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 Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland (Teil I) 

Dies ist Teil I der Dokumentation über den Verkehrsdienst "FLUGSICHERUNG" als tragender Teil des zivilen Flugverkehrssystems Deutschlands im Rückblick über seine Entwicklung in der Zeit von 1919 bis 1945. Dieser Rückblick in seine Entwicklungsgeschichte in den Jahren vor dem 2. Weltkrieg beschreibt die im Laufe der Jahre entstandenen Erfordernisse zur Absicherung der in immer grösserer Zahl durchgeführten Flüge, einer Zeit, in der Deutschland wesentlich zur weltweiten Entwicklung der Flugsicherung beigetragen hatte. Die gesamte Dokumentation erfolgt in drei Teilen, um insbesondere der unterschiedlichen Entwicklung im damaligen Ost- und Westdeutschland nach dem 2. Weltkrieg Rechnung zu tragen.

Der Inhalt befasst sich weder mit politischen oder sozialen Angelegenheit jener Zeit, noch mit rein administrativen, organisatorischen Fragen wie Personalstärken oder reinen Flugtüchtigkeits- und Flugsicherheitsaspekten von Flugzeugen oder Funknavigationsanlagen. Er soll dem Leser ermöglichen einen Gesamtüberblick über diesen speziellen Verkehrsdienst mit dem Zusammenwirken aller seiner Komponenten aus den Anfangsjahren seines Entstehens zu gewinnen. Er wendet sich im wesentlichen an die heutigen und künftigen Fachleute, die sich mit der Thematik des Luftverkehrsmanagements (ATM) beschäftigen und somit primär an alle Mitglieder der Luftfahrt-Gemeinde, so wie die mit einem engen Bezug zur Flugzeugführung und mit der Durchführung von Flügen und der Kontrolle ihrer Bewegungslenkung befassten Fachleute. Ausserdem möge sie historischen Einrichtungen wie Museen und dergleichen, die sich diesem Thema widmen, als Anhalt zu den bislang zumeist unbekannten betrieblichen Vorgängen in diesem System und seinen Zusammenhängen seit seinen Anfängen dienen. Diese Dokumentation erfüllt weiterhin den Zweck einer Referenz über das Flugsicherungs-System und der Erläuterung seiner Arbeitsweise. Hinweise auf seine internationalen Abhängigkeiten zu den damals bestehenden Organisationen mit Einfluss auf den Flugbetrieb, wie dem Völkerbund, der Internationalen Kommission für Flugsicherung (ICAN) und der ihr nachfolgenden Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation - ICAO, der Internationalen Fernmelde Union - ITU und der Welt Meteorologischen Organisation - IMO werden genannt. Sie verdeutlicht, dass die Flugsicherung sich damals nicht lediglich auf Wettermeldungen, Hindernismarkierungen und Bodenleuchtfeuer beschränkte und die Piloten zwischen Start und Landung nicht auf sich allein gestellt waren.

Die in dieser Dokumentation verwendeten englischen Begriffe und Abkürzungen sind die seitens der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation (ICAO) in allen Mitgliedsländern verbindlichen Termini für die englische Luftfahrtsprache (Aeronautical English), so wie im ICAO Lexikon (Dokument 9713) veröffentlicht. Der Begriff „Deutschland" wird im geografischen Sinne verwendet, um die im Laufe der Jahrzehnte stattgefunden habenden politischen Wechsel in den Staatsformen zu neutralisieren. Was die Verwendung der verschiedenen benutzten staatlichen Veröffentlichungen betrifft, so beruft sich ANSA auf § 5 Abs. 1 des deutschen Urheberrechtsgesetzes (UrhG), wonach amtliche Werke (Gesetze, Verordnungen, amtliche Erlasse und Bekanntmachungen sowie Entscheidungen und amtlich verfaßte Leitsätze zu Entscheidungen) keinen urheberrechtlichen Schutz genießen. Die Anforderungen der § 62 und § 63 UrhG (Änderungsverbot und Quellenangabe) wurden entsprechend befolgt.


Die Flugsicherung in Deutschland vor 1945: Ein Rückblick
Die Flugsicherung in Deutschland vor 1945: Ein Rückblick
Erster Teil über die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland
Frank W. Fischer

464 Seiten in deutscher Sprache
Verkaufspreis: 76,96 Euro
ISBN-13: 978-1-5369-3824-1

Erhältlich im Buchhandel, beispielsweise bei www.Amazon.de oder bei www.Amazon.com.
Eine kostenlose Leseprobe steht bei Google Books zur Verfügung.


Leseprobe: Einleitung und erstes Kapitel
Zu den zahlreichen Mitteln die zur Minderung der Gefahren im Flugverkehr in den Anfangsjahren des Luftverkehrs angewendet wurden gehörte wegen seiner Eigentümlichkeiten ein Verkehrsdienst, den man ab 1927 als „Flugsicherung" zu bezeichnen pflegte. Dieser Dienst bestand im wesentlichen aus den Einrichtungen der Bodenorganisation des Luftverkehrs, um einen sicheren und regelmässigen Betrieb zu ermöglichen. Selbst damals wurde erkannt, dass Flugsicherung naturgemäss eine Arbeit hinter den Kulissen des Flugverkehrs darstellt. Ihr Wert ist erst erkennbar wo sie nicht oder nur unvollkommen geleistet wird.
Diese Dokumentation erklärt, aus welchen anfänglichen Erfordernissen die „Flugsicherung" in Deutschland und ihrem Luftverkehrsumfeld entstand und sich schrittweise weiter entwickelte. Da Deutschland an der weltweiten Entwicklung der Flugsicherung massgeblich beteiligt war, konzentriert sich diese Dokumentation auf Deutschland. Eine Übersicht über die gleichzeitige Entwicklung in den USA ist zum Vergleich angeschlossen.
In den am Flugverkehr und der Flugsicherung interessierten Kreisen stand immer wieder die Frage im Raum „Ist die Flugsicherung ein dem Piloten angebotener Dienst oder staatliche Leitung und Kontrolle?" Andere fragten „Stellt die Flugsicherung eine luftpolizeiliche oder militärische Aufgabe dar?" Oder, „Ist sie unabdingbar erforderlich bzw. nur aufgezwungen, also ein international vereinbarter Zwang mit Auflagen?"
Um es vorweg zu sagen, die Flugsicherung entstand als unter staatlicher Kontrolle angebotener Dienst und stellte in Deutschland nur zu bald luftpolizeiliche Aufsicht dar, insbesondere für den Betrieb an Flugplätzen. Sie war durch die Art des sich schnell entwickelnden Flugverkehrs zur Unterstützung der Piloten unabdingbar geworden und somit schnell ein international vereinbarter Zwang „mit Auflagen", da das Erfordernis genauer Navigation und polizeilicher Aufsicht weltweit das gleiche war. Und so ist sie seit Mitte der 1920'er Jahre ein Dienst für alle Flieger, basierend auf einem weltweit rechtlich verbindlichen Regelwerk.
Um die Entwicklung der Flugsicherung im Nachkriegs-Deutschland nach 1945 in Teil II verstehen zu können, ist ein Rückblick in diese ersten Tage der Flugsicherung in Europa vor dem Ende des 2. Weltkriegs notwendig. Dazu ist es erforderlich die Bedingungen, Gegebenheiten und Unterstützungsdienste aufzuzeigen, die den Flugzeugbetreibern und Fluggesellschaften ab der 1920'er Jahre zur Verfügung standen.
Schon damals umfasste der reguläre Flugbetrieb auch Flüge in schlechtem Wetter und während der Nacht. Vor und während des Fluges wurde nun von aeronautischen Bodenstationen Unterstützung notwendig, wie zum Beispiel durch Wetterberatungen, aktuelle Beobachtungs-Meldungen und Vorhersagen sowie navigatorischer Unterstützung. Man konnte zwar ein Flugzeug schon in Wolken führen, aber wegen des fehlenden Sichtkontakts zum Boden nicht genau genug navigieren.
Die weitere Entwicklung und der Bau von Luftfahrzeugen war Deutschland unter dem Versailler Vertrag als Folge des 1. Weltkriegs bis 1922 verboten. Danach begann eine rasante Entwicklung im Flugzeugbau mit dementsprechend stärkerem Verkehrsaufkommen, und somit auch in der Flugsicherung.
Abgesehen von der Abgabe von Flugplänen und der Flugplatzkontrolle war Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control - ATC) für Flüge auf Strecke anfangs noch weitgehend unbekannt. Die Erweiterung der Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control / ATC ) in Form von Bezirkskontrolle (Area Control - ACC) für Flüge auf Strecke entwickelte sich erst langsam aus den Erfordernissen der Kontrolle des Flugbetriebs an Flughäfen heraus durch den ansteigenden Verkehr entlang festgelegter (gemeinsamer) Flugverkehrsstrecken.
Während dieser Jahre war Tastfunk per Morse-Kode in der Luftfahrt für die Übermittlung von Wettermeldungen an Flugzeuge schon weit verbreitet. Bordfunker übernahmen im Laufe der Zeit die Übermittlung der Meldungen zwischen dem Flugzeug und der Bodenstation. Seine Nutzung für die Durchgabe von Funkpeilungen durch Bodenpeilstationen war allerdings noch neu und Sprechfunk gab es anfangs noch nicht.
Im Laufe der folgenden Jahre fand beides schnell weite Verbreitung. Es entstand ein ganzes Netzwerk solcher „Flugsicherungs-Stationen" in Europa, indem standardisierte, einheitliche Bodenstationskennungen und Funknavigations-Kodi (Q-Code) unter Vereinbarungen der Internationalen Fernmelde Union (ITU) und der 1919 gegründeten Internationalen Luftfahrt (Flugsicherungs) Kommission (ICAN) eingeführt wurden.
Inzwischen entstanden neue Funknavigations-Techniken für die Luftfahrt. Der Lang-, Mittel- und Kurzwellen-Betrieb entwickelte sich immer mehr in Richtung des UKW Frequenz-Spektrums und RADAR (radio detection and ranging / Funkortung und -messung) erblickte das Licht der Welt. Auch wurden bereits neue Funknavigations-Techniken für die Führung der Flugzeuge per Flugfunk für die Anflugphase zur Landung entwickelt..
Die so entstandenen ungerichteten Funkfeuer (NDB) und Landekurs-Leitstrahl-Instrumenten-Anflugsysteme (LOC/LLZ) fanden schnelle Verbreitung. Einige sollten zum Weltstandard in der Luftfahrt werden, wie zum Beispiel das Instrumenten-Landesystem - ILS, das auf der Grundlage des „ZZ" - Verfahrens der Firma LORENZ (SEL) entwickelt wurde, so wie auch das UKW Drehfunkfeuer (VOR). Für die Funknavigation auf Strecke aber, insbesondere über grosse Entfernungen, dominierten Lang-, Mittel- und Kurzwellen (LW, MW, KW) - basierte hyperbolische
Funknavigations-Systeme wie GEE, CONSOL und danach LORAN, VLF (OMEGA) und DECCA.
