Hinsicht erfolgen. Dieses gerade war es, welches uns seinerzeit in Deutschland den Weg vorzeichnete.

In nachstehenden Zeilen wollen wir in der Hauptsache die Standmotoren und zwar die wichtigsten luft- und wassergekühlten unserer Gegner besprechen: Von den luftgekühlten Standmotoren fand der

Renault-Motor

die größte Verwendung. Dieser Motor wurde von Renault, Bilancourt bei Paris, konstruiert und gebaut. Wie den Lesern des „Flugsport" bekannt, sind die luftgekühlten Cylinder in 90° V-Form zueinander gestellt. Die Schraube sitzt nicht auf der Kurbelwelle, sondern auf der verstärkten, durch Zahnrad angetriebenen und untersetzten Nockenwelle. Von dieser Nockenwelle werden die Auslaßventile, die über den Einlaßventilen liegen, durch Stoßstangen und Schwinghebel betätigt. Zwischen Auslaßventil und Einlaßventil sind die Zündkerzen eingeschraubt. Die Cylinder siud vermittels einer Kreuztraverse und vier Stehbolzen am Kuibelgebäuse befestigt. Für die Kühlung der Cylinder dient ein besonderer Ventilator, welcher die Luft aus den mit einem Blechmantel umkleideten, durch die Cylinder V-förmig gebildeten Raum absaugt. Die Luft strömt dann von allen Seiten zwischen den Cylindern durch, sodaß eine ausgiebige Kühlung der mit Rippen versehenen Cylinder stattfindet. Der neuere V-förmig luftgekühlte Renault-Motor besitzt 105 mm Cylinder-Durchmesser und 130 mm Hub. Die Nennleistung des S Cylinder wird mit 100 PS und die des 12 Cylinders mit 130 Ph angegeben. Die Banlängo des 12 Cylinders von Hinterkante, Ventilatorgehäuse, bis Vorderkante (Propeller) mißt 1450 mm, Während bei dem H Cylinder nur 1 Vergaser angeordnet ist, sind bei dem 12 Cylinder für jede Reihe ein besonderer Vergaser vorgesehen. Beim S Cylinder wurden die Magnete über

No. 19

„FLUGSPORT"

Seite 603

 

Hub: Cylinder-Durchm.

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FLUGSPORT".

No. 19

Neben den luftgekühlten Motoren hat Renault, wie unsere Beute-halle zeigt, mehrere Typen von wassergekühlten Motoren herausgebracht. Der

160 PS wassergekühlte 8 Cylinder Renault-Motor hat 150 mm Hub und 125 mm Cylinderbohrung und macht 1400 Umdrehungen. Die V-Formstellung der Zylinder ist gegenüber dem luftgekühlten zusammengedrückt. Je 2 Cylinder sind zu einem Block gegossen Für jede Cylindorreihe ist ein Vergaser vorgesehen. Die Betätigung von Ein- und Auslaßventil wird wie bei Mercedes mit Kipphebel bewirkt. Die Nockenwelle wird mittels Kegelräder gleichfalls nach Mercedesart angetrieben. Der

240 PS wassergekühlte 12 Cylinder Renault-Motor

besitzt gleichfalls 150 mm Hub und 125 mm Bohrung. Die Bremsleistung beträgt 267 PS. "Während bei dem 8 Cylinder die Magnetachsen quer zur Kurbelwelle stehen, sind die Magnetachsen beim 12 Cylinder in den V-förmigen Raum zwischen den Cylindern eingebaut. Die Wasserpumpe ist in ähnlicher Weise wie bei deutschen Ausführungen angeordnet. Ueber jeder Cylinderreihe befindet sich der Auspufftopf der ein besonderes schalldämpfendes, mit Schlitzen versehenes Auspuffrohr besitzt.

Ein Hochleistungsmotor scheint der

wassergekühlte 8 Cylinder Peugeot-Motor zu sein. Das Verhältnis von ISO mm Cylinderlmb zu 100 mm Bohrung ist außerordentlich groß, die Gasgeschwindigkeit infolge der hohen Tourenzahl gleichfalls. Peugeot war daher gezwungen je zwei Ein-und Auslaßventile anzuordnen. Die Cylinder sind in 90" V-Form zueinander gestellt. Je 4 Cylinder sind zu einem Block gegossen. Zur Steuerung von Ein- und Auslaßvontilen ist je eine Nockenwelle, die durch Zahnräder angetrieben wird, vorgesehen. Das Kurbelgohäuse ist aus einem* Stück gegossen. Die in Kugellagern verlagerte Kurbelwelle, macht die doppelte Umdrehungszahl wie die Schraube. Die Magnete sind zwischen den beiden Cylinderreihen untergebracht.

Der

luftgekühlte englische Daimler-Motor

wurde von der R. A. F. bosonders gezüchtet. Diesor Motor war der Standardtyp für den B. E. 2 geworden und mit dieser Maschine, den ursprünglich beabsichtigton ßelastungsverhältnissen und Bestimmungen entsprechend ganz gut entwickelt. Man hat es seinerzeit der R. A. F. sehr verübelt, daß sie an diesem Motor so lange gehangen hat. Wie die äußeren Formen bereits erkennen lassen, ist dieser Motor aus dem Renault-Motor hervorgegangen. Er wurde in zwei Ausführungen gebaut. Der

100 PS 8 Cylinder luitgekühlte englische Daimler-Motor

hat 100 mm Cylinderdurchmosser und 110 mm Hub. Die Umdrehungen der Kurbelwelle sind von 20.X") auf 1030 untorsetzt. Dio Cylindor sind V-förmig in 90° zueinander gestellt. Bei dem

150 PS 12 Cylinder luftgekühlten englischen Daimler-Motor ist die V-Formstellung der Cylinder verringert. Die Cylinder-Aus-luhrung ist indessen dio gleiche wie beim 8 Cylinder. Während beim

No. 19

Renault-Motor die Cylinder mit 4 Stehbolzen und einer -Kreuztraverse am Kurbelgehäuse befestigt sind, sind am englischen Daimler die Cylinder nur mit 2 Stehbolzen befestigt. Da hierdurch die Kreuztraverse wegfällt, konnton auf die Cylinderköpfe noch besondere Kühlrippen parallel zur Kurbelachso vorgesehen werden. Die Auspuffventile liegen wio bei Renault über den Säugventilen und werden durch Stoßstangen und Kipphebel gesteuert. Die Gaszuführung der Rohre ist außerordentlich kurz. Die scharfen Rohrbogen wie bei Renault sind vermieden. Die Magnete sind auf ein Konsol auf der Propellersoite angeordnet. In der Abbildung des 12 Cyl.-Motors auf Tafel XII sind sie abgenommen. Der

160 PS 6 Cylinder wassergekühlte Beardmore-Motor

wird von William Beardmore and Company Limited, das ist die frühere Austrian Daimler Motoren Company, gebaut. Die Stahlcylinder mit aufgeschweißten Kupfermänteln besitzen 142 mm Bohrung, der Hub beträgt 178 mm. Der Motor leistet bei 1300 Umdrehungen 164 PS und bei 1400 168 PS. Die Ventilsteuerung ist die bekannte Austro-Daimler-Steuerung mit Schwinghebel und Stoßstange, welche durch einen auf der Nockenwelle gleitenden Winkelhebel betätigt wird. Für drei Cylinder ist ein Vergaser vorgesehen. Qegonüber der Ausführung vom Jahre 1914 zeigt der Motor keine wesentlichen Veränderungen. Dieser Motor war eine der besten Maschinen, die in England noch erzeugt wurden.

HO l',S -S' '.";//. /{ciimi/t Mutur In1'ti/fkHlilt, mit abf/euoinmeiieii (.'//Ii nili'rii. iiinl i/t ;;/j'nrlrni (iel lii'bvijelltiuxe.

00 ]'S ti Cjjl. Renault-Motor luftgekühlt, mit abgenommenen Cytindmi und geöffnetem GetriebegeJlituiie.

Seite ROÍ!

No. 19

Einer der größten englischen Hochleistungsmotoren ist der

250 PS 12 Cylinder wassergekühlte Rolls Royce-Motor.

Rolls Royce sollte ursprünglich den 200 PS R. A. F. (Königliche Flugzeugfabrik) bauen. Diese Konstruktion fand jedoch bei Rolls Royce wenig Anklang. Seinerzeit wurde der Napier-Gesellschaft ein großer Auftrag von 200 PS R. A. F.-Motoren erteilt. Die Leistungen des R. A. F.-Motors hatten bekanntlich in keiner Weise befriedigt. Rolls Royce brachte dann eine eigene Konstruktion heraus, den auf Tafel XII dargestellten 250 PS 12 Cylinder mit 114 mm Cylinderdurchmesser und 164 mm Hub Die Ausführung der Cylinder sowie die Betätigung der Steuerung ist, wie die Abbildungen erkennen lassen, nach deutschem Mustor durchgeführt. Die Umdrehung der Kurbelwelle ist durch ein Planetonrädergetriebe von 1600 auf 1024 untersetzt. Um den Massenausgleich zu bewältigen, hat man die Kurbelwelle mit Gegengewichten versehen. Die Vergaser sind zwischen den beiden Cylinderreihen in dem V-förmigen Raum untergebracht.

150 /W Ci/i. Hispano Suiza-Motor, gr.baut ron der Wright Martin Aircraft Corp.

in New York.

Halberstadt-Doppeldecker 1916.

Die vorzüglichen Leistungen mit den deutschen Flugzeugen haben unsere Gegner vielfach in Erstaunen versetzt. In ausländischen Zeitungen ist manches Lob der deutschen Ingenieurarboit gezollt worden. Die fortgesetzten Verbesserungen der deutschen Flugzeug-Konstruktionen werden von den ausländischen Konstrukteuren mit gespannter Aufmerksamkeit verfolgt. Uebar erbeutete Maschinen fallen sie mit wahrem Heißhunger her. Iq England, besonders in Frankreich hat man oino umfangreiche Dienststelle geschaffen, weleho dio er-

No 19

Seite 607

Ifalberstadt-Doppeldecker

beuteten deutschon Apparatetrümmer zu studieren hat. Es werden sehr genaue Aufnahmezeichnungen, sogar Detailzoichnungen, die sofort für die Werkstatt verwendbar sind, angefertigt. In mancher französischen Flugzeugfabrik dürften wohl kaum so ausführliche Zeichnungen vorhanden sein, wie in dieser Beuteuntersuchungsstelle.

In der ausländischen Fachpresse findet man neuerdings vielfach Beschreibungen bekannter deutscher Flugzeuge, die insofern interessant sind, wie der Gegner sich Verbesserungen und Fortschritte an deutschen Maschinon erklärt. Man sieht auch an verschiedenen Stellon wie

150 PS 8 Cyl. Hispano Suiza-Motor, gebaut von der Wright Martin Aircraft Corp.

in New York.

Seite_608_ „ F L U G S P 0_R_T".___ No. 19

Manches nicht klar geworden ist. Diese Tatsache möge eine Mahnung, an verschiedenen Stellen sein, wenn der Gegner über verschiedene Maschinen verfügt, mit Veröffentlichen von deutschen Beschreibungen aus deutscher Feder vorsichtig zu sein, oder die Beschreibung Persönlichkeiten zu überlassen, die die ausländische technische Literatur in genügendem Maße beherrschen.

Unter diesen Gesichtspunkten werden wir einige deutsche Flugzeuge des vergangenen Jahres anhand von ausländischen Beschreibungen besprechen.

In amerikanischen, englischen und französischen Zeitungen findet man mehrfach den Halberstadt-Doppeldecker 191G beschrieben. So sagte eine englische Zeitung, daß man von dieser Konstuktion sehr viel reden gehört habe und diese in ihren Einzelheiten sehr interessant sei. Leider war der abgeschossene Apparat so zerstört, daß es nicht möglich war, eine Zusammenstellungszeichnung anzufertigen. Die Spannweite der oberen Fläche wird mit 8,5 m, die der unteren mit 7,2 m, der Flächenabstand mit 1,3 m, die Flächentiefe mit 1,54 und die Staffellung der oberen Fläehe gegenüber der unteren mit 0,45 m angegeben. Ueber die Einzelheiten des Apparates wird folgendes angeführt:

Die Rumpfholme haben kastenförmigen Querschnitt, sind aus zwei Teilen verleimt und mit Stoff umwickelt. Die Rumpfstreben werden auf den Holmen in ihre Lage durch aufgenagelte Klötzchen gehalten. Für je einen Knotenpunkt ist ein Winkelbeschlag vorgesehen. (Siehe Abb. 1). Hinter dem Führersitz ist der Rumpf mit Leinewand überzogen. Um eine Berührung der Leinewandverspannung mit den Spanndrähten zr, vermeiden und diese nicht durchdrücken, sind längs der Holme dünne Leisten ai fgeltgt, über welche der Stoff gespannt ist. Der hinterste Teil des Rumpfes, der in eine breite Schneide nach dem Höhensteuer ausläuft, ist mit Fournier bekleidet, (Abb. 2) ebenso der vordere Teil des Rumpfes vom Führersitz an. Der Auftritt zum Einsteigen in das Flugzeug an der Seite des Rumpfes ist mit einer unter Federdruck stehenden durch Anstoß des Fußes sich nach innen öffenden Aluminiumklappe versehen (Siehe Abb. 3).

Die obere Fläche liegt wie bei allen deutschen Maschinen dicht über dem Rumpf. In Gemeinschaft mit der Staffelung wird dadurch ein gutes Gesichtsfeld erreicht. Die Tragdeckrippen haben den bekannten T-Querschnitt. Auf jeder Seite sind zwei Paar Streben aus Stromlinienstahlrohr angeordnet. Die Strebenverwindung zeigt Abb. 4. Sie ist so durchgeführt, daß die Streben, ohne sie von dem Strebenschuh abzunehmen, nach Lösen der Seilverbindung umgelegt werden können, sodaß die obere Fläche auf die untere zu liegen kommt; Der Transport wird dadurch sehr erleichtert. Die Kabel sind am unteren Strebenschuh mit einem Klappschloß verbunden. Das Klappschloß kann schnell geöffnet werden, ohne daß sich die Länge der Verspannung verändert. Die Innenverspannung der Fläche greift wio in Abb. 4 erkenntlich, an einer breiten mit Schrauben am Holm befestigten Doppellasche an. Unter dem Strebenschnh sind Paßunter-legstüeko aus Holz oder Fiber, entsprechend der Winkelstellung und der Staffelung der Fläche unterlegt.

Die Verbindung des unteren Flächenholmes mit dein Rumpf ist in Abb. G dargestellt. Sie besteht aus einem scharnierartigeu Stück

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BalberstatU-Doppeldecker 1910 nach englischer Darstellung.

unter Verwendung eines Federbolzens mit drehbarem Wirbelsplint. Die obere Fläche ist zur Aufnahme eines Falltanks ausgespart. Der Falltank entspricht in seiner P'orm dem Profil der Fläche.

Verwindungsklappen sind nur an der oberen Fläche vorgesehen. Sie werden durch einen Seilzug bewegt, der über in die untere Fläche eingebaute Rollen führt. Die Rollen sind innerhalb der Flächen in einen Kasten gelagert, der mit einer Aluminiumklappe verschlossen ist. Die äußeren .Enden der Verwindungsklappen sind wie bei allen deutschen Maschinen leicht aufgebogen.

Höhen- und Seitcnsteucr (siehe Abb. 2) sind aus Stahlrohr hergestellt. Die Höhenstcuerrippen sind ziekzackgittertiägerartig ausgebildet. Das Seitensteucr wird oben durch zwei Stromlinienrohrstreben gehalten. Die Schwanzkufe ist drehbar an einem Dreibock aus Stahlrohr befestigt. Das vordere Ende ist durch Gummizüge abgefedert. Das hintero Ende ist mit einem Blechbeschlag versehen.

Die Steuersäule mit zwei Handgriffen ähnelt der von Fokker. Der Steuei knüppel kann in joder gewünschten Lage, damit der Führer seine Hände für die Bedienung des Maschinengewehrs freibekommt, (Siehe Abb. 5) durch eine Foststellvorrichtung festgestellt werden. Die Höhen- und Scitensteuerseile sind wie in Abb. G erkenntlich, doppelt geführt. Die Verwindungsseilo sind an zwei Segmenten, von denen das untere unter dem Trittboden liegt, befestigt. Um ein Ausgleiten der Füße vom Seitensteuer zu vermeiden, sind an den Enden ovale Bleche angeschweißt. Die Entfernur g des Soitensteuerfußhebels vorn Führersitz kann durch ein Spanuschloß je nach Erfordernis verändert werden.

Das Fahrgestell besteht, aus zwei V-förmig ungeordneten Streben, an denen die Achse mittels Gummiringen aufgehängt, ist. Die beiden V-Streben sind durch zwei Stromlinienstablrohre miteinander ver-

Halberstadt-Doppeldecker 191G nach englischer Darstellung.

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Verzeichnis der 126 im Monat August 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 34 Sopwith: Einsitzer Nr. B 2304 Leutnant Harold EUam, verwundet; Nr. P. 0. 125 Rhone-Motor 2941, Insasse nicht feststellbar; Nr. A. (3201 S. J. Oliver, tot; Nr. A. 8923 Capt. Flem-ming; Nr. B. 357 Capt. H £. Read, tot; Nr. 1058 Insasse gefangen ; Nr. nicht feststellbar, Leutnant Douglas Tinnay, gefangen; Nr. unbekannt, M. H. Baron, tot; Nr. ß. 1732 Insasse gefangen; Nr. B. 3(38 Insasse tot; Nr. F. 8 2491 Insasse tot; Nr. S. E. 5 Insasse tot; Nr. B. 517 Insasse verwundet; Nr. B. 3938 Insasse tot; Nr. B 2307 Leutnant Gillespie, gefangen; Nr. A. 9212 S. de Lisle Bush, tot; Nr. unbekannt Ford Stuart Strathy, tot; Nr. B. 3873 Capt. Thompson 70. squ., gefangen. Bei 8 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer. Nr. A. 1079 M.-G.-Schütze Attison, Leutnant Snel-grove, beide tot; Rhone-Motor Nr. 1375 Insassen nicht feststellbar; Nr. A. 8336 F. E. Winser, II. F. Young, beide tot. Bei 2 Sopwith-Zweisitzern und bei 3 Sopwith-Dreideckern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

I 4Nieuport: Einsitzer Nr. A. 6618 Leutnant Henderson 1. squ., gefangen; Nr. B. 1518 Leutnant C. G. Gruy, gefangen; Nr. 412 Capt. William, tot; Nr. B. 3182 Leutnant L. Read, gefangen; Nr. A. 6771 Leutnant Walter Cullen, gefangen; Nr. A. 6701 Insasse verwundet; Nr. E. 1683 Insasse nicht feststellbar; Nr. 532 Insasse unbekannt; Nr. unbekannt, Capt. A. B. Jarvis, tot; Nr. ß. 1557, Insasse tot; Nr. 6701, Leutnant W. B. Stylos, gefangen. Bei 3 Nieuport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

II ß. E. Einsitzer Nr. 6547, Leutnant C. A. ßean; Nr. 14735, Leutnant Wilkinson, verwundet. Bei einem B. E.-Einsitzer war die Nummer des Fingzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer Nr. 7140 Leutnant R. S. Phelan, gefangen ; Leutnant Karl Macfarlane, tot; Nr. A. 7147, Leutnant Jeffery Rosa, M.-G.Schütze Bassenger, beide gefangen; Nr. A 7171, Leutnant Dultson, tot; Leutnant Hart-Dravies, schwer verwundet; Nr. A. 7522, Leutnant C, Adamsen, F. Smith, beide verwundet; Nr. 7177, Sec.-Lt. R. N.W. Jeff, Leutnant G. Colledge, beide gefangen. Bei 3 B. E-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 Spad. Einsitzer Nr, 3525, Capt. Collies, gefangen; Nr. unbekannt, Leutnant Michels, tot; Nr. B. 347, Leutnant Thompson, gefangen; Nr. F. 1639, See.-Ltn. Henry Vabatell, gefangen; Nr. A. 6634, Leutnant Shipwith, Nr. unbekannt, Leutnant Finney, 23. squ., verwundet. Bei 4 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Bristol Fighter. Zweisitzer Nr. A. 61.69, Capt. Chembares, tot: Sergt. W. Rielimann, verwundet; Rolls Royce Motor Nr. 213, Leutnant E. A. Hunter Word, beide tot; Nr. A. 7201, S^.-Ltn. 11. G. Tambling, Sergt. W. Ürgan, beide gefangen.

No. 19

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11 Martinsyde. Einsitzer Nr. A 6261, Insasse tot; Nr. t 7276, Insasse gefangen; Nr. A. 3992, Sec.-Ltn. Cox, D. P„ tot; Nr. A. 6529, Capt. Smith, tot; Nr. A. 3978, Leutnant Skinner, 27 squ., gefangen. Bei vier Martinsyde-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer. Rolls Royce Motor Nr. 327528, Leutnant Norman-Field, Sec.-Ltn. P. L. Mc Gavin, beide tot. Bei einem Martinsyde-Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name der Insassen nicht feststellbar.

8 R. E Zweisitzer. Nr. 3593, Leutnant Mallons, gelangen, der zweite Insasse verwundet; Nr. A. 3535. Capt. Remberton tot. Leutnant Matnmers-Smitb verwundet; Nr. 4364, Leutnant M. T. Wright, Leutnant A. E. S. Barlow, beide gefangen; Bei fünf R. E.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nickt fesstellbar.

Engl. F. F.. nid 1' M'asrli/ueiii/i'irchn'ii, iihi/csrhosae.ii bei Amis ilitrrh die KniH/tfxfufft ile.s Jüdin, /''reihr.rr roll ¡1ielifliofen.

Engl. F. F.. mil 2 Maxrhinengeicehren. alxjrxrJiosstn bri Arras dwell die Kantpfxtaffel des Hittm. Freiherr mm Ilichtìtofen.

Seite 612

No.

7 De Havilland Scout. Nr. 1'228, Insassen tot; Nr. A. 7529, Leutnant A. N. Bastow, Leutnant Hutchimon, 55. squ., gefangen; Nr. 2211, Insasse tot; Nr. A. 7555, Leutnant W. B. Hutcheson, gefangen, und Leutnant T. E. Godwn, tot; Nr. A. 7566, Leutnant Dewis, verwundet, Leutnant Richardsen, tot; Nr. unbekannt P. ß. Nally, boide Insassen tot. Bei einem Do Havilland Scout war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Eumpf D. D. Dio Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

2 S. E. Einsitzer Nr. B. 514, Leutnant R. T. Leighton, verwundet. Bei einem S. E. war die Nummer des Flugzeuges und Namo des Insassen nicht feststellbar.

2 F. E. Einsitzer Nr. B. 1890, Insasse verwundet; Zweisitzer Nr. 5652, Leutnant Fulton, A. M. Havkins, 100 squ., beide gefangen.

Französische. 7 Spad. Einsitzer Nr. 1272, Sec-Ltn. Sau vage,, gefangen; Nr. 1389 Maréch. des Logis Pierre Falleur; Nr. S. 1566, Rolane Baudonin, tot; Nr. S. 1615, Willie (amerik.) verwundet. Bei drei Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar,

4 Caudron. Nr, unbekannt, Sec-Ltn. René Hazera, Sergeant René Maria de Gondrecourt, beido tot; Nr. C. N. 4249, Maréch. des Logis Bianchi, gefangen. Bei zwei Caudron waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Sopwith. Einsitzer Nr. 9706, Leutnant Megerques, gefangen. Bei oinem Scpwith Einsitzer war dìo Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer Nr. unbekannt, Adjutant Maneval. Gaillard, beide tot; Nr. 3085, Sergeant Lucien Sarractn, Ernost Francois, beide tot.

3 Nieuport. Einsitzer Nr. 3895, Insasse verwundet. Bei zwei Nieuport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Russische- 2 Nieuport. Einsitzer Nr. .241, Leutnant Biatow ; Nr. 3743, Kapt. ßamford, tot,

2 Voi sin. Zweisitzer. Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Ihibrik ausgeführten Vorsehl;i;ze versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt luibeii. T>ie Keilaktion).

Sturzhelme. :Naelidruck verhüten.)

Die ersten Flieger haben sich merkwürdigerweise dem Sturzhelm gegenüber, auch später als derselbe mehrfach verwendet wurde, sehr ablehnend verhalten. Wilbur Wriglvt, Farman, Latliani, F.iiler, Grade u.s.w., man wird diese Bilder nie

No. 19 „FLUGSPORT" Seite 613

vergessen, knöpften den Rock 7.11, drehten die Sportmütze mit dem Schild nach hinten und brummten los. Die Zeiten sind vorbei. Vor allem waren es diese alten Erstlingsflieger, die mehr um das Leben ihrer Schüler als um das eigene besorgt waren, welche darauf drangen, daß der Schüler oder ganz besonders, wenn es ein wertvoller zitternder.Fluggast war, einen Sturzhelm aufsetzte. Der Sturzhelm ist in der ersten Zeit, sogar noch bei Anfang des Krieges von vielen Fliegern sehr ungern gelragen worden Sie glaubten es sich als Feigheit auszulegen, wenn sie einen Sturzhelm aufsetzten. Dieses falsche Vorurteil ist Dank des deutschen Armeebefehls, welcher vorschreibt, daß bei Flügen der Sturzhelm getragen werden muß, gebrochen worden. Mit der Zeit hat man sich daran gewöhnt und beginnt den plumpen Sturzhelm (die preußische Form ist unter allen auswärtigen noch die schnittigste) praktisch und nett zu finden, umsomehr, da mancher Flugzeugführer und Beobachter diesem sein Leben verdankt. Er darf bei keinem Fluge fehlen und dann darf er beileibe kein geliehener sein, da sonst die Sache schief gehen könnte. Der preußische Armeesturzhelrn (siehe diesen auf Seite 544 Nr. 17 des „Flugsport") ist jetzt während des Krieges so bekannt geworden, daß sich eine Beschreibung erübrigt. Auch die Sturzhelme werden mit der Zeit noch manche Verbesserung erfahren. Es dürfte daher einmal von Interesse sein, einige der wichtigsten ausländischen Ausführungsartcn, die ja den alten Fliegern bekannt sind, näher kennen zu lernen.

Die ersten Sturzhelme waren mit verfügbaren Mitteln meistenteils von den Fliegern oder deren Monteuren selbst hergestellt. Vielfach wurde ein alter Soldatenhelm für die Erfordernisse des Sturzes entsprechend zurechtfrisiert. Es •dauerte nicht lange, bis auf dem Markte Sturzhelmkonstruktionen erschienen.

Abb. 1 Abb. 2. Gamage. Abb. 3. Roold.

Eine der ältesten ist die in Abb. 1 dargestellte. (Französische Ausführung.) Die Stöße werden durch zwei kreuzweise mit Filz gefütterlen Blechstreifen auf die Kopfprojektion übertragen. Gegen Beschädigung von Ohren und Backen dienen filzgefutterte Backen.schützer. Eine ähnliche Ausführung Abb. 2 erschien auf dem englischen Markt im Jahre 1912 unter der Bezeichnung

„Gamage"

und wurde von Cody bei seinen ersten Flügen getragen. Zu besonderer Berühmtheit gelangte der Helm von

KmiU

Paris (Abb 3). Dieser Helm bestand (s. Abb. 4) aus zwei aus Kork geprellten Halb-

Seite «14

„FLUGSPORT ".

Ne. 19

Abb. 4. Roold.

Roold.

Abb. (■>. Warren.

kugelhälften a und b, zwischen denen zur Aufnahme des Stoßes dünne lange zusammenhängende f tahlspäne, ähnlich wie man sie beim Parke'reiben verwendet, angewendet wurden. Die beiden durch die untere Wulst zusammenhängenden halbkugel-ligen Schalen übertragen die Stöße auf das Kopfleder d. Der Helm wird mit zwei ledernen Backenschützern, in welche die Ohrenfenster g eingelassen sind, vermittels Riemen unterm Kinn festgeschnallt. Zum Schutz der Augen ist fast bei allen Sturzhelmen ein Augentchirm angewendet. Eine neuere Ausfiihiiingsform von Roold, jedoch während des Krieges wenig benutzt, zeigt Abb. ö. Zwischen dem Kork und Gutta Percha bestehende Schalen a und b sind ebenfalls wieder Drehspäne c eingelagert. Zwischen Kopfleder d und der Schale b ist ein Luftpolster eingebaut, von welchem ein Schlauch e nach dem unteren Rand der Wulst führt. Der Schlauch ist ähnlich wie beim Fahrrad mit einem Rückschlagventil verschlossen. Das Luftpolster wird mit einer Fahr-radpumpe aufgepumpt. Die Wulst f ist mit einem gummischwammartigen Material gepolstert. Die zusammenwirkende Stoßdämpfung durch die Stahlspäne, das Luftpolster und die Wulst ist bei diesem Helm außerordentlich günstig und der Helm verhältnismäßig sehr leicht, im Vergleich zu dem gewöhnlichen Lcderhelm. In die Backenschützer, die nach hinten führen und gleichzeitig als Nackenschützer dienen, sind Ohrenfenster g eingelassen. Der Helm ist mit waschbarem Stoff Loreit in schwarz oder khaki überzogen. In England wird neben dem. Roold Helm der sogenannte

Warren-Helm verwendet. Dieser besteht (s. Abb. 6 u. 7) aus Blattfedern a, die von der Wulst nach oben strahlenlörmig zusammenlaufen und zwei Aluminiumscheiben b zusammengehalten werden. An der Wulst e sind Lederstreifen befestigt, die oben durch einen Lederiemen zusammengehalten wetden. Die Aluminiumstücke b sind von dem oberen Teil des Koplleders d mindestens 30-40 mm entfernt. Ein Stoß auf die äußere Korkschale c des Holmes wird durch die Zwischenpolsterung f auf die Federn a und durch diese gleichmäßig auf die Wulst e übertragen. Von da findet nochmals eine gleichmäßige Uebertragung auf das Kopfleder statt. Der äußere Teil ist mit dünnem Lcder überzogen.

Neben diesen vorerwähnten am meisten verwendeten Ausführungsforrnen sind von der Industrie noch verschiedentlich Versuche gemacht wotden,

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„FLUGSPORT".

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die Wirkungsweise des • Sturzhelmes noch weiter auszudehnen. So suchte eine englische Firma

White Thomsen

durch eine feste Verbindung des Helmes mit der Schulter d. h. durch ein steifes Nackenleder ein Schutz, »des Genicks herbeizuführen. Der Helm ist in Abb. 8

Abb. 7. Warren. Abb. 8.

dargestellt und besteht aus einem steifen Ledermantel, welcher oben eine Stahlplatte mit Luftkissen und inwendig eine Versteifung nach der Schulter trägt.. Diese Auslührungen haben jedoch infolge ihres unbequemen Tragens, da sie den Führer in seiner Arbeit behindern, keine praktische Verwendung gefunden.

Zur Konservierung von Treibriemen ist eine von Zeit zu Zeit durchgeführte Reinigung und nachfolgende Einfettung von wesentlicher Bedeutung. Am einfachsten behandelt man den Riemen mit lauwarmem Wasser, indem man ihn gut einweicht, den aufgeweichten Schmutz abschabt und schließlich mit Wasser und Bürste vollends säubert. Nachdem der Riemen etwas getrocknet ist, wird er in noch gut feuchtem Zustande entsprechend eingefettet. Das einfaehste Fettmaterial ist auch hier schließlich das beste. Eine gute Riemenschmiere besteht auch aus einem Teil Talg und zwei Teilen Fischtran. Selbstverständlich müssen diese Materialien von unbedingt guter und reiner Qulität sein, vor allem säurefrei. Schließlich ist der gefettete Riemen bei mäßiger Wärme zu trocknen. Treibriemen, die derartig behandelt sind, behalten ihre Geschmeidigkeit und bleiben widerstandsfähig, wodurch sich nicht nur ihre Haltbarkeit bedeutend verlängert, sondern auch ihre Schmiegsamkeit sich erhöht und dieselben gut an den Riemenscheiben haften bleiben und dadurch eine wesentlich höhere Zugkraft entwickeln.

Mit welcher Geschwindigkeit läßt man Bandsägen laufen. Nach Machinery schlägt eine amerikanische Fabrik für Holzbearbeitungsmaschinen für die unten angegebenen Baustoffe folgende Schnittgeschwindigkeiten sowohl für Bandsägen wie kreisförmige Sägen vor:

Eine Höchstgeschwindigkeit von 3000 m in der Minute zum Schneiden der weichesten Baustoffe, wie ungelagertes Fichtenholz, amerikanische Schwarz-lir.de usw.

1700 ni in der Minide für abgelagertes weiches Holz und ungelagertes, verhältnismäßig harles Holz, Eiche, Gummibaum usw.

2400 in in der Minute für gelagertes, verhältnismäßig hartes Holz und ungelagertes Hartholz, wie Hickory, Ahorn usw.

2100 in in der Minute für gelagertes Hartholz, und nicht gelagertes außerordentlich hartes Holz.

Seite_6IG___„FI, U G S P 0 R T ". No. 19

Eine andere Maschinenfabrik in Ohio empfiehlt eine Geschwindigkeit der Bandsägen von 1500 m in der Minute.

Eine Fabrik in St. Louis schlägt vor, für kleine Bandsägen, nämlich von 50 mm und darunter, eine lineare Geschwindigkeit von 1410 m in der Minute. Derartige Sägen laufen meist Uber eine Scheibe von. 0,90 m im Durchmesser mit einer Geschwindigkeit von £00 Umdrehungen in der Minute.

Eine Firma in Cincinnafi will ihre Bandsägen mit 2550 bis 3000 m in der Minute laufen lassen, je nach Größe und Type der Säge.

Inland.

Das Eis. Kreuz I. Klasse wurde verliehen L'rt z. S. Wolfram Eisen lo Ii r.

Der Orden Pour le mérite wurde verliehen Oberltn. Dost 1er.

Kampfflieger Ltn. Max Müller, der erst vor kurzem anläßlich seines 27. Luftsieges vom Offizier - Stellvertreter zum Offizier befördert wurde und den Orden Pour le mérite erhielt, ging aus dem Mannschaftstande hervor, diente vor zehn Jahren aktiv bei einem bayrischen Infanterieregiment und trat beim Ausbruch des Kriegs wieder ein. Er ist somit der erste aktive, aus dem Mannschaftsstande hervorgegangene Soldat, der die hohe Auszeichnung des Ordens Pour le mérite erringen konnte. Wegen hervorragender Tapferkeit vor dem Feinde wurde er vom König von Bayern zum aktiven Offizier in einem Flieger-Bataillon befördert.

Der FliegerKn. Walter Hoehndorf ist auf dem westlichen Kriegsschauplatz tödlich verunglückt.

Die Fliegererfolge im August. Im Monat August haben unsere Gegner durch die Tätigkeit unserer Kampfmittel auf allen Fronten im ganzen 295 Flugzeuge und 37 Ballone verloren. Wir haben demgegenüber 64 Flugzeuge und 4 Ballone eingebüßt. Davon sind 33 Flugzeuge jenseits der Linien verblieben, während die andere Hälfte Uber unserem Gebiet abgeschossen wurde. Auf die Westfront allein entfallen von den 295 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen 285, von den 64 deutschen : 54. Im einzelnen setzt sich die Summe der feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen :

244 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 4t durch Flugabwehrkanonen, 3 durch Infanterie abgeschossen, 7 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 125 in unserem Besitz, 169 jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt. Die Absclnißzahl ist nächst April 1917, wo wir 362 feindliche Flugzeuge außer Gefecht setzten, die größte in einem Monat ei zielte.

Von der Front,

30. August. Wien. Triest wurde vormittags zum zweiten Male, heute früh zum dritten Male innerhalb 4H Stunden von feindlichen Fliegern bomdardiert. Den Angriffen fielen mehrere Einwohner zum Opfer, mehrere Privntgebiuide wurden beschädigt.

31. August. Französischer O r i e n t b e r ich t. Ein feindliches Flugzeug wurde beim Doiransee zur Landung gezwungen.

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1. September. Konstantinopel. Amtlicher Heeresbericht. An der Kaukasusfront lebhaftere feindliche Fliegertätigkeit. Srnyrna wurde am 30. August 1917 wieder von zwei feindlichen Fliegern nachts angegriffen. Von der Bevölkerung wurden vier Personen getötet, zwei verwundet. Mehrere Privathäuser zerstört. Am 31. August erhebliche feindliche Fliegertätigkeit.

Englischer Bericht. Da gestern abend das Wetter für zwei Stunden sich aufheiterte, konnten unsere Flieger ihre seit vier Tagen unterbrochene normale Tätigkeit wieder aufnehmen. Ein feindlicher Apparat wurde im Luftkampf in unseren Linien abgeschossen, ein anderer mußte beschädigt landen; einer der unsrigen kehrte nicht zurück.

Russischer Bericht. Der Flieger Kavalleriehauptmann Kosakow schoß am 27. August seinen 16. Gegner ab, der in der Gegend von Preskurow niederstürzte. Die deutschen Flieger sind tot.

Italienischer Bericht. Eines unserer Flugzenggeschwader warf dreieinhalb Tonnen Bomben auf Bahnanlagen bei Grahovo (Tolmein).

2. September. Deutscher Tagesbericht. Rittmeister Freiherr von Richthofen errang gestern seinen 60. Luftsieg.

Oesterreich-Ungarischer Bericht. Die offene Stadt Triest wurde gestern wieder des öfteren von italienischen Fliegern heimgesucht, die insgesamt 70 Bomben abwarfen-

Französischer Heeresbericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden durch das Feuer der Abwehrgeschütze unter besonders schwierigen Bedingungen abgeschossen: Das erste Flugzeug wurde von einem Motorgeschütz der 42. Sektion in einer Höhe von 2000 Metern geti offen und stürzte zwischen Conconville und den ersten Linien ab. Das zweite Flugzeug, das unsere Linie in Uber 5000 Meter Höhe überflog, wurde von einem Explosivgeschoß, das von einem Posten der 48. Sektion abgefeuert war, getroffen und zerschellte auf dem Boden, einige Kilometer von Sonilly.

3. September. F r a n z ö s is c h e r B e ri ch t. Deutsche Flieger warfen Bomben auf Dünkirchen und Beifort. In Dünkirchen wurden mehrere Personen der Zivilbevölkerung getötet oder verwundet. Unsere Flieger haben — in geringer Höhe fliegend - feindliche Schützengräben nördlich von Dixmuiden mit Maschinengewehren beschossen, ebenso einen Kraftwagenzug, der in der Gegend von Beerst hielt.

London. Unsere Flieger warfen in letzter Nacht mit ausgezeichneten Ergebnissen mehrmals 3 Tonnen Geschosse auf feindliche Flugfelder. Ein deutscher Apparat wurde in einem Luftkampfe abgeschossen und ein zweiter gezwungen, in beschädigtem Zustande zu landen. Einer der unsrigen kehrte nicht mehr zurück.

4. September. Deu t s ch e r Tag e s b eric ht. In der Nacht vom 2. zum 3. September bewarfen unsere Flieger Calais und Dünkurchen mit Bomben. Die entstandene Brände waren tagsüber zu beobachten. Dover wurde gestern, Chatam, Sheerneß und Ramsgate wurde heute nacht durch unsere Flugzeuge mit Bomben angegriffen.

Gestern sind 19 feindliche Flieger und zwei Fesselballons abgeschossen worden.

Rittmeister Freiher von Richthofen errang den 61 Luftsieg, der vor kurzem wegen seiner Kampfleistungen vom Vizefeldwebel zum Offizier beförderte Leutnant Müller brachtp seinen 27. Gegner zum Absturz.

DeutscherAdmiralstabsbericht. Deutsche Marineflugzeuge haben am 3. September Hafenanlagen von Sulina (Donaumündung) erfolgreich mit Born« ben angriffen. Zwei starke Brände im Hafengebiet konnten beobachtet werden,

Der österreichisch-ungarische Bericht. Triest ist wieder von feindlichen Fliegern angegriffen worden.

Die britische Admiralität macht bekannt: Der Lärm von Flugzeugen weckte die Bewohner von Chatham, Worchester, Gillingham und der umliegenden Bezirke. Feindliche Flugzeuge erschienen in weitem Umkreise über

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diesen Bezirken. Zwei davon warfen Bornben. Im Bezirk von Chatham wurden 12—15 Bomben abgeworfen. Der an bürgerlichem Eigentum verursachten Schaden ist verhältnismäßig gering, doch wurden hunderte von Fensterscheiben zertrümmert. Leider war der Verlust an Menschenleben ernst. Er wurde nur durch Bomben verursacht, die einen Teil der Hafenanlagen trafen. Die technischen Anlagen von Chatham wurden nicht beschädigt. Ein Flugzeug wurde über der Insel Thanet wahrgenommen. Im Bezirke von Chatham und Sheerneß wurde kein Soldat getötet, dagegen kam ein Bürger ums Leben und sechs Zivilpersonen wurden verwundet. Der Materialschaden ist nicht bedeutend.

Ferner teilt die Admiralität mit, daß bei dem letzten Angriff 107 Mannschaften der Flotte getötet und 86 verwundet wurden. Englische Flieger stiegen zur Verfolgung auf. Auch Abwehrgeschütze feuerten, jedoch ohne Erfolg.

Eine amtliche Meldung aus London über den im deutschen Tagesbericht gemeldeten Luftangriff auf England besagt: Ein einzelnes Flugzeug warf in der vergangenen Nacht sieben Bomben auf Dover. Ein Mann wurde getötet, vier Frauen und zwei Kinder verletzt.

Oesterreich. Lolmer-Doppeldecker beim Start.

5. September. Deutscher Tagesbericht. Sehr starke Fliegertätigkeit mit zahlreichen Bombenwürfen bei Tag und bei Nacht.

An entfernten Zielen wurden erfolgreich mit Bomben angegriffen: Dover, Boulogne, Calais.

22 feindliche Flugzeuge sind abgeschossen worden. Leutnant Voß brachte seinen 39. Gegner zum Absturz.

Amtliche Meldung aus Berlin: Unsere Boinbenllieger haben in der Nacht vom 2. zum 3. und vom 3. zum 4. September ganze Arbeit gemacht. Ein Bombengeschwader warf in der Nacht vom 2. zum 3. 150 kg Bomben auf Bahn und Hafcnanlagen von Dünkirchen. Ihre Wirkung zeigte sich in großen Bränden und Explosionen. In der folgenden Nacht griff ein Geschwader Hafen und Bahnanlagen der Festung Calais mit 6500 kg Boinbensprengstoff an und verursachte einen großen Brand, der noch nach mehreren Stunden zu sehen war. (Vergleiche Tagesbericht vom 4. und 5.) Ein andres Geschwader wählte erneut das Hintergelände der Schlachtfront von Verdun zum Ziel seiner Augriffe. In fast sieben

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stündigen ununterbrochenen Flügen bewarf es Ortschaften, Unterkünfte und Waldlager mit 15000 kg.Sprengstoffen. Die Flugzeuge gingen dabei auf niedrigste Höhe herunter und konnten bei dem fast taghellen Mondlicht die Lage und Wirkung ihrer genau gezielten Bombenabwürfe einwandfrei beobachten. In Souilly, Lemmers und Dugny wurden zahlreiche Volltreffer in ihren Zielen erkannt. In einem Waldlager bei Thierreville brach ein großer Brand aus. In Charny entstanden starke Explosionen. Feuernde Balterien, Abwehrgeschütze und Scheinwerfer wurden mit den Maschinengewehren beschossen, wo sich auf Straßen und Ortschaften Truppenverkehr zeigte, wurde er unter Feuer genommen. Mehrere Flugzeuge unternahmen in der Nacht vom 3. zum 4. einen neuen Angriff auf England. Die Kriegshäfen Chathain und Sherneß sowie der wichtige Handelshafen und Stapelplatz Ramsgate wurden ausgiebig mit Bomben beworfen. Abwehrgeschütze und Scheinwerfer konnten unsre Flieger nicht an der Erfüllung ihrer Aufträge hindern.

Deutsche Meldung über die Fliegererfolge an der Rigaer Bucht: Schneidig und erfolgreich griffen die Flugzeuggeschwader unserer See-flugstationen Windau und Angernsee die rückwärtigen Verbindungen der Russen und die nach Osten zu führenden Straßen und Eisenbahnlinien an und erzielten auf Bahnhöfen und fahrenden Zügen sowie auf den Straßen zurückflutende russische Truppen zahlreiche Treffer. Von den aus Dünamünde auslaufenden russischen Dampfern wurden von den Flugzeugen mehrere durch Bomben getroffen und blieben, in hellen Flammen stehend, vor dem Hafen liegen.

Aus Petersburg wird halbamtlich gemeldet: Die deutschen Flieger waren in den letzten Wochen an der Ostseeküste sehr tätig. 40 Bomben-und Jagdflieger unternahmen Flüge über der Ostseeküste, der Rigaer Bucht und dem Finnischen Meerbusen und warfen 90 Bomben ab auf Schiffe, Seebatterien, Fliegerslationen, Hafenanlagen usw. Es fand eine Anzahl Luftkämpfe statt, bei denen die russischen Flieger keinen Verlust zu verzeichnen hatten.

Karlsruhe. Heute früh warf ein feindlicher Flieger in der Nähe von Offenburg zwei Bomben ab, die ohne jeglichen Schaden zu verursachen, auf freies Feld niederfielen.

Wien. Triest wurde wieder zweimal von italienischen Fliegern angegriffen.

In der Nacht vom 3. auf den 4. September belegte eine größere Anzahl feindlicher Flugzeuge Pola mit etwa hundert Bomben, die in der Stadt einigen Privatschaden verursachten. Ein kleines Strohlager außerhalb der Stadt geriet in Brand. Militärische Objekte erlitten nur gerinfügigen Sachschaden. Es ist kein Menschenverlust zu beklagen

Italienischer Bericht. 261 unserer Flugzeuge nahmen an den Kämpfen teil und beschossen die Truppen und Zugangswege mit Maschinengewehren. Während der Nacht vom 4. auf den 5. September beschoß unsere Luttflotte von neuem Pola mit wirksamen Erfolgen und kehrte heil zu ihrer Basis zurück.

Paris. In der Nacht des 4. September wurden fünf deutsche Flugzeuge durch Flieger abgeschossen. Fünf andere wurden schwerbeschädigt und stürzten in die Linien ab. Ein 11. Flugzeug wurde durch Maschinengewehrfeuer abgeschossen. Als Vergeltung für die Bombardierung von Sanitätstruppen durch den Feind, bewarfen zwei unserer Flugzeuge letzte Nacht Trier mit Bomben. Außerdem führten unsere Bombardieriingsflugzeuge zahlreiche Unternehmungen gegen die Bahnhöfe Roulers, Pitthem, das Fluggelände von ühistell, das Munitionslager von Thourout, wo ein heftiger Brand ausbrach, die Kasernen von Lahr, das Flitggelände von Schlettstadt und die Werke von Hagendingen aus.

In der Nacht zum 5. September warfen feindliche Flugzeuge Bomben in Richtung Adinkerke ab.

Belgischer Bericht. Trotz der Tätigkeit der feindlichen Flieger konnten unsere Flugzeuge ihre Aufgaben jenseits unserer Linien ausführen.

6. September. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht zum 4. zum 5. September griffen unsere Flieder London, Soiithend und Margate an. Brand-

Oesterreich. Lohner-Doppeldecker beim Start.

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wirkling der abgeworfenen Bomben wurde erkannt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Ueber dem Festlande sind gestern H feindliche Flieger und ein Fesselballon abgeschossen worden. Leutnant Voß errang den 40. und 41. Luftsieg.

Berlin. Amtlich, in der Nacht vom 4. zum 5. Semptember griffen Marineflugzeuge militärische Anlagen von Dünkirchen und St. Pol mit insgesamt 2300 kg Bomben an. Brände und Detonationen wurden beobachtet.

Wien. Triest war abermals das Ziel zweier italienischer Luftangriffe.

Türkischer Generalstabsbericht. Kaukasusfront: Unsere Wasserflugzeuge griffen in der Nacht zum 4. Septemher einen feindlichen Flugplatz auf Irnbros mit Bomben an. Trotz lebhafter Beschießung sind alle Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt.

Englischer Bericht. Nach den letzten Mitteilungen haben die deutscheu Flieger in der Nacht vom 4. zum 5. Septemher drei Spitäler bombardiert.

Neue Berichte geben Einzelheiten Uber die am 4. September ausgeführten Operationen unserer Bombardierungsflieger. Tagsüber wurden 24 Bornben auf feindliche Kantonernente östlich von Lens abgeworfen, 30 auf feindliche Kanto-nemente bei Hautay östlich von Lens, 30 auf feindliche Kantonernente bei Lauvin-Clanque in derselben Gegend. Der Eisenbahnknotenpunkt von Audenarde erhielt 5 Bomben. Ein Munitionsdepot und der Bahnhof von Aubigny - au - Bac nördlich von Cambrai, über dem Flugplatz von Cannieres östlich von Cambrai wurden 8 Bomben abgeworfen und 61 auf verschiedene andere Ziele. In der Nacht vom 4. auf den 5. September wurden Bomben aus einer mittleren Höhe von 1000 Fuß abgeworfen auf folgende Ziele: 4 auf eine wichtige Fachschule bei Valenciennes, 12 auf den Knotenpunkt Saumain, 12 auf den Flugplatz von Ramiquies bei Tournay, 17 auf neue Flugplätze von Lezennes bei Lille, 6 auf Ranglergeleise zwischen Doual und Saumain und zwei auf den Bahnhof von Lcdeghem südlich von Roulers.

Unter den Opfern der Luftralds vorn 4. und 5. September sind 80 deutsche Gefangene einzurechnen, von denen 37 getötet und 43 verletzt wurden durch die von den feindlichen Fliegern abgeworfcnee Bomben. Am 5 September war die Fliegertätigkeit sehr groß. Die deutschen Flieger unterbrachen wiederholt die Arbeit unserer Artillerie-Flieger und griffen unsere Flieger im Verlaufe ihrer Bombardierungsflüge auf große Distanzen an. Einige von den feindlichen Fliegern warfen Bomben ab, richteten aber nur wenig Schaden an. Tagsüber warfen unsere Flieger acht Bomben auf die Rangiergcleise bei Gent und fünf auf einen ausgedehnten Hanger bei Maubeuge, 54 auf Cantonucmente bei Douai. 38 aut Flugplätze östlich und nordöstlich von Cambrai, 61 auf verschiedenene andere Ziele. Nachts wurden von unseren Fliegern 10 Bomben auf Flugplätze von Courtrai abgeworfen, 8 auf einen Fluglatz östlich von Lille und 28 auf verschiedene Ziele. Mehrere deutsche Flugzeuge wurden gestern in Luitkämpfen abgeschosssen, 5 gezwungen, beschädigt zu landen. 3 der unseren sind nicht mehr zurückgekehrt.

Paris. Einige auf Dünkirchen geworfene Bomben verursachten Ver" wundurigen unter der bürgerlichen Bevölkerung. Unsere Geschwader bewarfen heute Nacht den Flugplatz Marville, den Bahnhof Charlerange und viele feindliche Lager.

Russischer Bericht. In der Nacht vom 1. auf den 2. September bombardierten unsere Piloten erfolgreich den Bahnhof von Gobolle sowie Speicher in der Gegend der Elsenbahn nach Kozielske. Sie warfen mehr als 24 Pud Bomben ab. Unsere Piloten bewarfen die Dörfer Slonorowka, K'ownizek am 20. August mit 22 Pud Sprengstoffe. In der Gegend von Piatna wurde ein feindliches Flugzeug von unserer Artillerie abgeschossen. Die Piloten wurden gefangen genommen.

Rumänischer Bericht Ein feindlicher Apparat wurde von den Ab wein -kanonen getroffen und mußte bei Zaranesti zwischen Cracau und Biatra niedergehen. Die Flieger wurden gefangen genommen. Einer unserer Flieger warf Explosionsstoffe auf feindliche Depots in Focsani.

7. September. Deutscher Tagesbericht. Neun feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf, weitere fünf durch Abwehrfeuer zum Absturz gebracht

Metz. Bei einem feindlichen Fliegerangriff in der Nacht zum 6. September auf Metz wurde nur geringer Schaden angerichtet. Die Mehrzahl der Bomben fiel in freies Feld. Drei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

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Wien. Als Vergeltung für die wiederholten, gegen die offene Stadt Triest gerichteten feindlichen Fliegerangriffe belegten unsere Seeflugzeuge in der Nacht vom 6. auf den 7. September das Seearsenal und die militärischen Anlagen der Festung Venedig ausgiebig und mit sehr gutem Erfolg mit Bomben. Es wurden zahlreiche Treffer einwandfrei beobachtet. Trotz heftigen Abwehrfeuers sind alle Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt.

Paris. Nördlich von Lille führten unsre Flugzeuge trotz des ungünstigen Wetters zahlreiche Flüge aus und beschossen deutsche Gräben zwischen Schür becke und Dixmuiden mit Maschinengewehr.

London. Am 7. 9. verursachte das Wetter eine Verminderung der großen Lufttätigkeit der vorausgegangenen zwei Tage. In gewissem Umfang wurde die Beschießung mit Bomben während des Tages ausgeführt. Uebert hundert Bomben wurden auf verschiedene Ziele abgeworfen. Zwei deutsche Flugzeuge und ein deutscher Beobachtungsballon wurden niedergebracht. Zwei andre feindliehe Flugzeuge wurden steuerlos zum Niedergehen gezwungen. Eines unsrer Flugzeuge wird vermißt.

Petersburg: In der Nacht zum 6. machten unsere Flieger einen Ueber-fall auf den Bahnhof von Baranowischi, auf den sie etwa S Pfund Bomben abwarfen. In der Gegend von Miadziol schoß unsere Artillerie ein feindliches Flugzeug nieder, das in unseren Linien bei dem Dorfe Bogary abstürzte; die feindlichen Flieger wurJen gefangengenommen. Am Abend des 6. 9 warf ein feindliches Flugzeuggeschwader Bomben in der Gegend des Bahnhofes Zamirje.

Oesterr. Albatros-Doppeldecker.

RLom. Unsere Flugzeuge brachten zu verschiedenen Malen Zcrstöru ig und Unordnung in die feindlichen Batterien im Bunovizza-Gehölz, im Ternowawalde und die rückwärtigen Verbindungen des Karst.

8. September. Russischer Bericht. In dei Gegend von Jakobstadt starke feindliche Fliegertätigkeit Der Oberarzt eines Lazarettes wurde getötet, eine Schwester und ein Student wurden verwundet.

Unsere Piloten belegten Dfichani am Oginski-Kanal mit Bomben. Dort befindet sich der Stab eines deutschen Regimentes. Man stellte fest, daß die Bomben ihr Ziel trafen.

Baltisches Meer. Am 5. September unternahmen 23 feindliche Wasserflugzeuge und Bombardierungsapparate eine Reihe Angriffe und Erkundungen in der Gegend von Tzedveburg und Kiüvasta. Im Golfe von Riga griffen fünf feindliche Flugzeuge unsere Buwacluingstorpcdoboote an. Unsere Piloten schössen in einem Luftkampfe bei Arenshurg ein Luftfahrzeug ab. Der Apparat stürzte in Flammen nieder, der Pilot wurde getötet.

Oesterr. Albatros-Doppel<ìeiìc?r.

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9. September. Der ,,Progr6ß de Lyon" meldet aus Dünkirchen: Seit 3. September werden Dünkirchen und seine Umgebung allnächtlich von deutschen Flugzeuggeschwadern überflogen und mit Bomben und Torpedos belegt. Bei dem Angriff am 4. September wurde nachts die Stadt gleichfalls mit großkalibrigen Granaten beschossen. Auch in der Nacht zum G.September fielen schwere, großkalibrige Geschosse auf die Stadt. Ueber den angerichteten Sachschaden wird nichts bekannt gegeben.

10. September. Berlin. Amtlich. Mehrere Flugzeuge versenkten am 9. September nachmittags in der Themsemiindung einen englischen Dampfer.

11. September. Wien. Das Kloster Cojani wurde von Fliegern bombardiert, welche mehrere Einwohner töteten.

Paris. Am 8. und 9 September wurden fünf deutsche Flugzeuge in Luitkämpfen abgeschossen. Im Lauf der letzten Woche setzten unsre Flieger die Reihe ihrer Heldentaten fort und erreichten folgendes Ergebnis: Hauptmann Guynemer brachte die Zahl der von ihm zerstörten Flugzeuge auf 50. Leutnant Nungesser trug seinen 30. Sieg davon, Heurteaux seinen 20. Die Leutnants Madon, Ortoly, Lufberg und die Feldwebel Foucc und Jalller brachten je den |0. Gegner zum Absturz.

Englischer Bericht. Der dichte Nebel behinderte die Luftkämpfe am 9. September in Verbindung mit der Artillerie beträchtlich. Einige Bomben wurden am Tag und in der Nacht auf die feindlichen Flugplätze abgeworfen. Drei deutsche Apparate wurden abgeschossen und vier andere gezwungen, entwaffnet niederzugehen. Fünf der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

12. September. Deutscher Tagesbericht. 19 feindliche Flieger sind abgeschossen worden; einen davon brachte Leutnant Voß (46. Luftsieg) zum Absturz.

Französischer Bericht. Am 11. September wurden vier deutsche Flugzeuge durch unsere Flieger abgeschossen. Mehrere andere deutsche Flugzeuge sind schwer beschädigt in ihren Linien abgestürzt. Unsere Bombardierungsflugzeuge haben zahlreiche Geschosse auf die Bahnhöfe von Roulers, Cortemarck und Staden, auf den Flugplatz von Colmar und die Hangars von Conflans und Cerny, sowie auf die militärischen Werkstätten südöstlich von Saarburg abgeworfen.

Russischer Bericht. Eines unserer Geschwader bombardierte die militärischen Anlagen von Dudrowa südöstlich von Kowel sowie die Depots, Unterstände ;und Batterien des Feindes und warf Bomben ab. In dieser Gegend warf ein Luftschiff erfolgreich Bomben auf feindliche Transporte und Batterien ab. An der rumänischen Front fanden im Verlaufe des 9. September vier Luftkämpfe statt, wobei zwei feindliche Flugzeuge Uber ihren Linien abgeschossen wurden. Die feindlichen Flugzeuge bombardierten die Gegenden von Zamirie und von Radziwilow.

Englischer Bericht. Die am Morgen noch ungünstigen Sichtver" hältnisse besserten sich im Laufe des Nachmittags und der Flugdienst konnte sich wieder rege betätigen Der Artillerie- und Photographenflugdienst war ohne Unterbrechung mit Erfolg an der Arbeit. 281 Bomben wurden auf verschiedene Zielorte abgegeben, davon zwei auf das Fluggelände südlich von Lille, zwei auf Flughallcn und große Munitionslager in der Gegend von Roulers. In der Nacht wurden auf die Bahnhöfe, Munitionsspeicher und Eisenbahnzüge in der Gegend von Courtrai 89 Bomben abgeworfen. Im ganzen wurden in 24 Stunden Uber 6 Tonnen Sprengstoffe abgeworfen Unsere Piloten lieferten heftige Kämpfe und unsere Patrouillen stießen mit bedeutenden feindlichen Aufklärerformationen zusammen. Unsere Apparate, die stark innerhalb der feindlichen Linien ihre Unternehmungen durchführten, wurden öfters angegriffen. 7 deutsche Apparate wurden abgeschossen, 12 zum Niedergehen mit Havarien genötigt. Der 20. Apparat wurde von unseren Abwehrgeschützen zum Absturz gebracht. Acht der unsrigen kehrten nicht zurück.

13. September. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Voß schoß im Luftkarnpf den 47. Gegner ab.

Bericht der englischen Admiralität. In den letzten 21 Stunden führten Patrouillen von Seefliegern mehrere Erkundungen aus, j die zu ver-

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verschiedenen Kämpfen führten. Eine Patrouille kam mit zwei feindlichen Apparaten ins Treffen, sejioß einen davon ab, während der andere gezwungen wurde, in unseren Linien niederzugehen. Führer und Beobachter der beiden Flugzeuge wurden gefangen genommen. Zwei andere feindliche Flugzeuge, die von den unsrigen angegriffen wurden, mußten gleichfalls landen. Bei Ausführung eines Angriffs stießen unsere Flugzeuge mit neun feindlichen zusammen, von denen wahrscheinlich fünf stark beschädigt landen mußten.

In der Nacht vom 11. auf den 12. September bombardierten wir die Flugfelder von St. Cenis, Bestrem und Controde, die Docks von Brügge, die Bahnabzweigungen von Thourout und die Umgebung von Gent. Am 11. morgens bombardierten wir die Flugfelder von Sparappellhoek, von Throngu und von Thourout sowie Munitionsspeicher in Engel. Wir haben das Explodieren unserer Bomben zwischen den Truppen von Sparappellhoek feststellen können. In Thorout wurde ein Schuppen von unseren Bomben direkt getroffen. In den Munitionsdepols von Engel entstand eine Feuersbrunst. Unsere Flugzeuge wurden von einem feindlichen Geschwader angegriffen. Ein Apparat dieses Geschwaders mußte schwer beschädigt brennend niedergehen. Wir haben im ganzen mehrere Tonnen Sprengstoffe abgeworfen. Die Flugzeuge, die an diesen Unternehmungen teilgenommen haben, sind sämtlich wohlbehalten eingerückt.

Fra nz ösi scher B e ri cht. In der vergangenen Nacht beschossen die deutschen Flugzeuge die Gegend von Dünkirchen. Unsere Flugzeuge beschossen mit Erfolg Hogled, Cortmarck, Gits, Geite, Lindenken, Staden und das Flugfeld nordwestlich von Thourout.

Englischer Bericht. Trotz der schlechten Sicht führten gestern unsere Artillerie- und Aufnahmeflieger gute Arbeit aus. Flugplätze, Munitionsdepots und feindliche Bahnhöfe wurden ebenfalls bei Tag und Nacht bombardiert. Drei deutsche Apparate wurden gezwungen, beschädigt zu landen, zwei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

14. September. Bericht der englischen Admiralität. Trotz schlechter Sichtverhältnisse haben unsere Flieger am il. und 12. September folgende Unternehmungen ausgeführt: Bombenangriffe auf Flughallen und Munitionslager von Thourout. Mehrere Tonnen Sprengstoff wurden auf diese Ziele abgeworfen und heftige Brände Brände wurden verursacht. Bombenangriff auf die üoks von Brügge. Hier ereignete sich eine Explosion. Ferner war ein Angriff auf Brügge geplant. Infolge der schlechten Sicht verzichteten wir jedoch und bombardierten Fahrzeuge längs des Hafendammes von Zeebriigge. Eine Bombe traf einen großen Torpedozerstörer, andere Bomben trafen Wasserflugzeugschuppen und den Hafendamm. Es entstand eine Feuersbrunst. Unsere Apparate sind sämtlich heil zurückgekehrt.

Ausland.

Wie in England unsere Luftangriffe gewirkt haben. Die Aussagen von drei im Luftkampfe abgeschossenen englischen Fliegeroffizieren geben zum ersten Male ein authentisches Bild von den ungeheueren Verwüstungen, die die deutschen Luftangriffen in London hervorgerufen haben. Von dem Angriff der deutschen Großkampfflugzeuge um Mitte Juli erzählen sie, daß eine Bombe in das Haupttelegraphenamt einfiel in dort gewaltige Zerstörungen anrichtete Höchst empfindlich war auch der Schaden, der durch einen Treffer in die Bank von England angerictet wurde. Aber die Regierung ergriff sofort strenge Absperungsmaßnahmen, so daß die Oeffentlichkeit keine Einzelheiten erfuhr.

Besonders gewaltig waren die Verluste in Ramsgate. Hier wurde eine größere Zahl Soldaten getötet, deren Namen dann nicht in die Verlustliste aufgenommen wurden. Die Offiziere erzählen, daß in England allgemein bekannt sei, daß die Zeitung keine wahrheitsgetreuer, Berichte bringen dürfen, und daß nur diejenigen, die zufällig Zeugen waren, den wahren Sachverhalt erfahren. Bei dem genan nten Angriff wurde ein englisches Flugzeug bei Margate abgeschossen, wobei dessen drei Insassen Verbrannten. Ein anderes englisches Wasserflugzeug stürzte in die See und versank. Im .lulj erzielte ein Zeppelin bei Margate einen Treffer in

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einem Munitionsschuppen. Da allein der durch die Explosion hervorgerufene Cilasschadcn von den Offieziercn auf 1500 Pfund Sterling geschätzt wurde, kann man sich unschwer ein Bild von der gewaltigen Wirkung machen. Zu diesen Aussagen stimmt ein Brief aus London vom 26 Juli: „Wenn wir noch mehr solcher Luftangriffe liahen, wurde von der City von London nicht viel übrig bleiben, und und ich fürchte Du hast recht."

„Escadrille Cubaine." Nach der „Neuen Zürcher Zeitung"melden amerikanische Blätter, daß die kubanische Regierung beschlossen habe, eine große Anzahl Flieger mit ihren Apparaten nach dem europäischen Kriegsschauplatz abzusenden. Sie sollen in den französischen Linien kämpfen und von einem eigenen Kommandanten unter dem Namen „Escadrille Cubaine'' als gesonderte Einheit befehligt werden.

Englische Fliegerverluste. In der letzten Nummer der ., Anny and Navy Gazette" werden die Namen von 130 Fliegern angegeben, die im Juli auf englischer Seite fielen, sowie von Hundert anderen, die im gleichen Monat verwundet wurden oder in Gefangenschaft gerieten.

Patentwesen.

Wasserflugzeug mit am hinteren Ende der bootsförmig gestalteten

Gondel angeordnetem, hochklappbarem Wassersteuer *)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, welches zur Verwendung sowohl auf dem Lande als auch auf dem Wasser geeignet und zu diesem Zweck am hinteren Ende des bootsförmig gestalteten Rumpfes mit einem Wasserpropeller und einem Wassersteuer ausgerüstet ist. Man hat bereits vorgeschlagen, das Wassersteuer klappbar an dem Boot anzuordnen, um es aus dem Wasser herauszuheben, wenn es nicht gebraucht werden soll. Diesen bekannten Einrichtungen gegenüber unterscheidet sich das Wassersteuer gemäß der Erfindung dadurch, daß seine senkrechte Drehachse an einer wagerechten Querachse befestigt und um 90" um diese hochgeklappt werden kann. Hierdurch wird der Vorteil erzielt,

daß das hochgeklappte Steuerruder, mag es eine senkrechte oder geneigte Lage zum Rumpf einnehmen, in die Flugrichtung fällt und dem Fahrtwind keinen Anstellwinkel darbietet.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes in einer Seitenansicht beispielsweise dargestellt.

Am hinteren Ende der boctsfönnigen Gondel 2 ist ein Wasserpropeller 3 in einem Rahmen 4 gelagert, welcher ein im Fall einer Wasserfahrt des Flug-

■') D. R. P. Nr. 299245 Robert Woerner in Berlin-Johannisthal.

„FLUGSPORT"

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ERPROBTE FLUGZEUGMOTORENK FÜR MODERME SCHI ACHT u.M ARIHE= FLUGZEUGE 1V5PI,175P5,220Piund350Pi

Bay e piselie Motor en werke

G.m.b.H.

München.

No. 19 „FLUGS P 0 R T ". Seite 625

zeuges zur Benutzung gelangendes Wassersteuer 5 trägt. Die senkrechte Drehachse dieses Steuerruders ist mit dein hinteren Teil der Uondel durch ein Gelenk derart verbunden, daß sie zusammen mit dem Steuerruder in die strichpunktiert eingezeichnete Stellung hochgeklappt werden kann, sofern das Ruder nicht benutzt werden soll. Wehn sich das Steuerruder in dieser hochgeklappten Stellung aus irgendwelchem Anlaß um seine normale Drehachse verschwenkr, d.h. aus der senkrechten Lage nach rechts oder links in eine Schrägstellnng übergeht, so hat diese Schrägstellung in keinem Fall eine Richtungsandei ung des Flugzeuges zur Folge, weil die Ebene des Steuerruders trotz der Schrägstellnng doch stets genau mit der Fahrtrichtung zusammenfällt.

Patent-Anspruch: Wasserflugzeug mit am hinteren Ende der bootsförmig gestalteten Gondel angeordnetem, hochklappbarem Wassersteuer, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Drehachse der Steuerfläche an einer wagerechten Querachse befestigt und um diese aufklappbar ist, so daß die aufgeklappte Fläche bei jeder Stellung in die Fahrtrichtung fällt.

