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 Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1912 

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Die digitale Luftfahrt-Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1912 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an. Aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge von 1909 bis 1944 sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar.

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technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte
„Flugwesen"
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar UtsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ — . = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —=
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Januar.
An unsere Leser!
Die Vorzugsstellung der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen als offizielles Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbandes hat die Existenz mehrerer deutschen Zeitungen auf diesem Gebiete aufs empfindlichste geschädigt, so daß einzelne gezwungen waren, ihr Erscheinen einzustellen. Unsere jetzt mit dem 4. Jahrgang beginnende Zeitschrift „Flugsport", Offizielles Organ der meisten Flugvereine, die einzige Zeitschrift des Kontinents, welche lediglich das Flugwesen behandelt, ist infolge ihrer Sonderstellung und wohl in der Hauptsache durch ihren gediegenen Inhalt davon nicht berührt worden.
Mit großer Befriedigung haben wir aus den vielen uns zugegangenen Anerkennungsschreiben entnommen, daß wir mit der Ausgestaltung unserer Zeitschrift auf dem richtigen Wege sind und daß wir über alles das berichteten, was der Konstrukteur und Fluginteressent wissen muß, um jederzeit orientiert zu sein. Durch die Sympathien unserer Leser ermuntert, werden wir ohne die übliche Reklame und Versprechungen auf dem beschrittenen "Wege weiterschreiten und keine Mittel und Arbeiten scheuen, unsere Leser zu befriedigen.
Im vergangenen Jahre haben wir versucht, allen Anregungen ans unserem Leserkreise stattzugeben. Wir bitten unsere verehrten
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Leser, an der weiteren Ausgestaltung des „Flugsport" mit zu arbeiten und uns rückhaltslos weniger Anerkennungen als Verbesserungsvorschläge zukommen zu lassen. Den deutschen Flugmaschinen, der Technik und dem Sport wünschen wir ein erfolgreiches Jahr 191'2 !
Redaktion und Verlag des „Flugsport".
Kritische Betrachtungen über den Pariser Salon.
Der verehrte Leser wird sich bereits selbst ein Urteil gebildet haben. Ein Fortschritt im Verhältnis zu der schnellen Entwicklung des Flugwesens war nicht festzustellen. Der Fortschritt zeigte sich »lediglich in der Verfeinerung der Konstruktion. Diejenigen, die noch immer auf die Klärung warten, ob dem Ein- oder Zweidecker die Zukunft gehört, werden dies vergeblich tun, denn sie verkennen eben die Bedeutung der Klassifizierung Ein oder Zweidecker. Eine Entscheidung wird nicht mehr durchführbar sein, da diese beiden Typen bereits beginnen, sich in einander zu verschmelzen, je nach dem Zweck, für welchen die einzelne Maschine bestimmt ist. Für den Fachmann, der die Ereignisse der vergangenen Jahre etwas genauer verfolgte, bot der Salon verhältnismäßig nicht viel. Das was er sehen wollte, war überlackiert und für das Auge zurecht gemacht. Der Konkurrenz braucht man auch nicht alles zu zeigen. Wenn der Konstrukteur auf der Höhe sein und nicht zurückbleiben will, darf er nicht allein aus dem Salon seine Wissenschaft schöpfen. Er mnß vor allen Dingen auf den Flugfeldern die Maschinen studieren.
Die wesentlichsten Neuerungen im Salon, die den Fachmann interessierten, zeigten in der Hauptsache ein verschleiertes Bild der Apparate, wie sie für die Hauptkonkurrenz, den französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen, verwendet wurden, bezw. verwendet werden sollten. Die interessierten Firmen waren infolge des Militärwettbewerbs derartig beschäftigt und überarbeitet, daß sich nach Beendigung dieser Veranstaltung eine gewisse Erschlaffung bemerkbar machtp und sie es nicht für nötig befanden, für den Salon etwas besonderes zu schaffen. Vom Standpunkt der Flugmaschinen-Industrie aus ist das begreiflich. Das Publikum, welches sich durch die Stände wälzt, kauft am allerwenigsten Flugmaschinen und derjenige Interessent, der wirkliche Neuerungen sehen will, wird in die Ateliers eingeladen. Denn manche wichtige Verbesserung hält man besser unter Verschluß des Schuppens.
Indessen ist der Salon für Frankreich von größter Bedeutung. Das Volk, das sich für das französische Militärflugwesen begeistert, war befriedigt. Die Begeisterung wird noch mehr entfacht und das war schließlich der Hauptzweck, der auch erreicht sein dürfte. Der Chef des französischen Militärflugwesens, General ßoqnes, beglaubigt daher die Bedeutung, indem er die wenigen Worte ausrief: „Bewunderung, Dankbarkeit und Hoffnung". Er muß es eben mit den Industriellen halten. Das ist seine Zukunft.
In Frankreich spricht man nur von der Flugmaschinenindustrie. Vom Sport verspricht man sich wenig oder gar nichts mehr. Ein großer Fehler Die Fhigmaschine gehört in Frankreich allein dem
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Militär. Bei uns in Deutschland ist es Gott sei Dank etwas besser und wird vielleicht noch besser, wenn man einsichtig genug ist und der Ueberlandflug Ausbeuterei im geeigneten Moment ein Ziel setzt.
Im Innersten sind die französischen Militärs über den Fortschritt doch etwas enttäuscht. Man vermißt Konstruktionen, wenigstens Versuche mit mehreren Motoren, von deren Verwendbarkeit man sich gern überzeugt hätte. Mit Verwunderung sehen sie, wie man versteht, in Deutschland gar nicht so schlechte Maschinen zu bauen, wie es die französischen Zeitungen fortwährend behaupten. Man muß die saubere, zielbewußte und gewissenhafte Arbeit anerkennen.
Von den Kc .struktionen haben wir bereits an anderer Stelle ausführlich gesprochen. Man sieht, daß endlich auch in Frankreich die Konstrukteure beginnen, der bedeutungsvollen Frage der Verringerung des Luftwiderstandes und der Tragdeckenprofilierung besondere Beachtung zu schenken. Ueberau sieht man Versuche, torpedoförmige Rümpfe zu schaffen. Der vielfach gemachte gewaltsame Versuch, alles in Stahl auszuführen, läßt verschiedentlich auch gleich die Nachteile erkennen. Die Fantasie der autogenen Schweißer hat manches schöne Stück geformt. Hoffentlich schafft die Schweiß-industrie bald einen Apparat, den man in der Flugmasohine in der Tasche mitführen kann.
Die Stahlkonstruktionen sind gut, hauptsächlich für Wasserflugmaschinen, wie überhaupt um den Einflüssen der feuchten Witterung vorzubeugen. Die Anfänge, durch Tragdeckenprofilierung eine Verringerung des Luftwiderstandes und Erhöhung des Auftriebes zu erzielen, sind noch bescheiden. Das Nieuport-Profil wurde in verschiedenen Abarten kopiert. Auch von Coanda, dem viel Verschrieenen, hat man manches gelernt.
Der Vermeidung; der Wirbelbildungen an den Tragdeckenenden hat man überhaupt keine Beachtung geschenkt. Die elastischen Enden hält man für nutzlos und behauptet, daß dadurch Kraftverlust entstünde.
Wenn man die Eindrücke alle zusammenfaßt, so muß man sagen, daß der Stein des Fortschritts im französischen Flugmaschinenbau bei weitem nicht mehr so schnell rollt wie früher. Fortschritte sucht man durch Verbcsserungen von einzelnen Teilen sowie sachgemäße Anordnung zu erzielen, eine natürliche Folge, vielleicht ein gutes Zeichen, das auch auf anderen Gebieten eintrat.
Auf alle Fälle muß man die Bemühungen der französischen Firmen hoch einschätzen, daß sie nach den Anstrengungen der Wettbewerbe auch noch im Salon ihre Maschinen ausstellten. Die Leistungen der französischen Industrie im Salon lassen sich erst beurteilen, wenn che Berliner Flugausstellung ihre Pforten geöffnet hat. Hotten wir, daß wir den Franzosen etwas Ebenbürtiges zeigen
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Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.
Zivilingenieür Oskar Ursinus. Fortsetzung von S. 961 No. 27 Jahrgang 1911.
Bronislawski
(Abb. .1) hat einen Zweidecker mit seiner patentierten Schräglagen-Steuervorrichtung ausgestellt. Diese Einrichtung, deren Ausführung wir bereits in Nr. 5 Jahrgang 1910 auf Seite 126, Abb. 9, beschrieben haben, besteht aus je zwei an den Tragdeckenenden auf einer senkrechten Achse A und B sitzenden Hilfssteuerflächen, welche in der Richtung des Pfeiles bewegt werden können. Die beiden Achsen A und B
Abb. 1. Vom Pariser Salon. Zweidecker Bronislawski.
werden durch Drahtseile wechselseitig verdreht. Soll beispielsweise der Apparat rechts gehoben werden, so wird die A chse A von oben gesehen links herum gedreht. Die Steuerflächen erhalten einen Unterdrück. Die Achse B wird von oben gesehen rechts herum gedreht und die auf dieser Achse sitzenden Steuerflächen erhalten einen Aufdruck. Da bei beiden Flächen der Stirnwiderstand gleich groß ist, erhält der Apparat kein Drehmoment, welches bei anderen Apparaten durch das Seitensteuer ausgeglichen werden muß. Die Firma
Zodiac
zeigt ihren, unseren Lesern bereits bekannten, nach dem Goupy-Typ gestaffelten Zweidecker von 15 m Spannweite (Abb. 2).
Sloan,
der bereits im vorjährigen Salon vertreten war, sucht durch eine besondere Krümmung des Unterdecks (s. Abb. 2) eine bessere Luftführung und auch erhöhtes Tragvermögen zu erzielen. Der Doppeldecker besitzt eine sehr große Schwanztragfläche, an der in bekannter Weise Höhen- und Seitenstouor angeordnet sind.
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Der Eindecker Vinet
fällt durch seine zierliche Form auf. Der Apparat besitzt bei 15 qm Tragfläche 8,7 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 6,48 m. Das Gewicht beträgt 170 kg (Abb. 2).
Zu den modernsten französischen Konstruktionen zählt der
Zweidecker von Clement-Bayard. (Abb. 3)
Die Maschine ist größtenteils aus Stahlrohr hergestellt. Die beiden Tragdecken werden unter Vermeidung von Spanndrähten durch einen
aus Stahlrohr gebildeten Dreiecksverband mit einer Kombination von Zugseilen versteift. Die Streben sind mit den Tragdecken durch Scharniere beweglich verbunden. AVenn das hintere Tragdeckenende sich nach unten bewegt, bewegt sich das vordere nach oben. Diese scharnierartige Verbindung zeigt die Abb. 4. Man sieht, daß die verschiedenen Konstrukteure immer mehr dazu neigen, die Holzkonstruktionen auszuschalten und, um die Demontage der Apparate, insbesondere der Tragdecken, zu erleichtern, Diagonalvorspannungen, die meistenteils einer jedesmaligen Justierung bedürfen, vermeiden. Die vorstehende Konstruktion gibt ein Schulbeispiel als Parallel-Konstruktion zu dem Breguet-Apparat. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise plaziert.
Abb. 5. Vom Pariser Salon. Moranc-Saulnicr.
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Für den Eingeweihten erregt der Stand Morane-Saulnier
besonderes Interesse. Die Firma zeigt einen Eindecker, der in etwas großer Eile für den Salon fertig gemacht worden ist. Ein weiteres Ausstellungsobjekt ist ein torpedoförmiger Rumpf mit Stahlrohrfahrgestell ohne besonders große Abfederung, wie überhaupt Moräne als geübter Flieger der Abfederung wenig Wert beimißt. Vorläufig sind es die bizarren Formen (vergl. Abb. 5), die das Interesse der Besucher erregen. Ob sich diese Konstruktion in der Praxis bewähren
Abb. 6. Vom Pariser Saion. Von unten nach oben: Wasserflugmaschine von Vasin, Tatin-Eindeckci mit hinten liegender Schraube. Darüber: Stand von Breguet.
wird, bleibt abzuwarten. Interessant ist die vollständig aus Stahlrohr hergestellte Tragdeekcukonstruktion, welche sehr gut profiliert zu sein scheint. Auf den der Aviatik fernstehenden Ingenieur wird diese Konstruktion einen guten Eindruck machen. Es ist eben Stalil-konstruktion. Der Salon bringt ja nicht immer Maschinen, die iui die Luft bestimmt sind. Die Hauptsache ist, daß sie Eindruck machen.
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Tatin
zeigt seinen Eindecker mit hmtenliegerider Schraube, wie wir ihn im „Flugsport" Nr. 23 bereits beschrieben haben.
Neben dem Stand von Tatin Abb. 6 haben die
Gebrüder Voisin
ihre letzte Konstruktion, die Wasserflugmaschin „Le Canard" zur Ausstellung gebracht. Die Konstruktion dieses Apparates ist unsern Lesern gleichfalls bekannt. Diese Maschine, die vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, zeigt eine neue Streben Verbindung (s. Abb. 7). Sämtliche Spanndrähte greifen, wie die Abbildung deutlich erkennen
Abb. 7.
läßt, in einer kleinen tellerartigen Scheibe t an. Der 50 PS Gnom-Motor '-kann vom Führersitz ans mittels einer kleinen Transmission, die in einen am Gnom-Motor angebrachten Zahnkranz angreift, angekurbelt werden.
Ein weiterer Apparat, welcher gleichfalls als Wasserflugmaschine gedacht ist, jedoch mehr an die Konstruktion einer Landmaschine erinnert, ist der
Eindecker Besson. Abb. 8
Der Apparat besitzt bei 11,6 m Spannweite 26 cpn Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 7,5 m, das Gewicht des kompletten Eindeckers 328 kg. Zum Antriebe dient ein 70 PS Kossel-Motor. Die seitliche Stabilität wird durch Hilfssteuerflächen bewirkt. Höhen- und Seiten-steuor sind, wie bei der „Ente" von Voisin, nach vorn verlegt. Damit der Apparat sich im Wasser nicht verzieht, sind sämtliche Teile, auch die Tragrippen, aus Stahl hergestellt. Auf der Seitengalleric sieht man den
Eindecker Marcay-Mooner mit schwenkbaren Flügeln.
Dieser Apparat ist. bereits im „Flugsport" Nr. 26 auf Seite 935 an Hand von Abbildungen eingehend beschrieben.
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Ferner sehen wir auf der Galerie die bekannten Apparate von Clerget, Berthrud, sowie einige Apparate von Erfindern, die meistenteils Kombinationen der bekannten Systeme darstellen.
Abb. S.J^Vom Pariser'^Salon. Eindecker Bessern.
Ebenso finden wir Fabrikations-, insbesondere Agenturfirmen wie: Hutchinson, Aug. Gomes & Cie., sowie die Deperdussin-Schule, welche bekannte Typen, meistenteils älteren Datums, zeigt.
Die Flugmotore auf dem III. Pariser Salon.
Die Ergebnisse der französischen Wettbewerbedes vergangenen Jahres lassen deutlich erkennen, daß besonders die luftgekühlten Motore, speziell die Rotations-Motore, von den Siegern verwendet wurden. Während bei uns in Deutschland der wassergekühlte fixe Motor fast allgemeine Verbreitung gefunden hat und als wirklich zuverlässiger Motor gilt, erfreut sich in Frankreich besonders der luftgekühlte Motor der Gunst der Konstrukteure. Es scheint, als ob die französischen wassergekühlten Flug-Motore noch nicht so ausgebildet sind, daß sie allen gestellten Anforderungen entsprechen. Im vergangenen französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen in Reims konnte man beobachten, welche Schwierigkeiten die Konstrukteure mit den wassergekühlten Motoren hatten. Finnen wie ßreguet, Deperdussin, die zu Anfang des Wettbewerbs verschiedene Apparate mit wassergekühlten 4,C und 8 Zylinder-Motoren ausgerüstet hatten, gingen, am Schluß der Veranstaltung, vor Antritt des großen Femflugs Reims—Amiens— Reims dazu über, diese Motore durch Einbau des zuverlässigen Rotations-Motors zu ersetzen und damit in den Endkampf zu treten.
Auch der diesjährige III. Pariser Salon zeigt wieder die Ucber-legenheit des Rotationsmotors gegenüber den fixen Motoren. Fast alle großen Konstrukteure bedienen sich dieser äußerst zuverlässigen, aber teuren Maschine und für die Zukunft wird sicher der Rotations-
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Motor das Feld noch behaupten, da er bis jetzt in seinen Leistungen einzig und allein dasteht.
An Hand von Abbildungen wollen wir in Nachstehendem eine Beschreibung der im Salon ausgestellten Motore geben und behalten uns vor die interessantesten, soweit sie den Lesern noch nicht bekannt sind, in spateren Heften einer eingehenden Besprechung zu unterziehen.
Gleich zu Anfang des rechten Flügels hat die
Gnom Motoren-Gesellschaft
ihr Lager aufgeschlagen. Mit einem 50, 70, 100 und 140 PS Motor ist die weltbekannte Motoren-Firma zur Stelle.
Konstruktive Neuerungen sind an den ausgestellten Maschinen nicht zu bemerken, nur fällt wiederum die äußerst exakte Werkstattarbeit und sachgemäße Konstruktion eines jeden einzelnen Teiles vorteilhaft auf. Bei dem 140 PS 14-Zylinder-Mot.or. im Prinzip eine
Abb. 1. Motore vom III. Pariser Salon. Motorcngnt/ip: von Coanda.
Vereinigung von zwei 7 Zylinder-Motoren von je 70 PS, ist auf eine sorgfältige Lagerung des ganzen Motors größter Wert gelegt und besonders ist die schöne und solide Ausführung der Lagerböcke, die aus gepreßtem Stahlblech hergestellt sind, zu erwähnen. Eine interessante Maschinengruppe von
Coanda,
die Abb. 1 darstellt, ist die Kupplung von zwei 50 PS Guom-Motoren, die entgegengesetzten Drehsinn haben und mittelst Kegelräder den vor den beiden Motoren gelagerten Propeller antreiben. Durch diese Anordnung Fällt hier das bei den normalen Ausführungen auftretende Rcaklionsinoment des Motors weg und die Verwendung von je einem Motor trägt erheblich zur Sicherheit der ganzen Anlage bei. da hier eine bessere Kühlung der Maschinen, als bei dem 14 Zyl. 100 PS Motor erzielt wird. Hier durfte die Aufgabe einer Verwendung von 2 Flugmotoren am besten gelöst worden sein, da die konstruktive Durchbildung des Maschinenaggregals als äußerst sachgemäß und sehr geschmackvoll zu bezeichnen ist.
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Einen Zweitakt-Rotationsmotor ohne Ventile führt die Firma
Laviator vor. Durch die besondere Anordnung der Gaszufuhr- und der Auspuffleitung erübrigt sich die Anwendung von Ventilen und durch die Rotationsbewegung die Wasserkühlung.
Rossel-Peugeot zeigen wieder ihre bekannten 7 Zylinder-Rotationsmotoren von 40 bezw. 50 PS, die besondere Ansaugleitungen besitzen und bei denen auch das im Zylinderkopf angeordnete Ansangventil gesteuert wird. Die Firma baut weiterhin noch einen Vierzylinder-Motor mit feststehenden Zylindern, der eine Leistung von 5)0/100 PS ergibt.
Anzani,
der bekannte Motorenkonstrukteur, zeigt 4 verschiedene seiner ausgezeichneten und bewährten Maschinen, einen Dreizylindertj'p mit Y-1'örmig angeordneten Zylindern für Schulapparate, einen Dreizylinder - Militär -typ 30/35 PS und einen Sechszylinder in Sternform, wie er in den Apparaten von Allard, Train, Molon. Vedrines u. a. erfolgreich angewandt wurde. Der Clou bildet ein 10" PS Vierzehnzylinder - Sternmotor,
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bei dem die Konstruktionsprinzipien seiner übrigen Motoren ebenfalls eingehalten sind und den Abb. 2 zeigt. Die Werke von
Esnauit Pelterie
sind mit ihrem bekannten 60 PS Fünfzylinder-Fächermotor von HO mm Bohrung und 160 mm Hub zur Stelle. Dieser Motor hat sich in den diesjährigen Wettbewerben hervorragend bewährt und besondere Leistungen hat Gibert, im Europäischen Rundflug mit diesem Motor auE einem REP-Eindeckor erzielt. Ein neuer Sterntyp ist der 7 Zylinder-Motor, der sich in seinen Konstruktionseinzelheiten dem bekannten normalen Fünfzylindertyp im wesentlichen anschließt.
Der Motor besitzt 110 mm Bohrung, 170 mm Hub und entwickelt bei 1200 Touren 90 PS. Das Gewicht im betriebsfertigen Zustand beträgt 210 kg.
Als Neuheit sei hier der Motor
Helium
erwähnt, der von G. Valdelièvre & Fils in Lille hergestellt wird und interessante Einzelheiten aufweist. Die Maschine ist als Zweitaktmotor mit doppelter Leistung konstruiert. Der Dreizylinder-Motor ersetzt nach den Angaben der Konstrukteure 12 Zylinder, da er 6 aufeinander folgende Zündungen bei einer Umdrehung ergibt. Dies kommt ungefähr dem Arbeitsverfahren einer Gasturbine gleich, um so mehr, wenn man bedenkt, daß bei dem Zehnzylinder-Motor von 200PS 20 ununterbrochene Explosionen bei einer Umdrehung erfolgen.
Die Maschinen werden in 3 verschiedenen Typen hergestellt, als Rotationsmotor, feste Motore mit Wasserkühlung und feste Motore in Sternform mit Luftkühlung nach Abb. 3. General Roques, der dem Stand einen Besuch abstattete, hat sich sehr lobenswert über die Ausführung dieses neuen Flugmaschinen-Motors ausgesprochen.
Die Fabrikate der Gesellschaft
Salmson.
die mit ihren Motoren System Canton Unné vertreten sind, erregen allgemeines Aufsehen, da die Firma bestrebt ist, auf Grund ihrer Konstruktionsprinzipien, hohe PS-Zahlen auf möglichst geringen Raum zu voreinigen, ohne dabei eine clor wichtigsten Bedingungen eines Flugmotors, die Betriebssicherheit, zu vernachlässigen. Die Motore dieser Firma, (siehe Abb. 4) sind Sternmotore mit Wasserkühlung und haben sieh in dem letzton Wettbewerb für Flugmotoren der Ligue Nationale. Aérienne, über die wir im „Flugsport" berichtet haben, ganz vorzüglich bewährt. Es sei auch hier noch an den ge^ lungenen Flug Brégis auf Breguet-Zweidecker von Fez nach Casablanca erinnert, wobei der eingebaute Salmson-Motor ohne Defekt den Flug überwand und dabei eine äußerst hohe Betriebssicherheit zeigte. Der Motor macht einen sehr gedrungenen Eindruck und besonders intéressant ist die Ausbildung der Kühleinrichtung. Die Kühlung erfolgt durch Wasser und eignet sich bekanntlich am besten für Fluginotore, die Dauerbetrieben unterzogen werden, ohne daß dabei cm Leistungsabfall eintreten soll. Die Zirkulation des Wassers wird
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von einer Zentrifugalpumpe aufrecht erhalten, die unter Zwischenschaltung eines Zahnradgetriebes ihren Antrieb erhält. Die Kühlmäntel sind untereinander durch kommunizierende Rohren verbunden, so daß ein
ständiger Wasserumlauf vor sich geht. Die Zylinder sind aus Stahl hergestellt, und aus dem Vollen gedreht, dieKupfermäntel auf autogenem Wege aufgesetzt. Die Kolben sind aus ausgewähltem Spezial-guß hergestellt. Sämtliche Lager im Gehäuse sowie in den Kolbenbolzen sind als Kugellager ausgebildet. Die Ventile, aus Chromnickelstahl hergestellt, werden mit Hilfe von Stößeln und Kipphebeln betätigt, besitzen
sehr große Durchmesserund
werden durch doppelte Spiralfedern auf ihre Sitze gepreßt. Der Vergaser reguliert die Zufuhr automatisch. Der Zündstrom wird von einem Hochspan-nungs- Magnet -apparat erzengt und gibt den Strom an einen Verteiler ab, von wo aus er zu den einzelnen Zylin zwischen 30Ü und 1200
Abb
Salon.
5—7. Motore vom III. Pariser Oben: Salmson-Parallelmotor. In der Mitte: Burlat-Motor von ¡00 PS. Unten : 12 Zylinder Renault - Motor.
des
dem gelangt. Die Tourenzahl Touren pro Minute regulierbar.
In Abb. t ist der 9 Zylindorinotor baute Zahnraduntersetznng besitzt.
Motors ist
dargestellt, der eine r-ingo-
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Die Motore werden vor ihrer Ablieferung in speziell dafür hergerichteten Versuchsständen auf ihre Leistung hin erprobt, wobei jedes einzelne Organ einer genauen und sachgemäßen Prüfung unterzogen wird.
Als weiteren Typ bringt die Firma einen 50/60 PS Parallel-Motor, dessen Grundprinzipien bereits in viel besserer Form im amerikanischen Macomber-Motor zur Anwendung gebracht wurden. Auf die Konstruktion des französischen Motors, den Abb. 5 zeigt, werden wir noch zurückkommen.
Einen Rotationsmotor der Gebrüder
Burlat
zeigt Abb. (i, der speziell für Flugmaschinen bestimmt ist. Aus der Abbildung, die einen 130 PS 16 Zylinder-Motor darstellt, sind die einzelnen Organe deutlich zu ersehen. Die Zylinder sind mittels Zugstangen auf das Gehäuse befestigt, besitzen eine große Anzahl Kühl-rippen und enthalten in den Zylinderköpfen die mittels Stoßstangen gesteuerten Auslaßventile.
Je zwei Zvlinder stehen sich gegenüber und bilden mit dem be-naohbarten Zylinderpaar ein Kreuz, dessen Hauptachsen sich jedoch nicht schneiden, sondern aneinander vorbeigehen. Durch Znsammensetzung derartig gebildeter Gnrppen entstehen Acht- und Sechszehn-zylinder-Motore. Ein großer Nachteil liegt in der großen Bauläuge.
Die bekannte französische Motorenfirma
Renault
deren Fabrikate sich in den verschiedenen französischen Wettbewerben ausgezeichnet bewährt haben, zeigt ihren bekannten Achtzylinder (96X100) 70 PS Motor, einen 50 PS Motor (90X120) nnd einen Vierzylinder 35 PS (70 <100). Als neuester Typ dieser Firma sei hier der 12 Zylinder (90 • 140) 100 PS Motor erwähnt, der wie aus Abb. 7 ersichtlich, in seiner ganzen Ausführungsform seinen bekannten Vorgängern, den 70 PS und 40 PS Motoren gleicht. Bemerkenswert ist die Anordnung von 2 Magnetapparaten, von denen jeder den hochgespannten Strom an je 6 Zylinder führt. Auch hier sitzt der Propeller nicht direkt auf der Kurbelwelle, sondern erhält seinen Antrieb durch Zwischenschaltung eines kräftig ausgebildeten Zahnradgetriebes.
Der durch seine Leistungen in letzter Zeit bekannt gewordene Motor der österreichischen Firma
Werner & Pfleiderer
in Wien ist in Abb. S dargestellt, aus der die einzelnen Aggregate dieser ausgezeichneten Maschine, mit der der Weltrekord mit 3 Passagieren in Oesterreich aufgestellt wurde, zu ersehen ist. Die Zylinder sind aus Stahl hergestellt und besitzen eingesetzte Arbeitszylinder ans reinem Nickel. Der Betriebsstoff verbrauch pro Stunde beträgt. 21 kg Benzin und 1,4 kg Oel. Trotz seines kurzen Bestehens hat sich der vierzylindrige Motor von 85 PS und 115 kg Gewicht sehr gut bewährt.
Auch der deutsche
Argus-Motor
ist auf dem Salon vertreten und erregt durch seine äußerst saubere
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Abb. 8—10. Motore vom III. Pariser Salon. Oben: Vierzylinder-Motor von Werner cd Pfleiderer.
In der Mitte: Argus-Motor. Unten: Vierzylinder-Motor von Panhard et Levnssor
Werkstattarbeit und übersichtliche Anordnung der einzelnen Organe berechtigtes Aufsehen. Der Vertrieb dieser Maschine, die in Frankreich unter dem Namen Moteur Aviatic bekannt ist, liegt in den Händen des französischen
Repräsentanten der Automobil und Aviatik A.-G. Mülhausen, der Firma L. Clement Paris.Unsern Lesern ist der Argus-Motor, den Abb. 9 zeigt, durch seine hervorragenden Leistun -gen längst bekannt, sodaß sich eine Beschreibung der äußerst soliden und sachgemäßen Konstruktion erübrigt.
Panhard und Levassor
haben einen Sechszylinder 60 PS Motor ausgestellt, den gleichen Typ, mit dem der bekannte Maurice Farman-FliegerBarra erfolgreich den europäischen Rnndflng bestritt. Außerdem sei noch ein Sechszylinder 50 PS und ein Vierzylinder 35 PS Motor erwähnt. Der neueste Typ ist ein 35 PS Vierzylinder-Motor, bei dem die Einrichtung getroffen ist, daß der Drehsinn des Motors durch eine Schalt-
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Vorrichtung umgekehrt werden kann. Die äußerst solide Konstruktion aller Einzelteile, sowie die Anordnung der verschiedenen Hilfsapparate ist aus Abb. 10 ersichtlich, die einen Vierzylinder-Motor darstellt.
Chenu
zeigt seine bekannten Vierzylindermasehinen, einen Typ A. G. 6 von '200 PS, der 390 kg wiegt, und einen Maschinentyp A. E. 6 mit eingebauter Uebersetzung, der eine Leistung von 100 PS bei 800 und 110 PS bei 900 Touren ergibt. Der Motor besitzt ein Gewicht von 188 kg. Ein anderer Typ A. E. 6 ohne Uebersetzung, der ein Gewicht von 175 kg aufweist und 100 PS bei 1600 Touren und 110 PS bei 1800 Touren ergibt, ist ebenfalls auf dem Stand dieser bekannten Motorenfirma ausgestellt. Aus der Abb. 11 ist die Ausführung eines Chenu-Motors zu ersehen, der als Sechszylinder ausgebildet ist. Sehr deutlich ersieht man die Anordnung der Ventile, die Verwendung eines Doppelvergasers, sowie der Antrieb des Magnetapparates und der Wasserpumpe.
Ein weiteres Modell ist der 50 - 60 PS-Motor, der ein Gewicht von 150 kg besitzt. Sämtliche Motoren dieser Firma, mit Ausnahme des 200 PS, besitzen 110 mm Bohrung bei 130 mm Hub, während der 200 PS die Dimensionen von 150X200 aufweist.
Auf dem Stand der Albatroswerke sieht man auch den
Mercedes Flug-Motor,
der durch seine äußerst gediegene und geschmackvolle Bauart sehr bewundert wird.
Clerget,
die erfolgreiche Flugmotorenfirma, zeigt einen 50 PS Vierzylinder-Motor mit 110 mm Bohrung und 120 mm Hub. Die Steuerstangen der Ventile stecken teleskopisch ineinander und betätigen die in dem Zylinderkopf angeordneten Ventile von großem Durchmesser. Das Gewicht dieser Maschine beträgt nur 76 kg. Bei einem 100 PS Vierzylinder-Motor von 140 Bohrung und 160 Hub ist doppelte Zündung angeordnet, die es dem Führer ermöglicht, den Motor vom Stand aus anzulassen. Bekanntlich werden die Motore dieser Firma von Hanriot und Deperdussin mit bestem Erfolg benutzt.
Ein Achtzylinder 200 PS Motor in V-Form, eine. Kombination zweier 100 PS Motore, besitzt zwei Vergaser und zwei Magnet-Apparate. Beide Aggregate sind so geschaltet, daß sie getrennt arbeiten können. Ein kleines Handsteuerrad, am einen Ende des Motors angeordnet, das von dem Mechaniker bedient werden kann, gestattet es, einen Einfluß auf die Gaszufuhr und auf die Stellung der Auspuffventile auszuüben und dadurch die Leistung des Motors zu regeln. Offizielle Versuche haben gezeigt, daß mit einem derartigen Motor, der mit einer Integrale-Schraube gekuppelt war, eine Zugkraft von 600 kg zu erreichen ist.
Sehr starke Motore hat
Clement-Bayard
ausgestellt, die durch ihre äußerst gedrungene Form auffallen. In Abb. 12 ist ein Vierzylinder-Biotor von 120 mm Bohrung und 140 mm Hub. der eine Leistung von 90 PS ergibt, zu ersehen.
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Abb. 11 — 13. Motore vom III. Pariser Salon. Oben: Cäenu-Motor von 100 PS. In de/- Mitte: Vierzylinder Clement-Bayard OOPS. Unten: Achtzylinder-Motor von Dansette, üillet & Cie. von 130 PS.
Einen sehr schön durchgebildeten Mot or, den Abb. 13 zeigt, führt uns die Firma
Dansette, Gillet & Cie.
vor. Die Maschine mit V-förmig angeordneten Zylindern und getrennten Vergaserleitungen, von denen je vier Zylinder von einem Carburator gespeist werden, ergibt eine Leistung von 130 PS und ist besonders für militärische Zwecke konstruiert.
Die italienische Firma
Fiat
ist ebenfalls mit einigen Maschinen zur Stelle, von denen der 60 PS (95X140) Vierzylinder -Blockmotor besonders durch seine gedrungene Form und leichte Zugänglichkeit auffällt.
Einen konstruktiv sehr gut durchgebildeten Motor zeigt
Nieuport,
der einen Zweizylinder-Motor von 30 PS ausgestellt hat und der aus Abb. 14 zu ersehen ist. Die Befestigung der Maschine am Flugma-
schinenkörper erfolgt mittels Schellen, die sich um die Zylinder legen und eine äußerst solide
Befestigung bieten. Nähere Einzelheiten und Betriebsergebnisse über diesen Motor finden sich in einem besonderen Artikel in dieser Nummer.
Einen Zweizylinder Motor mit Horizontal-zylindcrn und Wasser-
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Abb. 14—16. Motore vom III. Pariser Salon. Oben: Nieuport-Zweizylinder-Motor von 30 PS. In der Mitte und unten: 50 PS Oerlikon-Motor.
Ein ausländisches Fabrikat präsentiert sich in dem Vierzylinder-Motor der Schweizerischen Werkzeug-Maschinenfabrik Oerlikon.
Bereits im vorjährigen Salon fiel der Oerlikon-Motor
durch seine interessante Konstruktion auf. An dem diesjährigen Modell, das Abb. 15 zeigt, sind einige Verbesserungen vorgenommen, die dorn ganzen Aufbau ein noch viel koinpondiüseres Bild geben.
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Zunächst ist die Wasserpumpe in das Innere des Aluminiumrahmens gelegt und erhält ihren Antrieb mittels Zahnräder. Die 4 horizontalen Zylinder haben Vorauspuf'f erhalten und zeichnen sich durch größte Leichtigkeit aus. Wie aus der Schnittzeichnung, Abb. 17. ersichtlich, ist die Stärke der Zylinderwände auf ein Minimum reduziert, gerade so bemessen, daß sie den auftretenden Beanspruchungen
Abb. 17. Motore vom III. Pariser Salon. Oerlikon - Motor, Schnitt durch einen Zylinder.
genügen. Die Konstruktion des kombinierten Ein- und Auslaßventils, das durch einen Kipphebel und Stössel betätigt wird, ist ebenfalls aus der Schnittzeichnung ersichtlich. Der Lagerkorb für das Kolbenbolzenlager ist in den Kolben mittels Flachgewinde eingeschraubt. Bei der Konstruktion des Motors sind ausschließlich Kugellager verwendet, die einen sehr leichten Lauf ermöglichen und eine nicht, allzu große Wartung bedürfen.
Der größte Vorteil des Oerlikon-Motors liegt darin, daß sämtliche Teile sehr leicht zugänglich sind. Die dreifach gekröpfte Kiirlinl-
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welle nebst der Anordnung der Pleuelstangen ist aus Abb. 16 zu ersehen. Der 50 PS Motor besitzt 100 mm Hub und 200 mm Bohrung, während der 60 PS Motor 110 mm Bohrung bei gleichem Hub wie der vorhergehende aufweist. Das Gewicht des kompletten
Motors mit Magnet-Apparat, 2 Vergasern, Wasserpumpe und Schraubennabe beträgt bei dem 50 PS Motor 80 kg und bei dem 60 PS Motor 85 kg.
Einen äußerst komplizierten Motor zeigt die Firma
Favata,
der bei einer Leistung von 180 PS nur ein Gewicht von 160 kg besitzen soll. Der Motor besteht aus 16 luftgekühlten Zylindern, die zu 4 Gruppen zu je 4 Zylinder vereinigt sind. Wie aus Abb. 18 ersichtlich, sind die Gruppen kreuzförmig zur Kurbelwelle angeordnet, und die einzelnen Zylinder stehen fest.' Je zwei Zylinder einer Gruppe liegen nebeneinander und besitzen gemeinsam gesteuerte Ein- und Auslaßventile. Von den sich radial gegenüberliegenden Zylindern haben je zwei eine gemeinsame Kolbenstange. Die beiden Kolbenstangen einer Gruppe greifen an einer einzigen Pleuelstange an, so daß also in Wirklichkeit die 16 Zylinder nur 4 Pleuelstangen haben, die an einer Kurbel angreifen. Die Regelung des Motors erfolgt durch Ausschalten einzelner Zylindergruppen, die unabhängig voneinander sind.
Der diesjährige Pariser Salon zeigt, daß der Fortschritt der Motoren Firmen in der Motoren-Konstruktion noch nicht so weit gediehen ist, daß man von wirklich ökonomisch zuverlässigen
Abb. IS. Motore vom III. Pariser Salon. Favata-Motor.
Maschinen sprechen kann. Es scheint, daß man neuerdings den Zweitakt-Motoren wieder eine größere Beachtung zukommen läßt, die in ihren neuesten Konstruktionen erheblich einfacher und billiger herzustellen sind als die bisherigen Maschinen. S.
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Warum gibt das Kriegsministerium die Bedingungen für Militärfingmaschinen nicht bekannt?
und übeiJ anderes mehr verbreitet sich die B. Z. in einem längeren Artikel und fragt, warum noch nichts geschehen sei. Weiß denn die ß. Z. überhaupt, daß nichts geschehen ist? Wir können demgegenüber mitteilen, daß das Kriegsministerium in geradezu mustergültiger Weise vorgegangen ist und seit langer Zeit mit der Industrie Hand in Hand arbeitet. Wir hoffen, daß diese Ausführungen genügen. Es wäre schade, wenn die Dispositionen des Kriegsministeriums — wir brauchen wohl nicht deutlicher zu werden —• an die Oeffent-lichkeit gezogen und die Arbeiten gestört würden.
Haftung von Flurschäden bei Flugzeuglandungen.
Hierzu schreibt uns ein Offizier folgendes:
,,Die in Nr. 26 u. 27 angeschnittene Frage, ob ein Flieger für den durch Zuschauer angerichteten Schaden aufzukommmen hat, läßt, sich m. E. glatt verneinen.
Ich möchte dabei auf die militärischen Manöver hinweisen. Hier bezahlt der Staat doch auch nur den durch die Truppe angerichteten Schaden. Fährt z. B., Artillerie durch Rüben so wird man die Spuren deutlich erkennen können, gegenüber den Spuren, die durch hinterherlaufende Zivilpersonen entstanden sind. Bei der Schadenabschätzung kämen jedenfalls nur die Räderspuren in Betracht. Bei Schäden die durch Infanterie entstehen, verwischen sich die Spuren leichter oder vermischen sich mit den Spuren der Zuschauer. Aus diesem Grunde gibt es besonders kommandierte Flürabschätzer (Offiziere). Diese werden von Gendarmeriepatrouillen unterstützt.
In Ziff. 154 der sogen. ,,Manöver Ordnung" heißt es:
Zur Einschränkung der Kosten trifft die Mil. Behörde Vorsorge, daß die bei den Manövern durch den Andrang der Zuschauer entstehenden Flurschäden nicht den Manöverkosten zur Last fallen.
Ist nun kein Flürabschätzer zur Stelle, so läßt sich natürlich so und so oft der von Truppe und Zuschauer gemachte Schaden nachträglich nicht auseinander halten. Der Geschädigte kreidet also alles dem Staat an.
Umgibt den zur Notlandung gezwungenen Flieger eine Volksmenge, so ist sie sicher ungeraten erschienen, dxirch Neugierde getrieben. Versucht nun der Grundstücksbesitzer von dem Flieger außer für den durch ihn tatsächlich angerichteten Schaden noch für den von der Menge veranlaßten einen Ersatz, so ist das entweder Dummheit odeT Erpressung. Denn auch nachträglich wird man den von Beiden gemachten Flurschaden noch lange hinterher zu unterscheiden vermögen. In jedem Falle ist es am Besten (wie z. ß. in Nr. 26) den Gemeindevorsteher oder Gendarm holen zu lassen.
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Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.
Die in dem vorigen Berichte gemeldete und in ihren Einzel-ztigen charakterisierte eigenartige und mit vielem Geschick geschürte Bewegung zugunsten des
französischen Militärflugwesens
hat in der Zwischenzeit an Intensität nicht nachgelassen; im Gegenteil, sie hat zum
Entwurf eines Riesenprojekts
geführt, dessen Verwirklichung, wenn nicht alle Anzeichen trügen, in der Tat zu erwarten ist.
Wie erinnerlich, war neben dem Streit über die Frage, ob für das Militärflugwesen die Eindecker oder Zweidecker die nützlicheren seien, vor allen Dingen ein heftiger Angriff auf die in diesem Falle verantwortlichen Instanzen hergegangen, denen man den Vorwurf machte, daß die von der Deputiertenkammer geforderten Kredite für den Ausbau und die Vervollkommnung des Militärflugwesens bei weitem nicht den Bedürfnissen entspreche, namentlich im Hinblick darauf, daß andere Länder, allen voran Deutschland, mit unerwartetem Eifer und mit beträchtlichen Opfern an die Schaffung einer Luftflottille herangehen. Unter dem Schlachtruf: „Geld! Geld ! Es fehlt Geld!" wies man auf die alarmierende
Stagnation im Militärflugwesen
hin, und besonderen Eindruck machte ein Aufruf, in dem Robert Guerin sich über die Frage ausließ. „Die Frage des Militärflugwesens scheint bei uns in hohem Maße kompliziert zu sein. Seit länger als einem Jahre haben unsere militärischen Techniker offen und immer wieder anerkannt, welche unschätzbaren Dienste die Flugmaschinen als Instrumente der militärischen Aufklärung zu leisten berufen sind. Wir haben uns in diesem Sommer davon überzeugen können, daß in der Tat der Aeroplan „das Auge der Artillerie" ist, und später haben wir gesehen, daß er eine furchtbare Offensivwaffe werden wird. Während der letzten Manöver haben unsere Techniker den eklatanten Beweis von der Beweglichkeit der Flugmaschine im Ruhezustande erbracht, sie kann auf speziellen Kastenautomobilen mit Leichtigkeit und Rapidität transportiert werden. Und endlich hat der tripolita-nische Feldzug die außerordentliche Nützlichkeit der Flugmaschine unwiderleglich erwiesen. Und was haben wii angesichts dieser Tatsachen unternommen? Nichts, oder so gut wie nichts. Wir drehen uns mit unserem Militärflugwesen immer im Kreise. In der Yer-waltung herrschen Unordnung, Zusammenhanglosigkoit und, was das schlimmste ist, Gleichgültigkeit. Es hat den Anschein, als fehle es an einem einheitlichen Willen, an einem klaren und entschiedenen Plan. Das verhängnisvolle „laisser aller" hat von unseren verantwortlichen Instanzen Besitz ergriffen. Wir haben Fliegerhallen, die leer stehen, und wir haben Aeroplane, die keine Garagen haben. Die Rolle der Offizierflieger ist so unbestimmt, die jetzt vorhandenen Bestimmungen so verschwommen, daß dieser Tage eine Gruppe von
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Militärfliegern unter sich beraten hat, was sie im Augenblicke einer Mobilmachung tun werden! „Wir werden erdrosselt", sagte ein hervorragender Offiziersflieger, der sicherlich in absehbarer Zeit einer der bedeutendsten Organisatoren des Militärflugwesens werden wird. „Mit Nichts kann Nichts gemacht werden, uns fehlt in erster Reihe Geld. Trotz der allgemeinen Erkenntnis von der Bedeutung der Flugmaschine ist nichts geschehen. Man hätte umfangreiche Kredite bewilligen, einen Organisationsplan aufstellen und dem Fliegerkorps Leben geben sollen, demselben Korps, das heute untätig zusehen muß und das es auf das schmerzlichste empfindet, daß alle seine Bemühungen nutzlos bleiben. Anstatt dessen wartet man, man zaudert und verliert viele kostbare Zeit. Was wird nun geschehen? Die Konstrukteure werden ohne Beschäftigung sein, und wenn sie sich aufrecht halten wollen, werden sie der Armee Flugmaschinen liefern müssen, deren Bezahlung in dem diesjährigen Budget nicht vorgesehen ist und günstigenfalls erst 1913 erfolgen kann. Werden unsere Konstrukteure die erforderlichen eigenen Mittel dazu haben ? Sieben Millionen hat man bewilligt und von diesen ist ein ansehnlicher Teil schon im voraus verbraucht. Inzwischen leidet die ganze Organisation Not. Das Aerodrom von Reims ist zweckentsprechend eingerichtet worden, weil dies für den Müitärbewerb notwendig war. Die anderen Flugplätze befinden sich nicht in gleicher Lage. Die Fliegerhallen sind in schlechtem Zustande, die Flugmaschinen sind zum Teil beschädigt, nahezu überall herrscht Unordnung. Wenn sich das Land, die Nation, nicht der Sache annimmt, werden wir sicher überholt werden. Was Frankreich braucht, sind mindestens
25 Millionen zur Schaffung von Aviationszentren,
zum Ankauf von Flugmaschinen und Material, zur Rekrutierung eines entsprechenden Personals, welches die angeschafften Kriegsmaschinen unterhält und in gutem Zustande erhält."
Diese Kundgebung, die demnach indirekt durch einen bekannten und oftgenannten Militärflieger veranlaßt war, hat hier begreifliches Aufsehen erregt und der ganzen Bewegung neues Leben und erhöhte Intensität gegeben. Aber auch in den Kreisen der Konstrukteure beginnt man sich zu beunruhigen und hier hat man den Eindruck, als ob die französische Flugmaschinenindustrie sich in einer mißlichen Lage befände und noch ernsteren Zeiten entgegengehe, weil der beste Kunde, der Staat, sie nicht in erwartetem Maße unterstützt und fördert. Das schlimme ist, und das ist ja an dieser Stelle schon früher ausgeführt worden, daß bei dieser Sachlage die Flieger selbst unmutig zu werden drohen. Das, was im Augenblick an Preisen zu bestreiten ist, lohnt in der Tat wohl nicht die Gefahr. Es ist so gekommen, wie wir es vor einem Jahre vorausgesehen und vorausgesagt haben. Im ersten Elan hatte sich hier in Frankreich alles, angelockt durch die hohen Preise, auf das Flugwesen geworfen, darunter zum großen Teile Elemente zweifelhafter Art, die, sobald die reiche Quelle der verlockenden Geldpreise versiegt, aus eigener Kraft nicht imstande sind, sich in der Flugwesenbewegung nützlich zu machen. Sie bilden das erwähnte große Proletariat, dessen Abirren von dem neuen nicht mehr einträglichen Beruf freilich zur Gesundung des Flugwesens beitragen, der Industrie aber im Augenblick
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große Nachteile bereiten würde. Deshalb der Ruf nach Geld, naeh Preisen ; man will die Leute vorläufig zusammenhalten.
Wie eingangs gesagt, hat nun diese ganze Bewegung zu einem gigantischen Projekte geführt, das hier mit wahrer Begeisterung aufgenommen worden und dessen Realisation zu erwarten ist:
Ganz Frankreich soll an der Schaffung der Luftflotte mitwirken !
und zwar sollen alle Departements, alle großen Städte je eine Militärflugmaschine stiften. Als dieser Gedanke zuerst auftauchte, löste er einen wahren Enthusiasmus im Lande aus, und sofort nahm die Sache einen fest umgrenzten Charakter an, als sich die Association Generale Aéronautique an die Spitze der Bewegung stellte. Sofort wurde das Projekt nicht nur in flugsportlichen und industriellen Kreisen mit Eifer aufgenommen, auch die Militärbehörden und die Zivilverwaltungsbehörden haben sofort mit großem Enthusiasmus ihre Mitarbeit zur Verfügung gestellt, und heute spricht man von nichts als von den „Avions Départementaux". General Roques, Oberst Bouttieaux haben erklärt, daß sie an der Realisierung des Projekts mit allen ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln mitarbeiten wollen, und einige Konstrukteure von Bestandteilen haben sich bereit erklärt, diese den betreffenden Departements entweder unentgeltlich oder zu besonders günstigen Preisen liefern zu wollen. Von allen Seiten treffen Zustimmungs- und Glückwunschtelegramme zu dieser Idee ein und selbst die — berüchtigten „Interviews" mit deutschen Fliegern und deutschen hervorragenden Persönlichkeiten müssen dazu herhalten, um die Begeisterung für die nationale Luftflottenspende zu schüren und zur Glut anzufachen. Kapitän von Pustau soll sich darnach vom „Intransigeant" (es ist dasjenige Boulevardblatt, das seit einigen Wochen eine besonders heftige, von hiesigen Industriellen wohl gut bezahlte, von Gemeinheiten strotzende Hetze gegen die Deutschen und die deutsche Industrie betreibt, die sogar zu einem großen Verleumdungsprozeß der Hannoverschen Continental-Gesellschaft gegen dieses Revolverblatt geführt hat!) haben ausfragen lassen und diesem erklart haben, daß er die Franzosen zu ihren großen Erfolgen beglückwünsche. Aber, so habe Herr von Pustau hinzugefügt, „aber auch wir sind nicht etwa untätig geblieben ; wir folgen Ihren Spuren und nächstens, hoffe ich, werden wir Sie eingeholt haben. Wir besitzen deutsche Blériots, Farmans, Deperdussins ..." Und auf die Frage des braven „Intransigeant", was dann den Franzosen übrig bleiben würde, habe Herr von Pustau verbindlich jlächelnd geantwortet: „Die Ehre". Wie seinerzeit das berühmte Interview des Herrn Majors von Parseval dazu gedient hat, Deutschland aus dem „Europäischen Rundflug" des „Journal - auszuschließen, so muß heute das Interview des Herrn von Pustau als Aushängeschild für die französischen „Scharfmacher" dienen. Es wäre interessant zu wissen, ob dieses angebliche Interview wirklich authentisch ist.
Die Ausführung des inredestehenden Nationalprojekts denkt man sich so, daß die Präfekten der einzelnen Departements mit der Organisation inerhalb ihres Departements betraut werden sollen. Jedes der französischen Departements (es gibt de?-en 87), außerdem aber die Departements in Algier und auf Korsika, sollen je einen Apparat stiften, der jeweilig den Namen des betreffenden Departements tragen
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wird. Ebenso sollen einige große Stadtverwaltungen, wie Paris, Lyon, Bordeau, Marseille, Lille usw., je eine Flugmaschine oder vielleicht deren mehrere aufbringen, sodaß man auf mindestens
100 neue Apparate für die Armee
rechnen kann. Dazu kommen dann noch einige Maschinen, die von privaten Gesellschaften gestiftet werden dürften und auch die „Jugend Frankreichs" will die Mittel für einen Aeroplan zusammenbringen, der die Bezeichnung
„L'Espoir de la Patrie"
tragen wird. Die Bewegung, die sich bei dieser Gelegenheit hier in Frankreich kundtut, kann nur verglichen werden mit jener klassischen Volksbewegung unter dem Empire, als es sich um die Konstituierung einer Marine handelte. Der Name des ersten Napoleon spielt denn auch in den Aufrufen eine große Rolle und man hat es vorzüglich verstanden, die Volksseele ins Vibrieren zu bringen. „Die Stunde ist gekommen", so heißt es in einem der Aufrufe, „wo das Land von der Großherzigkeit und dem Opferwillen der Franzosen das fordert, was kurzsichtige Sparsamkeit der Regierenden ihm verweigert. Die Fruchtbarkeit des Genies ist in Frankreich so groß, besonders wenn sie sich an einem patriotischen Gefühl wärmt, daß ihre Schöpfungen alle budgetäre Voraussicht übertreffen. Die Uhr des französischen Parlaments geht gegen die Uhr des Fortschritts des Flugwesens um mehr als ein Jahr zurück. Das Ausland, eifersüchtig auf unsere Erfolge, läßt es sich große Opfer kosten, uns unsere Suprematie zu entreißen und mit Beklemmung fragt sich heute Frankreich, ob es imstande sein wird, seine anerkannte augenblickliche Ueberlegenheit auf die Dauer zu bewahren. Die Stunde ist ernst. Ueber die Schultern der beiden Kammern hinweg, über die unschlüssigen Köpfe unserer Machthaber hinweg . wollen wir der parlamentarischen Apathie die Begeisterung der ganzen Nation entgegenstellen." Bezeichnend ist, daß jetzt der Kriegsminister den Präsidenten der Association Generale Aéronautique, Jacques Balsan, zu sich beschieden hat, um mit ihm die Organisation der Bewegung zu beraten und der Präsident des Syndikats der Pariser Presse, Senator Dupuy, will gleichfalls über die Mittel und Wege Auskunft geben, wie eine großzügige Preßkampagne zugunsten der Idee ins Werk gesetzt werden kann.
Daß diese gigantische Bewegung schon jetzt auf das französische Militärflugwesen zurückwirkt, versteht sich von selbst. Durch ministerielle Verfügung ist soeben eine große Anzahl von Offizieren aus den verschiedensten Regimentern zum Militärflugdienst designiert worden, und General Roques hat, nachdem er mit mehreren Offiziersfliegern eingehend über die Frage konferiert hat, nunmehr die erforderlichen Dispositionen zur Konstituierung einer
Hilfskasse für Militärflieger
getroffen, die unter der Bezeichnung „Societete Amicale de Secouss des Officiers de l'Aéronautique Militaire" ins Leben treten wird. Die Offiziere werden von ihrem Spezialsold als Militärflieger einen obligatorischen Beitrag zu dieser Kasse zu leisten haben, sowie ferner
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von den Preisen, die sie gewinnen, einen bestimmten prozentualen Anteil. Die großen aeronautischen Vereinigungen beabsichtigen, durch namhafte Zuwendungen einen Grundstock für die neue Kasse zu schaffen, von deren Wirksamkeit man sich eine sehr nützliche Ermunterung zum Fliegerdienst verspricht.
Ferner hat man jetzt dahin entschieden, für
jede Militärflugmasohine ein Bordbuch
einzurichten. Interessant ist die dafür gegebene Begründung, in der hervorgehoben wird, daß sich ein solches Bordbuch als absolut unerläßlich erwiesen habe. Ein Militär-Aeroplan wird nicht immer von demselben Flieger gesteuert, die Offiziere haben nicht, wie vielfach angenommen wird, eine Maschine für sich zur Verfügung, die ihnen ijbßrallhin folgt. Wenn sie ihren Standplatz als Militärflieger wechseln, was sehr häufig geschieht, so erhalten sie auf dem. neuen Militärflugplatz, der ihnen angewiesen ist, einen neuen Apparat in die Finger, mit dem sie so gut wie garnioht Bescheid wissen Sie kennen nicht das Datum seiner Lieferung und Abnahme, nicht die Daten und die Natur der vorgenommenen Reparaturen, noch die Anzahl von Stunden, während deren der Apparat geflogen ist. Daraus ergeben sich häufig verhängnisvolle Folgen. Es ist deshalb von großem Werte, daß jede der Flugmaschinen mit einem Bordbuch ausgestattet werde, in dem die wesentlichsten Etappen ihrer Ex Stenz genau verzeichnet sind. Die Idee ist schon früher einmal vorgeschlagen und angenommen worden, doch wollte man das Buch der permanenten Inspektion überlassen, wo es natürlich für die Piloten ohne Nutzen gewesen wäre. Ein. richtiges Bordbuch wird also jetzt verlangt, das von dem Flieger Tag um Tag sorgfältig geführt und ergänzt wird, und das bei jedem Piloten Wechsel von dem betreffenden Interessenten nachgesehen werden kann. Es soll enthalten: die Immatrikulationsnummer des Apparats uud des Motors, die Anzahl der Flugstunden, die an dem Motor vorgenommenen Reparaturen mit Angabe ihrer Ursachen, die an dem Apparat selbst vorgenommenen Reparaturen, gleichfalls mit Angabe ihrer Ursachen (Bruch, mangelhafte Unterhaltung usw.) Diese Angaben sind sehr wertvoll, denn bekanntlich kann ein Motor eine bestimmte Anzahl von Stunden ohne Ermüdung laufen und ein Apparat, der eine gewisse Anzahl von Kilometern zurückgelegt hat, wird in allen seinen Teilen genau nachgesehen werden müssen. All das wird das Bordbuch erleichtern und dadurch wird die Gefahr für die Flieger wesentlich verringert werden. Dagegen hat die Sache auch eine bedenkliche Schattenseite: infolge von Mißgeschick, von Ungeschicklichkeit, von Unaufmerksamkeit oder auch von allzugroßer Tollkühnheit werden bekanntlich recht häufige, meist kleinere Beschädigungen an dem Apparat herbeigeführt. Werden alle diese Vorgänge auch wirklich von den Fliegern vermerkt werden? Werden diese nicht vielmehr in der Befürchtung, daß die Bekanntgabe ihres häufigen Mißgeschicks schaden könnte, jene zu verschweigen suchen? Man müßte höchstens das Bordbuch absolut unpersönlich halten, sodaß es nur die Vorgänge, nicht aber che Namen der Flieger angibt.
Aufsehen erregte hier die in der Mailänder „Stampa" erschienene Erklärung des Obersten Morris, des Chefs des italienischen Militärflugwesens, worin er Vergleiche zwiscaen den einzelnen, im Flug-
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wesen vorangehenden Ländern, namentlich zwischen Frankreich und Deutschland, vornimmt. Er wiederholt dort das längst widerlegte Märchen, wonach Prinz Heinrich bei dem deutschen Kaiser die Bewilligung von dreißig Millionen Mark für das Militärflugwesen durchgesetzt habe. Und daran knüpft er dann die Forderung, daß auch Italien große Opfer für den genannten Zweck bringen möge, umsomehr, als die eigenartige Gestaltung des französischen Budgets soviele denkbare und unklare Positionen ermögliche, daß wahrscheinlich versteckt große Summen für das Flugwesen darin enthalten sind, die absichtlich in dieser "Weise eingestellt sind, um nicht das Ausland zu alarmieren und zugleich hohen Anstrengungen zu veranlassen.
Interessant sind auch die Vorgänge der letzten Zeit im französischen
Kolonial-Flugwesen,
wo sich die Situation durch einige bemerkenswerte Details abhebt. Infolge von Unfällen, die Hauptmann Sido mit den beiden Zweideckern gehabt hat, die er nach Westafrika mitgenommen hat, war der genannte Offizier eine zeitlang zur Untätigkeit gezwungen, es gelang ihm aber, mit den geringen Reparaturmitteln, über die er verfügte, einen der Apparate wieder in Stand zu setzen, obgleich er nur den Motor und die Hinterzelle verwenden konnte. Hauptmann Sido hat dieser Tage einen Bericht erstattet, in dem außer den eben angedeuteten Vorgängen auch seine Eindrücke über die allgemeinen atmosphärischen Verhältnisse enthalten sind. Die Windrichtung sei ziemlich konstant und wechselt meist nur mit der Saison Die so gefürchteten „Tornados" (Wirbelstürme mit Gewitter) stellten sich nur während einer bestimmten und sehr kurzen Periode ein und da man sie mit Leichtigkeit sich formieren sieht, kann sich der Flieger rechtzeitig in Sicherheit bringen. Außerdem gibt es täglich mehrere Stunden absoluter Windstille und da das Land sehr trocken ist, sind die Hitzewirbel weniger zu fürchten und in der Tat weniger heftig, als beispielsweise in Frankreich. Was den Wüstensand anbelangt, so kann jetzt als feststehend angesehen werden, daß er nicht zu fürchten ist. Er dringt nur in recht winzigen Mengen in den Motor ein und setzt sich dort an Stellen fest, wo er keinen Schaden anrichten kann. Nach vierstündigem Fluge über der Sandwüste zeigen die Kolbenringe keinerlei Spuren von Einritzungen und die Ventile brauchen nicht eingeschliffen zu werden. Das Benzin konserviert sich gut, sodaß Hauptmann Sido glaubt, eine Ära der Verwirklichungen in baldige Aussicht stellen zu können. Leutnant Fequant ist nunmehr abkommandiert worden, sich nach Westafrika zu begeben und dort mit Sido zusammen zu treffen. Er nimmt zwei Nieuport-Eindecker hinüber. Alsdann soll in Dakar eine rege Tätigkeit beginnen. Nicht unerwähnt sei der Schluß des Berichts, der sich folgendermaßen ausläßt: „Wir können nunmehr das Werk fortsetzen. Die Flugmaschine ist bestimmt, in unseren Kolonien für den Besuch und die Ueberwachung unserer vorgeschobenen Militärposten die unschätzbarsten Dienste m leisten, wobei der moralische Effekt unserer großen Vögel auf die abergläubischen Eingeborenen noch garnicht in Erwägung gezogen ist."
Man beschäftigt sich jetzt hier mit dem Gedanken, in clor Nähe der Flugfelder
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Orientierungslichter für die Flieger
zu installieren. Es sollen Lichtsignale geschaffen werden, die bei Nebelwetter, in der Wintersaison, wo die Nacht häufig unerwartet schnell hereinbricht, den Fliegern anzeigen, wo sie ihre schützende Halle wiederfinden. Die Durchführung dürfte nicht auf nennenswerte Schwierigkeiten stoßen. In der Nähe der Flugfelder befinden sich in den meisten Fällen industrielle Etablissements, die über mächtige elektrische Lichtquellen verfügen. Ohne andere Kosten, als die der Installation, könnte man in etwa 40 Meter Höhe Lichtsignale anlegen. Natürlich müßte ein Code geschaffen werden, der das Lesen der verschiedenfarbigen Lichter ermöglichte, deren Form und Anordnung gleichfalls mannigfaltig sein müßte. Die flugsportlichen Gesellschaften sollen die Absicht haben, die Sache in die Hand zu nehmen und man will die in Frage kommenden Industriellen durch einen Aufruf auffordern, ihre Lichtanlagen zu dem gedachten Zwecke zur Verfügung zu stellen.
Einen großen Erfolg hatte der
Gala-Abend in der Pariser Großen Oper
zum Besten des Nationaldenkmals für dje-französischen Flieger. Wie schon in der vorigen Nummer berichtet-, worden war, war das ganze Haus ausverkauft und am letzten Dienstag füllte eine auserlesene Gesellschaft, wie sie wohl selbst dieses an Pracht und Luxus gewöhnte Haus noch nicht beisammen gesehen hat, sämtliche verfügbaren Plätze, die es, wie erinnerlich, mit fabelhaften Summen erkauft hatte. Die gebotenen Kunstgenüsse waren in der Tat außergewöhnliche, das distinguierte Publikum brachte den auf das Flugwesen bezüglichen Stellen der Darbietungen enthusiastischen und demonstrativen Beifall und auch das von Deutsch de la Meurthe verfaßte lyrische Epos „Ikarus", dessen Musik allerdings auffällig dem Wagner'schen „Rheingold" nachempfunden war, gefiel anscheinend. Unter den Anwesenden sahen wir neben allen denjenigen, die im Flugwesen irgend eine Rolle spielen, den Präsidenten der französischen Republik, die Kronprinzessin von Griechenland, den Großfürsten Wladimir von Rußland, den Fürsten von Monako, sämtliche Minister, hohen Würdenträger und Militärs.
Daß die beiden prächtigen
Rekordleistungen
der letzten Tage hier ein großes Interesse ausgelöst haben, ist begreiflich. In dem einen Falle handelte es sich um eine Leistung Gobes auf einem Eindecker der Nieuport-Type (Motor Gnom) gelegentlich des Kampfes um das
Kriterium des Aero-Club de France,
dessen Anwartschaft, wie erinnerlich, bisher der Maurice Farman-Flieger Fourny mit seinem Fluge vom 1. September 1911 über 720 km in 11 Stunden 15 Minuten besaß. Am 24 Dezember unternahm Gobe den Angriff auf diesen Rekord, und zwar auf dem Flugplatze in Pau. Bekanntlich war dieses Kriterium bis zum Endo dieses Monats zu bestreiten und außer Gobe hatten sich Tabnteau (Moräne) und Breguet für den Bewerb einschreiben lassen. An dem genannten
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Tage nun bei einer Frühlingstemperatur und ziemlicher Windstille flog Gobé, mit 260 Liter Benzin und 65 Liter Oel an Bord, ab so-daß er für einen Flug von ungefähr 11 Stunden gerüstet war. In 25 Sekunden hatte sich Gobé erhoben und passierte um 8 Uhr 9 Minuten über den Kontrollpfosten hinweg. In regelmäßigen Bunden bedeckte er Kilometer auf Kilometer, bis er endlich um 4 Uhr 25 Minuten nachmittags vor seinem Schuppen landete. Er hat
740,255 km in 8 Stunden 16 Minuten
zurückgelegt, also einen
neuen Welt-Distanzrekord
vollbracht, während der Zeit-Rekord Fourny verbleibt. Gobé hat gleichzeitig damit die Anwartschaft auf das „Kriterium des Aero-Clubs" an sieh gebracht und es ist unwahrscheinlich, daß sie ihm noch während der zwei verbleibenden Tage genommen werden wird.
Der zweite Rekord wurde von Lanser auf dem Flugplatze von Kiewitt-Hasselt vollbracht, wo der Belgier auf einem Zweidecker eigener Konstruktion, den er mit einem 70 PS Gnom-Motor ausge ■ stattet hat, mit drei Passagieren an Bord, 1 Stunde 6 Minuten 233/5 Sekunden ununterbrochen flog; womit er den bisherigen
Weltrekord für Flieger und drei Passagiere,
den bis dahin Warschalowski mit 45 Minuten 46 Sekunden inne hatte, an sich gebracht hat.
Die letzten Tage des Jahres haben auch interessante Versuche um den
Pokal Femina
gebracht, die allerdings unter andauerndem Regenwetter stark gelitten haben. Besonders Jane Herveu unternahm es, auf einem Blériot-Eindecker den bisherigen Rekord von Mademoiselle Dutrieu um den genannten Pokal anzugreifen. Am letzten Donnerstag hatte die genannte junge Dame bereits 93 km zurückgelegt, als sie ein Regenschauer zur Landung zwang. Fräulein Herveu, die ihren Flug auf dem Flugplatze von Compiègne vornahm, hatte dabei Legagneux als Passagier an Bord. Es ist nicht anzunehmen, daß es gelingen wird, die von Helene Dutrieu vorgelegten 230 km noch vor Schluß des Jahres zu drücken.
Die vom französischen Handelsminister durch besonderes Dekret eingesetzte
permanente Kommission für Luftschiffahrt
ist nunmehr konstituiert. Sie besteht aus 29 auf die Dauer von zwei Jahren gewählten Mitgliedern und wird in den Räumen des Handelsministeriums ihre Arbeiten mit dem 1. Januar beginnen.
Auf den Flugplätzen wird es immer stiller, denn jetzt, wo nichts mehr in Paris zurückhält, siedeln die Fliegerschulen nach dem sonnigeren Süden über. Auch Nieuport beabsichtigt, in Pau eine Fliegerschule zu eröffnen, die in unmittelbarer Nähe der Stadt gelegen sein wird und zwar auf den Terrains der Compagnie Aérienne. Ferner sei erwähnt, daß auf Veranlassung des Obersten Hirschauer jetzt in Pau eine Schmalspurbahn gebaut wird, die die drei dortigen Flugplätze untereinander verbinden soll. Diese Linie
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wird so angelegt, daß man sich der Geleise gleichzeitig für Versuche des aero-dynamisehen Widerstandes der Militärflugmaschinen bedienen kann.
Viel besprochen wird hier eine öffentliche
Herausforderung Anzanis an die Motorenkonstrukteure,
wobei er sich bei einem beiderseitigen Einsatz von 10000 Francs anheischig macht, mit einem Motor gegen zehn in die Schranken zu treten. Die beiden wettstreitenden Motoren sollen auf zwei gleichartigen Bleriot-Eindeckern montiert werden. Die Apparate werden in einen Schuppen eingeschlossen, dessen Schlüssel die Kommission aufbewahrt. An Reparaturen dürfen nur solche ausgeführt werden, die der Flieger und sein Mechaniker selbst vornehmen können und das Auswechseln von Teilen (mit Ausnahme von Kerzen, von denen jeder Bewerber sieben Stück für die Dauer des Bewerbs erhält) wird nicht gestattet. Derjenige Apparat, bei dem im Laufe eines Monats das Verhältnis von verbrauchtem Benzin und Oel zu der Anzahl zurückgelegter Kilometer das günstigste sein wird, soll als Sieger erklärt werden. Rh
Der Motoren Wettbewerb der Ligue Nationale Aérienne.
Am 4. und 5. Dezember begannen die Versuche mit dem von
Nieuport
eingelieferten Zweizylinder Motor, der ganz vorzüglich abgeschnitten hat. Der Motor besitzt zwei horizontale sich gegenüber stehende Zylinder von 135 mm Bohrung und 150 mm Hub. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium und ist in horizontaler Richtung geteilt. Unter dem Motor sitzt der Vergaser mit automatischer Luftregulierung. Die Zylinder sind angebohrt und ermöglichen einen freien Vorauspuff. Die gesteuerten Ventile besitzen einen Durchmesser von 52 mm. Eine Dekompressionsvorrichtung, die auf die Auspuffventile einwirkt, gestattet es, die Leistung des Motors zu variieren. Der Zündstrom wird in einem Magnetapparat von Nieuport erzeugt und gelangt an die in dem Zylinder köpf befindlichen von demselben Konstiukteur hergestellten Zündkerzen.
Versuchergebnisse am 1. Tage :
Dauer des Versuchs in Stunden 5
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1113
Totaler Benzinverbrauch 58,5 kg
Totaler Oel verbrauch 10,7 kg
Versuchsergebnisse am 2. Prüfungstag:
Dauer des Versuchs in Stunden 5
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1126,9
Totaler Benzinverbrauch 50,8 kg
Totaler Oel verbrauch 10,1 kg Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 32,5
Bei 1080 Touren ergab die Maschine 31,7 PS
Bei 1160 Toureu ergab die Maschine 33,3 PS
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Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS-Stunde 0,3' 0
Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS-Stunde 0,064
Das Gesamtgewicht M des Motors mit den Zubehörteilen, die
zum Betrieb nötig sind 71,8 kg Der Motor hat somit die Bedingungen in glänzender Weise erfüllt. Die Versuche mit dem
Gnom-Motor Nr. 3
fanden am 13. und 14. Dezember statt. Die Maschine stellt den 100 PS-Typ dar mit 14 Zylindern von 110 mm Bohrung und 120 mm Hub.
Versuchsergebnisse am 1. Prüfungstage: Dauer des Versuchs in Stunden 5
Mittlere Tourenzahl 1152,7
Abgebremste mittlere PS - Zahl während der ganzen Dauer des
Versuchs 94,32
Der zweite Versuch mußte nach 23 Minuten 15 Sekunden unterbrochen werden, da sich ein Isolationsfehler einer Zündkerze eingestellt hatte.
Der interessante Wettbewerb ist nun vor einigen Tagen zum Abschluß gekommen und hat folgende Resultate ergeben:
In der 1. Klasse bis 35 PS siegte der Zweizylinder - Nieuport -Motor, der 32,5 PS entwickelte.
In der zweiten Klasse bis 70 PS war ein Gnom-Motor siegreich, der die Dauerleistung von 49,746 PS erzielte.
In der 3. Klasse über 70 PS finden wir den Labor - Aviation -Motor, der 74,2 PS ergab. Auch der Sonderpreis für den geringsten Brennstoffverbrauch fiel an diese Maschine.
Flugtechnische
Rundschau.
Iüland.
J?lugführer-Zeuynisse haben erhalten: Nr. 144. Kammerer, K. F. Ludwig, Maschinenbauer, Weida, geboren am 26. Juli 1886 zu Chemnitz, für Zweidecker (Wright) in Weimar am 16. Dezember 1911.
Nr. 145. Erblich, Heinz, Ingenieur, Hannover-Linden, geb. am 17. Februar 1891 zu Hannover, für Zweidecker (L. V. Q ) auf dem Flugplatz Johannisthal am 16. Dezember 1911.
Nr. 146. Wecsler, Rubin, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 1. April 1876 zu Jassy in Rumänien, für Zweidecker (Albatros) auf dem Flugplatz Johannisthal am 22. Dezember 1911.
Von den deutlichen Flugplätzen.
Der Fliegerabteilung der Kaiserlichen Werft zu Danzig sind zugewiesen worden: Marineflieger Kapitänleutnant Max Hering, Marineoberingenieur Low und Mariiie-Schiffsbaumeister Coulmann.
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Leipziger Plugplatz. Der erste Sächsiche Flugplatz-Verein Lindenthal-Leipzig, welcher am 12. März 1911 gegründet wurde, hat durch energische Bemühungen in Leipzig einen Flugplatz geschaffen, welcher sich der größten Sympathie erfreut. Der Verein bezweckt die Schaffung, Erhaltung und nach Befinden, die Erweiterung des Flugplatzes, den Bau von Flugzeughallen aller Art, Veranstaltungen von Flugwettbewerben und damit die Förderung des deutschen Flugsportes. Nachdem die deutschen Flugzeugwerke in Leipzig-Lindenthal, über die wir bereits in Nr. 25 unserer Zeitschrift berichteten, deren 3 Flugzeugschuppen in der südöstlichen Ecke des Leipziger Garnisonsexerzierplatzes liegen, während die Fabrik selbst sich ca. 600 m weiter nördlich am Waldrand, an der Chaussee von Lindenthal nach Radefeld befindet, sich dort angesiedelt haben, hat in Leipzig endlich ein intensiver Flugbetrieb begonnen.
Der Garnisonsexerzierplatz, der Uebungsplatz der Deutschen Flugzeugwerke, liegt, wie aus der nebenstehenden Skizze zu ersehen ist, in nächster 'Nähe des Flugplatzes des Sächsischen Flugplatzvereins. Das Fluggelände liegt direkt hinter den 107er- und Ulanen-Kasernen und kann- von der elektrischen Straßenbahn in 10 Minuten erreicht werden.
Wie verlautet, soll die Flugplatzbauleitung beabsichtigen, insbesondere die Wirtschaftsgebäude noch weiter auszubauen. Wir werden hierauf später ausführlich zurückkommen, sowie auch regelmäßig über den Flugplatzbetrieb berichten.
Magdeburg. Flugplatz „Großer Anger". Der Flieger Onigkeit brachte einen neuen 600 kg schweren Eindecker heraus.- Der Apparat ist total hinterlastig. Um die Längsstabilität der Maschine einigermaßen zu erhalten, wird vor dem Führersitz ein 1V» Zentner schwerer Sandsack aufgestellt. Nach einem ca. 2 Minuten währenden Probeflug zerbrachen an dem Apparat beim Landen die Räder.
Der Eindecker der Magdeburger Fluggesellschaft macht trotz eifrigster Bemühungen der Interessenten immer noch nur kleine Sprünge, dabei wurde das aus geschweißtem Stahlrohr verfertigte Fahrgestell durchgeknickt.
Der Ingenieur E. C. Lehmann konstruierte einen 55 HP 2 Takt-Flugmotor. Dieser Motor macht einen sehr guten Eindruck und darf man auf seine Leistungen gespannt sein.
Auf dem Flugfeld Habsheim-Mülhausen haben vier Flieger ihre Führerprüfung auf Aviatik-Zweideckern abgelegt. Sämtliche Flieger sind deutsche Staatsangehörige, und zwar sind es: Otto Stiefvater aus Mülheim (Baden), Arthur Bai ler aus Schönau (Baden), Alfred Eberhardt aus Karlsruhe und Raymond Breton aus Grondrexange (Lothr.).
Ausland.
Ueber die Wright'schen motorlosen Schwebeversuche erhielten wir von authentischer Quelle folgende Mitteilungen, welche sich mit unseren früheren Berichten decken. Man schreibt uns:
„Was nun wirklich erreicht wurde, ist das folgende: Dank geringen Stirnwiderstandes und extra kräftiger Wirkung sämtlicher Steuer und Kontrollen konnte Orville Wright es riskieren, sich einem Winde von 23 bis 25 m pro Sekunde auszusetzen. Das Resultat hiervon (allein) war, daß er zum ersten Mal in der Weltgeschichte den Vögeln tatsächlich ihren Segelflug, wenn auch nur auf sehr einseitige Art, nachmachte, denn er blieb eine Viertelstunde lang ohne Motor und ohne zu sinken in der Luft schweben. Er brachte dies aber nur da-
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durch fertig daß er da schwebte, wo der Wind sich vor den Kill-Derill-Dünen aufbäumte. Nur we,l der Wind so stark war und die Maschine gleich einer
Rennmaschine ihn so leiht durchschnitt war es mnVlirh HaR a- ■ ... ■ "Hz« große aufsteigende Tendenz des ^IZeZt Windes ' 'mmerhm
genügte, ein Sin-
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ken zu verhindern. Bei schwächerem Wind war das an genau der gleichen Stelle schon nicht mehr der Fall. Die Wrights haben ihre Versuche in Nordkarolina abgebrochen, weil sie sich sagten, die automatischen Einrichtungen etc. könnten sie auch in Dayton versuchen. Dieselben waren noch nicht an der Maschine angebracht.
Die Curtiß-Wasserflugmaschine hat in Amerika vor kurzem einen sehr guten Erfolg erzielt. Robinson erreichte mit einem Curtiß-Wasserapparat mit 75 PS Motor eine Stundengeschwindigkeit von 120 km. Paulhan, der bekannte Flieger, wird die Vertretung von Curtiß für Frankreich übernehmen. Die erste Maschine soll bereits am 15. Januar in Paris eintreffen. Robinson und mehrere andere Flieger von Curtiß werden in den nächsten Tagen nach Petersburg reisen, um der russischen Regierung ihre Maschinen vorzuführen.
Latham hat sich nach dem Kongo begeben, um eine Jagdexpedition auf Ubangi mitzumachen. Zur Erforschung undurchdringlicher Gebiete hat Latham seinen Eindecker mitgenommen.
Dr. Nimführ's automatische kipp- und sturzsichere Flugmaschine.
Die Nachricht, daß Dr. Nimführ eine Vorrichtung, um Flugmaschinen völlig kipp-und sturzsicher zu machen erfunden habe, wird uns von authentischer Seite bestätigt. Flugmaschinen, welche mit diesem Stabilisierungsapparat versehen werden, sollen, wie auf einem Geleise geführt, unempfindlich gegen Böen und sonstige Einflüsse sich in der Luft bewegen können. Ungewolltes Steigen und Sinken, seitliches Abtrifften sollen vollständig ausgeschlossen sein, lieber die Konstruktion dieser Einrichtung, welche Nimführ geheim hält und zunächst der Heeresverwaltung zur Verfügung stellen will, verlautet noch nichts.
Ingenieur Sablatnig in Wiener-Neustadt flog am 21. Dezember mit fünf Passagieren auf einem Eindecker der Autoplanwerke 15 Minuten.
Flugpreise.
Preise für den Feldbergflug. Außer dem Wronkerpreis von 2000 Mark für den schnellsten Flug von Frankfurt a. M. auf den Feldberg und zurück ohne Zwischenlandung, ist von der Kommission für Flugsportliche Veranstaltungen Frankfurt a. M. noch ein weiterer Preis von 500 Mark für den zweitschnellsten Flug ausgesetzt worden.
Für einen Flug rund um Hamburg ist vom Hamburger Verein für Luftschiffahrt ein Ehrenpreis im' Werte von 500 Mark ausgeschrieben worden.
Kleine Mitteilungen.
Eine Vereinigung von 30 Fliegern hat sich in Paris gegründet. Zweck der Vereinigung ist Ankauf von 3 Flugmaschinen, mittels welchen die Mitglieder sich an Flugveranstaltungen beteiligen können. Der Reingewinn wird unter die 30 Teilnehmer gleichmäßig verteilt. Die Einlage der einzelnen Mitglieder beträgt 1000 Frs. Die Flugmaschinen sollen in Juvisy stationiert werden.
Die Zeitschrift für Luftschiffahrt, Flugtechnik und -Sport in Bielefeld
hat per Ende Dezember 1912 ihr Erscheinen eingestellt.
Die Flugplatzgesellschaft Dübandorf-Zürich hat eine staatliche Subvention von 20,000 Fr. beantragt. Falls dieselbe abgelehnt wird, muß die Gesellschaft, welche ein Kapital von 200,000 Fr. investiert hat, liquidieren.
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In Köln soll ein großer Flugplatz mit Ansiedelungsgeländc für die Flugindustrie geschaffen werden. Man hofft hier, im Einverständnis mit der Fcstungs-verwaltimg, das Projekt durchführen zu können.
Firmennachrichten.
Eine afrikanische Fluggesellschaft ist in London unter dem Namen African Aviation Syndicate, Ltd. eingetragen worden. Das Stammkapital beträgt 10,000 Lstrl. (2 000 000 Mk.) in 1 Lstrl. (20 Mk.)-Anteilen. Der Zweck ist, Studien und Betrieb von Flugzeugen in Afrika und anderweitig zu fördern. Die Eintragung erfolgte durch G. Read u. Co., London E. C. 35, Caleman-Street. Direktoren sind G. Livingstone, F. F. Driver und C. C. Paterson, ihre Namen sind in Luftschifferkreisen unbekannt.
Eine Oertz-Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., welche sich mit der Herstellung des Oertz'schen Flugzeuges befassen soll, ist mit einem Kapital von 500 000 Mark gegründet worden. An der Spitze dieser Gesellschaft stehen Prinz Heinrich von Preußen und Senator Pr edöhl, Hamburg, Esplanade.
Die Niederrheinische Flugzeugbauanstalt Hilsmann u. Co., Holten, befindet sich in Zahlungsschwierigkeiten. Aktiva = 0, Passiva = 30 000 Mk.
Personalien.
Hauptmann a. D. Hildebrandt hat an der philosophischen Fakultät der Universität Rostock zum Dr. phil. promoviert.
(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)
H. P. Die gewünschte Adresse lautet:jDeutsche'Flugzeug-Werke,,»Leipzig-Lindenthal.
Kartells der Deutschen Flug-Vereine.
(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt 1, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew. a. D. von Schroetter.
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Offizielle Mitteilungen
des
Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Offizielle Mitteilungen
des
Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.
Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, unsere Mitglieder von dem am 23. Dezember 1911 erfolgten Ableben unseres hochverehrten Mitgliedes
Herrn Stadtrat Carl von Grunelius
welcher unserem Klub seit dessen Gründung angehört hat, geziemend in Kenntnis zu setzen
Wir werden ihm stets ein dankbares Andenken bewahren.
Der Vorstand des Frankfurter Flugsport-Club.
Offizielle Mitteilungen des
Verein für Flugwesen in Mainz.
Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. GöHlmann.
1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.
2. „ FabrikbesitzerO. Dyckerhoff,Amöneburg, Biebricherstr. l.Tel 891 Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Qartenfeldstr. 13Vi« Tel. 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecke
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meure Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, BudenheimT el. 11.
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Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.
Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203.
Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.
Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust.......2. „
Kaufmann Ludwig Müller.....Schriftführer
Ingenieur P. Sti efe 1 h a g en. . . . Kassierer
Kaufmann Emil Rust. . . . . . . 1. Beisitzer
Kaufmann Paul Mueck . . . . . .2. Beisitzer
Kaufmann Wilhelm Rust.....Vorsitz, d.Sport-Kommission
^Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.
Sitz Düsseldorf.
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.
Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)
Sitz Duisburg;.
I. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh (Rheinland),
II. „ RestaurateurHagemann, Duisburg Sportplatz.
Schatzmeister: Bahnmeister Timmer, Duisburg, Schreiberstr. Beisitzer: Techniker Hill, Hauptmann Robitzsch, Konstrukteur Schul-
densky, Ingenieur Stuhlmann. Zuschriften sind ausschlieSlich an den 1. Vorsitzenden, Redakteur Stadelmann in Marxloh (Rhld.) zu richten.
Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.
Sitz Mannhelm
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße
2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.
1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.
2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller
Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.
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Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.
Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:
I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281".
II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
I. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
„ Oswald Hönicke, Leipzig.
I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.
Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.
Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.
Offizielle Mitteilungen des Gleitflugklub in Leipzig.
Vorstand:
Vorsitzender: Arndt Thorer
I. Schriftführer: Wilfred Becker
II. ,, Theodor Burlage Kassierer: Hans Große
Der Leipziger Gleitflugklub [ist eine Vereinigung von älteren Schülern höherer Lehranstalten, die sich mit der Ausübung des praktischen Gleitfluges beschäftigen. Dieser Verein steht in freundschaftlichem Verhältnis zum Flugtechnischen Verein Leipzig
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Flugsport Nr. 1, 1910
zu Mk. 1.— pro Heft. Verlag des „Plugsport".
0861
technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte
„Flugwesen"
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. - — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — - —
Her Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" ver.selien. nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Januar.
Die bedrängte Lage des Deutschen Flugwesens.
Von Anhängern der Lenkbaren werden zur Zeit die größten Anstrengungen gemacht, das jetzt in bester Entwicklung stehende Flugwesen in den Hintergrund zu drängen. Man will auf Kosten des Flugwesens Stimmung für den staatlichen Ankauf der Lenkbaren machen und versuchen, durch Anführung aller möglichen Gründe nachzuweisen, daß die Einführung lenkbarer Luftschiffe größere Vorteile biete, als die Verwendung der Maschinen schwerer als Luft, die nach Ansicht der Lenkballon-Fachleute mehr Nachteile als Vorteile besitzen. Besonders bezeichnend sind die Ausführungen eines bekannten Luftschifführers, der in seiner Veröffentlichung in einer norddeutschen Zeitung die Lenkbaren in den Himmel hebt, um dadurch zu erreichen, daß wahrscheinlich von Seiten der Heeresverwaltung diesem System mehr Beachtung als bisher zu Teil wird.
Die großen Ueberlandflüge der Flugmaschinen stehen nach der Ansieht des Schreibers dieses Artikels in gar keinem Verhältnis zu den Fahrten der Lenkbaren, die diese im letzten Jahre ausgeführt haben. Besonders wird als hervorragende Eigenschaft die große Geschwindigkeit gelobt, wobei eine Geschwindigkeit von 70 km als Sensationsleistung hingestellt wird. (Diese 70 km sind in einer geraden
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Linie erreicht (?) worden und nicht in geschlossener Bahn, wie es die Bestimmungen für Flugmaschinen fordern). Gott sei Dank sind wir in Deutschland jedoch nicht alle Anhänger der Lenkballonfahrten und brauchen die Urteile eines diesem System huldigenden Fachmannes nicht als ausschlaggebend zu bezeichnen.
Wo bleiben die Riesenschiffe gegenüber den enormen Geschwindigkeiten von 142 km pro Stunde? Wo bleiben die Leistungen der „Gasblasen" im Manöver und im Kriege gegenüber den neuesten Erfolgen der Flugmaschinen? Es ist ein Glück, daß unsere Militärs Interesse an der Bedeutung und d er En t wi ckl un g dieses modernenVerkehrsmittels besitzen und daß sie denV'orteil der Flugmaschinen gegenüber dem Lenkballon in vollem Maße erkannt haben.
Unsere westlichen Nachbarn sind sich schon längst darüber einig, daß einzig und allein die Flugmaschinen für militärische Zwecke in Betracht kommen. Die Propaganda, die für das gesamte Flugwesen in Frankreich gemacht wird, ist allgemein bekannt. Man will mit allen Mitteln anstreben, daß Frankreich die erste Macht im Flugwesen ist und für die Zukunft bleiben wird. Keine Mittel werden gescheut, um'fdas Militärflugwesen mit allen Kräften zu unterstützen und es im weitesten Maße für militärische Zwecke dienstbar zu machen. Das Interesse für das Flugwesen ist in Frankreich riesig. Jeder spricht von den Erfolgen der Civil- und Militärflieger. Jeder Schüler kennt schon die bedeutendsten Maschinen und ihre Erfolge, die diese in den großen Wettbewerben errungen haben. Die Regierung weiß, welche Macht als vierte Waffe in der Flugmaschine liegt und die verfügbaren Mittel, die Frankreich bis jetzt hierfür ausgeschrieben hat, steigen ins Riesenhafte und werden sich für die Zukunft noch weiterhin mehren.
Wenn Frankreich bis jetzt etwa 20 Millionen für die Ars-bildung der Maschinen schwerer als die Luft ausgegeben hat, so muß man sich wundern, daß Deutschland in dieser Beziehung so wenig für die Entwicklung seines Flugwesens getan hat. Wenn die Spenden dem Reich so zufließen würden, wie damals nach der Eoh-terclinger Affaire dem ersten Lenkballon-Konstrukteur, dann wäre es in Deutschland um das Flugwesen besser bestellt und die Erfolge ständen sicherlich bedeutend höher als die der Lenkbaren. Gewiß, auch in Frankreich kennt man den Nutzen und die Vorteile der Lenkbaren. Man weiß aber fernerhin, daß die Leistungen dieser in keinem Verhältnis zu den Erfolgen der schnelleren und billigeren Flugmaschinen stehen, die doch, was niemand bestreiten wird, in militärischer Hinsicht schon ganz andere und schwierigere Aufgaben gelöst haben, als die schwerfälligen lenkbaren Luftschiffe.
Frankreich hat für dieses ,3ahr 18 Millionen bewilligt, so daß im ganzen schon 38 Millionen der Entwicklung des Militärflugwesens zu gute kamen.
Und was hat man in Deutschland getan? Wir wagen es gar nicht, den Betrag dem obigen gegenüber zu stellen. Unser Kriegsministeri-nm hat die wenigen Pfennige, die für diesen Zweck zur Verfügung standen, angewendet, wie es sie nicht besser anwenden konnte. Diese geringen Mittel reichen bei weitem nicht aus, um auch nur die geringsten Bedürfnisse zu befriedigen. Was will es heißen, wenn die sechs be-
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deutendsten deutschen Flugmaschinenfabriken je eine Bestellung von 3 Maschinen erhielten? Sie genügen gerade, daß diese nicht verhungern und sich halten können.
„Woher sollen wir die Mittel nehmen?" wird sich jeder fragen. Zunächst ist es Hauptbedingung, mit dem Nationalvermögen haushälterisch umzugehen und jede Aufwendung für Luftschiffahrtszwecke zu vermeiden. Es wird eine der wichtigsten und bedeutendsten Aufgaben des nächsten Reichstages sein, wenigstens die Hälfte von dem, was Frankreich aufgebracht hat, 20 Millionen, für Flugmaschinen zu bewilligen. Die Luftschiffervereine müssen, wenn sie, wie sie sagen, das Flugwesen tatsächlich fördern wollen, mit aller Entschiedenheit dafür eintreten, daß etwaige aufzubringende Mittel nicht mehr für die Lenkballone, sondern lediglich für das Flugwesen verwendet werden. Es wird sich dann zeigen, ob die Luftschiffervereine den Interessen des Flugwesens dienen werden.
Wer ist der Erfinder der Flächenverwindung.
Wohl kaum sind wegen eines Patentanspruchs soviel Streitigkeiten, Prozesse und falsche Annahmen entstanden, als in der .Flugtechnik durch das Prinzip und die Anwendung der Flächenverwindung.
Das Verwinden der Flächen ist bekanntlich eine Einrichtung, die es ermöglicht die Querstabilität einer Flugmaschine zu erhalten. Es wird dies dadurch erreicht, daß eine Verwindung der äußersten hinteren Tragflächenenden stattfindet. Durch die Verziehung wird der Sehnenwinkel größer, der Auftrieb nimmt zu und der Apparat gelangt wieder in seine normale Stellung, ohne dabei das Gleichgewicht zu verlieren, wenn ein Windstoß ihn vorher aus seiner normalen Lage gebracht hat. Gewöhnlich wurde die Flächenverwindung mit dem Seitensteuer gekuppelt, eine Kombination, von der jedoch die meisten Konstrukteure wieder abgekommen sind. Die Gebr. Wright haben nun behauptet und tun es weiterhin, daß sie einzig und allein die Berechtigung besäßen, die Flächenverwindung an ihren Apparaten anzubringen, da sie sich als Erfinder dieser Einrichtung betrachten. Trotz verschiedener berechtigter Einsprüche ist allgemein die Ansicht vertreten, daß die Flächenverwindung der Tragflächen in Verbindung mit dem Seitensteuer, die den Amerikanern im Jahre 1903 patentamtlich geschützt wurde, Erfindungen der berühmten amerikanischen Flugmaschinen-Pioniere seien.
Und nun kommt eine neue Entdeckung, die uns über das Rätsel der Flächenverwindung aufklärt ! In den Kellern des französischen Konsulates in Kairo wurden Manuskripte des Franzosen Louis Mouillard aufgefunden, die im Namen der Ligue Nationale Aérienne von Antoine Bianchi angekauft wurden.
Dreizehn Jahre nach dem Tode von Mouillard werden sie erst an das Tageslicht gebracht. Wirklich schade!
Aus den aufgefundenen Papieren, die ein flugtechnisches Werk ,,Le Vol sans battement" enthalten, geht deutlich hervor, daß Mouil-
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lard der Erfinder der Flächenverwindung ist und auch die Kombination dieser mit dem Seitensteuer von ihm stammt. Weiterhin geht daraus hervor, daß er seine Erfindung dem amerikanischen Ingenieur und Lehrmeister der Wrights, Octave Chanute, unterbreitet hat.
Louis Mouillard war schon seit längerer Zeit den Fachleuten der Flugtechnik bekannt. In einem Werk ,,L' Empire de Fair" das im
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Letzte Seite des Werkes „Vol sans battement". Das Manuskript stammt aus der Feder von Mouillard; am Anfang und in der Mitte dieses Blattes nach dem Worte „Caire" finden sich Bemerkungen von Chanute und am Schluß die Antwort der von Mouillard in dieser Richtung gemachten Beobachtungen.
Jahre 1881 erschien, veröffentlicht er ornitfiologische Beobachtungen und entwirft hierauf den Plan zu einer Maschine, deren Grundzüge in der Nachahmung der Bewegungen der großen Segler liegen. Er glaubte in dem Geheimnis des natürlichen Fluges die Zukunft zu
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erblicken. Die kaum bemerkbaren kleinen Bewegungen der Vögel hat er auf das schärfste beobachtet und seine Wahrnehmungen in einem Werk niedergelegt.
In der bekannten französischen Zeitung „LTllustration" vom 24. September 1881, wies der Franzose Louis Clodion auf das Werk Mouillards hin, das zu damaliger Zeit einiges Interesse bei dem Publikum fand. Die Kühnheit mehrerer Schlußfolgerungen trotz weniger mathematischer Abhandlungen, verdienen es, daß dem Werk „L'Empire de l'air" größte Beachtung geschenkt wird. Der Aufschwung, den die Flugtechnik in den letzten Jahren genommen hat, gebieten dem Werk gerechte nnd vernünftige Kritik zuteil werden zu lassen.
Der Autor selbst, L. Mouillard, der 1834 in Lyon gebqren wurde, starb in tiefster Zurückgezogenheit in Kairo 1897 in Elend und Verlassenheit, ohne daß er die Früchte seiner Arbeit auch nur in geringstem Maße geerntet hätte.
Sechzehn Jahre nach der Veröffentlichung seines ersten Werkes fing er von neuem an, seine in der Zwischenzeit angestellten Beobachtungen über den Vogelflug zu veröffentlichen und ging an die Herausgabe eines neuen Buches, was jedoch wegen Mangel an
Konstruktion des Flügels einer Versuchsmaschine. (Handskizze von Mouillard) Der Teil A der Bespannung Ist von dem Netz getrennt und zwar derart, daß die Verbindung ermöglicht wird.
Geld nicht erscheinen konnte. Die Neubearbeitung von ,.Le Vol sans battement1' zeigt, daß in diese Periode die Erfindung des Verfahrens fällt, welches dem Vogel durch Verwindung der äußersten Flügelspitzen ermöglicht, die Querstabilität zu erhalten. Es heißt hier:
,,Lorsque l'oiseau perd, sa direction, c'est-à-dire quand le
courant d'air varie légèrement de point d'arrivée, l'oiseau corrige
sa. marche en tordant la pointe de l'aile.1'
Diese Einrichtung ist weder eine Drehbewegung, noch eine Krümmung der Flügelspitzen ; man mußte also eine neue genaue
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Bezeichnung wählen. Das Wort „Gauchissement" (Flächenverwindung) wurde hier dieser Vorrichtung beigegeben und unmittelbar darauf erfand Mouillard die Steuerung für diese neue Bewegung. Im Urtext heißt es an dieser Stelle:
„II s'agit, pour sc diriger horizontalement, de (jauchir par une traction cette portion de la surface portante . . . Cette torsion destinée à produire un plan qui accroche l'air à l'extrémité de l'aile, et qui produit un retard et un changement de direction horizontale, s'obtient très facilement et de beaucoup de manières différentes . . . Ainsi on produit cet effet au moyen d'une simple corde .. . s'attachant à l'extrémité de l'annulaire. 11 est clair qu'une traction exercée sur cette corde se transmettra à ce point d'attache et aura pour effet de le rapprocher de .. l'autre point d'attache et par conséquent de creuser l'aile. Dans 1 aéroplane de Massia-Biot, j'avais employé un autre moyen pour arriver au même résultat : la déformation de l'aile qui doit rester en retard. Ce gauchissement était ainsi produit." Es ist genau die Darlegung der Flächenverwindung, wie sie heute noch angewendet wird, aber außerdem finden wir noch die Kombination der Flächenverwindung mit dem Seitensteuer, das durch eine vertikale Fahne gebildet wird, denn es heißt weiter:
„Qtiand l'aéroplane en marche coulait suivre une autre direction que celle du vent debout, ce drapeau rigidl suivait, le courant d'air. . . Cette déviation -se traduisait à l'instant par une traction sur un cordonnet opposé à cette nourelie direction du drapeau,, le plan était amené à faire résistance sur l'air et par conséquent à ramener l'appareil contre le vent."
Das erste Wrightpatent, in dem die Verwindung der Tragflächen gekennzeichnet ist, wurde 10 Jahre nach dem Entstehen des Werkes „Le Vol sans battement" erteilt. Die Mehrzahl der Flugmaschinen-Konstrukteure hatten sich sofort nach dem ersten öffentlichen Auftreten derWrights diese Vorrichtung angeeignet, um die Querstabilität ihrer Apparate zu sichern. Die Flugmaschine schien eine Frage der Flächenverwindung zu sein ! Dies hatten die Gebrüder Wright richtig erkannt und sie behaupteten, die Erfinder dieser Vorrichtung zu sein. Die Verfolgungen ihrerseits in der alten und neuen Welt erstreckton sich auf die Dauer von 2 Jahren. In den letzten Tagen noch strengten sie einen neuen Prozeß gegen den bekannten englischen Flieger Grahame White an. Sie haben ihn aufgefordert, einen Teil der Gewinne herauszugeben, die er vor dem 29. November 1910 auf einem Apparat französischer Konstruktion gewann. Außerdem reklamierten sie 2500ÛO Frs. Sehadenersatz. Diese Verfolgungen sind das Nachspiel der großen Schwierigkeiten, die die Gebr. Wright den französischen Fliegern Barrier, Paulhan, Simon, Audemars und anderen bereiteten. Sie wollten es sogar verhindern, daß keinem auswärtigen Flieger in Amerika gestattet werden sollte, dort Flüge auszuführen. Die Besitzer der Wrightpatente. in Frankreich und Deutschland haben gegen die diesen Nationen angehörenden Flug-niaschineii-Konstrakteure ebenfalls wegen Patentverletzung Prozesse angestrebt. Besonders der Prozeß der „Compagnie générale de navigation aérienne" verursachte große Unruhe. Die französischen Kon-
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strukteiire, die in diesem Prozeß wegen Patentverletzung der Wright-sehen Flächenverwindung angeklagt wurden, sind: Bleriot, Koechelin. (Jlement-Bayard, Antoinette. Farman, Esnault-Pelterie. Fernandez.
Patentzeichnung zum amei titanischen Patent.
Mouiliard in seinem Apparat. Oer Schwanz ist abgenommen. Das Bild stammt aus dem Jahre /SOO und wurde in Kairo au/genommen.
los Ateliers Vosgions et la Banane Automobile. .Die. Coni|>agnie generale de uavigation aerienne verfolg! die Konstrukteure wegen
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Nachahmung der Patente wegen „Perfectionement aux machines Aéronautique", welche den Gebr. Wright am 22. März 1904 und am 18. November 1907 durch die Patente Nr. 342188 und 384124 und 384125 geschützt sind.
Im Laufe der langen Debatten, welche in dem Prozeß der III. Kammer des Tribunalgerichtes im letzten Frühjahr stattfanden, machten die französischen Konstrukteure die größten Anstrengungen, den Wrights, nur die Kombination als ihr Eigentum anzuerkennen. Die Urteile vom 29. April 1911 haben gezeigt, daß das Gericht diese Ansicht nicht teilt und daß es den Amerikanern die Priorität zuerkennt. In dem Urteil wurde ausgeführt, daß das Richtungssteuer und Verwindung „im Prinzip betrachtet werden muß als eine Abhängigkeit des Patents."
Das Manuskript von „Vol sans battement" wurde Chanute von seinem Autor überreicht. Es wurde von ihm mit großem Interesse studiert, mit Anmerkungen versehen und übersetzt vor dem es in Kairo wieder eingetroffen ist. Die Anmerkungen von der Hand Chanutes sind auf den Blättern zu ersehen, auf welchen Mouillard seine neue Erfindung niedergeschrieben hat. Außerdem zeigt eine lange Untersuchung seinerseits, welches Interesse er an der Erfindung seines französischen Korrespondenten hatte.
Am 20. November 1890 schrieb Mouillard zum erstenmal einen Bericht über seine Flächen verwindung an den amerikanischen Ingenieur in Chicago.
Er schrieb hier u. a. folgendes :
„Quand l'oiseau veut tourner, il accroche l'air avec ses plumes. Le bout de l'aile se tord. Cette portion de l'aéroplane, gauchie, ne glisse donc plus comme celle correspondante de l'autre aile . . . J'ai reproduit cet effet plusieurs fois et par plusieurs moyens différents. Là est l'acte actif de la direction horizontale."
Am 24. September 1892 nahm Chanute im Namen von Mouillard ein amerikanisches Patent das unter dem Titel ;iAeroplan d'essai" in dem neuen Werk beschrieben ist. Dieses amerikanische Patent wurde am 18. Mai 1897, einige Zeit vor dem Tode des Pioniers Mouillard ausgelegt. Es trägt die Nummer 582757 und hat als Ueberschrift „Meens for Aeriel flight." Der beschriebene Aeroplan ist ein Eindecker ohne Motor, bei dem die horizontale Steuerung durch Flächen-verwindung erzielt wird. Uebersetzt heißt es dort: die Flügel, die die Tragflächen des Apparates bilden, sind mittels Scharnieren an der Brustplatte eingehakt, jeder Flügel an einem vertikalen Zapfen derart, daß sie sich nur vorwärts und rückwärts bewegen können. Um für die horizontale Steuerung des Apparates cl. h. um ihn nach rechts oder links zu wenden, ersetze ich das gewöhnliche Steuer durch eine neue und wirkungsvollere Vorrichtung. Ein Teil S des Gewebes am hinteren Teil jedes Flügels ist vom Rahmen getrennt, am äußeren Ende und an den Seiten. Es wird verstärkt durch dünne Platten, oder durch indisches Rohr, das biegsam ist und normaler Weise au das Netz befestigt wird. Seilzügc sind an die hintere Partie des Teiles J befestigt und laufen durch Ringe P mich vorn, wo sic ver einigt, nach Griffen Q. führen, die im Inneren der Flügel angebracht
„FLUGSPORT ".
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sind. Durch Ziehen an einem dieser Hebelpunkte dreht sich der Teil J nach unten und die Luft fängt sich, der Widerstand auf dieser Seite des Apparates wird größer.
Der Text zu dem Patent wurde von Chanute redigiert, da Mouillard von Patentangelegenheiten nichts verstand.
• Wenn sich das Wort „Verwindung" hier nicht findet, so geht es doch aus der eingehenden Beschreibung hervor.
Außerdem ist nicht zu vergessen, daß die exakte Bezeichnung des neuen Prinzips von Mouillard gegeben wurde, sowie er es früher in seinem Werk schon bereits angegeben hatte. Chanute war von der neuen Einrichtung überzeugt und übersandte Mouillard einen Scheck von 2000 Dollars, für die Konstruktion eines ersten Apparates dem dies Patent zu Grunde lag. Diese Maschine, welche 1896 bei einem Sturz zerbrach, hatte trotz der groben Ausführung der einzelnen Elemente ein ziemlich elegantes Aussehen.
Daß wir den Wright's viel zu verdanken haben steht fest. Daß sie aber auch unter dem Einfluß der Arbeiten Mouillard gestanden haben ist einwandsfrei erwiesen und von großer Bedeutung. Sie hatten große Achtung vor den Veröffentlichungen und Versuchen von Lilienthal und Mouillard und haben sicherlich vieles von diesen bei dem Bau ihrer Apparate verwendet. Die Erfindung der Fläehenver-windung fällt also nach den angestellten Entdeckungen in das Jahr 1890 und Mouillard hatte also doch recht, wenn er in seinem Werke u. a. behauptete: „Ich weiß, daß mein Buch noch seinen Tag haben wird.".....
Der Albatros-Militär Doppeldecker.
(Hierzu eine Tafel I)
Zu den interessantesten Ausstellungsobjekten des vergangenen Pariser Salons gehörte der Doppeldecker der Albatros-W erke, der bei unseren westlichen Nachbarn große Bewunderung erregte und wegen seiner äußerst soliden Konstruktion allgemein auffiel.
Die Tragdecken
sind ungleichmäßig groß und zwar ragt das obere über das untere hinweg, um den Wirkungsgrad zu erhöhen und die Aussicht nach unten zu verbessern. Dadurch wird dem Apparat eine außergewöhnliche Stabilität verliehen, sodaß die Steuerung eine sehr leichte und wenig ermüdende ist. Bei der Hauptzelle und beim Fahrgestell ist ein Dreieckverband durchgeführt. So gelingt es, fast ohne Vermehrung der Streben nahezu sämtliche Spanndrähte zu ersparen. Die Konstruktion der armierten Strebenenden läßt nicht nur Druck, sondern auch Zugbeanspruchung zu.
Das Fahrgestell
ist sehr kräftig durchgebildet und die hierbei verwendeten Strebenenden sind doppelt mit Leinwand umwickelt, um ein Splittern zu verhindern. Zur Milderung der Landungsstöße ist eine dreifache Abfederung vorgesehen, durch Pneumatikräder, durch Gummiräder und durch die in einem Knotenpunkt angebrachten Plattfedern f. Zwei Bremsspornes, die an den Kufen angebracht sind und deren Anordnung aus
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„FLUGSPORT".
No. 2
der untersten Skizze der beigehefteten Tafel zu ersehen ist, werden mittelst Handhebels e betätigt, um den Auslauf der Maschine beim Landen je nach Belieben des Führers zu verkürzen.
Der Zweidecker besitzt einen bootsförmigen Rumpf von viereckigem Querschnitt, welcher für die Aufnahme von 2 Passagieren bestimmt ist.
Das Boot
ist allseitig mit mehrfachem Fournier bekleidet, welches die Schubkraft aufnimmt, sodaß ein Diagonalverband überflüssig ist. Der vorderen unteren Bootsfläche schmiegt sich der Kühler an. Die Kühlung ist eine sehr intensive, ohne daß der Kühler einen großen Stirnwiderstand bietet. Der Führersitz befindet sich hinter dem Passagiersitz. Der Apparat ist mit zwangläufiger
doppelter Handradsteuerung
ausgerüstet und kann daher von beiden Sitzen aus gesteuert werden. Durch Anziehen bezw. Abdrücken wird das Höhensteuer h betätigt, während eine Drehung des Handrades nach links oder rechts ein Verziehen der lappenförmig ausgebildeten Tragdeckenenden, je nach der erforderlichen Gleichgewichtslage bewirkt.^' Die Seitensteuerhebel sind ebenfalls miteinander gekuppelt und wirken auf das einteilige Seitensteuer r. das eine Fortsetzung der Kielflosse bildet. Alle Steuerseile sind in doppelter Zahl vorhanden. Alle Steuerflächen einschließlich der schon erwähnten Verwindungslappen,- sind nicht in Scharnieren beweglich, sondern werden federnd ausgebogen, wodurch ein fast wirbelfreies Abfließen der Luft ermöglicht wird.
Die Maschinenanlage
besteht aus einem 100 pferdigen wassergekühlten 4 Zylinder Argus-Motor, der eine Luftschraube von 2.70 m Durchmesser direkt antreibt. Eine sehr elegant ausgebildete Blechhaube verdeckt die Nebenaggregate des Motors, die Wasserpumpe und den Magnetapparat. Alle Regulierhebel befinden sich wie bei einem Automobil am Steuerrad, sodaß man dasselbe nie loszulassen braucht. Der Führersitz ist ausgestattet mit einem Tischchen, einem Tourenzähler, einem Barometer, Uhr, Kartenkasten und Kompaß.
Der Hauptbenzinbehälter o befindet sich unter dem Passagiersitz und steht unter Druck. Ein kleineres Hilfsreservoir d mit Schauglas ist unter der oberen Tragfläche angebracht und gestattet im Falle des Versagens der Druckleitung noch einen halbstündigen Flug. Der Druck im Hauptreservoir c kann entweder durch die Auspuffgase des Motors oder durch eine Handluftpumpe vom Führer aus erzeugt werden.
Um den Apparat leicht transportieren zu können ist er in kurzer Zeit in der Weise zerlegbar, daß nur die äußeren Tragdeckenenden abzunehmen sind. Der übrigbleibende mittlere Teil paßt dann ohne weitere Demontage in das Lademaß der Eisenbahnen, wie es die Skizze in der Tafel zeigt. Das Wiederaufmontieren vollzieht sich in kürzester Zeit, weil kein einziger Draht gespannt und keine Trag- oder Steuerfläche eingestellt zu werden braucht. Da die Tragflächen durch abgepaßte Streben miteinander verbunden sind, stellen sie sieh von selbst in ihre richtige Lage ein.
No. 2
„FLUGSPORT".
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Randbemerkungen zum III. Pariser Salon.
Der III. Pariser Salon hat seine Pforten geschlossen, neue Ausstellungsprojekte tauchen schon jetzt für das kommende Jahr auf. Es ist .interessant, die Meinungen von verschiedenen Fachleuten, die sie sich über den Salon und die Zukunft des ganzen Flugwesens gebildet haben, zu hören.
Nieuport,
der Sieger im Militär-Wettbewerb, lobt außerordentlich die Organisation der Ausstellung und sieht in der Wasserflugmaschine noch eine große Zukunft. Das Interesse der verschiedenen Nationen war auch diesmal aus dem recht zahlreichen Besuche vieler ausländischer Vertreter zu ersehen. EsscheintNieuport unmöglich, daß die ausgestellten Maschinen von anderen Fabriken kopiert werden können, da ein Skizzieren der Apparate ja verboten war.
Moräne
glaubt nicht, daß die Flugtechnik in den nächsten Jahren einen so populären Charakter wie das Automobil annehmen wird, da die Maschinen und der ganze Betrieb immer noch zu teuer sind. Erst wenn, die Motore billiger werden und trotzdem betriebssicher bleiben, dürfte eine Popularisierung eintreten.
Der bekannte Zweidecker-Konstrukteur
Breguet
tritt dafür ein, daß die Sportleute mehr für die Aviatik interessiert werden müssen. Allmählich würden auch Privatleute anfangen, sich Apparate anzuschaffen, um sie lediglich als Sportmittel zu benützen. Sie versuchen schon jetzt kleine Spazierflüge mit ihren Apparaten. „Ich hatte öfter Gelegenheit", sagt Breguet, „Passagierflüge auszuführen und mich davon zu überzeugen, welche Lust und welches Interesse die Passagiere dabei an den Tag legten. Eine Engländerin, Mrs. Buller, die meinen Flugplatz in Brayelle mit ihren beiden Kindern besuchte, ließ sich sofort nach dem ersten Flug bei mir als Schülerin eintragen und in ganz kurzer Zeit hatte sie die Beherrschung eines Zweideckers erlernt. Sofort kaufte sie einen Apparat, um mit demselben in England zu ihrem eigenen Vergnügen zu fliegen. Auch eine junge Französin der ersten Gesellschaft ist eben bei mir mit dem Erlernen der Steuerung eines Zweideckers beschäftigt, um sich der Fliegerei rein aus Sportinteresse zu widmen. Diese zwei Beispiele zeigen schon, daß wohl in Zukunft auch die reichen Leute sich der Flugmaschine gerade so bedienen werden, wie es heute mit dem Automobil der Fall ist und es kommt nur darauf an, daß die Apparate so konstruiert werden, daß sie den Insassen die Bequemlichkeit bieten, wie es schon lange die Automobile tun."
Deperdussin
lobt außerordentlich die Organisation und ist im Gegensatz zu anderen Konstrukteuren mit dem geschäftlichen Erfolg sehr zufrieden. Auch er ist der Ansicht, daß die Flugmaschine immer mehr in das Volk eindringen wird nnd nach seiner Ansicht liegt es hauptsächlich an den Motoren, die in Zukunft billiger und dabei doch so betriebs-
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„FLUGSPORT".
No. 2
sicher wie der jetzt noch sehr teure Gnom-Motor werden müssen. Wenn dies einmal der Fall ist, wird das Flugwesen immer mehr einen sportlicheren Charakter annehmen und die Konstrukteure müssen jetzt nach den Erfahrungen aus dem Jahre 1911 bestrebt sein, die Sicherheit ihrer Apparate immer mehr zu fördern, um dem Publikum eine gewisse Garantie für die gelieferten Maschinen geben zu können. Auf diese Art und Weise wird der Flugtechnik am besten gedient werden.
Es ist ja eine allgemein bekannte Tatsache, daß Ausstellungen große Summen für die Konstrukteure und Fabrikanten verschlingen, die in keinem Verhältnis zu den dabei erzielten geschäftlichen Erfolgen stehen. „Eine Ausstellung", äußert sich
Bleriot.
„ist -immer, wenigstens zum größten Teil, schlecht, denn die meisten Besucher sind keine Käufer. Die anderen, besonders "die reinen Techniker, skizzieren die ausgestellten Apparate, um sie später in irgend einer Fabrik wieder zu kopieren, was vom militärischen Standpunkt aus von größtem Nachteil ist. Der Salon zieht immer Interessenten an, jedoch war die Zeit in diesem Jahre sehr schlecht gewählt. Die Besucher erkundigen sich wohl, entschließen sich jedoch niemals sofort ein Geschäft perfekt abzuwickeln. Würde man den Salon zu einer anderen Jahreszeit, z. B. an Pfingsten veranstaltet haben, so wären die geschäftlichen Erfolge sicher größer, da zu dieser Zeit schon verschiedene kleine Wettbewerbe stattgefunden haben, die mehr Interesse bei dem Publikum wachrufen als der Salon. Ich glaube ebenfalls, daß in der praktischen Aviatik einzig und allein der Erfolg zu suchen ist. Es muß jetzt mit allen Mitteln versucht werden, billige und betriebssichere Apparate zn bauen. So viel mir bekannt ist, betreiben in Frankreich nur zwei Sportsleute die Fliegerei zu ihrem Vergnügen, Senator Dr. Raimond und Etienne Giraud (? D. Red.). Die Stabilität unserer heutigen Apparate ist ziemlich vollkommen und die meisten Unglücksfälle sind auf falsche Steuerbewegungen und besonders auf Flüge bei sehr schlechter Witterung zurückzuführen. Wenn das Flugwesen als Sportmittel bei gutem Wetter allgemeine Einführung gefunden hat, dann dürfte das Hauptproblem gelöst sein."
Ratmanoff,
der bekannte Schraubenkonstrukteur, sieht im Salon 1911 einen großen Erfolg und lobt besonders die ausgezeichneten Sportflugzenge, deren Preis ein ziemlich niedriger zu nennen ist. Seiner Ansieht nach ist die automatische Stabilität noch immer nicht gefunden. „Ausstellungen müssen stattfinden, um dem Publikum und den Konstrukteuren die Neuerungen auf dem Gebiete der Flugtechnik vorzuführen. Der Eifer wäre aber noch größer, wenn mit der Ausstellung gleichzeitig eine Prämiiernng durch Verleihung von Medaillen oder Ehrendiplome verbunden wäre. Auch meiner Ansicht nach hätte der Salon in einen anderen Jahresabschnitt fallen müssen. Infolge der vorausgegangenen Feste sind viele Besucher davon abgehalten worden und zu Pfingsten wird Paris von Fremden überfüllt. Es wäre sicher der beste Zeitpunkt für die Ausstellung gewesen. Auch wäre es den Konstrukteuren möglich gewesen, den Interessenten ihre Apparate im Fluge vorzuführen, da zu dieser Zeit besonders günstige
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dauernde Witterungsverhältnisse herrschen. Ich glaube sicher, daß in Zukunft die Flugmaschinen mehr und mehr als praktisches Sport-mittel in das Publikum eindringen werden und daß die reichen Leute gerade wie jetzt einen Chauffeur für das Automobil, einen solchen für ihre Luftlimousine halten werden. Bei zukünftigen Wettbewerben müßte man nicht allein die Führer der Maschinen, sondern auch die Konstrukteure der Apparate, der Motore und Propeller durch Geldpreise entschädigen".
„Die Zeit für den Salon," sagt
Vinet,
„war sehr schlecht gewählt und meiner Ansicht nach wäre der Monat März hierfür am besten geeignet gewesen. Bei gutem Wetter haben die jungen Sportsleute viel mehr Lust, sich der Flugtechnik zu widmen, denn wenn sie ihre Besuche im Salon erledigt haben, können sie an den schönen Tagen ihre Eltei n und Freunde von der Schönheit einer Luftreise überzeugen. Es wäre dadurch sicher ein großer kommerzieller Erfolg für die Fabrikanten eingetreten. Um die praktische Flugtechnik immer" mehr in den Vordergrund zu rücken ist es nötig, daß die Presse die Unglücksfälle auf dem Gebiete des Flugwesens nicht so sehr aufbauscht, denn das Publikum wird durch besonders groteske Schilderungen von Unglücksfällen von der Fliegerei zurückgehalten und mancher Sportsmann, der schon fest entschlossen war, sein Vermögen und seine Sportinteressen in den Dienst dieser Sache zu stellen, ist im letzten Moment durch schaurige Schilderungen und unberechtigte Folgerungen, das gesamte Gebiet der Aviatik betreffend, von seinem Vorsatz wieder abgekommen. Wenn die Flugmaschine ein Tourenflugzeug werden soll, dann müssen bei vielen Apparaten Verbesserungen vorgenommen werden, die auf alle Fälle für einen sicheren Flug von größter Bedeutung sind.
So ist bei vielen Apparaten eine sehr schlechte Aussicht des Führers auf den Erdboden zu konstatieren, was besonders für ein Tourenflugzeug für eine Landung von größtem Nachteil sein wird. Dann müssen die Apparate derart leicht und trotzdem sicher konstruiert werden, daß sie bei eventuellen Zwischenlandungen auf Sturzäckern oder sonstigem ungünstigem Terrain ohne sich zu beschädigen landen und wieder abfliegen können und dann auch in ganz kurzer Zeit zum Transport umgewandelt werden können. Gewiß, die Armee ist heute unser einziger Kunde. Wir sind darauf angewiesen, die Wünsche der Armee bei der Konstruktion unserer Apparate in vollem Maße zu berücksichtigen, da wir sonst fast keine anderen Kunden aufweisen können. Aber trotzdem müssen die Fabrikanten und Konstrukteure darauf hinwirken, daß auch Apparate für das große Publikum gebaut und dessen Wünsche berücksichtigt werden. Ich bin kein Anhänger der automatischen Stabilität, da die jetzigen Apparate bei sicherer Führung eine ziemlich hohe Sicherheit bieten."
Sehr interessante Bemerkungen macht
Jaques Labouchere
der Chefpilot der Zodiac-Gesellschaft. ,,Der Salon", so führt er aus, „war sehr interessant, jedoch nur für das Publikum, und nicht für Konstrukteure; denn die ausgestellten Apparate waren einzig und allein für das Auge gebaut, aber nicht für den wirklichen Flug, Ueberau
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„FLUGSPORT".
No. 2
Tabelle der im III. Pariser Salon 1911
Konstrukteur
Typ
Haupt-abmessungen
a <u o. $
$ '53 S .5?
CU *o
o
Gewicht
Albatros Astra Aviatik Blériot
Borei
Bristol Bréguet
Doppeldecker
Eindecker
Eindecker
Typ populair „ Oberlandflugmaschine Rennmaschine Zweisitzer . Luftomnibus
Zweisitzer
Zweidecker
Caudron . . Clement-Bayard Deperdussin .
Farman (M.) .
Farman (H.) Goupy . . . Kauffmann . . Loire et Olivier Marçay-Moonen
Morane-
Saulnier
Nieuport
Paulhan-Train Ponche und
Primard R.E.P. . . .
Savary
Sloan
Sommer
Train . Vinet .
Voisin
Zodiac
Eindecker,Schulapparat „ Militärtyp „ Zweisitzer
„ Dreisitzer
Doppeldecker (gestaffelte Tragdecken)
Eindecker.....
Doppeldecker ....
Eindecker .....
„ Schulapparat
,, Rennmaschine
„ Militärtyp Eindecker Schulapparat
Zweisitzer
Eindecker
Doppeldecker Eindecker
Doppeldecker (leCanard) Doppeldecker ....
m 10 40 10.90 9.50 7 50 7.65
6.50 8.24 13.80
6 85 8 7 9.10 9.10 6.6Ó 9.80 7.45 7.50 8.00
7 50 14
7 50 7.00
7 50
8 00 12.00
6.00
6.00
6.00 7.20
7.80 8.60 8.50
7.70
m 13.30 12.30 12.50 8.79 8.90
7 11 12.90
9 12 10 25 13.60 13.60
7.30 11.05
8.50
8.50 10.00 13.00 11
m" 40 48 25
15
12
25
14 20
1850 33 33 20 28 15 24 28 32 35
15 22
10 7
10.50] 14 10.6020 13.50l20
11 9.50 9 6.70 8.30 7 6.50 7.90
9.00 9.00
9.00
8.65
10.90
8 60 9.70
14
12
14 13 12
8.70 9.30 8.70 8.70 12
11.75 15
14 16
22.5
'12V* 20
20
52 49 30 16 16 16 16 43
32
km 90 90
115
SO 95
125 95
115 95 110 95 90 90 90 85 110 110 110 85
105 90 140 120
90
90
120
102 120
110 130 75
110
100 95 90
108 85 88 95 90
95
kg 420 700 450
240
240 330 698 250 270 290 625 650 220 400
250 420 450 430
285 250 260 438 45
260
287
312 240
320 360 300
400
600 500 290 260 260 205 170 550
450
kg 300 400 300
200
130 300
200 300 200 400 280 130 250
250 300 440 300
1
250 150 175 150
170
250
375 140
250 150 lOO
200
Holz
Stahl
Holz Stahl Holz
R.&K
r".
R.&K.
Holzu. R. Stahl
Holz R.&K.
300 300 225 200 150 20O 20O 250
200
Holzu Stahl Holz Holzu. Stahl
Holz Holzu Alum. Stahl
Holz
Stahl Holz Stahl Holz
Holzu. Stahl Holz
R. R.&K.
R. R &K.
R. R.&K.
Hydrp. R.&K.
R. u.
K. = Räder und Kufen.
No. 2
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Seite 53
ausgestellt gewesenen Flugmaschinen.
Querstabilität
teuerorgane
Höhensteuer-Anordnung
Moto PS-Zahl und Typ
Anzahl |
der Zylinder
Anordnung
Propeller
Preis
           
Mark
Verw.
rlöhensteuer hinten
10O Argus . . .
4
vorn
Albatros .
24 000
 
.i »
80 Chenu . . .
6
Astra . .
22 400
 
>>
70 Aviatic . . .
4
 
Chauvière .
20 000
 
» n
30— 35 Anzani
3Y-Typ
n
Normale
9 450
 
50 Gnome . . .
7
 
17 200
   
50 „ ...
7
   
19 200
 
Vorderes Höhenst
70 „ ...
7
hinten
"—
24 000
 
100 „ ...
14
Normale
 
Höhensteuer hinten
50 „ ...
7
vorn
Chauvière .
17 600
 
„ „
70 „ ...
7
 
h
20 100
 
•| 11
50 „ ...
7
 
Bristol . .
19 000
 
i- »
100 „ ...
14
 
Chauvière .
36 000
 
11 II
75 Chenu . . .
6
 
Breguet
28 000
 
" 11
30 — 35 Anzani
3Y-Typ
 
Normale .
7 200
 
11 11
50 Clement-Bayard
4
 
Regy Frères
22 400
 
•1 11
30—35 Anzani
3Y-Typ
 
Rapid . . h •
9 200
   
50 Gnome . . .
7
 
18 400
 
11 11
70 „ ...
7
   
21 600
 
11 11
100 „ ...
14
 
ii • •
36 400
Hilfski.
Vorn und hinten
70 Renault . . .
8
hinten
20 000
 
Höhensteuer hinten
50 Gnome . . .
7
vorn
Chauvière .
20 000
 
ii ii
50 „ . . . .
7
 
h
22 400
Verw.
ii ii
50— 60 Anzani .
 