Da Deutschland und weitere neun Länder nicht der ICAN angehörten begannen diese separat zur ICAN eine Reihe internationaler Luftfahrt-Konferenzen abzuhalten. Diese sogenannten ILK-Mitgliedsländer erarbeiteten wesentliche Grundlagen für die Entwicklung des FS-Systems.
International vereinbarte Kennungen der ITU für die Boden- und Flugfunkstellen auf bestimmten Flugfunkfrequenzen spielten eine wichtige Rolle in der Entwicklung des Flugfunkverkehrs. Sie bildeten die Grundlage für ihre weltweite Anwendung im Rahmen der späteren Richtlinien und Verfahren der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation (ICAO), die während und nach dem Krieg in den Jahren 1944 bis 1947 eingeführt wurden.
Die ICAO ist eine Unterorganisation der Vereinten Nationen. Sie wurde 1944 in Chicago gegründet und hat bis heute ihren Hauptsitz in Montreal / Kanada. ICAO unterhält Regionalbüros in verschiedenen Teilen der Welt, so unter anderem auch in Paris / Frankreich für Europa. Im Laufe der folgenden Jahre wurden alte Richtlinien und Verfahren der ICAN und ITU immer mehr verfeinert, erweitert und in Anhängen zur Konvention der ICAO veröffentlicht.
1939, zu Beginn des 2. Weltkriegs, begann Deutschland dann seine Luftfahrt-Innovationen fast in Isolation zu entwickeln und einzuführen. Nachdem das deutsche Flugsicherungssystem und seine Verwaltung bereits in den frühen 1930'er Jahren durch das Reichsluftfahrtministerium „militarisiert" worden waren, pausierte die betriebliche Entwicklung des zivilen FlugsicherungsSystems praktisch bis Kriegsende in 1945, nicht aber technisch. Nun fand seine Entwicklung in Deutschland fast ausschliesslich unter militärischen Gesichtspunkten statt. Die FlugsicherungsFachleute der 1927 gegründeten Zentralstelle für Flugsicherung (ZfF) wurden somit 1933 zu Beamten des „militärisch geführten" Reichsluftfahrtministeriums (RLM).
Teil I der Dokumentation der Entwicklungsgeschichte des deutschen Flugsicherungs-Systems erlaubt einen tieferen Einblick in diese ersten Schritte der Entwicklung vor dem 2. Weltkrieg. Er schliesst mit dem Ende des 2. Weltkriegs. Nach dieser Zeit existiert die „deutsche" Flugsicherung nicht mehr. Zu den Fachleuten, die in diesen Jahren vor Kriegsende entscheidend zur Entwicklung der Flugsicherung beigetragen haben und bedeutende Beiträge lieferten gehören August Euler (ZfF),
Dr. Herath (ZfF), Dr. Wegerdt (RFS im RLM), Dr. Pirath (TU Stuttgart), Dr. Zetzmann (DVL), Dr. Edgar Rössger (RFS im RLM), Dr. A. Petzel (TH Stuttgart) und Karl Möbius (FS-Schule Potsdam).
Andere auch damals schon in der Flugsicherung Tätige erscheinen auch nach dem Krieg wieder in ähnlichen Funktionen, so wie u.a. Dr. O. Heer (BFS), Dr. Knipfer (BVM) und K. Feilhauer (FS-Schule BFS) in Westdeutschland.
Unmittelbar nach Kriegsende ist die Flugsicherung nun ausschliesslich Sache der Siegermächte der USA, Frankreichs, Gross-Britanniens und der Sowjet-Union (die Alliierten). Sie war bestimmt durch die gegebenen Nachkriegs-Lufttransport-Erfordernisse der Alliierten und abhängig vom Stand ihrer Funk-Fernmelde-Technologie sowie ihrer Flugverkehrsverfahren. Der Aufbau eines neuen Systems insbesondere durch die britischen und amerikanischen Besatzungsmächte begann sofort. Die volle Lufthoheit im nationalen Luftraum wurde allerdings erst 1989 mit dem Wiedervereinigungs-Vertrag erneut erlangt.
In der sowjetischen Besatzungszone Ost-Deutschlands oblag die Zuständigkeit über die Flugsicherung in der Zeit von 1945 bis 1953 der sowjetischen Militär-Administration Ostdeutschlands (SMAD) aufgrund eines Entscheids des Alliierten Kontrollrats vom September 1945 und ging danach auf das Verkehrsministerium der DDR über. In den Jahren zwischen 1957 bis 1960
übernahm die Hauptabteilung für Zivilluftfahrt (HAZV, später HVZL mit INTERFLUG) die
Verantwortung über die Flugsicherung bis 1990. In West-Deutschland oblag sie bis 1949 den drei Militär-Regierungen der Siegermächte bis ein gemeinsames Alliiertes Zivil Luftamt (Allied Civil Aviation Board) errichtet worden war. Die Aufgaben dieses CAB gingen 1953 auf die neu errichtete Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) unter der Beaufsichtigung des CAB über; bis 1956.
Abb. 1 - Flugplatz von. A. Euler in Frankfurt/Main-Niederrad 1912
Abb. 2 - Flugplatz Darmstadt-Griesheim 1926 mit DLH Linienverkehr Darmstadt - Köln - Hannover - Hamburg
INHALT
DIE ENTWICKLUNG DER FLUGSICHERUNG IN DEUTSCHLAND
TEIL I ENTWICKLUNG DER FLUGSICHERUNG IN DEUTSCHLAND VOR 1945
- Ein Rückblick -
Vorwort 1
Preface 2
Bestätigung 3
Zusammenfassung 4
Summary 7
Geschichtstafel der Luftfahrt 10
Chronik der deutschen Flugsicherung 14
Inhaltsverzeichnis 19
Kapitel 1 Deutsche Flugsicherung vor dem 2. Weltkrieg und ihre allgemeine
Entstehungsgeschichte 23
Entwicklung und Ausbau der Reichsflugsicherung 24
Zentralstelle für Flugsicherung 24
Das Reichsamt für Flugsicherung 26
Die gesetzliche Regelung 26
Der behördliche Aufbau 26
Das Luftfahrtpersonal 28 Leitung der Reichsflugsicherung im Reichsluftfahrtministerium - die Luftämter 29
Der Flugsicherungs-Flugwetterdienst 30
Der Flugsicherungs-Fernmeldedienst 31
Der Flugsicherungs-Befeuerungsdienst 33
Kriegseinsatz 34
Was tat sich in den Nachbarländern? 35
Anhang A - Luftverkehrsgesetz 1922 36
B - Flughafenvorschriften 43
C - Luftverkehrsgesetz 1936 46
D - Luftverkehrsordnung 1936 52
E - Luftverkehrsgesetz UdSSR 1932 69
F - Luftfahrtfeuer 76
G - Flugschulen 1914 79
Kapitel 2 Zivile Flugzeugtypen und Art der Flüge, Flugplätze, ihre Einrichtungen 82
Zivile Flugzeugtypen und ihre Kennzeichnung 82
Kennzeichnung der Flugfunkstellen 82
Verschiedene Flugzeugtypen und ihre Auswirkung 84
Flugplätze und ihre Einrichtungen 85
Bodenorganisation der Flugsicherung an den Flugplätzen 86
Das Flughandbuch 91
Luftverkehrsgesellschaften 93
Flugverkehrsstrecken 97
Die weitere Entwicklung in den Kriegsjahren von 1939 - 1945 100
Anhang A - Flugzeugtypen der Jahre 1910 - 1945 102
B - 1945 durch die Siegermächte eingenommene deutsche Flugplätze 116
C - Flughafen Frankfurt/Main - Rebstock 1928 122
D - Deutsche Flugfunkstellen 1937 125
E - 1927'er ITU LFZ Nationalitätskennungen + Rufzeichen 130
F - 1912'er ITU Funktelegraphie Q-Gruppen 133
G - Flughandbuch Deutschland 1928/31- Einleitung 135
H - Europäische Fluggesellschaften 1931 143
I - Europäische Flugplätze und Flugwetterwarten, Karten 1932 149
Kapitel 3 Der deutsche Luftraum und die Flugstrecken 151
Der deutsche Luftraum 151
Flugverkehrsstrecken 152
Unterstützung der Navigation im Flug 156
Kapitel 4 Die Entwicklung in den 1920'er, 1930'er und 1940'er Jahren 164
Allgemeines 164
Der Morse-Kode 164
Der Flugfernmeldedienst 165
Der Streckenfernmeldedienst 165
Der Streckenfunkdienst 165
Die Frequenzverteilung im Flugfernmeldedienst 167
Der Wetterfunkdienst 168
Aero Deutschland 169
Funk Observation Nacht 169
Meteo Zentral-Europa 169
Funkverkehr mit Flugzeugen im Luftfunkdienst 169
Der Q-Kode 170
Das Meldeverfahren für Flugzeuge 171
Wettermeldungen an Luftfahrzeuge im Fluge 172
Schlechtwetter-Landeverfahren, Schlechtwetterflüge und Landevorschriften 172
Die Nahverkehrsbezirke 173
Funknavigation 173
Eigenpeilung 173
Navigations-Funkfeuer 173
Zielfunkfeuer 174
Markierungs-Funkfeuer 174
Das Schlechtwetter-Landeverfahren 174
Das Durchstossverfahren QGH 174
Das ZZ-Verfahren QGX 175
Das UKW-Landefunkfeuerverfahren QGA 177
Das „Würzburg" Anflugverfahren 178
Verschiedene andere Flugsicherungs-Anlagen 179
Der Befeuerungsdienst 179
Luftfahrt Buchstabier Alphabete 181
Anhang A - Q-Gruppen 183
B - Funkstatistik RLM 1932 192
C - Peilfunk-Statistik RLM 1932 193
D - ITU Buchstabier-Alphabet 1927 194
E - FBO Auszüge aus 1938 Anhänge 1 - 16 195
F - Funknavigationssysteme 252
Kapitel 5 Die internationale Entwicklung in den 1920'ern , 1930'er und 1940'er Jahren 264
Der Welt-Telegrafen-Verein - ITU 264
Die Internationale Meteorologische Organisation - IMO 265
Die Internationale Organisation für Standardisierung - BIPM 266
Die Internationale Kommission für Flugsicherung - ICAN 266
Die Internationalen Luftfahrt Konferenzen - ILK 269
Andere internationale Abkommen 269 Das „Comite Internationale Technique d'Experts Juridiques Aériens" - CITEJA 270 Die „Commission Internationale du Regulation de Trafique Aérienne" - CIRA 270
Die Provisional International Civil Aviation Organisation - PICAO 270
Die technische Weiterentwicklung 274
Summary of international Cooperation in Aviation up to 1945 275
Anhang A - ICAN Konvention 1919 277
B - ICAO Konvention 1944 291
Kapitel 6 Internationale und nationale Flugsicherungs-Regeln und Vorschriften 322
Deutsche Regeln, Verfahren und Vorschriften 322
Nachrichten für Luftfahrer Regeln 323
Flugwetterdienst Regeln 323
