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 Chronik Flughafen Frankfurt am Main 

Rudolf Lange, der über 30 Jahre lang als Verkehrsdirektor Mitglied des Vorstandes der Flughafen Frankfurt AG (FAG) war, verfaßte in seinem Ruhestand eine Chronik über den Frankfurter Flughafen, welche auf 676 Seiten die wichtigen und entscheidenden Ereignisse in allen Einzelheiten nach authentischen Unterlagen in zeitlicher Ordnung darstellt.

Seine Erinnerungen sind gegliedert in die Abschnitte
1) Der Flughafen Rebstock von 1924 bis 1934,
2) Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main von 1934 bis 1939,
3) Der Flughafen im Krieg von 1939 bis 1945,
4) Vom Zusammenbruch bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland von 1945 bis 1949,
5) Die Zeit des Hohen Kommissars bis zu Erlangung der Lufthoheit von 1949 bis 1955,
6) Die Luftfahrt ist wieder frei von 1955 bis 1964 und
7) Der Flughafen in seiner Umwelt von 1964 bis 1972.

Der Leser wird feststellen, dass die FAG von einem zuerst kleinen, dann mittleren Dienstleistungsbetrieb sich zu einem Industrieunternehmen mit vielen tausend Arbeitnehmern entwickelte. Die in dieser Form und in diesem Umfang vorliegende Chronik wurde in den 1970'er Jahren nur in kleiner Auflage vervielfältigt. Sie beinhaltet alles, was Historiker, Journalisten oder Luftfahrtexperten benötigen, um die Geschichte des Airport Rhein-Main wissenschaftlich aufzuarbeiten. Die digitale Luftfahrt-Bibliothek stellt diese Chronik von Rudolf Lange nachstehend im Volltextformat kostenlos zur Verfügung. Erscheint Ihnen diese Darstellung als Volltext unzureichend, können Sie die Chronik Flughafen Frankfurt am Main mit 676 Seiten als PDF Dokument im originalen Druckbild herunterladen. Bitte nutzen Sie auch die kostenlose Leseprobe, die bei Google Books zur Verfügung steht, um die Qualität zu prüfen.


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Inhaltsverzeichnis
Einführung Seite 1
Der Flughafen Rebstock, 1924 bis 1934- 4
1924 Es begann mit einer Luftverkehrsgesellschaft 5
Prankfurt die Flugstadt 7
1927 Ozeanflüge 1o
1929 Weltwirtschaftskrise 11
1933 Machtübernahme durch Hitler 12
Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, 1934 bis 1939 14
Gründung des Luftverkehrsverbandes
Rhein-Main e.V. 15
1934 Südwestdeutsche Flugbetriebs AG Rhein-Main 17
1935 Frankfurt 1935 21
1936 8. Juli, Flughafen Rhein-Main
in Betrieb 22
Baubeschreibung des Flughafens 24
Luftschiffhafen Rhein-Main 36
Deutsche Handelsluftfahrt 4o
1937 Zeppelinheim 43 Lakehurst 44 Wissenschaft-Flughafenbau 47
1938 Flugzeugabsturz im Schneetreiben 48
Bau-Unglück 48
Flughafenkommandant 49
Ausbau der Straßen 5o
Schlechtwetterlandungen 5o
Jahresbericht der Flughafenbetriebsleitung 52
Aus dem Geschäftsbericht der SWF 55
Der Flughafen im Krieg, 1939 his 1945 58
1939 Einsatzhafen Rhein-Main 59 Aus dem Kriegstagebuch 60 Aus dem Geschäftsbericht der SWF 61
1940 Kriegstagebuch 62 Luftschiffe verschrottet 63 Luftschiffhallen, gesprengt 64 Aus dem Geschäftsbericht der SWF 65
19*1 Ausbaupläne Seite 65
19*2 Jagdverbände 71
19*3 Totaler Krieg 73
Bombenkrieg 7*
19** Feldpostbrief 75 Aus dem Geschäftsbericht der SWF 77 Vom Zusammenbruch bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland, 19*5 bis 19*9 79
19*5 Im Krieg gefallene Mitarbeiter 80
Die letzten Tage des Krieges 81
Trümmer auf dem Flughafen 85
Ein neuer Anfang 87
Aus dem Tagebuch 89
Wieder Strom 9*
Deutsche Kriegsgefangene 9*
Kurt Blaum wird Oberbürgermeister 96
Besatzungsamt wird überzeugt 97
Erster Betriebsrat 98
Angebot an die Air Force 99
Air Base Rhein-Main 1o1
19*6 Aus dem Tagebuch 1o3
Planungsbüro 1o5
Aufgaben wachsen 1o7
Treuhänder für die Gesellschaft 1o8
Erstes Verkehrsflugzeug nach dem Krieg 1o9
Ausbau des Flughafens 1o9
Walter Kolb wird Oberbürgermeister 115
Erster Betriebsausflug 116
19*7 Lagebesprechungen 117
Eine schwere Zeit 118
Staatsbauamt für Besatzungsleistungen 119
Konzert für ein Mittagessen 122
Erster Aufsichtsrat nach dem Krieg 12*
Satzungsänderung 125
Erste Hauptversammlung nach dem Krieg 127
Erste Flugwetterwarte nach dem Krieg 129
Rhein-Main, Mitglied der ADV 130
1947 Konsolidierung der Gesellschaft Seite 135 Jahresbericht der
Technischen Direktion 137
1948 Unterstützungsverein 14o Betriebsfeier 141 Wieder Luftpost 142 Neues Flugsymbol 142 Ziviler Ausbau 143 Währungsreform 146 Luftbrücke 147 Darlehen der Stadt 149 Zweite Startbahn 152 Bemessung von Startbahndecken 154 Generalausbauplan 156 Luftverkehrssachverständige der ADV 16o Civil Aviation Division 161
Die Zeit des "Hohen Kommissars" bis zu Erlangung
der Lufthoheit, 1949 bis 1955 164
1949 Beginn von Verhandlungen 165 Landegebühren 165 Bauliche Hindernisse 166 Bundeshauptstadt:
Frankfurt oder Bonn ? 167
Ende der Blockade Berlins 168
Landung eines Strato Cruisers 17o
Verwaltungsgebäude Unterschwein«-
stiege 17o
Gesangsabteilung 171
Civil Airport Section 172
Erfolgsbilanz 1949 174
1950 Ramp-Service 175 Unterzeichnung des Flughafenvertrages 176 Besucherverkehr 179 Erste Flughafen-Zeitschrift 18o Weihnachtsfeier 18o
1951 HICOG-Vertrag Seite 186 Der Bund wird Aktionär 187 Erste Auslandsreisen 187 Flughafen-Feuerwehr 188 Wettbewerb für den Ausbau
des Flughafens 189
Modenschau 192
Segelflug-Tag 19*
Unerwartetes Geld 19*
Fachausschüsse der ADV 19*
1952 Standort einer Deutschen Luftverkehrsgesellschaft 198
Schlechtwetter Luftverkehr 2o1
Absturz beim Anflug 2o1
Tagung der ADV in Frankfurt 2o2
Erster Internationaler Großflugtag 2o5
19 Luftverkehrsgesellschaften 2o5
Sport-Abteilung 2o7
Fachausschuß Flugsicherung 2o8
1953 Bundesanstalt für Flugsicherung £11 Vorbereitung eines deutschen
Luftverkehrs 213
Deutsche Verkehrsausstellung
in München 213
Bereitstellung von Luftverkehrsdiensten 21*
Richtfest 216
Absturz nach dem Start 218
1954 Bordverpflegung 22o Sanitätsflughafen 221 Kapitalerhöhung 221 Wieder Deutsche Lufthansa 22* Teilerfolg bei Landegebühren 22* Baugenehmigung 227 Landschaftsgestaltung 23o Rückblick auf 19*5 bis 195* 23o
Die Luftfahrt ist wieder frei, 1955 bis 1964 Seite 232
1955 Erste Landung der Lufthansa 233 Lufthoheit 234 Generalausbauplan 1954 234 Wechsel im Aufsichtsrat,
Änderung im Vorstand 236
Bundespräsident Theodor Heuß
in Frankfurt 238
Keine baulichen Hindernisse mehr 239
Deutsche Flugzeugindustrie? 239
1956 B 7o7 und DC 8 242 Entwicklungstendenzen im
Flughafenbau 242
Deutsche Flugdienst GmbH 245
Revisionen 246
Ausschuß Düsenluftverkehr 247
Walter Luz im Vorstand 247 Frankfurt Mittelpunkt des
Lufthansa - Netzes 248
Walter Kolb gestorben 25o
1957 Abbau der Mitbenutzung durch USAFE? 252 Werner Bockelmann OB 253 Stand der Baumaßnahmen 254 Rhein-Main, NATO-Flughafen? 255 Paper-Jet Operation 257 Hauptstartbahn 3ooo m 258
1958 Planung der Lufthansa - Basis 26o Erste Landungen der TU 1o4
und der Caravelle 261
Frankfurt auf der Weltausstellung
in Brüssel 262
Bodenverkehrsdienst-Vertrag 262
Erste Bombenwarnung 263
1959 Vertrag über die Mitbenutzung
durch USAFE 265
Premiere des Düsenluftverkehrs 275
Verunglückte Notlandung eines
Militär-Piloten 276
Unterflur-Tankanlage 276
Flugsicherung in deutscher Hand 277
1959 Von der ILA zur längsten Seite 277 Startbahn
Ende der Rhein-Main
Luftschiffhafen GmbH 28o Borddienstgebäude für die
Deutsche Lufthansa 28o
1960 Erstes Flugwetter-Radar 283 Lufthansa Boeing 7°7
"Berlin" und "Frankfurt" 284
Startbahn-System erweitert 285
1961 Heinz Kallus gestorben 288 WEAA tagt in Deutschland 288 Gepäck am laufenden Band 288 25 Jahre Flughafen Rhein-Main 289 Nachtluftpostnetz 289
1962 Finanz-und Planungsausschuß 291 Letzter Verstoß gegen den
Mitbenutzungs-Vertrag 29*
Neues Aussichts-Restaurant 29*
Gutachten über den Ausbau des
Flughafens 295
Ausrüstung der Feuerwehr 296
15 Jahre Arbeitsgemeinschaft
Deutscher Verkehrsflughäfen 297
Katastrophen-Ausschuß 298
Treuering der Gesellschaft 298
Flughafenverwaltungsgebäude
erweitert 299
1963 Moderne Fernsprechtechnik 3o2 Lufthansa Airbus 3o3 Bau eines Großtanklagers 3o3
Der Flughafen in seiner Umwelt, 196* bis 1972 3o6
196* Verkehrsflüge über den Pol 3o7
Willi Brundert wird Oberbürgermeister 3o9
Schutz vor vermeidbarem Flugzeuglärm 311
1965 Flughafen, ein guter Nachbar 31*
Sportplatz für Gateway Garden 31*
Erste Weltausstellung des Verkehrs
in München 31*
1965 Zehn Jahre Deutsche Lufthansa Seite 315 Grundsteinlegung 317 Vögel und Plugzeuge 318
1966 Neue Plughafenbenutzungsordnung 322 Walter Luz im Ruhestand 322 Kurt v.Laun im Vorstand 323 Air Genter Prankfurt 323 Pluggastgebäude für den
innerdeutschen Verkehr 324
Stadtkämmerer Dr.Georg Klingler
im Ruhestand 325
Eine dritte Startbahn 327
1967 Absturz einer Prachtmaschine
beim Anflug 337
Air Mail-Gebäude 337
Otto Lippe, Werner Kreipe gestorben 339
Aktionär-Besprechung 34o
1968 LuftfahrtStatistik 343 Internationaler Plughafenkongreß 343 Sportplatz in Zeppelinheim 344
1969 Erich Becker im Vorstand 346 Hessentag 347 Walter Luz gestorben 347 Bundespräsident G.Heinemann
besucht den Plughafen 349
1970 Erster JumboJet 352 Willi Brundert gestorben 352 Walter Möller wird Oberbürgermeister 353 Regionalflughafen Kassel-Calden 354 Peuerlöschübung 354 Plugzeug-Wartungshalle V 355 2o Jahre Plughafen-Nachrichten 358
1971 Aviaservice-Ausstellung in Moskau 361 Luftfrachthalle III 362 DatenverarbeitungsZentrum 363 Straßen zum Terminal Mitte 364 Personelle Änderungen in
Aufsichtsrat und Vorstand 365
1971 Gesellschaft für Flughafen-Werbung Seite 371
Neue Sanitätsstation 372
Neue Flugzeughallen auf dem Südteil 37*
Kommunalpolitiker auf Rhein-Main 375
Walter Möller, gestorben 376
1972 Neuer Liniendienst,
Bundesrepublik und UdSSR 379
Airport der Zukunft 38o
Rudi Arndt wird Oberbürgermeister 381
Ausstellung der Flughafenindustrie 381
Wirtschaftlichkeit im Vordergrund 382
25 Jahre ADV 386
Neu im Vorstand, Hans Günter Beck 391
Flugplatz Bad Nauheim/Reichelsheim 391
Peter Schauer, verabschiedet 393
Rudolf Lange, im Ruhestand 39*
Zwei neue stellvertretende
Vorstandsmitglieder 395 Luftverkehrs-Ergebnisse
Entwicklung des Flughafens seit 1937 396
1976 Nachtrag
Bilanzen, Gewinn-und Verlustrechnungen 1966 - 1975
Ausbauabsichten des Frankfurter Flughafens und Bauleitplanung der flughafennahen Städte und Gemeinden
Anhang der Chronik des Flughafens Frankfurt am Main
1947 Bericht über die Tätigkeit Seite 4oo der Gesellschaft
1948 Eine denkwürdige Besichtigungsfahrt
im Jahre 199o 419
195o VAG - Kampservice 423
1952 Schlechtwetter-Luftverkehr 429
1954 Rückblick auf 1945 - 1954 434
1957 Frankfurt und der Düsenflugverkehr 447
1969 5o Jahre Luftpost 45o
1972 Entwicklungsgeschichte des
Terminal Mitte 454
1972 Flughafenbahn 478
Internationale Flughafenverbände 491
Quellennachweis 51o
Abkürzungen 512
Änderung des Namens und
des Zwecks der Gesellschaft 513 Mitglieder des Aufsichtsrates
und des Vorstandes 514
Mitglieder des Betriebsrates 551
Fliegerhorst und US-Kommandanten 556
Personalentwicklung von 1945-1973 557
Träger des Treueringes 558
Verkehrsergebnisse 1927-1973 559
Personenverzeichnis 561
£ I N F Ü H H U N G
Meine Kollegen im Vorstand der Flughafen Frankfurt/Main AG, einige Mitarbeiter und Freunde aus der Luftfahrt hatten mich gebeten, meine Kenntnisse und Erfahrungen aus einer 35 Jährigen Tätigkeit für den Flughafen in einer Schrift festzuhalten. Nun ist das Schreiben nie meine Stärke gewesen, ich habe mehr auf das gesprochene Wort gesetzt und war deshalb im Zweifel, ob ich wohl diesen Auftrag erfüllen könne. Die freundliche Unterstützung von einigen Mitarbeitern der FAG wurde mir zugesagt und so will ich es versuchen.
Für den Aufbau und die Gliederung eines solchen Werkes gibt es mehrere Möglichkeiten. Einmal die Form einer Entwicklungsgeschichte, die nach verschiedenen Gesichtspunkten gegliedert ist, die einzelnen Aufgabengebiete wie Verkehr, Technik, Organisation, Verwaltung, Personal zusammengefaßt behandelt, sie abwägt und beurteilt. Diese Gliederung nach Aufgabengebieten wäre für ein Fachbuch geeignet. Das soll aber nicht der Zweck sein. Flughafentechnische, verkehrspolitische und betriebswirtschaftliche Informationen findet man besser in der einschlägigen Luftfahrtliteratur.
Die zweite Möglichkeit ist die Form der Chronik, die wichtige und entscheidende Ereignisse in allen Einzelheiten nach authentischen Unterlagen in zeitlicher Ordnung darstellt. Dabei ist bei der Auswahl des überlieferten Stoffes sehr sorgsam zu verfahren, damit ein Werk entsteht, welches das Wesentliche der Zeitabschnitte wiedergibt. Diese Form habe ich gewählt.
Die ersten Anfänge einer Luftfahrt in Frankfurt am Main sind in zwei Büchern, die auf Veranlassung der Gesellschaft herausgegeben wurden, so ausführlich und umfassend geschildert, daß es sich erübrigt in einer Chronik des Flughafens Frankfurt am Main noch einmal darüber zu berichten. Es sind dies: Max Geisenheyner-Peter Supf, "Frankfurt am Main-Motor der Luftfahrt", erschienen im Verlag Waldemar Kramer, zur Erinnerung an die Internationale Luftschiffahrtausstellung 19o9, ILA ,
und das 1961 aus Anlaß des 25 jährigen Bestehens des Verkehrsflughafens Rhein-Main herausgegebene Buch "Frankfurt, ein Zentrum des Weltluftverkehrs", im Verlag Ernst A.Ihle. Die Eröffnung des Terminal Mitte am 14.März 1972 leitete auf dem Frankfurter Flughafen eine neue Epoche ein. Das aus diesem Anlaß von der Gesellschaft herausgegebene Buch "Airport der Zukunft", von Karlhans Müller, Milan Skaryd, Verlag Hans J.Rummel u.Go.KG, enthält eine Fülle von Informationen, die nicht wiederholt zu werden brauchen.
Die Entwicklung des Flughafens von 1933 - 1945 stand unter dem Zeichen des Nationalsozialismus. Ich glaube, daß man jetzt Reden, Berichte und Bilder jener Zeit wiedergeben kann, so wie sie waren, ohne inj Verdacht zu stehen, diese tragische Epoche für das deutsche Volk immer noch nicht erkannt zu haben. Es wird geschildert wie es damals war.
Die Zeit vom totalen Zusammenbruch 1945 bis zur Wiedererlangung der Lufthoheit 1955 wird anhand von Tagebuchaufzeichnungen und Sitzungsniederschriften ausführlich behandelt. Eingefügte Erlebnisberichte sollen dem Leser einen Einblick in die damalige Lage vermitteln. Diese ersten zehn Jahre nach dem Krieg sind in einem Rückblick 1945 - 1954 noch einmal im Anhang kurz zusammengefaßt worden.
Die Jahre von 1955 bis zum Abschluß der Chronik werden vorwiegend anhand der Flughafen-Nachrichten behandelt.
Der Leser wird feststellen, daß bei der Schilderung der letzten zehn Jahre die Berichte über Ereignisse am Rande weniger werden und schließlich ganz ausbleiben. Das liegt daran, daß die Gesellschaft von einem zuerst kleinen, dann mittleren Dienstleistungs-und Kaufmannsbetrieb sich zu einem Industrieunternehmen mit bis zu 5 ooo Arbeitnehmern entwickelte. Dieser Weg ergab sich zwangsläufig. Das Ansteigen des Luftverkehrs in Größenordnungen, die noch vor Jahren nicht vorauszusehen waren, der sich daraus ergebende Ausbau der Flughafenanlagen und die mit einem großen Flughafen zusammenhängenden und von
der Gesellschaft zu erfüllenden Dienste haben zu einer Versachlichung des Geschehens geführt, das auch in der Art der Darstellung der letzten Jahre seinen Niederschlag findet.
Die großen Maßnahmen der Gesellschaft in Planung und Bau erstreckten sich meist über mehrere Jahre. Eine Schilderung der einzelnen Stufen im laufenden Jahre würde dem Leser kein zusammenhängendes Bild vermitteln. Es wurde deshalb in diesen Fällen von der bisher üblichen Weise eines streng zeitlichen Ablaufs in den einzelnen Jahren abgewichen und über einige Maßnahmen zusammenhängend berichtet.