Centrale .
16 000
Hilfski.
ii ii
60
ii
Chauvière .
16 000
Verw.
50 Gnome . . .
7
 
,,
-
i.
35 Anzani . . .
,i
 
13600
-,
ii ii
50 Gnome . . .
7
 
il
18 400
   
50 „ . . . .
7
   
19 200
 
,1
28 Nieuport . .
2
   
14 400
   
50 Gnome . . .
7
   
20 800
 
ii ii
50 .....
7
hinten
Regy Frères
20 000
»
 
35 Labor Aviation
vorn
Chauvière .
12 800
   
60 R.E.P. . . .
5
ii
Regy Frères
24 000
         
(Einsitzer)
           
28 000
           
(Zweisitzer)
Hilfski
ii ii
70 Labor Aviation
4
 
Chauvière(2)
20 800
Verw.
ii
100 Gnome . .
14
Chauvière .
28 000
ii ii
50 „ ...
7
hinten
16 800
 
i' ii
50 „ ...
7
vorn
Chauvière .
lü800
 
ii ii
50 „ ...
7
n
ii
17 600
 
ii
50 Anzani . . .
5
   
14 400
   
35 Bar quand & M.
4
   
H800
Hilfskl.
Vorderes Höhenst.
70 Gnome . . .
7
hinten
.
24 000
 
Höhensteuer hinten
50 .....
7
vorn
Normale
22 400
Seile 54_____„FLUGSPORT"._________No. 2
konnte man bemerken, daß die Interessenten die Apparate wohl mit großer Sachkenntnis betrachteten, aber sich niemals zu einem Kaute entschließen konnten. Maschinen, die die Aufschrift trugen „Verkauft" waren es meistens schon vor der Eröffnung des Salons. Wenn auch der Salon für viele, unentbehrlich ist, so wäre es doch nütz Hoher, wenn die Konstrukteure sich mehr mit den fremden Staaten in Verbindung setzen und auch den reichen Leuten durch Vorführung ihrer Apparate die Vorteile dieser erklären würden. Eins steht fest, daß die in diesem Salon ausgestellten Maschinen bessere und gefälligere Formen, unter Berücksichtigung der im Vorjahre gemachten Erfahrungen, aufgewiesen haben . . . ."
Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.
Mit dem abgelaufenen Jahr 1910 ist bekanntlich die Bewerbsfrist für eine Reihe größerer Preise in Frankreich verstrichen, sodaß dieser Tage deren endgiltige Zuteilung erfolgen konnte. Besonders lebhaftes Interesse erweckte der Schlußkampf um das
Kriterium des Aero-Club de France
um das sich in erster Reihe Gobé, Fischer und Brégi bewarben. Noch am letzten Tage des Jahres unternahm es Brégi auf seinem Bréguet-Zweidecker, sich trotz regnerischen Wetters und einem 10 m-Winde in die Bahn zu begeben. Verzweifelt kämpfte er gegen die heftigen Luftwirbel, indessen mußte er schließlioh, nachdem er von 7 Uhr 50 ab in regelmäßiger Folge Runde um Runde zurückgelegt hatte, vor dem zunehmenden Sturm um 11 Uhr 15 landen, nachdem er eine Distanz von 320 km in 3 Stunden 25 Minuten hinter sich gebracht, also eine mittlere Geschwindigkeit von 90 km erreicht hatte. Aber auch der Nieuport-Flieger Gobé, der bisherige Anwärter auf den Preis, war am letzten Tage noch einmal in die Schranken getreten, um seinen eigenen Rekord zu schlagen und sich gegen eventuelle Ueberraschungen zu sichern. Aber auch er mußte vor dem Unwetter kapitulieren, ebenso wie Fischer, der in Bouy nach 140 km zu landen gezwungen war. Damit ist also definitiv Gobé mit seiner Flugleistung vom 24. Dezember (740.255 km in 8: 16: 00) Sieger geblieben.
Gegen Erwarten interessant gestaltete sich das Ringen der Fliegerinnen um den bekannten
„Pokal Femina"
der gleichfalls mit dem 31. Dezember ablief. Noch an diesem Tage gingen die beiden Damen Hélène Dutrieu (Zweidecker Henri Farman, Motor Gnom) in Etampes und Jane Herveu (Eindecker Blériot, Motor Verlet) in Compiègne daran, um die Trophäe zu erringen. Erstere mußte nach einem Fluge über
254130 km in 2 :58 : 00
landen, weil der Vergaser auf ihrer Maschine gefroren war. Jane Herveu blieb mit 248 km, die sie mit einer durchschnittlichen Ge-
„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereino 1912. Tafel I.
Albatros-Doppeldecke» Militärtyp 1912.
13200
Nachdruck verboten.
No. 2
„FLUGSPORT".
Seite 55
schwindigkeit von 92 km hinter sich gebracht hatte, im Hintertreffen. Von den übrigen abgelaufenen Preisen seien folgende erwähnt:
„Michelin-Pokal" : Helen (Eindecker Nieuport-Gnom) 1252,800 km in 14:07,
„Goldanhänger Anzani": Hanouille (Eindecker Bleriot-Anzani), „Pokal Paris-Pau" : Vedrines (Eindecker Morane-Gnom). Der „Pommeri-Pokal" gelangte nicht, wie verschiedene Faohblätter meldeten, am 31, Dezember zum Austrag; das laufende dritte Ser mester geht erst mit dem 30. April zu Ende. Auch der famose Preis
„Luftzielscheibe Miohelin"
wird nun mit Eifer in Angriff genommen werden, nachdem, wie berichtet, die erforderlichen Installationen beendet worden sind. Natürlich hat dieser Bewerb auch die Phantasie der Erfinder angeregt und unter den zahlreichen „Systemen" mögen zwei der Erwähnung wert sein. Der Schiffsleutnant Lafon hat sich ein Verfahren patentieren lassen, welches gestatten soll, Wurfgeschosse aus der Höhe, von der Flugmasohine aus, mit großer Präzision zu lancieren. Dieser Apparat, der sehr leicht ist und auf irgend einer beliebigen Flugmaschinentype montiert werden kann, hat bei den ersten Versuchen angeblich sehr gute Resultate ergeben. Die französische Regierung will den Apparat demnächst offiziell in Pau und in Chalons ausprobieren lassen. Einen zweiten
Bomben-Lancierapparat
hat ein Lyoner Flieger, namens Guerre, erfunden, und die offizielle Probe vor einer Militärkommission soll zufriedenstellend ausgefallen sein. Der Apparat hat mehrere Abteilungen mit beweglichem Boden ; in diesen Abteilungen sind die Wurfgeschosse absolut explosionssicher, denn der Boden dient gleichzeitig als Schlagstifthemmung, die erst in dem Augenblick außer Wirksamkeit tritt, wo der Flieger die Steuerung des beweglichen Bodens manöviert, um diesen in die Offenstellung zu bringen und das Geschoß fallen zu lassen. Der Apparat läßt sich im Rumpf der Flugmasohine, hinter dem Sitz des Fliegers, unterbringen, und die Steuerung befindet sich alsdann unter dessen Händen. Das Charakteristikum dieser Erfindung ist eine Ausrückung mit doppelter Wirkung, wodurch der Schlagstift gehalten und das Geschoß verhindert wird, loszugehen, ehe es der Flieger will. 20 Geschosse können in 20 Sekunden lanciert werden.
Von interessanten Flugvorgäugen der letzten Zeit ist Deneaus verwegene
Landung auf einem Kasernenhofe
zu erwähnen. Deneau flog auf seinem Bleriot-Gnom vom Manöverfelde zu Tarbes mit einem versiegelten Bericht des Obersten an den General ab und begab sieh nach der Kaserne des 24. Artillerieregiments, wo er auf dem engen Kasernenhof glatt landete, wobei er zwischen zwei nur 30 m voneinander entfernten Gebäuden hindurchflog. Nach erstatteter Meldung flog er wieder vom Kasernenhofe ab und langte wohlbehalten auf dem Manöverfelde an. Giraud flog bei starkem Rückenwinde vom Flugfelde zu Pau nach Tarbes, eine Distanz von 44 km in 20 Minuten; zum Rückfluge freilich brauchte er eine
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Stunde 32 Minuten. Am letzten Mittwoch probierte Vedrines zu Pau einen neuen Deperdussin-Eindecker, der einen 100 PS Gnom-Motor zum Antrieb hat und erreichte eine
Geschwindigkeit von 142 km,
während Frantz auf einem Savary-Zweidecker bei starkem Nebel von Meaux nach Paris in 55 Minuten gelangte. Interessante Versuche unternahm Bathiat in Mouzon mit einem Sommer-Eindecker, auf den ein neuer Vergaser aufmontiert war, der jede Feuersgefahr ausschließen soll.
Originell ist, daß die vorgenannte Fliegerin Helene Dutrieu, die Siegerin im Femina-Pokal, die ernstliche Absicht hat, die für das Militärfliegerdiplom vorgeschriebenen Flüge zu absolvieren. Zwar weiß sie, daß sie nach den bestehenden Bestimmungen dieses Diplom nient erhalten kann, aber, so sagt sie, „ich will damit zeigen, daß ich vorkommendenfalls ebenso gut mein Vaterland zu verteidigen vermag wie meine Kameraden, und ich werde nicht die letzte sein, die sich ins feindliche Feuer begeben wird" (!).
In Aix-les-Bains wird für Ende Juni ein großes Meeting organisiert, das in der Hauptsache ein
Meeting für Wasserflugmaschinen
sein soll und mit sehr hohen Preisen ausgestattet werden wird. Die französische Regierung hat dieser Tage die
erste Marine-Wasserflugmaschine
in Empfang genommen, und zwar einen Voisin-Zweidecker den Enten-Type. Ein ungewöhnlich starkes Interesse regt sich hier auch für den diesjährigen
Gordon Bennett-Pokai für Flugmaschinen,
der infolge des vorjährigen Sieges des Amerikaners Weymann bekanntlich in den Vereinigten Staaten zum Austrag gelangen muß. Wie der hier zu Besuch weilende Generalsekretär des Aero-Clubs von Amerika, Campbell Wood, erklärt hat, bestehe alle Aussieht, daß der Bewerb in der Nähe von Chicago vor sich gehen wird. Für diesen Plan agitiert besonders Harold Mo Cormick, der Schwiegersohn des bekannten Milliardärs Rockefeiler. Die Amerikaner erwarten die Beteiligung aller europäischen Flugmaschinenindustrien, und die Franzosen weisen besonders darauf hin, wie die Konstrukteure alle Anstrengungen machen müßten, weil man diesmal sicherlich mit der deutschen Industrie zu rechnen haben wird.
Eine originelle Idee wird jetzt in hiesigen Blättern lebhaft ventiliert, nämlich die Veranstaltung eines
Salons im Freien
und die Konstrukteure, sowie sonstige Interessenten sind aufgefordert worden, sich zu diesem Projekte zu äußern. Die Meinungen gehen allerdings sehr auseinander. Der Grundgedanke dieses Projektes ist der, daß durch eine Ausstellung im Freien, die in großartigem Maßstabe angelegt und durchgeführt sein soll das reiche Privatpublikum, dessen die Industrie dringend bedarf, angezogen werden soll. Man denkt sich nun, daß jemand, der den Flugapparat seiner Wahl auch
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wirklich sofort an Ort und Stelle fliegen sieht, sich viel eher zu dessen Ankauf entschließt, als wenn er ihn auf einem schön drapierten Ausstellungsstand im Salon platonisch bewundert. Der Gedanke ist nicht sohlecht, aber der Ausführung stehen doch gewaltige Schwierigkeiten entgegen. Zunächst ist die Auswahl eines geeigneten Terrains nicht leicht, denn dieses müßte sich unbedingt in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt befinden, wenn anders der Zweck erreicht werden soll. Dann sind große Summen erforderlich, um die Sache zu realisieren, schon wegen der zahlreichen und kostspieligen Hallen, die gebaut werden müßten. Ferner wird es, um die Interessenten wirklich zum Ankauf zu ermutigen, notwendig sein, alle Tage und den ganzen Tag zu fliegen, deshalb wird die Auswahl eines Terrains sehr schwierig sein. Dann aber entsteht auch die Frage, wie während der ununterbrochenen Demonstrationsflüge der Menschenstrom zu kanalisieren sein wird. Denn das versteht sieh von selbst, daß diejenigen, die kaufen wollen, das Fliegen von ganz nahe werden ansehen wollen. Die meisten Konstrukteure erklären sieh entschieden dagegen, daß dieser „Freiluft-Salon" schon in diesem Jahre vor sich geht. Denn, da er innerhalb der dafür günstigsten Saison, also im Frühling, stattfinden müßte, wäre dies zu unmittelbar hinter dem kürzlich geschlossenen Salon und die Konstrukteure werden die hohen Kosten und Arbeitsopfer scheuen, die mit einer solchen Veranstaltung aufs neue verknüpft sind. Den Vogel hat aber wieder Bleriot abgeschossen, der in seiner Antwort zwar erklärt, daß er den projektierten Salon für sehr nützlich halte, aber nur unter der Bedingung, daß er nicht international sei, denn „lange genug haben wir für andere die Kastanien aus dem Feuer geholt". Keineswegs dürfe man vom April 1912 sprechen, denn „wir haben alle für den letzten Salon sehr große Anstrengungen gemacht, die wir in diesem Jahre nicht wiederholen würden". Interessant ist u. a., was Edouard Suroouf schreibt: „Die Idee des Freiluft-Salons ist mir sehr sympathisch, vorausgesetzt, daß nicht ein Jahrmarkt daraus gemacht wird. Für eine Industrie wie die unsrige ist der eben stattgehabte Salon völlig unnütz. Er verursacht den Ausstellern große Kosten und bringt ihnen so gut wie nichts ein. Was die Konstrukteure wollen und brauchen, ist die Gelegenheit, zu zeigen, daß ihre Erzeugnisse wirklich zu fliegen imstande sind und sie gegen die Maschinen der Konkurrenz im offenen Wettstreit zu messen. Aber es müßte eine engere Auswahl der zuzulassenden Apparate getroffen werden. Wenn jeder beliebige Konstrukteur, dessen Apparate noch niemals eine Probe ihrer Eigenschaften abgelegt haben, teilnehmen kann, so würde eine Reihe tragischer Unfälle die Folge sein, und damit würde dem Flugwesen mehr Schaden zugefügt, als die Ausstellung nützen kann."
Das Interesse an allen diesen Dingen wird aber wesentlich abgeschwächt durch die Vorgänge, die sieh hier um das
französsiche Militärflugwesen
abspielen. Das muß man den Franzosen lassen: sie sind Meister in der Kunst, eine populäre Strömung anzufachen und ständig im Gange zu erhalten. In der vorigen Nummer des „Flugsport" war eingehend berichtet worden, wie man hier die phantastischsten Projekte zur Förderung und zum Ausbau des Militärflugwesens hege und wie man
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das ganze Land zu den dadurch bedingten großen Opfern heranziehen will. Das läßt sich hier nicht wirkungsvoller erreichen, als daß man an den Patriotismus, an die glühende Liebe zum Vaterlande appelliert, daß man die Gefahren in lebhaften Farben schildert, denen das gute, harmlose Frankreich ständig ausgesetzt ist und daß man die ganze Nation auffordert, unter Beiseitesetzung aller trennenden politischen Grundsätze sich zu dem einen erhabenen Ziele zu vereinigen : die Größe und den Ruhm der französischen Nation zu sichern. Das Rezept ist nicht neu, hilft aber immer, namentlich in Frankreich und so geht es auch diesmal wieder. In systematischer Folge begannen sämtliche Zeitungen tägliche spaltenlange Artikel über die „Defense Nationale", über das „gefährdete Vaterland" und der biedere „Matin" erging sich in einem Artikel unter der Kopflinie:
„Die Krisis des französischen Militärflugwesens"
in welchem eine vergleichende Uebersicht über die entsprechenden Verhältnisse in Deutschland und Frankreich gegeben war, in unglaublichen Tiraden über das bedrohte Frankreich. Offenbar sollte etwas bestimmtes erreicht werden und alles, was nur irgend eine Feder führen kann, wurde aufgeboten, um an dem Haberfeldtreiben teilzunehmen. Zuerst besprach man nur das in der vorigen Nummer erwähnte Riesenprojekt der von den Departements aufzubringenden Flugmaschinen, das sich in vollem Gange befindet und von einigen Seiten ist sogar befürwortet worden, eine richtige nationale Subskription zu eröffnen. Jedenfalls zeigt sich die Association Générale Aéronautique außerordentlich rührig, um die Sache in Fluß zu bringen und ohne Zweifel gewinnt die Idee mit jedem Tage an Terrain. Aber das genügte offenbar nicht, denn mit seltener Uebereinstimmung fuhr die gesamte Presse fort, in zündenden, mit französisch-temperamentvollem Ungestüm geschriebenen Artikeln für das Militärflugwesen mobil zu machen, wobei allerlei Alarmnachrichten zum Vorschein kamen. Frankreich ließe sich von seinen „Feinden" auch in der Aviation überholen, die angeblich eine spezifisch französische Wissenschaft sei. Die höchsten Instanzen wurden beschuldigt, gegen das Flugwesen eingenommen zu sein und alles zu tun, um dessen Ausbau zu verhindern. Ueberau Unfähigkeit und Verrat. Interviews, wahre und erdichtete, wurden veröffentlicht, um den „beklagenswerten Zustand" der Dinge zu demonstrieren, und man suchte nachzuweisen, wie alles in dieser Beziehung mangelhaft und schlecht sei. In Etampes sind die Fliegerhallen für die Militärapparate in beklagenswerter Verfassung und die Offizierflieger haben keine Mechaniker zu ihrer Verfügung. Die illusorischen Schutzhallen für die Flugmaschinen sind aus Leinwand und sobald es regnet, kommen Löcher hinein, durch die das Wasser auf die Flügel tropft. Wenn diese dann wieder trocknen, ziehen sie sich zusammen, veranlassen, daß das Holz sich wirft, während die Spanndrähte sich mit Rost bedecken und dann nicht haltbarer sind, als gewöhnliche Zuckerschnur. Die Steuerflächen sind verbogen, die Rumpfe sind verbogen, die Motoren verrostet, die Spanndrähte oxydiert. Das ist das Resultat, das unsere Verwaltung mit dem herrlichen Vogel erreicht hat, den man zu ihrer Verfügung stellte. Nahezu 50 Flugmaschinen sind unter diesen Schuppen allen Wittermigsunbilden ausgesetzt und an solche Apparate müssen unsere
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Offiziere ihr Leben wagen. Und wieviel Mannschaften sind vorhanden, um diese 50 Maschinen zu versorgen ? Dreißig, nicht einer mehr, nicht einer weniger. So sieht in Wirklichkeit das französische Militärflugwesen aus." Dann streute man das G-erücht aus, daß der
Staat seine Flugmaschinen konstruieren
will. Allerdings ist das nachher dementiert worden und der ehemalige Finanzminister war nicht sehr geschickt, als er einem Interviewer erklärte, daß es ein Wahnsinn wäre, darüber zu sprechen. Das würde gewiß kommen und sei sicher beabsichtigt, aber es sei unerhört, vorher darüber zu sprechen und derartige Anspielungen zu machen. Gegen diesen Gedanken erhob sich nun ein Sturm der Entrüstung und sogar einige Offiziersflieger erklärten, daß sie auf Maschinen, die der Staat selbst baue, nicht zu fliegen wagen würden . . . Nach und nach wurde der Zweck der ganzen so geschickt und systematisch eingeleiteten Manöver kund: es handelte sich darum, bei den gesetzgebenden Körperschaften
namhafte Nachtrags-Kredite für das Flugwesen
zu verlangen. Ein Abgeordneter kündigte an, daß er in der eben zusammentretenden Deputiertenkammer eine Interpellation zu dieser Sache einbringen werde, was ei wie folgt begründet: „Indem wir unsere Interpellation einbringen, haben wir das Bewußtsein, daß wir damit einer der dringendsten Notwendigkeiten des Augenblicks entsprechen. Es ist nicht mehr zweifelhaft, daß die Aviation für unsere nationale Verteidigung eine Waffe darstellt, welche die anderen Waffon in ihrer Wirksamkeit auf das nachdrücklichste zu ergänzen imstande ist. Es fehlt aber noch vieles, ehe unsere Luftwaffe so beschaffen sein wird, wie sie es sein müßte, und es fehlt noch viel, ehe wir denjenigen Vorsprung haben werden, der uns von Rechtswegen gebührt. Wem fällt die Schuld an dem gegenwärtigen Zustande zur Last? Der Berichterstatter der Budgetkommission sucht die Verantwortlichkeit von sich damit abzuwälzen, daß er erklärt, daß die Kommission alle diejenigen Kredite, die die Militärverwaltung verlangte, bewilligt hat. Wir wollen wissen, warum man bisher für das Flugwesen so knappe Mittel nur verlangt hat, warum man der Industrie nur so lächerlich geringfügige Aufträge erteilt, warum man der ganzen Organisation nicht die erforderliche Aufmerksamkeit schenkt. Wir wollen auch wissen, was der Kriegsminister von der Aviation überhaupt denkt, denn während wir in Unsicherheit und Unentschlossenheit hin und herpendeln, machen unsere Rivalen große Anstrengungen, die bei ihrer ruhigen, zielbewußten Weise tägliche Fortschritte erzielen." Es folgt dann ein Hinweis auf die Erfolge, die Deutschland mit seinen Lenkballons zu erzielen bestrebt ist und am Schlüsse heißt es: „Unser Land ist generös; generös an Blut, Genie und Geld. Um alle diese Eigenschaften richtig zu benutzen, brauchen wir einen Kopf und eine Verantwortlichkeit. Aber noch wichtiger ist, daß der
französische Senat jetzt zum Flugwesen Stellung genommen
hat, und das ist die greifbarste Folge und war wohl auch das Ziel all jenes Preß-Tobuwabohus. Wie der Berichterstatter im Senat, Herr Millies-Lacroid, erklärt hält die Finanzkommission des Senats
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die vom Kriegsministerium geforderten Summen für 1912 für absolut unzureichend. Nach der Sehätzung des Senats sind wenigstens 17 Millionen erforderlich, und der Minister soll dazu gesagt haben, daß auch er diese Summe als Naohtragskredit in Anschlag gebracht hatte. Aber der Senat will jetzt volle Arbeit machen und die bisherige Stümperei beseitigen. Er hat das Kriegsministerium aufgefordert, ihm einen kompletten Reorganisationsplan des Militärflugwesens zu unterbreiten. Der Senat ist bereit, jede Summe zu bewilligen, die verlangt werden wird für die vierte nationale Waffe. Aber er will genau über die Verwendung des Geldes orientiert sein. Man sieht die Bewilligung von
18 Millionen für 1912 20 Millionen für 1913 25 Millionen für 1914
vor. Wie man sieht, hat die Campagne ihre Wirkung nicht verfehlt und die Hoffnungen, die man auf den Senat gesetzt hat, scheinen sich in höherem Umfange erfüllen zu sollen, als man geglaubt hat.
Aber das ist noch nicht alles. Wahrscheinlich auch infolge der vorhin skizzierten Presse-Campagne hat der Gemeinderat von Saint-Germain-du-Bois, im Departement Saone et Loire, den Beschluß gefaßt, eine
nationale Subskription für das Flugwesen
anzuregen. Begründet wird der Beschluß damit, „daß das französische Parlament bewiesen hat, daß es die Wichtigkeit und die Erfordernisse der Aviation nicht zu würdigen wisse und daß die bewilligten Kredite anerkanntermaßen absolut unzulänglich sind." Es wird nun beantragt, daß
sämtliche 36.000 Gemeinden Frankreichs
alljährlich einen ihrer Einwohnerzahl entsprechenden Beitrag leisten sollen und daß diese Summen zum Ausbau des Militärflugwesens benutzt 4werden mögen. Man nimmt an, daß auf diese Weise nahezu vier Millionen jährlich aufgebracht werden könnten, die lediglich zum Ankauf von Flugmaschinen „und zur Sicherung des Weltfriedens" Verwendung zu finden haben.
Zu allem Ueberfluß wird auch noch die Veranstaltung einer
großen Lotterie zum Besten des Flugwesens
angeregt. Man stellt sich die Durchführung dieses Planes folgendermaßen dar: In Frankreich, wo es eine staatliche Lotterie und auch Privatlotterien nicht gibt, ist trotzdem die Spielwut eine große. Gelegentlich autorisierte ,,Wohltätigkeits"-Lotterien, bei denen stets viele Millionen Loose abgesetzt wurden, haben das bestätigt. Man glaubt auch auf diesem Wege große Summen zusammenbringen zu können, die dazu dienen sollen, die
französische Vorherrschaft der Luft
zu sichern und der Welt zu zeigen, daß das große reiche Frankreich noch existiert und bereit ist, seine „Rechte respektieren zu lassen". „England die Herrschaft im Meere, uns die Herrschaft in der Luft!" Das Pikanteste an dieser Idee ist, daß sie aus .... England importiert worden ist: Ein gewisser Jaques, Direktor der „Franco-British
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Palaoe Automobiles Company Limited", hat sie seinen hiesigen Freunden übermittelt und diese haben sie in geschickter Weise propagiert.
Inzwischen geht es in der praktischen Militäraviation ziemlich lebhaft zu und unausgesetzt werden von Offiziersfliegern mehr oder weniger bemerkenswerte Flugleistungen vollbracht, welche die fortschreitende Entwicklung des Militärflugwesens erkennen lassen. Leutnant de Montjou flog dieser Tage von Toul nach Reims, nachdem er nacheinander in Sedan, Verdun Luneville und Toul Halt gemacht und in letzterer Stadt erkrankt war. Um seinen Rekognoszierungsflug von Toul nach Reims auszuführen, brauchte er 1 Stunde 40 Min. trotz des Regens und ungünstiger atmosphärischer Verhältnisse. In Douai ist Hauptmann Durant aus 20 m Höhe abgestürzt und zog sich dabei eine schwere Verletzung am Kopfe zu. Der erste Januar hat wiederum die Ernennung einer Anzahl von Militärfliegern in die Ehrenlegion gebracht; die bekanntesten darunter sind die Leutnants de Malherbe, Mailiefert, Yence, Sommer, Korporal Aubrun, Sappeur Renaux.
Die hiesigen Konstrukteure sind jetzt nicht besonders opferfreudig gestimmt und lassen sich nicht bereit finden, irgendwelche Opfer zu bringen, zumal fast durchweg ihre kommerzielle Lage keine besonders beneidenswerte ist. Daher ist die Nervosität in diesen Kreisen eine große; das hat sich kürzlich wieder gezeigt, als hier bekannt wurde, daß die russische Regierung einigen Automobilfabrikanten den Auftrag zur Herstellung von Flugmaschinen geben will, die den französischen Modellen nachgebildet werden sollen. Daraufhin zeigte sich hier eine ungeheure Entrüstung und die Konstrukteure taten sich zusammen, um mit allen gesetzlichen Mitteln diese angebliche Verletzung ihrer Patente zu verfolgen. Natürlich war für dieses Vorgehen nur der Aerger über die entgangenen Aufträge maßgebend. Man holte schließlich ein sachverständiges Gutachten ein und wandte sich auch an die hiesige russische Botschaft. Als aber der Sachverständige erkläi-te, daß die in Frage kommende Technik heute Gemeingut aller Nationen sei und als die russische Botschaft die Herren darauf aufmerksam machte, daß sie in Rußland auf Grund der dort geltenden Bestimmungen keine Verfolgung eines vermeintlichen Rechtsanspruchs auf ein Patent vornehmen können, sofern es sich für das Land um Interessen der nationalen Verteidigung handle, da machten die Herren Konstrukteure auf der ganzen Front Kehrt und beschlossen, für den Fall, daß die russische Regierung ihren Plan zur Ausführung bringen wolle, in Rußland Zweigfabriken zu errichten und dort die von der Regierung benötigten BTugmaschinen zu bauen. Und das schönste ist, daß die russische Regierung, die anscheinend von der ganzen Aufregung nichts gewahr geworden ist, sich nunmehr an einige hiesige Konstrukteure gewendet hat mit dem Ersuchen, ihr die Zeichnungen und Pläne für den Bau der betreffenden Flugmaschiiientypen zu überlassen, wobei in geschickter Weise auf das nahe politische Verhältnis der beiden Nationen hingewiesen ist. Jetzt herrscht nun große Verlegenheit und es ist noch ungewiß, wie diese eigenartige Komödie enden wird..... Rl.
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Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)
Als erster Engländer hat am 10. Januar der Marineleutnant C. ß. Samson, einer der vier englischen Offiziere, die in Eastehurch einen besonderen Flugkursus durchmachen, einen erfolgreichen
Abflug von Bord eines Kriegsschiffes
unternommen, Die Flugmaschine wurde vemittelst eines Kohlenleichters auf das Schlachtschiff „Afrika" gebracht, das in Sheerness-Hafen lag, und dort auf einer hölzernen Plattform aufgestellt, die sich von dem Vorderpanzerturm bis zum Bug des Schiffes erstreckte und noch einige Fuß über den Vorsteven hinausging. Etwa eine halbe Stunde nahmen die weiteren Vorbereitungen in Anspruch, dann erhielten die Matrosen das Kommando „Los", die Flugmaschine lief die Plattform entlang und stieg in kurzer Zeit zu einer Höhe von 30 m. Nach einigen Evolutionen über verschiedenen Kriegsschiffen trat der Flieger den Rückflug nach Eastehurch an und landete dort ohne Schwierigkeiten. Für den Fall, daß eine Landung auf dem Wasser nötig gewesen wäre, hatte man die Flugmaschine mit drei Schwimmern ausgerüstet.
F. B. Fowler, der an der englischen Südküste von Beaulieu nach Eastburn flog, stürzte bei Oalshot in das Meer. Die Maschine, welche mit Schwimmern versehen war, hielt sich über Wasser, bis die Küstenwache herbeikam, um den Flieger mit seiner Maschine zu retten.
Cody hat mit seinem neuen Daimlermotor (sechs Zylinder, 100 PS) große Erfolge. Sein schwerer Doppeldecker flog mit diesem Motor weit schneller als die gleichzeitig fliegenden Bristol- und Breguet-Maschinen. Cody's neue Maschine hat Plätze für 5 Passagiere und soll jetzt auf dem unteren Tragdeck noch eine Plattform für ein Maschinengewehr erhalten.
Die Wasserflugmaschine in Monaco.
Um das Interesse für die neuste Gattung von Flugapparaten, der Wasserflugmaschine, zu fördern, wird in diesem Jahr an der Küste Monacos ein Meeting, dem eine große Motorbootregatta vorausgeht, veranstaltet. Dieses Meeting wird sicherlich großes Interesse und rege Beteiligung von Seiten der Konstrukteure finden und zur weiteren Entwicklung der Wasserflugmaschine erheblich beitragen. Die Erfolge dieser Maschinen in Amerika bedingen es, daß auch jetzt in der alten Welt endlich durch Ausschreibungen von Wasserflugmaschinen-Wettbewerben, diese Maschinengattung mehr in den Vordergrund des allgemeinen Interesses rückt. Sicherlich wird die Wasserflugmaschine in dem zukünftigen Seekrieg eine wesentliche Rolle spielen, um so mehr, als die Landmaschine in den tripolifcanischen Feldzügen täglich ihre praktische Verwendbarkeit und Kriegstüchtigkeit beweist und schon außerordentliche Dienste den italienischen Heerführern geleistet hat. In ähnlicher Weise wird auch die Wasserflugmaschine bei einem Seekrieg herangezogen werden und deshalb ist
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jetzt die Ausschreibung eines speziellen Wettbewerbes vollständig am Platze, um die Brauchbarkeit in einwandfreier Weise den interessierten Nationen vorzuführen. Die Bestimmungen des Meetings sind unter der Rubrik „Wettbewerbe" veröffentlicht und es wäre sicher erfreulich, wenn auch von deutscher Seite aus eine Meldung hierfür einlaufen würde, denn die Konstruktion einer seetüchtigen Wasserflugmaschine dürfte für unsere deutschen Konstrukteure nicht mit allzu großen Schwierigkeiten verknüpft sein, da wir eine ganze Reihe trefflicher "Vorbilder besitzen, die ihre Leistungsfähigkeit in ausgezeichneter Weise, besonders in Amerika, erwiesen haben. Die Bestimmungen der Veranstaltung, die Ende März stattfinden soll, weisen sehr interessante Details auf und es wird sich zeigen, ob die Urheber des Reglements das Richtige in ihren Bestimmungen getroffen haben. Scheinbar sollen in dem Wettbewerb die Wasserflugmaschinen in ihren verschiedenen Verwendungsmöglichkeiten geprüft werden. An Konkurrenten wird es sicherlich nicht fehlen. Canard" von Voisin und ihr Konkurrent von Curtiss
Auch dürften von anderen
Das Wasserflug-lu maschinen - Meeting von Monaco. A Hafendämme, X Y Start- a. Ziellinie, B C D E Strecke des
Randfluges, Ikleine Sandbank, Q Hafen für die Wasserflagmaschin.
Die bekannte „le
haben ihre Beteiligung schon zugesichert, großen Konstrukteuren Anmeldungen zu dem Wettbewerb eintreffen, und sicherlich wird man in Monaco Maschinen von Bleriot, Farman etc. um die Siegespalme kämpfen sehen.
Eindecker Dr. Geest.
Obgleich die Anfangsstudien für diesen Apparat bis in die Neunziger Jahre zurückreichen, wurde die vorliegende Erfindung erst 1907 zum Patent angemeldet und Herbst 1911 unter 240 268 und Nr. 240976 erteilt.
Der Grundgedanke der neuen Flächenform ist folgender: Ein von innen nach außen gerader Flügel, wie er seit Bleriot allgemein üblich ist, muß gegen das seitliche Abrutschen in V-form gebracht werden. Trifft ihn nun eine seitliche Bö, so wächst auf dieser Seite der Hub und der Rückdruck, der getroffene Flügel geht hoch und zurück, oder der Apparat wird nach der Leeseite über-worfen. Um dies zu vermeiden, wird beim Geesteindecker die V-form durch eine gleichzeitige Biegung des Flügels von innen nach außen teilweise wieder abgedeckt und zwar so, daß auf Grund zahlreicher Experimente bei Seitenwind die Drücke von oben und von unten sich ausgleichen.
Die Böen von vorn werden dadurch ausgeglichen, daß die Steigung oder der Anstellwinkel der Tragfläche nicht durch den ganzen Flügel gleich ist, dagegen in den mittleren flacher und in den äußeren sogar negativ wird. Dadurch erfahren die inneren Teile eine größere Hubwirkung als die äußeren, sodaß die tragende Luftwelle nicht nur nach unten, sondern auch sehr stark nach außen zu ausweicht und an den negativen Enden durch Reaktion vortreibend wirkt. Vergrößert sich also bei einer einseitig einfallenden Bö auf der getroffenen Flügelseite der Rückdruck, so wächst damit auch der Vortrieb an der Flügelspitze und der Flügel bleibt in seiner Lage.
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Der Geest-Eindecker wurde in Johannisthal bei der Luft-Verkehrs-Gesell-schaft hergestellt, welche die Versuche in opferwilliger Weise förderte. Dadurch wurde es möglich, daß schon der erste, im Herbst begonnene Apparat, der eine sehr elegante und außerordentlich vogelähnliche Gestalt hat, schon vor Weihnachten gute Flüge aufzuweisen hatte. Er hat als Experimentierapparat vorläufig nur eine Geschwindigkeit von etwa 80 km, die aber beim nächstfolgenden Apparat bedeutend erhöht werden wird.
Obgleich man dem Apparat infolge seiner ganz neuartigen Formen bei seinem Erscheinen jede Flugmöglichkeit absprach, ist er bei seinen Flügen allgemein aufgefallen durch die absolute Ruhe im Fluge. Er zeigte weder längs
Der Geest-Eindecker. Oben rechts: Flieger S^P^ieheck. noch quer die geringsten Schwankungen, sogar in starkem Wind. Er geht wie auf Schienen. Der Apparat, der jetzt schon etwa 80 km zurückgelegt hat und von dem sehr geschickten Bleriot- und Morane-Piloten der L. V. G, Herrn Stiploschek, geflogen wird, ist nicht nur eine rein deutsche Konstruk ionjsondern stellt auch ein ganz neues Flügelprinzip dar, welches, nach seinen. bisherigen Erfolgen bei seinem ersten Auftreten zu schließen, gewiß eine ibedeutende Zukunft haben wird.
Der Haefelin-Eindecker.
Der in nachstehenden Abbildungen dargestellte, von den Flugwerken Haefelin & Co. in Berlin fabrikmäßig hergestellte Eindecker, ist vollständig aus Stahl gebaut.
Der Rumpf
besteht aus einem aus Stahlblech gepreßten Stahlrohr. Der vordere Teil des
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Rumpfes ist gabelförmig ausgebildet, während er nach hinten konisch ausläuft. Der gabelförmige Teil dient zur Aufnahme des Motors und der Führersitze. Das Gewicht des 7,5 m langen Rumpfes beträgt 28 kg. Ein derartiger Stahl-
Oer Nacfelin-Einde&er, Vorderansicht. rohrrumpf hat neben seinem leichten Gewicht und der hohen Widerstandsfähigkeit den Vorteil, daß er gegen Witterungseinflüsse unempfindlich ist. Ferner ist durch diese Formgebung ein äußerst geringer Luftwiderstand bedingt. Der Rumpf kann hinter der Gabel, wo ein Bajonettverschluß angeordnet ist, zerlegt werden.
Der Haefeiin-Eindecker, Ansicht von hinten. Das Fahrgestell
ist gleichfalls aii.s Stahlrohren hergestellt. Die Konstruktion derselben ist ähnlich
Scile fifi
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dem Fahrgestell von Bleriot, jedoch bedeutend stärker durchgeführt, so daß die gefährlichen Achsen- und Radbrüche vermieden werden.
Die Tragdecken
dieses Eindeckers lassen Sich auf die ganze Länge im hinteren Drittel automatisch verstellen. Die Spannweite des Apparates beträgt 11,5 m, die Gesamtlänge 9 m, die Tragdeckentiefe 2,25 m, Tragfläche 20 qm.
Höhen- und Seitensteuer
sind wie üblich im Schwanz montiert. Die Dämpfungsflüche im Schwanz ist 4 qm. Die Schräglagensteuerung wird durch ein an der Steuersäule drehbares Handrad betätigt, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsneigen dieser Steuersäule, die Seitensteuerung durch Pedale. Der Schwanzteil wird durch eine einfache Kufe unterstützt.
Das Gewicht des kompletten Apparates zur Beförderung von 1—2 Personen mit 70 PS Vierzylinder wassergekühlten Motor incl. Kühler, Brennstoffbehälter etc., jedoch ohne Führer, beträgt 320 kg, die mit diesem Motor erreichte größte Geschwindigkeit 100 km.
Die Haefelin-Werke bauen 4 verschiedene Typen und zwar mit 30 PS, 55 PS, 70 PS und 100 PS Motoren.
Die Flugmaschine im militärischen und postalischen
Kolonialdienst.
Von W. Lenk, Telegr.-Assistent am Kaiserl. Haupt-Telegraphenamt. Berlin,
Die große technische Vervollkommnung in der Konstruktion unserer heutigen Flugmaschine, sowie ein Rückblick auf die hervorragenden Flugleistungen im verflossenen Jahr lassen die Verwirklichung des Gedankens, Flugmaschinen dem regelrechten Verkehr dienstbar zu machen, in greifbare Nähe rücken. Als erste Üeberlegung hierfür gilt, daß zuverlässig stattfindende Ueberlandflüge vor allen Dingen von der jeweiligen Wetterlage abhängen. Da lenkt sich selbstverständlich der Blick auf Länder, in denen g ößte Regelmäßigkeit in meteorologischer Hinsicht herrscht, wo keine Wetterstürze und Böen mit ungeahnter Schnelligkeit hereinbrechen wie in Ländern der gemäßigten Zonen. Es ist bekannt, daß in äquatorialen Breiten wie z. B. in unserem Schutzgebiete Deutsch-Ostafrika vom Mai bis September der Südwestpassat, vom Dezember bis März der Nord-ostmonsum mit einer stets gleichmäßigen Geschwindigkeit von rund 4 Sekundenmetern weht. Die Zwischenzeiten bringen Windstillen und Regenfälle, die sich fast genau ankündigen lassen.
Diese so überaus günstigen Flugbedingungen hat man in Frankreich bereits erkannt und in Madagaskar auf Antrag des dortigen Gouverneurs Flugmaschinen zur Beförderung von Nachrichten und Post eingeführt. Ein hervorragendes Verdienst des „Flugsport" ist es, durch Berichterstattung und persönliche Kritik der Entwickelung des französischen Kolonial-Flugwesens die Oeffentlichkeit in Deutschland auf F ankreichs Voreilen hingewiesen zu haben. So erfahren wir bereits in einem Pariser Brief des Flugsport-Korrespondenten vom Dezember 1910, daß das „Kolonien-Ministerium eine Kommission unter dem Vorsitz des Generals Lasserre eingesetzt hat, die sich mit der Frage des Kolonial-Flugwesens befaßt". Im Februar 1911 erfuhren wir, daß 400000 Fr. für die Weiterentwickelung der Luftverbindungen in den Kolonien bewilligt wurden, und Uber weitere Entwickelungsstufen hinweg sehen wir heute französische Flieger und Studienkommissionen in Madagaskar, Senegambien, Marokko tätig, ja sogar ein Projekt, das sich mit der Ueberquerung der Sahara befaßt, hat Aussicht auf Verwirklichung.
!n Deutschland ist man neben diesen geschätzten Hinweisen des „Flugsport" auf den Fortschritt unserer westlichen ürenznachbarn nicht müßig geblieben. Ohne jedes Zuziehen der Oeffentlichkeit hatten sich Hauptmann a. D. Dr. A. Hildebrandt, ferner der durch seine topographischen und photogrammetri-
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sehen Arbeiten in Deutsch-Ostafrika bekannt gewordene Oberleutnant Dr. M. Weiß und der Verfasser dieses Aufsatzes als Angehöriger der Kaiserl. Reichs-Post- und Tclrgraphenverwaltung zusammengefunden, um die Möglichkeiten, in deutschen Kolonien Flugmaschinen als Beförderungsmittel einzuführen, kritisch zu untersuchen, wobei jeder das ihm zufallende Gebiet als Fachmann bearbeitete. Schon nach Zusammenstellung der ersten Arbeiten wurde beschlossen, für Deutsch-Ostafrika feste Vorschläge zu finden, das mit seinen klimatologischen, geographischen und handelspolitischen Interessen der Flugmaschine sozusagen die Türe offenhält- Nach langer Zusammenarbeit wurden sämtliche Ausführungen nebst Kartenmaterial in Form einer
Denkschrift zur Verbesserung der V e r k e Ii r s v e rb i n d u n g e n in Deutsch-Ostafrika
zusammengestellt. Wie die geschätzten Leser des „Flugsport" seinerzeit erfahren haben, beschäftigte sich das Deutsche Kolonialwirtschaftliche Komitee in einer Sitzung eingehend mit der Materie, angeregt durch die „Denkschrift,,
Flugrouten für Nachrichtendienst u. Postverkehr in Deutsch-Ostafrika.
Hildebrandt-Lenk-Weiß, und neuerdings berichtet der „Flugsport'' in Heft 26 von der Absicht des Kommandos der Schutztruppen, Fliegeroffiziere für die Kolonien auszubilden. Dererste Schritt ist getan.
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Aus der beigegebenen Karte, die der „Denkschrift" entstammt, erhellt, daß für Deutsch-Ostafrika drei Flugrouten gefunden wurden. Es muß von vornherein betont werden, daß man keineswegs an die Einführung des Flugbetriebes auf allen drei Routen zugleich gedacht hat; es sollten vielmehr in erster Linie sämtliche Gebiete angegeben werden, gegen die keine flugtechnischen Bedenken bei der Ausführung von Flügen sprechen. Vor allen Dingen wird die Ueberquerung von Wildnis, ausgedehnten Wäldern und Dickichten vermieden. Ebenso ist darauf Bedacht genommen, keiner Flugmaschine eine Mehrleistung als 200 km bei mehreren Zwischenlandungen zuzumuten. Die Routen führen, von großen Siedlungen ausgehend, stets über vorgeschobene Offiziersposten, Missionen und Farmen, sodaß bei etwaigen Zwangslandungen menschliche Hilfe nie weit entfernt ist. Hierzu kommt, daß in Anpassung an das Bestreben, in Deutsch-Ostafrika immer mehr Funkenstationen einzuführen, jedes Flugzeug mit Einrichtungen für drahtlose Télégraphie ausgerüstet ist. Pilotballons nach Frankenberg zwecks Kenntlichmachung der örtlichen Lage einer unfreiwillig gelandeten Maschine sind ebenfalls vorzusehen. Jedes Flugzeug muß 200 kg Nutzlast mitnehmen können, was für alle Vorkommnisse ausreichend wäre; sogar der Paket- und umfangreiche Zeitungsverkehr der Kolonie könnte hiermit bewältigt werden.
Flugroute I führt im Anschluß an die Usambara-Eisenbahn, die jetzt bereits Moschi erreicht hat, über Aruscha, Neu-Trier, das Bergbaugebiet Kondoa-Irangi, Mtoro nach Kilimatinde, Station der Zentralbahn, die in Kürze Tabora erreichen wird. Orientierungsschwierigkeiten bietet diese Route nicht, da die Flugmaschine nur bereits vorhandenen Ueberlandwegen und Karawanenpfaden zu folgen braucht.
Flugroute II führt von dem alten Handelszentrum Tabora nördlich nach dem Viktoria-See einerseits und westlich dem Tanganjika-See andererseits über viele Missionen und Siedlungen und stets über gleichförmiges Tafelland. Für gute Orientierung sorgen auch hier vorhandene Landwege, auf denen ein Leben und Treiben herrscht wie auf einem Jahrmarkt. Trägerlasten aus den ertragreichen Tanganjika-Salinen, sowie Erzeugnisse aus Belgisch-Kongo, das mit seinem bedeutenden Handel unser Schutzgebiet als Durchgangsland benutzt, gehen hier ihren Weg über Udjidji—Tabora Muansa—Viktoria-See-Dampfer nach St. Florence zur britischen Uganda-Bahn.
Flugroute III geht von dem vorzüglichen Seehafen Kilwa aus in das Kerngebiet des Aufstandes von 1905 über Liwale —Mponda—Mahenge—Ssongea nach Wiedhafen zum Njassa. Ein Karawanenpfad dient auch hier als Richtschnur.
Ergänzend sind noch zwei Zwischenflugrouten angegeben (siehe Kartenerklärung), von denen sich die Route Kilimatinde-Tabora infolge Vorrückens der Eisenbahnlinie bald erübrigt, während die Zwischenroute Mahenge-Iringa— Kilossa strategischen Wert besitzen dürfte. Hier brach seinerzeit der Aufstand los.
Als Vergleich, der beinahe die Notwendigkeit der Einführung von Flugmaschinen erzwingt, mögen einige Zeitangaben dienen. Um die Strecke Moschi— Aruscha in der Flugroute I zurückzulegen, braucht die jetzige Botenpost reichlich 1 Tag. Die Entfernung ist gleich der Strecke Berlin—Frankfurt (Oder). Die beiden Orte sind wichtige Militärbezirke in reich mit Europäern besiedeltem Gebiet. — Für die Strecke Daressalam an der Küste nach Ssongea in der Flugroute III gleich Berlin— München werden 23 Tage gebraucht, für die Strecke Kilossa an der Zentralbahn nach Neu-Langenburg nordwestlich vom Njassa gleich Jüterbog-München 20 Tage. — Diese langwierigen Verbindungen, zu denen die Zeiten weiterer Ueberlandrouten im Verhältnis stehen, sind nicht nur unrationell, sondern sogar direkt gefährlich bei Unruhen und Aufständen. 1905 wären keine Morde an Missionaren und Ansiedlern vorgekommen, wenn die Nachrichten von den bedrohlichen Anzeichen schneller zur Küste gelangt wären. Die Nachteile der jetzigen langsamen Verbindungen liegen also sowohl auf postalischem als auch in hervorragendem Maße auf militärischem und kolonialpolitischem Gebiete.
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Inland.
Auf dem Leipziger Flugplatz herrscht jetzt ein sehr reger Flugbetrieb und besonders erwähnenswert ist die erste auf diesem Platz stattgefundene Flugführerprüfung des Schülers von dem bekannten Gradeflieger Kahnt, des Herrn Schüpphaus, die dieser am Sylvester in glänzender Weise bestand. Aeußerst interessant waren die Sylvester-Flüge von Kahnt auf Grade und Schmidt auf D. F. W. Maschine, die beide Flieger in der Mitternachtsstunde zur größten Verwunderung der Einwohnerschaft des Ortes Lindenthal ausführten. Auf ihren mit Scheinwerfern ausgerüsteten Apparaten zogen sie in sicherem wunderbaren Fluge durch die herrliche Nacht und flogen so vom alten in das neue Jahr hinüber.
Auf dem Flugplatz Johannisthal wurden im Jahre 1911 von 80 Fliegern ca. 7000 Flüge ausgeführt. Trotz der großen Kälte in den letzten Tagen ist der Flugbetrieb immer noch ein sehr reger, wenn auch die bittere Kälte die wassergekühlten Motoren sehr ungünstig beeinflußt und verschiedene Maschinen durch den Frost Beschädigungen erlitten haben
Luft-Verkehrs-Gesellschaft Johannisthal. Stößel flog vor kurzem auf einem Doppeldecker der L.V.G. mit einer Belastung von insgesamt 315 kg und erreichte hierbei eine Geschwindigkeit von 88 km. Entsprechend dieser Belastung wäre die Flugmaschine im Stande gewesen, mit einem Passagier und genügendem Betriebsstoff ca 5Stunden zufliegen. Die Steigfähigkeit des Flugzeuges betrug bei Windstille 500 m in 12 Minuten. Das Flugzeug ist, wie beistehende
Der Doppeldecker der Lujt-Verkehrs-Qesellschaft.
Abbildung zeigt, mit einem 100 PS Argusmotor und einem aus Holz gebauten sehr leichten eigenartig konstruierten Boot versehen. Dasselbe bietet insofern besondere Vorteile, als die Geschwindigkeit des Flugzeuges, durch die neuartige Form sehr wenig beeinträchtigt und das Kältegefühl durch Windschutz herabgemindert wird. Vor dem Führersitz sind im Innern die notwendigen In-
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strumente übersichtlich angeordnet. Besonderer Erwähnung bedarf noch der zum Bau des Flugzeuges verwendete Stoff, der anstelle des gummierten Stoffes ein Verziehen des Tragdecks, sowie ein Lockerwerden der Stoffbewegung unmöglich macht.
Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft baut z. Zt. unter Leitung des bekannten Konstrukteurs Schneider, der bisher im Hause Nieuport als Betriebsleiter tätig war, außer L.V.G. Zweideckern L-V.G. Eindecker nach dem Typ Nieuport, vorerst mit 50 PS-Daimlermotor. Schneider hat bereits über 100 Flugzeuge bei Nieuport gebaut.
Euler verlegt seinen Flugmaschinenpark nach dem neuen Frankfurter Euler-Flugplatz. In den vergangenen Tagen hat August Euler begonnen, seine Flugmaschinen auf dem Luftwege von Griesheim bei Darmstadt nach Frankfurt ■zu führen. Mehrere frühere Eulerschüler stellten sich bei dem Umzüge zur Verfügung und flogen die Maschinen nach Frankfurt. Am 2. Januar brachte Leutnant von Hiddessen von den Darmstädter weißen Dragonern mit Leutnant von Geldern vom 2. Artillerie-Regiment als Passagier die Flugmaschine des Frankfurter Flugsport-Clubs in 22 Minuten nach dem Frankfurter Flugplatz. Am gleichen Abend bei einbrechender Dunkelheit landete er zum zweitenmale mit dem kleinen Euler-Zweidecker, „Gelber Hund" genannt, in dem neuen Heim.
Am Sonntag früh überführte der Flieger Reichardt eine dritte Maschine auf dem Luftwege nach Frankfurt. Ferner stellten sich die früheren Euler-Piloten Oberlt. Graf Wolffskeel und Oberlt. Wirth am Montag, von Darmstadt kommend, hier ein. Sie flogen einen großen Kreis um den Flugplatz und landeten glatt vor der Halle. Beide sind Lehrer der bayrischen Offizier-Fliegerschule.
Die Bayerisch-: Militär-Flieger-Abteilang. Von links nach rechts:
obere Reihs: Oblin. Petri (Euler), Obitn. Ehrhardt (Euler), Ltn. Säiobert (Euler), Obltn. Graf Wolffskeel (Euler), Obltn. Wild (Wild), Obltn. Wirt/t (Euler), Ltn. Ritter (Euler), Ltn. Beissbarlh (Euler), Ltn. Vierling (Euler), Ltn. Keim (Euler)
untere Reihe: Ltn. Heiicr (Albatros), Obltn. Pohl (Etiler), Obltn. Lauterbach (Eitler), Oberst Heinemann, Exzellenz von Brugg (Inspekteur des bayr. Luft und /\rafifuhr\vese/is), Major Reitrneicr, Major von Freytag, 'Obltn. Oeitzle, Acljut. Bornsdllegel.
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Der neue Eindecker von Carl Breuer zeigte bei den kürzlich vorgenommenen Versuchen manches Bemerkenswerte. Neu an dem Apparat ist der Bau ohne Spanndraht. Die Maschine ist im Verhältnis zu ihrer Breite von 13.20 m auffallend kurz und zwar nur 6 m lang. Die Flugmaschine, die eigentlich für den „motorlosen'' Flug gebaut ist. gestattet es, wenn eine entsprechende Hohe erreicht ist, lange Flüge mit abgestelltem Motor auszuführen.
Obschon auf Grund von Gutachten Sachverständiger verschiedene Sportsleute den Erfinder mit Kapital unterstützen, so hat derselbe doch augenblicklich noch mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, sodaß eine Unterbrechung der erfolgreichen Arbeiten eintreten mußte
Ausland.
Zusammenlegbarer Eindecker von ,Vendi>nte. Oben: Motoranlage und Fuhrgestell. Unten: Ansicht der zusammengelegten Apparate hinten.
Eindecker Vendöme.
Dieser neue Eindecker, welcher für militärische Zwecke konstruiert ist, besitzt 8,4 in Spannweite und eine Gesamtlänge von 6,S in. Die Tragfläche beträgt 16,9 qm, das Gewicht 250 kg. Der Apparat ist so konstruiert, daß er sehr leicht znsammen-gclegt werden kann und in zusammengelegtem Zustand nur noch einen Raum von 4 m Länge und 1,5 m Breite beansprucht. Ein Teil des Rumpfes mit den Schwanzflächen kann nach oben geklappt werden. (Siehe beistehende Abbildung.) Die Radachse ist an Gummisträngen wie bei Euler aufgehängt.
Die englische geräuschlose Flugmaschine, über die die Tageszeitungen in so misteriöser Weise berichteten, ist welter nichts, als ein gewöhnlicher Doppeldecker mit S Zylinder Wol-selcy-Motor von 50 PS, an dem ein Auspufftopf angebracht ist. Die Anbringung von Auspufftöpfen ist in Deutschland schon vor längerer Zeit von verschiedenen Flugmascliiiien - Fabrikanten ausgeführt worden. Die englische Maschine, die von de Hiivillund konstruiert ist, bfKitzt ferner noch eine Vorrichtung, um vom Führersitz , aus Jen Motor anzudrehen.
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Nu. •!
Von den Curtiss-Werken in Amerika. Von Curtiss erhalten wir folgende Mitteilungen: Das Jahr 1912 verspricht für die Fabrikanten der marktfähigen Typen von Flugmaschinen ein sehr günstiges zu werden. Im Jahre 1911 zweifelte man daran, daß man die Flugmaschinen zu praktischen Zwecken verwenden
Zusammenlegbarer Eindecker Vehdöme. Oben: Vorderansicht. Mitte: Draufsicht. Unten : Anordnung des hochklappbaren Schwanzteil.
könne. Diese Zweifel sind nach seiner Ansicht beseitigt und die Flugmaschinen-werke dürften kaum die Bestellungen in diesem Jahre bewältigen können.
Die Curtiss Wasscrllugniaschine ist von der amerikanischen Marine endgültig angenommen worden. Das Hnnptlager für die Mariuc-Aviatik ist in Nord Island,
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San Diego in Kalifornien. Als Lehrer fungieren Letitn. T. Q. Ellyson und Leutn. J. H. Towers. Zur Zeit werden 12 Schüler ausgebildet.
Neuerdings hat sich ein Nebenzweig, die Curtiss-Motoren Compagnie mit Clenn H. Curtiss an der Spitze, gebildet. In der Direktion sind ferner Monroe Wheeler, Präsident der Curtiss Exhibition Co.; Jerome Panciulii, Repräsentant der Curtiss Exhibition Co ; G Ray Hall, Sekretär der Curtiss Acroplane Co. und Philipp B. Sawyer
Eindecker Clement-Bayard. Clement-ßayard baut außer seinen vom Salon her bekannten Zweideckern einen Eindecker vollständig aus Stahlrohr. Der Rumpf besitzt, ähnlich wie bei Esnault-Pelterie, hinter dem Führersitz dreieckigen und am Führersitz fünfeckigen Querschnitt. Das Fahrgestell besteht
 