Die Regeln der Internationalen Fernmelde Union 324
Die Regeln und Vorschriften der Fernmelde-Betriebsordnung 324
Funkstellen für den Flugfunkdienst 324
Sendewellen der Luftfunkstellen 326
Sendewellen der Bodenfunkstellen 327
Welle für den Schlechtwetterlandedienst 327
Wellen für Funkfeuer 327
Meldungen - zwischenstaatlicher Flugfernmeldedienst, Notmeldungen 328
Dringlichkeitsmeldungen 330
Sicherheitsmeldungen 331
Nachrichten für Luftfahrer 332
Start- und Landemeldungen 334
Standortmeldungen für LFZ 336
Wettermeldungen für LFZ im Fluge 338
Betriebsverfahren- Meldungsübermittlung, Aufnahme des Funkverkehrs 339
Funkanruf 339
Meldungsübermittlung per Funktelephonie 341
Verkehrsregelung für den Luftfunkdienst 343
Dienst der Funkpeilstellen 344
Dienst der Funkfeuer 348
Reihenfolge der Telegramm-Übermittlung 350
FS-Verfahren für LFZ bei Schlechtwetterlagen, Begriffbestimmungen 351 Kontrolle der Bewegungsvorgänge von LFZ ausserhalb Nahverkehrsbezirken 352
Kontrolle der Bewegungsvorgänge von LFZ in Nahverkehrsbezirken 354
Landeverfahren 357
Schlussfolgerung 361
Anhang A - NfL Ausgabe 1920 363
B - ICAO NOTAM Kode 387
C - Instrumenten-Landeverfahren deutscher Flughäfen 1938 396
Kapitel 7 Die amerikanische Flugsicherung (USA) im Vergleich zur deutschen 400
Die amerikanischen Einrichtungen 403
Flughafenzone und Bewegungslenkung 404
Flugwetterdienst 404
Flugfernmeldedienst 406
Die zeitliche Entwicklung in den USA 410
Amerikanische Fluggesellschaften 427
Anmerkung 427
Anhang A - A Man to Remember 429
B - The US ATC Story 430
Schlusswort 434
Anhänge 435
Abkürzungen 436
Definitionen 443
Abbildungen 448
Anhänge 454
Literatur 455
Personenregister 457
Der Autor 458
Kapitel 1
Die Deutsche Flugsicherung vor dem 2. Weltkrieg und ihre allgemeine Entstehungsgeschichte
Behördliche Strukturen, Luftaufsicht, ZfF RFD RLM, das Umfeld
Wie die 1953 entstandene und 1993 aufgelöste Bundesanstalt für Flugsicherung nach zehnjährigem Bestehen 1963 berichtete, reichen die Ursprünge der „Flugsicherung" in Deutschland bis in das Jahr 1910 zurück. Im Jahre 1911 wurde durch Geheimrat Prof. Dr. Richard Assmann, dem damaligen Direktor des Aeronautischen Observatoriums (AO) Lindenberg, ein Luftfahrerwarndienst eingerichtet, um die Piloten der Flugzeuge auf telegrafischem Wege mit meteorologischen und Peildaten-Informationen zu versorgen. Dieser Warndienst wurde später als „Luftfahrer Nachrichtendienst" bezeichnet; nicht zu verwechseln mit den ab 1920 erscheinenden Nachrichten für Luftfahrer
(NfL).
In jenen Anfangszeiten der Deutschen Luftfahrt, als die Luftfahrzeuge (LFZ) noch nicht mit Funksendeoder -Empfangsgeräten ausgerüstet waren, war Flugsicherung praktisch gleich „Flugwettersicherung". Das AO Lindenberg und der Wetterdienst Frankfurt/Main (Gebietsgrenze: Flusslauf der Weser) erhielten auf direkt geschalteten Telegrafenleitungen vom Haupttelegrafenamt Berlin bzw. Frankfurt am Main von circa 500 deutschen Telegrafenstationen ein Telegramm, das gegen einfache Gebühr mit Vorrang lief, sobald am Ort Sturm, starker Regen, Nebel oder Gewitter auftraten. TelegrafenKnotenämter meldeten zusätzlich Ankeranschläge der Morsetaste in ihren Morsegeräten und damit in ihren Leitungen, wobei man sich erinnern muss, dass damals die Telegrafenleitungen noch als Freileitungen verliefen, also Einwirkungen der „luftelektrischen" Erscheinungen ausgesetzt waren.
Alle grösseren Flugveranstaltungen (z.B. Prinz Heinrich Flug, Nordmark-Flug), die zahlreichen Freiballon-Fahrten und vor allem die Zeppelin-Fahrten wurden also von Lindenberg bzw. von Frankfurt/Main gesichert. Als trotz des anfänglichen Widerstandes des alten Grafen, der in dem damaligen Löschfunkensender nur die Brandgefahr sah, die Zeppeline mit Funk ausgerüstet worden waren, wurde in Lindenberg ein dreieinhalb-kW Löschfunkensender der Firma Dr. Erich Huth eingebaut, um so mit den Luftschiffen auf Fahrt in steter Verbindung bleiben zu können.
Damit war in Lindenberg die erste behördliche deutsche Flugfunkstation (neben der Werftfunkstelle in Friedrichshafen) in Tätigkeit getreten. Trotz Gewitterstörung und damals natürlich auch ohne Verstärkung gelang es, um nur ein einziges Beispiel zu nennen, vom Observatorium Lindenberg aus ein Zeppelin-Luftschiff im Funkverkehr „von der nördlichen Nordsee" um eine kräftige Gewitterfront an der Mittelelbe über Mecklenburg - Brandenburg - Sachsen - Bayern sicher in seinen Heimathafen zu „lotsen".
Nachdem 1913 ein erster Entwurf für ein Luftverkehrsgesetz (LuftVG) vorlag, musste mit Kriegsausbruch 1914 auf militärischen Befehl hin die Funkanlage Lindenberg stillgelegt werden. Nach Kriegsende wurde durch Verordnung des damaligen „Rats der Volksbeauftragten" vom 26.11.1918 das Reichsamt des Inneren beauftragt, bis zum Erlass eines Luftfahrtgesetzes die Luftfahrt provisorisch zu ordnen und ein Reichsluftamt zu errichten (RGBl. Jahrgang 1918, Nr. 163, Seite 1337). Letzteres erfolgte durch das Reichsamt des Inneren mit Erlass vom 4.12.1918; die Leitung des Amtes wurde August Euler aus Frankfurt/Main übertragen, der den Titel „Unterstaatssekretär" führte und den Luftfahrerschein Nr. 1 besass. Das Amt erhielt später die Bezeichnung „Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen" und war dem Reichsverkehrsministerium unterstellt.
Als 1922 die Luftfahrt allmählich wieder einsetzte hiess es auch die Flugsicherung wieder aufzubauen. Die Maschinen flogen zunächst ohne Funktelegrafie. Die anfänglich wenigen und kurzen Strecken (Berlin - Weimar, Berlin - Leipzig, Berlin - Hamburg) wurden wieder von Lindenberg aus wettergesichert. Allmählich erweiterte sich aber das Flugstreckennetz, wodurch eine ausschliesslich durch Lindenberg gehandhabte Wetterberatung illusorisch wurde. Auf den wichtigsten Flughäfen wurden nun - immer noch unter der Regie von Lindenberg - durch die Landeswetterwarten die ersten deutschen Flugwetterwarten eingerichtet.
Um diese Flugwetterwarten mit den erforderlichen Beobachtungsdaten zum Zeichnen der Bodenwetterkarten und zur Erfassung der meteorologischen Verhältnisse zu versehen, strahlten über die postalische Funkstelle Königswusterhausen die Deutsche Seewarte Hamburg die Bodenbeobachtungen und das AO Lindenberg unmittelbar anschliessend die Höhenbeobachtungen aus. Dies wurde erst möglich nachdem eine Direktorenkonferenz in Bremen die Funkverbreitung der Wetterbeobachtungen aus dem In- und Ausland beschlossen hatte (vorher Drahtübermittlung).
Damit waren die Flugwetterwarten nach dem damaligen Stand der Wissenschaft und der finanziellen Möglichkeiten in die Lage versetzt, die Wettersicherung der Flüge, die ohne Funktelegrafie und mit Erdsicht erfolgten, einwandfrei zu handhaben, besonders da auch durch feste Fernsprechverbindungen zwischen den einzelnen Flugwetterwarten ein rascher Informationsaustausch der Meteorologen sichergestellt war. Die Aufnahme der vorgenannten Funksprüche erfolgte durch technisches Personal des Wetterdienstes.
Zwei deutsche Unternehmen, der „Deutsche Aero Lloyd" und „Junkers Luftverkehr" (die sich 1926 zur „Deutschen Luft Hansa" zusammenschlossen), betrieben ab 1923 Luftverkehrsstrecken. In diesem Jahr nahm auch der deutsche Flugfernmeldedienst seine Tätigkeit auf. Mit dem Ausbau des deutschen Flugliniennetzes und seiner Erweiterung ins Ausland wurde die Verbesserung und Ausweitung des Flugfernmeldedienstes besonders auch für Passage-, Start- und Landemeldungen immer dringlicher. Das Reichsverkehrsministerium leitete zwar organisatorisch den Aufbau, doch wurde der Dienst selbst bis zum Juni 1925 durch Beamte der Polizei und Post ausgeübt.
Da es zunächst noch keinen Boden/Bord-Funkverkehr gab, beschränkte sich die Tätigkeit der Funker auf den Telegrafiebetrieb im Streckenverkehr. Die Einrichtung einer Flughafenfunkstelle bestand damals lediglich aus einem Empfänger und einem Sender. Mit dieser bescheidenen Anlage wurde gleichzeitig der überwiegende Teil des Wetternachrichtendienstes durchgeführt.
Am 10.6.1925 übernahm das Reichsverkehrsministerium auch den Personalhaushalt. Die ersten 34 Angestellten wurden eingestellt. Die Leitung des Flugfernmeldedienstes lag in den Händen von Dr. Herath, der die Flugfunkleitung im RVM innehatte.
Entwicklung und Ausbau der Reichsflugsicherung Zentralstelle für Flugsicherung
Der Grundstein für die „Reichsflugsicherung - RFS" wurde durch die Verordnung des Reichspräsidenten vom 23.7.1927 (RGBl I, Nr. 35) über die Gründung einer Zentralstelle für Flugsicherung (ZfF) gelegt, der nach näherer Bestimmung des Erlasses des Reichsverkehrsministers vom 24.11.1927 die Zuständigkeit für die Flugsicherung im Reichsgebiet übertragen wurde. Die Leitung übernahm wiederum Dr. Herath.