Hohler Tragholm aus Holz für Luftfahrzeuge o. dgl.*)

Die Erfindung betrifft einen zwecks Erleichterung innen ausgehöhlten Hohn und besteht darin, daß zur Eiliohuug der Tragfähigkeit ein T-Tiäger aus Aluminium oder dünnwandigen Stahl eingelegt wird, dessen Flanschen zugleich die Verbindungsleisten der beiden Holnileile bilden. Bei unbedeutender Gewichts-vernichriing (es kann entsprechend mehr Holz ausgespart werden) besitzt dieser Hohn eine bedeutend c rliöhle Tragfähigkeit. Wie die Zeichnung zeigt, werden die beiden ausgehöhlten Holmhällien a und b, nachdem der T-Trä-

/ger c hineingelegt is, zusammengeleimt und in der üblichen Weise mit einer geleimten Leinwandbandage f umwickelt. Die Flanschen des J.-Träge s, welche in genaue Aussparungen des Holmes eingelegt sind, verhüten gleichzeitig eine Verschiebung der beiden I lolmlialften l) gegeneinander Zur Verhütung der Durchbiegung des T-Trägers wird derselbe noch durch eingeleimte Klötze d, e versteift.

Patent-Ansprüche.

1. Hohler Tragholm aas Holz für Luftfahrzeuge o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die in den Fugen liegenden metallenen Verbindungsleisten die Flansche eines durch den Hohlraum des Holzquerschnittes sich erstreckenden Doppel-j_-Trägers bilden.

2. Tragholm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel zum Steg des Metallträgers liegenden Wandungen des tlolzhohlträgers Stege oder Klöize tragen, die bis an den Steg der Metalleinlage heranreichen, um ihn gegen Biegung zu sichern.

Firmennachrichten.

Fliigzeugfeilbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die von der

Gescllschaftsversaminlung am 3. August 1917 beschlossene Abänderung der Satzung.

S. H. Ende Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Die von der Gesellschafterversammlung ; ni 14. Juli 1917 beschlossene Abänderung der Satzung Ferner: Prokurist: Erich Bonstedt in Berlin. Er ist nur ermächtigt, in Gemeinschaft mit dem Geschäftsführer Hermann Ende die Gesellschaft zu vertreten.

Flugzeugwerke Richard Goetze Kommandit Ges llschaft, Berlin-Treptow: Ein Kommanditist isi ausgeschieden. Mehrere Kommanditisten sind neu eingetreten. Die Einlage mehrerer Kommanditisten ist erhöht und die Einlage eines Kommanditisten hera gesetzt. —

*) D. R. P. Nr. 299350. Wilhelm Beilke in Berlin-Friedenau.

Seife (j'2(i

Flugzeug-Industrie Gesellsthall mit beschränkter Haflung, Berlin.

Durch Gesellschuf lerbeschluß v in 19. Juli 1917 i.-t der GesellM/haflsvertrug abgeändert. Gegenstand des Unternehmen 3 ist jetzt die Herstellung von Fliigzeug-heslaridieilen, An- und Verkauf von Materialien, Werkzeugen usw. für die Flugzeugindustrie und verwandte Brauchen. Das Stammkapital ist von lOPUDl) Mark auf 1201.01) Mark erhöht.

Deutsche LuUschraiibeu-Cicsi llschaft mit beschränkter Haftung, Neukölln. Durch Beschluß der Gesellsclialterversainmlung vom '1. Juli 1017, auf den Bezug genommen wird, ist § 12 di s Gesellschaflsvertrnges zu V 2 bezüglich der Verteilung des Reingewinns geändert.

Fliigübungsfeld Teltow Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Beriin-Teltow. Bücherrevisor Georg Schleier in Berlin ist nicht mehr Liquidator. Fi au Auguste Niermann geb. Wulf, in tierliii-I lalensee ist zum Liquidator bestellt.

Odin Fabrik flugtechnischer Apparate Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin-Schöiicberg. Die (iesil Lscliaft ist aufgi löst durch Gest llschafter-besLhlut! vom 16. August 1017. Lmuidutor ist der bisherige (kschäftsliilirer Fahriknnt B. GokUtiuker in Berlin-Wilmersdorf.

Literatur.

Meteorologie für FH. ger von Dr. Eugen Alt, Verlag R. Eisenschmidt Berlin Preis M. 3. —. '

Der Verfasser war bemüht, h* i aller Kürze der Darslellung einen möglichst umfassenden (Jebeiblick über das gesamte Gebiet zu geben.

Festigkeitslehre und /"ale; ialkunde für das Flugwesen von Hans Piet/sch I. Teil Ver.ag C I. E. Volekiiiauu Nach f. G. 111. b. H., Charlottenburg, Preis M. 3 50.

Der Verfasser will mit diesem Werkchcti den Laien in den Flugzeugbau einweihen.

Die Stabilisierung der Flugzeuge von 0, Wadher Vogclsang, Verlag C. J. I-!. Volckmaiiii Naclif. G. 1)1 l>. II. Clinrloüenhiirg, Preis M. 2 2~>

Für denjenigen welcher sich mit cler Staluli-ueruugsfrage besonders befallt, sind die bisherigen wirhti stell Versuche und Piojekte ziisanimengestellt.

Vergaser und Ziindapnar. te für Fliigmolorcn von C. Walllier Vogelsang, 2. Auflage, Verlag C. J. E. Volckuiaiin Ñachí. G. m b. H., Charlottenburg, Preis M. 2.40.

Nach Darlegung der Bedingungen, unter denen ein guter Vergaser zu arbeit' u hat, bringt der Verfasser aus der Praxis heraus eine ausführliche Beschreibung der wichtigsten Vergaser.

Die Grundlagen der Photographie. Von Professor Dr. W. Schefler, Berlin-Wilmersdorf. Band der Sammlung „Photographische Bibliothek". Mit

8'2 Abb Uhingen, 1 Farbtuiel und 3 Farbliltern. i Union Deutsche Verlagsgcs' llschaft Zweigniederlassung Berlin! Preis giheltet M. .Kit), gebunden M. 4.,«»

Dieser soeben e' lee* ene, neueste Band der bekannten Sammlung be-heneelt in kurzer, ii'>"i- .. !■ (er und leicht faßlicher Darstellung die; (¡1 Undingen

der ; h', e.raphie mil : .....«erer Berücksiclitigung der praktisch wichtigen

b'i .igen.

No. 19

Eingesandt

(Ohne Verantwortung" der Reduktion).

Betr. Schwingen- und Segelflujr. Auf das im Heft No. IS des „Flugsport" erschienene „hingesandt" als Erwiderung auf meinen Artikel im lieft 17, betr. Schwinge- und Segelflug stellt der Herr Unbekannt Behauptungen auf, die ich als nicht zutreffend bezeichnen muß. Im allgi meinen kann man über eine Sache nur nach genauer Kenntnis derselben ein auf Weit Anspruch erhebendes Urteil abgeben. Mein Artikel nebst den dazu gehörigen Zeil Inningen ist nicht so ausführlich, daß man sich über die Funktion meiner Maschine ein abschließendes Urteil bilden kann. Es liegt vorläufig nicht in meiner Absicht, die in langjähriger Arbeit entstandenen Konstruktionseinzellu iten der Ocflentlichkuit preiszugeben, zudem ist z. Zt. jede diesbezügliche Veröffentlichung ans Gründen der Geheimhaltung dem feindlichen Auslande gegenüber untersagt Indessen will ich aber zu den einzelnen Punkten, soweit mir dieses ohne Diskretion gegen meine Konstruktion möglich ist, Stellung nehmen.

In Punkt 1 bestreitet Herr Unbekannt meine Behauptung, daß die Flugbahn des Flugzeugrunipfes eine gerade oder annähernd gerade Linie sein kann und sucht zu beweisen, daß der Vogelrumpf im Fluge stets eine Welenlinie beschreibt. Ich erwidere darauf, daß einige kleine Vögel, z. B. die Bachstelze, in einer langgestreckten Wellenlinie Iiiegen, wobei der steigende Teil der Flugbahn mit schwirrenden Flügeln, der Fallende Teil mit an den Rumpf angezogenen Flügeln zurückgelegt w ird. Bei allen größeren und großen Vogelarten läßt sich dagegen einwandfrei eine vollkommen geradlinige Flugbahn des Kumpfes beobachten. Der Herr Unbekannt sieht eben mit derr meisten Scliwiugeflugzeug - Konstrukteuren auf dem durchweg irrigen Standpunkt, daß nur der Flügelniederscelag der einzig nützliche Bewegiings.ibschrn'tt sei , wogegen das Emporschwingen ein äußerst schädlicher und daher möglichst schnell zu übergr heniler Bewegun^sabschiiiit ist, daß also nur beim Niedcrscliwiiigeu Auftrieb erzeugt wird, während die Maschine beim Emporschwingen lallt. Ich behaupte dagegen, daß das Emporschwingen der Flügel für den Flug ebenso nützlich und wichtig ist, wie das Niederschwingen und daß nicht nur beim Flügelniedersclilag, sondern auch beim Aufschlag, so paradox es hücIi klingen mag, Aultrieb geleistet wird. Es kommt hierbei eben nur auf die richtige Funktion der Flügel an. Nach der Flugbahn des Flugzeug-rurnpfes läßt sich die Güte der Flügclfunktion beurteilen: eine schlechte Maschine wirci im Fluge auf- und abhiipfen, eine gute Maschine hingegen wird sich geradlinig fortbewegen. Das Be>treben der Konstrukteure, den Flügelriiederschlag langsam, den Aufschlag dagegen schnell auszuführen, ist übrigens kein Beweis für die Richtigkeit seiner Behauptung, sondern beweist mir nur die Unkenntnis der Konstrukteure in der Flügellunktioii beim Fluge. Zum wenigsten findet dieses Bestreben in der Natur ein Beispiel. Bei Tauben rindet man beispielsweise häufig das Gegenteil — einen raschen Niederschlag und einen langsamen Aufschlag, bei den inerten Vögein dagegen sind diese beiden Bewegengsperioden vollkommen gleichmäßig.

Zu Punkt 2 des „Eingesandt" gestatte ich mir auf die Frage, wie ich mir bei der Maschine mit dem (scheinbar) niedrigen Fahrgestell den Starl von der Erde denke die Gegenfrage: „Wie ist es der Möve, der Wildente, oder sytr dem Schwan mit seinem äusserst niedrigen Anlaufgestell möglich, von: W'ac-ei abzufliegen ?

Zu den in Punkt 3 erwähnten fehlenden Flügel verspanimugim Uan; »-ir wiederum nur fragen: „Haben denn die Vögel an ihren Flügeln a'iei v'erspn.s nungsdrälite?" Verspaunungsdrähte! Ohne diese kann man sich scheinbar k'.in Flugzeug vorstellen. Und doch läßt sich sehr leicht der Beweis rrbri ig ■ i.rj ein guter Statiker wohl imstande ist, einen Frei träger für eine |v.s:|.|imi>> i. tung hei genügender Sicherheit gegen Bruch und geringstem G ji-cl» ana, .•iiiii.-Ver?p''..:niiiigsdrälite zu konstruieren.

Zur Beruhigung des Herrn 1!. vi 11 ich noch sagen, daß auch alle übrigen Punkte bei meinen Koustruküoe ,i wohlüberlegte Berücksichiigung landen.

Otto Wittkowsky, Ingenieur.

No, S.Oktober 1917. jrirg. II.

Jllustrirte

2n technische Zeitschrift und Anzeiger B""aa"r:i'

*u pro Jahr M. 18.80

für das gesamte Ausland

, per Kreuzband

„Flugwesen" «jtrr«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-ftdr.: Ursinus.

"rief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Sachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genau ei Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Oktober.

Wirkungen unserer wachsenden Ueberlegenheit.

Planmäßig schreitet die Entwicklung unserer Luftstreitkräfte vorwärts. Auf unsere Gegner wirkt unser rubigos Arbeiten in der Luft unheimlich. Unsere Luftwirkung an der Front und über England liegt wie ein Alpdruck auf den Gemütern. Man sieht unsere wachsende Ueberlegenheit, der anmaßende englische Zeitungston ist bedeutend tiefer gestimmt. Aus den Zeilen strömt lähmendes beklemmendes Gefühl.

Daily Mail ist entrüstet über die schnell aufeinander folgenden Fliegerangriffe und fordert Untersuchungen, wie es möglich sei, daß immer wieder so zahlreiche Flugzeuge die englische Küste überfliegen und mit geringen Verlusten heimkehren können. Das Blatt verlangt eine vollständige Aenderung der Verteidigungsmethode und erklärt, der Kommandant der Luftstreitkräfte, der nicht imstande sei, die Hauptstadt zu verteidigen, müsse seinen Platz für einen anderen frei machen. Der englische Kltegerdienst müsse mehr Angriffsgeist beweisen. Die Times schreiben: „Die Behörde kann dieser neuen Bedrohung durch Luftangriffe in den mondhellen Nächten nur durch äußerste Wachsamkeit und Energie begegnen. Dio öffentliche Meinung wird den Behörden, aber eine genügende Zeit auch nicht mehr zur Verfügung stellen."

Daily News protestiert, gegen das „ Angst gosohrei der Northcliffe-Presse." Für die Angriffe bei mondhellen Nächten werden die Abwehrmittel auch noch gefunden werden. Deutschland wolle wahr-

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scheinlich eine Panik in England hervorrufen, und die lärmende Presse helfe ihm dabei. Morning Post verlangt erneut eine« besseren Schutz der Hauptstadt, doch dürfe zu diesem Zwecke auf keinen Fall die Front, geschwächt werden.

Stanley Spooner, der Herausgeber dos Flight, amtlichen Organs des Royal Aero Club, setzt sich in jedem Heft seiner Zeitschrift entschieden für die Vermehrung des englischen Flugzeugbaus ein und bekämpft vermeintliche oder wirkliche Mißstände, durch die England daran gehindert wird, das Höchstmaß seiner Leistungsfähigkeit zu erreichen. In der Nummer vom 2. August greift er die Regierung heftig an, weil es immer noch Fabrikon geben soll, die veraltete, vor 1'/'. Jahren in Arbeit gegebene Flugzeuge bauen und trotz der Bitte um Aufträge für reue Typen keine erhalten haben. Das Rohmaterial, das in solche unbrauchbare Flugzeuge verbaut werde, gehe dem Laude nutzlos verloren. In der Nummer vom 16. August schreibt er über einen anderen Fehler in der Organisation des Flugzeugbaues Es soll vorkommen, daß von 3 Fabriken, die Flugzeuge und Motore bauen, keine denjenigen Motor anfertigt, der in das von ihr berge stellte Flugzeug hineinpaßt, sondern jede Fabrik baut den Motor Hildas von einer anderen Fabrik hergestellte Flugzeug. Durch das Warti n auf dio Lieferung der Motore gehen wertvolle Arbeitsstunden verloren, die ausgefüllt werden könnten, wenn jede Fabrik auch die. Motoro herstellen dürfto, dio in ihre Flugzeuge passen.

Auch in dem Heft vom !.). August bezweifelt Spooner, daß der von der Regierung aufgestellte Plan zum Bau von Flugzeugen ausreichen wird, um die Üeberlegenheit in der Luft zu erringen. Bemerkenswert ist, daß er als wichtigstes Flugzeug, das zuerst und in größerer Menge hergesteilt werden soll, das einsitzige Jagdflugzeug bezeichnet, während die schweren Bombenflugzeuge nach seiner Ansicht erst in zweiter Linie in Bau genommen zu werden brauchen. Er meint, daß die Üeberlegenheit über die deutschen Luftstreitkräfte nur dann erreicht werden kann, wenn England seine Kräfte nicht durch den Bau zu vieler Arten von Flugzeugen zersplittert. Erst, wenn Amerikas Hilfe in der Flugzeugindustrie voll zur Wirkung kommt, kann nach seiner Meinung England auch in großen Bombenflugzeugen die üeberlegenheit über Deutschland gewinnen.

Was für's erste von der Hilfe Amerikas zu erwarten ist, setzt IT. Massac ßui>t erneut in einem Aufsatz in Morning Post auseinander (veigl. R.-Bl. Nr. 20 S. 77). Er versucht darin, einen möglichst unparteiischen Ueberblick über die Entwickelung des Flugwesens in den kriegführenden Ländern zu geben. „Nach Angaben des früheren Munitionsministers hatte Deutsehland zu Beginn des Krieges mindestens ebensoviel Luftfahrzeuge, wie alle anderen Kriegführenden, einschl. Oesterreich-Ungarns, zusammen. Frankreich hatte nur 22 Geschwader und England nur 5 ohne jeden Ersatz. Seither haben alle Staaten ihre Ausrüstung mit Flugzeugen in großem Umfange verstärkt. Doch ist auch jetzt noch möglich, daß die Entente — ohne Amerika — zum mindeston nicht mehr Flugzeuge herstellen kann, .!., die Zertralinächte. Durch Amerikas Eintritt in den Krieg wurde Deutschland angespornt, soino Produktion zu vermehren. Ka nat sich die Lehren des Krieges zu Nutze gemacht und als es herausgefunden hatte, daß sich dio Zeppelin-Luftschiffe für Luftangriffe auf England

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nicht eignen, d. h., daß die Koston folcher Unternehmungen nicht durch den militärischen Erfolg gerechtfertigt worden, hat es sich dazu entschlossen, cfie Zoppelinschiffe im Landkriege nicht mehr zu verwenden. Ks gebraucht sie nur noch über See, wo sio allein noch Aussicht haben, gute Dienste zu leisten. Deutschland hat deshalb die bisher für den Bau von Luftschiffen bestimmten Werften zum Bau von See- und Land-Flugzeugen eingerichtet. Auf diese Weise will es der vermehrton Flugzeugherstellung der Verbündeten und der Wirkung, die Amerikas Eintritt in den Krieg auf die Kriegslage ausüben wird, zuvorkommen. Zweifellos muß hiermit in Zusammenhang gebracht werden, daß, wie immer wieder durch neutrale Länder berichtet wird, bestimmte Arten von Riesenflugzeugen auf den Zeppelinwerften in Friedrichshafen gebaut werden.

Wenn England einen Luftkrieg im größton Stile plant, muß es auch das dafür erforderlicho Material in der nötigen Zahl und Güte haben. Amerika soll eino grolle Zahl von Flugzeugen herstellen, aber es macht klugerweise die Entscheidung darüber, welches das beste Flugzeug ist, nicht von theoretischen Erörterungen in der neuen Welt, sondern von dem Ergebnis der durch General Pershing und seinem Stab auf dem Festlande gemachten Erfahrungen abhängig. Infolgedessen kann die Entente in diesem Jahre noch nicht mit einer großen Zahl amerikanischer Flugzeuge rechnen. Amerika muß sich darüber im klaren sein, daß ein Flugzeug, das heute brauchbar ist, nach 6 Monaten schon veraltet sein kann. Die Aufgabe zu entscheiden, welches Flugzeug das beste sein wird, ist deshalb nicht leicht. Die Meldungen, daß Amerika jetzt schon Einheitszylinder, Einheitskolben und 6-, 8- und 12-zylindrige Einheitsmotore herstellt, sind possenhaft."

H. M. Buist wendet sich dann den doutschen Leistungen im Luftkampfe zu und fährt fort: „Wir können niemals den Krieg gewinnen, wenn wir annehmen, daß Deutschland leicht aus der Luft zu verdrängen ist. Unsere Flieger wissen es besser "

Vorstehende Worte sprechen Bände. Wir sind auf dem richtigen Wege. Eine größere Befriedigung für unsere Luftkämpfer an der Front und für die Schöpfer der Waffen in der Heimat kann es nicht geben. Also weiterhin fest zugegriffen! — — Es wird gelingen!

Amerikanischer L. W. F. Rumpf-Doppeldecker.

Dieser Doppeldecker wird von der L. W. F. Ingoneering Company, Long Island N. Y., gebaut. Die Bezeichnung L. W. F. sind die Anfangsbuchstaben der Hauptmitglieder der Gesellschaft Lowe (Direktor), Willard (Konstrukteur), Fowler (Flieger). Weiterhin beziehen sich die Buchstaben L. W. F. auf die Konstruktion des Rumpfes Laminated Wood Fusclage (Sperrholzrumpf).

Dio Tragflächen sind aus Stabilitätsgründen (¡00 mm leicht nach hinten gebogen. Auffallend an diesem Flugzeug ist dio Verwendung von verhältnismäßig schwe''"» Schmiedestücken. Man sieht jedoch, daß der Konstrukteur,-■. .■Ivb- tri arbeiten wollte, und die deutschen Maschinen nur aus j\binldungon könnt, im Flugzeugbau noch Neuling ist. Die oberen beiden Flächen sind am Spannturm mit einem Bolzen (Abb. 1) befestigt. Die Befestigung der linieren Fläche am

No. 20

____ fiîco

Amci^kaiiixclier T.. W. F- lìinn^fiìojiix'ìilci'kt'r.

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Amerikanischer L. W. F. RnmiifiloppeUiecker.

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 4

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V

mit S> Faser förmi<

Rumpf zeigt Abb. 2, Der Rumpfbeschlag ist mit dem durch den Rumpf gehenden Stahlrohr verbunden. Für die Tragfläche ist das R. A. F.-Profil verwendet. Um der Vorder-kanto der Tragfläche eine gute Form zu geben, ist die obere Seite mit Fournier bekleidet. Die mit Leinen umwickelten Holzzellenstreben stecken in Strebenschuhen, die mit dem Holm durch Kugelgelenk, (Abb. 3) wie viele deutsche Ausführungen verbunden sind. Höhen- und Seitensteuer sind aus Stahlrohr. Die Strebenverbindung zur Dämpfungsfläche ist. in Abb. 4 dargestellt.

Auf don Rumpf von 7,2 m Länge, 0,9 m Höhe und 0,85 m Breite sind dio Fabrikanten besonders stolz. Er besteht aus drei Holzlugen eidenstolt'zwischenlagen. Eine Ifolzl'ournierlage liegt mit der in der Längsrichtung des RtiiiipIVs, die anderen beiden spiral-; kreuzweise. Außen ist der Rumpf noch mit, Leinewand uLor-

Abb. 3

i

Amerikanischer L. W. F. lìumjifcloppcUlecker.

Seite 633 FI, UGSP ORT" No. 20

NpvrrMarumpf tf<w amerikaninchen A.. Ii'. 1<\ Doppeldeckern.

zogen und lackiert. Zum Betriebe dient ein 140 PS 8 Cylinder Sturte-vant Motor oder oin 135 PS Thomas Motor. Der olliptisolio Stirnkühler ist vor dem Motor angebracht.

Gotha-Grossflugzeug.

Unsere Großflugzeuge sind bei unseren Gegnern infolge ihrer Wirkung sehr gefürchtet. „London News" bringt eine Beschreibung eines Gotha Großflugzeuges, der wir folgendes entnehmen :

Bei den gewöhnlichen Flugzeugen war bisher der Raum, welcher durch den Schwanz nach hinten vordeckt wird, vom Maschinengewehr nicht bestreichbar. Ein Angreifer hinter und unter der Sehwanzfläche konnte daher nicht befeuert werden, da man riskierte den Schwanz der eigenen Maschine zu zerstören (Abb. 1, Schußlinie b). Bei dem Gotha ist der Rumpf, wie die Abbildung zeigt, auf der Unterseite tunnelartig ausgehöhlt. Durch diesen Tunnel feuert ein Maschinengewehr in der Linie c (Abb. 1), sodaß ein Schwanzangriff ausgeführt werden kann. Der nichtsahnende Verfolger wird durch das hintere Maschinengewehr verwirrt. In der Hauptabbildung ist ein neuerer Gotha dargestellt, welcher durch Schwanzfeuer ein ihn verfolgendes Flugzeug angreift. In Abb. 2 und 3 ist das freie Schußfeld durch und über dem Tunnel dargestellt. Die Schotten a zur Formgebung des Tunnels (Abb. 3) sind aus Sperrholz hergestellt.

Man sieht, wie die Alliierten fieberhaft die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues studieren. Dio Abmessungen haben sie wie folgt festgestellt: Länge 121/,, m, Spannwoito 23,7 m, die obere Fläche mit großen Verwindungsklappen überragt etwas die untere Fläche. Der Pilotonsitz ist im Schwerpunktsmittel seitlich dos Rumpfes angeordnet. Dadurch bleibt rechts ein Raum frei, der als Verbindungsgang vom vorderen bis zum hinteren Beobachtersitz dient. Die Bewaffnung besteht aus drei Maschinengewehren. Eines befindet sich im vorderen Turm und feuert nach vorn, sowie in gewissen Winkeln über und unter die Flächen. Die hinteren beiden Maschinengewehre sind auf horizontalen Rohren, eins über und eins unter dem Rumpf angeordnet. Diese Anordnung gibt dio Möglichkeit, nach allen Seiten, nach unten, nach oben und nach hinten zu feuern. Die Bomben-

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AVA icaiizl itftt/efelici cines I¡dHi.ii -i/rop'/lni/rieiu/es mit, cincin t'tiii/zeii'i/ unserer (,'iu/ner. iXncli ciiijlisciicr l'iorstcliif.ni/. '

Seite 633__„FLUGSPORT"_No. 20

Sperrholzrumpf' des amerikanischen f.. W. V. Doppeldeckers,

zogon und lackiert. Zum Betriebe dient ein 140 PS 8 Cylinder Sturte-vant Motor oder oin 135 PS Thomas Motor. Der elliptische- Stirnkühler ist vor dem Motor angebracht.

Gotha-Grossflugzeug.

Unsere Großflugzeuge sind bei unseren Gegnern infolge ihrer Wirkung sehr gefürchtet. „London News" bringt eine Beschreibung eines Gotha Großflugzeuges, der wir folgendes entnehmen:

Bei den gewöhnlichen Flugzeugen war bisher der Raum, welcher durch den Schwanz nach hinten verdeckt wird, vom Maschinengewehr nicht bestreichbar. Ein Angreifer hinter und unter der Schwanzfläche konnte daher nicht befeuert werden, da man riskierte den Schwanz der eigenen Maschine zu zerstören (Abb. 1, Schußlinie b). Bei dem Gotha ist der Rumpf, wie die Abbildung zeigt, auf der Unterseite tunnelartig ausgehöhlt. Durch diesen Tunnel feuert ein Maschinengewehr in der Linie c (Abb. 1), sodaß ein Schwanzangriff ausgeführt werden kann. Der nichtsahnende Verfolger wird durch das hintere Maschinengewehr verwirrt. In der Hauptabbildung ist ein neuerer Gotha dargestellt, welcher durch Schwanzfeuer oin ihn verfolgendes Flugzeug angreift. In Abb. 2 und 3 ist das freie Schußfeld durch und über dem Tunnel dargestellt. Die Schotten a zur Formgebung des Tunnels (Abb. 3) sind aus Sperrholz hergestellt.

Man sieht, wie die Alliierten fieborhaft die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues studieren. Die Abmessungen haben sie wie folgt festgestellt: Länge 12'/2 in, Spannwoito 23,7 m, die obere Fläche mit großen Verwindungsklappen überragt etwas die untere Fläche. Der Pilotensitz ist im Schwerpunktsmittel seitlich des Rumpfes angeordnet. Dadurch bleibt rechts ein Raum frei, der als Verbindungsgang vom vorderen bis zum hinteren Beobachtersitz dient. Die Bewaffnung besteht aus drei Maschinengewehren. Eines befindet sich im vorderen Turm und feuert nach vorn, sowie in gewissen Winkeln über und unter die Flächen. Die hinteren beiden Maschinengewehre sind auf horizontalen Rohren, eins über und oins unter dem Rumpf angeordnet. Diese Anordnung gibt die Möglichkeit, nach allen Seiten, nach unten, nach oben und nach hinten zu i'ouern. Die Bomben-

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FLUGSPORT

Si-Île 634

Sehwanzlìtflijefeiicl cines Gitt.hii-Gmßjl ugzeuges mit cincin Vlugzeuji unserer Gegner. Í S'iteli englischer Darste.lluitg.)

Seile <i.V5 F L U G S P U Ii T " No. 2»

wurfeinrichtung faßt 14 Bomben. Zum betriebe dienen 2 Mercede»-Motortn von je 260 PS, die in 2,1 m Entfernung von der Achse des Eumpfes entfernt hegen. Nach der englischen Angabe ist es die erste deutsche Maschine, bei der die Propeller hinten liegen und drückend wirken. Unter jedem Motor befindet sich ein Fahrgestell.

In der nebenstehenden Abbildung ist die Einrichtung des vorderen Bumpfteiles wiedergegeben. Beachtung verdienen die englischen Inschriften, die erkennen lassen, wie man sieh drüben die Einrichtungen erklärt.

Das Flugwesen der Zukunft.

Wenn auch die Flugtechniker und andere Angehörige dieser Industrie gegenwärtig fast bis zur Grenze ihrer Leistungsfähigkeit mit Aufgaben belastet sind, die das Heeres- und Marineflugwesen stellt, so ist es nichts destoweniger von der größten Bedeutung, daß sie in der Erzeugung und Anwendnung der Flugzeuge nach Kriegsende schon jetzt ihre schärfste Aufmerksamkeit zuwenden. Wenn nicht ein wirklich brauchbarer Plan soweit gediehen ist, daß er, sobald Friede erklärt wird, ins Werk gesetzt werden kann, wird das Auihören der Anforderungen von Kriegsflugzeugen die bestehende Organisation der Herstellung und die große Zahl von Flugzeugführern, Mechanikern und anderen eingearbeiteten Leuten zwingen, sich in anderen Industrien Beschäftigung zu suchen. Der hiermit verbundene Nachteil tritt klar zu Tage, wenn man sich vor Augen führt, daß ein Handcis flugwesen sich früher oder später notwendigerweise entwickeln wird und ganz abgesehen hiervon, daß es wichtig ist, eine Flugzeugindustrie für kommende Kriege lebensfähig zu erhalten. Es ist ja zwar gewiß, daß Flugzeuge niemals in ernsten Wettbewerb mit Eisenbahn- oder Straßen-Transport für schwere und umfangreiche Güter treten werden; immerhin muß man zugeben, daß gewisse früher gegen ihre Brauchbarkeit zu zweckmäßigerer Arbeit erhobenen Einwände ganz oder doch teilweise durch die im Kriege gewonnenen Erfahrungen entkräftet worden sind. Das Fliegen ist neuerdings fast bei jedem Wetter möglich und die verhältnismäßig geringe Zahl von Unfällen, die jetzt noch auftreten, sind häufig auf akrobatische Führer — Manöver zurückzuführen, die im Verlauf einer gewöhnlichen Reise gänzlich unnötig sind. Die Maschinen, wie sie jetzt erscheinen, sind imstande, Lasten von einigen Tonnen bei Geschwindigkeiten zu tragen, die fast doppelt so groß als bei Expreß-Zügen sind; solche Maschinen können leicht mit komfortablen Kabinen zur Bequemlichkeit der Fluggäste ausgestattet werden. Wenn dann zugegeben wird, daß die technischen und natürlichen Probleme, die auftreten, entweder schon gelöst oder doch lösbar sind, so ist die einzige zu entscheidende Frage die, ob die Vorteile des Lufttransports gegenüber anderen Vetkehrsmitteln voraussichtlich die hohen Kosten aulwiegen werden.

Auf diese Frage ist ein Engländer, Holt Thomas, näher eingegangen, der in einem Vortrag vor der Aeronaiuical Society in London einige interessante Zahlen über den Postverkehr zwischen der englischen Hauptstadt und Paris bezw. anderen Städten gegeben hat.

Thomas, der die wirtschaftliche Seite des Flugwesens aus jahrelanger kaufmännischer Erfahrung kennt und dessen Zahlen daher ziemlich zuverlässig erscheinen, rechnet damit, daß die Gesamtkosten liner einzelnen Maschine, die täglich einmal zwischen London und Paris fliegt, sich auf 2,96 Mk.*) pro k ni.

*) I Schilling ~ 12 pennies zu 1,02 M. gerechnet ( = '/^ Pfund St.).

No^j« _ ___„VlAl G H IM) LiT " _S.-u_c ß.'(>

belauft, ein Betrug, iler Verzinst! g dos Kapituls, laufende Ausgaben, Werbe- und Verwaltungskosten und einen angemessenen Satz für Abnutzung und Reparatur einschließt. Werden vier Xnschinen tiiglich auf jeder Strecke in Betrieb gehalten,

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Fukrf.r- mal Kampfraum, r/r.s- doUai < ,\ a/.if/in/scii'/cs. i AVffA ent/lisc/n'r Ihnalflliim:

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„ via rcsi' ORT"

so würden sich die Gesaintkostcn auf 1 ,'.)() Mk. pro km verringern, und wenn jede Maschine im Stande ist, 12 Fluggäste zu tragen, könnte mit einem Fahrpreis von rund 100 Mk. ein ansehnlicher Gewinn erzielt werden. Die Reise würde nur 3 Stunden statt 7 in Anspruch nehmen, sodaß die Annahme nicht unbillig erscheint, daß der Luftbetrieb unter Umständen einen genügend großen Teil des Verkehrs auf sich lenken würde, um die Maschinen jede Tour mit voller Besetzung an Fluggästen laufen lassen zu können. Dies ist wesentlich, da der Verdienst verschwinden würde, wenn die Fluggastzahl sich auf 9 verringerte; weiteres Sinken der Zahl würde Verluste zur Folge haben. Um einen derartigen Betrieb in den Stand zu setzen, Anfang machen zu können, wäre daher eine Unterstützung in irgend einer Form oder eine Garantie gegen Verlust notwendig.

Was den Brief-Postverkehr anbelangt, so scheint es, als ob das Luftverkehrswesen mit vorhandenen Beförderungsarten sogar in geldlicher Hinsicht konkurrieren kann, denn ein 28 gr-Brief könnte mit Verdienst zwischen London und Paris für 4 Pfg. und ein 13G0 gr-Paket für 2 Mk. befördert werden; jedoch fußen diese Zahlen auf der Annahme, daß auf jefer Tour die volle Belastungsfähigkeit ausgenutzt werden kann.

Zwischen London und Marseille könnten Fluggäste und Post in 8 (statt 23) Stunden befördert werden; die Transportkosten würden etwa 200 M. bezw. das Porto 8,5 Pfg. für Briefe von 28 gr betragen. Konstantinopel oder Moskau ließen sich in 20 Stunden erreichen; die Kosten betrügen etwa 500 M. bezw. 21 Pfg. für 28 gr-Briefe. Die genannten Zelten gelten für die verhältnismäßig niedrige Geschwindigkeit von 13o km/Stunde.

Bei solchen Betrieben ist es eine Notwendigkeit, die Nachteile oder Gefahren von Zwangslandungen durch Einrichtung von Landungsplätzen längs des ganzen Weges zu verringern, und diese in nicht größeren Abständen als etwa 16 km anzuordnen. Auf den ersten Blick erscheint dies sicher als ein verblüffendea Unternehmen. Indessen brauchen diese Landungsgelegenheiten nicht voll ausgerüstete Flugfeldanlagen zu sein, sondern nur leidlich nivellierte Landstücke, die Telephonanschluß, mitunter auch Flugzeugschuppen oder auch Scheinwerfer, um bei Nachtflügen als Orientierungspunkte zu dienen, besitzen. Die Durchschnittskosten der Pachtung und Unterhaltung eines jeden dieser Landungsplätze zu etwa 5000 M. pro Jahr angenommen, würde dieser Betrag die Kosten London—Paris nur um 10 Pfg. pro km erhöhen, wenn täglich je 4 Maschinen diesen Weg hin-und her zurücklegten.

Für Uebersee-Flüge auf weite Entfernungen hätte man an die Indienststellung kleiner Schiffe zu denken, die etwa alle 80 km stationiert und als Richtungspunkte wie als Helfer bei Un'ällen zu dienen bestimmt sind. Dieser Seite des Vorschlages hätte man natürlich eingehendste Ueberlegung zu widmen; jedoch sind die auftretenden Schwierigkeiten wahrscheinlich nicht unüberwindbar. Thomas macht hierzu den Vorschlag, daß alle Hauptstädte der Welt gemeinsam auf diesem Wege vorgehen sollten. Wenn auch der Plan sicherlich für eine unmittelbare Annahme in seiner Gesamtheit zu weitreichend ist, so würden, wenn erst einmal ein Anfang gemacht sei, die gewonnenen Erfahrungen zweifellos zu weiteren Ausdehuungen führen.

Der Hauptvorteil des Luftverkehrs ist natürlich seine Geschwindigkeit, und deren Bedeutung vom kaufmännischen Standpunkt aus betrachtet, muß von jedem zugegeben werden. Außerdem kommen aber noch verschiedene Vorteile hinzu, die diese Verkehrsart besonders geeignet für die Aufschließung neuer Landesgebiete vor der Anlage von Straßen und Eisenbahnen machen. Flugzeuge können in grader Linie große Strecken öden Landes durchmessen und zwar Uber Ländern, in denen die großen Kosten die Anlage einer Eisenbahn --

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wenn eine solche überhaupt möglich ist — verhindern. Nach Thomas könnte ein Luftbetrieb für solche Fülle mit einem Kapital von 1,2 Millionen Mark für eine Verkehrsstrecke von 160 km ins Leben gerufen werden, wohingegen ein durchschnittliches Kapital von 20 Millionen Mark für die Anlage einer eingleisigen Bahn erforderlich wäre. Die Bahn würde natürlich weit mehr befördern können als der Luftverkehr; es steht jedoch nichts im Wege, sie zu bauen, wenn das betreffende Land sich soweit entwickelt hat, dal! die Anlagckosten sich rechtfertigen.

Die neuerliche Vervollkommnung des Heeresflugwesens dürfte gewiß viel dazu beigetragen haben, die allgemein teilnahmlose Haltung der öffentlichen Meinung gegenüber dem liandelsflugwesen umzuwandeln, sodaß es nicht unwahrscheinlich ist, daß es künftig eine sympathischere Aufnahme findet. Ganz sicher wdirde dies der Fall sein, wenn es gelange, die Eindrücke, die durch die früheren Schwierigkeiten des Fliegens ei weckt worden sind, aus der Welt zu schaffen. Jedenfalls muß man sich vergegenwärtigen, daß alle früheren Verkehrsarten bei ihrem Beginn weit davon entfernt waren, sich vollendet in die Erscheinung gesetzt zu haben, und wenn auch das Luftverkehrswesen keine Ausnahme von dieser Regel bilden wird, so beruhen zumindest manche der erhobenen Einwände mehr auf Einbildung als auf tatsächlicher Grundlage. Schwierigkeiten werden sicher auftreten, aber es ist kein Grund vorhanden, anzunehmen, das sie sich als unüberwundbar erweisen. Von der Regierung subventionierte Luft-Postlinien, die das Recht haben, Passagiere zu befördern, erscheinen durchaus durchführbar und eine Subventionierung müßte naturgemäß vor allem für die Entwicklung überseeischen Dienstes in Anspruch genommen werden. In diesem Zusammenhang ist es auch notwendig auszudrücken, daß in irgend einem zukünftigen Kriege ein Land, das über eine große Anzahl gut entwickelter liandels-Luftlinien verfügt, sich in einer ganz erheblich besseren Lage befindet, als ein Land, daß seine Aufmerksamkeit immer nur dem Heeres- und Marineflugwesen einzig und allein zugewandt hat.

Soweit die Ausführungen des englischen Flugzeug-Kaufmannes.

Die Einzelheiten dieses oder ähnlicher derartiger Pläne müssen natürlich noch einer sorgfältigen Prüfung durch fachtüchtige Ingenieure, Geldleute und Staatskundige unterzogen werden und das Auftreten zahlreicher und vielfältiger Probleme hierbei erfordert einen sehr viel höheren Grad an Vorsicht, als für ein gewöhnliches kaufmännisches Unternehmen erforderlich ist; und sicher mehr, als man in früheren Tagen dem Luftfahrwesen angedeihen Jieß. Zweifellos wird für manche der Aufgaben sich von selbst auf dem üblichen Wege von Versuch und Irrtum eine Lösung ergeben; aber ein derartig langsames, gewagtes und kostspieliges Verfahren sollte so wenig wie möglich angewendet werden, denn anfängliche Mißgriffe geben zu Vorurteilen Anlaß, die äußerst schwer nur wieder wegzuräumen sind und den Fortschritt stark hemmen.

Auf solchen Unterton der Vorsicht gegenüber Luftverkehrs-Projekten war ein anderer, ebenfalls vor der Aeronautical Society gehaltener Vortrag des Oberstleutnants Mervyn O'Gorman eingestellt. Auch er ging von der Wichtigkeit aus, die es für einen Staat hat, der Luftfahrzeug-Industrie weitgehende Unterstützung zu gewähren, zumal, wenn man sich vor Augen hält, daß eine Luttflotte im Laufe eines Kriegsjahres etwa 6 bis 8 mal vollständiger Erneuerung bedarf und daß die Friedensanforderungen von Heer und Marine und die Aufträge, die von anderen Mächten eingehen, nicht genügen, die vielen Luftfahrzeug-Fabriken voll zu beschäftigen. Ebensowenig würde eine derartige Arbeitsweise die große Reserve an F"Uhrern, Mechanikern und anderen eingearbeiteten Leuten schaffen, die für die Indienststellung unmittelbar nach Ausbruch eines Krieges in Bereitschaft zu halten ist. In diese Lücke tritt der Luftverkehr;

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seine Bedeutung für den Staat steht also fest. Der kommerzielle Gesichtspunkt, von dem aus man ihn noch zu betrachten hätte, fußt vollständig auf der hohen Geschwindigkeit, die gegenüber den anderen bestehenden Transportarten erreicht werden kann, ein Vorteil der bei weitern die gesteigerten Kosten ausgleicht. Erklärlicherweise wird der größte Betrag an Zeitersparnis bei weitgestreckten Reisen über See erzielt, zumal der Transport zu Wasser langsamer ist, als der zu Land, und auch weil der unvermeidliche Zeitverlust auf den Endstationen bei lr.ngen Reisen von geringerer Bedeutung ist als bei kurzen; indessen sollte Vorsicht in der Anlage der Arbeitspläne diesen Verlust auf ein Mindestmaß einzuschränken trachten. Geldliche Abmachungen, Routenwahl, Landankäufe, Unler-bringungs-Einrichtungen für Personal, Aufstellung von Führerlisten u. s. w., Vorbereitung der Entwürfe für neue Maschinen, Umarbeitung der vorhandenen und die Einrichtung von Kraftwagen-Verbindungen zwischen der betreffenden Stadt und dem Abflugplatz sind alles Dinge, denen man sorgfältige Aufmerksamkeit zu schenken hat, bevor die Luftverkehrslinien am Kriegsende ins Leben treten.

Außer der bereits erwähnten Subventionierung der Post und Personenbeförderung gibt es noch andere Mittel, durch die der Staat Privat-Untcrnehmungcn beizustellen vermag. Ein solches wäre z. B. die Verleihung begrenzter zwischenstaatlicher Monopole, die sich als notwendig erweisen werden, um den vernichtenden Konkurrenzkampf zu vermeiden, bis die verschiedenen Pläne festen Eoden unter den Füßen haben. Auch könnte der Staat zu den Unterhaltungskosten für Landungsplätze beitragen, besonders wenn Räumlichkeiten für seine Flugzeugführer dauernd zur Verfügung gestellt werden. Es ist einleuchtend, daß, wenn sich der Luftverkehr zu einer brauchbaren Ausdehnung entwickeln soll, zunächst die Frage des Ueberf I iege ns und Landens auf fremdem Gebiet geregelt werden muß. Wenn man, was natürlich wünschenswert ist, fremde Länder mit Linien von Landungsplätzen oder wo erforderlich Flugfeldanlagen ausstatten will, so ist es zunächst nötig, da draußen den Boden für eine dem Lufttransport günstige Meinung vorzubereiten. Ein Weg, der hierzu führt, besteht darin, ind us triale Verbindungsglieder zwischen den eignen und ausländischen Luftfahrzeug-Konstrukteuren herzustellen. Diese Angelegenheit könnte auch dadurch gefördert werden, daß man zu auswärtigen Vereinen oder Gesellschaften, die sich technisch oder kaufmännisch dem Luftfahrtwesen gewidmet haben, in Beziehungen tritt und wenn die betr. Gemeinschaften auf dem zur Besprechung stehenden Gebiet noch nicht so tätig sind, sollte man sie amtlich ermuntern und durch die industrial verketteten Firmen auf sie einwirken. Hieraus folgt natürlich, daß wenn man im Auslande Landungsrechte erwirbt, es unmöglich ist, das Luftwesen des betr. Landes von seiner Heimat auszuschließen; das vorteilhafteste wäre, nach ü'Gormans Amicht, die Erhebung einer möglichst kleinen Landungsgebühr, verausgesetzt, daß ein einigermaßen befriedigender Grad von Gegenseitigkeit verbürgt ist.

Nun stellt noch eine schwierige Frage in Zusammenhang mit dem zwischenstaatlichen Flugverkehr: Das Schmuggeln. Es gibt anscheinend kein Mittel, um zu verhindern, daß bei Nacht an vorbereiteten Punkten aus Flugzeugen, die nicht zu landen brauchen, Packen zollpflichtiger Güter abgeworfen werden. Nicht wünschenswert dürfte es sein, darauf zu dringen, daß alle ins Land fliegenden Maschinen zum Zwecke der Küstenbewachung durch irgend einen vereinharten Eintrittshafen passieren müssen. Eine derartige Bedingung würde die Geschwindigkeit verringern — eine der wichtigsten Erstrebungen des Luftverkehrs — und unter Umständen den Führer davon abhalten, von günstigen Winden Gebrauch machen zu können. O'Gormans Mittel gegen diese Schwierigkeit besteht darin, alle aus der Luft kommenden Güter zollfrei zu lassen und Vorteile, die

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von den Luftverkehrs-Gesellschaften aus dieser Maßnahme etwa gezogen werden sollten, als eine Form von Subventionierung anzusehen. Dieser Ausweg hat sicher das Verdienst äußerster Einfachheit und könnte vielleicht zunächst einmal versucht werden, wenigstens in Ländern, wie England, wo die Zahl zollpflichtiger Gegenstände nicht groß und der zu erhebende Zoll im allgemeinen geringer als wo anders ist; wo also die Kosten des Zollerhebens leicht den einkommenden Betrag übersteigen könnten. Das Schmuggeln würde nur bei leichten und hochwertigen Gütern Gewinn bringen, auf denen ein hoher Zoll runt, da andernfalls die besonders hohen Flugzeugtransportkosten den Hintergangenen Zoll übersteigen würden. Die Frage der Küsteneinrichtungen erscheint O'Gorman als diejenige, auf die sich wahrscheinlich die. größte Gegnerschaft gegen zwischenstaatlichen Flugverkehr gründen wird; aus diesem Grunde erfordert sie einen ganz besonderen Aufwand von Vorsorge. Gewisse Schwierigkeiten sind auch hierbei nur scheinbar und nicht tatsächlich vorhanden; zweifellos können z. B. Wege gefunden werden, um ernsthafte Einkommens-Verluste bei den in Frage koniinenden Staaten zu verhüten, ohne das Fortschreiten des Luftverkehrswesens aufzuhalten.

Unter den mancherlei Dingen, die zu überlegen wären, führte O'Gorman Einrichtungen für Nachtflüge und-landungen, drahtlose Verbindung zwischen Flugzeugen und dem Erdboden, Vorbereitung von Luftgesetzen und Erziehung von Personal, ferner Fragen der Herstellung, Versicherung, zwischenstaatlicher Gesetzgebung u. a. m. an. Diese Punkte alle in befriedigender Weise vor Kriegsende zu klären — selbst wenn der Krieg noch so lange dauern sollte — erscheint als ein fast hoffnungsloses Unternehmen.

Jedenfalls bringt man diesen Bestrebungen in England ein großes Interesse entgegen, was auch daraus hervorgeht, daß Lord Cowdray, der Präsident des Luftamtes, eine Kommission mit Lord Northcliffe als Vorsitzendem gebildet hat, die Frage des Handelsflugwesens studieren soll.

Das vorstehend erwähnteKomitee, das sich „Civil Aerial Transport Committee" nennt, weist eine Reihe im englischen Flugwesen bekannter Namen auf. Es besteht aus Lord Northcliffe als Vorsitzenden und Major Baird als dessen Stellvertreter und folgenden Mitgliedern: Herzog von Atholl (Aero Club), Lord Mon-tagu (Indien), Lord Sydenham, Balfour Browne, Berriman, Cockburn, Holt Thomas, Claude Johnson, Joynson Hicks, F. W. Lanchester, Oberstltn. O'Gorman, General Ruck, Siddeley, Sopwith, H. G. Wells, Tyson Wilson, Guillemard (Schatz- und Küstenamt), Pringle (Handelsamt), Murray (Post), Mackenzie (Neu-Seeland) und Schreiner (Südafrika). Ferner wird die R. N. A. S. durch Capt. Vyvyan und das R. F. C. durch General Brancker vertreten.

Die Erwartungen, die man in England hieran knüpft, drücken sich in folgendem Geleitwort des „Flighf aus:

„Die Zusammensetzung dieses Komitees, das die Möglichkeiten des Handelsflugwesens nach dem Kriege untersuchen soll, ist äußerst befriedigend, von jedem Gesichtspunkte aus. Wir sind sicher, daß jsde Möglichkeit erwogen werden wird; mehr noch als das, neue Möglichkeiten werden geschaffen werden. Die Männer des Gedankens, die Manner der Tat und die Männer des Einflusses, die im Komitee sind, werden dafür sorgen. Zu gleicher Zeit ist die theoretische Seite des Luft-wesens, sind konstruierende, entwerfende und herstellende Interessenten und Vertreter des Luftiuotors am Platze, um ihre Kräfte in den Dienst eines geschlossenen Zusammenwirkens, das so notwendig für einen gesunden Fortschritt ist, zu stellen. Von nicht geringer Bedeutung ist der Umstand, daß die Flugbehörden vertreten sind. Wir dürfen m:s nicht noch einmal gestatten, in den schweren Irrtum zu fallen, in dem befangen wir diesen Krieg begannen, und wir müssen dafür öorge

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tragen, daß die zivilen und militärischen Seiten des Flugwesen Hand in Hand zu Entwicklung und Fortschritt beitragen. Nur durch die engste Verbindung dieser beiden Einflüsse kann das erreicht werden, und wir glauben nicht, daß ein besserer Plan des Zusammenwirkens der beiden Gruppen ersonnen werden könnte, als er als Ergebnis ihrer Verbindung durch das Komitee in die Erscheinung tritt.

Daß das Ziel des Handelsflugwescns voll verwirklicht wird, geht zur Genüge aus der Tatsache hervor, daß verschiedene Staatsbehörden, wie das Auswärtige Amt, das Kolonialarnt und die Postbehörde vertreten sind, die wiederum eine gute Vorbedeutung für die Zukunft des Flugwesens darstellen, denn einen guten Teil der Luftverbindung nach dem Krieg wird die zwischen dem Mutterland und den Kolonien bilden.

Ueberhaupt dürfte es schwer fallen, auch für den, der kritisch veranlagt ist, an der Beschaffenheit des Komitees etwas aussetzen zu können; seinem Wirken unter der Leitung Lord Northcliffes, der so viel schon bisher für die Sache des Flugwesens geleistet hat, kann man mit vollstem Vertrauen entgegensehen."

Es scheint, als ob England sich da etwas ernstlich vorgenommen hat. Wie sagt Major Siegert ?

Hans, guck in die Luft!

Holme und Stiele aus Hohlholz.

Die großen Vorteile, die die Anwendung hohler Querschnitte für verschiedene Bauteile des Flugszeugs, wie z. B. Holme und Stiele, besitzt, sind den Konstrukteuren natürlich längst bekannt. Die frühere Praxis ging allgemein dahin, die Stiele aus zwei Hälften herzustellen, die längs der Hauptachse des Querschnittes miteinander verleimt waren; gewöhnlich, wenn auch nicht immer, wurde ein Gewebe eingefügt, um den Stiel gegen Biegungsbeansprnchungen widerstandsfähiger zu machen. Bei Holmen waren und sind noch zwei Verfahren allgemein in Gebrauch. Das eine besteht darin, diesen zumeist starke Biegungsmomente aufnehmenden Bauteilen, deren äußere Form soweit rechtwinklig ist, als es das Flügelprofil gestattet, 7- förmigen Querschnitt zu geben, während das zweite Verfahren es vorzieht, sie als Kastenträger auszubilden, d. h. einen annähernd rechtwinkligen hohlen Querschnitt aus zwei Hälften zusammen zu setzen, die durch Hartholz-Zungen und Verleimung miteinander verbunden sind. Es sind auch noch andere Konstruktionsverfahren in Anwendung, aber nicht so verbreitet. Auch mit gebogenem Holz hat man Versuche gemacht, die aber, da hierbei einige Schwierigkeiten zu überwinden sind, bisher ebenfalls nicht zu allgemeiner Anwendung geführt haben. Eine besondere Ausfülirungsform solcher Hohlstreben, die von einer englischen Spezial-Firma für Hohl-Masten für Yachtzwecke u. dgl. hergestellt werden, gibt „Flight" zugleich mit Versuchsdaten an. Das Sonderverfahren dieser Firma besteht, wie auch aus den beiden nebenstehenden Querschnittswiedcrgaben (Abb. 1 u. 2) ersichtlich, darin, dünne Holzstreifen breitenweise zu biegen und die Kanten in Form einer scharfen Spitze zusammenzuleimen. Abb. 1 zeigt diese

Ausführungsform an einem lSgBBiäi'<üü4üZs^^i^ elliptischen, aus zwei Holz-"^Sg^ streifen gebildeten Quer-^Sa^wZSS^^ schnitt, Abb. 2 an einem ,,, , Querschnitt von Strom-

Abb. 1. Abb. 2. i- • c i

Ilohlstreb™ aus einem 1 Inlzsrreifen. Iinientorm, der aus einem

einzigen Holz.strcifen hergestellt und an der Scliwanzkantc geleimt ist. Da die Holzfasern alle parallel zur Längsachse der Strebe liegen, werden Knoten und somit Wirbelungen

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V {j LI (IX P 0 E T

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vermieden. Derartige Streben, die hei der R. A. F. zwölf Stunden in warmem Wasser von 45" C gelegen haben, sollen die Proben gut überstanden haben, ebenso solche, die man 3,0 Tage King in kaltem Wasser hatte liegen lassen; es soll sich weder irgend eine Formänderung ergeben, noch sonst eine Leimveibin-dung gelöst haben.

Abb. 3 zeigt ein Prüfdiagramm derartiger Streben. Die Kurve stellt die Eulersche Knickgleichung dar:

F.

K -=

(fr

Hierin ist K die beim Bruch vorhandene mittlere Knickspannung in lb pro Quadratzoll des Materialquerschnittes; E der Elastiziläts-Modul des betr. Holzes (für gutes Silberfichtenholz = 1600000 Ibs pro Qudratzoll); I die Strebenlänge in Zoll und i der Träghe:tshalbmesser*) des Strebenquerschnilts. Wie bekannt, ist die Eulersche Formel mit Genauigkeit nur auf lange Streben anwendbar, d. h. auf 1

solche, deren - Wert 80 oder darunter beträft

Außerdem hängt ihre Genauigkeit von der Art der Einspannung der Enden

ab, Unterschiede in dieser Hinsicht dürfen nicht unberücksichtigt bleiben. Im

vorliegenden Falle ist

A das Ergebnis einer zwischen parallelen Platten untersuchten Strebe,

B ,, ,, ,, ,, Kugeln in Planne i ,, ,, und

C „ „ ,, ,, Kugeln ohne ,, „ „ ,

wobei die Kugeln auf gehärteten Flächen lagen; diese

diejenige, die der theoretischen freien Beweglichkeit

nächsten kommt.

5000

               
               
     

\

.B

     
     

\

     

--

         

D

 

ijjkeit von 1 lohlstrelieii im Yeiliiiltiiis zur Killer- Kennet.

F hat desgleichen 3,5 und 6,30 Ibs Gewicht.

Zoll inneren Durchmesser,

letztere Anordnung ist der Enden praktisch am

D betrifft eine volle Strebe von 12 Fuß Länge, 4 Zoll Durchmesser, also mit einem Querschnitt von 12,57 Quadratzoll und einem ■ Gewicht von 27,25 Ibs (spez. Gew. 26 Ibs/ctibe).

E betrifft eine Strebe, die sich von der vorhergehenden dadurch unterscheidet, daß sie hohl ist mit 3 Zoll innerem Durchmesser, also nur einen Flächenschnitt von 5,5 Quadratzoll und ein Gewichtvonl l,9J lbshar. 2,95 Quadratzoll Querschnitt

) Die Euler-Formel ist in der deutschen Schreibweise wiedergegeben worden.

- F I

_, worin P die Knicklast (in Ibs) ist.

P F

Sie lautet für den sog. 2. Fall: P [!(-;-' '-Uiführimg der .mittleren Knickspanuung" K

worin F den Material-Querschnitt (in Quadrnlzoll) bedeutet, und des Träghcitshalbmessers i, der durch die Gleichung .J=-F.i2 bestimmt ist, wird obige Formel erhalten.

_S_eiie iu.3____2lF L_U GS PO R T ';_________

Der Träglieitshalbmesser i ist bei D : 1, bei E: 1,25 und bei F: 1,33; der Wert j 144 bezw. 115 bezw. 108.

Wie aus der Kurve erkennbar ist, erträgt D 760 Ibs, E 1200 Ibs und F 135 lbs pro Quadratzoll spezifische Flächenbelastung und 12,57.700 = 9553 Ibs, bezw. 5,5 . 1200 = 6600 lbs bezw. 2,95 . 1350 = 3982 lbs Gesarntlast. Wäre nun das Material von D in der F-Anordnung ausgenutzt, so würde man 12,57 .1350 = 16970 lbs Gesarntlast erzielen; desgl. wenn das Material von E in der F-Anordnung ausgenutzt wäre, 5,5 .1350 = 7425 Ibs.

Sollte F absolut genommen gleiche Festigkeit erlangen wie D, so müßten Durchmesser und Wandstärke auf 5,1 Zoll und 0,3 Zoll vergrößert werden. Dies würde eine Querschnittsfläche von 4,5 Quadratzoll und ein Gewicht von 9,75 lbs

— anstatt von 27,25 Ibs bei D — ergeben.

Sollte F absolut genommen gleiche Festigkeit erlangen wie E, so müßten Durchmesser und Wandstärke auf 4,5 Zoll und 0,3 Zoll vergrößert werden. Dies würde eine Querschnittsfläche von 3,6 Quadratzoll und ein Gewicht von 8,58 lbs

— anstatt vun 11,95 lbs bei E — ergeben. Hieraus ist die Ersparnis an Gewicht bei gleicher Belastungsmöglichkeit erkennbar.

Nachstehend sind diese Zahlen in einer Tabelle zusammengefaßt:

 

D

F

E

F

 

12

12

12

12

Aeußerer Durchmesser in Zoll .

4

5,1

4

4,5

Innerer Durchmesser in Zoll . .

 

4,5

3

3,9

Querschnittsfläche in Zoll . . .

12,57

4,5

5,5

3,96

 

27,25

9,75

11,95

8,58

Gesarntbelastung in lbs . . . .

 

9,553

6600

6600

   

04 X

 

28 7»

(Verehr. Leser, weli-he die unter dieser Rubrik ansgefülii-teii Vorschlüge verliehen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. Die lU'daktioii,).

Eine neue Aluminium-Legierung „Acieral" wird nach einer Nachricht des Irou Age, New. York, in Newark auf elektrischem Wege hergestellt; sie besteht danach aus 92— 97"/0 Al. und besitzt eine bedeutende F'ertigkeit bei geringem Gewicht, so daß in sich für Zwecke der Luftfahrt und der militärischen Anordnung besonders eignet. Die sonstigen Beimengungen der Legierung, für deren Entdeckung ein Franzose de Montby genannt wird, sind nicht angegeben. Frankreich soll ans diesem AVitcrial Holme herstellen. Die Legierung ist silberweiß, hat ein s-pez. Gewicht von 2,82 und einen Sclinirl/purikt von 750". Die Festigkeit des Aciet als beträgt in gegossenem Zustande 2100 kg qcm, in Stangen

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„FLUGSPORT

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und Blechen 4500 kg/qcm und steigt auf 4900 bei heißer Behandlung. Es wird behauptet, daß die Legierung sich in Sand oder Maschine gießen, heiß und kalt schmieden, ausglühen, ziehen, rollen, prägen, im Teinper-Verfahrcn härten und löten lasse.

Support-Schleifmaschine. Schleifmaschinen zur Verwendung auf der Drehbank werden in Deutschland in den verschiedensten Ausführungen seit langer

Zeit gebaut. In England wird von der Canadian-American Machinery Co. den Flugzeug-u. Motorfabriken eine Schleifmaschine angeboten, die in nebensteh. Abbild, wiedergegeben ist. Sie besteht aus einem kleinen Elektromotor, der für Spannungen von 210, 220 und 250 Volt geliefert wird. Auf der Achse der Ankerwelle sitzt eine Schntir-gelscheibe, die hauptsächlich zum Rundschleifen für Welle und Zapfen Verwendung findet. Für das Anschleifen von Bobrungen ist eine besondere, in Kugellagern laufende, auf 10000 Umdrehungen in der Min., Ubersetzte Schleifspindel angeordnet. Die Schleifmaschine wird mit dem unteren Teil je nach dem erforderlichen Winkel der zu schleifenden Fläche in den Support gespannt.

(Der Nachdruck aller Artikel uiuer dieser Rubrik ist verliefen).

Schafft Flugzeuge; zeichnet Kriegsanleihe!

9lugtecf)nifc1)e ftundfcfßm.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Vizeteldwebel und Flugzeugführer Kurt Delang.

Den Heldentod im Luftkampf fanden Leutnant Fre u d e n f el d und Unteroffizier Kurt Krause von einer Feldilieger-Abteilung.

Flieger-Oberleutnant Wolff f. Flieger-Oberleutnant Kurt Wolff, Ritter des Ordens Pour le mérite, zuletzt Führer der lange Zeit von Richthofen geführten Jagdstaffel Nr. 11, ist am 15. September gefallen, fünf Tage, nachdem er zum Oberleutnant befördert worden war. Der Name des Gefallenen trat zuerst besonders hervor, als die Jagdstaffel 11 Mitte August den 200. Gegner als besiegt melden konnte. Bis zum 1. September hatte Leutnant Wolff selbst 33 Gegner im Luftkampf erledigt. Er hat ein Alter von 22 Jahren erreicht. 1895 in üreifswald als Sohn des Baurats Wölfl geboren, ist er 1914 als Fahnen-

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Junker beim Eisenbnhuregiment Nr. 4 in Schöneberg eingetreten, rückte hei Kriegsausbruch als Unterollizier mit einer Eisenbahnbaukompagnie aus. Anfang 1916 ging er zu einer Kanipfstal'fel an die Westfront, wo er die Verdun-Offensive und die Somme-Känipfe mi machte. Im November 1916 kam er zur Jagdstaffel Nr. 11, bei der er unter Führung des F'rhrn. v. Richthofen einer der erfolgreichsten Jagdflieger wurde. Am 6. März 1917 schoß er seinen ersten Gegner ab und schon am 6. Mai 1917, also zwei Monate später, erhielt er für den 29. Luftsieg den Orden Pour le meide. Im Juli erhielt er die Führung der Jagdstaffel Nr. 11, an deren Spitze er nun gefallen ist.

Fliegerleutnant Voß f. Leutnant der Reserve Voß ist im Luftkampf mit seinem Gegner tödlich abgestürzt. Leutnant Yoß entstammt einer bekannten Färberei-Familie in Krefeld. Der Fliegertruppe gehörte er seit dem 1. August 1915 an. Das Flugzeugabzeichen erwarb er sich im Mai 1910. Erst am 27. November desselben Jahres brachte er seinen ersten und zweiten Gegner brennend zum Absturz. Am 25. Februar hatte er seinen siebenten und achten, am 11. März seinen 14. Gegner außer Gefecht gesetzt Im April wurde Leutnant Voß, ein

Ë9LJ .f* toi

Ltii. Vo/i (U)ilin) mit sci/ic>>, Biiltteiii.

Schüler der Jagdstaffel Bölcke, mit dem Pour le mérite ausgezeichnet. Beim Angriff auf seinen 5U. Feind hat ihn jetzt das Geschick ereilt.

Vergütung von Fticgerschäden. Die aus der Mitte des Reichstags an die Reichsregierung gerichtete Anfrage betreffend Entschädigung der Fliegerschäden ist wie folgt beantwortet worden : Für die im Reichsgebiete durch

b

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feindliche Flieger an beweglichem und unbeweglichem Eigentum unmittelbar verursachten Schäden wird im Rahmen der gemäß dem Gesetz über die Feststellung von Kriegschäderi im Reichsgebiete vom 3. Juli 1916 getroffenen Feststellungen voller Ersatz gewährt und zwar nicht aus der Reichskasse, sondern aus der Kasse der Bundesstaaten, in dem die Beschädigung stattgefunden hat. Den Bundesstaaten wird das Reich die so verauslagten Beträge zu einem gesetzlich noch zu bestimmenden Zeitpunkt erstatten; es hat ihnen schon im Bedarfsfalle jetzt Vorschüsse zu leisten. Ein Rechtsanspruch des Geschädigten besteht weder gegenüber dem Reich, noch gegenüber einem Bundesstaat oder Elsaß-Lothringen. Was den durch feindliche Flieger im Reichsgebiet unter der Zivilbevölkerung verursachten Personenschaden betrifft, so sind die Vorarbeiten für einen entsprechenden Gesetzentwurf im Gange.

Von der Front.

13. September. Russischer Bericht. Während einer Lufterkuudung In der Gegend von Turlitsche, nordwestlich Konienetz- Podolsk, tütete ein feindliches Geschoß unseren Beobachter Unterleutnant Bliaer und verwundete den Flugzeugführer Fähnrich Kruschkow schwer. Trotz seiner Verwundung brachte der tapfere Flugzeugführer sein Flugzeug bis an einen gefahrlosen Ort und Uberflog unsere Linien. Bei Luftkämpfen In der Gegend von Husiatyn und Skala zwangen unsere Flieger zwei feindliche Flieger zu hastiger Landung. Unsere Flugzeuge warfen Bomben auf mehrere Punkte der feindlichen Stellungen und zwar aut Flcen Krinoschin, südlich Baranowltschi, fünf Pud (80 Kg.) Bomben, auf die Gegend Kowel acht Pud (¡28 Kg.). Feindliche Flugzeuge warfen hinter unseren Stellungen in der Richtung auf Baranowitschi id die Bahnhöfe Adwiwillow und Iworz Bomben ab.

Bulgarischer Generalstabsbericht. An der Mündung der Struma schoß Leutnant Eschwege im Luftkampf ein feindliches Flugzeug ab.

14. September. Englischer Bericht. Während der Nach.t vom 12. auf den 13. beschossen unsere Marineflieger die Flughäfen von Ghistelles und Thourout und warfen dort eine große Zahl Bomben ab. Alle unsere Flieger kehrten heil zurück.

Ko n st a n tin o p el. Diala-Front. Am 12. September mußte ein feindliches Flugzeug nördlich Kisil Bebat notlanden. Das Flugzeug verbrannte. Smyrna wurde wieder von feindlichen Flugzeugen angegriffen. Zwei Personen wurden verwundet, vier Privathäuser und ein Laden zerstört.

15. September. Deutscher Tagesbericht. Leutnant von Bülow schoß den 20. Gegner im Luftkampf ab.

Wien. Die Zahl der im August an der Südwestfront abgeschossenen italienischen Flieger beträgt 32. Wir verloren in derselben Zeit 11 Flugzeuge.

Französischer Bericht. Im Laufe des 13. und 14. September wurden vier deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern im Luftkainpfe abgeschossen.

Italienischer Bericht. Auf dem Karst wurden die hinteren Verbindungslinien des Feindes von drei Tonnen Bomben unserer Flieger getroffen. Nach einem Zweikampf in der Luft stürzte ein feindliches Flugzeug in Auzzabach (Apseck) brennend ab. Der Flieger wurde getötet.

16. September. Stuttgart. Heute Vormittag zwischen 8 und 9 Uhr sind insgesamt vier feindliche Flieger über die Gegend von Tübingen, Freudenstadt und Stuttgart erschienen und haben Bomben abgeworfen. Personen wurden nirgends verletzt. Sachschaden Ist zur durch Beschädigung eines Nebengebäudes entstanden. In der Nähe von Stuttgart wurden die Flieger durch eigene Kampfflieger angegriffen und verfolgt. Nachmittags zwischen 2 und 3 Uhr überflog nochmals ein feindlicher Flieger die Gegend von Stuttgart und Oberndorf. Die abgeworfeneu Bomben haben keinerlei Schaden verursacht.

Die Belforter Zeitung „La Frontiere" teilt In einem stark zensurierten Artikel mit, daß in letzter Zelt starke deutsche Fliegerangriffe auf die Stadt und Festung Belfert erfolgt sind, deren Wirkung in der Umgebung, wo sich die militärischen Anlagen befinden, stark gewesen ist. Auch die innere Stadt von Beifort

Lin. Vofi (Unies) mil seineu Brüdern.