Die in dieser Form und Umfang vorliegende Chronik schließt mit meinem Eintritt in den Ruhestand Ende 1972 ab. Die Sammlung und Bearbeitung der Unterlagen erfolgte 1974 und 1975. Das Rad der Geschichte hat sich weiter gedreht. Es wird den Leser interessieren, wie die Gesellschaft die hohen Finanzierungskosten für den Bau des Terminal Mitte meistern wird und wie der Stand des für den Flughafen lebensnotwendigen Ausbaues des Start-und Landebahnsystems ist. Hierüber wird im Nachtrag 1976 berichtet.
Die Chronik wird nur in kleiner Auflage vervielfältigt. Für die Herausgabe eines repräsentativen Buches über die Geschichte des Flughafens kann diese Chronik mit ihren authentischen Unterlagen jedoch als Stoffsammlung dienen.
Die Arbeit an dieser Chronik hat die Zeit meiner Tätigkeit für den Flughafen noch einmal an meinem geistigen Auge vorüberziehen lassen. Die Aufgabe hat mir Freude bereitet, wenn auch manche schweren Zeiten der Vergangenheit noch einmal wachgerufen wurden.
Ich weiß zum Abschluß dieser Chronik nichts Besseres zu sagen, als das was ich bei meiner Verabschiedung nach 35 jähriger Tätigkeit für den Flughafen sagte:
"Es ist ein Arbeitsleben wert, für den Flughafen Frankfurt tätig zu sein!"
Rudolf Lange
ì
DER FLUGHAFEN REBSTOCK 1924 - 1934
Es begann mit einer Luftverkehrsgesellschaft
Die rechtliche Vorgängerin der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft war die am 2. Juli 1924 gegründete "Südwestdeutsche Luftverkehrs - A.G." Es war für Frankfurt der Beginn des planmäßigen Luftverkehrs und einer Verkehrsentwicklung, deren Ausdehnungsmöglichkeit und Bedeutung nicht zu überschauen war. In Bewährung des in Frankfurt stets bewiesenen echten opferfreudigen Bürgersinns schlossen sich im Juli 1924 angesehene Frankfurter Kaufleute und Firmen zu einem Konsortium zusammen und gründeten mit der ötadtgemeinde und der Junkers Luftverkehr - A.G. die Südwestdeutsche Luftverkehrs -A.G. mit einem Stammkapital von 4oo.ooo RM, das im Laufe der Jahre auf 1.2oo.ooo RM anstieg. In Betriebsgemeinschaft mit der Transeuropa-Union wurde die Strecke Frankfurt - München mit einer Zwischenlandung in Fürth - Nürnberg beflogen und bis in den jJezember hinein durchgeführt. Der Flugpreis betrug 7o.- iiM. Das Interesse an der Benutzung des neuen Verkehrsmittels war äußerst rege. Die durchschnittliche Frequenzziffer des Betriebsjahres war 57$« -üabei waren aie äußeren Verhältnisse auf dem Flughafen Hebstock äußerst primitiv.
Es war nicht, leicht gewesen, in Frankfurt einen geeigneten Flugplatz zu finden. Der von dem Flugpionier August Euler 1912 gebaute Flugplatz zwischen Schwanheim und Niederrad, wo jetzt die Autobahn Frankfurt-Darmstadt den Main überquert, war auch wegen des Flugzeugwerkes von Euler nicht geeignet. Die entwicklungsfreudige Stadt hatte allmählich alle Freiflächen in der näheren Umgebung vergeben. Für den Erwerb von hochwertigem Acker-und Wiesenland standen keine Mittel zur Verfügung. Man entschloß sich, den alten Luftschiffhafen im Westen der Stadt beim Hof Hebstock, auf dem schon vor dem Kriege die Delag (Deutsche Luftschiffahrt A.G.) mit ihren Zeppelinluftschiffen "Viktoria Luise", "Schwaben" und "Bodensee" lebhaften Betrieb unterhalten hatte, zum Flughafen umzubauen. Es war kein einfaches Beginnen, der Platz war klein und uneben, und die zur
Erweiterung nötigen Teile waren als Ackerland benutzt oder mit Kleingärten besiedelt. Es gelang, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und die nötige Fläche zu erwerben. So entstand ein Flughafengelände von rund loo ha Ausdehnung, das durch Planie-rungsarbeiten zu einem guten Rollfeld ausgebaut werden konnte. Es gelang auch, die Bedenken der Reichsbahn, die den Platz auf 3 Seiten mit Gleisanlagen, Dämmen und Aufbauten umgibt, zu zerstreuen. Ein Neubau von Ver\'altungs-und Betriebsgebäuden wäre unerschwinglich gewesen. Man fand einen Ausweg in dem Umbau des alten landwirtschaftlichen Hofgutes Rebstock.
Im Jahre 1925 konnte man schon von einem kleinen Luftverkehrsnetz sprechen, das sich um Frankfurt ausbreitete. Während des Sommerhalbjahres war die Strecke Frankfurt - Stuttgart - Zürich mit Anschluß nach Lausanne - Genf, Frankfurt - Fürth - München mit Anschluß nach Wien - Budapest, Frankfurt - Erfurt- Leipzig -Berlin, Frankfurt - Dorsten (Ruhrgebiet), Frankfurt - Gießen, Frankfurt - Karlsruhe und Frankfurt - Dortmund - Bremen-Hamburg im Betrieb. Die Strecke Frankfurt - Stuttgart - Zürich wurde sogar doppelt beflogen.
Der Winter 1925/26 brachte eine für die gesamte deutsche Ver-kehrsluftfahrt entscheidende Wendung. In langwierigen Verhandlungen wurde ein Zusammengehen der beiden in Deutschland bestehenden Konkurrenzkonzerne, der Junkers-Luftverkehr - A.G. und des Deutschen Aero-Lloyd, erreicht und mit diesen beiden Stammgesellschaften vom Reich, den Ländern und den in den verschiedenen Teilen des Reiches bestehenden regionalen Luftverkehrsgesellschaften, am 6. Januar 1926 die Deutsche Luft Hansa A.G. mit einem Stammkapital von 25 Millionen RM ins Leben gerufen. Auch die Südwestdeutsche Luftverkehrs A.G., der erste Direktor war der Magistratsrat Dr. Fritz Seckel, beteiligte sich namhaft an dieser Gründung. Diese einheitliche Zusammenfassung aller an der Verkehrsluftfahrt beteiligten Kräfte brachte dem deutschen Luftverkehr einen gewaltigen Auftrieb und einen großen organisatorischen Fortschritt.
Der Ausbau des Gutes Rebstock zu einem neuzeitlichen Flughafen war Aufgabe der im Jahre 1925 gegründeten Frankfurter Flughafen Gesellschaft m.b.H., einer rein städtischen Gesellschaft. Ihrem Aufsiehtsrat gehörten nebenden Repräsentanten der Stadt Frankfurt Vertreter des preußischen Ministeriums für Handel und Gewerbe und des preußischen Finanzministeriums an. (Die frühere Freie Reichsstadt Frankfurt am Main gehörte von 1866 - 1933 zu Preußen) Bereits am 16. August 1926 konnten die Gebäude dem Verkehr übergeben werden. Von der feierlichen Eröffnung wird wie folgt berichtet: (Literatur Verz.7)
Frankfurt die Flugstadt
"Man sah den Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt auf einem hohen, fahnengeschmückten Podium stehen, hinter dem Rumpf und Flügel eines metallglänzenden Luftvogels. Und selbst wenn das Wort "Frankfurt die Flugstadt" nicht-gefallen wäre - es fiel von so vielen Seiten, daß es unmöglich lokalpatriotisch gewertet werden konnte - , bei diesem Bild hätte es sich jedem aufgedrängt.
Man feierte die offizielle Einweihung des Flugplatzes; inoffiziell war der Rebstock ja schon lange seiner alten Bestimmung, Pferdestall zu sein, entrissen worden und seiner modernen Funktion als Flugbahnhof übergeben. Man freute sich der Musteranlage, die aus berufenem Munde als die schönste ihrer Art in Deutschland bezeichnet wurde, man freute sich des prachtvollen Sommerwet-ters und der bevorstehenden Rundflüge mit einem der großen Vögel, die behäbig in der Sonne glänzten.
Zunächst allerdings wurde noch geredet. Oberbürgermeister Dr. Landmann dankte der Reichsregierung und den übrigen beteiligten Instanzen für tatkräftige Unterstützung, würdigte Frankfurts Bedeutung als Flugstadt, nannte Namen wie Professor Lincke, Unterstaatssekretär a.D. August Euler, Konsul Dr. Kotzenberg und widmete namentlich dem leitenden Erbauer resp. Umbauer des
Werkes, Magistratsoberbaurat Uhlfeider, warme Dankesworte. Auch ein Wort der Kritik fiel von dieser Seite: Der Oberbürgermeister nannte die Art, wie der Flugverkehr im Inland bisher betrieben wurde, einen Paral-lelfnll zu dem bayrischen Lokalbahnverkehr.
Nachher saß man auf der hübschen Cafeterrasse, sah die Plugzeuge hoch - und niedergehen und die Gäste zu den unentgeltlichen Kundflügen sich drängen. Alles flog, denn die Gelegenheit war günstig.
Am Abend fanden sich die Gäste auf der Terrasse des Hombur^er Kurhauses zu gemeinsamer Abendtafel zusammen. Der Kurgarten hatte festlichen Schmuck angelegt und war reich illuminiert.
Noch stand Prankfurt an fünfter Stelle unter den deutschen Plughäfen. Seine zentrale Lage sollte ihm eines Tages den ersten Platz verschaffen.
Graf Beroldingen wurde Leiter des Frankfurter Flughafens; sein sportliches Herz gehörte der "Eintracht", die er eine Weile führte. Auf dem neu eingeweihten Flughafen Rebstock gab es ein Fest mit Fallschirmpiloten und Luftakrobaten."
Der von Frankfurt ausgehende gewerbliche Luftverkehr jener Jahre war - mit wenigen Ausnahmen - im wesentlichen auf das damalige Reichsgebiet beschränkt. Es war aber bezeichnend, daß bereits 1926 eine Fluglinie von Frankfurt nach Marseille bestand; auf der andern Seite erscheint es etwas kurios, daß sogar die Nachbarstädte Darmstadt, Mannheim und Gießen durch besondere Fluglinien mit Frankfurt verbunden waren. Wie aus alten statistischen Handbüchern zu ersehen ist, verfügte cie von Frankfurt ausgehende Verkehrsfliegerei schon in ihren Anfongs-jahren über ein überraschend großes Streckennetz und die Mehrzahl der großen Städte konnte bereits Mitte der zwanziger Jahre angeflogen werden.
Von Frankfurt a.M. aus beflogene Strecken 1924
Trans-Europa-Union
1. Frankfurt - Fürth - München
1925
Südwestdeutsche Luftverkehrs- A.G. in Verbindung mit Trans-Europa-Union, Junkers Luftverkehrs-A.G., Badische Luftverkehrs-A.G. 1» Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Berlin
2. Frankfurt - Stuttgart - Zürich
5. Frankfurt - Fürth - München
4. Frankfurt - Dorsten (später Essen) 5- Frankfurt - Karlsruhe
6. Prankfurt - Gießen
7. Frankfurt - München
8. Frankfurt - Essen
Deutscher Aerolloyd A.G.
9. Frankfurt - Halle - Berlin
10. Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Zürich
11. Frankfurt - Dortmund - Bremen - Hamburg
12. Frankfurt - Hannover - Hamburg
13. Frankfurt - Mannheim
1926
Deutsche Lufthansa A.G.
1. Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin
2. Frankfurt - Gießen - Kassel
3. Frankfurt - Hannover - Hamburg
4. Prankfurt - Dortmund - Essen
5. Frankfurt - Köln - Essen - Dortmund
6. Frankfurt - Köln - Düsseldorf - Amsterdam
7. Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Zürich
8. Prankfurt - Mannheim - Basel
9. Frankfurt - Karlsruhe - Basel - Genf - Lyon -Marseille
10. Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe
11. Prankfurt - Fürth - München
Winter 1926/27
1. Frankfurt - Köln - Dortmund
2. Frankfurt - Hannover - Hamburg
3. Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Basel
4. Frankfurt - Darmstadt - Mannheim
Gemessen an den heutigen Verkehrsleistungen des Frankfurter Flughafens war die Verkehrsfliegerei um die Mitte der zwanziger Jahre hinsichtlich der Zuhl der Flüge, der beförderten Fluggäste, der Mengen an Gepäck und Luftpost noch unbedeutend. Das im Vergleich zu heute sehr viel geringere Platzangebot und insbesondere die notwendige Rücksichtnahme auf die Witterungsverhältnisse, die in den Wintermonaten einen Flugverkehr nicht oder nur in sehr beschränktem Umfange ermöglichten, finden in den nachfolgenden Verkehrszihlen der Jahre 1924 bis 1926 ihren Niederschlag:
Flugverkehr auf dem Frankfurter Flughafen
1924 - 1926 (Ankunft und Abflug)
Jahr
 
Flüge
Flug-
Gepäck
Post
   
(Starts u.
gäste
u.Fracht
(kg)
   
Landungen)
 
(kg)
 
1924
(Juli-Dez.)
234
536
 
11o2
1925
(April-Dez)
2357
548o
31347
7310
1926
(April-Dez)
3789
7219
79o2o
29o89
Ozeanflüge
Die Jahre 1927 und 1928 waren für die Entwicklung der Luftfahrt von großer Bedeutung. Der Amerikaner Charles Lindbergh überquerte im Mai 1927 im Alleinflug in 33 Stunden den Atlantik und landete in Paris, üurz danach hatte sein Landsmann Clarence Chamberlain mit dem ersten Atlantikpassagier Levine Berlin angesteuert. Er mußte zwar wegen Treibstoffmangel in Eisleben landen, traf aber dann nach einer Zwischenlandung in Kottbus am nächsten Tag in Berlin ein. Die Reichshauptstadt bereitete den Ozeanfliegern einen begeisterten Empfang. Nicht minder herzlich war der Empfang der beiden Amerikaner in Frankfurt.
1928 überflogen der Flugkapitän der Deutschen Lufthansa Köhl, Freiherr von Hünefeld und der irische Oberst Fitzmaurice als erste den Atlantik in Ost - Westrichtung. Auch sie wurden in Frankfurt begeistert begrüßt.
Im gleichen Jahr übernimmt das Luftschiff LZ 127 Graf Zeppelin eine Weltfahrt. In 2o Tagen, 4 Stunden und 5^ Minuten umkreiste es die Erde.
Die Vielt erlebte eine weitere Sensation, deren wirkliche Bedeutung erst viele Jahre später richtig eingeschätzt wurde. Max Valier, Ing.Sander, Ing.Fritz Stamer und Fritz v.Opel starteten im Sommer 1928 erstmals ein Flugzeug mit Raketenantrieb auf dem Flugplatz Rebstock.
Weltwirtschaftskrise
Der durch diese technischen und fliegerischen Höchstleistungen angeregte Luftverkehr mußte jedoch schon im nächsten Jahr durch die beginnende Weltwirtschaftskrise die Erwartungen eines nun kommenden Weltluftverkehrs zurückschrauben. In Frankfurt war der Zusammenbruch der Frankfurter Allgemeinen Versiche-rungs A.G. im August 1929 ein Alarmzeichen der beginnenden Wirtschaftskrise. Die Berliner Allianz-Gruppe übernahm die als Nachfolge-Gesellschaft gegründete "Neue Frankfurter Versicher-ungs A.G." .
Der Zusammenbruch der amerikanischen Aktienkurse in New-York am Donnerstag dem 24. Oktober 1929 eröffnete die Weltwirtschaftskrise. Dieses Ereignis wird der "schwarze Freitag" genannt, weil die Zeitungen erst an diesem Tag darüber b richten konnten.
Die Krise hielt an. Die Darmstädter- und Nationalbank (Danat-Bank) mußte am 13.Juli 1931 ihre Schalter schließen. Die Reichsregierung übernahm die Bürgschaft für die Einlagen und empfahl den Börsen, den Verkehr mit Effekten und Devisen für die nächsten beiden Tage einzustellen.
Die Zahl der Arbeitslosen in der ganzen Welt stieg laufend an.
In Deutschland waren es 1932 6,1 Millionen, in Frankfurt a.M. ca 7o.ooo .
Machtübernahme durch Hitler
1933
Am 3o. Januar 1933 wurde Adolf Hitler Reichskanzler. Am Volkstrauertag, dem 12. März, wurde zum Gedächtnis der Gefallenen des Weltkrieges die schwarz-rot-goldene Flagge auf dem Römer auf Halbmast gesetzt. Die Wahlen zur Stadtverordneten - Versammlung an diesem Sonntag führten zu folgender Verteilung der 85 Sitze:
42 NSDAP, 16 SPD, 1o Zentrum, 8 KPD, 3 Kampffront Schwarzweiß-rot, 2 Staatspartei, 2 Deutsche Volkspartei, 1 Christlichsozialer Volksdienst, 1 Vereinigung des Haus-und Grundbesitzes Groß-Frankfurt. Am Abend beriet der Führungsstab der Gauleitung der NSDAP Hessen-Nassau im Ratskeller über die Personalveränderungen in der Stadtverwaltung.
Am Montag darauf wurde die Hakenkreuzflagge zum ersten Mal auf dem Römer gehißt. Oberbürgermeister Dr. Landmann mußte zurücktreten und wanderte nach Holland aus. Landgerichtsrat Dr.Friedrich Krebs wurde beauftragter Oberbürgermeister. Das Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums schaltete politische Gegner aus. Zahlreiche Wahlbeamte, Beamte, Angestellte und Arbeiter des öffentlichen Dienstes wurden entlassen. Der Magistrat beschloß zum Schutze der heimischen Arbeiterschaft ab November die Wohlfahrtssätze für die Zugewanderten auf monatlich lo RM herabzusetzen.
Eine Versammlung Frankfurter Geschäftsleute des Einzelhandels, die in einem Klubraum von "Groß-Frankfurt" über die Boykott-Drohung der NSDAP gegen die Juden berät, wurde von SS-Leuten gesprengt. Die "Frankfurter Zeitung" berichtete am 2.4.:
" Die großen Warenhäuser und auch größere Spezialgeschäfte öffneten nicht, sondern ließen Tore und Gitter geschlossen, während vor allem die kleinen und mittleren Geschäfte zunächst wie gewöhnlich ihren Betrieb aufnahmen. Punkt lo Uhr erschienen dann in den Straßen der Innenstadt, aber auch in den Außenbezirken, geschlossene Trupps SA. Die Führer hatten Listen mit den Namen der jüdischen Geschäfte, vor deren Eingänge dann sich SA-Leute aufstellten."
" Im Zusammenhang mit den Maßnahmen der NoDAP wurden um lo Uhr auch die Frankfurter Universität und ihre Institute von nationalsozialistischen Studenten und SA-Leuten besetzt. Diese Aktion richtete sich vor allem gegen die jüdischen und marxistischen Professoren und Studenten, die nach Entziehung der Ausweise das Universitätsgebäude verlassen mußten."
Der Oberbürgermeister schrieb an das Ministerium für Wissenschaft, Kunst und Volksbildung:
" Das Ziel der kulturellen Arbeit in Frankfurt im Rahmen unseres Volksstaates muß es sein, daß aus der Stadt der "Frankfurter Zeitung" und der Meyer Amschel Rothschilds wieder die deutsche Stadt und die Stadt Goethes wird."
FLUG - UND LUFTSCHIFFHAFEN
RHEIN - MAIN, 1934 - 1939
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Gründung des Luftverkehrsverbandes Rhein-Main e.V.