Abb. 3 - August Euler, Leiter des RLA 1918 Abb. 4 - Dr. Herath, Leiter derZfF 1927 - 33
Hierzu gab es Parallelen solcher technischer Ämter in Deutschland bereits im Reichspost-Zentralamt
und im Reichsbahn-Zentralamt. So sollte auch allmählich ein grosses Reichsluftzentralamt geschaffen werden, in dem alle für die Luftfahrt tätigen Dienste wie Funkdienst, Wetterdienst, Flugstreckenbefeuerung, Flugzeugtypenprüfung, usw. wissenschaftlich, technisch und verwaltungs-mässig zusammengefasst waren. Die Zeit zur Schaffung einer nicht dem RVM unterstehenden Luftfahrtbehörde für den Flugfunkdienst war reif; gleichermassen ein Pendant zur damaligen US -CAA, der heutigen US - FAA.
Im Rahmen des technischen Aufbaus mussten von dieser Zentralstelle für Flugsicherung (ZfF) zunächst die bereits im RVM begonnenen Arbeiten zur Einrichtung von reichseigenen Flughafenfunkstellen weitergeführt werden. Im ersten Jahr wurden vier solcher Funkstellen errichtet, und zwar in Berlin / Tempelhof, München/Schleissheim, Hamburg/Fuhlsbüttel und Königsberg/Hufen. Dazu kam noch die wesentlich schwächere Funkstelle auf dem kleinen Flugplatz Hof/Saale, auf deren Errichtung Dr. Eckener für die spezielle Zeppelin-Sicherung grössten Wert legte.
Aber diese fünf Flughafenfunkstellen reichten keineswegs aus. Man mietete daher von der Deutschen Reichspost Sender, die auf den Oberpostdirektions-Gebäuden errichtet waren und tastete sie vom Flughafen aus fern. Solche Postfunksender wurden in Nürnberg, Stuttgart, Frankfurt/Main, Hannover, Stettin, Dresden, Leipzig und Breslau gemietet. Zug um Zug wurden diese dann allmählich durch ZfF -eigene Anlagen ersetzt und mit eigenem Personal betrieben.
Es lag im Rahmen der Arbeiten der Deutschen Seewarte Hamburg, dass Vorbereitungen für die Wettersicherung von Transozeanflügen getroffen wurden. Prof. Dr. Seilkopf wurde der Leiter des Seeflugreferates der Deutschen Seewarte, das sich bei der Überführung eines Zeppelin-Luftschiffes nach den USA erstmalig hervorragend bewährte.
Nach der mittlerweile erfolgten Einführung von Bordfunkgeräten war jetzt auch die Möglichkeit gegeben, den Standort der Flugzeuge zu peilen (Fremdpeilung). Eingehende Versuche über die Fehler bei Flugzeugpeilungen unter Verwendung von Schleppantennen wurden bei der Versuchsanstalt für
Luftfahrt (DVL) durchgeführt.
Inzwischen hatte man mit dem Nachtflugverkehr (zunächst als Frachtstrecken) begonnen und die Deutsche Luft Hansa bestand auch nach Einführung der Fremdpeilung auf einer Befeuerung der regelmässigen Nachtflugstrecken, besonders da in den Zeiten der Dunkelheit und Dämmerung die Peilungen nicht zuverlässig waren. Streckendrehfeuer waren auf folgenden Strecken errichtet: Berlin -Stettin - Danzig - Königsberg, Berlin - Hannover - Amsterdam, Hannover - Köln - Brüssel - Paris, Berlin - Frankfurt/Main, Berlin - München.
Der fortschreitende Anstieg des Luftverkehrs in ganz Europa machte es in der Folge erforderlich, den Flugfunkdienst von den sich ständig mehrenden Passagen-, Wetter-, und sonstigen Betriebsmeldungen zu entlasten. Hierfür wurden zunächst probeweise zwischen den Flughafenfunkstellen Berlin - Köln und Berlin - Hamburg von der Deutschen Reichspost zwei Fernschreibleitungen geschaltet. Als sich diese bewährt hatten, wurde das Fernschreibnetz erweitert und damit die Anfänge für die heutigen Fernschreibnetze der Flugsicherung und des Wetterdienstes geschaffen. Diese Fernschreibnetze entwickelten sich nach dem Krieg zum weltweiten AFTN - Netzwerk (Aeronautcial Fixed Telecommunication Network) und MOTNE - Netzwerk der europäischen Flugwetterdienste (Meteorological Operational Teletype Network Europe).
Um mit Luftschiffen während der Ozeanüberquerungen Verbindung halten zu können, wurde von der ZfF bei Hamburg eine Kurzwellenstation errichtet, mit der grosse Erfolge erzielt wurden. Auch die Sven Hedin Ostasien-Expedition sowie die Alfred Wegener Grönland-Expedition wurden von der ZfF mit Kurzwellengeräten ausgerüstet.
Allerdings hat sich der Begriff „Flugsicherung" im Laufe der Zeit gewandelt. Er wurde zu Beginn auf die Sicherung der Luftfahrt durch den Fernmelde- und Peildienst angewendet, erweiterte sich aber sehr bald durch Hinzunahme des Flugwetterdienstes und den Betrieb von Luftfahrt-Kennzeichen (Signale) auf den Nachtflugstrecken. Die Entwicklung zeichnete sich deutlich an den vielfältigen Formen der Organisation der Flugsicherung ab. So wurde der ZfF bereits 1929 die betriebliche Leitung des
Flugwetterdienstes angegliedert, obwohl der Flugwetterdienst formal weiter in der Verwaltung der Länder verblieb.
Das Reichsamt für Flugsicherung
Quelle Bundesarchiv - Militärarchiv Bestand RL 6 (Chef der Luftfahrt)
Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) war ein neu gegründetes Ministerium im „Dritten Reich". Für dieses Ministerium wurde 1935 ein monumentales Bürogebäude in Berlin errichtet, welches heute noch
steht.
Abb. 5 - Reichsluftfahrtministerium Berlin
Die gesetzliche Regelung
Bis 1933 gliederten sich die gesetzlichen Regelungen nach 1. den Rechtsgrundlagen der Luftfahrt, insbesondere in Bezug auf das Flug- und Landerecht, die Zulassungs- und Verkehrsvorschriften sowie die Haftpflicht des Luftfahrzeughalters, geregelt im Luftverkehrsgesetz vom 1. 8. 1922 (siehe Anhang A); 2. die Luftverkehrsbeziehungen zum Ausland (Luftverkehrsabkommen) und 3. die durch den Versaillier Vertrag der deutschen Luftfahrt auferlegten Beschränkungen und der darauf folgenden Pariser Vereinbarungen vom 21.5.1926.
Dem ersten Luftverkehrsgesetz vom 1.8.1922 waren Verordnungen über den Luftverkehr (19.7.1930), über Segelflug und Freiballonwesen (20.10.1930) und weitere über die Prüfstelle für Luftfahrzeuge, die Prüfordnung für Flugzeuge und Motoren, eine Anweisung über die Anlegung öffentlicher Flughäfen (siehe Anhang B), eine Gebührenordnung und die Luftverkehrs-Zollordnung gefolgt. Die damaligen Länder, Preussen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Thüringen, Hessen, Hamburg, MecklenburgSchwerin, Oldenburg, Braunschweig, Anhalt, Bremen, Lübeck und Schaumburg-Lippe hatten zu der geltenden Luftverkehrsordnung (Luft-VO) weitere Anordnungen getroffen. Luftverkehrsabkommen in Form von Staatsverträgen bestanden mit der Schweiz, Dänemark, Niederlande, Österreich, Schweden, Frankreich, Belgien, Tschechoslowakei, Italien, Gross-Britannien, Spanien, Norwegen, Polen, Ungarn
und den USA.
Die durch den Versailler Vertrag der deutschen Luftfahrt auferlegten Beschränkungen waren durch die „Pariser Vereinbarungen" vom 21.5.1926 abgeändert worden. Dem Gesetz vom 8.7.1926 zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Versailler Vertrags folgten vier Verordnungen über Luftfahrzeugbau, führerlose Flugzeuge (Drohnen - UAV) und Flugzeuge mit technischen Merkmalen neuzeitlicher Jagdflugzeuge, die Flugausbildung und über die Listenführung in der Luftfahrt. Mit dem Stand vom 1. Januar 1933 wurde die gesetzliche Regelung der deutschen Luftfahrt nach Artikel 7, Ziffer 19 der Reichsverfassung Sache des Reiches.
Der behördliche Aufbau
Die Vorbereitung der Gesetzgebung und die Verwaltung der Luftfahrtangelegenheiten des Reichs oblag dem Reichsverkehrsminister. Den Luftpostverkehr regelte das Reichspostministerim. Den Aussenstellen des RLM oblag die Sicherung der Flüge durch Nachrichtenübermittlung (Funk- und Funkpeildienst) sowie der Betrieb von Luftfahrtkennzeichen für den Nachtflugverkehr (Luftfahrtfeuer). Auch die Flugwetterwarten auf den Flughäfen unterstanden betrieblich der ZfF. Soweit Luftfahrtangelegenheiten nicht dem Reich oblagen, waren dafür die verschiedenen Landesbehörden zuständig, zumeist Polizeidirektionen und Luftpolizeiämter.
Zusätzlich gab es gesetzlich begründete Ausschüsse, wie den Beirat für das Luftfahrtwesen, die Ausschüsse für technische Fragen der Sicherheit im Luftverkehr, für das Verkehrswesen, das Kartenwesen, für Angelegenheiten der Luftfahrzeug-Besatzungen, den deutschen Luftfahrzeug-
Ausschuss und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) als Prüfstelle in Berlin - Adlershof.
Weitere Einrichtungen und Vereine bestanden zur Förderung der Luftfahrt durch die öffentliche Hand und durch Private. Für das Gebiet der Luftfahrtwissenschaft sind zu nennen: die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), das Kaiser-Wilhelm Institut für Strömungsforschung, die Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen, das Aerodynamische Institut der TH Aachen, das Flugtechnische Institut der TH Stuttgart, die Rhön-Rositten Gesellschaft (RRG), die TH Dresden, das Braunschweigische Institut für Luftfahrtmesstechnik und Flugmeteorologie der TH Braunschweig, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt (WGL), eine Kommission für Luftfahrtforschung, das Institut für Luftrecht der Universität Königsberg und das Verkehrswissenschaftliche Institut für Luftfahrt der TH Stuttgart. Die Luftfahrtindustrie war mit wenigen Ausnahmen im Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie zusammengeschlossen, der einen Fachnormenausschuss für Luftfahrt (FALU) eingerichtet hatte.
Am 30.1.1933 wurde Adolf Hitler Deutscher Reichskanzler und ernannte Hermann Göring zum Reichsminister ohne Geschäftsbereich und am 2.2.1933 zum Reichskommissar für die Luftfahrt. Durch die 3. Verordnung über den Reichskommissar für die Luftfahrt vom 28.2.1933 (RGBl. I Nr. 18) wurde der Zentralstelle die Bezeichnung „Reichsamt für Flugsicherung" verliehen und ihr als neue Abteilung auch die „Prüfstelle für Luftfahrt" angegliedert.