LSL'üe (¡47

ist durch Flieger heimgesucht worden und durch Bombenwurf entstand eine gewaltige I'euersbrunst,

Meldung aus Stockholm: Nach der „Rußkaja Wolja" wurde Petersburg am 14. September von der Luft aus bombardiert. Durch die Geschosse wurden zahlreiche Menschen getötet. Ein unbekanntes Flugzeug warf Proklamationen an die Bürger von Petersburg ab, die sie aufforderten, ruhig «lein unausbleiblichen Siege Koniilows zu vertrauen. Man nimmt mit Sicherheit an, daß es sich um einen Racheakt des damals in Mohilew eingeschlossenen Generals handelt.

Rom. Feindliche Truppenansanimlungcu in der Gegend von Ravnizza ostlich des San Gabriele wurden von zweien unserer Ltiftgeschwader mit ungefähr 2l/b Tonnen Bomben beworfen.

Englischer Bericht. Das Wetter besserte sich gestern nicht und ein heftiger Westwind störte fortwährend unsere Flieger an der Wiederaufnahme ihrer Bonibardicrungsexpeditionen und ihrer Luftkämpfe innerhalb der deutschen Linien. Die Artillerie und Photographieapparate setzten ihre Arbeit fort. 3 Tonnen Explosivstoffe wurden abgeworfen. Unsere Flieger bombardierten zwei Flugfelder östlich von Courtrai einen Aerodrom und ein Munitionsdepot nordöstlich von Ypern, sowie feindliche Kantonnements und Baracken. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im Luftkanipf abgeschossen und zwei weitere wurden in beschädigtem Zustande zur Landung gezwungen. Vier der unserigen kehrten nicht mehr zurück.

Salonik. Im Laufe der letzten Woche bombardierten unsere Flugzeuge feindliche Lager und die Munitionsdepots von Rüpel, Vetei und Zarnaska, wobei sie beträchtlichen Schaden hervorriefen.

¡7. September. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Fliegergeschwadern, die gestern Colmar zweimal angriffen, wurden zwei Flugzeuge durch eine unserer Jagdstaffeln abgeschossen. Außerdem verlor der Gegner 16 Flugzeuge. Oberleutnant lierthold brachte am 15. September zwei feindliche Flieger, Oberleutnant Schleich in den beiden letzten Tagen drei Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Saarbrücken. Am Sonntag den 16. September zwischen 1 und 2 Uhr nachmittags warf ein feindliches Flugieuggeschwader 84 Bomben auf die Stadt Saarbrücken. Menschen wurden weder getötet noch verletzt. Der Sachschaden ist unbedeutend. Ein Pierd wurde getötet. Innerhalb des Korpsbereichs wurde ein Flugzeug zur Landung gezwungen Die Insassen, ein französischer Offizier und sein Begleiter, wurden gefangen genommen.

London. Seit dem 16. September besserte sich die Sicht und unsere Flieger vollbrachten ein gut Stück erfolgreicher Arbeit. Die feindliche Fliegertätigkeit wurde wieder sehr durch heftige Westwinde begünstigt. Am Vormittag warfen feindliche Flugzeuge 50 Bomben hinter unseren Linien ab. Es wurde ganz, geringer Schaden angerichtet. Unsere Flugzeuge warfen 143 Bomben «uf deutsche Flugplätze und feindliche Quartiere, wobei sie viele tausend Runden aus ihren Maschinengewehren auf Ziele am Boden abfeuerten. Insbesondere wurden 2000 Mann Infanterie mit Masehmengewehrfeuer aus einer Höhe von 1000 Fuß angegriffen und zersprengt. 6 deutsche Flugz»uge wurden im Kampf abgeschossen, 4 andere steuerlos zum Niedergehen gezwungen. Außerdem wurde ein feindliches Flugzeug durch das Feuer der Abwehrgeschütze in unseren Linien abgeschossen. H unserer Flugzeuge werden vermißt.

Französischer Bericht. Während des gestrigen Tages wurden von unseren Fliegern vier deutsche Flugzeuge und ein Drachen abgeschossen. Ein sechster feindlicher Apparat wurde von dem Feuer unserer Spczialgeschütze abgeschossen. Endlich gingen sechs weitere deutsche Flugzeuge in ihren Linien nieder. Unser Bombardierungsflugdienst zeigte sich besonders tätig am 16 und während der Nacht auf den 17. Zahlreiche Raids wurden von unseren Apparaten ausgeführt, die 15,000 Kilo Geschosse auf die Etablissements von Stuttgart, das Flugfeld von Colmar, die Depots von Logelbach, die militärischen Anlagen südlich von Metz, den Bahnhof von Diedcnhofcn, die Fabriken von Ueckingen und den Bahnhof von Saarburg abgaben.

Berliner Meldung über die Luft-Angriffe auf London. Die Aussagen von drei im Luftkanipf abgeschossenen englischen Fliegeroffizieren geben zum erstenmal ein authentisches Bild von den ungeheuren Verwüstungen, welche die deutschen Luftangriffe in London hervorriefen. Von dein Angriff der deutschen

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Großkampfflugzeuge Mitte Juli erzählen sie, daß eine Bombe in das Haupttelegraphenamt einfiel und dort gewaltige Zerstörungen anrichtete. Höchst empfindlich war auch der Schaden der durch einen Treffer in die Bank von England angerichtet wurde. Aber die Regierung ergriff sofort strenge Absperrungsmaßnahmen daß die Oeffentlichkeit keine Einzelheiten erfuhr. Besonders gewaltig waren die Verluste in Ramsgate. Hier wurden eine große Anzahl von Soldaten getötet, deren Namen dann nicht in die Verlustlisten aufgenommen wurden. Die Offiziere erzählen, daß in England allgemein bekannt sei, daß die Zeitungen keine wahrheitsgetreuen Berichte bringen dürfen, so daß nur die zufälligen Zeugen den wahren Sachverhalt erfahren. Bei dem genannten Angriff wurde ein englisches Flugzeug bei Margate abgeschossen, wobei dessen drei Insassen verbrannten. Ein andres englisches Wasserflugzeug stürzte in die See und versank. Im Juli erzielte ein Zeppelin bei Margate einen Treffer in einem Munitionsschuppen. Da allein der durch die Explosion hervorgerufene Glasschaden von den Offizieren auf 1500 Pfund Sterling geschätzt wurde, kann man sich unschwer ein Bild von der gewaltigen Wirkung machen. Zu diesen Aussagen stimmten die Worte eines Briefes aus London vom 26. Juli: „Du schreibst, daß, wenn wir noch mehr solche Luftangriffe haben würden, von der City von London nicht viel übrig bleibt und ich fürchte, Du hast recht".

Auch die Daily Mail vom 16. September bringt eine Nachricht, die einiges über die Verwüstungen durch die letzten Fliegerangriffe auf London Vermuten läßt. Lady Jellicoe, die Gattin des englischen Adrnirals, hatte bei der Eröffnung eines Bazars in Gravesend ihren abwesenden Gatten damit entschuldigt, daß er vorläufig unfähig sei, einer derartigen Veranstaltung beizuwohnen, denn die deutschen Flieger hätten bei ihrem letzten Angriff in so unmittelbarer Nähe der Arbeitsräume von Lord Jellicoe Bomben abgeworfen, daß er nicht erscheinen könne. Man muß vermuten, daß Jellicoe verwundet wurde.

18. September. Deutscher Tagesbericht. Oberleutnant Berthold schoß wieder zwei Gegner im Luftkarnpf ab.

Französischer Beriet. Am 17. September wurden 5 deutsche Flugzeuge in Luftkämpfen oder durch unsere Maschinengewehre angeschossen.

Englischer Bericht. Unsere Artilleriebeobachter hatten gestern trotz Wolken in geringer Höhe und einem heftigen Westwind gute Arbeit verrichtet. Im Verlaufe der Luftkämpfe, die nicht sehr zahlreich waren, da nur wenige deutsche Flugzeuge sich gezeigt hatten, wurden drei feindliche Apparate gezwungen, beschädigt zu landen, drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Russischer Bericht. Flugwesen: Unser Flieger Komorowsky hat in der Gegend von Loktschi ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

19. September. Deutscher Tagesbericht. Gestern sind 16 feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht worden; Vizefeldwebel Thum schoß drei, Leutnant Thuy zwei Gegner ab.

A d mi r a 1 s t a b s ber i eh t. Eines unsrer Unterseeboote hat am 17. September in den Hoofden das französische Flugzeug D. 40 vernichtet und die drei Insassen, zwei Offiziere und einen Mechaniker, gefangen genommen.

London. Unsre Flugzeuge fuhren am 18. September fort, für tinsre Artillerie Beobachtungen aufzustellen, ungeachtet der höchst ungünstigen Wetterverhältnisse. Ein feindliches Flugzeug wurde steuerlos zum Niedergang gezwungen Zwei unsrer Flugzeuge werden vermißt.

Paris. Unsere Flugzeuge führten mehrere Ueberwachungsstreifen aus.

20. September. Englischer Bericht Das im Laufe des Vormittags aufhellende Wetter gestattete unseren Fliegern an der Schlacht täligen Anteil zu nehmen. Sie zeigten die neu von unseren Truppen besetzten Stellungen an und signalisierten unserer Artillerie die feindlichen Truppcnansammltingen. Dank unserer Flieger konnten einige deutschen Gegenrngriffe gebrochen werden.

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Gestern tinben feindliche Flieger unter Ausnutzung eines äußerst heftigen Westwindes wiederholt unsere Artillerieflieger angegriffen. Bei ihrem Eintreffen warfen unsere Aufklärungsflieger sie sofort nach Osten zurück. Unsere krtillerie-und Aufnahmeflieger halten nicht weniger Arbeit. Feindliche Truppenansammlungen um Convois wurden mit Maschinengewehren angegriffen. Tagsüber wurde über l'/i Tonnen Explosivstoffe auf verschiedene Ziele abgeworfen und eine weitere Tonne wurde nachts trotz dem ungünstigen Wetter auf feindliche Baracken und Kantonemente abgeworfen. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im Luftkanipfe abgeschossen. Vier weitere wurden gezwungen beschädigt zu landen. Sieben der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

21. September. Englischer Bericht. Während der gestrigen ersten Stunden unseres Angriffes machten niedrige Wolken und ein feiner Regen die Arbeit der Flugapparate fast unmöglich Sie flogen nichtsdestoweniger in geringer Höhe und beschossen einen Flughafen bei Coutrai und feuerten auf die feindlichen Infanterieformationen. Beim ersten Aufhellen wurde die Flugtätigkeit größer. Die Fühlung mit den vorrückenden Truppen wurde aufrecht erhalten, und die Arbeit der Artillerie von den Ballon- und Flugzeugbeobachtern geleitet. Da die Artillerie zu verschiedenen Malen über den Standort der feindlichen Truppen benachrichtigt wurde, konnte sie mit Erfolg Beschießungen vornehmen. Während sich der Angriff entwickelte, gaben unsere Flieger aus einer Höhe von 30—300 Metern mehr als 2S000 Schüsse auf die in den Gräben und Trichtern befindliche deutsche Infanteriebesatzung, auf die sich in Bewegung befindenden oder hinter den Linien arbeitenden Einheiten, auf Batterien, Maschinengewehre und feindliche Trains ab. Während des Tages wurden 68 Bomben auf den Bahnhof von Ledeghem, 96 auf die beiden Flugfelder nordwestlich von Lille, 500 auf Kantonemente, Baracken oder Munitionsdepots in der Schlachtzone abgeworfen. Während der Nacht wurden trotz des sehr ungünstigen Wetters 2 Tonnen Explosivstoffe auf die Bahnhöfe von Ledeghem Moulin und Menin abgeworfen. Um Mittag wurden die deutschen Flugzeuge sehr tätig und versuchten unsere Artillerie- nnd Bombardierungsapparate und unsere Flieger, die in geringer Höhe operierten, zu behindern. Am Abend hatte sich das Wetter gebessert. Die feindlichen Flieger hielten sich sämtlich an ihre Linien und zeigten keine Lust zu kämpfen. 10 deutsche Apparate wurden zerstört und 6 wurden gezwungen, entwaffnet niederzugehen, 10 unserer Apparate kehrten nicht zurück.

Russischer Bericht. Am 19. September fanden an der südwestlichen und der rumänischen Front eine Reihe von Luftkämpfen statt. Unsere Flieger zwangen vier feindliche Apparate, in der Gegend der deutschen Linien zu landen. In der Gegend von Now > Solki schoß der Flieger Wusiljewski ein feindliches Flugzeug ab, dessen Insassen gefangen genommen wurden. In der Gegend nordöstlich von Kowel warfen unsere Flieger 7 Puds Bomben auf die in den Dörfern Czeremoszmel und Cila gelegenen feindlichen Anlagen.

22. September. Deutscher Tagesbericht. An den Kämpfen in Flandern hatten die Flieger hervorragenden Anteil.

In den beiden letzten Tagen wurden 39 feindliche Flugzeuge und 2 Fesselballons abgeschossen ; .3 unserer Flieger sind abgestürzt.

Oberleutnant Schleich errang seinen 21. und 22. Luftsieg, Leutnant von Bülow schoß seinen 21. Gegner, Leutnant Wüsthof und Leutnant Adam schössen je zwei feindliche Flieger ab.

Bei dem Durchbruch von Jakobstadt wurde die Infanterie von den Fliegern unter Führung des Rittmeisters Prinz Friedrich Sigismund von Preußen trotz ungünstiger Witterung sehr gut unterstüzt.

Paris. In der Zeit vom 10. bis 20. September wurden 15 deutsche Flugzeuge und ein Fesselballon von unsren Fliegern abgeschossen Außerdem mußten 29 feindliche Flugzeuge nach Kampf steuerlos in ihren Linien landen.

Orientbericht. Britische Flugzeuge beschossen die feindlichen Anlagen in der Umgebung von Deinir Hissar.

Englischer Bericht. Das Wetter, das sich gestern gebessert hatte, ermöglichte den Flugzeugen, eine große Tätrgkeit zu entfalten. Die Flugzeuge

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und die Artillerie konnten ausgezeichnete Arbeit leisten, und das Feuer unserer Geschütze auf die feindlichen Unterstände und die in den Gräben und Trichtern verschanzten Gegner und andere Ziele hatten Erfolg. Unsere Flieger beunruhigten fortwährend aus geringer Höhe die feindliche Infanterie und die Trainkolonnen in den vorderen und hinteren Zonen. Es wurden auch Beschießungsoperationen ausgeführt. Vier Tonnen F.xplosivstoffe wurden während des Tages auf die Bahnhöfe von Roulers und Ledeghem, sowie auf Kolonnen abgeworfen. Trainkolonnen, die sich auf der Straße befanden, wurden aus einer Höhe von ungefähr 120 Metern beschossen. Die deutscheu Flugzeuge zeigten sich bis in den Nachmittag hinein äußerst angriffslustig. Von diesem Moment an nahm ihre Tätigkeit sehr ab. Zehn feindliche Apparate wurden in Luftkämpfen abgeschossen, acht andere wurden gezwungen, niederzugehen. Zu den am 20. September zerstörten feindlichen Flugapparaten kommt noch einer hinzu, der durch das Feuer der Infanterie abgeschossen wurde. Zwölf unserer Apparate kehrten gestern nicht zurück.

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23. September. Deutscher Tagesbericht. Die Gegner verloren gestern 14 Flugzeuge und einen Fesselballon. Oberleutnant Berthold errang den 2'. Luftsieg. Vizefeldwcbel Thom schoß wiederum zwei feindliche Flieger im Lufkampf ab.

Amtliche Meldung aus Berlin. Die Fliegertätigkeit; war außtror deutlich rege. Deutsche Geschwader brachten unter anderem bei Poperinghe einen Munitionszug, sowie mehrere Schuppen durch Bombenabwürfe zur Explosion

Bei Bernot an der Oise bewarfen feindliche Flieger ein Lazarett mit Bomben Mehrere Soldaten und eine Schwester wurden getötet oder verwundet.

Paris. Unser Flugdienst lieferte am 22. September zahlreiche Kämpfe Unsere Piloten zerstörten einen Fesselballon und 11 Flugzeuge der Deutschen Im Verlaufe des 22. und in der Nacht zum 23. September unternahmen unsere Bombenwerfer Angrifte auf die Munitionsdepots von Denou, auf die Fabrik von

No. 20

Hagendingen, sowie auf die Bahnhöfe von Chamblai, Diedenhofen, Luxemburg Metz-Woippy und Mezieres-le-Metz. In Belgien bombardierten wir die Bahnhöfe von Staden, Rouler und Cartemarck.

Russischer Bericht. Am 20. September führten eine Reihe von Luftkämpfen an der Siidwestfront und an der rumänischen Front zum Absturz zweier deutscher Flugzeuge unterhalb der feindlichen Linien. Bei Skalagton wurde ein deutsches Flugzeug durch unseren Flugzeugführer getroffen und landete innerhalb unserer Linien.

Englischer Bericht aus Salonik. Während dieser Woche beschossen unsere Flugzeuge Puliowo, Kara Ogular südöstlich von Dojran und andere Ortschaften.

24. September. D e u tsch er T ages b e r i ch t. 14 feindliche Flugzeuge sind abgeschossen worden. Leutnant Wüsthof errang den 20. Luftsieg; Leutnant Kissenberth brachte zwei Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Paris. Feindiche Flugzeuge haben diese Nacht die Gegend von Bar le Duc bombardiert. Mehrere Bomben fielen auf ein Lager mit deutschen Gefangenen. Zwei Gefangene wurden gelötet, 17 verletzt. Im Verlaule des 23. September haben unsere Piloten sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen.

Englischer Bericht. Gestern erlitten die Luftoperationen eine neue Verzögerung, obwohl unsere Flugzeuge und Artillerieballons ihre Operationen nicht einstellten. Eine Anzahl Bombardierungen wurden mit Erfolg ausgeführt. Unsere Flieger warfen außerdem 167 Bomben auf Kantonemente und Baracken wie auch auf Flugplätze des Feindes ab. Acht deutsche Flugzeuge wurden in den Luftkämpfen abgeschossen und sechs weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Der Gesamtzahl der am 22 September heruntergeholten feindlichen Flugzeuge muß noch ein weiteres hinzugefügt werden. Gestern sind drei unsere Flugzeuge nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Zwei von unseren Fliegern abgeschossene feindliche Apparate stürzten brennend ab. Der eine bei Cotici östlich von San Martin del Carso, der andere östlich von Kai.

25. September. D eu t s c h e r T a g e s b e r i c Ii t. Gestern Abend griflen unsere Flieger England an. Auf militärische Bauten, Speicher im Herzen von London, auf Dover, Southend, Chatham und Sheerneß wurden Bomben abgeworfen. Brä'ude bezeichneten die Wiikung. Alle Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. Auch Dünkirchen wurde mit Bomben angegriffen.

Die Gegner verloren 13 Flugzeuge. Oberleutnant Schleich errang den 22. und 23., Leutnant Wüsthoff den 21. Luftsieg.

Ausland.

Hauptmann Guynemer f. Der erfolgreichste französische Kampfflieger

Guynemer ist abgeschossen.

Am 11. September stürzte, wie der „Gazette des Ardennes" mitgeteilt wird, ein französischer Flieger ungefähr 700 Meter nordöstlich des Friedhofes südlich von Poelapelle ab Der deutsche Unteroffizier B. begab sich mit zwei Mann dorthin. Von dem Einsitzer war ein Flügel gebrochen. Unteroffizier B. band den toten Insassen los. Der Tote zeigte einen Kopfschuß, ein Bein und eine Schulter waren gebrochen, doch war das Gesicht kenntlich und glich der Photographie auf dem Ausweise, der auf den Namen Georges Guynemer lautete.

Zur richtigen Einschätzung der Leistungen von Guynemer als Kampfflieger und zur Kennzeichnung seiner Persönlichkeit kann folgendes mitgeteilt werden.

Gefangene französische Flieger haben mehrfach über Guynemer gesagt, daß er sich nie auf einen Kampf einließ, dessen günstiger Ausgang ihn nach Lage der Umstände nicht völlig gewiß erschien. Entweder ließ er, als Geschwaderführer fliegend, seine Kameraden zuerst angreifen, und stürzte sich dann erst auf den als schwächsten erkannten Gegner oder er flog stundenlang in größten Höhen allein hinter der französischen Front und stürzte sich von oben herab Uberraschend auf einzeln fliegende detitsche Beobachtungsflugzeuge. Tatsächlich

„FLUG SPOK'

Automobil und Aviatik

Akt.-Ges. / Leipzig-Heiterblick.

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liebt ein französisches Organ bei der Milteilling seines angeblichen 50. Abschusses hervor, daß er seinen Gegner, ,,wie das seine Gewohnheit", über französischem Gebiet abgeschossen habe. Hatte Guynemer beim ersten Vorstoß keinen Erfolg, so brach er das Gefecht sofort ab; auf den länger dauernden, wahrhaft muterprobenden Kurvenkampf ließ er sich nie gerne ein. Gefangene französische Flieger beklagten sich darüber, daß er sie im Stiche gelassen und dadurch ihren Abschuß verschuldet habe. Ueberhaupt wurde er von französischen Fliegern als Kamerad wenig geschätzt. Es war ihm bei seinen Erfolgen offenbar weniger um die Sache als um seine Person zu tun. Von den 50 Flugzeugen, die Guynemer abgeschossen haben will, sind eine große Zahl noch gewissermaßen glücklich, wenn auch mehr oder weniger beschädigt, in ihre Flughäfen zurückgekehrt. Vielleicht haben die Franzosen, um uns diese Nachprüfung unmöglich zu machen, in den letzten Monaten Ort und Datum seiner angeblichen Luftsiege nicht mehr angegeben.

Das Unterstaatssekretariat für Luftschiffahrt in Frankreich ist bei

der neuen Kabinetsbildung J. L. Dumesail übertragen worden.

Modelle.

Das Doppeldeckermodell „Siuchninski", Type D. I.

(Hierzu Tafel XIII.)

.Auf Grund langjähriger Erfahrung im Flugzeugbau hat A. Sluchninski, Berlin ein neues Doppeldeckermodell herausgebracht. Der Fachmann erkennt auf den ersten Blick, daß es sich um ein Modell handelt, bei welchem auf den geringsten Luftwiderstand der größte Wert gelegt wurde. Derselbe wurde durch eine günstige Formgebung und Verkleidung sämtlicher, sonst bei Preßluftmodellen hervorstehender Teile erreicht. Die

Tragflächen

sind ähnlich wie beim Sopwith-Seekampfeinsitzer profiliert. Das Ober- und Unterdeck haben eine Spannweite von 1100 mm bei einer Tiefe von 200 mm und

Motor-Anlage zhm N'wchninxki Doppeldeckermodeil D. 1

„ b[L U G s r U R T

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einen Anstellwinkel von 3 bezw. 2 Grad. Die Tragflüchcnholme, sowie die Stiele bestehen aus Pitchpineholz, wahrend zu allen übrigen Holzteilen ausschließlich Erle verwendet wurde. Uni die Wetterbeständigkeit zu erhohen und die Luftreibung zu vermindern, wurden die Stofflächen, die aus Nessel Leinen bestehen, emailiert. Außerdem wird noch die seilliche Stabilität der Maschine durch die 2 Grad V-Stellung der Flächen beträchtlich erhöht. In das geteilte Unterdeck ist der 80 mm breite

Rumpf

von torpedoartiger Form eingelassen. In demselben befindet sich der aus Messingblech gefertigte Motor mit der Luftflasche, die auf 14 Atmosphären geprüft ist. (Siehe Motoranlage) Auf der Schraubenwelle sitzt ein Propeller von 350 mm Durchmesser, derselbe ist mit einer 3/, mm starken Aluminium-Haube verkleidet

Doppe/deckermodell /Siuchninski im Fluge.

und paßt sich genau dem Rumpfe an. Am konisch verjüngten Rumpfende sind die Steuerflächen angebracht. Das

Höhensteuer

schließt sich an die Dämpfungsfläche an und besitzt eine Breite von 380 mm bei einer Tiefe von 50 mm. Das

Seitensteuer

ist zwischen den Höhensteuerklappen angehracht und überragt an der Oberseite das Rumpfende, welches durch eine in Gummiringen abgefederte Schleifkufe unterstützt wird. Das

- Fahrgestell

ist sehr kräftig aber einfach ausgeführt. Auf jeder Seite des Rumpfes befinden sich zwei profilierte Stahlrohrstreben. An denselben ist die Radachse mittels Gummischnüre elastisch aufgehängt, auf der wiederum 2 Räder von 80 mm Durchmesser sitzen. Das

Gewicht

des Apparates beträgt 750 Gramm, mit welchem derselbe eine Geschwindigkeit von ca. 15—20 Sekundenmeter erreicht. Die größte bisher zurückgelegte Flugweite betrug 80 Meter bei einer Höhe von ca. 3—6 Meter, was doch für ein ziemlich naturgetreu ausgeführtes Modell mit proportional gehaltenem Rumpf als eine ganz zufriedenstellende Leistung anerkannt werden muß.

R. Fürth, Berlin.

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Um mi nützen Sehriftivec/iscl zu vermeiden, teilen wir mit, dass l'robeuum mein gemäss gesetzlicher Bestimmung niclit mehr abgegeben werden dürfen. Hei Anfragen wegen Lieferung von Einzelnummern bitten wir den Betrug von HO Pfennig beizufiir/en.

.. Verlag Flugsport." «■■III . il: ,.!: i .:; :: -::» *

   

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Doppeldeekermodell Siuchninski im Fluge.

Jllustrirte

No

17. Oktober 1117. jahrg. II.

21 technische Zeitschrift und Anzeiger 8«"»«p"'»

Ä pro Jahr M. 18.80

Ausland per KrBuzband M.21.20 Elnielpr. M. 080

Für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsltlUS, Civilingenieur. Tol.-Adr.: Urslnus. B-ief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellerjargah« gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Oktober.

Technische Ueberlegenheit.

Der .Konstruktion der deutschen Flugzeuge ist von den englischen Fachleuten höchste Anerkennung gezollt worden. Die englische Fachpresse ergeht sich in fast begeisterten Beschreibungen. Man staunt über das, was deutsche Ingenieurarbeit vollbracht hat, und ist erstaunt über die Rückständigkeit des englischen Flugzeugbaues.

Man staunt über die geringfügigsten Sachen und fiüdet es beispielsweise unbegreiflich, daß man in England noch immer die in der Herstellung schwierigen und unpraktischen vierflügeligen Propeller verwendet, während die Deutschen mit ihren zweiflügeligen Propeller und sogar kleinen Propellerdurchmessern die Kräfte ihrer großen Motoren mit gutem Nutzeffekt realisieren.

Die Vorteile von Sperrholzrümpfen gegenüber Gitterrümpfen finden die Engländer augenscheinlich. Der Gitterrumpf ist, wenn ein Draht durchschossen ist, vernichtet und damit das Flugzeug. Der Sperrholzrumpf hingegen kann von Geschossen durchsiebt sein, ohne daß es seine Festigkeit wesentlich beeinträchtigt. Alles neigt zu gunsten des Sperrholzrumpfes außer den hohen Herstellungskosten und dem hohen Gre-wicht, welche Nachteile jedoch durch Massenfabrikation herabgemindert werden können.

Der Herausgeber des „Aeroplane" sagt in seiner Nr. 10 vom 17. September folgendes:

„Bezeichnend für die Deutschen ist, was man gemeinhin die Gre-samtlinie nennt. Ein Bliek auf irgend einen deutschen Zug-Doppel-

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, F L U G S P 0 R T "

No. 21

decker (mit vornliegender Schraube) genügt, jedermann davon zn überzeugen, daß die deutsche Walfischform augenscheinlich die richtige ist.

Nehmen wir das kleine D III Albatros Jagdflugzeug, oder den Albatros-Zweisitzer, oder den D. F. W. Aviatik, so kann man sehen, daß von der Propellerspitze bis zum Ende des Schwanzes das ganze Ding richtig aussieht. Der Propellereinbau verschwindet in dem Motoreinbau, dieser goht über in den geschwungenen Rumpf. Der Rumpf geht über in den Schwanz, und das Ganze gibt den Eindruck, daß es aus einem Guß ist, und nicht ein Flickwerk von Treppengedanken, wie es alle unsere offiziell konstruierten Maschinen und einige unserer Werkstatt-Maschinen darstellen.

Alle Kurven gehen harmonisch ineinander über, wie Wagnerische Musik, worin jedes etwas für sich bedeutet und doch alles ein vollkommenes Ganze darstellt. Wogegen einige unserer Maschinen, wie zum Beispiel die B. E. und R. E. Serien im besonderen, wie amerikanisches Stückwerk aussehen, bei denen sich überall heraussteckende Enden befinden. Es ist einfach ein totaler Mangel an mathematischer Kunst überall. Unsere offiziellen Behörden scheinen zu vergessen, daß ein wirklich vollkommener Mechanismus stets auch für das Auge vollkommen ist. Wir wissen noch nicht genug, inwieweit die Wissenschaft des Flugwesens mit der Mathematik zusammenhängt, und das beweist auch, daß Maschinen, die ganz nach dem Auge konstruiert werden, stets die Maschinen schlagen, die nur nach Formeln gebaut sind.

Betrachtet man die relative Größe der deutschen und britischen Flugzeugindustrie, so seheint diese einen großen Vorsprung zu haben, wenn man bedenkt, daß die Deutschen genug Maschinen herausbringen müssen, um sich gegen die Gesamt-Produktion von England, Frankreich, Amerika, Bußland und Italien behaupten zu können. —

Auf jeden Fall laßt uns den Hunnen danken für manche gute Lehre, die, sie uns gegeben haben. Sie haben uns gezeigt, wie man Bombardierungsflugzeuge anwendet. Verschiedene unserer jungen und fleißigen Offiziere des Seeflugdienstes wußten das bereits vor ein oder zwei Jahren, jedoch bedurfte es der Hunnen um unsere Autoritäten von der Wirksamkeit zu überzeugen.

Die Hunnen lernten uns, Luftkämpfe auszuführen und den Feind zu überlisten.

Sie lernten uns den Gebrauch von großen starken Motoren, trotzdem jeder Motorenfaehkundige, außer den offiziellen Sachverständigen, welche den 90 PS K. A. F. zu machen versuchten, bereits ein Jahr vor dem Krieg wußten, daß diese gebraucht würden.

Sie haben uns oine Fülle von Dingen golernt, welche viele Leute in diesem Land bereits lange wußten, jedoch konnten sie den Gebrauch ihres Wissens nicht machen, da sie nicht als offizielle Sachverständige angesohen waren."

Das sind englische Stimmen!

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Italienischer Caproni-Dreidecker.

In Italien habon in der Hauptsache die Caproni Großflugzeuge einen höheren Grad der Entwicklung erreicht. Wir haben die Caproni-Zweidecker bereits in Nummer 10 des „Flugsport" auf Seite 299 au Hand von Abbildungen beschrieben. Italien sieht in den Großflugzeugen einzig und allein die Möglichkeit, die Ueberlegenheit der Zentralmächte durch die rückwärtige Zerstörung von Stützpunkten herabzumindern.

Major E. Perfetti vom italienischen königlichen Fliegerkorps hat an den amerikanischen Aeroklub eine Adresse gerichtet, in welcher er es mit Freuden begrüßt, daß sich mit der amerikanischen Unterstützung der italienische Flugzeugbau noch mehr entwickeln wird. Während Anfang 1916 nicht mehr als 100 Arbeiter beschäftigt wurden, sei jetzt die Arbeiterzahl der italienischen Flugzeugindustrie auf 40000 gestiegen. Italien habe die besten Flugzeuge der Welt gebaut, die schnellsten Landmaschinen mit 224 km und Seeflugzeuge mit 180 km Geschwindigkeit, die größten Flugzeuge, die Caproni-Dreidecker, die die größte Bombenlast tragen können.

Wie es mit diesen schnellen Flugzeugen in Wirklichkeit aussieht, überlassen wir den französischen Konstrukteuren zu beurteilen. Jedenfalls reichen sie bei weitem noch nicht an den Stand der französischen Maschinen heran.

Die größten Hoffnungen setzt man jetzt in Italien auf die Caproni-Dreidecker, die mit drei 300 PS Motoren neben den Insassen und Betriebsstoff für rund 500 km 10OO kg Bombenlast tragen sollen. Der Caproni-Dreidecker besteht aus drei ßümpfen. Im mittleren Eumpf, dem eigentlichen Führerraum, ist der Motor hinten angebracht, in den beiden seitlichen Rümpfen, die in bekannter Weise Höhen- und Seitensteuer tragon, befinden sich die Motore vorne. Das Fahrgestell besteht aus je vier Doppelräderpaaren mit Farman-Abfederung.

lUtlirnhcher Caproni-Dreidecker.

Italienischer Ca proni-Dre idecktr.

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(Amerikanisches „Aeromarine" Lan-rì/liiyzeug.

No 21

„FLUGSPORT".

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Amerikanisches Aeromarine Land- und Wasserflugzeug.

Die Aeromarine Piane and Motor Company in Keyport, N. Y. Amerika, macht bei unseren Gegnern für ihre Land- und Waseer-schulmaschinen viel Reklame. Die Einzelheiten der Land- und Wasser-

Amerikanisches ,,Aeromarine" Landflugzeug.

Amertkimixrhe* „Aeromarine" Wasxerflugzeur

Amerikanisches ,,Aeromarine" Landfîugzeug.

A me i'ili an i.sc lies ..Aeromarine" Wasserflugzeug.

Seite 660

flugzouge dieser Firma sind ziemlich gleich. Das Wasserflugzeug hat infolge des schwereren Gewichtes mehr Fläche. Bei beiden Flugzeugen ist die obere Fläche gegen die untere um 450 mm nach vorn gestaffelt. Als Profil ist das bekannte R. A F. (> verwandt. Die Hauptholme der Fläche haben I- förmigen Querschnitt. Der vordere Teil der Fläche ist vom vorderen Holm bis zur Nasenleiste mit Fournier bekleidet. Die Streben der zweistieligen Zelle sind aus Spruce, hohl und an fünf Stellen mit Leinenband umwickelt. Die Klappen für die seitliche Gleicbgewichtserhaltung sind an den Flächen in gewohnter Weise angebracht. Die Dämpfungsfläche ist oben und unten convex gewölbt. Die Höhen- und Seitensteuerrahmen sind aus Stahlrohr und die Rippen derselben aus Spruce. Der Rumpf von viereckigem Querschnitt ist, wie die deutschen Maschinen vom Jahre 1913, ein Gitterrumpf mit hohlen Holmen und hohlen Streben. Der Führersitz liegt hinter dem Schülersitz und in jedem Sitzraum sind entsprechend der Doppelsteuerung auch doppelte Instrumente vorgesehen. Die Betriebsstofftanks liegen zu beiden Seiten des vorderen Sitzraumes. Zum Betriebe dient entweder ein 100 PS Hall Scott-Motor oder ein Aeromarine V-Form-Motor mit 8 Cylindern von 100 PS. Die Kühler sind zu beiden Seiten des Rumpfes nach deutschem Muster angebracht.

Das Wasserflugzeug besitzt zwei Hauptschwimmer von 4950 mm Länge. Die Schwimmer deren Boden kielförmig und deren Oberseite gewölbt ist, sind 430 mm hoch und 750 mm breit. Die 75 mm hohe

Deutsche, l/uflbeule: F.inß. <Vrofl/lia/zeu?/ i'l'i/p Handle,]]-Vraie), (lax kürzlich roji unsere»* Flmpibu:ehrkaao/a'/i In l'bntdrrn (dir/rschosse/n, wurde. Das Flui/zewj halle ■'{ Mann Hrsat:n 111/ und Inn/ Iii Hmnben con je all k;j an Hort/.

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No. 21

Stufe Hegt von der Vorderkante des Schwimmers 2350 mm entfernt. Unter dem Schwanz hat man noch nachträglich einen Hilfsschwimmer (in den Abb. noch nicht ersichtlich) angeordnet.

Ueber die Tätigkeit des National-Physical Laboratory

in Teddington während der Zeit vom 1. April 1916—31. März 191/ berichtet Engineering; wir geben den Bericht, soweit er sich auf die Aeronautische Abteilung bezieht, nachstehend wieder.

Der Leiter der Abteilung L. Bairstow trat im Laufe des Jahres ins Luftamt über; an seine Stelle trat Dr. Slanton. Als Mitglieder der aeronautischen Abteilung werden die Namen Reif, Fage, Naylor Pannell, Stedman, Bryant, Lavender, Irving, Lowley, Simmons, Jones,. Frazer, ttriffiths u. a. genannt. In den beiden neuen Windkanälen von 1,22 m und 2,13 in Durchmesser können Luftgeschwindigkeiten bis zu 24,4 m/sec. erzeugt werden. Als in der Gegend von Teddington starke Pressen einer Fabrik an das dortige elektrische Leitungsnetz angeschlossen wurden, machten sich ernstliche Störungen bemerkbar. Beim Einschalten der Pressen traten starke Spannungsabfälle auf, die den Lauf der Ventilatormotoren und somit die Stetigkeit des Luftstromes sehr beeinträchtigte. Erst ein Tirril-Regulator der Thomson-Houston-Gesellsehaft half über die Schwierigkeit hinweg. Beim Inbetriebsetzen der Kanäle und Konstanten-Ermittelung der neuen Hebeleinrichtungen wurde das Anemometer des Laboratoriums, das mit einer Genauigkeit von 0,1% der Windgeschwindigkeit mißt, als Normalmaß benutzt; darauf wurde ein Normal-Flügelprofil im neuen Kanal eingespannt und untersucht; die Ergebnisse stimmten mit denen, die in den älteren Kanälen ermittelt wurden, überein. Da dieselbe Genauigkeit der Uebereinstimmung auch bei Vergleichsversuchen durch das Massachusetts Institute of Technology und die Royal Aircraft Factory festgestellt wurde, ist die absolute Genauigkeit der Methoden von einer hohen Ordnung. Neue Probleme, die neue Methoden mit komplizierteren Modellen erforderten, sind zu lösen gewesen. An Luftschiffen wurden solche starren wie unstarren Typs untersucht. Besondere Aufmerksamkeit wurde den Schirm wänden, die dem Schutze der Luftschiffe zum Einfahren in die Halle dienen, zugewandt; ein Bericht über Luftbewegungen in der Nachbarschaft von Luftschiff hallen und Schirmwänden soll demnächst erscheinen. Eine neue Aufgabe bildete die Untersuchung der aerodynamischen Eigenschaften von Dreideckern. Deformationen der Flügelform, wie sie auf Einbeulen des Stoffes zurückzuführen sind, wurden an Modellen erzeugt und in ihrem Einfluß gemessen. Versuche an ürachenballonen und deren Gleichgewicht haben zu Aenderungen dieser Art Luftfahrzeuge geführt. Die Untersuchungen vollständiger Flugzeug- (auch See-flugzeng-)Modelle im 2,13 m-Kanal erwiesen, daß die jetzt ermöglichte Vergrößerung des Maßstabes und der Luft-Geschwindigkeit zu keinen bemerkenswerten Unterschieden führt, wohingegen andererseits natürlich die größeren Profile und Modelle beträchtliche Vorteile bieten. Stabilitäts- und Leistungs-Untersuchungeu, die im N. P. L. und bei der R. A. F. angestellt sind, gestatten die Bewegung eines Flugzeuges beim Manövrieren und beim Schleifenfliegen zu ermitteln und die

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hierbei aufgerollten Beanspruchungsprobleine zu losen. Die Form des Flugzeugrumpfes hängt sehr von den Abmessungen des Motors ab; die Zunahme des'Rumpfwiderstandes infolge des Propeller-Slips ist sowohl für hinten wio für vorn angeordnete Luftschrauben experimentell festgestellt worden. Auch Luftschrauben wurden untersucht, z. B. im Maßstab 1:6, auch auf dem Drehtisch. Das Studium des Luftflusses um eine Luftschraube herum rechtfertigt manche Annahmen der üblichen empirischen Entwürfe und zeigt andrerseits Gründe für große Irrtümer in der Anwendung der älteren Berechnungsmethoden hinsichtlich der Aufgabe des direkten Auftriebes. Es sind auch Leistungs-

Engwher Ilavilland-Doppeldecker, der nach Luftkampf zur Notlandung gezwungen zvurde.

Englischer tlauilland-Doppeldecker. (Die Ober/lache ist nach hinten gestaffelt.)

Englischer ilavilland-Doppeldecker. (Die Ober/lache ist nach hinten gestaffelt.)

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Untersuchungen an Flugzeugen in voller Größe angestellt worden; schließlich findet sich die Ermittelung der Fallbahnen von Fliegerbomben in der Aufzählung der geleisteten Arbeiten.

Der Wechsel feindlicher Flugzeugtypen an der Front.

Im Flugzeugbau sind wir unseren Gegnern um ein großes Stück voraus. Die Engländer geben es zu, daß die deutsche Ingenieurarbeit auch auf dem Gebieto des Flugwesens in der Welt unübertroffen dasteht. Trotz fieberhaftem Arbeiten der englischen Konstrukteure ist es nicht gelungen, einen Standardtyp zu finden. Durch vieles Hcrumexperi-mentieren ist viel Zeit vergeudet worden.

Um ein Bild von der verhältnismäßigen Bedeutung der englischen und französischen Typen zu gewinnen, sind in den beigegebenen Tafeln die Zahlen der in unsere Hand gelangten feindlichen Flugzeuge in Prozenten der Monatsbeute zeichnerisch zur Darstellung gelangt. Abb. 1 enthält die Erzeugnisse der englischen Königlichen Flugzeugfabrik und der Linienverlauf zeigt deutlich das Verschwinden von B. E. und F. E., welche allmählich durch den R. E. ersetzt werden. Abb. 2 enthält die übrigen der wichtigsten englischen Typen und zeigt

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Ahh. 1. Der \V<j<-hsel feindlicher 7'Vitgzeitrjti/ptn an der Front

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das Verschwinden des Vickcrs auf der einen, das gewaltige Anschwellen der Sopwith auf der anderen Seite; auch Bristol und der Dreiecker haben' offenbar Zukunft, doch ist die Boobachtungs-zeit noch zu kurz, um ein Urteil zu gewinnen. Auf der Abb. 3 sind die Franzosen dargestellt. Danach wäre Caudron auf dem absteigenden Ast; Nieuport ist noch nicht erledigt, auch ist es möglich, daß dessen Kurven nicht ganz zutreffen, da in den zur Verfügung stehenden Verzeichnissen vielleicht nicht scharf zwischon Ein- und Zweisitzern unterschieden ist. Unzweideutigen Siegeslauf zeigt aber die Spadkurve an, wenn auch hier der gleiche Vorbehalt gemacht werden muß wie bei Nieuport. So kann das Sinken der Zweisitzerkurve auf Ungonauigkoiten des Verzeichnisses zurückgeführt werden, es kann sich aber auch durch den Ersatz der 140er und 150er Motoren durch solche von 200 P. S. erklären lassen, wodurch die Leistung des Flugzeuges wesentlich verbessert, der Abschuß aber erschwert worden ist.

Interessant ist, wenn man nach Studium der vorliegenden Tabellen unsere früheren Veröffentlichungen über das englische Luftamt und die Verhandlungen über das E.. F. C. nochmals nachließt. Die Irrwege in der Konstruktion, hauptsächlich der englischen Flugzeuge, spiegeln sich sogar in obigen Kurven wieder.

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Abh. 2. Der Wechsel fei ndtichor Fhajzeugli/pen an der Front.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Ein Blick in deutsche Flugzeugfabriken.

Der Flugzeugbau hat in Deutschland während des Krieges einen gewalligen Umfang angenommen. Deutschland kann im Flugwesen von keinem Land der Erde übertreffen werden. Der Fernstehende kann sich auch nicht nur annähernd ein Bild von dem gewaltigen Umfang des deutschen Flugwesens machen. Späteren Zeiten wird es vorbehalten bleiben, weiteren Kreisen einen Einblick in die von deutschen Ingenieuren und der Industrie geleisteten Arbeiten zu geben.

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liippenhau.

Rippenbau.

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Laekiererri: Das Lackieren der Flächen.

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Kontrolle, der Flugzeugehizelteile.

<jr Die beistenenden Abbildungen geben einen verschleierten Einblick in ein Bruchteil der vielen Werkstätten, die unsere Flieger an der Front mit den bewährten deutschenFlugzeugen versorgen.

Löten mit Acetylen.

In einer ausländischen Zeitung wurde kürzlich die Frage aufgeworfen, ob es möglich sei, die Gaslöterei mit Acetylen rationell zu betreiben, resp. ob es ratsam sei, diese Art Gas-löterei einzuführen. Weiter wurde gefragt, ob hierbei beim Zurückschlagen der Flamme durch den Schlauch zum Gas-Luftgemisch Explosionsgefahr vorhanden sei.

Zu diesen Fragen haben sich nun drei Fachleute geäußert, und wir glauben durch die Wiedergabe dieser Mitteilungen manchem unserer Leser einen Dienst zu erweisen.

Der eine Kollege schreibt:

Die Drahte werden mit Jiostschutz'überzogen.

Lackierr.rci: Das Dackiereu der FLuelien.

No. 21_„FLUGSPORT".__Seite 668

Kontrolle der Flugzeugeinzelteile.

■g Die beistenenden Abbildungen geben einen verschleierten Einblick in ein Bruchteil der vielen Werkstätten, die unsere Flieger an der Front mit den bewährten deutschenFlugzeugen versorgen.

Löten mit Acetylen.

In einer ausländischen Zeitung wurde kürzlich die Frage aufgeworfen, ob es möglich sei, die Gaslöterei mit Acetylen rationell zu betreiben, resp. ob es ratsam sei, diese Art Gas-löterei einzuführen. Weiter wurde gefragt, ob hierbei beim Zurückschlagen der Flamme durch den Schlauch zum Gas-Luftgemisch Explosionsgefahr vorhanden sei.

Zu diesen Fragen haben sich nun drei Fachleute geäußert, und wir glauben durch die Wiedergabe dieser Mitteilungen manchem unserer Leser einen Dienst zu erweisen.

Der eine Kollege schreibt:

Die Drähte, 'werden mit Rostschutz' überzogen.

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Bohren und Anprobieren der Propeller.

Klempnerei: Nieten der J'ropcllerliavben.

„Das Löten mit Acetylengas ist nach meinen Erfahrungen in allen Beziehungen rentabler als mit Leuchtgas und auch gefahrlos Ein Zurückschlagen brennender Gase kommt nicht vor, da der zugeführte Lufistrom-druck bei den gewöhnlich zur Verwendung kommenden Apparaten zu gering ist. Für die Ace-tylengaslöterei kommen die gleichen Brenner mit Sterndüsen wie für Leuchtgas zur Verwendung. Den Luftdruck liefert ein kleiner Ventilator, elektrisch oder durch Wasserdruck angetrieben. Bei den Luft- und Gasaustrittsstellen kommt ein kleiner Dreiweghahn zur Anwendung, welcher Gas und Luft auf einen Austritt zusammenführt, so daß nur ein Schlauch nötig wird. Zuerst wird das Gas entzündet, dann die Luft zugeführt. Mitdem Dreiweghahn wird reguliert, bis der Flammenkegel am Lötkolben blau erscheint. Ventilatoren, Kolben und Dreiweghähne sind überall zu haben, so daß die Einführung der Acetylenlötung, wenn der Apparat vorhanden ist, keinen Schwierigkeiten begegnet. Dies zur Feuerung mit niederem Luftdruck, wo derselbe ca. 30 cm Wassersäule betragen muß. Mit erhöhtem Luftdruck erreicht man eine größere Hitze, da dieselbe von der Geschwindigkeit von Gas und Luft abhängt. Je höher der Gebläsedruck, desto besser die Wirkung.

Die Anwendung der Preßluft in Verbindung mit dem Acetylengas zu Lötzwecken ist besonders zu empfehlen, weil mit diesem Gemisch alle Hartlötungen mit entsprechenden Acetylenlötpistolen ausgeführt werden können. Auch für die gewöhnlichen Kolben hat es seinen Vorteil, weil diese schneller erwärmt sind und das Kupfer-

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Anpassen des Fahrgestells

gewicht bis ein Kilo beiragen kann. Für das Preßluftsystem kommen spezielle Kolben und Leuchtpistolen zur Anwendung. Luft und Gas werden gesondert bis zur Verbrauchsstelle geführt und sind somit zwei Schläuche erforderlich. Beide Feuerarten hatte ich noch kürzlich in Betrieb, welcher momentan wegen Versetzung des Acetylenapparates eine Unterbrechung erleidet." Eine weitere Zuschrift berichtet:

„Löte jetzt anderthalb Jahre mit Acetylengas und habe bis zur Stunde noch nictit den kleinsten Fehler gehabt. Zum Hartlöten benutze ich auch Acetylengas mit bestem Erfolg. Hauptsache ist, daß immer genügend gepreßte Luft vorhanden ist. Ein Zurückschlagen der Flamme habe ich bis jetzt noch nicht beobachtet."

Die dritte Zuschrift sagt folgendes:

„Betreffs Löten mit Acetylengas kann ich dem werten Kollegen erwidern, daß dies die billigste und vorteilhafteste Lö!erei ist. Einen besonderen Vorteil haben Acelylenapparate mit hohem Druck, durch welchen eine kurze kräftige Stichflamme erzeugt wird, während bei normalem Druck, 80 bis 90 mm, eine größere, breitere Flamme entsteht bei entsprechend größerer Brennerdüse. Lötkolben können für gewöhnlichen Acetylendruck, 80 bis 90 mm, so einreguliert werden, daß dieselben für jede Spenglerarbeit genügen."

Für Klempnerwerkstätten, denen kein Steinkohlengas zur Verfügung steht, in denen aber Gaslöterei erwünscht ist, dürfte nach Vorstehendem das Löten mit Acetylengas zu empfehlen sein, soweit sich Carbid zum Betriebe des Acetylenapparates beschaffen läßt, was aber bei uns augenblicklich schw'png ist.

Bohren und Anprobieren der Propeller.

Klempnerei: Nieten der J'rope/lerhauben.

Anpassen des Fahrgestells

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Von der Front.

25. September. Reuter meldet amtlich aus London: Feindliche Flugzeuge haben die Südostküste angegriffen. Die Angreifer erschienen Uber "verschiedenen Ortschaften von Kent und Essex. Einige folgten der Themse und griffen London an. Bomb:: wurden auf verschiedene Städte geworfen. Bisher wurden sechs Tute und zwanzig Verwundete gezählt. Auch Luftschiffe sind unweit der Küste von Lincolnshire erschienen. Bei der Absendung dieser Depesche war der Angriff noch im Gange. Ei izelheiten sind noch unbekannt. Der Angriff auf London erfolgt vorm um 8 Uhr. Man glaubt, daß die Küste von Essex angegriffen wurde, um die Aufmerksamkeit von den später erscheinenden Luftschiffen abzulenken.

Paris. Unsre Flugzeuge führten verschiedene Bombardierungsunter-nehmurgen aus. Am 24. und in der Nacht zum 25. wurden 10000 Kilogramm Bomben während StreifzUgen abgeworfen, besonders auf die Bahnhöfe von Cambrai, Luxemburg, Longuyen Brieulle usw. Mehrere Feuersbrünste brachen in den beworfenen Baulichkeiten aus.

Petersburg. Am 22. 9. bewarfen unsre Flieger die Baulichkeiten weit hinter den feindlichen Stellungen. In der Gegend des Dorfes Guta Barowanska 40 Werft nordwestlich von Kowel und dem Flecken Liubschowo, wobei sie 40 Pud Bomben abwarfen.

26. September. Deutscher Admiralstabsbericht. Am 24 September abends hatten unsre Torpedoboote an der flandrischen Küste ein Feuergefecht mit feindlichen Zerstörern und Flugzeugen. Im Verlauf des Gefechtes wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen und die Besatzung, zwei englische Offiziere gefangen genommen.

■ DeutscherTagesbericht. Unsere Flieger griffen abends erneut London und die englischen Küstenplätze beiderseits des Kanals an. Bombenwürfe auf Ramsgate, Margate, Dover, sowie auf Boulogne, Calais, Gravelines und Dünkirchen hatten erkannte Brandwirkung. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Ueber Land verloren die Gegner gestern 15 Flugzeuge. Oberleutnant Berthold brachte seinen 24. Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Das Amsterdamer Handelsblad meldet aus London. Dei deutsche Luftangriff begann um 8 Uhr 15 Min. abends und dauerte über eine Stunde. In den Theatern wurde von der Bühne herab mitgeteilt, daß der Luftangriff stattfinde. Die Vorstellungen wurden unterbrochen aber fortgesetzt, nachdem angekündigt war, daß die Gefahr vorüber sei. Einige Theater haben angekündigt, daß bis zum 8. 10. nur noch mittags Vorstellungen stattfinden würden.

Reuter meldet amtlich. Die Themsebucht war wiederum das Ziel feindlicher Luftangriffe. Am 25. September abends wurde die Küste von Kent und Sussex an verschiedenen Punkten überflogen und einige Bomben abgeworfen. Bis. jetzt wurden keine Todesfälle gemeldet. Ein Flieger drang bis über die südöstlichen Außenbezirke von London vor, wo zwei Bomben niederfielen, welche 20 Todesfälle verursachten. Geschützfeuer zwang die erste Gruppe der angreifenden Flugzeuge, die sich gestern abend London näherten zur Rückkehr. Nur zwei Flugzeuge brachen durch die Abwthrlinie und diese warfen im Südosten von London eine Anzahl Bomben ab, die einige Wohnhäuser.beschädigten, 6 Personen töteten und etwa ebensoviel verletzten. Eine zweite Gruppe angreifender Flugzeuge wurde, ohne London zu erreichen, vertrieben, sie warf Bomben im Südosten Englands ab. Ueber Unglücksfälle oder Schäden liegen noch keine Nachrichten vor.

Der Londoner Berichterstatter von Politiken bezeichnet den Luftangriff auf England am 23. September als einen der größten, die bisher stattgefunden haben. Die Deutschen benutzten die jetzigen mondklaren Nächte. Durch'Sternbomben der Luftabwehrtruppen wurde der Himmel erleuchtet. Hundeite von Geschützen feuerten gegen die Angreifer und die Luft war von surrenden Flugzeugan erfüllt. Das Donnern der Kanonen und die Explosionen der Geschosse mischten sich mit dem Lärm der Bombenexplosionen. Infolge der Vorsicht des Publikums wurden nur 6 Menschen getötet und 20 verletzt. — Auch der Londoner Berichterstatter

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von Berlingske Tidende nennt den Angriff zweifellos einen der ernstesten, die London bisher erlebte. Das Wetter war den Fliegern offenbar sehr günstig. Der Angriff dauerte Uber eine Stunde und die Flieger waren zweifellos sehr hoch, da niemand sie gesehen hat, obwohl man deutlich die englischen Flugzeuge erkannte, die mit Scheinwerfern' ausgerüstet waren. Die Blätter nifen die englischen Flieger zur Vergeltung durch Angriffe gegen deutsche Ortschaften auf.

(Reuter. Amtlich.) Bei dem Luftangriff gestern Nacht wurden sieben Personen getötet und 25 verletzt.

Wien. Die Fliegertätigkeit am Isonzo, dann zwischen dcrEtsch und dem Suganatal war sehr le'jhaft.

27. September. D eut s'ch er Tage sb eri ch t, 17 feindliche Flugzeuge sind gestern abgeschossen worden.

Italienischer Kriegsschauplatz. Bei der Heeresgruppe von Boroe-vic wurden durch Flieger und Abwehrfeuer drei feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Bericht der englischen Admiralität. Unsere Marineflieger führten am 25. einen Angriff auf Sparattelhoek aus. Die Ziele wurden mehrfach gut getroffen. Wir stellten das Aufsteigen von Rauchwolken aus dem Schuppen südwesllich der Flughalle fest. Es wurden mehrere Bomben abgeworfen. Im Verlauf des Tages traf eines unserer Patrouillengeschwader mit sechs feindlichen Wasserflugzeugen zusammen, von denen zwei zum Absturz gebracht wurden.

Unsere Flottenstreitkräfte bombardierten im Laufe des Nachmittags die Seewerke von Ostende. Eine Marinewerkstätte wurde festgestelltermaßen getroffen.

Italienischer Be rieht. Die Bahnanlagen von Grayhowo wurden gestern von unseren Lufigeschwadern angegriffen, die dort 5 Tonnen Bomben abwarfen. Die feindliche Gegenaktion war sehr lebhaft. Einer unserer Apparate fehlt. Ein österreichischer Apparat wurde in einem Luftkampf über Asiago getroffen und stürzte brennend in unseren Linien ab.

R u s s i sc h e Ber i ch t e. Am 23. September schoß unser Fliegerleutnant Jantschenko in der Gegend von Hufiathyn einen feindlichen Apparat ab. In derselben Gegend griffen unsere Piloten, der Kavalleriehauptmann Kazanow und der Unteroffizier Schirinsky, vier feindliche Apparate an, von denen der eine durch Schirinsky abgeschossen wurde, der sich hierauf wegen eines Motordefekts aus der Kampfzone zurückziehen mußte. Hauptmann Kazanow setzte hierauf den Kampf gegen die drei gegnerischen Apparate fort. Er jagte sie, sichtbar beschädigt gegen ihre Linien zurück. In der Richtung auf Däranowutschi nördlich der Eisenbahn, in der Gegend des Dorfes Polonsch griff ein deutsches Flugzeug unseren Fesselballon an und entzündete ihn mit brennenden Flüssigkeiten. Unser Beobachter kam mit einem Fallschirm auf die Erde.

Am 25. September unternahm der Feind eine Reihe von Erkundungen in der Gegend des Meerbusens von Riga, um die Lage unserer Truppen einzusehen. Die Flugzeuge des Gegners hielten sich jedoch außer Schußweite unserer Gewehre und unserer Batterien. Am 24 September trafen unsere Flieger einen feindlichen Apparat. Einer unserer Flieger schoß einen weileren deutschen Apparat ab. Der Flieger und Beobachter, die verletzt waren, wurden gefangen genommen.

28. September. Deutscher Tagesbericht. Auf erfolgreichen Kampfflügen schoß in den letzten Tagen Oberleutnant Berlhold seinen 25., Leutnant Wüsthof den 22., und Leutnant v. Bülcw den 21. Gegner ab. Oberleutnant Waldhausen gelang es gestern, ein Flugzeug und zwei Fesselballone zum Absturz zu bringen.

Französischer Bericht. Trolz ungünstiger Luftverhältnisse beschossen unsere Geschwader unter reichlichem Bombenulwurt im Laufe der Nacht die Flugplätze von Marville, Mars la Tour, die Bahnhöfe von Brieul es Flaville, Romagne sous Cotes sowie Unterkünfte bei Pouillers und Sivey sur Meuse Alle Ziele wurden getroffen.

En g Ii sehe r B eri cht. Die Luftoperaiionen wurden gestern durch den dichten Nebel gehindert.

Russischer Bericht. Unsere Flieger warfen Bornben auf verschiedene türkische Stellungen westlich von Kaikit und Komokh ab. Auf letzterem Punkt wurden Explosionen festgestellt.

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London. Die Sudwestküste angreifende Flugzeuge wurden abends <yon verschiedenen Stellen längs der Küste von Suffolk, Essex und Kent gemeldet. Die Mehrzahl wagte sich nicht tief in das Land hinein. Einige wenige, die London zustrebten, konnten die Hauptstadt nicht erreichen. Es werden Bombenabwürfe von Suffolk, Essex und Kent gemeldet. Ueber Todesfälle und Sachschaden verlautet nichts.

29. September. Deutscher Tagesbericht. London und mehrere Orte der englischen Südküste wurden von unseren Fliegern mit Bomben angegriffen.

Reutermeldung aus London. Flugzeuge kreuzten über den Küsten von Kent und Essex zwischen 8 und 9 Uhr abends gruppenweise. Luftangriffe auf London wurden aufgeführt und Bomben auf die nordöstlichen und Südost liehen Bezirke, ferner auf verschiedene Plätze von Kent und Essex abgeworfen" Menschenverluste und Sachschaden sind nicht gemeldet.

Des Abends wurde das Signal gegeben, daß ein Luftangriff zu erwarten sei. Die Leute suchten schnell Deckung, den Vorschriften der Behörde entsprechend. Bald darauf wurde von ferne Geschützdonner vernommen, der schnell näher kam und sehr heftig wurde. Anscheinend war es gelungen, den Angreifer dem Mittelpunkt der Stadt fernzuhalten. Als das Feuer aufhörte, war die City durch glänzende n Mondschein erhellt; es blieb bis nach Mitternacht lebendig. Die Vorstellungen in den Theatern ind die Konzerte wurden während des Angriffs fortgesetzt.

Wien. In Erwiderung eines Angriffs, den ein feindliches Luftschiff am 18. September gegen Lussin Piccolo unternommen hatte, ohne auch nur den geringsten Schaden anzurichten, suchte am 27. September abends eine Abteilung unserer Seeflugzeuge die Luftschiffanlagen von Jesi bei Ancona auf, die schon im September 1916 mit einem in der Halle vertäuten Luftschiff durch unsre Sce-flugzeuge zerstört, vom Gegner aber wieder in Betrieb gesetzt worden war. Auch diesmal war unsren Seefliegern ein voller Erfolg beschieden. Die Luftschiffhalle wurde getroffen, das in der Halle befindliche Luftschiff explodierte mit einer 150 Meter hohen Stichflamme. Die Explosion wurde von den andren Flugzeugen bis auf 20 Seemeilen Entfernung wahrgenommen. Alle unsre Flug" zeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. — Einem zu gleicher Zeit von einem feindlichen Flugzeug unternommenen Angriff auf die Umgebung von Pola und Parengo blieb jeder Erfolg versagt. — Am 28. September vormittags belegten feindliche Flugzeuge in der südlichen Adria eines unsrer Seespitalschiffe, das mit allen vorgeschriebenen Kennzeichen als solches zu ersehen war, erfolglos mit Bomben.

Französischer Bericht. Deutsche Flugzeuge haben in der Gegend von Bar-le-Duc Bomben abgeworfen.

Am 27. September wurden von unseren Fliegern zwei deutsche Flugzeuge abgeschossen. Unsere Geschwader bombardierten zur Nachtzeit die Flugfelder von Staden, Roulers, Cortetnarck und die Kantonnemente der Gegend.

Bericht des e nglis c h e n Admira ls t abes. Unser Marineflugdienst bombardierte während der Nacht des 27. September folgende Objekte, die Schleusen von Zeebrügge, das Aerodrom von St. Donis-Westrem, die Luftschiffschuppen von Gontrode und Aerodrom von Houttave. Die auf Zeebrügge abgegebenen Bomben schienen gute Resultate ergeben zu haben, diejenigen, die auf Houttave abgeworfen wurden, gingen zwischen den Schuppen, Baracken und dem Südwestrand des Aerodroms nieder. 7 Tonnen Explosivstoffe wurden abgeworfen. Alle unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

Englischer Bericht aus Salonlk. Unsere Flieger führten mit Erfolg mehrere Bombardements aus und beschädigten feindliche Gräben, Lager und Batteriestellungen.

Englischer Bericht aus Mesop ot am i e n. Zwei unserer Flieger, die nördlich von Samara am Tigris eine Erkundung ausführten, kehrten nicht mehr zurück.

Italienischer Bericht. Unsere Luftangriffe wurden aut die militärische Zone von Bojscizza konzentriert, wo wir ungefähr drei Tonnen Bomben wirksam

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abwarfen.-'Außerdem empfingen die Unterseebootsstützpurlkte" und das Arsena von Pola von neuem zahlreiche von einem starken Bombardierungsgeschwader abgeworfene Geschosse. Ein .feindlicher Apparat wurde gezwungen, in der Ebene Von Santa Lucia niederzugehen. Er wurde hierunl von unserer Aitülcrie zerstört. Vergangene Nacht warfen feindliche Flieger Brandbomben auf die Ortschaft Pal-nianova. Der Schaden war sehr leicht und es gab kein Opfer zu beklagen.

Russischer Bericht. Am 26. September trafen unsere Flieger in der Gegend von Tarnopol zwei deutsche Flugzeuge in den feindlichen Organisationen In der Gegend von Husyatin schössen unsere FliegerleiilnanU Irsanowitsch, Sanowo und Lenian ein feindliches Flugzeug ab, das in die deutschen Anlagen niederging. Unsere Flieger warfen einige Pud Bomben, auf die feindlichen Anlagen, 46 Pud Bomben auf feindliche Transporte. Alle unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

30. September. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger griffen erneut die Docks und Speicher in London, sowie Ranisgate, Sheerneß und JvUir-gate an. Wirkung der Bomben war an Branden erkennbar. Die Flugzeuge sind sämtlich unbeschädigt zitrückgekeh't.

Aus dem W ie n er- K r i e g s p r e s s e q u a r t i e r wird gemeldet: Am '11. September wurde durch Bombenwurf die Luflschiffhalle von Jesi mit einem Luftschiff vernichtet. Am 29. September abends griff eines unserer Seeflugge-sebwader die Luftschiffhalle von Ferrara an. Dem von Seekadett Klül gesteuerten Flugboot, Beobachter Einjähriger Stabsmaschinenwärter Kauer, gelang es, die Halle durch drei Bomben zu treffen. Ein darin befindliches Luftschiff vi-rbrannte mit hoher Michflamme. Die Halle wurde gänzlich zerstört. Trotz heftigen Abwehrfeuers sind alle Flugzeuge vollzählig eingebracht.

Das bei dam abijcschusseiwn franz. Füetjrr Gut/nemcr r/efviid.enc Fluq-llrft-et.

Paris. Die Deutschen beschossen die Gegend voi Dünkirclien am 27., 28 und 29. September. Die beiden ersten Angriffe verursachten nur Sachschaden. Der letztere, besonders heftige, hat mehrere Menschenopfer unter der Zivilbevölkerung gefordert. Drei deutsche Flugzeuge wurden durch unsere Flieger im Lauf des 29. 9. abgeschossen. In der Nacht zum 2J. ¡1. erhielt der Bahnhof Colmar und die feindlichen Anlagen nördlich Soissons einen Besuch nnsrer Flugzeuge. 4000 Kilogramm Bomben wurden mit Erfolg abgeworfen.

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Der amtliche türkische Tagesbericht. Sinaifront. Im Luftkampfe wurde ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen hinter den feindlichen Stellungen gezwungen. Zwei andere entkamen durch Flucht.

1. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger warfen wiederum auf die militärischen Bauten und Speicher im Innern Londons Bomben ab. Zahlreiche Brände kennzeichneten diesen Angriff als besonders wirksam. Andere Flugzeuge griffen Margate und Dover erfolgreich an. Sämtliche Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

14 feindliche Flieger sind gestern abgeschossea worden.

Leutnant Gonttrmann errang seinen 37. und 38, Oberleutnant Berthold den 27. Sieg im Luftkampf.

Amtlicher Bericht, aus Berlin: Nachdem die französischen Flieger bei Verdun durch schwere Verluste gelehrt worderi waren, daß sie unseren Fliegern im Luftkampf Mann gegen Mann nicht gewachsen sind, greifen sie zu einem anderen und dabei weniger gefährlichen Mittel, um unsere Flieger gleichfalls zu schädigen. In der Nacht vom 24. zum 25. September bewarfen zahlreiche französische Flieger unsere Flughäfen an der Verdunfront mit Bomben. Das Ergebnis ihrer Flüge entsprach kaum ihren Erwartungen. Nicht ein Flugzeug wurde zerstört.

Die Antwort unserer Flieger ließ auf sich nicht warten. Noch in derselben Nacht unternahm eines unserer Bombengeschwader eitlen planvollen Angriff gegen die französischen Flughäfen in der Gegend von Verdun. Der helle Mondschein erleichterte ihnen das Erkennen der Ziele. Um die Treffsicherheit zu erhöhen, gingen sie beim Abwurf ganz tief herunter. Der Erfolg belohnte die Kühnheit. In Lemrnes und Vandelaincourt gelang ein Volltreffer mitten in die Flugzeughalle. In einer der großen Flugzeughallen des Hafens zu Souilles entstand ein starker Brand, dem mehrere Explosionen folgten, ein sicherer Beweis, daß Flugzeuge vernichtet wurden, denn andere brennende Stoffe werden in Flugzeughallen nicht aufbewahrt, in der folgenden Nacht setzte das Geschwader sein Vergeltungswerk fort. Die Flugzeuge warfen diesmal über ¡2 Tonnen Sprengstoffe auf die feindlichen Häfen in Souilly und setzten durch Volltreffer eine große Flugzeughalle in Brand Das Feuer sprang auf die Nachbarhallen über und schließlich standen vier Hallen in hellen Flammen. In Osches, Souilly und Senard brachen gleichfalls Brände aus. in Osches folgte eine heftige Explosion. Der Schein der Brände leuchtete unseren Fliegern auf dem Heimflug und war bis weit diesseits unserer Front zu sehen. Auch Vandelaincourt wurd; wieder bedacht. Hier mußten die Bomben besonders sorgfätig gezielt werden, denn kaum 250 Schritt von dem Flughafen entfernt, stehen zahlreiche Lazarettbaracken und nach jedem Bombenangriff gegen die Flughäfen erhebt die französische Presse erneut ihr Geschrei über.die Barbaren, die selbst das Zeichen des Roten Kreuzes nicht achten. Wer hier in Wahrheit das Zeichen nicht achtet, das ist jedem Vorurteilslosen klar.