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Eindecker Clement-Bayard. aus 2 Kufen, hinter denen ein ausweichbares Räderpaar bei A und B gelagert ist. Die Abfederung der Räder wird vermittels eines Winkelhebels durch mehrere Guinmistränge C bewirkt.
Ausstellungswesen.
„ALA" Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912. Protektorat Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen. Veranstaltet vom Kaiserlichen Automobil-Club, Kaiserlichen Aero-Club und Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.
Dauer der Ausstellung und A u s t e 11 u n g s r ä u in e. § 1.
Die „Ala" (Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912) findet in der Zeit vom 3. bis 14. April 1912 in den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten in Berlin statt und ist offen für alle Lander.
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Ausstellungegenstände. §2.
Als'Ausstellungsgegenstände werden zugelassen:
1. Motorflugzeuge aller Art, Gleitflugzeuge und Flugdrachen, (Zur Ausstellung kommende Motorflugzeuge müssen, abgesehen vom Betriebsstoff, flugfertig komplett sein, also mit Motoren und allen zum Fluge erforderlichen Teilen ausgerüstet sein.)
2. Motorluftschiffe.
3. Motoren und Triebwerke für Flugzeuge und Motorluftschiffe.
4. Luftschrauben für Flugzeuge und Motorluftschiffe.
5. Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile für Flugzeuge und Motorluftschiffe (Gondeln, Kabinen, Kühler, Zündapparate,
Zweidecker Astra.
Kugellager, Pneumatiks, Stoffe für Flugzeug-Tragflächen und Motorlüftschiffe, Drähte Metalle, Hölzer, Tauwerk usw.).
6.; Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Motorluftschiffen, Motoren, Flugzeug-Schuppen und Zelten, Luftschiffhallen, Flugplatzanlagen, Spezial-Transportgeräten, Anlagen für Gasbereitung usw.
7. Ausrüstungsgegenstände und Hilfsinstrumente für Flugzeuge und Motorluftschiffe, Meteorologie, Kompasse, Windmesser, Physik, Barographen, Manometer, Photographie, Kinematographie, Nachrichten- und Signaldienst, Beleuchtung, Karten, Orienlierungsmittel, Literatur usw.
8. Ausrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezial-Bekleidnng, Konserven usw.), Flaggen und Wimpel.
9. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luftfahrt).
10. Wissenschaftliche Arbeiten, welche die motorische Luftfahrt behandeln.
11. Kunst- und andere Gegenstände, welche sich auf die motorische Luftfahrt beziehen.
12 Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der Flugzeug-, Motorluftschiffindustrie und den mit diesen im Zusammenhang stehenden Industrien Verwendung finden.
Platzeinteilung. § 3.
Die Verteilung der Plätze und die Bestimmung Uber deren Größe bleibt dem Arbeitsausschuß vorbehalten, jedoch werden Plätze von mehr als 200 um und weniger als 5 qm im allgemeinen nicht abgegeben. Das E'dgeschoß bleibt im allgemeinen der Ausstellung von Flugzeugen, Motoren und schweren Maschinen vorbehalten, und es sollen in den Mittelfeldern im besonderen nur Flugzeuge zugelassen werden.
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Flugzeugfabrikanten dürfen Motoren, welche nicht im Flugzeuge "eingebaut sind, auf ihrem Stande nur dann ausstellen, wenn dieselben in ihrem eigenen Betriebe vollständig hergestellt werden.
Die Platzverteilung findet Anfang Februar 1912 statt.
Nach stattgehabter Platzverteilung wird den Ausstellern bekanntgegeben, inwieweit ihre Anmeldung berücksichtigt werden konnte.
Der Arbeitsausschuß ist berechtigt, Aussteller und Gegenstände'ohne Angabe von Gründen zurückzuweisen. Im Falle eines Irrtums in der Verteilung des Raumes ist der Arbeitsausschuß zu keinem anderen Schadenersatz verpflichtet, als zur Zurückerstattung der für den fraglichen Raum gezahlten Platzmiete.
Der Aussteller ist nicht berechtigt, seinen Platz oder Teile desselben ohne Genehmigung der Ausstellungsleitung an andere Personen oder Firmen abzugeben. Einheitliche Ausstattung der Plätze. § 4.
Die einheitliche Ausstattung der Plätze wird vom Arbeitsausschuß ausgeführt. Die Kosten dafür sind von den Ausstellern zu tragen und sind in die Platzmiete eingeschlossen. (Vergleiche § 5.)
Zur einheitlichen Ausstattung gehören Firmenschilder, Beleuchtungsein-richtungen, Umwehrung der Plätze und mit Rupfen bespannte Podien. Es ist den Ausstellern verboten, aut den Plätzen eine andere Ausstattung, als die vom Arbeitsausschuß ausgeführte, vorzunehmen.
P1 a t z m i e t e. § 5.
Die Platzmiete beträgt für den Quadratmeter Grundfläche einschließlich Dekoration (vergleiche § 4) und Beleuchtung sowie Feuer- und Einbruchs-Dieb-stahlversicherung der Ausstellungsgegenstände im:
Mittelfeld des Erdgeschosses, für Flugzeuge (Kategorie A) . 40 Mark Mittelfeld des Erdgeschosses für Motoren (Kategorie A) . 60 Mark Seitenfeld des Erdgeschosses lKategorie B) Vorderplätze . 50 Mark Seitenfeld des Erdgeschosses .'Kategorie C) Hinterplätze . . 40 Mark
auf der Galerie Kategorie X (Vorderplätze).......60 Mark
auf der Galerie Kategorie Y (Hinterplätze).......30 Mark
und für den um Wandfläche............30 Mark
Für von der Decke über den Mittelfeldern hängende Gegenstände wird die Platzmiete durch besondere Vereinbarung festgesetzt.
Betriebskraft. § 6.
Die zum Antrieb von Maschinen erforderliche elektrische Kraft ist von den Ausstellern zu bezahlen. Anmeldungen für Lieferung dieser elektrischen Kraft sind bis zum 1. März einzureichen.
Anmeldung. § 7-
Der Austcller ist verpflichtet, die in dem Anmeldebogen gestellten Fragen vollständig und gewissenhaft zu beantworten und den ausgefüllten Bogen unter Beifügung der halben Platzmiete für den angemeldeten Platz an die Geschäftsstelle der „Ala" einzusenden. Der Rest der Platzmiete ist 3 Tage nach Empfang der Platzzuteilungserklärung einzuschicken, andernfalls der Aussteller seinen Anspruch auf den Platz verliert. Die Anmeldungen sind bis zum 31. Januar 1912 zu erstatten. Nach dem 31. Januar eingehende Anmeldungen können nur berücksichtigt werden, soweit noch Platz vorhanden ist. Der Arbeitsausschuß ist befugt, für diese einen Aufschlag bis zu 100 pCt. der Platzmiete eintreten zu lassen.
Aufstellung.
§ S-
Die Plätze dürfen erst vom 30. März, 8 Uhr morgens, an bezogen werden.
Jeder Aussteller erhält eine mit dem Katalog übereinstimmende Platz-munincr, die während der Dauer der Ausstellung auf seinem Platze sichtbar befestigt worden muß. Die Ausstellungsgegenstände dürfen nicht so aufgestellt werden, daß sie über den zugewiesenen Platz hinausragen.
§ i).
Sämtliches Packmaterial ist am Tagt' vor der offiziellen Eröffnung der
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Ausstellung bis 12 Uhr mittags vom Platze zu entfernen, widrigenfalls die Beseitigung desselben auf Kosten des Ausstellers veranlaßt wird.
Eine Verantwortung für den Verbleib solcher Gegenstände wird nicht übernommen. Das Lagern von Packmaterial auf dem Ausstellungsgelände ist polizeilich verboten.
§ 10.
Aussteller, welche an dem der offiziellen Eröffnung vorhergehenden Tage bis mittags 12 Uhr auf den ihnen zugewiesenen Plätzen noch nicht ausgestellt haben, verlieren jedes Recht hierauf, ohne daß die gezahlte Platzmiete zurückgegeben wird, auch wenn der Platz vom angegebenen Zeitpunkt ab anderweitig vergeben sein sollte. Der Arbeitsausschuß ist berechtigt, jeden um die genannte Zeit noch nicht oder nicht vorschriftsmässig aufgestellten Gegenstand aus der Ausstellung zu entfernen oder die Ausstellungsarbeiten auf Kosten und Gefahr des Ausstellers beschleunigen zu lasssn.
Betriebsordnung.
§ ii.
Die Aussteller sind verpflichtet, die Bestimmungen der Haus- und Platzordnung auf das gewissenhafteste zu befolgen Jede Verkaufspreisangabe an den Ausstellungsgegenständen ist unstatthaft.
Feuer und offenes Licht dürfen in den Ausstellungsräumen nur mit schriftlicher Erlaubnis des Arbeitsausschusses gebraucht werden.
Benzin, Spiritus und andere Betriebsstoffe für Motoren dürfen nicht in die Ausstellungshallen gebracht werden.
§ 12.
Während der Dauer der Ausstellung dürfen Ausstellungsgegenstände von dem angewiesenen Platze ohne Genehmigung des Arbeitsausschusses nicht entfernt werden.
Während der festgesetzten Besuchszeit- dürfen die Ausstellungsgegenstände nicht bedeckt sein. Die Reinigung der Ausstellungsräume geschieht auf Kosten der Veranstalter der Ausstellung. Dagegen ist die Reinhaltung der Ausstellungsgegenstände Sache des Ausstellers; sie muß täglich vor 9 Uhr früh geschehen.
Die Aussteller sind für ihre Angestellten den Veranstaltern der Ausstellung gegenüber verantwortlich.
§ 13.
Aussteller, welche Flächen bis zu 30 qm gemietet haben, erhalten 2 Dauerkarten zum freien Eintritt. Für jede weiteren angefangenen 15 qm gemieteten Fläche wird eine weitere Dauerkarte bis zur Höchstzahl von 6 Karten kostenlos ausgehändigt.
Die Höhe des Eintrittsgeldes bestimmt der Arbeitsausschuß
Katalog. § 14.
Der Katalog wird die Namen der Aussteller, sowie die Bezeichnung der Ausstellungsgegenstände enthalten. Außerdem finden in demselben Inserate gegen besondere Vergütung Aufnahme. Von dem Katalog erhält jede ausstellende Firma 2 Exemplare kostenfrei ausgehändigt.
Bewachung. § 15.
Die Bewachung der Ausstellungsgegenstände geschieht auf Kosten der Veranstalter der Ausstellung. Für beschädigte oder durch einfachen Diebstahl entwendete Gegenstände wird jedoch Schadenersatz nicht geleistet Dagegen haftet jeder Aussteller den Veranstaltern der Ausstellung für etwaige durch ihn oder seine Leute hervorgerufene Schäden an geliefertem Inventar, Dekorationen und den ihm nicht gehörigen Ausstellungsgegenständen.
Versicherung. § 16.
Für Ausstellungsgegenstände, welche nicht bereits gegen Feuer und Einbruchsdiebstahl versichert sind, wird durch die Veranstalter der Ausstellung eine Feuer- und Einbruchsdiebstahlversicherung vorgenommen, deren Kosten die Veranstalter tragen (vgl. § 5). In dem im Anmeldebogen enthaltenen Verzeichnis der Ausstellungsgegenstände ist an vorgezeichneter Stelle eine Angabe über den wirklichen Wert derselben zu machen.
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Die vom Arbeitsausschuß mit den Versicherungsgesellschatten festgesetzten Bedingungen sind für die Versicherten bindend.
Einbruchsdiebstähle oder Feuerschäden sind dem Arbeitsausschuß sofort schriftlich zu melden. Für nach dem 25. April n. J. angemeldete Einbruchsdiebstähle oder Feuerschäden besteht kein Anspruch mehr auf Schadenersatz.
Transport- oder gewöhnliche Diebstahlversicherung ist Sache der Aussteller.
Verkauf. § 17.
Der Verkauf der ausgestellten Gegenstände ist gestattet. Die Entfernung der verkauften Gegenstände darf jedoch ohne schriftliche Genehmigung des Arbeitsausschusses nicht vor Schluß cer Ausstellung erfolgen.
Prämiierung. § 18.
Eir.e Prämiierung der ausgestellten Gegenstände findet nicht statt. Ausräumung. § 19.
Die ausgestellten Gegenstände dürfen nach Schluß der Ausstellung erst dann entfernt bezw. zurückgenommen werden, wenn der Aussteller zuvor alle ihm zur Last fallenden Kosten entrichtet hat.
Eine Entfernung der Gegenstände aus den Ausstellungsräumen ist nur gegen Passierschein zulässig, welchen der Aussteller vom Arbeitsausschuß ausgehändigt erhält.
Die Ausstellungsgegenstände müssen spätestens 8 Tage nach Schluß der Ausstellung aus den Ausstellungsräumen entfernt sein.
Der Arbeitsausschuß hat das Recht, alle dann noch zurückgebliebenen Gegenstände im Namen und auf Kosten des Ausstellers an einen Spediteur zur Entfernung aus dem Gebäude und zur Aufbewahrung zu übergeben.
Transport. § 20.
Die Kosten des Hin- und Rücktransportes, sowie der Aufstellung und Ab-räumung der Ausstellungsgegenstände hat der Aussteller zu tragen.
Die Ausstellungsgegenstände bezw. deren Verpackung haben während des Hin- und Rücktransports neben der Bezeichnung „Ausstellungsgut" die dem Aussteller zugeteilte Platznummer sichtbar zu tragen
Der Arbeitsausschuß wird mit einigen leistungsfähigen Speditionsfirmen für die Beförderung der Ausstellungsgüter vom Bahnhof in Berlin bis in die Ausstellungshalle, sowie für die Rückbeförderung von der Austellungshalle zum Bahnhof Verträge mit festen Sätzen abschließen, und wird die Heranziehung dieser Speditionsfirmen, mit Rücksicht auf die glatte Abwicklung der Transportarbeiten in der Ausstellungshalle, empfohlen.
§ 21.
Der Arbeitsausschuß wird von den deutschen Bahnverwaltunge.i frachtfreien Rücktransport der Ausstellungsgüter nach der Abgangsstation erbitten und ebenso Antrag auf zollfreie Einfuhr von Ausstellungsgegenständen aus dem Auslande stellen.
Regelung von Streitigkeiten. § 22.
Jeder Aussteller erklärt sich durch seine Beteiligung an der Ausstellung mit allen diesen Bestimmungen und den noch zu erlassenden Vorschriften, etwa notwendig werdenden Aenderungen oder Verlegung des Termines der Ausstellung, sowie allen darüber entstehenden Rechtsfolgen rechtsverbindlich einverstanden. Er verzichtet im vorhinein auf jede Klageberechtigung für mündlich getroffene Vereinbarungen. Für etwa'ge Streitigkeiten sind die Gerichtsbehörden in Berlin zuständig, und erkennen beide Teile rechtsverbindlich an, daß in allen Aus-stellun^sangelegenheiten die Klageberechtigung für die Veranstalter der Ausstellung dem Präsidium des Kaiserlichen Automobil-Club zusteht.
Berlin, im Dezember 1911.
Der Arbeits-Ausschuß.
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Wettbewerbe.
Für den diesjährigen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein hat Prinz Heinrich von Preußen mit allerhöchster Genehmigung das Protektorat übernommen und einen ersten Ehrenpreis für den Sieger gestiftet. Dieser Preis muß, um in den endgiltigen Besitz des Siegers überzugehen, ähnlich wie bei der Prin;:-Heinrich-Automobilfahrt, zweimal gewonnen werden. Der Preis wird nach eigenen Angaben des Stifters von dem Bildhauer Korschmann in Berlin entworfen. Einen weiteren Ehrenpreis hat Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar gestiftet. Die Ueberschüsse des vorjährigen Zuverlässigkeitsfluges sind, wie uns mitgeteilt wird, für flugsportliche und flugtechnische Zwecke, wie: Ankauf von Flugzeugen, Unterstützung von Fliegerschulen, Bau von Flugzeugschuppen und für neue Flugveranstaltungen bestimmt worden.
Vorort war im Vorjahre Frankfurt a. M. In diesem Jahre ist er nach Straßburg verlegt worden. Das Präsidium der Veranstaltung besteht wie im Vorjahre aus den Herren: Geheimrat Prof. Hergeselt, Straßburg; Geheimrat Andrae> Frankfurt und Excellenz Gaede in Freiburg. Die Vorbereitungen liegen in den Händen des Arbeitsausschusses, welcher aus Major Freiherr von Oldershausen, Straßburg; Dr. Joseph und Dr. Linke, Frankfurt und A Weber, Straßburg besteht. Den Ehrenvorsitz des Arbeitsausschusses hat Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar übernommen.
Das Wasserflugmaschinen-Meeting von Monaco. Der erste Entwurf des Programms für das Meeting der Wasserflugmaschinen in Monaco ist am 8. Januar dem Aerco-Club von Frankreich von der Commission Sportive Aéronautique vorgelegt worden: Die Veranstaltung findet vom 24. bis 31. März 1912 statt und wird von dem internationalen Sporting-Club geleitet. An Preisen stehen insgesamt 15000 Frs. an barem Geld zur Verfügung, von denen 8000 Frs. an den ersten, 4000 Frs. an den zweiten und 3000 Frs. an den drittbesten Teilnehmer entfallen. Jeder Konkurrent, der keinen von diesen Preisen gewinnt, erhält eine Entschädigung von 2000 Frs. zugesichert.
Der Wettbewerb besteht aus zwei Serienprüfungen. Die vier Prüfungen werden nach beigegebenen Koeffizienten gewertet. »1. Abflug von ruhigem Wasser 1 Punkt,
2. Niedergehen und Anhalten auf ruhigem Wasser 1 Punkt,
3. Abflug von bewegtem Wasser 2 Punkte,
4. Sich-Niederlassen und Anhalten auf bewegtem Wasser 2 Punkte. Die erste Bedingung verlangt, auf der Wasseroberfläche von Westen nach
Osten über die Linie X—Y zu fahren, die in den geschützten Teil des Hafens fällt Für die zweite Bedingung ist ein Ueberfliegen der Linie X - Y von Osten nach Westen vorgesehen, die es wiederum gestattet, daß die Landung in dem ruhigen Hafenwasser erfolgen kann, (siehe Kartenbild).
Für die Prüfungen 3 und 4 wird ein Rundflug um die bezeichneten Bojen B, C, D, E verlangt, sowie ein Niedergehen auf dem Wasser zwischen den Linien X—Y und B, E und Wiederabfliegen vom selben Ort aus, um die Linie B, E in der einen oder anderen Richtung zu passieren
Jedem Konkurrenten wird es anheim gestellt, so viel tägliche Prüfungen zu unternehmen wie er will; die beste von diesen wird gewertet Das Maximum von Punkten, das täglich erreicht werden kann, beträgt 7 und 36 während der ganzen Dauer des Wettbewerbs.
Jeder Apparat, welcher über die Linie X—Y fliegt und auf der Sandbank derart landet, daß der Führer trockenen Fußes ans Land gehen kann, erhält 4 Punkte, außerdem weiterhin 4 Punkte, wenn er wieder ablliegt und die Linie
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X—Y wieder passiert. Er erhält ferner noch 4 Punkte, wenn ihm beide Prüfungen gelingen.
Der Apparat darf keinerlei spezielle Vorrichtungen für diese Prüfungen besitzen. Die beiden letzten Prüfungen dürfen nur einmal versucht werden, können jedoch nach Wunsch des Konkurrenten jsderzeit angetreten werden.
Die Maschine, die bei jeder Prüfung außer dem Führer einen Passagier mitnimmt, erhält eine Pluspunktbewertung von 30 %, Ausschlaggebend für das Endklassement ist die größte Anzahl von Punkten.
Patentwesen.
Deutschland.
Patentanmeldungen.
77h. Sch. 35149 Flugzeue mit abnehmbaren Trag- und Steuerflächen. Richard Schelies, Hamburg, Hohenfelderstr 1. 16. 3 10.
77h Sch. 36244. Absturz-Schutzapparat mit elastischer Außenhülle. Hermann Schudt, Charlottenburg, Schlüterstr. 57. 3. 8. 10
Patenterteilungen.
241776. Einrichtung zur Erlernung der Handhabung von Flug-Richard Gilardone, Straßburg i. Eis., Sternwartstr. 23. 4. 5. 09.
Gebrauchsmuster.
77h 481 860. Drachenflieger (Eindecker) mit geschlossener Gondel und an dieser angebrachten, einstellbaren Tragflächen. Gustav F. Voß, Neumünster-12. 9. 11. V. 9495.
77h 482 762 Eindecker-Flugapparat in Gestalt eines Vogels. C W. Gebauer, Dresden, Tittmannstr. 7 24. 12. 09. G 23 593.
77h. 484 924. Eindecker - Flugmaschine. Paul Jarrasch, Breslau, Arletius-straße 34 25. 9. 11. J 10970.
77h. 485199. Zweidecker-Flugmaschine. Paul Jarrasch, Breslau, Arletius-straße 34. 25. 9 11. J. 11980.
77h 485581. Lenkvorrichtung für Flugzeuge. Dr. Fritz Huth, Rixdorf, Böhmischestr. 46. 26 11. 08. H. 39327.
77h 485974. Flugapparat, bei welchem das Umkippen durch Verlegen des Schwerpunktes nach unten verhütet werden soll. Paul Tröger u. Paul Frank, Ellefeld i. V. 23. 10. II. T. 13 716.
7ih. 486015. Flugmaschinenchassis. Hornung & Eckstein Flugtechnisches Unternehmen Würzburg. 10. 10. 11. H. 53059.
Vorträge.
Lieber die Flugzeuge des letzten Pariser-Salon hielt Direktor E. Rumpier am 11. Januar im Kaiseilichen Aulomobil-Club einen Vortrag. Unter den zahlreich erschienenen waren Vertreter des Kriegsministeriums, der Inspektion für Verkehrstruppen, des Fliegerkommando Döberitz, des Reichs-Marineamtes, des Reichsamtes des Innern, anwesend und zwar Oberst Schmiedecke, Hauptmann Sachs, Major Neumann, Lt. Canter, Lt. Braun, Lt. Fisch. Lt. Solmitz, Marine-Oberlt. Langfeld. Vom ö terreichischen Consulat Major Diner. Vom Kaiserlichen Automobil-Club u. a. Graf v. Sierstorpff, Conter-Admiral a. D. Rampold. Von der Industrie Direktor Wolff der Neuen Automobil-Gesellschaft
Herr Rumpier bat das Thema Uber seine Bezeichnung hinaus ausdehnen zu dürfen und nicht nur jene Flugmaschinen in Wort und Bild vorführen zu können, welche auf dem Pariser-Salon wirklich gezeigt worden wären, sondern auch solche, die man dem Besucher nicht ohne besondere Absicht vorenthalten hatte. Der Vortragende teilt mit, daß es wirklich als eine kleine Demonstration
77h. maschinen. G. 291J3.
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aufzufassen wäre, daß sämtliche an der vorausgegangenen Militär - Flugzeugkonkurrenz in Reims beteiligt gewesenen Flugmaschinen nicht ausgestellt waren. Da sie aber sicher den interessantesten Teil der heutigen französischen Flugmaschinen bilden, und da Herr Direktor Rumpier auch Gelegenheit gehabt hat, diesen militärischen Flugzeug-Wettfewerb in Reims mit anzusehen, besprach er die preisgekrönten französischen Militärflugmaschinen ebenfalls.
Auf dem Pariser Aero-Selon war in lnternationalität nicht sehr viel zu bemerken. Die Franzosen waren im großen und ganzen unter sich. Von deutschen Firmen waren Albatros und Aviatik erschienen, welche durch gute und originelle Konstruktionen und gediegene Arbeit die deutsche Flugindustrie bestens vertraten. Von sonstigen ausländischen Flugmaschinen gefiel namentlich der Bristol-Eindecker, durch seine sorgfältige Arbeit. Diese Konstruktion erinnert an sein Vorbild, den N i e u p o r t - Eindecker, hat ihn aber sicher nicht übertroffen.
Das Fehlen der Wright-Maschine wurde allgemein bemerkt und bedauert.
Nur ein einziges Wasserflugzeug, jenes von Voisin verlrat diese so aussichtsreiche Spezialausbildung der Flugmaschine in nicht gerade überwältigender Weise.
J .r Direktor Rumpier führte nun einige der erfolgreichsten und interessantesten Flugzeuge des Aero-Salons Im Bilde vor und besprach bei diesen Vorführungen auch einige der gelegentlich der letzten französischen Militärprüfung in Reims mit Preisen aufgezeichneten Flugzeuge.
Es folgte nunmehr eine kritische Besprechung der Vor- und Nachteile der einzelnen Flugzeuge und zwar: Bleriot, Breguet, Albatros, Astra, Bristol Deper-dussin, Henry Farman, Maurice Farman, Zodiae, Voisin, Nieuport, Paulhan, Moräne, Marcey-Moonen, sowie eine Reihe französischer Flugmotore unter besonderer Berücksichtigung des Gnome-Motors.
Der Vortragende gab dann eine kurze Zusammenfassung und Nutzanwendung der im Lichtbilde gezeigten Flugmaschinen
Vielfach war der Grundsatz wahrzunehmen, Konstruktionen mit geringem Stirnwiderstand zu bringen. Es ist vortrefflich, daß man die gewünschte Geschwindigkeitssteigerung nicht etwa durch Erhöhung der Motorenleistung herbeizuführen gesucht hat. Dies war seinerzeit fälschlicherweise im Automobilismus der Fall, bei welchem zum Zwecke der Erzeugung großer Geschwindigkeiten Uebermotorwagen gebaut wurden Der Flugmaschinenbau ist durch diese Selbstbeschränkung in Bezug auf Motorstärke einer ernsten Gefahr entgangen, die dem Automobilbau seinerzeit nicht erspart geblieben war. Hauptsächlich in der Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges wird die Zukunft gesucht. Die diesem Zweck dienenden Konstruktionen zeigten vielfach noch ein unsicheres Tasten und Suchen, es wurde auch manch' Fehlerhaftes gebracht, aber das Ziel ist gegeben, und der Weg wird mit der Zeit sicher gefunden werden. Der Beweis, welch' großes Interesse seitens des Publikums der Frage der Verringerung des Siirnwiderstandes entgegengebracht wurde, ist bündig dadurch gegeben, daß ein kleines Bildchen, welches den Luftwidersland bei verschieden geformten Körpern und Tragflächen durch Rauchlinien graphisch zeigte, von den Besuchern besonders eifrig besichtigt wurde.
Die von Direktor Rumpier eben zur Sprache gebrachte Unsicherheit in der Wahl der richtigen Mittel zur Erzielung geringen Stirnwiderslandes zeigte sich vielfach bei der Konstruktion der Flugmaschinenkörper Konstrukteure wie Moräne und Bristol hatten den rechteckigen Querschnitt gewählt Viele andere aber, wie Aviatik und Clement hielten wieder den bootsförmigen Körper für geeigneter. Endlich waren einige Konstruktionen zu seilen, wie z B. der Stahlkörper von Moräne und das Flugzeug von Panlhan-Tatin, welche eine torpedoförmige Ausbildung erfahren haben. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß, sobald die größten konstruktiven Schwierigkeiten überwunden sind, die sich heute noch dem' Bau der Torpedoform entgegenstellen, dann d ese Form große Verbreitung finden wird.
Das "Seitensteuer war bei fast sämtlichen Flugzeugen hinten angebracht, mit einer einzigen Ausnahme der Ente von Voisin, bei welcher es vorn angeordnet war Die Betätigung des Seitensteuers erfolgte ebenfalls durchweg mittels Fußhebels und zwar derart, daß bei Rechtskurven rechts und bei Linkskurven links getreten wurde Es ist dies eigentlich die erste Normalisierung im Flugmaschinenbau.
Diese beim Seitensteuer erwähnte Gleichartigkeit trifft nicht in gleicher Weise bezüglich des Höhensteuers und des Quersteuers m. Wohl war das Höhensteuer bei allen Eindeckern und sogar bei den neuen Zwcideckerkonstruk-
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tionen hinten angeordnet. Aber die Quersteuerung war bei den Flugzeugen sehr verschieden und wurde meist durch das schraubenförmige Verwinden der Tragflächen a la Bleriot oder in wenigen Fällen durch Zusatzflächen, die so.e-nannten Ailerons, bewirkt. Die bei der Rumpler-Etrich-Taube zuerst angewendete Quersteuerung mittels Verziehen der elastischen Flügelspitzen war beinahe nirgends zu sehen (? D. Red.), da fast alle Konstrukteure noch an dem Verwinden der ganzen Tragflächen festhielten.
Die Betätigung der Höhensteuerung und der Flächenverwindung geschah bei den meisten Konstruktionen von Hand aus, und zwar fast immer durch einen gemeinschaftlichen Hebel, derart, daß durch Vor- und Rückwärtsgehen des Hebels das Höhensteuer und durch Rechts- und Linksbewegen, bezw. Rechtsund Linksdrehen eines auf dem Hebel sitzenden Handrades, die Verwindung betätigt wurde
Die durch einen einzigen Hebel gleichzeitig bewirkte Seitensteuerung und Flächenverwindung, welche bekanntlich Gegenstand des Wright-Patentes ist wurde im Salon von keinem Konstrukteur angewendet.
Motor und Schraube wurde bei Eindeckern fast überall, und sogar bei Doppeldeckern vielfach vorn angeordnet. Eine Ausnahme machten nur Paulhan-Tatin, welcher seinen Gnome Motor in der Mitte und die Schraube hinten hatte, und Voisin, bei dessen sogenannter Ente sowohl Motor als Schraube hinten angeordnet waren.
Das Gesetz, daß der Propeller derart angeordnet sein müsse, daß seine Teile im Falle eines Bruches andere Konstruktionsteile nicht verletzen können, wird in kurzem sicher voll undrganz zur Geltung kommen.
Im Zusammenhang mit der eben besprochenen vorn liegenden Motor- und Schraubenanordnung steht -■ die hochinteressante Mauserung des Zwe'deckers. Vielfach stellt er sich seiner ganzen Konstruktion nach als Eindecker mit zwei Tragflächen dar. Ein richtiger Eindeckerrumpf trägt nämlich vorn Motor und Schraube und hinten Höhen- und Seitensteuer. Der alte typische Zweidecker von Farman mit vornliegendem Höhensteuer, der ohne einen besonderen Tragkörper zu besitzen, den Motor einfach auf die untere Tragdecke stellt, ist im Begriff zu verschwinden. Direktor Rumpier führt als Beispiel den Breguet-, Astra- und Albatros-Doppeldecker an
Der Gnome-Motor beherrscht die ganze Flugindustrie. Er hat in den Augen der Franzosen unendlich viel für sich und man sagt, daß, wenn man nun schon einmal in der Luft, fern von den auf fester Erde befindlichen Hilfsquellen sei. es am zweckmäßigsten wäre, das reichlich und überall vorhandene Medium, die Luft, zur Kühlung zu gebrauchen. Neben Gnome führen die anderen Motoren wie Renault, Anzani, Esnault-Pelterie, Clerget, Labor, Nieuport und Oerlikon nur ein sehr bescheidenes Dasein.
Bezüglich der Verwendung des französischen Flugzeuges bemerkt der Vortragende, daß dasselbe heute in erster Linie als Kriegswaffe dient. Es wird aber nicht nur zur Aufklärung, sondern nach Ansicht der Franzosen in erhöhtem Maße zum Angriff dienen. Direktor Rumpier erinnert hier an den Michelinpreis, welcher sich nur auf das Werfen von Bomben bezieht. Um der Aufklärung in vollkommener Weise zu dienen, waren mehrere Flugzeuge mit Apparaten für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Von den zum Angriff dienenden Flugzeugen war eines sogar mit einem Schnellfeuergeschütz versehen. Bedenkt man, daß fast alle Flugzeuge, die einen streng militärischen Zweck hatten, nicht ausgestellt waren, so wird der kriegerische Charakter des Flugzeuges in noch helleres Licht gerückt.
Direktor Rumpier schließt nunmehr seine Ausführung, indem er mit wenigen Worten eine Gegenüberstellung der deutschen und französischen Flugzeugindustrie, wie sie sich nach dem letzten Salon dai stellt, macht. Es ist fraglos, daß die Franzosen als tüchtige Konstrukteure anzusprechen sind, die es auch verstehen, eine Konstruktion elegant, ja sogar bestechend zur Vorführung zu bringen. Dies nicht anzuerkennen wäre ein Mangel an Objektivität, dessen der Vortragende sich nicht schuldig machen will Aber andererseits, so sagt Direktor Rumpier weiter, lassen die französischen Flugmaschinen, nach deutschen Grundsätzen beurteilt, jene Durcharbeit und Fertigkeit missen, die zum vollen Erfolge nun einmal unerläßlich ist. In Bezug auf Qualität ist also die französische Flugmaschine der deutschen etwas nachstehend, sicher ist sie es aber nicht in Bezug auf Quantität. Was die Menge anbelangt, ist die Ueberlegenheit der Franzosen sehr bedeutend und rechnet man dreist, daß infolge der geringeren Gediegenheit der französischen Flugniaschinen ein großer Prozentsalz im F.rnst-
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falle ausscheiden würde, so bliebe immer noch eine so erhebliche ziffernmäßige Ueberlegenheit bestehen, daß man der Entwicklung der künftigen Dinge nicht ohne Besorgnis entgegensehen darf.
P. S. Admiral Rampold dankte Herrn Direktor Rumpier für den interessanten Vortrag und hob namentlich den außerordentlichen Fortschritt hervor, welcher seit der Zeit gemacht wurde, in welcher Herr Direktor Rumpier seinen letzten Vortrag im K. A. C. gehalten hatte Es sind dies knapp zwei Jahre, in welchen in der Flug-Industrie Außerordentliches geschaffen wurde.
Flugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17. Unter dieser Bezeichnung ist dortselbst eine neue Flugzeugfirma eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb einer Pilotenschule und der Bau von Flugmaschinen. Augenblicklich sind sechs Eindecker im Bau. In der Pilotenschule werden zur Zeit 5 Schüler ausgebildet.
Magdeburger Fliegerwerke und Fluggesellschaft. ' Unter diesem Namen wurde eine neue Gesellschaft zum Bau von Ein- und Doppeldeckern eigener Konstruktion und zur Einrichtung einer Fliegerschule gegründet An ihrer Spitze steht der Kaufmann Pfaune In den ersten Tagen d J sollten Schauflüge etc. unternommen werden, aber gleich im Anfang stellten sich dem Unternehmen größere Schwierigkeiten entgegen. Vorerst wurde dem Unternehmer die Erlaubnis, auf dem Flugplatz „Großer Tanger" fliegen zu dürfen, nicht erteilt, dann waren auch die Licenzen zum Bau der gewünschten Flugzeuge mittels der augenblicklich zu Gebote stehenden Mittel nicht zu beschaffen.
zu 10 Teijen Kautschuk, 120 Teilen rektifiziertes Petroleum und 20 Teilen Asphalt. Sie können sich diesen Marineleim in jeder besseren Drogerie anfertigen lassen.
A. B. in Hamburg. In Deutschland existieren, wie Sie aus unserem Inseratenteil ersehen, eine große Anzahl Flugzeugfabriken, von welchen Sie Offerte wegen Ausbildung zum Flugmaschinenführer verlangen können. Eine bestimmte Firma bedauern wir Ihnen nicht namhaft machen zu können, da sich dies mit der Unparteilichkeit unserer Zeitschrift nicht verträgt. Die Eigenarten der verschiedenen Systeme sind Ihnen aus dem „Flugsport" bekannt.
Job. Neumann, Berlin. Ihr Schreiben können wir erst beantworten, wenn Sie uns Ihre genaue Adresse angeben.
Nice-Gorgone en Aeroplane par l'Aviateur Edouard Bague, Ex-Lieutenant aux Tirailleurs Algeriens, Verlag Berger-Levrault Paris, Rue Des Beaux-Arts, 5—7. Preis 1 Fr.
Anschließend an die von dem gleichen Verfasser herausgegebene Broschüre „Mes Premieres Impressions d'Aviateur" erzählt er uns in seinem letzten Werk von dem äußerst gefährlichen Flug Nizza-Corsika, wobei sich der Führer jedoch verirrte und nach einem Meeresflug von Uber 200 km auf der Insel Gorgona landete. Es ist dies der größte Ueberseeflug, den bis jetzt ein Flieger unternommen hatte. Es war sein vorletzter größter Flug — der letzte trieb ihn bekanntlich dem Tod in die Arme.
Firmennachrichten.
Literatur.
r
technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte
„Flugwesen"
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Februar.
Kaiserpreis für das deutsche Flugwesen.
Unser Kaiser, welcher so oft in brennenden Fragen eingesprungen ist, hat angesichts der bedrängten Lage des deutschen Flugwesens den Hebel an der richtigen Stelle angesetzt und einen neuen kräftigen Impuls für die Entwicklung des deutschen Flugwesens gegeben. An das Reichsamt des Innern hat der Kaiser nachstehende Order gerichtet: Zur Förderung des deutschen Flugwesens will ich einen Geldpreis von 50,01)0 Mark aus meiner Schatulle stiften, welchen ich für den besten deutschen Flugzeugmotor an meinem nächstjährigen Geburtstag verleihen werde. Zum Erlaß des Preisausschreibens, sowie zur Prüfung und Begutachtung der eingehenden Meldungen ist ein Ausschuß zu bilden, welcher aus Mitgliedern des kaiserlichen Automobilclubs, des kaiserlichen Aeroclubs, des Vereins der deutschen Motorfahrzeugindustriellen, sowie je einem Vertreter des Reichsamts des Innern, des Reichsmarinenamts, des Kriegsministeriums, des Ministeriums der geistlichen etc. Angelegenheiten und der technischen Hochschule Berlin bestehen soll.
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loh ersuche Sie, mir über den Fortgang der Sache zu berichten und bis Anfang Januar kommenden Jahres den Vorschlag des zu bildenden Preisgerichts für die Zuerteilung des Preises einzureichen. Berlin den 27. Januar. Wilhelm!. R."
Dieser Erlaß spricht für sich selbst. Er dürfte den Luftschiffahrt betreibenden Kreisen ein deutlicher Fingerzeig sein. Die Zukunft gehört der Flugmaschine! Die vornehmste Aufgabe der Konstrukteure muß es jetzt sein, zu zeigen, was deutsche Tngenieurarbeit zu leisten vermag.
Vom neuen Euler-Flugplatz.
Frankfurt kann froh sein, daß Deutschlands ältester Flug-maschinenführer seine Werke von Darmstadt naA der Mainmetropole verlegt hat, um hier im großen Stile den Bau seiner erfolgreichen Fabrikate weiterzuführen und eine moderne Fliegerschule einzurichten. Die Anlage, die mit allen der Neuzeit entsprechenden Einrichtungen versehen ist, dürfte in Zukunft die größte derartige Fabrik darstellen.
Eine Maschinenhalle mit anschließenden Werkstätten von 100 m Länge und 30 m Breite liegt an der einen Seite des vortrefflich gelegenen Flugplatzes und fällt wegen der architektonisch geschmackvollen Linienführung angenehm auf. Vor diesem Maschinenhallenbau steht das Fliegerhaus, das ebenfalls seiner Vollendung entgegensieht und den eifrigen Flugschülern als Aufenthaltsraum dienen soll. Die da ■in vorgesehenen Einrichtungen werden dazu beitragen, das Fliegerlebt n so angenehm wie möglieh zu gestalten. Geschmackvolle Anlagen werden den herrlichen Bau umgeben und von zwei vortrefflich angelegten Veranden aus haben die geladenen Besucher des Flugplatzes Gelegenheit, die Leistungen der Flieger zu bewundern.
Die .Flugmaschinenfabrik gliedert sich, um eine rationelle Herstellung aller einzelnen Organe zu ermöglichen, in verschiedene Abteilungen. Während in dem einen Raum lediglich Holzarbeiten ausgeführt, in einem anderen die Stoffbahnen und Tragdecken hergestellt werden, erfolgt in den anschließenden die Herstellung der Bootskörper, der Fahrgestellteile, sowie der Einbau der Maschinenanlage. Wieder in einem besonderen Raum entsteht die vollständig fertige Flugmaschine. Eine mechanische Werkstatt mit verschiedenen Werkzeugmaschinen vervollständigt die ganze Anlage. In jedem einzelnen Raum befindet sich gleichzeitig das Lager der Rohmaterialien, eine Maßnahme, die wiederum zur schnellsten Herstellung der Teile beiträgt.
Die große Flugmaschinenhalle, die eine Unterkunft für 30 Apparate bietet, ist parallel zu den einzelnen Werkstätten gelegen und dürfte sicher zu einer der größten Flngmaschinen-Hallenbanten von Deutschland zu zählen sein Die Ausgangstore dieser Halle, die aus einzelnen schwenkbaren Türen bestehen, können durch ihre sinnreiche Konstruktion im Augenblick von einem Mann geöffnet werden und liegen direkt an der einen Seite des Fluggeländes, so daß die Apparate von der Halle aus starten können. Die ganz mustergültigen Anlagen, deren endgültige Vollendung nebst Einweihung Mitte April erfolgen
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werden, zeugen von der außerordentlichen Sachkenntnis und den Erfahrungen, die sich August Euler während der ganzen Zeit seiner praktischen Tätigkeit auf diesem Gebiet erworben hat.
Vor einigen Tagen erfolgte nun, wie wir bereits schon berichtet haben, der Transport der Apparate aus dem alten Heim durch die Luft in das neue Heim nach Frankfurt. Es wurden hierbei Leistungen vollbracht, dio wirklich als hervorragend zu bezeichnen sind und die erkennen lassen, welche großen Vorteile die betriebssicheren Euler - Apparate in sich vereinigen und welch vortreffliche Schulung die Schüler von ihrem Lehrmeister erhalten haben.
Euler baute bekanntlich in der letzten Zeit einen neuen
Dreidecker,
der in Abb. 2 dargestellt ist nnd der ganz hervorragende Eigenschaften besitzt. Der Apparat, der ziemlich kurz gebaut ist und eine treffliche Stabilität in beiden Richtungen aufweist, hat während der Flüge eine ganz enorme Geschwindigkeit entwickelt. Durch Herunterklappen der äußersten Tragdeckenenden der beiden obersten Flächen läßt sich der ganze Apparat von 7 m Länge auf eine Gesamtbreite von 7 m reduzieren, sodaß er in jeder Scheune untergestellt werden kann.
Der bekannte bayrische Eulcr flieger Graf Wolffskeel, der noch nie einen Dreidecker dieser Type gesteuert hatte, flog mit dieser Maschine nach dem ersten Aufstieg sofort von Darmstadt nach Frankfurt und landete dort in glänzender Form auf dem neuen Flugplatz. Für die Zurücklegung der Strecke von 27 km benötigte er IS Minuten, das einer Geschwindigkeit von 90 km pro
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Stunde entspricht. Es ist dies eine Leistung, die erkennen läßt, wie einlach die Steuerung der Eulcr-Maschinen ist und welche Vorteile, in der Anwendung von mir einem Steuerungssytem für alle Typen liegen.
Abb. 2. Eiiler-Droidecker.
Abb. 3 und 4. Oben: Typ Großherzog. Unten: Typ Gelber Hund.
Ein weiterer Typ der Euler- Maschinen .stellt, der
Gi'oßieriog-Doppeideckf r
dar. den Abb. 3 zeigt und der von dem bekannter) Knlcrfliegcr licichaidi nach Frankfurt überführt wurde
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Das Vorbild für die bayrische Militär-Flugmasehine.ist der neue Doppeldecker
Typ Gelber Hund,
der für zwei Personen bestimmt ist und wegen der Anwendung von nur einer Stabilisierungsfläche, und dem hinten liegenden Höhen-stener auffällt. Die Fahrgestellanordnung, die sich als äußerst zuverlässig und solid gezeigt hat, ist bei fast allen Euler-Typen die gleiche. Die Ueberführung dieser Maschine nach Frankfurt erfolgte durch den bekannten Offiziersflieger Leutn. v. Haddessen.
Zwei weitere. Militärflugmaschinen gehen aus den Abb. 5 und 0 hervor, aus denen die Anordnung der einzelnen Teile deutlich zu ersehen ist.
Die älteste Euler-ÄIaschine, die seinerzeit den deutschen Dauer-Rekord mit 3 Std. 6 Min. 18 Sek. hielt, die als erste Flugmaschine ein lenkbares Luftschiff begleitete, auf der Prinz Heinrich den bekannten Stnndeiiflug absolvierte, auf der 12 Piloten ihr Fliegerpatent
Abb. 5 und 6. Euler-Flugmaschincn. Militär-Typen.
erwarben, mit der der damalige Einj.-Freiw. Reichardt zum Stiftungsfest seines Korps nach Heidelberg flog und die jetzt ein Alter von i '/» Jahren präsentiert, ist ebenfalls auf dem Luftweg von Darmstacit nach Frankfurt gelangt und in ihr neues Heim eingezogen. Ganz hervorragend hat sich der neue
Eindecker
von Anglist Euler bewährt, der am "25. Februar von Leutn. v. Hiddensen nach Frankfurt überführt wurde.
Die Maschine, die aus Abb. 7 hervorgeht, weißt einen äußerst kräftigen Unterbau auf. durch dessen A.nordmiiig ein Kopfstuvz bei der Landung vollständig ausgeschlossen ist. Euler selbst hat schon Landungen mix dieser Maschine ausgeführt, wobei er die Steuerhebel losließ und die Anne in die Luft sireckte, um den Zuschauern die
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große Stabilität des Eindeckers vorzuführen. Große Sorgfalt ist hier bei der Konstruktion der Tragdecken verwendet. Unter diesen zieht sich ein vollständiger Gitterträger entlang, der die auftretende Beanspruchung aufzunehmen hat und zur größten Sicherheit der bei allen Typen einseitig bespannten Tragdecken beiträgt. Die Maschine besitzt automatische Querstabilität., die dadurch erreicht wird, daß die äußeren Partien der Tragdeckenenden gegenseitig durch Drähte, die über Rollen führen, miteinander verbunden sind und daß bei auftretendem Windstoß, während der eine Teil der Tragdeckenenden gehoben wird, sich durch die Kupplung ein automatisches Herunterziehen der gegenseitigen Tragdeckenpartie einstellt, derart, daß der Gleichgewichtszustand durch den starken Auftrieb auf dieser Seite wieder erreicht wird.
Die Ueberführung dieser Maschine war eine glänzende Leistung von Leutn. v. Hiddessen. Er hatte nie die Maschine, noch irgend eine anderen Eindecker vorher gesteuert und stieg am 25. Januar trotz dichten Nebels in Darmstadt auf, vollführte 3 Proberunden und wendete sich dann nach Frankfurt. Der dichte Nebel verhinderte jegliche Orientierung und da die Geschwindigkeit der Maschine bekannt war, entschloß sich der Führer, nach Ablauf der festgesetzten Frist, um 11 Uhr 2 Min. zu landen. Auf gut Glück näherte er sich der Erde, gewahrte das Hänsermeer der Stadt Frankfurt, entdeckte bald den Main und den in der Nähe von Niederrad liegenden Flugplatz, wo er glatt landete.
Auch die Maschine des Frankfurter Flugsport Clubs, mit der
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Oberleutn. Real den Flug von Darmstadt nach der Schweiz vollbrachte, wurde von Leutn. von Hiddessen nach Frankfurt überfuhrt.
Wenn man bedenkt, daß Graf Wolffskeel vor der Ueberführung der Maschine noch nie einen Dreidecker, Oberleutn. Wirth von der bayrischen Luftschifferabteilung noch nie die Maschine Typ Gelber Hund und Leutn. von Hiddessen noch keinen einzigen Flug mit dem Eindecker absolviert hatten und daß sie trotzdem beim ersten großen
Abb. 8. Euler-Flugmaschinen im Fluge.
Flug die Maschinen mit größter Sicherheit steuerten, so ist hierin eine Leistung zu erblicken, die einzig und allein der äußerst großen Stabilität und der vollkommenen Ausbildung der Führer zu verdanken ist. Sicherlich ein glänzendes Zeugnis für den Konstrukteur Angus Euler.
Sämtliche Maschinen sind nun auf dem Luftweg in Frankfurt wohlbehalten angekommen und am 1. Februar wird schon Euler mit der Ausbildung von 14 Flugschülern, unter denen sich 10 aktive Offiziere befinden, beginnen.
Selli; ÜO
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Die Orientierung der Flieger.
Eine Frage, die in letzter Zeit lebhaft erörtert wird, betrifft die Herstellung von brauchbaren Orientierungsmitteln, die es den Fliegern ermöglichen sollen, schnell und sicher ihren Weg zu verfolgen und ihr Ziel leicht zu finden. Die ersten Arbeiten zur Herausgabe von praktischen Luftkarten stammen bekanntlich von dem verstorbenen Oberstleutnant Moedebeck, der die ganze Bewegung zuerst ins Rollen gebracht hat. Leider sind nach seinem Tode in dieser Richtung keine weiteren Fortschritte mehr zu verzeichnen und die Karten, die gegenwärtig speziell von den Fliegern und den Führern der lenkbaren Luftschiffe verwendet werden, sind meistenteils die Generalstabskarten, sowie die von bekannten Kartographen angefertigten Automobilkarten.
Es ist selbstverständlich, daß für den Führer einer Flugmaschine ein ganz anderes Kartenmaterial und Orientierungssystem geschaffen werden muß und daß hierfür die bis jetzt bestehenden Einrichtungen nicht genügen. Von verschiedenen Seiten ist angeregt worden, Orientierungstafeln und Buchstaben über das ganze Land zu verteilen, die aus großer Höhe zu erkennen sind und an Hand von Tabellen dem Führer Auskunft geben sollen, über welchem Ort er sich befindet. Wieder andere schlagen vor. die bestehenden Karten speziell für den Flugverkehr genau auszuarbeiten und durch verschiedene Farben besondere Punkte, die für den Flieger von größter Wichtigkeit sind, hervorzuheben.
Es soll absolut nicht abgestritten weiden, daß jedes der bis jetzt vorhandenen Systeme, das sich auf die. Orientierung mittels Buchstaben bezieht, seinen bestimmten Wert hat. Jedoch darf auch nicht verschwiegen werden, daß der ganze Orientierungsapparat viele Komplikationen aufweist, die Anlaß zu Verwechsehingen geben können. Wir erinnern nur an die ersten praktischen Versuche, die bei der Absteckung der Luftstraße Bork — Johannisthal gemacht wurden und wobei sich herausstellte, daß die angebrachten Zeichen durchaus nicht genügten.
Df s System des Rittmeisters Gurt v. Frankenberg - Ludwigs clorff hat sicher dazu beigetragen, der Luftorientierung großes Interesse zuzuwenden, wenn auch die einzelnen Phasen des Planes für (inen Flieger nicht vorteilhaft zu nennen sind, da eine Orientierung nach diesem System einzig und allein nach einer zusammengestellten Tabelle erfolgen kann. Auch in Frankreich sind schon verschiedene Systeme den zustehenden Behörden unterbreitet worden, ohne da Ii jedoch diese an eine offizielle Einführung irgend eines Vorschlages herantraten. Der Raum unserer Zeitschrift gestattet es nicht, auf sämtliche bisher benutzten Orientierangs-Methoden näher einzugchen, da in dieser Richtung schon außerordentlich viel Vorschläge gemacht und Einrichtungen geschaffen worden sind, die allerdings alle noch zu keinem erfolgreichen Resultat geführt haben.
Wir hielten es daher für angebracht, ein Rundschreiben an unsere deutschen Flieger und Fachleute des Flugwesens zu richten, uro ihre Ansichten und Vorschläge zu hören, von denen wir einen Teil unseren verehrten Lesern zur Keimlnis bringen werden. In Frankreich isl ein gleicher Weg eingeschlagen worden. Wir hoffen.
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dal.! die Veröffentlichungen dazu beitragen, der Orientierungsfrage immer größeres Interesse zuzuwenden, um die Herausgabe eines praktischen Orientierungsmittels zu beschleunigen.
Zunächst möchten wir jedoch noch auf einige neue Instrumente zurückkommen, die in letzter Zeit mit größerem Erfolg speziell in Frankreich von den Fliegern benutzt wurden und geeignet sind, besonders die Orientierung bei größeren Ueberlandflügen zu erleichtern.
Der beste Wegweiser für einen Flieger ist bis jetzt immer noch eine in verschiedenen Farben angelegte Karte und die Benutzung eines Kompasses.
Eine Einrichtung, die es ermöglicht mit Hilfe des Kompasses ziemlich genau die eingeschlagene Route einzuhalten, ist von dem bekannten Eindecker-Konstrukteur De-perdussin inGemeinschaft mit einem französischen Offizier erfunden worden.
Die Bussole „Monodep",
wie sie in Abb. 1 dargestellt ist, ermöglicht
1. eine angenäherte und
2. eine exakte Orientierung, wie sie der Flug mit einer Flugmaschinc bedingt. Die Rose des Kompasses, die hier in Betracht kommt, ist durch die Durchmesser Nord-Süd und Ost-West in 4 Quadranten eingeteilt. Um die verschiedenen Quadranten deutlich von einander unterscheiden
Abb. 1. Bussole „Monodep". zn können, sind sie rot,
Mau, gelb und grün angelegt. Liegt die Spitze des Apparates zwischen Nord und Ost, so befindet er sich im gelben Quadranten. Für eine genaue Beobachtung ist jeder Quadrant, in 16 gleiche Teile eingeteilt. Eine Schätzung der eingeschlagenen Richtung>liiiie des Apparates kann dank der leichten Lesbarkeit der eingetragenen Winkel sofort erfolgen. Die Anwendung des Apparate geschieht nun auf folgende Weise:
Will ■/.. K. ein Flieger von Frankfurt a. Al. lili.r Karlsruhe nach Stuttgart fliegen, wie es in der Abb. 2 dargestellt ist. so ist zunächst nötig, daß er die Richtungslinie auf der Landkarte bestimmt.
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Zu diesem Zweck benutzt er ein kleines Hilfsinstrument, das es ermöglicht, schnell und leicht den Winkel auf der Landkarte zu bestimmen, den die Flugrichtung mit der Nord-Südrichtung bildet. Der
Transporteur, wie ihn
Abb. 3 zeigt, besteht aus einer Celluloid-scheibe, die in Grade eingeteilt ist und auf der die verschiedenen
Himmelsrichtungen durch eingetragene Linien markiert sind.
In der Mitte der Scheibe befindet sich ein großer Zeiger. Der Flieger verbindet nun auf seiner Karte den Start- und den Zielpunkt durch eine gerade Linie, die ihm die ideale Flugrichtung angibt. Darauf legt er den Transporteur derart auf die Karte, daß das Loch in der Mitte der Celluloid-scheibe sich mit dem Startpunkt deckt und daß die vier Himmelsrichtungen der Scheibe mit den entsprechendender Landkarte genau übereinstimmen. Darauf stellt er den Zeiger auf die ideale Abb. 2. Erläuterungsplan zur Orientierung mit der jriuolinie und erhält so Bussole „Monodep". n ö-d- • , n
r den Richtungswinkel.
Die ideale Flugrichtung bildet nun, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, mit der Nord-Siidrichtung einen Winkel, der auf der Rose dem Betrag von 1,8 entspricht. Der Führer dreht also so lange , °ine Maschine, bis der Index mit der Flugrichtung übereinstimmt i .nd hat während der ganzen Fahrt nur darauf zu sehen, daß der Winkel immer der gleiche bleibt. Zu diesem Zweck muß die Bussole so in den Apparat eingebracht sein, daß ihre Längsrichtung mit der Apparatrichtung in eine Linie fällt. Vorher hat natürlich der Flieger auch die ideale Flugrichtung von Karlsruhe nach Stuttgart bestimmt und ersehen, daß hier der Index in den Südostquadranten fällt und zwar auf die Zahl 4,3. Er wird also, nachdem er in Karlsruhe angekommen ist, so weit nach links drehen, bis der Index mit 4,3 zusammenlallt. Er erhält dadurch die genaue Flugrichtung Karlsruhe-Stuttgart.
Der Apparat hat sich bei verschiedenen Ueberlandflügen als sehr brauchbar erwiesen, wobei natürlich die Benutzung einer Rollen-
Har!sru!u
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karte erwünscht ist. Der Fehler, der jedoch diesem Instrument anhaftet, liegt darin, daß ein paralleles Abtriften von der Flugrichtung durch seitliche Winde von dem Führer nicht so leicht gemerkt werden kann, so daß immerhin ein Abkommen von dem richtigen Wege möglich ist.
Ein ähnliches Instrument weist die
Karten-Busole,
die neuerdings von dem französischen Offizier C. Serpeille verbessert worden ist und dessen Prinzip Abb. 4 zeigt. Die Karten-Bussole gestattet es. das Abtrifften zu korrigieren und zwar jedesmal, wenn
man auf dem Erdboden einen auf der Karte eingezeichneten Orientierungspunkt entdeckt hat. Nehmen wir das Beispiel eines Fluges von Paris nach Orleans. Nach Verlauf einer gewissen Zeit merkt der Flieger z. B., daß er nicht mehr auf dem richtigen Wege ist. Nehmen wir nun an, daß er Fontainebleau wieder erkannt hat, so hat er also, um die Abtrift zu korrigieren, die Richtung Fontainebleau-Orléans einzuschlagen, genau wie er es bei der Abreise von Paris getan hat. Die Orientierung wird umso sicherer, je mehr Orientierungspunkte der Flieger auf der Karte eingetragen hat. Auf dem Deckel der Bussole, die gewöhnlich die Windrichtung darstellt, wird die einstellbare Karte plaziert, die sich leicht gegen andere auswechseln läßt. Die Bussolen-Karte wird nun derart befestigt, daß ihre Nordsüdrichtung in die Richtung der Magnetnadel fällt. Auf den Deckel der Bussole sind parallele Linien eingetragen, von denen eine durch den Mittelpunkt der Bussole geht. Der Umkreis der Karte ist in 360 Grade eingeteilt. Das Instrument wird derart in die Flugmaschine eingestellt, daß die Linien parallel mit der Hauptachse des Apparates laufen. Die Bussole selbst zeigt also durch die Eintragung dieser Linien den Richtungswinkel an. Wie aus der Abbildung hervorgeht, hat der Flieger bei seiner Abfahrt von Paris weiter nichts zu tun, als daß er seinen Apparat immer in der Parallele zu halten sucht, die wiederum der Richtung Orleans-Paris parallel läuft. Eine genaue Orientierung mit diesem Instrument läßt sich nur dann ermöglichen, wenn der Flieger den Erdboden erkennen kann und die verschiedenen eingetragenen Orientierungsmarken, die zur genauen Verfolgung des Weges nötig sind, von ihm gesehen werden können.
Nach den bis jetzt gemachten Erfahrungen der Flieger dürfte wohl an erster Stelle an die Schaffung einer brauchbaren Luftschift-karte gedacht werden, die besonders durch Eintragung von verschie-
Abb. 3.
Transporteur z. Bussole „Monodep"
N l'Crtf HOHO SUD
Abb. 4.
Karten-Bussole von Serpeille.
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denen Farben die einzelnen Strecken deutlich voneinander unterscheiden lassen. Was nützt nun wieder die beste Karte, wenn der Flieger nicht die Fähigkeiten und Kenntnisse besitzt, die zu einer genauen Orientierung nötig sind? Sicher werden ja in Zukunft besondere Kartenleser ausgebildet werden, die in den mehrsitzigen Apparaten die Führung des Flugzeuges übernehmen. Dadurch dürfte eine Entlastung des Fliegers eintreten, der dann einzig und allein sein Augenmerk auf den richtigen Gang der Maschine und die sonstigen Begleiterscheinungen richten kann. Für die einsitzigen Maschinen, die Sport-Flugzeuge, wird jedoch der Führer auch die Orientierung übernehmen müssen, sodaß er sich genaue Kenntnisse über das Kartenlesen vom Flugzeug aus aneignen muß.
Interessant sind nun die Antworten, die wir auf unser Rundschreiben erhalten haben und in denen die verschiedensten Projekte zur Sprache kommen. Es möge hier an dieser Stelle allen Herren für ihre liebenswürdige Beantwortung unseres Rundschreibens gedankt sein, das sicherlich dazu beitragen wird, in dieser Richtung mehr zu arbeiten als bisher geschehen ist.
Der bekannte Kartograph Ludwig Ravenstein in Frankfurt, dem eine reiche Erfahrung in der Herstellung von Karten zur Seite steht, übersendet uns folgendes Schreiben:
„Nach den von mir als Kartograph bis jetzt gemachten Erfahrungen ist es für mich unmöglich, genau zu sagen, in welcher Art und Weise Karten für „Luftschiffahrt in jeder Form" hergestellt werden müßten. Ich habe verschiedene Karten für Luftschiffahrtszwecke im Laufe der Jahre bearbeitet, von denen keine einzige meinen eigenen Beifall gehabt hat und die alle mit Benutzung von vorhandenen Platten hergestellt wurden. Da nach Aussage von Luftschiffern die Höhendarstellung auf der Karte besonderes Interesse hervorruft, muß diesem Moment besonders Rechnung getragen werden. Höhenschichtenkarren mit verschiedenfarbiger Abstufung scheinen noch das Richtigste zu sein. Bei der großen Geschwindigkeit, die speziell Flugzeuge entwickeln, dürfte es sich vielleicht empfehlen, Höhenschichtenkarten anzufertigen, auf denen die Schriftplatte nur mit wenigen Hauptpunkten und vielleicht Eisenbahnen versehen ist, um so eine rasche Gesamtorientierung zu ermöglichen. Außerdem könnte für die gleiche Karte ein mit kompletter Situation undSchrift, sowie blauem Flußnetz versehener Abdruck mitgeführt werden, selbstverständlich unter der Voraussetzung, daß im Flugzeug hierzu Platz vorhanden — Im allgemeinen scheinen die Maßstäbe 1 : 300,000, 200,000 und 100,000 gewünscht zu werden. Für letzteren dürfte die vom Bayrischen Generalstab herausgegebene Karte mit braunen Gebirgsschraffen und schräger Beleuchtung mustergültig sein. Wer im Kartenlesen geübt ist, dem kann die schräge Beleuchtung keine Schwierigkeit machen, da ja auch ständig, je nach Tageszeit, die Beleuchtung der Berge selbst wechselt und zwar von Osten Uber Süden bis nach Westen drehend Die schräge Beleuchtung bei Gebirgskarten wird bislang fast allgemein von links oben, also aus Nordwesten kommend, dargestellt. Tatsächlich ist eine solche Beleuchtung überhaupt nicht allein unmöglich, sondern auch unnatürlich. Wirklich brauchbare Vorschläge zur Herstellung von Luftkarten glaube ich aber erst dann unterbreiten zu können, wenn mir Gelegenheit geboten wird, selbst an mehreren Fahrten teilzunehmen, so daß ich mir über die in Betracht kommenden Momente und deren Darstellungsweise von der Höhe herab ein Urteil bilden kann Es muß eben aus der Praxis für die Praxis gearbeitet werden. Die seitherigen Versuche, gleichviel von welcher Seite sie gemacht wurden, haben jedenfalls ein befriedigendes Resultat nicht geliefert.
Für ein einheitliches Kartenwerk über ganz Deutschland dürften bei Neu-herstellung Kosten von ca. Mk. 600,000 bis 800,000 entstehen, wenn neue Zeichnungen und Gravurplatten angefertigt werden. Wegen dieses groL'en Kapitals ist es unbedingt erforderlich, daß den mit der Arbeit zu betrauenden Fachleuten zuvor ausgibig Gelegenheit geboten wird, praktische Erfahrungen zu sammeln."
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Sehr interessante Ausführungen erhalten wir von Kapitänleutnant a. D. Goltz in Chart o 11 en b urg, der sich speziell auf seine seemännischen Erfahrungen stützt und diese auch im Flugwesen zur Verwertung bringen möchte:
„Als Seemann habe ich mich außerordentlich darüber gewundert, daß in diesem Sommer eine ganze Reihe von Fliegern, die sich an dem deutschen Rundflug beteiligt haben, entweder gar keinen Konipaß besaßen, oder nur einen solchen, welcher vom nautischen Standpunkte aus absolut unzulänglich oder doch zum mindesten unrichtig aufgestellt war. Daß trotzdem einige dieser Herren gut navigiert haben, ist entweder das Verdienst ihres kartenkundigen Passagiers gewesen, oder sie haben es ihrem eigenen guten Orientierungsvermögen zu verdanken gehabt.
Auf Grund meiner persönlichen Erfahrungen kann ich nur betonen, daß die Führung eines lenkbaren Luftschiffes oder Flugzeuges soviel Aehnlichkeit mit der Navigierung eines Schiffes hat, daß man am zweckmäßigsten von den hier gewonnenen Erfahrungen ausgeht. Meines Erachtens muß von demjenigen, der für die Navigierung im Luftfahrzeug verantwortlich ist — und dies braucht ja nicht der Flieger selbst zu sein — verlangt werden, daß er über die sachgemäße Aufstellung und Verwendung eines Kompasses und über das Absetzen und Steuern von Kursen hinreichend orientiert ist. Sich diese geringen navigatorischen Kenntnisse anzueignen, ist in wenigen Stunden möglich. „Ortstafeln und Buchstaben, die an der Hand von Tabellen dem Führer Auskunft geben sollen, Uber welchem Ort er sich befindet", werden dann überflüssig, wohl aber bedarf es geeigneter Karten für den Luftverkehr. Was diese enthalten müssen, ist schon so oft in Fachzeitschriften zur Sprache gekommen, daß ich mich hier nur darauf beschränken möchte, hervorzuheben, daß es erforderlich ist, sie entweder mit mißweisenden Kompaßrosen, oder zum mindesten mit der Angabe der Größe der Mißweisung zu versehen (die selbst auf unseren Generalstabskarten fehlt).
Zum Absetzen der Kurse werden zweckmäßig Pellehn'sche Dreiecke benutzt, jedoch dürfte eine kleinere Größe als die bei der Seefahrt übliche genügen
Da man aus größerer Höhe die Beschaffenheit des Geländes immer schlecht wird beurteilen können, so wäre es wohl erwünscht, geeignete Landungsplätze in der Nähe von Städten nicht nur auf den Karten, sondern auch wenn möglich, in irgend einer Form im Terrain selbst kenntlich zu machen."
Hauptmann a. D. Blattmann-Berlin steht auf dem Standpunkt, daß eine genaue Vorbildung des Führers vor allen. Dingen anzustreben ist und daß auch bei den besten Karten und auf sehr leichten Strecken sich ungewandte Führer verflogen haben, während andere wieder trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse sicher ihr Ziel erreichten :
„Die Frage über Orientierungsmittel möchte ich dahin beantworten:
1. Das System, die Gegend durch Ortstafeln und Buchstaben, die über das ganze Land verteilt sind, kenntlich zu machen (Frankenberg-sches System), ist entschieden sehr gut, doch glaube ich, daß es bei den ungeheuren Kosten, die es erfordern würde, praktisch nicht durchführbar ist.
2. Das beste für die Orientierung ist eine gute Karte, und zwar am besten 1 : 200 000, da dieselbe meistens ausreichend sein wird und genügend Einzelheiten im Gelände, wie Windmühlen, Kirchtürme, einzelne Bäume erkennen läßt. Es sind auf dieser Karte Eisenbahnen, Chausseen und Ortschaften kenntlich zu machen; mehr nicht, sonst wird die Karte unübersichtlich. So wird es jedem einigermaßen geübten Führer möglich sein, sich nach dieser Karte zu orientieren. :
3. Bei jedem Ueberlandfluge ist es unbedingt notwendig, einen Kompaß mitzunehmen. Der von der Firma Goerz herausgegebene Kompaß besitzt eine solche Vollendung, daß er vollkommen für den Gebrauch auf Flugzeugen ausreicht.
4. Möchte ich Sie aufmerksam machen auf eine Karte, die die Italiener zurzeit ausarbeiten. Es sind dies Aufnahmen des ganzen Geländes von
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Fesselballonen aus. Hierbei wird das Gelände an einzelnen Punkten Photographien, und durch eine sinnreiche Berechnung ist es möglich, eine Karte 1 : 10000 herzustellen, die vollkommen die richtigen Verhältnisse zeigt. Diese Karte hat den großen Vorteil, daß sie dem Flugzeugführer das Gelände so wiedergibt, wie es sich ihm von oben darstellt.
Ich bin überzeugt, daß wenn einmal das Militär sich mit der Flugfrage energischer beschäftigt, wir auch dahin kommen werden, daß von der Militärbehörde aus derartige Karten aufgenommen werden.
Die Hauptsache bei all diesen verschiedenen Systemen ist aber eine genaue Vorbildung des Führers. Es hat sich bei den größeren Ueberlandflügen gezeigt, daß auch bei den besten Karten und auf sehr leichten Strecken sich ungewandte Führer verflogen haben, während andere trotz Nebel und nur oberflächlich ausgearbeiteter Karten absolut sicher ihren Weg fanden."
Altmeister "Wilhelm Krfeß in "Wien sendet uns nachfolgende Notiz:
„Ich glaube, daß zur Orientierung der Piloten der erste Vorschlag der zweckmäßigste wäre, d. h. die Gegend mit großen deutlichen Ortstafeln und Buchstaben zu markieren, wobei noch Zahlen zur detaillierten Bezeichnung beizuziehen wären. Z. B. A oder B usw. würde den Ort, Stadt oder Dorf, mit der dazu gehörigen Umgebung, 1, 2, 3 usw. die Wiesen, Aecker, Waldungen, Meiereien, Schlösser etc. bezeichnen."
Dr. Raimund Nimführ, der bekannte österreichische Fachmann auf dem Gebiete der Flugtechnik, äußerst sich zu der Orientierungsfrage in folgendem Schreiben:
Die den Zwecken des Luftverkehrs besonders angepaßte Karte wird stets das wichtigste Orientierungsmittel des Luftschiffers und Fliegers bleiben. Bei entsprechender Uebung die am besten durch die Ausführung zahlreicher Fahrten im Kugelballon gewonnen werden kann, wrd die Orientierung nach der Karte wohl stets gelingen, wenn der Ausblick zur Erde nicht längere Zeit durch Nebel oder Wolken gehindert ist. Geht die Orientierung nach der Karte einmal verloren, dann ist es freilich nicht selten sehr schwierig, ja unter Umständen unmöglich, diese rechtzeitig wieder zu finden. Für diesen Fall müssen noch andere Orientierungsmittel vorgesehen sein. Die Anbringung von Ortstafeln und Buchstaben nach dem System von v. Frankenberg könnte da gute Dienste leisten. Für Fahrten im Nebel oder bei unsichtiger Erde versagt aber auch diese Orientierungsmöglichkeit. Man wird deshalb noch nach anderen Hilfsmitteln Ausschau halten müssen und auch die Kompaß- und astronomische Orientierung nicht gering schätzen dürfen.
Das ideale Orientierungsmittel für Lenkballons und Flugmaschinen wird meiner privaten Ueberzeugung nach zweifellos die wellentelegraphische Oits-bedingung nach dem System Lux bilden. Die Versuche von Dr. M. Dickmann im Zeppelin-Luftschiff „Schwaben" haben gezeigt, daß die D stanzmessung sich auf 5 km bei 190 km Reichweite sicherstellen ließ. Da jedes Orientierungsmittel seine Vor- und Nachteile hat und in besonderen Fällen versagen kann, halte ich es für wünschenswert, der Vervollkommnung der terrestrischen (Karten und Zeichenmarkierung), der astronomischen und der wellentelegraphischen die gleiche Sorgfalt zuteil werden zu lassen."
Die Erfahrungen als Begleiter während der großen Ueberland-flüge, die Direktor Hans Zeyßig in Berlin gemacht hat, veranlassen ihn zu folgenden Vorschlägen:
„Ich bemerke infolge Ihrer Anfrage vom 12. Dezember ergebenst, daß ich wie Ihnen bekannt, allen nennenswerten deutschen Ueberlandflügen als Repräsentant der Firma E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. im Automobil gefolgt bin, daß ich jeweils mit den Piloten, bezw. mit den Herren, welche als Passagiere die Orientierung mit übernommen hatten, vor Beginn der Flüge nach einem, wie Erfolge zeigen, sich gut bewährenden Schema die zu überfliegende Route bezw. die im Automobil zu verfolgende Strecke durchgegangen bin. Auf Wunseti bin ich bereit, Ihnen Ausführliches mitzuteilen und bemerke heute kurz nur folgendes:
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1. Jeder Flieger muß sein Flugzeug derartig ausstatten, daß er möglichst unabhängig von speziellen Orientierungsmarken die von ihm zu durchfliegende Strecke verfolgen kann
2. Die Anbringung geeigneter Orientierungsmarken ist im höchsten Grade wünschenswert.
Zu 1. Der Pilot muß im Flugzeug einen großen, übersichtlich angeordneten kompensierten Kompaß mitführen. Der Pilot muß ähnlich wie der Seemann so weit in der Luftnavigierung vorgebildet sein, daß er sicher peilen kann, um durch Seitenwind — Abtritt — nicht aus dem Kurs zu kommen. Der Pilot muß eine Karte der zu durchfliegenden Strecke besitzen; hierfür genügt eine in verschiedenen Farben angelegte Generalstabskarte. Empfehlenswert sind Karten, wie sie bereits für einige Gegenden Frankreichs z B. für Reims — den Anforderungen der Flieger entsprechend — hergestellt sind. Die Karte muß derartig vorgearbeitet werden, daß der Flieger schnell seine Geschwindigkeit beurteilen kann bezw. die Stärke des Windes und dessen Einfluß auf die Geschwindigkeit und Flugrichtung des Apparates.
Zu 2: Die bisher gewählten Orientierungsmittel haben vollkommen versagt. Entweder müssen Orientierungsmarken — Ballone etc. — mindestens 300 Meter hoch stehend, geeignet gefärbt, gewählt werden, oder Orientierungsmarken auf Dächern etc. müssen derart weit s chtbar sein, daß sie auf größere Entfernungen erkannt, bezw. nicht verwechselt werden können.
Orientierungsmittel, die allen Anforderungen entsprechen, werden sich z. Z. noch nicht herstellen lassen, man muß ein Kompromiß schließen."
Otto Reichardt, der bekannte Euler-Flieger, hält die Anwendung brauchbarer gut markierter Karten für sehr zweckmäßig und übersandte uns nachstehendes Antwortschreiben:
„Meine Erfahrungen sind nicht sehr groß. Bei meinen Fiügen handelte es sich nie um allzugroße Strecken (im maximum 100-120 km), sodaß ich bei genügendem vorhergehendem Studium das Kartenbild immer im Kopf behalten konnte. Es kam mir auch noch meistens zustatten, daß ich durch Eisenbahn-oder Auto-Fahrten die Gegenden wenigstens teilweise kannte. Wo ich aber Karten zu Hilfe zog, benutzte ich Ravensteinsche Automobilkarten, die mir dank ihrer vorzüglichen, übersichtlichen Signatur die Orientierung sehr erleichterten, zumal mir Herr Ravenstein die in Aussicht genommenen Routen resp. Luft! nien mit deutlichen Strichen hatte in die entsprechend zusammengestellten Karten hineinzeichnen lassen.
Jedenfalls soll man bei der großen stets wachsenden Geschwindigkeit der Flugmaschinen keinen zu großen Maßstab wählen, nicht zu viel Einzelheiten bringen, kein übermäßiges Gewicht auf die Darstellung von Bodenunebenheiten legen dagegen große Straßen, Gewässer aller Art, Häuser und Eisenbahnen (mit deutlicher Angabe der Anzahl der Schienenstränge) klar hervortreten lassen.
Interessante "Vorschläge macht der bekannte Flugmaschinen-Konstrukteur Gustav Otto in München, die er in Nachstehendem näher erläutert:
„Unterzeichneter teilt Ihnen aus Erfahrung mit, daß Ortszeichen, wie sie auf den Hausdächern angebracht werden sollten, wenig oder gar keinen Zweck haben, da diese Zeichen schon in 500 Meter Höhe vollständig verschwinden. Außerdem bei einer Seitendistanz von etwa 1 - 2 km überhaupt nicht mehr zu erkennen sind. Von den bei Ballonfahrten üblichen Höhen von 2 — 3000 Metern sind die markantesten Merkmale Landstraßen und deren Abzweigungen und sehr weithin sichtbar sind Waldeinschnitte. Ich würde es für ratsam halten, in Abständen von je etwa 50 km in Waldbestände Straßen nach Buchstaben oder Zahlen einzuschneiden, resp. das Abholzen des Waldes nach einem derartigen Buchstabenschema vorzuschreiben, sodaß die Schäfte derBuchstaben etwa 10-12 Meter breit und 100 Meter hoch resp. lang sind. Derartige Waldeinschnitte sind von einer Höhe von etwa 1C00 Meter im Umkreise von mindestens 10 km zu erkennen, können rechtzeitig bemerkt werden und es kann frühzeitig genug eine Korrektur des eingeschlagenen Kurses vorgenommen werden. An eine Beleuchtung der Luftfahrtszeichen ist nicht zu denken, da Nachtfahrten für Flugmaschinen einstweilen und wahrscheinlich noch auf lange Zeit ein irrsinniges Unternehmen sind und für andere Fahrzeuge kommen derartige Beleuchtungszwecke nicht in Betracht. Hingegen wäre es angebracht, für Freiballons und
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Lenkballons Karten einzuführen, aus denen das Beleuchtungsschema der großen Bahnhöfe ersichtlich ist, da sicher jede beleuchtete Stadt ein vollständig charakteristisches Bild in ihrer Beleuchtungsanlage bietet. Es könnten nur derartig große Lichtmassen, wie sie eine städtische Beleuchtung ausstrahlt, für eine Orientierung bei der Nacht in Frage kommen und es ist daher wichtig, aus der Art der Lichtverteilung auf das Städtebild und den Namen der Stadt schließen zu können. Die oben angedeutete Abholzung von Waldbeständen in Buchstabenform könnte natürlich auch umgekehrt durch Aufforstung .von Buchstaben vorgenommen werden, resp es könnten Kornfelder zwischen Brachfeldern in Buchstabenform eingelegt werden "
Der bekannte Leiter des Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg (Kreis Beeskow), Professor Dr. Aßmann, befürwortet besonders des Orientierungssystem mittels Signalen und großen Buchstaben, die seiner Ansicht nach am besten für Nachtfahrten geeignet sind, jedoch wäre eine Kombination sämtlicher bisher bekannter Methoden mit ausgezeichneten Karten die beste Lösung für ein brauchbares Orientierungssystem:
„In voller Anerkennung der Richtigkeit des von ihnen in der wichtigen Frage der Orientierung eingeschlagenen Weges der Einholung von Gutachten der Fachmänner beehre ich mich, Ihnen auch meine Ansicht zum Ausdruck zubringen, obwohl ich mir bewußt bin, neue Vorschläge kaum machen zu können.
Ohne Zweifel ist der größte Feind der Orientierung des Luftfahrers der Nebel: er ist um so schädlicher, da er gewöhnlich in den unteren, dem Erdboden nahen Luftschichten am dichtesten zu sein pflegt und deshalb jedes Erkennen der Erdoberfläche selbst und der auf ihr etwa angebrachten optischen Signale verhindert. Die Einrichtung von Höhensignalen, wie Ballons oder Drachen die oberhalb der Nebelgrenze sichtbar sind, ist untunlich, da die Nebelgrenze selten bekannt und noch seltener in ihrer Höhe unveränderlich ist; außerdem würden sie selbst eine ernste Gefahr für den Flieger darstellen, wenn sie innerhalb des Nebels und deshalb unsichtbar wären. Kein Leuchtfeuer, kein Scheinwerfer durchdringt wirklich dichten Nebel bis zu einer größeren Höhe; höchstens wird er in diffusem Lichte leuchten und unterscheidet sich dann durchaus nicht von anderen Lichtquellen. Anderseits dringt farbiges Licht viel weniger weit in den Nebel ein als gelbes, und grade das wird heutzutage in allen größeren Städten durch die vielen Bremerlicht- und Effektbogenlampen so reichlich erzeugt, daß eine Differenzierung gegen spezifische Lichtsignale unmöglich gemacht wird Höhere Wolken, die nicht bis zur Erde hinabreichen, werden weniger störend auf die Orientierung wirken, da die Möglichkeit gegeben wäre, unter die Wolkengrenze hinabzugehen, ohne der Erde allzunahe zu kommen. Für den Nebel blieben daher nur akustische Signale übrig, die, wie bekannt, ohne Schwierigkeit bis in große Höhen dringen. Für besondere Zwecke, wie Ueberlandflüge und Wettflüge, wäre eine zweckmäßige Installation von akustischen Nebelsignalen nicht allzuschwierig, die eine leidlich genaue Orientierung e möglichten Für die dauernde Benutzung ergeben sich natürlich große Schwierigkeiten, da das „Dauerbrüllen" eines Nebelhornes selbst dem eifrigsten Flugsportfreunde bald unangenehm auf die Nerven fallen würde. Das idealste Verfahren würde natürlich durch die drahtlose Wellentelegraphie ermöglicht werden, wenn die Mitführung einer Empfangsstation im Flugzeuge ohne besondere Schwierigkeit ermöglicht werden könnte: hierauf muß ohne Zweifel das Hauptaugenmerk der Fachleute gerichtet werden.
Unter den sonst vorgeschlagenen optischen Signalen erscheint mir das Frankenberg'sche als das einfachste und wirksamste, indem die Bezeichnung großer Dachflächen mit Kennziffern am wenigsten beleidigend für den Schönheitssinn sein und am besten erkennbare Marken für die Flieger geben dürfte. Für nächtliche Fahrten würde es vielleicht nützlich sein, Bilder aus der Vogelperspektive der größeren beleuchteten Städte zur Hand zu haben, zu welchem Zwecke methodische photographische Aufnahmen solcher Objekte vom Freiballon oder vom Luftschiff aus erfolgen müßten; auch den Verlauf von Flußläufen, die im Sommer durch die Lichter der vor Anker liegenden Schiffe weithin kenntlich zu sein pflegen, könnte photographisch fixiert werden.
Hiermit komme ich auf die Notwendigkeit genauer Spezialkarten, die selbstverständlich durchaus nicht zu entbehren sind.
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Alles in allem glaube ich, daß keine einzige Methode allein die Schwierigkeiten lösen kann, sondern daß optische, akustische, wellentelegraphische Signale mit ausgezeichneten Karten verbunden werden müssen "
Leutnant Ritter, ein bayrischer Euler-Flieger, hält die Orientierung durch Zeichen auf Dächern für geeignet und übersandte uns nachstehende Vorschläge :
„Ich will Ihnen gerne mit meiner während größerer Manöverüberlandfliige gesammelten Erfahrung zur Verfügung stehen.
Die Frage der raschen und sicheren Orientierung vom Flugzeug aus vollkommen zu lösen, ist zweifellos sehr schwierig. ,
Das einfachste zum Ziele führende Mittel ist und bleibt die Ausarbeitung einer geeigneten Karte. Die deutsche Generalstabskarte, von welcher nur wenige Blätter im übersichtlichen Buntdruck existieren, ist für einen mitgeführten Passagier, der die Zurechtfindung Ubernimmt, wohl zur Not ausreichend, für einen Alleinflieger jedoch erfahrungsgemäß nur unter besonders günstigen Verhältnissen.
In nachstehendem will ich die Beschreibung einer Fliegerkarte geben, wie ich sie als zweckmäßig gerne bei meinen Manöver f lügen zur Hand gehabt hätte.
Der Maßstab 1 : 100000 erscheint mir gerade geeignet (wenigstens für militärische Fliegerzwecke; für rein sportlichen Bedarf könnte er ja größer gewählt werden). Das Format der einzelnen Blätter muß selbstverständlich bedeutend größer als das der bisherigen Militärkarten und stets zum Ausschneiden bestimmter Streifen, zum Aufkleben auf Karton etc. unaufgezogen sein.
Die Geländebedeckungen müssen sich in prägnanten Farben abheben. Praktisch werden Gewässer blau, Straßen durchweg rot, Ortschaften karmin, Wälder braun, Wiesen hellgrün, Felder und Aecker weiß, Sumpf, besonders Anpflanzungen u.sf. wie bisher bezeichnet. Mehr Farben stören die Uebersicht.
Von der Generalstabskarte gänzlich verschieden sind die Bodenerhebungen zu bezeichnen. In stark welligem Gelände stören die vielen Bergstriche die Klarheit sehr, zumal vom Flugzeug aus sich die kleinen Hügel und Senkungen absolut verwischen. Anderseits em-größerer Gelände-
Sumpfmulden, Ueber-in ein Flachland u.s.f. die Bergstrichmanier Fällen beizubehalten, mit einer wenig stö-nen, evtl. ganz weg-
derBearbeitung dieser
pfindet man das deutliche Hervortreten abschnitte, wie Bachgründe, breite gangeines ausgesprochenen Hügelterrains sehr angenehm. Es soll damit gesagt sein, nur in den oben besprochenen besonderen schwache Erhebungen aber höchstens renden, matten Schummerung zu bezeich-zulassen.
Ein Hauptaugenmerk muß bei Spezialkarte auf die Details der Geländebedeckungen gerichtet sein, an die man sich hei der Orientierung gerne anklammert. Oefters passierte mir es, daß ich nach der Karte nach einem besonders umrissenen Waldstück suchte und dann nicht wenig über dessen gänzlich verändertes Aussehen erstaunt war, als ich es nach den in der Nähe liegenden Oertlichkeiten oder ähnlichem erkannte. Abholungen und Neuanpflanzungen lassen solche die Orientierung an und für sich sehr erleichternde Waldparzellen unter Umständen sehr zur Verwirrung beitragen, wenn sonst wenig zum Zurechtfinden vorhanden ist. Weiter muß z. B. ersichtlich sein, ob Straßen mit Bäumen bestanden sind oder nicht, ob nur einseitig oder auf beiden Seiten, ob Telegraphenstangen entlangstehen etc. Genaue Konturen der Ortschaften sind wichtig
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Günstig wäre eine kleine Silhoutte des Kirchturms, vor allem bei solchen Orten, die schon aus großer Entfernung ihrer Lage wegen wahrnehmbar sind oder sonst ein charakteristisches Gepräge besitzen (z. B. Doppelturme Kuppeln', Fabriken, Mühlen, Kalkwerke u. s. f. sind gleichfalls in der Ansicht besser als
in der Draufsicht. Oft sucht man bei eingetragener Bezeichnung Fbr. (Fabrik) oder El. W. (Elektr. Werk) nach einem höh. Schornstein, der wegen des Wasser-Betriebes derselben gar nicht vorhanden ist.
Die besonders auffällige Bezeichnung von Star kst r om 1 ei t u n gen, von kleinen Graben usw., um die Landungsgelegenheiten erkenntlich zu machen, halte ich als die Klarheit störend für unnotwendig, da ein geübter Flugzeugführer bei beabsichtigter Landung zuerst so weit absteigt, daß er den gewählten Platz genau auf seine Geeignetheit erkunden kann.
Die so beschaffenen Karten würden wohl bei klarem Wetter genügen, nicht aber bei Nebel, Dunst, hohem Flug über Wolken u.s.f. In diesen Fällen muß sich der Flugzeugführer oder Beobachter in die Lage
versetzt sehen, ohne auf seiner ^JR&!^°t'1' Karte den bisherigen
Weg verfolgt zu haben, das plötz- xj^"" unter ihm auf-
tauchende Gelände nach kurzer \JMfiz&.-SS^ zu erkennen.
Daß dies nur durch eine be-__^^ü^n^y sondereBezeichnungder
Ortschaften etc. mit Buchstaben oder Nummern zu er-
reichen ist, liegt klar auf der Hand. Ich denke mir dieses Orientierungsmittel derart durchgeführt, daß die ganze bearbeitete Karte in große nummerierte Quadrate von etwa 10 - 15 km Seitenlänge eingeteilt ist Sämtliche innerhalb eines solchen Quadrates liegenden Ortschaften würden auf der Karte und in der Natur deutlich sichtbar die Nummer des Quadrates und die ihnen innerhalb desselben zufallende besondere Nummer — durch einen wagerechten Bindestrich von ersterer getrennt — tragen z. B. | 34 — 12 | evtl. die eine Zahl blau, die andere rpt. Die Quadrate müßten einheitlich von unten nach oben durchnummeriert sein, so daß das Auffinden in bevölkerter Gegend er-leichert wäre.
DiegZahlen werden auf große helle Flächen (Dächer) aufgemalt oder mit
hellen Ziegeln in dunklern Schieferdächern bemerkbar gemacht. Daß natürlich auf solche Weise ersichtliche Ortsnamen noch erheblich zur Orientierung beitragen, ist selbstverständlich.
In Gegenden, in welchen weite Geländestreiten ohne Ortschaften etc. sich befinden, oder über ausgedehnten Wäldern und Gebirgen müssen solche nummerierte Punkte in analoger Weise durch Bemalung von Felsen oder durch eigene Bretter-Plattformen mit solchen Nummern geschaffen werden. cWr-.=--OT
Nach meiner unmaßgeblichen Ansicht müßte eine solche, „Fliegerkarte" allen Anforderungen genügen.
Selbstverständlich ^
muß zum Inventar ^
einer jeden über
Land fliegenden Maschine ein guter, kompensierter, kardanisch aufgehängter Kompaß gehören. In allen Fällen der Unsicherheit und Verwirrung wird er doch stets das zuverlässigste Orientierungs-miitel bleiben."
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Immer wieder wird die Verwendung einer brauchbaren Karte hervorgehoben, so auch von dem bekannten Konstrukteur beim Luft-schiffer Bataillon, Oberingenieur N. Basenbach, der uns in folgendem seine Meinungen über das Orientierungssystem unterbreitet:
„In Beantwortung Ihres Schreibens vom 12. ds. Mts. teile ich Ihnen mit, daß nach meiner Meinung das vorhandene Kartenmaterial zur Orientierung bei sichtiger Erde vollständig genügt, wenn der Führer im Kartenlesen genügend geübt ist Ich empfehle hierzu die farbig angelegten Generalstabskarten 1:100000 und in diesen die Hauptwege und Eisenbahnstränge und sonstigen markanten Punkte in der zu überfliegenden Zone besonders hervorzuheben. Von der Verteilung von Ortstafeln und Buchstaben über das ganze Land kann ich mir nicht sonderlich viel versprechen Diese Zeichen werden erst dann wertvoll, wenn man durch längeres Verweilen in Nebel oder Wolken in eine ganz andere Zone hineingeraten ist. Ob dieser Vorzug genügt, um die erheblichen Kosten der Anlegung zu rechtfertigen, mag dahingestellt bleiben."
Die Harlan-Werke in Johannisthal befürworten die Aufstellung von großen Zeichen, die aus beträchtlicher Höhe gut lesbar sein müßten und sich besonders auf die Hauptstrecken im deutschen Reiche verteilen sollen:
„Wir möchten betreffs derOrientierung folgendes vorschlagen: Man bringe in einer Entfernung von der Größe, daß ein Punkt vom anderen in Sichtweite liegt, wagerecht liegende und von oben zu sehende Abzeichen in dieser Form an:
B.....................D. Die Buchstaben müßten die Größe haben, daß sie in 1000 m
Höhe lesbar sind und die Hauptstrecken darstellen, z. B. Berlin-Dresden. Die Zeichen selbst müßten in einer vom Untergrund abstechenden Farbe angefertigt sein. Die Richtung des wagerechten Balkens gibt die Flugrichtung an. Jeder Buchstabe befindet sich an dem Ende, dem der betreffende Ort am nächsten ist. Ueber ein solches Netz von Signaturen gibt ein besonderes Verzeichnis ä la Continental-Handbuch (vorläufig würde ein kleiner Zettel genügen) Auskunft betreffs der Signaturen. Diese Zeichen auch für die Nacht lesbar zu machen, dürfte u. E., da zu kostspielig, vorläufig zu weit führen. Genügen würde hierfür eine in der Mitte angebrachte elektrische Lampe mit abdeckendem Schirm nach oben. Pacht für Grund und Boden dürfte nicht in Frage kommen, da die Abzeichen an einem einzelnen Pfahl ähnlich einer Telegraphenstange oder auch auf solchen angebracht werden können."
Ein Orientierungsbuch ähnlich dem Continental-Atlas vorzuschlagen, empfiehlt uns Leutnant Eink:
„Auf Ihre werte Anfrage unterbreite Ihnen gerne meine Vorschläge für Luftorientierung:
1. Nur da künstliche Orientierungsmittel anbringen, wo Verwechslung bezw. große Eintönigkeit eine richtige Orientierung in Frage stellen. (Landstrecken mit großen Ebenen, mit vielen kleinen Dörfern, großem Straßennetz).
2. Seen, Flußläuf:, die nicht leicht eintrocknen blau, Wälder grün oder braun zeichnen,
3. markante Winkel, unter denen sich Straßen, Bahnlinien schneiden mit Zahlen bezeichnen (Auf Erde und Karte). Ein Buchstaben muß dabei gewählt werden, weil sonst leicht Verwechslung mit trigonom. Punkten eintreten kann!
4. Tabellen halte ich für unpraktisch. Die Karte muß die Bezeichnungen bezw. Signaturen der Erde tragen. Kein langes Suchen !
5. Dächer u. s. w. mit Benzinstationen müssen kenntlich sein (Station Zeichen auf dem Dach.i
ß Garnison-Städte müssen erkenntlich sein, weil man so besser mit militärischer Hilfe rechnen kann. iVollmöller bei Landung in Quedlinburg B. Z Flug)
7. Straßen, die aus einer Stadt herauslaufen bezeichnen, z. B B.-P. (Berlin-Potsdam).
Ein Buch ühnlich dem Continentalbuch ist wünschenswert."
Auch noch von anderer Seite sind Antworten eingelaufen, die sieh jedoch im wesentlichen mit den hier veröffentlichten decken, u. a. von der Zentrale für Aviatik in Berlin, dem bekannten Flieger
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Paul Wertheim in Dresden, den Albatroswerken in Johannisthal, Jos. Kleinle in Münch.-Gladbach, denen an dieser Stelle ebenfalls unser Dank übermittelt sei.
Aus den eingelaufenen Antwortschreiben ist zu entnehmen, daß die Anwendung nur eines Systems nicht möglich ist, vielmehr daß eine Kombination sämtlicher in Betracht kommender Orientierungsmittel geschaffen werden muß, damit sie den Anforderungen entsprechen, die der zukünftige Flugverkehr verlangt. Am allerersten wäre also nach den Ansichten der Einsender die Herstellung einer brauchbaren Flugkarte anzustreben, die sich eng an die bis jetzt bestehende Generalstabskarte anlehnt und nur durch verschiedene nicht allzu große Aenderungen wirklich zu einem erstklassigen Kartenwerk gemacht werden kann.
, . Hoffentlich tragen diese Ausführungen dazu bei, endlich auch in dieser Hinsicht mit der Ausarbeitung und Prüfung .der verschiedenen Orientierungsmittel zu beginnen, um in nicht allzu ferner Zeit unseren deutschen Fliegern ein wirklich brauchbares System unterbreiten zu können.
Aach eine Statistik.
Die Schilderung von Unglücksfällen im Flugwesen, besonders von tödlichen Abstürzen, erfolgen manchmal in der Presse in einer Weise, die geeignet ist, die in Entwicklung stehende Industrie in höchstem Maße zu schädigen. Daß jedes neue Verkehrsmittel seine Opfer erfordert, ist selbstverständlich. Es müssen aber auch bei Beurteilung derartiger Unglücksfälle die Gründe und Nebenumstände untersucht werden, auf welche Art und Weise sich derartige Katastrophen ereigneten.
Der Absturz eines Fliegers wird gewöhnlich in den meisten Tageszeitungen in fetter Druckschrift wiedergegeben, um das Auge des Lesers sofort auf dieses „schreckenerregende" Ereignis zu lenken. Meistenteils enthält der Artikel noch eine Notiz über die Zahl der bis jetzt erfolgten tödlichen Unglücksfälle, und eine unangebrachte Schlußbemerkung ist gewöhnlich das Ende dieses aufgebauschten Berichtes. Bei dem Publikum wird dann gewöhnlich der Anschein erweckt, als stände die Zahl der Unglücksfälle in der Flugtechnik an erster Stelle.
Interessant ist eine Zusammenstellung über die Todesopfer der Alpinistik im Jahre 1911. Danach stehen diesmal auf der Totenliste 112 Touristen, darunter 11 Damen, die den Gefahren der Berge zum Opfer fielen und ihre Höhensehnsucht mit dem Leben bezahlen mußten. Zu diesen rein sportlichen Unfällen des verflossenen Jahres kommen noch ungefähr 20 tödliche Abstürze beim „Platenigl"-Suchen — unbedingt zuverlässige Daten liegen hier nicht vor — so daß die Gesamtzahl der Todesopfer des Jahres 1911 mit 132 angenommen werden kann. Mehr als die Plälfte aller Todesopfer erforderte der reine Klettersport, und hier ist wohl der größte Teil der Unfälle dem eigenen Verschulden der Verunglückten zuzuschreiben. In den 11 Jahren, seit dem Beginn der Statistik, zählt die „schwarze Chronik" der Berge 1022 Todesopfer, die sich auf das gesamte Alpengebiet verteilen. Am meisten wurden reichsdeutsche Touristen von Unfällen betroffen, im Jahre .1911 31, im vorhergehenden 42.
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Ein einwandsfreier Vergleich der Unfälle des Alpensportes mit den tödlichen Unfällen des Flugsportes läßt sich natürlich nicht anstellen. Jedenfalls ist das gesamte Flugwesen höher einzuschätzen al-s die Alpinistik, die doch nur eine reine Sportsache darstellt und keinerlei Anrecht hat zu behaupten, der Menschheit in dem Maße zu dienen, wie es bisher die Flugmaschine getan hat und in Zukunft in erhöhtem Maße noch weiterhin tun wird.
An unsere Leser!
Die intensive Tätigkeit auf dem Gebiete des Flugwesens und die hieraus resultierenden Fortschritte zeitigen so viele Ereignisse und Neuerungen, daß wir verschiedentlich mit den Gepflogenheiten des Zeitungswesens brechen und unsere Organisation und den Betrieb den Erfordernissen entsprechend gestalten mußten. So werden wir auch in diesem Jahre, während der Flugsaison, das Erscheinen unserer Zeitschrift den wichtigsten Vorkommnissen anpassen. Es werden daher verschiedene Nummern, je nach den Umständen, um einige Tage früher oder später erscheinen.
Unsere technische Berichterstattung hat sich, wie die vielen uns zugegangenen Sehreiben beweisen, vorzüglich bewährt. Nachrichten allgemeiner Natur, sowie sensationelle Schilderungen von Unglücksfällen vermeiden wir prinzipiell. Vorgänge im Ausland werden wir nach wie vor mit wachsamem Auge verfolgen.
Auch das Aeußere des „Flugsport" wird sich mit der nächsten Nummer durch ein anderes Titelbild in einem neuen Gewände präsentieren.
Wir bitten unsere verehrten Leser, im Interesse der weiteren Förderung des deutschen Flugwesens unsere Zeitschrift überall da zu empfehlen, wo die bedeutungsvolle Zukunft der Flugmaschine noch nicht erkannt ist.
Die Redaktion des „Fingsport".
Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.
Die in der vorigen Nummer des „Flugsport" skizzierte Bewegung zugunsten des
französischen Militärflugwesens
scheint in der Tat den damit erhofften Zweck erreichen zu sollen, wenn auch von der Verwirklichung all der phantastischen Pläne, die während des „patriotischen" Wettlaufens von allen Seiten hernieder-prasselten, vor der Hand freilich keine Rede sein kann. Wesentlich zur Förderung dieser Dinge trägt auch der kürzlich hier stattgehabte Ministerweehsel bei, denn dem neuen Kriegsminister Millerand, dessen persönliche Tüchtigkeit und großes Organisationstalent auch in Deutschland gerechte Würdigung findet; wird eine besondere Begeisterung für das Flugwesen und der feste Wille nachgesagt, mit allen Kräften den Ausbau der militärischen Organisation dieser „vierten Waffe"
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fördern zu wollen. Einen wichtigen Schritt dazu hat er schon getan. Er hat dieser Tage den Obersten Kriegsrat einberufen, der am Donnerstag im Elysee unter dem Vorsitze des Präsidenten der Republik tagte, um sich mit der Frage des Militärflugwesens zu beschäftigen. In dieser Sitzung wurde das neue Programm des Ministers beraten, welches einen Kredit von
23 Millionen
für die genannten Zwecke vorsieht. Der Vorschlag wurde einstimmig gutgeheißen. Das Organisationsprojekt Millerands sieht für dieses Jahr die Neuanschaffung von
322 Flugmaschinen
vor,' die zu dem bisherigen Bestände von Militärflugmaschinen hinzukommen werden. Es werden mit diesen Maschinen zahlreiche Escadres geschaffen werden, die zum Teil bestimmten Festungen, zum Teil den verschiedenen Armeekorps beigegeben werden sollen. In der Hauptsache werden sie an der Ost- und Nordgrenze stationiert sein. Jedes Escadre wird seine eigenen Fliegerhallen und seine Reparaturateliers haben. Ferner ist die eigenartige Einrichtung ins Auge gefaßt, daß jede der Maschinen als zu dem Piloten gehörig angesehen werden soll, der sie im Kriegsfälle zu steuern haben wird und auch seinen Namen tragen soll. Für Unterweisungsz wecke sollen diese Kriegsmaschinen nicht benutzt werden; sie werden von speziell damit beauftragten Offizieren unterhalten, kontrolliert und zu Flügen herausgegeben werden, soweit diese zur Konservierung der Apparate notwendig erscheinen. Jedes Jahr einmal werden diese
Mobilmachungs-Apparate
einer eingehenden Untersuchung unterzogen und gegebenenfalls durch neue und vervollkommnete Maschinen ersetzt werden. Das ist in der Hauptsache das Resultat des stattgehabten Kriegsrats, das sich zahlenmäßig "dahin zusammenfassen läßt, daß das französische Heer zu Ende des Jahres 1912
mehr als 400 Flugmaschinen mit 450 diplomierten Fliegern
im Dienst haben wird. Daß auch der Senat sich der Frage angenommen hat. ist bereits berichtet worden, und so schieben sich die einzelnen maßgebenden Faktoren einander voran und das Resultat des Ganzen wird eine unvergleichliche Förderung des Flugwesens sein, das hier in Frankreich so außerordentlich populär ist. Interessant ist das, was der General Bornal. unbestritten einer der tüchtigsten und angesehensten französischen Heerführer, zu dieser Frage sagt. Er meint., daß man den 900 Flngmaschinen. die man für das .Jahr 1915 als Bestand des Militärfingwesens vorsieht, noch eine gewisse Anzahl für die Artillerie hinzufügen müsse. Indem der neue Minister gezeigt hat, daß er gewillt ist, dem Militärflugwesen die unerläßlichen Kredite zu schaffen, hat er sich die Anerkennung und den Dank aller Patrioten verdient, denn die vierte Waffe ist dazu berufen, im Feidzugc eine hochwichtige Rolle zu spielen. Die verlangten Summen, die vielleicht auf den ersten Blick etwas übertrieben scheinen, sind es für den Kenner keineswegs, der weiß, daß wir in diesem Jahre 322 neue und gut konstruierte Flngmaschinen an-
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schaffen wollen und müssen. Wir brauchen dazu die erforderlichen Hallen, die allen Witterungsverhältnissen Widerstand leisten können, mehr als 500 Flieger, tüchtige Mechaniker und einen großen Stab von Verwaltungsbeamten.
Wir müssen es durchsetzen, daß im Jahre 1915 die französische Armee im ganzen über
900 Flugmaschinen
verfügt, mit dem entsprechenden Personal und Material. Diese 900 Apparate werden uns für alle Erfordernisse eines Feldzuges genügen, aber es müßten dazu noch besondere Apparate für die Artillerie hinzugefügt werden, und zwar im Verhältnis von einem leichten Einsitzer auf jede Gruppe von drei Batterien. Die jetzt im Besitze der Armee befindlichen Apparate der verschiedensten Modelle genügen für Unterweisungszwecke, sind aber wegen ihrer Zerbrechlichkeit für den Kriegsgebrauch gar nicht zu verwenden. Alles ist deshalb neu zu schaffen: Apparate und Fliegerhallen. Die vierte Waffe ist in erster Reihe dazu bestimmt, Rekognoszierungen über einem vom Feinde okkupierten Terrain vorzunehmen. Diese Luftrekognoszierungen
Ein neuer Farnum-Doppeldecker.
werden strategisch oder aber taktisch sein. Es werden die zwei- oder dreisitzigen Flugmasohinen, deren Aktionsradius sich gewissermaßen täglich erweitert, außerordentliche strategische Rekognoszierungen ausführen können. So wird beispielsweise ein solcher Apparat, der um S Uhr morgens von Nancy abfliegt, mittags Köln überfliegen und um 4 Uhr in Nancy zurück sein können, ohne daß eine Zwischenlandung notwendig gewesen wäre. Die Ansichten der Militärflieger sind mit Bezug auf die Frage, ob Einsitzer oder Zweisitzer, bekanntlich geteilt. Im allgemeinen werden die Virtuosen des Luftfluges dem schnellen, leichten Einsitzer den Vorzug geben, der, genau wie das Vollblutpferd, zu außerordentlichen Bravourleistungen berufen ist Es ist aber schwer, bei einem Flieger alle die Eigenschaften vereinigt zu finden, die einen guten Piloten und einen sicheren Beobachter, der ans rapide gesehenen Situationen die richtigen Schlüsse zu ziehen vermag, darstellen. Ein feiner Beobachter muß außer einem überaus scharfen
Seile 10K
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Blick und großer Uebung auch eine gründliche Kenntnis der allgemeinen Taktik besitzen, wie sie in Frankreich und dem Nachbarlande in Geltung ist. Derartige Beobachter gibt es nicht allzuviele, jedenfalls bei weitem weniger als tüchtige Flieger. Das Verhältnis müßte sein, daß von 100 Flugmaschinen 75 Einsitzer, 20 Zweisitzer und 5 Dreisitzer seien; diese beiden letzteren Kategorien müßten einen oder zwei Beobachter haben, die in den meisten Fällen vom Generalstabe gestellt werden und die alle die vorhin erwähnten Eigenschaften besitzen. Man stellt sich diese Rekognoszierungen allgemein wohl nicht richtig vor. Es genügt nicht etwa, daß ein General einem Flieger sagt: „Gehen Sie dort oder dorthin und geben Sie mir in einer Stunde Auskunft über alles, was Sie gesehen haben." Die auf diese Weise erlangten Auskünfte werden unvollständig und verschwommen sein. Ganz anders stellt sich das Resultat, wenn der General den Fliegern vor ihrem Abflug den genauen Zweck ihrer Mission angegeben hat. Zu einem von ihnen wird er beispielsweise sagen : „Ueber-zeugen Sie sich, ob eine Kolonne von drei Waffen auf dem Marsch von Metz über Verdun auf der nach Mars-la-Tour führenden Strecke sieh befindet, eventuell ans welchen Elementen sie sieh zusammensetzt, ihre Tiefe und wo um 10 Uhr de Spitze ihrer Avantgarde war." Auf diese Weise wird der General Auskünfte erhalten, auf denen er mit aller Sicherheit seine Kombinationen aufbauen könnte. Ich behaupte, das Resultat einer Luft-Erkundung hängt zum größeren Teile von dem Befehlshaber ab, der sie beordert hat, als von dem Flieger selbst!"
Nebenher geht natürlich wieder der übliche „Skandal". Jetzt hat eines jener bekannten Boulevardblätter aufgedeckt, daß die Militärverwaltung die aus dem letzten Militärbewerbe resultierenden und den Konstrukteuren zustehenden Aufträge noch nicht erteilt hat und daran wird eine große Campagne geknüpft, durch die bewiesen werden soll, wie wenig die zuständigen Stellen ihre Pflicht tun, während ^unterdessen die Konstrukteure, die sich auf die ihnen rechtlich zugefallenen Aufträge eingerichtet haben, noch immer nicht mit der Arbeit beginnen können und schwere. Verluste haben. Sicher wird der neue Minister auch diese Angelegenheit schnell erledigen.
Uebrigens hat das französische Militärflugwesen zwei Unfälle zu beklagen: Leutnant Börner führte auf dem Flugplatze von Senlis einige Höhenflüge aus. Als er bei einem derselben in 300 m Höhe sich befand, wurde der Apparat von einem AVindwirbel erfaßt und richtete sieh hoch. Leutnant Börner, der übrigens sehr kurzsichtig ist, versuchte die Maschine wieder in die normale Lage zu bringen, als diese sich überschlug und zu Boden stürzte. Im Augenblick, wo der Apparat auf den Boden aufschlug, geriet er in Brand und auch die Kleider des Piloten brannten lichterloh. Man schaffte Börner mit schweren Brandwunden ins Hospital, wo er zwei Tage darauf verschieden ist. Auch Leutnant Prat stürzte, als er anf dem Flugfeld von Reims mit einem Zweidecker Flugversuche anstellte, infolge Stehcnbleibens des Motors ab und wurde weit aus dem Apparat herausgeschleudert. Anscheinend hat er nur leichte Verletzungen davongetragen, der Apparat, ist zerstört.
Am vergangenen Freitag fand zu l':iris auf der Ksplaundr des Invalides die große Truppenparade statt, bei der die
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Dekorierung der Militärflieger
vorgenommen wurde. Eine ungeheure Menschenmenge wohnte der Feier bei. Unter den mit der Ehrenlegion Ausgezeichneten befinden sieh Aubrun, Sommer, Renanx und Fourny. Wie jetzt bekannt wird, soll ein
neues Flugcentrum an der deutschen Grenze
geschaffen werden, und zwar zu Epinal. Das Terrain liegt in der Ebene von Dogneville, zwischen Pont-Canal und der Chaussee, es hat ein Ausmaß von 30 ha und ist vorzüglich für den inredestehenden Zweck geeignet, da keinerlei Hindernisse vorhanden sind. Außer dem eigentlichen Flugterrain ist eine große Anlage von eisernen
Eindecker Bessern (Ententyp). Bereits besprodien in ,\'o. I ds. Jahres.
Fliegerhallen von je 50 cjm, sowie von Ateliers, Materialdepots usw. vorgesehen. Ferner werden Kasernements für die Sappeure und Wohnhäuser für die Offizier- und Unteroffizierflieger gebaut. Die Arbeiten zur Installation sollen in aller Kürze beginnen.
Endlich ist auch noch zu erwähnen, daß der französische Minister Delcasse sich ernstlich mit dem
Marine-Flugwesen
zu befassen beginnt. Auch er hat ein Organisationsprojekt ausarbeiten lassen, das dieser Tage der Zentralverwaltungsstelle der Mai'ine vorgelegt werden soll. Vorläufig werden nur bescheidene Kredite verlangt werden (es heißt eine Million), doch ist auch hier eine großzügige Einrichtung beabsichtigt. Die Organisation des
Michelin Pokals 1912
weist eine interessante Neuerung auf. Die Bewerber werden in diesem Jahre drei Schleifen einer Rundstrecke zurückzulegen haben, mit obligatorischen Zwischenlandungen und Verproviantierungen in Paris. Voraussicht lieh werden die drei Schleifen wie folgt sicli zusammensetzen : Ruc- Reims (Zwischenlandung!. ficims-Amiens (Zwischenlandung). Ainieus-Ronen (Zwischenlandung), Rouen-Bue. zusammen
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473 km ; 2. Bue-Orléans (Zwischenlandung), Orléans-Chartres (Zwischenlandung), Chartres-Buc, zusammen 223 km ; 3. Bue - Compiègne (Zwischenlandung) Compiègne-Reims (Zwischenlandung), Reims-Troyes (Zwischenlandung), Troyes-Meaux (Zwischenlandung), Meaux-Buo, zusammen 485 km, sodaß sich eine gesamte Flugstrecke von rund 1200 km ergibt. Bekanntlich ist dieser Bewerb international, er kann überall bestritten werden. Die Sportkommissionen der verschiedenen Aero-Clubs werden also für ihre Länder eine entsprechende Flugstrecke zu finden haben. Während dieser Bewerb kein eigentlicher Gesohwindigkeits-, sondern ein Ausdauerbewerb mit addierter Kilometerzahl ist, beabsichtigt der Aero-Club de France einen
großen Geschwindigkeitsbewerb
zu /veranstalten, der über eine Rundstreoke von 100 bis 150 km Ausdehnung, die über mehrere bedeutende Städte hinweggehen wird, führen soll. Zahlreiche Gemeindeverwaltungen haben dem Aero-Club ihre finanzielle und organisatorische Mitwirkung zugesagt. Es wird angenommen, daß sich dieser interessante Bewerb im Zentrum Frankreichs abspielen wird. Jetzt sind auch für den ominösen Preis
Aero-Zielscheibe Michelin
die ersten Versuchstage auf dem Flugfelde zu Châlons auf den 4. und 11. Februar festgesetzt worden. Interessant sind einige Vorschriften des Reglements für diesen Bewerb, wie es soeben vom Aero-Klub homologiert worden ist: die Zielscheibe wird durch Absteokpfählchen gebildet, die in Abständen von 2 Metern und in einem Kreise von 20 Metern Durchmesser aufgestellt und durch ein Seil mit einander verbunden sind, das die äußerste Grenze der Zielscheibe darstellt. Das innerhalb der Pfähle gelegene Terrain wird dureh Belegen mit hellem Sand von dem umgebenden Terrain unterschiedlich und aus der Höhe erkennbar gemacht. Nur diejenigen Projektile werden als Treffer gezählt, die entweder innerhalb des durch das Seil abgesteckten Raumes zur Erde gekommen sind oder wenigstens noch das Seil gestreift haben. Jedes Projektil trägt außen ein Zeichen, an dem der Bewerber, der es ausgeworfen, erkennbar ist. Durch ein optisches Signal wird den Fliegern zu verstehen gegebeil werden, wann die Fortsetzung des Bewerbs verboten ist. Jeder Konkurrent kann ein beliebiges System des Projektilauswerfens benutzen, doch muß er vor seinem Abflug eine genaue Beschreibung davon der Kommission aushändigen und, sofern es verlangt wird, das System auf der Erde probieren lassen. Bekanntlich wird von den Bewerbern verlangt, daß sie aus mindestens 200 Metern Höhe ihre. 15 Projektile während eines einzigen Fluges in den beschriebenen Kreis lancieren. Die Frist für diesen Bewerb läuft mit dem 16. August ab. Jetzt hat nun die Firma Michelin als Ergänzung zu dem Zielsoheiben Preis einen neuen Preis gestiftet, nämlich den
Preis für einen Lancierungs Apparat von Projektilen,
der für solche Lancierungsapparate bestimmt ist, vermittelst deren in dem vorerwähnten Zielscheibenbewerb die Projektile lanciert worden sind. Michelin begründet diese neue Stiftung mit den Worten, daß er die Förderung des Militärflugwesens „bis ans Ziel" durchführen wolle. Wie bei dem anderen Preis müssen auch in diesem Bewerbe
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die benutzten Apparate in Frankreich konstruiert sein. Natürlich vergißt man über all diesen Bewerben nicht den internationalen
Gordon Bennett-Pokal 1912
der in diesem Jahre, wie erinnerlich, in den Vereinigten Staaten, und aller Voraussicht nach, in Chicago, zur Bestreitung gelangt. Die Anmeldefrist beim Aero-Klub von Amerika läuft mit dem 1. März ab. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die
Internationale Aeronautische-Vereinigung neue Reglements
aufgestellt hat, wenigstens zwei wichtige Beschlüsse gefaßt hat, deren einer das Gewicht jeden Passagiers in den Rekordflügen auf 65 kg (anstatt 75 kg) und das Mindestalter auf 18 Jahre festsetzt; der andere bestimmt, daß in Zukunft die Höhenrekords nur durch einen neuen Rekord geschlagen werden können, dessen Höhe die vorher erreichte Höhe um mindestens 5 pCt. übersteigt. Kleinere Bruohziffern werden offziell nicht mehr anerkannt. Demnach müßte also derjenige Flieger, welcher den letzten Höhenrekord von Garros mit 3910 Metern schlagen will, eine um mindestens 195 Meter größere Höhe erreichen, das heißt also mindestens 4105 Meter, wenn die Leistung offiziell homologiert werden soll. Außerdem sind die Vorschriften bezüglich der Landung in den Versuchsflügen um das Fliegerdiplom jetzt schärfer umgrenzt worden. Darnach ist unter Landung derjenige Moment zu verstehen, wo der Apparat stehen bleibt, das heißt, wo der Flieger den Boden berühren kann, wo es ihm gefällt, wobei er den Motor spätestens in dem Augenblick anhalten muß, wo der Apparat den Boden berührt, aber das vollständige Anhalten muß in einer höchstens 50 Meter betragenden Entfernung von einem vorher festgesetzten Punkte erfolgen.
Namentlich hat sieh in letzter Zeit ein eifriger
Kampf um die Weltrekords
entsponnen, an dem erfreulicherweise ja auch die deutschen Flieger erfolgreich teilgenommen haben. Der erste war Vedrines, der in Pau am vergangenen Samstag auf einem Deperdussin-Eindecker (100 PS Gnom) eine höchste Geschwindigkeit von 145,177 km und eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von 142,150 km erreichte, womit er die bis dahin geltenden Rekordleistungen von Nieuport und Leblanc schlug. Aber diese Leistungen Vedrines wurden am 26. Januar zu Douzy in den Schatten gerückt, wo Bathiat auf einem Sommer-Eindecker (70 PS Gnom) sich an den Angriff auf die von Vedrines vorgelegten Zeiten machte. Die von Bathiat aufgestellten
neuen Geschwindigkeits-Weltrekords
stellen sich demgemäß wie folgt:
10 km in 4:08-1 bish. Rekord (Vedrines): 4:13—2 20 „ „ 8:13-1 „ „ „ 8:26-3
30 ., „ 12:25—1 ,. ., „ 12:40-3
40 „ „ 16:33—1 ., ., „ 16:53
50 „ „ 20:43—1 „ „ 21:04
70 „ „ 28:53 -3 90 . . 37:17 - 3
100 '„ " 41:29-3 „ „ „ 41:56-4
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dabei war die größterreichte Geschwindigkeit während einer Bahnrunde 150 km, während die
effektive Durchschnittsgeschwindigkeit 146, 440 km
betrug. An demselben Tage hat auf demselben Flugfelde Molla auf einem Sommer-Zweidecker einen
neuen Sechspassagier-Rekord
aufgestellt, indem er, mit sechs Personen an Bord, also zu sieben (sowie mit 65 Liter Benzin und 30 Liter Oel in Reservoiren) während
1 Stunde 6 Minuten
in der Luft blieb. Dann zwang ihn die grimmige Kälte, zu landen. Die sieben an Bord befindlichen Personen wogen zusammen 511 kg. Auch um den
Höhenrekord
wurden interessante Versuche unternommen. Brindejonc des Moulinais bemühte sich in Pau, den Weltrekord von Garros anzugreifen und brachte es mit seinem Blériot-Eindecker auf
3200 Meter,
womit er freilich die Rekordleistung von Garros (3910 Meter) nicht
erreicht hat. Am letzten Sonntag ging Verrept, der Chef-Pilot der Borelschule in Senlis daran, einen neuen
Dreipersonen-Höhenrekord
aufzustellen. Es war ein nebliger Morgen, als neben Verrept zwei Passagiere auf dem Eindecker Borel (70 PS Gnom) Platz nahmen. Graziös erhob sich der Apparat in die Höhe, und strebte in hübschen Spiralen empor. Nach 29 Minuten landete Verrept, er hatte eine Höhe von
1075 Metern
erreicht. Der bis dahin geltende Weltrekord für drei Personen war von Moineau am 17. August mit 885 Metern aufgestellt worden. Aber schon an demselben Tage wurde die Leistung;,Verrepts in den Schatten gestellt durch einen Flug, den Prévost zu Reims auf einem Deperdussin-Eindecker mit zwei Passagieren, dem Leutnant Prat und dem Flieger Benard, unternahm, bei dem er auf
2200 Meter
gelangte. Hierbei sei bemerkt, daß der gleiche Tag dann noch den deutschen Zweipassagier-Dauerrekord brachte, indem Grulich in Johannisthal, mit zwei Passagieren an Bord, während 2 Stunden 2 Minuten in der Luft blieb.
Am letzten Donnerstag, 24. Januar, endlich vollbrachte Tabu-teau in Pau eine neue Glanzleistung: er schlug mit seinem Moranc-Eindecker (50 PS Gnom) die bisherigen
Geschw'mdigkeitsrekords für 200, 250 und 300 km
und die
Dauerrekords von 2 und 3 Stunden.
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Die von Tabuteau aufgestellten Zeiten und Distanzen stellen sich im Vergleich mit den bisherigen, fast zwei Jahre alten, Rekords wie folgt dar:
200 km in 1 : 54 : 21
bisher Rekord (Aubrun) 2 :18 : 30-3
250 km in 2 : 22 : 57
bisher Rekord (ßournique) 3 : 04 : 28-1 300 km in 2 : 51 : 41-3
bisher Rekord (Bournique) 3 : 40 : 55-2
2 Stunden 205,287 km
bisher Rekord (Aubrun) 107,500 km
3 Stunden 316,287 km
bisher Rekord (Aubrun) 252,500 km, sodaß er also auf die 3 Stunden nicht weniger als 63,787 km gewonnen hat! Das ist für die rapide Entwicklung des Flugwesens bezeichnend. Im ganzen hatte Tabuteau 320 km hinter sieh gebracht. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß an Stelle Tabuteaus, der, wie erinnerlich, von der englischen Bristol-Gesellschaft als Chef-Pilot engagiert war, dort aber keinerlei Erfolge zu erzielen vermochte, nunmehr der gelegentlich früherer Ausstellungen oft erwähnte Henri Coanda, der Frf inder und Erbauer des Turbinen-Flugapparates nach Bristol engagiert ist. Sir Georges White, der Direktor der Bristol-Gesellschaft, soll Coanda die Mission aufgetragen haben, den technischen Teil des Betriebes zu organisieren. Ein interessantes
Fallschirm-Experiment
soll demnächst in Juvisy vor sich gehen. Es handelt sich um die praktische Erprobung des Fallschirm* Dangy und der Flieger Guil-laume de Mauriac will sich zu dem Versuch hergeben. Der Dangy'scho Apparat soll auf einem Bleriot-Eindecker, mit Anzani-Motor angebracht werden. De Mauriac will sich mit dem Eindecker in die Luft erheben und in 300 Meter Höhe die Zündung abstellen und das Fallschirmsystem auslösen. Während dann, wenigstens nach Ansicht des Erfinders, der Flieger mit dem Fallschirm langsam zur Erde herabschwebt, wird der Apparat auf die Erde fallen und zerschellen. Es ist dies das erste Mal, daß ein solches Experiment von einem Menschen versucht wird; bisher gelang es Dangy nicht, einen Flieger dazu zu bewegen. Guillaume de Mauriac, der schon wiederholt durch seine Waghalsigkeiten von sich hat reden machen, will nun das Experiment unternehmen. Hoffentlich gelingts und führt es nicht zu einer bedauerlichen Katastrophe. Daß es gerade in Juvisy vor sich geht, könnte allerdings als ein verhängnisvolles Om n angesehen werden.
Rh
Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)
Der erste Erbauer einer Flugmaschine in England, Howard T. Wright, hat seine Fabrik jetzt an die Firma „Coventry Ordnance Works Ltd." verkauft. Wright wird die Leitung seiner früheren Fabrik auch in Zukunft behalten, und sein ausgezeichneter Flieger
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Sopwith, der durch seinen Flug nach Belgien bekannt wurde, wird ebenfalls weiter in den Diensten der Fabrik bleiben. Aber der Ueber-gang an die neue Gesellschaft wird dem bisher sehr eingeengten Unternehmen die Mittel zur Verfügung stellen, um sich mit Erfolg an der grossen militärischen Prüfung von Flugmaschinen im Juli beteiligen zu können.
Von interessierter Seite ist angeregt worden, daß die beiden Universitäten Oxford und Cambridge im nächsten Jahre einen Universitätswettflug halten sollen, der bekannten Universitätsregatta vergleichbar. Alle gegenwärtigen und früheren Studenten dieser Universitäten sind eingeladen, sich an diesem Wettfliegen zu beteiligen. Bisher ist jedoch die Stelle, von welcher diese Anregung ausgegangen ist, mit ihren Plänen nicht sehr erfolgreich gewesen, sodaß wir auch in diesem Falle Zweifel haben, ob der Gedanke wirklich zur Ausführung kommt.
Short Bros, arbeiten weiter an der Verbesserung ihres neuen Zweideckers mit zwei Motoren, und H. Barber, der Konstrukteur der Valkyrie-Maschine, macht Versuche mit einer neuen Maschine, Viking I. genannt. Dieser Zweidecker ist mit Hilfssteuerflächen versehen, welche der Maschine eine viel bessere Controlle geben, als sie vorher besaß.
Mr. Wakefield hat an dem schönen Windermere-See im englischen Seen-Distrikt eine Wasserfliegerschule gegründet. Ein solches Unternehmen ist natürlich eine Notwendigkeit, wenn England wirklich die Absicht hat, in seiner Marine den Flugsport zu pflegen, und der Windermere-See ist ein garadezu idealer Platz für Wasserflug-Experimente.
Die Regierung von Australien will jetzt ihren Plan, eine militärische Aeroplanabteilung zu gründen, zur Ausführung bringen. Sie sucht augenblicklich zwei englische Flieger, die zugleich tüchtige Mechaniker sind, und will Aufträge für zwei Eindecker und zwei Zweidecker vergeben, welche in England hergestellt werden müssen.
Mit der Flugmaschine über den nördlichen Polarkreis.
Eine ganz außergewöhnliche Leistung, wie sie bis jetzt einzig und allein dasteht, wurde vor kurzem von zwei russischen Fliegern vollführt. Es ist merkwürdig, daß in den westeuropäischen Zeitungen über diese hervorragende Fliegerleistung so wenig berichtet worden ist, da sie zweifellos zu den größten und gefährlichsten gehört, die bisher mit einer Flugmaschine ausgeführt worden sind.
Es waren die beiden russischen Flieger Gebauer und Schapski, die mit zwei Apparaten von Petersburg aus Finnland vollständig durchquerten und bis zu der Stadt Kandalaschka am Weißen Meer, die bereits nördlich des Polarkreises liegt, gelangten. Die Flieger starteten gleichzeitig in Petersburg, erreichten nach dreiviertelstündiger Flugdauer den Ladogasee und zwei Stunden später die andere Seite des Sees. Hierauf überflogen die kühnen Flieger das wunderbare landschaftliche Bild der finnischen Seenplatte. War bis jetzt das Wetter dem Unternehmen günstig gesinnt, so trat in der Nähe des Kutnosees ein plötzlicher Witterungswechsel ein, der derartig schnell
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vor sich ging, daß der Himmel im Augenblick dicht bewölkt und dadurch den Fliegern ein Erkennen der Erde unmöglich war, sodaß dieselben einzig und allein auf die Orientierung mittels Kompasses angewiesen waren. "Weiterhin bestand für sie die Gefahr, sich gegenseitig aus den Augen zu verlieren, was sie jedoch dadurch verm eden, daß sie so nahe wie möglich übereinander flogen. Als nun ein dichter Schneefall eintrat, der den Fliegern sogar eine Aussicht auf die Steuerflächen unmöglich machte, war auch eine gegenseitige Verständigung ausgeschlossen Stundenlang flogen sie weiter ohne zu wissen,, wo sie sich befanden. Trotzdem gelang es ihnen beieinander zu bleiben, indem einmal der eine, einmal der andere den Motor seiner Maschine abstellte, um nach dem Geräusch des anderen Motors die genaue Richtung einzuschlagen. Glücklicherweise arbeiteten die Motore ohne jede Störung. Im anderen Falle wäre auch eine Katastrophe unvermeidlich gewesen. Unangenehm machte sich das Abstellen der Motore bemerkbar, da durch den Schnee, der sich auf den Tragflächen angehäuft hatte, das Gleichgewicht der Maschine gestört wurde und diese umzukippen drohte. Oie starke Luftströmung und die große Geschwindigkeit der Maschine verhinderten es jedoch, daß sich der Schnee in allzu großer Menge auf die Tragflächen ablagerte. Am Abend des Tages hatten sie den nördlichen Polarkreis überflogen und landeten spät abends, dem Laufe eines Flußes folgend in der Stadt Kandalaschka, wo sie von den Einwohnern jubelnd begrüßt wurden.
Die zurückgelegte Strecke von 870 Kilometer, die eine Gesamtflugzeit von 15 7s Stunden erforderte, stellt somit einen Rekord im Ueberlandflug dar und gleichzeitig dürfte hiermit ein Rekord für den nördlichsten Flug der Erde geschaffen sein.
Aufsehenerregende Flugprojekte.
In letzter Zeit sind wieder verschiedene große Flugprojekte in die Oeffentlichkeit gedrungen, die der Merkwürdigkeit wegen hier erwähnt werden mögen. Zunächst handelt es sich um den
Flug über den Atlantischen Ozean mit der Flugmaschine.
Zu den großen Projekten, den Atlantischen Ozean mit dem Lenk- und Freiballon zu überqueren, kommt nun als Drittes der Flug mit der Maschine schwerer als Luft. Bekanntlich sollen in diesem Jahre zwei Ueberfahrten mit Luftschiffen unternommen werden. Die eine mit dem amerikanischen Luftschiff .„Arkon" des Konstrukteurs Vanimann, von Amerika nach England, die andere im entgegengesetzten Sinne von den Kanarischen Inseln als Startplatz, von einer deutschen Expedition, mit dem Luftschiff „Suchard".
Die letzten großen Erfolge der Flugmaschinen, besonders die Dauerflüge, lassen eine Ueberquerung des Ozeans, mit Hülfe der Flugmaschine nicht für unausführbar erscheinen. Die größte Schwierigkeit in dem Ueberfliegen liegt in der vollständigen Abgeschlossenheit von jeglicher auswärtigen Hilfe und in dem Eintritt einer Panne, die für den Führer der Flugmaschine die größten Gefahren nach sich ziehen kann.
Ein euglicher Flieger James Martin hat die Absicht, den gewagten und gefährlichen Flug, der ihn nach glücklichem Gelingen in die ersten
r
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Reihen sämtlicher Flieger der Welt stellen wird und dessen Leistung dann als hervorragendste in der ganzen Flugtechnik zu bezeichnen wäre, zu unternehmen. Er will ebenfalls wie der Leutn. Gericke, der im Freiballon die Ueberfahrt beabsichtigt, von Amarika nach England fahren. Die Gründe hierfür sind seiner Ansicht nach folgende : Die Winde wehen meistens von Amerika nach. Europa und der Flieger bekommt dann Rückenwind, sodaß also die Geschwindigkeit seines Apparates erhöht wird.
Er will wahrscheinlich im Monat August dieses Jahres starten, da in dieser Jahreszeit die Winde weniger stark und sehr gleichmäßig wehen. Von New-York oder Boston wird er abfliegen und seine erste Landung in St. John's (Neu-Fundland) ausführen, wo er sich von neuem mit Betriebsstoffen versehen will, um dann direkt nach England zu steuern. Der Apparat soll der gleiche Typ sein, wie die von M. Martin gebaute, unter dem Namen Queen Martin bekannte Maschine, die natürlich einer besonderen Ausrüstung für den Ueber-sceflug bedarf. Die Insassen, denn Martin führt den Flug nicht allein aus, sondern nimmt einen Freund und seinen Mechaniker mit, sitzen in einer Art Kabine von 2 auf 3.25 m. Die Maschine wird mit 5 Gnom Motoren zu je 50 PS. ausgerüstet, die derart angeordnet sind, daß sie getrennt und auch sämtlich gekuppelt zwei Schrauben antreiben können. Bei der Abfahrt, sei es nun von der Erde oder der Wasseroberfläche, müssen sämtliche 5 Motore im Betrieb sein, während in der Luft schon 2 oder 3 zur Fortbewegung genügen. Der Flieger hat also 1 bis 3 Motore in Reserve zur Verfügung. Verschiedene Meßinstrumente, wie, Bussole, ein Instrument dessen Sicherheit jedoch nicht allzu hoch einzuschätzen ist, weiterhin Präzisionsinstrumente zur Bestimmung der longitudinalen und lateralen Ortsbestimmung, die von dem Professor der Astronomie Wilson der Harward-Universität konstruiert sind, sollen dem Flieger zu jeder Zeit genau anzeigen, über welchem Ort er sich befindet. Martin, der nicht nur allein Flieger, sondern auch erfolgreicher Seemann ist und schon zahlreiche Schiffe zwischen Amerika und Irland gesteuert hat, ist felsenfest von der Durchführung seines Planes überzeugt.
Auch ein Amerikaner, der bekannte Curtiß-Flieger Atwood, hat die Absicht, mit einem neuen Hydroplan den Atlandischen Ozean zu überfliegen. Er hofft, den Flug in Gemeinschaft mit seinem Mechaniker in 30 Stunden zu bewerkstelligen.
Das glückliche Gelingen des Fluges wird dann zu den größten Leistungen eines Menschen gehören.
In Frankreich ist es wieder Vedrines der durch die Ankündigung-großer Flüge seine Landsleute in Staunen versetzt.
Vedrines ist sicher einer der merkwürdigsten Flieger, die gegenwärtig in Frankreich durch ihre Erfolge von sich hören lassen. Die phantastischen Pläne, die er bis jetzt seinen Landsleuten vorgetragen hat, sind, so merkwürdig es auch seheinen mag, größtenteils von ihm durchgeführt worden. Das eine steht fest, daß Vedrines alle die Eigenschaften besitzt, die ein erstklassiger Flieger haben muß, um die verschiedenen an ihn gestellten Aufgaben mit bestem Erfolg erfüllen zu können. Wenn man den kleinen schwarzäugigen Franzosen vor seinem Apparat stehen sieht, glaubt man wirklich nicht, daß eine derartige Tollkühnheit, Verwegenheit und Sicherheit in ihm stecken.
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die er bei allen seinen großen Flugleistungen zeigt. Er ist ein Sturmflieger ersten Ranges, ein Ueberlandflieger, der fast jedesmal ohne sich zu verirren, seine Etappenstation erreicht hat, ein ausgezeichneter Mechaniker, der seine Maschine auch selbständig bedienen kann, aber dann auch ein Chauvinist im wahrsten Sinne des Wortes.
Neuerdings hat er seinen Pariser Freunden wieder verschiedene phantastische Pläne unterbreitet. So schnell er mit seiner Maschine in der Luft ist, so schnell ist er auch im Handeln in seinem sonstigen Leben und in dem Aufstellen von Projekten, die an das Unglaubliche grenzen.
Als er im letzten Pariser Salon seinen Bekannten erzählte, daß er in einigen Tagen den Gesohwindigkeitsrekord mit einem Deperdussin-Eindecker schlagen würde, hatten seine Zuhörer nur ein ironisches Lächeln hierfür. Védrines als Sehnelligkeitsmaun schien ihnen unbegreiflich ; denn er kann nicht runden und ist nicht der Mensch des Aerodroms und der Kurven, um die Pylone in niedriger Höhe und rasender Geschwindigkeit zu umfliegen! Woher kennt er die Geschwindigkeit eines Apparates, der überhaupt noch nicht fertig ist !
Dies waren die Meinungen derjenigen, die Védrines kennen wollten. Und doch hatte er recht. Mit 142 km hielt er den Geschwindigkeitsrekord pro Stunde! Bekannt ist sein vor einigen Tagen erfolgter Flug über Paris. Um ein Uhr morgens hatte er aus einem Hotel in Brüssel nach Paris telegraphiert und eine Firma beauftragt, Prospekte mit dem Aufdruck: ,,Achetez des Aéroplanes pour l'Armée" herzustellen. Von Issy-les-Moulineaux flog er nun mit seinem Deperdussin-Eindecker über das Palais Bourbon und ließ zum größten Erstauen der Abgeordneten und des Publikums die
Flugblätter aus seinem Aeroplan fallen. „In einigen Tagen," sagte Védrines, „erwarte ich einen neuen Apparat mit 140 PS. und hoffe damit 165 km pro Stunde zu erreichen. Nach diesem werde ich eine große Reise durch Spanien antreten,
überfliege die Straße von Gibraltar,
dann wende ich mich nach Marokko und der Küste des Mittelländischen Meeres zu. Wenn die Türkei Flieger für Tripolis benötigt, dann werde ich mich sofort zu ihrer Verfügung stellen".
Diese Projekte stehen aber vor dem größten seiner Art, der
Erreichung des Südpols mit der Flugmaschine,
bei weitem noch zurück. „Ich hoffe mit Charcot, der die Pläne für eine Expedition nach dem Südpol entworfen hat, diesem Endziel aller Polarreisenden einen Besuch mit der Flugmaschine abzustatten. Bis jetzt war es möglich, sich diesem Punkt mit dem Schiff auf 2000 Kilometer zu nähern und es ist gar nicht unwahrscheinlich, daß nach wohl angelegten Etappenstationen an ein glückliches Gelingen der Flugexpedition gedacht werden kann. Mir scheint dies sicher ausführbar. Auch dürfte, wenn der Flug in der günstigen Jahreszeit angetreten wird, die große Kälte nicht allzu störend sein. Dank der großen Geschwindigkeit der Flugmaschine kann die direkte Linie einschlagen werden. Wir hoffen, in 2 Jahren die Expedition anzutreten, da in der Zwischenzeit noch die nötigen Vorkehrungen getroffen werden müssen."
Bis dabin dürfte allerdings noch mancher Vogel sein Gefieder bekommen haben .....
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Flugapparat von Prof. Reißner.
Von Dr. Walter Lissauer.
Der Flugapparat von Prof. Reißner in Aachen ist ein Eindecker nach dein „Canard"-Typ; dieser Typ ist dadurch charakterisiert, daß vorn eine kleine, aber unter steilem Winkel stehende Dämpfungsfläche angebracht ist, während die hintere, große Tragfläche unter flacherem Winkel steht Der Pilot sitzt im Rumpf zwischen beiden Flächen, der Motor ist ganz hinten angebracht, wodurch der Propeller einen günstigen Nutzeffekt erhält. Die Idee des Typs ist eine Folgerung aus dem sogenannten „Prinzip der Neigungswinkeldifferenz". Dieses, das eine der Stabilitätsbedingungen für Flugmaschinen ist, fordert, daß die hintere Fläche einen geringeren Flugwinkel besitzt, als die vordere, womit identisch ist, daß sie eine geringere Flächenbelastung pro. qm. besitzen muß, da beide ja die gleiche Fluggschwindig-keit haben.
Die stabilisierende Wirkung einer derartigen Anordnung beruht darauf, daß bei einer Winkeländerung des Apparates der Auftrieb der flacher gestellten Fläche sich schneller ändert. Hat z. B. die Vorderfläche den Anstellwinkel 6", die hintere 3" und bäumt der Apparat um 3° auf, so erhält die vordere Fläche 9°> die hintere 6°; damit* ist aber der Winkel der hinteren Fläche auf das Doppelte gestiegen, derjenige der vorderen nur auf das Anderthalbfache. Die vergrößerte Auftriebskraft der Hinterlläche wird jetzt die Tendenz haben, den Apparat hinten zu heben und damit wieder in das Gleichgewicht zu bringen
Der eine Weg, dies Prinzip zu erfüllen, ist der bisher in der Praxis hauptsächlich angewandte, daß die Lasten des Apparates zum größten Teil auf der großen vorderen Flügelfläche ruhen, während die Schwanzfläche auch pro Flächeneinheit berechnet nur einen geringen Teil von ihnen trägt, wie dies z. B. beim Bleriot der Fall ist, oder aber wie es neuerdings besonders gern ausgeführt wird, daß sämtliche Lasten des Apparates um eine in der Vorderfläche liegende Querachse im Gleichgewicht sind, während die vollkommen unbelastete Schwanzfläche nur die Schwingungen um diese Achse dämpft. Der zweite mögliche Weg führt auf den Canard. Die Lasten ruhen hauptsächlich auf der großen hinteren Fläche, die kleine vordere Fläche ist aber immerhin so viel belastet, daß sie um diese Last 'zu tragen, unter 3-4" steilerem Winkel stehen muß, als die Hinterfläche. Die erreichbare Längsstabilität ist bei beiden Arten die gleiche, für die Querstabilität läßt sich jedoch durch die neuere, besonders von Prof. Reißner entwickelte Theorie, berechnen, daß sie bei dem Canard in wesentlich höheren Grade erreicht werden kann, als bei dem Normaltyp.
Praktisch ergeben sich verschiedene Vorzüge des Typs, einmal durch den Sitz des Piloten vor der großen Fläche, so daß die Aussicht durch nichts behindert ist, sodann ist das Fehlen jedes Schwanzteiles äußerst günstig für die Ausbildung des Apparates als Wasserflugmaschine, da dies ein besonders leichtes Abheben vom Wasser und Niederlassen auf demselben gewährleistet, auch ist in diesem Falle die rückwärtige Lage des Propellers sehr günstig, da der Luftstrom erfahrungsgemäß viel Wasser aufwirft, das bei anderer Lage des Propellers sehr stört.
Der Rumpf ist als Fachwerkträger ausgeführt, mit Diagonalen aus Stahlrohr, infolgedessen ist kein einziger Spanndraht verwendet; er ist 10 m lang und trägt hinten einen 70 PS Argusmotor mit Lamellenkühler System Professor Junkers eingebaut.
Der Motor ist zirka 3 in hinter dem Führersitz, so daß die von ihm im Falle eines Sturzes drohende Gefahr wohl etwas geringer ist, als bei der jetzt beim Doppeldecker üblichen Anordnung bei hinten liegendem Motor.
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Die Form des Rumpfes ist so gewählt, daß ein möglichst geringer Luftwiderstand erzielt wird; zu diesem Zwecke wird er auch mit Stoff bespannt. Die Bespannung wurde nur zu den ersten Versuchen fortgelassen.
Vor dem Motor befinden sich die Flügel; sie besitzen eine Länge von 6 in und sind 2 m tief und sind nach einem eigenartigen patentierten Verfahren hergestellt. Sie bestehen aus zwei Längsträgern, und zwar sind es zwei Holzgurte, die 8 cm voneinander entfernt sind und zwischen denen ein starkes Aluminiumband von Halbovalqueischnitt zickzackförmig vernietet ist. Auf diesem Alumi-iiiumband befestigt, sind geschweift geschnittene Streifen aus Aluminiumblech, deren Ränder durch Falzen miteinander verbunden sind. Auf diese Weise entsteht eine gekrümmte Fläche aus Aluminiumwellblech. Die Absicht bei dieser Flächenkonstruktion ist, zum Zwecke der Erreichung großer Querstabilität, eine Führung der Tragfläche in der Luft, sowie mit wenigen Spanndrähten auszukommen.
Die vordere Tragfläche ist beweglich am Rumpf befestigt, so daß mittelst eines Handhebels H vom Führersitz aus ihre Neigung verstellt werden kann ; am hinteren Rande trägt sie das Höhensteuer. Ueber der vorderen Fläche befindet
Abb. 1 und 2. Eindecker von Prof. lieißner. G Propellergelenk, Ii Handhebel zum Einstellen der vorderen Stabilisierungsfläche.
sich das Seitensteuer, darunter ein Rad, beide auf einer Achse befestigt. Beim Rollen auf dem Boden wird der Apparat vermittelst des vorderen Rades gesteuert, er hebt sich jedoch schon bei ziemlich mäßiger Geschwindigkeit vom Boden ab und es tritt dann die Seitensteuerfläche in Tätigkeit.
Das eigentliche Fahrgestell besteht aus zwei Rädern, die unter der hinteren Fläche sitzen; ihre gemeinsame Achse trägt zwei schräge Stahlrohre, die
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oben eine kurze, in Gummiringen hängende Achse tragen. Das ganze Trapez ist durch Drähte verspannt, infolgedessen nehmen die Stoßfänger sowohl senkrechte als seitliche Stöße auf. Nach vorn und hinten ist die Achse durch Drähte abgestützt.
Der verwendete Propeller ist von Prof. Reißner konstruiert und vermittelst eines Gelenkes G auf der Welle befestigt. (Abb. 2) Er scheint durch das Gelenk ein besonders ruhiges, erschütterungsfreies Arbeiten des Motors zu bewirken.
Bei den mit dem Apparat angestellten Versuchen verließ derselbe leicht den Boden und zeigte einen stabilen Flug. Ein dann vorgekommener Unfall ist wohl nur darauf zurückzuführen, daß eine Drahtverspannung die in der Flügelbefestigung ausdrücklich vorgeschrieben war, versehentlich weggelassen wurde, wodurch die Flügelbefestigung sich lockerte.
Die französische Luftverkehrsordnung vom 21. Nov. 1911.
(Veröffentlicht in der Revue juridique internationale de la locomotion aérienne) übersetzt von Dr. jur. Alex Meyer. Titel I. Fahrterlaubnisscheine. Artikel 1. Kein Luftfahrzeug kann in Frankreich ohne einen Fahrterlaubnisschein in Betrieb gesetzt werden, es sei denn, daß es etwaigen, durch internationalen Vereinbarungen festgestellten Bedingungen entspräche.
Artikel 2. Das Gesuch um Ausstellung des Fahrterlaubnisscheines ist von dem Eigentümer des Luftfahrzeugs an den Präfekten seines ständigen Wohnsitzes zu richten.
Das Gesuch muß enthalten :
1) die Angabe des Namens, des Wohnorts und der Nationalität des Eigentümers. Geht das Gesuch von einem Ausländer aus, so muß die Identität des Antragstellers von der Konsulatsbehörde seines Heimatlandes festgestellt werd n.
2) Die Photographie des Luftfahrzeugs, falls das Gesuch sich auf einen Lenkballon oder auf einen Flugapparat bezieht.
3) Die Bescheinigung, daß das Luftfahrzeug französischen Ursprugs ist, oder daß die Zollgebühren dafür bezahle worden sind.
4) Ein Zeugnis Uber die Betriebsfähigkeit.
Artikel 3. Das Zeugnis über die Betriebsfähigkeit wird von dem „Service des mines" nach von ihm für genügend befundenen Probeflügen ausgesteht.
Das Zeugnis muß folgende Angaben enthalten : Name tbezw. Gesellschaftsbezeichnung) und Wohnsitz des Erbauers, Ort und Jahr der Fabrikation, die Nummern und sonstigen vom Erbauer angegebenen Kennzeichen, eine Beschreibung des Luftfahrzeugs gemäß den durch Verordnung des Ministers der öffentlichen Arbeiten festgesetzten Vorschriften. Der Antragsteller ist verpflichtet, der Prüfungsbehörde alle zur Feststellung dieser Angaben nötigen Papiere zu Ubergeben.
Folgende Luftfahrzeuge können von der Prüfungsbehörde als betriebsfähig angesehen werden.
1) Die Luftfahrzeuge, welche nach Ableistung von Probeflügen von dazu für zuständig erklärten Gesellschaften für flugfähig erklärt werden; 2) diejenigen Luftfahrzeuge französischen Ursprungs, die einem schon anerkannten Typ entsprechen ; 3) die Freiballons.
Mit Rücksicht auf diese Bestimmung soll derjenige, welcher einen Apparat nach einem schon anerkannten System baut, diesem eine Seriennummer und innerhalb der Serie, eine Ordnungsnummer geben. Der Erbauer hat dem Käufer eine Erklärung, welche die Kennzeichen des Luftfahrzeuges enthält, zu Ubergeben und zu bescheinigen, daß die Kennzeichen dem schon anerkannten Typus entsprechen. Dieses Aktenstück ist dem an die Prüfungsbehörde gerichteten Gesuch beizufügen.
Die Zeugnisse Uber die Betriebsfähigkeit eines Luftfahrzeugs, welche von Gesellschaften aufgestellt sind, die die Betriebsfähigkeit festgestellt haben, sind der Prüfungsbehörde ebenfalls vorzulegen
Artikel 4. Nach Prüfung des Gesuches und der beigefügten Anlagen trägt der Präfekt das Luftfahrzeug in ein Register ein.
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Die Eintragung in das Register umfaßt:
1) das Datum der Eintragung; 2) die Ordnungsnummer des Registers; 3) die Angabe des Standortes, falls das Luftfahrzeug ein Lenkballon ist; 4) die Beschreibung des Luftfahrzeugs; 5) die von dem Erbauer des Luftfahrzeugs angegebenen besonderen Kennzeichen; 6) die Unterscheidungsnummem und Buchstaben, welche der Präfekt nach den vom Minister der öffentlichen Arbeiten festzusetzenden Bestimmungen dem Luftfahrzeug zu geben hat; 7) Name, Wohnort und Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeugs. Nach der Eintragung händigt der Präfekt den Fahrterlaubnisschein, auf welchem die Angaben des Zeugnisses Uber die Betriebsfähigkeit und des Registers wiederholt sind, dem Antragsteller aus. Auf dem Fahrterlaubnisschein ist die Fotografie des Luftfahrzeuges anzubringen, wenn es sich um einen Lenkballon oder einen Flugapparat handelt.
Artikel 5 Kein Luftfahrzeug darf in Betrieb genommen werden, ohne nach den vom Minister der öffentlichen Arbeiten zu erlassenden Vorschriften, erkennbar folgende Kennzeichen zu tragen :
1. Den Buchstaben F., wenn der Apparat einem Franzosen oder einem Ausländer gehört, der in Frankreich seinen Wohnsitz hat, oder aber einer Gesellschaft, deren Sitz sich in Frankreich befindet.
2. Die in das Register eingetragenen Unterscheidungsbuchstaben und Nummern.
Artikel 6 Der Fahrterlaubnisschein verliert im Falle von Aenderungen an dem Apparate, die eine Abänderung der Angaben des Scheines nach sich ziehen würden, seine Gültigkeit und muß erneuert werden. Der ungültig gewordene Fahrterlaubnisschein muß von dem Eigentümer dem Präfekten, der ihn ausgestellt hat, zwecks Streichung in dem Register zurückgegeben werden.
Der Fahrterlaubnisschein ist auch dann zurückzugeben, wenn das Luftfahrzeug zerstört worden ist oder außer Betrieb gesetzt wird.
Artikel 7. Die Prüfungsbehörde (service des mines) kann die zum Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge zu jeder Zeit einer Besichtigung unterziehen.
Die dazu berechtigten Gesellschaften können ebenfalls die Luftfahrzeuge einer Besichtigung unterziehen, deren Flugfähigkeit sie bescheinigt haben; sie müssen das Ergebnis ihrer Untersuchung der Prüfungsbehörde mitteilen
Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug nicht mehr den Angaben des Fahrterlaubnisscheines entspricht, so wird der Erlaubnisschein durch Beschluß des Präfekten auf Grund des Gutachtens der Prüfungsbehörde zurückgezogen. Der Eigentümer des Fahrzeugs ist von dem Beschluß in Kenntnis zu setzen.
Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug sich in mangelhaftem Zustande befindet, kann der Erlaubnisschein, nachdem eine Aufforderung zur Instandsetzung ohne Erfolg geblieben ist, ebenfalls zurückgezogen werden.
Titel II. Führung der Luftfahrzeuge.
Artikel 8. Mit Luftfahrzeugen dürfen Fahrten nur unternommen werden, wenn sich auf ihnen ein Führer im Besitze eines zur Führung berechtigenden Fiihrerzeugnisses befindet.
Das Führerzeugnis wird von dem Präfekten ausgestellt, nachdem der Bewerber eine Prüfung vor dem „Service des mines" oder vor einer von der Behörde für zuständig erklärten Gesellschaft abgelegt hat.
Artikel 9. Für die Führung von Freiballons, Lenkballons und Flugapparaten werden besondere Führerzeugnisse ausgestellt; das für eine Kategorie von Luftfahrzeugen ausgestellt; das für eine Kategorie von Luftfahrzeugen ausgestellte Führerzeugnis berechtigt nicht zur Führung von Fahrzeugen anderer Art.
Artikel 10. Das Fuhrerzeugnis enthält Namen, Vornamen und Signalement des Besitzers, Ort und Datum seiner Geburt, seine Photographie und seine Unterschrift.
Das Zeugnis wird nur an Personen ausgestellt, die mindestens 18 Jahre alt sind, vorbehaltlich besonderer Genehmigung seitens des Ministers der öffentlichen Arbeiten; es soll nur Personen mit gutem Leumund („de bonne moralité") erteilt werden.
Das Fiihrerzeugnis kann — vorbehaltlich der Berufung an den Minister der öffentlichen Arbeiten — durch den Präfekten zurückgezogen werden, wenn die Bedingungen, unter denen es erteilt wurde, nicht mehr vorliegen.
Titel III. Verkehr der Luftfahrzeuge. Artikel 11. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, in dicht bevölkerten Gegenden außer auf den von den Behörden eigens dazu bestimmten Plätzen zu landen.
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Artikel 12. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, gesperrte Gebiete (zones interdites) zu überfliegen, es sei denn, daß eine spezielle Erlaubnis erteilt wurde. Diese Geb ete sind in einer ihre Grenzen festsetzenden Verordnung aufgezählt, welche im Journal Offiziel veröffentlicht wird
Artikel 13. Jedes Luftfahrzeug, das ohne Erlaubnis die Grenzen gesperrter Gebiete Uberschreitet, ist verpflichtet, zu landen, sobald es dazu aufgefordert wird, oder, falls dieses nicht sofort möglich ist, sobald als es ausführbar.
Artikel 14. Es wird noch bestimmt werden, in welcher Weise Luftfahrzeugen die Mitteilung, daß sie sich über einem gesperrten Gebiete befinden und landen sollen, verständlich gemacht werden wird.
Artikel 15. Der Transport von Sprengstoffen, Waffen, Kriegsmunition, Brieftauben durch ein Luftfahrzeug ist untersagt, vorbehaltlich einer besonderen Erlaubnis des Ministers des Innern.
Diese Erlaubnis kann für Brieftauben nur mit Zustimmung des Kriegs- oder Marineministers gegeben werden, wenn das Luftfahrzeug die Berechtigung hat, die gesperrten Gebiete zu überfliegen.
Artikel 16. Der Transport und Gebrauch von Photographen-Apparaten ist untersagt, vorbehaltlich einer besonderen Erlaubnis des Präfekten.
Diese Erlaubnis kann nur mit der Zustimmung des Kriegsministers oder des Ministers der Marine gegeben werden, wenn dem Luftfahrzeug gestattet wird, die gesperrten Gebiete zu überfliegen.
Artikel 17. Die Luftfahrzeuge dürfen radio-telegraphische oder radio-tele-fonische Apparate nur mit sich führen, sollten sie dazu von dem Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und Telegraphenwesens, nach einem Gutachten der ministeriellen Kommission für drahtlose Télégraphie, Erlaubnis erhalten haben.
Titel IV. Aufstieg, Landung und bei der Fahrt zu beobachtende
Vorschriften.
Artikel 18. Unbeschadet der fiskalischen Formalitäten müssen bei jedem Aufstieg der Fahrterlaubnisschein, sowie die Zeugnisse des Personals, soweit dies für sie vorgeschrieben, mitgenommen werden.
Es ist außerdem ein Fahrtbuch (livre de bord) zu führen Diese Papiere müssen auf Wunsch bei jeder behördlichen Besichtigung vorgelegt werden.
Artikel 19. Das Fahrtbuch muß folgende Angaben enthalten : die Katgorie, der das Luftfahrzeug angehört, Ort und Nummer der Eintragung, Name, Nationalität, Beruf und Wohnort des Eigentümers
Artikel 20. Bei jedem Aufstieg sind im Bordbuch einzutragen : l.'Name, Nationalität und Wohnort des Führers und der Besatzung, sowie die Namen der Passagiere.
2. Soweit die Umstände es erlauben, die Angabe des verfolgten Weges nach Fläche und Höhe. Für die Lenkballons wird die Route der Fläche nach auf einer Karte und der Höhe nach mit Hilfe eines Barographen, de>- an Bord sein muß, nachgewiesen
3. Die Angabe aller Ereignisse von Bedeutung, insbesondere die Zwischenlandungen und die dem Luftfahrzeuge, der Besatzung und den Passagieren eventuell zugestoßenen Unfälle.
Die oben bezeichneten Angaben sind, soweit dies möglich ist, während der Fahrt, im Falle der Verhinderung nach Beendigung der Fahrt innerhalb spätestens 12 Stunden in das Fahrtbuch einzutragen.
Artikel 21. Soweit Flugapparate in Betr.xht kommen, sind nur die Angaben betreffend Personal, Ort des Aufstieges und der Landung, Zwischenlandung und Unfälle erforderlich.
Artikel 22. Das Fahrbuch muß zwei Jahre lang nach der letzten Eintragung aufbewahrt und bei jeder behördlichen Besichtigung auf Wunsch vorgelegt werden.
Artikel 23. Die Vertreter der Behörden dürfen jedes Luftfahrzeug in Ausübung ihrer Polizei- und fiskalischen Ueberwachungsrechte einer Besichtigung unterziehen.
Artikel 24. Landet ein aus dem Ausland kommendes Luftfahrzeug iu Frankreich, so muß der Führer sofort den Bürgermeister des Ortes, zu welchem die Landungsstelle gehört, hiervon benachrichtigen, dieser hat darüber zu wachen,
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daß die etwa vorhandene Ladung nicht zerstreut oder das Material weggetragen wird, bevor die Zollbeamten die nötigen Feststellungen und Maßnahmen getroffen haben.
Artikel 25. Der Luftverkehr muß in Uebereinstimmung mit den besonderen Verfugungen vor sich gehen, welche folgende Punkte betreffen: Signallichter; Schallsignale;
Bestimmungen über den Weg und das Ausweichen; Landungs- und Notsignale; Gebrauch des Ballastes Artikel 26. In Fällen von Gefahr sollen die Lokalbehörden alle Maßregeln treffen, um dem gefährdeten Luftfahrzeuge zu Hilfe zu kommen.
Artikel 27. Jeder, welcher Trümmer eines Luftfahrzeuges findet, hat der nächsten Polizeibehörde davon Mitteilung zu machen. Werden die Trümmer im Meere gefunden, so muß die Mitteilung den Behörden des ersten Hafenplatzes gemacht werden, in dem das Schiff landet.
Titel V. Oeffen tliclie Luftfahrzeuge.
Artikel 28. Als öffentliche Luftfahrzeuge gelten alle Luftfahrzeuge, die im Staatsdienst stehen und sich unter dein Befehl eines dazu bestimmten Beamten befinden.
Artikel 29. Die Bestimmungen der hier vorliegenden Verordnung finden mit Ausnahme der Artikel 2 bis 10 und 17 bis 23 auf öffentliche Luftfahrzeuge Anwendung.
Die technischen Bedingungen über die an Bord der öffentlichen Luftfahrzeuge befindlichen radiotelegraphischen und radiotelephonischen Apparate werden durch das zuständige Ministerium, nach Gutachten der ministeriellen Kommission für drahtlose Telegraphie. festgesetzt.
Artikel 30. Als Militärluftfahrzeuge werden diejenigen staatlichen Luftfahrzeuge angesehen, welche unter dem Befehl eines in Uniform befindlichen Kommandanten stehen und eine ihren militärischen Charakter bestätigende Bescheinigung an Bord haben. Die Artikel 12 bis 16 finden auf sie keine Anwendung.
Artikel 31. Die staatlichen Luftfahrzeuge tragen als Unterscheidungsmerkmal ein besonderes Kennzeichen, das für die militärischen Luftfahrzeuge und die übrigen staatlichen Luftfahrzeuge verschieden ist.
Artikel 32. Ausländischen Militärluftfahrzeugen ist der Verkehr in Frankreich verboten.
Titel VI. Verschiedenes.
Artikel 33. Auf Luftfahrzeuge, welche Fahrten oberhalb von Flugplätzen machen, finden Titel I bis II, Artikel 18 bis 22, 24, 26 und 27, Titel IV keine Anwendung, so lange diese Fahrten sich nicht als öffentliche Veranstaltungen darstellen.
Für die Luftfahrzeuge, die außerhalb von Flugplätzen auf Gebieten fahren, welche seitens der Behörden als Uebungsfelder genehmigt sind, finden die Titel 1 bis II und die Artikel 18 bis 22, Titel IV keine Anwendung.
Artikel 34. Wenn Fahrten der Luftfahrzeuge sich als öffentliche Veranstaltungen darstellen, können sie nur mit Erlaubnis des Präfekten nach Gutachten der Bürgermeister stattfinden.
Für Wettbewerbe, die einen Ueberlandflug darstellen und die an einem bestimmten Zeitpunkt veranstaltet werden, wird die Erlaubnis, falls nur ein Departement in Betracht kommt, von dem Präfekten des Departements erteilt, sonst von dem Minister des Innern, und stets nachdem die Ansicht der Bürgermeister der Gemeinden, in welchem die Aufstiege, Zwischenlandungen und Landungen stattfinden sollen, eingeholt ist.
Hierfür wie aucii für die öffentlichen Veranstaltungen muß das Gesuch m ndestens einen Monat vorher eingereicht werden, damit die in Betracht kommenden Behörden die im öffentlichen Interesse nötigen Maßnahmen treffen können.
Die Erlaubnis wird nur unter dem Vorbehalt erteilt, daß der Antragsteller die Verpflichtung Ubernimmt, die Kosten für die Sicherheitsmaßregeln, sowie alle andern den Behörden durch den Wettbewerb entstehenden Kosten zu tragen.
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Der Antragsteller muß zu diesem Zwecke im voraus eine Summe hinterlegen.
Artikel 35. Die Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und Telegraphenwesens, des Innern, der Finanzen, des Kriegs und der Marine sind beauftragt, für die Ausführung der vorliegenden Verordnung, die im Journal Officiel vervöffentlicht und im Bulletin des lois abgedruckt werden wird, innerhalb ihres Ressort zu sorgen.
Gegeben in Paris, 21. November 1911.
Der Präsident der Republik: A. Fallieres.
Der Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und
Telegraphenwesens: Victoir Augagneur. Der Ministerpräsident, Minister des Innern: J Caillaux Der Finanzminister: L L. Klotz. Der Kriegsminister: Messing. > - Der Minister der Marine: Delcassé.
Anhang (auszugsweise wiedergegeben):
I. Bestimmungen über die zu f ü h r e n de n L i ch t er.
Artikel 1. Die nachfolgenden Bestimmungen betreffend die zu führenden Lichter sind bei jedem Wetter, von Sonnenuntergang b's Sonnenaufgang, zu beobachten. Während dieser Zeit dürfen keine anderen Lichter als die vorgeschriebenen geführt werden.
Lichter für die Lenkballons.
Artikel 2. Ein mit eigener motorischer Kraft fahrender Lenkballon hat zu führen: vorn ein weißes, rechts ein grünes, links ein rotes Licht.
Ein Lenkballon soll außerdem imstande sein, bei Bedarf hinten ein weißes Licht zu führen, falls ein anderes Luftfahrzeug ihm folgt.
Lichter für Flugapparate.
Artikel 3. Die Bestimmungen Uber die Lichter für Lenkballons sind grundsätzlich auch auf die Flugapparate anwendbar. Jedoch brauchen sie, um ihnen zurzeit noch entgegenzukommen, nur ein einziges Licht zu führen, derart, daß es rechts ein grünes Licht und links ein rotes Licht zeigt.
Lichter f ü r F r ei b a 11 o n s. Artikel 4. Die Freiballons müssen ein weißes Licht mit sich führen, welches sie bei. Annäherung an andere Luftfahrzeuge zeigen können.
II. S ch al 1 si g n al e.
Artikel 5. a) Bei Nebel etc. müssen die Lenkballons sowohl bei Tag wie bei Nacht starke ununterbrochene Schallsignale abgeben.
b) Unter den gleichen Umständen müssen Freiballons anologe Signale anwenden, wenn sie sich in der Nähe von Motorluftfahrzeugen befinden.
c) Die vorstehenden Bestimmungen sind für Flugapparate nur insoweit anwendbar, als dies im Bereiche der Möglichkeit liegt.
111. Bestimmungen über den Weg und das Ausweichen.
Artikel 6. Ein Motorluftfahrzeug soll sich stets und zwar in jeder Richtung (horizontal und vertikal) in einer Entfernung von mindestens 100 m von jedem anderen Luftfahrzeuge entfernt halten
Artikel 7. Die Motorluftfahrzeuge sollen von Freiballons entfernt bleiben.
Artikel 8. Wenn zwei Motorluftfahrzeuge sich kreuzende Wege verfolgen, so daß ein Zusammenstoß zu befürchten ist, so muß das Luftfahrzeug, welches das andere auf der rechten Seite seiner eigenen Fahrtrichtung sieht, ausweichen.
Wenn nach der obigen Bestimmung eines der Luftfahrzeuge seine Richtung ändern muß, muß das andere die seinige weiterverfolgen und seine Geschwindigkeit beibehalten.
Artikel 9. Jedes Motorltiftfahrzeug, das nach den vorstehenden Bestimmungen einem andern Luftfahrzeug ausweichen muß, soll, wenn die Umstände
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dies erlauben, vermeiden, den Weg des anderen Luftfahrzeuges vor demselben zu kreuzen.
Artikel 10. Wenn zwei Motorluftfahrzeuge in wenig verschiedener Höhe auf einander zufahren, so daß ein Zusammenstoß zu befürchten ist, so muß jedes nach rechts von seiner Fahrtrichtung ausweichen und das andere links liegen lassen.
Artikel 11. Abgesehen von den Vorschriften der vorstehenden Artikel muß jedes Motorluftfahrzeug, welches ein and .res Uberholt, dem letzteren ausweichen.
Artikel 12. In allen Fällen, in denen die vorstehenden Bestimmungen die zu vollführende Bewegung nicht genau vorschreiben, können die Luftfahrzeuge, die ausweichen müssen, dies sowohl in horizontaler als in vertikaler Richtung tun.