Verordnung über den Reichskommissar für die Luftfahrt. % Vom 2. Februar 1933.
Für die Luftfahrt wird ein Reichskommissar für die Luftfahrt bestellt. Er untersteht dem Reichskanzler und hat seinen Sitz in Berlin. Er gilt als oberste Reichsbehörde.
Die Aufgaben der Reichsverkehrsministers, soweit sie die Luftfahrt betreffen, und die Aufgaben des Reichsministers des Innern, soweit sie die Luftschutz betreffen, gehen auf den Reichskommissar für die Luftfahrt über. Die Zentralstelle für Flugsicherung wird dem Reichskommissar für die Luftfahrt unterstellt.
Der Reichskommissar für die Luftfahrt erläßt die näheren Anordnungen. Er trifft diejenigen Maßnahmen, die zur Überleitung der Luftfahrt und Luftschutzaufgaben aus den Geschäftsbereichen des Reichsverkehrsministeriums und des Reichsministeriums des Innern sowie zur Übernahme des Personals erforderlich sind, im Einvernehmen mit den beiden Reichsministern.
Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 30. Januar 1933 in Kraft.
Berlin, den 2. Februar 1933.
Der Reichspräsident von Hindenburg
Der Reichskanzler ÄdolfHitler
Abb. 6- Verordnung über die Bestellung eines Reichskommissars für die Luftfahrt 1933
Dieser Kommissar war auch für die Planung und Entwicklung der Luftfahrt zuständig und war dem Reichskanzler unmittelbar unterstellt. Hierzu erhielt er seitens des Reichsverkehrsministeriums und des Reichsministeriums des Innern alle die zivile Luftfahrt und den Luftschutz betreffenden Vollmachten. Er sorgte für die Zusammenlegung der Luftfahrt, des Luftverkehrs und des Luftsportes. So wurde am 27.4.1933 aus dem Reichskommissar für Luftfahrt das Reichsluftfahrtministerium (RLM) mit zwei Ministerialabteilungen, dem militärischen Luftschutzamt und dem Allgemeinen Luftamt, das für die Angelegenheiten des nationalen und internationalen Luftverkehrs einschliesslich Luftverkehrsrecht und Luftverkehrsverwaltung zuständig war. Dieses Luftamt hatte vier Abteilungen:
LB 1: Luftverkehr (europäischer und internationaler Luftverkehr und offizielle Angelegenheiten) LB 2: Hoheitsverwaltung und Luftaufsicht LB 3: Reichswetterdienst
LB 4: Flugsicherung und zivile Bodenorganisation, inkl. FS-Technik und Flugfunkdienst, sowie Bau und Finanzierung von Flughäfen
Staatssekretär im RLM war von 1933 bis 1945 E. Milch, zugleich Generalinspekteur der Luftwaffe, ab
1955 Direktor der neuen Deutschen Lufthansa (DLH). Min.Rat. Dr. A. Wegerdt übernahm als Präsident die Leitung des neu gebildeten Reichsamtes im Reichsverkehrsministerium. Es erhielt durch das Gesetz über die Reichs-Luftfahrtverwaltung vom 15.9.1933 seine hoheitliche Zuständigkeit. Das RLM beschloss daraufhin 1936 ein neues Luftverkehrsgesetz und eine neue Luftverkehrsordnung; siehe Anhänge C und D. Da zwischen Deutschland und der UdSSR bereits zuvor schon Luftverkehrsabkommen bestanden (grenzüberschreitender Flugverkehr von Deruluft und Lufthansa zwischen Deutschland und der UdSSR) ist zum Vergleich ist das LuftVG der UdSSR von 1932 beigefügt; siehe Anhang E.
Der Ausbildung des Luftfahrtpersonals für grössere Flugzeuge, Flugzeugführer und Bordwarte diente die Deutsche Verkehrsfliegerschule in Braunschweig (Flughafen). Fliegerschulen für kleinere Flugzeuge bestanden in Leipzig-Mockau (Aero-Express-Luftbetriebs-Gesellschaft), in Warnemünde (Aerosport GmbH), in Berlin (Deutsche Luftfahrt GmbH), in Altona-Bahrenfeld (Fliegerhorst Nordmark GmbH), in Fürth/Bayern (Flugsport GmbH für Mittelfranken und Oberpfalz), in Bremen (Focke-Wulf Flugzeugbau AG), in Breslau (Fa. Kleist & Co.), in Böblingen (Leichtflugzeugbau Klemm GmbH) und in Münster (Luftverkehrsgesellschaft). Zusätzlich boten die verschiedenen Luftfahrtvereine Ausbildungsmöglichkeiten auf ihren vereinseigenen Flugzeugen; siehe auch Anhang G. Die Ausbildung des Flugsicherungs-Personals erfolgte an der Flugsicherungsschule in Potsdam.
Gewerkschaftlich war die Arbeitnehmerschaft des Luftverkehrs in der Luftfahrt-Abteilung des Gesamtverbands der Arbeitnehmer der öffentlichen Betriebe und des Personen- und Warenverkehrs mit Sitz in Berlin organisiert. Die Berufsflugzeugführer waren in der Berufsvereinigung Deutscher Flugzeugführer eV in Berlin vertreten; das Pendant zur heutigen Vereinigung Cockpit - VC.
Diese Flugsicherungsschule wurde bereits 1920 in Potsdam errichtet. Die Gebäude haben den Krieg überstanden und sind heute Teil des Universitäts-Komplexes in Potsdam. Dort wurde Nachwuchspersonal sowohl für den zivilen Flugsicherungsdienst als auch für den militärischen Nachrichtendienst der Luftwaffe, insbesondere in allgemeinen aber auch speziellen Betriebsverfahren ausgebildet. Diesbezügliche Lehrblätter waren frei verfügbar, wurden aber auch in Lehrbüchern der Verlage Volckmann und Radetzki in Berlin publiziert.
Ein Teil der damaligen Lehrkräfte fand auch nach dem Krieg wieder Anstellung bei der 1953 neu gegründeten Bundesanstalt für Flugsicherung in Frankfurt/Main, so wie die Herren Feilhauer als Leiter der Nachkriegs-FS-Schule in München-Riem, Möbius und Garczyk in der BFS Zentralstelle in Frankfurt/Main. Alle flugsicherungs-technischen Betriebseinrichtungen der damaligen Zeit und ihre Verfahren waren aus den Erfordernissen eines dichten europäischen Luftverkehrsnetzes entstanden. Deutschland, als zentral gelegenes Land, war an dieser Entwicklung der Verfahren und des Betriebs massgeblich beteiligt.
Das Luftfahrtpersonal
Abb. 7 - Flugsicherungsschule Potsdam / damals und heute
Leitung der Reichsflugsicherung im RLM; die Luftämter
In der Folgezeit erwies sich die Tätigkeit des Reichsamtes für Flugsicherung (RLA) mit den ihm nachgeordneten Dienststellen im Reichsgebiet neben dem Reichsluftfahrtministerium (RLM), in dem sämtliche Führungs- und Verwaltungsaufgaben ziviler und militärischer Art zusammengefasst waren, als „schwierig". Ab 1922 war die Haupttätigkeit des RLA die Wetterberatung per Fernsprechverbindungen gewesen. Eine Rechtsgrundlage hierfür wurde nachträglich durch das Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15.12.33 geschaffen. Im November 1934 wurde das Reichsamt für Flugsicherung in das Reichsamt für Wetterdienst umgewandelt und die Flugsicherung in das „Amt für zivile Luftfahrt" des Reichsluftfahrtministerium eingegliedert. Von diesem Zeitpunkt an lag die Leitung der Reichsflugsicherung bei diesem Amt.
Dabei wurde das Gebiet der Abteilungen III (Flugfernmelde- und Peildienst) und IV (Befeuerungs- und Signaldienst) zusammen mit den Verkehrs- und Sonderflughäfen in einer Abteilung des Allgemeinen Luftamtes des RLM zusammengefasst. Die Abteilung II (Flugwetterdienst) wurde gemäss Verordnung über den Reichswetterdienst vom 6.4.1934 in diese, alle Zweige des Wetterdienstes umfassende Organisation, überführt. Er gliederte sich fortan in eine Ministerialabteilung beim Allgemeinen Luftamt des RLM und ein nachgeordnetes Reichsamt für Wetterdienst. Schliesslich kam die Abteilung V des Reichsamtes für Flugsicherung (Prüfdienst für LFZ) in das Technische Amt des RLM. Der Begriff Reichsflugsicherung wurde seit dieser Umorganisation offiziell für die technischen Zweige des Sicherungswesens der Luftfahrt verwendet und ist unverändert bis zum Ende des 2. Weltkriegs 1945 beibehalten worden.
Der Leitung der Reichsflugsicherung im RLM oblagen fortan alle Aufgaben, die zentral zu steuern waren. Es handelte sich um die Planung der Flugsicherungs-Anlagen, Herausgabe von Betriebsvorschriften, Flugsicherungs-Personalwesen, Ausbildungs-Angelegenheiten, Internationale
Regelung und Überwachung, Weiterentwicklung und Erprobung von Flugsicherungsgerät. Soweit sich diese Gebiete mit anderen Fachgebieten im RLM überschnitten, wurden sie zum Teil von anderen Ämtern wahrgenommen, wie das Liegenschaftswesen, die Bauaufgaben, allgemeine Personalangelegenheiten, Entwicklung von Gerät und dergleichen. Eine besonders enge Zusammenarbeit mit dem Chef des Nachrichtenverbindungswesens der Luftwaffe ergab sich aus dessen Zuständigkeit für die militärische Flugsicherung (Major, später General Martini).
16 Luftämter waren regional für die Tätigkeitsgebiete der Luftaufsicht, des Wetterdienstes und der Flugsicherung zuständig. Der Instanzenzug auf diesen Gebieten setzte sich in den Aussenstellen der Luftämter, den sogenannten Flughafenleitungen fort. Wie im RLM waren auch die Luftämter den regionalen Kommandobehörden der Luftwaffe, den Luftgaukommandos, eingegliedert, „um die Zusammenarbeit" zu erleichtern. Die Abteilung Flugsicherung war nun zuständig für
- die Planung der FS Anlagen
- die Herausgabe von Betriebsvorschriften
- das FS- Personalwesen
- die FS Ausbildung
- die internationalen Regelungen und deren Überwachung und
- die Weiterentwicklung und Erprobung von FS-Gerät.
Definiert wurde die Flugsicherung anfangs mit der „Sicherung der Luftfahrt durch die Leistung von Fernmelde- und Funkpeildienst", später erweitert um Wetter- und Signaldienst in „Sicherung der Luftfahrt durch Fernmelde-, Peil und Flugwetterdienst und Betrieb von Luftfahrt-Signalen auf Nachtflugstrecken".