Ein Ziel des Nationalsozialismus war, alle Aufgaben und Einrichtungen des öffentlichen Lebens einheitlich nach dem Willen der Partei zu ordnen. In der regionalen Luftverkehrspolitik führte dies zur Gründung des Luftverkehrsverbandes Rhein-Main. Seine Ziele wurden von dem Vorsitzenden des Verbandes, Heinz Gretz, - er war gleichzeitig auch Vorstand der Südwestdeutschen Luftverkehrs-A.G. Rhein-Main - wie folgt umrissen: "Zusammenschluß aller Luftverkehr treibenden und am Luftverkehr interessierten Kreise des Rhein-Mainischen Wirtschaftsgebietes, mit dem Ziel einer kraftvollen Ausgestaltung der Handelsluftfahrt unter Ausschaltung von kleinen Sonderinteressen, Reibungen sowie persönlicher, sachlicher und geldlicher Zersplitterung. Heute sind im Luftverkehrsverband vereinigt die Städte des Gebiets, die selbst an den Luftverkehr angeschlossen sind, die regionale Luftverkehrsgesellschaft, die Plughafengesellschaften, die Provinzen, Kreise und Gemeindeverbände der preußischen und hessischen Gebietsteile des Gaues Hessen-Nassau, die Landesplanung, Landesverkehrsverband, die Hochschulen in Frankfurt und Darmstadt. Luftsport und Luftschutz, Handelskammer, Eisenbahn und Post sind an den Arbeiten des Verbandes interessiert und mit ihren obersten Spitzen im Luftverkehrstag vertreten. Als Träger und Garanten des Luftverkehrsgedankens im Gebiet wirken unter der aufmerksamen Förderung des Gauleiters der Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main, der Hessische otaatsmini-ster und der Landeshauptmann in Nassau. Die Luftverkehrsbelange des Gaues werden nach wie vor von der Südwestdeutschen Luftverkehrs A.G. vertreten." In dem Jahresbericht 1934 des Verbandes heißt es:
"Das erste Jahr des Bestehens des Luftverkehrsverbandes blickt auf einen beispiellosen Aufschwung des zivilen Luftverkehrs zurück. 22 Flugzeuge starten und landen täglich auf dem Flughafen Rebstock, davon 17 am Tage, 5 in der Nacht.
Die Beförderungszahlen an Fluggästen, Post und Fracht haben sich gegenüber dem Vorjahre schon heute verdop-
pelt. Um den unaufhaltsam wachsenden Verkehr bei Tag und Nacht mit Passagieren, Post und Fracht mit den modernsten und schnellsten Plugzeugen meistern zu können, braucht das Gebiet vor allem einen Verkehrsflughafen, der nicht nur dem augenblicklichen Verkehrsstand genügt, sondern der einer ungehemmten Entwicklung freien Raum bietet. Der Luftverkehr des Rhein-Main-Gebietes ist entstanden und gewachsen auf dem bisherigen Hauptflughafen Rebstock in Frankfurt am Main. Heute ist der Verkehr über diesen Platz hinausgewachsen, und Neues muß geschaffen werden.
Ein neuer Rhein-Mainischer Verkehrsflughafen wird entstehen."
Ii In den frühen Morgenstunden des 2.Januar 1954 hat der Gauleiter in dem schneebedeckten Stadtwald den ersten Axthieb getan. Fällungs- und Rodungsarbeiten sind im Gange. Der kommende Winter wird die Planierung, der Sommer 1935 die Bera-sung des Platzes bringen und die neuen Betriebsgebäude entstehen sehen. Im Frühjahr des Jahres 1936 wird der alte Flughafen seine Pforten schließen, der einsetzende Sommerluftverkehr dieses Jahres wird seine Heimstätte auf dem neuen Flughafen haben und dort alles finden, was zu seiner Sicherheit und gedeihlichen Fortentwicklung vonnöten ist. Große Anforderungen werden an den neuen Flughafen gestellt werden. Das Rhein-Main-Gebiet ist zu einer Zentrale des Nachtluftverkehrs geworden. Immer neue Nachtanschlußstrecken werden zu dem Platze heranführen; die Nachtbefeuerungsanlagen, der Flugsicherungsdienst, insbesondere die Peileinrichtungen werden immer auf dem neuesten Stand gehalten werden müssen. Bei Tag wird der Einsatz von Schnellverkehrsflugzeugen unaufhaltsam wachsen. Schon heute berühren zwei Blitzflugstrecken mit ihren schnellen Heinkelmaschinen den alten Frankfurter Flugplatz. Auch die schnelle und behagliche Junkers Ju 52 mit Raum für 17 Fluggäste fliegt den Platz auf einigen Strecken und bei zahlreichen Sonderflügen der Regierung und der Parteileitung an. Ein besonderes Fest ist es immer für die alte Delag-Stadt, wenn neben den schnellen Großflugzeugen der stolze "Graf-Zeppelin" auf dem Flughafen erscheint. Gerne sucht das
Luftschiff das Rhein-Main-Gebiet auf seinen Deutschlandfahrten auf, da ihm die Gunst der Witterungsverhältnisse hier immer glatte Fahrt und gute Landung bieten. Bis zur Übersiedlung auf den neuen Hafen werden kaum noch Strecken mit langsamen Maschinen beflogen werden. Und lange wird es nicht mehr dauern, bis neben dem Güter-und Posttransport auch schnellfliegende Passagierflugzeuge auf den Nachtstrecken verkehren. Pur alle diese Möglichkeiten muß der neue Plughafen gerüstet sein. Sogar für Großbetrieb mit Luftschiffen!"
Südwestdeutsche Plugbetriebs A.G. Rhein-Main
In der Hauptversammlung der Südwestdeutschen Luftverkehrs A.G. Rhein-Main am 21.2.1934 wurde der Name der Gesellschaft in Südwestdeutsche Plugbetriebs A.G. Rhein-Main (SWP) geändert und das Kapital durch den Eintritt des Landes Hessen als Gesellschafter neu verteilt.
Das Kapital der Gesellschaft setzte sich bisher wie folgt zusammen:
Stadt Prankfurt am Main m 44o.ooo.—
Bezirksverband Wiesbaden 360.000.
Konsortium Prankftr. Förderer d.Luftfahrt 14o.ooo.
(siehe nächste Seite) Luftverkehr A.G.Oberhessen-Lahngau,Gießen 72.000.
Hessische Flugbetriebs A.G.,Darmstadt 8.000.
Stadt Kassel 2o.ooo.—
Bezirksverband Kassel 2o.ooo.
Südwestdeutsche Luftverkehrs A.G. ______^L^J°jlPP°• .
zusammen: RM 1.2oo.ooo.—
Die nachstehende Liste der Aktionäre des
Konsortiums Frankfurter Förderer der Luftfahrt zeigt die Bedeutung, die dem Luftverkehr von der Frankfurter Wirtschaft zugemessen wurde.
Liste der Aktionäre des Konsortiums Frankfurter Förderer der Luftfahrt:
1) J.Adler ,jun.& Aquila Gesellschaft für Handels- RM
und Industrie-Unternehmungen, Frankfurt am Main 8.000.—
Leopold Casella & Co, G.m.b.H.,Frankfurt a.Main 8.000.—
J.G. Farben, Frankfurt am Main 8.000.—
Deutsche Gold - & üilberscheideanstalt vorm.
Rössler A.G.,Frankfurt am Main, 8.000.—
Bankhaus J. Dreyfus & Co.,Frankfurt am Main 8.000.—
J.G. Farben, Frankfurt am Main 8.000.—
Deutsche Bank & Diskonto-Gesellschaft,
Frankfurt am Main 8.000.—
Metallbank & Metallurgische Gesellschaft A.G.,
Frankfurt am Main, 8.000.—
Bankhaus Lincoln Henny Oppenheimer,Frankfurt/M. 8.000.—
Mitteldeutsche Hartstein-Jndustrie A.G.
Frankfurt am Main 8.000.—
Bankhaus Lazard Speyer-Ellissen,Frankfurt/M. 8.000.—
August Wolf, i.Fa. Kheinstahlhandelsges.m.b.H.
Frankfurt am Main 8.000.—
Daimler-Benz A.G., iStuttgart-Untertürkheim 4.000.—
Elektrizitäts AG W.Lahmeyer & Co.,Frankfurt/M. 4.000.—
Farb-& Gerbstoff werke Karl Flesch .jun.
Frankfurt am Main 4.000.—
Frankfurter Hof A.G., Frankfurt am Main 4.000.— Frankfurter Societätsdruckerei G.m.b.H.,
Frankfurt am Main 4.000.—
Bankhaus Gebr. Bethmann,Frankfurt a.M. 4.000.—
Philipp Holzmann A.G., Frankfurt am Main 4.000.—
Robert Koch, Juwelier, Frankfurt am Main 4.000.— Opel-Automobilverkaufsgesellschaft m.b.H.,
Frankfurt am Main 4.000.—
Gebrüder Passavant G.m.b.H.,Frankfurt am Main 4.000.— Vereinigte Glanzstoff-Fabriken A.G.,
Wuppertal - Elberfeld 4.000.—
RM 140.000.—
Der Ausbau des Flughafens Rhein-Main zu einem Luftschiffhafen wurde durch einen Vertrag vom 29.11.1934 zwischen der Gesellschaft (SWF) und der Luftschiffbau Zepoelin G.m.b.H. geregelt. Die Gesellschaft verpflichtete sich, eine Luftschiffhalle, Einrichtungen für die Landung von Luftschiffen und Verwaltungs-Betriebs- und Werkstättengebäude zu errichten. Die Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H. übernahm als Gegenleistung die Übersee- und Auslandsfahrten ihrer Luftschiffe vom Flughafen Rhein-Main aus durchzuführen.
Am liit- 193j> trat die Deutsche Zeppelin-Reederei G.m.b.H. anstelle der Luftschiffbau G.m.b.H. in oben erwähnten Vertrag ein.
Im Hinblick auf den zusätzlichen Geldbedarf und als Träger der neuen Baumaßnahmen wurde eine Finanzierungsgesellschaft geschaffen, an der die bisherigen Garanten (Land Hessen, Bezirksverband Nassau und Stadt Frankfurt am Main) mitbeteiligt waren, hauptsächlich aber das Deutsche Reich als Gesellschafter und Geldgeber auftrat.
Diese Gesellschaft wurde am 1^_..12.1936 unter der Firma
Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. (RML) gegründet.
Das Gründungskapital betrug 279.ooo.— RM, verteilt auf die Gesellschafter:
Deutsches Reich RM 275. ooo.—
Stadt Frankfurt am Main l.ooo.
Land Hessen l.ooo.—
Bezirksverband Hessen l.ooo.
Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. _____1.ooo.
RM 279.000.—
Am 5.4.1937 v/urde das Stammkapital erhöht auf RM 6.ooo.ooo.—
Es entfielen auf:
Deutsches Reich RM 5.600.000.— Stadt Frankfurt am Main 64o.ooo.~
Land Hessen 48o.ooo.—
Bezirksverband Nassau 48o.ooo.
Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. _800.000.
RM 8.000.000.—
Zusammensetzung des Aufsichtsrates 193V35
1. Dr.Friedrich Krebs,
2. Heinrich Reiner,
3. Wilhelm Traupel,
4. Karl Linder,
5. Dr. Friedrich Lehmann,
6. Reinhold Niemeyer,
7. Willy Schlüter,
8. Fritz Bernotat,
9. Prof. Walter Knapp, 1c. Karl Hesse,
11. Dr. Theodor Krebs,
12. Albert Mühlig-Hofmann,
1J. Max Koch,
14. Hans Quecke,
15. Ewald Staiger,
16. Martin Wronsky,
17. Prof.Dr.Franz Lincke,
18. Oskar Ursinus,
19. Willy Avieny
20. Gustav Lahmeyer,
Oberbürgermeister u. Staatsrat, Frankfurt am Main (Vorsitzender.)
Regierungsrat, Darmstadt,
(Stellv. Vorsitzender.)
Landeshauptmann, Wiesbaden,
(stellv. Vorsitzender.)
Bürgermeister, Frankfurt am Main
Stadtrat, Frankfurt am Main
Stadtrat, Frankfurt am Main
Landesrat, Wiesbaden,
Landesbürodirektor,Wiesbaden,
Ministerialrat, Darmstadt,
Landesforstmeister, Darmstadt,
Oberregierungsrat,Darmstadt,
Ministerialdirigent, Berlin, Luftfahrtministerium
Ministerialrat, Berlin,
Regierungsrat, Berlin, Preuß. Ministerium f.Wirtschaft u.Arbeit
Ministerialdirektor, Stuttgart, V.'irt schaftsmini st er ium
Direktor der Deutschen Lufthansa A.G., Berlin,
Universitätsprofessor, Frankfurt am Main
Zivilingenieur, Frankfurt a.M.
Generaldirektor der Nass. Landesbank, Wiesbaden,
Oberbürgermeister, Kassel,
Vorstand: Heinz Gretz
Frankfurt 1935
Auf dem Reichshandwerkertag, am 16. Juni, wird Frankfurt am Main zur "Stadt des deutschen Handwerks" erklärt.
Die Landesbruderschaft der Evangelischen Bekenntnisgemeinde teilt an alle Pfarrer der evangelischen Kirche in Hessen-Nassau mit:
"In der Frankfurter Paulskirche verließ eine große, vielhundertköpfige Gemeinde das Gotteshaus, als Landesbischof Dietrich widerrechtlich an Stelle des von ihm strafversetzten Pfarrers Veidt, einen neuen Pfarrer einführen wollte und scharte sich statt dessen in überwältigender Treue um ihren strafversetzten Pfarrer Veidt, der in der Nachbarkirche nacheinander . zv/ei überfüllte Gottesdienste hielt."
Gegen Pfarrer Veidt ist Redeverbot euch für die Gottesdienste ausgesprochen worden. Am Palmsonntag wird die Konfirmation sei' ner 1o4 Konfirmanden von einem anderen Pfarrer vorgenommen,
"unter schweigender Mitwirkung von Pfarrer Veidt, und unter tiefer Ergriffenheit der Gemeinde."
Die Dreifaltigkeitskirche wird geschlossen. Auf dem Schild, das an der mit Ketten verschlossenen Kirchentür hängt, steht: "Kirche in Not".
8. Juli 1936:Flughafen Rhein-Main in Betrieb
Am 8. Juli 1936, dem 98. Geburtstag des 1917 verstorbenen Grafen Zeppelin, wird der neue Flug-und Luftschiffhafen in Betrieb genommen. Als erster fliegt ihn Flugkapitän Krist vom der Lufthansa an. Krist startet mit der JU 52 D-AQUQ auf dem Flughafen Rebstock und landet lo Minuten später, nach einem Rundflug über Frankfurt, auf dem Rollfeld des "Rhein-Main"-Flughafens, an dessen Rand sich eine festlich gestimmte Menge zum Eröffnungsakt eingefunden hat.
Die Urkunde über die Inbetriebnahme sollte am Eröffnungstag in den Schlußstein gelegt werden. Es kam nicht dazu. Zwischen Gauleiter Sprenger und Oberbürgermeister Dr.Krebs bestanden persönliche Spannungen, die sich auf nachgeordnete Personen auswirkten. Am Eröffnungstag war die Urkunde einfach nicht da. Sie tauchte erst 19^5 im Keller des ausgebombten Bürohauses am Hindenburg Platz, dem letzten Verwaltungssitz der Gesellschaft im Krieg, wieder auf. Die auf Pergament geschriebene Urkunde ohne eine Unterschrift befindet sich jetzt im Archiv der Gesellschaft. Der Text der Urkunde lautet:
" Heute am 8.Juli 1936 im 4. Jahr der Führung des Reiches durch Adolf Hitler wurde als Beginn des Gautages Hessen-Nassau 1936 der NSDAP durch den Gauleiter Hessen-Nassau, Reichsstatthalter in Hessen, Sprenger, in Anwesenheit des Staatssekretärs der Luftfahrt, General der Flieger Milch und des Vorsitzenden des Aufsichtsrats der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. Rhein-Main, des Kreisleiters und Oberbürgermeisters von Groß-Frankfurt, Staatsrat Dr. Krebs und der Mitglieder des Aufsichtsrates und des Vorstandes der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. Rhein-Main in feierlicher Weise der Schlußstein zum Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main gelegt, an der Stelle, wo am 2.Januar 1934 der Bau durch den ersten Axthieb des Gauleiters begonnen wurde.
Damit ist der Flug - und Luftschiffhafen Rhein-Main feierlich dem öffentlichen Verkehr übergeben.
Flughafengebäude
Ju 52 der Deutschen Lufthansa
Das Werk ist in beiliegenden Blättern beschrieben und in einem Lageplan dargestellt. Der Hafen wird ein Stützpunkt des internationalen Verkehrs sein und Zeugnis ablegen vom deutschen Unternehmungsgeist und deutscher Ingenieurkunst.
Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main am 8. Juli 1936
Gauleiter Hessen-Nassau
und Reichsstatthalter in Hessen. "
Nach der Inbetriebnahme des Flughafens Rhein-Main steigen die Verkehrszahlen schnell an. 1936 rückt Frankfurt in der Passagierbeförderung hinter Berlin an die zweite Stelle. In diesem Jahr werden 58.o1o Fluggäste und 8o1 Tonnen Fracht und Gepäck, im Jahre darauf 7o«9^o Fluggäste und 966 Tonnen Fracht registriert. Das Streckennetz hat sich 1937 von 19 auf 27 befloge-ne Linien erweitert. Es sind jetzt fast alle europäischen Großstädte von Frankfurt aus erreichbar, zumeist ohne Flugzeugwechsel. Außer der Lufthansa sind die Französische Luftverkehrsgesellschaft Air France, die italienische Ala Littoria, die britische Imperial Airways, die Königlich Niederländische, die belgische und die schweizerische Luftverkehrsgesellschaft auf Rhein-Mnin vertreten. In Hamburg, Berlin, Stuttgart, Wien stehen Anschlußmaschinen nach den Ostseeländern, Skandinavien, Spanien und den Balkanstaaten bereit. Für die Post und Frachtbeförderung gibt es bereits eine besondere Luftverkehrsflotte. Allnächtlich fliegen Post-und Frachtflugzauge von und nach Köln, Hannover, Nürnberg und Stuttgart. Der Flughafen Rhein-Main ist außerdem Brückenkopf für den Luftpostdienst nach Nord - und Südamerika.
Baubeschreibung des Plughafens (Auszug)
Bei der Wahl des Platzes für den neuen Plughafen mußte versucht werden, ein Gelände ausfindig zu machen, das günstig zum Verkehr in möglichst nebelfreier Lage liegt und einen Boden aufweist, der wegen der Bodennebelbildung nicht feucht sein darf und doch geeignet sein muß, eine gute Hasendecke hervorzubringen und zu erhalten. Weiter mußte die Möglichkeit bestehen, das Gelände zu tragbaren Preisen mit Kraft, Licht und Wasser zu versorgen.
Gewählt wurde das Waldgelände südlich der Unterschweinstiege im Winkel der ausgeführten Reichsautobahn Mannheim - Prankfurt -Kassel - Eisenach und der geplanten Reichsautobahn Köln -Prankfurt a.M. - Würzburg, das die an einen Plughafen zu stellenden Forderungen erfüllt.
Der Platz ist 22o ha groß und enthält etwa je zur Hälfte Frankfurter und Kelsterbacher (hessisches) Waldgebiet. Das in Anspruch genommene Kelsterbacher Gebiet wurde vom Land Hessen erworben und von diesem einschl. Waldbestand der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. gegen Hergabe von Aktien der Gesellschaft im Nennwerte von 2oo.ooo.- HM zur Verfügung gestellt. Die Stadt Frankfurt gab Gelände, ebenfalls mit Waldbestand, ohne Gegenleistung frei.
Der Nutzholzbestand auf dem genannten Gelände wurde auf etwa 45.000 cbm geschätzt. Der Erlös hierfür zugunsten der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. beträgt 43o.ooo.- HM.