Artikel 13. Bei dringender Gefahr des Zusammenstoßes sollen beide Luftfahrzeuge die bestmögliche Schwenkung machen. Insbesondere muß das obere höher gehen, das untere niedersteigen.
Wenn sie sich bei der Begegnung in der gleichen Höhe befinden, so muß das Luftfahrzeug, welches das andere rechts von seinem Wege bemerkt, höher, das andere tiefer gehen.
Artikel 14 Wenn ein Lenkballon absichtlich seine Motoren abgestellt hat, so muß er eine weithin sichtbare schwarze Kugel zeigen; in diesem Falle bleibt er den Bestimmungen für die Fahrzeuge, die mit eigener Kraft fahren, unterworfen.
Wenn er wegen Havarie nicht mehr mit eigener Kraft fahren kann, so muß er z w e i weithin sichtbare schwarze Kugeln, in vertikaler Richtung übereinander angebracht, zeigen. In diesem Falle wird er den Freiballons gleichgeachtet. Des Nachts zeigt er in beiden Fällen nur das weiße Feuer und ist dann einem Freiballon gleich zu achten.
IV. Landungs - und Notsignale.
Artikel 15. Wenn ein Lenkballon eine Landung beabsichtigt, so muß er:
Bei Tag unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge zeigen.
Bei Nacht ein weißes Blinkfeuer leuchten lassen und dabei seine Seitenlichter angezündet las^en.
Artikel 16. a) Im Falle der Not muß ein Lenkballon nach Möglichkeit sowohl über Land wie über Meer folgende Zeichen geben:
Bei Tage unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge anbringen und die zwei in Artikel 14 vorgesehenen übereinander gestellten schwarzen Kugeln zeigen.
Bei Nacht ein weißes Blinkfeuer leuchten lassen bei ausgelöschten Seitenlichtern.
Bei Tag wie bei Nacht kann er außerdem Schallsignale geben.
b) Ein in Not befindlicher Freiballon muß:
Bei Tage unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge anbringen und
bei Nacht ein weißes Licht in Bewegung setzen. Er kann außerdem
bei Tag wie bei Nacht Schallsignale anwenden.
V. Gebrauch des Ballastes.
Es ist untersagt, als Ballast andern als feinen Sand oder Wasser zu gebrauchen.
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Flugtechnische
Rundschau.
Inland.
Mug führ er-Zeugnisse haben erhalten:
No. 147. Schüpphaus, Heinrich Ernst, Lindenthal b. Leipzig, geb. am 23. Febr. 1888 zu Elberfeld, für Eindecker (Grade), Flugplatz Lindenthal, am 9. Januar 1912.
No. 148. Michaelis, G. A., Johannisthal b. Berlin, geb. am 30. April 1890 zu Berlin, für Zweidecker Albatros1, Flugplatz Johannisthal, am 11. Januar 1912.
No. 149. Friedrich, Alfr., Ingenieur, Berlin-Schöneberg, geb. am IS. März 1891 zu Schöneberg, für Zweidecker iWright), Flugplatz Teltow, am 11. Jan. 1912.
No. 150. Breton, Raymond Arthur, Techniker, Gondrexange, Bez. Lothringen, geb. am 31. Juli 1S91 zu Gondrexange, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Mülhausen i. Eis, am 15. Januar 1912.
No. 151. Eberhardt, Alfred, Ingenieur, Karlsruhe i. B., geb. am 23. November 1884 zu Karlsruhe i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Mülhausen i. Eis, am 15. Januar 1912.
No 152. Stiefvater, Otto, Müllheim i. B., geb. am 22. März 1890 zu Müllheim i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 15. Januar 1912.
No. 153. Faller, Artur, Kaufmann, Schönau i. Withal, Baden, geb. am 7. Dezember 1S87 zu Schönau i. W., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim i. Eis., am 15. Januar 1912.
Einen Dauer-Weltrekord mit 2 Passagieren stellte am 22. Jan. der bekannte Harlan-Konstrukteur und Flieger, Dipl. Ing. Grulich auf. Die Flugdauer betrug 2 Std. 2 Min. 45 Sek., wodurch der frühere Rekord von dem Amerikaner Milling von 1 Std 54 Min. 42 Sek., um ein beträchtliches überboten ist.
Einige Tage später am 25. stellte Grulich wieder einen neuen Weltrekord auf und zwar für den Dauerflug mit drei Passagieren, indem er 1 Std. 35 Min. 15 Sek. in der Luft blieb. Damit ist der Rekord des Belgiers Lansen von 1 Std. 26 Min. ebenfalls verbessert.
Für beide Rekordflüge benutzte Grulich den bekannten Harlaneindecker mit Argus-Motor, mit dem er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 90 Kilometer pro Stunde erreichte. Das Gewicht der drei Insassen betrug 197 kg. dazu kommen noch das Führergewicht mit 75 kg. nebst 60 1 Benzin und ein reichlicher Oel- und Wasservorrat.
Es dürfte wohl der erste Flug in Deutschland sein, bei dem ein Eindecker mit 4 Personen geflogen ist.
Mit der Flugmaschine zur Reichstagswahl flog der Gradeflieger A. Falderbaum vom Flugfelde „Mars". Er landete bei Brück auf den Wiesen und ging in das dortige Wahllokal, um seine Stimme abzugeben. Daraufhin kehrte er mit seinem Apparat wieder nach dem Flugfeld „Vars" zurück, wo er glatt landete.
Auf dem Leipziger Flugplatz absolvierte vor kurzem Albin Horn, ün Schüler von Bruno Büchner, bei den Deutschen Flugzeugwerken seine Pilotcn-
Welt rekovde-
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priifung, die er glänzend bestand. Schirimeister und Oelerich haben in letzter Zeit mehrere Passagierflüge bis zu 300 m Höhe ausgeführt.
Zu dem Bericht Flugplatz Großer Anger in Nr. 1, der uns von Magdeburg übersand wurde, teilt uns der Flieger Onigkeit mit, daß die darin gemachten Angaben nicht den Tatsachen entsprechen und daß seine Maschine sich bei den Probeflügen als durchaus stabil und betriebssicher erwiesen hat.
Einen Huldigiingsflug unternahm der Gradepilot von Stoephasius, der erst vor zwei Tagen größere Ueberlandfliige ausgeführt hat. Er stieg am
Dipl.-Ing. Qrnlich auf Harlan nach Aufstellung des Dauer- Weltrekords für 3 Passagiere.
25. Januar gegen '/all Uhr zu einem Ueberlandflug nach Potsdam auf und zwar anläßlich der 200jährigen Geburtstagsfeier Friedrich II. Trotz des sehr böigen Windes erreichte von Stoephasius in 25 Minuten Potsdam und flog dann direkt nach dem Bornstedter Feld, wo er die Parade anläßlich der Feier vermutete und landete zwischen Bornstedt und Sanssouci. Hier erfuhr er, daß die Parade im Lustgarten war und stieg sofort wieder auf, überflog das Königliche Schloß, Orangerie, den Lustgarten, beschrieb dort eine Kurve und flog datin direkt über Potsdam in der Richtung nach Caputh zurück.
Da das Wetter immer unruhiger und böiger wurde und ein Spanndraht riß, landete von Stoephasius auf der Straße von Potsdam nach Caputh bei Louisenhof glatt. Nachdem er den gerissenen Spanndraht wieder ausgebessert, wartete er, bis sich das Wetter wieder beruhigt hatte und startete gegen 4:'/4 Uhr, überflog Michendorf, Beelitz-Heilstätten und landete 5 Minuten nach 5 Uhr glatt auf dem Flugfelde in Bork.
Ein weilerer Ueberlandflug wurde von dem jüngsten Gradepiloten Otto Schäfer aus Waldheide bei Detmold ausgeführt. Derselbe stieg gegen \o Uhr
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auf dem Flugfeld in Bork auf, um dem von Potsdam signalisierten von Stoephasius entgegenzufliegen. Er schlug die Richtung nach Beelitz ein, überflog Michendorf und Drewitz, wo er bemerkte, daß er berets zu weit geflogen sei. Er beschrieb dort eine Kurve, flog dann an der Bahnlinie wieder nach dem Flugfeld in Bork zurück, wo er gegen 5 Uhr glatt landete. Die zurückgelegte Gesamtstrecke beträgt ca. 50 km.
Auf der Marine-Flugstation zu Danzig auf dem Flugfelde Putzig, werden neuerdngs wieder zwei Marineoffiziere, Oberleutnant Francke und Lenfeld zu Fliegern ausgebildet. Die Zahl der Marine-Offizierflieger erhöht sich hiermit auf 10,
Der automatisch stabile Fokker-Eindecker hat bei seinen ersten Flügen in Johannisthal großes Aufsehen erregt. Der Apparat besitzt keine Verwindung oder Hilfsklappen oder dergl, sondern ist durch die besondere Flügelstellung in Verbindung mit der hohen Schwerpunktslage einer automatischen Stabilität unterworfen, die nämlich jede Störung im Gleichgewicht korrigiert und anderseits ermöglicht, die Kurven sehr scharf zu nehmen. Bei einem Winde von 8 m flog der Apparat durchaus ruhig und stabil, ohne daß der Führer sein Augenmerk auf die Beibehaltung der Querstabilität zu richten hatte.
Aasland.
Ein Millionenkredit für den Ausbau des Oesterreichischen Armeeflugwesens wird von der Heeresverwaltung für das Jahr 1912 eingereicht werden und zwar handelt es sich um die Bewilligung von .3 bis 4 Millionen Kronen.
Wenn auch die Leistungen der österreichischen Flieger und die Qualität der aus den Flugmaschinenwerken hervorgehenden Fabrikate einen Vergleich mit anderen Staaten nicht zu scheuen brauchen, so waren bis jetzt die für flugtechnische Zwecke flüssig gemachten Mittel doch zu bescheiden, um allen Ansprüchen zu genügen.
Amerikanische Flieger in Japan. Von San Franzisco reisten vor einiger Zeit die bekannten Flieger Baldwin, Lee und Hammond nach Japan, um sich dort niederzulassen und den Bau von Flugmaschinen zu beginnen, sowie verschiedene Fliegerschulen, zu eröffnen. Eine Gesellschaft aus Amerikanern und Japanern mit einem Kapital von V« Millionen Dollar steht hinter ihnen.
Einen neuen Wasserflugmaschinen-Typ hat Curtiss herausgebracht. Dieser Appara', ein normaler Zweidecker mit hinten liegendem Höhensteuer — das vordere Höhensteuer ist vollständig weggelassen — besitzt ein 4 m langes Gleitboot von 1 m Breite, in dessen vorderem Teil der 60 PS Curtiss-Motor untergebracht ist. Vor den Tragdecken befinden sich zwei Schrauben, ähnlich wie bei Savary, nur daß die Schrauben in gleicher Richtung rotieren. Der Gesamtaufbau dieses neuen Apparates läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, die Seefähigkeit und Stabilität während des Schwimmens auf dem Wasser auch bei hohem Seegang, zu erhöhen.
Dänemark hat sich nach langen Versuchen endlich für die Einführung eines Militärflugzeuges eigner Konstruktion ,,B. S. - Monoplan" entschlossen.
Ein österreichischer Mono-Biplan ist nach den Plänen des Oberingenieurs Carl Bomhard aus Berlin unter Leitung des Ingenieurs Paulal in den Lohnerwerken in Wien konstruiert worden. Die Hauptvorteile des Apparates liegen in der großen Stabilität in beiden Richtungen und der Unmöglichkeit des Eintretens eines Kopfsturzes.
Oberleutnant Ritter v. Blaschke unternahm mit diesem Apparat bei starkem böigem Wind die ersten Probeflüge, wobei ein sehr stabiler Flug zu konstatieren war, der mit einer äußerst sicheren Gleitfluglandung endete.
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Die bekannten Firmen Esnault-Pelterie und Bleriot haben zur Wahrung ihrer Interessen eine Gemeinschaft gebildet, um die Patente bezüglich der gleichzeitigen Flächenverwindung und Betätigung des Höhensteuers durch einen einzigen Hebel, zu verteidigen. Eine Reihe verschiedener Prozesse gegen verschiedene Flugzeugfirmen werden dieser Gründung folgen.
Verschiedenes.
Der Bau eines aerodynamischen Laboratoriums für die technische Hochschule in Aachen ist nun durch Bewilligung der hierfür in Betracht kommenden Bausumme von 92 000 Mark gesichert worden. Das für Unterricht und Forschungen auf dem Gebiete des Flugwesens geplante Laboratorium soll auf dem für Zwecke der Hochschule kürzlich angekauften Gelände -errichtet werden Von den Gesamtkosten fallen auf den Bau 88 000 Mark, auf die innere Einrichtung 5000 Mark, auf die Errichtung einer Mechaniker-Werkstatt 1600 Mark, auf äußere Anlagen 4000 Mark.
Zur erfolgreichen Gestaltung der Versuche und der Lehrtätigkeit ist die Beschaffung eines Flugmaschinenmotors, sowie eines Prüfstandes erforderlich, wofür ebenfalls 13 000 Mark bewilligt wurden.
Ein Denkmal für den verunglückten Flieger Lecomte beabsichtigt der Verein der elsass- lothringischen Rosenfreunde von Zabern im dortigen Rosengarten zu errichten Es sind bereits größere Summen hierfür gezeichent.
Die Flugmaschinen in Tripolis. Nach den neuesten eingelaufenen Berichten befinden sich jetzt 32 Flugapparate auf dem Kriegsschauplatze Demnächst werden noch aus Frankreich die dorthin zur Ausbildung gesandten italienischen Flieger-Offiziere als Reserve für die auf dem Kriegsschauplatz befindlichen Flieger-Offiziere einberufen werden.
In den Flugwerkstätten von Gallarate sind neue Wurfbomben ausprobiert worden, die bis jetzt allerdings keine sehr guten Resultate ergeben haben Die vor einiger Zeit in Deutschland gekaufte Flugmaschinenhalle ist in Genua angekommen und wurde sofort nach Tripolis verschifft.
Eine originelle Verwendung fanden die Flugmaschinen vor einigen Tagen. Generalmajor Salza, der Platzkommandant von Tripolis, hatte den Fliegern befohlen, von ihren Flugmaschinen aus einen Aufruf an die Araber herunterzuwerfen. In diesem Ausruf wurden die Araber aufgefordert, doch die Türken: zu verlassen und zu den Italienern Uberzugehen, da sie nur bei ihnen die Freiheit und Civilisation finden würden Dieser Aufruf soll in Tausenden Exemplaren in das Lager der Araber geworfen worden sein.
Mit zwei Etrich-Tauben nach China reiste vor einigen Tagen der chinesische Offizier Lee, der in Wiener-Neustadt bei lllner das Fliegen gelernt hat. Noch zwei weitere Etrxh-Apparate, die noch nicht fertiggestellt sind, sollen von einem anderen chinesischen Offizier nach China gebracht werden
Einen Flugmotor von 200 PS. baut die Argus- otorengesellschaft, der für einen Eindecker der Aviatik Akt.-Ges. Mülhausen bestimmt ist und speziell für die Aufstellung von Rekorden benutzt werden soll.
Ein neuer Rotations-Zweitaklinotor ist von Ingenieur W. Baumbach, Halberstadt konstruiert worden, der im Verhältnis zu seiner Kraft ein sehr ge-linges Gewicht aufweisen und in der Herstellung bedeutend billiger sein soll, als die sonstigen Flugmotore Die Maschine ist speziell für kleinere leichte Sportsapparate bestimmt, da sie eine sehr einfache Bedienung und geringe Wartung bedarf.
Ausstellungswesen.
Für die „Ala" (Berlin 3.—14. April) hat die Oberzolldirektion Berlin zollfreie Einfuhr ausländischer Gegenstände, sofern dieselben wieder ausgeführt werden, genehmigt. Damit den Ausstellern die Kosten, welche mit der Beschickung einer Ausstellung verbunden sind, so niedrig wie möglich kommen,
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hat der Arbeitsausschuß beantragt, unverkauft gebliebene Gegenstände auf den deutschen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückzubefördern. Auf Wunsch wird um diese^Vergünstigung auch für fremdländische Bahnlinien nachgesucht werden.
In dieser Ausstellung wird neben einer „wissenschaftlichen Abteilung" auch in einer besonderen „historischen Abteilung' die Entwicklung der Luftfahrt in Wort und Bild veranschaulicht werden. Eine Reihe von Sammlungen, Bibliotheken und Privatsammlungen haben für dhsen Zweck reiches und seltenes Material zur Verfügung gestellt, sodaß ein genaues Bild der Entwicklung der Luftfahrt in den letzten zwei Jahrhunderten gegeben werden kann, Zahlreiche künstlerische Darstellungen werden das rege nteresse zeigen, das die Kunst aller Zeiten an diesem Problem genommen hat. In solcher Vollständigkeit und Uebersichtlich-keit dürfte bisher kaum ein so interessantes und fesselndes Bild von der Entwicklung der Luftfahrt geboten sein. Für die Organisation dieser historischen Abteilung der „Ala" haben in bereitwilligster Weise Herr Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a. M., welcher seine eigene hochinteressante Sammlung gleichfalls ausstellt, und Herr Dr. Hans Schulze' vom Königlichen Kupferstich-Kabinett ihre fachmännische Hilfe zur Verfügung gestellt. Etwaige Anfragen oder Angebote von Sammlern, welche in erwünschter Weise zu der Ausstellung beitragen möchten, sind an die Geschäftsstelle der „Ala" Berlin W', Potsdamerstrasse 121 H zu richten.
Personalien.
Der Bayrische Militär-Verdienstorden wurde August Euler, Graf Wolffs-keel, Oberleutn. Wirth verliehen, während Leutnant v. Hiddessen und Leutnant Scanzoni v. Lichtenfels den Kronenorden erhielten.
IltliUlU lüttiliiiii
Kartells der Deutschen Flug-Vereine.
(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.
Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.
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Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender
Ingenieur P. St i efe 1 h a g en. . . . Kassierer
technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte
„Flugwesen"
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Februar.
Der Kaiser Wilhelm-Preis für Flugmotore.
Die Stiftung des Kaiser Wilhelm-Preises ist von der Tagespresse des In- und Auslandes viel besprochen worden. Die Wirkung wird nicht ausbleiben. —.
Das Kriegsministerium hat ebenfalls für den Wettbewerb 20000 Mark gestiftet. Ebenso haben der kaiserliche Automobilklub und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Preise in Aussicht gestellt, um eine rege Beteiligung der Motorenfabriken zu erzielen.
Im Reichsamt des Innern wurde unter dem Vorsitz des Ministerialdirektors Dr. Lewald ein Ausschuß gebildet.
Der Ausschuß setzt sich wie folgt zusammen: Ministerialdirektor im Reichsamt des Innern Dr. Lewald als Vorsitzender, in seiner Vertretung G-eheimer Regierungsrat Albert, Kapitän zur See Lübbert und Geheimer Oberbaurat Eritz vom Reichsmarineamt, Oberst und Abteilungschef Schmiedecke vom Kriegsministerium, Ministerialdirektor Dr. Naumann und Geheimer Regierungsrat v. Achenbach vom Kultusministerium, Geheimer Regierungsrät Riedler, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, vom Kaiserlichen Automobilklub Vizepräsident Graf Sierstorpff und Direktor Wolff, vom Kaiserlichen Aeroklub Generalleutnant z. D. v. Nieber, vom Verein Deutscher
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Motorfahrzeugindustrieller dessen Geschäftsführer Dr. Sperling und die Herren Rumpler-Berlin und Euler-Frankfurt.
Die Ausarbeitung eines Entwurfes der Prüfungsbedingungen sowie die verschiedenen Aufstellungen der Prüfungsmethoden sind dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Riedler von der Technischen Hochschule in Charlottenburg übertragen worden. Die Vorschläge sind dem Reichsamt des Innern bis Mitte Februar vorzulegen.
Sicherlich ist zu erwarten, daß die meisten deutschen Motorenfabriken sich an dem Wettbewerb beteiligen, um der ausländischen Industrie zu zeigen, daß die deutsche Motorenindustrie der ausländischen in keiner Weise nachsteht.
Eine Glanzleistung eines deutschen Offizierfliegers.
Von Döberitz nach Hamburg.
Mit dem Flug von Döberitz nach Hamburg, eine Entfernung von 240 km, von Oberleutnant Barends und Leutnant Solnitz ausgeführt, ist ein Rekord aufgestellt worden, der bisher von keinem Deutschen annähernd erreicht wurde und im Ausland größte Anerkennung und Bewunderung hervorgerufen hat.
Der Flug, der nur eine rein militärische Uebung zu Erkundungszwecken darstellte, erfolgte ohne jegliche Zwischenlandung in einer Zeit von 2'/4 Stunden.
Oberleutnant Barends erhielt am Donnerstag Vormittag den Auftrag, von Döberitz nach Hamburg zu fliegen und dort zu landen. Um 11 Uhr 35 Min. bestieg der Offizier mit Leutnant Solnitz als Beobachter die mit einem o5 PS. Mercedes - Motor ausgerüstete Rumpler-Taube und flog vom Döberitzer Flugfeld in nordwestlicher Richtung davon. Der Flug ging in 800 bis 1000 m Höhe über Nauen, Neustadt an der Dosse, an der Bahnlinie entlang bis nach Wittenberge. Hier verließen die Offiziere die Eisenbahnroute und knuzten die Elbe, deren Lauf sie im wesentlichen folgten, jedoch die zahlreichen Krümmungen abschnitten. Ueber Dömitz und Boitzenburg gelangten sie in die Nähe von Hamburg, überflogen jedoch nicht die Stadt, sondern landeten um 1 Uhr 45 Min. auf dem Wandsbeker Exerzierplatz, den sie schon von weitem erkennen konnten. Das Flugzeug wurde von Soldaten geborgen und in einen provisorischen Schuppen gebracht.
Der Abflug sollte programmäßig am Vormittag des 9. Februar nach Döberitz-Berlin erfolgen.
Bereits gegen 9'l« Uhr trafen die beiden Militärflieger auf dem Flugplatz in Wandsbek ein, wo im Fliegerschuppen der Zentrale für Aviatik ihr Flugzeug und das des Referendars Caspar für die beabsichtigten Flüge instand gesetzt wurden. Beabsichtigt war, daß Referendar Caspar mit Herrn Frhr. v. Pohl als Begleiter die beiden Militärflieger bis nach Friedrichsruh lotsen sollte, von wo Oberlentn. Barends mit Leutnant Solnitz an der Bahnstrecke Hamburg-Berlin entlang allein nach Döberitz weiterfahren wollten Dieses Vorhaben mußte aber aufgegeben werden, da der Vergaser an dem Caspar'schen Flugzeug bei dem leichten Froste einfror. Es mußte eine Bekleidung um den Vergaser gelegt werden, was erhebliche Zeit in Anspruch
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nahm. Die beiden Militärflieger entschlossen sich daher, den Flug allein zu unternehmen. Leutnant Solnitz ließ sich an Hand einer Karte von Herrn Freiherrn v. Pohl über den einzuschlagenden Luftweg orientieren, worauf gegen 10% Uhr das militärische Flugzeug aus dem Schuppen gezogen wurde. Die beiden Militärflieger bestiegen es gleich darauf, ließen den Flugapparat den Flugplatz hinabrollen und hoben sich punkt 10 Uhr 55 Minuten in die Lüfte, um in einem großen Bogen schließlich in die Linie der Hamburg-Berliner Bahn einzusteuern.
Bald traf von Ludwigslust die telefonische Nachtricht ein, daß die Maschine, die die Bezeichnung A. 4 führt, dort eine Zwischenlandung ausgeführt habe, um den Benzinvorrat zu ergänzen.
Nach einem Aufenthalt von nicht ganz zwei Stunden erfolgte der Start und in sicherer Fahrt gelangten die Offiziersflieger um 4 '|2 Uhr auf dem Militärflugplatz in Döberitz wieder an.
Tragflächen-Untersuchungen von Eiffel.
Zu den bekanntesten Experimentatoren in der Aerodynamik gehört der Franzose Gr. Eiffel, der Erbauer des nach ihm genannten Turmes in Paris, des höchsten Bauwerkes der Welt. Während fast alle vorangegangenen Laboratoriumsversuche grundverschiedene Resultate ergaben, die absolut nicht mit der Wirklichkeit übereinstimmten, zeigen die Ergebnisse von Eiffel, daß das Prinzip, auf dem die Untersuchungen stattfanden, sehr richtig durchdacht war und daß auch auf Grund der gefundenen Beobachtungen praktische Rechnungen für Flugmaschinen angestellt werden können.
Unsere heutigen Maschinen weisen im Gegensatz zu den Typen vor 2 Jahren ganz erhebliche Unterschiede auf. Die spezifische Flächenbelastung hat bedeutend zugenommen, die Eigengeschwindigkeit steigt ins Riesenhafte und die Stabilität in beiden Richtungen wird durch geschickte Verteilung der in Betracht kommenden Lasten derart erhöht, daß man bei vielen Apparaten schon von automatischer Stabilität sprechen kann.
Wenn auch viele unserer heutigen Konstrukteure die Verbesserungen auf Grund ihrer praktischen Erfahrungen an ihren Maschinen ausgeführt haben, so darf doch nicht vergessen werden, daß verschiedene Rechnungen sich auf Grund angestellter Laboratoriumsversuche bestimmen lassen und dadurch viel schneller zum Ziele führen.
Worauf es heute bei der Konstruktion einer modernen Flugmaschine ankommt, ist den bekannten Konstrukteuren klar. Zuerst handelt es sich darum, mit möglichst geringen Kräften möglichst große Leistungen zu erzielen, d. h. der wirtschaftliche Koeffizient einer Flugmaschine muß in Zukunft den Wert besitzen, der im günstigsten Verhältnis zu der verwendeten Motorenstärke steht. Dies zu erreichen ist die Aufgabe unserer Konstrukteure.
Die Formgebung der Tragdecken ist in der Aerodynamik ein Kapitel, in das durch die Laboratoriumsversuche schon sehr viel Licht über das Wesen und das Arbeiten derartiger Elemente gebracht wurde. Mit Sicherheit weiß man heute, welche Vorteile und Nachteile die
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verschiedenen Tragdecken und Tragdeckformen besitzen und kennt ihren günstigsten Verwendungszweck.
Die interessantesten Untersuchungen in dieser Richtung hat Eiffel in seinem Laboratorium angestellt und die Ergebnisse in einem ausgezeichneten Werke „La Resistance de l'Air et l'Aviation" niedergelegt. Mit gütiger Erlaubnis des Autors sowie der Verleger Dunot & Pinat ist es uns möglich, einige interessante Auszüge aus dem Werk
Abb. 1. Versucheinrichtung mit Luftstromkanal. In der Mitte eine Versuchs fläche, rechts G. Eiffel.
zu veröffentlichen, um unsere Leser etwas näher mit dem Wesen derartiger Versuchseinrichtungen vertraut zu machen und sie in die Grundgesetze der Aerodynamik einzuführen.
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Der Luftwiderstand und zwar der nützliche Luftwiderstand R, wie er zum Heben einer Fläche in Betracht kommt, ist
R = K. S. V*.
worin bedeuten : S die Tragfläche, V die Geschwindigkeit und K den Koeffizient, der von der Form der Fläche abhängt. Dieser Widerstandskoeffizient ist von verschiedenen Experimentatoren verschieden hoch festgestellt worden. Es scheint, daß die Eiffel'schen Versuche bis jetzt mit der Praxis die beste Uebereinstimmung ergeben haben, sodaß also dem Eiffel'schen Werte mehr Gewicht beizulegen ist, als allen übrigen. Es dürfte wöhl kein Versuchslaboratorium geben, wo die angestellten Untersuchungen mit einer derartigen Präzision und mit solchen sinnreich konstruierten Meßinstrumenten festgestellt werden, als in dem aerodynamischen Institut von Eiffel. Wenn auch die Versuche nur mit Modellen angestellt wurden, so zeigen doch die Rechnungen, daß die Modellversuche brauchbaren Wert in hohem Maße besitzen.
Eiffel versuchte die verschiedenen Tragflächen in einem Luftstromkanal und zwar stand die Fläche fest und die Luft strömte gegen den Versuchskörper. Mit Hilfe genauer Wagen lassen sich nun
Tl-0 038 |p, ICj.o 0377
Abb. 2
die verschiedenen auftretenden Kräfte an einem derartigen Tragdeckenelement bestimmen und Schlüsse auf die Wirklichkeit ziehen. Eiffel hat zu allererst darauf gesehen, daß der Luftstrom möglichst gleichmäßig die Fläche trifft. Wie aus der ersten Abbildung hervorgeht, hängt die Fläche an einem Wagebalken vor einem Gitter, das zur Erzielung gleichmäßiger Luftströmungen eingebaut ist. Die Luft wird von einem Ventilator angesaugt, tritt durch das Gitter in den Versuchsraum ein und mündet in einen Trichter, der zum Ventilator führt. Von dort aus gelangt die Luft durch einen großen Kanal wieder in den Raum vor das erste Gitter. Genaue Messungen haben ergeben, daß die Luftströmung ziemlich gleich ist und sich zur Vornahme der in Betracht kommenden Untersuchung wohl eignet.
Eiffel hat verschiedene Modelle von Tragdeckenprofilen der bekanntesten französischen Konstrukteure anfertigen lassen und diese in dem Luftstromkanal einer eingehenden Untersuchung unterzogen. Die Werte die dabei bestimmt wurden, sind folgende:
1. Kx Komponente.
2. Ky Komponente,
3. die Resultante K,
4. der Sehnenwinkel i,
5. der Winkel zwischen Kv und Kj, der die Abweichung von der Normalen angibt.
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In Abb. 2 sind an einem Beispiel die verschiedenen "Werte eingetragen.
Für die verschiedenen Flächenstellungen, d. h. für die verschiedenen Sehnenwinkel sind die Messungen vorgenommen worden und in einer Polarkurven-Tafel wiedergegeben.
Aus einer derartigen Zusammenstellung lassen sich sofort die verschiedenen Werte bei bestimmten Flächenwinkeln ersehen und in Abb. 3 finden wir die Messungen für vier verschiedene Flächen. Durch Einzeichnung der Polarstrahlen läßt sich der Abweichungswinkel mit dem wirklichen Flächenwinkel sehr gut vergleichen. Die Untersuchungen sind, wie aus der Abbildung ersichtlich, bis Winkelstellungen von 90" durchgeführt.
La jedoch in der praktischen Flugtechnik nur Winkel von 0—16" in Betracht kommen, befinden sich auf einer separaten Tafel II die diesen Winkeln entsprechenden Werte.
In der Zusammenstellung finden sich fast alle Versuchsergebnisse der Flächenprofile von den bekanntesten französischen Konstrukteuren, aber auch rein mathematische Flächen sind hier aufgeführt, um die Kräfte an diesen ersehen zu können.
In Nr. 1 der Tafel II ist das Polarkoordinatensystem für eine rechtwinklig ebene Fläche von 90 ■ 15 cm dargestellt. Wie aus dem Verlauf der Kurve hervorgeht, besitzt diese Fläche immerhin noch einen sehr großen Widerstand.
In Nr. 2 ist eine Kreisfläche dargestellt mit 7»? Wölbung, die schon bedeutend bessere Resultate erzielt.
Nr. 3 zeigt eine noch stärker gewölbte Fläche mit 1 : 13,6 Wölbung.
In Nr. 4 sehen wir eine Fläche vonWölbung, sehr stark gekrümmt.
Nr. 5 und 6 stellen Profile dar, wie sie in der praktischen Flugtechnik schon viel Verwendung gefunden haben.
Nr. 7 stellt ein kombiniertes System einer geraden Fläche mit einer Kreisfläche dar. Ein derartiges Profil findet sich bei dem Riesen-eindeeker der Antoinette-Gesellschaft.
Eine Fläche, aus zwei sich schneidenden Kreisbogen gebildet, und deren Resultate zeigt No. 8, während in No. 9 die Ergebnisse an einer vogelflügelähnlichen Fläche dargestellt sind.
Die untersuchten Flächen verschiedener Konstrukteure gehen aus No. 10 bis 14 hervon.
Daß die Versuchsresultate mit praktischen Rechnungen gut übereinstimmen, zeigt ein Rechnungsbeispiel, das an der bekannten Bleriot Limousine von Deutsch de la Merthe angestellt wurde. Der Eindecker, der im vergangenen Pariser Salon ausgestellt war, erreichte während eines zweistündigen Fluges eine Geschwindigkeit von 85 km pro Stunde, was 23,6 m pro Sek. entspricht. Die Charakteristiken des Apparates sind folgende:
Anzahl der m2 der Tragflächen: 40 Flügelprofil Bleriot XI bis (Typ Circuit l'Est.)
Gewicht im betriebsfertigen Zustand......kg. 700
Führergewicht..............„ 75
Nutzlast, die aus Bleiplatten bestand ..... „ 100
Benzin und Oel .............. 50
kg 925
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Fotografien; die während des Fluges aufgenommen wurden, zeigten, daß die Deckstreben senkrecht standen, woraus zu folgern ist, daß die Flächensehne unter einem Winkel von fi° gegen die Horizontale geneigt ist, da dieser Winkel dem Anstellwinkel auf der Erde entspricht. Der Gnonie-Motor von 1< 0 PS ist jedoch nur nach den angestellten Versuchen~mit 90 PS in Rechnung zu ziehen. D,e
Abb. 3. Polarkurven von Flächen 90^15 cm verschiedener Wölbung.
-■ ■---■ ■ - ebene Fläche
...........................................■■■ gewölbte Fläche '/« Wölbung
" ') n /l3,5 _ . _ . _ 1/
Luftschraube von M. Ratmanoff besitzt nach den Angaben des Konstrukteurs einen Wirkungsgrad von 60V Die wirkliche Leistung beträgt demnach 54 PS.
Betrachtet man das Polar Koordinatsystem für das Flächenprofil Bleriot XI, so sieht man, daß bei einem Winkel von 6" die Komponenten folgende Werte besitzen:
Kx = 0,0030 Ky 0.038.
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Diese Modellwerte müssen um 10"(» erhöht werden, damit sie mit dem wirklichen Apparat übereinstimmen, ein Verfahren, das nach den verschiedenen Rechnungen sieh annähernd als richtig erwiesen hat.
Abb. 4 u. 5. Druckpunktverteilung bei der Wright-Fläche
Wir erhalten demnach Kx -= 0,0033, Ky 0,042. Die Tragfähigkeit des Apparates bei 85 km Geschwindigkeit pro Stunde, also bei 23,6 m pro Sekunde beträgt demnach:
0,042 • 40 - 23,6! = 930 kg.
Dieses Resultat stimmt also annähernd mit der Summe der Einzelgewichte überein. Der nützliche Widerstand der Flächen beträgt :
0,0033 ■ 40 ■ 23,62 = 74 kg.
! $n :
i.-.....-----........-.....-.......-M---------------------.....-
Abb. 6. Modellfläche nach Wright.
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0,08 ■ S ■ 23,6* =- 44,5 8.
Abb. 7. Verteilung der Linien gleichen Druckes bei dem Nieupori-Einiecker. Die ausgezogene Linien zeigen die unteren, die punktierten die oberen
Drucklinien; rechts die gelegten Flächenschnitte. Der Gesamtwiderstand demnach :
74+ 44,5 S.
Für die Ueberwindung dieses Widerstandes ist eine Leistung erforderlich von
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(74 + 44,5 S) ■ 23,6 kgm sec, die der Motorleistung von 54 PS gleich sein muß. Folglich erhalten wir:
54 75 = 4050 kgm sek. Nach Einsetzung dieses Wertes erhält man also: 4050 = (74 + 44,5 S) ■ 23,6
und daraus:
S = 2,2 qm.
Dieses Resultat scheint auch in Wirklichkeit mit den praktischen Werten übereinzustimmen.
Die Kabine besitzt nämlich eine Frontflache von 1,6 • 1,1 _ 1,76 m2.
Die übrigen schädlichen Flächen bilden nach überschlägiger Rechnung eine Fläche von 1,3 m2 sodaß demnach 0,9 m2 übrigbleiben, die für die übrigen vorspringenden Teile, als Motor, Spanndrähte etc. in Anrechnung zu setzen sind. Um eine größere Geschwindigkeit zu erreichen, entschloß sich der Konstrukteur des Apparates, den 100 PS Gnome-Motor durch einen solchen von 140 PS zu ersetzen, der jedoch in Wirklichkeit nur eine Leistung von 120 PS abgibt. Es läßt sich nun feststellen, welche Tragfähigkeit der Apparat mit diesem Motor erzielen wird.
Die Nutzleistung der Schraube beträgt also unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades:
120 -06 ■ 75 = 5400 kgm.
Bezeichnet man mit V die erreichte Geschwindigkeit des Apparates so erhält man:
5400 = (0,0033 • 40 • 0,08 • 2,2) V:i = 0,308 W und demnach:
V = V/5400 = 26 m/sec = 94 km/St. V 0,308
Das zu tragende Gewicht beträgt also :
Q = 0.042 • 40 • 262 = 1130 kg.
Wie wir ersehen haben, sind in den 925 kg einbegriffen, 100 kg Nutzlast in Bleiplatten, das Gewicht der Passagiere mit Ausnahme des Führers. Man kann demnach mit einem 140 PS Motor 300 kg in die Luft bringen, das dem Gewicht von vier Personen gleichkommt und das man ja auch durch den Einbau der neuen Maschine erreichen wollte.
Eine weitere Rechnung möge an dem Breguet-Zweidecker vorgenommen werden. Die Form des Tragdeckes geht aus No. 14 hervor, die bei dem Apparat zur Geltung kam, mit dem Bregnet den Passagierflug mit 5 Personen ausführte. Die Charakteristiken dieses Zweideckers sind folgende:
Obere Tragfläche . . . 14,50 • 2,30 = 33,3 m« Untere Tragfläche. . . 11,60 • 2,30 = 26,7 m2 Leergewicht des Apparates ........ kg 400
Mit Führer, 5 Passagioren, Benzin und Oel . . „ 540
Totalgewicht "kg~!)40
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Während der Lauer des Fluges betrug der Neigungswinkel der Flächensehne mit der Horizontalen 7,5' und die mittlere Geschwindigkeit, die mittelst eines vor dem Apparat angebrachten Anemometers festgestellt wurde, ergab 18,5 m pro Sek. Die sich überdeckenden Tragflächen stellen eine Oberfläche dar von 26,7 • 2 = 53,4 m2 und der überragende Teil betrug
33,3 — 26,6 = 6,6 m2 Trägt man der gegenseitigen Beeinflussung der ungleichen Tragdecken durch Hinzufügen eines Koeffizienten von 0,75 Rechnung, so ergibt sich eine wirkliche Tragfläche von
53,4 • 0,75 + 6,6 = 46,6 m2 Für die Neigung von 7,5° ergibt die Kurve den Wert Kv = 0,0535
Vergrößert man diesen Wert um 10°/0, um der Wirklichkeit Rechnung zu tragen, so ist der Koeffizient
Ky = 0,059 so ergibt sich nun das Gesamtgewicht von
Q = 0,059 • 46,6 • 18,50 m2 = 944 kg, was den obigen Angaben vollständig entspricht.
Eine große Rolle bei dem Entwurf einer Flugmaschine spielt die Lage des Druckpunktes ebener und gewölbter Flächen. Ueber die Lage dieses sind eine ganze Reihe Versuche angestellt worden, insbesondere welchen Einfluß es auf den Druckpunkt hat, wenn die Wölbung kreisförmig ist oder nach vorn zu stärker wird. Auch Eiffel hat interessante Versuche zur Feststellung des Druckpunktes angestellt und in seinem Werk veröffentlicht.
Die Lage des Druckpunktes für die Wright'sche Fläche nach Nr. 10 geht aus den beiden Diagrammen Abb. 4 und 5 hervor. Das eine stellt die verschiedenen Druckpunktlagen der Mittellinie des Flügels dar, die man sich um den Flächenrand gedreht denken kann. Die Lage des Druckpunktes ist gekennzeichnet durch das Zusammentreffen der Kurve der Centren mit dem Flächenprofil; man sieht, daß ungefähr bei 45" die Lage sich dem Flächenrand nähert, zuerst langsam, dann bei 15—10° schneller. Das zweite Diagramm zeigt die Entfernung des Druckpunktes vom Plattenrand, ausgedrückt in Prozenten der Plattenbreite. Bei einem Winkel von 6° z. B., beträgt 35
diese Entfernung -j^g der Plattenbreite = 52 mm.
Die Dimensionen der bei den Versuchen verwendeten Platte, sowie die Profilierung dieser geht aus Abb. 6 hervor.
Wichtig ist die Verteilung der Drucke und die Kenntnis der Linien gleichen Druckes bei Tragflächen; die Versuche wurden an einem Nieuport - Modellapparat festgestellt und die Bestimmung der einzelnen Drucke erfolgte mit der Pitot'schen Röhre.
Der tötliche Absturz des Leutnants de Caumont veranlaßte den Konstrukteur des Apparats, Eiffel zu ersuchen, Modellversuche anzustellen, um die Verteilung der Drucke, besonders bei einem Sehnenwinkel von 2" zu erforschen und die Kurven gleichen Druckes auf beiden Flächonseiten zu bestimmen.
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Wie aus den Abbidungen hervorgeht, ist das Maximum des Druckes ungefähr !/s der Flügelspannweite von dem Bootskörper entfernt und das Maximum der Depression befindet sich in der Nähe der Füselage.
Die Versuche haben gezeigt, daß die Gesetze des Quadrates der Geschwindigkeit der Wirklichkeit vollkommen gleichkommen.
Selbstverständlich hat Eiffel mit Tragflächen noch eine ganze Reihe verschiedener Versuche angestellt Wir haben in Vorstehenden nur einen kleinen Auszug aus seinem interessanten Werk wiedergegeben und hoffen, damit unseren geehrten Lesern in kurzen Strichen über das wichtige Thema der Tragflächen die hauptsächlichsten Erläuterungen gegeben zu haben.
Amerikanischer Bericht über das Jahr 1911.
Amerikanische Flugmaschinen-Industrie.
Im ganzen wurden 750 Flugmaschinen gebaut, die sich auf die verschiedenen großen Fabriken und Privat-Konstrukteure verteilen. Die bekanntesten Firmen sind The Wright Company, The Curtiss Aéroplane Co., Burgess Co. & Curtiss, Benoist Aircraft Co. und Moi-sant Aviation Co. Nach den Aufzeichnungen von 12 Firmen haben diese insgesamt 174 Maschinen herausgebracht, von denen 58 für Privatzwecke, 105 für Ausstellungen und 11 für verschiedene Regierungen bestimmt waren
An Flugmotoren kommen für das vergangene Jahr 425 Maschinen in Betracht, die sich auf folgende Firmen verteilen : Gnome, Roberts, Gray, Eagle, A.-M., Elbridge, Birkham, Maximotor, Wright, Curtiss, Emerson und Hall-Scott.
Genaue Angaben über die Zahl der Motore lassen sich nicht feststellen, da viele Flugmaschinen-Konstrukteure ihre Motore selbst gebaut haben, oder einfach Automobilmotore verwendeten.
Nach den Aufzeichnungen von vier Propeller-Konstrukteuren beläuft sich die Zahl der gelieferten Luftschrauben auf 434. Selbstverständlich können auch hier keine genauen Zahlen wiedergegeben werden.
Amerikanische Flieger.
Zu Ende des Jahres 1910 waren es 26 amerikanische Flieger, die das internationale Patent besaßen und Ende 1911, 81. Groß war die Anzahl der Schauflnge, die besonders von der Wright-, Curtiss-und Moisant-Comp. veranstaltet wurden. In ca. 282 Städten wurden Schaiiflüge ausgeführt und allein vier Gesellschaften beteiligten sich an 814 Tagen des Jahres, an diesen Unternehmungen. Die Curtiss Company veranstaltete an 210 Plätzen mit 541 Flugtagen große Flug-Meetings, die von den Klubs in Scene gesetzt wurden. Keine von diesen jedoch hatte einen finanziellen Erfolg.
Amerikanische Flugrekords.
Verschiedene Weltrekorde wurden in den Vereinigten Staaten aufgestellt, bezw. verbessert. Es ist interessant festzustellen, daß meistens derartige Rekordleistungen in Europa keine offizielle Anerkennung gefunden haben und speziell waren es hier wieder die
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Franzosen, die durch allerlei Ausflüchte es absolut nicht zugeben wollten, daß ihre Leistungen über dem großen Teich geschlagen worden seien.
Beachey erhob sich zu einer Höhe von 3560 m. Beatty verbesserte den Weltrekord für die Dauer mit einem Passagier durch einen Flug von 3 Stunden 42 Minuten und den Höhenflug mit einem Passagier durch Erreichung einer Gesamthöhe von 935 m. Den Dauerflug mit zwei Passagieren stellte Ltn. MiUing auf, indem er 1 Stunde 54 Minuten in der Luft blieb. Der Däuerrekord von Johnstone mit 4 Stunden 1 Minute wurde später von Gill mit 4 Stunden 16 Minuten geschlagen. Die Dauerrekorde für 150, 200 und 250 km und die Zeitrekorde für 2, 3 und 4 Stunden wurden ebenfalls von Johnstone aufgestellt Verschiedene andere Rekords stammen von Sopwith, Coffyn, Beatty, Parmelee und Welch.
Bemerkenswerte Ueberlandflüge.
Ganz hervorragend waren die Leistungen in den Ueberland-flügen. Rodgers durchquerte den Kontinent in gerader Linie, was einer Entfernung von 5500 km entspricht, der längste Flug der bis jetzt ausgeführt wurde. Fowler hat bis zum 15. Januar bei einem Ueberlandflug nach Los Angeles 3340 km zurückgelegt. Atwood durchflog die Strecke Boston-Washington, eine Entfernung von 740 km in 21 Tagen, nachdem er vorher von St. Louis nach New York in 12 Tagen 1850 km zurückgelegt hatte. Diese beiden Leistungen wurden mit ein und derselben Maschine erzielt.
Leutn. Ellyson und Towers führten einen ununterbrochenen Flug über Wasser von 220 km aus, bei dem eine Geschwindigkeit von 90 km erreicht wurde; beim zweiten Versuch erlangte die Wasserflugmaschine ein Tempo von 120 km pro Stunde. Einen Rekord für Wasserflugmaschinen stellte Hugh Robinson auf, indem er über dem Mississippi eine Strecke von 510 km in 3 Tagen zurücklegte. Diese Flüge, sowie eine Reihe anderer wurden fast alle mit Wright-, Burgeß- oder Curtissmaschinen ausgeführt.
Den letzten großen Flug im Jahre 1911 vollbrachte Harry Atwood mit seiner Wasserflugmaschine. Er flog von Lynn nach Providence über dem Wasser und legte dabei die Entfernung von 176 km in 2 Stunden 45 Minuten zurück.
Verschiedenes.
Tn Erinnerung sind noch die gelungenen Flüge von Ely, der mit einer Landmaschine auf der Plattform eines Kriegsschiffes landete und von da auch wieder startete. Matthew B. Seilers erregte durch den Flug mit seiner Maschine, die nur mit einem 6 PS. Motor ausgerüstet ist, berechtigtes Aufsehen. Interessante Versuche wurden mit einem Apparat zum Lancieren von Bomben von Flugmaschinen aus durch Leutn. Scott angestellt. Der von der Wright-Company patentierte Stabilisator hat sich bei den verschiedenen Flügen gut bewährt.
Einen Preis von 4000 Mk. stiftete der Automobil-Club von Amerika für den besten Flugmotor. Zwei Aero-Clubs haben eigene Flugapparate mit Führer, um ihren Mitgliedern Gelegenheit zu geben, Luftreisen zu unternehmen. Auch ein eigenes prächtiges Haus besitzt der Aero-Olub von Amerika, das einzige Aero-Club-Haus in der ganzen Welt. Auch die amerikanische Regierung hat großes Interesse an der weiteren Entwicklung der Fhigmaschino.
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Die Vereinigten Staaten haben für das Signal-Corps der amerikanischen Armee 2 Curtiss-, 1 Wright- und 1 Burgeßapparat angekauft. Die Marine besitzt 1 Wright-Wasserflugmaschine, 1 Curtiss-maschine und 1 Lernmaschine des gleichen Konstrukteurs. Ende vergangenen Jahres wurden auch Startversuche mit Wasserflug-maschinen von Drahtseilen aus, die an Bord der Kriegsschiffe gespannt werden, mit gntem Erfolg unternommen. Eine ganze Reihe nächtlicher Flüge unternahm der Militärflieger Leutn. Milling. Zwei mächtige Aeetylenlampen, die er an seinem Apparat befestigt hatte, ermöglichten es ihm, die vorgeschriebenen Wege mit größter Genauigkeit zu absolvieren.
Flugplätze.
Ständig werden neue Flugplätze errichtet, besonders sind es hier die großen Städte, die sich mit der Anlegung dieser befassen. Die größten Flugplätze Amerikas sind: Nassau Boulevard, Mineola, ßel-mont Park, Bergen Beach—alle in der Nähe von New-York. Washington Park und Kinloch bei St. Louis, zwei Flugfelder bei Chicago, eins bei San Franzisco, verschiedene in der Nähe von Los Angeles, der Flugplatz des Signal-Corps und das private Flugfeld im College Park. Eine Fliegerschule für Wasserflugmaschinen ist von der Burgeß-Com-pany in Marblehead errichtet worden. Ständige Winterschulen be sitzen die Burgeß- & Curtiß Company und Signal Corps.
In Amerika aufgestellte Rekords.
Dauer: 4:16:32, H. W. Gill (Wright), 19. Okt. 1911, St. Louis. Entfernung: 283, 628 km, St. C. Johnstone (Moisant) Juli 27. 1911,
Mineola.
Höhe: 3550 m. L. Beachey (Curtiß) Aug. 20. 1911. Chicago. Geschwindigkeit: 109.237 km p. Std. A Leblanc (Bleriot) Okt. 29.
1910, Belmont,
Passagierrekord mit einem Passagier. Dauer: 3:42:22. 2, G. W. Beatty (Wright), Chicago, Aug. 19. 1911. Höhe: 1020 m, C. G. White (Nieuport), Nassau, Sept. 30. 1911. Geschwindigkeit: 101.762 km p. Std. C. G. White, Boston Sept,4. 1911.
Passagierrekord mit zwei Passagieren. Dauer: 1:54:42. 6, Lt. T. de W. Milling (Burgess-Wright), Nassau,
Sept. 26. 1911.
Geschwindigkeit: 56,263 km p. Std. T. O. M. Sopwith, (Wright).
Chicago. Aug. 15. 1911. Rekords für größte Nutzlast. 230 kg. P. 0. Parmelee (Wright), Chicago, Aug. 19. 1911.
Für dieses Jahr scheinen die Geschäftsaussichten der Flugmaschinen-Fabriken recht gute zusein, da sich besonders die amerikanische Regierung und noch andere Staaten dazu entschlossen haben, den ITugmasehinenpark immer mehr zu vergrößern und besonders sind es die Wasserflugmaschinen, die das größte Interesse beanspruchen und deren Konstrukteure bis jetzt eine ganze Reihe in- und ausländischer Bestellungen erhalten haben. Das einheitliche Vorgehen der amerikanischen Fhigniaschincnfalirikant.cn, die sieh bekannt lieh zu einem Ring zusammengeschlossen haben, wird dazu beitragen, die Entwicklung des Flugwesens in Aincrikti mit allen Mitteln zu fördern.
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Garada-Propeller.
Der Garuda-Propeller verdankt seinen auffallend hohen Wirkungsgrad der von den übrigen Propellerkonstruktionen abweichenden Formgebung, die auf Grund eingehender aerodynamischer Versuche der Erbauer festgelegt worden sind Die Blattbreite ist ungewöhnlich schmal: um dennoch die nötige Festigkeit zu erzielen, werden die Blätter nach vorn (Fahrtrichtung) gekrümmt. Bei der Rotation ergibt dann der Centrifugalzug zugleich als zweite Komponente einen Druck der Blätter nach hinten und nimmt so einen Teil des auf sie wirkenden Reaktiousdruckes der beschleunigten Luft auf. Alle Querschnitte des äußerst elastischen Flügels sind so beschaffen, daß nicht die geringste Wirbelbildung der Luft auftritt; die Folge ist das völlige Wegfallen von Vibrationen, wie sie sich bisher bei allen Propellern mehr oder weniger fühlbar machten. Die geringe Blattbreite im Verein mit hoher Steigung und die große Elastizität des Garnda-Propellers
üariula-Propeller auf der Leimbank.
haben zudem den Vorteil, eine sehr bedeutende Anpassungsfähigkeit an verschiedene Tourenzahlen zu bewirken. Dies äußert sich erstens in der geringren Differenz zwischen dem Verhalten am Stand und in der Luft: trotz hoher Steigung tritt am Stand keine Ueberlastung des Motors ein, während im Flug eine überlegene Geschwindigkeit erzielt werden kann. Zweitens zeigt sich die gleiche Eigenschaft nach dem übereinstimmenden Urteil der Tilotcn an dem auffallend gleichbleibenden Gang bei Böen.
Die Herstellungsweise muß nach dem Gesagten von der üblichen etwas abweichen. Um eine besonders große Festigkeit zu erzielen, ist darauf Wert, gelegt worden, daß die Holzfasern in jeder der wie üblich auf einander geleimten Holzlagen von einem Ende zum andern durchlaufen: da der Propeller in seiner Gesamtheit gekrümmt ist, müssen also auch die einzelnen Blätter beim Verleimen gebogen werden. Vax diesem Zweck werden die. ausgesuchten astfreien und
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sorgfältigst getrockneten Nußbauinbretter zunächst auf einer mit Dampf gespeisten Wärmebank durchgewärmt, dann mit Leim bestrichen und schließlich mit einigen Dutzend Schraubenzwingen auf einer gebogenen Leimbank befestigt, wo sie längere Zeit bleiben; danach ist infolge der Krümmung jedes Verziehen des Holzes ausgeschlossen.
Hierauf wird zunächst die rohe Form auf der Bandsäge ausgesägt, und mit Spezialmaschinen weiterbearbeitet. Die feine Ausarbeitung der Flügelblätter kann nur von geübten Arbeitern mit der Hand ausgeführt werden und erfordert große Sorgfalt. Wenn die Flügelblätter genau in die für sie bestimmten Schablonen passen, und durch
Garuda-Propeller in den verschiedenen Entwicklungsstadien. Rechts Ansicht des gekrümmten Propellers.
wiederholtes Schleifen geglättet sind, erfolgt nunmehr das Beziehen der äußeren Blatthälfte mit einem besonders dünnen und äußerst widerstandsfähigen Stoff und danach die genaue Ausbalancierung an einer besonderen Balanciervorrichtung.
Sodann wird mit der Bohrmaschine oder Drehbank das Loch für die Achse gebohrt und der roh fertiggestellte Propeller wandert aus dem großen Arbeitssaal in einen der staubfreien Polierräume, liier
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schon am 15. März die Flugexerzitien daselbst beginnen können. Millerand will auch die Bezahlung der Flieger erhöhen, um so ihren Eifer und ihre Schaffensfreudigkeit anzuspornen. Ferner sollen die Witwen der verunglückten Flieger deren volles Gehalt als Pension weiterbeziehen. In Frankreich wendet man der Frage der
Flieger-Reserve
mit Recht eine hohe Beachtung zu. In der Tat haben zahlreiche vom Aero-Club de France diplomierten Flieger die Aviation verlassen, und zwar aus verschiedensten Gründen ; in den weitaus meisten Fällen aber war der Grund dafür der Mangel an Geld. Nichtsdestoweniger haben alle diese Flieger sich eine Kenntnis und Routine des Kunstfluges angeeignet, die man für die Zwecke der nationalen Verteidigung nicht ungenutzt lassen will. Senator Reymond regt an. 'alle diese Flieger in regelmäßigen Zwischenräumen zu
militärischen Uebungen einzuberufen,
während deren sie ihre praktische Fliegerkunst fortentwickeln und sogar sich um das höhere Militärfliegerdiplom bewerben könnten. Auf diese Weise soll nach und nach eine mächtige Luftarmee herangebildet werden. Natürlich wird den Leuten auch Gelegenheit gegeben werden, Unterweisungen taktischer Natur zu erhalten. AVas aber vor allen Dingen fehlt, das sind die
Reserve-Offiziersflieger
und diesem Uebel will man mit aller Entschiedenheit entgegenwirken. Man will eine Schule gründen. Die jungen Leute sollen in dieser zugelassen werden, bevor sie in die Armee eintreten, und es wird ihnen sogar die Möglichkeit gegeben werden, das Fliegerdiplom zu erwerben. Dann würden sie der Fliegertruppe einverleibt werden, sie würden einen Apparat zu ihrer Verfügung haben und den Unterrichtskursen für Erkundung und Taktik folgen können, sodaß sio gegebenenfalls imstande wären, die gleichen Dienste zu leisten wie die Offiziere. Bei Ablauf ihrer zwei Dienstjahre würde ihnen freistehen, ein Neuabkommen unter ungewöhnlich günstigen Bedingungen abzuschließen. Diejenigen, die es vorziehen, ins Zivilleben zurückzukehren, werden ein Examen zu passieren haben, um zu ßeserve-Offiziersfliegern ernannt zu werden. Allerdings würden sie. um für den ihnen alsdann obliegenden Dienst durchaus geeignet zu sein, zahlreiche Uebungsperioden mitzumachen haben. Wie man sieht, wird alles versucht werden, um das Zivilelement unter den Fliegern, das bisher in der Tat selbst wenn es mit dem höheren Militärpilotendiplom ausgerüstet war, recht stiefmütterlich behandelt wurde, zum Flugwesen wieder heranzuziehen und es mit Begeisterung zu erfüllen, gerade jetzt, wo sieh eine so große Demonstration vorbereitet, wie sie die Schaffung der von uns erwähnten
Departements-Flug maschinen
bedeutet, das heißt einer Anzahl von mehr als 200 Flugapparaten, welche von den verschiedenen Departements Frankreichs, von den großen Städten und sogar von den einzelnen Sportvereinigungen aufgebracht werden sollen. Während augenblicklich die Association Générale Aéronautique die organisatorischen Vorbereitungen zu dieser
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gigantischen Nationalspende trifft, hat die zugrundeliegende Idee schon weite Kreise erfaßt, wie aus täglich ergehenden Kundgebungen erkennbar isr. in London hat sogar die französische Kolonie dem von dort scheidenden Militär-Attache der französischen Botschaft, dem Obersten Huguet, aus privaten Sammlungen einen Aeroplan zum Geschenk gemacht, den der genannte Offizier, der wieder ein Artillerieregiment an der Ostgrenze übernimmt, diesem Regiment überweisen wird.
Auf Betreiben der Ligue Nationale Aérienne soll in der Nähe von Bar-le-Duc, dicht an der deutschen Grenze, ein Militärflugplatz
Neuer Eindecker von Bie'riot. Militärtyp für 2 Personen mit 70 PS Gnom. Bemerkenswert ist das gekürzte Fahrgestell und die neue Schwanzform.
angelegt werden, zu dessen Kosten auch hier die Stadtverwaltung beizusteuern sich bereit erklärt hat und der als Bindeglied zwischen GhAlons, Verdun, Toul oder Epinal gedacht ist.
Einen gewaltigen Widerspruch hat der Bericht hervorgerufen, den der Generalinspektcur des französischen Militärflugwesens, der General Roques, an den Kriegsminister erstattot hat und in dem er auf der Notwendigkeit besteht, besondere
militärische Reparatur-Ateliers
zu schaffen, denn es handele sich für die Heeresverwaltung darum, nicht nur eine große Anzahl von Flugmaschincn zu besitzen, sondern
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sie auch reparieren zu können. General Roques, von dem man schon seit einiger Zeit munkelt, daß er darauf hin strebe,
sich von den Konstrukteuren zu emanzipieren,
führt in dem angezogenen Berichte des näheren aus, daß das Personal für diese Ateliers aus den Mannschaften entnommen werden müsse, die zur Ableistung ihrer zweijährigen Dienstzeit zum Heere kommen. Der größte Teil der Leute wird auch nicht die geringste Kenntnis der einschlägigen Materie besitzen und wird demnach in der kurzen Zeit, wo man die Leute in den Ateliers belassen kann, eine völlige Ausbildung erhalten müssen. Ein Teil der hiesigen Konstrukteure zeigt sich dem neuen Projekte durchaus feindselig gegenüber und man beginnt, vorläufig noch unmerklich zaghaft, einen Feldzug gegen den Generalinspekteur Roques, weil er den Konstrukteuren die einträglichen Reparaturen fortnehmen will. Natürlich verblümen sie ihren Aerger mit allerlei patriotischen und sachlichen Einwänden, aus denen aber immer der verhaltene Grimm gegen den „Neuerer" herausschaut. Bleriot meint, General Roques habe ganz recht, wenn er verlangt, daß die Reparaturen von militärischen Arbeitern ausgeführt werden, aber . . . das wird nur für kleine Reparaturen möglich sein. Die größeren Reparaturen werden in den Militär-Ateliers niemals sachgemäß zur Ausführung kommen, und deshalb sollte man alles in dem bisherigen Zustand lassen. Nieuport, Deperdussin. Breguet urteilen ungefähr ebenso. Nur Farman meint, daß es durchaus verständlich sei, daß die Militärverwaltung nicht lediglich auf die Konstrukteure angewiesen sein will, aber eine derartige Organisation sei nicht von einem Tage zum andern zu machen.
Das Militärflugwesen ist übrigens dieser Tage von einem schweren Unfall betroffen worden: der Artilleriehauptmann Le Maguet, der auf dem Paulhan-Flugplatz von ßois-d'Arcy bei Saiut-Cyr seinen Flugübungen oblag, stürzte am vergangenen Sonnabend, als er ebön in etwa 60 Meter Höhe eine Kurve fliegen wollte ab und erlitt dabei so schwere Verletzungen, daß er nach wenigen Stunden im Hospital von Versailles verschied.
Daß Leutnant Clavenad nach Afrika gesandt worden war, um
das Militärflugwesen in den Kolonien
zu organisieren, ist schon früher gesagt worden. Clavenad, der von Oudjda zurückgekehrt ist, hat nunmehr die Mission erhalten, das
Flugwesen in Marokko
in die "Wege zu leiten. In einem Interview spricht sich Clavenad begeistert von seiner neuen Mission aus, deren Erfolg ihm sicher scheint. Er begibt sich dieser Tage in Gemeinschaft der Leutnants Tretarre, van den Vaero und Do-Hu nach Fez, wohin vier Bleriot-Eindecker (50 PS Gnom) schon vorausgegangen sind. Die Schwierigkeiten bei Installierung einer
äronautischen Station zu Fez
sind allerdings, da man bei den mangelhaften Wegeverhältnissen darauf angewiesen ist, das gewaltige erforderliche Material auf Kamelen zu befördern, sehr groß, indessen hofft Clavenad sie zu überwinden. Nachdem die Installation beendet ist, werden Uebungs-
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flüge und Schießübungen aus Flugmaschinen stattfinden. Auch um den Michelin'schen Luftzielseheiben-Preis sollen Versuche unternommen werden, denn alles notwendige Angriffs- und "Wurfmaterial nehmen die Genannten mit sich. Dort dürften zum ersten Male die neuen
französischen Luftgeschosse,
wie sie jetzt endgültig vom Kriegsministerium angenommen sind, praktisch versucht werden.
Herr Deperdussin macht wieder von sich reden. Er veröffentlicht in den französischen Fach blättern unter den Ueberschriften
„Deutsche Frechheit" — „Deutscher Zynismus"
einen angeblichen Briefwechsel, den er mit einem Düsseldorfer Konstrukteur (Namens Hugo Hohmann) gehabt habe. Der Düsseldorfer Konstrukteur habe an Deperdussin geschrieben und ihn um die Uober-lassung einer Lizenz zur Fabrikation seiner Type in Deutschland ersucht und mit „echt deutscher Unverschämtheit" hinzugefügt, daß, wenn Deperdussin dieses Ansinnen ablehne, seine Typen dennoch in
Neuer Eindecker von Bleriot. Ansicht des jischförmig ausgebildeten Schwanzes mit Höhen- und Seitensteuer.
Deutschland nachgebaut' werden würden, wo man aus Patriotismus nur in Deutschland gebaute Apparate haben wolle. Herr Deperdussin veröffentlicht nun in der Presse die Antwort, die er dem deutschen Briefschreiber erteilt habe und die natürlich von albernen Phrasen und übertriebener Einbildung trieft. Deperdussin schließt diesen seinen Brief an den Deutschen: „Wie dem auch sei, die Drohungen, daß meine Apparate in Deutschland nachgebaut werden können, verwundern mich bei den Gepflogenheiten Ihrer Nation nicht. Aber was Sie uns nicht nachmachen werden, das ist die Intelligenz des französischen Arbeiters, das schöpferische Genie der Franzosen und unsere bewundernswerten Piloten, wahre Kinder unserer Rasse, und die zu „kopieren" werden Sie sich wohl nicht zutrauen. ..... „So Herr
Deperdussin, dem bei Abfassung dieses Briefes wahrscheinlich sein
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famoser „Chef-Pilot" Vedrines geholfen, der dieser Tage unter dem schallenden Gelächter der gesamten aviatischen Welt eine Notiz an die Presse versandte, daß er die Strecke von Castelnaudary nach Carcassonne, eine Distanz von 37 km in 8 Minuten geflogen, also eine
Fluggeschwindigkeit von 270 km
realisiert habe. Die beiden (Maul-) helden Deperdussin und Vedrines gehören in der Tat zusammen. Es läßt sich leicht verstehen, wie derartige Hetzversuche von einer gewissen Presse gierig aufgenommen und nach Kräften „ergänzt und erweitert" werden. Ergötzlich aber ist, wie der „Matin" im perfekten Biedermannstone den deutschen Oberrheinischen Rundflug bespricht. „Man sieht, die Deutschen haben noch heute Bewerbe nötig, um ihre Apparate zu vervollkommnen. In Frankreich kann dagegen die Armee an mehr als ein Dutzend Konstrukteure appelieren, ihnen bestimmte Veränderungen, bestimmte Verbesserungen aufgeben und alles geht glatt, ohne daß dazu nötig wäre, Bewerbe für Ausdauer, Widerstand und transportierte Nutzlast zu veranstalten. Die Apparate, wie wir sie haben, besitzen die Deutschen nicht und da ihnen
die Tore Frankreichs verschlossen sind (!),
sehen sie sich jetzt gezwungen, zu studieren, zu suchen, zu konstruieren und zu versuchen. Ihre
letztjährigen Versuche blieben ohne jedes Resultat
und man erinnert sich an den völligen Zusammenbruch ihres westdeutschen Fluges. Jetzt gezwungen zu arbeiten, um nicht allzu weit zurückzubleiben, und unterstützt vom Kaiser und der Regierung, machen die Deutschen einen neuen Versuch, um uns in der Kunst des Fliegens zu erreichen. Aber das wird ihnen schwer sein. Seit einem Jahre, wo sie unsere besten Typen besitzen, machen sie nichts, als kopieren. Das ist natürlich leichter. Aber wer die Aviation kennt, weiß, daß die Kopie nicht dasselbe ist wie das Modell. Die Deutschen, gestehen nur ihre eigene Schwäche ein, davon sollten wir Nutzen ziehen, ehe es zu spät ist, denn dieses unser Nachbarvolk wird die Frage des Flugwesens hartnäckig und methodisch betreiben." Jedes Wort, das man diesen Salbadereien hinzufügte, könnte deren Wirkung nur abschwächen. Rl.
Ein „mustergültiges" Flngmeeting.
Vom 22.—31. Januar fand in Los Angeles ein Flugmeeting statt, das wohl bis jetzt in seiner Art einzig und allein dasteht. Das ganze Meeting glich eher einer Schaustellung des Zirkus Barnum und Bailey, als einer Flugveranstaltung. Die verschiedenen „Attraktionen", die hier dem großen Publikum vorgeführt wurden, verdienen es, ihrer Reichhaltigkeit und raschen Aufeinanderfolge wegen erwähnt zu werden. Ein Tagesprogramm:
2 Uhr 1 Min. Offizielle Eröffnung des Meetings, Bombenwerfen von Flugmaschinen aus. Parade des „Progres de la locomotion", an der Spitze ein Kamel, gefolgt von Indianern, Cowboys und ihren Ponys, Prärieläufer, geschlossenen
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"Wagen, Eilpost und anderen Fahrzeugen verschiedener Art, Zwei- und Dreirädern, Motorrädern, verschiedenen Automobilen von den ersten Tagen ihrer Entwicklung bis in die Neuzeit, eine Reihe Flugmaschinenmodelle, beginnend von den ersten Modellen der Wrights bis zu dem neuesten und schnellsten Eindecker, den es bis jetzt gibt.
2 Uhr 5 Min. Start für den Dauerwettbewerb,
2 Uhr 10 Min. Aufstieg der Heißluftballons, die mit Fallschirmen ausgerüstet sind,
2 Uhr 15 Min. Versuch den Höhenweltrekord zu brechen,
2 Uhr 20 Min Feierliche Einweihung der ersten Luftpost in den Vereinigten Staaten durch den ersten Luftbriefträger Howard W. Gill.
2 Uhr 25 Min. Aufstieg von Franck Goodal in seinem lenkbaren Luftschiff,
2 Uhr 30 Min. Aufstieg von Miß Blanche Scott auf ihrem Curtiss-Zweidecker.
2 Uhr 40 Min. Aufstieg von Phil. 0. Parmelee auf seinem neuesten Wright-Doppeldecker,
2 Uhr 45 Min. Start für das Fünfmeilen-Rennen, ein Handicap für Ein- und Zweidecker,
2 Uhr 55 Min. Aufstieg von Freiballons mit Passagieren,
3 Uhr. Abfahrt von Phil. 0. Parmelee als Luftbriefträger, 3 Uhr 10 Min. Abfahrt der Passagier-Aeroplane,
3 Uhr 20 Min. Aufstieg eines Wright-Doppeldeckers, der mit einem Apprat für drahtlose Telegrafie ausgerüstet ist und während des Fluges in ständiger Verbindung mit dem Flugplatz bleibt.
3 Uhr 30 Min. Rennen über 5 Meilen, Handicap zwischen Fuß-
gängern, Pferden, Radfahrern, Motorfahrern, Automobilisten und Fliegern,
4 Uhr offenes Rennen für Eindecker,
4 Uhr 15 Min. Start einer Curtiss-Wasserflugmaschine von einem See aus, der sich mitten auf dem Flugplatz befindet,
4 Uhr 30 Min. Großer Preis, Wettbewerb der Nationen zwischen den Flugmaschinen, die die verschiedenen Länder Amerika, England, Deutschland, Italien, Rußland, Frankreich, Schweden und Japan darstellen,
4 Uhr 45 Min. Ende der Dauer- und Höhenwettbewerbe, Böller-
schüsse verkünden das Ende des ersten Tages des Flug-meetings,
5 Uhr. Letzte Reise des Tages von Howard W. Gill und Phil.
0. Parmelee als Luftbriefträger. Unter den Fliegern, die an dem Wettbewerb teilgenommen haben, befanden sich die bekanntesten Persönlichkeiten. Was nun mit einem derartigen Handicap zwischen Fußgängern, Radfahrern, Pferden und Flugmaschinen erreicht werden soll, ist schleierhaft. Man muß es wirklich bedauern, daß das Flugwesen in den Vereinigten Staaten zu einem derart'gen Bluff ausgebildet wird, lediglich um dem Publikum durch große Attraktionen zu imponieren und die Geldbeutel der Veranstalter zu füllen.
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Die allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912
wird, wie die zahlreichen Anmeldungen erkennen lassen, ein lückenloses Bild der deutschen Flug-Industrie geben.
Da die flugfertigen Maschinen, andere werden bekanntlich in den Mittelfeldern nicht zugelassen, einen erheblichen Raum in Anspruch nehmen, sind die Hauptplätze in beiden Hallen bis auf ein Geringes schon vergriffen.
Die auf der „Ala" ausgestellten, nicht verkauften Gegenstände werden auf den preussisch-hessischen, den oldenburgischen und den elsaß-lothringischen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückbefördert. Baden, Bayern, Mecklenburg, Sachsen und Württemberg dürften dieselbe Vergünstigung einräumen. Der zur Verfügung stehende Raum wird 'in einigen Tagen vollkommen belegt sein, da schon jetzt 5000 qm angemeldet wurden. Der weitaus größte Teil des Platzes wird von Flugzeugen ausgefüllt, haben doch bisher bereits 18 Aussteller 26 komplette Apparate angemeldet. Nachstehend bringen wir eine Liste der Aussteller zur Kenntnis:
Liste der Anmeldungen.
a) Flugzeuge, Plugzeug- und Lenkballon-Modelle.
Albatroswerke, G. m. b. H., Johannisthal. Automobil- und Aviatik A.-G., Mülhausen-Burzweiler (Elsaß). Deutsche Ffugwerke, G m h H., München-Milbertshofen Deutsche Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal. Dorner-Flugzeug-Gesellschaft m. b. H, Berlin SO. August Euler, Frankfurt a. M. Flugmaschinenwerke J. Goedecker, Niederwalluf a. Rh. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugmaschine „Wright" G. m. b. H., Berlin W. „Garuda" Flugzeug-und Propeller-Bau, G m. b. H., Berlin-Rixdorf Fliegerwerke Hans Grade, Bork. Hamburg-Amerika-Linie. Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H., Berlin W. Harlan-Werke, G. m. b. H, Johannisthal b. Berlin. Emil Jeannin, Charlottenburg W. Paul Keller, Berlin. Walter Kieckbusch, Neukölln. Karl Loer, Oberschöneweide. Luftschiffbau Veeh, G. m. b H., München. Direktor Boris Loutzkoy, Berlin. Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft m. b. H , Berlin. Nürnberger Motoren-u. Maschinenfabrik, G. m. b. H., Nürnberg. Rheinische Aerowerke, G. m. b. H., Düsseldorf. Klaus Röttges, Kelsterbach a. M. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m b. H., Berlin-Lichtenberg. S. K. H. Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, Potsdam. Privatier Amateuraussteller Paul Stadthagen, Berlin.
b) Motoren und Luftschrauben.
Aeroplan - Compagnie, Trier. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf (Ost). Ingenieur L. Chauviere, Frankfurt a. M- Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Fahrzeugfabrik Eisenach, Eisenach. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H. Berlin. „Garuda" Flugzeug- und Propellerbau, G. m. b. H. Hermann Haacke Motorenfabrik Johannisthal. Heine & Rüggebrecht, Propellerfabrik, Weidmannslust. Hoffmann, Rotor-Werke, Frankfurt a. M. A. Horch & Cie, Motorwagenwerke, Aktiengesellschaft, Zwickau i Sa. Fr. Jung, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin NW. 21. Robert Kutschinski, Maschinenfabrik, Eisen- und Metallgießerei, G. m. b. H., Braunsberg (Ostpr.). Direktor Boris Lutzkoy, Berlin. Neue Automobil-Gesellschaft m. b. H., Oberschöneweide-Berlin. Riedl Motoren-Gesellschaft m. b. H., Chemnitz. Carl Wunderlich, Maschinenfabrik, Berlin.
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c) Verschiedenes.
Acheson Oildag Company, Berlin. Allgemeine Flug-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Anhaltische Fahrzeug-Werke Krause & Günther, Dessau Berliner Maschinen-Treibriemen-Fabrik Adolph Schwartz & Co, Berlin. Berlin-Rixdorfer Gummiwarenfabrik Hans Schumann. Bismarckhütte, Geschäftsstelle Berlin, Berlin Gebr. Böhler & Co., Aktiengesellschaft. Otto Bohne Nachf., Berlin Gustav Braunbeck's Sport-Lexikon, G. m. b. H., Berlin. Bernhard Bunge, Werkstatt für Präzisionsmechanik, Berlin. Continental - Caoutschouc- und Gutta-Percha-Com-pagnie, Hannover. Deutsche Flugwerke, G. m. b. H, München-Milbertshofen. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke, G. m. b. H Deutsche Vacuum 01 Company, Hamburg. Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin. W. Dieterich, Hannover. Wilhelm Eisenführ, Berlin S „Flexilis-Werke" Spezial-Tiegelstahlgießerei, G. m b H., Charlottenburg. Flugsport, Redaktion und Verlag Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co, G. m b. H., Berlin W. 35. R. Fueß, Steglitz. Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H., Berlin. C. P. Goerz, Optische Anstalt, A.-G., Friedenau. A. Hond, Successeur, Paris. Fr. Jung. Fabrik für Flugzeugteile, Berlin NW. A. Knubel, Münster i. Westf. M. Krayn, Verlagsbuchhandlung Berlin W. J. A. Kühn, Frankfurt a. M. Bruno Mädler, Berlin SO. Motorluftschiff-Studien Gesellschaft m. b. H. Berlin. Oberschlesische Eisenindustrie, Aktiengesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb, Gleiwitz. Riebe Kugellager und Werkzeug-Fabrik, G. m. b: H. Weissensee. Jranz Sauerbier, Berlin SO. Schuchardt & Schütte, Berlin C. Schweinfurter Präcisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M. Philipp Spandow, Berlin. Friedr. Stolzenberg & Co., G. m. b. H., Berlin. O. Trinks, Spezialfabrik für Luftfahrzeug-Material, Berlin. Ullstein & Co, Berlin. Unionwerk Mea, G. m. b H., Feuerbach-Stuttgart. Zeitschrift „Der Chauffeur", Berlin. Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co, Berlin. Verlagsbuchhandlung C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin. Werkstätten für Präcisions-Mechanik u. Optik, Paul Bamberg.
Torpedo-Eindecker Plage-Court.
Bei der Konstruktion des interessanten Eindeckers waren die Konstrukteure bemüht, die erste Bedingung für eine Flugmaschine, die Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes zu erfüllen. Der Apparat ist von vornherein als Militär-und Ueberlandflugmaschine gedacht und deshalb für zwei Personen eingerichtet.
Die Tragdecken,
von denen jede eine Breite von 5,50 m und eine Tiefe von 2,60 m besitzt, stellen insgesamt ein Tragflächenareal von ca. 26 qm dar. Anstelle der üblichen V-Form der Tragdecken haben die Konstrukteure eine Kurve gewählt, die man fast als Bikurve bezeichnen kann Die stärkste Wölbung in derselben liegt am Rumpfe und verläuft in sanfter, etwas nach oben geschwungener Linie nach der Aussenkante.
Die Flächenkurven sind ziemlich stark gewölbt und betragen im ersten Drittel etwa 1 zu 25 der Bogensehnenlänge. Die Kurve ähnelt der früher von Nieuport gebrauchten, nur daß die Tiefe von 2,60 m weit größer ist, weil die Konstrukteure einen recht tragfähigen Apparat haben wollten. Die Verspannung erfolgt für jeden Flügel durch je 4 Spannkabel nach oben und unten, von denen jeder einzelne eine Reißfestigkeit von ca. 1300 kg besitzt, sodaß also eine reichliche Sicherheit vorhanden ist. Die Aussicht nach unten wird für den Passagier durch herausnehmbare Kästen mit Marienglas in sehr praktischer Weise bewirkt und gleichzeitig durch diese Lücke im Flügel nach Herausnahme der Kästen die Arbeiten im Innern des Rumpfes ermöglicht, ohne die Tragdecken zu entfernen.
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Der fischförmig ausgebildete
Bootskörper
besteht aus 4 kräftigen Eschenholz-Längsträgern, die vorn etwas und hinten sehr kräftig zusammengezogen sind und in kleinen Abständen runde Eschensprossen besitzen, die entsprechend der Beanspruchung verschieden stark dimensioniert sind. Die einzelnen Felder werden durch breites Stahlband verspannt, durch welches an den Enden einfach die Bolzen gesteckt sind. Der ganze Vorderteil bis zum Ende des Kühlers ist mit Aluminiumblech verkleidet, in welchem sich Klappen befinden, um jeden Teil des Motors leicht revidieren zu können. Der hintere Teil besteht aus einer Aeroplanstoffbespannung. Die Blechteile sind außerdem nur angeschnallt und sehr leicht zu demontieren. Die Oberflächenreibung des Bootskörpers wird durch die gewählte Form auf ein Minimum reduziert und außerdem durch den fast in eine Spitze auslaufenden Schwanz jede Bildung von Saugwirbeln verhindert.
Das Fahrgestell
ist in sehr einfacher Weise durchgebildet. Die Räder sind in schwingbaren Gäbein, die in Gummizügen gehalten werden, abgefedert. Die verwendeten
Torpedo-Eindecker Plage-Court.
Stahlrohre sind durch Ausfütterung mit Holz gegen Knickung gesichert. Der Schwanz ruht beim Landen auf einer abgefederten Schleifkufe, die an ihrem Auflager einen ziemlich großen Blechlöffel trägt
Die Steuerungsorgane
sind am Ende des Rumpfes symetrisch verteilt und bestehen aus einem zerlegbaren Höhensleuer und zwei Seitensteuern. Symetrisch angebrachte Kielflossen tragen wesentlich zur Stabilität des Apparates bei. Durch eine sehr einfache Vorrichtung mittels Karabinerhaken >ind Höhen- und Seitensteuer in ca. 5 Minuten demontiert und können also beim Transport nicht beschädigt werden. Gebogene Holzbügel mit scharf verlaufendem Profil an den Rändern sorgen für freien Luftabfluß und tadellos glatte Flächen.
Die Steuerung
erfolgt durch Schwinghebel mit Handrad für Höhensteuer und Verwindung und mit Pedaltritt für die Seitensteuerung. Die Steuereinrichtungen für Passagier und Führer können miteinander gekuppelt werden und sind während der Fahrt mit einem Ruck zu lösen, um Katastrophen beim Unterricht zu verhindern.
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Führer und Passagier sind durch einen Blechschott hinter dem Motor gegen Stichflammen bei Benzinrohrbrüchen geschützt.
Die Maschinenanlage
besteht aus einem 70 PS Argus-Motor, der einen Propeller von 2,60 m Durchmesser antreibt. Die Propellerkappe ist so groß gewählt, daß sie gewissermaßen den Kopf des Apparates bildet. Das tote Feld, das fast jeder Propeller an der Nabe bildet, wird durch diese Anordnung beseitigt und weiterhin erzielen die Konstrukteure damit eine recht günstige Form des fischförmig ausgebildeten Bootskörpers.
Die Kühlung
besteht aus 2 Windhoff-Aluminiumkühlern von reichlicher Dimensionierung, die längsseits des ovalen Rumpfes liegen, außerordentlich leicht sind und mit Wasser nur 16 kg wiegen.
Sehr interessant ist auch die Verteilung des Benzins in zwei Reservoiren, von denen das eine unmittelbar hinter dem Motor, nur durch die erwähnte Schott wand getrennt, liegt, das andere zwischen Passagier und Führer. Beide sind durch ein Rohr verbunden und halten in horizontalem Fluge gleiches Niveau. Beim Steigen läuft das hintere natürlich voller und belastet um ein Geringes den Schwanz mehr, beim Abwärtsflug umgekehrt das vordere, und macht dadurch die Maschine kopflastiger, mit anderen Worten, das Benzin unterstützt die vom Piloten gewünschten Auf- und Abbewegungen des Apparates. Das Benzin steht durch ein Auspuffrohr unter Druck und außerdem sorgt eine Handpumpe mit Manometer am Pilotensitz dafür, bei irgendwelchen Störungen der Leitung, den gewünschten Druck zu -liefern. Um ständig eine Kontrolle für das Benzin zu haben, läuft dieses erst in ein höher gelegenes kombiniertes Reservoir mit Schauglas und von dort mit eigen.m Gefälle zum Vergaser. Der Pilot hat also in jedem Falle noch ca. 3 Litei Benzin, wenn seine Haupttanks leer sind, um einen geeigneten Landungsplatz aufzusuchen. Die Tanks fassen im ganzen 110 Liter Benzin und 12 Liter Oel, d. h. also Betriebsstoff für ca. 4V? Stunden Fahrt oder fast 500 km Entfernung. Sie hängen in Lederriemen, so daß sie beim Landen etwas federn. Sämtliche Rohre sind über der Anschlußstelle in großen Spiralen gewunden, um Brüche der Rohre zu vermeiden.
Bei den ersten Versuchen mit diesem Apparat stieg die Maschine mit nur '/s Gaszuführung in die Luft und erreichte ein Tempo von über 100 km.
Sicherlich ist die große Geschwindigkeit dem äußerst günstigen aerodynamischen Wirkungsgrad der Maschine zuzuschreiben.
Flugtechnische Rundschau
Inland.
Von den Flugplätzen.
Fhigplalz Johannisthal
Erfolgreiche Versuche mit drahtloser Telegrafie an Bord von Flugmaschinen wurden von dem Albatros-Flieger Ekelmann angestellt. Es gelang ihm auf eine Entfernung von 150 km ständig mit der Funkenstation Nauen in Verbindung zu bleiben, dabei Nachrichten zu geben und solche zu empfangen.
Einen neuen Doppeldecker für die Heeresverwaltung lieferten am 30. Januar die Albatros-Werke ab. Der Chefpilot der Werke, Ekelman, steuerte die mit 100 PS Argusmotor ausgestattete Maschine und erreichte trotz des stürmischen Wetters das Döberitzer Flugfeld in ¿9 Minuten.
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Auf dem Eise des Müggelsees landete vor einigen Tagen der bekannte Flieger Fokker, der mit seinem Eindecker vom Flugplatz Johannisthal kam. Nach kurzer Zeit erhob er sich wieder und kehrte nach seinem Schuppen zurück.
Auf dem zugefrorenem Wannsee landete am 6. Februar der Wright-flieger Abramowitch mit Dir Fröbus als Passagier.
Einen Stundenflug, der offiziell kontrolliert wurde, führte der Pilot der Luftverkehrsgesellschaft Stiploschek auf einem Morane-Eindecker aus.
Japanische Offiziere besuchten am Dienstag unter Führung des Militärattaches der japanischen Botschaft die Albatros-Werke, um wegen Ankauf von Flugzeugen in Verhandlung zu treten.
Der neue Eindecker von Trinks, welchen wir unsern Lesern in beistehender Abbildung zeigen und der vor kurzem seine Flugfähigkeit erwiesen hat, fuhr am 6. Februar gegen eine Barriere und wurde leicht beschädigt. Der Apparat unterscheidet sich von den bekannten Konstruktionen dadurch, daß der
Eindecker Trinks.
Schwanz durch zwei schmale Gitterträger gehalten wird, die, um den Luftwiderstand zu verringern, mit Stoff bezogen sind, Der Motor mit direkt gekuppelter Schraube befindet sich hinter den Tragdecken. Der Führersitz ist möglichst weit nach vorn verlegt, um eine gute Aussicht zu ermöglichen und um andererseits den Gleichgewichtsbedingungen zu genügen.
Die Ausbildung der Militärflieger, die den einzelnen Firmen Uberwiesen wurden, macht gute Fortschritte. Die bekannten Flieger Rupp und Grünberg unterrichten die 12, zu den Albatros-Werken kommandierten Offiziere, während Laitsch und Steffier als Lehrer für die Ausbildung der vier militärischen Luft-verkthrsschüler wirken. Bei den Rumpler-Werken sind Suvelack und Rosenstein tätig, denen 8 Offiziere zugeteilt sind. Hoffmann unterrichtet vier Offiziere bei den Harlan-Werken und Dorner befaßt sich mit der Ausbildung der zwei ihm zugeteilten Schüler.
Großer Flugbetrieb herrschte am 8. Febr, an dem fast alle Flieger tätig waren und zeitweise bis zu 8 Maschinen in der Luft schwebten. Es dürften sicher 50 Flüge an dem einen Tage unternommen worden sein.
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Die üoedecker-Taube mit 100 PS Dixi-Flugmotor debütierte am'-ll. Februar mit gutem Erfolg. Der Flieger Hösli steuerte die Maschine ca. 20 Minuten lang, wobei sie eine äußerst gute Stabilität und Lenkbarkeit zeigte.
Die Militärkommission besichtigte zwei für Döberitz bestimmte Rumpier-Tauben mit 100 PS Argus-Motor, die von Hürth den anwesenden Offizieren vorgeflogen wurden. Die vorgeschriebene Höhe erreichte ein Apparat in ca. 5 Minuten, wodurch die sehr gute Steigfähigkeit erwiesen wurde.
Einen Breguet-Doppeldecker hat der Flieger Ekelmann im Auftrage der Albatros-Werke in Douai angekauft. In einigen Tagen wird der Apparat in Deutschland eintreffen und von einem französischen Flieger vorgeflogen werden.
Achtung beim Anwerfen von Propellern. Ein bedauernswerter Unfall ereignete sich am 10. Februar auf dem Flugplatz Johannisthal, indem der Mechaniker Konrad der Harlan-Werke beim Anwerfen des Propellers an dem Apparat von Hoffmann ausrutschte. Er wnrde von dem Propeller erfaßt und trug schwere Verletzungen davon.
Auf dem Etiler-Flugplätze zu Frankfurt a. M. fand am Freitag, den 9. Februar der Abnahmeflug der Militärflugmaschine „Typ Gelber Hund", der für die bayrische Armee bestimmt ist, statt. Oberleutnannt Graf Wolffskeel in Begleitung des Euler-Flugschülers U. Placzikowski, flog mit dieser Maschine in durchschnittlicher Höhe von ca. 350 m über eine Stunde und landete trotz des böigen Windes in sicherem Gleitflug mit abgestelltem Motor aus 60 m Höhe. Die Abnahmebedingungen sind somit glänzend erfüllt.
Flugplatz Mabsheim
Die Ausbildung der der Aviatik A.-G. zugeteilten acht Offiziere macht gute Fortschritte. Unter Leitung des Fliegers lngold erfolgte die Ausbildung auf Aviatik-Ein- und Doppeldecker. Insgesamt wurden in der Zeit vom 4. —10. Februar 108 Flüge ausgeführt. Die zurückgelegte Kilometerzahl betrug zusammen 932 km. Der Chefpilot d'AIincourt flog mit Passagier insgesamt 2 Stunden 55 Minuten Flieger lngold mit und ohne Passagier 6 Stunden 40 Minuten, Flieger Faller mit und ohne Passagier 1 Stunde, Flieger Stiefvater mit und ohne Passagier 1 Std.
Auf dem Flugfelde „Mars" hat am 31. Januar Georg Mürau aus Werder die Bedingungen für die Pilotenprüfung in glänzender Weise bestanden. Für Mürau, der seit 3 Monaten Flugunterricht nimmt, war die Erfüllung der Bedingungen nur eine Formalität, da er schon lange vor Ablegung der Pilotenprüfung sehr schöne Flüge ausführte und bei 10 Grad Kälte mehrere Flüge von über Stunde Dauer absolvierte. Mürau ist der 38. Gradepilot.
Der augenblicklich herrschende klare Mondschein reizt geradezu zum Fliegen bei Nacht. Hans Grade stieg am 30. Januar abends nach 9 Uhr auf dem Flugfelde „Mars" auf, umflog einige Male den Platz in ca. 150 m Höhe und landete nach einem Fluge von ca. 10 Minuten.
Flugplatz Teltow.
Der neue Eindecker von Ing. Stein, der dem Bleriot-Typ ähnelt, hat vor einigen Tagen seine ersten erfolgreichen Flüge unternommen Auf einem Wright-Doppeldecker flog noch Ing. Rüttgers.
Ein Flugplatz in Duisburg.
Neben dem im Westfälischen entstehenden großen Sport-Flueplatz Gelsenkirchen-Rotthausen beabsichtigt die im Frühjahr vorg. Js. zu Duisburg gegründete „Vereinigung von Freunden des Flugsports am Rhein, Ruhr und Lippe" in Duisburg selbst mit Hilfe ;der dortigen Stadtv er waltung jind des dortigen Ver-
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kehrsvereins an günstig gelegener Stelle ein größeres Gelände für Flugzwecke in Betrieb ZU nehmen und demselben eine Flugzeug-Bauanstalt sowie eine Fliegerschule unter Leitung des bekannten Flugzeug - Konstrukteurs Hauptmann R ob i tzsch -Duisburg anzugliedern. Wenngleich das Unternehmen als solches in erster Linie mehr lokalen Interessen dienen soll und dienen wird, nachdem in Duisburg selbst an Fliegern und Konstrukteuren kein Mangel ist, so hat dasselbe dennoch in Angliederung an den erwähnten großen Flugplatz bei Gelsenkirchen als Zwischen- und Notlandungsplatz für Flugzeuge, die auf der Fahrt von oder zu jenem Platze begriffen sind, eine große Zukunft vor sich, zumal auf dem Platze nicht nur Hallen für Unterbringung von Flugzeugen vorgesehen sind, sondern dort auch Reparaturmaterial zu finden sein wird. Die Stadt Du sburg kann infolgedessen in der Zukunft mit einem häufigeren Besuche von Flugzeugen rechnen und wird das Entgegenkommen, das sie in dieser Sache beweist, nicht zu bereuen haben.
Ein grosser Flugplatz im rheinisch-westfälischen Industriegebiet wird demnächst eröffnet werden. Die Gemeinden Wanne, Eickel und Herten beschlossen, sich an der zu gründenden Rheinisch-westfälischen Flug- und Sportplatz-Gesellschaft, die voraussichtlich ein Kapital von einer Million besitzen wird, mit einer Einlage von 150000 Mark zu beteiligen Der neue Flugplatz liegt in der Gemeinde Rotthausen und in unmittelbarer Nähe der Stationen Gelsenkirchen-Heßler und Caternberg-Süd, also im Herzen des Industriegebiets.
Passagierflüge zwischen Cöln, Düsseldorf und Neuß beabsichtigen der Wright-Flieger Kleinle und Dr. Hoos einzurichten. Zur Durchführung stehen dem Unternehmen vier Flugzeuge mit vier Fliegern zur Verfügung. Mit Bestimmtheit ist zu erwarten, daß diese Passagierflüge, deren Preis im übrigen nicht zu hoch bemessen werden soll, zur weitern Einbürgerung des Flugsports in Westdeutschland beitragen werden.
Einen Ueberlandflug Döberitz-Brandenburg vollbrachte Leutnant Fisch von der Lehr- und Versuchsanstalt für Militärflugwesen am 2. Februar. Die Strecke von 45 km wurde in 30 Minuten zurückgelegt, die Rückkehr nach Döberitz erfolgte in sicherer Fahrt in derselben Zeit.
Münchner Flieger in Livorno Italien). An dem am 27., 28. und 29. Januar in Livorno zum Besten der Verwundeten von Tripolis und der Hinterbliebenen der gefallenen Krieger stattgefundenen Wohllätigkeitsfest in Form von Flugvorführungen beteiligten sich auch einige Flieger der Flugmaschinenwerke von Gustav Otto in München und zwar mit gutem Erfolg. Die Flieger Janisch und Rentzel unternahmen einige wohlgelungene Flüge über das Meer hinaus und überflogen in 5C0 m Höhe die Stadt.
Ausland.
Der Zweidecker der Clement-Bayard-Werke, über den wir bereits gelegentlich des Pariser Salons berichteten, stellt eine äußerst gut durchdachte Maschine dar. Die Werke von Levallois benutzen für den Zwei- sowie auch für den Eindecker dasselbe Chassis, wodurch sich eine Vereinfachung in der Herstellung ergibt.
Mit einem Fallschirm tödlich abgestürzt ist in Paris Frantz Reichelt, der am Sonntag, den 4. Februar von der ersten Plattform des Eiffelturms absprang.
Robinson übt zurzeit in Nizza auf seinem Curtiss-Wasserapparat.
Wie uns mitgeteilt wurde, machte Robinson mit Paulhan, dem bekannten französischen Flieger, welcher die Vertretung der Curtiss-Maschinen für Frankreich
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übernommen hat, einen Flug von 40 Minuten Dauer. Interessant hierbei ist, dal.! trotzdem die Wellenberge eine Höhe von 2 m erreichten, die Maschine spielend vom Wasser abkam und sich nach Vollendung des Fluges wieder auf dem Wasser niederließ. Am 9. Februar flog Robinson über eine manövrierende französische Flottenabteilung. Nachdem er längere Zeit über den Schiffen gekreuzt hatte, ließ er über dem Schlachtschiff „Justice" einen Sandsack herabfallen, welcher
Clement - Bayard Zweidecker. Man beadite die Führung der Verwindungsseile, sowie die Anordnung des
Fahrgestells.
Zweidecker des Japaners Baron Schigueno. das Deck an der beabsichtigten Stelle traf. Der Sandsack enthielt eine Einladung für den Admira] des führenden Schiffes zum Dejeuner im Kasino. Der Admiral Morrean war über diese vorzüglich gelungenen Experimente überrascht und hat in einem ausführlichen Bericht an das französische Marineministerium
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die Bedeutung der Wasserflugmaschine und ihre Verwendungsmöglickeiten dargelegt. Wie verlautet, beabsichtigt das französische Kriegsministerium eine Maschine nach dem neuesten Curtisstyp anzukaufen.
Am 10. Februar machte Robinson weitere Flugversuche, wobei plötzlich, wohl infolge eines durch Feuchtigkeit entstandenen Kurzschlusses, der Motor stehen blieb und die Maschine auf das Wasser niederging. Der Gleitflug wurde etwas sehr steil ausgeführt, so daß sich die Maschine im Wasser überschlug und schwer beschädigt wurde.
Einen japanischen Flugapparat konstruiert der japanische Baron Schig-ueno. Der Zweidecker besitzt eine obere Spannweite von 9 m und eine untere von 6 m und wiegt mit 30/40 PS Gregoire-Gyp Motor 300 kg. Der Apparat ist fast ausnahmlos aus Stahlrohr hergestellt und zeigt sehr einfache und geschmackvolle Linienführung.
Eine Marine-Flugstation in Oesterreich soll durch den Ausbau der militärischen Station Pola, wo seit einiger Zeit eine Versuchstation besteht, geschaffen werden. Das österreichische Marineministerium hat pro 1912 einen Betrag von 25 000 Kronen ausgesetzt. Für die Marine-Flugstation sind kommandiert : Die Linienschiffleutnants Klobucar, Masuranic und Woseck und Fregattenleutnant Huss. Zur Zeit wird ein Wasserflug-Eindecker von den Autoplanwerken, welcher hauptsächlich dem Küstenbeobachtungsdienst nutzbar gemacht werden soll, probiert.
Das bulgarische Kriegsministerium hat für die Luftschifferabteilung 3 Flugmaschinen eingestellt. Zur Zeit sind 4 Offiziere und 4 Unteroffiziere nach französischen Fliegerschulen kommandiert.
Wettbewerbe.
Veranstaltungen 1912.
Offen bis 3. März: Flug nach dem Feldberg im Taunus. 28. April — 5. Mai: Flugwoche des Leipziger Verein f. Luftschiffahrt. 12. Mai — 25. Mai: Flug am Oberrhein veranst. v der Südwestgruppe des D. L. V.
24. Mai — 30. Mai: Flugwoche Johannisthal der Berl. Verbandsvereine l.Juni—10. Juni: Rundflug durch Schlesien des Schles. Aero-Club
u. d. Schles. Vereins für Luftschiffahrt. 2. Juni — 14. Juni: Rundflug der Nordwestgruppe des D. L. V. 14, Juni — 25. Juni: Ueberlandflug Berlin-Wien d. Vereins deutscher Flugtechniker.
16. Juni— 30. Juni: Nordmark-Rundflug des Vereins für Motorluftschiffahrt in der Nord mark.
28. Juli—11. August: Süddeutscher Rundflug der Süddeutschen Luft-
schiffervereine
Anfang b. Ende Aug.: Ueberlandflug d. Sachs-Thür. Vereins f. Luftschiffahrt durch die sächs.-thür. Staaten nach Hamburg.
Zweite Hälfte August: Sonnabend und Sonntag, Rundflug um Berlin d. Berl. Vereins f. Luftschiffahrt u. d Kaiserl. Autoclub.
Mitte September: Rundflug durch Ostpreusen des ostpreuss. Vereins für Luftschiffahrt
Anfang September: Flug Berlin - Kopenhagen d. Vereins d. Flugtechniker.
29. Sept. — 6. Okt.: Flugwoche Johannisthal d. Berl. Verbandsvereine.
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Oberrheinflug 1912. In der am 29. Januar in Berlin stattgefundenen Sitzung des Kartells der südwestdeutschen Luftschiffahrts-Vereine, an der auch der Stifter des Prinz-Heinrich-Preises, Prinz Heinrich von Preußen teilnahm, wurden die Propositionen für den Flug in großen Zügen festgelegt. Für den vom 12.-25. Mai stattfindenden Flug kommen 7 Etappen in Betracht. An den Etappenorten finden Schauflüge von den besonders verpflichteten Fliegern, die um besondere Preise fliegen und von denen Startgelder bezahlt werden, statt. Die Teilnehmer am Ueberlandflug dürfen sich an den Schauflügen nicht beteiligen. Für den oberrheinischen Flug als solchen werden nur Militärflieger, das sind aktive und Reserveoffiziere, sowie Zivil- oder Herrenflieger zugelassen. Fabrikpiloten können daher nicht an dieser Konkurrenz teilnehmen. Da nur Ehrenpreise ausgeflogen werden, sollen die Fabrikanten, die ihre Maschinen den Meldenden zur Verfügung stellen, Entschädigungen in bar erhalten. Meldeschluß für den Ueberlandflug ist 12. April und für die Schauflüge 27. April.
In einer am 11. Februar stattgefundenen Delegiertenversammlung der südwestdeutschen Gruppe des deutschen Luftfahrer-Verbandes wurde über die endgültige Festlegung der diesjährigen Flugstrecke debattiert.
Die erste und zweite Etappe von Strasburg nach Metz und von Vetz nach Saarbrücken steht fest, die dritte. Etappe führt von Saarbrücken nach Mannheim oder nach Darmstadt oder Mainz, die vierte Etappe nach Frankfurt a. M., die fünfte nach Karlsruhe, die sechste nach Freiburg, die siebente nach Konstanz.
Der schlesische Rundflug ist infolge des deutsch-österreichischen Rundfluges auf das Jahr 1913 verschoben worden.
Der nordwestdeutsche Rundflug soll die Städte Osnabrück, Münster, Oldenburg, Bremen, Hannover, Braunschweig Lübeck und Hamburg berühren Die Ausschreibungen wurden nach einer im Kaiserlichen Aero-Club stattgefundenen Besprechung in ihren Grundlagen festgelegt, so daß nur noch eine genaue redaktionelle Bearbeitung notwendig ist. An Geldpreisen stehen 80000 Mark zur Verfügung. Voraussichtlich wird das preußische Kriegsministerium je ein Flugzeug der beiden siegreichen Typen zum Mindestsatz von 25000 Mark ankaufen. Die Preise sollen den Leistungen entsprechend möglichst gleichmäßig an alle Teilnehmer verteilt werden. Von der Ausschreibung einiger ganz großer Preise ist aus diesem Grunde Abstand genominen.
Flugpreise.
Einen Preis von 10,000 Frs. für ein fliegendes Fahrrad stiftete die bekannte französische Fahrradfabrik Peugeot.
Der Flug muß mit einem Apparat erfolgen, der lediglich durch Menschenkraft getrieben wird und bestellt in doppelter Zurücklegung einer Distanz von 10 m. Der Preis fällt an denjenigen, der die Bedingungen vom 1. Juli 1912 ab zuerst erfüllt.
Patentwesen.
Patentanmeldungen.
77 h. E. 16005. Fahrgestell für Flugzeuge. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Seine, Frank.; Vertr.: M. M ntz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 12.7. 10.
77h. E. 16139. Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105 a. 27. 8 10.
77h. M. 42 354. Drachenflieger mit Hubschraube. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitzstr. 97. 7. 12. 09.
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77h. K. 46468. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit zwei nxht gleichachsigen Luftschrauben. Georg Killat, Friedenau b. Berlin, Kaiser-Allee 142. 12. 12. 10.
Patenterteilungen.
77h. 234485. Gleichgewichtsregler für Flugmaschinen. Karl Willems, Saaralben, Lothr., Solvaydorf. 27. 1. 10. W 34000.
Gebrauchsmuster.
77h. 492565. Federung für Flugmaschinen, b. Glauchau i. S 7. 12. 11. K. 50989.
77h. 492993. Verankerung für Flugzeuge. Ellguth, Post Gnadenfeld. 20.12 II. K. 51 199.
77h. 493195. Elastische Rippe fürTra^-und Steuerflächen an Flugzeugen. Paul Westphal, Schöneberg b. Beilin, Hauptstr 14-16. 17. 6. 11. W. 34058.
77h. 494200. Anordnung von Antriebsmechanismen an Luftfahrzeugen. Anton Schmitz, Cöln, Lütticherstr. 43. 8. 1. 12. Sch. 42628.
Hugo Kunze, Niederlungwitz Arthur von Keißler, Groß
Kupplung für Luftschrauben.*)
Es ist bekannt, bei Luftschrauben die Nabe lose auf dem Lager der Antriebswelle anzuordnen und sie durch eine Kupplung mit elastischen Speichen
müLdieser zu verbinden. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun die Schraube an der gleichzeitig das Drucklager für den Schraubenschub tragenden Nabe eines Schwungrades befestigt, welches in bekannter Weise lose auf der Antriebswelle sitzt und durch eine Kupplung mit elastischen Speichen mit dieser verbunden ist. Erst durch die Einschaltung einer Schwungmasse zwischen die elastische Kupplung und die Schrauben werden die Motorstöße von dieser abgefangen.
Die Abbildung veranschaulicht die neue Schwungradkupplung und die Lagerung der Schraube im Längsschnitt.
Zwischen die Nabe 3 des Schwungrades 4 und das Lager bzw. die Lagerschale 10 der Motorwelle 1 ist ein Kugelkranz 8 eingesetzt Die Nabe 3 wird mit einem Flansch 3 a zur Aufnahme der Schraube 7 und mit einem Laufring für die Kugeln ausgerüstet, der durch eine auf die Lagerschale 10 aufgeschraubte Mutter 9 und durch einen in die Nabe eingeschraubten Ring 11 gehalten wird. Das Schwungrad trägt Anschläge 5, gegen welche sich auf der Welle befestigte, zu seiner Mitnahme b-stimmte elastische Speichen 6 legen.
Durch die vorbeschriebene Einrichtung werden die Motorstöße vollständig von der Schraube abgehalten.
Patent-Anspruch.
Kupplung für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß dieSchraube an der gleichzeitig das Drucklager für
*) D. R. P Nr. 240 602, patentiert vom 25, 10. 1910 ab. Dr. Maximilian Goldberger in Paris.
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den Schraubenschub tragenden Nabe eines Schwungrades befestigt ist, welches in bekannter Weise lose auf der Antriebswelle sitzt und durch eine Kupplung mit elastischen Speichen mit dieser verbunden ist.
Kleine Mitteilungen.
Der Verein deutscher Flugtechniker feierte am 8. Februar im Künstlerhause Berlin sein 3jähriges Stiftungsfest.
Einen neuen Flugzeug-Spezialdrahtreifen, welcher sich sehr gut bewährte, hat die Continental-Caoutchouc- und Gutta - Percha - Compagnie in Hannover herausgebraht.
(Anonyme Anfragen^werden nicht beantwortet.) :
W. h.'S-Der Winkel [zwischen 0—Pressung ünd^er'MaximalsaugpresTuhg ist nach Krell 26°. Die fragliche Patentschrift werden wir demnächst veröffentlichen.
Zuschriften an die Redaktion.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Rio de Janeiro, 15. Januar 1912.
Ihr „Flugsport" wird mir regelmäßig nachgesandt. Ganz besonders hat mich die Nr. 24 interessiert wegen der Abbildungen der Wrightschen Gleitflugversuche. In dem betreffenden Artikel ist jedoch ein Irrtum über die Gleitflüge meines Bruders unterlaufen. Es ist angegeben, daß dieselben nicht über 30 m hinausgingen. Hier fehlt eine Null. Ich habe selbst Absprünge bis 50 m vor 26 Jahren gemacht, während mein Bruder bei 18 m Absprunghöhe meistens bei 300 m landete; gelegentlich habe ich 350 m gemessen. In der zweiten Auflage des „Vogelflug" habe ich dies näher ausgeführt.
Was das Aufsteigen der Wrights von der Stelle und das Verweilen auf kurze Zeit an einer Stelle in der Luft betrifft, so kann ich hierüber nicht sehr staunen, da diese Versuche bei sehr starkem Wind gemacht wurden. Vermöge der verkollkommneten Steuerung und der großen Uebung der Piloten ist es zu verstehen, daß man sich einem Wind von 15 bis 20 sm auszusetzen wagt, während mein Bruder dies nur bei 6 bis 8 sm tat Es ist bei gelegentlicher Auffrischung des Windes damals wiederholt vorgekommen, daß er sich höher als die Abflugstelle erhob und dabei einige Sekunden an einer Stelle hielt.
Schon bei 15 sm Geschwindigkeit erzielt die Rechnung für Tragflächen von 30 qm einen Luftwiderstand von 152.30.0,13. 0,52 = 456 kg. Bei horizontaler Lagerung der Krümmungssehne der Flächen ist dieser Druck rein vertikal gerichtet, wenn die Versuche in der Ebene gemacht werden. Da dies aber nicht der Fall ist, sondern an einem Abhang einer 30 m hohen Düne, so kann man den Auftrieb des Windes um zirka 3° günstiger annehmen. Dies verursacht eine Wendung der Druckrichtung des Luftwiderstandes nach vorn um 3°. Hieraus resultiert dann ein Vorwärtszug von 456 kg sin 3" = 23 kg. Die vertikale Tragkraft wäre dabei 456 cos 3° = 450 kg, ausreichend zur Hebung des Apparates und Piloten, ja sogar mit einem erheblichen Ueberschuß. Es ist hierdurch
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zu verstehen, daß sich der Apparat mit „großer Vehemenz" vom Boden erhob. Der Vorwärtszug von 23 kg wird verbraucht dnrch den Stirnwiderstand. Rechnet man diesen nach einer Stirnfläche von zusammen 1 qm bei Annahme der Abrundung der Teile, so erhält man 1 152.0,13.0,50 = 15 kg. Auch hierbei verbleibt noch ein Üeberschuß.
Weshalb ist Orville Wright aber denn nicht immer höher und weiter geflogen. Einfach deshalb, weil nur im Bereich der Düne diese günstige Richtung des Luftwiderstandes erlangt werden konnte. An der Grenze dieser Zone kommt der Apparat zum Stillstand und über dieselbe hinaus oder bei gelegentlichem Nachlassen des Windes geht der Gleitflug nach unten.
Herrn Bruno Kunerts Ausführungen in derselben Nummer Uber motorlose Flugmaschinen haben mich sehr gefreut. Man ist doch nicht ganz so einsam mit der Ansicht, daß noch ein anderer Weg nach Rom führt. Ich stimme aber den geäußerten Ansichten nicht ganz zu.
Zunächst ist es irrig, anzunehmen, der Vogel bedürfe zum Segeln der kreiförmigen oder Kurven-Flugbahn, denn die meisten vorzüglichen Segler, die Seevögel, segeln in Kreisen fast nie, während die kreisenden Sumpf- und Raubvögel sehr häufig ohne zu kreisen segeln.
Meine Ansicht über die Eigenlasten des Vogelflügels abweichend von dem Profil der Flugmaschinen haben Sie in einer früheren Nummer schon veröffentlicht, ich brauche daher nicht darauf zurückzukommen, will nur hervorheben, daß ich seitdem durch weitere Versuche den geheimnisvollen Vorwärtszug des Windes an einem 4,5 m klafternden Vogelmodell demonstrieren konnte. Dieser Vorwärtszug war groß genug, um bei einem Wind von 10 sm allen Stirnwiderstand aufzuheben.
Die Resultate meiner Arbeiten werden .■ demnächst in einem besonderen Buch „Vogelflug und Menschenflug" veröffentlicht werden.
Der Weg zum Segelflug geht nur über die Brücke des Ruderflugs. Der Ruderflug wird dem Menschen sehr wohl möglich sein mit eigener Kraft unter Voraussetzung einer relativen Luftgeschwindigkeit von mindestens 9 sm, wobei der Wind mit 4—5 sm weht.
Ohne Tragflächen von ca. 20 qm wird man dies nicht erreichen, denn der Flügelschlag der Spitzen bewirkt hauptsächlich den Vorwärtszug.
Es ist auch nicht richtig, wenn Herr Kunert annimmt, der Aufschlag bewirke einen Niederdruck. Dies ist durchaus nicht nötig. Es ist durch unsere früheren Versuche festgestellt, daß eine dem Wind ausgesetzte gewölbte Fläche noch Aufwärtsdruck erhält, auch bei negativen Winkeln, erst bei —12° hört dieser auf Bei —6° ist der Aufwärtsdruck noch 24 °l„ des Normaldruckes, ist aber 20°ihinter die Lotrechte gerichtet. Läge daher die Schlagbahn des Flügels beim Aufschlag 80 aufwärts, so liegt die Druckrichtung der - 6° gegen dieselbe geneigten Fläche 20 + 8 = 28° hinter der Lotrechten. Für eine Fläche von 1 qm ist demnach der vertikale Druck bis 9 m pro Sekunde
1 .9*. 0,13.0,2 • cos 28° = 2,2 kg, es resultiert allerdings auch hieraus ein Rückwärtsdruck entsprechend dem sinus 28° = 1,18 kg. Ich hoffe, Herr Kunert wird sich hierdurch nicht von neuen Versuchen abhalten lassen, im Gegenteil sollte es ihn ermutigen, nur darf er dieselben nicht bei Windstille machen, denn dabei stellt sich die Sache wesentlich ungünstiger. Zum Bau von Schlagflügelapparaten mit großen Ausgaben rate ich jedoch niemanden, der nicht die Eigentümlichkeiten der Schlagwirkung vorher gründlich studiert hat. Meine darüber angestellten Versuche, nicht nur mit ebenen, sondern auch mit gewölbten Flächen auf ruhendem Stativ und mit gleichzeitiger Vorwärtsbewegung haben mir gezeigt, daß hier noch viel Neues zu lernen ist. Durch die gesunden Erscheinungen ist man erst in der Lage, die Möglichkeit des Aufflugs eines Vogels bei Windstille zu erkennen. Die vermeintliche Kraft wird hierzu nicht genügen, ebenso wenig wie Albatros und Condor und viele andere großen Flieger dies vom Stand aus möglich machen können.
Mit vorzüglicher, Hochachtung Ihr ergebener Gustav Lilienthal.
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technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte
„Flugwesen"
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4Ö57. Oskar UrsitlUS, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ■ —■
Oer Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. März.
Michel schläft!
In Frankreich regt sichs gewaltig, Frankreich wird seinen Vorsprung in der Fliegerei noch vergrößern. Die nationale Begeisterung, der Opfermut für das Flugwesen ist unvergleichbar.
Von allen Seiten, ohne Ausnahme, ob arm oder reich, fließen dem Kriegsministerium Mittel zu.
Mehrere Gemeinden haben Sammlungen eingeleitet und Flugmaschinen, welche den Namen der betreffenden Gemeinden fragten, der Regierung geschenkt. Sogar Schüler eines Pariser Gymnasiums haben von ihrem Taschengeld eine Flugmaschine gekauft und dem Kriegsminister angeboten. Wir könnten hier sämtliche Spalten füllen, um die Begeisterung, die nicht lokal ist, sondern sich über die ganzen Departements von Frankreich erstreckt, zu schildern und die Taten aufzuzählen.
Und was tut man in Deutschland ? Seine Majestät haben durch die 50000 Markspende versucht, eine Bewegung zu entfachen. Es folgte Henkell mit 100000 Mark. Man glaubte, es würde jetzt die Bewegung einsetzen! — — Enttäuschung!
Michel schläft sehr fest!
Ist man denn taub und blind? Sieht man denn nicht was vorgeht?
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Diejenigen Sprecher, welche sich über die Franzosen lustig machen und die französische Volksbegeisterung in den Staub ziehen, sind als gemeingefährlich zu bezeichnen. Mit einem geringschätzigen Achselzucken kann man die Bewegung nicht übergehen.
Es ist hier nicht der Platz, die Gefahren, die unseren Grenzbefestigungen und Bauten drohen, darzulegen. Die Tatsachen können wir nicht aus der Welt schaffen. Frankreich wird seinen Vorsprung noch vergrößern. Wo bleiben Deutschlands Männer ? Es wird nichts anderes übrig bleiben,
als daß das gesamte deutsche Volk zur Selbsthilfe greift
und mit oft bewährter Einmütigkeit dem Vaterlande diejenigen Mittel schafft, die nötig sind, um das Flugwesen auf eine angemessene Höhe zu bringen.
Wo bleiben die deutschen Verbände, welche die Luftfahrt fördern wollen? Mit Flugveranstaltungen allein ist es nicht getan. Um ein ruhiges, zielbewußtes Arbeiten zu ermöglichen, brauchen wir vor allen Dingen
Geld und immer wieder Geld.
Es ist höchste Zeit, daß die Tageszeitungen einsetzen, um in Deutschland eine Bewegung zu entfachen, die der französischen gleichkommt und in der das deutsche Volk zu einer vaterländischen Stiftung aufgefordert wird.
Der Nieuport-Eindecker.
(Hierzu Tafel III).
Als Eduard Nieuport mit seinem kleinen Eindecker in der Reimser Flugwoche 1910 debütierte, dachten wohl die Wenigsten daran, daß dieser Apparat, der damals schon berechtigtes Aufsehen erregte, ein Jahr später die- erste Marke von Frankreich werden würde. Nieuport wußte, was den damaligen Maschinen fehlte. Er erkannte den Wert praktischer Laboratoriumsversuche und ihre Resultate, er stützte sich auf diese und seine Fähigkeiten als Konstrukteur ermöglichten es ihm, der Welt eine Flugmaschine vorzuführen, die wirklich alles in sich vereinigte, was man von einer Zukunftsmaschine verlangen kann.
Die erste Bedingung bei dem Bau unserer heutigen Flugmaschinen, die Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes, war für Nieuport die erste Pflicht sie zu erfüllen und wie einfach und geschmackvoll hat er diese Aufgabe bei seinem Apparat gelöst. Keine einzige andere Maschine dürfte in dieser Hinsicht den günstigen ärodynamischen Wirkungsgrad besitzen, wie gerade der erfolgreiche Eindecker von Nieuport. Es muß immer wieder darauf hingewiesen werden, daß nur auf Grund richtiger Gesichtspunkte Zukunftsmaschinen entstehen können. Wir wissen was unseren jetzigen Maschinen fehlt und sollen nicht an dem, wrs große Konstrukteure schon längst ad acta gelegt haben, nochmals versuchen. Der Bau einer Flugmaschine ist nicht nur die Erfahrung eines Fliegers, sondern die Verwirklichung wissenschaftlicher Grundprinzipien, deren Beachtung von großer Bedeutung ist. Gerade der Nieuporteindecker bietet darin sehr viele interessante Einzelheiten.
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In letzter Zeit ist direkt ein Raub nach dem Nieuport;schen Tragdeckenprof'il ausgebrochen. Ueberau hört und spricht man von dem Geheimnis der Nieuport'scben Profilierung- und glaubt einzig und allein die Vorzüge des Apparates darin finden zu können. Und doch ist nicht, hier allein der Erfolg au suchen, sondern in der Kombination der bei dem Bau des Apparates in Betracht kommenden Gesichtpunkte.
Die Tragdecken
von Nieuport weichen gewiß erheblich von den allgemein üblichen ab.
Bei Betrachtung des Profilschnittes der Tragdecken zeigt sich, daß Nieuport hier ein Profil gewählt hat, das bei höchster Tragfähigkeit den geringsten schädlichen Luftwiderstand ergibt. Die Fläche läuft an der Vorderkante fast spitz zu, hierauf ein kurzes Stück konkav gewölbt, worauf ein allmählicher Uebergang in die entgegengesetzte Wölbung eintritt. Der höchste Punkt liegt hinter dem ersten Drittel der Flächensehne. Der Flächenrücken ist ziemlich stark gekrümmt und läuft am Ende horizontal aus. Zwei kräftige Längsträger, deren Querschnitt aus der Schnittzeichnung hervorgeht, werden an dem Rumpf befestigt und starke Spannseile besorgen die nötige Versteifung des ganzen Systems. Die Befestigung der Drahtseile ist ebenfalls aus einer Schnittzeichnung zu ersehen.
Der an dieser Stelle verstärkte Längsträger wird von einem 2,4 mm starken Stahlblech umfaßt, das oben und unten die Löcher für die Befestigungsbolzen trägt. Die oberen vorderen Kabel sind mittels Schlingen an dem aus vier Streben gebildeten Mast befestigt, während die oberen hinteren durchgehende Seile und beweglich sind und durch zwei in die Spitzen der Mäste mit eingeschweißte Rohre laufen, um die Bewegungen, die durch die Verzieh-ung der Flächen erfolgen, mitmachen zu können. Die vier unteren Kabel von 8 mm Stärke sind um die vordere Kufe gewickelt, während die hinteren Kabel an den Verwindungshebel angreifen.
Die richtige Konstruktion der Tragflächen, die auf genauen Festigkeitsrechnungen beruht, ermöglicht es mit der geringsten Anzahl von Spanndrähten auszukommen und dadurch erheblich zur Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes beizutragen. Es sei hier hervorgehoben, daß die Flächen nicht d.cht an den Rumpf anlehnen, sondern daß hier ein Zwischenraum geschaffen ist, durch den die Luft und besonders leichte Windstöße, die von der Seite den Apparat treffen, entweichen können und dadurch keinen großen Einfluß auf die Stabilität ausüben. Es findet also keine Pressung der Luft zwischen Tragflächen und Rumpf statt.
Der Rumpf.
Während die meisten Konstrukteure früher wenig Wert auf den Schutz des Führers legten, hat Nieuport von vornherein darauf gesehen, den Führer vollständig einzukapseln, so daß nur der Kopf emporragt. Dieser Gesichtspunkt bedingte die charakteristische Form des Bootskörpers von Nieuport, der durch die große Höhe in der Nähe des Führers noch den Vorteil bietet, daß hierdurch eine vertikale Stabilisierungsfläche geschaffen ist.
Der Rumpf weist eine sehr gedrungene fischleibähnliche Form auf und ist als bekleideter Fachwerkträger ausgebildet. Durch die
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Bespannung mit Aeroplanstoff wird ein möglichst geringer schädlicher Luftwiderstand erzielt. Am vorderen Teil sitzt ein aus Stahlblech gepreßter Rahmen, der zur Aufnahme der Maschinenanlage dient, die nach oben hin mit einem Aluminiumblech, das bis zum Führersitz führt, bekleidet ist. Die Anordnung der Sitze ist tandemartig getroffen und zwar sitzt der Führer vor dem Passagier.
Das Fahrgestell.
Nieuport hatte den Vorteil der autosohassisähnlichen Federung für seine Flugmaschinen erkannt und sie auch gleich bei seinem ersten Apparat zur Anwendung gebracht Die heftigen Stöße, die bei Landungen mit Flugmaschinen auftreten, werden durch Elliptikfedern am besten aufgenommen, ohne daß die übrigen Teile des Fahrgestells erheblichen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Die Feder, die gleichzeitig an ihren Enden die Achsen für die sehr starken Pneumatikräder trägt, ist in der Mitte von einem kräftigen Schuh gefaßt und gibt die Hauptstöße an die beiden nach oben führenden Rohre von elliptischem Querschnitt ab. Eine Rohrkufe, die zur Erhöhung der Festigkeit innen mit Holz ausgefüllt ist, wird nach oben durch kräftige Stahlrohre abgestüzt, und ist derartig lang gehalten, daß der Apparat im Ruhezustand mit dem hinterem Teil des Schwanzes nicht aufsitzt, sondern lediglich durch das Ende der Kufe getragen wird. Die Versteifung der Radachse erfolgt durch vier Spanndrähte, deren Anordnung sowie die Konstruktion des Federschuhes und der übrigen Teile aus der Skizze deutlich zu ersehen sind. (Siehe Flugsp. 1911 S. 478.)
Die Apparate von Nieuport und besonders der Militärapparat haben gezeigt, daß mit diesem Fahrgestell die stärksten Landungsstöße überwunden werden können und daß durch diese Konstruktion eine Ausführung geschaffen ist, die bei größter Einfachheit höchste Sicherheit bietet, ohne dabei den Prozentsatz von schädlichem Widerstand aufzuweisen, dcndie meisten übrigen Ausführungen besitzen.
Charakteristisch bei den Nieuport-Eindecker ist die fast kreisförmig ausgebildete hintere ebene
StabilisLrungsfläche, die durch vier Rohre an dem unteren Teil des Bootskörpers befestigt ist. Die elliptisch ausgebildeten Höhenstencr sind mit Scharnieren an dem hinteren Rohr der Stabilisierungsfläche befestigt und geben dem ganzen hinteren Teil ein sehr geschmackvolles Aussehen. Zwischen diesen sitzt das Seitensteuer, das annähernd dreieckige Form aufweist, bei dem die scharfen Ecken durch starke Abrundungen ersetzt sind. Die Konstruktion der Stabilisierungsfläche der Höhen- und Seitensteuerflächen besteht aus leichten dünnen Stahlrohren, die durch Muffen miteinander verbunden und mit Bespannungsstoff überzogen sind.
Aeußersf einfach ist
die Steuerung
bei dem Nieuport-Eindecker ausgeführt. Der Führer bedient einen kardanisch gelagerten Hebel, der beim An- bezw. Abdrücken auf die Höhensteuerung einwirkt, während eine Bewegung nach links oder rechts das Seitensteuer betätigt. Die Betätigung der Flächenver-windung erfolgt durch einen Fußhebel, der an dem nach unten führenden Verwindungsrohr angreift. Neigt sich z. B. der Apparat auf die rechte Seite, so legt sich der Führer instinktiv nach links, tritt mit
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dem linken Fuß auf den linken Arm des Hebels und bewirkt einen Auftrieb auf der rechten Seite, so daß der Gleichgewichtszustand wieder hergestellt wird. Die Anordnung der Hebel sowie der Steuersäule geht aus der Abbildung deutlich hervor, und läßt die Einfachheit des ganzen Systems erkennen.
Die Maschinenanlage für den hier beschriebenen Typ besteht in einem 50 PS Gnom-Motor, der einen Propeller von 2,50 m Durchmesser und 1,50 m Steigung direkt antreibt Der Motor ist fast vollständig in Aluminmmblech eingehüllt, derart, daß die obere Partie demontabel ist, um eine Revision
Nieuport-Eindecker.
Oben: Fahrgestell, unten: Steuereinrichtung, ¡1 Seile zum Höhensteuer, S zum Seitensteuer, V für Verbindung.
der ganzen Maschinenanlage zu ermöglichen. Ein kombiniertes Reservoir für Benzin und Oel befindet sich direkt vor dem Führer und ist zur Kontrolle mit Schaugläsern versehen, um den jeweiligen Stand des Betriebsstoffes prüfen zu können. Ein größeres Reservoir steht unter Druck und befindet sich unter dem Führersitz. jMit Hilfe einer Luftpumpe erfolgt je nach Wunsch die Ueberleitung des Ben-
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zins von dem Hauptbehälter nach dem in der Nähe des Motors lagernden kleineren Hilfsbehälter.
Die Werke von Nieuport bauen 4 verschiedene Typen, deren kleinste ein Gewicht von 240 kg aufweist und mit dem bekannten erfolgreichen 28 PS Motor ausgerüstet wird, der dem Apparat eine Stundengeschwindigkeit von 120 km erteilt. Derselbe Typ wird aber auch mit 50, 70 oder 100 PS Gnommotor ausgerüstet und hat sich in den verschiedenen vergangenen Wettbewerben aufs trefflichste bewährt. Ein größerer Apparat ist der Typ IV G, der für 2 Personen bestimmt ist und mit einem 50 PS Gnommotor ein Gewicht von 350 kg besitzt sowie eine mittlere Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde erreichte. I
Der größte Apparat, der sogenannte „Typ Concours Militaire", 1
der Sieger aus dem Militärwettbewerb in Reims, besitzt bei einer \
Totallänge von 7,80 m eine Spannweite von 12,40 m und hat mit ;
einer Nutzlast von 300 kg eine Geschwindigkeit von 117 km pro >
Stunde erreicht. Nach den Vorschriften der französischen Militär- 1
Verwaltung ist dieser Apparat für 3 Personen ausgebildet. ,
Nieuport war einer der ersten, der gezeigt hat, daß mit geringen i
Motorstärken und aerodynamisch günstig ausgeführten Apparaten l
ziemlich hohe Geschwindigkeiten zu erreichen sind. Er war der erste, der mit seinem 35 PS Zweizylindermotor Schnelligkeiten er- \
reicht hat, die bis dahin nur von den schweren Kanonen erzielt worden sind. Der Sieger aus dem Militärwettbewerb von Reims ist |
im wahren Sinne des Wortes ein Kriegsaeroplan, wie er nicht besser j
geschaffen werden kann, konstruiert von dem genialen und bedau- j
ernswerten Eduard Nieuport, geführt von der Meisterhand des erfolg- t
reichen Piloten Weymann. Der Nieuport-Eindecker war der erste, i
der die sämtlichen schweren Vorprüfungen für den Militärwettbe- \
werb von Reims bestanden hat. Er hat danach die 300 km lange Strecke Reims—Amiens—Reims mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 117 km zurückgelegt. Solidität, Schnelligkeit und Unverwüstlichkeit waren die Eigenschaften, die in dem Reimser Wettbewerb den Nieuport-Eindecker an erste Stelle brachten!
In diesem Jahre ist er weiterhin Verteidiger des Michelin- und 1
Gordon Bennett-Pokales. Groß waren die Erfolge, die der gleiche I
Apparat auf dem Kriegsschauplatz in Tripolis gezeigt hat, wo er mit i
der größten Sicherheit den italienischen Truppenführern unter Leitung I
erstklassiger Offiziersflieger hervorragende Dienste geleistet hat und es weiterhin tut. I
Nieuport ist tot, doch sein Werk lebt weiter! Er war ein j
Mann, der mit Einsetzen aller Kraft aufgrund gesunder Gesichts- j
punkte das geschaffen hat, was jetzt ruhmreich durch den Aether j
zieht und stolz den Namen des Konstrukteurs trägt, dem es nicht vergönnt war, den größten Erfolg seines Apparates noch mit zu er- \
leben. Ein schwerer Schicksalsschlag für die französische Flug- :
maschinenindustrie. j
Fr. Wm. Seekatz.
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Der Wright-Stabilisator.
Ungeheueres Aufsehen erregte zu Ende vorigen Jahres der motorlose Zweidecker der Gebr. Wright, der durch seine Leistungen die Fachleute der Flugtechnik in Staunen versetzte. Zum erstenmal war es einem Menschen gelungen, sich mit einer Maschine schwerer als Luft und ohne Fortbewegungsmechanismus längere Zeit im Aether zu halten und dadurch den Beweis zu liefern, daß der motorlose Flug wohl möglich ist und sicher in der Zukunft in Kombination mit dem Maschinenflug große Bedeutung erlangen wird.
Bereits im November berichteten wir über die ersten erfolgreichen Flüge mit diesem neuen Apparat und wiesen auch darauf hin, daß die Wright's einen automatischen Stabilisator erfunden hätten, den sie in den Gleitflugapparat einbauten und damit wirklich gute Resultate erzielten. Schon früher hatten die erfolgreichen Amerikaner einen Stabilisator zum Patent angemeldet, ihn jedoch praktisch nicht ausgeführt. Der neue Automat erinnert lebhaft an den ersten Entwurf und verdient hier besprochen zu werden, um so mehr, als in letzter Zeit die Konstrukteure eifrig bemüht sind, automatische Stabilisatoren einzubauen, um die Stabilität zu vergrößern und den Führer bei seinen Steuerbewegungen zu entlasten.
In Kitty Hawk, dem Fluggelände der Wrights, wurde zum erstenmal der von ihnen erfundene Stabilisator auf seine Brauchbarkeit hin geprüft. An Hand der beistehenden Skizze mag auf die Konstruktion dieses interessanten Apparates eingegangen werden.
Im Gegensatz zu dem bekannten Doutre'schen Automat, der nur auf die longitudinale Stabilität einen Einfluß hat, wirkt der Wright'sche Stabilisator sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung des ganzen Systems Auch Wright benutzt zur Betätigung der einzelnen Steuerbewegungen den betriebssicheren Servo - Motor, der sich aufs beste bewährt hat und bei nicht allzu hohem Gewicht eine ziemlich große Kraft, wie sie hier in Betracht kommt, entfalten kann.
Wrigh t-Siabilisato r.
Eine kleine Windfahne 1, die vorn am Apparat angebracht und mit einem Servo-Motor gekuppelt ist, wirkt auf das Höhensteuer 2, während ein hinter dem Apparat angebrachtes Pendel 3, die Flächen-verwindung4, sowie in Verbindung miteinem Servo-Motor die Bewegung des Soitensteuers 5 gleichzeitig beeinflußt. Mit diesem Automaten gelang es Orville Wright bei den heftigsten Windstößen ca. 40 Flüge auszuführen und damit die außerordentliche Stabilität und den Wert eines richtig konstruierten Apparates nachzuweisen. Bei seinen ersten
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Versuchen benutzte Wright, um die Längsstabilität seines Apparates weiter zu erhöhen, eine 1 m lange Stange, die an ihrem vorderen Ende einen kleinen Sandsack trug und zum Ausgleich dienen sollte. Durch diese Anordnung erreichten die Amerikaner eine derartig gute Stabilität, daß sie bei einem Wind von 40 km pro Stunde und den heftigsten Windwirbeln mit ihrem Apparat vollständig sicher in der Luft bleiben konnten, ohne irgendwelchen Gefahren durch Absturz ausgesetzt zu sein.
Orville Wright, der meistenteils die Maschine steuert, lenkte den Gleitflugapparat mit einer geradezu bewundernswürdigen Sicherheit. Er erhob sich damals fast auf der Stelle, ließ sich durch die auftretenden Windstöße nach und nach in die Höhe treiben, erreichte eine Höhe von 30 in und war dann gewöhnlich über dem Punkte seines Startortes. Er blieb in dieser Stellung 60 Sek. lang, ohne daß die Maschine sich von ihrem Platze bewegte. Sicher war dies die größte Leistung, die jemals einem Mensehen gelungen ist; denn eine derartige Beherrschung einer Maschine hatte bis dato noch kein einziger Flieger zu verzeichnen gehabt.
Der Abstieg des Gleitflugapparates erfolgte ebenfalls mit der größten Sicherheit und Orville Wright konnte Flüge von über 2 Minuten mit seinem Gleitflugapparat absolvieren. Fast ausnahmslos überließ Wright die Steuerbewegungen für Längs- und Querstabilität seinem Automaten.
Leider sind in der letzten Zeit weitere erfolgreiche Flüge der Amerikaner nicht bekannt geworden. Es scheint, daß sie ihren Automaten auch bei ihren Motorflugmaschinen zur Verwendung bringen wollen und hoffentlich werden wir in diesem Jahre Gelegenheit haben, erfolgreiche Flüge einer derartigen Maschine zu bewundern und unsere deutschen Konstrukteure zu veranlassen, sich ebenfalls mit der Konstruktion von brauchbaren Automaten, wie sie wohl für die Zukunft unentbehrlich werden, zu befassen.
Die Flngmascbine im italienisch-türkischen Krieg.
Die Schwierigkeiten der Operationen der italienischen Land- und Seetruppen vor Tripolis haben leider in letzter Zeit derartigen Umfang angenommen, daß von einer erfolgreichen Beendigung des Krieges, wie ihn Italien gern erreichen möchte, nicht die Rede sein kann. Die italienische Regierung hofft nun durch umfangreiche Flugmaschinenbestellungen bei verschiedenen größeren Fabriken in aller Kürze ca. 100 Apparate nach Tripolis zu senden, die es ermöglichen sollen, den Munitionsnachschub und die Verproviantierung der Truppen ins Innere zu bewerkstelligen und dadurch eher das gewünschte Ziel zu erreichen.
Auch die türkische Regierung sieht sich nun durch die Erfolge der italienischen Offiziersflieger veranlaßt, sich intensiv mit der Einführung von Kriegsflugmaschinen für den afrikanischen Feldzug zu befassen. Bekanntlich hat die Türkei französische und belgische Flieger nach Tripolis engagiert, die nun an ihren Bestimmungsorten angelangt sind, jedoch noch nicht in Aktion treten können, da die Apparate meistenteils noch nicht fertig montiert sind. Es werden
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sogar auf dem Kriegsschauplatz nach Zeichnungen Ein- und Zweidecker von französischen Mechanikern gebaut. Bei einem der letzten Siege haben die Türken eine große Menge von Ersatzteilen für Flug-masch nen erobert, die sie nun bei dem Bau ihrer Apparate verwenden. Großer Mangel herrscht noch an Motoren, von denen jedoch auch in nächster Zeit eine größere Sendung eintreffen wird, ssdaß wir wohl noch Gelegenheit haben werden, von Zweikämpfen zwischen italienischen und türkischen Offiziersfliegern zu lesen.
In der Flugmasehiiie bei einem Erkundungsflug verwundet wurde vor einiger Zeit Hauptmann Montu, der in dem von dem italienischen Militärflieger Rossi gesteuerten Kriegs-Eindecker als Beobachter mitflog. Ueber den gefährlichen Erkundungsflug, der mit einer leichten Verletzung des italienischen Hauptmanns endete, erzählt ßossi folgendes :
„Am Morgen des 31. Januar stieg ich mit Kapitän Montu auf und nahm die Richtung nach dem etwa 30 Kilometer entfernten feindlichen Lager. Der Zweck der Reise galt der Rekognoszierung und der Erprobung einer Handbombe. Wir flogen in einer Höhe von 600 Metern. Nachdem wir 15 Kilometer zurückgelegt hatten, sichteten wir die ersten Gruppen arabischer Zelte, die uns mit einem so wohlunterhaltenen Salvenfeuer begrüßten, daß ich nicht übel Lust hatte, auf die Fortsetzung der Reise zu verzichlen. Aber ich schämte mich sofort meiner Kleinmütigkeit und steure entschlossen direkt auf die türkischen Zelte zu, indem ich meinem Begleiter das Signal gebe, die aufgehängte Bombe zum Abwurf fertig zu machen. 100 Meter vom Zentrum des Zeltlagers entfernt gebe ich das zweite Signal zum .Schleudern und erhalte unverzüglich von Montu das den Abwurf meldende Gegensignal. Um die Wirkung zu beobachten, steuerte ich sofort nach links, ich sah, wie sich eine starke Staubwolke vom Boden erhob und Menschen, Pferde und Kamele nach allen Richtungen auseinanderstoben. Es war ein merkwürdiger Anbl'ck: die Bombe hatte de beabsichtigte Wirkung hervorgebracht. Aber die Freude über diese Wahrnehmung wurde empfindlich durch das Salvenfeuer beeinträchtigt, dessen ununterbrochenes Geknatter auch den Mutigsten nervös machen konnte. Ich suche mich durch eine Wendung nach rechts dem Feuer zu entziehen, muß aber die Absicht sofort wieder aufgeben, da ich mit Schrecken sehe, daß ich auf diesem Wege mitten ins Lager des Feindes gerate. So drehe ich denn wieder nach links und bemerke zu meinem Schrecken, daß eine Kugel den Apparat getroffen hat. Ich versuche daraufhin, höher in die Luft zu steigen, aber ich kann nicht. Mit einem kühnen Manöver wende ich mich entschlossen nach der linken Seite des Lagers, während mir mein Begleiter zuruft, daß er verwundet ist. Ich drehe mich ein wenig auf dem Sitz um dem Kapitän ins Gesicht zu sehen, aber der Motor, der mittlerweile die Arbeit eingestellt, nimmt sofort wieder meine ganze Aufmerksamkeit in Anspruch. Instinktiv stelle ich den Apparat zum Gleitflug ein, glücklicherweise indessen beginnt in diesem kritischen Augenblick der Motor wieder zu arbeiten. So gelingt es mir, die paar Meter, um die sich der Apparat bereits gesenkt hat, wieder einzuholen. In der Zwischenzeit sind aber wieder zwei Kugeln in den Apparat eingeschlagen. Mit dem Motor hatte ich mein rechtes Leiden, jede halbe Minute gab es eine Panne, zudem hatte der Wind, dessen Richtung mir sowieso ungünstig war, an Stärke und Schnelligkeit zugenommen, und • trieb mich von der Richtung ab. Die verfluchten Araber hlrten nicht einen Augenblick mit der Schießerei auf, und es war wahrlich nicht eben ein ermutigendes Schauspiel, dieser Anblick von 2000 Arabern, die uns mit ruhiger Kaltblütigkeit aufs Korn nahmen. Ich hing da oben in schwebender Pein, vom Winde hin und her geschaukelt, mit einem
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Motor, auf den nicht mehr zu rechnen war, und in der Furcht, daß Montu tödlich verwundet und demzufolge nicht mehr Herr seiner Bewegungen wäre, die den Apparat unfehlbar zum Absturz hätten bringen müssen. Die gleiche Gefahr drohte uns, wenn, was ich befürchten zu müssen glaubte, eine Kugel den Benzinbehälter getroffen hätte. Kurz, ich erwartete meinen Tod von Minute zu Minute Aber das höllische Geknatter der Schießerei nahm allmählich ab. So konnten wir, vom Winde geschaukelt, langsam uns mehr und mehr von dem feindlichen Lager entfernen. Aber die Gefahr war damit noch nicht beschworen, denn einen Kilometer vor uns befand sich nach Ausweis meiner Karte eine starke feindliche Patrouille als Avantgarde, und da ich wegen des schlecht funktionierenden Motors nicht mehr eine Höhe von 600 Metern zu erreichen vermochte, so wären wir dort sicher heruntergeschossen worden, wenn ich nicht blitzschnell nach rechts ausgebogen wäre und damit zwischen uns und den Feind eine Entfernung von fast einem Kilometer gebracht hätte. Um 8 Uhr abends lande ich endlich vor meinem Hangar. AAeine erste Sorge galt der Verwundung des Kapitäns Montu. Zu meiner Freude hörte ich, daß er nur von einer von der Eisenschiene des Sitzbrettes abprallenden Kugel getroffen worden war und eine starke Quetschung erlitten hatte, die seine baldige Wiederherstellung außer Frage stellte. Zwei andere Kugeln hatten den Propeller durchschlagen, und ich verstehe noch immer nicht, daß er dabei nicht völlig zertrümmert wurde. Eine vierte Kugel hatte weiterhin die Wand des Benzinhälters gestreift und eine fünfte die obere Tragfläche durchlöchert."
Vor einigen Tagen kehrte Ltn. Rossi vom Kriegsschauplatz zurück und hat über seine allgemeinen Eindrücke sehr interessante Mitteilungen gemacht.
„Der Militärapparat" sagt Rossi, „eignet sich am besten für den Aufklärungsdienst.. Wir versuchten auch aus der Höhe Bomben zu werfen, sind jedoch von der Lösung dieser Aufgabe wieder zurückgetreten, denn aus 1000 m Höhe ist es schwer, genau das Ziel zu troffen und beim Aufschlagen der Bomben auf den weichen Sand blieb gewöhnlich die erhoffte Wirkung aus. Hält man sich in einer Höhe von 1000 m, dann ist der Apparat gegen feindliche Geschosse sicher. Bei 2000 Gewehrkugeln sind es drei oder vier, die wirklich den Apparat treffen und dann ist ihre Kraft derartig gering, daß von einer zerstörenden Wirkung nicht mehr die Rede sein kann. Ueber-rascht einem in großer Höhe eine Panne, so kann man meiner Ansicht nach mit den gegenwärtigen Apparaten immer noch einen Gleitflug von 10 km ausführen.
Man darf nicht vergessen, daß die Aufklärungsflüge in Tripolis nicht sehr leicht sind, denn die Araber verstecken sich in die Oasen und unter die Palmen, wo sie gewöhnlich den Blicken der Beobachter entgehen.
Der moralische Effekt der Apparate auf die Araber ist weniger stark als man annehmen könnte, denn die Bewohner verhalten sich vollständig indifferent gegen alle europäischen Neuerungen. Nur ein einziges mal sah ich sie flüchten. Es war damals, als ich Prospekte auf die Erde fallen ließ, worin sie aufgefordert wurden, sich den Italienern zu ergeben. Sicher glaubten sie es wären neue Sprengmittel. Als sie jedoch bemerkten, daß es nur Papier war, kamen sie wieder zurück und vertieften sich in den Inhalt."
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Ein neuer Passagier-Weltrekord.
Adolf Rentzel auf Otto-Doppeldecker, München, flog mit vier Passagieren 21 Minuten.
Neue Rekorde sind Fortschritte in der Flugtechnik, deren große Bedeutung absolut nicht abzustreiten ist. Der praktische "Wert einer Flugmaschine 1 kennzeichnet sich in ihrer Leistung und de Leistung wirkt fördernd auf die weitere Entwicklung des Flugwesens. Unsere westlichen Nachbarn, die immer noch den größten Teil der bestehenden Weltrekorde innnehaben, sehen mit neidischen Blicken auf unsere Erfolge und besonders sind es die letzten in Deutschland aufgestellten Weltrekorde, die ihnen gezeigt haben, daß auch wir imstande sind,
Rentzel mit vier Passagieren im Otto-Doppeldecker. Vorn rechts Adolf Rentzel.
Leistungen zu vollbringen, wie sie die Franzosen nie geahnt hätten. Es ist eigentümlich, wie französische, führende Zeitungen über deutsche Rekordleistungen hinweggehen, lediglich um ihre eigenen Flieger nicht zu kränken und die Fortschritte der deutschen Flugtechnik zu dämpfen.
Auch die letzte große Leistung, der Weltrekord mit 4 Passagieren, ist in Frankreich von den Zeitungen ganz nebenbei bemerkt worden, hat jedoch trotzdem großes Aufsehen erregt und wird ihre Wirkung sicherlich nicht verfehlen......
Am 18. Februar stieg der Fluglehrer Rentzel mit vier Passagieren, Frl. Conus, den beiden Freiherrn von Zastrow und Monteur Enderlin mit seinem Doppeldecker auf, um seine Rekordleistung vom 16. Februar von 9 Min. 8 Sek. zu überbieten. In gleichmäßiger
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Höhe in ca. 150 m flog Rentzel 21 Min. 45 Sek. und verbesserte dadurch don von dem Franzosen Busson mit 17 Min. 28 Sek. gehaltenen Rekord. Der von Rentzel benutzte Apparat ist der bekannte Otto-Doppeldecker mit vornliegendem 100 PS Argus-Motor. Der Rumpf
Der Oito-Drppeldccker wählend des Rekordfluges.
ist so breit gehalten, daß zwei Personen nebeneinander sitzen und sich gegenseitig in der Führung ablösen können. Die Geschwindigkeit des Apparates beträgt ea. 80 km pro Std.
Wenn in nächster Zeit der Passagierrekord mit fünf Personen ebenfalls von Deutschland überboten wird, dann dürften sämtliche Passagierdauerrekorde von deutschen Fliegern auf deutschen Apparaten gehalten werden. Hoffentlich recht bald!
Zur Orientierungsfrage.
Im Anschluß an unseren Orientierungsartikel in Nr. 3 mögen in Nachstehendem noch zwei Antwortschreiben auf unsere Rundfrage veröffentlicht werden.
Der Vorsitzende des Kölner Club für Flugsport Ing. Paul Gahmen, unterbreitet uns folgenden Vorschlag:
..Eine Orientierlina: mittels bestimmter Tafeln und Buchstaben über ganze Länder wird wohl an der Unzulänglichkeit der hierfür erforderlichen Mittel scheitern.
Zur Orientierung empfehle ich folgendes: Auf den verschiedenen Landkarten Deutschlands sind die einzelnen Provinzen bereits durch eine entsprechende Färbung kenntlich gemacht.
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Denkt man sich nun z. B. in der Rheinprovinz die Provinzfarbe gelb, so wären in den größern Städten an allen vier Himmelsrichtungen je das Dacli eines Hauses zur rechten Hälfle mit der gelben Farbe zu bestreichen. In der Provinz würde ein jeder Kreis wieder eine bestimmte Farbe erhaben und hiermit würde die linke Dachseite der beir. Häuser gekennzeichnet. Größere Städte des Kreises könnten zur Vervollständigung alsdann noch durch von oben leicht erkennbare Zahlen und Buchstaben auf der linken Dachfläche gezeichnet werden. Hierdurch wäre der Luftschiffer bequem in der Lage, an Hand seiner einfachen Karte festzustellen, daß er sich in der und der Provinz und in dem und dem Kreise befindet. Er wird alsdann dadurch, daß die größeren Städte und Flußläufe sich gut abzeichnen, bequem und genau den augenblicklichen Punkt, wo er sich befindet, bestimmen können.
Die vorgeschlagene Art eines Wegweisers ist spez. billig. Ich glaube, daß wohl jede Stadt und Ortschaft Deutschlands di. se erforderlichen Kennzeichen auf eigene Kosten ausführen lassen wird und auch ihren Siolz darin sehen wird, die Zeichen in Ordnung zu halten.
Sehr interessante Ausführungen enthält das Antwortschreiben von Leutnt. a. D. Raabe, Cronberg, der die Ausbildung von besonderen Kursweisern empfiehlt.
„Darf ich mir gestatten, als Nachzügler zur Frage der „Orientierung der Flieger" (Flugsport 1912, Heft 3i noch zum Worte mich zu melden.
Die Frage der Orientierung der Flieger ist bei Flügen über Land heute bereits eine politische militärische geworden. Die mehr oder weniger große Gewandlheit des einzelnen „Kursweisers" an Bord des Flugzeuges, sei er nur Begleitperson, sei es der Pilot selber, verlangt als Maßstab, vielleicht als einzigen Maßstab, der richtige Maßnahmen für langjähriges und zielbewußtes Arbeiten verbürgt, die Zugrundelegung des „Ernstfalles"- Mit an.leren Worten besagt das zwei Pole der Tätigkeit. I. Tätigkeit über bekanntem Gelände. 2. Tätigkeit über unbekanntem Gelände.
I. Die Tätigkeit über „bekanntem Gelände".
Die bei Erörterung von Wechselwirkungen aufeinander — vorliegend Flug-technik und Kartographie - zu erledigende Vorfrage betrifft minier in sich eine kleine hypothetische Voraussetzung der Materie Für dieses Mal bestände sie darin, daß die Fingapparate bereits so weit vervollkommnet wären, daß ein „feld-mäßiges Landen auf unvorbereitetem Boden (und entsprechendes Auffliegen), milden Bergklippen, Wiesentälern, in Waldgebirgen und Aeltnliches mehr zu den handwerklichen Gepflogenheiten des Flugbetriebes gehört ohne Fliigzeughavaric Mit einer derartig abgeschlossenen Größe gelangt man vorwegnehmend zu der scharfen Erkenntnis der letzleren Conseqnenzen Diese dürften für den Kitrs-weiscr an Bord des Flugzeuge zukünftig darin bestehen, daß er das Gelände seiner Pilotentätigkcit in allen Tages- und Nachtbelenclit•umen (charakteristisch vor allem das allererste Frühlicht) so kennt, daß Karten überflüssig sein k ö nute n. Der Kursweiser wird mi hin für seine Provinzen durchaus den Charakter eines Lotsen erhalten. So über das Ziel hinausgeschossen auf den ersten Augenblick diese Maximen auch aussehen mögen, bei näherem Zuschauen rangieren sie sich leidlich zwanglos in den großen allgemeinen Rahmen hinein.
Es ist für Spezialisten, wie es für die Zukunft für alle praktische Flugzeugbesatzungen zutreffen dürfte, eine normale Leistung, daß sie eine Provinz, z. B Lothringen als Kernstück und die angrenzenden Nachbarprovinzen so erfahrungs-mäßig kennen, daß die 200 oder 30ü 000 teilige Landkarte nur noch als Controlle dient. Wer in heutigen Militärbetrieben 5 — 10 Jahre in seiner Stammprovinz zugebracht hat, der kennt von den berittenen Truppen wenigstens diese in- und auswendig. Daß es sehr gute Piloten geben wird, die immer im Kampfe mit der Karte liegen, wird so sicher als vereinzelter Zustand bleiben, wie es bisher seit der Einführung im Erdenstanbe auch war. Bekannt ist der Stoßseufzer jenes Strategen: „Schlachten gesen Norden lassen sich immer am leichtesten schlagen". (Weil die Ortsnamen und Signaturen leserecht und zugleich in der Marschrichtung stehen.)
Sämtliche künstliche Ortsbezeichnungen mit Sektionsbuchstaben und ähnlichen Bezeichnungen erliegen wahrscheinlich in dem zukünftigen Ernstfälle genau dein Zwange, wie die Seezeichen Sie werd'.n eingezogen. Derselbe Genieinde-diener, der die Mobiltnachiingsordre am Biirgermeisterlinus anschlügt, turnt mit
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der Feuerleiter auf die Dächer in der Gemarkung, die Plansignaturen tragen und nach einer Viertelstunde ist mit Leimfarbe das Zeichen unkenntlich gemacht.
Man halte scharf auseinander, daß über einen Radius von 100 km die Operationsarmee ihre Flieger nicht zu schicken braucht, um über das Wesentliche des Tagesbedarfes orientiert zu sein. Die ersten großen Flüge nach einer Mobilmachung führen alsbald doch über unbekanntes Gelände in eigentliches Feindeslande. Wer alsdann nur gelernt hat und vor allem sich eingewöhnt hätte, nur nach den „Zeichen" zu „schwimmen", würde sehr unsicher werden. Denn der Gegner wird es uns nicht bequemer machen, wie wir, auch er wird seine Zeichen einziehen.
2. Die Tätigkeit über „unbekanntem Gelände".
Von ihr gilt der Satz eines rigorosen Feldherrn der alten Schule: Man muß das Unmögliche verlangen, damit das Möglichste geleistet werde. Ein Grundsatz, wie keiner geeignet, die zu erwartenden Anforderungen und Leistungen in der Lufttechnik zu kennzeichnen.
Die Tätigkeit über unbekanntem Gelände findet ihre Vorbereitung beim Kursanweiser im Frieden bereits durch Touristik, Eisenbahn und Radfahrt, ferner durch Karten und Geographiestudium eine derartige Unterlage zu schaffen, daß er im Ernstfalle nur noch unter Zuhilfenahme seiner Lufterfahrungen die Geländegestaltung sich aerisch umzuwerten braucht, um gleichfalls die Vertrautheit, wie fast im alten Lotsenbezirke, zu erhalten.
Aus diesem Grunde findet die freie Pilotentätigkeit eine von Tag zu Tag steigende Wertigkeit für die Landesverteidigung. Die Staatsoberhoheit, die vermittelst einer Blechmarke und einer Litewka den privatisierenden kriegsfreiwilligen Aeronauten mit seiner wertvollen „frei erworbenen" Geländekenntnis der Grenzländer zum Combattanten mit allen kriegsmäßigen Vorrechten und Privilegien jeder Zeit stempeln kann, wird in Zukunft ohne ein freiwilliges Luftfahrerkorps gar nicht auskommen können.
Wie die Karte der Luftfahrer beschaffen sein soll, geht aus folgenden Gründen hervor:
1. Die Lichtfreudigkeit der Karte soll so abgestimmt sein, daß sie der wichtigsten militärischen Aufklärungszeit, dem allerersten Morgenlicht, entspricht.
2. Das Ackerland soll so wiedergegeben sein, wie es nicht den Jahreszeiten mit viel Frühlicht (Frühjahr und Sommer) entspricht, sondern wie es im Winter (ohne die 8—10 Tage mitteleuropäischen Schnees) und Herbst während 8 Monate aussieht, also dunkelbraun - nußbraun.
3. Die Chausseen sollen hellgelb stehen, mindere Wege schmaler und dunkleres gelb.!
4. Die Häuser und Ortschaften, die früher rot in Dreiviertelaufsicht von oben, wie Merian, des Mittelalters klassischer Kartograph, sie gezeichnet hat, halb Grundriß, halb Vogelperspektive.
5. Provinzen mit Schieferdächern erhalten anstatt roter Ortssignatur schieferfarbige Signatur.
6. Die senkrechten Hauswände sind in1 einem schmutzigen Weiß wiederzugeben. Die Begrenzungslinien dünnschwafz auf der Licht-, dickschwarz auf der Schattenseite.
7. Die Wälder braungrau bis graugrün."
In Frankreich wurde in den letzten Tagen eine neue Militärfliegerkarte von dem geographischen Institute herausgegeben, bei der besondere Punkte in rot und gute Landungsplätze in gelb eingetragen sind. Man hofft, daß diese Karte, die in ihren sonstigen Ausführungen eine sehr gute Uebersichtlichkeit bietet, bei den Militärfliegern Beifall finden wird.
Mit diesem möchten wir die Ergebnisse des Rundschreibens beschließen und hoffen, daß sämtliche an der Flugtechnik beteiligte Kreise dazu beitragen, der Orientierung und ihren Mitteln das größte Interesse entgegen zu bringen, damit wir auch in dieser Hinsicht bald zu einem endgültigen und brauchbaren Resultate gelangen.
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Luftbomben-Lancier-Apparate.
Die Verwendung der Kriegsflugmasohine nicht nur als Erkundungsmittel und schnelleres Verkehrsmittel, sondern auch als direkte Angriffswaffe dürfte durch die Erfolge in Tripolis aufs Klarste erwiesen sein. Die Mitführung ziemlich großer Nutzlast in der modernen Elugmaschine ermöglicht es, daß ein derartiges Luftverkehrsmittel eine ziemlich große Menge von Sprengkörpern mit sich führen kann, die die Insassen auf die feindlichen Linien schleudern können. Die Wurfbomben, wie sie zum erstenmal praktisch in Tripolis verwendet wurden, haben gezeigt, daß zur genauen Lancierung dieser Sprengkörper besondere Apparate geschaffen werden müssen, um die nötige Treffsicherheit zu erreichen.
Die italienischen Kriegsflieger in Tripolis bedienten sich der Handbomben, die sie auf die feindlichen Truppen warfen und damit ganz erhebliche Effekte unter den Arabern und Türken erzielten. Das Werfen von Hand aus ergibt allerdings nicht derartig präzise Resultate, wie man sie besonders von großer Höhe, die der Flieger zur eigenen Sicherheit aufsuchen muß. verlangen kann. Aus einer Höhe
Abb. 1. Bomben-Lancier-Flugmaschine von Ii. Farman. M Munitionskasten, B Bomben.
von 70—80 m erreicht man allerdings eine ziemlich gute Treffsicherheit, die jedoch im Kriegsfalle nicht in Betracht kommt, da hierbei bedeutendere Höhen aufgesucht werden müssen und folglich der Handwurf nicht mehr den Erfolg ergeben kann, den er in geringerer Höhe erreicht.
Die Sicherheit eines Kriegsfliegers dürfte nach den neuesten Erfahrungen in einer Höhe von etwa über 1000m liegen, da er dann von den feindlichen Geschossen gesichert ist. Wie groß die Bedeutung der Flugmaschinen als Offensivmittel ist und welche Erfolge man sich in dieser Richtung von ihr noch verspricht, zeigt die
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Stiftung des Michelinpreises, den die bekannten Pneumatikfabrikanten zur Verfügung gestellt haben um dadurch die Verwendung der Flugmaschine zu rein kriegstechnischen Zwecken zu fördern. Die Bedingungen über diesen interessanten Preis dürften den Lesern zur Genüge aus dem Pariser Brief bekannt sein. Im Anschluß an die erste Stiftung, fügten die Gebr. Michelin einen zweiten Spezialpreis hinzu, der für den besten Bombenlancierapparat bestimmt ist.
Schon vor einiger Zeit haben sich verschiedene Konstrukteure mit, dem Bau derartiger Maschinen beschäftigt und auch schon einige Erfolge zu verzeichnen. Der vorerwähnte Wettbewerb hat verschiedene französische Konstrukteure veranlaßt, besondere Apparate zu konstruieren, die es ermöglichen, die zu lancierenden Bomben mit größter Treffsicherheit fallen zu lassen.
Auch Henri Farman, der sich an der Veranstaltung beteiligt, hat hierfür einen besonderen Apparat gebaut und zwar verwendet er seinen bekannten Doppeldecker mit 100 PS Gnommotor, der ein besonderes Chassis trägt, auf dem die Lanciervorrichtung eingebaut ist. Hinter dem Führer sitzt der Lancier, dem 14 Bomben zur Verfügung stehen, die in den Munitionskästen M aufbewahrt sind. Der
Abb. 2. Bomben-Lancier-Flugmaschine von ti. Farman. V Visier, K. Korn, M Munitionskasten. Lancier faßt die Bomben B ähnlich wie eine Kegelkugel, mit dem Mittelfinger in einem besonderen Ausschnitt, und kann sie zwischen den Beinen durchfallen lassen. Eine besondere Visiervorrichtung, die für den FüMrer bestimmt ist, besteht aus 2 Drähten, die die Visier-V und Kornlinie K darstellen. Mit diesem Apparat sollen trotz der Einfachheit der Einrichtung gute Resultate im Bombenwerfen erzielt worden sein.
Unter den bis jetzt existierenden Systemen scheint der Apparat des Amerikaners Leutnant Riley E. Scott die größte Beachtung zu verdienen. Bei der Konstruktion des Apparates hat Scott den verschiedenen auftretenden Momenten Rechnung getragen: Dem Luftwiderstand beim Durchfliegen des Geschosses und der abtreibenden Kraft durch den Wind.
„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.
Tafel III.
Nieuport-Eindecker Typ IV 6 50 PS 6nom.
Nachbildung verboten.
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Der Apparat besteht aus einem Behälter mit zwei torpedoförmigen Geschosseu 9, die an ihrem Schwanz kreuzförmig ausgebildete Stabilisierungsflächen 10 besitzen. Die Projektile ruhen in Tragbändern 8 und werden durch einen Schieber 7 in i h rer n orma len Lage gehalten. Ueber den Geschossen befindet sich ein Gestell mit Visiervorrichtung und Fernrohr. Die Einrichtung besteht aus einer Anzahl
konzentrischer Ringe, die in Kardangelenken ruhen. Der Schwerpunkt des ganzen Systems liegt tiefer als der Aufhängepunkt der Ringe. Die Einstellung dieser erfolgt
Abb. 3.
Abb. 4. Lanciervorrichtung von Lt. Scott. Oben links: Der Lancier. Unten: Anordnung des Apparates unter der Carosserie.
Lanciervorrichtung von Lt. Scott.
durch Drehen des Triebe» 3. Zum Ausgleich der Massen dienen die Gegengewichte 6. Ein Fernrohr 1 mit Gradeinteilung 2 ist an dem inneren Ring unter einem rechten Winkel befestigt. Die Auslösevorrichtung erfolgt mittels des Drückers 4 und der Feder 5.
Leutnant Scott, der seine Versuche zuerst in Amerika ausführte, ist nun zur Bestreitung des Michelin-Preises in Frankreich eingetroffen, um der französischen Regierung die Brauchbarkeit seines Apparates in praktischen Versuchen vorzuführen. Ein derartiger Apparat wurde in letzter Zeit an einem französischen Wright-Apparat befestigt und zwar derart, daß der Lancier auf dem Bauch liegt und durch ein Marienglas die Erdoberfläche beobachten kann, während der Führer des Apparates links von ihm sitzt und die Steuerung der Flugmaschine übernimmt. Die Anordnung der ganzen Fuiriehtung an der Wright-
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maschine, die von Gaubert gesteuert wird, geht aus den Abbildungen hervor.
Das Prinzip des Apparates beruht darauf, daß das Geschoß mit derselben Geschwindigkeit die Lanciervorrichtung verläßt, mit der sich die Flugmaschine vorwärts bewegt Wenn das Projektil in den Luftraum fällt, beschreibt es eine Parabel, deren Form durch die Fallhöhe und durch die Geschwindigkeit des Apparates im Verhältnis zum Erdboden bestimmt wird. In der Abb. 5 ist die Visierlinie die Verlängerung der Achse des Fernrohres. Wenn diese Achse in die Vertikalebene des visierten Zieles fällt und das Fernrohr unter dem gewünschten Winkel geneigt ist, wird das Geschoß das Ziel erreichen, wenn es in dem Moment lanciert wird, wo die Visierlinie das Ziel trifft.
Um nun den gewünschten Neigungswinkel des Fernrohres bestimmen zu können, muß man die Höhe und die Geschwindigkeit
des Appar%jujs irn Ver-
B 2
hältnis zur Erdoberfläche kennen. Die
Abb. 5.
Methode, die Leutnant Scott zur Bestimmung der Geschwindigkeit ausgedacht hat, ist folgende: Der Apparat wird in einer gleichmäßigen Höhe gehalten, in der die vorzunehmende Rechnung ausgeführt wird. Das Fernrohr wird unter 45 ° geneigt und das Ziel C zuerst über-flogen.Es muß nun sein
BD=DC=AO=AB. Sobald das Ziel in dem Netz des Fernrohres erscheint, wird mit einem Chrono -graphen die Zeit gestoppt und das Fernrohr in die Nullage, d. h. in die vertikale Bild des Zieles erscheint nun in dem Netz, In diesem Moment wird der Wenn man nun die Höhe
BD Flugrichtung, BC 1. Visierlinie, DC 2. Visierlinie.
Stellung gebracht. Das wenn der Apparat im Zenith steht. Chronograph zum zweitenmal gestoppt, über dem Erdboden durch die Zahl der gemessenen Sekunden dividiert, erhält man die Geschwindigkeit im Verhältnis zum Erdboden. Kennt man nun die Geschwindigkeit und die Höhe, die man an einem Barografen ablesen kann, so kann man mit Hilfe der Trigonometrie den Winkel bestimmen, unter dem das Fernrohr geneigt sein muß, damit das Projektil in dem richtigen Moment abgelassen werden kann. Korrektionstabellen müssen ebenfalls dabei berücksichtigt werden, um dem Luftwiderstand bei dem Fallen des Projektils und der Ablenkung durch den Wind Rechnung trugen zu können.
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Eine Tabelle für Spann Schlösser.
Die meisten unserer heutigen Flugmasohinen besitzen zur Versteifung der Tragdecken, sowie der sonstigen Hauptteile des Apparates immer noch sehr viel Spanndrähte, die durch eingeschaltete Spannschlösser angezogen werden Für den Konstrukteur einer Maschine ist es Bedingung, daß er die Kräfte kennt, die er dem Spannschloß zumuten kann, das an dem betreffenden Teil des Apparates zur Anwendung kommen soll. Ist die Kraft bekannt, so läßt sich nach
den einfachen Rechnungen der Festig-i;/- keitslehre sofort die Dimension des Spannschlosses feststellen. Eine derartige Rechnung erübrigt sich durch nachstehende Tabelle, die uns die verschiedenen Abmessungen der Spannschlösser angibt. Die Versuche zur Feststellung dieser Angaben wurden an der Universität in London in dem Materialprüfungs-Laboratorium vorgenommen und erstreckten sich auf Spann Schlösser mittlerer Größe, die meistenteils zur Verwendung kommen.
No.
d
d2
 