Der Flugsicherungs-Flugwetterdienst
Der „Beratungsdienst" für Flugzeugführer erfolgte durch besondere Flugwetterwarten in Berlin, Bremen, Breslau, Dresden, Erfurt, Essen/Mühlheim, Frankfurt/Main, Fürth/Nürnberg, Halle/Leipzig, Hamburg, Hannover, Köln, Königsberg/Pr., München, Stettin und Stuttgart. Die Wetterberatungen wurden sowohl vor Antritt des Fluges als auch während des Fluges per Tastfunk erteilt. Zusätzlich gab es einige Flugwetter-Hilfsstellen in Dortmund, Karlsruhe und Mannheim, die nicht mit einem Meteorologen besetzt waren.
Vor dem Abflug erhielt der Flugzeugführer einen Wetterzettel mit den Streckenvorhersagen und -beobachtungen. Die Einzelheiten wurden ihm anhand von Wetterkarten erläutert. Neben der Beratungstätigkeit war es Aufgabe dieser Flugwetterwarten Beobachtungen und Höhenwindmessungen vorzunehmen. Ausser der Beratung vor dem Flug fand in wachsendem Umfang auch die Beratung im Flug durch die Flug-Bodenfunkstellen statt. Diese Art der Beratung im Flug entwickelte sich rasch weiter, da bei schlechten Wetterlagen in und über Wolken unentbehrlich geworden. Wetterbeobachtungen und Meldungen (heute METAR, SPECI, SIGMET) wurden nach der
Betriebsordnung für den internationalen Flugwetterdienst erstellt. Sie wurden an Bezirks- und Gruppen-Flugwetterwarten weitergeleitet, die diese an die Flugleiter bei den Flugfunkbodenstellen in den sogenannten „Funkverkehrs-Bezirken" weitergaben.
Man erstellte verschiedene Gruppen- oder Sammelmeldungen (wie heute VOLMET); die deutsche aerologische Sammelmeldung mit Höhenbeobachtungen aus Deutschland und einer aerologischen Wetterübersicht (in Berlin erstellt und mehrmals täglich durch die Flughafenfunkstelle Berlin ausgestrahlt); 2. das dreimal täglich verbreitete Meteo- und Aero-Zentral-Europa mit mitteleuropäischen Wettermeldungen und 3. das „Funkobs Nacht", welches europäische und amerikanische Wettermeldungen zusammenfasste. Die beiden letzten Meldungsarten wurden von der Deutschen Seewarte in Hamburg erstellt und gleichzeitig auf Langwelle über die Hauptfunkstelle Königswusterhausen und auf Lang- und Kurzwelle über den Flughafensender Hamburg verbreitet. Ergänzend hierzu unterhielt die ZfF fünf Wetterflugfunkstellen in Berlin, Darmstadt, Hamburg, Königsberg und München. Diese machten täglich Aufstiege mit Flugzeugen bis zu einer Flughöhe von 6000 m, um laufend über Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeit, Sicht, Wolken und Böigkeit in den verschiedenen Höhenschichten Messungen zu machen und weiterzugeben.
Der Flugfernmeldedienst hatte zur Aufgabe, die für die Durchführung des Flugsicherungsdienstes benötigten Flugfunk- und Flugkabelanlagen bereitzustellen und für eine zweckmässige Betriebsorganisation des Nachrichten- und Peildienstes der Luftfahrt Sorge zu tragen. Er gliederte sich in drei Betriebszweige:
1. den Flugstrecken-Fernmeldedienst als Nachrichtendienst zwischen den einzelnen angeflogenen Flughäfen;
2. den Flugzeug-Fernmeldedienst als Nachrichten- und Peildienst zwischen Bodenfunkstellen und Luftfahrzeugen, sowie zwischen letzteren untereinander;
3. den Flugwetter-Fernmeldedienst als Nachrichtendienst für die Verbreitung und Aufnahme des Beobachtungsmaterials für die Flugwetterwarten.
Der Nachrichtenverkehr zwischen den Flughäfen wurde auf dem Funk- und Kabelweg abgewickelt. Die ZfF hatte hierfür eine grössere Zahl von Flugkabelverbindungen für Fernschreib- oder Fernsprechbetrieb eingerichtet. Die erforderlichen Fernmeldeleitungen wurden von der Reichspost gemietet. Solche Schreib-Kabelverbindungen bestanden zwischen 22 Städte-Paaren im Inland.
Ins Ausland bestanden solche zwischen Köln und Amsterdam, Köln und Brüssel, Nürnberg und Prag sowie Stuttgart und Zürich. Inländische Sprechkabel-Verbindungen bestanden zusätzlich zwischen zehn Städte-Paaren. Weitere Anschlüsse der Fernmeldebetriebszentralen der ZfF bestanden zu den Flugleitungen der deutschen Flugverkehrsgesellschaften, Flugwetterwarten und Polizeiflugwachen.
Abb. 11 - Flugwetterwarte Berlin 1928
Der Funkverkehr mit Flugzeugen wurde durch die Flugbodenfunkstellen der ZfF in Berlin, Breslau, Dortmund, Dresden, Erfurt, Frankfurt/Main, Halle/Leizig, Hamburg, Hannover, Köln, Königsberg, München, Nürnberg, Stettin, Stolp und Stuttgart ausgeübt. Eine Funkstelle für den Nachrichtenverkehr mit Flugzeugen auf Weitstrecken (Ozean-Überquerungen), wie für die Dornier Do-X oder das Luftschiff LZ-127 befand sich in Hamburg. Aller Funkverkehr wurde innerhalb der sogenannten „Funkbezirke" abgewickelt. Für jedes über deutsches Gebiet fliegende Flugzeug war für allen Funkbetrieb jeweils nur eine Flugbodenfunkstelle zuständig (quasi: unity of control), bei der zu diesem Zweck An- und Abmeldung zu erfolgen hatte. Der Verkehr zwischen Flugzeug und Bodenfunkstelle fand funktelegrafisch statt (Tastfunk - Morse-Kode). Etwa 250 deutsche Flugzeuge waren mit Funkgeräten ausgerüstet. Es wurden Not-, Dringlichkeits- und Sicherheits-, Betriebs- und Standortmeldungen (distress, urgency, safety, operations + position report messages) übermittelt. Der Peildienst zur Standortbestimmung von Flugzeugen gestattete in jedem Teil Deutschlands funktelegrafische Standort- oder Kursbestimmung bei Flügen ohne Erdsicht. Die Funkpeilanlagen erlaubten auch die Anwendung besonderer Peilverfahren bei Schlechtwetter-Anflügen zur Landung.
Hinzu kam die Kontrolle der Flugbewegungsvorgänge in den Funkverkehrsbezirken (nach heutigen Begriffen mit Luftraumsektoren gleichzusetzen) zur Vermeidung von Zusammenstössen in der Luft. Da auf Grund der neuen Verordnung über Luftverkehr eine Mindestflughöhe von 300 m über der höchsten Bodenerhebung und über dem Wasser entlang der zu befliegenden Strecke eingehalten werden musste, konnen viele Linienflüge nur noch „blind" durchgeführt werden. So wurde mit Kurskreisel, Koppelnavigation, Funkpeilungen und Standortbestimmungen ein plan- und regelmässiger Flugverkehr durchgeführt. Ab 1930 war daher in Deutschland für mehrmotorige Flugzeuge vorgeschieben ein Funkgerät mitzuführen und zu verwenden (die Fluglinienvorschriften).
Abständen von 20 bis 40 km starke elektrische Feuer, sogenannte Hauptfeuer, errichtet. Die Lichtstärke betrug im allgemeinen 1 bis 2 Millionen HK, andere hatten lediglich 140 000 HK Lichtstärke. Die Kennung sämtlicher Feuer war einheitlich, wie folgt: Wiederholung der Kennung entweder alle 3 oder 4 Sekunden bei einem Blink von etwa 0,2 Sekunden. Sie zeigten nur weisses Licht, ausser in Ausnahmefällen an Küsten, wo sie rot leuchteten um Verwechslungen mit der Schiffahrt zu vermeiden.
Die Hilfslandeplätze waren in Abständen von 50 bis 70 km entlang der Nachtflugstrecken eingerichtet. Sie waren des nachts mit Landebefeuerung zu erkennen und mit einem Platzwart besetzt. Beim Anflug eines Flugzeugs wurde durch Blinkzeichen oder durch Abschiessen einer weissen Leuchtkugel die Lage des Platzes gekennzeichnet. Die Plätze hatten Fernsprechanschluss. Störungen der Betriebseinrichtungen auf den befeuerten Nachtflugstrecken, die nicht sofort behoben werden konnten, wurden durch den Flug-Eilfunk oder bei längerer Dauer durch die „Nachrichten für Luftfahrer - NfL / NOTAM" bzw. Nachrichten für Seefahrer bekanntgegeben.
Folgende Strecken waren für den Nachtflugverkehr ausgebaut: Berlin - Danzig - Königsberg, Berlin -Halle/Leipzig, Berlin - Hannover - Richtung holländischer Grenze mit Verzweigung nach Köln und Brüssel, Hannover - Dortmund - Köln, Köln - Frankfurt/Main und Hannover - Bremen - Kopenhagen.
Für den Betrieb der Nachtflug-Streckenbefeuerung, die Kennzeichnung von Flughindernissen und die Landebefeuerung auf den Flugplätzen sorgte die 1927/28 gegründete „Signaldienst für Luftverkehr GmbH"; zu den Richtlinien hierüber siehe Anhang F.
Kriegseinsatz
Wie alle Gebiete der zivilen Luftfahrt war auch der Reichsflugsicherungsdienst (RFS) durch die militärischen Einsatzpläne in den 1930'er Jahren erfasst worden. Den geschrumpften Aufgaben des internationalen Luftverkehrs entsprechend wurde die Organisation der RFS verkleinert und der grösste Teil des Flugsicherungs-Personals Dienststellen der militärischen Luftnachrichtentruppe zugeordnet. So ging auch die Sicherung des zivilen Fluglinienverkehrs damals in die militärische Organisation über. Die Kriegsjahre von 1939 bis 1945 brachten fast die ganze europäische zivile Luftfahrt zum Erliegen, im Gegensatz zur militärischen, die einen ungeahnten Aufschwung nahm.
Abb. 15 - General Martini
In diesen Jahren wiesen sämtliche Systeme und Betriebsverfahren des Flugsicherungsdienstes weitgehende Einheitlichkeit auf. Die Internationale Flug-Fernmelde-Betriebsordnung (IBO) sowie die darauf basierende deutsche Flug-Fernmelde-Betriebsordnung (FBO) waren die Grundlage für den FS-Betriebsdienst. Die FBO wurde im Laufe der Jahre wesentlich ergänzt und verbessert. Im Jahre 1938 hatte sie bereits einen Umfang von 493 Seiten, vergleichbar mit der heutigen Betriebsanweisung für die Flugverkehrsdienste, bzw. Flugverkehrskontrolle (BA-FVK / MO-ATS). Für die Nutzung durch die Piloten im Fluge wurde eine reduzierte Version für den „Bordverkehr" im Umfang von rund 250 Seiten herausgegeben.