Die englische Admiralität gibt bekannt, daß bei dem deutschen Luftangriff am 29. September 11 Menschen getötet und 82 verwundet wurden. Zugleich meldet sie den neuen Luftangriff vom 30. September: Zwei Flugzeuggeschwader und mehrere einzelne Flugzeuge haben am 30. September abends von 6 Uhr 40 bis 8 Uhr die Küste von Kent und Essex überflogen und sich London genähert. 10 Flugzeuge drangen durch die äußerste Abwehrzoue und 4 oder 5 erreichten London. Es wurden Bomben auf Kent, Essex und London abgeworfen. Ueber die Zahl der Opfer und den entstandenen Schaden sind noch keine Berichte eingegangen.

Stuttgart. In der vergangenen Nacht zwischen 11 Uhr 25 und 12 Uhr 43 Minuten wurde Stuttgart zweimal von feindlichen Luftfahrzeugen angegriffen. Die abgeworfenen Bomben fielen größtenteils auf Straßen und auf freie Plätze und verursachten außer zertrümmerten Fensterscheiben, Dachziegeln usw. keinen erheblichen Sachschaden. Außer einigen Leichtverletzten, worunter vier Frauen und ein Knabe, wurden drei Männer, von denen zwei keine Deckung aufgesucht hatten, getötet. Beide Mal wurden die feindlichen Luftfahrzeuge durch Abwehrfeuer vertrieben.

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Ausland.

Englische Flieger. Am 29. September landete bei Kodzond das mit zwei Maschinengewehren bewaffnete , britische Flugzeug „B. 1124". Die Insassen wurden interniert.

Ein französisches Flugzeug in der Schweiz. Das Pressebureau des Schweizerischen Armeestabs meldet: am 3 Oktober morgens 4 Uhr landete in der Nähe von Röschenz ein französisches Flugzeug, das von den Fliegern, die sich auf deutschem Gebiet glaubten, in Brand gesteckt wurde. Es hatte um '1,4 Uhr Basel überflogen.

Englische Luftprojekte. Nach den Londoner Berichten des „Corr. della Sera" zu schließen, erörtern die englischen Blätter, anschließend an die Luftreise Turin — London des italienischen Hauptmanns Laureate, lebhaft das Problem der Vergeltungsflüge fUr die deutschen Luftangriffe auf London. Die Leistung Laureates berechtige zur Hoffnurg, daß es binnen kurzem möglich sein wird, die Beschießung Londons mit der Beschießung Berlins zu vergelten. (??)

Schwedisches "Militärflugwesen. Bei den gegenwärtig in den Waldgegenden Smalands stattfindenden schwedischen Herbstmanövern spielten die Flieger eine große Rolle. Sie bewiesen durch ständige Tätigkeit, die als äußerst erfolgreich bezeichnet wird, daß man auch in der schwedischen Armee der Entwicklung der jüngsten Waffe die größte Aufmerksamkeit zuwendet.

Spanisches Miülärllugwesen. Durch ein königliches Dekret wurde laut Madrider Meldungen Pariser Blätter ein Marineflugzeug-Korps gebildet. In Cata-gena wurde eine Flugzeugschule, außerdem in Cadix und Ferrol je eine Sektion errichtet.

Wirkung unserer Luftangriffe auf England. Das „Echo de Paris" berichtet aus London: Die Regierung hat dem König eine zeitweise Verlegung des königlichen Haushaltes aus London angeraten. Der König hat das Ersuchen n bestimmter Form zurückgewiesen, obwohl er sich, wie es heißt, der Gefahr bewußt sei, in der das Königspaar infolge der Luftangriffe schwebe. Das „Petit Journal" meldet, die englische Regierung beabsichtige die Verlegung der Waffenlager, Munitionsfabriken und militärischen Landesstellen aus London, um London dadurch zu einer offenen Stadt erklären zu können. Aus beiden Meldungen ist festzuhalten, daß England die Eigenschaft Londons als befestigte Stadt zugibt, eine Eigenschaft, die durch angebliche Verlegung militärischer Anlagen nicht aufgehoben wird. Die ganze Maßnahme verfolgt den Zweck, Neutrale und Deutsche über das Wesen der britischen Hauptstadt zu täuschen und das nach Möglichkeit zu verhüten, was England befürchtet. Darüber meldet der Londoner Vertreter des „Corriere della'Sera": In mehreren englischen Blättern wird befürchtet, daß die wiederholten deutschen Luftangriffe auf London nur das Vorspiel größerer Unternehmungen darstellt, zu denen hunderte von Flugzeugen verwendet würden.

Laut Schweizer Depeschen-Information aus London sagt der „Manchester Guardian"; England.habe aufgehört, eine Insel zu sein; die Streifzüge der deutschen Flugzeuge würden häufiger und vernichten mehr Leben und Material als jemals. Die jüngsten Ereignisse hinterließen den Eindruck, daß die Deutschen die Ueberlegenheit in der Luft hätten, sowohl was die Güte der Flugzeuge als die Luftgefechtstechnik anbelange.

Aus einer von dem Reuterschen Bureau veröffentlichten Gegenüberstellung von Verkehrsunfällen, bei denen Personen zu Schaden kamen, mit den durch Luftangriffe verursachten Unfällen geht hervor, daß von Januar bis Oktober im Polizeibezirk London durch Luftangriffe: 191 Personen getötet und 749 verwundet würden.

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Der Hasger „N'viw. Cour." schreibt: Ein Holländer, der während sieben Monaten gezwungen war, in England zu verbleiben und der jetzt aus Londori zurückgekehrt ist, erzählt, daß die letzten deutschen Luftangriffe vor allem gegen die Umgebung des Tower, die London Bridge, die Bank von England und militärische Gebäude gerichtet waren. Bei den Angriffen vom 29. Septemder wurde einer der Türme des Tower vernichtet. Am 27. September wurde ein neuer Eisenbahnviadukt über die Themse, der noch nicht fertiggestellt war, schwer beschädigt. Auch schlug eine Bombe in die Kürassierkaserne ein. Ein Teil des Gebäudes wurde zerstört. Die Cpfer waren 17 Tote und 35 Verwundete. Am 30. September fiel eine Bombe beim Denkmal Wellingtons nieder, das schwer beschädigt wurde. Wie der Bericht weiter meldet, hörten die Reisenden des Schiffes am 1. Oktober schweren Kanonendonner, der aus dem Nordosten kam und zwei Stunden dauerte. Hierauf sahen die Reisenden einen englischen Kreuzer, der schwer beschädigt war, zurückkehren.

Streik in den französischen Flugzeugfabriken. Aus Genf wird unterm 26. September berichtet: 6000 Arbeiter der drei Flugmaterialienfabriken Keller, Farman und Salmson in Bologne und Billancourt sind in den Streik getreten. Die Fabrik Salmson hat gestern vormittag die Tore geschlossen. Wie der „Malin" meldet, fürchtet die Regierung, der Streik werde sich auf die großen Renault-Werke ausdehnen.

Weiter wird unterm 29. September gemeldet: Die französischen Zeitungen zeigen sich seit mehreren Tagen beunruhigt durch eine neue, in den Werkstätten der Kriegsindustrie um sich greifende Lohnbewegung. Es handelt sich insbesondere um die Fabriken, die mit der Herstellung von Flugzeugen beschäftigt sind. Die Zensur verbietet die Veröffentlichung von Einzelheiten, doch läßt eine Mitteilung des „Temps" keinen Zweifel darüber bestehen, daß es zu einer ernsten Aufstandsbewegung und zu einem Stillstand der Fabrikation gekommen war. Gestern vormittag griff der allgemeine Gewerkschaftsausschuß als Vermittler ein. Die Lyoner Blätter von gestern abend enthalten eine Mitteilung des Rüstungsministeriums, wonach die Arbeiter ebenso wie die Unternehmer der Flugzeugindustrie übereingekommen sind, dem Minister die Beilegung ihrer Differenzen zu überlassen.

Abzeichen der amerikanischen Fliegertruppe.

Fiü\ Mannschaften in weiß, für Offiziere in Silljer gestickt.

Fhigim'clianiker. Mannschaften aulicr Media- Oben : Militarfliigsehülei'.

niker und Flugzeugführern, Mitte: Militüi-rlie.ger.

sowie ßeolKH'liter. Tuten: Fliegermit eingeh-.Patent.

Schafft Flugzeuge; zeichnet Kriegsanleihe!

Jllustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

31. Oktober fur das gesamte Ausland

i9i7.janfi. in. „Flugwesen" 3?I

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsitlUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurts. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. November.

Luftängste.

Noch nie ist der arme Vollmond bei den Engländern so verhaßt gewesen, wie jetzt. Mit banger Erwartung hat man die letzten Nächte in tiefen Kellern verbracht. Oft wurde vergeblich der Londoner Alarmapparat in Bewegung gesetzt.

Nach Flight sind eine große Anzahl Warnungen ohne Angriffe ertolgt. Die Nervosität habe erheblich zugenommen. Man bedenke, daß jedesmal 7 Million Einwohner in Bewegung gesetzt werden. Außer den Unfällen, die durch die Nervenanspannung hervorgerufen werden, entstehen auch viele dadurch, daß die meisten Bewohner gleichzeitig ihre Behausung verlassen und einen andern Ort aufsuchen. Man erwägt daher, die Vor- und Nachteile, um eventuell des nachts überhaupt nicht zu warnen.

Die Times verteidigt die Leistungen der englischen Flieger und behauptet, ein Bombardement der deutschen Flugplätze in Belgien, sei die einzige Möglichkeit die deutschen Flieger von London abzuhalten, sie wären sonst noch öfter in London erschienen. Der Luftkrieg stehe zur Zeit in einem Zwischenstadinm. Es scheine noch mehr zu kommen. Eine völlige Abwehr sei unmöglich. — —

Anläßlieh eines Berichtes über die englische Offensive bei Menin ßoad von Mr. Beach Thomas wird zugegeben, daß die Deutschen in dor Luit Fortschritte gemacht hätten. Die Zeitschrift Flight gibt dies zu und weissagt, der entscheidende Schlag wird in der Luft geführt. Selbstverständlich werden den Sieg voraussichtlich dio Verbündeten davontragen, da diesen sämtliche Hilfsquellen der Welt

r

G

|C

O 553

Volltreffer Der ausgebrannte Mimitionaunterstaml, Treffer in den Munitionsuiiterstaiul der ttatteriesteüuug, Kefudücbe Batte-riestellung, 'zwei Geschütze sind dessen Stelle durch eine gewaltige, kraterartige gekennzeichnet durch eiue gewaltige helle Rauchwolke- deutlich sichtbar. Ringsum sind'zahlreiche Treffer Vertiefung bezeichnet wird. (Aas d. Schalten kann man auf d. Höhe d Rauchwolke nehtltöeii.; von früheren Beschießungen.

Seite «79 _ „FLUGSPORT" No^22

zur" Verfügung stehen, während die Zentralmächte nur auf ihre eigenen Hilfsquellen angewiesen seien. Vorsichtig wagt jedoch Flight noch hinzuzusetzen, die Deutschen seien Meister in der Verwendung des zur Verfügung stehenden Materials und Kräfte. — — Warten wir ab, reden hat keinen Zweck!

Neue Curtiss-FIugboote.

Entsprechend den Bedürfnissen des Krieges hat Curtiss mehrere neue Typen herausgebracht, ein 90 PS. Boot, die H-S I Type, mit 200 PS Motor und das R-12 Modell mit 400 PS.

Neues 200 L'S Cintiss-Flugboot,

200 l'S Ciaiiss-Flugboot II-S-1 im Fluge.

Seite 680

In Nachstehendem bringen wir die Hauptabmessungen der H-S-l Type mit 200 PS Cnrtiss Motor V 2. Dieses Wasserflugzeug ist bestimmt für zwei Insassen und eine Flugdauer von 6 Stunden. Wie bei der 11-12 Maschine sind auf den oberen Tragflächenenden der Querstabilität dienende Kielflächen aufgesetzt. Der Führerraum ist jedoch nicht geschlossen. Dieser Maschine wird nachgerühmt, daß sie außerordentlich stabil sei und der Führer kaum etwas zu tun habe.

Die Spannweite des Oberdecks beträgt ]7,8 m und die des Unterdeckes 15,6 m. Die 1,9 m tiefen Flächen haben einen Abstand von 2,25 m. Der Einfallswinkel ist durchweg 4°. Das verwendete Profil ist das bekannte R. A. F. 6. Die Gesamtlänge des Flugzeuges mißt 11,6 m und die Höhe 4,2 m. Die Maschine wiegt leer 1,600 kg. Die Nutzlast wird mit 500 kg und die; Gesch windigkeit minimal 8'5, maximal 117 km angegeben. Um Ciufisi Pienhde«, Flin/hont.

auf 150 m zu steigen sind drei Minuten erforderlieh.

Curlixs- Dreidecker-Fliu/lioot. Weiter hat Ourtiss ein neues Droideekerflugboot heraus gebracht bei dem das Unterdeck erheblich ^verkleinert wurde.

No. 22

zur"Verfügung stehen, während die Zentralmächte nur auf ihre eigenen Hilfsquellen angewiesen seien. Vorsichtig wagt jedoch Flight noch hinzuzusetzen, die Deutschen seien Meister in der Verwendung des zur Verfügung stehenden Materials und Kräfte. — — Warten wir ab, reden hat keinen Zweck!

Neue Curtiss-Flugboote.

Entsprechend den Bedürfnissen des Krieges hat Curtiss mehrere neue Typen herausgebracht, ein 90 PS. Boot, die H-S I Type mit 200 PS Motor und das H.-V2 Modell mit 400 PS.

Neues 200 J'S Curtiss-Flugboot II-Hl

200 PS CurtissFlugboot Il-S-1 im Fluge.

No. 22

Seite 680

In Nachstehendem bringen wir die Hauptabmessungen der H-S-l Type mit 200 PS Gurtiss Motor V 2. Dieses Wasserflugzeug ist bestimmt für zwei Insassen und eine Flugdauer von 6 Stunden. Wie bei der H-12 Maschine sind auf den oberen Tragflächenenden der Querstabilität dienende Kielflächen aufgesetzt. Der Führerraum ist jedoch nicht geschlossen. Dieser Maschine wird nachgerühmt, daß sie außerordentlich stabil sei und der Führer kaum etwas zu tun habe.

Die Spannweite des Oberdecks beträgt 17,8 m und die des Unterdeckes 15,6 m. Die 1,9 m tiefen Flächen haben einen Abstand von 2,25 m. Der Einfallswinkel ist durchweg 4°. Das verwendete Profil ist das bekannte R. A. F. 6. Die Gesamtlänge des Flugzeuges mißt 11,6 m und die Höhe 4,2 m. Die Maschino wiegt leer 1,600 kg. Die Nutzlast, wird mit 500 kg und die. Geschwindigkeit minimal 8'i, maximal 117 km angegeben. Um CitHLsx-DreUhckcr-Flugbool.

auf 150 m zu steigen sind drei Minuten erforderlich.

Curtiss- Dreideclcer-Flugboot. Weiter hat Curtiss ein neues Dreideckerflugboot heraus gebracht bei dem das Unterdeck erheblich ^ verkleinert wurde.

Seite 681__ „FLUGSPORT^ __No 22

Amerikanische Flächenprofile.

Nachstehend sind Prüfkanalmessuiigen wiedergegeben, dio die aerodynamischen Eigenschaften von sechs von der Flugabtoilung des amerikanischen »Signalkorps herausgebrachten Tragüächenprofilen zeigen; sie sind nicht allein in theoretischer Hinsicht bemerkenswert, denn sie lassen recht beträchtliche Auftriebskräfte erkennen, sondern auch hinsichtlich des konstruktiven Gesichtspunktos, aus dem heraus sie zum Teil entstanden sind. Die mit U. S. A. (United States Army) 1—6 bezeichneten Profile sind im April dieses Jahres im Massachusetts Institute of Technology in Messingmodellen von der Abmessung 18" X 3" (457,2 X 76,2 mm) einem Luftstrom von 30 M. i. d. Stunde (13,4 m sec) ausgesetzt worden; die Werte sind auf 7(10 mm Luftdruck bei 15 C. reduziert. In Abb. 1 sind nach „Flight1' die sechs Profile dargestellt, in ihren Abmessungen bezogen auf dio Proi'illärige (gleich Flächentiefe) als Einheit; die querstehenden, von rechts zu lesenden Zahlen stellen die Wölbungshöhen der unteren und oberen Profillinie, beide von der Tangente an die untere Linie (Sehne) ausgerechnet und in Bruchteilen der Flächen tiefe (gleich 1), dar.

Das U. S. A. 1-Profil ist eine Abart der Clarkflache*), die für hohe Geschwindigkeiten sehr brauchbar ist und ein maximales A:W-Verhältnis von 18 besitzt. Diese Fläche wurde insofern in das Profil von U. S. A. 1 umgewandelt, als ihre Stärke in der Gegend des Hinterholms vergrößert wurde, dadurch wurde sie mehr den Bedürfnissen der Konstruktionspraxis angepaßt. Der Maximalauftrieb wurde dadurch erhöht, das Maximal-A: W-Vorhältnis nur sehr wenig verschlechtert.

Das U. S. A. 2-Profil besitzt dieselbe obere Profilführung, wie R. A. F. 3; die untere Profillinie wurde geändert und erfuhr ebenfalls aus konstruktiven Gesichtspunkten eine Wölbungsvertiefung, wodurch jedoch kein aerodynamischer Nachtoil entstand.

U. S. A. 3 und U. S. A. 4 sind Abarten von U. S. A. 2; über U. S. A. 5 und U. S. A, 6 findet sich nichts näheres angegeben.

In Tabelle I sind die Werte von Ky, Kx, A: W und M. (Druckmittelpunktslage) zahlenmäßig, in den Abb. 2 - 4 schaubildlich wiedergegeben. Hierin bezeichnet: a den Anstellwinkel (zwischen Sehne und Luftstrom); Ky den Auftriebskoeffizienten in lbs/sq. ft./ M. p. h.**); Kx den Wider-

Standskoeffizienten in denselben Einheiten; A : W das Verhältnis ~— >n

unbenannter Zahl und M den Abstand des Druckmittelpunktes von der Eintiittskante in Bruchteilen der Sehne (Flächentiefe) ausgedrückt.

Da die Ergebnisse des National Physical Laboratory (veröffentlicht in den Reports) auf einem L. V-Wert***) von 0,3 beruhen, die Eiffel-Werte mit höheren Windgeschwindigkeiten zwischen 16 und 40 liegen, während die nachstehenden Untersuchungen einen L. V-Wert von 11 aufweisen, so ist es nicht möglich, ohne weitere Untersuchungen,

*) Abmessungen und Eigenschaften sind in Hunsakcrs „Dynamical Stability of Aeroplanes" beschrieben.

**) Pfund (453,6g) pro Quadratfuß (929 cm) pro Meile (1609,33 m) in derStunde. Um die in englischem Maß angegebenen Werte in kg/qm/m pro sec umzurechnen, sind die ersteren Werte mit 24,41 zu multiplizieren, denn es ist I Ib/sij.ft = -1,883 kg/qm und 1 (M/Stunde) - 5 (m/sec).

***) L-Flächentiefe in Fuß; V-Windgeschwindigkeit in FulJ/scc.

No. 22 .Ji'LUGSPOE^'' _ Seite 082

Tabelle I.

U. S. A. 1.

U.S. A. .

a

K.v

Kx

A: W

M

a

K.v

 

A: W

M

- 4'

—0,000399

0,0001515

2.61

 

~4"; —0,000228

0,000147(1

— 1,55

 

_ 2u

+0.000156

0,0000905

+ 1,72

 

—2 '

+0,00(1363

1080

+3,37

0,733

—T'

' 432

700

6,15

i 0.620

-Î'

625

0,0000943

6,64

522

0'

721

653

11,00

530

0'

862

872

9,88

445

i '

936

670

14,00

463

1 '

0,001075

816

13,26

388

2>

0,001146

688

16,00

415

2'

1292

818

15,22

.352

4 1

1"<10

860

17,50

340

4'

1678

0,0001027

16,34

317

(i'

IS7S

O.O00I 158

16,20

310

6'

2090

1320

15,80

292

8'

2230

1558

11,30

303

8'

2-132

1750

13,88

276

10'

25S0

2055

12,00

290

10'

       

12'

2910

2595

11,20

283

12'

3179

2700

11,75

255

14'

3165

3040

10,40

274

14 '

     

10'

3165

3710

8,50

276

16'

3362

4100

8,20

247

18'

3080

5520

5,00

310

18'

31(10

7010

4,41

228

2(11

2882

8500

3,40

360

20 '

2770

87I0

3,18

230

 

U. S.A. 3.

     

U. S. A. 4.

   

-4"

- 0,000506

0,00015bf)

-3,19

 

4 "

0,0001231

0,0001640

-,075

 

o1

-I- 0,000 120

1052

-1 3,99

0,676

- 2"

+ 0,0005200

1 150

+ 4,52

0,670

1 "

60?

0,0000815

8,20

482

-1"

7050

1078

7,11

.525

(I"

928

835

11,10

403

0"

9750

1032

9,44

461

1 "

0,001123

850

13,10

353

1 "

0 001 1840

1002

11,80

416

■J

1310

889

14,75

323

13820

0,0000995

13,90

388

T "

1508

893

16,16

295

     

-1 "

1704

9,0001073

15,88

2S0

4"

177(H)

0,0001115

15,88

347

r>"

1819

1180

16,18

260

5"

19800

1340

14,80

330

8"

2520

1823

13,82

230

8"

25600

1900

13,50

298

10"

2905

2290

12,70

220

10"

29900

2555

10,70

273

12"

3160

2830

1 1,15

208

12"

33100

3IO0

10,67

276

13"

3235

3142

1 0,30

104

13"

       

14"

3240

3410

9,50

197

14"

36000

3515

10,15

276

15"

3215

3780

8,50

197

15"

       

16"

3155

4400

7,02

19,

16"

36150

4430

8,15

276

18"

3125

6620

4,73

236

18»

34700

5580

6,22

303

20"

2S65

8570

3,37

266

20"

3i000

7640

4,06

335

 

II. S.A. 5.

     

U. S. A. 6.

   

- 4"

—0,000326

0,0001500

-1,58

 

-4"

-0,000276

0,0001393

-1,98

 

—2°

+0,000340

0,0000018

+ 3,64

0,753

2"

+0,000272

0,0000793

+3,43

0,010

— 1 "

636

830

7,0?

560

-r

567

671

8,46

600

0"

910

741

12,28

498

0"

845

650

13,00

498

111

0,001145

803

14.28

444

i '

0,001057

668

15,88

458

1355

863

15,72

415

20

1255

733

17,15

439

3"

Î5H5

966

16.21

377

h

1455

858

16,98

402

4"

1740

0 0001092

15,98

348

4'

1662

976

17,0)

388

5"

1950

1290

15,35

3/7

5"

1S16

0,0001121

16,48

365

CO

2170

1830

1 3,52

315

8"

2415

1665

14,50

322

10"

2870

2380

12,08

303

10°

2650

2160

12,27

306

12"

3130

2890

10,84

300

12"

2861

2820

10.15

310

13s

3240

3290

9,84

298

13°

2910

3260

8,94

310

14"

3285

35i5

9 25

288

14

20S0

4050

7,37

310

15"

32 15

39I0

8 28

292

15°

2960

5100

5,58

328

16"

3205

4210

7.63

298

16"

290 1

6380

4,55

310

18"

31 '0

6900

4,57

330

IS",

2790

7900

3 53

365

20"

2700

820O

3,41

368

21 °|

2585

9000

2,88

388

Seite 6S3

No. 22

Tabelle IL

 

LXV

 

Max. A :

W

 

Max. Ky

 

0,00086

a

Ky

A:W

a

._..J^_

A. W

OL

A:W

U. S. A. 1

11

0.00133

17,8

15"

0,00318

9,6

+ 0,62"

12,9

 

11

0,00109

16,3

13"

0,00337

9,3

+ 0»

¡9,9

3

11

4"

0,001704

lfi,4

15"

0,003243

9,8

- 0,3"

10,4

4

11

4"

0,00177

15,88

15"

0,00364

9,1

- 0,35°

9,1

5

11

0,001565

16,21

14«

0,003285

9,25

-0,18"

11,8

6

11

0,001155

17,4

14"

0,00298

7,37

+ 0,1»

13,3

Eitel No. 32

49

0,00103

18,2

 

0,00280

 

2,2»

18

R. A. F. 3

6,3

0,00195

14,3

15,7

0,00347

7,8

— 0,1°

7,4

ti

6,3

4,9"

0,00157

14,6

15,4

0,00310

6,8

1,9»

10,4

die übrigens im Massachusetts Institute of Technology beabsichtigt waren, streng genaue Vergleiche zu ziehen. Es ist indessen ohnehin ersichtlich, daß die Profile, abgesehen von ihren konstruktiven Vorzügen, bemerkenswert gute aerodynamische Kigenschaften besitzen. In Tabelle II sind entsprechende Werte von Kv. und A: W für die Profile R. A. F. 3, R. A. F. 6 und Elf fei Nr. 32 zum Vergleich wiedergegeben.

Bei keinem der U. S. A-Profile sinkt Kr max unter 0,003, es sei denn in fast zu vernachlässigter Weise bei U. S. A. 6; bei allen Profilen ist ein ausgedehnter Bereich nutzbarer Anstell winkel vorhanden. Keines weist einen scharfen Abfall in der Wirbelgegend auf. Mit Ausnahme von U. S. A. 4 haben sie alle Maximalwerte von A:W bei dem kleinen Ky von 0,00081V Aus den Drnckinittelpuiiktsktirvon der Abb. 4 ist zwar zu erkennen, daß keins der Profile als längsstabil angesprochen werden kann, jedoch weist auch keins von ihnen eine unstetige Druckmittel-punktsbewegung innerhalb des üblichen Bereiches auf; mit den derzeitigen nichttragenden Schwanzdämpfungsflächen wird es daher keine Schwierigkeiten bereiten, Längsstabilität zu erzielen.

Es ist bemerkenswert, daß das U. S. A. 4-Profil einen höheren maximalen Auftriebskoeffizienten besitzt, als fast alle untersuchten Profile, nämlich 0,00364 im Vergleich zu 0,00347 bei R. A. F. 3; das A: W-Verhältnis dürfte annähernd denselben Wert .haben, wobei es vom konstruktiven Standpunkt aus besser ist. Dieses Profil dürfte daher für sehr schwere Maschinen, wie z. B. Seeflugzeuge, besonders geeignet erscheinen.

U. S. A. 1 hat einen höheren Auftrieb als Eiffel Nr. 32, nämlich 0,00318 im Vergleich zu etwa 0,00280 (E. 32), und sein maximales A: W von 17,8 dürfte im Eiffelschen Prüfkanal wahrscheinlich den Wert 18,'2 des französischen Profils übersteigen. Wenn auch Eiffel Nr, 32 für kleine Werte von Ky und hohe Geschwindigkeiten einen besseren Wirkungsgrad besitzt, so dürfte doch U. S. A. 6 zumal mit seinem höheren Maximalauftrieb in einer sehr schnellen Maschine im Vergleich günstiger abschneiden, als irgend eine der französischen Flächen, deren Charakteristika bisher veröffentlicht worden sind. F^ür Jagdmaschinen dürfte die Wahl zwischen U. S. A. 1 und U. S. A 6 keine erheblichen Unterschiede erheben, U S. A. 1 läßt vielleicht eine geeignetere Landungsgeschwindigkeit zu und U. S. A. 6 ist ein weniges für kleine Anstellwinkel und hohe Geschwindigkeiten günstiger.

U. S. A. 2 und U. S. A. 3 sind Profile, die sich für gemeinhin gebräuchliche Tragflächen anscheinend besser eignen, als ß. A.F. (V

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FLUGSPORT

íí

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Eine interessante Eigentümlichkeit der besprochenen Profile ist die erfolgreiche Anwendung starker Wölbungen der oberen und unteren Seite. Es ist bisher allgemein angenommen worden, daß starke Wölbung Zunahme an Auftrieb in Verbindung mit Abnahme des Wirkungsgrades bedeutet, während schwach gekrümmte Flächen einen hohen Wirkungsgrad aber geringeren Auftrieb besitzen sollten. Bei geschicktem Entwurf ist es offenbar möglich, beide guten Eigenschaften zu erhalten.

Verzeichnis der 167 im Monat September 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 65Sopwith. Einsitzer: Nr. B.'1795, Lt.'A. F. Bird, gefangen; Nr. ß. 3917, Insasse tot; Nr. A. 7333,'Lt. F. W. Williams, gefangen; Nr. ß. 1754, Insasse verwundet; Nr. B. 3796, Insasse gefangen; Nr. unbekannt, Lt. Harper, gefangen; Nr. unbekannt, (Japt. C. Scharp, verwundet; Nr. B. 3773, Ltn. I. 0. Huggard, gefangen; Nr. ß. 3928, Lt. Sa ward, gefangen; Nr. C. 2229; Nr. B. 3875, Sec-Lt. Ecerton B. Denison, gefangen; Nr. B. 3933, Lt Ed. Dickson Abbott, verwundet; Nr. 2333, Lt. Sen, gefangen; Nr. A. 8918, Lt. Hammond, gefangen; Nr. B. 6250, Lt. J. Wyman, verwundet; Nr. A. 673, Seo.-Lt. öhadwel, gefangen; Nr. 3383; Nr. 3753, Oblt. Mc. Michael, gefangen; Nr. CG. 17737, Insasse tot; Nr. A. 9208, Soc.-Lt. A. I Ohapman, tot; Nr. B 6226, Lt. S. H. Brougball, gefangen; Nr. A. 7321, See.-Lt. Ascher, tot; Nr. B. 3914, Lt. Oooke. gefangen; Nr. B. 4857, W. Janson Potts, tot; Nr. B. 5150, Sec.-Lt. Ec. Stuart, gefangen; Nr. A. 9258, Sec.-Lt. G. R. Baynton, gefangen; Nr. B. 6279, Lt. Edgar Foster, gefangen; Nr. B. 1826, Lt. Noir Paton, tot; Nr. 6355, Lt. Devilde, tot; Nr. unbekannt, Oblt. I. W. Boumptrey, gefangen. Bei 23 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. 6242, Lt. Sutcliffe, Lt. Plumble, beide gefangen; Nr. B. 2571, Oxly (Kadett), beide Insassen tot. Bei 3 Sopwith-Z wei-

N/eicpoi-l- l'l u.fjhoot.

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sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker : Nr. 5388, Insasse tot ; Nr. 5429, Insasse gefangen ; Nr. unbokannt, See.-Lt. Milliam, gefangen; Nr. 5459, Lt. E. W. Des-barats, gefangen : Motor Nr. 143461, Insasse tot; Nr. 5421, Lt. Jacques Acester, gefangen. Bei einem Sopwith-Dreidecker war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

13 Spad. Einsitzer Nr. 3102, Lt. "W. A. Spencer, verwundet; Nr. 5399, Insasse tot; Nr. S. 1786 B. 3506, Insasse gefangen; Nr. S. 7 3557, Motor Nr. 346, 153/46, Insasse tot. Bei 8 Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9 R. E. Zweisitzer: Nr. '4309, Sergt. Foulcham, verwundet, See.-Lt. A. C. Gickott, gefangen; Nr. unbekannt, Heedy, Namo des zweiten Insassen nicht feststellbar, beide tot; Nr. A. 7530, Lt. J. W. F. W. Neilli, Lt. T. M. Webster, beide verwundet; Nr. A. 3597: Nr. A. 3617; Nr. A. 3862, Lt. Hall, Lt. Patrie Cascy, verwundet! Bei drei R. E. Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 De Havilland Scout. Einsitzer; Nr. A. 9435, Lt. Robertson, gefangen ; Nr. 9409, Insasse tot ; Nr. A. 9410, Insasse tot ; Nr. unbekannt, Lt. Taylor, verwundet ; Nr. 9276, See.-Lt. I. L. Elaight, gefangen. Bei einem De Havilland 5 war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. A. 7439, Lt. E T. Hearn, Sergt. Stanley, beide tot; Nr. 7582, Lt. Mackay, Lt Ilalliwell, beide tot. Boi zwei De Havilland 4 waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 Nieuport. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. C. Pickstone, tot; Nr. B. 3558, Insasse verwundet; Nr 3448, Lt. Ed. Gtyzack, tot; Nr. A. 6721, Oblt. Grey, verwundet; Motor Nr. 13040, Lt. H. Rothery, gelangen; Nr. unbekannt, Lt. Feuwick. Bei einem Nieuport war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

6 Martinsyde. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. S. H. Taylor, gefangen; Nr. A. 6251, Lt. Skinner; Nr. 113, Insasse tot.

Zweisitzer: Motor Nr. 1, 190, 511; Nr. A. 6287. Bei einem Martinsyde war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 F. E. Zweisitzer: Nr. 5627, Oapt. Hetfeyld, Lt. Maaogrogor, beide verwundet; Nr. A 822, Lt. L. A. Galbert, Lt. J. ßushe, beide gefangen; Nr. R. 510, G F. West-Oott, E Ellerbeck, beide gefangen ; Nr. unbekannt, Wattler, Gunner, beide tot.

3 S E. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

3 B. E. Zweisitzer: Nr. 7187, Lt. Badson, Sergt. Roebuck, beide tot; Nr. 22170, beide Insassen verwundet; Nr. A. 7224; Sec.-Lt. Fitzgerald Patrick, gefangen, Name des zweiten Insassen unbekannt, verwundet.

2 Rumpf DD. Die Nummeiu der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Nu. 22

1 Bristol Fighter. Nr. A. 7130, See.-Lt. Neil Josef Taylor, Lt. ö. W. Mumford, beide verwundet.

1 Avro. Nr. A. 211, Lt. Thomas Georgo Deason, See.-Lt. Georg Logt, beide gefangen.

1 Moranc-Sau 1 nier. Nr. A. 234, See,-Lt. Golding, Leonhard Goß, beide tot.

3 englische Flugzeuge; Nr. B. 782; Einsitzer Nr. A. 3976; Insasse gefangen. Zweisitzer Ns. A". 7210, George Tester, Capt. Campe], beide tot.

4 englische Flugzeuge: Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Französische: 13 Spad. Einsitzer: Nr. S. 340, Oblt. Georges Frot, gefangen; Nr. S. 026, Lt. Gaston Lnepupet, tot; Nr. unbekannt, Sergt. Willio, gefangen; Nr. unbekannt, Caporal Henri Oallinet, tot; Motor Nr. 6488, Insasse franz. Caporal, tot; Nr. S. 1786, Insasse gefangen; Nr. S. 2460, Insasse gefangen; Nr. S. 111/4, Sergt. Maurice Becue, tot; Nr. 10, Sergt. Ronserail, gefangen. Bei 4 Spad waren die Nummern der Flugzeuge und bie Namen der Insassen nicht fesstellbar.

4 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 3253, Marcel Bartaire, Mitraileur, beide Insassen tot; Nr. 2. 3154, beide Insassen gefangen: Nr. unbekannt, Emilie Grandy, See.-Lt. Paul Lavigne, beide tot; Nr, 3161, Jean Marquis, Jean Simson, beide tot.

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No. 22

4 Voisin. Zweisitzer: Nr. 4806; Nr. 4345, beide Insassen tot; Nr. 2368, Georges Bonneau, Sergt. Julien Jeampenair, beide gefangen ; Nr. 2330, Sergt. Pellesterer, Pasquinet, beide gefangeu.

3 Caudron Einsitzer: Motor Nr. 60180, Oblt. Comte Lini de Cammando, tot; Nr. C 1871, Insasse gefangen; Nr. unbekannt, Marech. des Logis Graf Franz v. Villeneuve, Dura Deschampe.

3 Nieuport. Einsitzer: Nr. 4641, Louis Charten, gefangen; Nr. 4610, Marech des Logis, Jules Petres tot; Nr. unbekannt, Caporal Albert Mulon, tot.

2 Bregnet. Nr. M. B. IV 280, Utffz. Raymond Mur, Utffz. Pierre Bondidey, beide gefangen; Motor Renault Nr. 56086, beide Insassen tot.

1 Farm an. Nr. 2562, Corporal Joseph de Massia, Caporal Gaston Joblot, beide gefangen.

1 ß. E. Die Nummer des Flugzeuges und Name der Insassen nicht feststellbar.

Russische: 2 Caproni. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

1 Nieuport. Nummer unbekannt, Insasse tot. 1 Sopwith. Einsitzer Nr. 6366, Insasse tot.

Der Weltluftverkehr und seine Regelung.

In der Nummer 20 des Flugsports haben wir uns mit Stimmen beschäftigt, die seit einiger Zeit mit auffallender Eindringlichkeit von jenseits des Kanales her ertönen, um den Boden für eine kommende Verwendung des Flugzeuges und für die Ausbeutung der durch den Krieg rasend gesteigerten Fortschritte im Flugwesen vorzubereiten. Nicht allein Handel und Wandel des Friedens zu fördern gilt die Parole, auch der künftige Krieg wirft schon seine Schatten voraus, denn die Wahrung der Lebensfähigkeit der Flugzeug-Industrie wie die Bereithaltung .erfahrenen Personals für den kommenden Kriegsfall muß mit als Begründung dafür dienen, daß man sich jetzt bereits in England mit der Förderung des Luftverkehrswesens befaßt.

Was wir heute unseren Lesern aus demselben Gebiete bringen, ist die Wiedergabe eines Vortrages, den Lord Montagu of Beaulieu, der Advising Mechanical, Inspektor der indischen Regierung, im Juni dieses Jahres vor der Aeronautical Society in London gehalten und in dem er folgende Leitsätze aufgestellt hat :

1. Sofort nach Kriegsende müssen internationale und Landesgesetze für die Regelung des Fliegens aufgestellt werden.

2. Im Interesse der ganzen Welt sind Uebersee- und transkontinentale Luftverkehrslinien festzulegen.

3. Die Winde der Welt sind nicht als Hemmungen aufzufassen, sondern werden sich, richtig benutzt, als große Hilfen erweisen.

Manches Gute in den Ansichten Lord Montagus ist ja zwar nicht neu und manches Neue nicht gut, immerhin erscheinen uns die Ausführungen bemerkenswert genug, um sie im Wesentlichen ungekürzt wiederzugeben:

Wenn auch die Zeit für regelmäßige Post- und Handelsverbindungen auf dem Luftwege noch nicht gekommen ist, so sind doch viele Zeichen vorhanden, daß nach dem Kriege von allen zivilisierten Nationen Anstrengungen gemacht werden, diese Seite des Flugwesens zur Entwicklung zu bringen, wie es Holt Thomas (in seinem auch an dieserStelle, vgl. No. 20 S. 935 u. ff. besprochenen Vortrag) voraussieht. Daraus folgt, daß es bereits jetzt notwendig ist, sich die Fragen vorzulegen, wie das behördliche, private und Handelsflugwesen, sei es im

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nationalen, sei es im internationalen Sinne, geregelt werden muß. Außerdem ist es wichtig, die Grundsätze, die die Regelung solchen Verkehrs beherrschen, zu vereinbaren und aufzustellen, noch bevor der Verkehr selbst ins Leben trat.

Internationales und nationales Luftrecht. Bisher hat noch keine internationale Konferenz sich mit den Problemen des Weltflugwesens beschäftigt; doch mag daran erinnert werden, daß im Jahre 1899 in der Haager Konvention vereinbart wurde, es dürften keine Bomben oder Explosivkörper aus Luftfahrzeugen herab geworfen werden, daß jedoch ein oder zwei Jahre später Deutschland und Frankreich erklärten, sich nicht mehr an dieser Abmachung gebunden zu halten; im Gegensatz zu England. Nun ist Bombenwurf aus Flugzeugen auf Punkte von militärischer Wichtigkeit ebenso wie auf unverteidigte Städte eine Sache täglichen Geschehens geworden und der Beschluß der Haager Konvention bleibt nunmehr ein interesantes Ueberbleibsel der Vergangenheit. Es ist hier nicht der Ort, darüber zu streiten, inwieweit Bombenwurf aus Flugzeugen auf Städte — seien diese von militärischem, oder von teilweise militärischem oder ohne militärischen Wert — den Lauf des Krieges zu beeinflussen vermag; aber ohne in diese internationale Frage näher einzudringen, sei doch zum Ausdruck gebracht, daß, wenn das ganze feindliche Land als aus der Luft angreifbar angesehen werden soll, die bisher gehegten, der nichtkämpfenden Bevölkerung zugestandenen Privilegien aufgehoben sind. In Zukunft werden also die Zivilisten — Männer wie Frauen und Kinder — einem beträchtlichen und immer mehr zunehmenden Teil der Gefahren unterworfen sein, denen früher lediglich der Soldat ausgesetzt war. In gewissem Sinne ist dies tatsächlich keine neue Erscheinung, denn belagerte Städte, die von weitreichenden Geschützen des Gegners beschossen werden, haben sich nie einer derartigen Unverletzlichkeit erfreut. Das Bombenwurf-Flugzeug — in diesem Fall einem weittragenden Geschütz zu vergleichen — folgt lediglich dem Beispiel seiner mehr oder weniger beweglichen Vorgängers auf dem Erdboden, der nur eine viel mehr begrenzte Reichweite besitzt. Die Internationale Aeronautische Konferenz in Nancy, 1899, entschied, daß nur der Krieg die Mißbräuche, zu denen das Flugzeug verwendet werden konnte, aufzudecken imstande sein würde, eine Prophezeiung, die sich bewahrheitet hat.

Was die englische Gesetzgebung Uber diese Angelegenheit betrifft, so brachte das Parlament seiner Zeit ein Gesetz durch, das 1913 in Wirksamkeit trat, wonach es verboten war, gewisse Landgebiete von militärischer Wichtigkeit zu überfliegen und gelordert wurde, daß ausländische Flieger, die in England von außerhalb kommend landen wollten, in bestimmten angewiesenen Gebieten

Abb. 1

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niederzugehen hätten, nachdem sie 18 Stunden vorher dem Home-Office von dein beabsichtigten Flug Kenntnis gegeben hätten. Deutsche Flieger besaßen die Dreistigkeit, sich über dies Gesetz hinwegzusetzen.

Soweit internationales Recht zur Zeit gilt, gibt es in der Luft über dem Meere jenseits der „3 Meilen-Grenze" keine privaten oder nationalen Rechte. Ueber dem Festlande erstreckt sich, wie durch das englische Gesetz festgelegt wird, das private Eigentum „usque ad caelum", d. h. der Besitz eines Landstücks erstreckt sich mit seinen Rechten bis in den Himmel hinein. Nationale Luftrechte erstrecken sich also vorwiegend nur auf das Land eines Volkes und bei Ländern mit Seeküsten noch dazu auf einen Saum von 3 Meilen Breite längs der Küste.

Die geographische Lage Englands und seiner Kolonien.

Das britische Imperium befindet sich in einer für die Entwicklung des Reichsluftwesens besonders günstigen Lage, denn seine weit auseinander liegenden Besitzungen gestatten dem englischen Luftverkehr, sich um die Erde herum, über Land und See, ausbreiten zn können, ohne andere Nationen danach fragen zu müssen. Die äußerst zerstreute Lage der Gebietsteile des Reiches ist, was Weltluftverkehr anbelangt, ein Vorteil, während die mitteleuropäischen Mächte hierbei die Vorteile ihrer zusammengedrängten Lage verlieren. Die Bedeutung der Häfen und Kühlenstationen, die in der ganzen Welt unter britischer Flagge stehen, ist für Englands Flotte und Handelsmarine in der Vergangenheit sehr groß gewesen; in der Zukunft wird sich als noch viel bedeutungsvoller eine Kette von Landungsplätzen für Land- und Seeflugzeuge erweisen.

Wenn man die Weltkarte studiert, so ist es bemerkenswert zu erkennen, daß die englischen Besitzungen mit wenigen Ausnahmen eine für Luftverkehrs-zwecke geeignete Lage haben So erstreckt sich eine Kette von Landungsplätzen südwärts und ostwärts von Gibraltar, das so, wie das Flugzeug fliegt, 1450 km von London entfernt ist, nach dem Kap, nach Aegypten, Indien und den Australischen Besitzungen zu. Ferner sind die nächsten Punkte zwischen dem Nordamerikanischen Kontinent und Europa, nämlich die Westküste von Irland und die Ostküste von Neufundland, beide im Besitze des britischen Imperiums.

Die Bedeutung der Meteorologie für den Luftverkehr.

Ueber Land wird das Fliegen leichter sein als über See, denn es werden alle 10, 15 oder 20 engl. Meilen gut eingerichtete Landungsplätze vorhanden sein; das Fliegen über See muß solange schwieriger sein und ein gefährliches Beginnen bleiben, bis ein absolut zuverlässiger Motor zur Verfügung steht und man das Auftreten von Stürmen wie die Windströmungen derart studiert hat, daß diese Erscheinung mit Genauigkeit vorher bestimmt werden können. In der Regel wird wahrscheinliclrdie gerade Linie zwischen zwei Orten nicht diejenige sein, die der Flieger gewöhnlich wählt. Oben in der Luft sind die _Strömungen nicht nur weit reißender als irgendwelche Strömungen des Meeres, "sondern mitunter auch an sich so stark, daß sie jedes, auch das schnellste Flugz.eug in eine Lage bringen können, in der es keine nutzbare Geschwindigkeit mehr Uber die Erdoberfläche hin zu erlangen vermag. Hierbei sei angenommen, daß die Durchschnitts-Geschwindigkeit von Handelsflugzeugen vermutlich nicht über 130 km in der Stunde hinausgehen wird, wenigstens so bald nicht.

Es wird sich niemals lohnen, für Zwecke des Gelderwerbs einen Kilometer pro Stunde schneller oder einen Meter höher zu fliegen, als sich durch einen finanziellen Gegenwert rechtfertigen läßt. Die Windströmungen werden daher für Lufttransportgesellschaften von äußerster Bedeutung sein. Nun sind Windgeschwindigkeiten von 60 80 km in den oberen Schichten der gemäßigten Zonen nicht ungewöhnlich, solche von 50 km häufig; es folgt aus diesen Zahlen, daß es sich lohnen würde, einige Kilometer aus der direkten Route abzweichen, um günstigere Strömungen aufzusuchen. Wir kennen bereits das Vorhandensein einer Reihe gut bestimmbarer und stetiger Luftströmungen, die der Welt-Luftschiffahrt gute Hilfe leisten werden. Um sich dies klar zu machen, vergegenwärtige man sich, daß eine dauernde 5 km-Strömung in offener See ungewöhnlich ist, die meisten regulären Ocean-Strömungen überschreiten nicht die Hälfte dieser Geschwindigkeit. Nun würde sogar eine 5 km-Strömung bei einem Schiff nur eine Differenz von 120 km in 24 Stunden hervorrufen, und doch legt man die Schiffskurse so, daß sie derartige Strömungen entweder vermeiden oder benutzen. In der Fliegerei hingegen würde ein günstiger 50 km-Wind 1200 km zur Tagesleistung hinzufügen, ein gleich starker Gegenwind 1200 km entziehen. Es würde

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mit anderen Worten eine Differenz pro Tag von 2400 km zwischen Mit- und Gegenwind von 50 km eintreten, eine Differenz, so groß, daß sie selbst einen längeren Umweg zu einer. Sache von verhältnismäßig geringer Bedeutung macht. Beispielsweise beträgt die Entfernung zwischen der Grafschaft Kerry, Irland und St Johns, Neufundland, etwa 2900 km. (Abb. 1.) Angenommen, ein Flugzeug startet in St. Johns mit westlichem 50 km-Wind hinter sich selbst mag es 130 km Geschwindigkeit besitzen —, so würde es eine resultierende Geschwindigkeit von 180 km besitzen und konnte etwa 16';„ Stunden nach Abflug an der irländischen Küste landen, Mit demselben Wind als Gegenwind würden sich die Geschwindigkeit dieses Seefliigzeuges auf 80 km verringern; es würde dann 36 Stunden statt 16'/2 brauchen, also fast 20 Stunden mehr. Da Flugzeuge bereits länger als 16 Stunden in der Luft geblieben sind, so ist dies ein Beispiel, das im Bereich der Möglichkeit liegt. Es ist daher rätlich, bei gewissen atmosphärischen Zuständen den nordanierikanischen Kontinent über Island und Krönland anzufliegen ; bei anderen über Frankreich, Spanien und die Azoren. Wie hieraus klar ersichtlich, besitzt die Meteorologie und insbesondere die Erforschung der Windströmnngen außerordentliche Bedeutung für die Zukunft. Der Grad unserer Kenntnis der atmosphärischen Grundlagen der Welt kann, abgesehen von rein wissenschaftlichen Interesse, Ersparung oder Verschwendung von Millionen jährlich bedeuten, wenn erst Post- und Handelsflugwesen besteht.

Die Streckenorganisation.

Aus bereits erwähnten Gründen ist es wahrscheinlich, daß die ersten großen Weltluftfronten, die in regelrechten Betrieb genommen werden, solche sind, die über Land führen. Ferner sei daran erinnert, daß je länger die Entfernung, um so unverhältnismäßig größer die erzielbare Zeitersparnis ist. Als Beispiele von Routenführung sind auf Abb. 1 zwei verschiedene Luftwege nach Indien dargestellt. Die Entfernung von London nach Peshawar beträgt 5844 km und nach Australien 11 200 km. Die andere Route verläuft völlig Uber See und über englischem Reichsgebiet. Indessen würde es zweckmäßig sein, Landungsplätze mit Frankreich und Portugal für die Ronte bis Gibraltar zu vereinbaren und mit Frankreich und Italien bezüglich einiger Landungsplätze auch in Algier, Tunis und Tripolis. Die See-Route über Gibraltar ist 2700 km länger als der nördliche Kurs, im Ganzen also etwa 8500 km lang. Da nicht anzunehmen ist, daß dauerndes Fliegen bei Tag und Nacht in den ersten Jahren künftigen Flugverkehrs volkstümlich oder auch nur praktisch sein wird, so sind in allen Schätzungen für Passagier-Beförderung pro Tag zwei je etwa fünfstündige Flüge zu durchschnittlich 5.X190 km Länge angenommen worden, was einem täglichen Reiseweg von 1950 km bei 10 Stunden Flugzeit zwischen Sonnen-Auf- und Untergang entsprechen würde. Eine nächtliche Ruhepause dürfte einer Fortsetzung des Fluges die Dunkelheit hinein vorzuziehen sein. Dann wird die wunderbare Aussicht auf die Erde tief drunten eins der größten Reizmittel der Tagesluftveisen sein. Die Zeitersparnis würde nach Indien zumindest 11, nach Australien 23 Tage betragen.

Die Flugzeugführer werden in der Regel etappenweise zu führen haben, ähnlich wie es bei Lokomotivführern auf langen Eisenbahnstrecken der Fall ist, da das Durchschnittspersonal nicht fähig sein dürfte, genügend Aufmerksamkeit und Leistungsfähigkeit nach den Anstrengungen von etwa sechs Flugstunden aufbringen zu können, selbst wenn man dem Führer einen Assistenten beigäbe. Dazu kommt, daß, um die Wettereigentümlichkeiten einer etwa 1000 km langen Strecke, die lokalen Neigungen zu Sturm und die vorherrschenden Luftströmungen in den verschiedenen Jahreszeiten genau kennen zu lernen, ein besonderes Studium in jedem Abschnitt erlorderlich ist. Weltflugdienst ist also etappenweise zu organisieren, wenigstens was die Passagierbeförderung anbelangt, und nicht für die ganze Route. Naturgemäß sind auf einigen großen Uebersee-Routen Zwischenstationen nicht möglich, es sei denn bei gutem Wetter oder indem man Flächen auf dem Meer künstlich schützt und zwecks Dämpfung schwerer Sturzwellen durch Oel. Holzbalken oder Binsenmatten in großem Maßsiabe zum Darauf-niedergehen geeignet macht.

Bei der südlichen Route über den Atlantischen Ozean nach Nordamerika können die 1900 km der ersten Strecke nach den Azoren (über Portugal) bequem in einem Tage unter gewöhnlichen Umständen zurückgelegt werden; dort wird für die Nacht Rast gemacht Der Rest der Strecke nach St. Jihns, Neufundland, bildet einen anderen gut möglichen 4'agesflug. Die meteorologische Bedeutung der Azoren wird weiter unten behandelt worden.

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995 km J9L_^_ 1786 km

1030 km 7S0 „ 1810 km

Zeittafel der Route nach Indien Südliche Route:

1. Tag.

Croydon (Lond.) ab 7U. Vm.

jan 12"'" Nrn. |ab F" „ an 6

Marseille . Neapel . .

2. Tag. Neapel . . . ab 7 U. Vm. Kreta (Westk.) {»« l^ Alexandria an 51'' „

934 km 740 _^ 1674 km

926 km 1094 „ 2020 km

Gesamt-Entferriung Reine Flugzeit . . Reisedauer . . .

3. Tag. Alexandria . Jof . Basra . .

4. Tag. Basra . . . Bandar Abbas Karachi . . .

ab7U. Vm. (an 12 Mitt. I ab 1 Nni.

an 5 „

ab 7 U.Vm. jan '2 Mitt, (ab 1 Nm.

an fi1" „

. 7290 km rund 40 Stunden

84

(Fortsetzung folgt.)

Konstruktive Einzelheiten.

Avro-Spannschloß

A. V. ßoe verwendet zurzeit für seine Flugzeuge ein neues Spannschloß, wie es in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Das Spannschloß wird in zwei Größen für 600 kg und für 900 kg Bruchfestigkeit hergestellt. Es besteht aus einem gestanzten kabeiförmigen Teil a, einer Mutter b und einer Oesenschraube c. An der Mutter sind zwei Flächen, passend für einen Schlüssel angefeilt. Durch die Mutter ist seitlich ein Loch für den Siohernngsdraht gebohrt, der durch ein entsprechendes Loch am kabelförmigen Teil geführt werden kann. Als Vorteil dieses Spannschlosses führt Avro -an, daß diese Ausführung des Schlosses bedeutend leichter würde als alle anderen.

Weiter würden die Bruchmöglichkeiten, da nur ein Gewinde vorhanden ist, auf die Hälfte verringert. Schließlich als wichtigster Punkt wird angegeben, da das Deltametall und anderes hochwertige Material nicht mehr zu bekommen sei, wäre die vorliegende Konstruktion die beste Möglichkeit, einen entsprechenden Ersatz zu schaffen. Die vorliegende Spannschloßkonstruktion, die in beliebiger Weise verwendet werden kann,

Avro-Spannschloß.

wird von verschiedenen Zubehörteilfabriken in England fabriziert und zur Verwendung von der Marine besonders bevorzugt.

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2*7 3,

Engl. Spanndruhtverblndutig.

Englische Spanndrahtverbindung.

Die Engländer verwenden wie bekannt für die Verspannung statt der Kabel profilierte Spanndrähte. Die am meisten verwendete Profile haben die Abmessungen 2'/2X8; 3X11 und 3V,X13 mm. (Vergl. die nebenstehende Abbildung). Die Enden der Spanndrähte sind als Gewindeteil ausgebildet und ersetzen gleichzeitig das Spannschloß. Um Bruchmöglichkeiten infolge Vibrationen herabzumindern, ist die Aufhängung carda-nisch durchgeführt. Das Gewindeteil a wird in die als Bolzen ausgebildete Mutter b gedreht. Zur Sicherung dient die Gegenmutter c. Die bolzenförmige Mutter b ist andererseits in dem Kabelstück d, welches an dem Strebenschuh befestigt wird, gelagert.

Den

Rumpf-Strebenbeschlag

wie er beim Bristol-Doppeldecker, Ausführung B. E. verwendet ist, zeigt nebenstehende Abbildung.

Das elliptische Strebenende mißt in der großen Achse 23 mm und in der kleinen Achse 12 mm.

B. E. Rumpfstrebenbesclilng.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik »uss»;r«lirlen Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieli bewahrt Indien. Die Redaktion,).

Undichte Hähne im Flugzeug.

Aeußerst unangenehm sind undichte Luft- und Benzinhähne im Flugzeug, besonders letztere bilden eine erhebliche Gefahr, da sich die schnellvergasenden

Seite 693 ,, K Ii II i.\ S P 0 R T " No. 22

Tropfen sehr leicht am Auspuff des Motors entzünden und eine Explosion zur Folge haben können.

Meist wird dem tropfenden Halm zideibe gerückt, indem derselbe ausgebaut und durch Einschieifen mit Schmirgel nachgeholfen wird. Wieder in das Flugzeug eingebaut, hält derselbe in den meisten Fällen nicht dicht. Die Manipulation wird schließlich noch mehrmals wiederholt, meist mit demselben Endresultat. Zum Schluß ist der Hahn ganz unbrauchbar, da der Kücken verschliffen ist und zu weit in das Gehäuse hineingeht. Der Monteur baut also einen neuen Hahn ein und ist in seinen angenehmen Hoffnungen schwer getäuscht, denn der neue Hahn tropft ebenfalls und geht schließlich den Weg des alten. Dieser hier geschilderte Vorgang kommt alltäglich vor und will ich in Folgendem versuchen, das Uebel klarzulegen.

Erstens ist es grundfalsch, Schmirgel zum Eiiischleifen von Metallhähnen zu verwenden. Hat mau keine „Diamant-Schleifmasse" (Körnung III) zur Verfügung, so kann mau sich Schleifmasse leicht selbst herstellen, indem man Glas ganz fein zerstößt und durch einen Leinenlappen hindurchpudert, diesen Staub mit ebenfalls zerstäubtem Bimsstein vermengt und mit Cylinderöl zu einem Brei verrührt.

Zweitens darf der Hahn wennmöglich zwecks Einschleifen nicht ausgebaut werden. Ist jedoch nicht anders herzukommen, so darf derselbe niemals direkt in den Schraubstock gespannt werden. Man schraubt am besten einen Nippel mit einem Stückchen Rohr au einen Anschluß des Hahnes und spannt das Rohr fest.

Drittens muß beim Einschleifen außer Bords jeder Anschluß (Drei- und Vierweghähiie) mit einem dem Verhältnis der Leitungen im Flugzeuge entsprechenden Nippel (Konus- oder Flaschennippel) versehen sein und diese entsprechend angezogen werden. Das Einschleifen selbst geschieht, indem man von der Schleifmasse möglichst wenig und gleichmäßig auf den Kücken anfträgt, diesen unter beständigem Anlüften in dem Gehäuse hin- und herdreht (viertel bis halbe Umdrehung) und dabei den Drehkreis wechselt. Meist wird ein einmaliges Auftragen von Schleifmasse genügen. Man gibt dann mehrmals eine Mischung von Oel und Petroleum an den Kücken und schleift, bis dieser spiegelblank erscheint ohne jede matte Stelle.

Der Kücken ist während des Schleifens möglichst zentrisch zu fassen und ist ein Druck nach der Seite möglichst zu vermeiden. Nach sorgfältiger Reinigung von nochanhaftender Schleifmasse und Kontrolle, daß der Hahn durch das Tieferschleifen des Kückens in seinem Durchlaß nicht verengt ist, kann derselbe em-gebaut werden und wird dann jede Druckprobe bestehen. Bei öfter nachgeschliffenen Hähnen ist besonders zu beachten, daß die Druckscheibe noch genügend Anzug zuläßt.

Um Gewicht zu sparen, sind alle Armaturen am Flugzeug mit sehr geringen Wandstärken versehen; es ist daher vielfach der Fall, daß sich das Material der Hähne bei Anziehen der Anschlüsse verzieht (wirft) und ist es folgedessen nötig, dieselben unter derselben Spannung einztischleifen, unter der das Material im eingebauten Zustande steht. Ebenso ist unnötiges Anziehen und Nachziehen des Nippel zu vermeiden, wie überhaupt man bei derartigen Arbeiten das Gefühl walten lassen muß. Bei Hähnen mit Durchführung durch das Spritzbrett ist nach Einbau besonders zu beachten, daß genügend Luft in der Durchführung vorhanden ist, da sich alle Teile mit der Zeit werfen, was ein Klemmen des Kückens und Undichtwerden zur Folge hat. Zur Kontrolle der Luftleitungsanschlüsse verwendet man Seiferiwasser oder Seife in Spiritus aufgelöst. Die Lösung wird mit einem Pinsel aufgetragen. Auftreten von Luftblasen zeigen die undichte Stelle der unter Druck stehenden Leitung. J.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten, der Flugzeugführer und Modellflugvereine. 1917.

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Profilgestaltung der U. S. A.-Modellc Abmessungen bezogen auf die Profilliinge als Kiuliui. Abb. 4 lì. S A.-Profile: Schaubiid der

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der Flugzeugführer und Modellflugvereine. 1917.

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Abb, 4 US A.-Profile: Schaubild der Driickniittelpunkrwanderung.

Tafel XIV.

No. 22

^LUGSPORT"

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9lugtecbnifti)e

(Rundfcfyau

Inland.

Das Eiserne Kreuz !. Klasse wurde verliehen : Ltn. Carl Ad. Schleussner und Flugzeugführer Johannes Hempel.

Ein Großkampfflugzeug im Festungsbereich Metz abgeschossen.

Am 21. Oktober nachmittags wurde im Festungsbereich Metz ein feindliches Großkampfflugzeug Typ Handley Page von einem unserer Jagdflleger abgeschossen Die Insassen sind gefangen. Bei dem am 21. Oktober abends erfolgten Flieger-, angriff wurden in Metz fünf Zivilpersonen leicht, in Macheren einige russische Kriegsgefangene verletzt.

Gesuchte feindliche Flieger. Zwei feindliche Flieger, vermutlich Engländer, befinden sich allem Anschein nach noch im Kreise Zabern. Am 25. Oktober gegen 'U Uhr abends wurde einer von ihnen in der Nähe vom Bahnhof Oermingen am Wäldchen gesehen; er trug noch Sturzhelm und Lederanzug Als er sich bemerkt sah, floh er in den Wald zurück. Es ist anzunehmen, daß sich die Feinde aus dem Kreise Saargemünd nach Osten zu entfernen bemühen, um dann später eine südliche Richtung bei ihrem Fluchtversuch einzuschlagen. Die auf die Ergreifung ausgesetzte Belohnung beträgt 150 Mk. Bei Duß (Dieuze) sind zwei feindliche Flieger, die ebenfalls zu flüchten versuchten, festgenommen worden; es handelt sich in diesem Fall jedoch nicht um die im Kreise Sigmaringen Gesuchten.

1. Oktober. Wien. Am Abend des 27 September hatten unsere Seeflugzeuge die Flugstation Brindisi und die in diesem Hafen liegenden Torpedoeinheiten und U-Boote wirksam mit Bomben belegt. Wie einwandfrei beobachtet werden konnte, erzielte eine Zerstörergruppe zwei schwere Bombentreffer und auf die übrigen Ziele gute Einschläge. Der gemeldeten erfolgreichen Unternehmung gegen die italienischen Luftschiffanlagen von Jesi vom 27. September folgte am 29. September abends ein von dem gleichen Erfolge gekrönter Angriff unserer Seeflieger gegen die Ballonhalle von Ferrara, dem wieder ein Luftschiff zum Opfer fiel, indem es durch zwei Bombentreffer auf die Halle mit einer riesigen Stichflamme verbrannte. An demselben Abend wurden auch die Fabrikanlagen von Pontelagosenro wirkungsvoll mit Bomben belegt. Der Feind wiederholte am 28. und 29. September abends seine Fliegerangriffe auf Pola, die keinen nennenswerten Schaden militärischer oder privater Natur hervorriefen. Zwei Personen wurden verwundet. Eines der italienischen Flugzeuge wurde am 29. September von einem unserer Jagdflieger im Luftkampf über See brennend zum Absturz gebracht. Die Insassen, zwei italienische Fliegerleutnants, sind tot.

R u s sis c h e r Ber i ch t. Am 28. September wurden in der Richtung Kowell auf die Einrichtungen hinter der feindlichen Front 20 Pud Bomben abgeworfen. In der Richtung Buckacz warfen unsere Flieger 106 Pud Geschosse ab. Ferner wurde festgestellt, daß unser Flieger Unteroffizier Sapcpikow am 28. September ein feindliches Flugzeug abgeschossen hat, das in der Nähe des Dorfes Wolowcz südöstlich von Hodowewcz niederstürzte.

Englischer Bericht. Die Sichtverhältnisse waren gestern günstiger, sodass unsere Flieger die Artillerie tleißig unterstützen und photographische Aufnahmen machen konnten. Die Kampfoperationen der Flieger dauerten Tag und Nacht ununterbrochen fort. Auf die Flughalle von Gontrode, auf die Kantonements und Verbindungswege im Schlachtrautn sowie auf ein Depot und

Von der Front.

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auf den Sit/, eines Hauptquartiers bei Coinbai wurden im Ganzen über II Tonnen Sprengstoff abgeworfen. Der Feind führte seinerseits im Laufe der Nacht zahlreiche Bombenangriffe aus, die jedoch nur geringen militärischen Schaden bewirkten.

Französischer Bericht. Feindliche Flugzeuge haben heute Nacht die Gegend von Bar le Duc beschossen, wobei sie Materialschaden und mehrere Opfer verursachten. Im Laufe des 30. September wurden 5 deutsche Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. 7 andere Apparate sind kampfunfähig in ihre Linien abgestürzt. Unsere Bombengeschwader haben den Bahnhof und die Kantonne-ments von Fresnoy le grand mit Geschossen beworfen, wo heftige Feuersbrünste konstatiert wurden, ebenso die Bahnhöfe von Dudenhofen, Mezieres, Dieuze und die Fabriken von Hagendingen. Als Vergeltung für die von den Deutschen auf die offene Stadt Bar le Duc ausgeführte Beschießung haben zwei unserer Flugzeuge in der Nacht vom 30 September auf den 1. Oktober 200 kg Geschosse auf die befestigte (!!) Stadt Stuttgart abgeworfen. In Belgien haben wir die Flugplätze in der Gegend von Roulers und Thiert und die Bahnhöfe von Lichtervelde, Cortemarck usw. bombardiert.

Italienischer Bericht. In der Nacht vom 29. auf den 30. September belegten feindliche Flugzeuge die bewohnten Ortschaften Palmanova, Aquileja und Monsalcone sowie andere Orlschaften des unteren Isonzo, ohne Schaden anzurichten.

3. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Die Bombenangriffe unserer Flieger in der Nacht vom 1. zum 2. Oktober auf London, Margate, Sheerneß, Dover hatten beobachtet gute Wirkung. Auch auf die englischen Häfen und Hauptverkehrspunkte in Nordfrankreich wurden mit erkanntem Erfolge zahlreiche Bomben abgeworfen.

Leutnant Gontermann schoß den 39., Oberleutnant Berthold den 28. Gegner im Luftkampf ab.

Seekampffhigzeuge der flandrischen Küste haben unter der bewährten Führung des Oberleutnants zur See Christiansen am 1. Oktober abends vor der Themsemündung ein englisches Großflugboot abgeschossen und vernichtet.

Berlin. Unsere Bombengeschwader leisteten in den letzten Tagen und vor allem während der Nacht- und Tagesstunden des 1. Oktober Außerordentliches. Ihre Angriffe galten, wie gewöhnlich, den militärischen Anlagen und Truppenunterkünften hinter den Hauptkampffronten. Die feindlichen Flughäfen bei Verdun, die schon vor drei Tagen mit solchem Erfolge heimgesucht wurden, daß auf drei Häfen lang andauernde und weithin sichtbare Brände ausbrachen, wurden neuerdin?^ mit 14 400 Kilogramm Sprengstoff beworfen. Die Flughäfen, Mapelplätze und Truppenunterkünfte vor der flandrischen Front erhielten in Tag und Nacht fortgesetzten Flügen über 40000 Kilogramm Bomben: In St. Omer und Bouh gne entstanden starke Brände. Gleichzeitig wurden militärisch wichtige Anlagen in London und in verschiedenen Orten der englischen Küste mit Bomben angegrilfen. In London zeugten mehrere Brände von ihrer Wirkung. In der Festung Dünkirchen riefen besonders gute Würfe in der Nacht zum 29 September ein Feuer hervor, das an den riesenhaften Vorräten, die hier aufgehäuft sind, reichste Nahrung fand. Nach 24 Stunden stellten unsere Flieger lest, daß der Brand nicht gelöscht war, sondern weiter um sich gegriffen hatte. 18 Stunden später beobachteten sie, daß die Feuersbrunst sich über einen ganzen Stadtteil ausgebreitet hatte Heute Nacht konnten sie melden, daß ganz Dün-kirchen ein Raub der Flammen geworden war. Damit ist ein Hauptstapelplalz des belgisch-englischen Heeres und einer der größten Umschlaghäfen lür den Verkehr zwischen England und Frankreich vernichtet.