1. Rodungs-, Erd- und Einsäharbeiten:
Das Gelände war leicht wellig. Auch war der Mutterboden bezw. die Nährbodenschicht sehr ungleich verteilt. Stellenweise wurde eine nur wenige cm starke Nährbodenschicht angetroffen, in den flachen Senken dagegen Schichten von 5o-8o cm Höhe. Es genügte nicht, das Gelände in sich einzuebnen, es mußten vielmehr, um eine einigermaßen ebene Fläche zu erzielen, etwa 134.000 cbm Boden bewegt werden, die z.T. auf größere Ent-
fernungen verfahren wurden. Auch Nährboden mußte in größeren Mengen bewegt werden, vor allem, um auf dem Rollfeld überall eine genügend starke Mutterbodendecke - die Voraussetzung für eine dem Luftverkehr standhaltende Rasendecke -zu schaffen. Von der insgesamt llo ha großen Kollfeldfläche mußten 5^ ha, die wegen ihrer ebenen Lage nicht in die Lin-ebenungsarbeiten einbezogen wurden, 3o cm tief mit dem Spaten gelockert und hierbei Baumstubbenlöcher zugefüllt und Wurzeln entfernt werden. Nach Ausführung dieser Arbeiten wurde Kalk und Kunstdünger ausgestreut und eingeeggt. Nach mehrmaligem Abwälzen der Bodenfläche wurde im April 1935 der erste Grassamen in 2 Arbeitsgängen, die feinen und die groben bamen für sich gemischt, über Kreuz mit der Düngerstreumaschine eingesät.
Die fiodungs-, Erd- und Linsäharbeiten wurden, ebenso wie. alle sonst auf dem Platz ausgeführten Lrd-und Grabarbeiten, durch NotStandsarbeiter, unter Hinzuziehung von unbedingt notwendigen Stamm - und Facharbeitern ausgeführt. Den Notstandsarbei-tern wurde ihre Unterstützung v/eitergezahlt; weiter erhielten sie für jeden achtstündigen Arbeitstag von der Oeffa Bedarfsdeckungsscheine im Werte von 1,25 RM und vom Unternehmer einen Barbetrag von o,5o RM zur Beschaffung eines warmen Mittagessens. Außerdem hatte der Unternehmer die Leute bei seiner Berufsgenossenschaft gegen Unfall zu versichern, sonst aber keinerlei soziale Lasten zu tragen. Bei diesen Voraussetzungen wurden
für die Holzfäll - und Rodungsarbeiten RM 231.ooo.— für Linebnung und Begrünung des Platzes RM 5^2.00 0.—
zus. RM 573.000.—
ausgegeben.
2. Hauptzuleitung für Licht und Kraft:
Die Versorgung des Geländes mit Licht und Kraft erfolgt durch das städtische Kraftwerk über das Pumpwerk Hinkelstein mit einem 4.6oo m langen 5 kV Kabel. Das Kabel mit Nebenanlagen kostete einschließlich der Verlegungsarbeiten KM 3^.ooo.— Zur Sicherheit der Kraft- und Lichtversorgung des Plugplatzes sol]- noch ein zweites Kabel vom Pumpwerk Goldstein aus nach dem Platz geführt werden.
3. Wasserversorgunp;sanlagen:
Zur Sicherung und Unterhaltung des Rasens während großer Trockenheiten mußte das Rollfeld mit einer Regenanlage versehen werden. Die Leistung der Anlage genügt, um dem itollfeld bei lo - 15 stündigem Betrieb wöchentlich eine Regengabe von lo - 15 mm Höhe zu geben.
Das Wasser wird aus zwei 32 - 33 m tiefen Brunnen entnommen und mit Hochdruck-Kreiselpumpen durch 175 und 125 mm weite, insgesamt 3.9oo m lange Druckleitungen nach den 3^ Entnahmestellen gedrückt. Die Gesamtförderhöhe der Pumpen beträgt 9o -95 m .
4-, Hochbauten:
a) Verwaltungs- und Nebengebäude.
Für die Verwaltung und den Betrieb des Flughafens wurde ein Verwaltungsgebäude mit Nebengebäuden und eine Flugzeughalle errichtet. Die Planungsarbeiten für das ursprünglich nur als Blockhausbau gedachte Verwaltungsgebäude wurden durch die ständig steigenden Anforderungen der in den Gebäuden unterzubringenden Dienststellen außerordentlich erschwert und die Fertigstellung des Entwurfs dadurch so verzögert, daß erst am 14. Mai 1935 mit den Ausschachtungsarbeiten begonnen werden konnte.
Die Fundierungsarbeiten für das Hauptgebäude wurden 4m 22.Juli 1935 angefangen. Die Bauarbeiten waren insofern nicht einfach, als nicht nur der rund 3o m hohe in Eisenbeton-ükelettweise auszuführende Turm, sondern auch ein großer Teil der übrigen Maurer-, Beton- und Eisenbetonarbeiten während der Wintermonate 1935/36 ausgeführt werden mußten. Trotzdem konnte der Rohbau bis Ende des Jahres 1935 fertiggestellt werden.
Bei der Planung ist versucht und erreicht worden, das Gebäude städtebaulich einwandfrei mit den Gegebenheiten der Landschaft zu verbinden. Das Verwaltungsgebäude mit Turm, Nebengebäude, Flugzeughalle und der Kaffeegarten bilden eine Einheit
und sind in zurückhaltender Art an die Nordseite des Flughafengeländes mit unmittelbarem Anschluß an den Hainpfad (Kapitän Lehmannstr.) gelegt worden,
Das eigentliche Tragmoment dieser Gebäudeanlage bildet der Turm. Hieran schließen sich in zurückhaltender Form nach der einen Seite das Verwaltungsgebäude mit Kaffeegarten und nach der anderen Seite Nebengebäude und Flugzeughalle an. Vor dem Verwaltungsgebäude ist ein größerer Bahnhofsvorplatz eingerichtet, auf dessen nördlicher Seite Möglichkeiten zum Parken von Kraftwagen geschaffen sind.
Bei der Entwurfsbearbeitung ist eine scharfe Trennung des Betriebes vom Verkehr durchgeführt worden. Die Fluggäste werden in die Empfangshalle geführt, die nach Westen zu die Flugscheinschalter, die Gepäckannahme - und Ausgabe aufnimmt, östlich an die Empfangshalle schließen sich der Erfrischungsraum mit War-teraum, die Küche, das Zimmer des Wirts und Abortanlagen für Männer und Frauen an. Im Anschluß an die Räume für Postverwaltung, Gepäckhalle und Zollverwaltung liegen nach Westen zu im Erdgeschoß Räume für die Deutsche Lufthansa, den Wetterdienst, die Wetterwarte und die Verkehrsleitung. Die Räume für die Verkehrsleitung sind im Erdgeschoß des Turmes angeordnet, sodaß von hier aus das ganze Fluggelände übersehen werden kann. Im Anschluß an den Turm liegt in hakenförmiger Ausführung das einstöckige unterkellerte Nebengebäude, das eine Wohnung und Räume für Platzarbeiter, Geräte, Werkstatt, Kraftwagenhalle, Oeltank-wagen, Tankwagen und den Sanitätsdienst enthält. Im 1. Übergeschoß des Verwaltungsgebäudes sind die übrigen Verwaltungsräume mit einem größeren Sitzungszimmer und Räume für Piloten untergebracht. Ebenso befinden sich in diesem Geschoß Zimmer für Fernschreiber, Wetterdienst und Funkstelle. Die letzten vier Übergeschosse des Turmes nehmen die restlichen Wetterdienststellen auf. In jedem Turmgeschoß ist eine Abortanlage ausgeführt. Die einzelnen Turmgeschosse sind durch leicht begehbare Treppen und mit einem Personenaufzug miteinander verbunden. Der Turm selbst ist abgedeckt mit einer Plattform, die dem Wetterdienst und den Beobachtungsstellen zur Verfügung steht.
Die Heizung für die genannten Gebäudeanlagen - auch für die Werkstätte in der Flugzeughalle - liegt im Kellergeschoß des Nebengebäudes, wo auch die Koksvorräte untergebracht sind. Die Aufteilung des Kellergeschosses ist so erfolgt, daß im Gaststättenflügel eine Schenke mit ßierkeller, Geschirraum, Kühlraum und sonstige Nebenräume für den Wirt eingerichtet werden konnten. Der übrige Teil des Kellers ist für die verschiedenen Verwaltungsstellen bereitgestellt. Hier ist auch die elektrotechnische Zentrale untergebracht.
In seiner äußeren Gestaltung zeigt das Verwaltungsgebäude eine ganz klare Scheidung zwischen den Betriebsräumen im Erdgeschoß, den Verwaltungsräumen im 1. Obergeschoß und in dem Turmgeschoß. An der Südseite des Gebäudes wurden daher sämtli che Fenster des Erdgeschosses als breit gelagerte Schiebeflügelfenster ausgebildet und die Eingänge zur Empfangshalle bau künstlerisch besonders hervorgehoben. Das einstöckige Nebenge bäude hat nach allen Seiten hin eine ganz einfache und zurück haltende Gestaltung.
Abgesehen von den in Eisenbeton bezw. Eisen erstellten Fensterpfeilern im Erdgeschoß, der Konstruktion der Empfangsund Gepäckhalle und dem Turm, ist das ganze Verwaltungsgebäude in Mauerwerk ausgeführt.
Bei der Ausführung des Gebäudes wurden grundsätzlich pur hei_ mische Werkstoffe benutzt. Bemerkenswert ist die Verwendung von Naturmarmorplatten in der Empfangshalle. Eine besondere baukünstlerische Entwicklung erfuhr die Empfangshalle, in der die Wände und die Decken in Schleifputz ausgebildet wurden. Im Erfrischungs-und Warteraum im Erdgeschoß und im Aufsichtsratssitzungszimmer im 1. Übergeschoß konnte in ausreichendem Maße Holzvertäfelung verwandt werden.
b) Peilhaus:
Getrennt von den andern Gebäuden wurde in der südwestlichen Ecke des Flugplatzes ein Peilhaus errichtet, in dem im Erdgeschoß ein großer Raum zur Aufnahme der beiden Peiler, ein
durchgehender Flur, eine Werkstatt, ein Ruheraum und eine Kleiderablage mit Abort eingebaut sind.
c) Flugzeughalle:
Die Flugzeughalle ist 65 m lang und 32 m tief. Sie wurde in Stahlfachwerk ausgeführt und mit Bimsdielen und Kiespreßdeckung eingedeckt. Das Tor hat eine l.W. von 5o m und eine Höhe von 8 m. Es ist als Falttor ausgeführt und wird durch elektrisch angetriebene Seilzüge in wenigen Minuten geöffnet und geschlossen. Für das Heben schwerer Lasten sind in der Halle 2 Elektro-Laufkatzen mit je 4 t Tragkraft angebracht.
d) Heizanlagen:
Die Versorgung der Flughafengebäude mit Wärme erfolgt durch eine Niederdruckdampf-Heizungsanlage, deren Kessel im Keller unter den Kraftwagenständen aufgestellt und deren Verteilungsleitungen in den Kellerräumen verlegt sind.
Die Kosten betragen:
für das Verwaltungsgebäude mit Nebengebäuden und Peilhaus ohne Ausschachtungs-und Erdbe-
wegunp:sarbeiten KM 558. ooo.—
für die Flugzeughalle RM 186.ooo.—
für die gesamte Sammelheizung und Warmwasser-bereitungsanlage für Flugzeughalle,
Verv/altungs-und Nebengebäude RM 59»ooo» —
KM 783»ooo.—
5. Entwässerungsanlagen:
Die Entwässerung der Gebäude und des Startplatzes wurde nach dem Trennsystem ausgeführt. Das Niederschlagswasser wird in einen Sammelksnal gesammelt und auf dem kürzesten Wege in einen im Stadtwalde angelegten Sickergraben geleitet. Das Abwasser wird in einer aus Absitzraum und Tropfkörper bestehenden Kläranlage gereinigt und dann ebenfalls dem Sickergraben
zugeleitet. Die Kosten der gesamten Entwässerungsanlage einschließlich Wirtschaftsgarten betragen HM 49.000.—
6. Tankanlagen:
Die Tankanlage - eine der wichtigsten Einrichtungen eines Flugplatzes - besteht aus vier Lagerbehältern mit 12o.ooo 1 Fassungsraum, einer unterirdischen Pumpenkammer, 5 Unterflurzapfstellen und 2 Wandzapfstellen zum Einfüllen von Betriebsstoff in Tankwagen. Sie ist mit 3 Pumpen ausgerüstet, die von jeder Zapfstelle durch elektrische Fernsteuereinrichtungen ein - und ausgeschaltet werden können.
Um zu vermeiden, daß die Unterflurzapfstellen mit langen schwer zu handhabenden Zapfschlauchen ausgerüstet werden müssen, sind von den Zapfgruben aus unterirdische Zapfleitungen bis zum Standort der einzelnen Flugzeuge geführt. Zum Tanken genügen deshalb 8 m lange Schläuche, die sich leicht handhaben und nach Gebrauch schnell in den an die Zapfgrube angeschlossenen gut belüfteten Schlauchaufbewahrungsröhren unterbringen lassen. Diese Neuerung hat sich gut bewährt.
Die Kosten der gesamten Tankanlagen betragen RM 61.000.—
7. Licht - und Kraftversorgung:
a) Starkstromanlage.
Die Versorgung des gesamten Flug-und Luftschiffhafens erfolgt über das 5 kV Kabel vom Kraftwerk Frankfurt am Main aus. Drei Umspannanlagen versorgen das große Gelände mit Niederspannung 22o/38o Volt.
b) Fernmeldeanlagen.
An wesentlichsten Einrichtungen dieser Art seien genannt: 1) Eine Fernsprechanlage.
Sie ist so ausgebildet, daß die in allen Betriebsgebäuden und in dem ausgedehnten Gelände erforderlichen Sprechstellen vollselbsttätig miteinander verkehren, während die Gesprächsvermittlung mit den postalischen Fern-,Schnell- und Ortsver-
kehrsämtern sich in der bekannten halbselsttätigen Weise abwickelt. Die hierfür erforderliche Vermittlungsstelle ist mit einer Aufnahmefähigkeit von 2o Amtsleitungen und 2oo Sprechstellen ausgerüstet.
2) Eine elektrische Uhrenanlage, bestehend aus einer selbsttätig arbeitenden Mutteruhr und 4o sich je nach Bedarf minutlich oder sekundlich fortschaltenden Nebenuhren.
3) Eine Kohrpostanlage mit selbsttätig arbeitender weichen-stellung zur Übermittlung von kurzen Nachrichten innerhalb des Elugsicherungs- und Flugwetterdienstes, sowie der Luftaufsicht und der Deutschen Lufthansa.
4) Eine Geländebesprechungsanlage zur Übermittlung der sich auf den gesamten Flugdienst beziehenden Nachrichten nach den in Frage kommenden Betriebs- und Aufenthaltsräumen, sowie nach dem Flugvorfeld.
5) Eine das gesamte Gelände übertönende Sirenenanlage, die zugleich den Erfordernissen des Flugwarndienstes zu genügen hat.
6) Alle für die Fernsteuerung der nachstehend unter d) genannten Flugsicherungsanlagen dienenden technischen Einrichtungen.
Zur Stromversorgung aller vorgenannten Fernmeldeanlagen dient ein sich über das gesamte Gelände erstreckendes Fernmeldekabel' netz.
c) Förderanlagen:
Außer einem Personenaufzug für den fünfstöckigen Turm sind ein Aufzug für den Küchenbetrieb, ein Bieraufzug, ein Elektro-seilzug für die Heizung und zwei Elektro-Seilzüge für die Flugzeughalle vorhanden.
d) Flugsicherungsanlagen:
Für die Flugsicherungsanlagen ist eine elektrische Leistung von rd. 11o Kilowatt eingebaut. Die den Flugplatz umrandenden Hindernisleuchten sind auf 22 m hohen Mannesmannstahlrohr-masten angebracht und mit 2oo Watt Glühlampen bestückt. Der Abstand der Leuchten beträgt 2oo m. Die Umrandungsbeleuchtung grenzt das eigentliche Rollfeld ab. Es sind drei Landebahnleuchten erstellt; die Leuchten sind je mit zwei ;5ooo Watt
Glühlampen für 55 Volt bestückt. Die beleuchtete Fläche hat einen Durchmesser von rd. 600 m.
Zwei Windrichtungsanzeiger, deren jeweilige Stellung in die Räume des Wetterdienstes auf elektrischem Wege übertragen wird, zeigen sowohl den Insassen ankommender Flugzeuge als auch den AufSichtsbeamten die Richtung der Bodenwinde an. Mit Hilfe einer besonderen Feststellvorrichtung für den Fall der Windstille können die Windrichtungszeiger in jeder beliebigen Stellung festgehalten werden. Bei dem in der Mitte des Flugplatzes eingebauten Rauchofen tropft Oel auf eine elektrisch beheizte Platte, wodurch sich die Rauchfahne entwickelt.
Der in der Nähe des Verwaltungsgebäudes eingebaute Wolkenscheinwerfer dient mit Hilfe von Peilgeräten zur Feststellung der Wolkenhöhe.
An verschiedenen Stellen des Flugplatzes sind sogen. Elek-tranten eingebaut, die jederzeit mit Hilfe des Elektranten-steckers zur Stromentnahme für beliebige Zwecke in begrenzter Höhe verwendet werden können.
Die Kosten für die elektrischen Einrichtungen im Verwaltungsgebäude, Nebengebäude und die Flugzeughalle betragen
RM 4-0.000.—
Die Kosten für die gesamte Platzbefeuerung " I60.500.—
RM 2oo.5oo.—
Startplatzbefestigung: Der Startplatz vor dem Betriebs- und Verwaltungsgebäude und der Flugzeughalle hat eine Größe von 25 000 qm. Er wurde mit 4 1/2 cm starken hochwertigen Zementplatten auf 15 cm starken Unterbeton befestigt und durch ein Rohrleitungsnetz mit Einlauföffnungen entwässert. Zur Aufnahme der Temperaturschwank-ungen wurde die Befestigung mit einem Netz von Ausdehnungsfugen versehen, die mit Bitumen ausgegossen sind. Die Kosten der gesamten Startplatzbefestigung betragen RM 186.000.—
Zufuhrstraßen und Parkplätze: Die Zufuhrstraßen wurden im Zuge der Hainpfadschneise (jetzt Kapitän Lehmannstraße) durch die Stadt Prankfurt am Main am Nordrande des Platzes und im Zuge der Rehbockschneise von der Gesellschaft hergestellt. Durch Ausbau der beiden Schneisen und Schaffung der Straße am Nordrande des Plugplatzes ist die Möglichkeit für einen ringförmigen Einbahnverkehr nach dem Plugplatz geschaffen. Die Zufuhrstraße zum Luftschiffhafen bildet im Ringverkehr die Portsetzung der Straße am Nordrande des Plughafens. Die von der Gesellschaft erbaute Straßenstrecke ist insgesamt 1 51 o m lang und kostet einschließlich der Befestigung des Vorplatzes vor den Gebäuden RM 122.ooo.—
Einfriedigungen: Das gesamte Plugplatzgelände wurde mit einem Maschendrahtzaun von 4 5oo m Länge eingefriedigt. Außerdem wurde der Platz mit einer 3 25o m langen inneren Einfriedigung aus mit Maschendraht bespanntem Stahlrohr bestehend, einem sogen. Schaugeländer versehen, das die Zuschauer vom Rollfeld abhalten soll. Die Kosten für den gesamten Zaun einschl. der Tore betragen
RM 35.700.—
Wirtschafts- und Kaffeegarten: Anstelle des ursprünglich unter stehengebliebenen Waldbäumen vorgesehenen Gaststätten-Platzes wurde ein terrassenförmig angeordneter 3 loo qm großer Wirtschaftsgarten mit 85o qm großer gedeckter Halle mit Schank-und Verkaufsraum und Bedürfnisanstalten angelegt und mit schmückendem Grün umgeben. Als Abschluß nach dem Platz wurde eine Wasserbeckenanlage mit Springwerken geschaffen. Die Kosten für die gesamte Anlage betragen einschließlich aller Installationen RM 148.ooo.—
Verschiedenes:
Pur Bewachung des Platzes, Betrieb der Regenanlage während der Bauzeit und sonstige Aufwendungen sind verausgabt
RM 4o.ooo.—
Bauleitungskosten: Die gesamte Planung und Bauleitung wurde durch das Bauamt der Stadt Frankfurt am Main durchgeführt. Für die hierzu einzustellenden Kräfte und Beschaffung von Plan-und Zeichenmaterial er-
stattet die Gesellschaft monatlich RM l.ooo, jedoch
— höchstens KM 36.000,
Bauzinsen und Unkosten: Für Bauzinsen sind vorgesehen Für Unkosten (Grunderwerbskosten, Stempelkosten Gebühren aller Art) sind vorgesehen
RM 25.000. RM 23.000.