Was tat sich in den Nachbarländern ?
Die Entwicklung in den Nachbarländern wie Frankreich, Belgien, Holland, Schweiz und Österreich verlief bis Anfang der 1930'er Jahre ähnlich, allerdings weniger rasant in Dänemark, Polen, der Tschechoslowakei und erstaunlicherweise England. Dort bedurfte es dem Drängen der Geschäftswelt bis die Regierung eingriff und Unterstützung leistete. Für einige Zeit waren somit die Flugverbindungen zwischen London und dem „Kontinent" nach Paris, Brüssel und später Amsterdam die einzigen Fluglinien aus England heraus. Eine wesentlich grössere Bedeutung hatten für England die Flugverbindungen in seine Kolonien nach Afrika, Indien, Arabien und in den Süd-Pazifik. Die durch den 2. Weltkrieg gegebenen Beschränkungen verursachten das Ihrige. Trotz allem bediente die Deutsche Lufthansa noch viele Ziele, auch über Europa hinaus. Deutschland entwickelte gleichermassen wie in einer Vorreiterrolle bedeutende neue Flugzeugtypen mit den Herstellern Dornier, Focke-Wulf, Blohm & Voss oder Heinkel; siehe Anhang A zu Kapitel 2.
ABKÜRZUNGEN
AACS Airways and Air Communication Service (US Militär)
AACSM AACS Manual
AAF Army Air Field (US)
AAF Army Air Force (US)
AC Alternating Current (Wechselstrom)
ACC Area Control Center (Flugsicherung)
ACS Air Force Communication Service (USA)
ADA Advisory Area (Flugverkehrs-Beratungsbezirk / FS)
ADF Automatic Direction Finder (Radiokompass / LFZ)
ADIZ Air Defense Identification Zone (Luftverteidigung)
ADL Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrt-Historiker
ADNC Air Defense Notification Center (Luftverteidigung)
ADR Advisory Route (Luftweg / Flugsicherung)
ADS Air Traffic Advisory Service (Flugverkehrsberatungsdienst / FS)
ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
AE Aeronautical Englisch (Luftfahrt-Englisch)
AEF Allied Expeditionary Forces (die Alliierten Invasions Siegermächte)
AEG August Euler Gesellschaft (LFZ D)
AEI Aero Espresso Italiano (LVG I)
AFB Air Force Base (US)
AFCS Air Force Communication Service (US)
AFIS Aerodrome Flight Information Service (Flugplatz-FIS / FS)
AFM Air Force Manual
AFS Aeronautical Fixed Service (Fester Flugfunkdienst COM / FS)
AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network (FS)
AFTN Festes Flugsicherungs-Fernmeldenetz (FS)
AG Aktien Gesellschaft
AGA Aerodromes and Ground Aids (AIP)
AGO (LFZ D)
AHK Alliierte Hohe Kommission
AIP Aeronautical Information Publication (Luftfahrthandbuch / FS)
AIRPROX Air Proximity Report (Flugsicherung)
AIS Aeronautical Information Service (Flugberatungsdienst / FS)
ALA ALA Littoria (LVG)
ALI Avio Line Italiane (LVG I)
ALRS Alerting Service (Alarmdienst)
AMIS Air Movement Information Service (Luftverteidigung)
AMS Aeronautical Mobile Service (Beweglicher Flugfunkdienst COM / FS)
AMS Daimler Airways (LVG GB)
AN Air Navigation (Flugsicherung)
ANC Army Navy Coast Guard Civil (Flugsicherungs-Handbuch USA)
ANS Air Navigation Services (Flugsicherungsdienste)
ANSA International Advisory Group Air Navigation Services
ANT Antonov (LFZ USSR)
AO Aeronautisches Observatorium (Flugwetterdienst)
AOA American Overseas Airlines (LVG US)
AP Air Publication (UK)
APP Approach Control Service / Office (Anflugkontrollstelle / FS)
ARFOR Air Route Forecast (MET)
ARINC Aeronautical Radio Incorporated (USA)
ARR Arrival (Anflugphase / Flugsicherung)
ARTCC Air Route Traffic Control Center (US)
ASM Airspace Management (Luftraum Verwaltung / Flugsicherung)
AT&T Air Transport & Travel (LVG GB)
ATA Actual Time of Arrival (Tatsächliche Landezeit)
ATAF
Allied Tactical Air Force (NATO)
ATC
Air Traffic Control (Flugverkehrskontrolle / Flugsicherung)
ATCA
Air Traffic Control Association (USA)
ATCO
Air Traffic Controller (Flugleiter / Flugsicherung)
ATD
Actual Time of Departure (Tatsächliche Abflugzeit)
ATFM
Air Traffic Flow Management (Flugverkehrsflusskontrolle / FS)
ATM
Air Traffic Management (Flugverkehrs Management / FS)
ATN
Aeronautical Telecommunication Network (FS)
ATS
Air Traffic Service/s (Flugverkehrsdienste / Flugsicherung)
AVO
Allgemeine Vollzugsordnung für den Funkdienst
AWY
Airway (Luftstrasse / Flugsicherung)
B.E.
British Element (Alliierte Hohe Kommission)
BA FVK
Betriebsanweisung für den Flugverkehrskontrolldienst (FS)
BABS
Blind Approach Beacon System (Radar-Baken Blindlandesystem / FS)
BAC
British Aircraft Corporation (GB)
BAN
Berliner Anlagen Bau (GmbH D)
BAOR
British Army of the Rhine
BAZL
Bundesamt für Zivil Luftfahrt (Schweiz)
BEA
British European Airways (LVG GB)
BFS
Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS / D)
BFS
Federal Administration for Air Navigation Services (BFS / D)
BFW
Bayrische Flugzeugwerke (LFZ D)
BIPM
Bureau Internationale de Poids & Mesures (ISO)
BMV
Bundesverkehrsministerium
BOAC
British Overseas Aircraft Corporation (GB)
BOC
Board of Communication (USA)
BRD
Bundesrepublik Deutschland
C.B.I.
China, Burma, India (Theatre)
CAA
Civil Aeronautcis Administration (US)
CAA
Civil Aviation Authority
CAB
Civil Aviation Board (US + AHK)
CABB
Conference de Etats Baltique et des Balkans
CAD
Civil Aviation Department
CAI
Comite/Conference Aeronautique Internationale
CAM
Conference Aeronautique Mediterrane
CANI
Commision Aeronautique de Navigation Internationale (ICAN)
CAP
Civil Aviation Panel
CAR
Civil Air Regulation
CCIF
Comite Consultative du Telephonie (ITU)
CCIR
Comite Consultative du Radio (ITU)
CCIT
Comite Consultative du Telegraphie (ITU)
CEAC
Committee for European Airspace Coordination (NATO)
CET
Central European Time (MEZ)
CFRNA
Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerienne (LVG F + RO)
CH
Confederatio Helveticae (Schweiz)
CH
Schweiz
CIANA
Convenio Ibero-Americano de Navegacion Aere
CIDNA
LVG F
CINA
Convention Internationale portant Reglementation de la Navigation Aerienne
CIRA
Commission Internationale du Regulation de Trafique Aerienne
CITEJA
Comite Internationale Technique d'Experts Juridiques Aeriens
CIV
Civil
CMA
La Compagnie des Messageries Aeriennes (LVG F)
CNS
Communication, Navigation, Surveillance (FS)
CNS
Kommunikation, Navigation, Überwachung / FS)
Co
Company
COM
Aeronautical Telecommunications (Flugfernmeldedienst / FS)
COMIL
Military Coordination Office (Flugsicherung)
CONSOL
Hyperbolisches Funknavigationssystem ( Flugsicherung)
CSR
ADS (französische Abkürzung / ICAO)
CSSR
Czechoslovak Soviet Socialist Republic
CTA
Control Area (Kontrollbezirk / Flugsicherung)
CTR
Control Zone (Kontrollzone / FS)
CW
Continuous Wave
D
Deutschland
D/F
Direction Finder (Peiler / FS)
DC
District of Columbia (USA)
DC
Douglas Corporation (LFZ USA)
DC
Dual Current (Gleichstrom)
DDR
Deutsche Demokratische Republik
DECCA
Decometer Calculator (Funknavigationssystem / FS)
DEP
Departure (Abflug / Flugsicherung)
DERD
Darstellung Extrahierter Radar Daten
DERULUFT
Deutsch-Russische LVG (D + USSR)
DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
DFW
(LFZ D)
DH
de Havilland (LFZ GB)
DH
Decision Height (Entscheidungshöhe / FS)
DIN
Deutsche Industrie Norm
DLH
Deutsche Lufthansa (LVG D)
DLW
Deutsche Luftwaffe
DME
Distance Measuring Equipment (Entfernungs-Messgerät)
DNB
Deutsche National Bibliothek
DO
Dornier (LFZ D)
DoC
Department of Commerce (USA)
DOC
Document
DoT
Department of Transportation (USA)
DTMB
Deutsches Technik Museum Berlin
DVL
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt
EBRD
European Bank for Reconstruction and Development
EDV
Elektronische Datenverarbeitung
EIB
European Investment Bank
ETO
European Theatre Operations (der Alliierten Siegermächte)
EU
European Union
EUM
European Mediterranean Region (ICAO)
EUR
European Region (ICAO)
EUROCONTROL
European Organization for the Safety of Air Navigation
F
Frankreich
FAA
Federal Aviation Agency / Administration (USA)
FAF
Final Approach Fix (Endanflugpunkt / FS)
FAF
French Air Force
FAL
Facilitation (AIP)
FALU
Fachnormenausschuss für Luftfahrt
FBO
Flug/Fernmeldebetriebsordnung
FC
Fairchild (LFZ USA)
FHB
Flughandbuch (FS RLM)
FIR
Flight Information Region (Fluginformationsgebiet / FS)
FIS
Flight Information Service (Fluginformationsdienst / FS)
FK
Fokker (LFZ NL)
FM
Fan Marker (Fächer-Funkfeuer)
FO
Foreign Office (UK)
FRG
Federal Republic of Germany (BRD)
FS
Flugsicherung (Air Navigation)
FSK
Flugsicherungskontrolldienst (ATC)
 
Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland
FSS
Flight Service Station (USA)
FUMG
Funkmessgerät (RADAR / Flugsicherung + Luftverteidigung)
FVD
Flugverkehrsdienst (ATS)
FVK
Flugverkehrskontrolldienst (ATC)
FW
Focke Wulf (LFZ D)
GAF
German Air Force