S t ra ß b u rg. Feindliche Flieger versuchten am Dienstag den 2. Oktober 1917 nach 9 Uhr abends sich der Stadt zu nähern. In dem darauf einsetzenden Sperrfeuer der Abwehrgeschütze gelang es nur einigen wenigen Flugzeugen, die Stadt zu überlliegen. Nach Abwurf von wenigen Bomben nördlich des Festungs-bereiches, durch den keinerlei militärischer und i ur ganz geringer Sachschaden angerichtet wurde, verschwanden die Flugzeuge allgemein in nördlicher Richtung,

Französischer Bericht. Unsere Flieger beschossen in der Nacht vom 1. auf den 2. und am Tage des 2. Oktober den Bahnhof von Freiburg, der Werke von Völklingen und Hostenbach, die Bahnhöfe von Brieulles, Longuyon,

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Metz, Woippy, Arnaville, Thionville und Saarbrücken. 7000 kg Geschosse wurden irn^Verlaule dieser verschiedenen Expeditionen abgeworfen. Als Repressalie für die Beschießung von Bar-le-Duc warfen zwei unserer Flugzeuge mehrere Bomben auf Baden.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit war sehr lebhaft. Während des Tages führte eines unserer Geschwader ein Bombardement auf den Bahnhof von Grahove aus. Vergangene Nacht wurden in zwei aufeinander folgenden Angriffen die militärischen Anlagen von Pola getroffen und von unserem Geschwader schwer beschädigt Zwei von unseren Fliegern beschossen die Flugfelder nördlich von Anzza und bei Pomelec

Russischer Bericht. Am 1. Oktober fanden an der Südwestfront drei Lufikämpfe zwischen feindlichen und russischen Flugzeugen statt. Unsere Muromez-Apparate bewarfen das Fort Borofoko, nordwestlich von Husiatin mit einigen Dutzend Bomben.

4. Oktober. Amtliche Meldung aus Berlin. In der Nacht vom 2. zum 3. Oktober haben feindliche Flieger in zahlreichen Flügen Angriffe auf das deutsche Heimatgebiet versucht. Irgendwelche Ergebnisse haben die Angriffe nicht gezeitigt. Ein feindliches Flugzeug kam bis in die Gegend von Stuttgart und warf über Feuerbach sechs Bomben ab, die geringen Sachschaden, aber keine Verluste verursachten. Die offene Stadt Frankfurt a. M. wurde von zehn Fliegern angegriffen, die aus südlicher und westlicher Richtung anflogen. Die meisten der abgeworfenen Bomben fielen wirkungslos außerhalb der Stadt nieder. Im StaJtbereich wurden bisher dreizehn Einschlagstellen gezählt. Die Bomben fielen meistens auf Straßen und offene Plätze. Der angerichtete Sachschaden ist gering. Fünf Personen winden leicht verletzt, Tote sind nicht zu beklagen. Das lothringische Industriegebiet wurde von zahlreichen Angreifern heimgesucht, die jedoch, wie gewöhnlich, dank unserer gut durchgebildeten Abwehrmaßregeln nur wenig Erfolg hatten. Bis in die Gegend von Dortmund vorzudringen, gelang wiederum nur einem feindlichen Flieger. Er warf dort auf die Bahnstrecke Dorstfeld—Dortmund-Süd sechs Bomben ab, die den Bahnkörper beschädigten. Bei diesem Angriff wurde eine Person getötet. Zeigt der Angriff auf das westfälische Industriegebiet erneut, welchen Wert die Gegner auf die Vernichtung dieses Hauptsitzes unserer wirtschaftlichen Stärke legen, so zeigt er andererseits, daß der Heimat das von unserem Heer gehaltene feindliche Gebiet auch gegen Luftangriffe Schutz und Bollwerk ist. Eines der feindlichen Flugzeuge, die in der Nacht vom 2. zum 3. Oktober Frankfurt angegriffen haben, wurde auf dem RUckfluge durch unsere Abwehrmaßnahmen zur Landung gezwungen. Der Insasse war ein Marechal de Logis Das Flugzeug ist der Sopwith-Eindecker Nr. 128 mit 130 P.S. Clerget-Umlaufmotor.

Angriffe einzelner feindlicher Flieger in der Nacht vom ?. zum 3. Oktober richteten sich auch gegen Rastatt, Baden-Baden und Tübingen. Auf die beiden ersten Orte fielen drei Bomben, sie richteten glücklicherweise nirgends Unheil an, außer in Tübingen, wo durch zersprungene Fensterscheiben einiger Sachschaden entstand. Welchen Zweck die Franzosen mit diesen Angriffen auf offene deutsche Städte verfolgen, ist nicht ersichtlich. In Rastatt befinden sich keine militärische Ziele.

Bulgarischer Ge n e r a 1 s t a b s b e r i c h t. Südlich von Serres schoß Leutnant Eschwege im Luftkampf seinen 16. Gegner ab. Das feindliche Flugzeug fiel in Flammen hinter unsere Stellung.

Französischer Bericht, Zur Vergeltung des Bombardements von Bar-le-Duc beschossen unsere Flugzeuge Frankfurt a. M. und Rastatt

Bericht der englischen Admiralität. Nach den letzten Berichten wurde der gleichzeitige hartnäckige Angriff gegen London von 3 Gruppen feindlicher Flugzeuge, die sich aus verschiedenen Richtungen näherten, von Fliegerabwehrgeschützen zerstreut. Nur 2, höchstens 3 Apparate drangen Uber die Vertheidigungszone hinaus vor Bomben wurden in den nordöstlichen und südöstlichen Quartieren der 8tadt abgeworfen. Eine vierte Gruppe feindlicher Apparate, die sich ein wenig später London zu nähern versuchten, wurde abgewiesen. Es gelang einem Flugzeug, die äußeren Verteidigungsanlagen der Hauptstadt zu überfliegen. Bomben wurden ebenfalls auf verschiedene Stellen der Grafschaft Essex und Kent abgeworfen. Vollständige Berichte über die Opfer und Schäden sind bisher noch nicht eingc'roffen. Man glaubt jedoch, daß der Angriff verhältnismäßig unbedeutende Wirkung hatte.

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Unsere Seeflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 1. Oktober die Schleusen von Zeebrügge. Zahlreiche Bomben wurden abgeworfen. Außerdem wurde am 2. Oktober ein Quantum Sprengstoffe auf die Schuppen und Apparate des Seeflugfeldes von St. Denis-Westrem abgeworfen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden gezwungen, nach einem Luftkampfe beschädigt niederzugehen. Alle unsere Apparate sind wohlbehalten wieder eingerückt.

6.Oktober. D eu t s c h e r Ta g esb er i ch t. Stürmische Witterung schränkte die Feuertätigkeit ein ; fünf feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Leutnant Müller errang den 29. Luftsieg.

Sofia. In den Tälern des Wardar und des Prespa lebhafte Fiegertätigkeit. Wir schössen durch unser Artilleriefeuer eines der feindlichen Flugzeuge ab, das östlich des Doiransees herabstürzte.

7. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Die Auswertung von Lichtbildaufnahmen unserer Flieger bestätigt, daß unsere Bombenangriffe auf die Festung Dünkirchen starke Zerstörungen in mehreren Stadtvierteln, besonders an den Hafen-, Speicher- und Bahnanlagen verursacht haben. Empfindliche Hemmungen des englischen Nachschubs werden dadurch erreicht worden sein.

Englischer Bericht. Das Wetter war weiterhin für die Flugtätigkeit sehr ungünstig. Am 6. Oktober jedoch wurde eine kleine Artilleriebeobachtung ausgeführt und anderthalb Tonnen Bomben auf feindliche Ziele abgeworfen, darunter auf Bahnstationen. Unsere Flugzeuge flogen so oft als möglich aus; eins ist nicht zurückgekehrt, ferner wird ein Bombenflugzeug vermißt, das in der Nacht zum 5. Oktober ausgeflogen war.

12. Okiober. Deutscher Admiralstabsbericht. Die Marineluftschiffe und Seefluggeschwader kurländischer Küstenstationen haben in den letzten Wochen trotz häufig ungünstiger Wetterlage eine Reihe von Angriffen auf militärische Anlagen der livländischen Küste, sowie Inseln des Rigabusens ausgeführt. Mit großer Umsicht wurden mehrfach Befestigungen auf Zerel, sowie Seestreitkräfte des Gegners an der dortigen Küste trotz starker Gegenwehr mit sichtbarem Erfolge angegriffen und auch mit mehreren 1000 Kilogramm Bomben erfolgreich belegt. Die Wirkungen der Angriffe, die uns keinen Verlust brachten, werden in den Berichten der Gegner zugegeben.

Türkischer Bericht. Syrien. Am 9. Oktober erschien ein feindlicher Hilfskreuzer und ein Torpedoboot vor Alexandrette. Ein von einem dieser Schiffe aufgestiegenes Flugzeug wurde durch unser Abwehrfeuer zum Niedergehen gezwungen. Der Führer und Beobachter stürzte ins Meer. Die Trümmer-des Flugzeuges wurden geborgen. Am 11. Oktober erschien ein anderes feindliches Flugzeug über Alexandrette, das ebenfalls durch unser Feuer von der Erde aus zum Niedergehen gezwungen wurde. Der Pilot liel schwer, der Beobachter leicht verletzt in unsere Hand. Das Flugzeug ist in gebrauchsfähigem Zustand. An den übrigen Fronten keine besonderen Ereignisse.

Bulgarischer Bericht. Oestlich von Tulcea lebhafte Lufttätigkeit. Unsere Artillerie traf ein feindliches Flugzeug, das nördlich von Tulcea auf dem linken Ufer des St. Georg-Armes niederfiel.

Englischer Heeresbericht. Am 11. Oktober benutzten unsere Flugzeuge während der Zwischenräume klaren Wetters jede Gelegenheit zur Aufklärung der feindlichen Stellungen und zur Artilleriebeobachtung und Lichtbilderaufnahme. Eine große Zahl von Bomben wurden von unseren Flugzeugen auf feindliche Unterkünfte abgeworfen und Maschinengewehrfeuer aus geringer Höhe auf feindliche Infanterie in ihren Gräben eröffnet. Ein feindliches Flugzeug wurde gestern im Kampfe abgeschossen, ein anderes durch unsere Infanterie herabgeholt. Zwei weitere feindliche Flugzeuge wurden steuerlos zum Landen gezwungen. Fünf unserer Flugzeuge werden vermißt.

Russischer Bericht. Am 9. Oktober schoß Fliegerleutnant Jantschenke ein feindliches Flugzeug ab, das in die gegnerischen Linien in der Gegend des Fleckens Kwiry, 12 Werst südlich Husiatyn niederfiel. In der nämlichen Gegend grilfen zwei feindliche Flugzeuge einen unserer Fesselballone an, der niederzugehen begann. Sein Beobachter, Leutnant Melnikow, stürzte sich aus einer

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Höhe von 100 Meter aus der Gondel,; aber der Fallschirm entfaltete sich nicht. Leutnant Melnikow war sQfort tot. Der Fesselballon ist unversehrt.

Transport eines deutsehen Flugzeuges an der Front.

14. Okt. Englischer Bericht. Gestern war die Lufttätigkeit wegen des Wetters schwach. Unsere Flieger führten jednch einige Arbeit au« und erkundeten die neuen deutschen Stellungen. Eine unserer Abteilungen stieß auf ein feindliches Geschwader, das zweimal so stark war. Sie lieferte ihm einen erbitterten Kampf, in dessen Verlauf vier unserer Apparate verloren gingen. Da die in den Kämpfen verwickelten Flugzeuge sich aus sehr schwacher Distanz (?) bekämpften, war es unmöglich, sich von der Zahl der abgeschossenen feindlichen Apparate Rechenschaft abzulegen. Alliierte Flieger, die nicht rechtzeitig ankommen konnten, um noch am Kampfe teilzunehmen, sahen in der Ferne mehrere deutsche Apparate entwaffnet abstürzen.

Russischer Bericht. Bei vielen Aufklärungsflügen und Zusammenstößen in der Gegend von Oesel schoß in der Luft unser Flieger Salaktjenow ein feindliches Flugzeug ab.

15. Oktober. Paris. Deutsche Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben in der Gegend von Dünkirchen. Es wurden mehrere Opfer unter der Zivilbevölkerung gemeldet.

London. Bei geringer Besserung des Wetters wurden durch unsere Flugzeuge Photographien für die Artillerie gemacht und 1V2 Tonnen Bomben auf die Eisenbahnstation Ledeghem geworfen. Oestlich von Lens wurden Bomben auf die feindlichen Ausweichstellen abgeworfen. Im Luftkampf wurden drei deutsche Flugzeuge zum Absturz gehracht und eins steuerlos zum Niedergehen gezwungen Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.

16. Oktober. Pa r i s. Deutsche Flugzeuge bom: ardierten nachts die Gegend von Dünkirchen. Sie verursachten weder Opfer noch Sachschaden.

Unsere Flieger vollführten gestern erfolgreiche Artillerie!lüge. Sie machten zahlreiche Aufnahmen und belästigten den Feind aus geringer Höhe mit Maschinengewehren. Zwei Tonnen Geschosse wurden tagsüber auf ein bedeutendes Munitions-

Transport eines deutschen Flugzeuges an der Front.

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depot der Deutschen bei Courtrai und auf Kaittonnemente der Schiachtzone abgeworfen. Eine Anzahl Bomben wurden a.if verschiedene Ziele in der Zone vor dem Feind abgeworfen. Drei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, zwei andere gezwungen, beschädigt zu landen. Drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt

17. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Zehn feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon sind grstern abgeschossen worden. Leutnant von Bülow brachte seinen 23. und Leutnai t Böhme den 20 Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Dünkirchen wurde von unseren Fliegern erneut und mit erkannter Brandwirkung durch Bomben angegriffen.

Zur Vergeltung für die Bombenabwürfe feindlicher Flieger auf offene deutsche Städte wurde die in französischem Operationsgebiet liegende Stadt Nancy von uns mit Bomben beworfen. Größere Brände waren die Folge.

Frankfurt a. M. Heute nachmittag 1 Uhr erschien ein feindlicher Flieger über der Stadt und warf einige Bomben ab, die, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten, auf unbebautem Gelände niederfielen. Von den Abwehrgeschützen beschossen, drehte der Flieger ab und verschwand in südlicher Richtung.

Französischer Bericht. Gestern gegen 7 Uhr abends beschossen feindliche Flugzeuge heftig Nancy. Man meldet zahlreiche Opfer unter der Zivilbevölkerung. Es gab 10 Tote und etwa 40 Verwundete. Am 15 und 16. Oktober wurden fünf deutsche Flugzeuge abgeschossen, 4 durch unsere Piloten, eines durch unsere Abwehrgeschütze. Außerdem stürzten zwanzig feindliche Apparate in Luftkämpfen entwaffnet in ihren eigenen Linien nieder. Unsere Beschießungs-flugzeuge führten verschiedene Ausflüge aus. Die militärischen Anlagen von Völklingen, die Bahnhöfe von Thionville, Metz-Woippy, die Baracken ven Hagendingen und Rombach erhielten zahlreiche Geschosse.

Englischer Admiralitätsbericht. Unsere Flieger warfen "in der Nacht zum 15. Oktober zahlreiche Tonnen Sprengstoffe auf die Docks von Brügge ab. Eines unserer Kampftlug/euge brachte einen feindlichen Apparat mit zwei Insassen in der Gegend von Zarren zum Absturz. Es wurde festgestellt, daß der Beobachter von seinem Sitze stürzte und daß der Apparat brennend niederging. Unsere Apparate sind sämtlich unversehrt wieder eingerückt.

Italienischer Bericht. Während der Nacht versuchten zahlreiche feindliche Flugzeuge italienisches Gebiet zu überfliegen. Sie wurden daran durch daß Abwehrfeuer verhindert und von unseren Jagdgeschwadern zurückgewiesen, sodas sie ihre Linien aufsuchen mußten. Nur einigen Apparaten gelang es, Kärnten zu überfliegen, wo sie Bomben abwarfen, die weder Schaden noch Opfer verursachten.

Russischer Bericht. Am 14. Oktober griffen unsere Flieger an der Südwe-tfront vier feindliche Flieger in der Gegend von Goromok, in der Richtung auf Husiatyn an. Einer der feindlichen Apparate wurde abgeschossen. Am gleichen Tage schoß an der rumänischen Front einer unserer Flieger ein feindliches Flugzeug ab, das südöstlich von Raudautz niederstürzte. Der Insasse des obengenannten feindlichen Apparates wurde getötet.

Englischer Heeresbericht. Die englischen Flugzeuge führten am Nachmittag eine sehr erfolgreiche Streife in das deutsche Gebiet aus. Eine Fabrik westlich von Saarbrucken, ungefähr 40 Meilen von der Grenze entlernt, wurde angegriffen. Es wurden viele Bomben mit gutem Erfolg abgeworfen und man sah in der Fabrik Feuer ausbrechen. Alle unsere Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. Gestern benutzten unsere Flieger das schöne Wetter vor TagesHnbruch bis 3 Uhr nachmittags, um die artilleristische Arbeit zu leiten und Lichtbilder aufzunehmen. Eine große Anzahl von Bomben wurde auch im Laufe des Tages auf feindliche Stellungen, Baracken und Gräben geworfen. Zwei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, ein anderes durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Eines unserer Flug/enge wird vermißt.

18. Oktober. E n g 1 i s eher A dmi r als sta b s be r i c Ii t Am 17. Oktober führten unsere Marineflugzeuge mehrere Erkundungsllüge aus, in deren Verlauf sie auf mehrere feindliche Geschwader stießen. Ein feindliches Wasserflugzeug wurde abgeschossen. Wann sah, wie es auf der Erde in TiUmmer ging. Zwei andere feindliche Apparate wurden wahrscheinlich zerstört.

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Englischer Bericht aus Mesopotamien. Unsere Flieger belegten am 17. Oktober den türk. Flughafen von Kifri, 60 Meilen nördlich von Sharoban, mit Bomben und verursachten dort großen Schaden. Bei der Rückkehr war einer unserer Apparate gezwungerf niederzugehen. Man mußte ihn verbrennen, doch wurden die Fl.eger auf anderen Apparaten zurückgebracht.

19. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Gegner verloren, gestern zwölf Flugzeuge, davon sechs aus einem Geschwader, das auf Roulers und Ingelmünster mit beträchtlichem Häuserschaden Bomben abgeworfen hatte.

Bulgarischer Bericht. Ein deutsches Geschwader bewarf erfolgreich feindliche Bereitstellungen im CernaBogenV

21. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Neun feindliche Flieger wurden abgeschossen.

Reuter meldet aus London: Vom 19. auf den 20. Oktober wurden von unseren Seeflugzeugen auf die Docks von Brügge und den Hafen von Engel Bombenangriffe ausgeführt. In Engel scheint ein Brand ausgebrochen zu sein. Es wurden große Mengen Sprengstoffe abgeworfen. Unsere Apparate sind alle unversehrt zurückgekehrt.

22. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Zwölf feindliche Flieger und ein Fesselballon wurden gestern zum Absturz gebracht.

Franfurt a. M. Heute früh gegen 12 Uhr erschien ein feindlicher Flieger im Korpsbereich. Eierhielt einige Schuß Sperrfeuer und verschwand, ohneBomben abgeworfen zu haben, nach Westen.

Saarbrücken. Am 21. Oktober gegen 5 Uhr nachmittags erschien ein feindliches Flugzeuggeschwader über Dillingen an der Saar. Es wurden 16 Bomben in der Umgebung abgeworfen ohne Verletzungen oder Beschädigungen zu verursachen. Zwei feindliche Flugzeuge sind abgeschossen; die Insassen, englische Offiziere, gefangen genommen.

Wien. Am 18. Oktober unternahmenTeile unserer leichten Seestreitkräfte unter der Führung des Kreuzers „Helgoland' zur Störung der gegnerischen Transporte einen Vorstoß in der Südadria, in dessen Verlauf kein feindliches Schiff gesichtet wurde, obwohl sich unsere Flottillen längere Zeit in der Nähe der italienischen Küsten aufhielten. Angriffe feindlicher Flieger und eines Unterseebootes gegen unseie Einheiten am 19. morgens blieben wirkungslos. Ein italienisches Flugzeug wurde in Brand geschossen und zerschellte. Unsere Fliegertruppen belegten die weit in Südwest und außer Hellt unserer Schiffe erschienenen überlegenen italienischen Seestreitkräfte mit Bomben, wobei ein italienischer Zerstörer durch eine dicht bei ihm einschlagende Bombe anscheinend beschädigt wurde. Unsere Seestreitkräfte und Flieger sind vollzählig und unbeschädigt zurückgekehrt.

Von der schweizerischen Grenze Den französischen Zeitungen zufolge wurde Beifort am 20. Oktober von deutschen Flugzeugen mit Bomben belegt. Trotz des Abwehrdienstes konnten die Flieger das gesamte Festungsgebiet angreifen. Nach den Zensurlücken zu schließen, scheint der Schaden beträchlich zu sein. Anscheinend in der Nacht zum Samstag wurden drei Bomben auf das Gebiet von London abgeworfen. Alle drei fielen auf weit entfernt voneinander liegende Bezirke nieder. Die erste Bombe tötete 4, die zweite 5, die dritte 10 Personen. Durch die beiden letzten wurden auch mehrere Personen verwundet. Brände wurden nicht hervorgerufen.

Paris. Am 21. Oktober wurden im Lauf des Tages ein feindliches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen; 6 andere wurden gezwungen in ihren Linien steuerlos niederzugehen. In dem Zeitabschnitt vom 11. bis 20. Oktober wurden 19 feindliche Flugzeuge und 3 Fesselballone von unseren Fliegern oder durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze abgeschossen. Ueber dies wurden 28 Flugzeuge ernstlich beschädigt.

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„FLUGSPORT

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Ausland.

Ein Preis für Bomben auf Berlin. Nach der „Neuen Zürch. Ztg." meldet der „Matin" aus London, ein Bürger aus Manchester Venor, habe einen Preis von 25000 Pfund für den ersten Flieger ausgesetzt, der Bomben auf Berlin abwirft.

FHegerabsturz auf Schweizer Gebiet. Am 16. Oktober stürzte in der Nähe von Beurnevesain beim Dreiländerstein auf Schweizer Boden ein französisches Flugzeug ab, das vom Elsaß herkam und von deutschen Geschossen getroffen war. Der Flieger war von einer Kugel getötet worden, der andere starb an den erlittenen Brandwunden. Das Flugzeug ist vollständig zerstört.

Der italienische Fliegerleutnant Olivari, der bisher 12 feindliche Flugzeuge abschoß, ist auf einem Flugplatz tödlich abgestürzt.

Luftangriffe auf London am 10. Oktober. Im Unterhaus sprach der Minister des Innern über den Luftangriff vom 19. Oktober, Freitag Nacht, den er ausführlich schilderte. Er sagte u. a.: Die Regierung hat bereits ihre Absicht bekanntgegeben, auf deutsche Städte Bomben zu werfen, bis den kaltblütigen Angriffen der Deutschen auf die bürgerliche Bevölkerung Englands ein Ende gemacht ist. Zwei solcher Angriffe würden bereits durchgeführt, und das Haus möge sich versichert halten, daß dieses Verfahren fortgesetzt werde, bis der Zweck erreicht sei.

Bei dem Luftangriff am 19. Oktober wurden insgesamt 34 Personen getötet und 56 verwundet.

77h. (513743. A. H. G. Fokker, Schwerin, Meckl. Seitlicher Luftabschluß für Flugzeugtragflächen 23. 7. 14. F. 32 313. 13. 7. 17.

77h. 614121. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Metallspant usw. 18. 7. 14. F. 32286 13 7. 17.

77h. 614.122. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Luftabschluß für Flugzeugkühler. 18. 7. 14. F. 32287. 13. 7. 17.

77h. 614130. A H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Flugzeugrumpf usw. 23. 7. 14. F. 32314. 13. 7. 17.

Oesterreichische Flugzeugfabrik A. G. in Wiener Neustadt. Diese Firma beantragt für Investionen eine Erhöhung des Aktien-Kapitals von 2 auf 3 Mill. Kr. Die neuen Aktien werden von den bisherigen Interessenten, nämlich der Oesterreichischen Kreditanstalt, den Skodawerken und den Daimlermotorenwerken übernommen.

Neue Industriewerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Oberursel. Durch Beschluß der Generalversammlung Vi.m 13. 8. 1917 ist die Gesellschaft aufgelöst. Der bisherige Geschäftsführer Herrmann Berninghaus ist Liquidator. Die Prokura der Emma Seip ist erloschen.

Clemens Bürgel, Fabrik für Automobil- und Flugzeugzubehör, Berlin. Dem Herrn Franz Hann ist Prokura erteilt.

^Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Prokurist Jakob Günther in Berlin. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.

Dr oeest Flugzeugbau-Gesellschaft mi,f beschränkter Haftung, Berlin-Oberschönewalde Die Liquidation ist beendet, die Firma ist erloschen

Deutsche Flugzeigwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Leipzig. DieVerwaltungsbüros der Firma sind nach Bosesstraße 2 verlegt, wohin sämtliche Briefschaften zu richten sind, Fernsprechanschlüsse Nr 13785, 15170 — 72 und 19445. _

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

Firmennachrichten.

Jllustrirte

No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger

14. November fUr das gesamte

mi.m.\i. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tele«. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.; Urslnus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. November.

Wo bleiben die englischen Vergeltungsangriffe?

Die verantwortlichen Staatsmänner in der City (sie werden wohl auch z. Zt. nach einer anderen bombensicheren Gegend gezogen sein) haben nach ihrem Reden zu urteilen, ihre Vergeltungsmaßnahmen gegen Deutschland beschlossen. Ueber das Wie und Wann schweigt die Regierung. Jedenfalls sucht man drüben Zeit zu gewinnen.

Es ist bezeichnend, daß man sich noch über die Frage streitet, was offene Städte sind. Der Londoner Korrespondent des „Allgem. Handelsbladet" hatte, wie sein Blatt unterm 13. 10. berichtet, eine Unterredung mit Lord Prench über die Wirkung der Luftangriffe. Lord French bestritt, daß durch die Angriffe größerer Schaden angerichtet worden wäre. Auf die Frage, ob London eine offene Stadt wäre, antwortete French,

London wäre gerade so gut eine offene Stadt wie Berlin.

Verteidigte Städte könnten eigentlich nicht als offene Städte bezeichnet werden, aber es wäre stets schwierig, scharf zu scheiden, wann eine Stadt als verteidigt oder als unverteidigt angesehen werden müsse.

Daß man der Regierung nicht allzu lange Frist mehr geben will, beweisen Ausführungen wie die der „Financial News" vom 2. 10. Das Blatt schreibt: „Das Publikum wird immer verstimmter über das Ausbleiben von Vergeltungsflügen nach Deutschland. Ein großer Luftangriff auf Köln mit hinreichend großen Zerstörungen würde den Ueberfällen auf London Einhalt tun — jedenfalls dann, wenn angedeutet würde, daß auf jeden Angriff auf London ein Vorgeltungs-

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angriff (nicht notwendigerweise auf Köln) folgen wird. Frankreich macht das so, warum also wir nicht auch?. Je länger die Vergeltungsmaßnahmen hinausgeschoben werden, um so erregter wird die öffentliche Meinung über die Verzögerung. Und das könnte (zu einer Zeit da selbst die Times uns an das Ueberhandnehmen des revolutionären Geistes erinnert), mit einer Empörung enden, die manchen unserer Säumseligen entweder zur Energie oder aus seinem Amte fegt."

General Smuts erklärte in einer offenbar programmatischen Bankettrede am 4. 10., der Regierung hätte es jederzeit freigestanden. Angriffe auf doutsche Städte zu machen, doch habe man aus Gründen der Menschlichkeit bisher davon Abstand genommen. Die Regierung läßt überhaupt keine Gelegenheit vorübergehen, ohne zu betonon, daß nicht England es gewesen sei, das mit Luftangriffen auf „volkreiche" Industriezentren begonnen habe. Smuts erklärt sogar, die Deutschen hätten bei. ihren Luftangriffen Zielpunkte von militärischem Wert geradezu vermieden, ihre Angriffe seien somit eine „berechnete Brutalität". Demgegenüber hätte die englische Politik stets nur militärische Ziele gesucht, es sei denn, daß es sich um sofortige Vergeltung für eine deutsche Greueltat gebandelt habe. „Dieser Krieg ist" nach Smuts „nicht nur ein militärischer Krieg, seine endgültige Entscheidung wird weit mehr von pojitischon, wirtschaftlichen und psychologischen Faktoren als von rein militärischen abhängen." Wie man sich die psychologische Einwirkung auf Deutschland denkt, erläutern folgende Beispiele.

Minister' Ge d d es gab in einer Rede die iolgenden Aeußerungon des Loyd George über diebevorstehenden Vergeltungsangriffe wieder.• „.Wii";haben diese Sache als Nation angefaßt und werden auch wissen, sie durchzuführen. Der kriegslüsterne Geist, der in Deutschland wurzelt, muß ausgetrieben werden, und die magische Kraft, die diese Wunder bewirken , kann, ist in den fliegenden Granaten und herabfallenden Bomben enthalton. Ich hätte gewünscht, daß es möglich jgriweseii' wäre, die Anwendung /dieser letzten Strafen an deutschen Frauen und Kindern'zu vermeiden. Der brutale Geist der Grausamkeit, der unsere Feinde beherrscht, hat dies unmöglich gemacht. Laßt uns das grausame Wetk vollbringe», nicht im Geist der Rache und Vergeltung, sondern in Ueberoinstimmung mit dem "unerbittlichen Gesetz, das das Leben'jedermann auferlegt.

i Ehe ein Jahr vergangen ist, werden viele deutsche Städte das Sausen unserer Luftwaffe gehört,

ängstlich auf die Bomben und ihre Explosionen gelauscht haben."

Eine noch heftigere Sprache führt „Observer" vom 30. 9.: Es handele sich nicht um eine ethische Frage, das irreführende törichte Wort „Vergeltungsmaßnahme" sollte ganz ausgeschaltet worden. Das Volk in Deutschland. müsse dio Wirkung der Methode kennen lernen, die es billige, ;D,ie. Fortschritte zu Lande seien zu langsam, die Flotte sei durqh :poch nicht dagewesene Zustände lahmgelegt; somit bliebe nur die^juft.ials freies Element,, wo die relative Ueberlegenheit zur Valien; Wirku,ng))kommen könne.

Die Luftwalfe müsse daher die Hauptwaffe werden. Englands Antwort dürfe'aber nicht tropfenweise kommen, sie müsse schwer' und • verwüstend ' ausfallen.

Sc le 70)

Wenn England bisher aus Gründen der Menschlichkeit nicht widerschlug, so lag das nach der Ansicht Smuts nicht an englischer Ohnmacht. Andrerseits gesteht er jedoch zu, daß die englische Regierung sich nicht eher zu einer neuen Luftpolitik entschloß, als bis sie die Gewähr hatte, daß sie diese neue Politik auch wirksam durchführen konnte. Dieser Augenblick, so betont Smuts, ist jetzt gekommen

Im Gegensatz zu Smuts räumen jedoch mehrere bedeutende Zeitungen offen ein, daß einzig das technische und militärische Unvermögen, wirkungsvolle Angriffe- anf Deutschland zu unternehmen, die Regierung bisher von Vorgeltungsmaßnahmen abgehalten hat, und sie bezweifeln, daß dies Unvermögen jetzt behoben sei.

So schreibt „Morning Post" vom 9. 10 : „Es ist für uns vieL schwerer, deutsche, Städte anzugreifen, als es für die Deutschen ist, Unternehmungen gegen London zu beginnen. Wenn wir von Nancy aus süddeutsche Städte angreifen, so brauchen wir für diese Flüge drei Tage. Wir müssen bei ihnen mit einem höheren Prozentsatz von Verlusten rechnen, als die Deutschen bei ihren Angriffen auf Südengland Hätten die Deutschen nicht die flandrische Küste besetzt, dann stünde es in all diesen Dingen besser um uns."

Mas.sac Buist erhofft in „Morning Post" vom IL 10. nicht viel von den Angriffen auf deutsche Städte Mindestens der dappelte. Sehaden könnte durch Angriffe auf die dicht hinter der Front liegenden Munitionslager des Feindes erreicht werden. Diese Angriffe hätten

.4// tler niticeiloniselntu h'ront. Deutsches l'lac':tjescliiil:; :it /''rtirrslc/luiit/ tu tlen mit '.ethnischen Uerijrn. 1iii,2JIiitlei i/rttml tler l']nt fern tini]sinesscr.

An der mazedonischen Front, deutsches Flae':geschiitz ;n. Feue.rxleU.uag in den mazedonischen Hergen. liii^lliiihiginud der Kill /er litt ugsmesser.

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dazu den Vorteil, daß sie mit viel weniger Gefahr und viel häufiger ausgeführt werden könnten, als die Flüge, die weit in Feindesland hineinführten und bei denen die mitgeführte Nutzlast obendrein nur sehr gering sein könne. Flugzeuge, wie sie der Italiener Laureati für seinen Flug Turin-London gebraucht hätte, stünden den Verbündeten zwar in ziemlicher Anzahl zur Verfügung, doch sei es damit nicht getan, solange nicht unter Mitwirkung die Flugzeuggeschwader der Entente eine derartige zahlenmäßige Ueberlegenheit erlangt hätten, daß auf zehn englische nur eine deutsche Bombe komme.

„Daily Chronicle" vom 9. 10. behandelt die Angelegenheit noch als Problem: „Viele irreführende Nachrichten laufen darüber um, wie sich der englische Luftdienst in der kommenden Zeit entwickeln werde. Das Kabinett hat sich nicht plötzlich zu einer neuen Politik bekannt, sondern verfolgt stets, die Ziele, die es seit mehreren Monaten vor Augen hat. Seit längerer Zeit hat die Absicht bestanden, eine Reserve der neuesten Flugzeuge über die Heeres- und Marinebedürfnisse hinaus zu schaffen. Diese soll für besondere Zwecke verfügbar sein unter einer unabhängigen Leitung stehen, die, frei von der gewöhnlichen militärischen Beschäftigung, sich ausschließlich Luftoffensiven und den Problemen der Luftverteidigung Londons und der Ostküste widmen wird. Die Verwirklichung dieses Planes ist natürlich von dem Maß der Flugzeugherstellung abhängig; diese macht befriedigende Fortschritte, wird aber notwendigerweise durch die verfügbare Menge an Stahl und besonders tüchtige Mechaniker bedingt. Wenn wir nicht unsere Bundesgenossen mit Stahl versorgen müßten, so könnte viel mehr Zeit und Material auf den Bau von Schiffen und Flugzeugmaschinen vorwandt werden."

„Flight" vom 20. 9. glaubt, Luftangriffe auf deutsche Städte könnten jetzt nur auf Kosten der Fliegertätigkeit an der Front unternommen werden.

England habe zur Zeit nicht genug Flugzeuge und auch nicht entsprechende Typen für Vergeltungsflüge zur Hand. Erst müsse Amerikas Hilfe abgewartet werden.

Besonders deutlich spricht sich „Globe" vom 8. 10. aus: „Die Verzögerung der Vergeltung für Luftangriffe liegt nicht, wie vielfach angenommen wird, daran, daß England Bedenken sentimentaler Art hätte, sondern daran, daß es nicht in der Lage ist, mit seinen jetzigen Flugzeugtypen weite Flüge mit Erfolg auszuführen. Wir haben nicht genug Flugzeuge, das ist der Fehler der sogenannten „verantwortlichen Staatsmänner", die sich nicht untereinander verständigen konnten. Ihnen haben wir es zu verdanken, wenn Deutschland im Stande warA im vorigen Herbst seine Flotte wieder auf die Höhe zu bringen, ihnen dankt London die Luftangriffe und unseren augenblicklichen, erniedrigenden Zustand der Schwäche (Paralyse).

Der entgegengesetzte Standpunkt findet freilich auch Vertreter. So erklärt Westminster Gazette vom 5. 10., es sei bedauerlich, wenn sich die englische Regierung zu Repressalien drängen ließe. Man solle den Deutschen immer wieder klar machen, daß England Repressalien verabscheue und sie gar nicht erst beginnen würde, wenn nur die Deutschen ihre Angriffe einstellten (!). In ähnlichem Sinne sprechen sich verschiedene Bewerber um das

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Preisausschreiben über Vergeltungsmaßnahmen

in der Zeitschrift „Flying" aus. Das dentselie Volk müsse zunächst mit Pamphleten aus der Luft überschüttet werde, die einerseits das Ungebührliche der deutsehen Handlungsweise kennzeichneten und andrerseits durch das Erscheinen der Plugzeuge über den deutschen Städten dem deutschen Volke klar machen konnten, daß England auch die Macht hat, die iu diesen Flugblättern angedrohten schwersten Gegenmaßregeln zn verwirklichen. — In einer Zuschrift an die „Times" vom )B. Oktober aus Anlaß der Bankettrede des Generals Smuts erklärt, Bischof Oxon: „Zur Zeit ist unser Land in einem gewissen Sinne der Bewahrer für internationale Moral. Ein Verfahren, das wir jetzt ,,tnit Widerstreben" aufnehmen, wird im nächsten großen Krieg als anerkannte Gewohnheit betrachtet werden. Wenn wir auch dankbar sind für die Worte des Generals: „Wir werden wach. Kräften die Unschuldigen und Waffenlosen verschonen/'' so scheint uns doch die Erfahrung zu belehren, daß eine solche Einschränkung bedeutungslos ist. Wenn wir uns von den Dentschen führen lassen, so ist die Entwürdigung das sichere Ende."

Alle die sich widersprechenden Auslassungen werden durch den Herausgeber der Aeroplane vom 10. Oktober C. G. Grey wie folgt gekennzeichnet: „Die ersten Bomben, welche in diesem Krieg von Fliegern abgeworfen wurden,fielen von Flugzeugen britischer Manneflieger ausseif Düdorf, Köln und späterFriedrichshafen. Dasbeweist,

Scheinwerfer zur nächllicheo Fliegerabwehr. Der Lichtkegel des Scheinwerfers hat gerade einen Doppeldecker erfaßt.

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dass damals einige britische- Kopfo den Nutzen von Bombenabwürfen erkannten.

Es kann einem übel werden, wenn jetzt fortwährend nach „Vergeltungsmaßregeln" geschrieen wird.

Dio Deutschen haben einfach genug Menschenverstand besessen, die britischen Städte zuerst wirklich schwer und wirkungsvoll zu bewerfen, bevor die Engländer klug genug waren, dies ihrerseits zu tun. Es handelt sich jetzt nur darum, diesen Vorsprung wieder einzuholen." Hast Recht! Armer Grey. Da kann einem wirklich übel werden!

Das englische Luftministerium?

Das in England vielbesprochene Luftministerium scheint nun zn kommen. Die englischen Militärs ziehen nach der einen Seite und die Regierung nach der anderen Seite. Die Regierung besteht auf den Vergeltungsluftangriflen auf doutsche Städte und will militärischer sein als die Militärs. — —

Was die englische Fliegerei leisten kann, wissen die Militärs. Sie scheinen zu ahnen, daß die im Zustand der Nervosität geborenen Luftprojekte der Regierung ein verlorenes Spiel sind. Diese neuen englischen Maßnahmen werden im eigenen Lande zur Genüge kritisiert. „Manchester Guardian" vom 17.10. äußei t sich hierzu folgendermaßen:

..Mr. Bonar Law versprach gestern ein Gesetz zur Errichtung eines Luftministeriums, und die Erörterungen darüber werden sicherlich unsere Meinungen über die richtige Anwendung der Luftmacht klären. Der

Unterschied zwischen einem Luftministerium und einem Luftamt,

wie es gegenwärtig unsere Luftdienste verwaltet, ist nicht nur einer dem Namen nach, sonst wäro dadurch nicht so viel Stroit hervorgerufen worden, ein Streit, der wohl jetzt noch nicht ausgetragen ist. Das gegenwärtige Luftamt, welches durch die neue Regierung im Januar als Nachfolge eines /vorherigen Luftamts ernannt wurde, steht unter dem Vorsitz des Lord Cowdray und ist zusammengesetzt aus je einem Vertreter der Admiralität und des Kriegsministeriums-, zwei Vertretern des Munitionsministeriums und Sekretären. Es hat nichts mit dem Ersatz der Maschinen zu tun und natürlich nichts mit der Heeresoder Flottenleitung. Es hat nur die Konstruktion zu überwachen und dem Munitionsministerium Vorschläge für den Ersatz der Flugzeuge bei dem Heeres- und Flottendienst zu unterbreiten. Die Verwendung und die von dem Munitionsrninisterium verlangte Anzahl Flugzeuge hängt vollständig von den Vorstellungen der der Flotte und Marine angehörigen Mitglieder des Amtes ab, und diese wiedprum von den Ansichten der Admiralität und des Kriegsministeriums. Das will heißen, es gibt eine Admirahtäts- und eine Kriegsministeriums-Luftpolitik. Alles, was das Luftamt tut, ist, diese Politik in der Konstruktionsabteilung zu vertreten. Außer in der Konstruktion bringt es nichts selbstständig h'rvor; es führt nichts aus; es schlägt vor, aber befiehlt nichts; es ist der Diener von drei Herren, der Admiralität, des Kriegs und des Muoitionsministeriums. Unter einem Luftministerium verstehen wir eine Abteilung, die auf derselben Stufe wie das Kriegsministerium und die Admiralität steht, die Befehle erteilt wie diese, ihren eigenen

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Stab hat — der Lufttaktiken und alle Arten der, Neuentwicklung ,in dem Gebrauch der Luftmacht ausarbeitet —, die selbständige Ideen, herausbringt und, niclit nur die Entwürfe anderer ausführt. Der prak-tische Unterschied wird gewaltig sein. _ Man wird sehen wie weit das versprochene Gesetz und die Kabinottsorder, die darauf errichtet ist, in dieser Richtung gehen. :. . . ■ . _<>

Die Gründe, aus .denen- die Admiralität und das; Kriegsministerium der Errichtung eines Luftministeriums feindlich; gegenüber standen, sind leicht verständlich. Dieser Krieg lehrt uns allmählich, daß jede Abteilung das Bestreben hat, ihre Machtbefugnisse aufrecht zu erhalten. Die Admiralität und das Kriegsministerium stritten sich im Anfang beide wegen des Luftdienstes, als ob sie feindliche Parteien wäreni Sie schlichten ihren Streic durch eine Art von Dlreiteil,.:ngsherrscha,ft; mit der Munitionsabteilung, eine Art Verwaltung, wie diejenige Polens. Jetzt hoffen wir, wird dioses ..Polen" frei werden. ,,

Als besonderer Grund für die Errichtung eines Luftministeriums kommt der Gebrauch in Betracht, den wir von unserer .Eroberung der Luft nicht nur im Kriege machen wollen.. Wehn der, Friede da ist, so werden wir alle neuen Anwendungsmöglichkeiten dieser neuen,Kraft bei den. Beförderungsproblemen ausfindig machen. Wir setzen kein Ministerium auf, das nur die so gut wie gelösten Probleme ausarbeitet. Dies ist eine umstürzende Kraft, und wir sind erst am Anfang all der Aenderungen, die sie mit sieh bringen wird. In der Frage der Ausübung im Gegensatz zn den Verwaltungspflichten dos. neuen Departements ist das Ergebnis (issue) nicht ganz klar.

Eine klare Auslegung der Beziehungen der neuen Abteilung zu dem Kommando des Heeres und der Marine ist keine, sehr leichte Sache. Das Gesetz und die Auslegung, die von der Regierung in dieser Beziehung gegeben wird, wird mit dem größten Interesse erwartet. Wir sehen aber nicht ein, warum da irgendwelcher Streit pder ein Uebergreifen des neuen Ministeriums in die Ueberwachung des Kriegsministeriums und der' Admiralität eintreten sollte."

„Daily Mail" begrüßt den Entschluß der Regierung und fordert möglichste Beschleunigung. .,Wenn das Gesetz wirklich fertig ist, warum wird es nicht sofort eingebracht? Gibt os etwa ein Gesetz, das an militärischer Wichtigkeit mit diesem wetteifern könnte? Wahlrechtsgesetze und ' andere politische Angelegenheiten können warten; eine militärische Maßnahmo wie das Luftgesetz kann das nicht. Ueberau ist man davon überzeugt, daß das Flugzeug die entscheidende Waffe des Krieges werden wird. — Die große Aufgabe der Verbündeten im Jahre 1918 wird die Ueberwältigung der Deutschen in der Luft sein. Wenn nächstes Jahr der Himmel buchstäblich schwarz von Flugzeugen sein wird und sich der ganze Charakter des Kampfes verändert, müßte Deutschlands Zusammenbruch kommen. Aber hierzu ist eine unbestreitbare Uebermaeht in der Luft unerläßlich. Jede Verzögerung dabei bedeutet eine Verlängerung, des Krieges."

„Morning Post" vom .18. 10. bleibt bei seinei alten Gegnerschaft gegen den Plan nnd hält das von der Regierung geplante Luftministerium, das von militärischer Kontrolle losgelöst sein soll, für eine verfehlte Gründung. „Wenn der Luftdienst, getrennt von der Heeresleitung, durch Zivilisten gedeitet werden soll, so wird dies bestimmt unheilvolle Folgen haben. Finden und Heer haben den Luftdienst

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auf die Höhe seiner gegenwärtigen Leistungsfähigkeit gebracht. Das Luftamt hat die Leistungen von der Flotte und Heer im Luftdienst eher behindert als gefördert. Jetzt soll die strategische Initiative für den Luftdionst von Heer und Flotte weggenommen und den Zivilisten übertragen werden. Die Regierung will auf diese Weise ihre Vergeltungsluftangriffe auf deutsche Städte durchsetzen. Der ganze Plan erscheint uns als ein voreiliges und gefährliches Zugeständnis gegenüber der Volksstimmung. Wir hoffen, daß sich das Parlament bei dieser Frage nicht durch Geschwätz von den vernüftigen Erwä-* gungen militärischer Zweckmäßigkeit abbringen lassen wird.

„Dailly Mail" vom 13. 10. schreibt: „Keine Möbel sollten in Großbritanion hergestellt werden, solange die Armee und die Flotte knapp an Flugzeugen sind. Keine Fabrik sollte Pianos, Schränke und Büromöbel und ähnliche Luxusgegenstände herstellen, solange, das Land die wesentliche Beihilfe zum Siege notwendig hat. Die Deutschen arbeiten wie die Biber an ihrem Luftdienst, um uns den schwerorrungenen Vorteil wieder abzujagen. Wer immer auf diesen Inseln einen Auftrag für nicht notwendige Artikel aus Holz oder Metall gibt, unterstützt die Deutschen in ihrer Hoffnung; und jeder Tag, den die Regierung zögert, gegen die Vergeudung der industriellen Energie vorzugehen, fügt weitere 24 Stunden zur Verzögerung des Sieges wie auch zu der Möglichkeit einer Niederlage hinzu."

Der Weltluftverkehr und seine Regelung.

(Fortsetzung.)

Regelung des Luftverkehrs; Verkehrsschichten der Luft; Linienausbau; Kennzeichnung.

Nunmehr sollen die Fragen beantwortet werden, wie das Fliegen rund um die Welt geregelt und wie die Hauptverkehrslinien gelegt, ausgebaut und gekennzeichnet werden sollen; ferner wie die Hauptflugstationen und die Landungsplätze für Sicherheitszwecke anzulegen sind. Bei der Ueberlegung dieser Aufgaben hat man sich daran zu erinnern, daß die dritte Dimension zu Hilfe kommt: Der Luitverkehr bietet die Merkmale von Land und Meer, dazu kommen außerdem noch die neuen Möglichkeiten, die der Luft eigentümlich sind.

Der Hauptgrundsatz, dem jede Regelung des Luftverketirs'üriterliegen sollte, ist: Langsame Flugzeuge haben die unteren, schnelle Flugzeuge die oberen Luftschichten zu benutzen. Auf Abb. 2 sind schematich 5 Luftschichten angedeutet, die von der Erdoberfläche abgerechnet sich bis in 3000 m Höhe erstrecken. Die ersten (untersten) 600 m sollten im allgemeinen für den Luftverkehr verboten sein, außer natürlich für den Eigentümer des Bodens; ferner aber noch für andere zum Zwecke des Abwärtsfluges zu dem eignen Landungsplatz oder zu einer Flugstation oder zu indirekten Landungsplätzen hin benutzbar sein.

Das Recht, das gegenwärtig besteht, daß die Luft „usque ad caelum" privates Fägentum ist, wird nur bis zu einem gewissen Grade zugestanden und vorgeschlagen, es auf eine Höhe von 600 m zu beschränken. Eigentümer von Haus und Land und deren Bewohner haben einen moralischen und wahrscheinlich auch einen bündigen gesetzlichen Rechtsanspruch darauf, eine gewisse Fernhaltuug der Ungelegenheiten, wie sie aus dem Luftverkehr erwachsen, zugesichert zu erhalten. Abgesehen von dem Lärm, besteht auch noch die von freiwilligen oder unfreiwilligen Abstiegen herrührenden Gefahren. Wird das Fliegen irgendwo ganz allgemein, so würde ohne solche Regelungen für niemand mehr eine ruhevolle Abgeschiedenheit bestehen außer in entlegenen Landstrichen oder dichten Waldungen.

überhalb der privaten Luftschicht hätten die dem Handel dienenden Luftschichten sich zu befinden, deren Höhe von 600 -1200 m reichend vorgeschlagen wird. Diese Verkehrsart soll deswegen in der untersten der zum Flugverkehr

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JL

Für behördliche Candpsflugzeuge

2H>0m.

Für Flugzeuge ü6e/> f95hm/Stde.

1800 m

Für geräusdiiospF/ugzei/gem ?30u195 ^/SMe.

7200m,

benutzten Schiebten eingerichtet werden, weil der Handel das Bestreben haben wird, seine Unternehmungen so billig wie möglich zu betreiben und die Erlangung von Höhe oder von Geschwindigkeit besondere Ausgaben für Benzin erfordert. Die Benutzung dieser Höhenschicht soll nur geräuschlosen Flugzeugen, deren Höchstgeschwindigkeit 130 km/stunde nicht überschreitet, zustehen.

Ueber dieser Handelszone wird eine andere von 1200 — I8u0 m reichende Zone für ebenfalls geräuschlose, jedoch mit Geschwindigkeiten zwischen 130 und 195 km/stunde ausgestattete Flugzeuge vorgesehen werden. Diese Vorschrift würde den allgemeinen Luftverkehr auf dem Planeten für gewöhnliche Fluge und einen Teil des schnellen Handelsverkehrs umfassen. Da alle Flugzeuge in Kürze mit „Ueberpferden" ausgestattet bezw. ihre Motoren für große Höhen konstruiert sein werden, wird das Fliegen in einigen tausend Metern künftig keine Schwierigkeiten mehr bereiten. Gegenwärtig ist die Abnahme der Luftdichtigkeit in größeren Höhen, die zu Leistungsabfall im Motor führt, ein Nachteil. Dieser Nachteil wird in Kürze derart c.. . , , yF . ,

aufgehoben werden, daß der ruf internationalen verKenr'

Motor oben die gleiche oder sogar noch größere Leistungen schafft als dicht Uber dem Erdboden. Allerdings gibt es eine Höhe, in der Gesundheit und Wohlbehagen des Menschen infolge der Einflüsse des ver- _ ringerten Luftdrucks auf das ^ Blut beeinträchtigt werden; .vj schnelle Abstiege aus solchen ^ Höhen haben Schwächeanfälle 1/3 und Herzbeschwerden zur Folge. ^ Auch die starke Kälte in großen Höhen wird den Passagierver- g; kehr beeinträchtigen.

Die Luftscnicht zwischen 1800-3000 m bleibt den behördlichen Flugzeugen des betreffenden Landes vorbehalten, also den Heeres-, Marineoder sonstigen amtlichen (z. B. Polizei-) Flugzeugen. Besonders beaufiragte Flieger (und vielleicht auch die Postmaschinen) ... _ ... . , , ■ ,. . , „, . werden diese Zone benutzen, die Äbb- 2- Luftverkehrsschichtung nach engl. Muster an die für internationalen Verkehr freie oberste Zone — über 3000 m hinaus — stößt. Soll keine Gesetzlosigkeit und Anarchie im Luftmeer herrschen, so muß wirksame Kontrolle vorhanden sein; das verlangt die Zivilisation. Die Kontrolle, nationale wie internationale, kann nur von Polizeifliegern auf sehr schnellen Maschinen und zwar oberhalb des gewöhnlichen Verkehrs ausgeübt werden, da sie von dort durch die Schwerkraft unterstützt, mit überlegener Schnelligkeit sich auf Uebeltäter und Verbrecher der Luft herabstürzen können, um deren Nummer aufzuschreiben oder sie zur Landung auf dem nächsten Landungsplatz oder Flugfeld zu zwingen.

Unter 2400 m — wenn diese Höhe ausreicht — dürfen regelmäßig nur geräuschlose Maschinen verkehren; sogar aus größeren Höhen als die angegebene könnte der Lärm des ungedämpften Auspuffs und das Summen der Luftschrauben zu einer dauernden und nervenzerüttenden Belästigung führen, und ein ernstliches Maß an Unbeliebtheit und Aufregung gegen den Gebrauch ungedämpfter Maschinen dürfte bald zu erwarten sein. Man braucht sich nur an die feindseligen Agitationen früherer Tage gegen den Gebrauch von Motorwagen wegen des Rauchs, Lärms und Geruchs zu erinnern, um sich davor zu bewahren, daß man die möglichen Schädigungen, die sicherlich aus der Benutzung von tausenden bei Tag und Nacht niedrig fliegender, ungedämpfter Flugzeuge enstehen, etwa als unbeachtlich ansieht.

Wie bereits erwähnt, ist das Luftreich über 3000 m hinaus als dem freien internationalen Verkehr überlassen gedacht, unter gewissen Vorschriften allerdings, vorausgesetzt nämlich, daß die Führer gewisse Bestimmungen für Begegnung und Ueberholung innehalten und ihre Luftfahrzeuge als lufttUchtig gelten —

Für geräusch/ose F/ugzeuge mter BO^/Stde.

-600m.

fufischhht des Grundbesitzers (fliege/) im a//ge/n. verboten.) £.poboden

Seite 711 „ [«'LUGSPORT" No. 2

et.va als A' in Lloyds Luit-Register eingetragen sind. Dieses internationale Luftgebict würde gleichbedeutend sein mit dem Meeresgebiet, das außerhalb der Dreimeileu-Grenze liegt und allen Schiften aller Völker offen sieht. Beim Fliegen in großen Höhen treten gewisse Beschwerlichkeiten auf, die das Bestreben hervorrufen werden, die internationalen Flüge in der Nähe der 3000 m-Grenze vor sich gehen zu lassen, und wahrscheinlich wird man sich hierbei auch an die Routen halten, über deren Markierung noch die Rede sein wird; in gewissen Fällen dürften sich Länder auch mit der Benutzung ihrer „eignen" Luitschichten — unter 3000 m — durch den internationalen Verkehr unter Umständen gegen Abgabegebühren — einverstanden erklären. Sollte ein besonders zanksüchtiges Land dies nicht zulassen, so werden dadurch doch die Luftlinien nicht zugleich versperrt. Es versteht sich von selbst, daß es verbotene Gebiete, z. B. militärisch wichtige Punkte, gibt; auch das Fliegen über starkbevölkerte Landstriche hin wird vermutlich wegen einer gewissen Gefährlichkeit für die, die noch zufrieden auf der Erde herumkrauchen, vermieden werden müssen. Der Post-und Passagierbetrieb kann mitunter auch wegen ungünstigen Wetters auf die unteren Luftschichten herabgedrückt werden. Flugzeuge, die die ihnen zustehenden Luitschichten verlassen wollen, bedienen sich der drahtlosen Télégraphie, um hierzu von Landes- oder internationalen Luflbehörden die Erlaubnis einzuholen In diesem Fall hätten sie sich jedoch nuch den Bestimmungen betr. Geräuschlosigkeit und anderen Einschränkungen zu richten, die in den unteren Luftschichten für erforderlich erachtet werden, um den Bewohnern der Erdoberfläche ein friedvolles Leben zu gewährleisten. Das Problem der Wahrung von Gesetz und Ordnung auf Uebersee-Routen ist schwieriger zu lösen; wahrscheinlich werden innezuhaltende Straßen — naen Breiten- und Längengrad bestimmt — vorgeschrieben werden müssen. Auch hier wieder ist internationale Kontrolle notwendig und diese Kontrolle muß durch internationale Gewalt in Form von Luf'.polizei gestützt werden, denn ohne derartige Gewalt im Hintergrunde sind alle Uebereinkomtnen und internationalen Einrichtungen ebenso wertlos als sich die Resolutionen auf der Hager Konvention erwiesen haben. Das Fliegen über See — außerhalb der Dreimeilen-Grenze — wird daher vermutlich eine Frage von Routen'werden, die nach außen bezw. ins Land hineinführen und überhaupt nicht oder nur an wenige Luftschichten gebunden sind, denn auf den weiten Flächen de= Océans gibt es keine Einwohner, die beunruhigt werden könnten; für (ho wenigen Menschen, die dann noch die See in Schiffen, wahrscheinlich U-Booten, durchmessen, ist die Gefährdungs-Wahrscheinlichkeit äußerst gering.

Wie werden nun die über die Kontinente führenden Routen festgelegt? Wie wickelt sich der Verkehr bei Nacht und bei Tag ab? Wie werden Landungsplätze angelegt und gekennzeichnet? Auch hier wieder wird man der langen und erprobten Erfahrung zur See zu folgen haben, wo Wege durch Bojen und Marken gekennzeichnet werden. Auf der rechten, der Steuerbord-Seite aller Routen, die von West nach Ost führen, die Richtung, in der sich die Erde dreht, sollten runde Marken vorhanden sein, etwa ein weißer Ring mit schwarzem Mittelfeld, auf der linken oder Steuerbord-Seite dagegen solche von quadratischer "Form, etwa mit schachbrettartigem Muster; vgl. Abb 4.

Auf See würde eiu System großer Bojen erforderlich sein, wenigstens da, wo sie sich verankern lassen. Diese Kennzeichen bedürfen einer beträchtlichen Größe, die Marken wahrscheinlich etwa 100 m im Durchmesser; aus 3000 m Höhe würden selbst Marken dieser Größe nur wie Punkte auf der Erdoberfläche erscheinen. Bei Nacht wäre Steuerbordseite der Route durch stetiges weißes Licht, Backbordseite durch wechselnd weiäes und rotes Licht zu kennzeichnen. Solche internationalen und nationalen Luftstraßen sollten eine Mindestbreite von 8 km haben, die unter Umständen, wenn die Luft von Flugzeugen wimmelt, auf das Doppelte erhöht werden könnte; aber bis dahin vergeht natürlich noch sehr viel Zeit. Flugfelder und Landungsplätze werden in der Mitte erhöht und von kreisrunder Form (vgl. Abb. 3) vorgeschlagen, was den Vorteil hat, daß jedes landende Flug-

ôdiuppen u. Ato/e/s

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Abb. ;}. Kreisrunder Laoilungsplatz. (Such engl. Vorschlag.)

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-j. Kennzeichnung der Luflrerkehrsstraßen.

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(Nach engl. Vorschlag.j

zeug, das also die Anhöhe hinauf ausläuft, die Schwerkraft zur Hilfe hat, um seine Bewegung zu hemmen; andererseits hilft die Schwerkraft in ähnlicher Weise auch beim Abflug, indem sie die Anlaufbewegung beschleunigt. Das Hauptlicht, das bei Nacht diese Landungsgelegenheiten anzeigt, muß natürlich seine S:raiüen gegen den Wind schicken, damit der Führer, der gegen Wind zu landen gezwungen ist, das Licht im Rücken und, nicht von vorn hat. Auch Lichter, die die Steuerbord- und Backbordseite kennzeichnen — kleinere grüne und rote Lampen — müssen den Teil des Platzes andeuten, wo eine Landung ratsam ist. Alle diese Lichter müssen — etwa auf Schienen rings um den Platz laufend — beweglich sein, sodaß sie je nach der Windrichtung eingestellt werden können. Auch große weiße Pfeile, die bei Nacht beleuchtet werden, dienen, mit Buchstaben oder dergl. versehen, der Orientierung.

Die Marken und Leuchttürme könnten sich in Intervallen von etwa 15 km hüben und drüben abwechseln, entsprechend 30km Abstand auf einer Seite; bei Nebel leisten sie, wie auf See, mit drahtloser Télégraphie und abgestimmten Nebelhörnern Hilfe. Neuerdings gestatten zwei Vervollkommnungen der drahtlosen Télégraphie die Richtung und jeweilige Lage zu einem festen Ort, die in Bewegung befindliche Körper haben, mit Leichtigkeit durch Steuermann oder Führer feststellen zu lassen Nähere Angaben Uber diese Einrichtung, die der Luftschiffahrt der Zukunft eine außerordentlich große Hilfe zu leisten verspricht und die vervollkommnet die Nachtnebel und Wolken eines Hauptteils ihrer Gefahren entkleiden wird, können zur Zeit nicht gegeben werden. Auf See werden Leuchtschiffe' mit nach oben gerichteten Lichtern benutzt. Ueber Land können in geringen Höhen auch kleine Fesselballone benutzt werden, die, Nachts beleuchtet, für die Orientierung in den oberen Luftschichten sorgen.

Es ist bereits weiter oben getagt worden, daß die verschiedenen Verkehrsschichten der Luft von der Erdoberfläche, also nicht vom Meeresspiegel aus, gerechnet werden müssen. Dann aber ist es notwendig, daß man, wenn man sich Gebirgen nähert, um sie zu überqueren, dies aus gewissen Markierungen erkennt, ebenso natürlich muß sich abfallendes Gelände angedeutet finden. Neigungszeichen, die hierfür vorgeschlagen werden, sind in Abb. 5 wiedergegeben und ohne weiteres klar. Es versteht sich von selbst, daß man, um Benzin zu sparen — das dann vermullich direkt aus Kohle und nicht mehr aus Petroleum destilliert wird — sich die niedrigsten Pässe zum Ueberfliegen von Bergketten aussucht. Höhenunterschiede bis zu etwa 100 m könnten vernachlässigt werden; hierüber hinaus werden etwa alle 100 m mittleren Höhenunterschiedes durch große Ziffern angedeutet. Einzel herausragende Hügel oder kleinere Berggruppen wird man beim Planen der Route zweckmäßig vermeiden. Auch aus meieorologischen Gründen hätten die Luftstraßen so weit wie möglich ebenem Gelände zu folgen.

Für die Kennzeichnung der Luftfahrzeuge wird vorgeschlagen: Die behördlichen Flugzeuge sind in den Landesiurben ange trichen ; Privatfingzeuge weiß und Handelsmaschinen rot. Außerdem tragen sie nach internationalen Vereinbarungen 1000m Steigung ähnlich wie bei Motorwagen ein Kennzeichen ,,, ,T . ... T

in Gestalt einer Zahl und eines Buchstabens, Abb- ''■ Neigviig.mnze.iger fur Luft-der für England GB, für Frank, eich F usw. rerkehrssl.raftcn (nach engl- Muster)_ lauten würde. Führerzeugnisse werden insoweit anerkannt, als die betreffenden Länder einer internalionalen Vereinbarung angehören.

3000m Faff.

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Der Einfluss von Wind und Wetter.

Bei weitem der wichtigste Gegenstand, der im Zusammenhang mit den Weltlastverkehrslinien zu überlegen ist, ist die Frage, inwiefern Wind- und Wetterverhaltnisse den Flugbetrieb beeinflussen. Das Vorherrschen von Passatwinden und ihr Auftreten zu bestimmten Zeiten mit unveränderlicher Regelmäßigkeit, Richtungsbeständigkeit und Stärke ist allgemein bekannt; weniger bekannt ist das fast dauernde Vorhandensein von Gebieten hohen barometrischen Druckes („anticyclonische Systeme") in verschiedenen Teilen der Welt. Diese Systeme haben, wenn sie sich auch zusammenziehen und wieder ausdehnen, einen mehr oder weniger ständigen Einfluß auf Wetter und Wind. Bevor auf einige meteorologische Eigentümlichkeiten Europas, Westasiens und Nordafrikas näher eingegangen wird, sind zwei Punkte vorweg zu nehmen; 1. Der Wind weht stets parallel zu den Isobaren, d. i. den Linien gleichen barometrischen Drucks. 2. Die Windströmung geht im Uhrzeigersinne vor sich in Hochdruck-oder Anticyclon-Gebieten und im entgegengesetzten Sinne im Tiefdruck- oder Cyclon-Gebieten. Dieses Gesetz tritt auf der südhehen Halbkugel im entgegengesetzten Sinne auf. Nun wird das Wetter Westeuropas, das uns am meisten angeht, erheblich durch zwei Faktoren beherrscht: Die Neigung zu tiefem Druck mehr oder weniger das ganze Jahr hindurch im Nordatlantik zwischen Grönland und Island und das dauernde, wenn auch veränderliche Hochdruckgebiet in der Nähe der Azoren. Das Zusammenspiel dieser beiden Druckgebiete ist es, das das Beherrschen westlicher und südwestlicher Winde über dem östlichen Atlantischen Ozean zur Folge hat. Es gibt noch ein anderes, von der Jahreszeit abhängiges Hochdruckgebiet in der Sahara, zwischen der Westküste und dem Sudan (im Winter), das vor kurzem durch Major Lyons, den Präsidenten der Royal Meteorologial Society festgestellt worden ist. Ferner gibt es ein fast konstantes Hochdruckgebiet im Norden des Himalaja Uber Südsibirien und Turkestan. Die Tiefdruck-Systeme auf europäischen und westasiatischen Gebieten sind mehr abhängig von der Jahreszeit und besitzen veränderlichen Charakter. So liegt eine Tiefdruck-Mulde zwischen dem Persischen Golf und dem Westhimalaja (in der Zeit zwischen Mai und Oktober); dies ist der Ursprung des Südwest-Monsuns, der sich im Arabischen Meer und in den westlichen und nördlichen Teilen von Indien so stark fühlbar macht. Dann gibt es ein anderes Tiefdruckgebiet mehr in unserer Nähe; es herrscht auf dem Adriatischen, dem nördlichen Mittelmeer und Uber dem Balkan vor und zwar mehr in den Wintermonaten als im Sommer, wobei es im Mittelmeer Neigung zu westlichen Winden und zu entsprechenden östlichen Winden nordwärts der Karpathen hervorruft. Diese Systeme nun und die daraus entstehenden Neigungen zu anhaltenden Windrichtungen — sei es das ganze Jahr hindurch, oder zu gewissen, gut bestimmbaren Jahreszeiten — besitzen eine außerordentliche Tragweite für die Weltltiftverkehrslinien und die Lehre, die man daraus ziehen soll, ist die, daß man den Wind benutzen anstatt vermeiden soll. Indem wir den Hauptströmungen folgen, anstatt gegen sie anzukämpfen, machen wir sie uns zu Freunden. Für die Ausreise nach Osten wird die Route quer durch Frankreich, durch das Rhorietal, wo häufig ein nordwestlicher Wind, zuweilen „Mistral" genannt, herrscht, nach Marseille; von dort kann man entweder über die Alpen nach Italien und die Küste entlang nach dem Fuße Italiens fliegen, oder über Sardinien nach Malta und von dort über Tunis nach Aegypten gelangen. Andere Linien führen Uber Brindisi direkt nach Alexandria, etwa 1400 km, oder von Tarent nach Malta. So würden diese beiden Ost- und Westwege zwischen England und Indien, die mitteleuropäische und die Mittelmeerlinie, auseinanderliegen, äußerst etwa um 1500 km verschieden sein und doch beide die ruhigsten und billigsten Flugverbindungsmöglichkeiten darstellen. Tatsächlich spielt der Wind eine weit größere Rolle als die Kilometer-zahl. In früheren Tagen beschied der Passatwind den Kursen der Segelschiffe das gleiche Geschick und häufig waren Hin- und Herreise einen halben Ocean auseinander. So wird es auch in Zukunft sein.