Restarbeiten:
Für Straßen- und Vorplatzbeleuchtung, Parkplatzbefestigung, gärtnerische Anlagen, Fußwege und verschiedenes sind noch
vorgesehen
RM
58.800.—
Zusammenstellung Die Gesamtkosten des Platzes betragen:
1. Für die Platzherstellung
2. für die Zuführung der elektr.Energie
3. für die Wasserversorgung u. Regenanlage
4. für die gesamten Gebäude einschl. Heizung und Installation
5. für die Entwässerung und Klärung der Abwässer
6. für die Tankanlagen
7. für die Platzbefeuerung mit Nachrichten-und Signalanlagen
8. für die Startplatzbefestigung und Entwässerung
9. für die Zufuhrstraße und Parkplätze
10. für die Einfriedigung
11. für den Wirtschaftsgarten m.Nebenanlagen
12. für Verschiedenes
13. für von der Gesellschaft getragene Bauleitungskosten
14. für Bauzinsen und Unkosten
15. für noch auszuführende restliche Arbeiten und Lieferungen
RM RM RM
RM RM RM RM RM
573.000. 34.000. 85.000.
RM 783.000.—
RM 49.000.—
RM 61.000.—
RM 2oo.5oo.~
186.000, 122.000.
35.700. 148.000.
4o.000.
RM 36.000.— RM 48.000.—
RM 58.800.— RM 2.46o.000.—
zu übertragen: RM 2.46o.ooo.—
Übertrag: RM 2.46o.ooo.—
Außerdem sind für die bei den Arbeiten beschäftigten Notstandsarbeiter vor der
Oeffa Bedarfsdeckungsscheine im Werte von KM 294.ooo.— zur Verfügung gestellt, sodaß die für den
Bau des Flughafens aufgewandten und noch _________
aufzuwendenden Mittel insgesamt RM 2.754.000.—
betragen.
Im übrigen erhielten die Notstandsarbeiter, wie schon eingangs erwähnt, vom Arbeitsamt ihre Unterstützung weitergezahlt. Sie wurden also für den Bau praktisch kostenlos zur Verfügung gestellt. Geleistet wurden von den zur Verfügung gestellten Leuten 345.000 Tagewerke zu 6 2/3 Stunden. Dazu kommen die Stammarbeitertagewerke und die bei Ausführung der Hochbauten und den Elektro und sonstigen Instillationen geleisteten Tarif- und Eacharbeitertagewerke, die auf etwa 80.000 Tagewerke geschätzt werden.
Bei Ausführung der Arbeiten wurden 384 Unternehmer beschäftigt, wovon etwa 15o auf die Hochbauten entfallen.
Stadt Frankfurt am Main, den 1o. Dezember 1936
B ä U a M T i.V. Dr. Müller
Brückenbau Gartenwesen Hochbau I Maschinenwesen
Hahn Bromme Weber Wegener
Luftschiffhafen Rhein - Main
Die Aufnahme der zivilen Luftschiffahrt irn Jahre 1928 mit dem Luftschiff "Graf Zeppelin" -LZ 127 - für den Passa-p;ierverkehr, Post - und Prachtbeförderung, sowie für reine Porschungszwecke zeitigten überraschende Erfolge. Die Fahrten nach Nord - und Südamerika, auf den Balkan, in die Arktis und nicht zuletzt die Weltfahrt im Jahre 1929 waren technische Höchstleistungen der Luftfahrt, die bei einem Ausbau des Luftschiffverkehrs auf breiter Basis auch wirtschaftliche Rentabilität erwarten ließen.
In den Betriebsjahren 1928 bis 1934 wurden die Fahrten mit dem Luftschiff "Graf Zeppelin" ohne regelmäßigen Kurs durchgeführt. Hauptsächlich handelte es sich in dieser Zeit um Versuchsfahrten zur technischen Erprobung des Luftschiffes als Verkehrsmittel und dessen Eignung für den Einsatz in polaren und tropischen Kontinenten, in den Stürmen des Nordatlantik und in den meteorologisch p;esondert gelagerten Wetterverhältnissen des Süd-Atlantik. In diesen Jahrenwurden auch reiche Erfahrungen für die Navigation des Luftschiffes gesammelt, sowie für die Verbesserungen und die Vervollkommnung seiner technischen Anlagen und Einrichtungen. Die Luftschiffahrt stand schon lange inmitten des Weltinteresses, als im Sommer 1935 die Presse über die loo. Ozeanüberquerung und über die 5o. Südamerika-Fahrt berichtete.
Das US Navy Department stellte für die Landungen den Luft-schiffhafen Lakehurst zur Verfügung. Brasilien erbot sich zum Bau eines neuen Luftschiffhafens, Spanien hatte bereits eine Lande-Zwischenstation in Sevilla errichtet, Holland plante eine LuftschiffVerkehrslinie nach Niederländischindien mit deutschen Luftschiffen, England und Russland beschäftigten sich selbst mit dem Bau und Betrieb von Luftschiffen.
Die von Dr. Eckener inzwischen abgeschlossenen Verträge für einen regelmäßigen Luftschiffverkehr nach Übersee mit Nordamerika und Brasilien bedingten auch einen im Verkehrs-Zentrum Deutschlands meteorologisch günstig gelegenen Ausgangshafen. Alle Voraussetzungen für die zu erwartende
Wirtschaftlichkeit der Luftschiffahrt waren durch den mehrjährigen Fahrbetrieb und durch dessen technische Erfolge gewährleistet.
Der Ausbau des Luftschiffhafens Rhein-Main war in drei Etappen vorgesehen, die zeitlich auf die Bautermine der Luftschiffe und die Fahrplanerweiterung der Verkehrslinien abgestimmt waren.
Bau - Abschnitt I : Eine feststehende Luftschiffhalle I mit allen technischen Einrichtungen für den Fahrbetrieb und die Überholungsarbeiten an den Luftschiffen, ein fahrbarer Ankermast zum Aus -und Einhallen der Schiffe mit Schienenkreis, Versorgungseinrichtungen für die Schiffe mit Wasserstoffgas, Benzin, Wasser, Elektrizität, Post und Fracht.
Ferner waren vorgesehen: Nebengebäude für Verwaltung, Unterkünfte für die Schiffsbesatzungen, Werkstätten, Betriebsgebäude und die erforderlichen Nebenräume.
Bau - Abschnitt II : Bau-Abschnitt II umfaßte eine um 6o° zur Halle I versetzte Luftschiffhalle als Anschlußhalle an die für Bau-Abschnitt III vorgesehene Drehhalle, fahrbaren Ankermast., Schienenkreis und Hilfseinrichtungen in der Halle.
Dazu gehörten eine Helium-Reinigungsanlage mit Gasometer für 14.000 cbm, eine Hochdruck-Heliumlagerung für 2oo.ooo cbm und eine Kraftzentrale mit einer Leistung von 15oo kVA für den Heliumbetrieb.
Bau Abschnitt III : Die Planung sah hierfür eine Drehhalle vor mit dem Zweck des ganzjährigen LuftschiffVerkehrs, um Aus - und Einhallen des Schiffes bei allen Wind - und Wetterlagen jederzeit und sicher zu gewährleisten. Die Anlage war so vorgesehen, daß zu einem späteren Zeitpunkt zwei weitere feste Hallen in den Aktionsbereich der Drehhalle bei Bedarf hätten eingeschlossen werden können.
Bau - Ausführung : Der Bauabschnitt I wurde im Jahre 1935 in Angriff genommen und kam 1936 zum Abschluß.
Bauabschnitt II wurde in den Jahren 1937 und 1938 ausgeführt.
Bauabschnitt III war zur Ausführung für die Jahre 1939 und 19^o geplant. Die Arbeiten wurden jedoch wegen Ausbruch des Krieges nicht mehr in Angriff genommen.
Das Luftschiff LZ 129 Hindenburg begann seine erste Nordatlantikfahrt am 6. Mai 1936 mit 51 Fahrgästen an Bord von der Luftschiffwerft Friedrichshafen aus.
LZ 129 brauchte für die Überfahrt nach Lakehurst 62 Stunden und 38 Minuten. Die rund 7ooo km wurden mit einem Stunden-durchscnitt von 12o Stundenkilometern zurückgelegt.
Den Fahrtteilnehmern, Fahrgästen und Besatzung wurde ein triumphaler Empfang bereitet. Der amerikanische Kundfunk gab die Parole aus:
"Die Ozeanfahrt des herrlichen deutschen Luftschiffes soll der Förderung und Vertiefung der freundschaftlichen Beziehungen zwischen Deutschland und Amerika dienen." Dr. Eckener und Kapitän Lehmann wurden im Weißen Haus von Präsident F.D. Roosevelt empfangen. Er bekundete sein lebhaftes Interesse und versprach alles zur Verfügung zu stellen, was bei Einrichtung einer regelmäßigen LuftschiffVerbindung mit den USA nötig sei.
Die Rückfahrt ging zu dem neuen Heimathafen der Luftschiffe, dem Flug - und Luftschiffhafen Rhein-Main. 55 Passagiere, 155ooo Briefe und 12oo kg Eilfracht wurden verladen. Am 8. Mai 1936 erschien das- Luf tschif f "Hindenburg" über Frankfurt am Main. Kapitän Lehmann berichtet darüber in seinem Buch "Auf Luftpatrouille und Weltfahrt" : (Lit.Verz.6) "Das Landungsmanöver leitet der Kommandant des Flughafens Rhein-Main, Major Freiherr von Buttlar Brandenfels. SA stellt die Landemannschaft;
um 5 Uhr ist "Hindenburg" an dem 16 Meter hohen Ankermast festgemacht. Der Heckwagen rollt auf dem Schienenkreis unter das Schiffsheck und schwenkt das Luftschiff in die Hallenrichtung ein, worauf ihn der Ankermast auf der Radialschiene in die Halle einschleppt. Diese Halle ragt wolkenkratzerhoch auf dem Platz, auf dem einst der Posthof der Pürsten von Thum und Taxis stand. Der Musikzug der SA begleitet unseren Einzug in das neue Heim. Reichsstatthalter und Gauleiter Sprenger, der vor 2 Jahren den ersten Axthieb zur Anlage des Weltflughafens tat, heißt uns willkommen und beschenkt uns mit Silberschalen. Hitlerjugend überrascht den amerikanischen Pfadfinder, den wir mithaben, durch eine englische Ansprache. Staatsrat Dr. Krebs verwandelt sich aus unserem Fahrgast in unseren Gastgeber, indem er uns als Oberbürgermeister von Frankfurt zu 11 Uhr in den Römer einlädt.
Frankfurt, Zentralflughafen des nunmehr beginnenden Weltluftverkehrs, ist stolz auf unsere stolzen Schiffe und jubelt uns zu. Mit 49 Stunden und 14 Minuten Fahrzeit hat LZ 129 den von LZ 127 aufgestellten Schnelligkeitsrekord auf der Luftstrecke Lakehurst-Priedrichshafen um 6 Stunden und 9 Minuten unterboten.
Der Freude unserer deutschen Volksgenossen gab das Telegramm des Führers und Reichskanzlers, der uns seine Anerkennung aussprach und stets gleich gute Fahrt wünschte, beglückenden Ausdruck. "Mögen", so telegrafierte der Reichsminister der Luftfahrt Generaloberst Göring, "die deutschen Luftschiffe auch fernerhin als Künder deutschen Friedenswillens und deutscher Tatkraft unter dem Hakenkreuzbanner glückhaft fahren!" Das Buch schließt mit den Worten:
"Der Weltverkehr mit Luftschiffen hat begonnen; er wird sich mit dem Ausbau des Wetterdienstes zu Land und zur See einerseits, mit der erhöhten Sicherheit, Bequemlichkeit und Wirtschaftlichkeit
des Lufschiffes andererseits ausdehnen über alle Meere und Kontinente. Die Welt hat Ursache, Deutschland als dem Bahnbrecher dafür dankbar zu sein."
Während der ganzen Verkehrssaison 1936 waren die Fahrten des Luftschiffes "Hindenburg" von Frankfurt nach den USA und die Fahrten des "Graf Zeppelin" nach Südamerika ausgebucht. Nach Ausbau des "Hindenburg" wurden 75 - 8o Passagiere, denen Schlafkabinen, Speisesaal und Salons mit großen Aussichtsfenstern zur Verfügung standen, sowie Post und Fracht befördert. "Hindenburg" benötigte für die Strecke Frankfurt-USA eine Fahrtzeit von etwa 2 Tagen; "Graf Zeppelin" bewältigte die Fahrt nach Südamerika in vier Tagen. Die Fahrt der schnellsten Luxusdampfer des Norddeutschen Lloyd, "Bremen" und "Europa" nach Nordamerika dauerte dagegen fünf bis sechs Tage und nach Südamerika fuhr die "Hamburg-Süd" in etwa drei Wochen. Die Passrgiere der Zeppelinfahrten wurden zum großen Teil mit Plugzeugen der Lufthansa nach Frankfurt befördert. Frankfurt war auch der Starthafen des Post-Zubringerdienstes nach Südamerika über die Kanarischen Inseln zur Übergabe an die Luftschiffe und später an den Katapult-Flugzeugdienst über den Südatlantik.
Deutsche Handelsluftfahrt Bei einem Herrenabend der amerikanischen Handelskammer in Deutschland, Zweig Frankfurt am Main, sprach Dipl.Kaufm. Scharlach von der Deutschen Lufthansa, Frankfurt über "Wege und Ziele der deutschen Kandelsluftfahrt". In seinem Vortrag kommt der Redner zu dem Ergebnis, daß bchnelltrieb-wagen und Autobahnen die Flugdichte auf den Lufthansa-Strecken nicht beeinträchtigen.
Dir.Dr. Schnorr von der Messe- und Ausstellungs GmbH. Frankfurt, erwähnte in-seinem Schlußwort, daß Verhandlungen schweben, 1939 - 3o Jahre nach der historischen Frankfurt -ILA- wiederum in Frankfurt eine internationale Luftschiffahrt - Ausstellung zu veranstalten.
Wegen der angespannten außenpolitischen Lage des Dritten Reiches in den Jahren vor dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges und wegen der geheimen Rüstung der Luftwaffe ließ man dieses Vorhaben fallen.
Erst 1959 erinnert Frankfurt und der Flughafen an den 5o. Jahrestag der Ausstellung.
Zusammensetzung des Aufsichtsrates 1936 - 1941
1.
Jakob Sprenger,
Gauleiter u. Reichsstatthalter Führer der Hessischen Landesregierung Darmstadt (Neuberufung) Vorsitzer
2.
Dr.Friedrich Krebs,
Oberbürgermeister und Staatsrat , Frankfurt a.M. stellvertr. Vorsitzer
3.
Wilhelm Traupel,
Landeshauptmann, Wiesbaden, stellvertr. Vorsitzer
4.
Karl Linder,
Bürgermeister, Frankfurt a.M. stellvertr. Gauleiter
5.
Dr.Friedrich Lehmann,
Stadtrat, Frankfurt a.M.
6.
Karl Weber,
Baurat, Frankfurt a.M.
7.
Willy Schlüter,
Landesrat, Wiesbaden,
8.
Fritz Bernotat,
Landesverwaltungsrat,Wiesbaden
9.
Willy Avieny,
Generaldirektor der Nassauischen Landesbank, Wiesbaden,
1o.
Heinrich Heiner,
Staatssekretär, Darmstadt.
11.
Prof.Walter Knapp,
Ministerialrat, Darmstadt.
12.
Dr.Karl Hesse,
Landesforstmeister, Darmstadt,
13.
Albert Mühlig-Hofmann,
Ministerialdirigent, Berlin,
14.
von Bismarck,
Ministerialrat, Berlin
15.
Max Koch,
Ministerialrat, Berlin
16.
Oskar Ursinus,
Zivilingenieur, Frankfurt a.M.
17.
Dr.Franz Linke,
Universitätsprofessor Frankfurt a.M.
18.
Hans Quecke,
Oberregierungsrat, Berlin
 
Vorstand:
Heinz Gretz (bis 1937)
August von Blomberg (von 1937-38)
1937
Die Aufgabe des Bnuamtes der Stadt Frankfurt am Piain war mit der Fertigstellung der Anlagen der Südwestdeutschen Flupbetriebs A.G. Rhein-Main für den Flugzeugverkehr erfüllt. Der Ausbau des Luftschiffhafens blieb im Auftrag der Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. auch weiterhin Aufgabe der "Obersten Bauleitung für den Flug-und Luftschiff hafen Rhein-Main".
Der Betrieb und die Unterhaltung beider Anlagen wurde von der SWF durchgeführt. Als technischer Betriebsleiter wurde am 1. Mai 1937 der Chronist eingestellt
Zeppelinheim
Nur einen Kilometer vom Flughafen Frankfurt entfernt, eingebettet in dichte Wälder und hübsch angelegte Gärten, liegt Zeppelinheim. (Nach Heinz M.Wronsky, Prokurist der Deutschen Zeppelinreederei.)
Paten für den Ortsnamen waren die Luftschiffe. Erster Heimathafen der Zeppeline war Friedrichshafen. Noch im Jahre 1935 war die Stadt am Bodensee Ausgangspunkt für die regelmäßigen Südamerika-Fahrten des Luftschiffs "Graf Zepnelin" (LZ 127). In Friedrichshafen absolvierte auch das Luftschiff "Hindenburg" (LZ 129) seine ersten Starts und Landungen. Der neue Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main gab den beiden Luftschiffen eine neue Heimat. Auf Rhein-Main standen zwei große Hallen und alle notwendigen technischen Anlagen zur Verfügung.
Die Besatzungen waren nach den langen Überseefahrten rechtschaffen müde und die Liegezeiten zur Vorbereitung auf die nächste Reise waren nur kurz. Aus diesem Grund setzten sich Kapt. Ernst August Lehmann, der Geschäftsführer der Deutschen Zeppelinreederei (DZR) und Kapt. Hans von Schiller dafür ein, möglichst nahe am Luftschiffhafen eine Siedlung für die Besatzungsmitglieder zu schaffen.
Für die Zeppelin-Siedlung erwarb man ein Gelände zwischen dem Forsthaus Mitteldick und dem Wald ostwärts der den Flughafen im Osten begrenzenden Autobahn Frankfurt - Darrnstadt.
Als Architekt wurde Prof.Dr. Soeder von der Technischen Hochschule Darmstadt gewonnen. Mit dem Bau der Siedlung wurde die Gemeinnützige Wohnungsbau AG (Gewobag) in Prankfurt am Main beauftragt.
Am 2. April 1937 konnte das Richtfest im Beisein zahlreicher Ehrengäste gefeiert werden. Auf dem 6,5 Hektar grossen Gelände waren 93 Wohneinheiten, meist Einfamilienhäuser mit 3 1/2 bis 5 Zimmern,entstanden. Bei der Grundsteinlegung zum Gemeinschaftshaus erhielt die Siedlung den Namen "Zeppelinheim".
Am 31.12.1937 wurde Zeppelinheim selbständige Gemeinde im Kreis Offenbach a.M.
Fast zwei Drittel des Geländes des Plug-und Luftschiffhafens Rhein-Main gehört nunmehr zu Zeppelinheim. Zuvor war das zur Gemarkung Kolsterbach, Kreis Groß Gerau, gehörende Gelände dem Kreis Offenbach zugeschlagen worden. Erster Bürgermeister wurde der Luftschiffkapitän Hans von Schiller.