L
H
K
E
F
Maximale Belastung
l(a)
6,35
10,2
11,09
114,1
50,8
6,93
4,75
12,45
3200
Hb)
6,35
10,2
11,09
114,1
50,8
6,60
4,75
12,45
2450
2(a)
4,76
7,5
7,97
101,5
44,5
4,45
3,21
9,53
1475
2(b)
4,76
6,78
7,16
82,5
31,8
5,44
3,21
9,47
1000
2(c)
4,76
7,46
7,95
101,5
44,5
4,70
3,20
9,42
1475
2(d)
4,76
6,85
7,16
82,5
31,8
4,50
3,21
9,53
1250
3(a)
3,97
5,84
6,35
66,7
28,6
4,27
2,28
7,83
1000
3(b)
3,97
5,84
6,35
66,7
28,6
4,45
2,28
7,83
975
4(a)
3,18
5,69
6,35
5.08
20,6
3,15
1,83
6,33
500
4(b)
3,18
4,90
5,54
5,08
22,2
3,15.
1,83
6,05
■ 875
5 a)
2,38
3,71
3,94
4,45
19,1
2,79
1,63
4,73
425
5(b)
2,38
3,71
3,94
4,45
19,1
2,79
1,63
4,73
400
M = 3d; 8 = 3-^4 mm
Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)
Viel gibt es nicht zu berichten. Man munkelt ja allerlei, aber man siebt nichts. 3,4 Mill. Mk. sollen vom Kriegsministerium bewilligt werden.
Der unglückliche Sturz des bekannten englischen Fliegers Graham Gilmour wird schon von den Tageszeitungen nach Deutschland berichtet sein. Die Maschine, Martin-Handasyde-Ein-deeker, mit welcher er verunglückte, gebrauchte er seit 6 Monaten, und in der letzten Zeit war keine Veränderung mit ihr vorgenommen worden.
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Am Morgen des 10. Februar machte Gilmour einen Ausflug von Brooklands und beabsichtigte nach etwa einer Stunde zurückzukehren. Es war ein schöner Morgen, aber andere Flieger in Brooklands beobachteten an diesem Tage auffallend viele sogenannte „Luftlöcher" und brachen deshalb ihre Flüge ab. Auch Gilmour scheint ähnliche Erfahrungen gemacht zu haben, denn man sah seine Maschine etwa zwei Minuten vor dem Unfall ziemlich unruhig fliegen. Es gelang ihm jedoch wieder in ruhigen Flug zu kommen und in einer Höhe von etwa 100 m näherte er sich dem Park von Richmond. Hier beobachtete man, daß die Schnelligkeit der Maschine sich verminderte, und man gewann den Eindruck, als ob Gilmour sich anschicke, zu landen. Da schoß plötzlich der linke Flügel schräg nach aufwärts und rückwärts, wie wenn ein Vogel seinen Flügel zurücklegt (während der rechte Flügel fest blieb). Der Apparat stürzte vornüber und fiel zuerst langsam, dann immer schneller zu Boden. Der Hergang war also nach den Augenzeugen derart, daß Gilmour wegen der unruhigen Luft im Park von Richmond landen wollte, daß er mit arbeitendem Motor zum Gleitfluge überging und daß dabei der linke Flügel nachgab und sich nach rückwärts legte. Der Unglücksfall würde also genau demjenigen "Wächters auf Antoinette gleichen.
In den politischen Zeitungen und der Fachpresse werden der Regierung immer von neuem Vorwürfe gemacht, weil sie so zögernd bei der militärischen Ausnützung der Flugmaschine vorgehe, bisher aber ohne sichtbaren Erfolg.. Daß es an geeigneten Offizieren nicht mangeln würde, zeigte am 14. Februar der Leutnant Barrington Kennet, der mit einem Passagier eine Entfernung von 401,5 km flog, was einen Weltrekord darstellt. Der Royal Aeroclub hat sich deshalb an die internationale Föderation gewandt, um die offizielle Anerkennung dieses Rekords zu erhalten.
Vom deutschen Militärfingwesen.
Die Heeresverwaltung, welcher leider nur bescheidene Mittel zur Verfügung stehen, hat einige Flugmaschinen bei verschiedenen deutschen Flugzeugfirmen in Auftrag gegeben, die zum größten Teil bis 1. Mai abgeliefert sein sollen. Es erhielten, wie wir erfahren, die E. Rumpier - Luftfahrzeugbau - G. m. b. H. einen Auftrag auf 16 Tauben ; ebensoviel Doppeldecker sollen die Albatros - Werke liefern. 11 Maschinen sind bei der Aviatik-A.-G. in Mülhausen bestellt und kleinere Posten sind an Harlan (2 Eindecker), Dorner (1 Eindecker) und Euler (3 Zweidecker) vergeben worden.
Ferner wird im Laufe des nächsten Etatsjahres dem dringendsten Bedürfnis abgeholfen und zunächst die Einrichtung von Fliegergarnisonen an unserer Westgrenze vorgesehen. In Betracht kommen die wichtigsten Festungen wie Cöln, Metz, Straßburg, Diedenhofen und andere Orte, die noch nicht bestimmt sind. In Anbetracht der französischen Anstrengungen, die auf dem Gebiete der Militäraviatik gemacht werden, dürfte eine solche Verteilung als ein natürliches Erfordernis angesehen werden, das dem strategischen Aufmarsch an der Grenze zustatten kommen würde und auch für die engere Auf-
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klärungstätigkeit besondere Vorteile böte. Die Garnisonen werden mit einer Anzahl Flugmaschinen und allen Einrichtungen, die deren Unterbringung und Betrieb benötigen, ausgerüstet. Mit den zuletzt bewirkten Ankäufen dürfte die Heeresverwaltung bis zum 1 April d. Js. etwa 50 Flugzeuge besitzen.
Die Luftkrankheit der Flieger.
Die Ursachen der meisten Unglücksfälle in der Flugtechnik werden selten bekannt, und können dadurch nicht belehrend wirken; der Flieger fällt meist aus großer Höhe und ist wohl in den häufigsten Fällen schon bewustlos oder tot, elie er den Boden wieder erreicht. Sein verstümmelter Körper, der verworrene Knäuel von Leinwand, Draht und Motorteilen vermögen nichts mehr auszusagen Allgemein nimmt man einen Defekt des Aeroplanes oder ein falsches Manövrieren des Fliegers als Ursache der Katastrophe an, ohne darauf zu achten, daß die Flugtechnik auch ihre Opfer unter den geschicktesten Piloten mit den zuverlässigsten Flugzeugen sucht. Ein französischer Arzt, Dr. R. Cruchet, hat nun Untersuchungen mit Aviatikern angestellt, deren Ergebnisse uns den Schlüssel zu manchem Todesflug geben. Nach ihm befällt den Aviatiker bei dem Aufstieg, mehr noch bei dem Niederflug, ein Unwohlsein, eine Art von Luftkrankheit, die des Fliegers psychische und physiologische Fähigkeiten beeinträchtigt und dessen Beherrschung seines Flugzeuges vermindert.
Dr Cruchet stellte fest, daß bei einem Aufflug bis zu 1500 Meter etwa die Atmung kürzer wird, das Herz schneller schlägt, sich leichte Kopfschmerzen einstellen und der Flieger eine Art leichten Unwohlseins empfindet, ähnlich dem der Seekrankheit, doch lange nicht in so starkem Maße. Oft wird das Sehen getrübt, manche Aviatiker litten selbst unter Halluzinationen. Ueber 1500 Meter stellt sich Ohrensausen und Schwerhörigkeit ein, dann aber macht sich bei dem weiteren Hochflug die Kälte sehr bemerkbar, speziell wollen die Glieder nicht mehr so leicht gehorchen, als zuvor.
Im allgemeinen sind dies also die gleichen Symptome, die sich bei manchen Bergsteigern einzustellen pflegen, doch unterscheiden sie sich von letzteren, dadurch, daß sie schon bei viel geringerer Höhe auftreten.
Viel stärker machen sich diese Symptome aber bei dem Niederflug geltend Das Herz schlägt noch viel stärker, der Pulsschlag nimmt stark zu die Atmung wird unregelmäßig, das Ohren-Sausen, -Heulen oder -Pfeifen hat ebenfalls zugenommen, dann aber stellt sich hauptsächlich ein brennendes Gefühl über das ganze Gesicht ein, die Kopfschmerzen nehmen in sehr starkem Maße zu und eine Schlafsucht, besser noch, Schlafgier überfällt den Flieger und zwingt ihn trotz aller Willenskraft, auf kurze Momente die Augen zu schließen. Selbst falls diese Schlafgier nicht auftritt, sind doch die Bewegungen der Glieder schwer geworden, ebenso fällt es dem Aviatiker schwerer, klär zu denken und zu beobachten,
Bemerkenswert ist es nun, daß nach der Landung diese Symptome nicht schwinden, trotz der moralischen wie physischen Erleichterung, die dem Flieger zu Teil wird, falls er wieder festen Boden unter den Füßen hat. Wer bei den großen Wettfliegen, bei denen es einen Höhenrekord galt, sah, wie schwerfällig der Aviatiker seinen Sitz nach beendetem Fluge verließ, wie er oft schwankend, taumelnd und sich auf seine Mechaniker stützend den Schuppen wieder gewann oder wie er alle Fragen und Glückwünsche Uberhörte oder nicht beantwortete, mußte sehen, daß er hier nicht einen im normalen Zustand der Ermü-
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dung sich Befindenden vor sich hatte, sondern einen Menschen, dessen psychische wie physische Fähigkeiten eine kürzere oder längere andauernde Einbuße erlitten hatten.
Schon das Aeußere des vom hohen Flug rasch niedergestiegenen Fliegers verrät seinen anormalen Zustand. Die Hände hängen schwer herab, die Finger sind blau angelaufen, die Augen sind rot umrändert trotz der Schutzbrille, die Lippen blaublaß und die Wangen brennen wie Feuer. Die Kopfschmerzen nehmen oft noch zu und dauern in einzelnen Fällen Tage lang an. Das gleiche gilt von der Schlafsucht, der Flieger fällt Stunden lang in einen schweren, aber nicht wohltuenden Schlaf. Das Messen der Arterienspannung vor und nach dem Flug hat ergeben, daß nach dem Niedersteigen eine Ueberspannung von sehr starkem Grade zu verzeichnen war. Die meisten dieser Kennzeichen, diese Hochspannung der Arterien, die Kopfschmerzen, das Ohrensausen und die Schlafsucht unterscheiden diese Krankheit durchaus von derjenigen, die beim Bergsteigen sich manchmal bemerkbar macht. Ursache dieser Luftkrankheit dürfte die Schnelligkeit sein, mit welcher der Flieger große Höhen erreicht, oder vo,i großen Höhen herabfliegt. Der Aufstieg auf 1000, 2000, 3000 und 4000 .V.eter Höhe erfolgte bei einigen Fliegern innerhalb 20 bis 55 Minuten, während das Niederfliegen mit der rasenden Schnelligkeit von oft 18 bis 30 Kilometer pro Stunde, das heißt, in 4 Minuten bei einer Höhe von 2000 Metern zum Beispiel vor sich geht. Der menschliche Organismus hat nicht die Zeit, um sich dem raschen Wechsel der Luft und der Druckverhältnisse anzupassen, die bei 3000 Metern Höhe 520, bei 2000 Metern etwa 590 und bei Meeresspiegel 760 Millimeter Quecksilber messen
Es ist einleuchtend, daß sich diese Luftkrankheit meist nur bei solchen Fliegern einzustellen pflegt, die große Höhenflüge zu verzeichnen haben Unter einem Niederflug von 1000 Metern Höhe stellen sich die einzelnen Symptome nur sehr schwach oder gar nicht ein. Als Leo Moräne in Trouville von einer Höhe von 2600 Metern bei stillstehendem Motor infolge dessen Versagens innerhalb sechs Minuten niederflog, hatte er alle Stadien der oben geschilderten Luftkrankheit durchzumachen. Vedrines, der einst ebenfalls von einer Höhe von etwa 3000 Meter innerhalb dreier Minuten niederfliegen mußte, litt an blau aufgeschwollenen Adern und an Kopfschmerzen, die Tage lang andauerten. Wahrscheinlich ist der Tod Chavez, der schon die Alpen überflogen hatte, und der Hoxsey's in Los-Angeles dieser Luftkrankheit zuzuschreiben, ^die den Fliegern Bewußtsein und Willen lähmt Besonders bei Hoxsey kann man dies annehmen, da dessen Aeroplan ruhig auf etwa 150 Meter über dem Erdboden niederflog, dann erst anfing, sich zu drehen, ohne daß der das Niederfliegen scharf beobachtende Latham die kleinste Bemühung des Unglücklichen zur Stabilisierung seines Apparates hätte konstatieren können.
Beachtenswert ist es, daß ein Flieger weder der Bergkrankheit, noch der Luftkrankheit beim Aufstieg in einem Ballon unterworfen zu sein braucht, um doch der Luftkrankheit der Aviatik zu unterliegen. Latham ist hierfür ein Beispiel, wenn bei ihm auch die Symptome der Luitkrankheit nicht sehr stark auftreten.
Ursache der Luftkrankheit ist in der Hauptsache weder die Kälte, noch die Ermüdung, noch die Schnelligkeit des Fluges, sondern der rasche Wechsel des Luftdruckes, dessen Folgen schon lange den Ballonfliegern bekannt sind, wie auch manchen Personen, die mittels einer Bergbahn (Jungfraubahn1 in wenigen Minuten von großer Höhe zu Tal fahren. Auch bei diesen Personen stellt sich oft Ohrensausen und Schwerhörigkeit, sowie Schlafsucht ein, wie man auch die meisten Fahrgäste der hohen Bergbahnen der Alpen bei der Nieder-
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fahrt trotz Naturschönheit und der Sterne Baedeckers vor sich hin schlummernd findet. Desgleichen stellte sich diese Luftkrankheit bei Kraftwagen—Touristen ein, die in raschem Tempo von großer Höhe zu Tal fuhren."
Für die Praxis der Aviatik ergibt es sich, daß der Flieger den Höhenflug, wie das Niederfliegen, nur langsam vornehmen und, wenn möglich, bei sehr großer Höhe in der Lage sein soll, Sauerstoff einzuatmen, um den Sauerstoffmangel der verdünnten Luft einigermaßen auszugleichen. Dr. M. U.
Das zukünftige französische Militärflugwesen.
Im Anschluß an die große Bewegung, die über ganz Frankreich hinweggeht zur Schaffung und zur Neubildung des französischen Flugwesens, hat Minister Millerand dem Senate eine erschöpfende Darstellung seines Programms unterbreitet, das das größte Aufsehen erregte und ihm von allen Seiten den größten Beifall brachte. Die für das Jahr 1912 vorläufig bewilligten 12 Millionen Fr. werden wahrscheinlich durch einen Nachtragskredit auf das Doppelte erhöht werden.
Der Minister erklärte zunächst, er werde strengstens darüber wachen, daß gewisse Anzeichen separatistischer Bestrebungen hinsichtlich der Aviatik in der Armee im Keime erdrückt werden, da er eine Eifersüchtelei zwischen Artillerie und Genie nicht dulden werde. Die Av atik gehört keiner dieser Waffen ausschließlich, sondern dem ganzen Lande. Die strategische Einheit dieser neuen Waffe ist die
„Escadrille"
von acht Flugapparaten, die in je eine Sektion von Ein-, Zwei- und Vielplätzen-Aeroplanen und eine Reservesektion zerfällt. Jede Escadrille erhält das nötige rollende Material für den Transport der Apparate und der Munitionen, elf oder zwölf Automobile mit einer rollenden Werkstätte und einem schnellfahrenden Kraftwagen. Schon jetzt können mit den vorhandenen 208 Aeroplanen dreizehn Escadrillen gebildet werden: Acht Feldzugs- und fünf Platz-Escadrillen. Für jede Escadrille besteht ein Mobilmachungsplan, der die Verwendung des Personals genau vorschreibt. Ende 1912 werden 27 Feldzugs- und 5 Platz-Escadrillen mit 344 Flugapparaten bereit sein. Jedes Armeekorps erhält dann eine Escadrille für die weiten Rekognoszierungen Was die Artillerie-Flugapparate an langt, so wird diesbezüglich erst eine Entscheidung nach den Manövern getroffen werden können, die im März beginnen. Mit der Einrichtung von
30 Aviations-Zentren
wird unverzüglich der Anfang gemacht, so daß sämtliche im Laufe des Jahres 1913 beendigt werden können. Diese 30 Zentren werden gleichzeitig als Schulen und Depots dienen und mit allen erforderlichen Einrichtungen, Schuppen, Werkstätten, Magazinen, Kasernen, Krankenanstalten usw. ausgestattet sein. Jede Escadrille umfaßt sieben Piloten, /Vaschinisten mit Unteroffizieren und Soldaten. Frankreich kann somit auf
234 Piloten-Offiziere,
210 Beobachter, 42 Maschinisten, 110 Unteroffiziere, 1600 Korporale und Sappeure und überdies 500 nicht spezialisierte Soldaten zählen. Die Rekrutierung wird alle Waffen ohne Ausnahme umfassen. Die nötigen Cadres für das Personal werden durch ein Luftschifferregiment mit 7 Kompagnien geschaffen, die eine beliebige Anzahl von Sektionen erhalten sollen. Die Piloten werden sowohl in den bürgerlichen, wie in den militärischen Aviatikschulen ausgebildet. Die Beobachter haben eine Probezeit durchzumachen. Das gesamte Personal des Luftschifferregiments erhält Entschädigungen und die im Luftschifferdiensle Verwundeten werden als Kriegsverwundete angesehen
Senator Reymond, selbst ein rühriger Aviatiker, verwies auf den zu befürchtenden Mangel an Aviatik Offizieren, da man die für die Luftschiffahrt notwendigen 2000 Offiziere unmöglich dem stehenden Heere entnehmen könnte, weshalb er den Vorschlag machte, kühnen jungen Leuten die Möglichkeit zu bieten, ihren Dienst in der Militär-Luftschiffahrt zu machen.
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Großen Beifall haben die Vorschläge des „Matin" gefunden, der die gesamte französische Presse auffordert,
Flugmaschinen-Meetings zu veranstalten,
deren Erlös dem Kriegsminister zum Ausbau des Militärflugwesens unterbreitet werden soll, um auf alle Fälle die Vorherrschaft Frankreichs in der Luft zu sichern.
Der „Matin" stiftete zu diesem Zweck selbst 50000 Franken, dem sich „Le Journal" und „Le Petit Journal" ebenfalls mit der gleichen Summe anschlossen.
Die gesamte französische Presse
hat dem Vorschlag des „Matin" größten Beifall gespendet und wird mit aller Macht mit der Ausarbeitung der Pläne zu den Veranstaltungen beginnen.
Die Flugmaschinen-Geschenke
für das französische Heer nehmen täglich zu. Die Städte Rouen, Calais, Nancy. Verdun und viele andere haben in ihren Magistratsitzungen einstimmig beschlossen, dem französischen Staat je eine Flugmaschine, die den Namen der Stadt trägt, zum Geschenk zu machen.
Flugtechnische Jj^F* Rundschau.
Inland.
Flugführer-Zeugnisse haben erhalten.
No. 154. Horn, Albin, Obstplantagenbesitzer, Roitzsch b. Würzen, geb. am 2. Dezember 1878 zu Roitzsch, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke1, Flugplatz Lindenthal am 25. Januar 1912.
No. 155. Braun, Leutnant im Drag.-Regt No. 9, Charlottenburg, geb. am 17. März 1885 zu Metz, für Eindecker (Rumpler-Taube) und Zweidecker (Farman, Albatros), Truppenübungsplatz Döberitz am 25. Januar 1912.
No. 156. Krumsiek, Wilnelm, Hamburg, geb. am 21. Oktober 1881 zu Wißentrup, für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars" am 16. Februar 1912.
No. 157. Mürau, Georg, Werder a. H., geb. am 12. August 1888 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars" am 16 Februar 1912.
Von den Flugplätzen.
Flugplatz Johannisthal. Die Berliner Vereinigung für staatswissenschaftliche Fortbildung
stattete am 14. er. dem Flugplatz einen Besuch ab. A'ajor v. Tschudi übernahm die Führung und gab die nötigen Erklärungen bei den einzelnen Werken und Schuppen.
Der bekannte Flieger Fokker unternahm während des Aufenthaltes der Gäste mit seinem selbst konstruierten Eindecker verschiedene Aufstiege und zeigte durch exakte Kurven und Gleitflüge die hervorragenden Eigenschaften seines Apparates. Felix Laitsch von der Luftverkehrsgesellschaft und Leutnant Krüger (Harlan) unternahmen ebenfalls verschiedene Passagierflüge, trotzdem das Wetter den Flügen nicht allzu günstig gesinnt war.
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Ein Militärzweidecker mit 10Ö PS Argus-Motor der Luftverkehrsgesellschaft ist vor einigen Tagen von der Militärkommission abgenommen worden. Die Maschine besitzt doppelsitzige Karosserie, die derartig eingerichtet ist, daß auch Gepäckstücke in ihr verstaut werden können.
Generalleutnant Frhr. v, Lynker stattete am 16. er. dem Flugplatz einen Besuch ab, wobei er die Albatros-Werke, Rumpier, und die Luftverkehrsgesellschaft besichtigte
Die Ausbildung der Militärflieger in Johannisthal macht gute Fortschritte und werden in nächster Zeit verschiedene Schüler wohl schon im Besitze des Führerzeugnisses sein.
Emil Jeannin führte vor einigen Tagen seinen ersten Versuch mit dem von ihm konstruierten Eindecker mit 100 PS Argusmotor aus. Der Apparat gleicht im wesentlichen dem Nieuport-Typ, wobei besonders auf die kräftige Ausbildung des Fahrgestells großer Wert gelegt ist. Nach einem längeren Anlauf erhob sich die Maschine, legte sich jedoch bei dem Ausprobieren der Verwindung auf einen Flügel und rutschte ab, wobei sich die Radachse verbog. Die Versuche werden sofort nach Behebung des Schadens wieder aufgenommen werden.
Eine Riesen-Rumplertaube wurde am 19. er. von Hirth zum erstenmal ausprobiert. Die Maschine ist im Auftrage des russischen Ing. Boris Loutzkoy gebaut und besitzt zwei 100 PS Argus-Motoren, die zwei in gleichem Sinne laufende Schrauben antreiben. Es ist die Einrichtung getroffen, daß jeder Motor für sich mittels einer Kurbel angeworfen werden kann. Der Flügel und der Rumpf sind den notmalen Rumplertauben ähnlich nur in bedeutend größeren Dimensionen gehalten. Bei seinem ersten Versuche flog Hirth ziemlich niedrig über dem Erdboden und erzielte eine sehr große Geschwindigkeit. Der Apparat dürfte mit seinem 200 PS die stärkste wirklich fliegende Maschine der Welt sein.
2150 m hoch stieg Pokker am 19. er., nachdem er von dem Flug gelegentl. der Beerdigung des tödlich verunglückten Fliegers Schmidt zurückgekehrt war.
Einen Stundenflug führte Stiploschek auf einem Morane-Eindecker der Luftverkehrsgesellschaft am 22. d. Mts. aus und nahm hierbei Leutnant Lau als Passagier mit.
Flugplatz Teltow.
Oberingenieur Stumpf hat auf seinem A. E. G.-Doppeldecker (Militärtyp) am 16. er. sein Führerzeugnis bestanden. Bei dem neuen Apparat ist besonders Wert auf leichte Demontage aller Hauptteile gelegt.
Auf dem Flugfeld „Mars" in Bork bestand am 19. Februar Hans Schmigulski aus Geesthacht a. Elbe die Piloten - Prüfung. Nunmehr sind auf Gradeapparaten 41 Flugzeugführer ausgebildet worden.
Willy Kanitz, der erst kürzlich das Führerzeugnis erwarb, stieg zu einem Stundenflug auf Er blieb 1 Stunde 28 Minuten in der Luft und landete in einem Gleitfluge aus einer Höhe von über 1000 m mit völlig abgestelltem Motor.
Erste deutsche Luftpostverbindung. Die schon vor einiger Zeit angeregte Luftpostverbindung zwischen Bork und Brück wurde nun am 18. Febr. auch in offizieller Weise durchgeführt. Gegen 4 Uhr nachmittags stieg der Gradeflieger Pentz in Bork auf, um die Beförderung der Postsachen zu übernehmen, unter welchen sich offizielle Mitteilungen von der Eröffnung der ersten deutschen Flugpost an S. M. Kaiser Wilhelm dem IL, dem deutschen Kronprinzen, S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Sr. Ex. Kraetke, wie auch an mehrere Minister und hohe
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Würdenträger befanden. Der Flug ging glatt von statten und unter tosendem Beifall landete der Pilot in sicherem Gleitfluge aus ca. 300 in Höhe in Brück vor dem zahlreich erschienenen Publikum. Anwesend am Landungsplatz waren der Magistrat von Brück, vertreten durch Herrn Bürgermeister Friedrich, der Vorsitzende des Borker Verkehrsverein, Herr Kurt Schäfer, sowie der Vertreter der Grade - Fliegerwerke, Herr Krieg. Bürgermeister Friedrich hielt eine Ansprache und erklärte, daß er es als seine Pflicht ansehe, die Eröffnung der ersten deutschen Flugpost in feierlicher Weise zu begehen, indem er sich auf die Eröffnung anderer weittragender Verkehrseinrichtungen, wie die der l.Eisenbahn-und Telegraphenlinien, bezog. Er gedachte in seiner Ansprache vor allem auch S. M. Kaiser Wilhelm dem II. als eifriger Förderer des deutschen Flugwesens und schloß mit einem Kaiserhoch. Gleiche Ehrungen wurden dem Piloten Pentz, Herrn Bürgermeister Friedrich, dem Verkehrsverein, der sich um das Arrangement der Sache sehr verdient gemacht hat, sowie Herrn Hans Grade, dem erfolgreichen Konstrukteur zuteil. Hierauf erfolgte die Uebergabe der Postsachen an die Vertreter der Postbehörde und nach kurzer Rast stieg der Pilot wieder auf, führte noch einige schöne Schleifenflüge aus, um sodann wieder nach dem Aus" gangsort Bork zurückzukehren.
Von den Leipziger Flugplätzen.
Großer Flugbetrieb herrschte am 18. Februar auf dem Flugplatz Lindenthal. Kahnt eröfnete am Nachmittag durch den 10 Min.-Höhenflug den Reigen. Nach ihm startete Schmidt auf einem Doppeldecker der Leipziger Automobil-und Flugzeugwerke zu einem Ueberlandfluge, wobei er mit Frl. La gl er als Passagierin in 150 m Höhe Wahren, die Gohliser Kasernen, Eutritzsch, Wiederitzsch und den Ort Lindenthal in 6 Minuten Flugzeit überflog. Die Aufmerksamkeit der ständig wachsenden Zahl der Flugplatzgäste wurde dann plötzlich auf ein Surren in den Lüften vom Exerzierplatz her gelenkt, und plötzlich tauchte Uber den Lindenthaler Häuserreihen ein Doppeldecker auf, der nach vollständiger Um-rundung des Platzes auf diesem glatt niederging. Es war Schirrmeister auf einem Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke. Zur Freude aller Sportsfreunde verkündete Schirrmeister, daß sein Kollege Oelerich dicht hinter ihm sei und daher auch bald kommen müßte. Es dauerte auch nicht lange, so nahte er, nachdem sich Schirrmeister kurz vorher angeschickt hatte, ihm entgegen-zufliegeir. In majestätischem Fluge überschwebte Oelerich auf dem größten Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke (ausgerüstet mit einem 100 PS Motor) in schöner Höhe und weitem Bogen den Flugplatz, bis er auf demselben glatt landete. Dem Apparat entstiegen nach freudiger Begrüßung Dr. Huth, Vorsitzender des Vereins deutscher Flugtechniker, und Ing. Dick. Die zahlreiche Zuschauermenge auf dem Platze erfreute sich an dem prächtigen Schauspiel und winkte den in der sechsten Stunde nach glattem Aufstieg auf dem Luftwege wieder heimkehrenden Piloten Oelerich (wiederum mit zwei Passagieren) und Schirrmeister begeisterte Abschiedsgrüße zu.
Die Deutschen Flugzeugwerke sorgten auf dem Lindenthaler Exerzierplatze für reges Leben. Als Erster stieg Schirrmeister mit seinem Doppeldecker auf und versetzte beim Landen die zahlreichen Zuschauer auf dem Exerzierplatze durch seine steilen Gleitflüge in Staunen. Dann erhob sich Oelerich auf einem Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke mit 100 PS Argusmotor mit zwei Begleitern in die Luft. Wiencziers mußte bei dem ersten Fluge eine kurze Zwischenlandung vornehmen, da er vergessen hatte, die Schutzbrille aufzusetzen und er durch das Oel des Motors am Sehen verhindert wurde, stieg aber bald wieder auf und brachte den Eindecker schnell in Höhen von 200 Meter. Er flog mit bedeutender Schnelligkeit. Genaue Messungen wurden nicht vorgenommen, doch
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schätzten die anwesenden Fachleute die Geschwindigkeit auf etwa 120 Stundenkilometer.
Der neue Doppeldecker der Deutschen Plugzeugwerke, Leipzig ist
ebenfalls vor einigen Tagen geflogen. Interessant ist die Anordnung des 100 PS Argus-Motor, der nicht mehr hinter den Tragflächen, sondern vor diesen untergebracht ist. Die Maschine hat bei ihren ersten Versuchen unter Führung von Büchner bei einem Anlauf von 30 m den Boden verlassen und sich bis jetzt sehr gut bewährt.
Vom Flugplatz Breslau. Einen zweistündigen Ueberlandflug Breslau—Zobten—Schweidnitz— Canth—Breslau führte der Flieger Lübbe in Begleitung des Leutnants Sauer auf einem Flugapparat des Schlesischen Aeroklubs, einer Rumpier-Taube mit 65 PS Aeolus-Motor aus.
Auf dem. Flugplatz Magdeburg. Flieger Paul aus München, ein Schüler von Schulze in Burg b. Magdeburg, der erst vor einigen Tagen seine Führerprüfung bestanden hat, führte mit seinem Schulze-Eindecker einen Flug von ca. 25 Minuten Dauer aus. Der Flug erstreckte sich über Burg, Magdeburg und die nähere Umgebung und erreichte eine Höhe von 1000 m. Außer Paul hat Karl Curdts aus Magdeburg die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinenführerzeugnisses erfüllt.
Ein Flugplatz mit Fliegerschule in Gotha wird von der Aviatik A.-G. in Mülhausen errichtet und ist speziell für die Ausbildung von Offizieren bestimmt. Die Schule wird mit Genehmigung des Herzogs den Namen „Herzog Karl Eduard-Fliegerschule" führen.
Vom Flugplatz Habsheim. Die Ausbildung der Offiziersflieger macht gute Fortschritte. Es fliegen schon sämtliche Offiziere in geiader Linie ohne Lehrer. Vor einigen Tagen stattete Hauptmann Wagenführ im Auftrage des Kriegsministeriums der Aviatik-Sch'de einen Besuch ab und inspizierte die Offiziersflieger.
Flugplatz Gelsenkirchen-Kotthausen.
Wie wir bereits in der letzten Nummer mitteilten, beteiligt sich die Gemeinde Rotthausen an dem Unternehmen mit 150000 Mark. Ferner beteiligen sich Gelsenkirchen mit 300 000 Mark, die Stadt Essen mit 100000 Mark, die Gemeinden Wanne und Eickel mit zusammen 100000 Mark, die Gemeinde Herten und der Landkreis Recklinghausen mit zusammen 100000 Mark, der Landkreis Essen mit 50000 Mark, die Bürgermeisterei Stoppenberg mit 40000 Mark, die Stadt Leichlingen mit 50 000 Mark, das Steinkohlenbergwerk Zollverein mit 40000 Mark, die rheinisch - westfälische Motorluftschiffahrtgesellschaft mit 20000 Mark, Arthur Müller-Charlottenburg, Schöpfer des Flugplatzes Johannisthal, mit 100000 Mark, Herr Herwarth von Bittenfeld - Charlottenburg, mit 50000 Mark Insgesamt steht also ein Kapital von 1 100000 Mark zur Verfügung.
Die A. E. G. baut Plugmaschinen. Trotzdem die Versuchsarbeiten der A. E. G. sehr geheim gehalten wurden, war man in Fachkreisen vollständig orientiert. Es hat daher nicht überrascht, wenn jetzt offiziell die Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft eine besondere Abteilung zum Bau von Militärflugmaschinen gegründet hat. Seit etwa zwei Jahren wurden im Auftrag der A. E. G. von Oberingenier Stumpf zuerst in Henningsdorf, dann auf dem Flugplatz Teltow Versuche mit Ein- und Doppeldeckern angestellt, die schließlich ein günstiges Resultat ergeben haben. Am 17. Februar besichtigte der Generaldirektor Geheimrat Dr. Rathenau, die Militärmaschine der A. E. ü., worauf die
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Gründung definitiv erfolgte. Der Doppeldecker, mit dem vor kurzem Oberingenieur Stumpf die ersten wohlgelungenen Flüge ausführte, ist auf Grund der von der A. E. G. erworbenen Wrightpatente erbaut und nach den Erfahrungen in der französischen Militärflugzeugprüfung konstruiert. Das obere Tragdeck hat eine Länge von 15l/a m, das untere eine solche von 10'/2 m. Der Abstand zwischen beiden Decks beträgt 1,80 m. Die Stützen sind verschiebbar eingerichtet, so daß die Verspannung der Drähte in schnellster Zeit nachgezogen oder gelöst werden kann. Die Flügel selbst können seitlich abgeklappt und zum Transport auf der Landstraße am Fahrgestell befestigt werden. Die Montage der Flügel dauert nur eine halbe Stunde. Das Flugzeug ist mit einem 100 PS N. A. G Motor ausgestattet, der einen in den Werkstätten der A. E. E. gefertigten Propeller treibt, welcher eine Zugkraft von 260 Kilogramm entwickelt. Der Apparat besitzt eine Schnelligkeit von 100 km in der Stunde. Auch ein Eindecker ist bereits von der neuen Abteilung fertiggestellt worden.
Pippart - Noll - Eindecker. Hans Pippart, Architekt in Mannheim und Heinrich Noll, Fabrikdirektor in Unterschwarzach in Baden ist es nach zahlreichen Vorversuchen gelungen, einen vollständig neuen Typ eines Eindeckers zu konstruieren, der nach Aussage von ersten Sachverständigen durch seine formvollendete Bauart, die von allen bis jetzt bestehenden Typen abweicht zu den besten Hoffnungen berechtigt und sich ganz besonders für militärische Zwecke eignen dürfte. Mit einem in der Flugzeugwerkstätte von Josef Bechler in Mannheim erbauten größeren Modell wurden derartig gute Resultate erzielti daß sofort mit dem Bau eines großen Apparates begonnen wurde, der bis Ende März dieses Jahres fertig werden dürfte. Wir werden gelegentlich noch eingehender über den Pippart-Noll-Eindecker berichten.
Der Hammer-Eindecker. Otto Hammer in Hannover hat einen Eindecker, der mit einem 55 PS wassergekühlten Hilz-Motor ausgerüstet ist, konstruiert. Der Apparat hat eine Geschwindigkeit von 80—90 km pro Stunde. Hammer will nun einen neuen Apparat herausbringen, der für eine Geschwindigkeit von 150 km bestimmt ist Die Maschine soll mit einer Explosionsturbine ausgerüstet werden.
Plugapparat Wiese-Philipp. Der Apparat besitzt eine Einrichtung, •um Höhen- und Seitensteuer automatisch betätigen zu können. Zu diesem Zweck ist der Führersitz nicht fest, sondern beweglich, pendelnd, im Apparat an horizontalen Achsen aufgehängt, in der Weise, daß der Führer sich im Apparat von selbst entsprechend etwas nach den Seiten sowie vorwärts und rückwärts bewegt, sobald das Flugzeug eine schräge Lage einnimmt; denn das Pendel hängt ja stets senkrecht. Durch Seile sind nun die Seiten- und Höhensteuer mit dem pendelnden Führersitz verbunden und werden auf diese Weise automatisch bedient; beispielweise hebt sich das Höhensteuer,wenn der Apparatsich vorn überneigt und demzufolge der pendelnde Führersitz relativ zum Flugzeug sich ebenfalls nach vorn bewegt. Um aber beim Abflug und bei der Landung, sowie beim Kurvennehmen sicher fahren zu können, ist der Führersitz durch weitere Seile, die sich um Rollen legen, zwangläufig mit dem Flugzeuggerippe verbunden, dergestalt daß der Führer es in der Hand hat, sich selbst etwas vorwärts oder rückwärts sowie seitwärts zu verschieben und damit ,seinem Willen gemäß, Höhen- und Seitensteuer zu bewegen. Diese zwangläufige Verbindung des Führersitzes mit dem Gerippe des Flugzeuges stellt den eigentlichen Inhalt des Patentes dar, da die Verwendung eines pendelnden Führersitzes für sich allein schon früher versucht worden ist.
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Eindecker Witte. Der bekannte Wright-FIieger Gustav Witte hat einen leichten Eindecker aus Stahlrohr hergestellt. Der Rumpf besitzt Dreiecksform. Besonders großen Wert hat Witte auf die Festigkeit und Abfederung des Fahrgestells und auf die Verwendbarkeit seines Apparates als kriegsbrauchbares Militärflugzeug gelebt. Die Flügel und das Höhensteuer werden in üblicher Weise verwunden. Der Apparat kann im Bedarfsfalle als Automobil sein sämtliches Zubehör befördern. Der 33 pferdige „N A. G."-Motor, der mit einem „König"-Propeller ausgerüstet ist, soll dem Apparat eine Geschwindigkeit von annähernd 100 Kilometer pro Stunde verleihen.
Ausland.
Eine Winterflugmaschine auf Skiern hat der Schweizer Flieger Rene Grandjean konstruiert und führt mit dieser Maschine auf dem Davoser See erfolgreiche Schauflüge aus. Die Flüge, bei denen auch Passagiere befördert werden, finden 1560 m über dem Meeresspiegel auf der schneebedeckten gefrorenen Fläche des Sees statt. Zu diesem Zwecke trägt der Eindecker, wie aus der Fotografie deutlich zu ersehen ist, gefederte Skier, die auch im weichsten
Flugmaschine auf Skiern.
Schnee einen raschen Start ermöglichen. Der Apparat trägt vorn den 60 PS Oerlikonmotor, der sich ganz vorzüglich bewährt und dessen Konstruktionsprinzipien und Ausführungen unseren Lesern aus früheren Berichten bekannt sein dürften. Sicher ein ganz hervorragender Wintersport.
Der Metall-Doppeldecker von Kapitän Morel. Kapitän Morel hat einen Eindecker „Typ Canard" (der Typ Canard wurde von dem Deutschen Focke zuerst ausgeführt, s. Flugsport Nr. 17 Jahrgang 1910 Seite 557) gebaut, welcher in seinen Ausführungsformen verschiedene interessante Details aufweist. Unter dem oberen festen Haupttragdeck befindet sich das verstellbare Tragdeck welches zur Erhaltung der seitlichen Stabilität bewegt werden kann. Diese Fläche F ist auf einem Stahlrohr drehbar gelagert und wird durch Steuerseile S, S1 (s. Abbildung), die innerhalb der oberen Tragdecken nach dem Steuerrad führen, betätigt. Um ein seitliches Abtriften zu vermeiden,
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sind die dreieckigen Felder unter den Tragdecken mit Aluminiumblech verkleidet. Ferner ist am hinteren unteren Ende des Rumpfes eine Stabilisierungsfläche angebracht. Das Höhen- und Seitensteuer ist in bekannter Weise
Der Metalldoppeldecker von Kapitän Morel, Typ Canard.
wie beim „Typ Canard" von Voisin, vorn eingebaut Die Haupttragdecken, sowie der Rumpf sind sämtlich mit dünnem Aluminiumblech überzogen. Die Konstruktion des Fahrgestells geht aus der Abbildung deutlich her-
Der Metalldoppeldecker von Kapitän Morell, Typ Canard.
vor. Die hinteren Laufräder sind, wie bei Euler, an einer Achse mittels Gummiringen aufgehängt. Die Maschine besitzt bei 9 m Spannweite 22 qni Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 7 m, das Gewicht 380 kg. Zum Betriebe dient ein Sechszylinder 60 PS Anzani-Motor.
Eindecker „La Colombe". Ladougne in Paris hat einen Eindecker von 7,86 m Spannweite und 7 m Länge konstruiert. Das Gewicht beträgt 230 kg
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Zum Betriebe dient ein Dreizylinder Anzani-Motor. Die Geschwindigkeit soll 110 km pro Stunde betragen. Der Apparat zeigt in seinen Ausführungsformen
Eindecker „La Coiombe" von Ladougne. nichts Neues Das Fahrgestell ist genau der Konstruktion von Ursinus (siehe Flugsport Nr. 6 Jahrgang 1910) nachgebildet.
Die Curtiss-Wasserflugmaschine vor Monaco, die mit großem Erfolg von Robinsohn und Paulhan, dem Generalvertreter für Europa, geflogen wird.
Curtiss- Wasserttugmaschine vor-Monaco. Oben: Kurz vor dem Start. Links: Ein Start bei bewegter See. Rechts: Ein Sturz.
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erlitt vor einigen Tagen einen Sturz, bei dem der Apparat senkrecht ins Wasser fiel, der Führer jedoch ohne Verletzungen davon kam. Die französische sowie russische Regierung zeigen das größte Interesse für die Maschine und stehen zwecks Ankauf einiger Apparate mit Paulhan in Verbindung.
159 km pro Stunde erreichte Vedrines am 22. Februar auf seinem Deperdussin - Eindecker mit 140 PS Gnom-Motor und stellte damit einen neuen Schnelligkeitsrekord auf, den vorher Bathiat mit 147 km, allerdings auf einem Sommer-Eindecker mit nur 70 PS Gnommotor hielt. Vedrines durchflog eine Strecke von 200 km in 1 Stunde 16 Minuten.
Einen Geschwindigkeitsrekord für 2 Stunden stellte Tabuteau am 22. Febr. auf. Er brachte es in dieser Zeit auf 227,454 km und hat somit seinen eignen Rekord vom 24. Januar mit 205,287 km bedeutend verbessert. Der Flug erfolgte auf einem Morane-Apparat mit Gnommotor von nur 50 PS.
Flugpreise.
Der Preis Peugeot von 10000 Frs.
Er ist dazu bestimmt: 1. um festzustellen, ob der Mensch einzig und allein durch seine Muskelkraft im Stande ist, eine Flugmaschine derart in Bewegung zu setzen, daß sie sich über eine gewisse Strecke vom Boden abhebt und fliegt.
II. Die Wahl der Flugmaschine bleibt dem Meldenden ^überlassen. Es ist jedoch verboten, daß Hilfskräfte benutzt werden, die dem Apparat die nötige Anfangsgeschwindigkeit während des Startens erteilen können.
III. Die erste Prüfung besteht in der Zurücklegung einer Luftstrecke von 10 m, die durch zwei parallele Linien gekennzeichnet und nach folgenden Bedingungen zu absolvieren ist.
1. Kein Teil des Apparates darf den Raum zwischen den beiden Parallelen während der Prüfung berühren.
2. Erst nach Zurücklegung des Fluges darf der Apparat wieder in Berührung mit dem Boden kommen.
IV. Um don praktischen Wert einwandsfrei beweisen zu können, um weiterhin keine Begünstigung durch eventuellen Rückenwind eintreten zu lassen, hat der Flieger die Strecke nach der ersten Prüfung im entgegengesetzten Sinne nach den vorerwähnten Bedingungen zu durchfliegen.
V. Der Peugeot - Preis fällt an denjenigen, der dieser doppelten Prüfung vom 1. Juni 1912 ab, dem Tage der Eröffnung des Wettbewerbs genügt.
VI. Die Einschreibungen zu dem Preis Peugeot können bei der französischen Zeitung „L'Auto" erfolgen. Der Meldung muß ein Betrag von 10 Francs beigefügt werden. Diese Summe wird den Konkurrenten zurückerstattet, sobald sie starten. Der Start wird am 1. Juni 1912 um 8 Uhr Morgens freigegeben, in der Reihenfolge der einlaufenden Meldungen.
VII. Entscheidungen der Prüfungskommission haben die Konkurrenten unbedingt Folge zu leisten.
VIII. Wenn der Preis Peugeot im Laufe eines Jahres nicht gewonnen wird, behalten sich die Spender vor, die Bedingungen für diesen Wettbewerb zu ändern.
IX. Die Stifter des Preises und die Organisatoren lehnen jegliche Verantwortlichkeit für vorkommende Unglücksfälle ab.
Es ist bis jetzt «us den verschiedenen französichen Zeitungsberichten nicht zu ersehen, ob der Preis nationalen oder internationalen Charakter trägt. Die
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große Anzahl von Meldungen, die in der letzten Zeit eingelaufen sind — es handelt sich nach dem neuesten Bericht um ca. 50 Konkurrenten — wird die Sportkommission veranlassen, eine genaue Präzisierung des Reglements weiterhin bekannt zu geben. Vorliegende Bestimmungen stellen den ersten Entwurf dar. Dieser wird sicherlich noch weitgehenden Aenderungen unterworfen sein.
Wir hoffen, mit diesen Ausführungen die verschiedenen Anfragen in dieser Angelegenheit von unseren Lesern als erledigt betrachten zu können und werden nach Bekanntgabe der neuen Bestimmungen diese ebenfalls veröffentlichen.
Einen anderen Preis von 100000 Frs. beabsichtigt die französische Zeitung „La Justice" zu stiften, um den „Menschenflug" zu fördern und dadurch zur Popularisierung des Flugwesens in hohem Maße beizutragen. Der Preis soll demjenigen zufallen, der als erster die Strecke Paris - Versailles und zurück ohne Aufenthalt und mit Hilfe seiner eigenen Kraft zurücklegt. Der Start hat auf dem Erdboden zu erfolgen. Die genauen Bedingungen werden momentan von einer Gruppe von Sportsleuten bearbeitet und dürften demnächst der Oeffentlichkeit bekannt gegeben werden.
Wettbewerbe.
Die Ausschreibung für den Fernflug Berlin—Wien, der gemeinsam vom Verein Deutscher Flugtechniker-Berlin und dem K und K. Oesterreichischen Aero-Club-Wien für Juni d. Js. in Aussicht genommen ist, ist von dem Arbeitsausschuß durchberateu. Die Vorschläge, die zunächst dem österreichischen Komitee vorgelegt werden sollen, sind etwa folgende: Der Wettbewerb ist für deutsche und österreichisch-ungarische Reichsangehörige offen, die Flugmaschinen deutschen und österreichisch-ungarischen und Motoren beliebigen Ursprungs benutzen. Bedingung ist, daß der Flug mit Passagier ausgeführt wird, jedoch können die Passagiere unterwegs gewechselt werden. Auch Zwischenlandungen und Reparaturen jeder Art sind gestattet. Die Teilnehmer müssen bis zum Meldeschluß einen Stundenflug mit Passagier nachweisen können Das Meldegeld beträgt 250 Mk. resp. 300 Kronen. Meldeschluß ist voraussichtlich der 15. Mai, der letzte Termin für Nachmeldungen mit doppeltem Einsatz voraussichtlich der 20. Mai. Die Abnahme der Maschinen soll in Johannisthal bei Berlin am 8. Juni, von 4 Uhr nachmittags an erfolgen. Der Flug selbst wird in der Zeit vom 9. bis 12. Juni stattfinden. Der ursprüngliche Termin vom 16. bis 19. Juni wurde einem von österreichischer Seite geäußerten Wunsche entsprechend aufgegeben. Der Flug geht von Johannisthal voraussichtlich über Breslau, wo eine Zwangszwischenlandung vorgesehen ist, nach Wien, Flugfeld Aspern. Möglicherweise wird noch auf österreichischem Boden eine zweite Zwangszwischenlandurg eingelegt werden. Der Start in Johannisthal und den Etappenstationen wird von 3 Uhr morgens und 6 Uhr nachmittags an offen sein Als Ankunftszeiten werden 3 Uhr morgens bis 9 Uhr abends in Aussicht genommen. Für den Start in Johannisthal werden zwei Tage freigegeben werden. Die Ankunft in Wien muß spätestens um 9 Uhr desjenigen Tages erfolgen, der auf den ersten Starttag des letzten Zwischenlandungsortes folgt. In Wien schließt sich an den Flug eine Ausstellung der beteiligten Flugmaschinen an. Von dem Preisfonds von 80COO Mk. sollen zunächt die drei zuerst in Wien ankommenden Flieger des ganzen Fluges, unbeschadet ihrer Flugzeit, 5000, 3000, 2000 Mk. erhalten. An die Flieger, die gleichfalls die ganze Strecke Berlin - Breslau - Wien zurückgelegt haben, sollen ferner 40000 Mk. im umgekehrten Verhältnis ihrer Flugzeiten verteilt werden. 30 000 Mk. werden schließlich noch ohne Rücksicht auf die Flugzeiten an alle Flieger verteilt, die mindestens eine Etappe zurückgelegt haben, und zwar im Verhältnis der geflogenen Entfernung. Dazu kommen eventuell noch einzelne Etappenpreise, Ehrenpreise usw.
Militär-Flug-Wettbewerb in Deutschland. In diesem Jahre wird auch die preußische Heeresverwaltung einen Flugmasehinen-Wettbewerb ausschreiben, zu dem nur in Deutschland hergestellte Flugmaschinen zugelassen werden.
Als Bedingungen sollen im allgemeinen die Forderungen gestellt werden, die das Berliner Kriegsministerium jetzt schon bei Uebernahme neuer Flugapparate verlangt. Die Flugzeuge müssen somit voraussichtlich bei einer
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Mindestgeschwindigkeit von 70 Kilometern in der Stunde, für wenigstens 250 Kilometer Betriebsstoff mitführen und außerdem 200 Kilogramm Nutzlast befördern, sowie innerhalb 15 Minuten eine Höhe von 500 Metern erreichen können. Dazu wird eine doppelte, umschaltbare Steuerung gefordert werden, die es jederzeit ermöglicht, daß der Mitfahrer bei etwaiger Verwundung des Führers den Apparat durch einfaches Umschalten der Steuerung selbst weitersteuern kann.
Die Höhe der Preise für diesen Wettbewerb wird von der für das Flugwesen vom Reichstag zu genehmigenden Summe abhängen.
Patentwesen.
Flngzeng mit zusammenklappbaren Tragflächen.*)
Vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen, dessen neues Kennzeichen darin besteht, daß die durch Drehen um eine wagerechte, durch den Hauptrahmen gehende Achse aus ihrer Flugstellung in eine senkrechte Stellung gebrachten Tragflächen durch Schwenken um eine senkrechte Achse gegen den Rumpf des Flugzeuges geklappt werden.
Die Abbildungen zeigen mehrere beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes.
Die Abb. 1, 2 und 3 stellen einen Eindecker in Aufsicht, Seitenansicht und Stirnansicht dar.
Die Abb 4 und 5 zeigen einen Zweidecker in Seitenansicht bezw. Stirnansicht.
Die Abb. 6 und 7 veranschaulichen das Zusammenfalten der Flügel des Zweideckers.
Abb. 8 zeigt eine Einzelheit.
Die Flügel A werden zunächst um ihre wagerechte Achse a um 90" gedreht, so daß sie senkrecht zur Fahrtrichtung stehen. Hierauf werden die Flügel mittels entsprechender Scharniere x an den Rumpf B gelegt, so daß sie längs desselben heruntergeklappt sind (Abb. 1, 2 und 3)
Bei dem Zweidecker der Abb. 4 bis 7 sind auf jeder Seite zwei Flügel übereinander angeordnet, welche mit den senkrechten Stangen V ein Gerippe bilden. Die Vereinigung der oberen Flügel A und der unteren Al geschieht dadurch, daß ihre Achsen a mit den senkrechten Stangen V durch Scharniere vereinigt sind (Abb. 6 und 7). Nach dem Lösen der Bolzen 2 der beiden Lager 3 können die Flügel A und A1 um den zweiten, die Drehachse bildenden Bolzen 4 gedreht werden, so daß der untere Flügel A1 in die strichpunktiert gezeichnete Stellung A3 und der obere A in die strichpunktierte Stellung A2 gelangt.
Nachdem die beiden Flügel derart zusammengefalten sind, können sie längs des Rumpfes unter Verwendung einer Vorrichtung, wie sie beispielsweise in der Abb. 8 dargestellt ist, zurückgeklappt werden. Es wird die Kuppelung y gelöst und Achse a in dem Lager z um 90° gedreht, welches seinerseits wieder in dem an dem Rumpf des Flugzeuges sitzenden Spurlager 1 drehbar ist.
Diese Vorrichtung kann naturgemäß auch für den Eindecker der Abb. 1 bis 3 verwendet, jedoch ebenso gut durch eine andere zweckentsprechende ersetzt werden.
Es kann auch in gewissen Fällen vorteilhaft sein, die zusammengefalteten Flügel von dem Flugzeug zu lösen, um sie längs seines Rumpfes zu befestigen. Patent-Ansprüche:
1. Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Drehen um eine wagrechte, durch den Hauptrahmen gehende Achse aus ihrer Flugstellung in eine senkrechte Stellung gebrachten Tragflächen durch Schwenken um eine senkrechte Achse gegen den Rumpf des Flugzeuges geklappt werden.
2. Zweidecker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen der Flügel (A, A1) auf Achsen (a) ruhen, die an Scharnieren (3) sitzen, welche
*) D. R. P No. 240863, patentiert vom 26. März 1909 ab. Louis Breguet in Douai, Frankr.
Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom
SOiMärzJSSS pr-[orjtät auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 14. Dezbr. 1900 ,
28. Oktober 1908 anerkannt.
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sich um wagerechte, von senkrechten, die Verbindung zwischen den beiden Tragflächen (A) herstellenden Stangen (V) getragene Achsen (4) drehen können.
Abb 1.
Abb. 2.
Abb. 4.
Abb. 6.
Verschiedenes.
Verein fachmännischer Interessenten der Aviatik. Mit diesem Namen ist zur Wahrung der Interessen unbemittelter Erfinder und Konstrukteure von Flugzeugen in Berlin ein Verein gegründet worden. Der Verein, der sich nur aus Fachleuten der Mechanik, sowie der Mechanik verwandten Berufe zusammensetzt, macht es sich zur Aufgabe, seinen Mitgliedern, sofern, solche im Besitze neuer Konstruktionen sind, durch gemeinsames praktisches Arbeiten zur Verwirklichung ihrer Ideen zu verhelfen. Der Verein tagt jeden Dienstag 8 Uhr im
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Hotel „Bismarck", Charlottenburg (am Knie). Nähere Auskunft erteilt der Vorsitzende des Vereins M. Liebezeit, Charlottenburg, Kaminer Str. 32.
Äther zur Erhöhung der Motorleistung. Nach einem vorausgegangenen Zeitungsstreit wird demnächst ein Flug-Match zwischen zwei Maschinen der Konstrukteure Deperdussin und Sommer stattfinden. Die Vorg. schichte dazu ist folgende: Bechereau, ein Konstrukteur des Hauses Deperdussin, hatte seine Meinung über den Rekordflug von Bathiat geäußert; dieser Flug wurde mit einem 70 PS-Gnome-Motor ausgeführt und Bechereau zweifelte nicht an der Regelmäßigkeit des Rekordfluges, er war aber davon überzeugt, daß der 70 PS-Motor infolge Verwendung von Äther eine künstliche Erhöhung seiner Leistungen erhalten habe. Hierauf hat Sommer geanwortet, daß dies seine Sache wäre, und daß er die Verfahren zur Anwendung bringe, die ihm passen, und daß dies ihn allein etwas anginge, daß er aber Bechereau zur Verfügung stehe. Das Haus Deperdussin hat nun die Herausforderung angenommen, und es soll nun ein Match Uber 50 km zum Austrag kommen. Die verwandten Apparate und Motoren müssen vom Handelstyp sein. Sommer setzt 5000 Francs auf seine Chancen. Die Bedingungen werden nunmehr festgestellt und das Rennen soll bald zum Austrag kommen. Auf den Ausgang darf man gespannt sein.
Vom deutschen Wrightpatent ist der erste Hauptanspruch am 22. Febr. für nichtig erklärt worden.
Modelle.
Ein Sport, der sich in letzter Zeit besonders in England sehr entwickelt hat und erheblich zur Popularisierung des Flugsports beiträgt, ist der Bau von kleinen flugfähigen Modellen, die den Konstrukteur über die Gesetze der Aerodynamik aufklären und ihm Anregung zum Bau praktischer Flugmaschinen geben können.
Auch an unseren deutschen Schulen hat derModell-Flugsport schon Eingang gefunden und wird besonders von älteren Schülern mit großem Eifer betrieben.
Wir beabsichtigen unter einem besonderen Abschnitt Jüngern des Modell-Flugsports an Hand kleiner Skizzen Anleitung zum Bau von Modellen zu geben und hoffen hierdurch einem Bedürfnis unserer Leser Rechnung zu tragen.
Im Anschluß daran bringen wir die Skizze eines erfolgreichen Eindeckers Typ Canard, der bei seinen ersten Versuchen eine Strecke von ca. 400 m in stabilem Fluge zurückgelegt hat. Das Modell, das aus leichten Hölzchen, deren Dimensionen in der Skizze eingeschrieben sind, hergestellt und mit leichtem Stoff überspannt wird, erhält seinen Antrieb durch zwei gegenläufige Propeller mittels Gummimotoren. Jeder Propeller soll eine Tourenzahl von 950 Umdrehungen besitzen. Zum Schutze der Luftschraube ist ein einfaches Fahrgestell angeordnet, das besonders den Apparat vor Beschädigungen beim Landen schützt. Der Start erfolgt in der Weise, daß der Apparat an den Propellern, nachdem die Gummimotoren aufgezogen sind, gefaßt und nach vorn in die Luft geworfen wird. Die Ausführungen der verschiedenen Einzelheiten gehen aus den Abbildungen hervor und sind mit korrespondierenden Buchstaben bezeichnet.
Eine gute Propellerbefestigung läßt sich, wie aus einer Skizze hervorgeht, dadurch bemerkstelligen, daß das Ende einer Fahrradspeiche durch die Propellernabe gesteckt und mit einem Nippel verschraubt wird. Zur Verminderung der Lagerreibung läßt sich auch eine andere Ausführung wählen, die in der letzten Skizze dargestellt ist und in einer Glaskugel besteht, die einen ziemlich geringen Reibungswiderstand besitzt.
Die Einzelheiten zur Herstellung derartiger Modelle, so weit sie der Konstrukteur nicht selbst ausführen will, sind am besten von Spezialfirmen zu beziehen, die in dieser Richtung schon ganz Erhebliches geleistet haben und mit allen möglichen Konstruktionseinzelheiten den Interessenten dienen können.
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Wir bitten unsere verehrten Leser und Jünger des Modellsportes, uns in Zukunft Skizzen und Beschreibungen erfolgreicher Flugmodelle zu überreichen,
Modell eines flugfähigen Eindeckers. -
Einzelheiten zu dem Eindecker-Modell, a Befestigung der vorderen Stabilisierungs-Fläche, b vordere Befestigung der Gummischnüren, c Kflfenuusbildung, d Propellerlagerung.
um sie im „Flugsport" zu veröffentlichen und dazu beizutragen, diesem schönen uad interessanten Sport immer mehr Anhänger zu verschaffen und auch in dieser Richtung das Interesse für das Flugwesen zu heben.
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Literatur.
Atmos. L'Annuai're de l'Air, Verlag „Atmos", Paris 14, Avenue Mac-Mahon . Preis M. 12.—
WasfürDeutschland Braunbecks Sportlexikon ist, stellt fürFrankreich„ Atmos" ein ähnliches Werk, dar, in dem besonders genaue Adressenangaben über Flugmaschinen-, Lenk- und Freiballonkonstrukteure, sowie Fabrikanten von allen Zubehörteilen, die die Luftschiffahrt benötigt, angegeben sind. Atmos ist gleichzeitig ein Adreßbuch und ein Album, wobei die Gattungsnamen und einzelnen Titel der verschiedenen Abteilungen in Deutsch, Französisch, Englisch, Spanisch, Italienisch, Russisch und Esparanto übersetzt sind. Für unsere deutschen Leser ist es sehr zu empfehlen, da es uns über die verschiedenen Zweige der französischen Flugmaschinenindustrie genau unterrichtet und auch von den übrigen Ländern ein reichhaltiges Ädreß- und Auskunftsmaterial aufweist.
Der Freiballon in Theorie und Praxis, Band I und II, herausgegeben von Adolf Mehl, Preis Mk. 4,80 pro Band, Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart.
(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)
F. G. Gleitflugapparate baut die Firma Gebr. Sommer, Frankfurt a. M -Griesheim, Exerzierplatz.
Schwanzer in München. Flugmodelle und Motoren liefern die Firmen R. Behle, Kaiserstr. 27 und F. Ehrenfeld, Goethestr. 34 in Frankfurt a. M.
W. Stein. Ihre Fragen: Anordnung des Höhensteuers; Einbau des Motors ; Konstruktion der Propeller etc. unter dieser Rubrik zu beantworten, würde zu weit führen. Darüber müßten wir ein Buch schreiben! - Wegen der Ausstellung wollen Sie sich an das Bureau.der ALA, Berlin W 35 Potsdamerstr. 121 h wenden.
liliiliüi Ilttlllllltl
Kartells der Deutschen Flug-Vereine.
(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.
technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte
„Flugwesen"
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. März.
Rumpler-Taube mit Zwei-Motoren-Anlage System
Loutzkoy.
Die Bestrebungen, zwei Motore in einer Flugmaschine zur Anwendung zu bringen, sind nicht neu. Im vorigen Jahre versuchte der bekannte französische Konstrukteur Sommer einen Zweidecker, der mit zwei Motoren ausgerüstet war, jedoch wesentliche Erfolge nicht aufzuweisen hatte.
Im französischen Wettbewerb zu Reims für Militär-Flugmaschinen war Coanda ebenfalls mit einem Zweidecker vertreten, der zum Antrieb des Zugpropellers zwei gegenläufige 50 PS Gnom-Motore besaß, die unter Zwischenschaltung eines Getriebes ihre Kraft an eine gemeinsame Welle abgaben. Jedoch auch diese Maschine hat die von dem Konstrukteur erhofften Resultate nicht gezeitigt.
Während Sommer und Coanda beide Motoren miteinander kuppelten, ist bei der neuesten Konstruktion, die von dem russischen Ingenieur Boris Loutzkoy stammt und von der Firma Rumpler-Berlin ausgeführt wurde, eine Trennung der beiden Antriebsmasehinen vorgenommen, die es ermöglichen, daß jeder Motor für sich einen Propeller antreibt und ein Flug auch mit nur einem im Betrieb befindlichen Motor erfolgen kann. Die Maschine Ma dient lediglich als Reserveaggregat und ist in Gemeinschaft, mit dem anderen Motor für
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besonders große Schnelligkeiten vorgesehen. Wie ans den beiden Abbildungen ersichtlich, treibt der vordere 100 PS Argusmotor J[, die vordere Luftschraube P, von 2,5 m Durchmesser direkt an, während die dahinter gelagerte Luftschraube P., von 3 m Durchmesser unter Zwischenschaltung eines Kettengetriebes von dem hinteren ebenfalls 101 PS Argusmotor M, angetrieben wird. Zu diesem Zweck sitzt auf einer Transmissionswclle T ein kleines Kettenrad, das
Rumpier-Taube mit Zweimotoren-Anlage System Loutzkoy.
vorn gelagert ist und seine Kraft mit Hilfe einer starken Kette K an ein zweites Kettenrad, das auf einer Büchse sitzt, die sich auf Kugellagern um die oberen Wellen drehen kann, abgibt. Der große Propeller Ps ist auf die Büchse aufgekeilt. Das UebcrseUungsver-
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bältnis ist derart, daß der größere Propeller 800 Touren in der Minute macht. Die Steigung für beide Propeller ist von Loutzkoy so gewählt, daß sich die beiden Luftschrauben in ihren Leistungen unterstützen und der Gesamtwirkungsgrad ein größerer ist, als die Summe der Effekte der einzelnen angetriebenen Propeller. Es sei noch erwähnt, daß beide Luftschrauben gleichen Drehsinn besitzen. Zur Nachstellung der Kette ist vorn ein Kettenspanner angeordnet, der es ermöglicht, das untere in einem besonderen Lagerblock befindlichen Kugellager L einstellen zu können.
Der für die russische Heeresverwaltung bestimmte Apparat hat unter Führung von Hirth am 8. März seine Abnahmeprüfung bestanden, wobei eine Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde erreicht wurde.
Der Eindecker, der in seiner sonstigen Ausführung der bekannten Rumpler-Taube ähnelt, besitzt entsprechend der starken Motoranlage von 2Ö0 PS ein kräftig ausgebildetes Fahrgestell ä la Farman. Die ersten Versuche unternahm Hirth und erzielte sehr zufriedenstellende Resultate. Zum Start des Apparates wird lediglich der vordere Propeller in Umdrehung versetzt, während der hintere mit niedriger Tourenzahl mitläuft. Im Falle eines Defekts des ersten Motors kann der unten gelagerte sofort in Funktion treten. Besonders für große Ueberlandflüge und Militärflüge eignet sich der Einbau eines zweiten Motors.
Der Deperdussin-Renneindecker.
Die Rekordmaschine, die wir diesmal unseren Lesern vorführen, ist bekannt durch die enormen Leistungen, die Vedrines auf ihr vollbracht hat. Dieser Renneindecker, von Ingenieur Bechereau vom . Hause Deperdussin konstruiert, ist speziell für Rekordleistungen gebaut und hat die anf ihn gesetzten Erwartungen glänzend erfüllt.
Bei der Konstruktion des Apparates ist besonders auf möglichst geringen schädlichen Widerstand Rücksicht genommen, um ganz fabelhafte Geschwindigkeit zu erreichen.
Der Rumpf
besitzt kreisförmigen Querschnitt und ist am Führersitz so groß gehalten, daß von dem Führer nur der Kopf heraussieht, während der übrige Teil vollständig eingeschlossen ist.
Die Tragflächen
besitzen am Rumpf eine Breite von 1,30 m und am äussersten Ende eine solche von 1,00 m. Die Profilierung ist den gestellten Bedingungen angepaßt und die Tragdeckentiefe ist dort am kleinsten, wo der Luftzug am stärksten ist. Entsprechend dem starken Motor und der ziemlich großen Flächenbelastung ist bei der Konstruktion der Tragdecken auf größte Festigkeit gesehen, die es andernfalls wieder ermöglicht, mit einer möglichst geringen Zahl von Spanndrähten auszukommen, wodurch der schädliche Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert wird. Die mathematische Kurve der Tragdecken ist, um eine, große Geschwindigkeit zu erreichen, fast eine gerade Linie. Die hintere flexible Partie gibt ihnen jegliche Nachgibigkeit bei
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AVnidstößen und böiger Luft. Der Flächenwinkel beträgt ca 5". Die Längsträger der Tragdecken sind aus Hickoryholz, die Rippen in doppelter T-Form aus Tanne. Die vordere Kante der Flächen ist mit Holzfournieren belegt. Um eine möglichst große Glätte der Flächen
Deperdussin-Renneindecker mit 140 PS Onom-Motor.
zu erreichen, ist der aus Leinen bestehende Bespannungsstoff stark angezogen und mit Emaillit bestrichen, wodurch ein äußerst günstiger Effekt erzielt wird.
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Das Fahrgestell
ist die bekannte Konstruktion von Deperdussin und| wird von iJ kurzen Kufen gebildet, auf welchen sich 4 Streben stützen, die nach dem vorderen Teil des Bootskörpers führen, den sie mittels eingelegter Kabel tragen. Zwei nach vorn gehende Kufen schützen den Propeller vor Beschädigungen. Die beiden Räder sitzen auf einer einzigen Achse, die in Gummiringen gelagert ist. Die Sjmrweite beträgt 1.40 m. Zur Unterstützung der hinteren Partie des Rumpfes dient eine kleine Schleifkufe, deren Gummifederung sich f in"* dem Rumpf befindet. Die hintere
Stabilisierungsfläche
gleicht ebenfalls den bekannten Ausführungen von Deperdussin. Sie hat beinahe dreieckige Form und wird durch 6 Sehrauben, ohne jegliche Spanndrähte noch Stahlrohr, an dem Rumpf befestigt. Zur Erreichung einer weiteren größeren Stabilität ist über der hinteren Stabilisierungsfläche eine senkrechte Flosse angebracht, die durch eine besondere Konstruktion ohne jeden Spanndraht an dem Schwanzende
Der gepanzerte Haefelin-Eindecker im Fluge.
befestigt ist. An die Stabilisierungsfläche schließen sich die zu beiden Seiten angebrachten, fast rechteckigen Höhensteuer an, während das Seitensteuer in der Verlängerung der senkrechten Kielflossen angeordnet ist.
Die Steuerung
erfolgt in bekannter Art mittels schwingbarer Brücke und Handrad.
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Während bei den normalen Deperdussin-Apparaten die Brücke sich um den Bootskörper legt, ist bei dem Renneindecker von Vedrines, zwecks Reduzierung des schädlichen Luftwiderstandes, die Steuerungseinrichtung in das Innere des Rumpfes gelegt. Durch Anziehen des in der Brücke sich drehenden Handrades erfolgt die Betätigung des Höhensteuers, während eine Drehung des Rades nach links oder rechts auf die Verwindung wirkt. Die Seitensteuerung erfolgt mittelst Fußhebels.
Die Maschinenanlage.
Während Vedrines anfänglich den 100 PS Gnom-Motor eingebaut hatte, ist dieser neuerdings durch einen solchen von 140 PS. 14 Zylinder ersetzt worden, der in der vorderen Partie des Rumpfes in Stahlrahmen gelagert ist. Ein Propeller von 2.50 m Durchmesser ist direkt mit dem Motor gekuppelt.
Wenn die Rekordleistungen mit diesem Eindecker so weiter steigen, als in den letzten Tagen, dann dürften 180 Kilometer pro Stunde bald erreicht werden.
Der gepanzerte Haefelin-Eiiidecker.
Der gepanzerte Militärflug-Apparat, der ganz aus Stahl hergestellt ist und das neueste Modell der Haefelin-Flugwerke darstellt, fällt durch seine elegante Form auf, die auf der ausschließlichen Verwendung hochwertigen Stahles in Form von Rohren am Anfahrgesteil, und Preßstücken am Stahlrumpf, beruht. Es kommen dadurch fast alle jene Verspannungen und Versteifungen in Wegfall,
Haefelin-Eindecker Militärtyp mit NUkelstahl-Rumpfpanzer.
die die Holzkonstruktion bedingt. Stahl ist gegen Witterungseinflüsse vollständig unempfindlich. Das bei Holzkonstruktion unumgängliche Korrigieren^ undj Nachmontieren der einzelnen Konstruktionsteile fällt vollständig fort.
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Eine Beschreibung- des Haefelin-Eindeckers brachten wir unseren Lesern bereits schon in Heft 2 d Js. und möchten ihnen heute an Hand oeistehender Fotografien einen Militärapparat vorführen, der speziell den von der Militärbehörde gestellten Ansprüchen auf unbehinderte Orientierung entspricht, die dadurch ermöglicht wird, daß die nebeneinander sitzenden Personen eine sehr gute Aussicht nach unten haben und auch das zwischen ihnen liegende Steuerorgan entweder gleichzeitig oder abwechselnd bedienen können. Zur Verringerung des schädlichen Luftwiderstandes sind die Sitze etwas zu einander geneigt.
Ein nach diesen Grandsätzen gebauter Militärtyp hat in den letzen Tagen mit einem 85 Min.-Flug mit Passagier bei ungünstigen Windverhältnissen seine Feuerprobe bestanden und wird in allernächster Zeit in Döberitz unter den Augen der Militärbehörde auf »seine Feldbrauchbarkeit geprüft werden.
Welt-Rekorde.
Die südfranzösische Stadt Pau ist seit einiger Zeit der Schauplatz der Schnelligkeitsweltrekorde geworden. Während Vedrines auf seinem 140 PS Deperdussin-Renu-Eindecker dauernd bestrebt ist, den Geschwindigkeitsrekord pro Stunde zu verbessern, bemüht sich Tabu-teau auf 50 PS Mora.ne-Eindecker die bestehenden Weltrekorde für die Strecken von 200 und 250 km zu drücken. Noch vor einigen Wochen betrug der Geschwindigkeitsrekoid 129 km pro Stunde und in Kürze dürften 180 km sicher erreicht sein.
Am 1. März versuchte Vedrines von neuem, seine vorher aufgestellten Leistungen zu verbessern. Trotz heftigem Winde erhob er sich und erreichte eine
Geschwindigkeit von 166,820 km pro Stunde.
Die reguläre Geschwindigkeit während einer Runde betrug 164,431 km pro Stunde. In diesen Tagen flog Vedrines 170 km in 1 Stunde 1 Minute 55 Sekunden.. Fast täglich versucht der ausgezeichnete Deperdussin-Elieger seine eingenen Leistungen zu übertreffen. Unaufhörlich rast er mit seinem Ungeheuer, über die weite Ebene des Flugplatzes von Pau und eregt durch seine wahnsinnigen Schnelligkeiten, die er mit seinem Eindecker erzielt, unter den Besuchern des Platzes die größte Bewunderung.
Am 2. März flog er über die Strecke von 10 km und gebrauchte zur Zurücklegung dieser
10 km 3 Minuten 54 s|s Sekunden.
Somit ist von neuem der Weltrekord gebrochen und steht jetzt
mit 167,910 km pro Stunde da.
Ausgezeichnete Zeiten erzielte Tabuteau für die Znriicklcgung der Strecken von 200 und 250 km. In 15 Minuten bedeckte er 29,231 km, 100 km in 51,7 Min., in der ersten Stunde 115.231 km und
200 km in 1 Stunde 42 Min. 17 2ls Sek.
In 2 Stunden hatte er 234.431 km zurückgelegt und dadurch seinen vorherigen Rekord von 227,454 km verbessert.
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250 km in 2 Stunden 7 Min. 54 Sek.
legte Tabuteau an diesem Tage zurück. Die Zeiten wurden offiziell kontrolliert von Maurice Martin und M. Belin vom Aero-Club von Frankreich. Der Rekordflug erfolgte anf der 10 km großen Rundstrecke der Compagnie Aérienne. Die von Tabuteau erzielten Zeiten sind dadurch interessant, daß er mit seinem Apparat, der nur einen Motor von 50 PS besitzt, die mittlere Geschwindigkeit von 117 km pro Stunde erreichte, wodurch die ausgezeichneten Eigenschaften seines Apparates in aerodynamischer Hinsicht erwiesen sind.
Ein neuer Passagier-Weltrekord.
Ho ff mann flog auf Harlan-Eindecker (Militär typ) mit 4 Passagieren 32 Min. 39 Sek.
"Während in Frankreich dauernd Versuche angestellt werden, die bestehenden Schnelligkeitsrekorde zu verbessern, ist man bei uns bestrebt, den wirtschaftlichen Koeffizienten der Flugmaschinen durch Ausführung von Passagier-Weltrekordflügen zu verbessern.
Harlan-Eindecker, mit dem Hoffmann einen Weltrekord mit vier Passagieren
aufstellte.
Der vor einiger Zeit von dem Fluglehrer Rentzel auf Ofto-Dop-pel-Deckcr aufgestellte Weltrekord von 21 Min. 45 Sek. mit 4 Passagieren ist am 8. ds. Mts. von Holtmann auf einem Harlan-Eindecker, der mit 100 PS Argus-Motor und einem von den Harlan-Werken fabrizierten Propeller ausgerüstet war, auf dem Flugplatz .Johannisthal überboten worden. Er hatte vier Fluggäste. Ohlt. v. Eichstädt,
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Tourbier, Kühn und Bors mit sich in die Luft entfuhrt und landete nach 32 Min. 39 Sek. Der bisherige Rekord ist somit um 10 Min. 54 Sek. verbessert worden. Die gesamte Nutzlast inkl. 40 kg Betriebsstoff, die während des Fluges befördert wurde, betrug 385,5 kg.
Französische Neuigkeiten.
Vor einigen Tagen hat der Kriegsminister Millerand der Kammer
das
Militärfluggesetz vorgelegt.
Die geplante Organisation verlangt Selbständigkeit der Aeronautik im Heer. Die Schaffung einer ständigen Inspektion ist der erste Schritt auf diesem AVege gewesen. Jetzt soll diese Autonomie vollkommen durchgeführt werden. Es handelt sieh aber nicht darum, einen starren Plan zu entwerfen, der die Entwicklung der Aeronautik gefährden könnte. Es wird eine Autonomie erstrebt, aber nicht ein geschlossenes Korps. Das Personal
rekrutiert sich aus der ganzen übrigen Armee,
und Offiziere und Unteroffiziere können zu ihren ursprünglichen Truppen zurückkehren, je nach Bedarf, Dienstdauer, oder nach dem Temperament des Einzelnen. Die
Schaffung eines Flieger-Regiments
ist heute notwendig geworden. Da dieses Regiment sehr anpassungsfähig sein muß, sieht das Gesetz nicht nur eine bestimmte Anzahl
     