Um nun zu zeigen, wie die Winde an Durchschnitts-Wintertagen Hilfe leisten, sei die Mittelmeerroute von England nach Indien im einzelnen dargestellt: Die Abreise geht in Hendon oder besser Croydon vor sich — es ist anzunehmen, daß zwei große Start- und Landungsplätze für die beiden Linien nach und von London bestehen werden — und am Ende des ersten Fluges wird Marseille erreicht, wo zum Frühstück heruntergegangen wird, nachdem die annähernd 1000 km in etwa 5 -fj Stunden zurückgelegt worden sind. Dieser Streckenteil wird an etwa 80 % der Tage irn Jahr zunächst von westlichen, spuler von nordwestlichen

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Winden beeinflußt, also von seitlichen und günstigen Strömungen. Darauf ist ein Punkt bei Tarent oder Brindisi oder auf Malra selbst der nächste Halteplatz. Dieser Teil der Reise wird vermutlich von Seellugzeugen durchgeführt werden, um die längere Route um den Göll von Genua und längs der italienischen Küste zu vermeiden. Der in diesem Gebiet vorherrschende Wind wird beim Start NW sein; später werden leichte südwestliche Winde angetroffen. Der „Mistral" erstreckt sich zuweilen an manchen Wintertagen in mäßigerer Form bis über das Südende von Sardinien hin aus, wo die meist westliche Luftströmung ihn verdrängt. Die Winde sind also am ersten Tage im Durchschnitt günstig. Am zweiten Tage geht die Reise entweder von Brindisi direkt nach Alexandria oder über Malta und Tunis oder Tripolis; hierbei herrscht in der Regel an der afrikanischen Küste Westwind vor, doch tritt auch zuweilen in der Nachbarschaft vou Malta zwischen September und April mäßiger Ostwind auf. Am Abend dieses zweiten Tages hat man also entweder einen Punkt an der Tripolisküste zwischen Malta und Alexandria oder wahrscheinlicher Alexandria selbst, 1460 km von Malta entfernt, erreicht, Aegypten liegt in einem Gebiet, wo Windstille oder leichte Winde vorwiegen, mit Ausnahme des sandbeladenen „Kamsin", des starken Westwindes aus der Libyschen Wüste, der jedoch für die östliche Weiterreise günstig ist. Diese geht über die arabische Wüste vor sich, wo Kalmen und leichte Winde die Regel sind, wie auf dem ganzen ferneren Wege bis Karachi, ausgenommen die Monsunperiode, wo uns aber auch der Nordwestwind zu statten kommt. Im Persischen Golf zeigen die Isobaren für den größeren Teil des Jahres ein Vorwiegen nordwestlicher, also günstiger Luftströmungen. Bei Karachi entsteht im Winter über Tag, hervorgerufen durch die großen Temperatur-Unterschiede zwischen dem Arabischen Meer und den heißen Flächen der Sindh-Einöde, ein Sudwestwind beträchtlicher Stärke. Fliegt man südöstlich auf Bombay zu oder nordöstlich nach Delhi, so ist dies im Durchschnitt keine unbedingt mißgünstige Strömung.

Auf der Rückreise hat man Gelegenheit, die Kehrseite dieser für den Ostflug günstigen Winde benutzen zu können. Jedes Wettersystem besitzt eine Zirkularbewegung. Ueber das Vorherrschen östlicher und südöstlicher Winde durch die Monsun-Periode, die von Mitte Mai bis Ende Oktober dauert, in all den Gebieten, die man für die Rückreise nach Westen überquert, wie Afghanistan und die Gegend des Aral- und Kaspischen Meeres, besteht kein Zweifel. Die erste Tagesreise führt bis Gurseff am Kaspischen Meer. Wenn man erst den Kamm des Hindukusch Gebirges in etwa 1800 m Höhe überwunden hat, ist das ganze Gebiet bis nach England hin erstaunlich flach, was das Fehlen von Wind begünstigt; wie ja überhaupt das Fehlen starker Winde Eigentümlichkeit flacher Inlandsgebiete ist, während Gebirgsketten, zumal hohe und schneebedeckte, wegen des scharfen Temperaturwechsels, die lokale Winde von beträchtlicher Stärke erzeugen, im besonderen Maße Stürmen ausgesetzt sind. Am zweiten Tage verläßt man die Spitze des Kaspischen Meeres und gelangt über Lugansk nach

Kampfeinsitzer-Doppe,Wecker (Typ Frietlriclisfiafew).

Kamp feinsilzer-Doppeldecker (Typ Friedrichshofen).

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Tarnopol. wobei man den Kaukasus und die Karpathen südlich liegen läßt. Am dritten Tage hat man entgegenwehende westliche Winde zu gewärtigen, wenn man sich der Nordsee und dein Kanal nähert ; indessen verlieren sie gemeinhin im Inlande an Stärke. Diesen Westwinden vermag man nur zu entgehen, wenn über Skandinavien ein Anticyclon-System besteht, das uns östliche oder nordöstliche Winde Uber West-Deutschland und Holland bescheert.

Aus dieser eingehenden Betrachtung der beiden Linien England-Indien läßt sich erkennen, daß die Windsysteme der Welt wahrscheinlich den Zwecken des Luftverkehrs sehr gut dienstbar gemacht werden können, derart, daß sie anstatt Nachteile zu bieten, wie man zunächst anzunehmen geneigt sein wird, uns unterstützen werden. Tatsächlich wird das Bestehen von Hoch- und Tiefdruck-Gebieten mit ihren besonderen und regelrechten Windzirkulationen weit mehr als geographische Bedingungen den Verlauf der Hauptlufllinien der Welt bestimmen.

Natürlich wird es zeitweilig besondere atmosphärische Lagen geben, die Abweichungen von den mittleren Kursen zur Folge haben. Beispielsweise kann, was im Sommer häufig ist, ein ausgedehntes Tief über Frankreich und dem Kanal liegen und starke östliche Winde erzeugen, die von der englischen Westküste weit in den Atlantischen Ozean hineinwehen bis zu einem andern Hoch in der Nähe der atlantischen Küste zusammentrifft. In solchem Fall könnte ein Seeflugzeug mit der Wahrscheinlichkeit eines auf dem größeren Teil der Ueber-fliegung herrschenden günstigen Winde von der Großstadt Kerry aus nach St. Johns, Neufundland, in kürzerer Zeit und mit geringerem Benzinverbrauch gelangen, als auf irgend einer anderen Route.

Und bei Flügen nach dem Westen jagt man hinter der Sonne her. In den Breitengraden von 51" bis 55° hat die Erde eine Geschwindigkeit von etwa 1000 km pro Stunde und wenn man auch sobald nicht imstande sein wird, mit einer gleich großen Geschwindigkeit von gegen '200 km per Stunde den Tag ganz beträchtlich verlängern. Bei der Ueberquerung des Atlantischen Ozeans entsteht ein Gewinn von etwa i Stunden zwischen Irland und Neufundland; verläßt man Irland um 7 Uhr morgens, so erreicht man mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 189 km St. Johe in 16'/* Stunden tatsächlich verflossener Zeit; zieht man hiervon der Sommerszeit wegen 4 Stunden ab, so trifft man in Neufundland um 7 Uhr 30 Minnten ein, kommt also noch zum Abendessen zt.'recht. Auf dem Rückwege wird leider dafür das Tageslicht um dieselbe Zeit gekürzt und nur im Hochsommer wird Start und Ankunft zwischen Sonnen-Auf- und Untergang erfolgen können.

Um jedoch wieder zu der Betrachtung des Wetter-Einflusses auf die Westroute zurückzukehren, so würde in dem Falle, wenn man ein ausgedehnies Tief zwischen der Westküste Schottlands und Island annimmt, was dem gewöhnlichen Winterbilde des Wetters entspricht, während sich das Azoren-Hoch eine Strecke auf den Golf von Biscaya zu ausgedehnt hat, der Flug nach A-nerika zweckmäßiger über die Azoren als üoer irgend eine nördliche Route anzutreten sein. Wenn dann F.-T.-Stationen, besonders für diesen Zweck, über die ganze Welt verteilt und Schiffe in bestimmten Abständen auf hoher See stationiert sind, die über die Wetterlage Funksprüche abzusenden haben, so werden die Voraussagen und Wetterkarten der Zukunft, verglichen mit den heutigen, so gut diese sind, außerordentlich genau und vollständig verläßlich sein, abgesehen von den Fällen, daß ganz plötzlich kleine Depressionen sich bilden, die nur von lokaler Bedeutung sind.

Uebrigens herrscht längs des Aequators Neigung zu Ostwind, mitunter Nordost, mitunter Südost, das ganze Jahr über. Auch die Eigentümlichkeit wird sich als nutzbar erweisen.

Was nun die arideren Wettererscheinungen anbelangt, so tritt Nebel hauptsächlich nur in gewissen Breiten auf und fällt im allgemeinen mit Windstille oder höchstens leichten Winden zusammen. Auf Regen, Schnee und Hagel braucht nicht weiter eingegangen zu werden, diese Erscheinungen sind für die Pläne der Zukunft unbeachtlich, wenn auch große Hagelkörner den Luftschrauben und sogar Tragflächen gefährlich werden sein können; aber Hagelstürme beschränken sich in der Regel auf kleine Gebiete und können umgangen werden. Auch die Fähigkeit der Flugzeuge über lokale Störungen hinweg in die Höhe zu steigen, stellt eine Lösung mancher dieser Schwierigkeiten dar, denn schwere Niederschläge entstehen im allgemeinen nur in Höhen niedriger als 3000 m.

Wenn man das Gesetz über die Wiudströmungen praktisch anwendet, gelangt man zu einem Vorschlag, der von den Meteorologen angenommen werden dürfte: Wenn nämlich das Wetter auf irgend einem Punkte der nördlichen Halbkugel unter dem Einfluß von Tiefdruck-Gebieten stellt und der Weg dieser

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Von der Eroberung von Oesel. In einer russischen Seeflugstation unbeschädigt erbeutetesZrussiiches* Flugboot.

Centren in derNähe des Ortes voriiberführl, von dem der Führer westwärts zu starten die Absicht hat, so soll er zunächst mit einem nördlichen Kurse aufsteigen. Ebenso soll er, venu er ostwärts fliegen will, zunächst südlichen Kurs nehmen. Steht das Wetter andrerseits unter dem Einfluß eines Hochdruck-Gebiets, so ist diese Regel umzukehren. Besteht beispielsweise ein großer intensiver Antizyklon zwischen England und den Alpen, so würden ostwärts gebundene Führer zunächst über die Nordsee fliegen^und dann erst eine Richtung ostwärts durch Westrußland nehmen müssen.

Es gibt noch einen anderen Punkt, den zwar jeder erfahrene Flieger kennt, der aber nicht allgemein bekannt ist: Je höher man fliegt, um so mehr hat der Wind die Neigung nach rechts zu drehen; d. h. wenn man am Boden Westwind hat, so wird der Wind in 1500 m Höhe wahrscheinlich WNW und in 3000 m NW sein. Der Grund hierfür ist in der Erddrehung zu finden. Uebrigens stimmen die'Isobaren nahe am Erdboden nicht notwendigerweise mit denen überein, die einige tausend Meter hoch in der Luft verlaufen.

S c'hjl ti ß wo Tjt.

Der Fortschritt in der Fliegerei, der auf die riesige und weit zunehmende Wichtigkeit des Luftwesens im Kriege für Heer und Marine zurückzuführen ist, hat sich innerhalb der drei letzten Jahre außerordentlich schnell vollzogen. Die Völkerspenden Millionen Geldes für die Entwicklung der Fliegerei und tausende wackrer Männer haben ihr Leben nicht nur im Kampfe, sondern auch bei Versuchen geopfert. Ein verschwenderischer Aufwand an Leben und Gut ist getrieben worden und in an sich bewundernswerter Weise haben sich Verstand und Willensstärke auf das Flugwesen konzentriert, um Menschenleben zu vernichten u. Eigentum zu zerstören. Wann aber einmal der Friede kommt, wird sich diese Ausbeute menschlichen Lebens und Wissens nicht als unfruchtbar erweisen.. Nicht so wie der Verbrauch an allem möglichen für die Schaffung von Festungen, Schlachtschiffen, Kanonen, Granaten, Pulver, Bomben, Gas u. ent-setzlicben wie geistreichen Arten zu töten, die in nichts der Menschenrasse für die Zukunft nützen, wird die mit allen Kräften beschleunigte Entwicklung des Flugwesens dereinst vielleicht des Krieges nutzbarstes Vermächtnis sein. Und so ist das Leben, das unsere wackere Jugend daher gegeben hat, um uns zu retten, nicht vergeblich geopfert worden. Der große in diesem Kriege geschaffene Fortschritt im Fliegen bedeutet, daß in wenigen Jahren der Mensch das Luftmeer leicht, geschwind und sicher durchqueren wird. Und wir, die wir heute leben und noch einige Jahre länger, könnten uns glücklich schätzen, in der wundervollsten Zeit der Weltgeschichte gelebt zu haben.

Von lier Eroberung von Oesel. In einer russischen Seeftugstaliou unbeschädigt erbeutetes ^russisches^Flugbool.

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Konstruktive Einzelheiten.

Sicherheits-Rohrleitung-Verbindung.

Die Röhl bräche sind bei Betriebsstörungen in Flugzeugen eine der häufigsten Ursachen. In fast allen Fällen findet der Bruch an der Verbindungstelle der Rohrleitung statt. Infolge der hohen Beanspruchung durch die starken Vibrationen hat man seither den Rohrverbindungen größte Aufmerksamkeit gewidmet. Die Vibrationen, ausgleichende Schlauchverbindung mit ihren vielen Nachteilen ist vielfach wieder aufgegeben worden. Die beste Verbindung war bisher immer noch die Konus-Verbindung mit Ueberwurfmutter, vorausgesetzt, daß sie mit großer Sorgfalt hergestellt wurde. Die Bruch-Ursache bei diesen Rohrverbindungen liegt fast in allen Fällen in der Verbindung des Nippels mit dem Rohr. Durch die Bearbeitung wird entweder der Nippel oder das Rohrende in seiner Struktur oder Form beschädigt.

Um diese Nachteile zu vermeiden, verwendet man in Amerika die sogenannte Dolmer-Hochdruck-Rohrverbindung, die von der Ohio-Metal Produkts & Co. in Dayton auf den Markt gebracht werden. Diese Rohrverbindung (siehe die nebenstehende Abb.) besteht aus einem auf beiden Seiten mit Gewinde und Konus versehenen Verbindungsstück. Auf die zu verbindenden Rohrenden werden kleine Doppelkonusse aufgeschoben, die von den Ueber-wurfmuttern in Verbindung mit dem Mittelstück auf das Rohrende aufgepreßt Sicnzrheüs-Rolirleüvng-Verbindung.

werden. Auf den Konussen befinden sich kleine Wülste;" die sich an den mit Pfeilen bezeichneten Stellen in das Rohr pressen und gut abdichten. Das Mittelstück wird beim Anziehen am Sechskant gehalten, sodaß auch hierdurch keine Beanspruchung der Rohrleitung erfolgt.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge verstreuen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Ducco-Spanner.

Unter diesem Namen wird in England eine Universalschraubenzwinge empfohlen, die, wie aus nebenstehende Abbildung zu erkennen ist, verschiedenartigste Verwendungsmöglichkeiten zuläßt.

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Die Abbildung oben links zeigt das Spannen einer Gelenkkette, die Abbildung oben rechts die Entlastung eines Ventilkegels durch Zurückdrücken der Ventilfeder. In der unteren Abbildung wird die Schraubenzwinge.unter Vermittlung von Greifbacken zum Halten von Stoffbahnen' verwendet. Bei uns werden in Deutschland für diese Arbeiten verschiedenartige Werkzeuge zum größten Teil in bedeutend praktischerer Ausführung verwendet.

Taschen - Schlüsselsatz

Hauptsächlich kleine Mutterschlüssel werden sehr oft verlegt und gehen verloren. Die nebenstehende Abbildung zeigt einen Schlüsselsatz, bei denen die Griffenden gelenkig miteinander verbunden sind.

Splitterfestes Feilenheff.

Eine amerikanische Firma hat ein Feilenheft auf den Markt gebracht, bei dem außer der äußeren Heftzwinge noch eine Angelzwinge vorhanden ist. Die gelockerte Feile kann durch Weitereintreiben der Feilenangel erfolgen, ohne daü die Gefahr des Zersplitterns des Heftes und Verletzung des Arbeiters zu befürchten ist.

Splittertestes Feilenheft.

Wugtedjnißje (Rundfcljau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Klasse erhielt Flugzeugführer Werner Jentzsch.

Ltn. Richard Ernert ist im Luftkampf gefallen. Er gehörte dem Leipziger Fußballklub Wacker an und war Inhaber des Eis. Kreuzes I. und II. Klasse. — Vizefeldwebel und Flugzeugführer Otto Götsche bei der Fliegerabteilung 227 A ist am 21. August 1917 tödlich abgestürzt. — Der bekannte und alte Flieger Eugen Wincziers, Führer Nr. 8, hat am 30. Oktober den Heldentod fürs Vaterland gefunden.

Notlandungen feindlicher Flugzeuge. Durch das entschlossene und mutvolle Verhalten des Führers und Zugpersonals vom Güterzug 7417 ist am 31. Oktober die Besatzung eines feindlichen Großkampfflugzeuges gefangen genommen worden. Der Güterzug kam eben von der Station Rieding nach Saar-Buckenheim, als der Lokomotivführer Pappe aus Saargemünd ein Flugzeug in ganz geringer Höhe über dem Zug bemerkte und beobachtete, wie es unweit des

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Bahnhofs auf einer Wiese landete. Er hielt den Zug sofort an und ging gemeinsam mit dem Heizer und dem Zugpersonal nach der Landungsstelle. Man vermutete ein feindliches Flugzeug und rief deshalb auf geringe Entfernung die Besatzung an, die bereits an ihrem Apparat herumhämmerte, nm einen Fehler zu beseitigen oder das Flugzeug zu zerstören. Nach einigen energischen Aufforderungen gab sich die Besatzung gefangen und wurde zur Kommandantur geführt. Von den drei Gefangenen, einem Leutnant und zwei Unteroffizieren sind zwei englischer und einer amerikanischer Nalionalllät. Das Flugzeug ist infolge der entschlossenen Haltung des Zugführers ziemlich unversehrt geblieben.

Weiter landete am 9 November an den Wiesen zwischen Heitersheim und Seefelden ein französisches Flugzeug mit zwei Offizieren als Insassen. Die Flieger glaubten in der Nähe von Altkirch im Sundgau zu sein, hatten sich also offenbar verirrt. Sie wurden festgenommen und in militärischen Gewahrsam gebracht. Das Flugzeug ist unversehrt.

Luftangriff auf England am 30. Oktober. Eines unserer Bombengeschwader griff in der Nacht vorn 31. Oktober zum 1. Nuvember militärische Ziele in dem Herzen von London und in den Hafenstädten Gravesend, Chatam, Ramsgate, Margate und Dover kräftig und wirkungsvoll mit Bomben an. In London, Chatyam und Ramsgate brachen große Brände aus. Andere Bombengeschwader griffen die Festung und Werftanlagen von Dünkirchen sowie militärische Ziele hinter der flandrischen Front an und verursachten zahlreiche Explosionen und Brände. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Reuter meldet offiziell aus London : Die letzten Polizeiberichte teilen mit, daß infolge der Luftangriffe in der Nacht vom Mittwoch auf Donnerstag insgesamt 8 Personen getötet und 21 verwundet wurden. Munitionsfabriken erlitten keinen bchadcn. Eine große Zahl englischer Flieger stieg auf und kam wohlbehalten zurück.

Ferner wird offiziell gemeldet: Es wird amtlich festgestellt, daß die feindlichen Fliegerangriffe auf London in der Nacht vom Mittwoch auf Donnerstag stattfanden Die erste Gruppe kam ungefähr vor 11 Uhr Uber die Küste von Kent. Sie flog über Kent nach London, kam jedoch nicht weit landeinwärts, sondern schwenkte nach Osten ab und ließ auf zahlreiche Orte an der Küste Bomben fallen. Der Himmel war mit leichten Wolken bedeckt, weshalb die Beobachtung der feindlichen Flieger sehr erschwert wurde. Sofort nach Berechnung der Flughöhe wurde ungelähr zehn Minuten vor zwölf Uhr das Sperrfeuer am südöstlichen Rande des Londoner Gebietes eröifnet. Einige Bomben wurden dort abgeworfen. Eine vierte Gruppe flog von der Themscrnündung aus, wurde jedoch auf halbem Wege nach London zur Rückkehr gezwungen. Etwa ]/i nach 12 Uhr erschien eine fünfte Gruppe über der Küste von Essex, die längs der Themse nach London flog. Der Außenring der Abwehrgeschütze trat wirksam in Tätigkeit und verhinderte das Vordringen. Trotzdem kamen mehrere Flugzeuge bis in den Südosten von London und warfen dort Bomben ab. Eine sechste Gruppe erschien eine Viertelstunde später auf demselben Wege und drang ebenfalls bis zu dem südlichen Viertel von London vor, wo bomben abgeworfen wurden. Gleichzeitig wurde von feindlichen Fliegern der südwestliche Rand Londons bombardiert. Eine siebente Gruppe, die am südlichen Ufer der Themse erschien, Würde, bevor sie London erreichen konnte, von den Abwehrgeschützen vertrieben. Außerdem griffen vereinzelte Flieger gegen Mitternacht und um 'Iß Uhr die Küste von Kent an. Die Berichte stellen fesr, daß jede Gruppe aua drei bis vier Flugzeugen bestand und ungefähr 30 Flugzeuge insgesamt bei dem Angriff beteiligt waren. Lediglich etwa drei Flugzeuge konnten bis zum Herzen Londons vordringen. Die Feinde wurden durch anhaltendes Kanonenfeuer beunruhigt; der englische Luftdienst trat ebenfalls in Tätigkeit, aber die Bewölkung verhinderte ein entscheidendes Eingreifen. Genaue Berichte liegen nicht vor Bis jetzt werden nur geringer Schaden und vereinzelte Unglücksfälle gemeldet]

Von der Front.

23. Oktober. Französischer Heeresbericht: Trotz des sehr ungünstigen Wetters erfüllten die Flieger in tapferster Weise die Aufgaben, die ihnen beim Fliegen 50 Meter über den Linien zufielen.

Italienischer Heeresbericht: Die Witterlingsverhältnisse begünstigten die Fliegertätigkeit. Zwei feindliche Flugzeuge wurden von einem unserer Flieger abgeschossen. Eines von ihnen, ein deutsches Flugzeug, stürzte bei

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Gargago innerhalb unserer Linien, das andere nördlich Podlanka vor unseren Stellungen ab.

24. Oktober. Mdtz. Am 16. Oktober nachmittags warfen feindliche Flieger 60 Bomben auf Völklingen bei Saarbrücken ab, ohne Verletzungen oder nennenswerten Schaden anzurichten. Am 17. Oktober nachmittags erschienen feindliche Flieger über dem Stadtteil Saarbrücken 5. Es wurden dort 12 Bomben abgeworfen, welche fünf Personen töteten, drei schwer und sechs leicht verletzten. Einige Häuser sind beschädigt.

Mannh eim. Am 24. Oktober abends haben feindliche Flieger Mannheim Uberflogen. Sie wurden durch Abwehrfeuer vertrieben, ohne daß es zu einem Angriff kam.

25. Oktober. Paris. Deutsche Flugzeuge warfen Bomben auf Nancy, die keine Opfer forderten. Im Laufe der Nacht zum 24. Oktober wurden 25 deutsche Flugzeuge durch unsre Piloten abgeschossen oder stürzten steuerlos in ihre Linien ab.

26. Oktober Paris. Während eines Mittwoch nachts von Flugzeugen ausgeführten Streifflugs nach Deutschland hinein wurden außer der gemeldeten 3'/i Tonnen, noch eine weitere Tonne Boniben auf die Burbachwerke westlich von Saarbrücken abgeworfen, wodurch die Gesamtzahl der im Lauf dieser Nacht-unternehmung abgeworfenen Bomben auf sechs Tonnen steigt. Drei unsrer Flugzeuge, die an dem Angriff teilnahmen, werden vermißt.

Rom. Gestern wurden zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen oder durch unsere Flieger gezwungen zu landen.

27. OMolier. Deutscher Tagesbericht. Italienische Front. 26 feindliche Flii^zeti^e sind in den beiden letzten Tagen abgeschossen worden.

29. Oktober. London. Sechs britische und französische, in der Höhe der belgischen Küste patrouillierende Zerstörer sichteten am 27. Oktober nachmittags drei deutsche Zerstörer und siebzehn Flugzeuge und griffen sie an Zwei

Erbeuteter franz. Voisin-Doppeldecker. Unter dem Rumpf be/inden sich Scheinwerfer und das Bombcn-Maijazin.

Erbeuteter franz. Voisin-Doppeldecker. Unter dem llunipf befinden sich Scheinwerfer und das Bomben-Magazin.

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direkte Treffer wurden auf den feindlichen Zerstörern erzielt, die sich sogleich unter dem Schutz ihrer Landbatterien zurückzogen. Das Flugzeuggeschwader wurde durch das Luftabwehrfeuer unsrer Zerstörer zerstreut. Jedes Flugzeug warf drei Bomben in der Nähe unsrer Schiffe ab, die, abgesehen von leichten Verwundungen zwder Leute, keinen Schaden anrichteten.

31. Okiober. Pirmasens. Am 30. d. M. warfen feindliche Flieger auf die Stadt Pirmasens und nähere Umgebung Bomben ab. Eine Person wurde getötet, vier verletzt. Auch entstand einiger Sachschaden an Wohngebäuden.

2. November. Aus Berlin wird amtlich gemeldet. Eines unsrer Bombengeschwader griff in der [\acht vom 31. Oktober zum 1. November die militärischen Ziele im Herzen Londons und in den Hafenstädten Gravesend, Chat-ham, Ramsgate, Margate und Dover kräftig und wirkungsvoll mit Bomben an. In London, Chatham und Ramsgale brachen große Brände aus. Andere Bombengeschwader griffen Festung und Werftenlager von Dünkirchen, sowie militärische Ziele hinter der flandrischen Front an und verursachten zahlreiche Explosionen und Brände. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Karlsruhe. Im Laufe des gestrigen Nachmittags warfen feindliche Flieger Bomben auf Offenburg und Umgebung ab. In Offenburg selbst wurden nach bisherigen Meldungen Menschen nicht verletzt; der Sachschaden ist nicht nennenswert; dagegen wurden in Schutterwald bei Offenburg zwei Personen getötet und mehrere verletzt.

Türkischer Gen er a ls t ab s b e r i ch f. Irakfront: Von fünf feindlichen Fliegern, die Kifri mit Bomben belegten, wurden drei durch Abwehrfeuer zum Niedergehen gezwungen.

Französischer Bericht. Am 1. November wurden zwei Flugzeuge von unseren Piloten, ein drittes von unseren Abwehrgeschützen abgeschossen. Außerdem wurden sieben feindliche Apparate mit Beschädigungen zur Landung gezwungen. Unsere Beschitßungsgeschwader haben den Bahnhof von Mülheim, den Flugplatz von Schlettstadt, die Munitionsdepots von Büsbach und den Bahnhof von Diedenhofen reichlich mit Geschossen überschüttet. In Vergeltung der Beschießung von Dünkirchen haben 17 unserer Flugzeuge 2500 kg Geschosse auf die Stadt Offenb urg abgeworfen.

Englischer Bericht aus Mesopotamien: Unsere Flieger beschossen am Morgen des 31 Oktober den Flughafen von Krvri mit gutem Erfolg.

Bericht des ital ienisch en Admi ral stabes: Unsere Wasserflugzeuge entfalteten im Golf von Triest eine große Tätigkeit. Am 31. Oktober wurde ein feindlicher Albafros bei Procenicco von zwei Newport-Apparaten abgeschossen. Unsere Wasserflugzeugegriffen zu wiederholten Malen feindliche Sehiffseinheiten an und versenkten vor Grado eine Schalupe, die zu einem feindlichen Gleitzug gehörte.

3. November. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger haben in der Nacht vom 1. zum 2. November London, Chatam, Gravesend, Ramsgate, Margate und Dünkirchen mit Bomben angegriffen. Starke Brände ließen auf gute Wirkung schließen. — In den letzten Tagen vermehrten von unseren Kampffliegern die Zahl ihrer Luftsiege: Leutnant Müller auf 32, Vizefeldwebel Buckler auf 23, Leutnant Böhme auf 21, Leutnant Bongartz auf 20.

Französischer Bericht. In der Zeit vom 21 bis zum ;il. Oktober wurden 23 deutsche Flugzeuge heruntergeholt, 21 infolge von Luftkämpfen und 2 durch das Feuer der Spezialgeschütze. Ferner sind 28 feindliche Apparate ernstlich getroffen worden und in den feindlichen Linien niedergegangen.

Im Verlaufe der Schlacht von Malmaison haben unsere Flieger mit der größlen Kühnheit mit Maschinengewehren feindliche Truppen angegriffen, Bahnhöfe und bammelpunkte mit Bomben beworfen und sechs Luftkämple geliefert. Es wurden IC deutsche Flugzeuge abgeschossen und 3 Fesselballons in Bland geschossen. Außerdem sind 50 feindliche Flugzeuge, von denen die meisten vollkommen zerstört waren, in ihren Linien niedergestürzt.

4. November. Tüi kischer Generalstabsbericht. Sy r ien: Von fünf feindlichen Flugzeugen, welche Haifa ergebnislos mit Bomben beworfen hatten, stürzten zwei infolge Schadens ins Meer. Die Trümmer der Flugzeuge versanken, nachdem die Besatzungen von einem feindlichen Monitor aufgenommen worden waren.

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Französischer Bericht. Am Abend des 3. November empfing die Gegend von Dünkirchen mehrere Flugzeugbomben. Es gab keine Opfer.

Englischer Salonikibericht. Vergangene Woche bombardierten unsere Flieger militärische Lager und Munitionsdepots.

Italienischer Bericht In der Nacht zum 3. November überflogen unsere Flugzeuge das linke Tagliamentoufer und zerstörten Munitionsdepots, die man während des Rückzugs nicht hatte räumen können. Zwei deutsche Apparate wurden gestern von unseren Fliegern über Odergo und Codroteo angeschossen.

5. November. Berlin Ein feindliches Bombengeschwader belegte den Flugplatz Ichteghen und das in Berneghem unbedingt erkennbare Lazarett mit mit Bomben. Hierbei wurden zwei belgische Krankenschwestern verwundet.

Ausland.

Englisches Groß-Flugzeug in Holland gelandet. Aus Haag wird gemeldet: In Westkapelle in Holland ist ein englisches Großkampfflugzeug ge'andet. Seine vier Insassen, englische Offiziere, wurden interniert.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 623275. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Schwimmergestell usw. 20. 7. 14. A. 23 536. 14. 7. 17.

77h. 667323. Luftschiffbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau. Antriebsvorrichtung für Hilfsmaschinen von Luftfahrzeugen. 21. 10. 15. L. 37262.

77h. 668 316. Gustav Otto, Elisabethstraße 39, u. Fritz Ellyson, Brienner-straße 24a, München. Querversteifungs- und Formring für Flugzeug-, Boots-, Autorümpfe u. dgl 18 11. 16 O. 958:).

77h. 668 319. Neue Industrie-Gesellschaft, Rieck & Hawerländer, Berlin. Spiraldrahtfederung für Flugzeuge u. dgl. 2. 4. 17. N. 16042.

668321. Pfalz-Flugzeugwerke G. m b H., Speyer a. Rh. Seitentetterung. 3. 5. 17. P. 28 800.

77h. 668323. Engelbert Eckstein, Saarbrücken. Kurzschlußkontrolleinrichtung für Flugzeuge. 7. 5. 17. E. 23116.

77h. 668366. Josef Zimmermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Flugzeug. 5. 5. 17. Z. 11179. Oesterreich 2. 11. 16.

77h. 668 397. Josef Zimmermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Doppeldecker 5. 5. 17. Z. 11 180. Oesterreich 17. 11. 16.

77h. 66S363. Josef Zimmermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Flugzeug 5 5. 17. Z. 11181. Oesterreich. 14. 12. 16.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. U 5719. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M , Bahnhofspl. 8. Rumpfdoppeldecker. 21. 10 14.

77h. 5. R 42240. I. Frank Rathjen, Berlin-Schöneberg, Freiherr vom Steinstraße 5. Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen. 16. 8. 15.

77h. 15. B. 79 918. Dr. Paul de Gruyter, Charlottenburg, Bismarckstraße 10. Bombenabwurfvorrichtung. 30. 7. 15.

77h. 1. W. 42450. Robert Wterner, Berlin-Johannisthal. Durch eingelegte Hohlkörper in eine Reihe von Schotten unterteilte Schwimmer für Flugzeuge. 11. 10. 12.

77h. 6. R. 42973. Franz Reschke, G. m. b. H , Berlin. Propeüerförmiges Windrad zum Antrieb von Hilfsmaschinen auf Luftfahrzeugen. 1. 3. 16.

77h. 15. G. 42987. Geka-Werke, Offenbach. Dr. Gottlieb Krebs G. m. b. H., Offenbach a. Main. Fallschirmleuchteinrichlung für Luftfahrzeuge. 7. 6. 15.

77h. 15. G 43 184 Geka-Werke Offenbach Dr. Gotllieb Krebs G m. b. H., Offenbach a. M. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge; Zus. z. Anm. G. 42 987. 16 8. 15.

77h. 9. L. 41 293. Jacob Lohner e^ Comp., Wien; Vertr.: A. Springmann u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin WS. 61. Lenkbares Fahrgestell für Flugzeuge. 26. 1. 14. Oesterieich 16. 12. 13.

No. 23

Firmennachrichten.

Flugzeugwerke Richard Goetze, Berlin, deren verantwortliches Kapital 1 Million Mark beträgt, hat ihrem Unternehmen eine selbständige Sonder-Abteilung unter dem Namen Go e tz ef 1 ug-V ert r e t u ng und Handel angegliedert. Die Abteilung wird sich ausschließlich mit dem Vertrieb von Flugzeugzubehör befassen und hat die Vertretung erster Werke übernommen. Zum Geschäftsführer der Abteilung Goetzel'lug-Vertretung und Handel hat die Gesellschaft den bisherigen Leiter ihrer Einkaufsabteilung A. Popper eingesetzt. Handelsvollmacht ist Frau M. Prochet-Goetze erteilt worden.

Odin Fabrik Flugtechnischer Apparate Oesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Die Firma ist gelöscht, die Liquidation beendet.

Atos Vereinigte Motoren- und Flugzeng-Ersatzteilbau- Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 13August 1917 befindet sich der Sitz der Gesellschaft in Berlin, die Zweigniederlassung in Berlin ist aufgehoben. Nach demselben Beschluß ist das Stammkapital um M. 100 000.- erhöht und beträgt jetzt M. 150 000.—.

Der Gesellschafter Fabrikant Robert Pritzkow in Neukölln hat bei Errichtung der Gesellschaft die maschinelle Einrichtung seines zu Neukölln unter der Firma Finkeisen & Pritzkow betriebenen Geschäftes in die Gesellschaft eingebracht und laut § 5 des Gesellschaftsvertrages aus diesem Einbringgeschäft an die Gesellschaft eine Forderung von M. 30 000.—. Er bringt auf die Stammkapitalserhöhung von dieser Forderung einen Teilbetrag von M. 25000.-■- in die Gesellschaft ein. Der Wert wird auf M. 25 000. - festgesetzt und auf die von Herrn Pritzkow zu übernehmende Stammanlage augerechnet.

Adasta Propellerwerke ü. m. b. H., Berlin. Geschäftsführer: Ingenieur Kette, Brückenstraße 5a. Fernspr, Mpl. 12880. Fabrik Wienerstr. 44.

Pilot Flugtechnische Gesellschaft mil beschränkter Haftung, Cöpenick, mit Zweigniederlassung zu Berlin-Johannisthal: Otto Wiener ist nicht mehr Geschäftsführer.

Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H. in Friedrichshafen. Dem

Dr.-lng. Karl Gehlen und dem Kaufmann Emil Geiger, beide in Friedrichshafen, ist Gesamtprokura erteilt.

Hofmaiin sehe Luftfederung Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin. Durch den Beschluß vom 2. Juni 1917 ist das Stammkapital um M. 90 000 . auf M; 200000. - erhöht worden. Durch die Beschlüsse vom 2. Juni und 14. Juli 1917 sind §§ 7 und 9 des Gesellschaftsvertrages wegen der Vertretung und wegen der Verteilung des Reingewinnes abgeändert worden. Wegen der Veriretungsbefugnis ist folgendes bestimmt: Die Gesellschaft hat zwei Geschäftsführer, sie wird durch diese oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen oder durch zwei Prokuristen vertreten.

Max Matthaey & Co. ü. m. b. H., Inhaber Jessurum und Hurtig Berlin-Neukölln deren Fabrik im Juli d. Js. durch ein größeres Schadenfeuer teilweise zerstört wurde, hat jetzt ihre neuen Räume in Berlin-Neukölln, Herrmannstr. 256/257 bezogen. Der Betrieb, der Spezialteile für den Automobil-, Flugzeug- und Luftschiffbau sowie für drahtlose Telegraphic und Telephonic usw. hergestellt, wurde anch während des Umzuges aufrecht erhalten. Die Fabrik ist bedeutend vergrößert und mit Maschinen neuester Konstruktion ausgerüstet. Fernspr.: Neukölln 2127,2128.

BleicheröderFIugzeug-lndusfrie Gesellschaft mit beschränkterHaflung-, Bleicherode. Sitz Bleicherode. Das Amt des Kaufmannes Hermann Zösinger zu Charlottenburg als Geschäftsführer ist erloschen.

Bayerische Motoren-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, München. Geschäftsführer Otto Duraler gelöscht. Neubestellter Geschäftsführer : Franz Josef Popp, Diplom-Ingenieur in München Prokurist: Otto Düniler, Gesamtprokura mit einem anderen Prokuristen oder einem Geschäftsführer.

Die Rumpler-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin-johamiistlial haben sich in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Das Grundkapital der neuen Gesellschaft beträgt 3 500000 M. Das Unternehmen wird, wie uns mitgeüt wird, auf erweiterter Grundlage fortgeführt. Erster Direktor der Akt.-Ges. ist der Gründer und bisherige Leiter des Unternehmens Herr Edmund Rumpier. Die Rumpler-Werke sind bis zur Grenze ihrer Leistungfähigkeit beschäftigt. Die Aktien kommen nicht auf den Markt.

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Mitteldeutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Leipzig, Kronprinzen straße 5a. Der Gesellschaftsvertrag ist am 8. September 1917 abgeschlossen und am 26. September 1917 abgeändert worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Fabrikation von Flugzeugen und Flugzeugersatzteilen, sowie die Herstellung von Fahrzeugen und Maschinen aller Art. Die Gesellschaft ist für fünf Jahre eingegangen. Das Stammkapital beträgt M. 150000. Zum Geschäftsführer ist bestellt Kaufmann und Fabrikdirektor Herr Eugen Lauber in Leipzig. Prokura wurde den Diplomingenieuren Herren Johannes Deutrich und Walter Mumm, beide in Leipzig übertragen.

„Huttenlocher und Krogmann Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Berlin" Berlin, Zweigniederlassung Cöpenick, wurde heute eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist Herstellung und Vertrieb von Mashhinen jeglicher Art, technischen Artikeln und Apparaten. Das Stammkapital beträgt 100 000 M. Geschäftsführer sind: Kaufmann Friedrich Huttenlocher in Charlottenburg und Kaufmann Hermann A Krogmann in Potsdam. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am S.Februar 1911 festgestellt. Jedem Geschäftsführer steht die selbständige Vertretung der Gesellschaft zu. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch das Berliner Tageblatt.

„Golhaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft" mit dem Sitz in Gotha und einer Zweigniederlassung In Fürth unter der Firma „Bayerische Waggon-u. Flugzeugwerke Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft in Gotha" wurde in das Handelsregister eingetragen.

Durch Beschluß der Generalversammlung vom 29. September 1917 ist das Grundkapital der Gesellschaft um zwei Millionen Mark erhöht worden. § 4 des Gesellschaftsvertrags lautet demgemäß jetzt: Das Grundkapital beträgt 5000000M und ist in 5000 Aktien Uber je 1000 M geteilt. Die neuen 2000 auf den "Inhaber lautenden Aktien von je 1000 M werden ausgegeben zum Kurse von 200"/0 und nehmen an dem Gewinn des laufenden Geschäftsjahres voll teil. Sie sind für Rechnung der Gesellschaft mit dem Aktienstempel zu versehen und werden unter Ausschluß des gesetzlichen Bezugsrechts der Aktionäre in ihrer Gesamtheit der von einer Bankgemeinschaft beauftragten Bank für Thüringen nonnals B. M. Strupp Aktiengesellschaft in Meiningen zum Kurse von 200"/» gegen Barzahlung des vollen Betrags vorzugsweise angeboten mit der Verpachtung seitens der Uebernehmer der Aktien, dieselben den bisherigen Aktionären zum gleichen Kurse innerhalb einer Frist von mindestens 14 Tagen nach der Eintragung der Beschlüsse der Generalversammlung zum vorzugsweisen Bezüge dergestalt anzubieten, daß auf je 3 Aktien 2 neue Aktien entfallen.

Die beschlossene Kapitalserhöhung ist durch Zeichnung von 2000 auf den Inhaber lautenden Aktien durchgeführt. Das bekannte Aktienkapital von 5000000 M ist voll eingezahlt.

Literatur.

Das erste Filmdrama aus nnserm Fliegerleben (Verfasser Karl Igen) liegt der Redaktion vor. Das Stück spielt sowohl in der Heimat als auch in der Front. In die schwere Tätigkeit unserer Flieger ist das Schicksal eines jungen Paares verwebt. Recht Interessante Bilder, spannend vom ersten bis zum letzten Augenblick, werden da geboten. Das Stück wird alle Lichtspielbühnen Deutschlands erobern. Es hat nicht nur als unübertreffliches Kassenstück eine Zukunft, sondern ist, wie bisher kein anderes Stück, geeignet, das Verständnis der breiten Volksmassen für unsere Fliegerwaffe in jeder Hinsicht zu fördern.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). In dem „Eingesandt" betr. Schwingen und Segelflug in Nr. 18 Seite 600 ist durch ein Versehen des Setzers die Unterschriit des Einsenders M. Sultan weggelassen worden.

Berichtigung. In No. 2t Seite 667 sind, wie dem Leser vielleicht schon aufgefallen sein wird, die beiden Unterschriften der Bilder während des Drucks vertauscht worden.

Jllustrirte

No. 24 technische Zeitschrift und Anzeiger

28. November für das gesamte

1917. jihry. II.

Bezugspreis pro Jahr M. 18.80

Ausland per Kreuzband M.21.20 Elnzelpr. M. 080

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Dezember.

London - Nebel.

Die beabsichtigten Organisations- und Personaländerungen in der englischen Fliegerei hat man bereits begonnen durchzuführen. Der bisherige Leiter des Royal Flying Corps, General Henderson, ist seines Amtes entsetzt und ist, wie man sagt, für die Lösung einer anderen wichtigen Aufgabe im Flugdienst bestimmt worden. Als Nachfolger wurde Generalmajor I. M. Salmond ernannt. Ebenso wurde Hendersons Stellvertreter, General Brancker seines Amtes enthoben. Der Posten ist vorläufig noch unbesetzt geblieben.

General Henderson hat im Jahre 1910 auf dem Flugplatz Salisbury das Pilotenzeugnis N. 118 erworben. Seinen bisherigen Posten als Leiter des R. F. C. erhielt er im Jahre 1913.

Seinem Nachfolger Generalmajor Salmond unterstand bisher die Ausbildung der Flieger im R. F. C. Er hat demnach eine gründliche Fliegerpraxis hinter sich. Salmond gilt als einer der befähigsten und eifrigsten Fliegeroffiziere.

Alle Nebenindustrieen, welche nicht für den direkten Heeresbedarf beschäftigt sind, sollen dem Flugzeugbau nutzbar gemacht werden. Flight behauptet, daß die Regierung diese Schwäche erkannt habe. Bei allen für die Flugzeugindustrie arbeitenden Firmen macht sich bereits ein Mangel an Arbeitskräften bemerkbar. Die Forderung der Erhöhung der Arbeitskräfte um weitere 25 °/0 scheint mit Rücksicht auf den Mangel an Arbeitern in der anderen Munitionserzeugung auf Schwierigkeiten zu stoßen. Gesetzliche Bestimmungen, die die Fabrikation von Luxusgegenständen aller Art verbieten, sind

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aufgestellt. Weiterhin sollen auch Organisationen geschaffen werden, um die für die verschiedenen Industrieen Arbeitenden für die Werkstätten des Heeresbedarfs zu sammeln und bereit zu stellen. Flight klagt darüber, daß es leider noch zuviel Leute gäbe, in Arbeiter- sowohl wie in Herrenkreisen, denen die Sorge um die Nation nicht die wichtigste ist. Jeder müßte sich freiwillig zur Verfügung stellen, denn jeder muß seine Ideale opfern, um das große Ziel zu erreichen, den Krieg möglichst frühzeitig zu gewinnen.

Weiter ist ein Mißverständnisbeseitigungskomitee in England geschaffen worden, dessen Aufgabe es ist, ein Hand in Handarbeiten von Industrie und Regierung herbeizuführen. Eine Aufklärung über gewisse Vorgänge die zu dieser Maßnahme veranlaßten, gibt eine Bemerkung von Flight, welche sagt, daß man sich Amerika zum Vorbild nehmen solle, denn dort habe man es verstanden, geeignete Männer an den richtigen Platz zu stellen ?

Weiter schreibt Flight: „Ob es zu spät ist, diese Mißstände zu beseitigen, entzieht sieh unserem Urteil. Wir fürchten fast, daß es so ist und daß wir dazu verdammt sind, für den Rest des Krieges, mit nur geringer Mäßigung des Wirrwars, uns hindurchzuwinden, den ein wenig Vorsicht und Weitblick leicht vermieden hätte. Vielleicht ist es doch nicht zu spät, ein kleines System auszuarbeiten, das Männer auswählt, die besser der Armee dienen, und solche die befähigt sind, dem Land im zivilen Arbeiten besser helfen zu können. Wir glauben, daß der neue Direktor des Nationaldienstes, gestärkt durch das Arbeiten obengenannten Komitees imstande ist, ein klein wenig die nationale Wirksamkeit zu erhöhen und zu gleicher Zeit ein wenig die Unrast in industriellen Kreisen zu vermindern."

Stützet Deutschlands Luft wehr.

Unsere Feinde haben uns herausgefordert! Man hat uns gedroht mit riesenhaften amerikanischen Flugzeuggeschwadern, die unser blühendes Land in Grund und Boden schlagen sollen.

Diese Drohungen sind bei uns nicht unnütz verhallt. Wir haben unsere Luftwaffe neu geschliffen. Die Gegner werden sich wundern, wie wir die neugeschliffene Klinge führen werden. Wohl vorbereitet werden wir dem Feind entgegentreten. Wir vertrauen auf unsere Luftstreitkräfte, auf ihre Führer, Flieger, Konstrukteure und auf jeden einzelnen, der an der Stärkung unserer Luftwehr mitwirkt.

Neben Heer und Marine, die getreu ihrer Ueberlieferung zu Lande und zu Wasser seit nunmehr mehr als drei Jahren das Deutsche Reich gegen eine Wel' von Feinden verteidigen, haben sich im Verlaufe des Feldzuges die erst im Kriege geborenen Luftstreitkräfte den traditionellen Ueberlieferungen ihrer Schwesterwaffen ebenbürtig erwiesen und unvergänglichen Ruhm erworben.

Hervorgegangen aus wagemutigen Versuchen junger Offiziere, die unter Einsetzung ihres eigenen Lebens das Fundament für das jetzt ins Riesenhafte gewachsene Gebäude geschaffen haben, hatte die Fliegertruppe für die Allgemeinheit bis zu Beginn des Krieges mehr den Charakter eines gefährlichen Sportes als eines tatkräftigen Hilfsmittels der Truppe besessen.

Welche Bedeutung der Flieger für die Truppenführung besaß, trat in vollem Umfange gleich in den ersten Tagen des Feldzuges mit außerordentlicher

Die Mühseligkeiten des Vormarsches In Italien. Das Auto einer Flieget kolonne wird von Mannseh aßen, bergaufwärts gezogen

Durch Feuer zerstörte italienische Flugzeuge.

Die Mühseligkeiten des Vormarsches in Italien. Das Auto einer Flieget Icolonne wird, von Mannschaften bergaufwärts gezogen

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Scharfe hervor. Die Ucberlegenheit unseres ersten westlichen Feindes in der Luft zwang die junge Waffe von Kriegsbeginn an zu einem Ausbau, wie er bisher in der militärischen Geschichte bei der Entwicklung keiner einzigen Truppe der Fall gewesen ist.

Mit fieberhaften Kräften wurde an der Organisation der Fliegertruppe in sich, an dem Ausbau und der Nutzbarmachung aller Firmen, die für die Flugzeugindustrie in Frage kamen, gearbeitet. Das ständige Fortschreiten der Technik, das rastlose Arbeilen unserer Gegner, die genau wie wir die Bedeutung der Luftherrschaft erkannt hatten, stellte die Offiziere der Luftstreitkräfte und die Ingenieure der Flugzeugindustrie vor täglich wachsende neue Aufgaben.

Wie an der Front die ersten Angehörigen der Fliegettruppe, Flugzeugführer und -Beobachter, obgleich zahlenmäßig weit in der Minderzahl, begeistert und freudig gegen die überlegenen Kräfte unserer Feinde sich einsetzten und erfolgreich die Heeresleitung in der Truppenführung unterstützten, arbeiteten mit gleichem Wagemut, mit gleicher Freudigkeit die Begründer der Fliegertruppe, Offiziere und Zivilpiloten, in der Heimat an der Schaffung neuer besserer Konstruktionen, überlegener Bewaffnung und vervollkommneter technischer Hilfsmittel. Wie an der Front der Kampf gegen den Feind und gegen die Elemente seit Beginn des Krieges den Luftstreitkräften schwere blutige Opfer kostete, brachten die Versuche mit neuen Typen, die Erprobung neuer technischer Einrichtungen in der Heimat der jungen Waffe nicht weniger empfindliche Verluste ihrer besten und fähigsten Kräfte.

Und diese im Beginn des Krieges hervortretende Eigenart der Luftwaffe, der dauernde Kampf, unterscheidet sie von Grund aus von der Entwicklung der verschiedenen Truppengattungen der Armee und läßt sich auch in der Marine nur annähernd mit der Entwicklung der Unterseewaffe vergleichen. Diese Eigenart hat sich im Verlaufe des Feldzuges mehr und mehr verschärft und wird bei der kommenden Weiterentwicklung nach dem Kriege noch stärker hervortreten.

Aus den ersten Erfolgen der Erkundungsflieger entwickelten sich in schneller Folge, den Anforderungen der Truppe entsprechend und den Vorbereitungen der Gegner folgend, innerhalb der Fliegertruppe Gruppen von Spezialisten für Sonderaufgaben..

Die am Boden kämpfende Truppe kann ihren schweren Aufgaben nur gerecht werden, wenn sie das Gefühl hat, daß die Luft Uber ihr von den eigenen Fliegern beherrscht wird. Die beste Truppe wird moralisch niedergedrückt, wenn sie sich dauernd unter Aufsicht der feindlichen Flieger bewegt, jede ihrer Bewegungen erkannt sieht und Bombenwürfen und Maschinengewehr-Angriffen feindlicher Flieger ungeschützt ausgesetzt ist. Hieraus und aus der Notwendigkeit, der eigenen Luftaufklärung Bahn zu brechen, ergab sich der Zwang für die Luftstreitkräfte, sich die Ueberlegenheit in der Luft zu erkämpfen.

Die Bedeutung der Fliegertruppe als Kampftrtippe und die Zahlen der Kampfflugzeuge wuchsen entsprechend den Anstrengungen der Gegner, die Luftüberlegenheit an sich zu reißen. Die Kühnheit unserer Kampfflieger ermöglicht es heute den Artilleriefliegern, hoch über den feindlichen Zielen kreisend, die eigenen Batterien einzuschießen und mit ihnen ständig funkentelgraphische Verbindung zu halten.

Der zum Sturm vorgehenden oder im Trommelfeuer ausharrenden Infanterie gibt der Infanterieflieger, in niedrigsten Höhen über die Gräben fliegend, die unbedingte Sicherheit, daß auch die Verbindung der vordersten Linien und der einzelnen Leute in Granattrichtern mit ihren Führern und Reserven nicht unterbrochen ist, dJä kein unerwarteter Angriff aus dem feindlichen Graben plötzlich

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F.iscnbahnbriícke and Fafgängerbräeke über die Mediana icälirend dis Huilonas dee Italiener von einem deal.selten Krkinidungsflieger aufgenommen.

Kixenbahnlrrilcke und Fußgängerbrücke über die, Medvna während des Rückzugs der Italiener von einem deutschen. ICrkunduugsßieger aufgenommen.

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hervorbricht und keine Bitte um Unterstützung ungehört verhallt, Leuchtsignale,. Blinkfeuer und Funkentelegraphie bilden die Verbindungsmittel der Infanterie zu ihren Fliegern.

Daneben halten diese mit ihren Maschinengewehren die Besatzung der feindlichen Gräben in Schach und verhindern die feindlichen Infanterieflieger, Einblick in unsere Linien zu gewinnen. Beim Sturm der Infanterie vorausfliegend, bringen die Schlachtflieger durch Bombenabwurf und Maschinengewehrfeuer Verluste, Aufregung und Unruhe in die Reserven und Kolonnen hinter der Front des Gegners.

Durch Landungen weit im Rücken der feindlichen Linien werden mittels Sprengungen von Bahnverbindungen und Flußübergängen Zufuhr- und Rückzugsstraßen des Gegners zerstört.

Aus dem Nachrichtenmittel am Beginn des Feldzuges ist die Fliegertruppe eine entscheidende Kampftruppe im wahrsten Sinne des Wortes geworden.

Je mehr der Krieg auf dem Festlande in die starren Formen des Schützengrabenkrieges gezwungen wird und in Stellungen von Panzer und Beion erstickt, umsomehr gewinnt der Kampf in dem einzigen freien Element, das in seiner Ausdehnung jeder Absperrung spottet, an Bedeutung. Die Oberherrschaft in der Luft ist mitentscheidend für diesen Krieg; sie wird allein entscheidend sein in der Zukunft.

Darum suchen unsere Gegner jetzt, da das Völkerringen seinem Ende entgegengeht, mit allen Mitteln die Ueberlegenheit in der Beherrschung der Luit zu erringen.

Haben bisher Fliegerwerften und Industrie-Anlagen aller Entente-Staaten nicht ausgereicht, um die deutsche Ueberlegenheit aus der Luft zu verdrängen, so sollen jetzt mit dem Eintritt Amerikas in den Krieg die letzten gewaltigen Versuche unternommen werden, die Luft von den deutschen Fliegern rein zu fegen. Auch den größten Chauvinisten der Entente-Staaten ist es klar, daß Amerika mit in Betracht kommenden Truppenmassen auf dem Festlande erst eingreifen kann, wenn die U Boote längst ihre Arbeit getan haben und die Entente zusammengebrochen ist. Daß die jetzt vorhandenen Massen an Truppen und Material nicht ausreichen, die eherne deutsche Mauer auch nur zu erschüttern, geschweige denn zu durchbrechen, hat trotz der verzweifeisten Anstrengungen unserer Feinde jetzt wiederum die Schlacht in Flandern bewiesen".

Aus allen Blättern der Entente-Presse, aus allen Reden in den Parlamenten der feindlichen Staaten ertönt daher laut der Ruf nach Fliegern und wieder nach Fliegern Amerika soll und muß helfen. Phantastische Zahlen, zwischen 20000 und lOOOOO Flugzeugen schwankend, werden genannt und gefordert. Flugzeuge und Besatzungen fordern ja weniger Frachtraum und können schneller hergestellt, ausgebildet und herübergeschafft werden als ganze Armeen.

Unsere Oberste Heeresleitung ist genau unterrichtet, was wir von den feindlichen Staaten auch mit der Unterstützung Amerikas in der Luft in Zukunft zu erwarten haben. Eine Vermehrung unserer Luftstreitkräfte wurde durch den Chef des Generalstabes angeordnet.

Die'."e Vermehrung der Luftstreitkräfte an der Front stellt die höchsten Anforderungen an die schon jetzt scharf angespannten Heimatbehörden der Luftstreitkräfte, an die Leistungen der Flugzeugindustrie mit ihren Hilfsbetrieben und an die gesamte Einwohnerschaft des deutschen Reiches.

In anerkennenswerter Selbstlosigkeit hat die gesamte deutsche Flugzeugindustrie ohne Rücksicht auf die Möglichkeit der späteren Ausnutzung im Frieden die Vergrößerung ihrer Anlagen und Vermehrung ihres Arbeiterpersonals und Maschinerlstandes trotz der täglich ungünstiger werdenden Verhältnisse vorgenommen.

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An die gesamte Eyiwohnerschaft im deutschen Reiche geht jetzt der Ruf, durch weitestes Entgegenkommen die Behörden der Luftstreitkräfte, die industriellen Betriebe der Flugzeugindustrie und jedes einzelne Mitglied der Luftwaffe zu unterstützen und ihnen die schwere Aufgabe nach Möglichkeit zu erleichtern.

Diese Bitte ist gerichtet an die Regierungs- und Verwaltungsbehörden, an die leitenden Körperschaften unserer großen Städte, an die Bürgermeister und Ortsbehörden der Städte und Gemeinden auf dem Lande, an jeden einzelnen Geistlichen und Lehrer, an jeden Mann, der berufen ist, in seiner Stellung zur Erziehung der Jugend und Aufklärung des gesamten Volkes beizutragen.

Der Stand der Technik bringt es mit sich, daß der Ausbau der Luftstreitkräfte nicht ohne empfindliche Störung der unbeteiligten Einwohnerschaft vor sich gehen kann. Wer das Anfahren eines 20-pferdigen Automobils auf der Straße gehört hat, kann sich ohne weiteres das Geräusch eines 260- oder 500-pferdigen Motors in der Luft vorstellen. Die durch diesen Lärm hervorgerufene Störung ist beim Einfliegen der für die Front bestimmten Flugzeuge, be> Versuchen neuer Typen und vor allem bei der jetzt aufs höchste gesteigerten Flugzeugführer- und Beobachterausbildung unvermeidlich und muß in noch gesteigertem Maße als früher mit in den Kauf genommen werden. Wer sich ein Bild macht von der Gewandheit des Flugzeugführers, die er im Luftkampf an den Tag legen muß, um den Gegner durch geschicktes Manöverieren in 5000 m Höhe in den wirksamen Bereich seines Maschinengewehrfeuers zu bringen, wer sich eine Vorstellung machen kann von der Tätigkeit eines Beobachters, der neben der notwendigen Orientierung seines Flugzeuges scharf Acht auf feindliche Flugzeuge gibt, der den funkentelegraphischen Sendeapparat bedient und trotz des dröhnenden Motorgeräusches die leise tönenden Funkensignale von der Erde mit seinem Ohr aufnimmt, der mit dem Zielfernrohr das befohlene Ziel abstoppen, die Bomben rechtzeitig auslösen, die feindlichen Stellungen mit der photographischen Kamera aufnehmen muß, jederzeit bereit, mit dem Maschinengewehr oder der Flugzeugkanone zum Angriff oder zur Verteidigung einzugreifen, der wird auch ohne weiteres einsehen, welche Zeit und Anspannung in der Heimat für eine derartige Ausbildung gebraucht wird.

Mit der Ausbildung von Führern und Beobachtern sind weitere Folgeerscheinungen verbunden, die unvermeidliche Belästigungen und Störungen der Zivilbevölkerung hervorrufen müssen. Das Fliegen ist abhängig von Wind und Wetter; Start und Landungen richten sich nach den Windrichtungen. Das Ueberfliegen von Ortschaften und Städten in geringer Höhe läßt sich nicht vermeiden, wenn die Wind- und Wetterverhältnisse es fordern. Die Entscheidung hierüber muß unter allen Umständen dem Flieger überlassen werden. Er weiß, daß das Ueberfliegen von Geländehindernissen und unter diesen gerade von Ortschaften wie kaum etwas anderes Flugzeug und Besatzung gefährdet. Ein Versagen des Motors führt in wenigen Fällen die Beschädigung der Einwohnerschaft herbei, fast immer aber mit Sicherheit die Zertrümmerung des Flugzeuges und den Tod der Besatzung.

Es wird gebeten, aufklärend dahin zu wirken, daß diese Erkenntnis sich in der Bevölkerung Bahn bricht. Kein Flugzeugführer wird sein Leben und das seiner Beobachter in der Heimat während der Ausbildung in Gefahr bringen, wenn es nicht unbedingt die Verhältnisse erfordern.

Abgesehen von den in den Prüflingsbedingungen vorgesehenen und zur Frontausbildung erforderlichen Zwischenlandungen außerhalb der Flugplätze müssen bei Versagen oder plötzlichen Beschädigungen des Motors Notlandungen vorgenommen werden.

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Die zuerst genannten vorgeschriebenen Außenlandungen werden von Schülern ausgeführt, von denen jeder einmal seine erste Außenlandung vornimmt. Wenn auch die Schüler zu diesen Landungen erst zugelassen werden, sobald ihre Platzausbildung fertig ist, so wird doch oft durch die naturgemäß entstehende Unsicherheit beim Landen auf unbekanntem Platz eine gewisse Unruhe des Führers entstehen, wodurch ihm in der Auswahl des Platzes und in der Art seiner Landung Ungeschicklichkeiten unterlaufen, welche er später vermeiden lernen soll.

Ein notlandendes Flugzeug muß an der Stelle heruntergehen, wo es der Sehaden betroffen hat. Die Auswahl der Landungsstelle ist um so beschränkter, je niedriger das Flugzeug bei der Beschädigung flog.

Die Gefahren für Flugzeug und Besatzung wachsen um ein Vielfaches mit den Gefahren für die Bevölkerung und der etwaigen Schädigung der Eigentümer. Jeder Flugzeugführer wird auch in solchen Fällen sich die erdenklichste Mühe geben, alle Hindernisse zu vermeiden. Bei der Beurteilung der Schäden ist in Betracht zu ziehen, daß ein Flugzeug, das dem Staate erhalten bleibt, diesem etwa 50000 Mark spart, während die ausgebildete Besatzung unter den heutigen Verhältnissen überhaupt nicht zu ersetzen ist.

Die Zahl der Außenlandungen wird mit der vermehrten Ausbildung zunehmen. Es ist aus rein zahlenmäßigen Gründen unmöglich, sie ausschließlich in Gegenden zu legen, wo das Anrichten irgend eines Schadens oder Belästigung der Bevölkerung zu den Unmöglichkeiten gehört.

Die Zahl der Notlandungen wird sich in gleicher Weise steigern und sich ständig mehren, da das zur Verwendung kommende Rohmaterial heute nicht mehr von einer Beschaffenheit ist, früher vermeidbare Materialfehler auszuschalten.

Auch hier ist immer wieder zu beachten, daß in allererster Linie und zwar in 99% aller Fälle ganz allein zunächst das Flugzeug und das Leben der Besatzung verloren geht, bevor körperlicher oder sachlicher Schaden der Einwohnerschaft in Frage kommt.

Während"das tote Material sich gegenwärtig, wenn auch unter erschwerten Bedingungen immer wieder ersetzen läßt, ist der Ersatz von Personal, das für die Luftstreitkräfte wirklich geeignet und imstande ist, den schweren Anforderungen an der Front zu genügen, kaum zu beschaffen. Der Verlust einer ausgebildeten Besatzung in der Heimat, der auf irgendwelche örtlichen oder Friedensrücksichten zurückgeführt werden müßte, wäre ein Verbrechen an der deutschen Kriegsmacht. Jede an der Front ausfallende Besatzung, jedes uns fehlende Flugzeug stärkt die feindlichen Luftstreitkräfte.

Eine wesentliche Verringerung der Unfälle und Milderung ihrer Schwere kann erreicht werden, wenn alle Meldungen von startenden oder landenden Flugzeugen und alle hiermit zusammenhängenden Angelegenheiten aufs schnellste weitergegeben, wenn bei Notlandungen Hilfsmittel jeder verfügbaren Art ohne alle Schwierigkeiten und ohne alle Fragen rückhaltlos zur Verfügung gestellt werden. Wenn irgendwo, so bedeutet gerade bei den Fliegern Schnelligkeit auch in der Hilfeleistung die Erhaltung unersetzlichen Personals und kostbaren Materials. Wenn Behörden und Einwohnerschaft in dieser Hinsicht in verstärktem Maße rückhaltlose Unterstützung gewähren, so werden sie zu nicht geringem Teil an der erfolgreichen Weiterentwickclung der Fliegerwaffe mitwirken.

Die Fliegertruppe befindet sich zum Unterschiede von allen andaren Waffen auch in der Heimat dauernd im Kampfe und zwar mit den Elementen und der Unzulänglichkeit des Materials. Dieser Kampf erfordert schon in der Hei-

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Italienisches Caproni-0-rofUiampffl.ugzcvg, das von einem deutschen Flieger zur Landung gezwungen, icurde. Das Flugzeug hat. .3 Molare mit 3 Propellern, unter dem Flugzeug liegen die Bomben.

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mat während der Ausbildung den Einsatz der ganzen Persönlichkeit. Die Art der Ausbildung erfordert ferner die ständige Höchstanspannung des Geistes und des Körpers. Der Dienst beginnt mit der ersten Morgendämmerung und endet am späten Abend. Diesen schweren Anforderungen können die Flieger nur dann gewachsen sein, wenn ihnen die unter den heutigen Verhältnissen möglichst beste Ernährung und Unterbringung zuteil wird.

Hierbei handelt es sich nicht nur allein um die Flugzeugbesatzungen, sondern auch um die Monteure und die Arbeiter der Flugzeugindustrie. Eine falsch eingedrehte Schraube, ein schlecht eingeschraubtes Kabel, eine unvorsichtig weggelassene Sicherung kann den Absturz des Flugzeuges und den Tod der Besatzung nach sich ziehen. Diese Sicherheit in der Fabrikation und Warlung der Flugzeuge läßt sich aber nicht erzielen mit einem Personal, das unzufrieden und ungenügend ernährt, durch lange Arbeitszeit und Ueberanstrengung ermüdet an das kostbare Material herangelassen wird.

Die Vermehrung der Fliegertruppe und Erhöhung ihrer Ausbildungszah^ die Erweiterung der Flugzeugfirmen, die Vergrößerung ihrer Arbeiterzahl werden in dieser Beziehung an die Gemeinden und die Einwohnerschaft große Anforderungen stellen.

Es ist vorauszusehen, daß die Vermehrung der deutschen Luftstreitkräfte vom feindlichen Auslande mit wachsamen Augen verfolgt wird, und daß jedes Mittel versucht wird, den Ausbau unserer Luftflotte zu schädigen. Verschiedene mißglückte Anschläge in Flugzeugwerken und technischen Betrieben der Fliegertruppe beweisen, daß der Feind vor keinem Mittel der Sabotage zurückschreckt. Feindliche Agenten versuchen unter den verschiedenartigsten Masken Zulritt zu Fliegeranlagen, Flugzeug- und Motorenfirnten zu erlangen. Die Aufmerksamkeit und Wachsamkeit der Bevölkerung, die Beobachtung verdächtiger Erscheinungen können hierbei die berufenen Organe aufs wirksamste unterstützen, derartige Angriffe zu verhindern und die betreffenden Spione festzusetzen. Die Aufmerksamkeit eines Schulknaben kann das Bestehen von l.-'liegeranlagen retten, die ausschlaggebend für die Versorgung eines großen Tei'es der Front sind.

Unsere Zukunft liegt in der Beherrschung der Luft. Die Bombenwürfe auf Paris, die zertrümmerten Slraßenzüge von London, die heute unsere Gegner in ständiger Angst und Aufregung vor neuen Angriffen halten, die Herstellung von Kriegsmaterial verzögern, die Unzufriedenheit der feindlichen Bevölkerung erhöhen, tragen nicht zum mindesten an ihrer Stelle zur Beendigung des Weltkrieges bei und zeugen von der Beherrschung der Luft durch unsere Luftstreitkräfte. Sie sind aber auch der beste Beweis dafür, wie sehr wir darauf dringen müssen, die Herrschaft der Luft in unseren Händen zu behalten.