Lakehurst
Mit dem Beginn der Übersee-Fahrperiode 1937 des Luftschiffs "Hindenburg" LZ 129 ereignete sich auf der ersten Fahrt eine Katastrophe, der das Schiff in Lakehurst durch Feuer zum Opfer fiel.
Am 6.Mai 1937 um 18 Uhr 25 Min. ostamerikanischer Normalzeit entstand während der Durchführung der Landemanöver auf dem Marine-Luftschiffhafen Lakehurst an Bord des LZ 129 eine Explosion, als die Landetaue bereits schon einige Minuten von der Landemannschaft zum Herunterholen des Schiffes gehalten wurden. Die Atlantiküberquerung und der Fahrtverlauf auf dem US Festland wie auch die Landemanöver bis zum Zeit,-punkt des Unglücks, verliefen ohne Störung. Das im Gebiet des Ländeplatzes gemeldete Gewitter wurde abgewartet bis vom Landeleiter der Platz als störungsfrei zur Landung gemeldet und freigegeben wurde. Es ist durch Augenzeugen und durch fotografische Aufnahmen festgestellt worden, daß die Explosion im Heck des Schiffes stattfand.
Die Katastrophe
von Lakehurst
P'e Zeppelinluftschiffe haften sich als Verkehrsmittel durchgesetzt, fahrplanmäßig ^ersahen „Graf Zeppelin" und „Hinden-kurg" den Passagierverkehr zwischen Deutschland und den beiden amerikanischen kontinenten. Da brach am 7. Mai 1937 eine Katastrophe herein, die allem, was so verheißungsvoll begann, ein jähes Ende setzte.
an jenem Tage LZ129 „Hindenburg" sich anschickte, auf dem Flughafen Lakehurst bei Baltimore zu landen, schoß eine Stichflamme Joch, und in Sekundenschnelle stand der {yesen/eib des Luftschiffes in Flammen. Zwar KQnntedergrößteTeil der Passagiere undder Besatzung gerettet werden, zwar stellte die "ifersuchungskommission fest, die durch 6l'nen Blitz verursachte elektrische Funken-Wirkung wäre folgenlos geblieben, wenn ^as Luftschiff statt mit explosivem Wasser-s'°ffgas mit Heliumgas gefüllt gewesen Wäre . . . Heliumgas an ein deutsches Unternehmen abzugeben, lehnte aber die amerikanische Regierungaus Gründen der Landesverteidigung entschieden ab. Mit anderem ^os zu fliegen, war natürlich unmöglich geworden. So wurde am 7. Mai 1937 praktisch der Schlußstrich unter den Flugverkehr m,t Luftschiffen gezogen, zumal die Zeit der Efoßen Passagierflugzeuge heraufdämmerte. Luftschiffe wurden und werden seitdem nur mehr in geringem Umfang für ^Pezialzwecke, wie etwa zur Küstenüber-^Qchung, verwendet; für den Passagier-Verkehr kommen sie nicht mehr in Frage.
Rechts: Wenige Sekunden nach dem Auf-Thießen der Stichflamme stand der Riesenleib des LZ 129 „Hindenburg" in Flammen. Rechts der Ankermast • Unten links: Das 9'öjiende Gerippe des brennenden Luftschiffes • Unten rechts: Dies blieb übrig: ,°s ausgebrannte Skelett, bewacht von j|n«m amerikanischen Militärposten, bis ~'6 sofort eingesetzte Untersuchungskomis-Sl°n ihre Arbeit getan haben würde
Trauerfeier für die Besatzung und Fluggäste des verbrannten Luftschiffes "Hindenburg" 1937
(1. Reihe von links
Betriebsleiter Pfeffer, Plugplatz Rebstock 11 " Lange, Plug-und Luftschiffhafen
Rhein-Main)
Die Untersuchung des Unglücks durch eine deutsche Kommission, bestehend aus Luftschiff-Sachverständigen und Wissenschaftlern, ist zu keinem eindeutigen Ergebnis gekommen. Die Möglichkeit der Bildung eines Zündfunkens zufolge des Durchfahrens einer Gewitterzone bzw. der dadurch entstandenen Potentialdifferenz zwischen Schiff und Erde wurde vom Flugfunkforschungs-Institut Oberpfaffenhofen experimentell untersucht. Das Ergebnis wurde in den gesammelten Vorträgen der Hauptversammlung der LilientalgesellSchaft für Luftfahrt-forschung im Jahre 1937 veröffentlicht.
Zusammenfassend besagt die Veröffentlichung, daß nach den Versuchsergebnissen bei unglücklichem Zusammentreffen verschiedener Faktoren, die mit der Landung, der Wetterlage u.s.f. zusammenhingen, ein zündfähiger Punke experimentell nachgewiesen werden kann. Trotz dieser Peststellungen werden auch andere Möglichkeiten als Ursache offengelassen.
Abgesehen davon, daß beim Plugzeug-Passagierverkehr die Verwendung von Benzin als Treibstoff schon enorme Totalverluste verursachte, ohne daß deshalb beachsichtigt v/ar, den Verkehr einzustellen, wurde mit Rücksicht auf die Verluste an Menschenleben beim liindenburg-Unglück vom Reichsluftfahrtministerium entschieden, daß der künftige Luftschiffverkehr mit Helium als unbrennbarem Auftriebsgas durchgeführt werden sollte.
Der Betrieb mit Helium erforderte eine größere Umstellung der technischen Hafeneinrichtungen, der Gas-Lagerung und der beabsichtigten Helium-Transporte aus USA, Versuche zur Schilfsaufheizung zwecks Vermeidung von Heliumverlusten beim Aufstieg des Schiffes und dergleichen mehr. Im einzelnen war erforderlich die Beschaffung von:
3oo Spezialtransportbehälter für einen Betriebsdruck von 35o atü als Leichtstahlflaschen hoher Festigkeit
Umfüllstation in Houston (Texas) USA Erstellen eines Umfüllagers der Transportbehälter auf dem Luftschiffhafen Rhein-Main Erstellung einer Helium-Reinigungsanlage und
eines Zwischengasometers für 14ooo cbm. Vergrößerung des Hochdrucklagers um 156 Behälter
Warmluftgeräte zum Anheizen des gesamten Schiffsgasinhaltes vor dem Start.
Die Beschaffung sowie die Montage der Einrichtungen waren bereits 1958 abgeschlossen. Die mit der Planung und Bauleitung beauftragte "Oberste Bauleitung für den Plug -und Luftschiffhafen Rhein-Main" hatte gute Arbeit geleistet. Die ertliche Bauleitung unter dem Regierungsbaumeister Alfred Buss hatte termingemäß das technisch schwierige Bauvorhaben vollendet.
Die eingeleiteten vertraglichen Abmachungen mit der Regierung der USA zur Lieferung von Helium zogen sich in die Länge. Anfang 1939 verweigerte schließlich der US-Minister Ickes wegen der in Deutschland eingetretenen politischen Verhältnisse die Lieferung. Alle Gasbehälter für rund 2oo.ooo cbm Helium wurden leer nach Deutschland zurückgeschifft.
Der Traum der Zeppeliner von einem Luftschiffverkehr mit dem unbrennbaren Helium war ausgeträumt.
Wissenschaftliche Grundlagen für den Plughafenbau
Im Verlag Julius Springer, Berlin, erschien 1937 die Schrift "Flughäfen-, Kaumlage, Betrieb und Gestaltung", aufgrund der Forschungsergebnisse des verkehrswissenschaftlichen Instituts für Luftfahrt an der Technischen Hochschule Stuttgart mit dem Inhalt: "Die Flughäfen im Raumsystem der Verkehrsnetze" von Prof.Dr.Ing. Carl Pirath, "Die Ausgestaltung der Flughäfen in Abhängigkeit von den Flug-und Abfertigungsvorgängen" von Dr.Ing.Carl Gerlach. Die ochrift behandelte erstmalig die wissenschaftlichen Grundlagen für den Flughafenbau. —
Nach dem Stand von 1937 sei hier zum besseren Verständnis des Lesers noch einmal auf die Grundlagen der beiden Eigentumsgesellschaften des Flughafens hingewiesen. Die Südwestdeutsche Flugbetriebs AG Rhein-Main (Sw'P) ist Eigentümerin und Betreiberin des nördlichen Teils des Flughafens, der dem Verkehr mit Flugzeugen dient. Dieser wird von den Luftverkehrsgesellschaften ausgeübt. Den größten Anteil hat die Deutsche Lufthansa.
Aktionäre der SWF sind: Stadt Frankfurt am Main, Kommunal, verband des Regierungsbezirk Wiesbaden, Land Hessen. Das Deutsche Reich wird erst 1938 mit 13,44$& Anteil Aktionär durch die Einbringung einer Unterflurtankanlage.
Die Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. (RML) ist Eigentümerin und Betreiberin des südlichen Teils des Flughafens, der dem Verkehr mit Luftschiffen dient. Dieser wird von der Deutschen Zeppelin Reederei (DZR) ausgeübt. Die RML hat kein eigenes Personal. Es besteht Personalunion mit der SWF, deren Vorstandsmitglieder gleichzeitig Geschäftsführer der RML sind. Gesellschafter sind: das Deutsche Reich mit 7o%, 3o/0 entfallen auf die Aktionäre der SWF und die SWF. 194o wird das Reich alleiniger Gesellschafter.
Flugzeugabsturz im Schneetreiben 4. Januar 1938
Die planmäßige Linienmaschine der Deutschen Lufthansa aus Mailand D - ABUR, Charles Haar, stürzte um die Mittagszeit im dichten Schneetreiben über dem Rollfeld ab. Die dreiköpfige Besatzung und drei Fluggäste fanden den Tod. Wenn auch die Betriebsfeuerwehr des Flughafens nach dem damaligen Stand der Technik ausreichend ausgerüstet war, so führte dieses Unglück doch zu einem Überdenken aller Möglichkeiten eines wirksamen Brandschutzes.
Bauunglück
Der Aufbau der Luftschiffhalle II war zügig vorangegangen. Die Stahlbaumonteure der Firma Seibert, Saarbrücken hatten bereits Erfahrung beim Bau der Luftschiffhalle I gesammelt. Da wurde am 3o, März 1938 die Arbeit jähunter-brochen. Beim Aufbau der Torführungskonstruktion des Westtores der Luftschiffhalle führte ein Montagefehler zum Einsturz der 5° Meter hohen Stahlkonstruktion. Dabei wurden 6 Monteure getötet und 6 schwer verletzt. Die sofort einp;e-leitete Untersuchung durch den Staatsanwalt ergab, unter Hinzuziehung von Experten der Technischen Hochschule, Darmstadt, daß die Dornen einer ütrebe vorzeitig.gelöst wurden und dies zum Einsturz führte. Bei der Größe des Unfalls veranlaßte die Bauleitung des Luftschiffhafens das einzig Richtige, sie bat die Dienststellen der Stadt Frankfurt arM. Feuerwehr, Krankenhaus und Bestattungsamt um Hilfe. Wie hätte auch die erst vor drei Monaten gegründete Gemeinde Zeppelinheim hier helfen können. Dies erregte den Zorn des Kreisleiters der NSDAP in Üffenbach. An der Unfallstelle brüllte er:"Das sind meine Toten, wie kommen Sie dazu, Frankfurt hinzuziehen?" Hier zeigte sich wieder einmal der Irrsinn der verschiedenen Zuständigkeiten auf dem Flug-und Luftschiffhafen.
Gemälde im Sitzungssaal des Flughafens,1938
MANFRED von RICHTHOFEN
zur Erinnerung an den erfolgreichsten Jagdflieger des ersten Weltkrieges, gefallen am 21.4.1918
Horst Treusch von Buttlar-Brandenfeis
Empfangsgebäude mit Hoheitssäule
1938
Zur Verbesserung der Versorgungsbezüge der Angestellten und Arbeiter trat die Gesellschaft am 1. April 1938 der Zusatzversorgungskasse des Kommunalverbandes bei.
Der Kraftwagenpark hatte sich wesentlich vergrößert. Ein Ausbau der Garagen war unbedingt erforderlich. Der Vertreter des Bezirksverbandes Wiesbaden im Aufsichtsrat hielt den Einbau von Toren für nicht erforderlich. Man könne ja die Fahrzeuge so stellen, daß der Kühler der Wand zugev/andt sei! Es wurden trotzdem Tore eingebaut.
Zur Sicherstellung der Stromversorgung für die Flugsicherungsanlagen bei Ausfall der 2 Hochspannungskabel der Stadtwerke wurde eine Diesel-Notstromanlage mit einer Leistung von 15° kVA in den Keller der Elektro-Werkstatt eingebaut. Diese Anlage hat den Weltkrieg überdauert und dient noch heute der Notstromversorgung einiger wichtiger Anlagen.
Flughafenkommandant Für die gesamte Luftfahrt und zugleich für die Luftwaffe war im Dritten Reich der Bundesminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe zuständig. Das Gebiet des Deutschen Reiches war regional in Luftgaue gegliedert. Diesen wiederum waren die Luftämter unterstellt. Der Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main gehörte zu sem Luftarnt Frankfurt am Main, das später nach Wiesbaden verlegt wurde. Die auf dem Flughafen tätigen Keichsdienststellen, die keichsflug-sicherung, der Reichswetterdienst und die Reichsluftaufsicht varen disziplinarisch dem Flughafenkommundanten unterstellt. Flughafenkommandant war der Oberstleutnant hörst Treusch von Buttlar-Brandenfeis, ein "Pour le Merite"-J.,uitschiffer aus dem ersten Weltkrieg. Er hatte Kriegsluftschiffe geführt und England bombardiert. Wegen seiner Erfahrungen mit Luftschiffen wurde er Flughafenkommandant auf Rhein-Main. Er leitete auch die Landemanöver der Zeppelin-Luftschiffe.
Ausbau der Straßen Die endgültige Lage und Ausbildung einer neuen Anschlußstelle Luftschiffhafen Rhein-Main der Keichsautobahn Frankfurt a.M. - Darmstadt wurde von den Planern der Keichsautobahn festgelegt. Bei der Entwurfsbearbeitung wurden die bereits vorliegenden planlichen Unterlagen der Stadt Frankfurt am Main für die Verkehrsregelung am Flughafen herangezogen, sodaß sich nunmehr eine einheitliche Verkehrsregelung für den Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main ergab.
Schlechtwetterlandungen 1938 Das einfachste Verfahren zum Anflug eines Flughafens bei schlechtem Wetter war das Durchstoßverfahren. Nach dem Überfliegen des Hafens flog der Pilot 2 Minuten vom Flugplatz fort, führte eine Blin^flugkurve aus und verringerte so beim wiederanflug die Höhe. Wenn er dann in genügender Höhe über G-und Erdsicht hatte, land.ete er wie bei normalem Wetter. Bei diesem Verfahren, das für einen großen Teil der Schlechtwetterlagen anwendbar war, konnten auf dem Flughafen bis maximal 6 Flugzeuge in der Stunde hereingeholt werden.
Das zweite Verfahren war das ZZ-Verfahren, das bei schlechteren 'Wetterbedingungen bei einer Vertikalsicht von 2o-5o m angewandt wurde. Der Unterschied gegenüber dem Durchstoßverführen bestand darin, daß das Durchstoßen wegen der Gefahr des Aufrennens auf Hindernisse nicht 2 Minuten nach dem Anflug über dem Platz erfolgte, sondern erst beim Anflug des Hafens auf einer besonders hindernisfreien Anfluggrundlinie. Diese lag damals für unseren Flughafen wie auch heute in der Kichtung 25. Das Flugzeug, das über oder in den Wolken mittels Peilungen den Flughafen als Abschluß des Streckenfluges erreicht hatte und durch die Bodenpeilstelle durch Senden der Buchstaben qfg hiervon verständigt wurde, verließ nunmehr den Flughafen entgegen der Richtung der Anfluggrundlinie und nahm nach 7 Minuten Flugzeit Gegenkurs auf, um unter stetiger Verringerung der Höhe den Flughafen wieder anzufliegen. Unmittelbar nach der Kurve wurde
eine Zielpeilung angefordert. Die nächsten Peilungen wurden etwa jede hinute wiederholt, wobei die sich ergebenden Kursversetzungen vom Plugzeugführer verbessert wurden.
In der Zwischenzeit hatte sich der Peilflugleiter der Deutschen Lufthansa, Ulrich Schrnidt-Ott von dem Peilhaus in der Südwestecke des Rollfeldes nach der Ifordostecke des Rollfeldes begeben, wo die Anfluggrundlinie den Rollfeldrand schnitt und ein Fernmeldeanschluß zum Peilhaus war. Mit der Stoppuhr, die bereits beim überfliegen des Flughafens eingestellt wurde, verfolgte er den Landevorgang. Wenn er einwandfrei das Motorengeräusch des Flugzeuges hörte,gab er dem Piloten das Vorsignal (z.B.rmo, Motorengeräusch Ost) Dem Vorsignal folgte, wenn das Flugzeug noch richtig auf e Grundlinie lag, das Zeichen zur Landung ZZ (Hauptsignal). Bei Zweifeln, ob das Flugzeug aus Richtung und Plughöhe das Rollfeld zur Landung- sicher erreichen konnte, erhielt es die 'Weisung JJ (Gas geben). In diesem Fall war der ganze Anflug zu wiederholen.
Dieses Verfahren brachte gegenüber dem Durchstoßverfahren einen erheblichen Zeitverlust. Bei geschickter Disposition vom Boden her war es nur möglich, 2 Flugzeuge in der Stunde bei Schlechtwetterlagen hereinzuholen.
Dr. Schmidt-Ott, in Luftfahrtkreisen und bei seinen Freunden kurz SO genannt, war nach der Wiedererlangung der Lufthoheit nach dem Kriege jahrelang Vertreter der Bundesrepublik Deutschland bei der ICAO in Montreal» 1967 wurde er als Ministerialdirektor Leiter der Luftfahrtabteilung im Bundesverkehrsministerium bis zu seiner Pensionierung 1972. In der gleichen Zeit gehörte er dem Aufsichtsrat der Gesell schaft an. Sein besonderes Verständnis für die Belange der Flughäfen und der Flugsicherung beruhten wohl auch aus seinen Erkenntnissen aus der Pionierzeit aes Schlechtwetterluft Verkehrs.
1938
Der Frankfurter Professor Dr.Otto Hahn entdeckt mit seinem Mitarbeiter F.otraßmann die Kernspaltung des Urans und des Thoriums, wofür er 1945 den hobelpreis erhält.(1946 Präsident der Max Planck-Gesellschaft)
Jahresbericht der Plughafenbetriebsleitung Die Betriebsfeuerwehr hat in der Ausbildung gute Fortschritte gemacht, Sie kann etwas, uie große Übung mit der Berufsfeuerwehr der btadt Frankfurt hat es gezeigt. Der Abrüstwagen wurde entwickelt und die Geräte vervollständigt. Es muß weiter geübt werden, -ine Tankspritze muß kommen. Sie ist für einen Flughafen unbedingt erforderlich.
Die Sanitäterausbildung wurde durchgeführt. Neun Mann bestanden die Prüfung. Es müssen weitere Männer ausgebildet werden. Alle Pförtner müssen herangezogen werden. Im Kähmen der Berufsausbildung werden drei Elektriker zur Elektromeisterprüfung vorbereitet.
Die Befeuerung der Luftschiffhallen wurde entwickelt. Leider wurden die Mittel noch nicht bewilligt. Die Stromversorgung für den Flug-und Luftschiffhafen wurde nach den gegebenen Möglichkeiten und nach der zweckmäßigsten Seite untersucht und ausgeführt. . :ine geordnete Betriebsüberwachung anhand von Kontrollordnern wurde eingerichtet. Alle für die Überwachung erforderlichen Unterlagen sind darin enthalten. Die Planung der F] ughaf enerweiterung ivird weiter bearbeitet.