   
     
     
     
     
Der neue Antoinette-■Mtfitär-h'indecker.
von Kompagnien, sondern auch von Sektionen vor. Was du? Verteilung der verschiedenen Sektionen über das ganze Gebiet betrifft.
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so werden gewisse Regionen reichlicher mit Einheiten dieser Art ver sehon werden. Im Kriegsfalle werden die Einheiten oder die Bruchteile von Einheiten je nach Bedarf den mobilisierten Formationen angeschlossen werden. Dieser Anschluß ist schon in Friedenszeiten vorzubereiten. Dem aviatischen Personal werden mit Rücksicht auf seinen angestrengten Dienst und eine größere Gefahr gewisse Vorteile gewährt. Die Leute erhalten in gewissen Fällen Feldzugbcnefizien. Bei Todesfällen, die während eines aviatischen Aufstieges sich ereignen, kommen den Witwen und Waisen dieselben Rechte zu, wie bei Todesfällen im Feldzuge. Das Programm des Jahres 1910 sah 20 Millionen vor. Diese Summe muß um 12 Millionen
auf 32 Millionen
vermehrt werden, von denen 3 Millionen im Jahre 1912, der Rest im Jahre 1913 zu verwenden sind. Jede militärische Einheit für die Aviatik, offiziell
„Esoadrille"
genannt, umfaßt acht Apparate, von denen sechs stets flugbereit sind, während zwei als Reserve dienen. Die Escadrille wird, damit sie allen Bewegungen des Gcneralstabcs folgen kann, mit Automobil wagen für den Matcrialtransport versehen werden. Die Escadrilles werden den großen militärischen Einheiton angegliedert werden; sie dienen zur Verteidigung der festen Plätze und im Notfalle auch zur Ueber-wachung gewisser Teile der Küste.
Bei der Konstruktion der neuesten Militär-Flugapparate wird auf möglichst
schnelle Demontierung und leichten Transport
das größte Augenmerk gerichtet. Man hat zu diesem Zweck z. B. bei Bleriot-Apparaten die Einrichtung getroffen, daß die hintere Partie des Schwanzes umgeklappt und auf den Rumpf gelegt werden kann, wodurch die Länge des Apparates wesentlich verkürzt wird und die Maschine bequem in einem besonders dafür geschaffenen
Transportwagen,
wie ihn die Abbildungen zeigen, verladen und auf dem Landwege transportiert werden kann.
Bekanntlich hat sich der von der
Antoinette-Gesellschaft
gebaute Rieseneindecker nicht bewährt und neuerdings hat die Firma einen besonderen Militärapparat hei ausgebracht, der hoffentlich bessere Erfolge als sein Vorgänger aufweist. Bei der Konstruktion des Eindeckers ist besonders auf die Ausbildung des Fahrgestells großer Wert gelegt, das nach dem Dreipunktsystem konstruiert ist und sicherlich allen Ansprüchen genügt.
Zum Antrieb dient ein 8 Zylinder 60 PS Antoinette-Motor, der in einem besonderen Gehäuse untergebracht ist. Die übrige Ausführung gleicht der normalen Antoinette-Type.
Auch
Hanriot
ist mit einem neuen Apparat in die Oeffentlichkeit getreten, der
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in seinem Aeußeren lebhaft an den Nieuport-Eindecker erinnert. Besonders fällt hier der sehr hohe Rumpf auf, in dem der Führer vollständig eingekapselt ist. Das Fahrgestell ist äußerst einfach gehalten und besteht aus einer durchgehenden Achse, die in Gummiringen an zwei Kufen befestigt ist. Der Apparat stützt sich im Ruhezustand auf den hinteren Teil der Kufe, die es ermöglicht, beim Landen durch die auftretenden Hemmwirkungen die Maschine in kürzester Zeit zum Stehen zu bringen. Der Apparat, der bei 8 m Spannweite und 6 m Länge ein Tragflächenareal von 14 qm aufweist, besitzt ein Gewicht von 300 kg. Zum Antrieb dient ein 50 PS Gnom-Motor, der in zwei Stahlrahmen im vorderen Teil des Rumpfes gelagert ist.
Der neue Hanriot-Militär-Eindeoker.
Mit riesigen Anstrengungen arbeitet die französische Militärverwaltung an der Ausbildung ihrer Fliegeroffiziere.
Eine Luftgeschwader-Uebung,
die vor einigen Tagen unter dem Kommando des Hauptmann Bares stattfand, bot ein Bild, wie die „vierte Waffe" im Kriege funktionieren wird. Es war den Fliegern die Aufgabe gestellt, zu einer bestimmten Stunde auf dem Flugplatz ßuc in Abständen von zwei Minuten zu starten, in Nangis zu landen und von dort aus wieder ebenfalls in Zeitintervallen von 2 Minuten aufzusteigen und in die Nähe von Mailly zu fliegen, ganz ungeachtet der bestehenden Witterungsverhältnisse. Die Entfernung beträgt ca. 200 km.
Auf dem Militärfeld in Buc hatten sich zur angekündigten Zeit fünf Maurice Farman-Flieger eingefunden, die in einer Startlinie aufgestellt wurden. Jeder Offiziersflieger hatte einen Passagier, entweder einen Beobachter oder einen Mechaniker bei sich. Der Start sollte vorschriftsmäßig um 8 Uhr 30 Min morgens erfolgen. Kurz zuvor inspizierte Oberst Hirschauer das Geschwader, und genau um 8 Uhr 30 Minuten startete der erste Flieger und um 8 Uhr 40 Min. waren alle unterwegs. Trotz heftigen Windes gelangten die Offiziere mit bewundernswerter Regelmäßigkeit in Nangis an, wo sie zur Ehre des im vorigen Jahre verunglückten Kameraden Camines rund um das Grab desselben landeten. Die Offiziere legten Blumensträuße nieder und Hauptmann Bares hielt eine kleine Ansprache.
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Nach 10 Minuten erfolgte wiederum der Start. In Abständen von 2 Minuten gingen die Masellinen auf die Reise. Drei Stunden nach ihrem Aufstieg von Buc landeten sie an der festgesetzten Stelle, auf dem Felde von Mailly. Der Zeitunterschied zwischen der Landung des ersten Apparates und der des letzten betrug 20 Minuten 7 Sekunden Durch diese Leistung haben die Offiziersflieger ihre Feldbrauchbarkeit aufs beste bewiesen.
Die von dem Matin angeregte
Sammlung für das Militärflugwesen
ergab bis jetzt 420000 frs, darunter 15000 frs. von dem General des Seine-et-Oise-Departements für ein Flugzeug, das den Namen des im vorigen Jahre auf dem Flugfelde von Issy-les-Moulineaux von der Schraube eines Eindeckers getöteten Kriegsministers Maurice Berteaux tragen soll
Alle Schichten der Bevölkerung beteiligen sich an der angeregten Sammlung. Es ist nicht uninteressant festzustellen, daß gegen
Vom französisdicn Militärflugwesen. Zusammenlegbarer Blcriot-Eindeoker zum Verladen fertig. Spezial- Transportwagen. diesen Luftrummel eine Stimme laut wird, und zwar ist es der Aviatik-Professor an der Sorbonne, Henri Frossard, der sich in bissigen Ausführungen gegen die franzc>sisehe Bettelei um Flugzeuge wendet und dafür einsteht, daß der französische Staat reich genug ist. um
sich selbst die Flugzeuge zu kaufen,
die er nötig hat. „Bei einem Budget von fünf Milliarden", sagt Fros-
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sard, „muß das eine Kleinigkeit sein. Nehmen wir selbst an, es stehe überhaupt nichts zur Verfügung und man brauchte fünfzig Millionen, so würde das doch nur ein Prozent des Budgets ausmachen Welcher Franzoso würde sich weigern, ein Prozent Zuschlagssteuer ein Jahr lang zuzahlen, um die Bildung der Luftflotte zu gestatten, die in den Staatsanstalten gebaut weiden müßten';"'
Trotzdem dürften die Ausführungen in Frankreich wenig Beachtung finden, obwohl sie manche Wahrheit in sich bergen.
Interessant sind die Bemerkungen, die der französische General Maitrot, der ehemalige Stabschef des (i. Armeekorps in Chalons, in seinen Studien über
die Vorbereitungen zum Krieg
macht. Er läßt der Flugmaschine dabei nur die Rolle, die deutschen Lenkballons durch Ueberfliegen zu zerstören oder unschädlich zu machen, damit die französischen Lenkballons Gelegenheit erhalten, vor der Vollendung der deutschen Mobilisierung die acht Eisenbahnbrücken zu zerstören, die zwischen Basel und Cöln den Rhein überschreiten. Sollte der Krieg schon in nächster Zeit stattfinden, so würde der Plan darin bestehen, ohne Kriegserklärung den direkten Angriff zu beschleunigen und die Eisenbahnverbindungen des Gegners auf dem Luftwege zu zerstören. Die Deutschen haben hierzu den Luftweg nicht nötig, wie Maitrot behauptet, weil sie den ganzen Norden und Osten Frankreichs schon jetzt mit Spionen überschwemmt haben, die auf ein gegebenes Zeichen alle wichtigen Eisenbahn brücken sprengen können. Um dieser Gefahr vorzubeugen, verlangt er daher, daß alle „verdächtigen" Deutschen, die in dieser Gegend sich niedergelassen haben, rücksichtslos ausgewiesen werden.
Für derartige Aeußerungen kann man nur ein mitleidiges Lächeln übrig haben. — — —
Letzte Nachricht.
Einen großartigen Ueberlandflug vollbrachte Tabuteau am 11. März, indem er die 720 km lange Strecke von Pau nach Villa Coublay bei Paris auf einem Moräne - Eindecker mit einer Zwischenlandung in Poitiers in 5 Stunden 10 Minuten zurücklegte. Er erreichte zwischen Pau und Poitiers eine Geschwindigkeit von 103 km pro Stunde.
Die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg.
Der bekannte Kriegsflieger Ltnt. Rossi, der durch seine erfolgreichen Erkundungsflüge im tripolitamschen Feldzug bekannt ist, weilte vor einigen Tagen in Paris und hat sich dort über seine Tätigkeit als Kriegsflieger, sowie über die dabei gemachten Erfahrungen und den Wert der modernen Kriegsflugmaschinen wie folgt geäußert.
„Ich werde noch einige Zeit in Italien bleiben, bis meine 15 Offizierschüler ihre Pilotenprüfung bestanden haben. Daraufhin kehre ich nach Tripolis zurück und werde einen neuen Ehrenposten übernehmen, wahrscheinlich von einem meiner neuen Kameraden begleitet. Es wird dies den Kriegsfliegern Piazza, Moizo und Gavotti
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sehr angenehm sein, da sie sich dann einer verdienten Ruhe hingeben können. So interessant die Ueberlandflüge sind, so ermüdend sind sie auch für diejenigen, welche sie in Kriegszeiten ausführen; denn es beschleicht den Flieger ein ganz anderes Gefühl, und während meines viermonatigen Aufenthaltes auf dem Kriegsschauplatz glaube ich, daß nach dieser Zeit den Kriegsfliegern ein größerer Urlaub eingeräumt werden muß, damit sie sich von ihren Strapazen erholen können.
Uebrigens bin ich dem unglücklichen Eduard Nieuport von ganzem Herzen dankbar für das großartige Kriegswerkzeug, das er geschaffen und das meinem Lande so große Dienste erwiesen hat. Mit demselben Apparat ohne jegliche Reparatur, habe ich an den großen Mauövern in Italien teilgenommen, den Flug Bologne-Venise-Rimini Bologne bestritten und daraufhin ihn 4 Monate als Kriegsflugmaschine benutzt.
Was die Organisation in Tripolis anbetrifft,' so ist jeder Flieger vollständig unabhängig und steht nur unter dem direkten Befehl des Generalkommandanten des Feldzugs. Zu jeder Zeit muß er zu seiner Verfügung stehen. Dieses System hat bis jetzt die besten Resultate gezeitigt.
Die Eindrücke, welche ich während meiner Flüge über den feindlichen Truppen gewonnen habe, waren wirklich sehr sonderbar. Auf alle Fälle ist der Kriegsüberlandflug sehr anstrengend für einen einzelnen Flieger. Mein Erkundungsflug während des Gefechtes in der Oase von Ain-Zara wird mir ewig im Gedächtnis bleiben. Die Aktion begann um 5 Uhr vormittags und dauerte bis zum nächsten Tage 6 Uhr abends. Nach einem sehr heftigen Ringen auf beiden Seiten flog ich von Tripolis gegen 6 Uhr morgens ab, erreichte sehr bald unsere 4 italienischen Kolonnen und assistierte ihnen bei ihren Bewegungen. Meine Kameraden Piazza, Moizo und Gavotti hatten sich zur selben Zeit als ich erhoben. Als wir über Ain-Zara waren, konnten wir den Rückzug der Türken nach Azizia konstatieren. Nach einem neuen Aufstieg am Nachmittag hatten wir die schon angekommene italienische Armee wieder eingeholt, die unaufhörlich gekämpft hatte und auf der halben Strecke zwischen Tripolis und Ain-Zara sich befand. Man sah sehr gut die feindlichen Linien, und es war äußerst interessant, von oben aus die Italiener zu beobachten, wie sie mit aufgepflanztem Bajonett die türkische Stellung stürmten. Nach einem Flug von zwei Stunden landeten wir wieder vor unseren Schuppen, die in der Oase von Tripolis nach dem Friedhof zu gelagert sind. Die Schlacht war noch nicht zu Ende, und am nächsten Morgen entschlossen wir uns, einer nach dem andern in Intervallen von 2 Stunden zu starten, Gavotti um 6 Uhr, Moizo um 8 Uhr und ich um 10 Uhr. . . .
Ich muß bemerken, daß die Flugmaschinen ein ausgezeichnetes Ermunterungsmittel für unsere Soldaten waren. Wenn unsere Italiener die Kriegsflieger über sich sahen, erhob sich sofort ein kolossaler Enthusiasmus.
Unsere Hauptaufgabe war die Ausführung von Erkundungsflügen. Mit dem Werfen von Bomben haben wir nicht allzu große Erfolge gehabt. Das Lancieren von Projektilen ist am besten dann vorzunehmen, wenn man über in Bewegung befindliche feindliche
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Truppen fliegt, über ihre Lagerplätze, oder Festungswerke. jDie gegenwärtigen Handbomben bedürfen noch sehr der Verbesserung, denn viele von ihnen sind beim Aufschlagen auf den Boden nicht explodiert. Es bedarf der Erfindung von besonderen Lanciervorrichtungen, die es gestatten, genau in dem Moment die Bombe abzulassen, der für die Erreichung des Zieles in Betracht kommt. Meiner Ansicht nach wäre es am besten, Handbomben und Granaten durch kleine Bleikugeln von 2 cm Durchmesser zu ersetzen. Eine Spezialeinrichtung wird es ermöglichen, diese Kugeln, von denen man eine große Menge mit sich führen kann, auf die feindlichen Truppen mit größter Sicherheit zu schleudern. Durch die große Geschwindigkeit, die die Kugeln beim Fallen erreichen, werden sie eine derartige Kraft bekommen, daß sie imstande sind, einen Menschen zu töten. Man kann sich vorstellen, welche todbringende Wirkung dieses neue Kriegsinstrument für Zukunftskriege bringt. Dies wird sicher bei einem Krieg den Ausschlag geben, denn die Wichtigkeit liegt darin, Schrecken und Panik in dem feindlichen Lager hervorzurufen.
Kurz und gut, der Kriegsaeroplan hat uns Italienern ganz enorme Dienste geleistet. Die neuen Fortschritte in der Flugtechnik und der Weiterausbau unserer modernen Apparate wird es ermöglichen, mit der Zeit die Kavallerie als Aufklärungswaffe immer mehr in den Hintergrund zu drängen und lediglich mit Fliegern diese Aufgabe zu lösen Nur für die Verfolgung des Feindes dürfte die Reiterei noch in Betracht kommen. Die größten Erfolge der Flugmaschinen im italienisch-türkischen Krieg liegen in der genauen und schnellen Erkundung der feindlichen Truppen.
Zur Sicherheit der Kriegsfliegor ist es nötig, daß sie sich in einer mittleren Höhe von 1000 m halten. Diese Höhe gestattet immer noch eine gute Aussicht auf den Erdboden.
Unglücklicherweise bin ich nicht so vor feindlichen Kugeln geschützt worden wie meine Kameraden, denn die arabischen Geschosse tragen auf eine Entfernung von 1800 m. Piazza wurde der Tourenzähler drrrch eine feindliche Kugel weggerissen, ein Längsträger des Nieuport-Apparates von Moizo wurde in der Mitte getroffen und die Bespannung meiner Flügel wurde an verschiedenen Stellen verletzt. Alles dies hinderte meine Kameraden und mich jedoch nicht, unsere Flüge fortzusetzen. Uebrigens, wenn ein Hauptorgan nicht verletzt ist, kann man unbesorgt sein....."
Die Verwendung fotografischer Apparate zur Aufnahme des türkischen Lagers wird momentan von dem Kriegsflieger Piazza auf einem Bleriot-Apparat ausprobiert. Zu diesem Zweck ist der fotografische Apparat unter dem Führersitz befestigt, wobei die Linse gegen den Boden gerichtet ist. Erblickt der Führer etwas besonderes, so wartet er, bis er nach seiner Berechnung senkrecht über dem aufzunehmenden Objekt sich befindet und öffnet dann vermittels eines Gummiballs den Verschluß der Camera. Die zum erstenmale auf diese Weise aufgenommenen Fotografien von einer Flugmaschine aus ließen an Klarheit nichts zu wünschen übrig.
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Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)
Die engliche Militärverwaltung hat nun endlich „die vierte "Waffe" officiell anerkannt. Am 4. März kündigte Oberst Seely im Unterhause an, daß die Luftstreitkräfte in diesem Jahre neu organisiert werden sollten. Das bisherige „Luftschifferbataillon" wird aufgehoben und geht zum Teil in den neuen Verband über. An seine Stelle tritt ein „Flugcorps", das Land- und Seetruppen umfaßt, sowie eine Reserve von Oivilisten, die sich verpflichten müssen, in allen Teilen der Welt Dienste zu leisten. In diesem Flugcorps werden alle Offiziere und Mannschaften, von welchen Truppenteilen sie auch immer angekommen sein mögen, in der gleichen Weise behandelt Das Hauptquartier wird nach der Ebene von Salisbury verlegt, wo ein Gelände im AVerte 1400000 Mk. angeschafft ist.' In der Flug schule wird Raum für 60 Offiziere geschaffen, die gleichzeitig unterrichtet werden können. Jährlich finden drei Curse von je viermonatlicher Dauer statt, sodaß jedes Jahr 180 Offiziere die Schule durchmachen können. Außerdem wird permanent ein bestimmter Etat von Unteroffizieren und Mannschaften unterhalten. Offiziere, die sich für dies Flugcorps melden, müssen zuvor auf Privatschulcn das internationale Certificat erworben haben. Die Kosten für diesen Unterricht, die sich auf 1500 Mk. belaufen, werden ihnen zurückerstattet. Da augenblicklich ein Mangel an Offizieren, die als Flieger ausgebildet sind, herrscht, werden gegenwärtig jedem Offizier, der das Certificat erwirbt, diese 1500 Mk. zurück gezahlt, selbst wenn er nicht in das Fliegercorps aufgenommen wird.
In der Militärflugschule werden während des viermonatlichen Cursus die Flugübungen fortgesetzt, und außerdem wird Unterricht in der Konstruktion von Flugmaschinen, in meteorologischen Beobachtungen, im Signalisieren und im Ueberlandfliegen erteilt.
E& wird beabsichtigt, für dies Flugcorps 131 Flugmaschinen in Betrieb zu halten. Die Kontrakte für 71 Maschinen sind bereits abgeschlossen, und augenblicklich schweben Verhandlungen über 36 weitere Maschinen, von welchen 18 an französische Fabriken und 18 andere an englische Fabriken vergeben werden sollen.
Um diesen umfassenden Plan auszuführen, mußte natürlich der bisherige E t a t der Luftschifferabteiluug bedeutend erhöht werden. Im letzten Jahre beliefen sich die Ausgaben auf 1250000 Mk., von welchen 300000 Mk. auf Gebäude, 400000 Mk. auf Materialien und 300000 Mk. auf Arbeitslöhne kamen. Der Wert der gesamten Luftfahrzeuge betrug im letzten Jahre 240000 Mk., während er 1910 nur 100000 Mk. betragen hatte. In dem neuen Etat für 1912/13 werden für die Luftstreitkräfte
6160000 Mk.
ausgesetzt.
Die geplante Miliärflugschule wird in Upavon in der Ebene von Salisbury angelegt, nicht weit von der Cavallerieschule in Nethe-ravon. Dort werden Unterkunftsräume für 180 Personen geschaffen. Dem Kommandanten stehen als Stab 1 Adjutant, 2 Hauptinstrukteure und 5 Offiziere zur Seite. Von den 63 Unteroffizieren, die zu der Schule kommandiert sind, sollen 56 dem Ausbildungspersonal zuge-
„Hugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.
Eindecker Modell „Gast".
n
Nachbildung verboten.
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teilt werden. Die Baukosten sind auf ca. 800000 Mk. veranschlagt, abgesehen von dein Grundstückpreise im Betrage von 1 400000 Mk. Beabsichtigt wird die Anlage von 14 Schuppen, die Raum für jede existierende Flugmaschinentype bieten, außerdem ausgedehnte Reparaturwerkstätten, 1 Construktionsraum, sowie andere Gebäude zur Unterbringung des Inventars und der Motorwagen. Für eventuelle Unfälle ist ein kleines Hospital vorgesehen. Das Gebäude für die Unteroffiziere, wird von den Quatieren der Offiziere getrennt. Für die Ausführung des neuen Planes sind im ganzen
133 Offiziere
nötig. Wo diese herkommen sollen, ist bisher noch schleierhaft. . . .
Gleichzeitig wurde im linterhause Auskunft über die Pläne der Admiralität betreffs Wasserflugmaschinen gegeben. Der Regierungs Vertreter sagte, daß die Experimente mit diesen Maschinen noch nicht weit genug vorgeschritten seien, um in den Lehrplan aufgenommen zu werden. Die Regierung habe wohl Kenntnis von den Experimenten privater Flieger an der Südküste Frankreichs, doch sei kein offizieller Vertreter der britischen Marine bei diesen Experimenten zugegen. Es würde augenblicklich eine britische Wasserflugmaschine in East-church gebaut und zwei weitere seien bestellt. Auch andere Experimente mit solchen Maschinen, die in Sheerness, Parrow und auf dem See von Windermere stattfänden, hätten verheißungsvolle Resultate ergeben .— —
Leutnant Lawrence, der zuerst für den 1. März und dann für den 8. März angekündigt hatte, daß er an diesem Tage als erster mit einer Dame als Passagier den Kanal überfliegen werde, mußte beidemal den Versuch wegen ungünstiger Witterung aufgeben.
Der Royal Aero Club hat jetzt das 18 8. Fliegerpatent erteilt und teilt weiter mit, daß er den Aero Club von Amerika für das Gordon-Ben nett-Wettfliegen in Chicago herausgefordert habe. Es ist gestattet, drei'Flieger für diesen Zweck zu entsenden; für diesmal hat man sich jedoch mit Gr a h a m e - W h i t e und Gustav Hamel begnügt, während Frankreich und Belgien je drei entsenden werden.
London—Paris—London.
London—Paris ohne Aufenthalt in 3 Stunden 12 Minuten. Schneller als der Telegraph.
Eine großartige Leistung vollbrachte am Donnerstag, den 7. März, der Chefpilot der Bleriot-Schule in London, der Nachfolger von Pierre Prier, dem ersten London-Paris-Flieger, indem er ohne Aufenthalt zum zweitemale von London nach Paris flog und am selben Tage die Strecke im entgegengesetzten Sinne, allerdings nur bis an das Meer, zurücklegte.
Gleich nach seiner Abfahrt von Paris hatte Salmet mit heftigen Gegenwinden zu kämpfen und sah sich genötigt, in Berck-Plage niederzugehen. Trotzdem ist der Flug einer der schönsten und besten, die wir gegenwärtig zu verzeichnen haben. Salmet hatte seine Reise nur einigen seiner Freunde angekündigt. Er startete in Hendon, 15 km nördlich von London, um 7 Uhr 45 morgens und
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schlug direkt den genauen Weg nach Paris ein, ohne sich dabei die kürzeste Strecke für die Ueberquerung des Kanals auszusuchen, wie es vorher die meisten Kanalflieger getan hatten.
Um 10 Uhr 57 landete er wohlbehalten in Paris. Niemand hatte ihn erwartet.
Sofort nach seiner Abreise waren Telegramme nach Paris gesandt worden, aber sie kamen später als der Flieger an. Salmet war also schneller als der Telegraph. Es ist dies die beste Rekordleistung, die eine Flugmaschine bis jetzt aufgestellt hat. Mit seinem Flug hat Salmet gezeigt, mit welcher Leichtigkeit sich große Ueberlandflüge bewerkstelligen lassen, wie einfach es ist, ohne Schwierigkeit von Land zu Land zu fliegen. Der Apparat, den Salmet benutzte, war ein normaler Bleriottyp mit Gnommotor. Die Luftschraube ist ein Werk von Levasseur, die mit großem Erfolg debütierte. Sicherlich wird der Flug für den Konstrukteur der erfolgreichen Schraube von großem Nutzen sein.
Bei seiner Ankunft in Issy-les-Moulineaux erzählte Salmet folgendes:
„Schon seit einigen Tagen hatte ich mir vorgenommen, die projektierte Luftreise anzutreten. Da das Wetter gut war, entschloß ich mich sofort zur Abreise. Um 7 Uhr 40 brachte man meinen Bleriot aus dem Schuppen und nachdem ich 72 Liter Bezin eingegossen und den Motor einer kurzen Probe unterzogen hatte, gab ich das Zeichen zum Loslassen. Genau 7 Uhr 45 verließ ich den Erdboden. Sofort stieg ich in große Höhen und schlug, mich genau nach dem Kompaß richtend, direkt den Luftweg nach Paris ein. Nachdem ich Brighton links liegen gelassen hatte und Eastbourne in 3 km zur Rechten, kam ich an den Kanal. Ich hatte die Sonne im Gesicht und erhob mich zur größeren Sicherheit auf 2000 m, wo ich jedoch in einem vollständigen Wolkenmeer anlangte. Ich passierte Dieppe ohne daß ich es sah. Die Boussole war mein einziger Wegweiser, und nur ihr habe ich das genaue Einhalten meiner Route zu verdanken. Nach einiger Zeit stieg ich auf 400 m herunter und bemerkte, daß ich in der Nähe von Gisors war. Der erste Orientierungs-Punkt seit meiner Abreise von Hendon. Sofort suchte ich wieder größere Höhen auf und flog direkt auf Paris zu. Um 10 Uhr 50 sah ich einen grauen Punkt in der Ferne, dem ich mich mit der größten Schnelligkeit näherte und der sich als der Eiffelturm entpuppte. Ich gewahrte das Flugfeld von Issy, stieg herunter und landete, ohne den geringsten Teil an meinem Apparat zu beschädigen. Während meiner Reise hatte ich sehr unter der starken Kälte zu leiden. Wenn ich auch über dem Meer wenig mit dem Wind zu kämpfen hatte, so wurde ich über der Erde durch starke Gegenwinde belästigt. Ein Nord-Ostwind, der mich beständig begleitete, wehte nach meiner Schätzung mit 32 km pro Stunde. Die Entfernung von London— Paris ist 375 km, welche ich in der Zeit von 3 Std. 12 Min. durchflog, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 117 km gleichkommt Meinen Erfolg habe ich 3 Punkten zuzuschreiben, meinem Bleriot-Eindecker, meinem Gnommotor und meiner Levasseur-Luftschraube. Die Zeit von Prier der zum ersten Mal die Strecke London—Paris im vorigen April zurücklegte, habe ich verbessert."
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Paris—Berck.
Nachdem Salmet sein Frühstück eingenommen hatte, erschien er, von Bleriot, Leblanc und einigen Freunden begleitet, wieder auf dem Fluglatz, um den Rückflug anzutreten. Der Apparat wurde aus dem Schuppen geholt und Leblanc unterzog ihn einer letzten Prüfung. Salrnet verabschiedete sich von seinen Freunden und verließ 2 Uhr 16 den Erdboden. Nach seiner Gewohnheit suchte er sofort größere Höhen auf und schlug die Nordrichtung ein. Um 2 Uhr 30 flog er über Argenteuil. Der Wind hatte jedoch seit dem Morgen an Stärke nicht nachgelassen und war für den Flug von großem Nachteil.
Trotzdem hielt der Flieger seinen Weg genau ein, auf dem er fortwährend mit starken Böen zu kämpfen hatte. Endlich um 5 Uhr landete er in bester Verfassung bei Berck—Plage an der Küste. Der ausgezeichnete Flieger war jeoch durch die Anstrengung ziemlich ermüdet und mußte seine Reise unterbrechen. Am anderen Tage hoffte Salmet seinen Flug fortzusetzen.
Berck—London.
„Man erwartet mich zum Dejeuner in London und ich würde untröstlich sein, wenn ich meinem Versprechen nicht nachkommen würde." Das war die Antwort, die Salmet in Berck den Personen gab, die ihn baten, auf bessere Witterungsverhältnisse zu warten, um seinen Flug nach London fortsetzen zu können Trotzdem bestand Salmet darauf so schnell wie möglich zu starten, um die letzte Etappe seines Distanzfluges zu vollenden.
Nach kurzer Prüfung seines Bleriot stieg er sofort auf 100 m, um sich während eines Probefluges von den herrschenden Witterungsverhältnissen zu überzeugen. Das Wetter schien ihm günstig zu sein. Um 10 Uhr 40 Minuten startete Salmet endgültig für die letzte Etappe. Trotz des heftigen Windes steuert er meisterhaft seinen Apparat und wendet sich direkt nach Calais. Um 11 Uhr 15 Minuten wird der Apparat in Boulogne-sur-Mer in einer Höhe von 900 m gesichtet und nimmt nun seinen Weg über das Meer. Ohne Aufenthalt fliegt Salmet durch, und landet in Chatham in der Nähe von London. Es war 12 Uhr 30 Minuten mittags.
Während seines Fluges herrschte starker und böiger Wind, der den Apparat manchmal hunderte von Metern hob und wieder zur Erde drückte. Groß war der Enthusiasmus, mit dem seine Kameraden Salmet in der Bleriotschule von Hendon empfingen. Sofort nach seiner Ankunft wurde eine Snbscription veranstaltelt, um in Anbetracht der schönen Leistung dem Flieger ein Erinnerungsgeschenk zu stiften.
Henri Salmet, der bis jetzt völlig unbekannt war und heute als einer der besten Ueberlandflieger gilt, ist 34 Jahre alt. Seine Ausdauer und sein Draufgängertum erinnern an den jetzigen Schnel-ligkeits-Rekordmann Vedrines. Sahnet ist französischer Nationalität und war während des Ruudfluges um den Daily-Mail-Preis Mechaniker bei Beaumout. Sein Pilotenzeugnis erwarb er am 27. Juni lilll auf einem Bleriot-Eindecker Er ist Chefpilot der Bleriotschule in Hendon.
Die Leistung Salmets, der an einem Tag in der Flugmasohine zirka 580 kin zurückgelegt hat, ist wirklich eine der besten, die in
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letzter Zeit von einem Flieger vollbracht wurde. Für unsere deutschen Flieger ist es die höchste Zeit, sich durch größere Ueber-landflüge für die diesjährigen großen Veranstaltungen zu trainieren, und auch dem Auslande gegenüber zu zeigen, daß wir nicht allein Herren des Flugplatzes, sondern auch Meister in Ueberlandflügen sind.
Eine Ozeanflugmaschine.
Die großen Flugprojekte, den Atlantischen Ozean mit einer Flugmaschine zu überfliegen, die von dem amerikanischen Curtiss-Flieger Atwood und dem Engländer James Martin in diesem Jahre zur Ausführung gelangen sollen, haben auch bei uns einen Anhänger gefunden, der es ebenfalls versuchen will, auf einer besonders konstruierten Wasserflugmaschine den großen Teich zu überfliegen.
Der imNachstenden dargestellteApparat,vonR ichardBeckmann in Cöln konstruiert, besitzt eine Länge von 10 m sowie eine Breite von 15,4 m. Die Gesamttragfläche ist mit 44 qm angegeben. Das Stahlrohrohassis ruht mit 8 Stützrohren auf 2 Eschenholzkufen von 5 m Länge. Zwischen den beiden mittleren Rohren jeder Kufe ist je ein Eisenblechbügel angebracht, durch welchen die Radachse hindurch geschoben ist. Vor und hinter diesen Bügeln befinden sich je zwei Gummizüge, die miteinander durch Drahtseile verbunden sind.
Für Landungen auf dem Wasser besitzt der Apparat zwei Schwimmer von 6 m Länge, die aus Zedernholz mit Stoffüberzug hergestellt und, um ein leichtes Abheben vom Wasser zu ermöglichen, vorn abgeflacht sind. Die Stützrohre gehen hierbei durch Aussparungen der Schwimmer hindurch, was aus der Zeichnung deutlich zu ersehen ist. Starke Eisenbänder verbinden die Schwimmer mit den Kufen. Der Radabstand beträgt 2,10 m.
Die Tragdecken sind ein wenig nach unten gezogen, um, wie der Konstrukteur angibt, einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Zur Aufrechterhaltung der Querstabilität werden die äußersten Enden der Tragdecks verwunden.
Der Antrieb der Ozeanflugmaschine erfolgt durch zwei Rotationsmotoren von 80—85 PS Einzelleistung des gleichen Konstrukteurs, die ihre Kraft mittelst Kegelradgetriebes auf zwei gegenläufige Schrauben übertragen. Die Ausführung der Motorenanlage, sowie die Anordnung der Transmissions wellen, sind aus der Abbildung zu ersehen. Die Einkapselungen der Zahnräder sind der Uebersicht halber fortgelassen. Hinter der Maschinenanlage befinden sich zwei ßenzin-behälter von je 700 1 Fassungsvermögen, die der besonderen Leichtigkeit wegen aus Aluminiumblech hergestellt sind. Die beiden Sitze für die Insassen liegen hinter den Betriebsstoffbehältern und sind durch eine mit Fenstern versehene Kuppel nach außen hin geschützt. Hinter den Sitzplätzen liegt ein Oelbehälter, dessen Raum für 200 1 Oel bestimmt ist.
Der Antrieb der automatischen Steuerung erfolgt mittelst Riemen von der Propellerwelle aus, auf eine hinter den Benzinbehältern durchgehende Welle. Das Prinzip der Steuerung beruht auf der
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Kreiselwirkung, die dem Apparat eine automatische Steuerung ermöglichen soll. Zur Betätigung des Seitensteuers ist ein Fußhebel vorgesehen.
Wasserflugmaschine Beckmann, Ozeantyp, Nach den Rechnungen des Konstrukteurs ergeben sich für die einzelnen Konstruktionsteile folgende Gewichtswerte:
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Kufen (Eschenholz) . . . Räder und Abfederung . .
Tragflächen.....
Schwimmer......
Chassis ..... • Steuerapparat ....
Sitze ......
Benzinbehälter ....
Öelbehälter.....
Stoffbespannung v. Chassis 2 Motoren ä 90 kg . . 2 Propeller mit Flansch M otoren bef esti gu ng Zahnräder, Welle usw. . Diverses ......
Pilot und Passagier
36 kg
26 „
120 „
40 „
143 „
14 „
8 „
22 „
6 „
8 „
180 „
16 „
20 „
26 „
10 „
675 kg
150 „
Sa. 825 kg
Wasserflugmaschinc Beckmann, Motorenanlage.
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Die Maschine macht in ihrem Aeußeren einen ganz guten Eindruck und dürfte sicherlich ihrer geschmackvollen Linienform, sowie der praktischen Anordnung der einzelnen Elemente wegen als gutes Vorbild für die zukünftigen Wasserflugmaschinen für größere Reisen gelten.
Die Ueberquerung des Ozeans, eine Entfernung von 4000 km, hofft der Konstrukteur nach seinen angestellten Berechnungen, in etwa 37 Stunden zurückzulegen, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 125 km gleichkommt.
Dr. Nimlührs Stabilisierungsvorrichtnng für Drachenflieger.
Der durch seine zahlreichen Werke über Luftschiffahrt und Flugtechnik im In- und Ausland bekannte österreichische Fachmann Dr. R. Nimführ hat, wie wir nach sicheren Quellen berichten können, eine Vorrichtung erfunden, die jeden Drachenflieger kipp- und sturzsicher macht. Mit diesem Stabilisator versehen, bewegt sich jede Flugmaschine, wie auf ein unsichtbares Geleise gebannt, durch die Atmosphäre, gleich einem Automobil auf dem festen Straßenboden. Auch in stürmiger und böiger Luft kann jede Kipp- und Sturzbewegung des Apparates in der Längs- und Querrichtung automatisch, ohne Zutun des Führers, aufgehoben werden, so daß ein ungewolltes Steigen oder Sinken, sowie ein seitliches Abtriften oder ein Absturz vollkommen ausgeschlossen ist Nach Angaben von Dr. Nimführ soll auch ein völlig gefahrloses Ausführen von Gleitflügen gestattet sein, wodurch ein allmähliches Uebergehen zum arbeitslosen Segelflug erreicht wird.
Der Erfinder hat sich mit dem Problem der Stabilisierung seit 16 Jahren ununterbrochen beschäftigt. Er war wie Ferber in Frankreich, ebenfalls ein Schüler Otto Lilienthals.
Für die Schaffung des neuen Apparates war die Kenntnisnahme der Arbeiten des berühmten Physikers und Philosophen Ernst Mach über die Bewegungsempfindungen entscheidend. Um sich die Priorität der Erfindung zu sichern und nicht durch Patentstreitigkeiten gestört zu werden, will Nimführ sich seine Erfindung nicht erst durch Patente schützen lassen. Er will es den Firmen überlassen, die sieh den Bau und den geschäftlichen Vertrieb des Stabilisators sichern wollen.
In den letzten Tagen ist ein französiches Finanzkonsortium, mit einem erstklassigen Bankinstitute an der Spitze, das aussichtreiche Patente für Frankreich zu erwerben sucht und zu deren rationellen Ausbeutung großzügige Unternehmungen in Frankreich zu gründen bemüht ist, mit Dr. Nimführ, zwecks Ankauf der Erfindung, in Fühlung getreten.
Dr. Nimführ hat gegenüber dem Verkaufsangebote der französischen Finanzleute eine abwartende Haltung eingenommen, da er den Stabilisator vor dem Verkauf an das Ausland der k. k. Heeresverwaltung für Militärflugmaschinen, ohne jeden Anspruch auf Vergütung, zur Verfügung zu stellen gedenkt.
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Bekanntmachung,
betreffend den Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen auf der Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912 ,,Ala". Vom 24. Februar 1912.
Der durch das Gesetz vom 18. März 1904 (Reichs-Gesetzbl. S. 141) vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen trilt ein für die in diesem Jahre in Berlin stattfindende Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung „Ala".
Berlin, den 24. Februar 1912.
Der Reichskanzler.
Im Auftrage, gez : Richter.
Flugtechnische JPP^ Rundschau.
Inland.
J<'lugjühre>-Zeugnisse haben erhalten: No. 158. Pentz, Hermann, Hannover, geb. am 17. Mai 1890 zu Hannover,
für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars", am 20. Februar 1912.
No. 159. Paul, Alfred, München, geb. am 24. April 1885 zu Dresden-
Radebeul, für Eindecker (Schulze\ Flugplatz Madel bei Burg, am 20. Febr. 1912, No. 160. Albers, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 26. September 1879
zu Bremerhaven, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am
20. Februar 1912.
No. 161. Müller, Kurf, Berlin, geb. am 25. Januar 1872 zu Dresden, für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal, am 20. Februar 1912.
No. 162. Sedlmayr, Gerhard, stud. ing., Charlottenburg, geb. am 2. Juli 1891 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 20. Februar-1912.
Von den Plugplätzen.
Flugplatz Johannisthal. Der Flugbetrieb im Monat Februar war sehr rege. Im ganzen haben 78 Flieger insgesamt 2030 Aufstiege auf Apparaten 15 verschiedener Systeme ausgeführt, Die Gesamtflugdauer betrug 220l(! Stunden. Zahlreiche Ueberland-flüge in der näheren Umgebung wurden sehr häufig veranstaltet. Die größte Zahl von Flügen hatte Stoeffler auf L. V. G.-Doppeldecker mit 174 Aufstiegen und die größte Flugdauer Ltn Krüger auf Harlan-Eindecker mit fast 15 Stunden erreicht.
Einen Ueberlandflug nach Buckow unternahmen am 3. März die Flieger Abramowitsch, Fokker und Rosenstein, ersterer mit Passagier auf Wrightdoppel-decker, Fokker auf seinem selbstkonstruierten Eindecker, und Rosenstein auf einer Rumpler-Taube mit Werkmeister Boehnig an Bord. Während Rosenstein beim Landen auf weichem Ackerboden das Fahrgestell beschädigte, und seinen Rückflug nicht mehr antreten konnte, flog Fokker ohne zu landen direkt wieder nach Johannisthal, während Abramowitsch nach einer kurzen Zwischenlandung ebenfalls wieder nach seinem Startorte zurückkehrte.
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Fliegerleutnant v. Buttlar stürzte am 4. März mit einem Albatros-Zweidecker beim Nehmen einer Kurve aus ca. 15 m Höhe ab, wobei die Maschine fast vollständig in Trümmer ging, während der Flieger eine Verstauchung eines Armes davontrug.
Einen Stundenflug absolvierte am gleichen Tage der Flieger Stiploschek der Luftverkehrsgesellschaft auf Morane-Eindecker.
Hösli auf Goedecker-Eindecker, der am Samstag den 9. März zu einem Stundenfluge aufstieg, mußte kurz nach der ersten halben'.Stunde wieder landen, da er bemerkte, daß infolge eines versehentlich nicht gesicherten Wasserhahnes der Kühler Wasser verlor. Der Eindecker mit 100 PS Dixi-Motor zeigte sich bei dem starken böigen Wind sehr stabil.
Eine neue Militär-Taube transportierten auf dem Luftwege Oberleutnant Barends mit Oberleutnant Hantelmann als Passagier, von Johannisthal nach Döberitz.
Flugplatz Teltow. Einen Mondscheinflug vollbrachte der Wrightflieger Witte. Er stieg abends 9 Uhr 35 bei hellem Mondschein mit seinem Zweidecker auf, überquerte Lichterfelde und landete um 10 Uhr 5 Min. wieder auf dem Flugplatz.
Flugplatz Döberitz.
Den Bristol-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor, der von der Heeresverwaltung in England angekauft wurde, probierte am Samstag den P. März der bekannte Oberleutnant Mackenthun. Beim Start fuhr der Eindecker in eine neue Rumpler=Taube hinein, die vollständig in Trümmer ging, während der Bristol-Eindecker starke Beschädigungen am Fahrgestell und Motor erlitt.
Von den Leipziger Flugplätzen.
Größere Ueberlandflüge führten am 1. März die beiden Flieger Wiencziers und Oelerich der Deutschen Flugzeugwerke aus. Während Oelerich nach Altenburg flog und dort glatt landete, umkreiste Wiencziers zweimal die Stadt Leipzig. Bei seinem Rückflug von Altenburg hatte Oelerich, der in Gegenwart des Herzogs startete, derart mit Sturmwind zu kämpfen, daß er bei Borna eine Zwischenlandung vornehmen mußte. Nach Abflauen des Windes erfolgte wiederum der Start, doch konnte der kühne Flieger sein Ziel, den Flugplatz Leipzig-Lindenthal, nicht erreichen, weil ein so heftiger Regen einsetzte, daß Oelerich und sein Begleiter nichts mehr sehen konnten. Beim Völkerschlachtdenkmal mußte er daher nochmals eine Zwischenlandung vornehmen.
Flugplatz Gotha.
Mit Bezugnahme auf unseren Bericht in Nr. 5 wurde uns mitgeteilt, daß der Flugplatz mit der Fliegerschule nicht von der Aviatik in Mülhausen sondern vom Luftschiffhafen Gotha errichtet wurde. Die Fliegerschule soll besonders Herrenfliegern (nicht nur Offiziersfliegern) Gelegenheit zur Ausbildung im Fliegen geben. Der Luftschiffhafen Gotha hat die Aviatik beauftragt, die erforderliche Anzahl von Flugapparaten, die Lehrkräfte und sonstigen Hilfskräfte zu stellen.
fom Goedecker-Flugplat» Mainz. Der hannoversche Flieger Heinz Erblich ist in die Dienste der Goedecker-Werke getreten. Erblich führte gleich am ersten Tage einen Flug von Vi Stunde Dauer mit der Goedecker - Maschine in großer Höhe aus. Der Flieger wird auch bei den diesjährigen Wettbewerben die Goedecker - Maschine steuern.
Der Gelsenkirchener Flugplatz ist als Verbandsfltigplatz anerkannt worden. Es war höchste Zeit, daß man den Wünschen der dortigen führenden Vereine, Niederrheinischer Verein für Luft-
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Schiffahrt und Rhein'sch^Westfälische Motorluftschiff-Gesellschaft, Rechnung getragen hat. Das von privater Seite propagierte Projekt Flugplatz Wanne ist hiermit erledigt.
Vom Flugplatz Habsheim.
Im Monat Februar fanden insgesamt 456 Aufstiege statt. Im ganzen wurden 36 Stunden geflogen und dabei 2228 km zurückgelegt. Trotz des ungünstigen Wetters machen alle Offiziersflieger gute Fortschritte und werden wohl in der nächsten Zeit schon einige von ihnen im Besitze des Flieger-Zeugnisses sein. Vom Münchner Flugfeld.
Im Monat Februar erzielten die Flieger der Flugmaschinenwerke Gustav Otto-München folgende Gesamtflugzeiten in München: Flieger Rentzel (Otto-Doppeldecker) ohne Passagier 560, Herrenflieger Lindpaintner (Otto-Doppeldecker, Typ Lindpaintner) 125, Flieger Janisch (Otto-Eindecker) 83, Schüler Baierlein (Otto-Eindecker) 334. Insgesamt also 20 Stunden 56 Minuten und 45 Sekunden.
Erste hall. Fliegerschule. Unter diesem Namen wurde am 9. März in Halle a/S. eine G. m. b. H. gegründet, welche vorläufig nur die Ausbildung von Flugschülern und den Bau kleiner billiger Flugmaschinen vorgesehen hat. An großen nationalen Wettbewerben wird sich die Gesellschaft wegen der damit verbundenen großen Ausgaben nicht beteiligen ; die dadurch ersparten Gelder sollen den Flugschülern in Form von niedrigem Lehrgeld und ermäßigten Preisen bei Ankauf von Apparaten zugutekommen. Näheres durch den Direktor der G. m. b. H., Marktplatz No. 24.
Eine westfälische Fliegerschule soll auf dem Truppenübungsplatz Senne von den Flugtechnikern Schlatter, Stockhausen und Schröder gegründet werden. Die Lippspringer Kurverwaltung stellt das Gelände gratis zur Verfügung. Ebenso sollen seitens der Lippspringer Stadtverwaltung Mittel zum Bau von Hallen be reit gestellt werden.
Eine Wasserflugmaschine hat Ingenieur J. Burkhard in Hamburg soeben fertiggestellt. Die Maschine soll sich auf dem Lande wie ein Automobil und auf dem Wasser wie ein Motorboot bewegen können.
Die Luftpost Bork-Brück wird vorläufig jeden Sonntag Nachmittag in Aktion treten, wozu bereits schon einige Grade-Flieger gewonnen wurden. Durch Verkauf besonderer Flugpostmarken wird beabsichtigt, den Ertrag für die in Bildung begriffene Flieger-Dankstiftung zu bestimmen. Mit dem Verein Deutscher Flugtechniker sind in dieser Hinsicht schon Unterhandlungen angeknüpft worden.
Ausland.
Die japanische Marineverwaltung macht gegenwärtig Versuche mit Wasserflugmaschinen, die von dem japanischen Korvettenkapitän Isobe konstruiert sind.
Einen gefährlichen Abstieg im Fallschirm aus 460 Meter Höhe führte der amerikanische Kapitän Verry aus. Verry stieg in St. Louis mit einem von M. Jannus gesteuerten Biplan bis zu 460 Meter Höhe auf, von wo er dann, am Chassis der Flugmaschine heruntergleitend, den Abstieg mit dem Fallschirm unternahm. Verry näherte sich sofort mit gro. er Geschwindigkeit der Erde und war bereits 90 Meter tief gefallen, ehe sich der Fallschirm öffnete. Dann glitt er plötzlich langsam mit dem Winde treibend, zur Erde, wo er wohlbehalten landete. Die kühne Leistung stellt alle bisherigen Fallschirm-Abstiege, die größtenteils unglücklich verliefen, weit in den Schatten.
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Wettbewerbe.
Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
Das Programm ist soeben erschienen und lautet; Samstag, 11 Mai: Abnahme der Flugzeuge in Straßburg. Oertliche Wettbewerbe in Straßburg. — Sonntag, 12. Mai: Flug Straßburg—Metz mit Vogesenüberquerung, Weitere Wettbewerbe in Straßburg — Montag, 13. Mai: Ruhetag in Metz. Oertliche Wettbewerbe. Dienstag, 14. Mai: Flug Metz-Saarbrücken. Landung in Saarbrücken, vorher, der kurzen Strecke wegen, Aufklärungsübung in der Richtung Diedenhofen. — Mittwoch 15. Mai: Flug Saarbrücken-Mainz — Donnerstag 16. Mai: (Himmelfahrt) Ruhetag in Mainz. Oertliche Flüge in Saarbrücken und in Mainz. — Freitag,. 17. Mai: Flug von Mainz nach Frankfurt a. M. mit Zwischen, landung in Darmstadt. Eventuell Wettbewerb im schnellen Aufsteigen. — Samstag, 18. Mai: Ruhetag in Frankfurt. Oertliche Wettflüge in Frankfurt. — Sonntag, 19. Mai: Flug Frankfurt—Karlsruhe. Oertliche Wettbewerbe in Karlsruhe und Frankfurt — Montag, 20. Mai: Flug Karlsruhe - Freiburg. — Dienstag,
21. Mai: Ruhetag in Freiburg. Oertliche Wettflüge in Freiburg. — Mittwoch,
22. Mai: Flug Freiburg-Konstanz mit Schwarzwaldüberquerung. Oertliche Wettflüge in Konstanz.
Der Nordwestdeutsche Rundflug ist jetzt endgültig beschlossen worden und wird im Juni dieses Jahres stattfinden.
Zu diesem Zweck hat der preußische Minister des Innern der Veranstaltung eine Lotterie zugesichert. Vom Kriegsministerium ist ein nahmhafter Geldpreis in Aussicht gestellt, sowie der Ankauf der beiden besten mit deutschen Motoren ausgerüsteten Flugzeuge zum Preise von nicht unter 20 000 Mark. Der Wettbewerb ist nur für deutsche Flugzeugführer offen und jeder Führer verpflichtet sich, einen Fliegeroffizier als Fluggast auf den Etappenstrecken mitzuführen. Diese erhalten bestimmte, von den Generalkommandos der drei in Betracht kommenden Korps gestellte militärische Aufgaben, zu denen die Garnisonen der auf der Strecke liegenden Truppenteile herangezogen werden. Die Höchstzahl der Bewerber beträgt 15. Der Rundflug nimmt auf dem Sportplatz in Bremen seinen Ausgang. In Aussicht genommen sind drei Flugtage. Auf jeden Flugtag folgt ein Ruhetage. Jede Etappe ist etwa 200 Kilometer lang. Die erste Etappe führt über Oldenburg, .das umkreist wird, nach Osnabrück, wo eine Zwischenlandung von einer halben Stunde Dauer vorgesehen ist, und von da nach Münster i. W. Der zweite Tag führt von Münster über Minden nach Hannover und endet nach Zwischenlandung in Braunschweig. Auf der dritten Tagesstrecke ist das nächste Ziel Lübeck, von wo nach einer Zwischenlandung die Fahrt nach Hamburg weitergeht. In Hamburg wird sich dann noch ein örtlicher Wett bewerb anschließen. An Preisen stehen 80000 Mark zur Verfügung.
Ein süddeutscher Rundflug findet Ende Juli-Anfangs August statt. Es sind München als Ausgangspunkt, Stuttgart, Frankfurt und Nürnberg als Hauptetappenstationen in Aussicht genommen. Ulm und Würzburg kommen für Zwischenlandungen, Augsburg im besonderen für eine Schnelligkeitsprüfung in Frage. Endgültige Bestimmungen über den Rundflug liegen noch nicht vor.
Zu dem Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco, das am 24. März beginnt, und die erste derartige Veranstaltung ist, an der lediglich Wasserflug-maschinen teilnehmen, sind 11 Apparate gemeldet worden.
1. Paulhan (Triad Paulhan),
2. Robinson (Zwe decker Curtiss),
3. Colliex (Canard Voisin),
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4. Rugère (Canard Voisin),
5. Eug. Rénaux (Zweidecker Farman),
6. Benoit (Zweidecker Sanchez Besa),
7. X . . . (Zweidecker Caudron-Fabre),
8. Taddeoli (Perrot-Duval)
9. Fisher (H. Farman-Zweidecker),
10. X . . . (Boilotmaschine),
11. X . . ■ (Eindecker de Montgolfier).
Patentwesen.
Deutschland.
Patentanmeldungen.
77h. V. 9850. Fahrgestell für Flugzeuge. Georges Vassos, Constanza (Ruman.); Vertr.: Dr. B Alexander-Katz, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 4. 2. 11.
77h. W. 33320. Gleichgewichtsregler für Flugzeuge u. dgl. Karl Willems, Saaralben, Lothr. Solvaydorf. 11. 11. 09.
77h. Sch. 36600. Propellerflügel für Schraubenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondere Vortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 24 9.10
77h. B. 57587. Flugzeug, bei dem gleichzeitig mit der Tragfläche auch eine Schwanzfläche verstellt wird. Alfred Brink, Harburg (Elbe), Gartenstr. 27 22. 2. 10.
Patenterteilungen.
77h. 244032. Wendevorrichtung für die Schlagfläche eines Flügelrades; Zus. z. Pat. 235760. Otto Koch, Mainz, Greiffenklaustr. 15. 23. 10. 09. K. 45 795
77h. 244033 Tragvorrichtung für Drachenflieger mit einer großen Anzahl schmaler, übereinander angeordneter gekrümmter Tragflächen. Paul Louis Maurice Caron, Paris; Vertr. H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 9. 3 09. C. 17709.
Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 3. 08 anerkannt.
77h. 244106. Flugmaschine mit in der Flugrichtung und senkrecht zu derselben streichenden Flächen. Georg Albert Rohde, Hamburg, Lohkoppelstr. 59 u. Gustav Ruth, Wandsbek, Feldstr. 136/142. 26 10. 09. R. 29500.
77h. 244211. Hölzerne Luftschraube. Lucien Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner. Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 11. 09. C. 18519.
Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 26. 11. 08 anerkannt
77h. 244 301. Vorrichtung zum Verhüten des Absturzes von Flugmaschinen, James Means, Boston, Mass., V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anwalt, Leipzig. 26. 8. 09. M. 38856.
77h. 244354. Flügelfläche für Wei leflügelräder; Zus. z. Pat. 196255. Dr. Erich von Bernd, Wien; Vertr.: Ernst Ruhmer, Berlin, Friedrichstr. 248. 12. 3. 10. B. 57861.
77h. 244 441. Flugzeug mit Schlagflügeln. Jules Materne, Diest, Belg.; Vertr.: Dr.A. Levyu.Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin Sw. 11. 14.12.09. M. 39 875.
77h. 244 443. Flugzeug mit von einer pendelnd angeordneten Gondel selbsttätig verstellbaren Stabilisierungsflächen. Willy Urban, Bonn, Wilhelmstr. 31. 9. 10. 09. U. 3826,
Gebrauchsmuster.
77h. 495620. Spann Verbindung mit Spannschloß für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 16. 1. 12. R. 31771.
77h. 495621. Spann Vorrichtung für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeug-bau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 16. 1. 12. R. 31 772.
77h. 496001 Verbindungsgerüst zwischen Haupttragflächen und Schwanzfläche bei Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstraße 105a. 22. 1. 12. E. 16 863.
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Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl.*)
Man hat bereits vorgeschlagen, die Gerippe der Tragflächen usw. von Flugmaschinen u. dgl. statt aus massiven Balken zwecks Gewichtserleichterung aus Strebenfachwerk herzustellen. Nach vorliegender Erfindung soll gegenüber bekannten Anordnungen eine weitgehende Gewichtsersparnis und zugleich doch mindestens ebenso große Festigkeit und Tragfähigkeit bei größerer Elastizität der Flächen erzielt werden.
Zu diesem Zwecke werden gemäß der Erfindung die in der Richtung ihrer Längsfaser ausgeschnittenen, je eine Rippe bildenden Latten besonders breite Blätter miteinander verbunden, die mit ihren Fasern, quer oder mindestens schräg zu den Latten stehend, an den Stützstellen derart kreisförmig zugeschnitten sind, daß sie in entsprechend kreisförmige Schlitze passen.
Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Abb. 1 ist ein Längsschnitt eines Teiles einer Latte,
Abb. 2 eine Draufsicht auf Abb. 1.
Die Abb. 3 und 4 zeigen eines der zur Versteifung der Latten dienenden Blätter und Draufsicht.
Abb. 5 ist eine Vorderansicht einer Lattenverbindung. Abb 6 eine Draufsicht auf Abb. 5.
Abb1 7 zeigt die Seitenansicht einer Verbindung \ nach vorliegender Erfindung bei fertig montierter Tragfläche.
*) D. R. P. Nr. 240462 Louis Bleriot in Neuilly a. d. Seine, Frankreich.
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Abb. 8 einen Schnitt nach 8-8 der Abb. 7.
Abb. 9 die Ansicht einer vollständigen Rippe bei fertig montierter Tragfläche in verkleinertem Maßstabe.
Zur Ausführung der Erfindung wird zweckmäßig in folgender Weise verfahren:
Man verfertigt zunächst eine gewisse Anzahl von Latten a, z. B. aus Mahagoni, und bringt in ihnen mit einem geeigneten Werkzeug, z. B. einer Kreissäge, in den gewünschten Abständen die zur Aufnahme der Versteifungsblätter b dienenden Schlitze an; zu diesem Zwecke wird am vorteilhaftesten eine Maschine mit vertikaler Sägenachse und horizontaler Richtplatte verwendet, welch letztere dann so eingestellt wird, daß die Entfernung der Mittelebene des Sägenblattes von der Richtplatte der halben Lattenstärke entspricht, so daß die auf die Richtplatte aufgelegten Latten nur gegen das Blatt der Kreissäge verschoben zu werden brauchen.
Gleichzeiiig wird die erforderliche Anzahl Versteifungsblätter b der Form der in den Latten a angebrachten Schlitz entsprechend und im vorliegenden Falle also von der aus den Abb. 3 und 4 ersichtlichen Form und vorzugsweise aus Eschenholz hergestellt; hierbei ist darauf zu achten, daß die aus der Zeichnung ersichtlichen seitlichen Abflachungen möglichst parallel zur Faser des Holzes ausfallen.
Die Vereinigung der erwähnten Teile a und b geschieht dann durch Leimen je eines entsprechenden Paares der Latten a mit der entsprechenden Anzahl von Versteifungsblättern b, wodurch die Rippe die aus den Abb. 5 und 6 ersichtliche Form erhält.
In die Rippe werden nun, am besten in der Achse 8 -8 jedes Versteifungsblattes, Scharten eingeschnitten, die zur Aufnahme der die verschiedenen Rippen zu einer Tragfläche vereinigenden Streifen c dienen.
Jede Rippe wird dann zweckmäßig nach oben und unten mit einer sich über die ganze Länge derselben erstreckenden breiteren Latte d überdeckt.
Die Rippen haben nunmehr das Aussehen von 1-Eisen mit durchbrochenem Steg Abb. 9); das durch die Rippen a, b und durch die Streifen c gebildete Gitter braucht nun nur noch ein oder besser beiderseitig überzogen zu werden.
Es ist selbstverständlich, daß die beschriebene Gerippekonstruktion nicht nur für die Tragflächen von Flugmaschinen allein, sondern auch für Stabili-sations- und Steuerflächen von lenkbaren Ballons und Flugmaschinen usw. in gleicher Weise anwendbar ist.
Patent -Anspruch:
Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl mit aus je zwei Latten gebildeten Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß die AbStützung der Latten gegeneinander durch dünne und in der Längsrichtung der Latten besonders breite Blätter bewirkt ist, welche an den Stützstellen derart kreisförmig zugeschnitten sind, daß sie in entsprechend kreisförmige Schlitze passen.
Verschiedenes.
Ein Bund deutscher Flugzeugführer urde vor einigen Tagen in Johannisthal gegründet, det den Zweck hat, die wirtschaftlichen Interessen der in Deutschland tätigen Flieger zu wahren. Ordentliche Mitglieder können nur die Personen werden, die das deutsche Pilotenpatent besitzen und diejenigen Inhaber eines ausländischen Flugführerzeugnisses, die vom Deutschen Luftfahrer-Verband zu nationalen Wettbewerben zugelassen werden. Flugschüler können als außerordentliche Mitglieder aufgenommen werden.
Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender: E. v. Gorrissen, Stellvertreter: Kap. Ltn. Hormel, Schriftführer: Golde, Stellvertreter: F. Laitsch, Kassenwart: Hoffmann, Stellvertreter: Ltn. Krüger.
Zum Gordon-Bennett Rennen der Flugmaschinen ist auch von Holland jetzt eine Meldung an den amerikanischen Aeroklub gelangt
Der bekannte holländische Flieger Wynmalen, der Gewinner des 100 000 Francs Preises Paris—Brüssel-Paris, der seit einiger Zeit in Schneverdingen für das Oertzsche Unternehmen tätig ist und schon verschiedene hervorragende
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Flüge über der LUneburger Heide auf dem neuen Oertz-Eindecker ausgeführt hat, wird in dem klassigen Rennen mit einem deutschen Apparat die holländischen Farben vertreten.
Hans Vollmöller der frühere Rumplerflieger ist jetzt ebenfalls für die Steuerung der Oertz-Eindecker gewonnen worden.
Ein Verein deutscher Flugverbände wurde in Weimar gegründet. Der Verband bezweckt die Förderung des deutschen Flugwesens im weitesten Sinne. Seine nächste Aufgabe ist die Schaffung eines von Mitteldeutschland ausstrahlenden Netzes von Flugstützpunkten im nationalen, militärischen und flugsportlichen Interesse.
Deutscher Fliegerdank E. V. Bekanntlich ist am 14. Januar ein vaterländischer Verein unter dem Namen „Deutscher Fliegerdank" in Berlin ins Leben getreten und in das Vereinsregister eingetragen worden. Laut § 1 seiner Satzungen verfolgt der „Deutsche Fliegerdank" den Zweck, „für die in Ausübung ihres Berufes tätigen und zu Schaden kommenden deutschen Flieger zu sorgen und bei tödlichem Unglücksfall deren Hinterbleibende zu unterstützen". — In erster Linie sollen jene Flieger berücksichtigt werden, welche nicht um des Erwerbes willen, sondern aus idealen Motiven heraus sich in den Dienst der guten Sache stellen, zur Ehre des Vaterlandes. In jüngster Zeit schreitet in Deutschland die Ausbildung von Herrenfliegern, die bereits eigene Fliegerschulen begründen und eigene Wettflüge veranstalten, mehr und mehr fort, obschon die heute noch recht kleine Gruppe einen Vergleich mit der stattlichen Anzahl der (etwa 250) französischen Herrenflieger nicht aushalten kann, welche sich vertraglich der französischen Heeresverwaltung im Ernstfalle zur Verfügung halten. Der „Deutsche Fliegerdank-', dessen Ziele nicht zu verwechseln sind mit ähnlich klingenden Vereinen jeder Art, welche Hilfskassen und Versicherungswesen befürworten, ruft die begüterten Kreise deutscher Gaue auf zur Mitwirkung an seinen patriotischen Bestrebungen. Die ordentliche Mitgliedschaft wird erworben durch Ueberweisung des Jahresbeitrages von 100 Mk. auf Konto „Deutscher Fliegerdank" an die „Deutsche Bank", Berlin, Depositenkasse A. — Die Verpflichtung zur Zahlung fortlaufender Jahresbeiträge kann durch einmalige Zahlung von 1500 Mk. abgelöst werden. Als stiftende Mitglieder gelten die Spender von mindestens 3000 Mk Auskünfte jeder Art erteilt die Geschäftsstelle des „Deutschen Fliegerdank" (E. V.) zu Wilmersdorf-Berlin, Nassauischestraße 23
Eine Gesellschaft zur Verbreitung des Fluges ohne Motor hat sich in Paris gebildet, an deren Spitze Comte de Puiseaux steht, der wegen seiner Ar-heiten auf dem Gebiete des motorlosen Fluges bekannt ist. Mit einem Eindecker von 7 m Spannweite und 6 m Länge, dessen Luftschraube von 2 m Durchmesser durch Pedale in Bewegung gesetzt wird, will Comte de Puiseaux schon 200 Meter durchflogen haben.
Ein Verband ungarischer Aviatiker wurde vorige Woche in Budapest gegründet. Ehrenpräsident ist Deutsch de la Meurthe und Bürgermeister Stephan Barczi. Vorsitzender wurde Graf Bela Rudolf Zichy.
Vergebung von Flugmaschinen-Lieferungen durch das türkische Kriegsministerium in Konstantinopel. Laut einer offiziellen Bekanntmachung werden Vertreter von Fabriken aufgefordert, jeden Montag und Mittwoch gegen Vorzeigung einer ordnungsmäßigen Vollmacht bei der Generalinspektion der befestigten Plätze des genannten Ministeriums sich zur Abgabe von Offerten zu melden.
Das Erhardt'sche Flugmaschinen-Abwehrgeschütz ist seitens der Vereinigten Staaten geprüft und gebrauchsfähig befunden worden. Erhardt erhielt Auftrag auf Lieferung einer größeren Anzahl von Geschützen. Das Erhardt'sche Flugmaschinen-Abwehrgeschütz feuert Geschütze, deren Gase sich fächerförmig in der Luft verbreiten
Nürnberger Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Die beiden Nürnberger, dem „Deutschen Luftfahrer-Verbande" angehörigen Vereine: Nürnberger Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg - Fürth, haben sich nach Beschluß ihrer Generalversammlungen am 9. Februar zu einem einzigen Verein zusammengeschlossen. Der neue Verein trägt den Namen: „Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg—Fürth".
Die Vorstandswahl zeitigte folgende Ergebnisse:
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I. Vorsitzender: Geh. Kriegsrat Karl Ritter,
1. Stellvertretender Vorsitzender: Dr med. Paul Hiltermann,
2. „ „ Großkaufmann Julius Berlin, Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Großkaufmann Heinrich Barth,
„ „ Flugtechnischen Ausschusses: Dr. med. Th. Schilling.
Der Vorstandschaft gehören weiterhin an als:
1. Schriftführer: Großkaufmann Richard Barth,
2. „ Fabrikbesitzer Gg. Kliegel, Schatzmeister: Martin Kohn,
Syndikus: Rechtsanwart Karl Merkel. Als Beisitzer: Geh. Kommerzienrat Dr. von Petri, Großhändler Emil Hopf, Hauptmann Eugen Abel, Universitätsprofessor Dr. Jamin - Erlangen, Fabrikbesitzer Ph. Enders, Kommerzienrat Konsul Körner, Architekt Ernst Kern, Stadtarzt Dr. med. Langenheim, Fabrikdirektor G. Lippart, Hauptmann a. D. Freiherr von Pechmann, Bankdirektor Wittekind, Fabrikbesitzer Eberhard Ramspeck, Direktor Schütte.
Ausschüsse. Fahrtenausschuss. Vorsitzender: Heinrich Barth, Eberhard Ramspeck, Direktor Ludwig Scheurich, Direktor Wölf ei, Leutnant Wüst, Oberleutnant Holzmann, Direktor Wittekind,
Flugtechnischer Ausschuß: Vorsitzender: Dr. med. Theodor Schilling, Großkaufmann Willy Berlin, Großkaufmann Eduard Forchheimer, Dr. med. Langenheim, Leutnaut Steger, Oberingenieur Hildebrand, Oberleutnant Gurtz, Direktor Dr Butzengeiger, Optiker Joh Grötsch. Fabrikbesitzer Ph. Enders, Architekt E. Kern, Fabrikbesitzer G. Caratte, Großkaufmann Arthur Rosenfeld, Hauptmann Abel, Leutnant Chr. Schuh, Brauereibesitzer H. Reif. Der neue Verein wird etwa 500 Mitglieder haben. — Zusendungen sind zunächst an Herrn Geheimen Kriegsrat Karl Ritter zu adressieren.
Modelle.
Die Einschaltung eines besonderen Abschnittes für Flugmaschinen-Modelle hat bei unseren Lesern großen Beifall gefunden, was die verschiedenen an uns eingesandten Beschreibungen und Skizzen von flugfähigen Modellen beweisen.
Im Nachstehenden möge ein kleines Modell von A. Glade-Berlin beschrieben werden, das nach Angaben des Konstrukteurs sich als sehr stabil gezeigt haben soll.
Das Modell ist nach denselben Prinzipien gebaut, wie der in No. 19 vor. Jahrganges im Flugsport abgebildete Zweidecker des Engländers Ltn. Dünne. Die Haupttragflächen bilden gleichzeitig den Schwanz mit, da sie mit ihrem hinteren Drittel hinter dem Schwerpunkt liegen. Hier sind die Steuerflächen angebracht, die, in gleichem Sinne, zur Höhensteuerung, in ungleichem Sinnne betätigt, zur Schräglagen- bezw. Seitensteuerung dienen. Zur Handhabung dieser Steuerorgane dienen zwei rechts und links v n „Führersitz" angebrachte Hebel. Die vordere Tragfläche ist einstellbar und dient zur Stabilisierung in der Längsrichtung. Das Fahrgestell besteht aus zwei durchgehenden sehr gut federnden Kufen und ist mit drei Rädern versehen.
Im folgenden seien einige nähere Details angegeben :
Länge über alles.......... 36 cm
Breite.............. 72 „
Flügel-Tiefe............ 11
Vordere Dämpfungsfläche, Breite .... 2S,5 „
Tiefe .... S,f> „
Steuerflächen-Breite......... 13,5 „
Tiefe......... 4 „
Propeller-Durchmesser........ 20 ,,
Gewicht.............. 76 gr.
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Der Winkel, den die beiden Tragflächen bilden, beträgt 58". — Der Apparat, mit dem Flüge bis 150 in erzielt wurden, zeichnete sich besonders durch seine außerordentliche Stabilität auch bei böigem Wetter aus. Was besonders interessant war: er brauchte nicht aus der Hand gestartet zu werden, sondern er erhob sich nach kurzem Anlauf ganz von alleine und landete ebenso gut wtede-, entweder im Gleitflug, wenn er eine genügende Höhe erreicht hatte, oder bei Schwächerwerden des Motors durch allmähliches sanftes Neigen. Allerdings dauerte es
Flugmodell von Glade. Dünne-Eindedier.
längere Zeit, ehe man die richtige Stellung der Steuerflächen ausprobiert hatte, aber gerade hierin liegt ja das Interessante und man kann zahlreiche Beobachtungen über das Verhalten des Apparates in den verschiedensten Lagen machen. Ohne Kleinholz geht es auch hier natürlich nicht ab.
Zur Hebung des Modell-Flugsportes bitten wir unsere Leser, uns weiterhin Beschreibungen und deutliche Tuschzeichnungen von flugfähigen Modellen zu übersenden, die wir gerne im Flugsport veröffentlichen werden.
Eindeekermodell „Gast".
Hierzu eine Tafel IV. Das in der Zeichnung dargestellte Modell zeigt schwalbeiiähuliche Gestalt. Die Tragdecken
werden aus Rohr bezw. Holzstäbchen von 3 mm Durchm , die über Wasserdampf leicht beliebig gebogen werden können, unter Verbindung durch T oder 4--förmige Messinghülsen hergestellt. Die Tragdecken sind eben — Wölbung wäre bei der Kleinheit der Fläche zwecklos — und auf der Unterseite mit dünnerem Pergamentpapier bespannt Die Rippen und Träger sind jedoch auch oberhalb mit Streifen zu überkleben, um ein Flattern der Bespannung zu vermeiden. Die Verspannung des Modells ist mit feinstem Blumendraht nach der Skizze auszuführen.
Der Rumpf
besteht aus 2 Röhren von 56 bezw. 29 cm Länge und 3 cm lichtem Durchm. Diese Röhren bestehen aus je 4—5 Schichten aufeinandergeklcbten Pergamentpapiers. Man stellt sie über einem Holzstab (Besenstiel u.a.) von 3cm Durchm. her, auf dem sie aber zum vollständigen Trocknen verbleiben müssen, da sonst ein Kruminziehen eintritt. Diese Röhren besitzen eine enorme Knick- und Drch-festigkeit bei einem Gesamtgewicht von nur ca 30 g Anfang und Ende der längeren Rühre sind etwas zu verstärken. Beide Rühren sind durch eine Muffe zusammenzustecken, doch so, daß die kleine Röhre mit den Stcuerorganen zwecks Einbringens der Gummifäden abnehmbar bleibt.
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Das Fahrgestell
wird aus 4 mm Durchm. Rohr hergestellt und durch offene Ringe aus 3 mm Durchm.
Rohr, die durch Draht zusammengezogen werden, an der Motorröhre befestigt. Die
vorderen Räder sitzen an einer gebogenen Holzachse, die nach der Zeichnung zu verspannen ist.
Die Steuerungen
sind aus der Zeichnung ersichtlich. Bei straffer Ausführung der Scharniere sind besondere Steuerdrähte nicht nötig.
Das Triebwerk
besteht aus 20—24 Gummifäden
^;'r, - von zusammen 80 qmm Quer-
schnitt und 52 cm Länge. Der Gummimotor wird hinten durch einen kräftigen durchgesteckten Drahtstift gehalten, vorn durch ^g^^^^l^^^^^^^f^^^gl^^^l^g den Propellerhaken, der durch
ein durchbohrtes Stück Aluminiumrohr von 8 mm Durchm. geführt ist. Durch 2 eingeschnittene Kerbe sitzt dasselbe fest auf der Papierröhre. Der Propeller von 30 cm Durchm. ist möglichst vierflügelig zu wählen, HP um die Kraft des Motors besser auszunutzen. Der teilbare Rumpf Einde&ermodell Gast im Fluge. des Modells ermöglicht leichtes
Auswechseln des Gummis. Dieses leichte, gefällige und naturgetreue Modell führte wiederholt Flüge von SO m Länge und 6—8 m Höhe bei Bodenstart aus Der längste erzielte Flug betrug 112 in. Die Landung erfolgte stets in tadellosem Gleitflug. Weiter ist das Modell ein vorzüglicher Sturmflieger. Es wurde vor Zeugen bei Windstärken von ca 6 Sek.-m mit Erfolg erprobt und zeigte dabei eine geradezu verblüffende Stabilität.
Ich wünsche allen, die mein Modell bauen sollten, viel Glück und würde mich über gelegentliche Kunde von dem Erfolg herzlich freuen
Dresden, den 5 März, 1912. Albert Gast, Architekt.
Firmennachrichten.
Flugwerke Deutschland G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Brand bei Aachen eine neue Flugmaschinenfabrik gegründet worden, Das Stammkapital beträgt eine halbe Million Mark. Mitteilhaber ist der bekannte Herrenflieger Dr. Oskar Wittenstein (München), Geschäftsführer Ingenieur Karl v. Voigt (Düsseldorf).
Die Nürnberger Motoren und Maschinenfabrik G. m. b. H. ist in Bayerische Motoren- und Flugzeugwerke G. m. b. H. umgeändert worden. Die Direktion liegt wie bisher in den Händen von Ingenieur Ph. Enders und Kaufmann Georg Kliegel.
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Literatur.
Das Flugzeug in Heer und Marine. Handbuch über das gesamte Gebiet des Militärflugwesens (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band 6). Von Olszewski und Helmrich v. Elgott. Berlin 1912. Richard Carl Schmidt & Co, 300 Seiten mit 59 Textabbildungen. Preis gebunden M. 7. -
Wie dem Flugwesen überhaupt, so wird auch dem Militärflugwesen von allen Seiten ein ungemein großes Interesse entgegengebracht. Die Frage der militärischen Bedeutung der Flugzeuge muß man unbedingt als aktuell bezeichnen. Das obengenannte Buch entwickelt nach einer kurzen allgemeinverständlichen technischen Einleitung die Gesichtspunkte für die Verwendung der Flugzeuge für Zwecke des Heeres und der Marine und beleuchtet diese brennende Frage von allen Seiten. Man mag trotz aller Erfolge über die Frage denken wie man will, den Verfassern kann ein allzu großer Optimismus nicht zum Vorwurf gemacht werden. Die scharfe Gegenüberstellung von Theorie und Praxis, die packende Beweisführung auf Grund tatsächlicher Vorgänge hebt das Buch weit über den Rahmen der in letzter Zeit so zahlreich erschienenen „Luftkrieg-Phantasien" hinaus. Ein besonderes Kapitel ist dein Gedächtnis der beim Fliegen tödlich verunglückten Militärpiloten gewidmet. Das Buch enthält ferner in einem besonderen Teil die bisher erzielten flugsportlichen Höchstleistungen im Einzelflug und in Passagierflügen. Sie geben jedem darüber Aufschluß, was man vom Flugzeug erwarten und welche Leistungen ihm zugemutet werden dürfen. Deshalb kann dieses als „Handbuch" erschienene Werk für die Bibliothek und den Schreibtisch jedes Militär'; gelten. Das lehrreiche Buch wendet sich aber keineswegs led glich an militärische Kreise, sondern bietet für jedermann interessante und wertvolle Informationen.
!Anonyme Aufragen werden nicht beantwortet.)
Anfragen;
Welche gut empfohlene Versicherungsgesellschaft (deutsche) versichert. Flieger (Militärflieger) auf Leben und Unfall? Zuschriften an die Redaktion unter Chiffre „Luftpost" erbeten.
Antworten:
Motore für Flugmodelle können Sie auch von deutscheu Firmen beziehen Wenden Sie sich an die Firma R. Behle, Frankfurt a M., Kaiserstr. 27.
Von der Schmidtschen Schwingenffugmaschiue besitzen wir keine Zeichnungen. Es existieren viele derartige Projekte. Sobald irgend ein Erfolg zu sehen ist, werden wir sofort im Flugsport berichten.
Auftriebsmittelpunkt. 1) Die Lage des D r uck mi 11 e 1 p u n k t es wird am besten experimentell bestimmt, in der Praxis jedoch nach gegebenen Unterlagen geschätzt.
2) Der Schwerpunkt einerFläche ergibt sich aus der Summe sämtlicher Einzelflächen. Der Schwerpunkt des Apparates aus der Summe der Resultierenden der Einzelgewichte.
3) Auf der ganzen Erde haben bis jetzt rund 22C0 Personen das Pilotenzeugnis erworben.
Flugführerzeugnis Nr. 38 (aul Euler),
Ein Flugapparat Ist weder ein offenes Grab, noch ein Kinderspielzeug
technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte
„Flugwesen"
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Tei.-fldr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. April.
Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912
vom 3. — 14. April.
Die deutsche Flugmaschinen-Industrie hat in ihren Entwicklungsstadien mit den größten Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Nur der freudigen Schaffenskraft des deutschen Flugmaschinenbauers und dessen nicht versagender Energie ist es zuzuschreiben, daß die deutsche Flugmaschinen-Industrie sich der ausländischen fast ebenbürtig an die Seite zu stellen vermag. Es soll eine Ausstellung von Luftfahrzeugen aller Art, sowohl leichter als auch schwerer als Luft sein. Entsprechend der Entwicklungsmöglichkeit der Flugmaschine für die Zukunft gegenüber dem Ballon, nimmt auf dieser Ausstellung die Flugmaschine den breiteren Baum ein. während das Fahrzeug leichter als Luft, mehr historischen Charakter tragend, in den Hintergrund tritt.
Wer Gelegenheit hatte, die ausländischen größten Flugzeugunternehmen mit den deutschen an Ort und Stelle zu vergleichen, muß anerkennen, daß die deutsche Industrie in ihren Produktionsstätten den ausländischen in keiner Weise nachsteht.
Die Hauptschwierigkeit, die Abneigung gegen die Flugmaschine und das Vorurteil für die Lenkballone, beginnt langsam zu schwinden.
*) Eine ausführliche Besprechung der Ausstellungsobjekte folgt in der nächsten Nummer.
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In dieser Hinsicht wird die ALA dazu berufen sein, neben den interessierten auch die breiteren Kreise von der gewaltigen Bedeutung und der Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine zu überzeugen und ihr neue Anhänger zuzuführen. Und diesen Zweck wird die Ausstellung sicher erfüllen.
Die Ausstellungobjekte werden, so weit wir bereits Gelegenheit hatten, solche schon jetzt in Augenschein zu nehmen, dem Fachmann und der interessierten Welt zeigen, daß in der Verfeinerung der Konstruktion in Deutschland gegenüber dem Ausland sogar ein Vorsprung zu erblicken ist. Ueberall ist das gründliche zielbewußte Arbeiten des deutschen Konstrukteurs zu erkennen.
Ferner ist auf dem Gebiete des Motoren-Baues, veranlaßt durch den Ansporn Seiner Majestät, eine fieberhafte Tätigkeit zu erblicken.
Die ausländischen Konstrukteure werden davon überrascht sein, was deutsche Ingenieurarbeit nach langen und praktischen Versuchen geschaffen hat.
Der Fokker - Eindecker.
Dieser Eindecker hat infolge seiner guten Stabilität und dem Fehlen jeglicher Schräglagensteuerung die Aufmerksamkeit der Fachkreise erweckt. Der Apparat besitzt, wie die beistehende Abbildung zeigt, am hinteren Ende Höhen- und Seitensteuer. Die Tragdecken sind, von vorn gesehen, V-förmig nach oben und von oben gesehen, V-förmig nach hinten gestellt. In Verbindung mit einer hohen Schwerpunktlage wird eine automatische Stabilität erreicht. Jede Störung des Gleichgewichts korrigiert sich selbst. Durch diese Anordnung besteht die Möglichkeit. Kurven sehr scharf zu nehmen. Der Apparat nimmt hierbei selbständig die entsprechende Schräglage ein, wird aber sofort nach Gradstellung des Seitensteuers wieder in die horizontale Lage kommen und geradeaus fliegen.
Durch eine geschickte Lagerung der Propellerachse zu dem Neigungswinkel der Tragdecken und der neutraleu Verlagerung der Schwanzfläche ist eine ausgezeichnete selbsttätige Längsstabilität erreicht, ein Erfordernis, dem jeder Apparat entsprechen sollte. Beim Nachlassen des Propellerzuges geht der Apparat automatisch in Gleitflug über. Ein zu steiler Gleitflugwinkcl sowie ein rückwärtiges Abrutschen ist dadurch ausgeschlossen. Der Gleitflug gestaltet sich hierdurch außerordentlich flach.
Bei der konstruktiven Durchbildung des Apparates ist besonders Augenmerk darauf gerichtet worden, alle Teile möglichst einfach zu gestalten und alle Schweiß- und Lötstellen zu vermeiden. Daher sind Reparaturen leicht durchzuführen. Führer- und Passagiersitz sind in einem unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes geformten kurzen
Aluminium - Rumpf
untergebracht. Der Rumpf besteht aus zwei starken Holzträgern, auf denen Motor. Steuer und Sitze gelagert sind.
Das Fahrgestell
besteht aus Stahlrohratreben, die unter Vermittlung von Aluminiumschuhen einerseits an den Hauptrumpfträgern und andererseits an den
„FLUGS PORT".
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Jjufen befestigt sind, an welchen ein Stahlrohr mit 2 Rädern aufgehängt ist. Am rückwärtigen Teil des Fahrgestells befindet sich gine Schleifstange mit Kratzer und abgefederter Stütze, die als Bremsvorrichtung dient und den Auslauf verringert. Diese Schleifstange trägt ferner das ganze hinterlastige Gewicht des Apparates. Eine starke Beanspruchung des Schwanzes und etwaiges Brechen der Schwanzteile ist hiermit vermieden. Ein Wenden des Apparates auf der Stelle wird bedeutend erleichtert.
Das durch einen Handhebel durch Vor- und Rückwärtsneigen betätigte
Höhensteuer
wird aus einem mit Stoff bespannten Stahlrohr-Rahmen gebildet. Die Schwanzrippen bestehen aus Tonkingbambus und stecken in auf-
Fokker-Eindecker (Militärtyp).
genähten Scheiden. Beim Zusammenlegen des Schwanzes bleiben die Rippen in den Scheiden stecken. Das
Seitensteuer
ist in einfacher Weise an einer verticalen Stahlrohrstrebe befestigt. Die
Tragdecken
bestehen aus einem zusammenlegbaren Stahlrohrralimen, an dem die Bespannung mit den Tonkingbambus - Rippen befestigt ist. Die Sippen bestehen aus einem etwas gebogenen Stahlrohr mit eingestecktem Bambusrohr und liegen in den aufgenähten Stoff-Scheiden.
Das Tragdeckenareal dieses Eindeckers beträgt bei lim Spannweite 22 qm, die Gesamtlänge 8 m Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor mit Garuda-Propeller. Die Geschwindigkeit pro Stunde beträgt 90 km, die Steigfähigkeit in dei Sekunde ca. 3 m, die Nutzlast ohne Fübrer 150 kg, das Gewicht des leeren Apparates ohne Motor mit voller Ausrüstung, Kühler, Bezinbehälter, Karrosserie 250 kg (Militärtype).
Die Tragdecken können durch Lösen von 3 Verbindungen in einigen Minuten abgenommen und seitlich des Fahrgestells befestigt
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werden, sodaß die Maschine in kurzer Zeit zum Straßentransport fer-tie ist Ebenso kann der Schwanz durch Lösen von 3 Verbindungen abgenommen werden. Flügel und Schwanz sind vollkommen zusammenlegbar, sowie auch das Fahrgestell, so daß für einen längeren Versand nur eine Kiste von 5 X 1 X 1 m notwendig ist.
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Der Garuda-Eindecker.
Ein neuer Eindecker, der in seiner bizarren Formgebung von den bisher existierenden Konstruktionen abweicht, ist die Maschine der Garuda Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H. in Berlin. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, zeigt der Apparat vogelähnliche Gestalt.
Der Rumpf
ist vollständig aus Stahlrohr und Stahlblech, unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes tropfenförmig, hergestellt. Motor-, Passagier- und Führersitz sind vollständig eingekapselt. Von Führer
Ferner wird noch eine andere Type gebaut, bei welcher der Uumpf aus Holzband gewickelt ist. Charakteristisch sind die schmalen
Tragdecken
jnit hochgewölbter stark profilierter Oberseite. Die Tragdecken sind zunächst V-förmig nach oben und dann an den Enden wieder nach unten gezogen, entsprechend einem umgekehrten lateinischen />\ (siehe Abbildung). Auch im Grundriß zeigen die Tragdecken V-förmige Gestalt. Das Rückwärtsbiegen der Flügelspitzen entspricht der Flügelstellung segelnder Vögel Durch diese Gestaltung der Tragdecken wird eine außerordentliche Längs- und Querstabiiitat erreicht.
Höhen- und Seitensteuer
befinden sich im Schwanz. Sie bestehen aus einer elastischen Fläche, die in bekannter Weise zum Durchziehen eingerichtet ist. An den beiden Sitzen für Führer und Passagier sind miteinander verbundene Steuerbetätigungseinrichtungen vorgesehen. Die seitliche Stabilität wird durch Verwinden der nach rückwärts gezogenen Flügelspitzen bewirkt.
Das Fahrgestell
ist,- wie die Abbildung zeigt, sehr einfach durchgebildet. Die Achse mit den Laufrädern ist an Gummiringen aufgehängt. Um ein Ueber-schlagen möglichst zu vermeiden, ist unter dem Propeller ein besonderes Landungsstoßrad vorgesehen.
Zum Antrieb dient ein 100 PS Argus-Motor mit einer vierflügeligen Garuda-Schraube.
Der neue Schulze - Eindecker.
Die Flugzeugwerke Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg, haben zwei neue Eindecker-Typen herausgebracht, die sich sowohl durch gute Formen, als auch durch sehr geringes Gewicht, große Geschwindigkeit und fast automatische Stabilität auszeichnen.
Garuda-Eindecker.
und Passagier sehen nur die Köpfe hervor. An den Seiten des Rumpfes sind Klapptüren und Fenster zwecks freien Ausblicks *J etwa sich nötig machender Manipulationen vorgesehen. Die Win hoff-Kühler sind links und recht seitlich am Rumpl angeordnet.
Der neue Schulze-Eindecker. Oben links im Fluge.
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Die Tragdecken
sind aus Bambus hergestellt und doppelt mit gummiertem Stoff bezogen. Durch eine besondere Vorrichtung ist es möglich, die Tragdecken in wenigen Minuten zu demontieren, ohne die einzelnen Spanndrähte lösen zu müssen. Das sehr kräftig ausgeführte
Fahrgestell, dessen Form gesetzlich geschülzt ist,
ist aus Stahlrohr autogen geschweißt. Die Kufen bilden ein«; Gabel, (D. R. G. M.j an welcher die Radachse in Gummiringen aufgehängt ist.
Der Führer- und Passagiersitz
befinden sich unter den Tragdecken, wodurch ein freier Ausblick nach unten ermöglicht wird.
Die Steuerung
erfolgt durch einen schwingbaren Hebel, an dem sich unten ein Handrad für die Schräglagensteuerung befindet. Die Höhensteuerung wird durch Vor- resp. Rückwärtsbewegung, die Seitensteuerung durch seitliches Schwingen der Steuersäule betätigt.
Die Apparate werden nur mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet, da durch Fortfall des Kühlers, der leicht zu Störungen Veranlassung gibt, die Betriebssicherheit erhöht wird. Die Motoren sind vorn in Höhe der Tragdecken eingebaut. Benzin- und Oelreservoir liegen hinter dem Motor über den Tragdecken. Der Einsitzer ist mit luftgekühltem 3 Cyl. Motor von 25/30 PS und der Passagierapparat mit gleichfalls luftgekühltem Motor von 40/50 PS ausgerüstet. Der Einsitzer trägt nötigenfalls einen Passagier, der Zweisitzer hat bereits 3 erwachsene Personen in die Lüfte befördert, wobei die Nutzlust 232 kg betrug.
Das neue Laboratorium von Eiffel.
Die großartigen Resultate, die Eiffel in seinem früheren Laboratorium auf dem Champs de Mars erzielt hat und von denen wir einige interessante Messungen den Lesern unserer Zeitschrift unterbreitet haben, lassen die "Wichtigkeit derartiger Nachforschungen erkennen, die für den Bau moderner Apparate in Betracht kommen. Um noch genauere Messungen anstellen zu können, hat Eiffel jetzt ein neues Laboratorium eingerichtet, in dessen Luftstromkanälen Windgeschwindigkeiten bis zu 144 km pro Stunde erreicht werden können. Die ersten Versuche an den neuen Maschinen haben die gestellten Erwartungen vollständig erfüllt.
„Ich werde bestrebt sein", sagte Eiffel bei der Einweihung des Institutes am 19. März, „den Rang, den Frankreich in der Flugtechnik momentan besitzt, auf jeden Fall aufrecht zu erhalten suchen. Dank der hervorragenden Einrichtungen die wir besitzen, wird es uns möglich sein, die grössten Geheimnisse noch aufzudecken und dazu beizutragen, erstklassige Maschinen zu konstruieren, die allen Ansprüchen in aerodynamischer Hinsicht genügen."
Aus den Abbildungen, die das Luftstromlaboratorium darstellen, geht die Führung der Kanäle und die Anordnung der Ventilatoren deutlich hervor. Sicherlich hat die Schaffung und Einrichtung eines der-
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artigen Institutes einen großen Wert für die Flugmaschinen-Konstrukteure, denen es möglich ist, Klarheiten über Tragdeckenprofilierung und sonstige Hauptteile von Flugmaschinen zu erhalten, aber nicht
Das neue Laboratorium von O. Eiffel. Luftstromkanäle u. Ventilatoren-Anlage.
nur für die Fachwelt, sondern, auch für das ganze Land, das kraft derartiger Laboratorien imstande ist, wirklich erstklassige Fhig-maschinen zur Ehre und zum Wohl des eigenen Vaterlandes zu schaffen.
Deutsche Flugmotoren.
Wenn man vor einem Jahr noch den Inseratenteil einer Fach-Zeitung durchblätterte, mußte man leider in der Ausführung der Flugmotoren eine große Verschiedenheit und Reichhaltigkeit feststellen. Es war ein hilfloses Tasten und Probieren. Auf den Ausstellungen waren manchmal Konstruktionen zu erblicken, die wirklich mit einem ein-wandsfreien Flugmotor nicht die geringste Aehnlichkeit hatten und lediglich als Eintagsfliegen zu betrachten waren. Betriebssicherheit und geringes Gewicht waren Faktoren, die zu damaliger Zeit wohl bekannt waren, aber nicht beachtet wurden.
Wie steht es nun heute? Unsere gegenwärtigen .Flugmotoren-fabriken haben mit den in den vergangenen Wettbewerben erwor-
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benen Erfahrungen Maschinen herausgebracht, die fast sämtlichen Bedingungen, die an einen modern konstruierten Flugmaschinenmotor zu stellen sind, genügen. Vor allem gilt es, die Zuverlässigkeit in jeder Richtung auf ein Maximum zu bringen. Selbstverständlich kommt es darauf an, hohe PS-Zahlen mit geringem Gewicht zu kombinieren. Heute sind die Leistungen, die man in dieser Richtung erzielt hat, ganz bedeutend.
Dem wirtschaftlichen Standpunkt wird natürlich auch im höchsten Maße Rechnung getragen; denn es ist darauf zu achten, den Betriebsstoffverbrauch möglichst normal zu halten, um große Strecken ohne Landung zwecks neuer Verproviantierung durchfliegen zu können. Abhängig von der Betriebssicherheit ist die Uebersiehtlich-keit der einzelnen Organe im Flugmotor, die man schnell und leicht einer Prüfung unterziehen können muß. Die Erkenntnis des geringen Luftwiderstandes im heutigen Flugmaschinenbau hat auch die Konstrukteure veranlaßt, diesem Punkt mehr Beachtung zu schenken und modern konstruierte, stehende Maschinen sind vollständig den an sie gestellten Anforderungen gerecht geworden.
Der Wirrwarr von Rohrleitungen, Kabelzügen etc. ist verschwunden. Man hat es erreicht, daß besonders die Oelzufuhr in das Innere der Maschinenanlage gelegt werden kann, und daß unwichtige Nebenaggregate ebenfalls ihre Unterkunft in dem Innern des Maschinenraums finden.
Großer Wert ist auf die Ausbildung und die Einrichtuug des Zündsystems gelegt. Fast die meisten starken Motore werden jetzt zur größten Betriebssicherheit mit Doppelzündung, kombiniert mit Akkumulatorenzündung zum Anwerfen des Motors ausgerüstet. Eine weitere Vervollkommnung liegt in der Anwendung von Köntrollein-richtungen, die dem Führer zu jeder Zeit gestatten, sich über den Lauf, die Benzin- und Oelzufuhr etc. ein Bild zu machen, um bei entsprechenden Störungen sofort eingreifen zu können.
Wenn auch in Frankreich der Rotationsmotor, besonders die Gnommaschine, die erste Stellung einnimmt, so darf doch nicht vergessen werden, daß gegenwärtig mit den fixen Motoren Leistungen erzielt worden sind, die die Hoffnung auftreten lassen, daß - in nicht allzu ferner Zeit ähnliche Dauerleistungen wie in Frankreich mit unseren deutschen Motoren auf deutschen Maschinen erzielt werden können. \
Der in letzter Zeit erfolgreichste deutsche Flugmotor, der die meisten Apparate zum Sieg geführt hat, dürfte wohl der
Argus-Motor
sein, der sich als erstklassiger Flugmoter bewährt und erheblich dazu beigetragen hat, der deutschen Flugindustrie einen mächtigen Impuls zu verleihen, um den Kampf mit dem Auslande aufnehmen zu können.
Wer kennt heute nicht den Argus - Motor ? Eine ganze Reihe von Weltrekorden sind mit dieser vorzüglichen Maschine geschaffen worden. Besonders in den großen Ueberlandflügen hat der Motor seine außerordentliche Leistungsfähigkeit in hohem Maße erwiesen.
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Der Argus-Flugmotor ist eine normale Maschine, welche sich durch ihre absolute Betriebssicherheit, bedeutende Leichtigkeit und ihren äußerst geringen Betriebsstoffverbrauch für die Verwendung für Flugmaschinen erfolgreichst bewährt hat.
Der Motor besitzt 2 paarweise gegossene, stehend angeordnete Spezi al-Gr augu ß - Z y 1 i n de r. Zylinder und "Wassermantel sind ein Gußstück; dadurch sind Undichtigkeiten, die bei Kupfer- oder
Argus-Flugmotor von 100 PS.
Aluminiumwassermänteln. welche nachträglich an den Zylindern angebracht werden, ausgeschlossen. Die Ein- und Auslaßventile sind gesteuert angeordnet und werden direkt mittelst Stössel von einer seitlich im Kurbelgehäuse in Kugellagern rotierenden Nockenwelle betätigt.
Das aus Spezial-Aluminiumguß hergestellte Kurbelgehäuse besteht aus einem Ober- und Unterteil, welch letzteres 4 Tragarme zum direkten Einbau in Flugmaschinen jeden Typs besitzt.
Die in Kugellagern laufende Kurbelwelle ist aus vollem, hochwertigem Chromnickelstahl gearbeitet und bei reichlicher Dimensionierung hohl gebohrt. Die Pleuelstangen sind gleichfalls aus vollem, hochwertigem Chromnickelstahl hergestellt und besitzen in-
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folgedessen große Widerstandsfähigkeit bei relativ sehr geringem Gewicht trotz der sehr stark dimensionierten Lager.
An der vorderen Seite des Motors befinden sich die Antriebsräder für Steuerwelle, Magnet und Kühlwasserpumpe. Die aus Stahlsohciben hergestellten Präzisionsräder gewähren einen besonders ruhigen Lauf. An der hinteren Antricbsseito des Motors befindet sich, konisch auf das Kuibelwcllcncude aufgesetzt, die Propcllernabc mit Flansch zur direkten Befestigung des Propellers. Zur Aufnahme der achsialen Druck- resp. Zugbeanspruchungen der Luftschraube dienen die hierzu ausgebildeten Kugellager der Kurbelwelle.
Das mit den Einlaßkanälen verbundene Ansaugrohr endigt in der Gemischdrosselkammer, an welcher ein vollständig automatisch arbeitender Vergaser, der sich den in verschiedenen Höhen wechselnden Luftdrucken anpaßt, angeschlossen ist.
Das zur Schmierung notwendige Oel wird selbsttätig vom Oel-behälter durch einen regulierbaren zweistelligen Tropfapparat in die untere Kurbelgehäusekammer geleitet. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt durch einen Bosch - Hochspannungs - Zündapparat mit unerschöpflicher Stromquelle. Die Zirkulation des Kühlwassers wird durch eine Zentrifugalpumpe bewirkt.
Ganz besonders muß noch die bequeme Zugänglichkeit, große Einfachheit aller Teile, sowie die stete Betriebsbereitschaft der Maschine hervorgehoben werden.
Während die meisten Flugmotoren-Konstrukteure das Viertakty System aufrechterhalten, ist auch das Zweitaktsystem mit Erfolg be1 verschiedenen Flugmotoren vertreten. Neben Hans Grade, dem ersten Zweitaklflugmotoren - Konstrukteur Deutschlands, ist neuerdings ein
Zweitaktmotor von W. Baumbach, Leipzig-Kleinzschocher
herausgebracht worden, der nach folgendem Prinzip arbeitet.
Beim Niedergang des Doppelkolben K i entsteht in der unteren weitereren Hälfte des Zylinders Z i ein Unterdruck. Hat der Doppelkolben K , den unteren Totpunkt erreicht, so hat er auch den Schlitz 5i freigelegt und es dringt nun aus dem Kurbelgehäuse K Gasgemisch in den unteren Zylinder Beim Emporgehen des Doppelkolbens K ! wird das Gasgemisch in dem unteren Zylinder komprimiert. Diese Kompression währt so lange, bis die Einschnürung E, den Schlitz und Kranz 52 erreicht hat Im Nachbarzylinder Z2 war bereits das Auspuffventil A2 geöffnet, sodaß die verbrannten Gase austreten konnten. Das im unteren Zylinder Z , komprimierte Gasgemisch tritt jetzt durch den Schlitz 52 in die obere Hälfte des Zylinders Z2 und treibt den Rest der verbrannten Gase vor sich her durch das Auspuff ventil A2 ins Freie. Nach Schluß des Auspuff ventiles komprimiert der Kolben K2 des Zylinders Z2 das Gasgemisch, das nahe dem oberen Totpunkt entzündet wird.
Beim Niedergang des Doppelkolbens K2 bildet sich in der unteren Hälfte des Zylinders Z 2 ein Unterdruck und das Spiel beginnt in umgekehrter Weise von neuem.
Die Kurbelkammer steht unter Zwischenschaltung eines automatischen schwach abgefederten Ventils V mit dem Vergaser in Verbindung, sodaß immer wieder frisches Gasgemisch in die Kurbelkammer K eintritt. Das Ventil V ist aus dem Grunde eingeschaltet,
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um jeglichen Gasverlust zu vermeiden Da das Gasgemisch im Karbeigehäuse nicht komprimiert wird, ist eine peinlich genaue Abdichtung dieses nicht erforderlich.
Die Anbringung eines Auspuffventiles ist neu. Es tritt an Stelle der sonst bei Zweitaktmaschinen üblichen Auspuffschlitze. Ein Ausbrennen der Zylinderwandung um die Äuspuffschlitze ist hier nicht möglich. Zudem haben die Auspuffgase einen freien Weg und ein Vermengen der frisch eintretenden Gase ist hier fast ausgeschlossen, so daß die Füllung der Zylinder aus l'eincin Gasgemisch besteht.
Die DoppelzyIinder sind paarweise zusammengegossen und von einem Blechmantel, der autogen aufgeschweißt ist, umgeben. Die Zylinder erhalten so eine einfache und glatte Form (siehe Motorentafel).
Die Auspuff ventile werden durch Nocken, Stössel und Stange betätigt und durch eine gemeinsame Plattfeder auf ihre Sitze gepreßt. Der Träger der Plattfeder ist zugleich für den Wasserablaß ausgebildet.
Die Kurbelwelle besteht aus drei Teilen. Beide Kurbelhälften sind durch einen kräftigen Kurbelarm mittels Konus und Mutter verbunden. Die Pleüelstangenköpfe sind nicht geteilt, sondern aus einem Stück gebohrt und ausgebüchst und werden samt der Büchse auf den Kurbelzapfen aufgeschoben. _ zwei Nocken, so daß ein einziger Nocken zwei Ventile betätigt. Sie ist mit dem Magnetapparat direkt gekuppelt.
Die Schmierung erfolgt durch Zentralf rischölschmierung und Zirkulationsdruckölung. Die Wasserzirkulation besorgt eine Wasserpumpe.
Bei fächerförmiger Anordnung und Vermehrung der Zylinderpaare ist es möglich, eine große Anzahl Zündungen auf eine Umdrehung zu bringen. So arbeitet z. B. ein 14 Zylinder-Fächermotor mit 14 Zündungen pro Umdrehung.
Es ist sicherlich nicht abzustreiten, daß für das Zweitaktsystem in der Flugzeug-Industrie Aussicht auf weitgehendste Verbreitung vorhanden ist, da bei der Konstruktion dieser Maschinen ganz erhebliche Vorteile vorhanden sind, und einfache Herstellungsmethoden sich leicht bewerkstelligen lassen.
Wilhrend in Frankreich dem Rotations-Motor immer noch das größte Interesse entgegengebracht wird, ist in Deutschland die Verwendung von stehenden Motoren allgemein üblich. Die großen Vorteile, die der Rotations-Motor gegenüber den anderen Motoren aufweist, haben verschiedene deutsche Konstrukteure veranlaßt, sich dem Bau und der Verbesserung dieser Motorengattung zu widmen. Nach
Zweitakt-Motor Baumbach. Die Nockenw eile trägt
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langen und sorgfältigen Arbeiten und Versuchen hat nun der bekannte Motorenkonstrukteur Ing. ßucherer einen neuen Botations-Motor hergestellt, der nach den Entwürfen und dem deutschen Reichs-Patent des Konstrukteurs von der renommierten Maschinenfabrik Max Hasse & Co. Berlin N. fabriziert wird. Dor neue
Rotations-Motor von Bucherer
läuft völlig frei auf einem Halteschaft, während im Zylindergehäuse eine doppelseitig gelagerte zweimal gekröpfte Kurbelwelle sich in gleichem Sinne aber in doppelter Tourenzahl mit den Zylindern dreht.
Die Bohrung der Zylinder beträgt 100 mm bei 182 mm Hub. Die Leistung beträgt bei 1200 Touren per Min. 52 PS was 9 PS per Liter Hubvolumen (das Gesamt-Hubvolumen beträgt 5,7 Liter) ausmacht, gegenüber einer Leistung von 6,9 PS von dem Gnome-Motor, also ein Mehr von 30 °/0. Bei Verwendung hochkomprimirbarer Brennstoffe, wie Rapidin, Aero-Petroline etc , für die der Bucherer-Motor ganz besonders geeignet ist, vermöge seines langen Hubes, bei absolut gradliniger Führung der Kolben mit steifer durchgehender Kolbenstange, läßt sich die Leistung noch bis auf ein Mehr von 50 X gegenüber allen anderen luftgekühlten Motoren erhöhen (siehe Motorentafel).
Diese hohen Leistungen erfordern eine ganz besondere Kühlung der Zylinder und Kolben, die aber nur möglich ist, wenn Reibungen zwischen Kolben und Zylinder, die durch Massendrücke der Pleuelstangen, sowie durch die Explosions-Drucke entstehen, vermieden werden. Dies ist durch die dem Konstrukteur patentierte Epicycloiden-Geradführung unter Anwendung steifer Kolbenstangen vollständig erreicht und trägt dabei auch noch den großen Vorteil der Unverschleiß-lichkeit in sich, die eine mehrfach längere Lebensdauer gegenüber allen anderen Botationsmotoren bedeutet.
Die Zentrifugalkräfte der Zylinder sind mittelst durchgehender Zugstangen mit Traversen aus Chrom Nickelstahl gegenseitig vollständig aufgehoben, sodaß das Zylinder-Kurbelgehäuse für diese Kräfte nicht in Anspruch genommen wird; es ist daher aus Aluminium hergestellt.
Die Steuerung sowohl des Auslaß- wie auch des Einlaßventils ist zwangläufig, sie ist ebenfalls durch D. R. P. geschützt. Die Ventile öffnen nach außen radial, unterliegen also direkt der Zentrifugalkraft. Dies ist für das Durchgehen der Motore bei Propellerbrüchen, die fast immer eine Beschädigung und manchmal völlige Zerstörung desselben zur Folge haben, von größtem Vorteile.
Die Motore werden für Flugmaschinen und Luftschiffe in Größen von 50/60, 70/80, 100/140, und mehr Pferdestärken ausgeführt, bis incl. 100 PS stets 4 zylindrig.
Die Preise der Motore sind, trotzdem nur Kugellager und Doppel-Kugellager an allen Lagerstellen verwendet sind und die Maschinen in allerfeinster Präzisionsarbeit ausgeführt werden, nur mäßige und wesentlich geringere als bei dem französischen Gnome-Motor.
Dem Bucherer-Motor wird das größte Interesse in den Kreisen der Flieger und Luftschiffer entgegengebracht.
Ingenieur Bucherer ist mit der Gründung einer Vertriebs-Gesellschaft m. b. H. begriffen, die den Bau des Motors aufnehmen wird, um erfolgreich mit dem französischen Motor in Konkurrenz treten zu können.
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Eine der ersten Firmen, die sich mit der Herstellung von Luftschiffmotoren und daran anschließend mit Flugmotoren befaßte, war die
Daimler-Motoren-Gesellschaft
in Untertürkheim, die auf Grund ihrer Erfahrungen im Motorwagenbau ganz vorzügliche Maschinen herausbringt, die sich in den verschiedenen Wettbewerben aufs trefflichste bewährt haben.
Der
stärkste Mercedes-Flugmotor
ergibt eine nominelle Leistung von 125 PS, die bis zu 165 PS bei einer Tourenzahl zwischen 1100 und 1600 in der Minute gesteigert werden kann.
Die Zylinder sind paarweise zusammengegossen und mit Kühlräumen versehen. In jedem Zylinderkopf ist in der verticalen
Ebene ein Einlaß- und Auslaßventil eingebaut. Durch eine von der Motorstirnseite aus, mittelst Zahnräderübertragung angetriebene
gemeinsame Steuerwelle, werden die Ventile unter Zwischenschaltung vonHub-stangen, Schwinghebeln und einer über jedem Ventil angebrachten Schraubenfeder betätigt.
Das Gasgemisch wird in einem regulierbaren Mercedes-Kolbenvergaser erzeugt, der im Verhältnis zur Leistung der Maschine einen mäßigen Benzinver-Mercedes-Flugmotor 125 PS. brauch aufweist.
Die Zündung erfolgt mittelst eines elektrischen Hochspannungszündapparates mit Zündmomentverstellung System Bosch. Der Zündapparat und die die Kühlwasserzirkulation bewirkende Zentrifugalpumpe sind gekuppelt und werden durch ein Stirnräderpaar angetrieben.
Die Schmierung der einzelnen Lagerstellen und der sonstigen beweglichen Teile erfolgt durch einen auf der Stirnseite angebrachten, durch die Steuerwelle angetriebenen Zentral-Schmierapparat, der den Schmierstellen frisches Oel unter Druck zuführt, so daß eine sichere Oelung der einzelnen Organe gewährleistet wird.
Um das Andrehen der Maschine zu erleichtern ist eine De c om-pressionsvorriohtung eingebaut. Alle äußeren beweglichen Organe an der Maschine sind der leichten Uebersichtlichkeit und der dadurch bedingten Bedienung wegen an die Vergaserseite gelegt. Die Maschine ist in jeder Hinsicht für den Dauerbetrieb konstruiert und hat sich als vorzüglicher, starker Flugmotor erwiesen.
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Nach ähnlichen Gesichtspunkten ist der
50 PS 4 Zylinder-Daimler-Flugmotor
hergestellt, der im Grunde genommen nur eine Copie in verkleinertem Masstab des größeren Motors darstellt. Wie aus den Abbildungen hervorgeht, zeigt der Motor dieselbe Anordnung der Organe, sowie die sonstigen konstruktiven Ausführungen (siehe Motorentafel).
In neuester Zeit hat die Daimler-Motoren-Gesellschaft
einen neuen Flugmotor
gebaut, dessen Konstruktion sich auf die Erfahrungen, die an seinen Vorgängern gemacht wurden, stützt.
Die Maschine ist wieder als 4 Zylinder-Motor ausgebildet und gibt eine normale Leistung von 65—70 PS bei 1250—1400 Umdrehungen pro Minute.
Die Zylinder sind vertical angeordnet, paarweise zusammengegossen und mit Wasserkühlräumen, ähnlich den früheren Ausführungen, versehen. Die Ventilanordnung ist ebenfalls die gleiche^
je«
Mercedes-Flugmotor 65/70 PS
nur erfolgt der Antrieb der Steuerwelle zwischen den Zylinderpaaren und sind die Uebertragungsorgane durch den hierfür ausgebildeten Gehäuseteil von der Außenwelt, getrennt. Ueberhaupt ist bei dieser neuen Konstruktion großer Wert darauf gelegt, die einzelnen Getriebe einzukapseln, um einen geräuschlosen Gang des Motors zu erzielen und um dem Ganzen ein konstruktiveres Aussehen zu verleihen. So befinden sich Kühlwasserpumpe, Zündapparat und Oel-puinpe in einer Ebene und besitzen gemeinsamen Antrieb. Durch
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diese Anordnung der erwähnten Organe wird der schädliche' Widerstand, bei dem offenen Einbau in eine Flugmaschine, der bei seitlicher Anordnung vorhanden ist, vermieden.
Die Gemischbildung erfolgt in einem Mercedes-Drehschiebervergaser mit regulierbarem Heißwasservorwärmer.
Die Zündung erfolgt mittelst elektrischem Hochspannungs-zündapparat mit automatischer Züudmomentverstellung SystemEisemann.
Um das Andrehen der Maschine zu erleichtern, ist eine Hatte r ie-zündung vorgesehen, deren Strom auf das gleiche Kerzensystem arbeitet.
Eine sehr sparsame und doch wirksam arbeitende Schmierpumpe, die im Gehäuseunterteil eingebaut ist, welches durch eine entsprechende Erweiterung gleich als Oelbehälter dient, führt das Oel unter Druck den einzelnen Schmierstellen zu. Das überschüssige Oel sammelt sich im Oelbehälter wieder an und wird zu wiederholtem Kreislauf verwendet. Der Oelvorrut reicht etwa 5—6 Betriebsstunden. Sämtliche Schmierkanäle sind in das Innere des Motors verlegt, so daß sich jede Anlegung von außen liegenden Schmierölleitungen erübrigt.
Trotzdem bei dieser Maschine das Gewicht bedeutend reduziert ist, sind mit Rücksicht auf einen sicheren und zuverlässigen Betrieb alle Lagerstellen und Reibungsflächen so reichlich dimensioniert, daß eine rasche Abnützung nicht zu befürchten ist. Große Sorgfalt ist bei der Konstruktion der Maschine auf die Ausführung der Dichtungsstellen der Kühlwasserleitungen und Kühlwassermäntel an den Zylindern gelegt, um in dieser Hinsicht eine Störung des Betriebes nicht aufkommen zu lassen.
Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, die sich um die Entwicklung der modernen Flugmotoren-Technik sehr verdient gemacht hat, zeigt in ihrem neuesten Werk einen Flugmotor, wie er als wassergekühlter, stehender 4 Zylinder-Motor nicht besser ausgebildet sein könnte, um allen Anforderungen zu genügen.
In den diesjährigen deutschen Wettbewerben dürfte der neue Mercedes-Motor eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen.
Im Anschluß an den Deutschen Daimler-Flugmotor wollen wir im Nachstehenden eine Beschreibung des erfolgreichen Oesterreichischen Daimler - Motors wiedergeben. Der
Austro - Daimler - Flugmotor
ist durch seine Erfolge, die er in Oesterreich und Deutschland aufzuweisen hat, sicher zu den erstklassigen Flugmotoren zu zählen.
Der 40 und 65 PS Motor besitzt je vier, der 120 PS sechs hintereinander angeordnete Zylinder, die einzeln gegossen sind. Zwischen je zwei Zylindern befindet sich eine Lagerstelle für die Kurbelwelle, so daß diese bei den Vierzylinder-Typen fünfmal, bei dem Sechszylindertyp siebenmal gelagert ist.
Die Motore sind für Wasserkühlung eingerichtet und besitzen Kühlhemden aus galvanisiertem Kupfer. Für die Zirkulation des Kühlwassers ist eine Zentrifugalpumpe vorgesehen, die bei den Vierzylinder-Motoren direkt mit dem Magnetapparat und bei dem Sechszylinder mit dem Schmierapparat gekuppelt ist.
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Die Motore sind mit Zentral-Druck Schmierung und sichtbarem Oelstand ausgestattet, wodurch eine zwangläufige -der Tourenzahl proportionale und nie versagende Zentral-Schmierung der Zylinder und Lagerstellen gewährleistet wird.
Die Schmierung ist nach dem patentierten Original Fried-mann'schen Doppelkolbensystem gebaut, welches sich bei vielen tausenden im Betrieb befindlichen Apparaten glänzend bewährt hat. Für jede Schmierstelle ist eine separate kleine Pumpe vorgesehen, welche das Oel unter hohem Druck der Verbrauchsstelle zuführt.
A ustro-Daimler- Flugmoto ren. Oben: Sechszylinder 120 PS. Unten: Vierzylinder 65 PS.
Jede dieser kleinen Pumpen besitzt zwei Kolben, deren Bewegung derart zu einander versetzt ist, daß sie sich gegenseitig steuern. Der Mechanismus ist mittels Säulen hängend am Deckel befestigt.
urgan aer aeuiscnen nugLKuiiiiirvtu-veieiiic.
Deutsche Flugmotc
Deutsche Flugmotoren.
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Der Antrieb erfolgt durch Schnecke und Schneckenrad. Jede Schmierstelle ist für sich regelbar. Die Bewegung der Pumpe ist von außen durch einen eigenen Bewegungszeiger sichtbar gemacht. Der Oel-behälter ist mit dem Motorkasten aus einem Stück gegossen, der Apparat selbst wird von oben in den Behälter eingesetzt, so daß er nach Lösung einiger Schrauben leicht abgehoben werden kann. Der Apparat besitzt keine Ventile und arbeitet mit dickem als auch mit dünnem Oel gleich verläßlich.
Die links liegenden Auspuff- und rechts liegenden Einlaßventile sind hängend in den Zylinderköpfen angeordnet und werden mittelst je einem Kipphebel und Uebertragung gesteuert. Es ist die Einrichtung getroffen, daß nur für die Einlaßventile das Einsetzen von Ventilgehäusen notwendig ist. Die Ventile werden durch eine schwingende Plattfeder auf ihre Sitze gedrückt.
Der sorgfältig ausgebildete Kolbenvergaser mit Spritzdüse und Schwimmer ist mit Wasserwärmung vorgesehen und besitzt einen runden Schieber, wobei die "Wirkung durch Regulierung der Zusatzluft und Gemischmengen genau den bewährten Daimler-Kolbenvergasern nachgebildet ist.
Während der 40 PS Motor nur ein Zündkerzen - System besitzt, sind die beiden anderen Typen mit zwei Systemen von Zündkerzen ausgerüstet. Bei den beiden Vierzylinder-Motoren ist eine Bosch-Lichtkerzenzündung mit Batterie kombiniert eingebaut, bei dem Sechszylinder-Motor zwei Bosch-Magnetzündungen, von welchen die eine mit Batterie als Doppelzündung kombiniert ist.
Die weiteren konstruktiven Einzelheiten lassen sich deutlich aus den Abbildungen ersehen. Es möge noch erwähnt werden, daß fast sämtliche österreichischen Flugrekorde von Austro-Daimler-Motoren gehalten werden, was die außerordentliche Betriebssicherheit und Beliebtheit dieser Maschinen erkennen läßt.
Konstruktiv sehr schön ausgebildet ist der Dixi - Flugmotor,
der von der bekannten Fahrzeugfabrik Eisenach hergestellt und von der Dixi - Luftfahrt- und Bootsmotoren - Verkaufsgesellschaft m. b. H. in Berlin vertrieben wird. Der Eisenacher Flugmotor, der mit der Goedecker Taube und dem erfolgreichen Eindecker von Fokker in Johannisthal recht gute Frfolge aufzuweisen hat, wird als Vierzylinder mit nebeneinanderstehenden einzelnen Zylindern in den Typen von 50 PS, 75 PS und 100 PS gebaut, (siehe Motorentafel)
Die Zylinder sind mit einem Kupferwassermantel umgeben und erhalten eine reichliche Kühlung durch das von einer großdimensionierten Zentrifugalpumpe umgetriebene Kühlwasser. Der Antrieb der Wasserpumpe erfolgt zwangläufig durch Zahnräder.
Die Ventile werden von einer gemeinsamen Nocken-Welle gesteuert und zwar sind die Einlaßventile im Zylinderkopf hängend angeordnet und werden durch Stoßstangen und SchwingheDel betätigt, Während die Auspuffventile in üblicher Weise von unten gesteuert werden. Beide Ventile sind reichlich dimensioniert, um eine schnelle Füllung und Entleerung zu ermöglichen.
Während die Lagerung der Kurbelwelle durchweg am Oberteil des Kurbelgehäuses angebracht ist, dient der Unterteil des Gehäuses nur als Oelkammer und Abschluß des Motors von unten.
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Die Zündung ist bei allen Typen Boschlichtbogen-Kerzenzündung. Bei den beiden stärkeren Typen wird außerdem zwecks leichteren Anwerfens der Maschinen eine Akkumulatoren - Zündung damit kombiniert.
Der Vergaser ist ein Original - Dixi - Kolben vergaser, der eine besonders feine Luft und Gasgemisch-Regulierung zuläßt und infolgedessen selbst bei den 100 PS Motoren einen außergewöhnlich ruhigen und gleichmäßigen Gang bei einer verhältnismäßig sehr geringen Tourenzahl zuläßt.
Mit Rücksicht auf den Einfluß der Witterungsverhältnisse, denen Flugmotoren ausgesetzt sind, ist der Vergaser mit Warmwasser-vorwärmung ausgerüstet, die sich entsprechend regulieren läßt und dadurch die gute Funktion des Vergasers und die Leistungsfähigkeit des Motors jeweils der Witterung entsprechend wesentlich erhöht. Die angesaugte Vergaserluft wird aus einer besonderen Vorwärmekammer, die sich um 2 Zylinder legt, entnommen.
Die Schmierung erfolgt durch eine in der Mitte des Unterteils vom Motorgehäuse angebrachte Kolbenpumpe, die durch einen auf der Kurbelwelle montierten Exzenter in Tätigkeit gesetzt wird und sich dadurch mit der Oelzufuhr stets der Tourenzahl des Motors zwangläufig anpaßt. Das in die Pumpe eingetretene Oel wird von derselben zunächst in die Kurbelwelle eingeführt, die zu diesem Zweck in ihrer ganzen Länge durchbohrt ist und an allen Kurbel- und Pleuellagern das Oel durch Querbohrungen an die letzteren gelangen läßt. Von hier aus steigt das Oel in den ebenfalls durchbohrten Pleuelstangen hoch, schmiert die Kolbenbolzen und tritt durch die Bohrung in den letzteren zur Schmierung der Kolben an die Zylinderwände.
Ein an der Oelpumpe angebautes Reduzierventil sorgt dafür, daß überflüssiges Oel wieder in den Oelbehälter zurücktreten kann, wodurch ein Verölen oder Verrußen unmöglich gemacht ist. Eine einmalige Füllung dos Oelbehälters reicht bei jeder der einzelnen Motortypen für mehrere Stunden aus und der Führer der Maschine kann sich durch ein in der Nähe des Führersitzes anzubringendes Manometer jederzeit vergewissern, ob die Schmierung funktioniert und ob die Oelpumpe von der Zentrale aus genügend Oel nach den einzelnen Stellen befördert.
Eine besonders gute Eigenschaft der Oelung, die aber neben ihrer tadellosen und sparsamen Wirkungsweise in der Hauptsache auf die besonders saubere und präzise Arbeit des ganzen Motors zurückzuführen ist, stellt jeder Besitzer eines Dixi - Flugmotors daran fest, daß die Maschine auch bei mehrstündigem Gebrauch an keiner Stelle Oel verliert und infolgedessen Motor, Flugzeug und Führer auch bei stärkster Beanspruchung der Maschine von Oel und Ruß verschont bleiben.
Wie aus den Abbildungen ersichtlich, sind alle Teile sehr übersichtlich und leicht zugänglich montiert und ist auf leichte Ausführung aller Teile die größte Sorgfalt gelegt.
Als ganz besonders beachtenswert seien noch die außerordentlich leichten Kolben der Dixi-Flugmotoren erwähnt, die aus einer harten Aluminium-Legierung hergestellt und von außerordentlicher Leichtigkeit, Zähigkeit und Dauerhaftigkeit sind.
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Während einer Bremsprobe, die an einem 100 PS Dixi-Motor vorgenommen wurde, ergab die Maschine während des Versuches, der nach 4 Stunden freiwillig abgebrochen wurde, 116 PS ohne die geringsten Schwankungen dabei zu zeigen.
Eine gleichgute Leistung zeigte die Abnahme eines 75 PS Dixi-Motors auf der Bremse, der im Dauerlauf 78 PS entwickelte. Die Abbremsung erfolgte '.bei 20° Schräg-Lage der Maschine ohne die geringsten Schwierigkeiten, da die vorzüglich durchgebildete Schmierung in jeder Lage gleich gut funktioniert.
Zu den ältesten deutschen Flugmotoren gehören die Fabrikate der
Hilz-Motorenfabrik. Düsseldorf,
die sich besonders dem Bau
von mittleren leichten Flug -motoren widmet und mit diesen ganz vorzügliche Resultate erzielt hat. Die ersten
Dreizylinder-Motore, die nach dem berühmten Kanalflug von
Bleriot in Deutschland erstanden, stammen von derHilz-Hilz-Flugmotor 65 PS. Motorenfabrik.
Die technische Durchbildung der einzelnen Teile bei den Dreizylindermotoren ist eine äußerst vollkommene und verleiht den Maschinen eine hohe Betriebssicherheit. Der leichte Flugmotor von 25—30 PS eignet sich besonders für kleinere Lernmaschinen, wobei es hauptsächlich darauf ankommt, daß dem Apparat nicht eine allzu große Geschwindigkeit erteilt wird.
Der Dreizylinder luftgekühlte Fächermotor ist so ausgebildet, daß alle wesentlichen Teile leicht zu erreichen sind, wodurch Uebersichtlichkeit und Betriebssicherheit gewährleistet wird.
Einer der neuesten Typen ist der Vierzylinder wassergekühlte, stehende Motor, der sich als Dauermaschine sehr gut bewährt hat. Eine derartige Maschine wurde für einen Eindecker seiner Kgl. Hoheit Friedrich Sigismund Prinz von Preußen geliefert, der äußerst günstige Resultate mit der Maschine erzielt hat.
Ein verbesserter Typ ist der 65 PS Motor, der sehr geschmackvoll ausgebildet ist und neben der soliden Ausführung eine sehr große Uebersichtlichkeit der einzelnen Organe zeigt.
o OG
Der neueste Hilz-Motor ist der Sechszylinder Sternmotor, bei dem die neuesten Erfahrungen in Bezug auf den Bau von
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luftgekühlten Flugmotoren verwertet worden sind. Wie aus der Abbildung ersichtlich, erhalten hier die Zylinder, um eine gleichmäßige Füllung zu erzielen, aus einer besonderen ßingkammer, an die der Vergaser
angeschlossen ist, durch Einzelleitung ihr Gemisch.
EineSpezial-Schmierung sorgt dafür, dal.1 allen Zylindern und sonstigen reibenden Teilen eine genügende Schmierung zuteil wird. Der Motor hat sich während dem
Dauerbetrieb außerordentlich flilz-Sternmotor 50 PS. bewährt und die
an ihn gestellten Erwartungen aufs beste erfüllt.
Als in Deutschland die fabrikmässige Herstellung der Wright-Doppeldecker eingeführt wurde, übernahm bekanntlich die
Neue Automobil-Gesellschaft
in Berlin die Fabrikation des 33 PS Vierzylinder-Wrightmotors, den sie im Laufe der Zeit verschiedentlich verbesserte und ihn zu einem modernen Flugmotor von 55 PS ausbildete, der speziell als Schnelläufer konstruiert ist und sich sehr gut bewährt hat. Die Erfahrungen an dem früheren 33 PS NAG Wright-Motor sind bei dieser Maschine verwertet worden.
Der Motor besitzt vier einzeln stehende Zylinder, deren aus Grauguss hergestellte Z\dindermäntel innen und außen der Bearbeitung unterzogen sind, damit überall die gleiche Wandstärke vorhanden ist, wodurch ein Verziehen der Zylinder oder Festbrennen der Kolben fast vollständig als ausgeschlossen erscheint. Um die Zylinder legt sich der Kupferblechmantel, der den Raum für die Aufnahme des Kühlwassers bildet. Die Befestigung erfolgt dadurch, dass der Mantel in eingedrehte Nuten am Zjdinderkörper geschoben und hier durch einen stark gespannten Klaviersaitendraht mittelst Lötung wasserdicht angebracht wird.
Das Ein- und Auslassventil ist in dem wassergekühlten Z3dinderboden angeordnet. Beide werden mittelst Schwinghebel und Stoßstangen von einer seitlich im Kurbelgehäuse gelagerten Nockenwelle betätigt.
Das aus Aluminium hergestellte Kurbelgehäuse besteht aus einem einzigen Stück, d. h. nur die Wand an der Nockenwelle lässt
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sich abnehmen, sonst ist keine Teilfnge vorhanden. Die Befestigung des Motors am Flugzeug erfolgt mit vier an das Kurbelgehäuse angegossenen Tragarmen.
Die Kurbelwelle, welche fünfmal gelagert ist, besitzt ausserordentlich reiche Dimension, um jede Bruchgefahr auszuschließen.
Die Sch mier-
u n g der Lager ist aufs sorgfältigste durchgebildet. Das Oel, das von einer Pumpe in ein seitlich, ausserhalb am Motor
angeordnetes Rohr befördert wird, gelangt von hier aus durch Bohrungen zu den einzelnen Kurbelwellen -lagern. Sodann wird es in die
mit Oelf ang -ringen ausgestatteten Kurbelwellenarme geleitet, von wo es wieder durch innere Bohrungen zu den Pleuellagern gelangt.
Die Pleuelstangen sind aus Spezialstahl aus dem Vollen hergestellt und trotz ihrer besonders großen Leichtigkeit sehr sicher, ohne jede Gefahr für Bruch durchkonstruirt. Unter dem Kurbelgehäuse befindet sich das Oelgcfäß, zu dem das von der Kurbelwelle usw. abspritzende. Gel hinfließt, um nach Passieren eines Siebes wieder in den Kreislauf übergeführt zu werden.
N. A. Q.-Fliigmotore. Oben : Vierzylinder 55 PS. Unten: Vierzylinder 05 PS.
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Eine Zen t rii'ugal p um pe wird mittels Schleppkurbel von der Kurbelwelle angetrieben. Das Wasser wird durch eine kurze und einfache Rohrleitung von dieser Pumpe in die einzelnen Zylinder gefördert. Durch ein Sammelrohr, das an der entgegengesetzten Seite der Zylinder angeordnet ist, wird das Wasser, nachdem es den Zylinderkopf und die Ventilsitze umspült hat, zum Kühler geführt.
Die Antriebsräder für die Steuer welle und die beiden Magnetapparate befinden sich an der vorderen Seite des Kurbelgehäuses. Hier ist ferner ein kleiner Hebel angeordnet, durch dessen Bewegung eine Stange auf dem Kurbelgehäuse hin- und hergeschoben wird, die vermittels Knaggen die Stössel der Auslassventile fängt und offen hält, wodurch die Motoren in kürzester Zeit abgestoppt werden können.
Die Wasserpumpe ist auf der Andrehseite, die Oelpumpe seitlich am Kurbelgehäuse angebracht.
Im Gegensatz zu vielen anderen Flugmotoren besitzt diese Maschine eine vollständig durchgebildete Ansaugleitung mit Vorwärmeeinrichtung, Vergaser und Drosselschieber. Hierdurch ist es möglich, selbst die größten Höhen aufzusuchen, ohne daß die gute Funktion des Vergasers beeinträchtigt wird.
In letzter Zeit hat die NAG zwei Modelle herausgebracht, die sich in ihrer Konstruktion eng an den 55 PS Motor anschließen, jedoch für höhere Leistungen bestimmt sind. Zunächst ist es ein starker Vierzylinder
Typ F3 von 95 PS
der bei ca. 1250 Umdrehungen diese Leistung ergibt. Die Ausbildung der einzelnen Organe ist fast dieselbe wie bei dem kleinen Vierzylinder-Motor, jedoch ist hier eine Teilung des aus Aluminium hergestellten Kurbelgehäuses vorgenommen. Weiterhin besitzt der Apparat zwei Magnetapparate mit automatischer Zündmomentverstellung, die quer zur Hauptachse der Maschine angeordnet sind. Jeder Zylinder besitzt dementsprechend zwei Zündkerzen, was zur Betriebssicherheit wesentlich beiträgt. Die tief gelagerte Zontrifugalpumpe erhält ihren Antrieb mittels Stirnräder. Der
Typ F4 von 150 PS
ist der stärkste Flugmotor, den die NAG herstellt. Es ist ein Sechszylinder, dessen Konstruktion in den Hauptteilen den vorher besprochenen gleicht.
Die Ausbildung der einzelnen Teile der NAG-Flugmotore lässt die saubere und gediegene Werkstattarbeit erkennen und die mit den Motoren erzielten Erfolge zeugen von der außerordentlichen Betriebssicherheit und vollkommenen Konstruktion der Erzeugnisse dieser Weltfirma.
Die
Opelwerke
in Rüsselsheim a. M., die seit ca. 15 Jahren den Motorwagen bau aufgenommen und über eine in unzähligen Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten gewonnene Erfahrung im Motorenbau verfügen, haben vor einiger Zeit mit dein neuen Modell einen Flugrnotor geschaffen, der
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allen Anforderungen, die heute an einen erstklassigen, absolut zuverlässigen Flugmotor gestellt werden können, vollauf gerecht wird. Sein Debüt feierte er in einer Euler-Flugmaschine.
Der Opel-Flugmotor ist ein stehender Vierz y 1 in d er - M o tor mit paarweise zusammen gegossenen Zylindern, die aus Grauguß mit einem angegossenen Kühlmantel hergestellt sind, wodurch Undichtigkeiten ausgeschlossen sind. Während die Ansauge-Ventile, die in der Mitte des Zylinderkopfs angeordnet sind, von oben gesteuert werden, erfolgt die Betätigung der Auslaß - Ventile von unten.
Die Zirkulation des Kühl wa ssers wird durch eine Zentrifugal-Wasserpumpe, die durch Zahnräder angetrieben wird, bewerkstelligt.
Der Vergaser „System Opel" besitzt automatische Zusatzluft-Regulierung und wird durch das Kühlwasser vorgewärmt.
Opel-Flugmotor 00 PS.
AlsZündung kommt die inagnct-clektrische Hochspaunungszün-dung mitFunkenstrecker in Betracht und zwarsind für jeden Zylinder zwei Kerzen vorgesehen.
Die Oelung des Motors erfolgt durch ein Tropfsystem mit Spezial-Tauohschmierung und nur drei Kontroll-Tropfstelleii.
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Die übliche Konstruktion des Motors, die sich eng an die Ausführung der Automobil-Motore anschließt, geht aus der Abbildung deutlich hervor. Während einer 8 stündigen Dauerprobe, bei welcher der Motor ununterbrochen eine Durchschnittsleistung von 60 PS abgab, betrug der Betriebsstoff-Verbrauch 17,4 1 Benzin und t'.S 1 Oel pro Stunde, was ein sehr günstiges Ergebnis darstellt.
Schon beim ersten Anblick fällt der A. G. O.-Flugmotor der Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München
wegen seiner gedrungenen schmalen Bauart, dem Fehlen der Rohrleitungen und seiner geraden glatten Mantelflächen auf.
Der Zylinder block besteht aber nicht aus einem einzigen Gußstück, sondern jeder einzelne Zylinder ist für sich gegossen und bearbeitet und schließlich 2. 4, 6 und mehr Zylinder an den auf einer
Spezial - Schleifmaschine genauest geschliffenen Seitenflächen aneinander gereiht und zu einem Block vereinigt, l'urch eingepreßte Scherringe und durch den ganzen Block gehende Schrauben ist eine gegenseitige Verschiebung der einzelnen Zylinder verhindert. Jeder Zylinder ist sofort gegen einen anderen auswechselbar.
Die S a u g r oh r-leitung ist mit in den Zylinder eingegossen, um dieselbe vor dem Vereisen zu schützen und wird durch das warme Kflhl-Aeromoior Gustav Otto A. G. 0. SOI 100 PS Vierzylinder, wasser des Motors
bespült und erwärmt, was eine hohe Gleichmäßigkeit des eintretenden Gemisches unl sichere Zündung bewirkt. Ferner bietet diese neue Konstruktion der Gaszuführung für jeden Zylinder eine gleichmäßige volle Zylinderfülluug, da hier das Gemisch nicht erst aus der einen zur anderen Rohrabzweigung gesaugt werden muß, sondern gleichsam jedem Zylinder durch den Ventilschluß des vorangehenden, soeben angesaugten Zylinders dem nächstfolgenden Zylinder zugestaut wird. Der Auspuff geht durch das Ventil auf kürzestem Wege ins Freie. Die Bearbeitung der Zylinder gestaltet sich denkbar einfach. Wo es der Gnßtechuik bis heute noch nicht möglich war. geringe Wandstärken zu gießen, ist
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hier durch die zweckmäßige Konstruktion der allseitigen leichten Bearbeitung Abhilfe geschaffen Der untere Teil des Zylinders ist bis zum Wassermantel außen glatt gedreht und der Wassermantel wird auf allen Seiten bearbeitet. Außerdem kann die Zylinderwandstärke im Wassermantel genau gleichstark hergestellt, und kontrolliert werden. Durch die gedrungene Aneinanderreihung von Zylinder an Zylinder wird die Baulänge des Motors sehr kurz, was namentlich beim Sechszylinder besonders auffällt.
Durch zweckentsprechende Konstruktion der Kurbelwelle ist es gelungen, zwischen jeden Zylinder ein Zwischenlager einzubauen und große breite Lagerung zu erhalten. Die Vierzylinder-Motorwelle ist 5 mal, die Sechszylinderwelle 7 mal gelagert.
Die Schmierung dieser Lager wird durch einen 5 bezw. 7 fachen Oelapparat, welcher für jede Schmierstelle eine Exzenterpumpe besitzt, betätigt. Das frische Schmieröl wird aus der Pumpe in das betreffende Lager eingepreßt, das durch die Lager frei gewordene Oel findet sogleich nach Verlassen des Lagers zur Zylinderschmierung Verwendung.
Das Kühlwasser der Zylinder wird durch eine Pumpe in Zirkulation gebracht, wobei ein Teil des Wassers durch den Vorwärmer des Vergasers geleitet wird.
Eine automatische Zusatz-Luftregulierung am Vergaser sichert dem Motor für jeweilige Tourenzahl das richtige Benzinluftgemisch.
Durch einen bewährten Hochspannungsmagnet erfolgt die Zündung des Explosionsgemisches durch die seitlich am Motor eingeschraubten Zündkerzen, für welche gleichfalls gute Kühlung vorgesehen ist.
Um den Motor ohne weiteres sowohl mit Zugpropeller als mit Druckpropeller ausrüsten zu können, ist je ein Kugeldrucklager nach beiden Richtungen eingebaut. Die Ansicht des Motors ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, eine äußerst gefällige; die schmale Bauart ermöglicht eine sehr gute Anpassung an den Flugzeugkörper und bietet den denkbar geringsten Luftwiderstand.
Die gedrungene und solide Form, sowie die Ausschließung von komplizierten Einzelorganen kennzeichnet die Maschine als erstklassigen Dauerflugmotor.
Der Verwendung leichter luftgekühlter Motore, wie sie für kleine Versuchsmaschinen und leichte Apparate nötig sind, tragen die
Rheinische Aero-Werke in DQsseldorf-Oberkassel 6
im erhöhtem Maße Rechnung, indem sie eine vollständige Serien-Fabrikation dieser leichten luftgekühlten Motore aufgenommen haben-
ßei der Konstruktion dieser Motore ist in erster Linie unbedingte Betriebssicherheit und neben möglichster Gewichtsersparnis eine leichte Montage der Motore maßgebend, so daß dieselben von jedem Monteur leicht und schnell auseinander genommen und wieder zusammengesetzt werden können. Sämtliche luftgekühlten R. A. W.-Motorc sind einheitlich durchgebildet, d. h. ihre wesentlichen Teile sind mit Ausnahme der durch die Anzahl der Zylinder bedingten Unterschiede dieselben.
Die Zylinder sind aus feinkörnigem Spezial-Grauguli hergestellt und mit rechteckigem Gewinde in das Gehäuse eingeschraubt.
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Die Zylinder dieser Motore werden aus einem feinkörnigen Spezialgrauguß hergestellt und ebenso wie die der luftgekühlten Motore, mit Rechteckgewinde in das Gehäuse eingeschranbt und durch Klemmschrauben dicht schließend und gegen Drehung gesichert, festgehalten. Auf Wunsch werden diese Zylinder auch aus 'geschmiedetem natnrhartem Stahl hergestellt, wodurch sich pro Zylinder das Gewicht um 1 kg vermindert. Die Kühlmäntel dieser Motore bestehen aus Eisenblech und sind mit den Zylindern autogen verschweißt, nach dieser Maßnahme aber in besonderen Glühöfen geglüht, sodaß keine inneren Spannungen an den Schweißstellen vorhanden sind. Gegenüber gegossenen Kühlmänteln hat diese Fabrikationsart nicht nur den Vorteil weit größerer Leichtigkeit, sondern auch den Vorzug, daß die Zylinderwandstärke an allen Stellen peinlich genau nachkontrolliert werden kann. Während nämlich bei gegossenen Kühlmänteln mit Guß-Ungenauigkeiten durch Versetzen des Kühlmantelkernes um mehrere Millimeter gerechnet werden muß und dieser Ungenauigkeit durch stärkere Dimensionierung der Zylinderwandung Rechnung getragen wird, werden die Zylinder innen und außen genau bearbeitet. Auch ein Leckwerden der Zylindermäntel welches bei Kupfer galvanisierten Mänteln häufig durch die verschiedene Wärmeausdehnung von Kupfer und Eisen auftritt, ist bei diesen Eisengeschweißten Kühlmänteln ausgeschlossen.
Die Ventile sind eine bestbewährte Kombination von Schieber- und Tellerventil und so groß bemessen, daß sie auch bei höchsten Tourenzahlen das Gas ungedrosselt ein- und austreten lassen.
Sehr schön durchgebildet sind die 60/75 PS (95 kg) und 100/120 PS (130 kg)
wassergekühlten Vierzylinder-Motore,
die äußerst elegante Linienführung aufweisen.
Die Zylinder aus einem feinkörnigen Spezial-Grauguß von großer Festigkeit haben paarweise Blockanordnung, entlasten hierdurch das Gehäuse und ^gestatten eine gedrängte, leichte Bauart Die Zylindermitten stehen zwecks Verminderung der Kolbenreibung desaxial.
Die Kühlmäntel der Zylinder reichen sehr tief hinab und sind nach einem besonderen Schweißverfahren hergestellt.
Die Ventile sind winkelig zu einander im Zylinderboden angeordnet und sämtlich gesteuert. Der Explosionsraum der Zylinder hat eine sehr günstige ballige Form ohne seitliche Taschen, wodurch eine den Wirkungsgrad des Motors herabmindernde, größere Wärmeabgabe an die Zylinderwand vermieden und andererseits eine sehr schnelle Zündung der Gase erreicht wird. Die Ventilsitze sind auf ihrem ganzen Umfange gekühlt.
Die Steuerung aller Ventile geschieht von oben vollkommen zwangläufig und daher äußerst präzis mit Kipphebel und einer Zugstange für jedes Ventilpaar. Die Kurbelwellen sind aus bestem Chrom-Nickelstahl hergestellt und an den Laufflächen mit höchster Genauigkeit geschliffen.
Der Vergaser bewährtester Konstruktion hat in seiner Mischkammer einen automatischen Zusatzluftregler, wodurch das Gasgemisch stets selbsttätig eine der Tourenzahl und der Beschaffenheit
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der Luft in den verschiedenen Höhenlagen entsprechende Zusammensetzung erhält.
Das Gehäuse aus einer zähen Aluminium-Legierung hat seitlich 2 vollkommen dicht verschließbare Handlöcher, welche gestatten, in wenigen Augenblicken das ganze Innere des Motors genau zu prüfen. Der Unterteil des Gehäuses hat einen großen Oelbehälte, aus welchem die tiefliegende Oelpumpe durch einen Oelfilter ständig Schmieröl zu allen Lagerstellen drückt. Ein in die Druckleitung dieser Pumpe eingeschaltetes Manometer, w-elches irgendwo neben dem Führersitz angebracht werden kann, gestattet eine genaue Kontrolle der Oelung.
Vierzylinder R. A. W.-Moior 60/75 PS.
Sämtliche Wellenlager haben weite Oeltaschen. Selbst bei starker Neigung des Motors bleibt die Oelung gleichmäßig gut. Alle aus dem Gehäuse austretenden Wellenenden und Stangen, ebenso wie die beiden großen Entlüftungen, sind zuverlässig gegen Oelaustritt gesichert. Diese Motoren haben doppelte gänzlich von einander getrennte Zündungen, welche auf zwei getiennte Sätze Zündkerzen einwirken, und zwar Bosch-Magnet und ß. A. W. Spulen-Zündung. Letztere ermöglicht ein Anlassen des Motors vom Führersitz aus.
Sechszylinder-Motoren
stellen die R. A. W. in denselben Zylinder-Dimensionen her wir ihre 4-Zylinder-Motoren als Type 80/110 PS (135 kg) und 150 180 PS (185 kg). Die konstuktive Durchbildung dieser Maschinen ist dieselbe wie die der 4-Zylinder-Motoren.
Einen besonderen Typ von luftgekühlten Motoren fabriziert die neu gegründete
Riedl-Motoren-Gesellschaft
in Chemnitz, die sich auf die Konstruktion von Motoren mit Fächer-
No. 7
förmig angeordneten Zylindern verlegt hat. Das System ähnelt den bekannten Fächermotoren von Esnaull-Pelterie in Frankreich, die sich als ausgezeichnete betriebssichere Maschinen bewährt haben.
Die Zylinder sind aus Spe.zial-GulJe.isen mit aufgeschraubten Zylinderköpfen, fächerförmig in zwei parallelen Ebenen angeordnet. Durch die eigenartige Zylinderbefestigung, die sehr dünne "Wandungen gestattet, sowie die zahlreichen, reichlich bemessenen Kühlrippen und den direkt gekuppelten Propeller ist die Kühlung sehr intensiv und reicht für die größten Dauerläufe aus.
Die Ventile sind aus Nickelstahl von großem Durchmesser und besitzen reichlichen Hub. Ein- und Auslaßventil sind gesteuert, sitzen im Zylinderkopf achsial zum Zylinder und sind sehr leicht demontabel.
Die Uebersetzung zur Nockenscheibe erfolgt durch ein einziges Zahnrad, das in die Innenverzahnung derselben eingreift. Dicso
Iii
Siebenzylinder Riedl-Motor 75/80 PS.
ist sehr groß gehalten, erlaubt daher lange Oeffnung der Ventile und eine geringe Abnutzung durch das eigenartige Uebersetzungsverhältnis. Stößel und Stößelstangen sind auf Kugeln gelagert, die in direkter Verbindung mit den Steuerhebeln stehen.
Die Kurbelwelle ist aus Chromniekelstahl, doppelt gekröpft und enthält keinerlei Schwungmassen. Auf der Vergaserseite ist sie mit Kugellagern, an der Propellerseite mit Gleitlager versehen, das derselben eine lange Führung gibt und Vibrationen des Propellers verhindert. Der Druck resp. Zug der Schraube wird durch Kugellager aufgenommen.
Die Pleuelstangen sind in hohlgebohrtem Chromniekelstahl ausgeführt. Für jede Zylindergruppe von 2 und 3 resp. 3 und 4 Zylindern ist eine Hauptpleuelstange vorhanden, die direkt an der Kurbelwelle angreift. Die übrigen Pleuelstangen sind in doppelten Bronzebüchsen auf dem Kopf der Hauptpleuelstange gelagert. Die Lager sind sein- reichlich berechnet.
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PORT".
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Motoren-Tabelle.
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Adam Opel,
                     