Hiergegen verschwinden alle Unannehmlichkeiten und Belästigungen, denen unsere eigene Bevölkerung durch die jetzt erforderliche Verstärknug der Luftstreitkräfte ausgesetzt ist. Es besteht wohl kein Zweifel, daß die Bevölkerung bei einem feindlichen Fliegerangriff durch die Detonationen von Bomben der schwersten Kaliber weit mehr gestört, belästigt, körperlich und sachlich beschädigt wird, als durch ruhestörenden Lärm beim Ueberfliegen von Ortschaften zu früher Morgen- oder späten Abendstunde und durch Landung von Flugzeugen außerhalb der vorgesehenen Plätze. Möge sich jeder bewußt sein, daß der Flieger, der ohne es zu wollen, die sichere Ruhe eines Bewohners auf dem festen Boden stört, stündlich und minutlich sein Leben aufs Spiel setzt, um dem Vaterlande und seiner Heimat sicheres und ungestörtes Leben und Arbeiten zu verbürgen.

Bei der Vermehrung des Personals der Luftstreitkräfte und seiner mannigfachen Zusammensetzung werden unberechtigte Uebergriffe seitens der Flieger sich nicht vermeiden lassen. Allen Ausschreitungen wird auf das schärfste sofor

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entgegengetreten werden. Alle Beschwerden hierüber werden bei jeder Fliegerbehörde ein offenes Ohr finden

Wenn nur ein kleiner Teil aller Hinweise beherzigt und befolgt wird, wenn nur im bescheidensten Rahmen jeder Einzelne an seiner Stelle die erbetene Nachsicht und Rücksicht nimmt und für Aufklärung seiner Nachbarn und Angehörigen sorgt, so wird das beherrschende Anwachsen der Luftstreitkräfte und damit das endgültige siegreiche Ende des Völkerringens tausendfach für die kleinen Opfer und Entbehrungen entschädigen, denen jetzt jeder Einzelne im Zwange der Notwendigkeit ausgesetzt ist.

Verzeichnis der 149 im Monat Oktober 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 3 7 Sopwith. Einsitzer Nr. 5'24, Lt. Jeffs, gefangen ; Nr. 6358; Nr. ß 6314, See.-Lt. William Hedley Wrnter, gefangen; Nr. B 1830, See. Lt. Robert William B. Mathewson, gefangen; Rhone Motor 35104, Insasse tot; Nr. unbekannt. Gapt. H. ß. Coomber, tot; Nr. unbekannt, Oblt. K. H. Willard, verwundet; Nr. 5918, Lt. Norton, verwundet; Nr. ß 2214, Lt. I. H. R. Salter, tot; Nr. ß 574; Nr. 2563, Lt. William Oakley, verwundet; Nr. B. 546, Lt. S. M, Park, gefangen; Nr, A. 9494, ütffz. Vorbers, gefangen; Nr. B. 4876, See.-Lt. Wilfred Eduard Watts gefangen; K. J. Clerget-Motor Nr. D. 2042, Insasse verbrannt; Nr. B. 547, Lr. Hernpel, gefangen; Nr. ß. 560, Lt. Fr. Ludw. Jeamons, gefangen; Nr. B. 6374, Insasse tot; Nr. B. 544, Lt. Grey, tot; Nr. 2425, Insasse tot; Nr. ß. A. 374, Lt. E. ßowell, tot.

Bei 10 Sopwith! Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und dio Namen der Insassen nicht feststellbar.

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Die eroberte Stadt l'.ljiii-. :111s K<-rin»cr Hohe von «i.M-ui deutsch™ Flugzeug aul'yciioiiimrii, (tt'sse. Tnii; ll'.ii'lit'ii und der Krkt'iiiiinifisu iin|ii'l nclds im lü'hl sichtbar .sind.

Vom Vormarxc/t in Italien

Pie eroberte .Stadt l'diiie ans Kurinppr Hohe will eiiiriii deiitseheii Klugzeng ¡mfgeiioiiiir.cn, elesse Trivirlläehen und der Krkciimiii<,'.s\yimpel ni Iiis im ISihl sichtbar sind.

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„FLUGSPORT'

No. 24

2 Sopwith. Dreidecker Nr. 5377, Lt. Walson, gefangen.

Bei einem Sopwith Dreidecker war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

3 Sopwith. Pup: Nr. A. 635, Lt. M. Neweomb, gefangen; Nr. ß. 1800, Insasse tot; Nr. A. 7344, Lt. P. Norton, gefangen.

5 Sopwith. Camel: Nr. G. 2370, Lt. D. ß. Farguharson, gefangen; Nr. B. 5152, Lt. Emdson Smith, verwundet; Nr. ß. 2761, Oblt. R. E. P. Goodo; Nr. ß. 5178, Lt. Cartledgc, verwundet.

Bei einem Sopwith Camel war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

9 B. E. Zweisitzer Nr. A. 7138, Oblt. I. N. Mac Kenna, Lt. D. Sutcliffe, beide tot; Nr. C. 32192, Oapt. D. Walroud Skinner, Francois Johns, beide gefangen; Nr. B. 1125, Lt. Berry, Lt. Charnbres, beide gefangen; Nr. 4a 7181, Lt. R. S. V. Hill, Lt. R. S. Gilbert, beide gefangen; Nr. unbekannt Lt, F. W. Talbott, H. L. Clear, beide gefangen; Nr. A. 7209, Sec.-Lt. Sidney Edgar Stanley, See-Lt. Edgar Vosse, beide verwundet; Nr. A. 7231, Lt. Wooky, Lt. Scholz, beide gefangen; Nr. 3187, 1 Offz. verwnndet, .1 Utf'fz. tot; Nr. A. 2289, beide Insassen tot.

8 Bristol Fighter. Zweisitzer Nr. A. 72S0, Lt. W. Ohap-mann, Capt. J. C. Bush, beide tot; Nr. A. 7127, Sec.-Lt. Alfred Ed. Turvey, gefangen, William W. Hewith, verwundet; Nr. A. 7244, Oblt. Wellby, M. G. Nicol, beide gefangen: Nr. A. 7125, Oblt. B. B. Perry Lt. C. II. Bartlett, beide gefangen; Nr. A. 7264 C,i pt. Pater, verwundet, Sec.-Lt. Spencey, tot; Nr. unbekannt, Sergt. Charles Butler, William Lonig, beide gefangen.

Bei 2 B. E. waren die Nummern der Flugzeuge uud die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12 De Havilland Scout. Einsitzer : Nr. unbekannt, Lt. J. C. F. Agnew, gefangen; Rhone Motor Nr. 7450 8670, Edwards, tot; Nr. ß. 2180, Sec.-Lt. A. A. Allen, tot; Nr. A. 9474, Sec.-Lt. Frederic S. Clark, gefangen.

Zweisitzer Nr. A. M. G. Z. 627, Sec.-Lt. Krane, gefangen, Lt. Engles, tot; Nr. 7642, Lt. W. R. Bishop, Oblt. Mathews, beide tot; Bolls Royce Motor Nr. 2275199, beide Insassen verwundet; Nr. unbekannt, Lt. Sam. H. Allen, tot.; Nr. A. 2135, Sec.-Lt. Armstrong Sec.-Lt. Paghe-Evans, beide gefangen; Nr. 7 3961, Capt. Harper, Lt. Owen.

Bei 2 De Havilland Zweisitzern waien die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10. Spad. Einsitzer Nr. 1536, Lt. Stewensen, gefangen; Nr. B. 3508, Lt. Long, verwundet; Plispano Suizza Motor Nr. 50603, Insasse tot; Nr. A. 6709, Lt. Golding, verwundet; Nr. B. 6776, Lt. Whitehouse, gefangen; Nr. B. 1565, Sec.-Lt. N. H. Kemp; Nr. 3551, Lt. H. R. Smith, gefangen.

Bei 3 Spad Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Nieuport. Einsitzer: Nr. B. 3577, Lt. Peacker. gefangen: Nr. B. 3598, Lt. Ortweiler, gefangen: Nr. O. 1641, Sec.-Lt. Frederik Miller Nash, gefangen.

No. 24

FLUGSPORT"

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3 S. E. Einsitzer Nr. B. 507, See.-Lt. Fitzgerald, gefangen Nr. A. 8306, Insasse verwundet.

Bei einem S. E. war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

3 F. E. Zweisitzer Nr. A. 5680, beide Insassen (Australier) gefangen; Nr. T. B. 1109, Lt. Jones, Oblt. Godard; Nr. A. 5702, Lt. Archibald, Oblt. Greenslado.

3 R. E. Zweisitzer Nr. D. 2452, Insassen tot; Nr. A. 3859 G- R. Edwards, Lt. Pollit, beide verwundet. ,. ;s.:, ^ ^

Bei einem R. E. war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 HandleyPage. Großflugzeug Nr. 3123 D. 3, Oblt. Sieveking, Utffz. Brooks, Utffz, Dodd.

Bei 2 Handley Page waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Martins y de. Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar.

3 englische Flugzeuge unbekannten Typs Nr. A.'3652.

Bei 2 Flugzeugen waren die Nummern und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Französische. 5 Spad. Einsitzer Nr. S. 4245, Andrew Campbell, tot; Nr. S. 1633 VII, Sec.-Lt. Baron de France, tot; Nr. unbekannt, Marcel Montagu, tot; Nr. S 1825, Lt Decazes, tot.

Bei einem Spad war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

3 Voisin. Zweisitzer Nr. V 20137, Sergt. Berthelot, Sec.-Lt.; Montillier, beide gefangen ; Nr. unbekannt, Utffz. Alphons Brevet Nr. 2358, Sergt. Lucien Gurard, Gefr. Fernand ßrabant, beide gefangen'

2 A. R. Zweisitzer Nr. 1123, Marech. des Logis Lefere, Guirand, beide verwundet; Renault Motor Nr. 57418, beide Insassen tot.

2 Sopwith. Zweisitzer Nummer unbekannt, Führer Jean leDortz; Nr. 1129, E. P. Hurteau, Eugene Celle.

1 Caudron. Einsitzer Nr. C. 2874, Sec.-Lt. Le Borgue, gefange11.

1 Nieuport. Einsitzer Rhone Motor Nr. 40144, Hippolyte Fabre, tot.

1 Breguet. Einsitzer Nr. BM IV, 1054/Lt. Montavon, Russische. 3 ß. E. Zweisitzer Nr. A. 1478, Oblt. Gubbin, Bury,

beide verwundet; Renault Motor, beide Insassen tot; Einsitzer Nr. A. 4040, Oblt. Montage, tot.

2 Nieuport. Einsitzer Nr. 4503, Sergt. Lucien Laffon, gefangen; Nr. 1880, Hauptm. Worobiew, tot.

1 Farm an. Zweisitzer Nr. 3354, Lt. Roseti, Major Christecu, beide gefangen.

1 Sopwith. Zweisitzer Clerget Motor Nr. 1385, beide Insassen tot..

Italienische. 12Caproni, 3Voisin,2Farman,2Nieuport, 1 Spad, 1 Salm, 1 Sopwith.

Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren bisher nicht feststellbar.

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Das Handley Page bombentragende Großflugzeug.

Vom englischen Zweimotoren-Großflugzeiige, dem Handley Page Doppeldocker, dessen erstes nach der Front gesandten Exemplar unversehrt erbeutet wurde, bringt die amerikanische Fachzeitung „Aviation" folgende neue Angaben: Außer dem schon bekannt gemachten Höhenfluge des amerikanischen Fliegers Prodger von 2180 tu Höhe über London wahrend einer Admiralitätsprobe mit dem ersten Handley Page Zweimotoren-Großflug/euges ist später ein weiterer Höhenflug von 3940 m bei vollem Nutzgtwicht (2000 kg) ausgeführt worden, ferner ein Flu-.? von London nach Paris in 2 Stunden 10 Minuten und der Fernfing \on London nach Rom mit fünf Personen an Bord in 5 Stunden Flugzeit.

Die Hauptausmaße des Handley Page Doppeldeckers und die Resultate der Probeflüge vor einem Admiralitätsstab unter Kommandeur Seddon der Marine werden wie folgt angegeben :

Spannweite: 30,4 m.

Tragflächeninhalt: 157 qia

Totalgewicht, voll beladen, 5200 kg.

„ normal beladen, 4750 kg.

Eigengewicht des Flugzeuges, Bepanzerung einbegriffen, 3000 kg,

Motorleistung: 540 PS. (zwei 270 PS. Rolls-Royce Motore).

Normal-Geschwindigkeit, beladen: Maximum 140 km pro Stunde; Min.: 58 km pro Stunde.

Steigfähigkeit: 2500 m in 30 Minuten.

Betriebsstoff: 1300 kg.

Benzinverbrauch: Bei Volleistung 148 kg pro Stunde.

Flugdauer bei Volleistung: 9 Stunden. „ abgedrosselt: 11 Stunden.

Die Belastung stellt sich wie folgt zusammen: Benzin 1300 kg; •Oel: 119 kg; drei Mann Besatzung: 253 kg; Maschinengewehranlage und Bombenwurf Apparat: 147 kg, zusammen: 1819 kg.

Um Bomben zu tragen, muß entweder die Brennstoffmenge vermindert oder die Nutzlast um 450 kg vergrößert werden. Das Flugzeug ist konstruiert für sechszehn 30 kg Bomben - oder 45 kg Bomben, die alle für denselben Abwurfapparat passen. Bei einer späteren Aasführung ist für die Mitnahme von acht Bomben HO kg Gewicht vorgesehen. Das möglichste Höchstgewicht von Bomben beträgt 900 kg; mit drei Maschinengewehren und Munition ist das Höchstgewicht ungefähr 1000 kg, was Stunden Brennstoffverbrauch bei voller Leistung entspricht.

Falls die Bepanzerung vollständig fortgelassen, wird das Gewicht auf ungefähr 2700 kg herabgebracht, was entweder Motoren von größerer Pferdestärke oder die Mitnahme von weiteren 225 kg Nutzlast gestattet.

Nach den Admiralitätsproben wurden folgende Verbesserungen am Handley Page Flugzeug ausgeführt: 1. Fortfall der Bepanzerung wie oben angedeutet; 2 Verringerung des Stirnwiderstandes der Motorengehäuse und Kühler, wovon eine erzielte Geschwindigkeit von 150 km mit den Rolls Royce Motoren erfolgte; 3. Vergrößerung der Pferdestärke durch Verwendung zweier 350 PS. Sunbeam-Motore. die einen geringeren Brennstoffverbrauch als die frühere Motorenanlage

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Laben, und zwar 151 kg Benzin per Stunde, bei u'80 entwickelten PS. Folglich bleibt die Ausdauer praktisch unverändert, während die Geschwindigkeit wie die Steigfähigkeit stark vermehrt werden. So wurde bei voller Nutzlast mit Sunbeam-Motoren beim vorerwähnten Höhenflug von 3150 m die ersten 2539 m in 25 Minuten erreicht und in dieser Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von ungefähr 150 km erzielt.

!fiäW/fef kstett£Flugplalz

.rk.......

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. Die Kedaktiou).

Ordnung und Ueberwachen des Holzlagers.

Der Holzaufbewahrung wird in manchen Flugzeugbetrieben verhältnismäßig zu wenig Beachtung geschenkt. In den Holzlagern muß genau die gleiche peinliche Ordnung herrschen, wie in den anderen Magazinen. Zunächst sind die Hölzer vorteilhalt je nach ihrer Verwendung aufzustapeln Weiterhin bezeichnet

man die verschiedenen Hölzer nach ihrer Art an der Stirnseite mit einer bestimmten Farbe, und wenn möglich noch mit einer Aufschrift ihres Anlagerdatums. Daß die Hölzer vor Einwirkung der Feuchtigkeit geschützt werden müssen, ist selbstverständlich. Andererseits wirkt zu heiße Lagerung auch wieder schädlich.

Eines der unangenehmsten Erscheinungen bei lagerndem Holz ist das Reißen der Stirnenden. Um diesem zu begegnen, verwendet man die verschiedensten Schutzmittel. Man versieht am besten beim Einlagern des Holzes die Stirnseiten mit einem Luft- und Feuchtigkeit undurchdringlichen Ueberzug. Das einfachste Mittel ist das Bekleben der Stirnflächen mit Papier. Noch besser ist das Anstreichen mit Kasein. Praktischerweise mischt man die Farben, welche zur Bezeichnung des Holzes dienen mit Kasein. Um

Englischer Bristol-Donpcldccker.

Uni ein Einfrieren des Kühlers bei lanjjen (ileitlliigcn zu vermeiden, ist der Kühler mit einer vom Kührer.sitz vt;r-steJÜKtren .bilousie versehen.

Englischer Brislol-Dovpeldecker.

Um ein Einfrieren des Kühler* bei langen Gleitllügcn zu vermeiden, ist der Kühler mit einer vom Führersitz ver .stellbaren Jalousie versehen.

Seilt- 740 ___„FLUGSPORT

eine möglichst dicke Schicht zu erhalten mischt man die Farbe mit feinen Holzspänen zu einem dicken Brei. Hierbei ist zu beachten, daß das Auftraginittel die Poren des Holzes gut ausfüllt. Bei vorhandenen gerissenen Stirnenden empfiehlt es sich, um das Weiterreißen zu vermeiden, die Stirnenden mit passenden Holzstücken zu benageln. Das Einschlagen von sogenannten Wellklammern ist nicht empfehlenswert, da sie sich schwer entfernen lassen und sich am Ende der Wellklammern meistenteils ein neuer Riß bildet.

Befestigen von versenkten Schrauben.

Um ein Festsitzen von versenkten Schrauben zu erzielen, so daß ein Lösen verhindert wird, wird die Fuge zwischen dem versenkten Schraubenkopf und dem Lochrand aufgekörnt. Hierdurch klemmt sich der Schraubenkopf fest.

Schmiermittel zum Gewindeschneiden.

In einer amerikanischen Zeitschrift wird für Gewindeschneidearbeiten folgendes Schmiermittel empfohlen. 180 Liter Wasser, 45 Liter mineralisches Lardöl, 1,2 kg Sodansche und 283 g Borax. Man nimmt ein Faß von ungefähr 225 Liter Inhalt und macht es vollkommen sauber. Dann wiege man 1,2 kg Sodaasche ab (Kaustische Sodaasche, Aetznatron oder Aetzkali darf nicht verwendet werden). Dies wird mit den £83 g Borax in einem Eimer heißen Wasser gründlich aufgelöst, und dann in das Faß gebracht. Hierauf füllt man das Faß 3/4 voll Wasser und läßt es nach Umrühren dieser Mischung wenigstens 30 Min. stehen. Darauf werden 45 Liter mineralisches Lardöl hinzugefügt. Bei geringerem Umrühren wird die Kombination von Oel und alkalischen Wassers weiß wie Milch.

flugtedjniföe (Rundfcbau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse erhielt der Flugzeugführer bei einer flandrischen Seeflugstation, Flugobermaaten Karl Huthmacher, ferner Flugzeugführer Vizefeldwebel Wilh. Sturm. Das Verdienstkreuz erhielt Frau Direktor W p erner, kaufm. Leiterin der Ago-Flugzeugwerke.

Von der Front.

6. November. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 3. November verloren die Gegner im Luftkampf und durch Flugabwehrfeuer 24 Flugzeuge. Leutnant Wüsthoff errang seinen 24. und 25. Luftsieg.

7. November. Italienischer Bericht. Unsere Flugzeuge und Lenkluftschiffe bewarfen gestern tagsüber und in der vergangenen Nacht mehrmals mit starker Wirkung feindliche Streitkräfte, die beim Wiederaufbau von Brücken beschäftigt oder dabei waren, den Tagliamento zu Uberschreiten, mit Bomben. Unsere Flieger schössen vier feindliche Flugzeuge ab.

Englischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern stark behindert durch Regen und heftigen Wind Unsere niedrig fliegenden Piloten behielten nichtsdestoweniger Fühlung mit der vordringenden Infanterie. Sie gab außerdem eine große Zahl Maschinengewehrschüsse auf die Trichter- und die hinteren Feldstellungen ab. Zahlreiche bewegliche Ziele wurden von ihnen der Artillerie signalisiert, sodaß diese die Ziele unter wirksames Feuer nehmen konnte. In den Schönwetterintervallen operierten unsere Geschwader mit den Truppen zu Lande und drangen stark Uber die Linie hinaus östlich vor. Ein starker Nebel

No. 24

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Überraschie sie um) hinderte sieben unserer Flugzeuge zurückzukehren. (¡2 Bomben schweren Kalibers wiirdt-n mit ENenbuhncn, Kantoniu-nicutu und Flug; liitzu des tiegners in der l ingegend von Rodlers und Courtray abgeworfen. Auf dem Bahnho' und in der Stadl Roulors wurden mehrere starke, durch Brande hervor-gerufene I cplosioneii beobachtet, liiii deutsches Flugzeit wurde im Luftkauipf abgeseilt..-, eu, zwei andere gezwungen, beschädigt zu landen. Vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt außer jenen, die oben bereits als verschwanden gemeldet wurden.

K. November. Bericht der englischen Admiralität. Unsere Marineflieger haben am 6. November die Bahnhöfe von Tnmirout und l.ichtervelde und einen aus dieser Station ausfahrenden Zug bombardiert Sie haben große Mengen von Explosivstoffen abgeworfen und melden verschiedene Tre'fer mit Zweigbahnen lind mit Waren beladene Eisenbahnwagen. Alle unsere Apparate sind unversehrt zurückgekehrt-.

It alien i scher Heeresbericht. Unsere Flieger bewältigten den erbitterten

Widerstund der feindlichen Flieger. Sie bewarfen erneut feindliche Truppen am Tjgiiauicnio Fünf feindliche Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

D. November. Deutscher Tagesbericht. Im Lufikampf und durch Abwehrfeuer verlor der Gegner I..1 Flugzeuge. Leutnant Müller errang seinen Ii, Leutnant v. Külow seinen 25.. Leutnant Bothmer seinen 22 . Leutnant Bongart/ feinen 21 Luitsieg.

Englischer Palästina-Bericht. In Palästina zieht sich die ganze türkische Armee gegen Norden zurück, bombardiert von britischen Flugzeugen.

Englischer Bericht aus Aegypten. Unsere Flieger haben den im Rückzug befindlichen Truppen Verluste zugefügt, sowie auch Eisenbahnausgangs-uiid Knotenpunkte bombardiert.

10 November. Jeiitseher Tagesbericht Leutnant Freih v. Rieht* liofeu errang seinen 25. Lnflsieg.

Französischer Bericht. Feindliche Flugzeuge haben etwa 50 Bomben auf die Gegend von Iliinkiiclu-n abgeworfen. Es gab ,S Tote und ^ Verletzte. Das Spital von /.uydcoti; wurde von den feindlichen Flugzeugen ebenfalls angegriffen, die Zündbomben abwarfen. 1 Personen des Spitulpersonals wurden gelötet und it verwundet.

II. November. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Wüsthoff errang seinen 26. Luitsieg.

Iludir di a c/> n'.v.'i- ■ /./«i. >i zur l.-uljmiij yrzirmnj. n-.< llvltlh-u¡tli]/£v>OJ*

Sciti; 7-12

Belgischer Bericht. Die deutschen Flieger warfen Bomben in der (icgend von Fournos ub. Unsere 1 lug/euge gingen nn.hrl.nii in Fühlung mit unserer angreifenden Infanterie und leichten Artillerie vor und leisteten gute Arbeit

12. November. Deutscher Tagesbericht Leutnant Müller errang seinen 'X\ Luftsieg.

Im Oktober betrügt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte .in den deutschen Fronten I) Fesselballone und 211 Flugzeuge, von denen Mil hinter unseren Linien, die übrigen jenseits ihr gegnerischen Stellungen erkennbar ;it> gestürzt sind. Wir verloren im Kampf 07 Flugzeuge und eini n Fesselballon.

13. November. Englischer Bericht Im Verlaufe von Liiltkümpfeii wurde ein deutscher Apparat abgeschossen, fünf andere wurden gezwungen, beschädigt zu landen. Zwei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Amtlicher Bericht aus Berlin. In der Nacht vom 0. zum 10. November griffen sechs englische Großflugzeuge die Werft Brügge an. Durch Scheinwerfer und Sperrfeuer abgedrängt warfen sie ihre Bomben ab, Ohne militärischen Schaden anzurichten. Zwei Belgier wurden getutet.

Nach einer Havasmeldung berichtet die .Times", daß der Bahnhof von Brügge durch einen Luftangriff der Alliierten vollständig zerstört wurde,

Italienischer Bericht. Gestern beschoß trotz der ungünstigen Witterung* Verhältnisse eine große Anzahl unserer Flugzeuge die feindlichen Truppen an dem linken Ufer der Piavc und beschul] mit .Maschinengewehren aus geringer lliihe die auf den-Straßen und den Ufern des Flusses auf dem .Mar-ch befindlichen Truppen.

lü. November. Französischer Bericht. Am |:;. November wurden vier deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen und vier weitere gingen in beschädigtem Zustünde in ihren Linien nieder. Unser hoilibiirdierungs-Ilugdienst führte mehrere Operationen uns und überschüttete verschiedene feindliche Depots und Kantonnemenls in ihr liegend von Mülhausen mit Bomben. Deutsche Flugzeuge bombardierten in der Nacht des 13. November die Gegend von Calais heftig. Man meldet eine Anzahl Opfer unter der Zivilbevölkerung,

Italienischer Bericht Gestern beschossen unsere Flugzeuge wirksam die Brücken über die Lizenza und den Mi iificano. Sie gingen bis auf einige OK) Meter nieder und beschossen auf dein Marsch befindliche Traiuznge und Truppen in der F.bene mit Maschinengewehrfeuer.

16. November. Deutscher Tagesbericht. Seit dun !). November verloren unsere Gegner int Liiftkainpf und durch Abwehrfeuer 21 Flugzeuge.

Vizeleldwcbel Bin Itler errang seinen 2ii. Leutnant Bongurtz seinen £). I.ufisieg.

Bulgarischer Heeresbericht. .M u/cd»n ische Front Im Luit kiiinpl brachten deutsche Flieger z.wei feindliche l'lugieuge /.um Absturz. Dei deutsche Leutnant von F.schwege trug seinen 18. I.ufisieg davon, indem er he' Orliak im Stniinatal einen feindlichen Fesselballon abschoß.

F ranzöslscher Bericht. Di utsche Flieger bombardierten die i irgeiul nördlich von Nancy, Fs gab keine Opfer.

Englischer Bericht. Fünf deutsche Flugapparate wurden in Luft-kämpfen zum Absturz gezwungen, l-'in anderer wurde gezwungen, beschädigt zu landen. Ivin deutsches Flugzeug wurde von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt Vier der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

11 n I i e Ii i s c Ii e r Bericht Triippcukoii/eiitrniioneu nördlich von Asiago und im Gallio-Gehiil/. wurden von unseren Fliegern beschossen.

Fri! ii /f'isischer Heeresburicht. Deutsche Fing/enge l<c-iln»-«ti die Gegend südlich von Nancy; keine 1 >pf< r

17. November. 11 ,i 11 e e i -,. h •■ r Bor ich f. Anl Unit rl.iule ilci l'inve wild Unser? Verteidigung .'ii d, r .Marine mit f'lllsi/eugen. I.nudkittcrue stftls iiunieiideii l'.illorieii und 11 o ii S',-lieilkr. Ilten unti<rstiit/t.

IS Nnveinher. Hcrle. Au ihm tii fechl wlihii i.d >lt< englt •. In n V"! stoßes in die Dent-che Bucht ;iiii M November hüben auch Flugzeuge voll nu ■ eingegriffen und die englischen tirolik.iinpl-elülfe mit Bomben beb gl

No. 24

Wien. Die Fliegertätigkeit war gestern besonders rege. Offizierstellvertreter Arrig hhat das 18. feindliche Flugzeug abgeschossen.

19. November. Deutscher Tagesbericht. Der wegen seiner Kampf, leistungen vom Vizefeldwebel zum Offizier beförderte Leutnant Buckler schoß gestern ein feindliches Flugzeug und zwei Fesselballone ab und errang damit seinen 27., 28 und 29. Luftsieg.

Italienischer Bericht. Rom. Die feindlichen Truppen wurden mehrmals tagsüber von unseren F'liegern in der cienke von Primolano und nachts trotz heftigen Windes nordwestlich Susegana und in Tezze^di Livenza mit Bomben beworfen.

20. November. Italienischer Bericht. Unser Bombardierungsgeschwader trat zu wiede'holten Malen feindliche, auf der Straße in der Tiefe des Piavetales bis auf die Höhe von Quero marschierende Truppen wirksam. In der Nacht belegten unsere Lenkballone feindliche Truppenlager bei Torre di Mosto i,Live::za) und die Umgebung der Brücke von Motta di Livenza mit zahlreichen Bomben. Die Brücke wurde beschädigt. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

22. November. Deutscher Tagesbericht, Leutnant Böhme errang durch Abschluß eines feindlichen Fliegers seinen 22. Luftsieg.

Mazedonische Front. Leutnant von Eschwege erachte einen feindlichen Fesselballon zum Absturz und errang damit seinen 20. Luftsieg.

Ausland.

Amerikanischer Standard-Flugmotor. Eine Notiz des „Iron Age" vom 5. Juli 1917 besagt, daß das National Advisory Committee lor Aeronautics in den Vereinigten Staaten folgende Ankündigung erlassen hat: Dem tlugzeug-Be-schaffungsamt ist es in seinem Bestreben, dem Bedürfnis nach Züchtung eines Standardmotors verschiedener Größen zu genügen, gelungen, sich die Milarbeiter-sebaft zwei der ersten Molorenkonstrukteure des Landes, nämlich Vincent und Hall zu sichern. Der Grundgedanke für den Motor ist die Schaffung eines Einheitszylinders, durch dessen Vervielfachung jede Leistung erzielt werden kann Es ist beabsichtigt, die Motoren zunächst in vier Größen, nämlich von 4, 6, 8 und 12 Zylindern zu bauen, deren entsprechende Pj-Zahlen etwa 100, 150, 200 und 300 sein würden.

Der neue «englische Luftminlsler. Nach der „Pall Mall Gazette" hat der Bruder Lord Northclitfes Lord Rothernere das Angebot, anstelle Cowdrays das Luftamt zu übernehmen, angenommen.

Staatliche Versicherung gegen Luftangriffe in England. Nach Mitteilungen im Unterhause hat die britische Regierung zurzeit eine allgemeine kostenlose staatliche Versicherung für von Luftangriffen herrührenden Schaden eingerichtet.

Französisches Flugzeug in Holland. In Beryanop Zoon landete am 17. November ein französisches Flugzeug mit einenr Unterleutnant, der sich von der Front verirrt hatte. Das Flugzeug wurde interniert.

Aus Holland geflüchtete französische Flieeer. Der in Holland internierte französische Flieger Palllard ist, den Lyoner Blättern zufolge, nach Frankreich entkommen. Er hatte an einem Angriffsversuch gegen Essen teilgenommen und mußte bei der Rückkehr in Holland landen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 669621. Linke-Hofmann-Werke Breslauer Akt.-Ges. für Eisenbahnwagen-, Lokornotiv- und Maschinenbau, Breslau. Wölbungsändcrung von Flugzeugflügeln. 23 5. 16. L. 37540.

77h. 669751. Helene Knubel, geb. Hevestadt. Münster i. W., Südstr. 93. Belagstück. 24. 6. 16. K. 67 661.

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77h. 669753. Siemens-Schuckeftwerke G. m. b H., Siemensstadt b. Berlin. Oelkasten für Kegelradgetriebe. 9. 11. 16. S. 37932.

77h. 669 070. Josef Loeser, Charlottenburg, Knesebeckstr. 80/81. Fliegerlandungslot für NachlflUge. 18. 1. 16 S. 37417.

77h. 669822. Rumpler-Werke G. m. b. H-, Berlin-Johannisthal Kugelgelenk zur Verbindung zweier Körper mit gleichliegenden Achsen, namentlich tür Flugzeuge 10 8.15. R. 41 502.

77h. 069821. Rumpler-Werke G. m. b. H , Berlin-Johannisthal. Umkleidung für Fliiüzeugstreben. 10. 8 15. R. 4 5'J5.

77h. 069824. Rumpler-Werke G. m. b. ri, Berlin-Johannisthal. Kabelanschluß für Flugzeuge. 30. 9 15. K '41669.

77h. 669825. Rumpler-Werke G. m. H., Berlin-Johannisthal. Hinterer federnder Sporn für Flugzeuge. 9 10. 15. R. 41705.

77h. 669826. Friedrich Matlhies, Cöpenick b. Berlin, Schloßstr. 22. Boot aus kreuzverleimter Plankung. 30 II. 15. M. 54374

77h. 669827. K. Kroll, Berlin-Friedenau, Bachestr. 9. Propeller. 16. 12. 15. K. 67308.

77h. 669828. Gottlieb Koch, Honnef a. Rh. Anordnung der Benzintanks im Innern der Tragflächen von Flugzeugen. 15 1. 16. K 67 462.

77h. 669829. Josef Ksoll, Breslau, Bismarckstr. 3. Flugzeug. 7. 3. 16. K. 67 784.

77h. 669830. Friedrich Liebe, Dessau. Propellerummantelung für Luftfahrzeuge und KHegsluftfahrzeuge. -21. 3. 16. L 37660.

77h. 669909. Max Stellmacher, Berlin - Baumschulenweg, Köpenicker-landstr. 151. Windgeschwindigkeitsmesser für Flugzeuge. 8. 7. 15. S 2033t.

77h. 669919. Paul Lesch, Lindau-Aschach a. Bodensee. Mehrdecktrflug-z ug. 3. 8. 17 L. 39083.

77h. 670050. Linke-Hofmann - Werke Breslauer Akt.-Ges. für Eisenbahnwagen-, Lokomoiiv- und Maschinenbau, Breslau. Fundament für Flugzeugmotoren. 22. 2. 16. L 37570.

77h. 670052. Jakob Haw, Bork b Berlin. Wasserflugzeug mit Einrichtung zur Landung auf festem Boden. 15. 7. 16. H. 72 024

77h. 670053. „Elemge" Elektro-Maschi engewehr-Ges. m. b. H., Frankfurt a. M. Einbauvorrichtung für Maschinengewehre in Flugzeuge. 22. 12 16. W. 48186

77h. 670058. Kurt Hempel, Aufseß-Fraisendorf, Oberfranken. Fallschirm. 4. 6. 17. H. 73687.

77h. 670059. Anton Wetzel, Göggingen b. Augsburg. Elastisch gelagertes Fahrgestell für Flugzeuge. 9. 7. 17. W. 48867.

77h 670 060. Otto Westphal, Berlin, Schönhaussr Allee 104. Propeller. 18. 7. 17. W 48 897.

77h. 670 102. Alfred Joel & Co., Zürich; Vertr.; E. W. Hopkins u. H. Neubart, Pat.-Anwälte, Berlin SW. II. Luftfederung für Aeroplane. 21. 7. 17. J. 17246. Schweiz 21. 7. 16.

77h. 670654. Adolf Naesemann Bremen, Gleimstr. 4. Universalsteuerung für Luftfahrzeuge. 29. 5. 17. N. 16090.

77h 67(i655. Emil Sohn, Berlin, Fichlestr. 33. Flugzeugkonstruktion. 2. 6. 17 S. 38585

77h. 670 656 Hans Vogt, Stuttgart, Neckarstr 198. Vorrichtung zur selbsttätigen Stabilisierung von Luftlahrzeugen. 2. 6. 17. V. 14024.

77h. 670792. Fritz Scheuernstuhl, Berlin, Möckernstr. 133a. Versenkte Luftschiffhalle aus Eisenbeton. 16. 6. 16 Sch .56873

77h. 670793. Pasquale Martignoni Frankfurt a. M, Mörfelderlandstr 115. Pumpe, insbes. für Luftfahrzeuge. 20 7. 16. M. 55637.

77h 6'70795 Reinhold Zoller. Berlin, Wassertorstr. 19. Gürtel für den Beobaclittingsmann von Flttgdrachen, Drachenballons u dgl. 16. 10. 10. Z. 10 986.

77h 671058. Rumpler-Werke G. m .b. H., Berlin-Johannisthal. Selbsttätiger Verschluß für Oeflnungen von Hohlkörpern, z. B Oeffnungen in Tragdecken, Rümpfen o dgl. bei Flugzeugen. 6. 8. 15. R. 41486.

77h. 671059. Rumpler-Werke G m. b. H., Berlin-Johannisthal. Umhüllung für Flugzeugstreben. 10. 8 15. R 41 504.

77h. 6205(5. Adolf Ehrhardt, Saarbrücken, Bismarcksir. 104. Holmbefestigung usw. 25. II. 14. E. 21459. 24. 10. 17.

77h 620546. Adolf Ehrhardt, Saarbrücken, Bismarckstraße 104. Strebenschuh usw. 25. 11. 14. E 21 460. 24. 10. 17.

„1,1L_UG_SP_0R_T

No. 24

77h. 633432. Signal-Gesellschaft m. b. H„ Kiel. Mast usw. 30. 7. 14. S. 34F04. 30. 7. 17.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5 V. 13466. „Elemge", Elektro - Maschinengewehr-Ges. m b. H. Frankfurt a. M Vom Motor gesteuertes Maschinengewehr für Flugzeuge. 22. 5. 16

77h. 15 St. 20651. Otto Stüttgen, Cöln a. Rh., Brabanterstr. 32, Leuchtvorrichtung für Luftlahrzeu ;c 18 10 15.

77h. 6. G. 42 252. Jean Goebel, Darmsladt, Griesheimcrweg 57. Propeller befestigung. 24 8. 14.

77h. 5. W. 44 366. Julius Wiese, Neuer Steinweg 60 Henry Lachmann, Hochallee 21, Hamburg, Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels. 4. U. 13

?7h 15 M. ."7657. Ludwig Meyer, Bochum, Hernerstr. 153. Bombe mit Fallschirm für Luftiahrzeuge. 16. 2 15.

77h. 15. K. 61 161. Erich Klamandt, Berlin-Schöneberg, Martin Lutherstr. 43. Bombenabwurlvorrhhtung. II 9 15

77tt 5 W 45706 Gu>tav Wiridschild, Cossebaude b Dresden. Doppeldecker mit sich kreuzenden Tragflächen. 22 9. 14.

77h. 15. W. 42464. Karl Warchalowski, Wien; Vertr.; Dipl.-Ing. St. Glowacki, Pal.-Anw. Berlin SW. 61 Kombinierter Luit- und Wassertorpedo. 7. 6. 13. Oesterreich 13. 2. 13.

77h. 5. W. 45 727. Robert Woerncr, Berlin Johannisthal. Kardanisch im Flugzeug aufgehängter Schießstuhl. 19. 8. 14-

77h. 9. H. 71 "51. Paul Hammer, Berlin-Lichterfelde. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. 6. 1. 17.

77h. 6. F. 41459. Kurl Fliegel. Rehbrücke b. Potsdam. Propeller, 24. II. 15.

77h. 6. R. 44 179. Reinhold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. Probellerhaubenbefestigung für Flugzeuge. 31. I. 17.

Patent-Erteilungen.

77h 6. 301 974. Rumpier-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Versuchs-cinrichtung für Tiiebschrauben von Luftfahrzeugen. 30. 5. 16. R. 43278.

77h. 5 302354. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit einer zur Aufnahme eines Maschinengewehrs dienenden Kuppel. 29. 7. 15. W. 46765.

77h. 5. 302898. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. M, Seilerstr. 32. Steuergreifgabel für Flugzeuge. 17. 9 16. H. 70952.

?7h. (i. 302 875. Albert Rupp, Berlin-Karlshorst. Federnde Propellernabc 5. 10. 10. R. 43/60.

77h. 5. 302380. Otto Braun, Cöln a. Rh., Trierersir. 28. Mehrdecker mit am Hinterrande der feststehenden Tragdecken angelenkteir Klappflächen. 30. 6. 14. B. 77SOI.

77h. 5. 302381. Dr. Kurt Eisenmann, Berlin, Friedrichslr. 130. Flugzeug, mit hinter einander angeordneten Tragdecken. 7. II. 14. E. 10780.

77h. 9. 302640. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Fahr-und Schwimmergestell für Flugzeuge. 12. 10 12. W. 453M).

77h. 9. 302669. Dr. Carl Hertel, Markt 15 18, und Carl W. Patii, Woil-mershauserslr. 124, Bremen. Verfahren zur Beschleunigung des Anfluges von Drachenfliegern mit Schwungrad 5. 2. 13. P. 30 302.

/ Firmennachrichten.

"\Automobil- und Aviatik-Akiiengesellschaft. Die Gesellschaft beantragt bei einer auf den 3. Dezember einberufenen außerordentlichen Generalversammlung die Erhöhung ihres Aktienkapitals von 1 auf 2 Mill. M durch Ausgabe neuer Aktien mit halber Dividendunberechtigung für das Geschäftsjahr 1917. Das Unternehmen hat seit seiner Gründung im Jahre 1911 0, 4, 8, 20, 30 und 25 Prozent Dividende ausgeschüttet.

Motorflugwerke Rudawist Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz München. Geschäftsführer Rudolf Welßhaar gelöscht. Neubestellter Geschäftsführer: Fritz Pringslieiiii, Kaulmann und Ingenieur in München.

No. 24

„FLUGSPORT"

Seite 747

Atos Vereinigte Motoren- und Flugzeiig-ErsatzteilbauGesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Der Gesellschafter Fabrikant Robert Pritz-kow in Neukölln hat bei Errichtung der Gesellschaft die maschinelle Einrichtung seines zu Neukölln unter der Firma Finkeisen und Pritzkow betriebenen Geschäfts in die Gesellschaft eingebracht und laut § 5 des Gesellschaftsvertrages aus diesem Einbringegeschäft an die Gesellschaft eine Forderung von 3u000 M. Er bringt auf die Stammkapitalserhöhurig von dieser Forderung einen Teilbetrag von 25 000 M in die Gesellschaft ein. Der Wert wird auf 25000 M festgesetzt und auf die von Herrn Pritzkow zu übernehmende Stammeinlage angerechnet.

Gesellschaft für Flugzeugbau mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Die Firma ist durch Beschluß der Gesellschafter vom 17. Sep-lember 1917 abgeändert in Herold Gesellschaft Tür Flugzeugbau mii beschränkter Haftung, Cöpenick.

Albert Gleiser Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Neuenhagen, Oslbahn. In das Handelsregister Alt-Landsberg ist folgende, eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist: der Bau von Flugzeugen und der Betrieb aller hiermit in Verbindung stehenden Geschäfte, insbesondere auch die Beteiligung an ähnlichen Unternehmungen und die Vertretung von solchen. Das Stammkapital beträgt 20 000 Mk. Geschäftsführer sind die Kaufleute Maurice ülogau, Ismar Anspach und Siegfried Lehmann in Charlottenburg, sowie der Ingenieur Z. Felix Keck in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaltsvertrag ist am 22. Dezember 1912 abgeschlossen. Er ist durch Gesellschafterbeschluß am 2. September 1917 nach Inhalt der Niederschrift geändert im Wortlaut bei Firma und Sitz (§ 1), bei Gegenstand (§ 3), ferner hinsichtlich der Veräußerung von Stammantei en und deren Teilen (§ 6), die Namen der Geschäftsführer, deren Vertretungsbelugnis und Widerruf (§ 7). Je zwei der vier Geschäftsführer sind ermächtigt, die Gesellschaft zu vertreten oder je einer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

Bei der Firma „Bussard Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haflung", Berlin-Johannisihal, ist heute folgendes eingetragen: Olga Kropp ist nicht mehr Liquidator. Als solcher ist Rechtsanwalt Hermann Brusch, Berlin bestellt.

Literatur.

Die Bedeutung unserer Sinne für die Orientierung im Lufträume zum

Preise von M. 3.

Akademische Antrittsvorlesung gehalten am 30. Juli 1917 von Siegfried Garten, O. Professor der Physiologie an der Universität Leipfig. Verlag von Wilhelm Engelmann, Leipzig.

Statik im Flugzeugbau von Schwengler Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co. Berlin W. 62.

Collins Günther Flugmaschinenbuch für unsere Jueenl Preis M. 3. Verlag Francksche Verlagsbuchhandlung Stuttgart, Pfizerstr«ße 5

„Unsere Luftwaffe im Wellkrieg", II. Folge, herausgegeben von Oberleutnant O. Daenbruch, Preis M 2.

Verlag, Bild und Karte Leipzig.

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V-m nun atzen, tichriftweclisel zu vermeiden, leiten irir mit, »hiss Proben Ummern gemäss gesetzlicher ltestimmung nielit mehr abgegeben, werden dürfen. Hei Anfragen wegen Lieferung von Einzelnummern bitten wir den Betrag von SO Pfennig beizufügen.

Verlag Flugsport."

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Rumpler-WerkeG.m.b.H. Berlin-Johannisthal.

Flugzeuge

/Ailitärfliegerschule Aüncheberg (Mark).

I i iftholHon

Jllustrirte

Nn oc technische Zeitschrift und Anzeiger 8""BS„pr!l'

1*0. ¿0 » pro Jahr M. 1B.80

12. Dezember fur das gesamte Ausland

mm*. „Flugwesen" 3£

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tolof. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Januar 1918-

Nervosität.

In der feindlichen Presse wird zur Zeit eine Reuternachricht aus dem französischen Hauptquartier, die von den gewaltigen Anstrengungen des deutschen Militärflugwesens handelt, wonach die deutsche Luftmacht um das Doppelte vergrößert wird, viel besprochen.

Während einzelne Zeitungsauslassungen diese Nachricht als Bluff bezeichnen, warnt Aeroplane in der Nr. vom 24. Okt. und sagt, daß die deutschen Unternehmungen, welche man als Bluff anzusehen glaubte, man darf nur an die U-Boote und Zeppeline denken,— uns recht unangenehm wurden.

Noch ernster wird die genannte Reuternachricht aus dem französischen Generalstab von Flight aufgefaßt. Flight schreibt, daß die Anstrengungen der Deutschen in der Luft durch die Drohung seiner Feinde mit ubermächtigen Luftkräften veranlaßt worden sei, und dann wörtlich: „Wir wissen, daß Deutschland eine Nation der wunderbaren Produktionskraft ist und daß selbst heute seine Fähigkeiten für den Devensivkrieg noch nicht völlig erschöpft sind. Wir wissen, daß bei uns in der Beschleunigung der Produktion der besten Flugzeugtypen viel getan worden ist, jedoch ist es außer Frage, daß noch ungleich mehr geleistet werden muß." Auf die 10000 amerikanischen Flugzeuge dürfe man sich nicht verlassen. — ,,Wir tun gut daran, unsere Vorbereitungen zu treffen, als wäre von den amerikanischen Staaten nichts zu erwarten Es gibt bei uns noch genug Mängel zu beseitigen. In dem kommenden Winter ist uns die letzte Frist gestellt, um unser Lufthaus in Ordnung zu bringen.

Seite 749

Konstruktions-Bedingungen für Flugzeug-Schwimmer.

(N.'ir.li englischen und französischen Quellen bearbeiten*! Von Dipl.-In^. R. t". i se n I oh r , Fr i e (1 r u-Ii s h at'e n a. Ii. Das Schwimmer-System der Wasserflugzeuge hat den Zweck, diese auf dem Wasser zu tragen und das Abheben und das Niedergehen des Flugzeuges auf die Wasserfläche zu ermöglichen, sodaß es also für diese dieselben Funktionen ausübt, wie das Fahrgestell für das Landflugzeug. Das Schwimmgestell besteht im Allgemeinen aus einem oder mehreren in mehrere Kammern unterteilten Schwimmkörpern, die mit dem Flugzeug durch nach oben gerichtete Streben aus Stahlrohr oder Holz verbunden sind, und benötigt außerdem noch meist eine Anzahl von Kabeln zur Verspannung. Es erhebt den Flugzeug-Rumpf so weit über das Wasser, daß der an diesem angeordnete Propeller eine angemessene Entfernung von der Wasseroberfläche und von den Schwimmkörpern behält. Die Schwimmkörper selbst müssen selbslverstänllich leicht und dabei hinreichend widerstandsfähig gebaut sein, um den sehr beträchtlichen Beanspruchungen, denen sie unterworfen werden, standzuhalten und zugleich mit den verschiedenen Anforderungen, die ihr gutes Verhalten im Wasser an sie stellen, müssen sie, wenn das Flugzeug sich in der Luft befindet, beim Flug einen möglichst geringen Luftwiderstand hervorrufen. Um die Art der mannigfachen Bedingungen, denen der Bau von Schwimmkörpern unterworfen ist, zu untersuchen, müssen wir sie von folgenden Gesichtspunkten aus betrachten:

1. Die Eigenschaften beim Schwimmen im Wasser, die denkbar weit zu berücksichtigen sind, nämlich bei den verschiedenen Schwimmlagen, beim Gleiten auf dem Wasser und beim Geschlepptwerden, denn in bestimmten Fällen müssen die Wasserflugzeuge an Bord eines Schiffes gehoben oder in seichtem Gewässer auf das Gestade gezogen werden.

2. Die Abwassernngs-Eigenschaften, bei denen die Verschiedenartigkeit des Seeganges, von verschiedenen Seiten einfallender Wind, die Nutzlast und dann das Betriebsgewicht und anderes mehr zu berücksichtigen sind. '<>■<* 3. Die Eigenschaften in der Luft, die eine günstige Zentrierung der Massen, das Erreichen eines hohen Nutzeffektes, günstigen Luftabfluß usw. ermöglichen sollen.

Die Eigenschaften beim Schwimmen im Wasser.

Ein Wasserflugzeug muß sich fast bei jeder Witterung auf dem Meer bewegen können. Es muß aus seinem Heimathafen ausfahren können, auch gegen eine starke Brise und gegen heftig bewegtes Meer, oder es muß von einem Schiff aus zu Wasser gebracht werden können, indem es mit einem Hebekrahn auf die wogende See niedergelassen wird. Auch muß es von der Plattform eines Schiffes durch einen Katapult, sei es vermittels komprimierter Luft oder auf andere Weise wegzuschleudern sein oder endlich vom Deck eines Unterseebootes aufs Wasser gesetzt werden können, wobei dieses wie eine Art Schiffsdock arbeitet, indem es unter dem Flugzeug wegtaucht und so mehr und mehr dieses auf das Wasser aufsitzen läßt, oder unter ihm auftaucht und so nach und nach das Wasserflugzeug dem nassen Element enthebt.

Die Schwimmkörper müssen die notwendige Wasserverdrängung besitzen, um das gesamte Betriebsgewicht des Apparates zu tragen, mit einem genügenden

-*; S. Klljjbt vimi ti. Mai 1!)17. Liste 11!»4 (f. miil Atroph!!. Antust l'.HT ü*»Itf

und Aviati»» 'New \>nki Mai I:'i7.

No 25

Seite 750

Reserve-Auftrieb, der Auftriebsverluste ausgleichen kann, die durch Beschädigungen einer Abteilung des Schwimmkörpers oder durch das teilweise und momentane Versagen eines solchen entstehen. Die Bestimmung der Abmessungen eines Schwimmers muß von verschiedenen Gesichtspunkten aus getroffen werden. Wie

schon erwähnt, muß der Schwimmer sowohl das ganze Flugzeuggewicht tragen und zu diesem noch einen Verdrängungsüberschuß besitzen, der je nachdem 40—150°/o des Gesamtgewichtes ausmacht. Die Verdrängung muß hinreichend sein, um ein Flugzeug bei der Bewegung auf dem Wasser sofort wieder in die Normallage einzustellen, wenn ein Schwimmer — dies gilt nur bei der Anwendung von zwei Schwimmern — vollkommen von einer Welle überspült und niedergedrückt wird, oder wenn das Flugzeug etwas schräg nur auf einem Schwimmer anwassert. Außerdem kommen die verschiedenen Möglichkeiten von Schwimmerbeschädigungen in Betracht. Es können die Seitenwände oder der Boden durch Steine am Strande eingedrückt werden, oder irgend ein Gegenstand kann von oben auf einen Schwimmer fallen und dadurch das Eindringen von Wasser in ein Schwimmer-Abteil zur Folge haben. Ein sehr häufiger Fall ist auch die Verletzung der Schwimmkörper durch Propellersplitter. Man teilt deshalb die Schwimmer in wasserdichte Abteilungen ein — im allgemeinen 6 bis 7 —, die so angeordnet sein sollen, daß sie die Sicherheit gewährleisten, daß das Flugzeug weder seitlich kentert, noch kopfsteht, wenn ein Abteil mit Wasser gefüllt ist. (Abb. 1 )

Abb- 1. Kriiftewii-ktnigen :un Wussertlu^zeu^. tDer fSehwininier ist in 7 Abteilungen eingeteilt.)

Ferner muß die Wasserlinie des eingetauchten Schwimmers derartig gelegt werden, daß geringe Sch werp unkt Verschiebungen wirkungslos bleiben, wozu das Flugzeug aber auch Mittel besitzen muß, mit Hilfe deren die Lage wieder richtig gestellt und ein Ueberschlagen bei hohem Wellengang vermieden werden kann. Bei solchem muß sich das Flugzeug unter Wind halten können, wobei es rückwärts abgetrieben wird. Diese Bedingung kann zweckmäßig durch einen Marine-Wasseranker selbsttätig erfüllt werden.

ß •SchntrfiuTikf äirVtastrvirdnlnpan^.

Jiu/t.

Sttisrvier- Auftrieb

F L (J G K P 0 K T

Die Eigenschafren beim Gleiten auf dem Wasser und beim Abwassern.

Das Flugzeug muß in der Lage sein, bei allen Geschwindigkeiten, die unter der Flug-Geschwindigkeit liegen, sich auf dem Wasser zu bewegen und dabei in jeder Richtung frei manöverieren können ohne Gefahr des Kenterns. Das Gleiten auf dem Wasser muß schon bei mittlerer Geschwindigkeit beginnen und sich stufenweise verbessern, ohne allzu große Kraft zu beanspruchen. Sobald das Gleiten bei Horizontallage des Schwimmers erreicht ist (s. Abb. 1), muß es möglich sein, das Flugzeug in der Längsachse neigen zu können, um den Aufstieg zu beschleunigen oder zu verlangsamen und die Bewegungsrichtung des Flugzeuges der Beschaffenheit der Wasseroberfläche anzupassen.

Ist die Gleitgeschwindigkeit erreicht, so muß das Flugzeug noch auf der Überfläche der Wellen hinlaufen können, ehe es die Fluggeschwindigkeit erreicht; denn würde es sich schon in diesem Moment abheben, würde sogleich ein Auftriebsverlust eintreten und es auf das Wasser zurückfallen, wobei es meist zu weit vorn oder zu weit hinten mit dem Schwimmer aufsetzt, oder unter einem ungünstigen Winkel die Wellenkämme berühren. Dieses „Tanzen" auf den Wellen — wie man es recht schlecht bezeichnet — kann sich wohl mehrmals wiederholen, bis eine hinreichende Geschwindigkeit erreicht ist, die dem Flugzeug erlaubt, sich Uber die Wellenkiimme hinweg zu heben und den Flug fortzusetzen. Aber meist treten leicht Schwimmer-beschädigungen dabei ein, da beim Zurückfallen auf das Wasser nur erst ein Teil des Gewichtes von den Flächen getragen wird, weshalb die Schwimmer sehr starken Stößen ausgesetzt werden. Dies ist der Hauptgrund, weshalb eine Beweglichkeit des Flugzeuges in der Längsachse unbedingt notwendig ist, wenn einmal das Gleiten auf dem Wasser eingetreten ist.

Abi», Z\\'i:imotoi-enirrottllugzeu£ mit zwei .Seliwiiiuueni und kleinen .Seliwrinzschwiinmcrn.

Die Abdrift infolge herrschenden Windes darf die Gefahr des Ueber-schlagens nicht mit sich bringen. Natürlich verlangt das Abwassern beim Fahren gegen den Wind eine relativ kleinere Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeuges, zumal noch die vom Wind beschleunigten Wellen eine erhöhte Hubkraft auf die schräge Unterseite des Schwimmers ausüben. Das entgegengesetzte ist der Fall hei einem Start mit Wind im Rücken. Bei seitlichem Wind vergrößert sich

No. 25 _ „FL UG S 1' ORT". Seite 752

die Gefahr, daß ein Schwimmer des Flugzeuges unter das Wasser gedrückt wird, weshalb dieser so konstruiert sein muß, daß er in diesem Falle möglichst schnell aus dieser Lage wieder auftaucht.

Die Eigenschaften in der Luft.

Das zusätzliche Gewicht des Schwimmersystems und dessen Vorhandensein überhaupt beeinflussen sehr stark die Eigenschaften des Flugzeuges vom aerodynamischen Standpunkt aus, da der Schwerpunkt und der Widerstandsmittelpunkt sehr weit nach unten gedrückt werden (Abb. 1). Die Verschiebung des Schwerpunktes wird vor allem auch herbeigeführt und vergrößert durch das Gewicht der Schwimmerabstützung, die mit besonderer Sorgfalt durchkonstruiert sein muß, um den heftigen Stößen beim An- und Abwassern gewachsen zu sein. Der zusätzliche Luitwiderstand des Schwimmersystems beeinträchtigt empfindlich die Flug-Eigenschaften, da die Lage der Schwimmer und ihre besonderen aerodynamischen Eigenschaften Veränderungen im Strömungsverlauf der Luft unter den Tragflächen und an den Steuerflächen hervorrufen

Abb. 3. Einschvvimmei-Iliigzeus ™- Ililfssehwimmern a.Yl. Flächenenden u. Schwanzschwimmern. Da durch die Gestalt der Schwimmer neue Widerstandsmomente in die Kräftewirkung eintreten, ist die richtige Anordnung des Angriffspunktes für die Vortriebskraft sehr erschwert. Man isr einerseits gezwungen, wegen des Zusatzgewichtes der Schwimmer und der bei einem Wasserflugzeug niedriger zu haltenden Flächenbelastung das Tragflächenausmaß einem Landflugzeuge gegenüber zu erhöhen und andererseits vor allem die obere Tragfläche zu vergrößern, um den Widerstandsmittelpunkt dadurch höher zu bekommen. Aber dies hat meist eine unangenehme Höhenlage des Widerstandsmittelpunktes Uber den Schwerpunkt zur Folge, was sich im Fluge sehr ungünstig bemerkbar macht.

Um günstige Eigenschaften der Schwimmer in der Luft zu erreichen, soll ihre Gestalt vor allem am Ende möglichst spindelförmig sein, was wieder im Gegensatz steht zu den Forderungen des Gleitens nach einem möglichst breiten Querschnitt. Dabei soll auch das Gewicht des einzelnen Schwimmers gering, ihre Zahl möglichst beschränkt und ihre Abmessungen möglichst klein sein.

Seite 749 „ F LU G S 1' ü R T ". No. 25

Konstruktions-Bedingungen für Flugzeug-Schwimmer.

(Nach englischen mnl ri'niizn.sisi heu Quellen bearbeitet)*) Von Dipl.-Ing. K. K i s e n I o h r , I1' ri e (1 vi e Ii s Ii a 1" e 11 a. B. Das Schwimmer-System der Wasserflugzeuge hat den Zweck, diese auf dem Wasser zu tragen und das Abheben und das Niedergehen des Flugzeuges auf die Wasserfläche zu ermöglichen, sodaß es also für diese dieselben Funktionen ausübt, wie das Fahrgestell für das Landflugzeug. Das Schwimmgestell besteht im Allgemeinen aus einem oder mehreren in mehrere Kammern unterteilten Schwimmkörpern, die mit dem Flugzeug durch nach oben gerichtete Strebeu aus Stahlrohr oder Holz verbunden sind, und benötigt außerdem noch meist eine Anzahl von Kabeln zur Verspannung. Es erhebt den Flugzeug-Rumpf so weit über das Wasser, daß der an diesem angeordnete Propeller eine angemessene Entfernung von der Wasseroberfläche und von den Schwimmkörpern behält. Die Schwimmkörper selbst müssen selbstverstänJlich leicht und dabei hinreichend widerstandsfähig gebaut sein, um den sehr beträchtlichen Beanspruchungen, denen sie unterworfen werden, standzuhalten und zugleich mit den verschiedenen Anforderungen, die ihr gutes Verhalten im Wasser an sie stellen, müssen sie, wenn das Flugzeug sich in der Luft befindet, beim Flug einen möglichst geringen Luftwiderstand hervorrufen. Um die Art der mannigfachen Bedingungen, denen der Bau von Schwimmkörpern unterworfen ist, zu untersuchen, müssen wir sie von folgenden Gesichtspunkten aus betrachten :

1. Die Eigenschaften beim Schwimmen im Wasser, die denkbar weit zu berücksichtigen sind, nämlich bei den verschiedenen Schwimmlagen, beim Gleiten auf dem Wasser und beim Geschlepptwerden, denn in bestimmten Fällen müssen die Wasserflugzeuge an Bord eines Schiffes gehoben oder in seichtem Gewässer auf das Gestade gezogen werden.

2. Die Ab wasserungs-Eigen sch af t en , bei denen die Verschiedenartigkeit des Seeganges, von verschiedenen Seiten einfallender Wind, die Nutzlast und dann das Betriebsgewicht und anderes mehr zu berücksichtigen sind.

H;; 3. Die Eigenschaften in der Luft, die eine günstige Zentrierung der Massen, das Erreichen eines hohen Nutzeffektes, günstigen Luftabfluß usw. ermöglichen sollen.

Die Eigenschaften beim Schwimmen im Wasser.

Ein Wasserflugzeug muß sich fast bei jeder Witterung auf dem Meer bewegen können. Es muß aus seinem Heimathafen ausfahren können, auch gegen eine starke Brise und gegen heftig bewegtes Meer, oder es muß von einem Schiff aus zu Wasser gebracht werden können, indem es mit einem Hebekrahn auf die wogende See niedergelassen wird. Auch muß es von der Plattform eines Schiffes durch einen Katapult, sei es vermittels komprimierter Luft oder auf andere Weise wegzuschleudern sein oder endlich vom Deck eines Unterseebootes aufs Wasser gesetzt werden können, wobei dieses wie eine Art Schiffsdock arbeitet, indem es unter dem Flugzeug wegtaucht und so mehr und mehr dieses auf das Wasser aufsitzen läßt, oder unter ihm auftaucht und so nach und nach das Wasserflugzeug dem nassen Element enthebt.

Die Schwimmkörper müssen die notwendige Wasserverdrängung besitzen, um das gesamte Betriebsgewicht des Apparates zu tragen, mit einem genügenden

') ri. night vom !». .Mai 1017. Liste 11114 it. imil arni|ibil, \ngi»t V.U7 Seite assjff und Aviation (New Vorig Mai WI7.

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Reserve-Auftrieb, der Auftriebsverluste ausgleichen kann, die durch Beschädigungen einer Abteilung des Schwimmkörpers oder durch das teilweise und momentane Versagen eines solchen entstehen. Die Bestimmung der Abmessungen eines Schwimmers muß von verschiedenen Gesichtspunkten aus getroffen werden. Wie schon erwähnt, muß der Schwimmer sowohl das ganze Flugzeuggewicht tragen und zu diesem noch einen Verdrängungsüberschuß besitzen, der je nachdem 40—150°/o des Gesamtgewichtes ausmacht. Die Verdrängung muß hinreichend sein, um ein Flugzeug bei der Bewegung auf dem Wasser sofort wieder in die Normallage einzustellen, wenn ein Schwimmer — dies gilt nur bei der Anwendung von zwei Schwimmern — vollkommen von einer Welle überspült und niedergedrückt wird, oder wenn das Flugzeug etwas schräg nur auf einem Schwimmer anwassert. Außerdem kommen die verschiedenen Möglichkeiten von Schwimmerbeschädigungen in Betracht. Es können die Seitenwände oder der Boden durch Steine am Strande eingedrückt werden, oder irgend ein Gegenstand kann von oben auf einen Schwimmer fallen und dadurch das Eindringen von Wasser in ein Schwimmer-Abteil zur Folge haben. Ein sehr häufiger Fall ist auch die Verletzung der Schwimmkörper durch Propellersplitter. Man teilt deshalb die Schwimmer in wasserdichte Abteilungen ein — im allgemeinen 6 bis 7 —, die so angeordnet sein sollen, daß sie die Sicherheit gewährleisten, daß das Flugzeug weder seitlich kentert, noch kopfsteht, wenn ein Abteil mit Wasser gefüllt ist. (Abb. I )

>f 'Scfimirpnnkf du Ruc/jaxis 5 •Schwerpunkt äerVtustnircfoängtwq.

T WasitjCmie in Kufe.

Abb. 1. Ki-alte Wirkungen am Wasserflugzeug, (Der .Seh w in im er ist in 7 Abteilungen eingeteilt.)

Ferner muß die Wasserlinie des eingetauchten Schwimmers derartig gelegt werden, daß geringe Schwerpunktverschiebungen wirkungslos bleiben, wozu das Flugzeug aber auch Mittel besitzen muß, mit Hilfe deren die Lage wieder richtig gestellt und ein Ueberschlagen bei hohem Wellengang vermieden werden kann. Bei solchem muß sich das Flugzeug unter Wind halten können, wobei es rückwärts abgetrieben wird. Diese Bedingung kann zweckmäßig durch einen Marine-Wasseranker selbsttätig erfüllt werden.

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Die Eigenschaften beim üleiten auf dem Wasser und beim Abwassern.

Das Flugzeug muß in der Lage sein, bei allen Geschwindigkeiten, die unter der Flug-Geschwindigkeit liegen, sich auf dem Wasser zu bewegen und dabei in jeder Richtung frei manöverieren können ohne Gefahr des Kenterns. Das Gleiten auf dem Wasser muß schon bei mittlerer Geschwindigkeit beginnen und sich stufenweise verbessern, ohne allzu große Kraft zu beanspruchen. Sobald das Gleiten bei Horizontallage des Schwimmers erreicht ist (s. Abb. 1), muß es möglich sein, das Flugzeug in der Längsachse neigen zu können, um den Aufstieg zu beschleunigen oder zu verlangsamen und die Bewegungsrichtung des Flugzeuges der Beschaffenheit der Wasseroberfläche anzupassen.

Ist die Gleitgeschwindigkcit erreicht, so muß das Flugzeug noch auf der Oberfläche der Wellen hinlaufen können, ehe es die Fluggeschwindigkeit erreicht; denn würde es sich schon in diesem Moment abheben, wurde sogleich ein Auftriebsverlust eintreten und es auf das Wasser zurückfallen, wobei es meist zu weit vorn oder zu weit hinten mit dem Schwimmer aufsetzt, oder unter einem ungünstigen Winkel die Wellenkämme berühren. Dieses „Tanzen" auf den Wellen — wie man es recht schlecht bezeichnet — kann sich wohl mehrmals wiederholen, bis eine hinreichende Geschwindigkeit erreicht ist, die dem Flugzeug erlaubt, sich über die Wellenkämme hinweg zu heben und den Flug fortzusetzen. Aber meist treten leicht Schwiminer-beschädigungen dabei ein, da beim Zurückfallen auf das Wasser nur erst ein Teil des Gewichtes von den Flächen getragen wird, weshalb die Schwimmer sehr starken Stößen ausgesetzt werden. Dies ist der Hauptgrund, weshalb eine Beweglichkeit des Flugzeuges in der Längsachse unbedingt notwendig ist, wenn einmal das Gleiten auf dem Wasser eingetreten ist.

Abb. 2. Zweiniot.on'ngrolMlugzeug mit zwei Schwimmern iintl kleinen SehvvHnzsi.'liwiiiiiiiei'n.

Die Abdrift infolge herrschenden Windes darf die Gefahr des Ueber-schlagens nicht mit sich bringen. Natürlich verlangt das Abwassern beim Fahren gegen den Wind eine relativ kleinere Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeuges, zumal noch die vom Wind beschleunigten Wellen eine erhöhte Hubkraft auf die schräge Unterseite des Schwimmers ausüben. Das entgegengesetzte ist der Fall bei einem Start mit Wind im Rücken. Bei seitlichem Wind vergrößert sich

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die Gefahr, daß ein Schwimmer des Flugzeuges unter das Wasser gedrückt wird, weshalb dieser so konstruiert sein muß, daß er in diesem Falle möglichst schnell aus dieser Lage wieder auftaucht.

Die Eigenschaften in der Luft.