GAFOR
General Aviation Weather Forecast (MET)
GAT
General Air Traffic (Allgemeiner Flugverkehrs / Flugsicherung)
GB
Great Britain
GB
Gross-Britannien (UK)
GCA
Ground Controlled Approach (Bodengestütztes (Radar)-Anflugsystem / FS)
GDR
German Democratic Republic (DDR)
GEE
Hyperbolisches Funknavigationssystem (FS)
GELUG
Gelsenkirchen-Essener LVG (D)
GFMG
(LFZ D)
GMBH
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
GMT
Greenwich Mean Time (Mittlere Greenwich Zeit)
GO
Gotha (LFZ D)
GOS
Global Observation System (MET)
GP
Glide Path (Gleitpfad - ILS)
GTS
Global Telecommunication Network (MET)
HAZV
Hauptabteilung für Zivil-Luftfahrt (DDR)
HE
Heinkel (LFZ D)
HEZ
Haupteinflugzeichen (Midle Marker MM / Flugsicherung)
HF
High Frequency
HICOG
High Commissioner for Germany (AHK)
HK
Heinrich Kerzen (Leuchtstärke)
HP
Handley Page (LFZ GB)
HVZL
Hauptverwaltung für Zivil-Luftfahrt (DDR)
I
Italien
I.A.R
(LFZ Rumänien)
I.C.A.R
(LFZ Rumänien)
IAACC
Inter Allied Aeronautical Commission of Control (ILÜK)
IAF
Initial Approach Fix (Anfangs-Anflugpunkt)
IAL
Imperial Airways Ltd (LVG GB)
IAP
Instrument Approach Procedure (Instrumenten Anflugverfahren / FS)
IATA
International Air Transport Association
IATCB
Interdepartmental ATC Board (USA)
IBO
Internationale Betriebsordnung für den Flugfernbmeldedienst
ICAN
International Commission for Air Navigation (CINA)
ICAO
International Civil Aviation Organization (UN)
IFR
Instrument Flight Rules (Instrumenten Flugregeln / FS)
IFRB
International Frequency Registration Board (ITU)
IFZ
Institut für Zeitgeschichte
IL
Ilyushin (LFZ USSR)
ILA
Internationale Luftfahrt Ausstellung
ILK
Internationale Luftfahrt Konferenz
ILS
Instrument Landing System (Instrumenten Landesystem / FS)
ILÜK
Interalliierte Luftfahrt Überwachungs-Kommission (D)
IMC
Instrument Meteorological Conditions (Instrumenten Flugwetter-Bedingungen)
IMO
International Meteorological Organization (später WMO)
INSACS
Interstate Airway Communication Station (USA)
INT
International (Herkunft der Quelle: internationale Organisation)
INTERFLUG
LVG D
ISASI
International Society of Air Safety Investigators
ISO
International Standards Organization (zuvor BIPM)
ITU
International Telecommunication Union (Internationale Fernmelde Union/UN)
© Frank W Fischer
15.6.2014 439
JU Junkers (LFZ D)
KHZ Kilohertz
KLM Royal Dutch Airlines (LVG NL)
KM Kilometer
KMH Kilometer per Hour
KSD Kontrollstreifendruck (Flugsicherung)
KW Kilowatt
L Locator Beacon (Landefunkfeuer / Flugsicherung)
LF Low Frequency
LFF Landefunkfeuer (Locator Beacon - L / Flugsicherung)
LFR Luftfahrzeug-Rolle
LFZ Luftfahrzeug
LLZ Localizer (Landekurssender / Flugsicherung)
LOC Localizer (LLZ)
LORAN Long Range Navigation System
LRNZ Luftraum Nutzungszentrale
LUAG Luftverkehr Unterweser AG (LVG D)
LuftVG Luft-Verkehrsgesetz
LuftVO Luft-Verkehrsordnung
LV Luftverteidigung
LVG Luftverkehrsgesellschaft
LW Langwelle
LZ Luftschiff Zeppelin (LFZ D)
MAP Aeronautical Maps (AIP)
MATS Military Air Transport Service (USA)
MCE METEO Central Europe
ME Messerschmidt (LFZ D)
Memo Memorandum
MET Flight Meteorological Service (Flugwetterdienst / FS)
METAR Aviation Routine Weather Report (MET)
MEZ Mittel-Europäische Zeit
MF Medium Frequency
MGZ Mittlere Greenwich Zeit (GMT)
MHZ Megahertz
MIL Military
MKR Marker Beacon (Fächerfunkfeuer / Flugsicherung)
MM Middle Marker (Haupteinflugzeichen - HEZ / Flugsicherung)
MO ATS Manual of Operations - Air Traffic Services
MOTNE Meteorological Operational Telecommunication Network Europe)
MPN Military Pulse-Type Navigation RADAR
MSA Minimum Safe Altitude (Mindest Sicherheitshöhe / Flugsicherung)
MSL Mean Sea Level (NN)
MTMA Military Terminal Area (Mil. Nahverkehrsbereich / Flugsicherung)
MTOW Maximum Take-Off Weight (Max. zulässiges Startgewicht)
MW Medium Wave (Mittelwelle)
NAT North Atlantic Region (ICAO)
NDB Non Directional Radio Beacon (Ungerichtetes Funkfeuer / FS)
NFL Nachrichten für Luftfahrer (NOTAM / Flugsicherung)
NL Niederlande
NM Nautical Mile (Seemeile)
NN Normal Null (MSL Mean Sea Level)
NOTAM Notice to Airmen (NfL / Flugsicherung)
NVA Nationale Volksarmee (DDR)
OACI Organisation de Aviation Civile International (ICAO)
OAT Operational Air Traffic (Operationaller Flugverkehr / FS)
OFACS Overseas and Foreign Airways Communication Station (USA)
Off Office
 
Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland
OJT
On the Job Training
OKO
(LFZ USSR)
OM
Outer Marker (Voreinflugzeichen - VEZ / Flugsicherung)
OMEGA
VLF Funknavigationssystem (Flugsicherung)
PAA
Pan American Airways (LVG)
PACCA
Pan American Convention of Commercial Aviation
PANS
Procedures Air Navigation Services (Flugsicherungsverfahren)
PAR
Precision Approach Radar (Endanflugradar / FS)
PCAT
Procedures for the Control of Air Traffic (USA
PICAO
Provisional ICAO
PTT
Postes, Telegraph & Telephone
PZL
(LFZ Polen)
RAC
Rules of the Air & Air Traffic Services (Flugverkehrsregeln &
 
Flugverkehrsdienste)
RADAR
Radio Detection and Ranging (Funkmesssystem / FS & Luftverteidigung)
RAF
Roayal Air Force (GB)
RAFAC
Radio Facility Charts (Funknavigationskarten / FS - USAF)
RFD
Reichsflugsicherungsdienst
RFS
Reichsflugsicherung
RGBL
Reichsgesetzblatt
RLA
Reichsluftfahrtamt
RLM
Reichsluftfahrtministerium
RNAV
Area Navigation (Flächennavigation / FS)
RNG
Four-Course Radio Range (Vierkurs-Richtfunkfeuer / FS)
RO
Rumänien
ROFOR
Route Weather Foreacast (MET)
RRG
Rhön-Rositten-Gesellschaft
RTCA
Radio Technical Commission for Aeronautics (USA)
RVM
Reichsverkehrsministerium
S
Schweden
SABENA
Societe Anonyme Belge de Exploitation de la Navigation Aerienne (LVG B)
SAL
Ständiger Ausschuss für Koordination zu Luftverkehrs-Angelegenheiten (BRD)
SAM
Societe Aerea Mediterranea (LVG I)
SANA
S.A. Navigazione Aerea (LVG I)
SARP
Standards & Recommended Practices (Richtlinien & Empfehlungen/ICAO)
SAS
Scandinavian Airlines System (LVG S)
SBA
Standard Beam Approach (Standard Baken-Blindlandesystem / FS)
SE
Sud Aviation (LFZ F)
SEL
Standard Elektrik Lorenz
SGTA
LVG S
SHORAN
Short Range Navigation System
SIGMET
Significant Meteorological Message (MET)
SISA
Societa Italiano Servizi Aerei (LVG I)
SITA
Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques
SLUB
Sächsische Landes- und Universitäts-Bibliothek
SMA
Soviet Military Administration
SMAD
Soviet Military Administration / Deutschland
SOC
Sector Operations Center (Luftverteidigung)
SOS
Notrufzeichen im Tastfunk (MAYDAY im Sprechfunk)
SPECI
Special Meteorological Report (MET)
SRE
Surveillance Radar Equipment (Rundsichtradar)
SUA
Special Use Airspace
SUR
Surveillance / System
SWR
Swissair (LVG CH)
TACAN
Tactical Air Navigation / System
TAF
Terminal Area Forecast (MET)
TASSO
Transatlantic Air Services Safety Organization
TERPS Terminal Procedures (Anflugverfahrens-Kalkulation USA)
TH Technische Hochschule
TMA Terminal Area (Nahverkehrsbereich / FS)
TRA Temporary Reserved Airspace
TU Technische Universität
TU Tupolev LFZ USSR)
TWA Trans World Airlines (USA)
TWR Aerodrome Control Tower (Flugplatzkontrolle - Kontrollturm / FS)
UAV Unmanned Aerial Vehicle
UDSSR Union der Sozialistischen Sowjet Republiken (USSR)
UHF Ultra High Frequency
UK United Kingdom (GB)
UK United Kingdom (gb)
UKW Ultra Kurz Welle (VHF / UHF)
UN United Nations
UrhG Urheberrechts-Gesetz
US United States
US USA
USA United States of America
USAAF United States Army Air Force
USAF/E United States Air Force / Europe (USAFE)
USD US Dollar
USG United States Government / Code - Title
USSR Union of Soviet Socialistic Republics
UTC Universal Coordinated Time (Z-Zeit-Zone)
VAR Visual Aural Range (RNG mit Sprach-Aussendung / FS)
VbStBw Verbindungsstelle der Bundeswehr zur BFS
VC Vereinigung Cockpit
VEZ Voreinflugzeichen (Outer Marker / Flugsicherung)
VFR Visual Flight Rules (Sichtflugregeln / Flugsicherung)
VHF Very High Frequency
VLF Very Low Frequency
VMC Visual Meteorological Conditions (Sichtflugwetterbedingungen / FS)
VO Verordnung
VOLMET Wetterinformtionen für LFZ im Fluge, Sammelmeldung
VOR VHF Omnidirectional Radio Range (Flugsicherung)
VORTAC VOR & TACAN Kombination
WAF World Area Forecast System (MET)
WGL Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt
WMO World Meteorological Organization (UN, zuvor IMO)
WNV Weltnachrichtenvertrag (ITU)
WPA Work Projects Administration (USA)
WW World War
WW II World War II (Zweiter Weltkrieg)
ZfF Zentralstelle für Flugsicherung
ZVO Zusatz-Vollzugsordnung für den Flugfunkdienst
ZZ ZZ Anflugverfahren (Flugsicherung)




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