Planungsrichtlinien 1938
Allgemeine Übersicht der sich bildenden
VerkehrsZentren:
1. Die Verkehrszentren des Großdeutschen Keiches
2. Die geopolitische Lag. des Khein-Main Gebietes
3. Der Wettbewerb der Städte
4. Der Lufthafen im Rahmen des Gesamtverkehrs
I. Die Lage, Formgebung und Bemessung des Erweitenmgs-oro.-jektes Rhein-Main hat folgende Voraussetzungen zur Grundlage:
1. Die Lage des Flughafens am Schnittpunkt der beiden Reichsautobahnen. Die Lage der Luftschiffhallen einschl. der geplanten Drehhalle.
2. Die Lage als Ergebnis der Bedingungen des Schlechtwetterfluges und der erforderlichen haßnahmen für die Blindlandung.
3. Die Einschränkung der Ausd.ehnungsmöglich-keit nach Westen durch die 22o kV Hochspannungsleitung.
4. Die klimatischen Verhältnisse und die vorherrschenden Winde.
5. Der geringste erforderliche Geländeerwerb
6. Die Ergänzungsbestimmungen des Luftverkehrsgesetzes und die natürlichen Hindernisse
II. Die Aufteilung der durch I festgelegten Flughafenzone nach Betriebsfläche und Bebauung.
1. Ohne Berücksichtigung der vorhandenen Anlage
2. Unter EinbeZiehung der vorhandenen Anlage in den Gesamtplan .
III.Die Ausgestaltung der Betriebsflächen hat sich nach folgenden Erfordernissen zu richten:
1. Kenntnis der Flugzeuge hinsichtlich a) Aufbau, b) Leistung, c) Betrieb d) Entwicklung
2. Start - und Landeflächen müssen dem Flugzeug die besten Bescbleunigungs-und Verzögerungsbedingungen geben.
3. Die Bewegungsführung des Flugzeugs muß bei möglichst kurzen Rollängen möglich sein.
4. Der Ubergang der Bewegung des Flugzeugs von der Erde in die Luft und umgekehrt
5. Übersichtliche Form und zweckmäßige Gestaltung für die Anbringung der Befeuerung
6. Die Anzahl der Hinderniskomplexe muß gering sein
IV. Die Ausgestaltung der Bebauung
1. Die Möglichkeit des Ausbaues bis zu Fertigstellung der neuen Anlage
2. Die städtebauliche Einfügung in die Gesamtlage
V. Ergebnis:
Der Flughafen ist eine Synthese der topographischen und klimatischen Verhältnisse seiner Flughafenzone. Die Größe des Ausbaues richtet sich nach den Erfordernissen des Verkehrs und der Bedeutung des Rhein-Main Gebietes.
1. Der Lageplan stellt eine einzige Lösung dar.
2. Klimatische und elektromagnetische Forschungen ergaben die Grundlage für die Gestaltung des Rollfeldes.
Aus dem Geschäftsbericht der
Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. Rhein-Main für das Geschäftsjahr 1938 / 39 1.April-31.März
Der Flughafen Rhein-Main konnte seine Stellung innerhalb der deutschen Großflughäfen behaupten. Bei seiner Ju.'-end waren und sind Ausbauarbeiten verständlich und erforderlich, um den Bedürfnissen des Publikums, der Luftverkehrsgesellschaften und der Technik gerecht zu bleiben.
Das Berichtsjahr brachte zu den bestehenden Hauptanlagen Ergänzungen und Erweiterungen; u.a. wurden fertiggestellt: ein Betriebsgebäude mit Garagen, Werkstätten und Gemeinschaftsräumen für die Gesellschaft, sowie ein Zollhilfsgebäude. Die kapitalerhöhungsbeschlüsse vom '/. Dezember 1938 und vom 24-. Januar 1939 sollen zunächst die Wittel für den künftigen Bau einer 2. Plugzeughalle, die Erweiterung des Rollfeldes in Richtung der neu angelegten Peilschneise und die Herstellung von Räumlichkeiten für den Tankdienst sichern. Der Gedanke einer großzügigen Neuplanung mußte bis auf weiteres zurückgestellt werden.
Den innerdeutschen Bedürfnissen und internationalen Beziehungen des Rhein-Main Gebietes dienten im Berichtsjahr zahlreiche Strecken der Deutschen Lufthansa und der zum Reich heimgekehrten Ostmark, ferner nach Belgien, England, Prankreich, Holland und Italien, während ergänzend die ausländischen Luftverkehrsgesellschaften
Air France
Imperial Airways
Koninklijke Luchvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien
Sabena und
Swiss Air
ihre Flugzeuge über unseren Flughafen leiteten. In erhöhtem Maße wurde Rhein-Main Ausgangs-und Umschlaghafen für Post. Im besonderen ist zu erwähnen der Luftpostdienst Deutschland-Südamerika, der ganzjährig einmal wöchentlich in beiden Richtungen durchgeführt wurde und bei dem die Deutsche Lufthansa vom 1. Oktober 1938 ab auch den bis zu diesem Zeitpunkt von
der brasilianischen Luftverkehrsgesellschaft Syndicato Gondor Ltda. beflogenen Streckenabschnitt Natal - Rio de Janeiro übernommen hat.
Der Beurteilung des Luftverkehrs auf dem Rhein-Hain Flughafen
dienen folgende Zahlen:
1937/38 1938/39 Veränderungen ge^en
1937/38 . in yi>
Abflüge und
Landungen 24.268 23.266
Fluggäste 79.89o 5^.396 - 31,9^
Fracht in kg 337-^32 265.472 - 21,3tf
Post in kg 626.893 1.381.125 + 54,6/&
Der Rückgang an Fluggästen und -"-'rächt ist u.a. daraus zu erklären, daß die Fluggastbuchungen im Berichtsjahr wegen der besonders ungünstigen Witterungsverhältnisse zeitweilig nachgelassen und daß auch die politischen Ereignisse den zwischenstaatlichen Verkehr beeinflußt haben.
Das Anlagevermögen zeigte am Ende des Berichtsjahres folgenden Stand:
Stand 3^.3.1938 Stand 31.3.1939
RM RM
Flughafen 1.826.521,62 1.869.26o,56
Beteiligungen 2o1.oo1,— 4o1.ooo,—
2.o27.522,62 2.27o.26o,56
Luftschiffhafenanlagen 2.538.6o7,59 3.399.558,42
4.566.13o,21 5.669.818,98
Der Ausgleich der Bilanz, Gev/inn- und Verlustrechnung konnte wiederum nur dank der außerordentlichen Zuwendungen unserer Aktionäre erreicht werden.
Mit besonderem Dank sei der Mitarbeit aller Gefolgschaftsmitglieder unserer Gesellschaft gedacht. Vor allem auch des zum 31.1.1939 ausgeschiedenen Vorstandsmitgliedes Herrn Major von Blomberg. Der Aufsichtsrat bestellt zu seinen Nachfolgern die Herren Direktor Walter Issel und Regierungsrat Kurt Janthur.
(Major Aup;ust von Blomberg hatte Anfang 1938 den aus Krankheitsgründen ausgeschiedenen Direktor Heinz Gretz im Vorstand abge_ löst. Er war ein Vetter des damaligen Reichsministers für die Wehrmacht, des Generalfeldmarschalls von Blomberg. Direktor Walter Issel war gleichzeitig Geschäftsführer der Deutschen Zeppelin Reederei G.m.b.H., Hegierungsrat Kurt Janthur war Adjutant des Gauleiters Sprenger. Er war nebenamtlich bei der Gesellschaft tätig.)
Im Jahre 194o führten die durch den Krieg eingetretenen Sonder-verhältnisse dazu, (Sprengung der Luftschiffhallen) daß das Deutsche Reich die Anteile der SWE an der Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. zum Nennwerte von RH 800.000.— erwarb. Die ursprünglich auf diese Beteiligung vorgesehenen Abschreibungen wurden daher nicht erforderlich. Dadurch war es möglich, in die vorliegende Bilanz eine Rückstellung für soziale Zwecke von RM 26.75o,— einzustellen, diese diente der beschlossenen zusätzlichen Altersversorgung der Gefolgschaftsmitglieder.
Zusammensetzung des Aufsichtsrates 1938/59 wie 1936 .
Direktion
Walter Issel Kurt Janthur
Vorstandsmitglied Vorstandsmitglied
(ab 194o im Eelde)
Hans Lauter Prokurist
Rudolf Lange Bevollmächtigter (ab 1940 im Eelde)
DER FLUGHAFEN IM KRIEG
^939 - 1945
Einsatzhafen Rhein - Main Anfang 1939 teilte der Flughafenkommandant dem Vorstand der Gesellschaft mit, daß der Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main als E - Hafen (Einsatzhafen) vorgesehen sei und daß in einem Wasserstuff-Flaschenlager der Deutschen Zeppelin Reederei ein Luftwaffen-Ausrüstungs - und Gerrätelager eingerichtet werde. Das technische Fachpersonal sei zu melden, da dieses im Mobilmachungsfalle zur Luftwaffe einberufen würde.
Am 26. August 1939 war es soweit. Der Mob-Flan trat in Kraft. Die wehrpflichtigen Betriebsangehörigen der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. Rhein-Main und der Deutschen Lufthansa wurden eingezogen. In den nächsten Tagen bis zum 1.September, dem Tag des Einmarsches in Polen, verließen die meisten Vertreter der ausländischen Luftverkehrsgesellschaften den Flughafen Rhein-Main. Der Stationsleiter der Imperial Airways, der Britischen Luftverkehrsgesellschaft, flog erst am 2. September kurz vor der Kriegserklärung durch Großbritannien mit dem letzten Linienflug nach London zurück.
Der Flughafenkommandant von Buttlar wurde unter Beförderung zum Oberst erster Fliegerhorstkommandant des E - Hafens. Sein Hauptquartier wurde in einem Eisenbahnzug eingerichtet, der auf dem Anschlußgleis in dem Waldstück zwischen Walldorf und dem Luftschiffhafen abgestellt war. Dort war auch das Pressezentrum. Für den Frankfurter General Anzeiger war hier der Redakteur Eberhard Beckmann (später erster Intendant des Hessischen Rundfunks) tätig.
Die Aufgabe des Flughafenbetriebsleiters und Handlungsbevollmächtigten der Gesellschaft Rudolf Lange bestand in der übergäbe aller Anlagen des Flug-und Luftschiffhafens an die Deutsche Luftwaffe. Im Laufe der kommenden Monate stellten sich immer mehr Schwierigkeiten mit jungen Offizieren bei der Ubergabe der Anlagen ein. Die Ursache lag in dem starken Abstand der militärischen Dienstgrade. Rudolf Lange war, wie man in der Soldatensprache sagte, der Flieger Arsch. Oberst v.Buttlar kannte diese Schwierigkeiten und wandelte die Einberufung als Soldat in eine solche als Kriegsdienstverpflichteter für die Dauer der Übergabe der technischen Anlagen
um,
Aus dem Kriegstagebuch 1939 - 19^0
des dienstverpflichteten Ingenieur Lange
26. September 1939=
Es wurde mit dem Tarnanstrich des Verwaltungsgebäudes begonnen.
27. September 1939:
Major Staniczewski übernimmt die Fliegerhorstkommandantur Oberst von Buttlar tritt zum Luftgaukoinmando XII über. Alle Männer wurden gegen Typhus geimpft.
28. September 1939:
Besprechung über Verdunkelungsmaßnahmen.
Prokurist Lauter holt die in meinem Kassenschrank liegenden Originalvertrage ab. 11. November 1939:
Drastische Einschränkungen des Kraftwagenverkehrs. An den Wagen der Verwaltung wurden Schilder mit folgendem Text angebracht: "PKW ist nicht fahrbereit, Kühlwasser ist abgelassen, Batterie ausgebaut, Versicherung abgemeldet. Südwestdeutsche Elugbetriebs A.G. Rhein-Main". 13. November 1939:
Außerhalb unseres Geländes werden an der Hohewartschneise 3 große Baracken errichtet. 15. November 1939«
Ich habe von unserem Gefolgschaftsmitglied Pfützner den neuen Elughafnplan im Maßstab 1 : 10.000 zeichnen lassen. Pfützner hat diese Arbeit in seiner Wartezeit durchgeführt und dafür insgesamt 60 Arbeitsstunden gebraucht. Ich bitte um den früher gewährten Zuschuß von 1o/y auch für diese Stunden. 2. Dezember 1939:
Bei dem Überführungsflug der neuen Wettermaschine Heinkel 111 stürzten der Wetterflieger Unteroffizier Herbert Spieß, der Meteorologe Regierungsrat Dr. Friedrich Ludwig und der Bordwart Flieger Stöckeier in der Nähe von Offenbach tödlich ab. 11. Dezember 1939:
Herr Hans Bratengeier teilt mit, daß die Arbeiten für die Rollfelderweiterung für 14- Tage unterbrochen werden müssen, da die Arbeiter für eine Maßnahme der Rangordnung I benötigt werden.
Ich habe den Fliegerhorstkommandanten verständigt. Da icr nicht mehr an der Truppenverpflegung teilnehmen kann und auch von dem Kantinenpächter bisnetzt noch ''ein ordentliches Essen zur Verfügung gestellt wird, werde ich ab heute jeden Abend wieder nach Hause fahren.
12. Dezember 1939:
Da der neue Omnibusfahrplan mit unserer Arbeitszeit nicht in Einklang zu bringen war, habe ich nach Rücksprache mit Herrn Major Möhn eine zweckmäßigere Regelung erreicht. Allein für unsere Gefolgschaftsraitglieder, sowie für die 6 Küchenfrauen verkehrt ein Omnibus um 6.45 Uhr ab Oberforsthaus. Unsere Männer können also um 7 Uhr, wie in Friedenszeiten ihre Arbeit beginnen. Die Rückfahrt erfolgt abends um 18 Uhr. Demzufolge ist die Arbeitszeit wie folgt: von 7-18 Uhr mit einer Frühstückspause von 9 - 9.2o Uhr und einer Mittagspause von 12 - 12.4o Uhr. Reine Arbeitszeit lo Stunden.
13. Dezember 1939:
Major Möhn hat zugesagt, daß für die nächsten Monate der große Bulldogg vorwiegend für Rollfeldarbeiten zur Verfügung steht. Inspektor Fleer stellte fest, daß unser Kokspreis mit RM 31.29 für die Tonne niedriger liegt als der Wehrmachtspreis, der 35.6o beträgt.
Aus dem Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1939Ao
der Südwestdeutschen Flugbetriebs al- Rhein-Main: Dem Freiheitskrieg des Deutschen Volkes dienen seit Ende August 1939 auch, der Flughafen Rhein-Main, sein Personal und seine Anlagen.
Im Zeitgeschehen gestalten sich neue Wirtschaftsräume-und Ordnungen. Der deutsche Luftverkehr des Friedens wird auf innerstaatlichen, transkontinentalen und transozeanischen Strek-ken bei diesem Wachstum Helfer sein müssen und Rhein-Main als größter Flughafen Süd.westdeutschlands Sammelpunkt und Absprungstelle für den Luftverkehr. Unser Flughafen hat nicht das Glück einer vollendeten Friedensausrüstung, denn die seinerzeit in Angriff genommenen Bauvorhaben sind seit Kriegsbeginn stillgelegt. Jedoch können nunmehr gewonnene Erfahrungen berücksichtigt werden und die an sich schmerzvolle und verlustreiche Zer-
Störung der Luftschiffhallen ermöglicht den Ausbau einer großzügigen, einwandfreien Bodenorganisation. Die Gesellschaft erbittet die Unterstützung aller beteiligten Stellen zur Wiedergutmachung entstandener Schäden und zum Großausbau des Flughafens fihein-Main zwecks Mitarbeit an den Friedensaufgaben der deutschen Luftfahrt.
Seit Kriegsausbruch werden die gesamten Anlagen, das Gelände und sonstige Betriebswerte von der Luftwaffe benutzt. Das Betriebspersonal der Gesellschaft arbeitet unter Aufsicht und Verantwortlichkeit der Fliegerhorstkommandantur. Während hierfür die laufenden Unkosten vergütet werden, konnte bisher den Anträgen auf Erstattung der den üblichen Abschreibungen entsprechenden Wertminderung nicht stattgegeben werden. Es v/ird vorgeschlagen, den. dadurch entstandenen und ausgewiesenen Verlust in einer Höhe von RM 17o.24-4,— auf das neue Jahr vorzutragen.
"Gerade in Kriegszeiten danken wir abschließend unseren Mitarbeitern und Gefolgschaftsmitgliedern, mögen sie draußen oder in der Heimat, in der Kleidung des Soldaten oder des Arbeiters ihren Dienst tun für ihre getreue Pflichterfüllung für Krieg und Sieg!"
Aus dem Kriegstagebuch 1°Ao 16. Januar 1°Ao:
Auf Befehl des Luftgaukommandos dürfen Omnibusse erst bei Tageshelle fahren. Der frühe Omnibus ist deshalb ausgefallen. Die Männer sind zu Fuß marschiert. 1?. Januar 194o:
Der Omnibusverkehr wurde wieder eröffnet. Durch den starken Schneefall in der Nacht sind Schneeverwehungen aufgetreten. Temperatur - 12°.
Die dritte Wildsau v/ird von einem Offizier der Kommandantur auf unserem Gelände geschossen.
Um 6.58 Uhr fiel die gesamte Stromversorgung aus.
Die Notstromanlage übernahm sofort die Stromversorgung.
25. Januar 1°Ao:
Auf Befehl des Luftgaukommandos ist eine Landebahn auf dem Rollfeld vom Schnee zu beseitigen. Für diese Arbeit werden
außer zivilen Arbeitskräften ?o Mann der Arbeitskompanie eingesetzt.
Die gewalzte Landebahn wird mit Kompost zur Kenntlichmachung
bestreut.
3. Februar 194-0:
Ich erhalte den Auftrag von der Fliegerhorstkommandantur, ein Feldbahngleis vom Bombenlager am Nordrand des Flughafens nach dem Rollfeld zu projektieren. 9. Februar 194-o:
Es findet ein i-iittagskonzcrt eines Luftwaffenmusikzuges in der Empfangshalle statt.
Die Arbeiter der auf dem Flughafen tätigen Firmen erhalten Gasmasken von der Kommandantur. 1. März 194-0:
Besichtigung des Flug-und Luftschiffhafens Rhein-Main durch Generalfeldmarschall Göring.
Luftschiffe verschrottet März 19^0
Der General-Luftzeugmeister der Luftwaffe, Generaloberst Ernst Udet hielt nicht viel von der Luftschiffahrt. Eine militärische Verwendung der Luftschiffe war von vornherein ausgeschlossen. Daran hatte auch nach den Erfahrungen des ersten Weltkrieges niemand jemals gedacht. Eine Entscheidung über das Schicksal der Luftschiffe wollte er jedoch allein nicht treffen. Diese Entscheidung traf der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generalfeldmarschall Hermann Göring nach einer Besichtigung der Luftschiffe im März 19'+o. In der Luftschiffhalle I war das Luftschiff LZ 127 "Graf Zeppelin" an 14-4- Flaschenzügen am uach der Halle aufgehängt worden. Darunter war genügend Platz, um ca 12o Jäger vom Typ Me 1o9 aufzustellen. Die Luftschiffbesätzungen waren in der Halle angetreten; als Göring die Gondel des Luftschiffes verließ fragte er die Männer:"Habt Ihr denn Vertrauen zu dieser Nulle?" Als die Männer dies spontan bejahten,sagte er auf die Me 1o9 deutend: "Da sind mir diese lieber!" Der Befehl zur Verschrottung wurde erteilt.
Luftschiffhallen gesprengt
Die Sprengung der beiden Luftschiffhallen ist für Montag, dem 6.Mai angesetzt. Es werden von uns vorbereitende Maßnahmen getroffen. Die Befeuerungsanlage auf den Luftschiffhallen v/ird demontiert und für spätere Verwendung bereitgehalten.