Das zusätzliche Gewicht des Schwimmersystems und dessen Vorhandensein überhaupt beeinflussen sehr stark die Eigenschaften des Flugzeuges vom aerodynamischen Standpunkt aus, da der Schwerpunkt und der Widerstandsmittelpunkt sehr weit nach unten gedrückt werden (Abb. 1). Die Verschiebung des Schwerpunktes wird vor allem auch herbeigeführt und vergrößert durch das Gewicht der Schwimmerabstützung, die mit besonderer Sorgfalt durchkonstruiert sein muß, um den heftigen Stößen beim An- und Abwassern gewachsen zu sein. Der zusätzliche Luitwiderstand des Schwimmersystems beeinträchtigt empfindlich die Flug-Eigenschaften, da die Lage der Schwimmer und ihre besonderen aerodynamischen Eigenschaften Veränderungen im Strömungsverlauf der Luft unter den Tragflächen und an den Steuerflächen hervorrufen

Abb. 3. Einschwiinmerrtiigzeug m. Hilfsschwimmern a.^d. Fliicheneuden u. Sehwanz.schwiinmeni. Da durch die Gestalt der Schwimmer neue Widerstandsmomente in die Kräftewirkung eintreten, ist die richtige Anordnung des Angriffspunktes für die Vortriebskraft sehr erschwert. Man isr einerseits gezwungen, wegen des Zusatzgewichtes der Schwimmer und der bei einem Wasserflugzeug niedriger zu haltenden Flächenbelastung das Tragflächenausmaß einem Landflugzeuge gegenüber zu erhöhen und andererseits vor allem die obere Tragfläche zu vergrößern, um den Widerstandsmiltelpunkt dadurch höher zu bekommen. Aber dies hat meist eine unangenehme Höhenlage des Widerstandsmittelpunktes über den Schwerpunkt zur Folge, was sich im Fluge sehr ungünstig bemerkbar macht.

Um günstige Eigenschaften der Schwimmer in der Luft zu erreichen, soll ihre Gestalt vor allem am Ende möglichst spindelförmig sein, was wieder im Gegensatz steht zu den Forderungen des Gleitens nach einem möglichst breiten Querschnitt. Dabei soll auch das Gewicht des einzelnen Schwimmers gering, ihre Zahl möglichst beschränkt und ihre Abmessungen möglichst klein sein.

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Diese Forderungen stehen in schroffein Gegensatz zu denen, die die guten Eigenschaften beim Schwimmen auf dem Wasser fordern, nämlich kräftige Bauart, gutes Gleitvennögen und eine langgestreckte Form, verbunden mit einem möglichst großen Auftriebstiberschuß und hinreichender Stabilität. Wägt man alle diese Forderungen genau gegen einander ab, so führen sie etwa zu folgendem Kompromiß:

Die Form des Schwimmerbodens soll sich den iForderungen der Bewegung auf dem Wasser, des Gleitens auf demselben und der möglichst geringen Empfindlichkeit gegen Stöße von unten (beim Anwässern) anpassen. Die Formgebung der oberen Fläche, des Schwimmerrückens, soll mehr unter Berücksichtigung der aerodynamischen Eigenschaften ausgeführt werden, dabei aber auch den Forderungen der Wasserverdrängung und der notwendigen Stabilität des Schwimmers Rechnung tragen. Vor allem aber muß der Rücken eine gute Verbindung des Schwimmers mit dem Flugzeug und eine möglichst feste Bauart derselben ermöglichen, und endlich unter dem Gesichtspunk! ausgebildet sein, daß er sich leicht wieder aus dem Wasser befreit, wenn der Schwimmer ganz untergetaucht war.

Die An- und Abwasserungs-Geschwindigkeit muß zu der geringsten Fluggeschwindigkeit in einem bestimmten Verhältnis stehen. Wohl darf auch, wenn es die Beschaffenheit der Wasserfläche erlaubt, eine größere Startgeschwindigkeit erreicht werden, aber dann muß das Höhensteuer, sobald die Gleitlage erreicht ist, es ermöglichen, mit Sicherheit die Geschwindigkeit des Fahrens auf dem Wasser langsam zu steigern, ehe man das Flugzeug in die Luft nimmt. Mehr als Uberall sonst ist hier das Problem eines großen Unterschiedes zwischen der geringsten und der höchsten Geschwindigkeit von

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Ahl). 1. Tra^tkU'lien unii Sehn iiirzsehwiiiiiiier uns Holz.

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Bedeutung. Ein Flugzeug, das 180 km in der Stunde macht, darf zum An-oder Abwassern nur 100 km stündlich, auf keinen Fall etwa 130 benötigen, und diese Bedingung ist außerordentlich schwer zu erfüllen. Um es zu erreichen, sind bei den schnellen Apparaten die Schwimmer gekielt, um wenig oder gar keinen Schwimmerauftrieb beim Gleiten zu erzeugen und damit ihre hydrodynamischen Eigenschaften für das Abheben vom Wasser möglichst unwirksam werden.

Mit Apparaten von großer Spannweite und geringer Geschwindigkeit muß man wieder versuchen, das Wasser so schnell wie möglich zu verlassen, da die Gefahr besteht, daß die Tragflächen leicht das Wasser berühren und dabei in dieses einschneiden (Abb. 2). Aber auch bei ihnen muß man auf dem Wasser erst eine Gleitgeschwindigkeit erreichen, die der geringsten Fluggeschwindigkeit gleichkommt, damit die Tragflächen die Luft fassen und genügend Auftrieb erhalten. DasWasser-tlugzeug geht also von seinem Zustand des Schwimmens auf dem Wasser unmerklich in den Die An- und Abwasserung oder den Lauf der Wellen plötzliche Hemmungen oder , was vor allem beim Rollen

 

II II

 
 

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Abb.

lllilfsschwinnmei" für Tragllücheiiemlen au.s Jjleeh. Zustand des „Schwimmens" in der Luft Uber, darf nur möglichst wenig durch die Windrichtung beeinträchtigt werden und man muß es vermeiden, heftige Stöße auf die Schwimmer einwirken zu lassen, auf stark bewegter See sehr schwer durchzuführen ist

Wasserflugzeuge mit einem Zentralschwimmer.

Als Glenn-Curtiß als erster mit einem Wasserflugzeug experimentierte, verwendete er ei n en Schwimmkörper, der unter der Mitte des Apparates, zentral in der Form eines Bootes leicht untergebaut war. Seither wurde der Zentralschwimmer mehr und mehr, vor allem bei einmotorigen Flugzeugen und zwar bej solchen von geringer Belastung angewendet. Er hat verhältnismäßig wenig Streben und Verspannungen, was eine geringe Beeinträchtigung in der Vorwärtsbewegung zur Folge hat Auch ist die Reibung auf dem Wasser auf ihre einfachste Form zurückgeführt. Dagegen sind die Länge und das Quermal.1 des Zentralschwimmers von großer Bedeutung, da bei Wellengang das Flugzeug starken Schlinger- und Stampf-Bewegungen ausgesetzt ist.

Bei Anwendung des Einschwimmer-Systems muß der Schwimmkörper hinreichende Langsstabilität besitzen, um ein Kopfstehen und ein Aufschlagen des Schwanzes zu verhindern. Die seitliche Stabilität muß so groß sein, daß ein Ein-

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tauchen der Tragflächenenden ins Wasser behüben wird. Da wohl kein Zentralschwimmer diese Bedingungen erfüllt, wendet man einen Schwanzschwimmer (Abb. 3) an, vor allem, wenn der Hauptschwimmer ziemlich kurz ist. Er kann entweder an den Rumpf selbst angeschlossen oder durch kurze Streben gegen den Schwanz abgestützt sein (vergl. Abb. 4 III und IV) und die Abbildungen Flugsport Nr. 11 1912, Seite 420 und 421. Auf einen Schwanzstützschwimmer kann man beim Zentralschwimmersystem wohl nie verzichten. Das Vorterteil des Hauptschwimmers muß eine breite tragende Unterfläche haben, die ein Einschneiden in das Wasser verhindert, wenn das Flugzeug anwassert oder gegen die Wellen anfährt. Um die Gefahr des Vor- und Ueberkippens zu. vermindern, muß man den Vortriebsmittelpunkt so tief wie möglich legen.

Um die Flächenenden vor einer Berührung mit dem Wasser zu schützen, bringt man dort Hilfsschwimmer an, die aus Blech oder Holz hergestellt sein können. Ersteren (Abb. 5) gibt man meist einfache Formen, um sie leicht herstellen zu können und versieht sie mit einer Unlerlagsplatte, die über das Wasser hinstreicht und die leichten Stöße der Wellen dämpft (Abb. 4 I), sofern nicht die Unterseite des Schwimmers als Ebene ausgebildet ist (s. II). Die Holzschwimmer werden meist tropfenförmig ausgestaltet und oft unmittelbar unter die Tragflächen geheftet (Abb. 4 I u. II). Damit beim Eintauchen eines der seitlichen Stützschwimmer kein so großes Drehmoment und keine Ubermäßige Beanspruchung des Flächensystems entsteht, kann man die Hilfsschwimmer auch näher nach der Flugzeugmitte zu legen. Um die Flächen noch mehr zu entlasten, wurde vielfach eine Federung dieser Hilfsschwimmer durchgeführt. (Abb. 7.) Die Wasserverdrängung der Hilfsschwimnier muß groß genug sein, um zu verhindern, daß sich das Flugzeug stark aus seiner Normallage legt, und es schnell wieder in diese zurückzubringen. Im allgemeinen genügen etwa 80 Liter Inhalt. In aer Ruhelage berühren die Hilfsschwimmer die Wasserfläche, wobei immer einer mehr eingetaucht ist als der andere, weshalb das Einschwimmer-Flugzeug gegen seitliche Windstöße, denen sich die Tragflächen immer schräg bieten, sehr empfindlieh ist.

Auf die. Einflüsse des Seitensteuers reagiert das Einschwimmer-Flugzeug sehr leicht. Um die Seitensteuerung zu erleichtern, wird oft das Seitensteuer so tief gezogen, daß es in das Wasser reicht, wobei es dann unten mit Blech verkleidet wird (Abb. 4 III) oder der Schwanzschwimmer erhält ein eigenes kleines Seitensteuer, das mit dem Hauptseitensteuer gekuppelt oder frei bewegbar sein kann. (4 IV, Bauart Sopwith. S. a. Flugsport Nr 5 Taf. II 1917.)

Ahb. t;. Klinisches Torpeilol'lii^zeii^. MHdieHaiiptseinvrmrrreL'seliriialie hei eiuaiii[erliegen, sind Flachciistiitzschu innncr angeordnet.

No.

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■> Zweischwimmer-System.

Während das Einschwimmer-System sich nur bei kleineren Flugzeugen, z. B. Sport-Flugzeugen, hat durchsetzen können — eine besondere Art sind die Flugboote, die aber nicht im Rahmen dieser Betrachtungen liegen — sind die für die Zwecke der Marine zu erbauenden Wasser-Flugzeuge wohl unbedingt immer mit zwei Schwimmern auszurüsten. Das Schwimmgestell wird dabei zwar notwendigerweise umfangreicher und komplizierter, da die Schwimmer auch mit den Tragflächen verbunden werden müssen und weil beim Zweischwimmer-System noch außer den einfachen Stoßbewegungen weitere sehr beträchtliche Kräfteeinwirkungen vorkommen, die durch das Schwimmgestell aufgenommen werden müssen. Diese Kräftewirkungen entstehen vor allem durch Verdrehungen in der Art, daß, wenn z. B. der eine Schwimmer mit seinem Vorderteil tief ins Wasser eingedrückt ist und auf ihm nun fast das ganze Flugzeug-Gewicht ruht, während der andere Schwimmer und das Heck des ersteren gerade auf der

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Abb. 7. (Jeterlerter Stiitzschwinmier. (Hnimi't Brennet.!

Oberfläche des Wassers liegen, was it. a. durch heftigen Wellengang bewirkt werden kann, so werden nicht nur an dem betreffenden Schwimmer-Vorderteil die Streben besonders stark auf Knickung und auf Torsion beansprucht, welche Kräfte auch in sehr unangenehmer Weise sich auf die Beschläge übertragen, sondern das ganze Flugz ug sucht sich nun um den eingetauchten Schwimmer wegen dessen vermehrtem Fahrtwiderstand herumzudrehen. Es ist also eine ganz besonders hohe Festigkeit des Schwimmergestells unbedingt erforderlich, und es müssen in jeder Lage der Schwimmer die Kräfte richtig aufgenommen werden. Dennoch ist das Zweischwimmer-System viel stabiler und vor allem bei schlechter Witterung zweckdienlicher als ein Zentralschwimmer.

Es ist einerseits erstrebenswert, die beiden Schwimmer möglichst nahe aneinander zu legen, wobei die

Verdrehungs-Beanspruchungen bei einseitiger Schwimmlage wesentlich geringer sind. Andererseils muß aber auch, um eine hinreichende seitliche Stabilität zu erreichen, die Entfernung ein bestimmtes Mindestmaß betragen.

Besonders einfach löst sich die Frage der Zweischwirnmer-Abstützung be Zweimotoren-Flugzeugen (Abb. 2), bei denen unter jedem Motoren-Aggregat ein Schwimmer untergebaut werden kann. Eine Querverbindung der beiden Schwimmer ist hierbei oft unnötig, was von großer Bedeutung ist, wenn z. B. aus dem zwischen den beiden Schwimmern liegenden Rumpf Bomben frei nach unten fallen sollen. Durch Verbindung der Schwimmerstreben mir Jen Motorträgern läßt sich im allgemeinen eine genügend starre Schwimmerabstützung erreichen, die auch die bei einem Zweimotoren-Flugzeug dem einmotorigen gegenüber gesteigerten Drehmomente beim einseitigen Eintauchen eine

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Schwimmers aufzunehmen vermag. Eine solche Schwimmerabstiitzung ist auch vor allein bei Torpedo-Flugzeugen von Bedeutung, wo das Geschoß zwischen den Schwimmern durchfallen muß (Abb. <>).

Schwimmer-Formen.

Die Formcngebung der Schwimmer ist bei Verwendung von zwei Schwimmern ebenso mannigfach wie beim Einschwimmer-System. Der einzelne Schwimmer benötigt aber natürlich nicht nur die Hälfte der Wasserverdrängung, sondern er muß mindestens das einfache Flugzeuggewicht tragen können die beiden Schwimmer zusammen also mindestens das Doppelte, meist mit einet Zusatzverdrängung von '¿0 40°,,, da ja sehr häufig ein Flugzeug schräg nur auf einem Schwimmer anwassert.

Die einfachste Form ist die Kasten form mit ebenem B >den und ebenem Rücken, wobei in der Regel das Vorderteil flach aufgewölbt, das Ende stärker abgewolbt ist (Abb. 8 I). Diese Schwimmer haben aber im Verhältnis zu ihrer Verdrängung einen ziemlich großen Wasser- und Luftwiderstand. Audi eignet sich der ebene Rücken deshalb nicht, weil er beim Einschneiden ins Wasser nicht das Bestreben hat, schnell wieder aus demselben aufzutauchen Man versieht ihn deshalb stets mit einer mehr oder weniger hohen Wölbung.

Ahti. s. Stiifenlose .Schwimmer. (Ohne lieliit'tiui^.)

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(Abb. 8 II und III). Hinsichtlich der Schwimmerböden lassen sich die Schwimmer in zwei Hauptgruppen einteilen, in stufenlose und in ein- oder mehrstufige Schwimmer.

Stufenlose Schwimmer.

Sind die Schwimmer nicht allzu lang (nicht über 4\ m), d. h. handelt es sich um leichtere Wasserflugzeuge, so kann der Schwimmerboden in glatter Linie von der Spitze bis zum Heck durchgeführt werden Solche Schwimmer haben den Nachteil, daß sich die Unterseite am, Wasser ansaugt und daher das Abwassern verlangsamt wird. Immerhin sind die Formen der stufenlosen Schwimmer schon so mannigfaltig, daß hier nur einige besonders gebräuchliche Ausführungen werden können. In Frankreich ist besonders der Schwimmer (Abb. 8 III)

Abb. Ii. Stut'enlose .Schwimmer mit Kiel.

in Bootsform üblich, der dort „Catamaran" genannt wird. Er ist allerdings außerordentlich labil in der Längsrichtung und erfordert daher fast immer einen Schwanzschwimmer. Gebräuchlicher sind die Formen, bei denen die Hinterkante als horizontale Linie ausgebildet ist, von der sich nach dem Gleiten auf dein Wasser das Flugzeug abhebt, Um die Stöße von unten auf das Schwimmer-Vorderteil zu dämpfen, bildet man dieses in der Regel mit einer leichten Kielung aus.

Ganz unabhängig von der Bodenausbildung können der Rücken und die Seitenwände ausgestaltet werden. So ist z. B. in Amerika die Benutzung eines halbkreisförmigen Querschnitts für den Schwimmer mit gekieltem Boden sehr gebräuchlich (Abb. 9 I). Die Kielung hat meistens die Bildung von starken Bugwellen zur Folge, die eine unerwünscht große Reibung an den

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Schwimmerseiten hervorrufen. Um die Bugwellen zu brechen, hat man in Frankreich vielfach vorn in der Höhe der Wasserlinie kleine Wellenbrecher aus Stahlblech angeordnet (vergl. auch Abb. 9). In Amerika hat man dies dadurch zu beheben gesucht, daß man dem Kiel eine leichte Schweifung gab. Um das Ansaugen auf dem Wasser zu vermeiden, hat man endlich in Amerika mit Erfolg eine Schwimmerform versucht, die in Abb. 9 III wiedergegeben ist. Es ist dort der Schwimmerboden im Gegensatz zu einer Kielung nach innen

Abb. 10. Ein- und .Mehrstufcnschwiunner.

eingekerbt, wobei sich allerdings konstruktive Schwierigkeiten dadurch ergaben, daß bei seitlichem Treiben auf dem Wasser die Schwimmer an der Unterseite nach innen zusammenklappten. Immerhin haben diese Schwimmer in stufenloser Ausführung ein sehr leichtes Abwassern erlaubt. Endlich waren sie auch dazu geeignet, seirliche Schiebungen beim Anwässern schnell zu dampfen und wenig Spritzwasser zu erzeugen. Um die Widerstandskraft der Schwimmer gegen seitliche Stöße zu erhöhen, kann man auch den Seiten wie dem Rücken eine

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geringe Wölbung geben, wodurch jedoch in vielen Fällen die Widerstandsfähigkeit gegen vertikale Beanspruchungen vermindert wird.

Stufen-Schwimmer.

Sobald die Schwimmer größere Längenabmessungen erhalten, wird die Ansaugwirkung der Unterseite zu groß, als daß ein leichtes Abwassern möglich wäre. Man ist daher gezwungen, die Unterseite zu unterbrechen, und zwar geschieht dies in Form einer Stufe, die im allgemeinen 6 25 cm hoch ist und höchstens 15 cm vor bis 90 cm hinter dem F 1 u gz e u g-S c h w e r p u n k t angeordnet werden soll (Abb. 1). Durch Einführung der Stufe wird die Abwasserungskante von dem Schwimmerende an diese verlegt, wodurch der Schwimmer eine größere Beweglichkeit in der Längsrichtung erhält. Da sich aber hinter der Stufe Wasserwirbel bilden, muß zu deren Beseitigung eine Luftzufuhr ermöglicht werden. Dies geschieht dadurch, daß man hinter der Stufe mehrere Stahlrohre vertikal oder schräg nach hinten oben geneigt einbaut (Abb. 10, 1 und II). In der Regel versieht man das Rümpfende hinter der Stufe mit einer leichten Kielung-Wird allerdings die Kielung dort ziemlich stark, so kann die Belüftung wegfallen.

Während man bei Stufenschwimmern, die bei größerer Länge auch häufig in zwei Stufen ausgeführt werden, im allgemeinen einfache Formen, die wenig von der Kasten form abweichen des geringen Gewichtes wegen bevorzugt, lassen sich bei ihnen aber auch gerade hesonders verschiedenartige Formengebungen ermöglichen. Ein bei der amerikanischen Marine sehr häufig vor. kommende Form ist auf Abb. 10 H dargestellt. Der Schwimmerboden ist vorn zu einer vertikalen Kante aufgewölbt und besitzt dadurch vorn sehr starke seitliche Schrägungen, wie sie ähnlich bei Rennbooten angetroffen werden. Der Schwimmerrücken ist hinten in steter Wölbung nach unten gezogen, sodaß das Schwimmerende außerordentlich schlank in eine horizontale Kante oder mitunter in eine Spitze ausläuft. Bei schwereren Flugzeugen ist diese Form aber wenig angebracht, da der Schwimmer dadurch, um die nötige Wasserverdrängung zu erhalten,

Abb. 11. Wasserflugzeug mit Oittersehwanz, lange öehwimmer ohne Sehwanzstützschwinimer, aber mit l^laehenstützsehwinnner.

sehr langgezogen sein muß. Dadurch verliert er an Beweglichheit auf dem Wasser und bekommt ein ungünstiges Verhältnis von Inhalt und Gewicht, während zugleich das Trägheitsmoment infolge starker Schwerpunktswanderungen (s unten) ziemlich gering ist.

Will man die Wasserverdrängung möglichst beschränken und dennoch eine breite Anwasserungsfläche erreichen, so kann man zu diesem Zweck ähnlich den oben beschriebenen Wellenbrechern Ausleger (Bxtensions) anbringen, die etwas Uber der Wasserlinie beginnen und etwa 20 cm vor der Stufe aufhören und die eine Breite von 12 25 cm erreichen können. In Frankreich wurde noch vorgeschlagen, zur Vergrößerung der Wasserverdrängung ohne allzu große Ge-

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wichtsvennehrung über diesen Auslegern kleine Behälter aus »uiiimiertem Stoff einzuschieben. Abb. 10 I.

In Amerika hat man vielfach auch bei kleineren Flugzeug-Schwimmern mehrere Stufen (bis zu 5 und 6) angewendet, Abb. 10 III, durch die das Abwassern bedeutend erleichtert werden soll. Hierbei sind Belüftungsrohre nicht erforderlich, was dem Gewicht zugute kommt. Der Einbau derselben bedeutet immer auch eine Schwächung des Schwimmer-Querschnitts und gibt oft zu Undichtigkeiten Anlaß. Der auf Abb. 10 III wiedergegebene Schwimmer besitzt eine ausgesprochene Bootsform von ziemlich großem Querschnitt, wodurch seine Länge gekürzt werden kann, sodali er sich mit verhältnismäßig geringem Gewicht herstellen läßt. Wie schon erwähnt, ist bei solchen kurzen Schwimmern dann die Anwendung eines Schwanzstützschwimmers üblich. Dieser kann bei größerer Schwimmerlänge wegbleiben, da hierbei eine hinreichende Längs-Stabilität gesichert ist. Allerdings ist 'hierfür (Abb. 11) auch ein nicht zu geringer Querschnitt des Schwimmers erforderlich, da bei zu schlanken Schwimmern sich der Schwerpunkt der Wasserverdrängung zu schnell verschiebt, was schon bei wenig unruhiger See zu sehr starken Stampfbewegungen Anlaß gibt. Nach Ansicht der Franzosen sind Schwanzstützschwimmer eher erforderlich bei den in Deutschland gebräuchlichen Rümpfen mit Holzgerippe, da für diese die Feuchtigkeit schädlicher ist als bei den in Frankreich und England vielfach verwendeten Gitterträgern.

Eine Frage von großer Wichtigkeit ist die Abfederung der Schwimmer. Die außerordentlich heftigen Stöße beim An- und Abwassern bedingen einen starken Innenausbau der Schwimmer und damit ein hohes Gewicht. Wenn man es ermöglicht, in die Schwimmer-Abstützung eine Federung einzuschalten, so

Schwimmer 2 Stahlrohre, an denen seitlich der Schwimmer hölzerne Längsträger an Gummizügen aufgehängt sind (Abb. 12), auf die sich das Flugzeug durch ein Strebensystem abstützt. Wenn diese Ausführungsform auch ziemlich primitiv ist, so hat sie doch den Vorzug einer sehr schnellen und leichten Mon-tierbarkeit. Dagegen dürften die Gummizüge bald verderben infolge des See-wasser-Einflußes und endlich ist diese Abfederungsart wohl mit wenig Rücksicht auf geringen Luftwiderstand durchgeführt. Ohne Zweifel läßt sich aber in ähnlicher Weise eine vervollkommnetem Ausführung erreichen, die den meisten bisher versuchten abgefederten Schwiminergestellen überlegen sein dürfte.

Abgefederte Schwimmer.

könnten dafür die Schwimmer leichter gebaut werden. Aber gerade die Federungs-Einrichtungen erschweren im Allgemeinen das An- und Abmontieren sehr erheblich. Vor allem aber werden die meisten Federungs-Einrichtungen nur sehr schwer gegen Berührung mit demSeewasser abzudichten sein, weshalb sie entweder schnell zerstört oder in ihrer Wirkung beeinflußt werden und unzuverlässig arbeiten.

Abb. \-2. .Sclivviiiiiiiergesh'll mit Abfederung. (Bauart Henry Karnian )

Eine verhältnismäßig einfache Abfederung hat Farman an seinen Flugzeugen angebracht. Er legt über die

1,'nxxirìitx Fliinhoit itvixHeliff.

Suite 7(13

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Kombinierte I'alirgeslelle.

Es hat sich im Kriege gezeigt, daß man sowohl Wasserflugzeuge unter Umständen über Land schicken muß, als auch Landf lugzeuge weite Strecken über See fliegen müssen. Man hat da von Seiten unserer Gegner wieder stark den Gedanken an eine v er ei n i g t e Wa sse r- u n d L a n d - Fahrges t e 11 - E i n r ic h-tun g aufgegriffen und mehrfach darauf hingewiesen, daß bisher eigentlich nur in Deutschland dieses Problem ernsthaft bearbeitet worden ist. Da aber eine solche Kombination, sowohl eine bedeutende Gewichtsvermehrurig als auch eine erhebliche Luftwiderstandserhöhung zur Folge hat, wurde bisher im Krieg immer davon abgesehen, wo man bestrebt ist alles frei werdende Gewicht zur Mitnahme von Munition und Betriebsmitteln zu benutzen. Es werden wohl auch daher ferner hin während des Krieges keine derartigen kombinierten Fahrgestelle zur Ausführung kommen, die vielleicht einmal Sportflugzeugen im Frieden vorbehalten sein werden, vor allem bringt eine solche Kombination auch in der Regel Betriebs-Unsicherheit mit sich, da sie ohne Komplikationen nicht durchzuführen sein wird. Das Wasserflugzeug ist nun einmal an seine schweren Schwimmer gebunden.

In allen Staaten hat man die Zahl der Wasserflugzeuge dauernd sehr stark vermehrt und sie dabei nach den gemachten Erfahrungen zu verbessern gesucht. Aber gerade was die Schwimmer und das Schwimmgestell anbetrifft, so werden hier noch manche Neuerungen eingeführt werden, um die Leistungsfähigkeit der Wasserflugzeuge zu erhöhen, deren Nutzlastaufnahmevermögen nur etwa '/, vom Betriebsgewicht ausmacht gegen etwa '/;; bei Landflugzeugen und dabei noch an Geschwindigkeit weit hinter diesen zurücksteht.

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iport', Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer etc, Tafel

Widerstandskörper an Tragflächen.

» Iis. W -1-6--16 -

-4° -Z°

z° 4-° 6' 8° 10° 1Z° /f/ts/- e//,w/i7 /ce/

14-' -16° 73" i 20°

Nachbildung verboten.

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Widerstandskörper an Tragflächen.

Die'Frage nach dem Einfluß, den Widerstand bietende Körper, wie Kühler und Betriebsstoffbehälter,'wenn sie unterhalb oder oberhalb unmittelbar an Tragflächen angeordnet sind, in aerodynamischer Hinsicht haben, ist während der letzten."Jahre wohl in i allen Ländern, die an der Entwicklung des Flugwesens arbeiten, untersucht worden. Insbesondere hat man festzustellen versucht, wo derartige Betriebselemente angebracht werden müssen, um nach Möglichkeit den Tragflächenauftrieb am wenigsten ungünstig zu beeinflussen und den Stirnwiderstand der Maschine nicht zu erhöhen. Wie aus einer Veröffentlichung des „Flight" hervorgeht, sind diese Untersuchungen auch im Massachusetts Institute of Tech= nology angestellt worden und zwar an einem Modell von 3" Sehnenlänge und 18" Flächenbreite des R A F6-Profils *); die Widerstandskörper hatten die Abmessungen 3/8" X 3/8" X 3". Die Kanalwindgeschwindigkeit betrug 30 m in der Stunde (13,42 tn/sek.). Wenn man annimmt, daß das Modell 1/24 der in natürlicher Größe ausgeführten Tragfläche darstellt, so würden diese Abmessungen

Vor dem Angriff: Der Kampfabschnitt wird mit. Nebe/bomben belegt, um den Feind über die Stärke und, Richtung der vorgehenden Truppen zu lauschen. (Aufnahme eines deutschen Hiegers.)

*l Vgl. Flugsport I'.)I7 Mo. I, S. ."> und So. •>, S. :ls.

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einem Widerstandskörper der Größe 9" X 9" X 48" mit einer in die Windrichtung projizierten Fläche von 3 Quadratfuß entsprechen, was in roher Annäherung auf die Abmessungen eines Wabenkühlers zutrifft. Die Lage der Widerstandskörper war bei den Versuchen eine derartige, dali die Mittelachse in die Mittelebene der Tragfläche fiel und die Entfernung entweder bis Vorder- oder bis Hinterkante der Tragfläche das 0,2fache der Sehnenlänge betrug; da die Körper einmal oben, einmal unten angebracht waren, ergaben sich somit vier Versuchs-Anordnungen, Wie bekannt haben Auftrieb und A/W-Verhältnis ihre größten Werte in der Mitte der Flächen, nach dem Rande zu nehmen sie ab. Betrachtet man ein solches typisches Druckdiagramm, wie es beispielsweise in der Abbildung enthalten ist, so wird die Möglichkeit, unter Umständen wesentliche Verluste durch unzweckmäßig gewählte Lage der Widerstandskörper hervorzurufen augenscheinlich; so sind durch den ganzen Arbeitsbereich der Anstellwinkel hindurch die Auftriebswerte der A-Anordnung ganz beträchtlich kleiner als bei den anderen Anordnungen.

Wird der Widerstandskörper in derjenigen Gegend der Tragfläche angebracht, wo der Unterdruck gewöhnlich seinen höchsten Wert erreicht, so erwächst kein größerer Auftriebsverlust, als von vornherein zu erwarten ist; bei den anderen Anordnungen treten nur unmerkliche Auftriebsverluste ein; im Falle C (Lage unten in der Nähe der Hinterkante) ist der Auftrieb sogar durchweg ein höherer geworden, was offenbar darauf zurückzuführen ist, daß durch die Störung glatten Stromlinienablaufs der Druck auf die untere Fläche zunimmt, allerdings auf Kosten eines gewissen zusätzlichen Widerstandes.

Die Widerstands- und A/W-Werte der Anordnungen A und B besitzen wenig Brauchbarkeit; die von D und C sind erheblich günstiger, wenn sie auch noch hinter denen für eine glatte Fläche ohne Widerstandskörper zurücksteh en; in letzterem Falle kommt ja noch der Widerstand hinzu, den derartige an irgend welchen anderen Stellen der Maschine aufgestellte Körper bieten.

Ferner ist bemerkenswert, daß die Widerstandszunahme bei Anordnung C gegenüber der glatten Fläche nur gering ist. Sieht man nämlich den Körper als flache Scheibe (K = 0,0028 Ib/Fuß/Sek.) *) an, so würde sein Widerstand 0,0282 derselben Maßeinheit betragen.

Nun ist der Widerstand der glalten Tragfläche 0,028, der der Anordnung A 0,054; die Differenz von 0,026 stimmt also praktisch mit der Widerstandsgröße der flachen Scheibe überein. Dagegen beträgt die Widerstandsdifferenz zwischen Anordnung C (0,037) und der glatten Tragfläche (0,028) bei demselben Anstellwinkel von 0" nur 0,009. Man gewinnt also etwa 60°/0 Widerstandsabnahme, wenn man den Kühler o. dgl. nach C anordnet im Vergleich zu A oder einer beliebigen anderen Anordnung, wo der betr. Teil nicht mit der Fläche in Zusammenhang steht. Auch bei größeren Anstellwinkeln würde dieser Gewinn einen höheren Prozentsatz betragen.

Hieraus geht hervor, daß es vorteilhafter ist, Widerstandskörper der genannten Art an der Untenseite der Fläche in der Nähe ihrer Hinterkante anzubringen, als irgend wo anders.

*) Kezüglich der Umrechnung des engl. Matfsystems in das metrische, vgl. Flugsport 11)17, N». s. i;si.

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(Verehr. Leser, welche, die unter dieser Rubrik ruistrefulu'ten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Aufbewahrung der Sauerstoffflaschen in der Schweißerei.

In jedem modernen Schweißbetrieb gehört es zur Ordnung, daß für die vollen und auch leeren Sauerstoffflaschen ein besonderer Flaschenraum vorgesehen ist. Es ist streng darauf zu achten, daß Sauerstoffflaschen getrennt gehalten werden. Beim Gebrauch von Pressgasflaschen, welche vielfach zum Betriebe von Benzinstationen dienen, ist streng darauf zu achten, daß keine Verwechslung mit Sauerstoffflaschen vorkommt, weil die fälschliche Verwendung von Sauerstoff zu gefährlichen Explosionen führen kann. Die Sauerstoffflaschen sind am besten stehend in einem Gestelle aufzubewahren. Es ist darauf zu achten, daß die aufgeschraubten Stahlkappen, die zum Schutze des Schlußventils dienen, sorgfältig aufbewahrt werden und nicht verloren gehen. Der Inhalt der Stahlflasche ist am oberen Teil eingeschlagen. (Der Füllungsdruck beträgt 150 Atm.) Um den jeweiligen Flascheninhalt an Sauerstoff zu bestimmen, multipliziert man das Stahlflaschenvolumen mit dem Atmosphärendruck, welches das Manometer

Masch/iteni/eictitrstaiul in. einem ritsxistjieit, Flugboot.

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anzeigt. In einer Flasche von 40 I Inhalt mit einem Manometerdruck von 80 Atmosphären würden sich demnach 3200 1 Sauerstoff befinden. Auf diese Weise kann man jederzeit den Verbrauch von Sauerstoff, welcher für bestimmte Arbeiten nötig ist, berechnen. Leere Flaschen sind von den vollen getrennt zu lagern und mit Kreide zu kennzeichnen. Es ist darauf zu achten, daß Sauerstoffflaschen, welche länger als 30 Tage im Betriebe lagern und pro Tag 5 Pfg. Leihgebühr kosten, an das Werk zurückgegeben werden. Bei guter Organisation und Arbeitsteilung kann hier überall gespart werden.

Wie schützt man Acetylenschweißapparate vor Einfrieren ?

Eine Flugzeugfabrik oder Reparaturwerkstatt ist ohne Schweißapparat wohl kaum noch denkbar. Infolge seiner Vorzüge wird das Acetylenschweißverfahren fast überall verwendet. In größeren Schweißbetrieben mit zentraler Entwicklungsanlage hat man meistenteils auf die Frostgefahr hin beim Bau der Anlage Rücksicht genommen. Es sind jedoch in vielen Betrieben Entwickler im Gebrauch, die einfach in der Werkstatt oder vor derselben aufgestellt sind. Solange die Werkstatt gut geheizt ist, wird ja kaum ein Einfrieren zu befürchten sein. In vielen Fällen ist es praktisch, jedoch kaum möglich, eine künstliche Heizung des Entwicklers herbeizuführen. In diesen Fällen sucht man sich dadurch zu helfen, daß man dem Wasser ein aus Salzlösungen und Glyzerin bestehendes Gefrierschutzmittel zusetzt. Leider nimmt nun bei der Erniedrigung der Temperatur des Entwicklungswassers der Zersetzungsprozeß des Carbids ab und hört bei — 5 Grad Cel. vollkommen auf. Daher dürfen diese Gefrierschutzmittel nur zum Schutze der Wasservorlage und Gasbehälter und nicht zum Entwickler verwendet werden. Die Gefahr des Einfrierens während des Betriebes ist gering. Durch die freiwerdende Reaktionswärme beim Umsetzungsprozeß des Carbids tritt ohnehin eine Selbstheizung des Entwicklers ein. Auch besitzt das mit gelöstem Kalk durchsetzte Entwicklerswasser einen niedrigen Gefrierpunkt.

Die Gefahr des Einfrierens besteht daher meistenteils in der arbeitslosen Zeit des Nachts und am Feiertage. In diesen Fällen bleibt nichts anderes übrig, als den Entwickler in einen frostfreien Raum zu bringen oder mit einer frostfreien Umhüllung zu versehen.

Rasurstellen von Pausleinen neu zu beschreiben.

Wenn man auf der stumpfen Seite von Pauspapier auf Rasuren Verbesserungen mit Tusche vorzunehmen hat, so kann man vielfach die Beobachtung machen, daß die radierte Stelle der Pausleinwand die Tusche ohne Fließen nicht aufnimmt. In diesem Falle überzieht man die betreffende Stelle mit einem Ueberzug von weißem Schellack, welcher sehr schnell trocknet. Diese so bestrichenen Stellen gestatten ein gutes Neubeschriften und Nachziehen.

Wugtecbnifcbe Xundfifjau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vzfldw. Kampfflieger Paul Hiob.

Das Eiserne Kreuz II. Klusse erhielt der Einj. K. Wagner, Flak-Scheinw. Abt. Vzw. W. Beßler b. schw. Flakbatt. Der Pour le merite wurde verliehen: Ltn. Böhme und Ltn. Wüsthoff

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Ltn. Buckler. Wie der Heeresbericht vom 19. November meldet, hat der wegen seiner hervorragenden Kampfleistungen zum Ltn. beförderte bekannte Kampfflieger Buckler seinen 29. anerkannten Luftsieg errungen. Ltn. Buckler, der im Alter von 23. Jahren steht, wurde als Sohn eines Dachdeckermeisters in Mainz geboren, besuchte dort die Volksschule und erlernte dann das Dachdeckerhandwerk. Nach bestandener Gesellenprüfung meldete er sich freiwillig beim Infanterie-Leibregiment 117 in Mainz und wurde dort Anfang 1914 zum Unteroffizier befördert. Am ersten Mobilmachungstag rückte er mit seinem Truppenteil ins Feld und erhielt bereits nach fünf Wochen das Eiserne Kreuz II. Klasse Als er sich bei einem Sturmangriff an der Westfront durch einen Sturz eine Verletzung zuzog, die ihn zum weiteren Felddienst bei der Infanterie untauglich machte, meldete er sich zur Ausbildung als Flugzeugführer und kam Anfang 1916 als Flugzeugführer an die Westfront. Seinen ersten Luitsieg als Jagdflieger errang er am 17. Dezember 1916 mit dem Abschuß eines französischen Caudron-Flug-zeugcs. Während seiner Tätigkeit als Flieger wurde er einmal durch einen Absturz und einmal durch ein Brandgeschoß während eines Luftkampfes verwundet, nahm aber nach Heilung seiner Verletzungen seinen Dienst mit vorbildlicher Begeisterung wieder auf. Durch seine Beförderung zum Offizier ist ihm die wohlverdiente Anerkennung für seine hervorragende Tapferkeit, die ihn unter die besten unserer Jagdflieger stellt, zuteil geworden.

Ltn. v. Eschwege •}• ist durch Flugzeugabwehr an der Front gefallen.

Von der Front.

21. November. Paris. In der Gegend der Struma Luftkämpfe, in deren Verlauf ein feindliches Flugzeug abgeschossen wurde.

24. November. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 20. November verloren unsere Gegner im Luftkampf und durch Abwehrfeuer 27 Flugzeuge. Rittmeister Frhr. v. Richthofen errang seinen 62., Leutnant Frhr. v. Richthofen seinen 26., Leutnant Bongartz seinen 24. Luftsieg.

Französischer Heeresbericht. Dünkirchen wurde in der vergangenen Nacht durch die Flieger mit Bomben beworfen.

Englischer Orientbericht. Unsere Flieger beschossen Tuschli westlich von Demir Hissar, Ernikoi, südwestlich von Demir Hissar und Veznilt, östlich von Seres. Sie schössen zwei feindliche Flugzeuge ab, von denen das eine hinter den feindlichen und das andere hinter unseren Linien abstürzte. Dieses stand im Begriff, einen unserer Ballons anzugreifen. Der Pilot wurde getötet.

Französischer Bericht. Dünkirchen wurde vergangene Nacht von Flugzeugen beschosseu. Es gab keine Opfer, der Schaden ist unbedeutend.

Italienischer Bericht. Drei feindliche Flugzeuge wurden durch unsere Flieger zum Absturz gebracht.

Französischer O r i e n t b er i cht. Unsere Flieger belegten sämtliche Baulichkeiten in Vasarchica an der Siraße nach Prilep mit Bomben.

25 November. Bulgarischer G e n era I s t a b s b e r i c h t. Der deutsche Flieger Schnittberger schoß einen Fesselballon ab, der südlich von Majadag brennend niederfiel.

26 November. Deutscher Tagesbericht. Infanterie-, Schlacht- und Jagdflieger griffen trotz heftigen Sturmes und Regens erfolgreich in den Kampf ein und unterstützten auf dem Gefechtsfelde bei Cambrai und an der Maas unermüdlich Führung und Truppe.

27. November. Wien. Italienischer Kriegsschauplatz. Am 23. November hat Hauptmann Bromovsky den 25. Gegner im Luftkampfe besiegt.

28. November. Bulgarischer Heeresbericht. Im Strumatale Tätigkeit in der Luft.

Italienischer Bericht. Vier feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen und zur Landung durch unsere Flieger gezwungen.

Meldung aus dem Haag. Das niederländische Ministerium des Aeußern berichtet amtlich, daß die beiden Bomben, die am 8 November von einem unbekannten Flieger auf Sas van Gent abgeworfen wurden und die besonders Schaden an einigen im Kanal liegenden Schiffen verursachten, ferner daß die von einem

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No.

Flieger auf die Gasfabrik Axel abgeworfenen Bomben, die die Gasfabrik schwer beschädigten, englischen Urspi ungs waren, wie die Untersuchung ergeben hat. Bei diesen Bombenwürfen wurden im ganzen fünf Personen verwundet. Auch die Bombenabwürfe vom 1. Oktober auf Sluis, die schweren Schaden anrichteten und drei Personen töteten, erfolgten durch einen Engländer. Die niederländische Regierung beauftragte den niederländischen Cicsandten in London, der englischen Regierung die Frage vorzulegen, ob englische Flieger sich diese schwere Verletzung des niederländischen Gebietes haben zuschulden kommen lassen.

Englischer Bericht. Tagsüber wurden Bomben abgeworfen auf die Proviantbahnhöfe von Cambrai und nördlich von Douai. Nachts wurde der Bahnhof von Douai angegriffen. Insgesamt wurden über drei Tonnen Explosivstoffe abgeworfen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen und vier andere wurden in Luftkämpfen gezwungen, beschädigt zu landen. Ein fünftes wurde durch unsere Abwehrgeschütze abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Auf der Hochebene von Asiago, im Primo-lanobecken, nördlich von Col della Beretta und am mittleren Lauf der Piave

führten unsere Batterien eng zusammenarbeitend mit den Beschießungsluftgeschwadern Feuerkonzentrationen auf feindliche Truppenansammlungen und Bewegungen aus. Vier feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen oder von unseren Fliegern gezwungen, niederzugehen.

Französischer Orientbericht. Die britischen Flieger setzten ihre Tätigkeit fort. Sie bombardierten am 26. November den Bahnhof von Drama und die Umgebung von Seres.

30.November. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 24. November verloren unsere Gegner im Liiftkampf und durch Abschuß von der Erde 30 Flugzeuge und 2 Fesselballone.

Leutnant Bückler errang seinen 30., Leutnant Bongartz seinen 25., Leutnant Böhme seinen 2-t. und Leutnant Klein seinen

21. Luftsieg.

Italienischer Bericht. Ueber Asiago wurde ein feindliches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen. Während der vergangenen Nacht wurden feindliche Truppenlager zwis-hen Feiire und Fonzaso wirksam von unseren Flugzeugen beschossen.

1. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Rittmeister Freih. von Richthofen errang seinen 63., Leutnant Klein seinen

22. Luftsieg.

TürkischerGeneralstabsbericht. Sinaifront: Vor Mersina wurden durch unsere Flieger wieder zwei Wachtschiffe zur Umkehr gezwungen.

Italienisher Bericht. Unsere Flieger entwickelten eine starke Tätigkeit, bewarfen feindliche Truppenlager in der Niederung von Arten (?) mit Bomben und schössen im Luftgefecht drei gegnerische Flugzeuge sowie einen Fesselballon ab, die in Flammen gehüllt abstürzten. Ein zweiter Ballon wurde zum Niedergehen gezwungen.

Das auf nobeiistrhctidi-r Alihildiini;' he-liiiilliclie l''lii^zi'iif>, das Ijei der erzwungenen Landung in einrni Grahen llnieh ^'auacht liat, aus yevin^er Hohe von «lein siegreichen deutschen Kliesn-r aiifgeiioimiicn.

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Wien. Feindliche Einheiten hei Anconn wurden von unseren Seeflugzeugen mit Bomben belegt. Alle Flugzeuge sind vollkommen unbeschädigt eingerückt.

5. Dezember. Saarbrücken. Heute Nachmittag gegen 3 Uhr warfen feindliche Flieger über Saarbrücken acht Bomben ab Es wurden vier Frauen und ein Kind getötet, sieben nieist weibliche Personen verletzt. In der Üeutsch-herrnstraße geriet ein Haus in Brand. In Marien-, Hohenzollern-, Gillenberg- und Hafenstraße wurde je ein Haus beschädigt.

Fiue interessante Flie^ennd'nalmie: Nach I jiiItkotiipt' zur Fniuliuig hinter der feindl. Front £czwuii^eiie r franzos. I>u|i|k'l<[eeker, der kurz \ ur dein Niedergehen ;iid' die Erde von dein siegreichen deiirselien Flugzeug aus ir.ielistcr Niihe fnt,o<jnitie.rt wurde.

Dns :uif m'hcnstchcmlcr Alibildnng hi.' fiijiliR-liL' Kln^zcug, tlas bui dur er-zwunjjcnun Landiniji in cincin (ìnibeii lìrucli gcmadit liat. aus geriiigcr Unite von «lem siegrcichiiii deuiselien Klic£or aiifgcnoimneu.

Eine interessante Fliegen uljialniie: Nach i.uftkainpf zur Landung hinter der feindl. Front gezwungener fianzös, Doppeldecker, «ler kurz vor dein Niedergehen auf die Erde von dem siegreichen deutschen Flugzeug aus nächster Nahe t'otogmliert wurde.

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Ludwigshafen. Arn 5. Dezember nachmittags 2 Uhr 15 Minuten erschienen, von Osten kommend, zwei feindliche Flieger über Zweibrücken. Sie warfen acht Bomben ab, durch die vier Personen zum Teil schwer verletzt wurden. Außer Beschädigungen an einigen Wohnhäusern und Schuppen entstand kein nennenswerter Sachschaden. Der Abflug erfolgte in westlicher Richtung.

Englischer Bericht. Am Nachmittag wurden zwei Streifflütre nach Deutschland ausgelübrt, nachdem derartige Operationen infolge andauernd schlechter Witterung seit einem Monat hatten unterbleiben müssen. Das Ziel des einen Fluges war der Bahn- und StraßenknotenpunUt Zweibrücken, der andere Flug galt den Fabriken von Saarbrücken. An beiden Punkten wurden zahlreiche Bomben abgeworfen. Große Brände wurden beobachtet. Unsere Apparate sind trotz starkem und genauem Feuer der feindlichen Abwehrkanonen sämtlich wohlbehalten zurückgekehrt.

Englischer Bericht aus Salonik. Unsere Flugzeuge entfalteten letzte Woche eine große Tätigkeit. Sie hombardietten das Flugfeld von Hudema im Wardartal, die Bahnhofe von Slrumitza. Drama und Porna sowie zahlreiche eindliche Munitionsdepols und Trupperilager. Wir zwangen zwei feindliche Apparate, mit stark ;n Beschädigungen zu landen

6. Dezember. Deutscher Tagesbericht Gestern wurden im Luftkampf und von der Erde aus 18 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Unsere Flieger haben die Hafenanlagen von Calais, sowie London, Sheerneß, Gravesend, Chatarn, Dover und Margate mit Bomben angegriffen.

Große und zahlreiche Brände kennzeichneten ihre Wirkung.

Freiburg i. Br. Wieder einmal haben heute Nacht feindliche Flieger auf die offene Stadt Freiburg Boniben abgeworfen. Soviel als jetzt feststeht, ist kein erheblicher Schaden entstanden. Personen sind nicht verletzt.

Paris. Deutsche Flieger warfen in der Nacht zum 6. Dezember Bomben ab in der Gegend von Dünkitchen. Man meldet mehrere Opfer. Calais wurde im Laufe der gleichen Nacht ebenfalls mit Bomben belegt.

Englischer Bericht. Arn 5. Dezember war die Fliegertätigkeit auf beiden Seiten sehr groß. Ueber Deutschland wurde ein neuer Raid ausgeführt. Alle unsere Flieger "sind unversehrt zurückgekehrt. Weitere Nachrichten liegen jedoch bis jetzt nicht vor.

Reuter meldet offiziell aus London: Heute früh unternahmen ungefähr 25 feindliche Flugzeuge einen Angriff auf London. Die erste Gruppe kam um '/a2 Uhr über Kent an.; Sie warfen Bomben auf verschiedene Plätze an der Küste ab. Die Flugzeuge nahmen ihren Kuts srromuufwärts der Themse und zogen dann über Kent landeinwärts. Es scheint, daß diese beiden Gruppen lediglich vorläufige Angriffe unternommen haben, um das Kanonenfeuer auf sich zu ziehen und den Abwehrdienst zu erschöpfen. Erst eine stunde spätar fand der schwere Angriff statt. Zwischen 4 und '/25 Uhr flogen zwei Gruppen feindlicher Flieger über die Küste von Essex und drei über die Küste von Kent in der Richtung nach London. Sie scheinen den Plan gehabt zu haben, die Hauptstadt im Ostnordosten und Südwesten anzugreifen. Eine Gruppe wurde jedoch durch Abwehrfeuer zum Wenden gezwungen und die andere Gruppe brachte nicht mehr als fünf oder sechs Flugzeuge nach London. Eine oder zwei Explosiongranaten und eine große Anzahl Brandtrranaten wurden gegen 5 Uhr auf verschiedene Viertel der Stadt abgeworfen. Zwei angreifende Flugzeuge fielen unserer Verteidigung zum Opfer. In beiden Fällen wurden die Flieger und Beobachter, und zwar zweimal je drei Mann gefangen genommen. In London brachen einige Brände aus. Die Feuerwehr unterdrückte sie jedoch rasch. Man glaubt, daß die Anzahl persönlicher Unglücksfälle gering sei, aber genaue Polizeiberichte sind noch nicht eingetroffen. Unsere Flieger stiegen auf. Alle kehrten unversehrt zurück.

Ein weiteres Reuter-Telegramm behauptet, daß der Schaden überraschend gering sei. Es seien u. a. eine Fabtik, eine Wäscherei, eine Btauerei und ein Versammlungssaal für Wohllätigkeitszwecke beschädigt wotden

Im Unterhaus erstattete Bonar Law unter lautem Beifall einen offiziellen Bericht über den Mißerfolg d;s Luftangriffs und die Erbeutunfl zweier feindlicher Ftugzeuge. Er fügte hinzu, nach dem letzten Bericht seien in London drei Personen getötet und zehn verwundet worden, außerhalb Londons vier getötet und elf verwundet.

7. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Müller errang seinen. 3ü. Luiisieg.

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' Ausland.

Der Stieik der 50f00 Flugzeugarbeiter in Conventry ist, wie unterm 6. Dezember berichtet wird, infolge Einschreitens der Regierung durch einen Kompromiß zwischen Arbeitgebern und Arbeitern beigelegt worden.

Lord Northcliffe und Lord Reading, die beide in wichtiger Mission den Vereinigten Staaten weilen, sind ersterer zum Earl und letzterer zum Viscount ernannt worden Lord Norcliffe hat als einfacher Mister Harmsworth aus den Händen Eduard VII. seine Lordschaft empfangen und hat vor kurzem Lloyd George heitig angegriffen.

Der neue englische Luflminislcr. Nach der Pall Mall Gazette hat der Bruder Northcliifes, Lord Rothernere, das Angebot, an Stelle Cowdrays das Luftamt zu übelnehmen, angenommen. Es besteht bekanntlich die Absicht, den Luftdienst in gleicher Weise zu organisieren wie die Armee und die Flotte. Den ersten Rang in dem neuen selbständigen Luttdiens.t hat Smuis erhalten. Sein Rang wird dem eines Feldinarschalls gleichkommen.

Das Flugwesen der Entente. Der italienische Regierungskommissar Chiesa für das Flugwesen etklärte Pariser Blättern , die Konferenz werde das Problern der Einheit des Flugwesens auf allen Fronten zu lösen haben. Man müsse in Zukunft Fluggeschwader von einer Front an die andere bringen können. Dazu ist die Vereinheitlichung der Flugzeugtypen und der Ersatzteile notwendig, die gleichen Methoden für die Beschießung aus der Luft und die gleichen Unterrichtsmethoden sind übetall einzuführen. Wir stehen im Begriff, mit Hilfe der Vereinigten Staaten, die hierin Meister sind, in die Industrialisierung des Flugwesens einzutreten. Die Einigkeit darüber ist vollkommen unter allen Verbündeten und auf Amerika können wir uns verlassen. Eine einzige Schule des Flugwesens, eine Art Universität, an der alle hervorragenden Kräfte sich beteiligen können, muß ins Leben treten.

Das erste brasilianische Marinefliegergeschwader wird sich im Januar dem englischen Fliegerkorps angliedern.

Robert Jsselet, einer der besten belgischen Flieger, wurde nach der „N. Züricher Ztg." im Laufe eines Luftkampfes gegen 7 deutsche Flugzeuge durch Kopfschuß und Schuß in das Herz getötet.

Andauernder Mangel an Stahl für die Herstellung von Flugzeugen in England. Der Sheffielder Stahlmarktbericht des „Economist" vom 27. 10. besagt: Was Kriegsbedarfsanforderungen betrifft, so wird der Druck auf die Stahlwerke immer stärker, während der Ausfuhrhandel und der allgemeine inländische Handel auf verhältnismäßig unbedeutende Mengen herabgesunken ist. Wenngleich sich die Fabrikanten ganz auf Flugzeugstahl werfen, können sie doch die angeforderten Mengen nicht liefern.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 671544. Franz May, Berlin, Görlitzerstr. 70. Segmenthaubenscheibe für Luftschrauben. IS. 8. 17. K. 70521

77h. 671 590. Kondor-Flngzeug-Werke, G m. b. H., Essen-Ruhr. Umkleidung zur Verminderung des Luftwiderstandes an Streben, Stangen u. dgl. bei Luftfahrzeugen. 27. 5. 15 K. 66287.

77h. 671 591. Kondor-Flugzeug-Werke, G. m. b. H„ Essen-Ruhr. Umkleidung von Kabeln an Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K. 68 849.

77h. 671592. Kondor-Flugzeug-Werke, G. m. b. H., Essen-Ruhr. Mit leichtem Vollmaterial ausgefüllte Umkleidung an Streben, Stangen u. dgl. von Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K. 68 850.

77h. 671 595. Kondor-Flugzeug-Werke, G. m b. H., Essen-Ruhr Drehbare Umkleidung zur Verminderung des Luftwiderstandes an Streben, Stangen u. dgl von Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K 68851.

77h. 671 594. Siemens-Schuckertwerke, G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin Flugzeugrumpf. 26.4. 16. S 37 191.

77h. 671 595. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8. Unterteilter Rumpf für Flugzeuge. 3 5. 16. U. 5250.

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77h. 671 5)S. Rumpler-Werku (i m. b. H , Berlin-Johannisthal. Verspannungs -organ, insbes. für Flugzeuge. 9 5. 16. R. 42 481.

77h 671 59?. Gmtav K nullte. Gimritz, ßez Hille a. S. Bombenabwurf-Vorrichtung für Luftschiffe. 15. 6. 16. K. 63 306.

77h. 671503. Paul Jimch, R rlJlnit. Beltleiding für dan R impf, den Flügel it. dgl. von Flugapparaten 17. 6. 10. 1. 16722.

77h. 671599 Wiener Katosserie-Fabrik, Wien; Vertr,: Dr. S. Hamburger Pat.-Anw., Berlin SW. 61. Abfederungseleinent für Maschinenteile aller Art, insbes. Flugzeugteile. 20 10 10. W. 4792;,

77h. 671 60J. Josef Voglsang, Stuttgart, H.iuptininnsreute 73. Flugzeug mit biegbarem Steuerträger. 30. 11. 16. V, 13816.

Patent-Anmeldungen.

41c. 2. N. 16839. Dipl.-lng. Bruno Rjlolny, Pestaloz/.istr. 51, tt. Paul Birk, Kammincrstr. 35, Clarlottenbttrg Fliegerkappe. 31. 7. 17.

77h. 5. W. 43285 Alfred Wiide, Berlin-B iiimschulenwe;, Baumschulenstraße 32 Feststellvorrichtung für Flttgzeugsteiierungen. 17. 8. 16.

77U. 5. W 49 374 Carl Willeins, Siaralben, Lothr. Gleichgewichtsregler für Flugzeuge. 7. 6. 17.

77h. 15. K. 61263. Jobs. Klee, Hamburg, K.tiser Wtllielmstr. 6?. Bombenabwurf Vorrichtung. 4. 10. 15.

77h. 5 B. 74 544. Bernard de Beer, Amsterdam. Vertr.: R. Specht, Pat.-Anw., Hamburg 1. Flugzeug, bei dem die Tragflächen gemeinsam mit dem Höhen-teuer verstellt werden Können. 5 il il Fra ikreicii II. II. 12.

43a. 35. V. 13 80B. Andreas Vei^el, C tnnst.itt. Flugzeitzältler für Luftfahrzeuge. 31 7. 17.

77h. 5. B. 82228. Albreclit Ba'im, Wiesbaden. Wilhelminenstr. 4. Flugzeug. 15. 8. 16.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 303117. Othmir Marrer, Attenhausen, Post Krumbach, Schwaben. Flugzeug mit am Hinterrande der Tragfläche angeordneten, quer zur Längsachse von außen nach innen geneigten Teilflächen. 3. 12. 13. M. 54450.

Firmennachrichten.

Firma Flug und Sport-Platz Berlin-Johannisthal Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Unter dieser Firma ist heute folgendes eingetragen: Gio'rg v. Tschiidi ist nicht mehr Geschäftsführer.

Bei der Firma: Herold Gesellschaft für Flugzeugbau mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal ist folgendes eingetragen: Durch den Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 10 November 1917 ist der Gesellschaftsvertrag dahin geändert, daß die Gesellschaft nur durch einen Geschäftsführer vertreten wird, und daß der Reingewinn ander-; zu verteilen ist. Paul Romen ist nicht mehr Geschäftsführer.',

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Zweigniederlassung, Berlin-.Vfarien-

de, Zweigniederlassung der zu Urite türkheim domizilierenden AKtiengesell-schaft in Firma Daimler- VVotoren-GeselUchaft: Nach dem Beschluß der Aktionär-Versammlung vom 15 Oktober 1917 ist die Schreibweise der 3 Worte der Firma jetzt: Daimler-Motoren-Gesellschaft. Nach demselben Aktionärversammlungs-beschluß bildet den Gegenstand des Unternehmens: Verwertung der von üottlieb Daimler in Cannstatt gemachten Erfindungen, Herstellung und Vertrieb von Motoren aller Art, sowie von Fahrzeugen und Maschinen aller Art, die durch Motoren angetrieben werden, und überhaupt von Maschinen, Werkzeugen, Ge-uäten und sonstigen Artikeln, die zu dem Gebiet der Verbrennungsmotoren gehören Der Gesellschaft ist auch der Handel in allen Rohstoffen, Halb- und Ganzfabrikaten gestattet, die mit dem Gegenstand ihres Geschäftsbetriebes zusammenhängen Sie ist ferner berechtigt, andere industrielle Erzeugnisse herzustellen und zu verkaufen. Außerdem darf die Gesellschaft Geschäfte ähnlicher Art errichten und von dritten erwarben oder sich in beliebiger Form daran beteiligen. Gemäß dem schon durchgeführten Beschluß der Aktionärversammlung vom 15. Oktober 1917 ist das Grundkapital um 24690000 M erhöht und beträgt

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jetzt 32000000 M. Ferner die in derselben Versammlung sonst noch beschlossene Abänderung und Neufassung der Satzung. Falls der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, ist zur Vertretung der Gesellschaft die Mitwirkung von zwei Vorstandsmitgliedern erforderlich. Der Aufsichtsrat kann aber auch bestimmen, daß einzelne Vorstandsmitglieder für sich allein oder ein Vorstandsmitglied zusammen mit einem Prokuristen die Gesellschaft vertreten. Als nicht einzutragen wird veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben 24 000 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, die seit 1. Januar 1918 gewinnanteilsberechtigt sind, zum Preise von 107 vom Hundert abzüglich 5 vom Hundert Zinsen vom Zahlungstage bis zum 31. Dezember 1917 und zuzüglich des ganzen Schlußnotenstempels. Das gesamte Grundkapital besteht nunmehr aus 32 000 Stück unter sich gleichberechtigten, je auf den Inhaber lautenden Aktien.1.!

Astro FIugzeug-lndustrie-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Kaufmann Robert Köhler in Berlin ist noch zum Geschäftsführer bestellt. Prokurist: Diplomingenieur Gottfried Begas in Berlin-Friedenau. Derselbe ist ermächtigt in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.^

Albatrosgesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung, Berlin, Werk Schneidermühl. Der Oberingenieur Hugo Grohinann in Schneidemühl ist berechtigt, die Zweigniederlassung der Gesellschaft in Sclmeide-mühl als Prokurist, mit Beschränkung auf diese Zweigniederlassung, allein zu vertreten.

Hartmann & Braun Aktiengesellschaft, Geschäftsstelle Berlin, Zweigniederlassung der zu Frankfurt am Main domizilierenden Aktiengesellschaft in Firma Hartmann & Braun Aktiengesellschaft: Gemäß dem durchgeführten Beschluß der Aktionärversaimulting vom 22. Mai 1917 ist das Grundkapital um 400000 M erhöht und beträgt jetzt 2100000 M. Ferner die in derselben Versammlung noch beschlossene Abänderung des § 11 der Satzung. Als nicht einzutragen wird veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben 400 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, die seit 1. Juli 1917 gewinnanteilsberechtigt sind, zniu Preise von 125 Vomlutndert. Das gesamte Grundkapital zerfällt nunmehr in 2 100 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien.

Verschiedenes.

Ueberlastete Fabrikgebäude. Zu einer Zeit, wo das äußerste von jeder Werkzeugmaschine verlangt wird, und jeder Zoll Raum in einer Fabrik ausgenutzt wird, wächst die Verantwortlichkeit bei Errichtung von Hallen und Fabriken wo Maschinen aufgestellt werden. Katasprophen wie sie neulich die Fabrik von Renault in Paris betroffen hat, müssen vermieden werden. Eines der Gebäude fiel in sich zusammen und begrub 30 Arbeiter. Wie festgestellt wurde, hatte das obere Stockwerk eine Last von 700 bis 800 Tonnen zu tragen. Es wurden Bedenken laut, daß das Gebäude diese Last nicht tragen könjie, jedoch erklärte ein Sachverständiger, daß das Gebäude absolut sicher sei, wenige Tage später ereignete sich der Zusammenbruch, Eine ähnliche Ursache war auch der Zusammenbruch eines anderen Teiles desselben Werks. (Flight).

Feuersichere Zellulose. Aus New-York kommen verschiedene Nachrichten über Versuche, welche neuerdings mit einem Lack gemacht werden, der auf die Flächen eines Flugzeuges gebracht, dasselbe feuersicher machen soll. Der Lack soll außer der Fähigkeit, die Flächen luftundurchlässig dieselben auch feuersicher machen. Es ist eine Erfindung von Mr. Parker Bradley New-York. Vor kurzem wurden in Gegenwart von Vertretern der Vereinigten Staaten und Frankreich Versuche angestellt. Ein Teil einer Flugzettgfläche wurde mit der neuen Zellulose überstrichen und dann Petroleum darauf geschüttet und dasselbe angezündet. In dreißig Sekunden war der ganze Flügel ein Raub der Flammen. Ein anderer Abschnitt der auch mit dem feuersicheren Lack bestrichen wurde, verbrannte gleichfalls vollständig.

Notwendigkeit von Lackierwerkzeugen. Im letzten Jahr ist viel getan worden um die Lacke zur Imprägnierung der Flächen zu verbessern. Anderseits hat sich die altmodische zeitraubende Art, die Lacke mit einer Bürste aufzutragen, noch immer erhalten. Jetzt sucht man auch das Auftrageverfahren zu

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verbessern, Bürsten zum Lackauftragen nennt man Luftbürsten oder „Malerkanonen". Es müßten neue Werkzeuge geschaffen werden und sicher werden diese eines Tages kommen um das Lackauftragen zu erleichtern, Zeit zu sparen und vor allem den Lack derart in die Leinwand einzutreiben, wie es mit keiner Bürste möglich ist. (Flight).

Modelle.

Englische Clarkemodelle.

Auch in England wird der Modellbau noch eifrig betrieben. Die Industrie zur Herstellung von Modellflugzeugen und Flugzeugmodellen ist immer umfang-

Abb. 1

Abb. 2

vom Boden selbst aufsteigend 270 m weit fliegt. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 60 cm, Länge 75 cm, Propellerdurchmesser 20 cm.

Abbildung 2 ist ein Eindecker mit Zugschraube. Dieses Modell verläßt nach zwei bis vier m den Boden und fliegt 140 m weit. Spannweite 52 cm, Länge 65 cm. Schraubendurchm. 20 cm.

In Abbildung 3 ist werden durch vier Streben

reicher geworden. Zu den größten Firmen gehört die Firma T. W. Clarke & Co

Die Modelle zeigen ^ wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen,-noch die üblichen Ausführungsformen Abb.l ist ein Eindecker mit zwei Druckpropellern, welcher

ein Doppeldecker gehalten.

Abb. 3

wiedergegeben Die Tragflächen-

„ FLU G S P ORT."

Tieferschüttert geben wir Kenntnis von dem am heutigen Tage erfolgten Ableben des-Gründers unserer Werke

Herrn Bernhard Meyer

Königl. Kommerzienrat, Ritter hoher Orden.

Wir verlieren in ihm nicht nur ein leuchtendes Vorbild beharrlichen Fleißes, klarsten Strebens und höchster Tatkraft, sondern auch einen allezeit getreuen Freund, der jedem einzelnen von uns nahe gestanden hat. Die reiche Güte seines Herzens, die sonnige Freudigkeit seines Wesens haben ihm auf seinem beschwerlichen und so erfolgreichen Lebenswege Freunde ohne Zahl erworben. Er erblickte den Zweck seines Lebens darin, wohlzutun und Freude zu bereiten. Er hatte keine Feinde, weil er selbst keines Menschen Feind war.

Solange einer von uns auf dieser Erde weilt, wird das Andenken dieses wahrhaft bedeutenden, tütigen und liebreichen Menschen immer in hohen Ehren gehalten werden.

Leipzig-Lindenthal, den 19. April 1917.

Die Direktion der Deutschen Flugzeug-Werke G. m. b. H.

Den Gründer unsres Werkes

Herrn

Bernhard Meyer

Königl. Kommevzlenrai

Ritter hoher Orden

hat uns der Tod entrissen.

In tiefster Erschütterung stehen wir an der Bahre dieses hervorragenden Mannes, dessen weitschauender Blick uns alle in den Bann seiner Persönlichkeit gezogen hat. Er war uns ein Vorbild unermüdlichen Fleisses und der mit eiserner Arbeitskraft ge~ paarten Arbeitsfreudigkeit.

Herr Bernhard Meyer stand uns Allen aber auch menschlich nahe, denn er war großzügig in seiner Fürsorge für das persönliche Wohl des Einzelnen. Das Andenken dieses Mannes wird in unsern Herzen fortleben, und es wird uns immer zum, Stolz gereichen, ihm nahe verbunden gewesen zu sein.

Lübeck-Travemünde, 20. April Ißl7.

Beamten- und Arbeiterschaft der Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde.

„FLUGSPORT^

Am 19. April verstarb nach sechswöchigem Krankenlager unser hochverehrter Mitbegründer und Teilhaber, der

Königlich bayerische Kommerzienrat

Herr Bernhard Meyer

Ritter hoher Orden.

Herr Kommerzienrat Bernhard Meyer hat als warmer und großzügiger Freund aller fliigiechnischen Bestrebungen an der gr»ßen Aufgabe der vollen Verwirklichung der Flugidee mit gearbeitet.

Wir werden sein Andenken für alle Zeit i i Ehren halten.

Berlin-Mariend rf, den 20. April 1017.

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