Motorwagen-
                     
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Flug-
                     
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Riedl-Motoran-
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Chemnitz
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110
160
140
   
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Als Zündung kommen doppelte Zündkerzensätze mit Hochspannung-Doppelzündung-Boschmagnet inbetracht, die ein sehr leichtes Anlassen des Motors ermöglichen.
Die Schmierung erfolgt durch Zahnradpnmpe, die das Oel zu sämtlichen Reibungsstellen des Motors unter Druck schafft. Das Oel wird aus dem unteren Teil des Gehäuses entnommen, das einen Schwimmer hat, der den Oelstand während des Laufes automatisch regelt.
Die Vergasung erfolgt durch einen Spezialvergaser mit automatischer Zusatzluftregulierung. Das Gas strömt zunächst in einen Ringkaual und von dort durch Einzelleitungen zu den Zylindern.
Das Gehäuse ist aus Stahlblech gepreßt und autogen verschweißt. Die Schweißstellen sind so angeordnet, daß ein Reißen derselben vollständig ausgeschlossen ist.
Sicherlich ist es von großem Werte, daß auch in Deutschland mit dem Bau eines derartigen Maschinentyps begonnen wurde, der durch seine Einfachheit und besonderen Vorteile sich als Flugmotor bestens geeignet. (I de Aufführung der Motorenfirmen in diesem Artikel sowie in der Tabelle, erfolgt alphabetisch.)
Der Flugsport in England.
(Onuhialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)
Der Royal Aero-Club wird bei der nächsten Tagung der internationalen äronantischen Vereinigung, welche im Juni in Wien stattfinden wird, den Antrag stellen, zur Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft die folgenden Regeln festzusetzen:
a) Wenn zwei Flugzeuge in entgegengesetzter Richtung fahren und so der Gefahr eines Zusammenstoßes ausgesetzt sind, so müssen sie immer nach rechts steuern Außerdem müssen sie so fahren, daß der Abstand ihrer nächsten Punkte mindestens jOO m beträgt.
b) Wenn ein Flugzeug ein anderes überholt, so ist es für Offenhaltung des Weges verantwortlich und darf sich dem überholten Flugzeug nicht mehr als 100 in auf der rechten Seite oder 300 m auf der linken Seite nähern. Als Entfernung gilt der Abstand der nächsten Punkte der beiden Flugzeuge. Das überholende Flugzeug darf keinesfalls vor dem überholten Flugzeuge so vorüberfahren, daß es die Bahn des anderen stört.
c) Wenn zwei Flugzeuge ihren Weg kreuzen und sich dabei nahe kommen, so muß dasjenige Flugzeug, welches das andere im Quadranten rechts vorn sieht, ausweichen, und das andere Flugzeug muß in derselben Höhe geradeaus fahren, bis jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausgeschlossen ist. Der „Quadrant rechts vorn" erstreckt sich von 0 Grad (d. h gerade aus) bis zum 90. Grade rechts.
Anmerkungen: a) Bei lenkbaren Luftballons ist die Entfernung von 100 m bis auf 500 m zu erhöhen.
b) Auf Flugplätzen kann die Entfernung bis auf 30 m erniedrigt werden.
c) Unter „Störung der Bahn" ist auch die Luftstörung hinter einem Flugzeuge verstanden.
Der von der Regierung eingesetzte Beratende Ausschuß für Aeronautik hat jetzt einen kurzen Bericht über seine Tätigkeit im letzten Jahre veröffentlicht, der viel bemerkenswertes Material enthält.
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Die englische Michelin Tyre Oo. hat dem Royal Aero Club wieder eine Trophäe von 10000 Mk. und einen Geldpreis von 10000 Mark überwiesen, welche demjenigen englischen Flieger zufallen sollen, der vor dem 31. October die längste Zeit auf einer Flugmaschine in der Luft bleibt. Der Flug darf jedrch nicht weniger als 5 Stunden dauern, und die Maschine muß gänzlich in England hergestellt sein.
Die Tätigkeit der Regierung wird jetzt energischer. Die englische Marine richtet jetzt in Eastchurch einen eigenen Flugplatz ein. Die Firma Deperdussin hat von der Regierung einen Auftrag für einen ihrer neuen Zweisitzer erhalten, und ebenso die Avro-Werke (A. V. Roe & Co.,Manchester) einen Auftrag für 3 Zweidecker. Letztere Firma stellt jetzt neben ihrem Dreidecker auch einen Eindecker her.
Endlich sei noch erwähnt, daß kürzlich ein Deutscher, Pren-siel, in der Bleriotschule zu Hendon sein Flugmaschinenführerzeugnis erworben hat.
Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.
Die große nationale Bewegung, die hier in Frankreich infolge der Initiative des Presse-Syndikats zugunsten der Konstituierung einer Flugmaschinenflotte ins Leben gerufen worden ist und einen ganz unerwartet großen Umfang annimmt, sollte in ihren Konsequenzen n cht unterschätzt werden. Wichtiger noch als der militärische Wert der Unternehmung ist die Tatsache, daß durch den patriotischen Einschlag, den man der ganzen Sache zu geben verstanden hat, die Gesamtheit der Nation aufgerüttelt und mit einer wahren Begeisterung für das Flugwesen, für die „fünfte Waffe" erfüllt worden ist, welche für die Franzosen die Verwirklichung aller Hoffnungen und Träume zu sein oder zu werden verspricht. Ursprünglich war die unternommene Bewegung von ihren Organisatoren eigentlich ganz anders gedacht worden und das Presse-Syndikat hatte sich mit neun der bekanntesten Konstrukteure irr Verbindung gesetzt, um deren Mitwirkung an der Inaugurierung einer
Nationalspende des Militärflugwesens
zu erbitten. In der Tat fand auch eine Konferenz in den Räumen des „Matin" statt, in der sich jene Konstrukteure zur Hergabe von neun Flugmaschinen mit den erforderlichen Fliegern bereit erklärten und nun sollten in allen großen und mittleren Städten Frankreichs Flugmeetings veranstaltet werden, die nicht nur mit ihren jeweiligen Reinergebnissen die Nationalspende erweitern, sondern in erster Reihe in alle Gegenden des Landes das Verständnis und die Begeisterung für das moderne Flugwesen, für die „Hoffnung des Landes", tragen und allenthalben Anlaß zu Sammlungen zugunsten jener Nationalspende geben sollten. Dieser Plan wurde in der französischen Presse mit all dem Brimborium patriotischer Phrasendreherei kundgetan und gleichzeitig der Anfang der Zeichnungsliste veröffentlicht, an deren Spitze sich einige große Zeitungen mit namhaften Beträgen gestellt hatten. Doch während nun die Organisatoren sich in Kommissionssitzungen über den zweckmäßigsten Weg zu einigen suchten, wie die Sache ins Land hinauszutragen wäre, wie in wirkungsvollster Weise eine rechte Volksbewegung zu inszenieren wäre, geschah das Unerwartete: diese Volksbewegung setzte, angefacht durch die programmatischen Veröffentlichungen der.
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Organisatoren, ganz spontan ein, eine wahre Leidenschaft hatte alle Schichten der Bevölkerung ergriffen und ehe noch die Veranstalter Zeit gefunden hatten, das erste der zahllosen Flugmeetings, die im ganzen Lande geplant waren, auch nur zu beraten, flössen aus allen Gegenden des Landes dem Komitee die Geldbeträge zu, die sehr bald eine unerwartete Höhe annahmen Mit dem ganzen Elan, dessen die romanische Rasse fähig ist, ging man im ganzen Lande daran, Unterkomitees zu gründen und Sammlungen und Veranstaltungen zu inszenieren die alle zugunsten der Nationalspende dienen sollten. Die Departementalbehörden nahmen die Sache in die Hand. Politische und soziale Vereinigungen griffen mit zu, in den Theatern und Konzertsälen wurde gesammelt, die Lehranstalten hinab bis zu den kleinsten Dorfschulen veranstalteten Sammlungen, ein wahres Fieber ergriff die ganze Nation und die Organisatoren dieser ganzen Bewegung, denen die Sache gewissermaßen über den Kopf gewachsen war, konnten nichts Ge« scheiteres tun, als alle Meetingpläne vorläufig an den Nagel zu hängen, den Konstrukteuren die zur Verfügung gestellten Flugmaschinen nebst Fliegern mit verbindlichem Danke wieder zurückzugeben und nur die Beträge in Empfang zu nehmen, die ihnen von allen Seiten des Landes, auch von den französischen Kolonien des Auslandes ins Haus kamen. Bis heute sind auf diese Weise bereits
2,100,000 Francs
zusammengekommen, aber das ist bei weitem nicht alles, denn das Ende der Sache ist vorläufig nicht abzusehen. Interessant ist es, dabei zu konstatieren daß auch bei dieser Gelegenheit wieder die sprichwörtliche Eitelkeit der Franzosen ganz gewiß einen Hauptanteil an dem stürmischen Elan hat, der zutage getreten ist. Das sehen wir schon daran, daß in allen Fällen, wo einzelnen Personen oder Gruppen entsprechend hohe Beträge abgeführt worden sind, man niemals die Bedingungen zu stellen vergessen hat, daß der für dieses Geld anzuschaffende Flugapparat den Namenjdes oder der Spender tragen müsse. So werden wir Kriegs-Flugmaschinen mit den Namen von Chokolade-, Champagnerund Mineralwasserfabrikanten, von kapitalkräftigen Sportsmäzenen u. s. w. zu sehen bekommen. Das mag vielleicht ein wenig komisch aussehen, aber was schadet diese kleine Konzession an die persönliche Eitelkeit. Der Zweck ist erreicht: das gesamte Flugwesen und die Flugzeug- und Motorenindustrien in Frankreich werden aus diesem Vorgehen eine Belebung und Förderung erfahren, deren glückliche Folgen sich sehr bald fühlbar machen werden.
Daß gerade in diese Zeit allgemeiner Begeisterung zwei bedauerliche Fliegerunfälle, denen zwei Offiziere zum Opfer fielen, vorgekommen sind, vermochte der Bewegung keinen Abbruch zu tun. Nachdem vor einigen Tagen in Pau der Leutnant Savelle bei einem Probefluge aus 250 m Höhe abgestürzt und ums Leben gekommen war, hatte ebendaselbst auch Leutnant Ducorneau das Mißgeschick, daß sich, während er mit seinem Eindecker in 150 m Höhe evolutionierte, die Flügel des Apparats ablösten, sodaß dieser zur Erde stürzte. Ducorneau wurde bereits tot unter den Trümmern hervorgezogen. Glücklicher war Leutnant Sylvestre, welcher von der Bleriotschule in Etampes aus einen Ueber-landflug bis Sezanne und zurück ausführte, wobei er, mit dem Mechaniker an Bord, bei windigem Wetter die Distanz von
300 km in 4 Stunden 12 Minuten
zurücklegte. Interessant ist die Verfügung der Militärbehörden, daß in Zukunft die einzelnen Stäbe sicli in
Regognoszierungsflügen
üben sollen, und zwar sollen sie darin speziell unterwiesen werden. Ueberhaupt
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legt sich der jetzige Kriegsminister, Herr Millerand, mit ganz ungewöhnlichem Eifer für das Militärflugwesen ins Zeug und mit großem Nachdruck betont er, die möglichst schleunige
Neuorganisation des Militärflugwesens
in die Wege leiten zu wollen. Ueber diese Pläne wird in der nächsten Nummer des „Flugsport" des eingehenden gesprochen werden. Dagegen hat ein anderes Zirkular des Ministers hier die denkbar größte Sensation hervorgerufen: es wird darin den Offiziersfliegern und Flugschülern
das Fliegen auf Eindeckern verboten!
Freilich heißt ee, daß diese Verfügung, die sich auf die Fliegerzentren von Reims und Mourmelon erstreckt, nur provisorisch sei und sofort aufgehoben werden soll, sobald die
Bespannungen der Eindecker verstärkt
sein werden. Hauptmann Eschemann hat den Befehl bekommen, in Gemeinschaft mit den Leutnants Lelievre und Chabert und 25 Unteroffizieren ein
Spezial-Artillerie-Luftgeschwader
zu konstituieren, welches die Aufgabe haben soll, auf den verschiedenen Artillerie-Schießplätzen die Zielkontrolle auszuüben.
Auch das Zivil-Flugwesen beginnt sich nun, mit Eintritt der milderen Witterung, wieder zu regen. Besonderes Interesse bringt man den Flugversuchen entgegen, welche gegenwärtig Dancourt
auf den Alpengletschern
vornimmt, wobei er von Gap aus, das 743 m hoch liegt, seine Abflüge nimmt. Aus solchen Höhen ist bisher nicht geflogen worden, denn Chavez war seinerzeit nur von 650 m abgeflogen. Gibert will einen großen Fernflug vornehmen, und zwar von Chälons über Macon, Lyon, Marseille nach Nizza, von wo er, wenn alles gut geht, nach Korsika zu fliegen gedenkt. Bei einem ähnlichen Versuche ist, wie erinnerlich, der Leutnant Bague ertrunken. Gibert wird bei seinem sensationellen Fluge von dem Hauptmann Dubois, dem Sohne des bekannten Generals gleichen Namens, begleitet sein: er wird einen Borel-Eindecker mit Gnom-Motor steuern. Andererseits will der bekannte Flieger Prier, welcher als erster den Flug von London nach Paris ausgeführt hat, jetzt den Flug von Paris ?us unternehmen und zwar hin und zurück mit Landung in London. Originell war ohne Zweifel ein
Flug ohne Pilot,
den sich dieser Tage der Eindecker Bellot's in Reims geleistet hat. Bellot hatte auf dem dortigen Flugplatze eine Landung vorgenommen, um seinen Motor nachzusehen, a's plötzlich der Apparat allein davonging. Nachdem die Maschine einige Meter weit auf dem Boden dahingerollt war, erhob sie sich in die Höhe, schwankte unschlüssig nach rechts und links, um schließlich nach einem Fluge von 10 Minuten, dem die auf dem Flugplatze Anwesenden mit begreiflicher Aufregung zusahen, auf das Dach einer Fliegerhalle zu stürzen, wo sie in Trümmer ging.
Viel besprochen wird hier das erfolgreiche
Fallschirm-Experiment um den „Preis Lalance",
welches ein französischer Erfinder namens Bonnet am letzten Donnerstag vorgenommen hat. Bekanntlich verlangte der genannte Preis ein Fallschirmsystem, das die Absturzgeschwindigkeit eines Gegenstandes vom Gewichte eines Mannes
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auf wenigstens 4 m per Sekunde reduzieren würde. Bonnet flog von Saint-Cloud auf einem Kugelballon, gefolgt von dem Kommissar des Aero-Club im Automobil, ab und hatte an Bord sein Fallschirmgestell von 6,5 m Länge und 102 kg Gewicht, an dem eine Puppe von 76 kg Gewicht hing Sobald das Flugmaschinengestell ausgeworfen wurde, entfaltete sich der Fallschirm und während ersteres zur Erde stürzte, senkte sich der Fallschirm mit der Puppe allmählich herab, indem er 107 m vertikal und 124 m horizontal in 56 Sekunden zurücklegte, also mit einer mittleren
Geschwindigkeit von 1,90 m in der Sekunde,
sodaß Bonnet die Bedingungen des Prix Lalance bei weitem übertroffen und somit den Preis an sich gebracht hat. Die Versuche sollen demnächst wiederholt werden. Der Bonnet'sche Fallschirm ist aus Seide und hat 90 qm Tragfläche. Die Aufhängung ist 10 m lang. Er ist mit 24 Leinen versehen, die unten in 8 Leinen zusammenlaufen, die an dem Gürtel des Fliegers zu befestigen sind, der, sobald er das System durch einen einfachen Handgriff auslöst, aus dem Flugapparat gehoben und langsam zu Boden getragen wird. Das Bonnet'sche System wird hier allgemein als ein bedeutender Fortschritt in der Sicherung des Maschinenfluges angesehen.
An diesem Sonntag beginnen nun auch zu Chalons die Versuche um den
Michelin-Luftzielscheiben-Preis
und zwar werden die Leutnants Mailfert, Gaubert und Bousquet teilnehmen-Jeder der Bewerber wird 15 Wurfgeschosse von je 7,100 kg Gewicht, insgesamt also 106,500 kg an Bord mitnehmen, die er in einen vorgezeichneten Kreis von 20 m Radius zu lancieren hat. Weitere Bewerber haben sich für spätere Versuche gemeldet. Natürlich wendet sich jetzt die Aufmerksamkeit dem
Großen Flugpreis des Aero-Club de France
zu, für den der genannte Klub bekanntlich 100,000 Fr. an Preisen ausgesetzt hat und dessen Reglement in seinen Grundzügen soeben festgestellt worden ist. Darnach wird sich der Bewerb an den Tagen des 16. und 17. Juni auf der Dreieckstrecke Angers—Saumur—Cholet—Angers, die ein Ausmaß von 163 km hat, abspielen. Am ersten Tage wird diese Strecke dreimal, also über 489 km, am zweiteirTage viermal, also über 652 km, zu durchfliegen sein, sodaß die Gesamtdistanz für beide Tage 1141 km beträgt. An dem Fluge des zweiten Tages können nur die Bewerber teilnehmen, die am ersten Tage die vorgeschriebene Distanz hinter sich gebracht haben Zugelassen sind alle Flugmaschinentypen, welche mit Motoren versehen sind, deren Zylinder kein größeres Volumen als 12 Liter haben. Bei dem jetzigen Stande der Technik bildet also ungefähr der 100 PS-Motor die Grenze. Das Klassement erfolgt nach den erzielten Zeiten. Bei jeder Runde hat in Angers eine Landung von mindestens 30 Minuten zu erfolgen, welche Zeit in Abzug gebracht wird. Diejenigen Bewerber, welche Passagiere mit an Bord nehmen, erhalten dafür eine Zeitvergütung, und zwar für einen Passagier '/e der Gesamtflugzeit, für 2 Passagiere !/e und mr 3 Passagiere 3/„.
Unter großer Feierlichkeit nahm der Aero - Club de France dieser Tage die
Verteilung der Belohnungen an die Flieger
vor. Es hatten sich zu dieser Zeremonie die Spitzen der Gesellschaft und namhafte Persönlichkeiten aus der offiziellen Welt eingefunden. Der Michelin-Pokal wurde Heien, der „Preis Quentin Bauchart" den Fliegern Renaux, Heien, Tabuteau und Vedrines zugesprochen. Ferner wurden als Preis- und Rekord-
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träger verkündet: Roland Garros (Höhenrekord 1911: 3910m); AlexandreFourny (Dauerrekord 1911: 11:01 :29); Edouard Nieuport (Geschwindigkeitsrekord 1911 : 133,136 km die Stunde); Armand Gobé (Distanzrekord und Kriterium des Aero-Club : 740,299 km). Große goldene Medaillen erhielten: Beaumont, Renaux und Védrines; große Medaillen: Renaux, Vidart, Frey, Prier, Brégi, Dancourt, Dr. Reymond, Giraud, Hauptmann Bellenger, Leutnant Conneau, Leutnant Princeteau, Leutnant de Rose, Leutnant de Malherbe, Leutnant Lucas, Leutnant Ménard, Leutnant Chevreau, Weymann, ferner Hélène Dutrieu und Jane Herveu.
Die Ehrung, die auch Védrines durch den Aero-Club erfahren hat, wird ihm ein Trost sein für die Blamage, die er sich durch seinen Wahlfeldzug zugezogen hat. In seiner bekannten Bescheidenheit erklärte Védrines, daß die Wähler, die er mit seiner Kandidatur beglücke, überhaupt gar nicht anders können, als ihn zu wählen und daß er aber seinen Gegenkandidaten — als seinen Sekretär anstellen werde. Nun ist er bei der Wahl schmählich durchgefallen und seine großsprecherische Verheißung wird auch diesmal nicht in Erfüllung gehen. Rl.
Erwachen!
Unsere Mahnung in Nr. 5 „Michel schläft" ist auf fruchtbaren Boden gefallen. Ueberau beginnt es sich zu regen. Alle Augen sind mit Spannung anf die Maßnahmen im Reichstag gerichtet. Hoffentlich gibt es da keine Enttäuschung!
In den deutschen Gauen beginnt man langsam ungeduldig zu werden. Die Notwendigkeit der Schaffung eines großen Militärflugparkes ist überall anerkannt. Man greift bereits jetzt zur Selbsthilfe. An verschiedenen Stellen werden Sammlungen eingeleitet.
So hat das Heidelberger Bürgertum eine Sammlung für einen Flugapparat, welcher den Namen „Heidelberg" führen soll, veranstaltet.
Ferner sind anläßlich des Winterfestes des Frankfurter Flugsport-Clubs 20000 Mark gezeichnet worden für eine Flugmaschine, welche den Namen „Frankfurt" führen soll.
Das Rheinisch-westfälische Industriewerk hat zur Förderung des deutschen Militärflugwesens 100000 Mark zur Verfügung gestellt.
Weiter haben Sammlungen eingeleitet die Bonner Sektion des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt und der Luftflotten-Verein zu Mannheim. Die Mannheimer Gruppe hat bereits 12000 Mark zusammengebracht.
Hoffentlich finden diese Beispiele Nachahmung. Jede Stadt mit über 50000 Einwohner müßte es als ihre vornehmste Aufgabe betrachten, ihren Namen im Militärflugpark vertreten zu sehen.
Die Wasserilugmaschinen in Monaco.
Wie alles in der Fliegerei, so wurde auch die Entwicklungsmöglichkeit der Wasserflugmaschine bestritten. Die negierenden Meinungen aus Fachkreisen, die wohl in allen Fällen lediglich der Unkenntnis auf diesem Gebiete zuzuschreiben sind, haben allerdings der Entwicklung etwas geschadet. Eine gute Sache läßt sich indessen nicht aufhalten.
Die in Monaco erschienenen Wasserflugmaschinen entsprechen indessen nicht den Anforderungen, welche man an eine solche Maschine stellen muß. Wenn auch bereits einige Bewerber die Bedingungen erfüllt haben, so soll das kein
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No. ?
Beweis dafür sein, daß diese Konstruktionen als mustergültig zu betrachten sind. Auf die Konstruktionsniöglichkeiten habe ich in meiner Broschüre „Wasserflugmaschinen'" zur Genüge hingewiesen. Die Konstrukteure seien nachdrücklichst davor gewarnt, in die Fehler der französischen Schule zu fallen. Eine auf ein
Der Startplatz für die Wasserflngmaschinen in Monaco Links: „Le Canard". Reclits: Apparat von M. Farman
paar Schwimmer gesetzte Landflugmaschine ist noch lange keine Wasserflugmaschine. Wenn man mit den primitiven Maschinen, wie sie in Monaco verwendet werden, Wellenberge von 2 m überwindet, so ist das eben ein Beweis dafür, daß mit einer einigermaßen gut durchkonstruierten Maschine sogar bei Seegang manövriert werden kann. Und das ist das, was wir brauchen.
Wasserflugmascchinc „Le Canard". Am Steuer Colliex.
Vor allen Dingen muß der Rotationsmotor verschwinden und durch einen Motor mit Wasserkühlung, möglichst tief liegend, ersetzt werden.
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Die in Monaco erschienenen Typen zeigten keine nennenswerten Verbesserungen. Bei „le Canard" von Voisin, die von Colliex gesteuert wurde sind die hinteren 3 Schwimmer, wahrscheinlich resultierend aus dem Hauptnachteil des Mehrscliwimmersystems, näher zusammengerückt (siehe die Abbildung).
„Le Canard" im Flage.
Die Cu r ti ss-Mas c h in e, die von Paulhan gesteuert wird, zeigt den alten Typ. Paulhan hat am vorderen Ende des Schwimmers, um das Einspringen des
Wasserflugmasdiinen-Meeting in Monaco. In der Mitte Paulhan, am Steuer Robinson auf Curtiss.
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Schwimmers in das Wasser zu vermeiden, ein 1ni breites Wasserschild angebracht. (Nicht zu verwechseln mit dem darüber befindlichen Höhensteuer). Es ist schade, daß die neue Curtiss-Maschine mit dem im Schwimmer eingebauten tiefliegenden Motor und Führersitz nicht erschienen ist.
Wasserßugmaschine Paaltian-Curtiss.
Maurice Farman hat seinen bekannten Doppeldecker, dessen obere Fläche nach vorn gestaffelt ist, als Wasserflugmaschine umgebaut. Der Schwanz wird von einem Schwimmer getragen, während das Hauptgewicht durch 2 an den
Vom Wasserfluginasckinen-Meeting in Monaco. Robinson auf Cartiss beim Start. beiden Kufen angeordnete große Schwimmer getragen wird. Damit die Maschine auf dem Lande niedergehen kann, sind sehr große Laufräder vorgesehen (s. den Apparat auf dem Startplatz).
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Viel kann man daher von Monaco nicht lernen. Das einzige sind die Beobachtungen über das Verhalten der Maschine bei Seegang, die Beeinflussung der hinteren Schwimmer durch das Kielwasser der vorderen Schwimmer u. s. w-Ich werde in einem ausführlichen Artikel demnächst auf die Konstruktionsmöglichkeit einer Wasserflugmaschine zurückkommen. Ursinus.
Vom deutschen Fliegerbund.
Die Erfolge der Wasserflugmaschine haben den deutschen Fliegerbund veranlaßt, sich eingehend mit der Einführung dieses neuen Flugmaschinentyps für Deutschland, besonders für die Kriegsmarine zu befassen. Dem deutschen Fliegerbund ist durch Erlaß des Ministeriums des Innern eine Lottorie bewilligt worden, deren Ziehung am 24. und 25. Mai in Frankfurt stattfindet. Es kommen
Wasserflugmaschine AI. Farman. Am Steuer E. Renaax.
Gewinne mit einem Gesamtwert von Mk. 60000.- zur Ausspielung. Der Preis eines Looses beträgt 1 Mark. Der Reinertrag der Lotterie ist zur Preisaus-schreibung für die beste deutsche WasserflugmaschineSvorgesehetl. Wie seiner Zeit im Jahre 1910 der Fliegerbund den ersten Ueberlandflug Frankfurt - Mainz -Mannheim veranstaltete, so will er jetzt den ersten Wettbewerb für Wasserflugmaschinen in Scene setzen. Da iu; diesen Tagen das erste Wasscrflug-maschinen Meeting] stattfindet, so hat das Präsidium des Fliegerbundes seinen Generalsekretär Oberleutnant zur.See a. D. v. Schroetter nach Monaco entsendet, um [die.'dortigen ;Einrichtungeii;und Maschinen zu studieren und dann dem; Reichsmarine-Amt, das dem Preisaussreiben sympatisch gegenübersteht, die näheren Bedingungen auszuarbeiten.
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Ferner hat der Deutsche Fliegerbund die Absicht, einem anderen fühlbaren Mangel in den deutschen Wettbewerben auf dem Gebiet des Flugwesens abzuhelfen Dieser Mangel besieht nach Ansicht Sachverständiger darin, dal)
Wasserflugmaschine H. Farman. Der Apparat besitzt kein Fahrgestell und wird auf einer Transportachse in das Wasser gelassen.
die ausgeschriebenen Konkurrenzen sich sämtlich auf der gleichen Basis der Ueberlandflüge bewegen, dagegen keinerlei Preise für die, wie dies durch den italienisch-türkischen Krieg zur Genüge bewiesen, richtige Verwendung des Aero-plans als Kampfwaffe ausgesetzt werden. Der Deutsche Fliegerbund hat daher die Absicht, auch hier helfend einzugreifen, und unter dem Namen
Aeroplan-Turnier
einen Wettbewerb zu veranstalten, durch welchen die Brauchbarkeit der Flug-maschine als Kampfwaffe erprobt werden soll.
Zur Festsetzung der Einzelheiten dieses Wettbewerbs, dem namhafte Persönlichkeiten ihre Unterstützung bereits zugesagt haben, wird eine Kommission eingesetzt werden, zu der demnächst die Aufforderungen ergehen werden.
Flugtechnische
Rundschau.
Inland.
Mugführer-Zeugnisse haben erhalten: No 163 Abelmann, Carl, Hofgeismar, geb. am 21. August 1887 zu Mülhausen I. Thür., für FJndecker (Grade), Flugfeld Mars, am 6. März 1912.
No. 164. Schäfer, Otto, Waidheide b. Detmold, geb. am 30. Januar 1895 zu Detmold, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 6. März 1912.
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No. 165. Kanitz, Willy, Ingenieur, Rottstock, Post Brück i. d. M., geb. am 3. Mai 18SS zu Dresden, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 6. März 1912.
No. 166. Curdts, Carl, Burg b. Magdeburg, geb. am 19. März 1891 zu Kiel, für Eindecker (Schulze), am 6. März 1912
No. 167. v. Buttlar, Waldemar, Leutnant i Kurh. Jäger-Batl. II, Marburg a. d. Lahn, geb. am 26 März 1SS5 zu St. Quirin a. Tegernsee, Oberbayern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.
No. 168. Coeiper, W-, Leutnant im 5. Lothr. Inf.-Regi. No. 144, Metz, geb. am 10. September 18S4 zu Kaiserslautern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.
No. 169 v. Scheele, Alexander, Leutnant im Regt. Königin Elisabeth, Charlottenburg, geb. am 18. März 1887 zu Mainz, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. /März 1912.
No. 170. Rosenstein, Willy, Johannisthal b. Berlin, geb. am 28. Januar 1892 zu Stuttgart, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.
Otlo Ein- und Doppeldecker. Die Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München, bringen auf der Ala zwei Flugzeuge, einen Doppeldecker und einen Eindecker, wovon jedes einen technisch vollkommenen Typ bildet, zur Ausstellung.
Der ausgestellte
Doppeldecker
ist für die Bayr. Militär-Verwaltung konstruiert, an die bereits mehrere Apparate gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppeldecker hat das Charakteristikum
Otto Ein- und üoppeldcdier. dreifach zerlegbarer Tragdecks, die eine große Transportmöglichkeit und Reparaturfähigkeit zusichern, ferner Passagier- und Führersitz vor den Tragdecks, so-daß der Ausblick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist. Motor und Führer sind tunlichst weit auseinandergerückt, sodaß eine Belästigung des Führers und Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt. Leichte Ovalstahlrohre mit
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einer patentierten Verbindung fügen das Ober- und Unterdeck zusammen und bieten mit glatter emaillierter Oberfläche der Luft den denkbar geringsten Widerstand und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Auf dem Motorchassis des Apparates befindet sich ein A. G. O. Motor 100 PS, der auch in allen seinen Teilen von der Firma Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München, durchkonstruiert und hcrgesti Mt ist. Daher stellt das komplette Fahrzeug eine in allen Teilen deutsche Arbeit dar, die in allen Einzelheiten von der Münchener Firma selbst durchgeführt ist.
Der Eindecker
repräsentiert einen Sport- und Renntyp mit vollständig eingekleidetem fischför-migem Rumpf von denkbar geringstem Luftwiderstand. Das Landungsgestell besteht ebenfalls wie bei dem obenerwähnten Doppeldecker aus Stahröhren, ebenso die Flügelträger zur Erhöhung der Zuverlässigkeit aus Stahlrohren, sodaß bei den Otto-Apparaten eine zweckmäßige Kombination von Holz- und Stahlröhren auffällt, die sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt s'ellt, sondern aus Erfahrungen gewonnen und eine durchaus zuverlässige und leicht zerlegbare Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Eindecker ist ebenfalls die weite Auseinanderlagerung von Motor und Fahrer und der vollständig ausbalancierte Schwanz, der die Steuer, Höhen- und Seitensteuer vollständig drucklos arbeiten läßt, sodaß der Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm fliegen läßt. Auch in diesem Apparat ist ein A. G. O. Motor montiert, der auch in allen seinen Teilen als Fabrikat der Münchner Firma anzusehen.
Vom Feldbergflug um den Wronkerpreis. Die Bedingungen zur Bestreitung dieses Wettbewerbs sind unsern Lesern aus Heft No. 25 v. J. bekannt. Die ungünstige Witterung, die die ganze Zeit über herrschte, verhinderte es jedoch den Flug erfolgreich auszuführen. Für Sonntag den 17. März hatte der bekannte Gradeflieger Kahnt gemeldet. In sicherem Fluge gelangte er trotz der ungünstigen Witterung und des Nebels, der sich an der ganzen Taunuskette entlang zog, bald in größere Höhen und hätte sein Ziel sicher erreicht; wenn er nicht unterwegs, zwischen Altkönig und Feldberg, von heftigen Böen zur Erde gedrückt worden wäre. In einer Tannenlichtung führte er eine äußerst geschickte Landung aus, wobei er einige Verletzungen davontrug, die aber nicht bedeutsamer Natur waren. Am Apparat wurde der Propeller sowie die Schwanzstange beschädigt. »
Die Leistung ist um so höher einzuschätzen, als Kahnt mit seiner schwachen Maschine bei dem schlechtesten Wetter versucht hat, den Feldberg zu erreichen und dabei mit ganz enormen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Der Wind war so stark, daß Kahnt auf dem letzten Teile seines Fluges dicht über den Bäumen der Taunuswälder hinwegflog, da er ständig von auftretenden Luftböen heruntergedrückt wurde und es ihm trotz der größten Anstrengung nicht gelang, den Apparat in sichere Höhen zu bringen.
Einen militärischen Ueberlandflug vollbrachten die zwei Militärflieger Leutnant Carganico als Führer und Leutnant Knofe als Beobachter auf einem Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor. Sie flogen ohne Zwischenlandung von Döberitz nach Brandenburg und zurück und benötigten für den Hinflug 38 Min., für den Rückflug nur 22 Min. Während des ganzen Fluges hatten die Flieger mit starken Böen zu kämpfen. Sie hatten den Befehl erhalten, auf schnellstem Wege eine Meldung nach Brandenburg zu überbringen, die sie dort aus 900 m Höhe über der Stadt abwarfen,
Gustav Witte f. Der Sturmflieger Gustav Witte, der schon oft siegreich mit dem ihm liebgewordenen Element seinen Kampf geführt hat, ist am 15. ds.
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Mts. auf dem Flugplatz Teltow tödlich abgestürzt. Er war sicher einer der besten und kühnsten Wrightflieger, die in Europa jemals geflogen sind, und die der Menschheit gezeigt haben, daß es möglich ist, trotz Sturm und Regen, trotz Wind und Wetter eine Flugmaschine sicher durch den Aether zu führen.
Gustav Witte f.
Am 19. März hat man den braven Flieger der Erde übergeben. Wie damals Kapitän Engelhard, wurde auch Witte in Sturm und Regen zur letzten Ruhestätte gefahren. Groß war der Leichenzug, der dem Sarge folgte und groß war das Mitgefühl, das alle Kameraden an den Tag legten. Am Grabe sprachen Ellery v. Gorrissen im Namen des Bundes deutscher Fluginaschinenführer und Dr. Valentin, der Direktor des Flugfeldes, warme Worte für den kühnen Flieger.
Bei einem Ueberlandflug abgestürzt sind die beiden Offiziersflieger Engelhardt und Sollmitz am 11. ds. Mts, die von Döberitz nach Johannisthal flogen. Der Apparat stürzte zur Erde und wurde vollständig zertrümmert, während die beiden Offiziere verschiedene ernste Verletzungen davon trugen, die jedoch nicht lebensgefährlich sind.
Von den Flugplätzen.
Flugplatz Johannisthal.
Von Johannisthal nach Döberitz flog am 21. d. Mts. der Flieger Albert Rupp auf einem Militär-Albatros.Doppeldecker.
Der Breguet-Zweidecker der Albatroswerke wird momentan von dem französischen Flieger Debussy gesteuert. Der Apparat soll dieser Tage von Leutn. Förster nach Döberitz gebracht werden.
Gordian Hösli unternahm am 21. d. Mts. auf einem Goedecker-Eindecker mit 100 PS Dixi-Motor einen Ueberlandflug über den Hauptbahnhof von Niederschöneweide, über die Werke der N. A. G. darauf nach Grünau und wieder zurück. Der Flug erfolgte in ca. 500 m Höhe und dauerte etwa 20 Minuten.
Ein Flugmaschinenzusammensfoß fand am 13. d. Mts. statt, wobei ein Gradeeindecker mit dem Trinks-Eindecker in einer Höhe von 5 Metern ineinander rannten. Die beiden Maschinen wurden vollständig zertrümmert.
Der frühere Wright-Flieger Keidel, sowie Anselm Marschall, sind von der Firma E. Rtimplcr als Fluglehrer gewonnen worden.
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Flugplatz Teltow. Oberst Messing, Inspektor des Militär-, Luft- und Kraft-Falirwescns, besuchte in Begleitung seines Adjutanten Oberleutnants Geerdtz den Flugplatz und besichtigte dort den Kriegs-Doppeldecker der A. E. G., mit dem Oberingenieur Stumpf verschiedene Aufstiege unternahm. Auch der Steinsche Eindecker wurde von Oberst A'vessing einer Besichtigung unterzogen.
   
 
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Korn Flugplatz Johannisthal. Fokker-Eindecker. Trinks-Eindeater.
Zusammenstoss eines Grade-Apparates mit dem Trinks-Eindecker.
Flugplatz Leipzig-Lindenthal. Für die Ostertage hat der Flugplatz-Verein große Schauflüge vorgesehen, die sicherlich lebhaftes Interesse bei den Leipzigern finden werden. Nach der vor einiger Zeit erfolgten offiziellen Anerkennung des Lindenthaler Platzes als Verbandsflugplatz sind die Leipziger Vereine für Luftschiffahrt mit den Sonderausschüssen des Flugplatz-Vereins zusammengetreten, um Hand in Hand das Flugwesen in Leipzig zu fördern.
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Flugplatz Wandsbek. Der neue Oertz-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor wird momentan mit großem Erfolg von dem bekannten holländischen Flieger Wynmalen gesteuert, der vor einigen Tagen einen Ueberlandflug von Schneverdingen nach Hamburg ausführte. Dem Fluge wohnte auch Prinz Heinrich von Preußen bei, der großes Interesse für den neuen Eindecker zeigt Die Absicht, wieder nach Schneverdingen zurückzufliegen, konnte Wynmalen wegen des schlechten Wetters nicht ausführen.
Ausland.
Tabuteau, der erfolgreiche Ueberlandflieger, der am 11. März die Strecke Pau - Paris, eine Entfernung von 720 km in 15 Stunden 10 Minuten zurücklegte, benutzte hierbei einen Morane-Renneindecker, der speziell für hohe
   
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Eindecker Moräne von Tabuteau.
Eindecker Jourdan. Oben links im Fluge. Geschwindigkeiten konstruiert ist. Es ist größter Wert darauf gelegt, den schädlichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren, um mit nicht allzu hoher
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Motorenstärke eine ganz erhebliche Eigengeschwindigkeit des Apparates zu er. zielen. Die Maschine, deren Untergestell aus ovalen Stahlrohren hergestellt ist und deren Räder verkleidet sind, ist mit einem 70 PS Gnom-Motor ausgestattet. Es lassen sich bequem 120 km pro Stunde mit diesem schnellen Eindecker erreichen.
Der Eindecker Jourdan, dessen Konstrukteur sich schon seit langer Zeit mit dem Bau von Flugapparaten befaßt hat, fällt durch die trichterförmige Ausbildung des mittleren Tragdeckenteils auf. Jourdan hofft hiermit eine fast automatische Stabilität der Maschine zu erreichen. Der Apparat, der bei einer Länge von 10 m und einer Spannweite von 14 m, 500 kg wiegt, erhält seinen Antrieb von einem 70 PS Gnom-Motor. In letzter Zeit sind verschiedene gelungene Flüge ausgeführt worden und zwar wird der Apparat von einem erst 16 jährigen Flieger mit Erfolg gesteuert.
Wettbewerbe.
Der Nordmark-Plug. Am Sonnabend Nachmittag den 16. März tagte im Kollegiensitzungssaal des neuen Rathauses zu Kiel der Gesamtausschuß für den Nordmark-Flug unter dem Vorsitz seines Protektors des Prinzen Heinrich von Preußen. Der Verlauf der Sitzung ließ erkennen, daß die vielseitigen Vorbereitungen seit der letzten Zusammenkunft wesentlich gefördert worden waren und jetzt in ein neues Stadium getreten sind. Die Veranstaltung umfaßt zunächst die Kieler Flugwoche, der sich die Etappenflüge Kiel—Rendsburg—Schleswig-Flensburg-Apenrade—Tondern—Husum—Heide, Heide—Itzehoe—Glückstadt-Elmshorn—Hamburg-Altona, Hamburg-Altona— Segeberg—Malente—Gremsmühlen —Neumünster nebst den örtlichen Veranstaltungen anschließen.
An Preisen stehen insgesamt M. 122500 zur Verfügung, der große Preis von Kiel beträgt M. 18000; von diesen entfallen Mk. 10000 auf den Fliegerwettbewerb und M. 8000 auf den Flugzeugwettbewerb. Der von Herrn Dr. Krupp von Bohlen-Halbach gestiftete Höhenpreis beträgt Mk. 3000, das Kriegsministerium stiftet einen Preis von Mk. 5000. Weiter sind ein Seepostpreis von Mk. 5000 und ein Frühpreis von Mk. 1500 gestiftet. Die Stiftung für den Marinepreis steht noch aus
Einen Flug; um Berlin veranstalten Ende August d. Jahres der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Kaiserliche Automobil-Klub und der Kaiserliche Aero-Klub. Die Flugmaschinen, die eine Mindestlast von 180 kg tragen müssen, haben zuerst einen in 500 m Höhe gehaltenen Fesselballon zu überfliegen und dann Berlin auf folgendem Weg zu umkreisen: Johannisthal, Lindenberg, Schulzendorf, Spandau, Potsdam und Teltow. Am folgenden Tag sollen die Flugzeuge den gleichen Rundflug zweimal hintereinander mit einer Zwangszwischenlandung von 15 Minuten in Johannisthal ausführen. Zugelassen werden nur deutsche Flieger und deutsche Flugmaschinen.
Die Hälfte der zur Verfügung stehenden Preise soll unter die drei schnellsten Flieger aller Runden und die schnellsten Flieger der Tagesrunden verteilt werden, während der Rest an die Teilnehmer zur Verteilung gelangen soll, die alle Runden in der festgesetzten Zeit, im umgekehrten Verhältnis zu ihrer Flugzeit, zurückgelegt haben.
Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in dem Geschäftsraum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin W. 9. Linkstr. 25.
Ein internationales österreichisches Flugmaschinen - Meeting veranstaltet der k. k. Oesterreichische Aeroklub in den Tagen vom 23.—30. Juni. Es sind 200000 Kr. an Preisen vorgesehen und man hofft, durch hochdotierte Konkurrenzen auch bekannte ausländische Flieger zu veranlassen, an dem Wiener-Wettbewerb teilzunehmen. Neben Dauerflügen und Distanzflügen sind folgende einzelne Wettbewerbe vorgesehen: 1. Höhenkonkurrenz, 2. Steiggeschwindigkeitskonkurrenz, 3. Geschwindigkeitsfliegen über eine Strecke von 100 km im Umkreis, 4. Eine Konkurrenz der Differenzen der Geschwindigkeit d. h. welcher Apparat imstande ist, zwischen seiner größten und seiner kleinsten
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Geschwindigkeit, ohne Aenderung der Belastung und ohne seine Flughöhe zu ändern, in einem geschlossenen Fluge den größten Unterschied in der Fluggeschwindigkeit zu erreichen, 5. Eine Wurfbombenkonkurrenz, 6. Landungs-kpnkurrenz auf einem unbegrenzten Felde aus bestimmter Höhe, 7. Ein Kreisflug und zwar ist der Apparat siegreich, der einen vollen Kreis in kürzester Zeit zurücklegt, 8. Ballonverfolgung.
Eindecker-Modell von Heer.
Das Interesse für den Modellflugsport wächst ganz erheblich, wie uns die zahlreich eingegangenen Beschreibungen von flugfähigen Modellen beweisen. Sicher ein erfreuliches Zeichen!
Das nachstehende Modell stammt von Fr. Heer in Pforzheim und hat sich sehr gut bewährt.
Der Konstrukteur sendet uns folgende Beschreibung:
Dieses Modell zeigt eine sehr gute Stabilität; ich erwähne, daß ich mit demselben bei einem großen Modellwettfliegen in Clermont-Ferrand (Frankreich) zwei erste Preise gewann (Weitflug und Circuit fermé) bei Windverhältnissen, daß selbst das große „Olympiamodell" versagte und nicht über 80 Meter hinauskam.
Der Motorträger besteht aus einem Holzstab aus Pappelholz von folgenden Dimensionen: Länge 1 m 15 cm, Dicke 4—4,5 mm, Höhe in der Mitte 1,5 cm, gegen beide Enden dünner werdend.
Am vorderen Ende des Gummiträgers sitzt die Schrauben welle, in üblicher Weise angebracht, 10 cm vom Hinterende der Haken zur Aufnahme des Gummis. Um ein Verbiegen des Holzstabes nach der Seile zu vermeiden, werden jetzt 3 dünne Querstäbchen geschnitzt und in angegebenem Abstand auf dem Gummiträger befestigt (sei es durch Aufschrauben, durch Aufbinden), deren Enden später mit dem Längsstab durch eine dünne Schiene verspannt werden.
Die Ausführung des Anlaufgestells ist die denkbar einfachste. Zwei Stäbe aus Bambus von ovalem Querschnitt werden 5 cm vom vorderen Teil des Gummiträgers befestigt und zwar dermaßen, daß sie schräg nach vorne auseinandergehen. An deren unteren Enden wird ohne Federung die Radachse (Stahl) mit den Rädern befestigt. Näheres ist aus Zeichnung ersichtlich.
Um die Steuerung beim Landen vor Beschädigungen zu bewahren und um ein rasches Abfliegen vom Boden zu ermöglichen, wird hinten eine Stahl-kufe angebracht.
Der ganze Rumpf wird jedoch erst verspannt, wenn die Tragfläche befestigt ist.
Aus dünnem, zähen Papier (Oelleinwand mit Fäden durchzogen) oder Japanpapier, dünnes Pergament, Pampapier genügt auch, werden die Flügel in einem Stück ausgeschnitten, flach auf den Tisch gelegt und auf der Vorderkante und etwa in der Mitte zwei 2 mm dünne und 5 mm breite Bambusstäbe aufgeleimt. Vor dem Aufleimen dieser Stäbe werden 12 bis 14 der Flügelbreite entsprechende sehr dünne Bambusstäbchen auf der Oberseite der Tragfläche in regelmäßigem Abstände links und rechts mit Syndetikon aufgeklebt. Vor dem Aufkleben kann man denselben eine leichte Biegung mit den Fingern geben.
Jetzt erst dreht man die Flügel um und leimt die beiden Längsstäbchen wie beschrieben an. Der größeren Festigkeit halber empfiehlt es sich, die Vorderkante mit einem schmalen Papierstreifen zu überkleben. Den so entstandenen Flügel läßt man trocknen, worauf derselbe eine sehr große Widerstandsfähigkeit besitzt
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Das Gewicht soll ungefähr 25—30 v, betragen. Selbst bei steilen Stürzen der Maschine brachen diese Flügel nicht!
Nun wird genau in der Mitte jedes Längsbambus ein Loch gebohrt (Vorsicht! Bambus springt leicht) und die Tragfläche provisorisch etwa 20 -25 cm vom vorderen Teile des Gummiträgers befestigt. Ehe man sie vorspannt, geht man zur Anfertigung der hinten liegenden Dämpfungsfläche, deren Form und Ausführung aus Zeichnung ersichtlich sind Genau wie beim Flügel, wird diese Fläche zuerst ausgeschnitten, Quer- und Längsstäbchen oben und unten aufgeleimt und dann auf dem hinteren Teil des Apparats aufgeschraubt, worauf das Seitensteuer befestigt wird. Kleine Aenderungen der Form beeinträchtigen den Flug nicht!
Jetzt erst wird das Anlaufgestell und der Gummiträger verspannt und mit den Gleitversuchen bei unaufgezogenem Motor kann begonnen werden. Der Apparat gleitet meistens sofort sehr gut und kann innerhalb kurzer Zeit durch
Vor- oder Zurückschieben der provisorisch befestigten Tragdecke genau geregelt werden. Zum Antrieb der Schraube sind etwa 10-15 m Gummi nötig, Schraube 28 - 30 cm Durchmesser, je nach der Schwere der Maschine, deshalb alles so leicht wie möglich machen, je leichter, desto weniger Gummi, um so längerer Flug, um so weniger Beschädigungen durch hartes Landen. Gummi stark mit Talkum einreiben!
Erst wenn der Apparat bei feststehender Schraube im schönen, langgestreckten Gleitflug zur Erde geht, kann mit dem Motorflug begonnen werden Beim Gleitflug soll der Apparat leichte Neigung zum „piquer du nez" haben, das ist nach vorn fallen. Ehe man zum Motorflug geht, wird natürlich der Flügel gut und fest verspannt und soll leichte V-Form besitzen. Der fertige Eindecker darf nur 150 200 g wiegen. Ich bin überzeugt, daß bei einigermaßen Innehaltung der angegebenen Maße jeder Anfänger bei den ersten Versuchen gute Flüge erzielen wird.
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Eindecker-Modell von Heer.
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Zuschriften an die Redaktion.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Zu dem Unfall von Witte wird uns von der Wright-Qesellschaft folgendes mitgeteilt:
Auf dem Flugfeld Teltow bei Berlin ist am 15. März 1912 der Wrightflieger Qustav Witte mittags 12 Uhr aus etwa 40 m Höhe abgestürzt. Der Tod trat auf der Stelle durch innere Verletzungen ein. Um womöglich die Ursachen des Unfalles aufzuklären, begab sich Herr Fröbus, der augenblickliche Leiter der Verkaufsabteilung der Deutschen Wrightgesellschaft, mit dem Chefpiloten dieser Firma, Herrn Abramowitsch, nach Teltow und vernahm eine Reihe von Augenzeugen, die z. T. selbst Flieger sind. Es wurde folgendes festgestellt:
Herr Witte war bei stark böigem Winde mit seinem Doppeldecker ohne Fluggast aufgestiegen und hatte das Flugfeld in einer Höhe von etwa 100 m zweimal umkreist. Bei Beginn der 3. Runde passierte er den Flugplatz mit dem Winde fliegend mit außerordentlicher Geschwindigkeit und steuerte gleichzeitig abwärts Etwa 40 m über dem Boden ging der Apparat plötzlich mit laufenden Propellern in einen steilen Sturzflug über und schoß gleich darauf senkrecht nach unten. Beim Aufprall auf den Boden gruben sich die Kufen etwa '/« m tief ein. der Apparat Uberschlug sich und W. fiel zwischen den Tragdecken rücklings zu Boden, wobei sich sein Körper etwa 80 mm tief einwühlte.
Durch den harten Aufschlag wurden ihm vermutlich alle Gliedmaßen zerbrochen und innere Verletzungen herbeigeführt. Aeußerlich war der Flieger vollständig unverletzt.
Die Trümmer des Flugzeugs wurden sehr sorgfältig untersucht und festgestellt, daß sämtliche Drähte, sowie Betätigung von Höhen- und Seitensteuer, sowie der Verwindung vollständig in Ordnung waren. Die beiden Propeller, ebenso die Antriebsketten erwiesen sich als gänzlich unbeschädigt,
Eigenartiger Weise hatte W. den Motor nicht abgestellt. Dieser Umstand läßt die Möglichkeit zu, daß er in der Luft von einem Unwohlsein befallen wurde, das ihn in der freien Willensäußerung behinderte. Andernfalls bleibt nur die Erklärung übrig, daß W., den man wegen seiner Neigung zu waghalsig steilen Gleitflügen häufig gewarnt hatte, auch in diesem Falle in zu steilen Winkel nach unten gesteuert hat, sodaß — zumal er mit starkem Winde flog, eine Böe sehr leicht ein völliges Aufbäumen des Schwanzes herbeiführen konnte
Der Vorfall lehrt, daß bei Abstieg mit dem Winde besondere Vorsicht geübt werden muß und daß das von den meisten Fliegern geübte Verfahren, stets gegen den Wind zu landen, den Vorzug verdient.
(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Anfragen:
1. Ist die Behauptung Dr. Eckener's richtig, daß die Geschwindigkeit der „Zeppeline" größer sei, als die der Flugzeuge?
2. Wie hoch ist die bis jetzt erreichte Geschwindigkeit der Zeppeline?
3. Welche Höchst-Geschwindigkeit haben die Flugzeuge bis jetzt erreicht? (bitte Ursprungs-Land).
Antworten:
1. Absolut unrichtig; Sie brauchen nur die offiziellen durch die Föderation bestätigten Geschwindigkeits-Angaben im „Flugsport" zu lesen.
2. Höchstgeschwindigkeit der Z-Schiffe 21 Sekundenmeter, ca 76 km pro Stunde.
3. Höchstgeschwindigkeit der Flugmaschinen 167,910 km pro Stunde offiziell und einwandsfrei gemessen in Pau.
technische Zeitschrift und Anzeiger
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„Flugwesen"
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Henau er Quellenangabe gestattet.
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. April.
Die Eröffnung der „Ala".
Berlin, am 3. April 1912.
Es war ein herrlicher Tag, als am Morgen des 3. April sich die Toro der großen Ausstellungshallen am Zoo in Berlin öffneten, um dem hohen Protektor, dem Prinzen Heinrich, die Fortschritte und Erfolge unserer deutschen Flugmaschinen-Industrie zu zeigen.
Die weiten Hallen und Galerien erstrahlen in Blau und Gold, den leuchtenden Farben des Himmels. Draußen warten die Menschenmassen, die sich vor den Ausstellungshallen zusammendrängen, auf das Herannahen des Prinzen Heinrich.
Gegen 1/„ 11 füllen sich die weiten Räume der Hallen. Auf dem erhöhten Rundraum, der ' mit blauen Fahnen und den Initialen des Kaiserlichen Aeroklubs geschmückt ist und in dessen Mitte sich eine Bronzegrappe, der vom Prinzen Heinrich gestiftete Ehrenpreis finden Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug, erhebt, versammeln sich die geladenen Gäste, darunter zahlreiche Militärs.
Man bemerkt Prinz Friedrich Leopold nebst Gemahlin und seinem Sohne, dem Prinzen Sigismund, der nicht nur Flieger, sondern jetzt auch Konstrukteur ist und auf der Ala einen Eindecker ausgestellt hat, Herzog Adolf Friedrich von Mecklenburg, Herzog von Ratibor, Prinz Viktor von Vsonburg, Freiherr von Lyn ker.
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Chef der Verkehrstruppen. General von Moltke, Vizeadmiral von Heeringen, Chef des Admiralstabes der Marine, Graf Sierstorpff, Polizeipräsident von Jagow, Major Dr. von Parseval, Excellenz von Wachs, aus dem Kriegsministerium, Kapitän zur See Robert. Dezernent für das Flugwesen im Reichsmarineamt sowie eine große Anzahl bekannter Persönlichkeiten.
Es war kurz nach 11 Uhr, als die Ankunft des Prinzen Heinrich erfolgte. Am Eingang der Ausstellungshalle wurde er von dem Arbeitsausschuß empfangen und zur Estrade geleitet, wo er verschiedene Herren begrüßte. Zur selben Zeit umkreiste hoch in dem Aethor Hirth auf seiner Rumplertaube die Ausstellungshallen und die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche. Wirklich ein großartiger Moment!
Allgemeine l.uftjahrzeug-Ausstellung Berlin. Oben: Gesamtansicht der Stände in Halle I. Unten links: Prinz hcinridi begibt sidi nadt der Ausstellung. Unten rciiits: Prinz Hcinridi erklärt die Ausstellung für eröffnet.
Der Präsident des Ausstellnngskomitees, der Herzog von Ratibor ergriff nun das Wort und führte etwa folgendes aus:
„Wenn wir heute unseren Blick nur etwas rückwärts schweifen lassen, so sehen wir, daß nicht viele Jahre verflossen sind seit jener Zeit, als der Käuzen Menschheit die Beherrschung der Luft noch als unerreichbares Ziel erschien und diejenigen für Phantasten gehalten wurden, die eine Maschine erfinden wollten, die dem Menschen es ermöglichen sollte, dem Vogel gleich zielbewußt die Lüfte zu durcheilen Aber wie schnell ist doch dieses Ziel erreicht worden — im Zeitalter des Motors — und das lenkbare Luftschiff und die Flugmaschine drücken, man kann es ohne UehertreihmiK
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sagen, der Gegenwart den Stempel auf, beide grundverschieden, aber doch von denselben Vorbedingungen abhängig.
Die wichtigste dieser Vorbedingungen aber war die Entwicklung des Motors. Diese Entwicklung ist in erster Linie der Tätigkeit der Automobilindustrie und der Automobilclubs zu danken, die sie gefördert, die sie geschaffen haben, und sie sind stolz darauf.
In der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrzeuge werden deutsche Namen stets mit in erster Reihe genannt werden, und die Namen eines Zeppelin, eines Parseval, eines Groß und eines Lilienthal sind eingetragen in das goldene Buch der Beherrschung der Luft. Beim lenkbaren Luftschiff trat Deutschland bald an die Spitze und hat, wir dürfen es ohne Ueberhebung sagen, diese Stellung bis heute behauptet.
In der Entwicklung der Flugmaschinen sind ja andere Nationen uns vorausgeeilt, aber, daß wir auch hier bestrebt sind, für Deutschlands Industrie die gebührende Stellung zu erringen, zeigt diese Ausstellung. Ein flüchtiger Vergleich schon mit der Jla in Frankfurt wird genügen. Dort nur einzelne Erzeugnisse ausländischen Ursprungs, hier die sprechenden Beweise einer in sich entwickelten mächtigen Industrie.
Und wie diese Ausstellung zeigt, was bisher geleistet und geschaffen wurde, so möge sie auch fruchtbringend wirken, neue Anregung geben zu weiterem Fortschreiten auf dem einmal eingeschlagenen Wege. Das ist unser Wunsch und unser Ziel.
Eure Königliche Hoheit haben die Gnade gehabt, das Protektorat über diese Ausstellung zu übernehmen, wie immer bereit und unermüdlich als Führer uns voranschreitend, als Schützer unserer Bestrebungen von Anbeginn bis heute, im Automobilistnus und im Flugwesen. Dafür darf ich Euerer Königlichen Hoheit unsern tiefgefühltesten Dank darbringen.
An Eure Königliche Hoheit richte ich nun die ehrerbietige Bitte, diese Ausstellung für eröffnet zu erklären."
ALA-Berlin. Euler-Wasserflugmasdiine, Dreidecker. A und B Schwimmer.
Kurz darauf eröffnete Prinz Heinrich die Ausstellung mit folgenden Worten: „Im Namen Seiner Majestät des Kaisers erkläre ich die Ausstellung für eröffnet. Seine Majestät der Kaiser Hurra, Hurra, Hurra!"
Die Musik stimmt „Heil dir im Siegerkranz" an nnd der Er-örTnmiffsakt ist orfotat.
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Prinz Heinrich dankt dem Herzog von Eatibor und tritt dann einen Rundgang durch die Ausstellung
an, der fast zwei Stunden dauerte
Zunächst begrüßt Prinz Heinrich seinen alten Lehrmeister August Euler und besichtigt die verschiedenen Zweidecker, sowie den als Land- und Wasserflugmasch ine ausgestellten Dreidecker. Großes Interesse zeigt der Prinz für den „Luftschiff-Zerstörer", ein besonders hergestellter Rumpf für eine Fhigmaschine,die im Innern ein Maschinengewehr trägt und mit einer patentierten Visiereinrichtung versehen ist. Während der Prinz sich dem Stande von August Scherl nähert, der hier den Zweidecker von Orville Wright zeigt, mit dem die ersten Flüge auf dem Tempelhofer Feld unternommen worden sind, verweilen noch mehrere hohe Offiziere des Gefolges bei August Euler und lassen sich eingehend den „Luftschiff-Zerstörer" erklären. Auf dem Stand der Wright-Gesellschaft besichtigt der Prinz den neuen Militär-Apparat mit nur einem Propeller und zeigt lebhaftes Interesse für den fast vollständig aus Metall hergestellten Apparat.
Nachdem sich Prinz Heinrich auf dem Stand der Eisenacher Fahrzeugfabrik die sehr schön ausgeführten Dixi-Motoren hat eingehend erläutern lassen, gilt der Besuch nun der Firma Rnmpler.
ALA-Beiiin. Albatros-Doppeldecker. S Sdicinwerfer.
Namentlich die Luftlimousine mit geschlossener Karosserie interessiert den hohen Besucher. „Ich glaube1', sagte er beim Verlassen des Standes zu Direktor Kumpler, „daß diese Limousine das Luftfahrzeug der Zukunft ist." Am Stand der Albatros-Werke macht Direktor Wiener die Honneurs und zeigt Prinz Heinrich den neuen Zweidecker mit den mächtigen einstellbaren Scheinwerfern. Auf einer Tafel, die der Protektor lächelnd betrachtet, steht folgendes: „2500 Albatros-Apparate kosten so viel wie ein Dreadnought." Direktor Wiener hofft, daß der Prinz als Seemann diese Aufschrift nicht, übel auslege. Prinz Heinrich
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antwortet lachend: „Wir von der Marine nehmen überhaupt nichts übel!" Nun geht es zu der Neuen Automobil-Gesellschaft, die mit verschiedenen sehr schönen Flugmotoren vertreten sind, dann zu Haefelin, wo Prinz Heinrich großes Interesse für den gepanzerten Eindecker zeigt und darauf in die zweite Ausstellungshalle, wo der Prinz sich schnell die neuen Erzeugnisse von den Konstrukteuren zeigen läßt und von allem voll befriedigt ist. Wirklich, Prinz Heinrich lebt mit der deutschen Flugmaschinen-Industrie und ist ein werktätiger Förderer dieser großen Sache.
Ala-Bankett.
Der Kaiserliche Automobil-Club, der Kaiserliche Aero-Oub und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, die Veranstalter der Ala, hatten am 3. April zu einem Festessen im Kaiserhof geladen. An dem Festmahl nahmen 300 Personen teil. Prinz Heinrich, der Protektor der Ausstellung, war in Begleitung seines Adjutanten, Korvettenkapitäns von Usedom, erschienen Zu seiner Rechten saß während des Essens Prinz Sigismund von Preußen, der als Flugzeugkonstrukteur zugleich auch die Aussteller selbst vertrat. Zur Linken des Prinzen Heinrich saß Herzog Adolf Friedrich zu Mecklenburg. Die erste Rede des Abends hielt
Prinz Heinrich.
Der Prinz führte ungefähr folgendes aus:
„Königliche Hoheit, Hoheit, Euer Durchlaucht, Eure Exzellenzen, meine sehr geehrten Herren! Wandern wir durch die Ausstellung, die heute eröffnet wurde, so können wir nur gestehen, ohne Chauvinismus, daß viel geschehen ist im Flugzeugwesen, um Deutschland vorwärts zu helfen. Die Ausstellung zeigt ein gut Maß Wissenschaft, ein gut Maß Empirik, ein gut Maß Erfahrung und die reiche Entfaltung der Technik. Vor einigen Jahren, als es galt, tine große deutsche Flotte zu schaffen, hat unser AUergnädigster Kaiser den Ausspruch getan, den Sie alle kennen: „Bitter not tut uns eine starke deutsche Flotte." Ob uns ein starkes, deutsches Fliegerwesen bitter not tut, weiß ich nicht, daß es uns not tut, davon bin ich felsenfest überzeugt. Ich glaube nun, daß die Mittel zur Erlangung eines solchen Fliegerwesens sicher zu beschaffen sind Der Bürgerschaft patriotisches Empfinden wird auch große Opfer pekuniärer Natur zu bringen imstande sein, wenn ein Appell in richtiger Weise an die Nation gerichtet wird. Dann wird auch der Geringste zu diesem Werke beisteuern. Daß wir imstande sind, Flugzeuge zu bauen, wissen wir genau. Daß wir eine Menge schneidiger, tatkräftiger und gewandter junger Leute haben, die tüchtige Flieger werden können, das weiß ich. Daß diese aber oft, nicht dazu kommen, ihre Fähigkeiten zu vorwerten, und zwar aus pekuniären Gründen, das weiß ich auch.
Diesen mißlichen, pekuniären Verhältnissen abzuhelfen, das ist der Zweck einer zu veranstaltenden Sammlung.
Näheres darüber kann ich Ihnen, meine Herren, noch nicht mitteilen, denn es sind bei der Organisation so viele zarte Fragen
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zu erledigen, die viel Takt erfordern. loh bitte Sie jedoch, den Männern, welche sich dieser Aufgabe unterziehen, Vertrauen zu schenken.
Seine Majestät, unser Kaiser, hat. vor kurzem einen Preis für den besten deutschen Flugzeugmotor gestiftet. Er hat dadurch einen Beweis gegeben, daß er ein warmes Herz, eine offene Hand und ein starkes Interesse dem deutschen Flugzeugwesen entgegenbringt. Diesen starken Interesses für die vierte Waffe, wie man das Flugzeugwesen zu nennen pflegt, bedürfen wir, wenn wir vorwärts kommen wollen, und wir danken unserem Kaiser dieses Interesses aus ganzem Herzen. Wir geben diesem Danke Ausdruck, indem wir uns vereinigen in dem Rufe: Unser Allergnädigster Kaiser und Herr hurra, hurra, hurra!"
ALA-Berlin. Rumpler-Delphin. F Einsteigöffnung.
Hiernach sprach Herzog von Katibor. Er dankte namens der veranstaltenden drei Clubs dem Prinzen Heinrich, als dem Protektor der Ausstellung, den Militär- und Staatsbehörden und der Presse für die tatkräftige Unterstützung. Seine Rede klang in ein begeistert aufgenommenes Hoch auf den Prinzen Heinrich aus. Unterstaatssekretär Richter vom Reichsamt des Innern hielt dann eine sehr formvollendete und inhaltreiehe Rede, in der er die Bedeutung der Ausstellung und die Verdienste der drei veranstaltenden Clubs würdigte. Der Herzog von Arenbeig, als Vertreter des Aero-Clnb.s, widmete den Fliegern selbst, den todesmutigen Pionieren der Flugkunst, anerkennende Worte. Kommerzienrat Vischel' sprach namens des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Worte des Dankes1 für die mit dieser Ausstellung verbundene Arbeit aus, die sich besonders an Dr. Sperling, den Vorsitzenden des Arbeitsausschusses, richteten; dieser wiederum gab der Hoffnung Ausdruck, daß die Aussteller den rechten Erfolg .von der „Ala" davontragen mögen. Die Glückwünsche der Ständigen Ausstellungskommission überbrachte Generaldirektor Dr. Berliner. Für die Flieger sprach als letzter der Redner unter großem Beifall August Euler, der Fluglehrer des Prinzen Heinrieh, als Freund mehr der Tat als des Wortes. Er
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wendete sich gegen die Anschauung, daß der Flieger stets mit einem Fuß im Sarge stehe und wies auf die Worte des Prinzen Heinrich hin: „Die Flugmaschine ist kein Grab, aber auch kein Spielzeug."
Redner schloß mit einem von der Versammlung begeistert aufgenommenen Appell,
weiter zu arbeiten, weiter zu suchen, zu versuchen und — zu fliegen!
Konstruktive Einzelheiten von der „ALA" Berlin 1912.
(Hierzu Tafel VI)
Der Fachmann findet an den ausgestellten Maschinen viele interessante Details und. vielleicht manche Anregung für weitere Verbesserungen. Fast sämtliche Konstruktionen lassen erkennen, daß die deutsehen Konstrukteure sich mit dem Bau von wirklieh gebrauchsfähigen Flugmaschinen ernsthaft beschäftigt haben. Weiter zeigen viele Konstruktionen — und das ist das aller wichtigste — auf Grund eines intensiven Fliegerbetriebes gemachte Verbesserungen.
ALA-Berlin. Rumpler-Delphin. Die Pfeile A zeigen das Gesichtsfeld von vorn, B seitlich und nach unten.
S Scheinwerfer.
Fast durchweg war man bemüht, den Luftwiderstand zu verringern-Die Konstrukteure haben auf verschiedenen Wegen dies zu erreichen gesucht. 1. durch Verringerung der Anzahl der Spanndrähfe, die
*l Die Besprechung der einzelnen Objekte geschieht ohne jedwede Bevorzugung der einzelnen Finnen ungefähr in der gleichen Reihenfolge, wie die Besichtigung anläßlich der Eröffnung erfolgte. Auch nehmen wir davon Abstand, eine Konstruktion als beste hervorzuheben, sondern überlassen es dein Leser, sich auf Grund der sachlichen Beschreibungen sein Urteil selbst zu bilden.
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mehrfach durch Stahldrahtseile, ersetzt wurden und 2. durch Ein-kapselung des Motors und Führersitzes sowie geschickte Kombinationen der Rumpfkonstruktion.
Andererseits war man bemüht, das Eigengewicht durch vorteilhafte Strebenkombinationen zu vermindern. Der Laie vermag nicht zu übersehen, welche Ueberlegung und Versuche dazn gehören, ohne daß die Festigkeit des Apparates leidet, irgend eine Strebenkombination durch eine einfachere zu ersetzen.
Die Notwendigkeit, die Maschinen schnell montieren und demontieren zu- können, hat verschiedene sehr schöne Detail-konstriiktionen und Anordnungen zur Folge gehabt, die wir bei der Beschreibung der einzelnen Apparate näher besprechen werden.
ALA-Beiiin. Panzerrumpf von 2 mm Dicke, wie ihn die Haefeiin- Werke verwenden, aus 250 m Entfernung resultatlos beschossen.
Auf der Ausstellung, sind sämtliche Flugmaschinen-Konstruktionen, wie sie von dem Sportsmann bezw. der Militärbehörde gefordert werden, vertreten. Bei dem großen Interesse, welches unsere Marine den Wasserflugmaschinen entgegenbringt, ist es schade, daß nur eine Wasserf'lugmaschine ausgestellt ist.
Auf dem Stand der
Euler Flugmaschinen-Werke, Frankfurt a. M
befindet sich ein Dreidecker mit 70 PS Gnom-Motor, an dessen Fahrgestell ein Hauptschwimmer A befestigt ist. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Ililfsschwimmer B. der fest mit der aus-weichbaren Kufe verbunden ist. Die Schwimmer sind aus Zedernholz hergestellt und mit imprägniertem Stoff überzogen. (Abb. 1 Tai. VI.'i Auf dem Euler-Stand sehen wir ferner den Doppeldecker ausgestellt, auf welchem Prinz Heinrich von Preußen bei Euler das Pilotenzeugnis erwarb und am 22 April vor. Jahres 50 km in 40 Min. zurücklegte. Auf dieser Maschine, eine ältere Konstruktion, hat Etiler seiner Zeit den Dauerrekord von 3 Stunden (> Min. und 18 Sek. aufgestellt. Auf der gleichen Maschine sind ferner ca. 30 Piloten ausgebildet worden.
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Wir sehen weiter noch einen normalen zweisitzigen Euler-Doppeldecker Type „Gelber Hund" mit herunterklappbaren Tragflächenenden. Höhen- und Seitenstener befinden sich hinten. Die Ma-
ALA-Berlin. Dorner-Eindecker. Man beadite die neue Steuerbetätigungs-Einriditung Ii und das unter den Führersitz verlegte Benzinreservoir B.
schine läßt sich bequem zusammenlegen und in einem kleinem Raum unterbringen. Der Apparat, welcher sich bei Ueberlandflügen gut bewährt hat, besitzt hohe Steigfähigkeit und gutes Gleitflugvermögen. Auf einem Schilde liest man: An einem Tage Smal verkauft.
ALA-Berlin. Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke G. in. b. Ii..
Lindenthal.
Vor dem Propeller der Konstrukteur Büchner.
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(Siehe auch die Beschreibung der Euler-Apparate in Plugsport Nr. 8 1912, Seite 85-89).
Eines der interessantesten Ausstellungsobjekte von Euler, das Chassis für einen Luftschiffzerstörer, mußte auf Wunsch des Kriegsministeriums aus der Ausstellung entfernt werden. In diesem Spezial-ehassis war ein Maschinengewehr eingebaut, das mit einer besonderen durch 3 Patente geschützten Visiervorrichtung versehen war. Der Führer des Apparates und Bedienungsmann des Maschinengewehrs sind mit dieser Einrichtung in der Lage, hinsichtlich des genauen Abkommens auf den Zielpunkt einander zu kontrollieren und so einen genauen Schuß aus der Flugmaschine zu ermöglichen. Durch sinnreiche Anordnung weiterer Apparate können die frei werdenden Reaktionskräfte des Maschinengewehrs, um die Flugrichtung nicht zu beeinflussen, kompensiert werden.
ALA-Berlin.
Doppeldecker-der Deutschen Flugzeug-Werke O. m. b.H., Leipzig-Lindenthal. Die Albatroswerke G. m b. H., Johannisthal bei Berlin
haben einen Eineinhalbdecker und einen Militär-Zweidecker ausgestellt. Der Eineinhalbdecker, Type Albatros-Doppeldecker Militär 1912, ist unseren Lesern von dem Pariser Salon her bekannt. Wir hatten diesen Apparat an Hand einer Konstruktionszeichnung (Siehe Tafel I in Nr. 2 1912) ausführlich beschrieben. Dieser Apparat hat für militärische Zwecke eine besondere Ausrüstung von allerhand Instrumenten und in der Hauptsache eine Scheinwerfer-Einrichtung erhalten. Die beiden Scheinwerfer S (siehe die Abbildung) sind links und rechts kardanisch aufgehängt. Die Direktion der Scheinwerfer auf irgend ein Objekt wird durch einen besonderen Hebel vom ßeobachtersitz aus bewirkt.
Das zweite Ausstellungsobjekt ist ein normaler Militär-Zweidecker mit vorderem Höhensteucr und hinter dem Führersitz liegendem Motor und Schraube, ein Apparat, wie er mehrfach für die Militärverwaltung geliefert worden ist. Auch dieser Apparat ist unseren Lesern bekannt und wir verweisen, umjjuns nicht zu wiederholen, auf frühere Veröffentlichungen.
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Ferner sehen wir auf dem Stand der Albatroswerke zwei interessante Tableaus. Das eine stellt einen „Zeppelin" dar und darüber 30 Flugmaschinen, unter dem Bild eine Beschreibung: „30 Albatros-Flugzeuge kosten so viel wie ein Zeppelin".
Auf dem anderen Tableau sehen wir ein modernes Kriegsschiff, darüber einen großen den Himmel verdunkelnden Sehwarm von '2500 Flugmaschinen Unter dem Bild befindet sich die treffende Erläuterung:
,.2500 Albatros-Flugzeuge kosten so viel wie ein Dreadnought .
Die Deutsche
Flugmaschine Wright-Gesellsohaft m. b. H.
stellt einen Renndoppeldecker Type „Rekord" aus, der sich an die bisherige bewährte Konstruktion anlehnt, jedoch verschiedene grundlegende Aenderungen aufweist:
ALA-Berlin. Prinz Heinricli besichtigt den Stand der Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges. in Mülhausen.
Die Tragdeck-Verwindungsfläehen ebenso die Schwanzstieben sind zwecks Erhöhung der Stabilität nnd Verringerung des Luftwiderstandes aus Stahlrohr gefertigt.
Der Antrieb erfolgt mittels eines „Eta" Propellers von großem Durchmesser und niedriger Umlaufgeschwindigkeit, der durch Kettenantrieb von einem 55 PS N. A. G. Fluginotor in Bewegung gesetzt wird.
Diese Form der Ausführung wurde gewählt, einmal um die Anwendung einer größeren Schraube mit günstigerem Wirkungsgrad zu ermöglichen, zum andern deshalb, weil die beschriebene Anordnung es gestattet, den Motor so neben den Fliegern aufzustellen, daß er während des Fluges überwacht werden kann und den Insassen bei etwaigem Abstürze nicht zur Gefahr wird.
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Die Lage zwischen den Sitzplätzen wäre weniger günstig gewesen, weil sie die Verständigung behindert.
Beide Plätze sind mit vollständigen Steuereinrichtungen versehen:
Verwindung und Höhensteuer wird durch Handrad betätigt, das Scitenstener durch Pedale.
Zur erhöhten Bequemlichkeit der Flieger sind die Sitze, die aus Peddigrohr mit Lederpolsterung bestehen, mit einer Aluminiumkarosserie bis zur Brusthöhe umgeben.
ALA-Berlin. Grade-Renneindeckcr Militärtype mityiO PS Motor.
Die ganze Anordnung des Flugzeuges weist auf dessen Bestimmung als Rennmaschine hin, vor allem sind die Tragdecken wesentlich kleiner als bei der gewöhnlichen Tourenmaschine — 30 qm Gesamtfläche — und auch der senkrechte Abstand beträgt nur 1,2 m.
Die Art der Flächen des Höhen- und Seitensteuers weist die charakteristische Wright Form auf und auch die gleichzeitig erfolgende Gesamtverwindung der oberen und unteren Fingelpaare.
Trotzdem der Antrieb, wie bemerkt, durch einen nur etwa 55 PS Motor erfolgt, entwickelt die Maschine eine Stundengeschwindigkeit von 90 —100 km. Die Tragkraft reicht aus um 2—3 Personen zu befördern.
Sehr zweckmäßig ist das Fahrgestell konstruiert.
Die 4 pneumatikbereiften Laufräder sehr großen Durchmessers sind durch eine gemeinschaftliche Rohrachse verbunden, die abgenommen und innerhalb weniger Minuten mittels einiger am Flugzeug angebrachter Streben quer zur Flugrichtung befestigt werden kann.
Wenn der Apparat über Land befördert werden soll, ist eine besondere Transportachse nicht erforderlich. Die vorderen Kufen, ruf: mit Scharnieren am Apparat befestigt sind, werden zum Transport
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seitlich an die Flächen geklappt, der Schwanz abgenommen und zwischen die Tragdecken geschoben; die Transportbreite verringert sich dadurch auf etwa 2 m. Demontage sowohl wie Wiederzusammenstellung nehmen kaum eine Stunde in Anspruch.
Der Vollständigkeit halber sei zum Schluß bemerkt, daß zur Kühlung ein N. J. W. Kühler vor dem Motor aufgestellt ist und dal! das Benzin dem Motor durch Luftdruck, den dieser mittels einer kleinen Kolbenpumpe dauernd erzeugt, zugeführt wird.
Der Benzinbehälter befindet sich in der Karosserie; ein besonderer Oelbehälter ist bei den N. A. Gr Motoren, die mit Drucköl-schmierung versehen sind, bekanntlich nicht erforderlich.
Da diese Flugzeugtype vor allem auch militärischen Zwecken zu dienen bestimmt ist, wurde sie mit einer
Station für drahtlose Telegrafie System Dr. E. Huth, ausgerüstet, die bei den im März vorgenommenen Versuchen sehr günstige Ergebnisse geliefert haben soll.
ALA-Berlin.
Eindecker der Bayrischen Flugzeug- und Motorenwerke 0. m. b. H., Nürnberg.
E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,
stellen zwei Rumpler-Tanben aus. Das Hauptinteresse beansprucht die neue Luxus-Luftlimousine, Type Rumpler-Delphin Wie die um stehenden Abbildungen zeigen, sind Führer- und Passagicrsitz durch einen schön geformten vollständig geschlossenen Rumpf aus dünnem Aluminiumblech umgeben. Die Insassen werden hierdurch vor dem Luftzug und vor Oelspritzcrn in jeder Weise geschützt. Die Form-
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gebung unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes und freien Ausblicks ist sehr gut gelungen. Die Ausblicksmöglichkeit kann man nur beurteilen, wenn man in der Maschine sitzt und zwar hat man einen freien Ausblick durch das vordere Fenster in der Richtung der Pfeile A und einen seitlichen Ausblick nach unten in der Richtung der Pfeile B. ' (S. die Abbildungen).
   
     
     
       
 
1
 
ALA-Beriin.
Oben: Eindecker Prinz Sigismund von Preußen. Unten : Eindecker von Goedecker.
Die weitere Abbildung zeigt eine Seitenansicht des Rumpler-Delphin. Die seitlichen Fenster sind gleichzeitig als Türen ausgebildet, nnd dienen als Einsteigöffnung für die Insassen. Die Sitze selbst sind mit dicken Lederkissen ausgepolstert und hintereinander angeordnet, so daß sich Führer und Passagier unterhalten können. Die Tragdeckenkonstruktion sowie das Fahrgestell zeigen in ihren Details verschiedene gute Verbesserungen. Die ganze Konstruktion des Rumpler-Delphin läßt erkennen, daß die Firma bemüht war. die Maschine in ihren Einzelheiten zu verfeinern.
Neben diesem Apparat befindet sich auf dem Stand noch die normale Militär-Rmnpler-Taube, Militärtype 1912, die in ihrer Einzelkonstruktion verschiedene Verbesserungen aufweist. Die Spannweite ist bei dem Militärtyp etwas verringert worden, um eine größere Schnelligkeit zu erzielen. Zu beiden Seiten des Führersitzes ist am Flugzeugkörper vor Anschluß der Tragdecken ein Spalt freigelassen, der die fteobachtiingsmogliohke.it bedeutend erhöh 1 und auch den Ali-
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wnrf von Geschossen während des Fluges gestattet. Dieser Militärtyp ist mit einer Doppelsteuerung versehen, die so eingerichtet ist, daß der Führer während des Fluges die Steuerung dem Beobachter, der vor dem Führer sitzt, übergeben kann, indem er die beiden Stenerungshebel durch einen Handgriff kuppelt. Im Kriegsfalle bei etwaigen Verletzungen des Führers kann dann sofort die Steuerung dein Beobachter übergeben werden.
Ferner ist die Einrichtung getroffen, daß der Führer den ihn beim Skizzieren hindernden Steuerungshebel vollständig bei Seite legen kann. Anstelle der gefährliche Splitterverletzungen hervorrufenden Holzkonstruktion sind Stahlrohre verwendet. Hierdurch ließ sich das Fahrgestell vereinfachen und verschiedene Spanndrähtc konnten wegfallen. Rumpier verwendet nebenbei bemerkt ein Spannschloß mit offenem Stahlmittelstück. Die Schlösser werden durch Splint
ALA-Berlin. Garuda-Eindccker „Möwe" Militärtype.
gesichert: um Drahtverbindungen zu sparen, greifen die Schlösser unter Vermittelung von Stahlblechösen direkt am Befestigungsteil an. (Abb. 2 Tafel VI.) Die bei früheren Typen vorgesehene steuerbare Einrichtung der Laufräder an dem Fahrgestell ist der Einfachheit halber weggefallen. Die
Flugwerke Haefelin & Co., Berlin W- 35
stellen ihre neueste Type, einen gepanzerten Eindecker zur Schau. Derselbe ist für die besonderen Bedürfnisse der Artillerie gebaut, nur für eine Person bemessen, mit einem 55 PS luftgekühlten Motor versehen und für möglichst große Schnelligkeit eingerichtet. Die AiiLien-massen sind mit Rücksicht auf Transportverhältnisse möglichst gering gehalten, sodaß bei einer ev. Demontage die Hauptteile zusammenbleiben können und der Apparat als ganzer auch für kurze Strecken zwischen den .Baumreihen der Ohansseen und Verbindungswegen bewegt werden kann. Den Ilaefelin-Findecker haben wir bereits im Flugsport an Hand
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von Abbildungen besehrieben. (Siehe Heft 2 S. t>4 und Heft 6 S. 204 Jahrg. 1912).
Zum Bau dieses Eindeckers wurde durchweg Stahl verwendet, Der einzige Teil an der Flugmaschine, bei dem, wenn auch in geringem Maße noch Holz verwendet ist, sind die Flügel, die oben und unten verspannt sind und in ihrer ganzen Länge verwunden werden können. Zum Schutze des Fliegers, der Brennstoffbehälter und des Motors ist eine 2 mm starke Chrom-Nickel-Stahl-Panzerung vorgesehen, die sich bootsrumpfähnlich an den Mittelrahmen anschließt und von etwa 350 Meter ab völlige Sicherheit gegen feindliche Infanteriefeuer bietet. Das Panzer-Gewicht beträgt 100 Kilo, aus welchem Grunde man auf den zweiten Sitz verzichtet hat, in der Ueberzeugung. daß bei einer im Beobachtungsdienste der Artillerie zur Verwendung kommenden Spezialtype in erster Linie für ausreichenden Schutz vor feindlichem Feuer gesorgt werden muß.
ALA-Berlin. Harlan-Eindecker.
Die nachstehende Abbildung zeigt einen 2 mm dicken Panzerrumpf
welcher aus 250 m Kntfernung beschossen wurde. Der Rumpf zeigt, keine wesentlichen Beschädigungen.
Die Dorner-Fluozeug-Gesellschaft
stellt einen normalen Typ ihres Eindeckers aus. Während die Ver-spannung bisher durch Stahldraht erfolgte, ist bei diesem neuen Typ Drahtseil verwendet worden. Die Anzahl der Drähte konnte demzufolge um ein bedeutendes verringert werden. Beim Fahrgestellbau sind die Vorbindungsstellen nicht geschweißt, sondern durch Schrauben-verbindungen ersetzt. Die bisherige Handhebelsteuerung ist durch ein Ilandradsteucr ersetzt, iS. Abbildung.)
Die Möhcnst.euerung erfolgt durch Vor- und Rückwärtsziehen des Handrades II. Die. Verwindung der Tragdecken wird durch Drehen des Handrades bewirkt,. Die Betätigung der Scitenstcuer er-
Tafel VI.
..Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.
._|_. Konstruktive Einzelheiten von der „Ala".
Abb. 7 Nachbildung verboten.
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folgt durch Fußhebel. Für den Passagiersitz sind gleichzeitig sämtliche Steuerungsorgane vorgesehen. Das Benzingefäß B ist unter die Sitze verlegt worden. Zum Betriebe dient ein 50 PS Dixi-Motor.
Die Deutschen Flugzeug-Werke Lindenthal bei Leipzig
zeigen einen Doppeldecker, der nach den großen Erfahrungen des Chefpiloten Bruno Büchner von den Deutschen Flugzeug-Werken konstruiert wurde.
Um ein militärisch brauchbares Flugzeug zu schaffen, das die Vorzüge des Eindeckers mit denen des Doppeldeckers verbindet, ist das Hauptaugenmerk auf leichte Zerlegbarkeit des Apparates gelegt. Durch eine Verspannung mit starken Stahlkabeln sind alle Zwischenstreben, die bei den bisherigen Systemen der Doppeldecker angewandt wurden, weggelassen. Die Spannschrauben sind so angeordnet, daß sie durch die Lösung einer Mutter frei werden. Hierauf können die Flügel, die mit Gelenkzellen am Rumpfe befestigt sind, leicht an den Rumpf zurückgeschlagen werden. Das Flugzeug kann dann ohne weitere Demontage, sowohl auf jeder Chaussee auf eigenen Rädern transportiert, als auch auf jedem größeren Eisenbahnwaggon ohne weiteres untergebracht werden.
Der Rumpf besteht aus einem Holzboot, dessen Linien so gehalten sind, daß die Luft überall ohne Widerstand leicht abfließen kann. Der vorn gelagerte Motor, sowie Kühler und Benzinbehälter sind vollständig eingekapselt. Führer und Passagier sind durch geschickt angeordnete Windhauben geschützt, der Propeller ist vorn angeordnet, sodaß bei etwaigen Defekten irgendwelche Teile der Maschine nicht zerstört werden können.
Die stark dimensionierten Tragdecks sind gut profiliert. Um den Apparat auch bei größeren Windgeschwindigkeiten steuerfähig zu halten, haben die Höhen- und Seitensteuer, sowie die Verwindungs-klappen große Abmessungen erhalten. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität dienen, außer der V-form der Flügel, die nach oben gebogenen Klappen. Die Seitensteuerung erfolgt durch Fußhebel, zur Betätigung der Verwindungsklappen und des Höhensteuers dienen Handräder. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohr, leicht zerlegbar, äußerst robust und breit und ruht auf 4 mit Aluminiumblech verkleideten Rädern, die nach allen Richtungen des Raumes federn. Die Verspannung besteht aus einer geringen Zahl stark dimensionierter Drahtseilkabel, von denen jedes einzelne weit über 2000 kg Zerreißfestigkeit besitzt. Die Drahtseilkabel sind überall in Kauschen gelegt und an den Enden verspließt.
Alle Metallteile sind durch Verzinkung oder besonderen Spezialanstrich gegen Rost geschützt. Sämtliche Holzteile sind durch Oel und Firnißanstriche gegen Witterungseinflüsse absolut unempfindlich. Die Spannweite der oberen Tragflächen beträgt 15 m, die der unteren 10 m 60. Das obere Tragdeck ist nach vorn gestaffelt. Die Gesamtlänge des Apparates mißt lim. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges beträgt 560 kg.
Die Automobil- und Avialik Akt.-Ges., Mülhausen, Eis.
zeigen ihren bekannten Eindecker, welchen unsere Leser vom Pariser Salon her kennen. Der ausgestellte Apparat zeigt zwecks Verein-
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fachung der Bedienung verschiedene Abänderungen. Das Höhensteuer besitzt nicht mehr dreieckige Form, sondern ist halbkreisförmig ausgebildet. Das Seitenstener besitzt die Form eines Parallelogramms. Die Betätigung geschieht in bekannter Weise durch ein Steuerrad, durch Vor-und Rückwärtsneigen für das Höhensteuer, durch Drehen für Verwindung. Das Seitensteuer wird durch einen Fußhebel eingestellt. Sämtliche SteuerseiJe sind doppelt geführt. Drosselhebel, Unterbrecher, Hebel für Gas- und Vorzündung sind auf dem Steuerrad montiert.
Bei dem neuen Apparat wird das Benzin aus dem unteren in den oberen Behälter mittels einer kleinen Flügelpumpe gedrückt. Der Antrieb der Flügelpumpe geschieht durch einen kleinen Propeller, der durch den Luftzug betrieben wird. An der Ausstellnngsmasohine war die Flügelpumpe mit Propellerantrieb nicht angebracht, sondern direkt mit dem Motor gekuppelt.
Der ausgestellte Apparat hat bei 25 qm Tragfläche 12,5 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt ¡1.2 m, das Gewicht mit Motor ohne Passagier und Führer 390 kg.
Boris Loutzkoy, Berlin,
stellt einen Eindecker Loutzkoy-Rumpler mit 2 Motoren von je 100 PS aus. Diesen Apparat haben wir bereits in Nr. (> 1912 an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben.
Hans Grade, Fliegerwerke in Bork
zeigt außer seinem bekannten Normaltyp zwei Eindecker nach vollständig neuer Konstruktion. Grade hat mit seinem bisherigen Prinzip, Führer- und Passagiersitz unter den Tragflächen anzuordnen, gebrochen. In der Mitte des Standes, auf einem Postament, sehen wir den neuen Renneindecker, Militärtype, Gewicht 270 kg, bei dem die Sitze oben in einem Rumpf angeordnet sind. (Vergl. die Abbildung.) Der Rumpf besteht aus Stahlrohr und ist unter Vermittlung von 3 Stahlrohrstrebenpaaren mit einer starken Kufe verbunden. Die Kufe ist mittels Gummiringen an einer gebogenen Stahlrohrachse aufgehängt. Der Rumpf ist mit Aluminiumblech, das durch Messingleist-ohen gehalten wird, verkleidet. Seitlich des Rumpfes befinden sich zwei aufklappbare Cellonfenster, die gleichzeitig als Einsteigöffnung dienen. Die Stählrohrkonstruktion, die Verkleidung und Formgebung des Rumpfes geben der neuen Grade Konstruktion etwas Typisches.
Zum Betriebe des Militärtyps dient ein 110 PS luftgekühlter Achtzylinder-Zweitaktmotor. Die Zylinder sind in bekannter Weise V-förmig angeordnet, jedoch in der Weise, daß die hintereinander angeordneten Zylinder nicht oben sondern unten liegen. Diese Anordnung gestattet eine bessere Formgebung des Vorderteils des Rumpfes und behindert nicht, wie bei nach oben liegenden Zylindern, das Gesichtsfeld. Durch die bei Grade übliche zwangsläufige Oelung der Zylinder und Oelsohirmwände innerhalb des Gehäuses dürfte bei den nach unten liegenden Zylindern im Verhältnis zn anderen Motoren die Oelung weniger Schwierigkeiten verursachen.
Nach dem neuen Typ ist auch ein kleinerer Apparat mit Vierzylinder Motor von 40 PS ausgestellt. Gewicht 185 kg.
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Die Flugwerke Deutschland G. m. b. H., München-Milbertshofen
haben einen Ein- und einen Zweidecker ausgestellt. Der Eindecker, der vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, ist in Nr. 23 1911 bereits beschrieben worden.
Der Zweidecker ist ein Staffeldeoker, bei dem das Oberdeck nach vorn geschoben ist. Gut gearbeitet sind die in Dampf gebogenen Stoßkufen aus Eschenholz. Der Aufbau der Apparate zeigt, daß der Konstrukteur, Dr. Wittenstein, manche Erfahrungen beim Fliegen gesammelt hat.
Die Bayr. Moloren und Flugzeugwerke G. m. b H.
in Nürnberg bringen einen Eindecker „System Enders", dessen Rumpf und Fahrgestell vollständig aus Stahl hergestellt ist, zur Ausstellung; ebenso sind die hinteren Tragdecken und Steuer aus Metall. Führerund Passagiersitz sind in einer nach vorn geschlossenen Karosserie mit seitlichen Türen untergebracht.
Die Ausstellerin ist die erste auf dem Kontinent, welche den Stahlrohrrumpf angewendet hat, der bereits schon früher von uns beschrieben wurde und nunmehr auch von einer großen Anzahl in-und ausländischer Flugzeugfabriken in Benützung genommen wird. Die ausgestellte Maschine, die in ihren Details verschiedene Neuerungen zeigt, ist ein Eindecker Militärtyp, von 11 Meter Spannweite und einer Länge von 8 Meter. Das Totalgewicht beträgt 300 Kilogramm. In dem vorderen Teil der Maschine ist ein 55 PS 7 Zylinder Rotations-Motor eingebaut, der gleichfalls von der Firma hergestellt ist.
Die Maschine kann sowohl vom Führer, als auch vom Passagier ohne weiteres gesteuert werden. Sehr kräftig ist das aus Stahlröhren hergestellte Fahrgestell der Maschine, das infolge seiner sinnreichen Aufhängung eine Abfederung nach allen Seiten ermöglicht. Interessant ist der teilbare Rumpf, welcher es ermöglicht, mehrere Maschinen in einem Waggon unterbringen zu können.
Prinz Friedrich Sigismund von Preußen zeigt seinen selbstkonstruierten Eindecker, Maschine Nr. 2. Das Fahrgestell ist sehr kräftig gehalten. Höhen- und Seitenstener befinden sich im Schwanz. Das Seitensteuer ist aus kreuzweise verleimten Furnieren hergestellt und wird bei der Betätigung nach links oder rechts ausgebogen. Mit dem ersten Apparat hat Leutnant von Thüna bereits verschiedene Flüge ausgeführt.
Der Garuda Eindecker „Möve"
ist bereits in der ersten Ausstellungs-Nummer (Nr. 7 S. 241 und 242) beschrieben. Der von den
Harlan-Werken
in Johannisthal ausgestellte Eindecker stellt den Militärtyp dar. Die Tragdecken sind zur Erreichung einer guten Stabilität V-förmig nach oben gebogen und mit starken Kabeln verspannt. Die zwischen den Flugspieren sitzenden Klötze bestehen aus drei kreuzweise aufeinander geleimten Holzplatten, wodurch einerseits eine sehr hohe Festigkeit erzielt, andererseits vermieden wird, daß die Schrauben, die die Klötze mit den Spierenleisten verbinden, in das Hirnholz gehen, sondern
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senkrecht zur Faser. Die Tragdecken sind hinten offen, um eintretender Luft an der Hinterkante freien Abzug zu gewähren.
Die Befestigung der Tragdecken an dem Rumpf erfolgt durch kräftig geschmiedete Ausleger, an die die durchgehenden Gurte angeschraubt werden. Da die Militärverwaltung, zwecks guter Aussicht einen bestimmten Raum zwischen Rumpf und Tragdecken vorschreibt, mußte eine derartige Konstruktion, wie sie die Abb. 7 Tafel VI zeigt, gewählt werden. Harlan, der an seiner fundamentalen Konstruktion festhält, legt hohen Wert auf die Präzision der kleinsten Einzelteile. Jede Oese aus Chromnickelstahl. Man darf's ihm nicht übel nehmen •— ich glaube er ist etwas zuviel Sicherheitsrat — er hat ja recht. Interessant ist das neue Spannschloß, (Siehe Abb. 7 Tafel VI) mit ca 15 mm langen Gewinde auf den Bolzen. Vorteil: Kein loser Gang. Schauloch kann wegfallen. Außenstehender Gewindeteil, welcher rostet, nicht vorhanden. Das Fahrgestell ist die unseren Lesern bekannte Ausführung von Harlan, nur sitzen bei diesem Militärapparat statt zwei, vier Räder auf der Achse.
Die Kufen sind kürzer, jedoch kräftiger ausgeführt. Um den Auslauf beim Landen zu begrenzen, ist eine Bremse angebracht. Der Rumpf besitzt trapezförmigen Querschnitt und trägt vorn eine besondere Karossie für Führer und Passagier. Um einen möglichst widerstandslosen Luftabfluß zu erzielen, läuft der Blechrumpf in eine sehr feine Spitze aus.
Die einzelnen Verbindungsstücke an dem Rumpf bestehen aus geschweißtem Stahl. Auch an den sonstigen stark beanspruchten Stellen wurde Stahl verwandt, während sämtliche übrigen Teile wegen der schnellen und kriegsmäßigen Reparatur aus Holz hergestellt sind
In der Aluminium-Karosserie sind die Tandem-Sitze für zwei Insassen angeordnet. Die Steuerung erfolgt nach bekannter Art mittelst schwingbarem Hebel, Handrad und Pedalen. Der Hauptbenzinbehälter steht unter Druck und fördert das Benzin in einen mit einem Schauglas ausgerüsteten Hilfsbehälter, von wo es dann in einem stark dimensionierten Schlauch dem Vergaser zufließt.
Ueberau ist man bestrebt, den schädlichen Luftwiderstand zu reduzieren, um den aerodynamischen Wirkungsgrad zu erhöhen. Die Erfolge des französichen Nieuport-Eindeckers veranlaßten viele Konstrukteure, Apparate nach ähnlichen Gesichtspunkten zu konstruieren.
Der bekannte deutsche Flieger und jetzige Konstrukteur Emil Jeannin
zeigt seinen neuen Eindecker, der äußerst geschickt gebaut und mit verschiedenen Verbesserungen versehen ist, Der Rumpf des Apparates besteht aus Stahlrohr-Konstruktion und ist außen mit Aeroplanstoff bespannt. In dem vorderen Teil sind die Sitze für Führer und Passagier untergebracht, und zwar sitzen die Insassen tandemartig.
Als Tragdecken sind dieselben Flächen wie bei Nieuport gewählt, die äußerst geringen schädlichen Stirnwiderstand bieten, sehr fest und nach oben und unten durch starke Zugkabel verspannt sind. Die Reißfestigkeit des Bespannungsstoffes beträgt 1600 kg pro m und die Sicherheit des Apparates ist eine zwölffaehe. sodaß den stärksten Beanspruchungen genügt ist.
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Bedeutend besser als bei Nieuport ist das Fahrgestell ausgebildet, das eine sehr geschickte Bauart darstellt. An der durchgehenden Kufe f, die vorn nach oben gebogen ist und zu dem Rumpf führt, sind zwei kräftige Blattfedern c angebracht, die an ihren Enden an einem besonderen Kreuzstück b das Rad a tragen. Um nun, was bei Nieujjort oft vorkommt, eine zu starke Durchfederung an dieser Stelle zu vermeiden, ist ein Federpuffer d, der aus einer auf Druck beanspruchten Spiralfeder besteht, mit dem Kreuzstück und an dem anderen Ende mit dem Rumpf verbunden. Das Aufsetzen dos Apparates
ALA-Berlin. Jeannin-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor und vierflügeliger Schraube.
das bei dem Nieurjort-Eindecker auf dem Ende der durchgehenden Kufe erfolgt, wird bei dem Jeannin-Eindecker durch eine in der Fortsetzung der Hauptkufe angebrachte abgefederte Löffelkufe e bewerkstelligt. Abb. 9 und 10 Tafel VI.
Diese besondere Fahrgestell-Konstruktion verbürgt eine äußerst sanfte Federung und ist eine der besten und einfachsten die wir besitzen.
Die Maschinen-Anlage besteht aus einem 100 PS Vierzylinder-Argus-Motor, der eine vierflügelige deutsche Integral-Schraube direkt antreibt.
Die Betätigung des an dem Ende des Stabilisierungsgestells angebrachten .Höhensteuers erfolgt durch Anziehen bezw. Abdrücken des an einem schwingbaren Hebel angebrachten Handrades. Eine Drehung betätigt die VerWindung, während das Seitensteuer durch Beugung eines Fußhebels erfolgt.
Jeannin baut zwei Typen: Typ AI Spannweite 12 m, Totallänge 8.8 m, Tragflächenareal 28 qm Typ BI Spannweite 10,8 m, Totallänge 8 m, Tragflächenareal 22 qin
Der neue Eindecker von Jeannin verkörpert die langjährigen Erfahrungen seines Konstrukteurs, der mit dieser Type einen wirklichen Rassetyp geschaffen hat.
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Verschiedene eigenartige Details zeigt der
Goedecker Eindecker,
welcher auf Grund jahrelanger praktischer Versuche und wissenschaftlicher Studien konstruiert ist und wegen seiner soliden Bauart und großen Stabilität besonderes Interesse hervorruft.
Die Tragdecken bestehen aus anziehbaren und zusammenklappbaren Flügelträgern, den Fingelrippen und den einfach gehaltenen Stoffbespannungen. Der hierzu verwandte Aeroplanstoff weist eine äußerst hohe Festigkeit auf und sind alle Säume, Taschen und Bahnen mit der Maschine genäht. Durch die einfache Stoffbespannung ist die Kontrollierbarkeit aller Teile des Flügels erreicht. Als Flügelrippen dienen starke Tonkinrohre. welche von der Vorderkante bis zur Hinterkante des Flügels in den auf der Tragfläche aufgenähten Taschen stecken und dadurch die Flügel und besonders den hinteren Teil sehr elastisch und widerstandsfähig machen.
Die Demontage der Flügel ist in einigen Minuten geschehen Nachdem die Befestigungsschrauben gelöst sind, weiden die Flügelrinnen aus der Stofflage herausgezogen, die Bespannung zusammengefaltet und die Rippen zusammen gebunden. Nach Ausziehen des Flügelträgers vom Fahrzeug wird dieser in Scharnieren zusammengelegt und nimmt nur einen Raum von 4,30 X 1,20 X 0,3 m ein. Eine besondere Verpackung der so abmontierten Flügel ist also normaler Weise nicht nötig. Durch diese Flügelkonstruktion ist außerdem erreicht, daß ein mitgeführter Ersatzflügel als linker oder rechter Flügel verwendet werden kann.
Das von der Stoffbespannung der Flügel gesagte gilt auch für das Höhen- und Seitenstener. Beide Steuer sind leicht vom Fahrzeugrumpf abnehmbar. Die Funktion der Steuer ist die übliche und bekannte. Das Höhensteuer wird durch Anziehen und Abdrücken des Steuerrades betätigt, während das zweiteilige Seitensteuer durch Drehen des Handrades bewegt wird. Die Schräglagensteuerung erfolgt durch Betätigung von Pedalen Auf Wunsch kann das Seitensteuer mit den Pedalen und die Verwindung mit dem Handrade verbunden werden.
Die einzelnen Flächenlappen werden durch einzelne Drähte bewegt, die an einem rechtwinkligen Kipphebel, wie aus der Abb 8 Tafel II ersichtlich angreifen, wodurch eine wesentliche Entlastung der Zugorgane eintritt.
Das Anfahrgesteil des Goedecker-Eindeckers ist sehr einfach und solid gearbeitet. Es besteht aus einer Achse mit 2 kräftigen Laufrädern, den Abfederungsringen am Rumpf, den Federungsstützen und den beiden Führungsstangon. Die Federungsringe sind sehr reichlich bemessen und können ca. 200 mkg lebendige Kraft vernichten. Als Ersatz für eine Kufe ist noch ein drittes vorderes Rad mit dem Fahrgestell durch je zwei vertikale und horizontale Abstrebungen verbunden. Das ganze Fahrgestell wiegt 21 kg.
Der Rumpf wird in Stahl und in neuester Zeit in Aluminium hergestellt. Die Erfahrungen haben gelehrt, daß nur Stahl das geeignetste Material für ein Flugzeug ist und allen Witternngs-verhältnissen stand hält. Passagier und Führer sind durch einen Windschutz oder durch eine elegante Karosserie gedeckt. Das Ge-
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wicht des betriebsfertigen Flugzeuges mit 100 PS Dixi-Fhigniotor ohne Belastung ist ca. 450 kg mit Aluminiumkarosserie.
Die leichte Demontierbarkeit des Goedecker-Eindcckcrs ergibt als besondere Vorteile leicht auswechselbare Ersatzteile, billige Verpackung bei dem Transport des Apparates, kleine Kisten und außerdem geringe Betriebskosten.
Zur Herstellung des Goedecker-Flugzeuges wird ausschließlich Stahl verwendet. Den Berechnungen für die Konstruktion ist eine zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt. Die Konstruktion der Flügel, des Rumpfes, sowie der Steuerorgane ist statisch bestimmt. Jede Verbindung ist genau durchdacht und berechnet. Lotungen und
ALA-BcrUn. Oben: Stand von Gustav Otto, München. Links Zweidecker, rechts Lindecker. Unten: Trinks Miniatur-Eindecker.
Schwei Bungen sind bei den Flügelträgern ganz vermieden und nur bei belanglosen Konstruktionsteilen vorgenommen. Besondere. Aufmerksamkeit ist hier auf die sichere Zuführung der Betriebsstoffe verwendet worden.
Die Abmessungen des Gocdcckcr-Eindeckers sind: Tragfläche Mt; <[in. Breite der Maschine 14,5 in, Länge der Maschine 10 m, llöhcnsteuer ca. 9,2 in.
Die Flupmaschinenwerke Gustav Otto, München bringen auf der Ala zwei Flugzeuge, einen Doppeldecker und einen Eindecker, die jedes einen technisch vollkommenen Typ bilden, zur Ausstellung.
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Der ausgestellte
Doppeldecker
ist konstruiert für die Bayr. Militär-Verwaltung, an die bereits mehrere Apparate gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppeldecker hat als Charakteristikum dreifach zerlegbare Tragdecks, die eine große Transportmöglichkeit und Reparaturfähigkeit zusichern, ferner Passagier- und Führersitz vor den Tragdecks, sodaß der Ausblick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist. Motor und Fahrer sind tunlichst weit auseinandergerückt, sodaß eine Belästigung des Führers und Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt.|Leichte Ovalstahlrohre mit einer patentierten Verbindung (s. Abb. 6 Tafel VI) fügen das Ober- und Untertragdeck zusammen und bieten mit glatter emaillierter Oberfläche der Luft den denkbar geringsten Widerstand und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Die Konstruktion macht einen äußerst gefälligen und technisch einwandfreien Eindruck und man erkennt, daß dieser Doppeldecker aus einer langen Reihe von Erfahrungen durchkonstruiert ist. Auf dem Motorchassis des Apparates befindet sich ein A. G. 0. Motor 100 PS, der auch in allen seinen Teilen von der Firma Gustav Otto, Fingmaschinenwerke, München, durchkonstruiert und hergestellt ist. Der
Eindecker
repräsentiert einen Sport- und Renntyp mit vollständig eingekleidetem fischförmigem Rumpf von geringstem Luftwiderstand. Uas Landungsgestell besteht ebenfalls] wie bei dem oben erwähnten Doppeldecker aus Stahlrohren, ebenso die Flügelträger zur Erhöhung der Zuverlässigkeit aus Stahlrohren, sodaß bei den Otto-Apparaten eine zweckmäßige Kombination von Holz- und Stahlrohren auffällt, die sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt stellt, sondern aus Erfahrungen gewonnen und eine durchaus zuverlässige und leicht zerlegbare Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Eindecker ist"- ebenfalls die weite Auseinanderlagerung von Motor und Fahrer und der vollständig ausbalancierte Schwanz, der die Steuer, Höhen- und Seitensteuer vollständig drucklos arbeiten läßt, sodaß der Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm fliegen läßt. Das horizontale Lagerrohr des Höhensteuers des Eindeckers ruht in zwei aufklappbaren Stahlblechlagern (s. Abb. 5 Tafel VI). Um das Höhensteuer abzunehmen, wird einfach eine Schraube gelöst und eine Lagerhälfte (wie gestrichelt gezeichnet) nach oben geklappt.
Die Spanndrähte oberhalb des Tragdecks sind nicht wie üblich an der Spannsäule über Rollen geführt, sondern sind an einen auf der Spannsäule drehbaren einarmigen Hebel befestigt (s. Abb. 4 Tafel VI). Dieser Hebel besteht aus 2 Teilen a und b, die durch Bolzen c zusammengehalten werden. Beim Demontieren der Tragdecken werden einfach die Bolzen c herausgezogen, der Hebel a verschiebt sich gegen den Hebel b und die Spanndrähte werden gelockert, ohne sie in ihrer Länge zu verändern.
Auch in diesem Apparat ist ein A. G. (). Motor mit deutscher Integralschraube montiert, der auch in allen seineu Teilen als Fabrikat der Münchener Firma anzusehen ist.
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Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Berlin,
hat noch im letzten Moment ihren neuesten Typ, den L. V. G.-Eindecker, System Schneider, ausgestellt. Dieser Eindecker von Schneider, welcher früher Konstrukteur bei Nieuport war, zeigt verschiedene Verbesserungen gegenüber dem Nieuport-Apparat. Das Fahrgestell ist, wie die Abbildung erkennen läßt, bedeutend verstärkt. Die Geschwindigkeit soll mit einem 50 PS Motor mit Betriebsstoff und 2 Personen 100 km und mit 70 PS Motor 115 bis 120 km pro Stunde
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ALA-Berlin. L. V. Q.-Eindecker, System Schneider.
betragen. Für größere Lasten, 2 bis 3 Passagiere, ist eine besonders starke Type mit 100 PS Motor gebaut worden. Diese erste Maschine zeigt durchweg saubere Arbeit.
Die Deutsche Flug-Werft, Berlin,
zeigt einen neuen von Dr. Huth in Berlin konstruierten Stahleindecker. Unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes ist der Rumpf zigarrenförmig ausgebildet. Die Tragdecken werden nicht durch Spanndrähte, sondern durch Stahlrohre abgefangen. Die Metalltragdecken besitzen an der unteren Seite der Wölbung längs laufende Rippen. Ferner sind sämtliche Steuer- und Stabilisierungsflächen aus Aluminiumblech hergestellt. Das Gewicht des betriebsfertigen Apparates mit 100 PS wassergekühltem Motor beträgt 350 kg. (Fortsetzung folgt.)
Die Bedeutung der „Ala" für das deutsche Flugwesen.
Eine Luftfahrzeug-Ausstellung ist immer ein Ereignis, das gewöhnlich wohltuend und fördernd auf die Flugmaschinen-Indiistrie wirkt, da der Ansporn, den die Konstrukteure durch das Gesehene erhalten, dazu beiträgt, dem ersehnten Ziele, der stabilen und betriebsicheren Flugmaschine immer näher zu kommen.
Als im Jahre 1909 in Frankfurt a. M. die „ILA" ihre Pforten öffnete, war (außer Euler) von einer deutschen Flugmaschinen-Industrie nichts zu merken-
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Wer kannte damals die deutschen Firmen, die heute zu den ersten der Welt auf dem Gebiete der Flugmaschinen-Fabrikation zählen ? Suchen mußte man die wirklich flugfähigen Maschinen und an den Leistungen ausländischer Flieger konnte sich der Besucher zu damaliger Zeit erfreuen.
Wer behauptete das Feld? In erster Linie war es der Freiballon, dessen Sport auf der Ha direkt ermüdend wirkte und dann waren es die Lenkbaren, die das Publikum als die Eroberer der Luft ansahen.
Die Ha schloß ihre Türen und die Zeit der Arbeit und der Versuche begann endlich für Deutschland. Und wie groß waren die Opfer, die viele gebracht haben, wie viel Zeit und Geld hat das deutsche Flugwesen erfordert, bis es sich, so wie es jetzt die „Ala" zeigt, entwickelt hat?
Hin ist hin, jede neue Errungenschaft will ihre Opfer und sie verlangt sie in erhöhtem Maße, je brauchbarer sie für die Menschheit in Zukunft wird.
Unsere Zukunft liegt in der Luft und die Mittel dies zu erreichen, stehen uns zur Verfügung! . *
Wir besitzen jetzt eine deutsche Flugmaschinen-Industrie, die ihre Erzeugnisse in jeder Beziehung mit unserem größten Konkurrenten, Frankreich, gleichstellen kann. Ja noch mehr, die Ala zeigt, daß in dem Bau von Apparaten und Motoren besseres geleistet worden ist, als in Frankreich, denn soviel Objekte, die absolut keine Existenzberechtigung haben, als im letzten Pariser Salon, weist die Ala nicht auf
Wir haben viel, sehr viel gelernt und wissen, was verschiedene bekannte französische Firmen nicht können, die Erfahrung auf dem Flugplatz mit deren wissenschaftlicher Grundlage in eine praktische Form zu bringen.
Es ist endlich der Moment gekommen, wo der Konstrukteur den Apparat baut und nicht der reine Sportsmann. Die verschiedenen Flugmaschinen auf der Ala weisen recht interessante und richtige Konstruktionselemente auf, fernerhin in ihrem Gesamtaufbau Formen, die in aerodynamischer Hinsicht die besten Resultate ergeben. Wie lange hat es gedauert, bis man in Deutschland die Wichtigkeit der Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes erkannt und angefangen hat, größte Rücksicht bei dem Bau der Apparate darauf zu nehmen. Die deutschen Konstrukteure sind sich darüber einig, daß nur auf wissenschaftlichen Grundlagen aufgebaute Maschinen für die Zukunft in Betracht kommen und daß die Praxis mit der Wissenschaft Hand in. Hand gehen muß, um wirklich erstklassiges zu erreichen, Die wissenschaftliche Abteilung der Ala zeugt von den außerordentlichen Anstrengungen und Versuchen, die von unseren Gelehrten zur Förderung der deutschen Flugtechnik gemacht werden. Es ist stille aber bedeutungsvolle Arbeit. Immer neue Laboratorien und Institute werden gegründet, um die Rätsel der herrlichen Wissenschaft, der Aerodynamik, zu lösen.
Die Elemente und Grundprinzipien liegen für den Flugmaschinen-Konstrukteur, so zu sagen, fest; es gilt Verfeinerungen zu schaffen und die Flugmaschinen jetzt mehr vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus zu bauen.
Dasselbe gilt für unsere Flugmotoren, die es zu einer normalen Betriebssicherheit — die Hauptbedingung für die Seele des Apparates — gebracht haben. Frankreich hat nur einen Motor, und das ist der Gnom. Deutschland besitzt jetzt mehrere gute Motore, die dem Gnom vollauf gleichstehen Es steht sogar fest, daß es in der Kategorie der fixen wassergekühlten A'otore mehr erfolgreiche deutsche als französische gibt.
So hat es jetzt Deulschland in seiner Hand, dem ersten Abnehmer von Flug-maschinen, dem Militär, ganz hervorragende Maschinen zu liefern, denn die militärischen Bedingungen sind bei unseren Apparaten glänzend gelöst worden.
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Wie kritisiert das Ausland die „ALA".
Ein Interview mit dem französischen Oberst Boullieaux, bekannter Sachverständiger im Militärflugwesen und dem Schraubenfabrikanten Chauviere.
Vor einigen Tagen frug ich einen in der französischen Flugtechnik sehr bekannten Franzosen, ob die Ala den Besuch von französischen Flugmaschinen-Konstrukteuren zu erwarten hätte. Zu meinem größten Erstaunen mußte ich hören, daß wir wohl nicht die Ehre haben würden, unsere Flugmaschinen und Flugmotoren von Vertretern der französischen Flugmaschinen-Industrie bewundert zu sehen.
„Was brauchen", antwortet mir der Herr, „französische Flugleute nach Deutschland zu kommen, wenn sie ganz genau wissen, daß sie von den Deutschen nichts zu befürchten haben. Unsere Aeroplane sind ja doch die besten und unsere Leistungen sind unübertreffbar".
Sollte dieser Mann wirklich recht haben? Nach meinen Erfahrungen in Frankreich konnte diese Behauptung nicht auf Felsen gegründet sein. Also, es galt abzuwarten und mit Freuden durfte ich später die Meinung von Leuten hören, denen es wirklich sehr „warm" um das Herz wurde, als sie die Ala nur mit einem kurzen Blick gestreift hatten.
Nachdem ich bei Eröffnung der Ausstellung gleich zwei bekannten französischen Fliegern Gibert und Vidart begegnet war, stand für mich der Besuch von andereren Konstrukteuren und bekannten Persönlichkeiten aus Frankreich fest.
Und sie kamen !
„Guten Tag Herr Oberst Boultieaux!" Mit diesen Worten begrüßte ich den bekannten französischen Militärfachmann, den ich vom Wettbewerb für Militär-Flugmaschinen in Reims kannte.
In schlichtem Zivilanzug zog er durch die Ausstellungsgänge und sali und staunte und — machte sxh Notizen.
„Nun wie gefällt Ihnen unsere Ala", frug ich Herrn Boutticaux?
„Ja wissen Sie. es wird sehr viel geboten, aber man muß Zeit haben und alles studieren und sehen, damit man den richtigen Einblick bekommt. Auf alle Fälle, das steht fest, Sie haben riesige Fortschritte gemacht, die in Frankreich vollständig unbekannt sind. Ihre Apparete sehen herrlich aus und wjs ich noch mehr bewundere, das ist die große Zahl von wirklich ausgezeichneten Motoren."
Ich begleitete meinen früheren Bekannten durch die verschiedenen Stände und bemerkte dabei, daß sein Staunen ständig wuchs.
„Sie haben ja mehr Motoren als wir und ihre Konstruktionen scheinen allen gestellten Bedingungen zu entsprechen."
Ständig machte er sich Notizen und erkundigte sich nach der Bauart, der Leistung auf dem Bremsstand und der geflogenen Kilometer.
Wir gingen weiter und kamen auch in die wissenschaftliche Abteilung.
„Ihre technischen Hochschulen arbeiten ja kolossal!"
Er betrachtete sich alles und war hoch befriedigt — vielleicht auch etwas ärgerlich — über die ausgestellten Objekte und Versuchsergebnisse.
Immer wieder nahm er seinen Bleistift zur Hand und machte sich Notizen . .
„Auf Wiedersehen, heute nachmittag werde ich mir den Flugplatz Johannisthal ansehen!"
„Auf Wiedersehen Herr Oberst Bouttieaux ..."
Einige Tage später sah ich den bekannten Propellerfabrikanten L. Chauviere. „Mich interessieren hauptsächlich die Luftschrauben und ich sehe, daß sie hierin Bedeutendes leisten. Besonders ist es die wissenschaftliche Abteilung der
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Ala, die mich äußerst befriedigt — ich suche Leistungskurven von Propellern — und die wirklich die größte Beachtung verdient. So etwas habe ich bei uns noch nicht gesehen ..."
Hoffentlich bietet sich Gelegenheit, noch die Meinung von anderen französischen Fachleuten zu hören.
Endlich staunt Frankreich . . .!
Fr. Wilh. Seekatz, Ing. d. Flugsport
Vom deutschen Wasserflugwesen.
In diesem Jahre werden in Deutschland große Wasserflug-maschinen-Konkurreuzen stattfinden. Die Bedingungen erscheinen in aller Kürze. Es ist an der Zeit, daß die Konstrukteure mit dem Bau der Maschinen beginnen. Ueber die Eigenart der Wasserflugmaschinen und deren Konstruktionsmöglichkeiten sind in vorliegender Zeitschrift sowie in der Broschüre „Ursinus Wasserflugmaschinen"*) Angaben gemacht worden.
Die Vorkonkurrenzen werden voraussichtlich bereits im Mai beginnen. Also deutsche Konstrukteure energisch an die Arbeit. Abnehmer werden vorhanden sein.
Inzwischen wird auch bereits für Wasserflugmaschinen gesammelt. Der Provinzialverband „Westpreußen" des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat einen Aufruf zu einer Sammlung von Mitteln für eine Wasserflugmaschine „Westpreußen" erlassen.
Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.
Zwei Vorgänge im deutschen Flugwesen sind es, welche gegenwärtig die Aufmerksamkeit hiesiger interessierter Kreise in hohem Maße in Anspruch nehmen: die zu Berlin stattfindende Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung, deren Eröffnung die hiesigen Blätter ohne jeden Kommentar einfach registriert haben, während man in industriellen Kreisen mit unverhehltem Interesse die gewaltigen Fortschritte der deutschen Flugzeugindustrie verfolgt, wie sie sich bei dieser Gelegenheit offenbaren; dann aber ist es die erfreuliche Bewegung, die in Deutschland zugunsten der Förderung des Flugwesens einsetzt und die der „Flugsport" treffend ein „Erwachen" genannt hat. Man ist hier von diesem Erwachen des deutschen Michels recht wenig erbaut, und während die einen nun unter Hinweis auf deutsche Zähigkeit und Gründlichkeit ein beschleunigtes Tempo der Arbeit verlangen, damit sich Frankreich seinen Vorsprung sichere, versuchen andere, die deutsche Bewegung höhnisch und mit albernen Spässen abzutun. Allen voran natürlich wieder der brave „Matin", der unter der Spitzmarke: „Deutschland ahmt Frankreich nach" mit Geflissenheit einige Sonderresultate, wie zum Beispiel die Tatsache, daß das „Posener Tageblatt" während zehn Tagen durch seine Subskription nur 10000 Mark zusainmenbekommen habe, mit unzähligen Gedanken-
*) Zu beziehen vom Verlag des „Flugsport".
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strichen veröffentlicht Daneben stellt er dann natürlich das freilich grandiose Ergebnis der französischen Sammlung, die heute schon
mehr als 21[2 Millionen
erreicht. Sogar die afrikanischen Muselmanen, von Tunis bis Marokko, beteiligen sich an der Sammlung. Jetzt hat man sich, wahrscheinlich durch die deutsche Bewegung angeregt, doch entschlossen, einige roß e Meetings abzuhalten, und zwar sollte das erste während der beiden Ostertage zu Nancy stattfinden, also natürlich an der Ostgrenze, woselbst man einen besonderen patriotischen Boden für diese Veranstaltung voraussetzte. Moineau, Loridan, Prévost, Gobé, Kühling, Bedel, Kimmerling und Gordon Bell werden die Maschinen verschiedenster Typen bei dem
Flugmeeting von Nancy steuern. Der „Matin" nennt sie die „Missionare des Flugwesens", welche die Begeisterung für die „fünfte Waffe" ins Land hinaustragen sollen.- Inzwischen hat man hier doch wohl erkannt, daß die beabsichtigte Namengebung der künftigen Flugmaschinen, wie sie in der vorigen Nummer des „Flugsport" mit Recht kritisiert wurde, etwas komisches hat und ist dahin übereingekommen, daß die Apparate mit Namen noch lebender Pej-sonen nicht belegt werden sollen, um „jeden Anschein der beabsichtigten Reklame zu vermeiden". Diese „Angst vor der Reklame" mutet denjenigen, der die Vorgänge hier verfolgt, besonders eigenartig an. Was hier in Reklame geleistet wird, übersteigt in der Tat alles, was man nur erdenken kann. Der Nationalheld
Vedrines ist jetzt Konferenoier
geworden. Er zieht umher und hält Vorträge, die natürlich von seinen vergangenen und künftigen Heldentaten überfließen. So will er
von Brüssel nach Madrid an einem Tage
fliegen, und wenn er „der Welt gezeigt haben wird, daß er mehr als 2000 km per Tag fliegen kann, so wird man in Frankreich anfangen, zu begreifen, daß man ruhig der Zukunft entgegensehen kann". Er will 50 junge Leute zu Fliegern heranziehen, die, gleich ihm, in der Stunde der Gefahr, das Vaterland retten sollen. Vor allen Dingen aber soll man ihn ins Parlament wählen, dorthin gehöre er, um die heiligsten Interessen des Vaterlandes zu wahren, und dergl. mehr.
Und der „Matin", der seinen eigenen Horizont durch das Reklamefieber Védrines verdunkelt sah, erkannte, daß es eines noch höheren Triumphs bedarf und er hat ihn gefunden : er organisiert einen
Flug von Peking nach Paris !
Nach Analogie seiner früheren Reklame-Veranstaltungen, wie die Automobilfahrten Paris—Madrid, Peking—Paris u. v. a., sollen die Flieger es unternehmen, die
Distanz von 12,000 km
zu durchfliegen, zum Ruhme des Flugwesens und des „Matin".
Ernster sind die übrigen Projekte zu nehmen, welche das französische Flugwesen jetzt beschäftigen, vor allen Dingen der
Große Preis des Äero-Club de Francs
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der bekanntlich am 16. und 17. Juni auf der Rundstrecke Angers— Cholet—Saumur zum Austrag gelangt und über dessen Einzelheiten wir in der vorigen Nummer kurz berichtet haben. Während die Vorbereitungen zu diesem ßewerb in vollem Gange sind, tauchen allmählich Stimmen auf, welche das vom Aero-Olub herausgegebene Reglement einer scharfen Kritik unterziehen. Man bemängelt die obligatorische Landung nach jeder Runde, durch die voraussichtlich „glänzende" Leistungen, wie man sie vom Flugwesen schon gewöhnt ist, verhindert werden. Auch die Neutralisierung von 30 Minuten nach jeder Runde wird kritisiert, weil dadurch diejenigen Bewerber, die nach zurückgelegter Runde sofort weiterzufliegen imstande sind, benachteiligt werden zugunsten derer, die eine halbe Stunde für Reparaturen aller Art benötigen, die natürlich die plombierten Teile nicht betreffen werden. Die heftigste Gegnerschaft aber findet die Bestimmung bezüglich der Apparate mit Passagieren.- Diese Gattung von Flugmaschinen wird in der Tat in dem Maße durch die Bestimmung begünstigt, daß trotz ihrer geringeren Geschwindigkeit ihr der Sieg zufallen muß. Bekanntlich soll für jeden Passagier von 75 kg Gewicht Ve der verwendeten Zeit (bis zu drei Passagieren) in Abzug kommen. Nun hat sich gelegentlich des Militärbewerbs gezeigt, daß die Zweidecker, beispielsweise die beiden Farmantypen, 400 kg Nutzlast transportieren können. Dazu kommt, daß die obligatorische Landung nach jeder Runde diese Apparate, die eine große Anzahl mit Passagieren an Bord haben werden, in den Stand setzt, sich jedesmal mit dem erforderlichen Betriebstoff zu versehen, so daß sie ihre ganze Tragfähigkeit auf die Unterbringung von Passagieren verwenden können. Man sieht daher in" dem Vorgehen des Aero-Club das Bestreben, die Entwicklung des Aero-Omnibus zu fördern. Die am vorigen Sonntag begonnenen ersten Versuche um den
Michelin-Luftzielscheiben-Preis
mußten wegen der ungünstigen Witterung unterbrochen und auf ein späteres Datum verschoben werden. Die Leutnants Mailfert, Bousquet, Gaubert hatten sich mit ihren Apparaten eingefunden und ihre interessanten Experimente bereits begonnen, als die auf dem Flugplatze von Mourmelon-le-Grand erscheinenden Kommissare den Beginn der offiziellen Versuche untersagten. Wahrscheinlich wird der 21. April für die Erneuerung der Versuche festgesetzt werden. Jetzt beginnt auöh der Kampf um die dritte Prämie des
Pommery-Pckals
für welche die Frist mit dem 30. April abläuft und für welche acht Flieger vorgemerkt sind: ßusson, Gibert, Bobba, Védrines, Frey, Brindejonc, Gordon Bell und und Chassagne. Auch die Vorbereitungen zum
Gordon Bennett Pokal
der, wie jetzt definitiv bestimmt ist, am 9. September in Chicago zum Austrag gelangt, sollen unverzüglich in Angriff genommen werden. Von Flugleistungen der letzten Zeit ist zu erwähnen, der Höhenflug von Frantz, der am 2ß. März zu Chartres auf einem Savary-Zwei-decker, mit 7o PS Labor-Motor
mit zwei Passagieren eine Flughöhe von 2125 Metern
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erreicht rmd den bisherigen Rekord Prevosts von 2100 Metern zwar übertroffen, dennoch aber keinen neuen Weltrekord aufgestellt hat, weil die neuen Bestimmungen des Aero-Club bekanntlich verlangen, daß ein Weltrekord um 10"/» übertroffen sein muß, wenn die neue Leistung offiziell anerkannt werden soll. Darnach hätte also Frantz 2310 Meter Höhe erreichen müssen, um einen neuen Rekord aufzustellen. Das Eintreffen Hamels, der
mit einer Passagierin von London nach Paris
geflogen war, hat hier natürlich zu großen Kundgebungen für den Bleriotflieger und seine junge Begleiterin Anlaß gegeben. Miß Davies ist die erste Dame, welche auf einer Flugmaschine die Meerenge, die England von Frankreich trennt, übersetzt hat. Hamel war um 9 Uhr 38 Min. von Hendon abgeflogen und landete nach einmaliger Zwischenlandung im Ambleteuse um 5 Uhr 55 zu Issy-les-Moulineaux. Auch Mahieu gelang dieser Tage ein schöner Flug, indem er, mit einem Passagier an Bord seines Maurice Farman-Zweidecker in 2050 Meter Höhe über Paris dahinging. Dancöurt experimentiert noch immer die Alpenübercpierung. Er will nun den Flug des unglücklichen Chavez wiederholen, hoffentlich mit besserem Erfolge.
Zwei Demissionen versetzen die hiesige aviatische Welt in begreifliche Auflegung: der Präsident des Aero-Club, Cailletet, verläßt seineu Posten, der ihm bei seinem hohen Alter (er steht im 81. Lebensjahre) zu schwer geworden ist und um seine Nachfolge hat sich ein häßlicher Kampf entsponnen, indem sich zwei Gruppen, deren eine einen allerdings um das gesamte Flugwesen sehr verdienten Mäzen, der aber keinerlei Fachkenntnisse besitzt auf den Schild erheben will, gegenüberstehen. Inzwischen setzt man die Bemühungen fort, den alten Cailletet zum Bleiben zu bewegen, um eine Spaltung zu verhüten. Geradezu sensationell wirkte die Nachricht, daß General Roques seinen Posten als Generalinspekteur für das Flugwesen verlassen wird, um eine Brigade zu übernehmen. Roques ist offenbar das erste Opfer der neuen Organisationspläne des französischen Kriegsministers, welcher eine absolute Autonomie der Fliegertruppen anstrebt. Wie allgemein angenommen wird, dürfte Oberst Hirschauer der Nachfolger des Generals Roques werden.
Man beschäftigt sich jetzt hier wieder auffällig viel mit der
Sicherheit der Flieger
und die Pariser Gemeindeverwaltung hat soeben die erste Verteilung von Subventionen an Erfinder vorgenommen, die mit der Herstellung anscheinend zweckentsprechender Sicherheitvorrichtungen beschäftigt sind. An der Zuteilungs- bezw. Prüfungskommission sind die Vertreter aller hervorragenden aeronautischen Vereinigungen beteiligt. Zu Ehrenpräsidenten dieser Kommission sind Cailletet und Baron van Zuylen, zum Präsidenten: Lecornu, zu Vizepräsidenten: Soreau, Renard, Lorean, zu Sekretären: Kapferer und Marconnet gewählt worden. In Juvisy wird am 21. April ein großes
Fliegerfest zu Gunsten der Opfer des Flugwesers
stattfinden, an dem sich die Flieger fast vollzählig beteiligen werden Bei dieser Gelegenheit wird zum ersten Male ein „Championat de la Seine", ein
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internationales Vorgaberennen über 10 km
zur Bestreitung gelangen. Uebrigens veröffentlicht gerade jetzt der Aero-Club eine Statistik, wonach von 71 tödlichen Unfällen im .fahre 1911 nur 26 auf Frankreich entfallen, woselbst insgesamt
2.600 000 km geflogen
worden sind. Im ganzen sind nach derselben Quelle im Jahre 1911
1350 Flugmaschinen von 80.000 PS
konstruiert worden.
Wie bekannt gegeben wird, findet der diesjährige
Kongreß der Internationalen Juristischen Kommission für das Flugwesen
am 28. Mai zu Genf statt. Auf dem ersten Kongreß der Kommission zu Paris, im Mai 1911, sind bekanntlich die Grundzüge für ein internationales Luftrecht ausgearbeitet worden. Seitdem haben die hervorragendsten Juristen der beteiligten Länder an der Materie mitgewirkt und ein großer Teil von ihnen wird an dem Genfer Kongreß teilnehmen. Als Generalsekretär des Kongresses wird der Genfer Advokat, Edmond Pittard, fungieren. Rl.
Natürliche und automatische Flugzeug Stabilisierung.
Von Robert Gsell, Aviatiker, Johannisthal.
Wir brauchen nur kurze Zeit — ein Jahrzehnt — zurückzudenken, so finden wir, daß die Frage nach einem geeigneten leichten und doch in jeder Hinsicht leistungsfähigen Motor der springende Punkt zur Lösung des Flugproblems war.
Nun ist das Problem gelöst, bis zu seiner praktischen Ausbeutung im großen Stil ist aber noch ein grundlegender Schritt zu machen, der hoffentlich recht bald endgültig getan wird.
Wenn wir die Geschichte der Flugtechnik an Hand einer Statistik der Rekorde durchgehen, so sehen wir ein ganz enorm rasches Fortschreiten, verfolgen wir aber die Fortschritte im Bau der Flugzeuge selbst, so finden wir auch ein rasches Fortschreiten, rasch besonders in der ersten Zeit, allmählich aber — wir dürfen uns dies nicht verhehlen — geht die Entwicklung immer langsamer.
Wohl wird in der konstruktiven Durchbildung immer Besseres und Durchdachteres geleistet, eigentlich grundlegende Konstruktionen aber sind im letzten Jahre kaum aufgetaucht.
Das enorme Steigen der absoluten Leistungen, deren Maßstab de Rekorde sind, ist mehr den Fliegern als den Konstrukteuren zu verdanken.
Wenn sich nun die Flugtechnik allein in der eingeschlagenen Richtung weiter entwickelt, so wird sicher in nicht allzulanger Zeit ein gewisser Stillstand und damit ein Rückschlag eintreten.
Für die praktische Verwendung des Flugzeuges, sei es als Militär-Aparat sei es als sportliches Verkehrsmittel, ist von ausschlaggebender Bedeutung, daß es von der Ungunst der Witterung möglichst unabhängig ist, daß es im Stande ist, ein vorher aufgestelltes Programm zu erfüllen.
Wie steht es nun heute mit der Erfüllung dieser Foiderung?
Nach offiziellen Messungen ist bis jetzt nur zu einem Winde von 17 m/sek Durchschnittsgeschwindigkeit geflogen worden. Alles was darüber hinausgeht entspricht nicht den Tatsachen.
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Man darf aber nicht annehmen, daß es also unter allen Umständen möglich ist, bei einem solchen Wind sein gestelltes Programm zu erfüllen, also z B. einen bestimmten Ueberlandflug zu machen. Diese Rekordleistungen im sogen. Sturmflug sind unter günstigen Umständen auf dem Flugfeld geschaffen worden. Hätte sich der Flieger aber aus dem Flugfelde herausgewagt, sich also auch noch den aus der wechselnden Bodenbschaffenheit resultierenden Wirbeln und Böen ausgesetzt, wäre er verloren gewesen.
Welch ungeheueren Einfluß diese lokalen Strömungen haben, hat Verfasser dieses bei einem Ueberlandflug von 120 km bei 12 m/sek Windstärke erfahren; über normalem Terrain ging alles gut, sobald aber Wald und Lichtung abwechselten, waren Pilot und Apparat bis zum Aeußersten angespannt.
Es ergibt sich nun die Frage: können wir überhaupt ohne grundsätzliche Aenderung unseren Apparaten ermöglichen, bei noch mehr Wind zu fliegen?
In geringem Maße ist dies möglich; ein guter Flieger wird die meisten Apparate voll ausnützen, er fühlt sich noch einem etwas stärkeren Winde gewachsen, weiß aber, daß er dies seiner Maschine nicht zutrauen darf.
Höhensteuer, Seitensteuer, besonders aber Verwindung sollten noch bedeutend vergrößert werden, besonders die Verwindung wird bei Windflügen (Sturmflüge sagen die meisten Piloten anmaßend, trotzdem Sturm erst von 29 m/sek an ein metereologischer Begriff ist) oft bis zu ihrem Maximum betätigt, ohne daß der Apparat sofort gehorcht. Sobald aber die momentane Reaktion des Apparates auf den Steuerdruck aufhört, fängt die Sache an für den Piloten ungemütlich zu werden und der Verfasser hatte mehrfach Gelegenheit, bei solchen Windfliigen erst wieder durch Tiefensteuer die nötige Geschwindigkeit zu holen, um den Apparat mit Hülfe der Verwindung wieder aufzurichten.
Mit dieser angedeuteten Verbesserung können wir aber nur ein Unbeträchtliches weiterkommen. Soll die Fliegerei sich zu einem wichtigen Faktor im menschlichen Leben entwickeln, ist die ausschlaggebende Forderung, die der absoluten Stabilität.
Mit dem Flugzeug sind Eigengeschwindigkeiten von über 40 m/sec. erreicht worden, mehr noch wird zu erreichen sein. Es ist unseren heutigen Apparaten daher nur aus Mangel an Stabilität unmöglich, einem Winde von 20 m/sec. zu trotzen. So viel aber muß von einem Apparat der Zukunft gefordert werden.
Eine Windgeschwindigkeit über 30 m/sec. ist in unseren Gegenden sehr selten, der angedeutete Apparat würde also selbst in diesem Falle, auch wenn er direkt gegen den Wind fliegen müßte, noch 10 m/sec. relativ zur Erde zurücklegen, d. h. 36 km/std. ist diese Bedingung einmal erfüllt, dann erst ist das Flugproblem zur praktischen Durchführung reif.
Wie aber erreichen wir eine solche absolute Stabilität?
Es gibt zwei Wege: Die Anhänger der natürlichen Stabilität suchen dies durch besondere Form und Lage der Flächen, durch besondere Lage von Schwerpunkt und Widerstandsmittelpunkt zu erreichen : die Verteidiger der automatischen Stabilität wollen die Steuerbewegungen des Piloten durch diejenigen einer automatischen Vorrichtung ersetzen.
Bevor wir die Frage, welche der beiden Methoden die richtige ist, oder ob einer Kombination derselben die Zukunft gehört, erörtern wollen, möge hier eine kurze Uebersicht der hauptsächlichsten Anordnung beider Richtungen folgen.
Anordnung zur Erzielung natürlicher Stabilität.
Das Ideal eines natürlich stabilen Apparates wäre das, daß der Apparat bestrebt ist, die ihm von seinem Lenker gegebene Lage zu bewahren, sie gegen Böen und dergleichen zu verteidigen, einer vom Führer eingeleiteten Lagenänderimg
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soll der Apparat sofort gehorchen und nachher sich wieder dauernd in dieser neuen Lage erhalten. Außerdem ist es natürlich von Vorteil, den Apparat so zu konstruieren, daß er nicht imstande ist eine unrichtige Lage einzunehmen, daß er sich also nicht zu sehr schief legen kann, daß er nicht zu steil aufsteigt, auch w nn der Führer eine starke Schräglage, ein zu rasches Steigen eingeleitet hat. Beim Stehenbleiben oder Nachlassen des Motors soll sich der Apparat so in Gleitflug stellen, daß seine Geschwindigkeit der des Horizontalflugs mit Motorkraft gleich ist.
Diesem Ideal eines natürlich stabilen Apparates wird nun durch verschiedene Anordnungen mehr oder weniger entsprochen.
Der Erhaltung der Längsstabilität dient die Winkeldifferenz. Dies ist die Abnahme der Anstellwinkel vom vordem Ende des Flugzeuges nach hinten hin. Als Beispiel diene ein Eindecker mit Tragdeck unter 10" Anstellwinkel, Stabilisierungsfläche unter 2". Dann wird bei einem Vornüberk ppen des Apparates um 1" die Tragkraft des Tragdecks sich um 1" zu 10°— I0"/0 verringern, da sich ja die Windkräfte bei kleinem Anstellwinkel ungefähr proportional diesem verändern. Die Tragkraft der Stabilisierungsfläche (bezw. Schwanztragfläche) vermindert sich aber um 1°: 2° = 50 v. . Der Apparat wird zwar sinken, aber immerhin durch eine günstige Störung des gegenseitigen Kräfteverhältnisses wieder aufgerichtet. Dieses Prinzip erfüllt im allgemeinen die Forderung der Lagen-bewahrung, man sieht aber, daß es dem gewollten Aufbäumen oder Abwärtsrichten des Apparates zum Zwecke des Aufstiegs und Abstiegs einen bedeutenden Widerstand entgegensetzt. Bei Aenderung der Geschwindigkeit (Versagen oder Nachlassen des Motors) stellt es den Apparat nicht zum Gleitflug ein, sondern wirkt diesem Einstellen sogar entgegen. Konstruktiv läßt sich dieses Prinzip aber sehr leicht verwenden; wenn es nicht im stände ist, die an die natürliche Längsstabilisierung des Apparates gestellten Forderungen alle zu erfüllen, so dient es doch im wesentlichen zur Entlastung des Fliegers.
Die Längs- und Querstabilisierung erleichtert im allgemeinen auch die tiefe Schwerpunktslage. Sie hat aber auch verschiedene Nachteile, so verursacht sie leicht ein Pendeln, Schwingen des Flugzeugs. Diese Schwingungen werden fitr die Längsstabilität zwar rasch durch das Höhensteuer abgedämpft. Querschwingungen haltei. sich aber leicht länger. Der Flieger muß deshalb oft nicht der Störung des Gleichgewichts, sondern der übertriebenen Korrektion desselben durch den tiefen Schwerpunkt entgegenwirken.
Außer der tiefen Schwerpunktslage gibt es noch andere natürliche Mittel zur Verbesserung der Schräglageustabilität. Hier treten nicht durch eine Störung der Gleichgewichtslage selbst stabilisierende Momente auf, sondern erst als Folge der dadurch eingeleiteten Bewegung, dem seitlichen Abgleiten. Man erreicht solche Drehmomente durch Zurückziehender Vorderkanten nach den Seiten hin: Veränderung der Eintrittskanten für Ausströmung und Verlegung des Druckpunktes nach der Seite. Dadurch sind aber wieder Drehmomente um die Vertikalachse bedingt, diese werden durch Aufbiegen der äußeren Teile an den Hinterkanten (Zanonia) kompensiert.
Ein weiteres Mittel zur natürlichen Schräglagenstabilisierung ist die schon sehr lange bekannte V-förmige Anordnung der Tragdecken. In ihrem Prinzip ist sie sehr einfach. Das Tragdeck, das auf der Seite liegt, auf die der Apparat kippt, nähert sich in seiner Lage der Horizonialen, kommt also mehr zur Wirkung. In Verbindung mit hoher Schwerpunktslage hat dieses Prinzip in neuerer Zeit mit gutem Erfolge im (verwindungslosen) Fokker-Eindecker seine Auferstehung gefeiert.
Weitere Mittel zur Verbesserung der Schräglagenstabilität sind senk-
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rechte Flächen über dem Schwerpunkt und endlich das Weiterspannen der obern Tragfläche beim Doppeldecker.
Zur Erreichung einer natürlichen Geschwindigkeitsstabilität, d. h. der Geschwindigkeitsregelung zur Vermeidung der Unterschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit (die den Absturz des Apparates zur Folge hätte) dient die Anordnung der Propellerachse unterhalb des Widerstandsmittelpunktes. Der Propellerzug bäumt hierbei den Apparat zur normalen Flugstellung auf, beim Nachlassen desselben geht der Apparat in einen abwärts gerichteten Flug über. Diese an sich sehr gute Anordnung wird wegen der konstruktiven Schwierigkeit selten getroffen, da man stets bestrebt ist, Propeller von möglichst großem Durchmesser (wegen bessere Wirkungsgrades) anzuwenden und diese so zu legen, daß ihr unterster Punkt möglichst weit von der Erde entfernt ist, um Beschädigungen desselben beim Landen zu vermeiden
Was nun die Schwingungen des Flugzeuges und ihre Unterdrückung betrifft, so gilt das folgende: Jede Störung des Gleichgewichts bedingt beim Zurückgehen in die Gleichgewichtslage infolge der Massenwirkung, also des Trägheitsmomentes des Flugzeugs ein Hinausschwingen über diese Lage mit nachfolgender Umkehrung des Kräftespieles, kurz ein Schwingen des Apparates. Labile Schwingungen vergrößern ihre Amplituden bei jeder Periode. Ungedämpfte Schwingungen ohne Abnahme der Amplituden, gedämpfte mit mehr oder weniger starker Verringerung derselben, oder, wenn die Dämpfung sehr groß ist, folgt auf jede Störung der Gleichgewichtslage ein symptotisches Wiederannähern an sie. Man spricht dann von einer aperiodischen Schwingung. (Schluß folgt.)
Neue Flugzeugstoffe.
Die Erkenntnis der Wichtigkeit des schädlichen Luftwiderstandes, der in der Geschwindigkeitsfrage unserer heutigen Flugmaschinen eine sehr große Rolle spielt, hat die Flugzeugkonstrukteure veranlaßt, diesem Hauptpunkt immer mehr Beachtung zu schenken. Die Wahl geschickt profilierter Tragdecken, die Verwendung von möglichst wenigen Spanndrähten und die zweckmäßige Form des Rumpfes sind für die Erreichung eines günstigen aerodymanischen Effektes maßgebend; alle diese Mittel erreichen ihren Zweck aber nur dann in vollem Maße, wenn die Oberfläche der Flügel und des Rumpfes so beschaffen ist, daß die Reibung der mit großer Geschwindigkeit vorbeistreichenden Luft so gering wie möglich ausfällt, denn, wie alle neuere Versuche gezeigt haben, rührt ein großer Teil des schädlichen Luftwiderstandes von der Oberflächenreibung her.
Bis vor etwa einem Jahre wurden zur Bespannung der Tragdecken fast ausnahmslos Stoffe (meist Baumwollstoffe) verwendet, die zum Zwecke der Wasserdichtheit und der glatteren Oberfläche mit Kautschuk imprägniert waren. Aber wenn sich auch der Kautschukstoff im allgemeinen ganz gut bewährt hat, so machten doch die meisten Flieger und Konstrukteure bald die Wahrnehmung daß die anfangs gute Wasserdurchlässigkeit durch die Einwirkungen der Witterung (Hitze, Kälte, Nässe, Licht, vor allem die in größeren Höhen sehr intensiven ultravioletten Strahlen) rasch zurückging. Und auch in Bezug auf glatte Oberfläche sind die Kautschukstoffe zwar den rohen Stoffen weit überlegen, aber mit Hilfe eines Vergrößerungsglases sieht man auf den meisten von ihnen immer noch einen ganzen Wald feiner Härchen, die den Luftabfluß hemmen und in ihrer Gesamtheit eine bedeutende Luftreibung hervorrufen.
Vor etwas mehr als einem Jahre hat nun die Firma Leduc, Heitz & Co. in Rai/.cux (Frankreich) unter dem Namen „Emaillite" ein neuartiges Imprägnierungs-
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mittel in Verkehr gebracht, das alle die genannten Fehler des Kautschuks nicht besitzt und sich deshalb ungeahnt rasch bei allen großen französischen Firmen und viekn anderer Länder einführte. Bald danach wurde auch in Deutschland von dem „Cellon"-Laboratorium in Charlottenburg ein ähnliches Produkt erfunden und unter dem Namen „Cellon" in den Handel gebracht. Vor einigen Monaten haben sich die beiden Firmen zur gemeinsamen Verwertung ihrer Patente vereinigt, und der neugegründeten Firma Dr. Quittner & Co in Berlin wurde die Alleinfabrikation des nunmehr „Cellon Emaillit" genannten Imprägnierungsmittels für Deutschland übertragen.
Durch die Imprägnierung mit „Cellon-Emailht" wird nicht nur die Oberfläche der Stoffe vollkommen glatt, sondern die Stoffe werden auch absolut wasserundurchlässig und wetterbeständig, da der eingetrocknete Lack im Gegensatz zu Kautschuk gegen alle Einflüsse der Witterung (auch ultraviolettes Licht) ganz unempfindlich ist. Die Verringerung der Luftreibung beträgt nach Versuchen im Eiffel'schen Laboratorium 12-18°/0- Daneben erzielt man aber noch einen weiteren Vorteil, nämlich eine wesentliche Verminderung der Brandgefahr. Die Ursache dafür liegt nicht so sehr in der Unverbrennlichkeit des eingetrockneten Cellon-Emaillits, sondern vor allem in seiner vollständigen Unempfindlichkeit gegen Benzin und Oel. Der Kautschuk wird bekanntlich von Benzin und manchen Oelen leicht gelöst, und wenn die Bespannung, wie es bei Flugzeugen unvermeidlich ist, der Einwirkung dieser Stoffe ausgesetzt ist, so besteht die Imprägnierung nach einiger Zeit nicht mehr aus Kautschuk allein, sondern aus einem Gemisch von Kautschuk, Benzin und Oel; ein Funken genügt dann, um derart vollgesogene Flächen in Brand zu setzen. Durch die Verwendung des Cellon-Emaillits, das wie gesagt, gegen Benzin und Oel ganz unempfindlich ist, wird daher die Feuersgefahr stark herabgesetzt.
Der Cellon-Emaillit läßt sich mit Leichtigkeit auf Stoffen aller Art mit dem Pinsel auftragen. Er trocknet in etwa einer Stunde und bewirkt eine Zasammen-ziehung des Stoffes um '/j—2°/o! dadurch wird die Bespannung ganz straff, und faltenlos, was wieder zur Verminderung des Luitwiderstandes beiträgt. Außerdem wird aber auch die Festigkeit des Stoffes sehr bedeutend erhöht, wie sich aus der folgenden Tabelle ergibt, die cMe Resultate der Prüfungen am „Conservatoire des Arts et^ Metiers," der amtlichen französischen Prüfanstalt, an einem Baumwollstoffe wiedergibt.
Bezeichnung des
Richtung
Breite
Länge
Reißlast
 
Stoffes
des Zugs
der Probe
derProbe
bez. a.
1 m Breite
   
mm
mm
kit
 
kg
roh
Kette
50
100
35,5
 
710
Schuß
50
100
43,5
 
870
emailliert
Kette
50
100
52,5
 
1050
 
100
66,5
   
Schuß
50
 
1330
Die Zunahme der Festigkeit betrug also nicht weniger als 48°/0 in der Kette und 53°/0 im Schuß. Trotz dieser vorzüglichen Resultate empfiehlt sich aber doch die Anwendung von Leinenstoff noch mehr als die von Baumwollstoffen, da man — allerdings bei etwas höherem Gewicht — mit guten email, lierten Leinenstoffen leicht Festigkeiten von 1800 - 2200 kg pro m Breite erreicht. Auch Kautschukstoffe können mit Cellon-Emaillit bestrichen werden; man erzielt so auch eine glatte Oberfläche, Wetterfestigkeit und Verminderung der Brandgefahr, aber keine Erhöhung der Festigkeit und kein Spannen des Stoffes.
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Wie vorzüglich das „Cellon-Emaillit" sich bisher bewährt hat, geht daraus hervor, daß alle Weltrekorde der Geschwindigkeit, die von Nieuport, Vedrines etc. auf „emaillierten" Apparaten aufgestellt wurden und daß auch in den französischen Wettbewerben für Militärflugmaschinen die siegreichen Flugmaschinen mit „Cellon-Emaillit" behandelt waren. Durch das „Cellon-Emaillit" wird den Flugzeugkonstrukteuren ein Mittel an die Hand gegeben, das wegen seiner außerordentlichen Vorzüge und des verhältnismäßig niedrigen Preises sicher in Zukunft noch weit allgemeinere Anwendung finden wird als bisher.
Aus dem gleichen Material werden auch vom Cellon-Laboratorium, Charlottenburg, durchsichtige Tafeln in der Größe von 62X139 cm und in Stärken von 0,5, 0,75 und 1 mm hergestellt, die sich wegen ihrer Unzerbrechlichkeit, Feuersicherheit und Unempfindlichkeit gegen Benzin und Oel vorzüglich für Fenster im Boot und in den Flügeln eignen und auch schon vielfach mit bestem Erfolg zu diesem Zwecke verwendet wurden.
Flugtechnische Rundschau.
Inland.
Mtigfuhrer-Zeugnisse haben erhalten ■•
No. 171. Schmigulski, Hans, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. 30. Oktober 1884 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 16. März 1912.
No. 172. Kaniß, Gustav, Kaufmann, Leipzig, geb. am 29. März 1892 zu Leipzig, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke-Flugzeug), Exerzierplatz Leipzig-Lindenthal, am 19. März 1912.
Nr. 173. Strack, Karl, Installateur, Duisburg, geb. am 8. September 1881 zu Duisburg, für Eindecker (Strack-Flugzeug) Flugplatz Johannithal, am 28. März.
No. 174. Stöffler, Victor, Johannistal, geb am 9. Juni, 1887 zu Straßburg, für Doppeldecker (L. V. G.-Flugzeug), Flugplatz Johannisthal, am 28. März 1912.
Von den Flugplätzen.
Flugplatz Johannisthal.
Der Harlan-Flieger Hoffmann flog am 4. April mit Oberleutnant von Allstedt als Passagier auf einer für das Militär bestimmten Maschine nach Döberitz und benötigte für diesen Flug trotz des starken Windes nur 23 Minuten. Vom Flugplatz Habsheim.
Infolge schlechten Wetters konnte nicht allzuviel erreicht werden. Die am 1. Februar eingetroffenen Offiziersflieger fliegen alle allein und ist deren Pilotenzeugnis nur noch eine Frage des sehnsüchtig erwarteten guten Wetters. Insgesamt wurden 181 Aufstiege ausgeführt. Die zurückgelegte Gesamtkilometerzahl betrug 1862 km. Ingenieur K. Schlegel legte auf dem Aviatik-Ein-decker seine Prüfung als Flugzeugführer vorzüglich ab. Sportzeugen waren Dir. Chatel und Leutnant Friedberg.
Der Flieger Birkmaier flog am 26. März mit einem Eindecker der Flugzeugwerke „Föhn" in Sorau bei sehr starkem Wind in I0CO m Höhe über Sorau. Hiernach führte er einen einstündigen Ueberlandflug in der Umgebung von Sorau bis nach Sagan aus.
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No. S
Der neue Oerlz-Eindecker^besteht, wie die beistehende Abbildung zeigt, aus einem nach dem Nahtspannsystem gebauten Bootsrumpf. Die Spannweite beträgt 10,5 m, das Tragflächenarcal 20 qm, die Gesamtlänge 10 m. Führer- und
Oertz-Eindecker, Vorder- u. Seitenansicht. Passagiersitz liegen nebeneinander. Die Anordnung des Fahrgestells mit der Stoßkufe geht aus der Abbildung hervor. Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor. Vollmoeller flog mit dieser Maschine am 3. April von Schneverdingen nach Bremen. Er benötigte für die ca. 75 km lange Strecke 40 Minuten.
Wettbewerbe.
Entwurf der Ausschreibungen für den Ueberlandflug Berlin-Wien 1012.
Veranstaltet vom V. D. F. und dem K. K. Oesterr. Aero-Club.
1. Der Flug findet statt in der Zeit vom 9.—12. Juni 1912, im Falle ungünstigen Wetters kann er verschoben werden, doch muß der 14. der letzte Ankunftstag am Ziel sein.
2. Der Flug führt über Breslau nach Wien. Start in Johannisthal. Ziel Wien, Aspern Flugfeld. Zwangszwischenlandung Breslau.
3 Freiwillige oder Notlandungen sind gestattet.
4. Der Flug kann in 1, 2 oder 3 Tagen ausgeführt werden.
Der Start in Johannisthal muß indessen am 1., der in Breslau am 1., 2. oder 3., die Landung am Ziel am 1. 2. oder 3. Flugtage erfolgen.
5 Der Flug muß mit Fluggast ausgeführt werden, dessen Wechsel statthaft ist. Fluggast muß den internationalen Bestimmungen entsprechen
Wenn äußerster Notfall nachgewiesen wird, darf an Stelle des Passagiers versiegelter Ballast mitgenommen werden, der auf dem Passagierplatz angebracht werden muß.
6. Der;Flug der vom V. D. F. Berlin zum K. K. Oesterr. Aero-Club Wien führt, ist aus diesem Grunde nur offen für deutsche und österr.-ungar. Fluzcug-führer auf Flugzeugen deutscher und österr.-ungar. Herkunft mit Motoren beliebigen .Ursprungs. Die Flugzeugführer müssen bei der Meldung das Führerzeugnis einer der F. A. 1. ungehörigen Sportmacht besitzen und einen Stundenflug mit Fluggast nachweisen.
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7. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer oder Flugzeugbesitzer. Art und Zahl der Apparate der Flieger sind mitzumelden.
8. Meldeschluß 10. Mai, Meldestelle Berlin V. D. F.; - Wien K. K. Oesterr. Aero-Club.
9. Nenngeld M. 250.— (Kr. 3001 für jeden Apparat, nicht zurückzahlbar, zu bleich mit der Meldung einzusenden, andernfalls kann die Annahme der Meldung verweigert werden. (Nachnennungen 25. Mai, Poppeltnenngeld.i
10. Aus den Nenngeldbeträgen findet Versicherung gegen Haftpflicht statt für Flieger und Veranstalter.
11. Organisation und sportliche Leitung lehnt jede Haftung ab usw. Die Teilnehmer haften f r Personen und Sachschaden, u.s.w.
12. Keine Feuerversicherung.
13. Eintreffen in Johannisthal, Beginn der Abnahme ein Tag vor erstem Start (8. Juni) spätestens 4 Uhr nachmittags bis 8 Uhr abends.
14. Fracht- und Zollangelegenheiten.
15 Benzin und Oel wicht gratis) wird vom Verans:alter für etwaige Wünsche bereit gehalten.
16. Startbestimmung u.s.w.
Start wird ausgelost, Startbeginn 3 Uhr vormittags, Startintervall 3 Minuten, Startzeichen gilt als Startzeit. Das Startzeichen darf nur* den auf dem vorgeschriebenen Startplatz stehenden Apparaten gegeben werden. Die Unmöglichkeit, ein Flugzeug zum Startplatz zu transportieren, muß von Unparteiischen bescheinigt werden.
Verladen von Flugapparaten für die neue FUegerstation Me/z-Stra/Jburg.
Startverschiebung entscheidet die sportliche Leitung nach Anhörung der am Start erschienenen Flieger.
17. Ankunftsbestimmungeii an Etappe und Ziel. Ueberfliegen einer Ziellinie und Landung innerhalb des Flugplatzes.
18. Auf der Etappe müssen die Ankömmlinge mindestens 2 Stunden Aufenthalt nehmen.
19. Am Etappenort Anspruch auf Start in Reihenfolge der kürzesten Flugzeiten für die zurückgelegte Etappe.
20. Zeiten werden genommen taglich von 3 Uhr vormittags bis 9 Uhr abends. Die _Zeit von 9 Uhr abends bis 3 vormittags wird für alle Gestarteten, die nicht die Ziellinie der nächsten Etappc überflogen haben, als Flugzeit gewertet.
21. Ein Ruhetag darf nur eingeschob.» werden, wenn alle am Etappenort Angekommenen es wünschen.
22. Die Ankunft in Wien muß spätestens um 9 Uhr abends des 3. Flug-lages eifolgen.
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23 Ausstellung soll lediglich in den Hangars des Flugplatzes Alt-Aspern erfolgen; Ausstellung sehr erwünscht.
24. Wechsel nicht gestattet: der Flugzeuge und Motoren;
gestattet: der Teile des Flugzeuges und der Motoren also auch der Schraube Fremde Hilfe erlaubt.
25. Allgem. betreffend Anordnung der sportlichen Leitung. Wertung.
26. Zur Verfügung stehen M. 80 000.-
27. Die drei ersten Ankömmlinge des ganzen Fluges in Wien erhalten unbeschadet ihrer Flugzeit
der erste M. 5000.— der zweite „ 3000.— der dritte „ 2000.-
28. M. 40000— werden im umgekehrten Verhältnis der Flugzeiten an alle Ankömmlinge des ganzen Fluges am Ziel verteilt
29. M. 10000— werden als Zusatzpreise verteilt für die drei besten Gesamtleistungen : der erste M. 5000.—
der zweite „ 3000.— der dritte „ 2000. -
30. M. 20000.— werden ohne Rücksicht auf die Flugzeiten verteilt an alle, die mindestens eine Etappe zurückgelegt haben >m Verhältnis der geflogenen Entfernung gemäß der Luftlinie berechnet.
31. Ueber den Betrag von M. 80 000.— überschießende Preisstiftungen sollen als Trostpreise verwendet werden.
Soeben sind folgende Ausschreibungen erschienen:
Zweiter Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein vom 12. bis 22. Mai. Meldeschluß am 20. April, abends 8 Uhr. Die Propositionen sind zu erhalten von der Geschäftsstelle des Deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein, Straßburg i. Eis, Blauwolkengasse 21.
Nord-Westflug vom 2. bis 9. Juni. Meldeschluß am 25. April. Die Meldungen sind zu richten an den Ausschuß für den Nord-Westflug, Herrn Prof. Dr. Precht, Hannover, Jägerstr. 9. Propositionen und Anmeldescheine sind daselbst zu erhalten.
U e b e r 1 a n d f 1 u g Berlin-Wien vom 9.—12. Juni. Meldeschluß am 10. Mai. Meldungen sind zu richten an den Verein deutscher Flugtechniker, Berlin W., Motzstr. 76 oder an den K. K. Aero-Club, Wien.
Nordmarkflug vom 16. Juni bis 2. Juli. Meldeschluß am 16. Mai, 9 Uhr abends; Nachnennungen bis 2. Juni, 9 Uhr abends; verdoppeltes Nenngeld. Anmeldungen sind in 2 Exemplaren an die Präsidial-Geschäftsstelle des Nordmark - Vereins für Motorluftschiffahrt, Kiel, Düsternbrookerweg 38, zu richten.
Wir empfehlen den Fliegern dringend, Propositionen sofort einzufordern und für die Anmeldungen nur die vorgeschriebenen Formulare zu verwenden.
Vom Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco. Am 31. März hat die Konkurrenz in Monaco ihren Abschluß gefunden. Trotz der primitiven Maschinen sind ausgezeichnete Resultate erzielt worden. Wenn man bedenkt, daß Fischer auf H. Farman, der primitivsten Maschine, sogar als Sieger hervorging, so muß man zugeben, daß auf einer modernen Wasserflugmaschine, wie sie noch gebaut werden muß, die Erwartungen, die man bisher an eine Wasserflugmaschine stellte, weit Ubertroffen werden müssen. So viel uns bekannt ist, sind mehrere deutsche Flugmaschinenkonstrukteure an der Arbeit, für die diesjährigen deutschen Wasserflugmaschinenkonkurrenzen verbesserte Maschinen zu bauen. Bei der Gründlichkeit des deutschen Konstrukteurs sind sicher gute Maschinentypen zu erwarten.
Das Endklassement in Monaco war folgendes: 1. Fischer auf H. barman 112,2 Punkte, 2. Renaux auf M. Farman 100,8 Punkte, 3. Paulhan auf Curtiß 86,3 Punkte, 4. Robinson auf Curtiß, 5. Caudron auf Caudron-Fabre, 6. Benoit auf Sanchez-Besa, 7. Ruhgere auf Canard - Voisin und 8. Colliex auf Canard-Voisin.
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Patentwesen.
Hölzerne Luftschraube *
Gegenstand der Erfindung ist eine hölzerne Luftschraube, bei der die Beanspruchungen auf dem Flügel derart verteilt sind, daß der Angriffpunkt der auf
die Schraube wirkenden Kräfte auf der Trägheitsachse der Flügel liegt, wodurch das sehr schädliche Vibrieren vermieden wird, das nicht nur die Schraube, sondern auch den Motor zerstören kann. Zu diesem 7 // ' L" " Zweck ist der vordere Rand des Flügel-
t ;/ / \ endes stärker und auf eine größere Länge
nach rückwärts gebogen als der hintere Rand nach vorn.
Die Zeichnung zeigt einen Luftschraubenflügel, auf dem die normale symmetrische Form des Umrisses des Flügelendes punktiert, die unsymmetrische Formgebung nach der Erfindung dagegen voll ausgezogen dargestellt ist.
Der vordere Rand ist von a nach b auf eine Strecke I nach hinten gebogen, die viel größer ist als die Strecke 1', auf der sich die Umbiegung des Randes c b nach vorn vollzieht, während bei normalen Schrauben die Bögen a1, b1 und c1, b' gleich und symmetrisch sind.
Der Luftwiderstand übt auf das Ende der Schraube einen Druck aus, der in Cl angreift. Der Druck auf den übrigen Teil des Flügels greift in Punkt C1 an. Die Resultierende dieser beiden Drücke greift in C an, welcher Punkt auf der Trägheitsachse liegt (die durch den Schwerpunkt der Vorrichtung geht). Man erreicht derart einen vollkommenen Ausgleich der Reaktionsbeanspruchungen und vermeidet ein Verdrehen der Flügel über Kreuz, wie es bei gewöhnlicheren Flügeln vorkommt.
Patent-Anspruch.
Hölzerne Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Rand der Spitze jedes Flügels erheblich stärker und auf eine längere Strecke nach rückwärts gebogen ist als der hintere Rand nach vorn.
Patentanmeldungen.
77h. St. 15 236. Hubpropeller mtt in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln. Albert Stettin, Magdeburg, Ebendorferstr. 46. 2. 6. 10.
77h. A. 19667. Fahrgestell für Flugzeuge. René Arnoux, Paris. Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 26. 11. 09. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 27. 11. 08. anerkannt.
77h. K. 43776. Flugmaschine mit Wendeflügelrädern; Zus. z. Pat. 227 005. Conrad Kadlee, August Helpertz und Gustav Schlößer, Holthausen b. Dusseldorf. 16. 2. 09
77h. B. 54 324. Schraubenflügelanordnung für Luftschraubenpaare. Max Bartha u. Dr Josef Madzsar, Budapest; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 24. 5. 09.
* D. R. P. 244 211. Lucien Chauvière, Paris,
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No. S
77h B 56 604. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge.
Donät Bänki, Budapest; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw. Berlin SW. 11 6.12.09.
77h. B. 58121. Flugzeug. Blair Atholl Aeroplane Syndikate Limited, London ; Vertr.: H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 2. 4. 10.
Patenterteilungen.
77h. 246.-71. Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Gallusanlage 1. 29. 10. 10. E. 16299,
Allgemeines zum Modellbau.
Vielen Interessenten des Modellsportes ist wohl trotz großer Mühe noch kein Flug geglückt. Es liegt zumeist nicht an der Anordnung der Tragflächen, Steuerung und Stabilisierung, sondern an der Herstellung, denTMaterial und demzufolge am Gewicht.
Ich will nun versuchen, in kurzer Weise einzelne, praktische "Winke zu geben.
Zunächst sei die Frage des Holzes, das zur Verwendung gelangen soll, beantwortet. Hierjfgebe ich jedem anderem Holze, gegenüber dem Bambus (in Gärtnereien erhältlich), den Vorzug. Dasselbe spaltet sich leicht mit dem Messer in gerade Stäbchen,, beliebigerjStärke Durch Erhitzen über der Lampe ist ihm jede beliebige Biegung zu geben, in der es erkaltet bleibt. Ferner besitzt es bei äußerster Leichtigkeit eine Bruchsicherheit und Zähigkeit, die kein anderes
Holz erreicht. Außerdem ist Bambusrohr nicht teuer, vor allen Dingen in der Bearbeitung, da alles mit dem Messer gemacht verden kann, und ein Behobeln nicht nötig, Brechen und Spieisen so gut wie ausgeschlossen ist.
Beim Bau geschieht die Verbindung der Stäbchen an den Eck- und Kreuzungs-punkten durch festes Umwickeln mit Nähgarn und späteres Bestreichen der gebundenen Stellen mit Leim (Syndetikon) Es entsteht so ein leichtes, äußerst elastisches Bauwerk, mit dem man niemals „Kleinholz" machen wird.
Die Bespannung muß stets auf der Unterseite des Gerüstes erfolgen, um der Luft ein glattes Abschließen zu gestatten. Damit jedoch die Spannung genau der Flächen-Wölbung folgt, klebt man sie am besten von oben her mit Längsstreifen an dem Spieren fest. Als Bespannung wähle man bei kleineren Modellen jenes glatte, feste Pauspapier, bei größeren Pergament oder den Abb. 1 Abb. 3 Modellstoff.*)
Bei eben dieser Firma erhält man auch kleine leichte Räder mit Pneumatik für Fahrgestelle. Beabsichtigt man jedoch die Rädchen selbst herzustellen, so schneide mau Scheiben aus "starkem Karton oder Blech. Die Pneumatik hierzu läßt sich durch ein aufgeschlitztes und um die S.heibe geleimtes Stück Fahrradventilschlauch herstellen Ein leichtes und festes Rad in diesem Sinne zeigt Abb. 1. Man leimt zwei Kartonscheiben mit dem Rande aufeinander. Als Nabe wird vorher ein 3-4faches Kartonröhrchen in die (VVtte der beiden Scheiben geleimt. A deutet den Ventilschlauch an.
*) F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M.
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Zur Verspannung wähle man wo nötig, aber auch nur da, Nähgarn oder feinsten Blumendraht
Müssen an dem Apparat Lötungen vorgenommen werden, (was bei Nichtbetriebsmodellen sicher vorkommen wird), so bediene man sich des Tinais. Tinal ist eine Weichlötmasse, die auf die zu lötende Stelle gestrichen wird und nach kurzem Erhitzen in rußfreier Flamme fest lötet und zwar besser als jeder Lötapparat.
Die Steuerung mache man bei kleineren Apparaten durch Fadenzüge, bei größeren durch festklemmende Scharnierchen beweglich. Zumeist aber wird eine Verstellung der Steuerorgane nicht notwendig sein.
Ich komme jetzt zum Gummi motor. Er ist der schwerste Teil des Apparates und darum muß seine Kraft dem Gewicht entsprechen, Am besten nimmt man viele, dünne, (rechteckige) Gummizüge auf einen möglichst langen Motor (Bambus).
Für die Propellerlagerung habe auch ich immer Fahrradspeichen benutzt, wie es in Nr. 5 dieses Jahrgangs ersichtlich ist.
Das Aufziehen des Motors geschieht durch Drehen des Propellers (im entgegengesetzten Sinne). Ist letzterer jedoch der Hand nicht zugängig, so kann man eine von mir ersonnene einfache Kurbelvorrichtung am anderen Ende der Gummischnur anbringen. Abb. 2 und 3. Diese läßt sich leicht drehen und stellt sich beim Loslassen selbst fest.
Den Propeller schnitzt man aus Holz (Linde). Weniger zuverlässige und zugkräftige Propeller können aus Aluminiumblech geschnitten und gebogen werden. Anderes Blech ist vielfach zu schwer. Schaufel- und Löffelpropeller (Grade und Antoinette) sind nach eigenem Ermessen aus dünnen Brettchen oder Karton u. s. w. leicht herzustellen. Um ein Mittel für die Steigung zu nennen, gebe ich den Winkel der Flügel zu einander auf 60° an. Der Durchmesser richtet sich nach der Größe des Apparates und der Stärke des Motors.*)
Natürlich wird nun nach diesen aufgeführten Winken, da jeder Apparat verschieden ist, mancher den Erfindungsgeist seines Erbauers besonders beanspruchen. Doch möge meine kurze Ausführung den Ungeschickteren den ersten Flug ermöglichen. K. Lorentz, Trier.
Verschiedenes.
Deutscher Adler. Unter diesem Namen wurde zu Wiesbaden zum Zwecke der Förderung des deutschen Militärflugwesens ein Verein gegründet, der Zweck soll erreicht werden durch Beschaffung von Mitteln in Form einer Nationalversammlung zur Anschaffung und Erhaltung von Luftfahrzeugen, sowie zur Ausbildung von Fliegern. Der Verband wird demnächst einen Aufruf an das deutsche Volk erlassen. Von der Regierung und einer Anzahl Großindustriellen ist dem Unternehmen weitgehende Unterstützung zugesagt worden.
Fliegerschule Cassel. In Cassel soll zum Zwecke der Gründung einer Fliegerschule eine G. m. b. H. gegründet werden. Das Stammkapital beträgt 50000 Mark. Als Flugleiter sollen wirken Abelmann aus Hofgeismar und Schmi-gulski aus Hamburg.
1000 Pfund für die Schaffung einer türkischen Luftflotte sind vom Sultan gestiftet worden.
Bochum besteuert die flugsportlichen Veranstaltungen. Die Stadt Bochum ist auf der Suche nach neuen Steuern. Neben anderen „Lustbarkeiten" sollen auch die flugsportlichen Veranstaltungen besteuert werden. Hierzu wird einer Bochitmer Zeitung folgendes geschrieben:
„Geradezu hahnebüchen ist die Besteuerung von sportlichen Veranstaltungen! Weiß man denn nicht an der Mühlenstraße, daß der Sport gerade in unserer Zeit dank der weisen Fördarung des Kaisers und Kronprinzen einen erfreulichen gewaltigen Aufschwung nimmt und daß die gesunde, sportliche Erziehung unserer Jugend eine Lebensfrage für die Nation bedeutet? Durch Wettspiele unter den verschiedenen Vereinen wird der sportliche Ehrgeiz unserer Jugend angestachelt, bekommt der Sport frische gesunde Impulse. Vom
*) Holzpropeller liefern R. Behle Frankfurt a. M. oder F. Ehrenfeld Frankfurt a. M.
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Heer und von der Schule aus wird überall der Sport zu fördern gesucht. Bochum kann sich rühmen, die erste deutsche Stadt zu sein, die den Sport besteuert !!
Aber was soll man erst dazu sagen, daß es im deutschen Reich eine Stadt gibt, die den Flugsport besteuert! Andere Städte machen die größten Anstrengungen, um aus weisem Verkehrsinteresse die Veranstaltung von Schauflügen zu fördern, in Bochum errichtet der Steuerfiskus den fff-Fliegern Warnungstafeln. Andere Städte sammeln im Handumdrehen Riesensummen, um dem Kaiser Flugzeuge zu schenken, in Bochum hält man es immer noch mit den alten Kaubaukumern, den würdigen Vorfahren von anno Tobak, die in der Mitte des vorigen Jahrhunderts die Durchführung der Köln-Mindener Bahn durch Bochum ablehnten (die dann über Wanne gelegt wurde).
Hoffentlich werden sich Stadtverordnete finden, die mitDreschflegeln drein-schlagen, wenn über die neue Lustbarkeitssteuerordnung im Stadtparlament beraten wird.
Die Flugzeugsammlungen der Städte. Außer den bereits mitgeteilten Sammlungen haben folgende Städte solche eingeleitet: Rostock für einen Militärapparat „Mecklenburg", Magdeburg, Stendal für ein Militärflugzeug „Altmark", Meiningen ein Flugzeug „Sachsen-Meiningen", Worms, Leipzig (hat bereits mit einer Sammlung für eine zweite Flugmaschine begonnen). Neuerdings ist auch in Hannover eine Sammlung eingeleitet worden.
Der Verein deutscher Flugtechniker hat seinen Namen in „Reichs-Flugverein" E.V. umgewandelt.
Herzog Ernst Günther von Schleswig-Holstein hat das Präsidium über den kürzlich gegründeten Deutschen Flugverband in Weimar übernommen.
Firmennachrichten.
Aeolus-Flugmolor G. m. b. H., Berlin, ist durch Gesellschaftsbeschluß vom 7. März aufgelöst. Liquidator ist Joseph Lewy, Charlotten bürg.
Etrich-Flieger -Werke G. m. b. H., zu Dittersbach b. Liebau. Der Gesellschaftsvertrag ist am 28. Februar 1912 abgeschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist die Errichtung und der Betrieb der zu errichi enden Fabrik zur Erzeugung von Flugzeugen jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Der Gesellschafter Ignatz Etrich sen bringt das Grundstück Bl. 146 Dittersbach gr. sowie die auf diesem Grundstücke zu errichtenden Gebäude und die darin zu installierenden Maschinen ein. Wert: 17000 Mk. Geschäftsführer ist Fabrikant Ignatz Etrich^ in Ober-Altstadt in Böhmen. Zur Bestellung eines Prokuristen ist der Geschäftsführer selbstständig berechtigt.
Literatur.
L'Aviation inilitaire. par C. Ader (Berger-Levrault, Editeurs, Paris, Rue des Beux-Arts 5-7).
Dichter und Träumer haben uns schon phantastische Zukunftsbilder jener Zeiten beschert, da die Eroberung der Luft die Lebensgewohnheiten der Menschheit von Grund auf umwandeln wird. Nun folgt den Phantasien der Dichter ein Zukunftsbild des Ingenieurs, der seine kühnen Visionen mit mathematischen Formen beweist: der bekannte französische Flieger und Flugzeugtechniker Ader, dem die junge Kunst des Fliegens manche nützliche Erfindung verdankt, spricht in seiner Abhandlung über die Strategie der Lüfte. Der Ingenieur versetzt sich dabei im Geiste in eine nicht allzuferne Zeit, da das Flugzeug die gleiche Sicherheit bieten wird wie heute vielleicht ein Fahrrad. Die Manöver von künftigen Flugzeugverbänden werden mit der gleichen Gründlichkeit erörtert, wie die Schwierigkeit eines Zielens aus den Lüften; dabei gibt der Verfasser ein Bild von den mannigfachen Angriffswaffen, über die das Flugzeug verfügen wird.
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Es ist eine ganze Serie von Mordwerkzeugen, die dem Militärflieger zur Verfügung stehen, Torpedos, Granaten, Kettengranaten und Fall-schirmgranaten. Diese merkwürdigen Geschosse sind in einem Fallschirm befestigt und gleiten langsam durch die Lüfte. Wenn eine feindliche Flugmaschine mit den weitausgespannten feinen Drähten dieser schwebenden Bombe in Berührung kommt, gleitet automatisch ein Draht gegen die Granate, die sich nun in den Lüften entzündet und im weiten Umkreis alle Flugzeuge oder Lenkballons vernichtet. Eine andere, nicht weniger furchtbare Waffe bilden Pfeile, dünne Metallstäbchen, die kaum die Dicke einer Stricknadel aufweisen. Sie sind kalt gehämmert, laufen in eine außerordentlich feine Spitze aus und können bei einem Fall aus größerer Höhe Tod und Verderben säen. Ader hat mathematisch berechnet, daß ein solch dünner Pfeil von etwa 50 cm Länge und 1 mm Durchmesser bei einem Sturze aus einer Höhe von 500 m die Kraft besitzt, einen Menschenkörper vollkommen zu durchdringen. Aber der Flieger der Zukunft wird noch kleinere Pfeile mit sich führen, Nadeln von 10 cm Länge, die dafür ein wenig dicker sind, alles in allem aber kaum ein Gramm wiegen. Ein Flugzeug, das 100 kg dieser Pfeile mitführt, würde dann 100000 dieser gefährlichen Projektile besitzen und sie je nach der Geschwindigkeit des Fluges mit einer Schnelligkeit von 50 bis 350 Pfeilgeschossen in der Minute zum Erdboden hinabsenden können. Wenn der Flieger mit 35 Sekundenmetern Schnelligkeit durch die Lüfte braust, braucht er zur Entladung seiner 100000 Metallpfeile nur 4 Minuten 45 Sekunder.
Aber der Militärflieger wird sich in kommenden Zeiten nicht auf die Erkundigung des Gegners und auf den artilleristischen Angriff aus den Lüften beschränken: er wird auch die Aufgabe haben, feindlichen Flugzeugen und Lenkballons den Ausblick zu erschweren und damit Beobachtungen aus den Lüften zu verhindern. Um den Gegner zu „blenden", wirft der Flieger sehr feine Gewebefasern aus, wobei er von seiner Artillerie unterstützt werden kann. Denn auch vom Erdboden aus werden die Geschütze dann Gewebefaserbomben in die Atmosphäre werfen, die in einer gewissen Höhe explodieren, ohne die Fasern zu verbrennen. Dann entsteht in den Lüften eine Art Netz, das die Sehkraft der feindlichen Flugzeuge ausschaltet Mit 1000 kg dieser Gewebefasern kann man 2 000 000 cbm Luft undurchsichtig machen. Aber auch schwarzer Rauch wird dazu dienen, Erkundungen durch die Atmosphäre zu erschweren. Mit einem Gramm einer bestimmten Substanz kann man 100 cbm Luft verdunkeln, mit 100 kg wäre also ein Flieger imstande, 10 Millionen Kubikmeter in Finsternis zu hüllen. 20 Flugzeuge, die in gleicher Höhe operierten, können auf diese Weise eine 4 km breite, 4 km lange und 50 m dichte Rauchwolke erzeugen, die jede Orientierung aus größeren Höhen unmöglich macht.
Wie phantastisch diese Zukunftsträume des Ingenieurs auch einstweilen anmuten mögen, die angegebenen Zahlen beruhen auf strengen Berechnungen und geben einen flüchtigen Einblick in die atmosphärischen Veränderungen, die die Wissenschaft hervorbringen könnte.
Przelaskowski in Minsk. Die Beschreibung der gewünschten Apparate finden Sie im vorigen Jahrgang des „Flugsport'.
Enderwitz in Eulau. Die Pfeilflieger, schon oft vorgeschlagen, tauchen immer wieder als Laienerfindungen neu auf. Um einen günstigen Wirkungsgrad zu erzielen, muß stets die Fläche mit der Breitseite gegen die Luft geführt werden, (cf. die verschiedenen Abhandlungen in früheren Jahrgängen des Flugsport.)
(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Antworten':
für das gesamie
„Flugwesen"
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =
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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Mai.
Fördert das deutsche Flugwesen!
Die Stände der „ALA" sind geräumt, die Flugzeugindustriellen haben Deutschland und der Umgebung gezeigt, was sie leisten können. Die deutsche gründliche Ingenieurarbeit hat Großes geleistet. Man hat eigentlich zu viel gezeigt, nämlich denjenigen, die keine Flugmaschinen kauften.
Die Industriellen haben ihre Kräfte geopfert! — — Die Ausstellung hat die erwarteten Flugmaschinenbestellungen nicht gebracht! Wir müssen daher auf Mittel und Wege sinnen, wie wir die junge aufstrebende Industrie stärken.
Man sammelt. Auch wir taten es. Jedoch lediglieh mit dem Gedanken, die Industrie zu unterstützen. Wenn zur Zeit die Militärs .Abnehmer waren, so sammelte man für Militärflugmaschinen und zwar wieder mit dem Gedanken, den Vertretern des Volkes im Parlament zu sagen und zu zeigen, wie das deutsche Volk denkt, nämlich, daß es wünscht,
daß große Mittel für die Beschaffung von Militärflugmaschinen bewilligt werden.
Bis heute steht der Etat hierfür noch immer nicht fest.
Die Vorgänge in der Provinz mußten naturgemäß in der Reichshauptstadt Bedenken erregen. Man sagte sich mit Recht, daß das
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„FLUGSPORT"