6. Mai 194o:
Um 8.0.5 Uhr wird die Halle I gesprengt, um lo.5o Uhr die Halle II.
7. Mai 194o:
Im Anschluß an die Bilanzausschuß-Sitzung der Südwestdeutschen Plugbetriebs A.G. Rhein-Main und der Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. im Adolf Hitler Haus besichtigen die Herren die Trümmer der Luftschiffhallen.
8. Mai 194-0:
Der 4o Meter hohe Scheibengasbehälter für die Helium-Lagerung stellt das höchste Hindernis auf dem Pliegerhorst dar. Er wird jedoch nicht gesprengt, da er an anderer btelle benötigt wird. Die Demontage v/ird vorbereitet.
Die beiden Luftschiffhallen wurden am 6. Mai 194o, dem 3. Jahrestag der Hind.enburg-katastrophe in Lakehurst gesprengt. Lange Zeit ging es hin und her. Einmal hieß es, nur die Halle I solle gesprengt werden und die Halle II bleibe bestehen. Eigentlich war von vornherein klar, daß sie beide gesprenp;t würden. Die Luftschiffe LZ 127 und LZ 13o wurden bereits im März 19y+o abgewrackt. Die Sprengungen taten nicht nur den Männern der Deutschen Zeppelin Reederei, sondern auch denen der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. Rhein-Main sehr weh! Man mußte sich den militärischen Erfordernissen beugen.
Wenn der Feind nur einmal durch den Wegfall der Luftschiffhallen die Orientierung verliert oder nur ein Pinsatz von Kampfflugzeugen möglich ist, weil die Hallen kein Hindernis mehr sind oder wenn es nur ein kleines dazu beiträgt, den Plughafen militärisch wirksamer einsetzen zu können, dann ist diese Entscheidung richtig gewesen. Die iMachtpiloten der Deutschen Lufthansa haben berichtet, daß nachts häufig ein Dunst über dem Wald und dem Flugplatz liegt und nur die Hallendächer, die 60 m hoch sind, aus der Waschküche herausragen. Deshalb wurde auch ein rot-v/eißer Anstrich auf das früher nebelgraue Eternit-Dach der Halle I aufgetragen. Bei nächtlichen Luftangriffen könnten
Die gesprengten Luftschiffhallen
feindliche Maschinen die Luftschiffhallen leicht ausmachen und Anlagen und Rollfeld bombardieren. 9. Mai 194o:
Vorbereitende Arbeiten für den Großeinsatz der Luftwaffe in der folgenden Wacht.
In der Nacht vom 9. auf den 10. MaH9^-0 startet auf dem Flughafen Rhein-Main der Gefreite Franke mit seiner Junkers 88 zur Lombardierung des französischen Hauptquartiers. Die größere Hindernisfreiheit durch den Wegfall der beiden Luftschiffhallen erlaubt die volle Ausnutzung der Rollänge. Der Flug ist erfolgreich. Der Feldzug gegen Frankreich hat begonnen. Alle Betriebsangehörigen der Gesellschaft werden zur Fliegerhorst-Kompanie einberufen. Ende der Auszüge aus dem Kriegstagebuch.
Aus dem Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 194o/41
der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. Rhein-Main
'Der Flughafen Rhein-Main blieb während des Berichtsjahres durch die Luftwaffe in Anspruch genommen. Auch nach der Niederringung Frankreichs und der hierdurch eingetretenen Feind-nähe ruhte der zivile Luftverkehr. Das Betriebspersonal war weiterhin unter Aufsicht und Verantwortlichkeit der Fliegerhorstkommandantur Rhein-Main eingesetzt. Die Verwaltung arbeitete, wegen Mangels an Räumen auf dem Flughafen, in Frankfurt, Hindenburg-Platz 1o.
wir gedenken der Arbeitskameraden, die fern von uns, aber doch mit uns verbunden, ihre Pflicht erfüllen, danken aber auch all denen, die in der Heimat sich dafür einsetzen, daß die deutsche Front siegt und die deutsche Arbeit fortschreitet.
1941 Ausbaupläne Nach den Siegen über Polen und Frankreich glaubte man im Reichsluftfahrtministerium, daß nur noch England besiegt werden müsse und dann sei der Endsieg da. Ein großartiger Aufschwung der zivilen Luftfahrt würde kommen und. man müsse vorbereitet sein. Abteilungsleiter und Referenten arbeiteten an den vorläufigen
ii.ichtlinien für die Bearbeitung von Plänen zur Genehmigung von Verkehrsflughäfen. '/Die wesentlichen Merkmale dieser Richtlinien sind folgende: Verkehrsflughäfen sind außerhalb der Bannmeile großer »Städte anzulegen. Jedoch sollen neu anzulegende Verkehrsflughäfen nicht v/eiter von der btadtbebauung entfernt liegen, als dies durch die Bedürfnisse des Plugbetriebes bedingt ist. Gute Verkehrsanschlüsse durch Straßen, Eisenbahn, iteichsautobahn sind zu berücksichtigen. Größere Verkehrsflughäfen sollen Allwetterflughäfen mit vier Schlechtwetteranflugsektoren sein, die möglichst im rechten Winkel zueinander liegen. Die Bauhöhenbegrenzungen im § loa des Luftverkehrsgesetzes sind einzuhalten. Die Länge der befestigten Start-und Landebahnen soll bei Schlechtwetteranflugsektoren 1.5oo m bei den übrigen Sektoren 1.2oo m im allgemeinen nicht überschreiten. Die Ab-stellflächen vor dem Verwaltungsgebäude und den Hallen sind von den Verbindungsbahnen durch einen Grünstreifen so abzutrennen, daß ein unbehindertes Zu - und Abrollen gewährleistet ist. Pur die Verbindungsbahnen wird eine Breite von 15m allgemein für ausreichend gehalten. Bei der Aufteilung der Bauzonen ist grundsätzlich darauf zu achten, daß das Plughafenverwaltungsgebäude den technischen Betrieb mit Hallen und Werkstätten von dem Besucherbetrieb abtrennt, sich also möglichst in der Mitte der Plughafenbauzone befindet. Bei den Besucherflächen ist ausreichendes Gelände für Parknlätze vorzuhalten. (Bei amerikanischen Planungen werden Plächen für 2.ooo bis 5.000 .va er. für netwendig gehalten.) Bei der Ausgestaltung der Plughafen- Bauzonen soll neben den betriebstechnischen auch architektonischen Gesichtspunkten Raum gegeben werden. Die flugsicherungsmäßige Betreuung der Plugzeuge soll in der Zukunft in der Kontroll - und Steuerzentrale in einem Turmaufbau des Verwaltungsgebäudes zusammengefaßt werden/' Auch für den Plughafen Rhein-Main wurde ein Großausbau nach den Richtlinien des Reichsluftfahrtministeriums geplant. Das Rollfeld und die Gebäudeanlagen des Plughafens wie sie 1°A1 bestanden, hatten sich als zu klein erwiesen. In den Richtlinien waren die Erfahrungen der Luftwaffe berücksichtigt, sodaß einerseits jeder nach diesen Richtlinien ausgebaute
Plughafen von der Luftwaffe in Anspruch genommen werden konnte; andererseits hatte der Reichsminister der Luftfahrt zugestimmt, daß Rhein-Main nach dem Kriege reiner Zivilflughafen bleibt. Eine Verwendung des Elughafens kam daher künftig weder für die Luftwaffe noch für das NS-Fliegerkorps noch für die Luitfahrtindustrie inbetracht. Nur der planmäßige Luft_ verkehr, einschließlich Postverkehr und der Verkehr privater . Flugzeuge waren vorgesehen.
Voraussetzung für die Gesamtplanung war die Festlegung des künftigen Start - und Rollbahnsystems. In Zusammenarbeit mit dem Luftgaukommando XII/XIII, 'Wiesbaden, und unter laufender Fühlungnahme mit den zuständigen Stellen des Reichsluftfahrtministeriums hatten sich aufgrund der Vorarbeiten des Vermessungsamtes der Stadt Frankfurt am Main zwei Vorschläge ei-nes S
tart - und Rollbahnsystems ergeben. Beim Luftgaukommando Wiesbaden war es insbesondere der Regierungsrat Neumann, der mit seinen Mitarbeitern die Planung vorwärts trieb (der spätere Regiervngsbaudirektor Friedrich Wilhelm Neumann war von 1953 bis 1969 Leiter der Flugsicherungsleitstelle des Flughafens Prankfurt am Main). Die beiden Vorschläge unterschieden sich durch die Lage der Hauptbauzonen, eine lag im Norden, die andere im Südosten des Flughafens. Da auf die noch spärlich vorhandenen Bauten des ehemaligen Luftschiff hafens keine Rücksicht genommen zu werden brauchte, entschied man sich für die Hauptbauzone Südost. Dieser Vorschlag ermöglichte eine ungestörte Fortführung des Flugbetriebes während der Ausbauperiode, da die jetzigen Anlagen im Norden auch nach dem Großausbau bestehen bleiben könnten. Die Südost-Bauzone war bereits durch ein Anschlußgleis an das Reichsbahnnetz angeschlossen. Sollte eine Lufthansa-Überholungswerkstätte nach xihein-Main kommen, so müßte dieser Bahnanschluß um den Flughafen herum bis zur Nordzone verlängert werden. Ein Nachteil war, daß die An - und Abfahrt von und nach Frankfurt am Main weiter ist. Die Reichsautobohn-Gesellschaft würde es nicht zulassen, daß die Autobahn vom Zubringer Luftschiffhafen (jetzt Zeppelinheim und US-Airbase) bis zum früheren Zubringer an km 0 (jetzt aufgehoben durch das Frankfurter Kreuz) durch Kurzverkehr belastet würde. Um beim Ausbau Schwierig-
keiten wegen verschiedener Zuständigkeiten zu vermeiden, schien es zweckmäßig, das gesamte Plughafengebiet, welches zum Teil auf Frankfurter und zum Teil auf Hessisches Gebiet entfällt, politisch zusammenzufassen. .Der Ausbau würde wesentliche Eingriffe auf benachbarte Waldbestände erfordern, die nicht den beiden Plupdiafengesellschaften gehören. Diese sind Eipjentümer von 638 ha; darüber hinaus müßten noch 1.217 ha abgeholzt werden. Davon entfielen auf den Staat Hessen 67o ha und auf die Staat Frankfurt am Main 5^7 ha.
Nach dem Krieg ist mit einer wesentlichen Verstärkung der Post mittels Plugzeugen zu rechnen. Der Plughafen Rhein-Main war schon bisher ein besonderer Zentralpunkt für Poststrecken. Es wäre anzustreben, daß Rhein-Main nicht nur Zentralflughafen für den innereuropäischen Luftpostverkehr, sondern auch für den nach Übersee und den Kolonien vor Stuttgart und Köln wird. Die Reichspostdirektion Prankfurt am Main unterstützt diese Bestrebungen.
Die Finanzierung des sogenannten Großausbaues des Flughafens Rhein-Main war auch in der damaligen Zeit, in der auf Befehl gehandelt wurde, sehr schwer. Aus vielen Besprechungen des während des Krieges allein amtierenden Vorstandsmitgliedes Walter Issel mit dem Ministerialdirigenten im Reichsluftfahrtministerium Müh Ii-'.-Hof mann, dem Auf sichtsratsvorsitzenden der Gesellschaft Gauleiter Sprenger und dem Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main Dr. Krebs ergab sich folgendes Bild: Dos Reichsluftfahrtministerium unterscheidet beim Ausbau deutscher Plughäfen zwischen
a) der Finanzierung der Rollbahnen mit Flugsicherungseinrichtungen
b) der Finanzierung der sonstigen Anlagen.
Zu a) : Der erhebliche Aufwand für die Anlage fester Start-und Rollbahnen wird vom Reich getragen. Das Reichsluftfahrtministerium fordert seinerseits von den Flughafengesellschaften die Übereignung des gesamten Rollfeldgeländes, sodaß in den Händen der Flughafengesellschaften nur das Gelände der Bauzonen verbleibt. Hierbei ist besonders mißlich, daß gerade die wertbeständigen Grundstücke größtenteils an das Reich
fallen. Bei den betreffenden Verhandlungen wäre zu berücksichtigen, daß die regionalen Stellen Hessen und Frankfurt am Hain bisher die Grundstücke den Flughafengesellschaften zu einem besonders niedrigen Preis überlassen hatten. Die Stadt Frankfurt am Main berechnete für einen qm Waldgelände 16 Reichspfennige, der Staat Hessen 21 bis 23 Reichspfennige. Zu b) : Die Finanzierung des Ausbaues der Gebäude, Hallen, Straßen und Anlagen ist nach Ansicht des KeichsiuftfahrtMinisteriums eine Angelegenheit der örtlichen Stellen. Das Reich beteiligt sich im allgemeinen hieran nur im Verhältnis seiner vor dem Ausbau vorhandenen Beteiligungen am Grundkapital der Flughafengesellschaften.
Das Kapital der SWF beträgt zur Zeit RH 1.38o.ooo,—
und nach der Durchführung der beschlossenen ersten Kapitalserhöhung von " 1.144.ooo,
RM 2.524.000,—
Dieses Grundkapital verteilt sich auf die Stadt Frankfurt am Main mit 33,72 den Bezirksverband Wiesbaden mit 29 das Land Hessen mit 23,84 % und dar Deutsche Reich mit 13,44 <£. Die Mittel der ersten Kapitalerhöhung reichen für den Großausbau bei weitem nicht aus. Nimmt man an, daß sich dieser in einer Größenordnung von ca RM 2o.ooo.ooo,— bewegt, so wird es nicht möglich sein, daß die regionalen Stellen Mittel im Verhältnis ihrer bisherigen Beteiligungen aufbringen. Daher wird eine höhere Beteiligung des Reiches in dem Sonderfall Rhein-Main nicht zu umgehen sein. Eine gewisse Entlastung könnte dadurch eintreten, daß die Mittel, auf welche die Rhein-Hain Luftschiffhafen G.m.b.H. infolge Sprengung der Luftschiffhallen Anspruch hat, zum Ausbau des Flughaf-ns zur Verfügung gestellt werden.
Zu klären ist weiterhin die J^'rage, ob die erforderlichen Kapitalerhöhungen in der vollen Höhe der Baukosten vorzunehmen sind. Wahrscheinlich werden auch in Zukunft die notwendigen jährlichen Abschreibungen nicht durch entsprechende Einnahmen gedeckt werden können. Jährliche Nachschüsse der Aktionäre zur Abdeckung hierdurch aufgetretener Verluste würden nach dem Ausbau zu einer unerwünschten Anhäufung flüssiger Mittel führen; nimmt man von Zuschüssen jedoch Abstand, dann könnte
der von Jahr zu Jahr steifeende Gesaratverlust nur durch gelegentliche Kapitalzusammenlegungen ausgeglichen werden. Unter diesen Umständen wäre zu überlegen, ob nicht ein Teil der für den Ausbau erforderlichen Mittel im Wege von Darlehen gegeben wird, zu deren Lasten zunächst die jährlichen Abschreibungen erfolgen. Seitens des H.L.M. wird hierzu auf haushaltsrechtliche Schwierigkeiten verwiesen, ferner darauf, daß sich an diesen Darlehen gegebenenfalls sämtliche Aktionäre im Verhältnis irrer Einlagen beteiligen müßten. Seitens der SWP wird daran erinnert, daß die regionalen Stellen im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau auch noch Sonderlasten, z.B. für die Verbesserung von Straßen, Bereitstellung der Verkehrsmittel, ferner durch Bnubeschränkunp^en innerhalb der erweiterten Flughafenzone zu tragen haben, ohne daß diese Kosten einen Ausgleich durch entsprechend erhöhte Beteiligungen am Aktienkapital finden. Aus diesem Grunde erscheint die Gewährung besonderer Darlehen des Reichs als gerechtfertigt.
Der militärische Luftverkehr auf Rhein-Main beschränkte sich 19^-1 auf wenige Kurierflüge und Flüge einer Nahaufklärer-Staffel. Die Deutsche Lufthansa unterhielt nur noch wenige innerdeutsche Flüge nach Berlin, Hamburg, München und "Wien. Im Ausland wurden Rom und Madrid angeflogen.
Die damalige Versorgungslage ist aus der nächstehend.en Notiz erkennbar:
'/Benzinschwierigkeiten. Der zuständige Oberstleutnant des Luftgaukommandos hat fernmündlich erklärt, daß die beantragte Zuteilung von v/eiteren loo 1 Treibstoff für einen PKW nicht erfolgen kenne. Die seitherigen Zuteilungen von 2oo 1 hätten für die Durchführung der Vermessungsarbeiten ausreichen müssen. Die Arbeiten für die geplanten An-und Abflugsektoren können deshalb nur sehr langsam weitergeführt werden, da das schwere Vermessungsgerät nur mit einem Kraftwagen an Ort und otelle gebracht werden kann."
Am 11. Dezember 19y+1 verkünd.et Hitler dem deutschen Reichstag den Kriegszustand mit den Vereinigten Staaten von Amerika.
.'Die nationalsozialistische Presse jube'i t: "Deutschland , Italien und Jan an erringen gemeinsam den Sier:! " 22. Dezember 194-1:
Die Kriegserklärung an die Vereinigten Staaten erforderte die Anspannung aller Krfifte der Luftfahrt für den Ausbau der Luftwaffe. Das wirkte sich auch auf den Plughafen Khein-Main aus. Eine erwogene Erhöhung des Kapitals von kh 2.524-.ooo,— um KM 976.ooo,— auf ah 3.5oo.ooo,— wurde durch Beschluß der Hauptversammlung am 22.12.19^1 gegenstandslos. Das Stammkapital der Khein-Main juftschiffhafen G.m.b.H. von AM 8.000.000,— ging wegen der Sprengung beider Puftschiff-hallen ganz auf das Deutsche Aeich über.
hie Höchstzahl der Mitglieder des Aufsichtsrates wurde von 18 auf 14- beschränkt.
194-2 Jagdverbände Während bisher auf dem Flughafen vorwiegend Transportverbände stationiert waren, kamen jetzt auch Jagdverbände hinzu. Die Autobahn Frankfurt am Main - Darmstadt wurde vom jetzigen Frankfurter Kreuz bis zur Anschlußstelle Längen-Mörfelden gesperrt, einige Brücken im Bereich des Flughafens beseitigt und Abstellplätze für Jagdmaschinen vom Typ Pocke-Wulf 19o und Messerschmidt lo9 geschaffen.
Ebenfalls wurde die Straße nach Kelsterbach gesperrt (B 4-3). Zu beiden Seiten der Straße wurden Abstellnischen für die Jagdmaschinen in den Wald geschlagen. Der Abstand der bereits bestehenden Brückenpfeiler einer geplanten Autobahn Prankfurt - Köln war für die Spannweite der Jäger zu gering. Die Pfeiler wurden deshafbin Höhe der Tragflächenspit^en um etwa 5o cm ausgestemmt.
Unter dem aufgeschütteten Autobahnkörper wurde ein 14- Meter tiefer Stollen mit 2 Ausgängen gegraben. Bei einem Luftangriff wurde der eine Zugang verschüttet. Die rund 2oo Soldaten konnten den Stollen durch den anderen Ausgang verlassen. Die engere Luftabwehr des Flughafens bestand aus 2o Meter hohen Flak-Türmen, die mit der 2 cm Vierlings-Flak bestückt waren. Für die Großraumabwehr waren 3 Batterien 8,8 Flak im Südteil des Flughafens, in Goldstein und in Raunheim eingesetzt.
Auf einem großen Wiesengelände in Walldorf wurde ein Scheinflughafen eingerichtet. Dieser war mit einer Befeuerung ausgestattet, die der des Flughafens Rhein-Main entsprach. Bei Luftalarm wurde diese Scheinbefeuerung eingeschaltet. Während des ganzen Krieges ist aber auf diesen Scheinflughafen keine einzige Bombe gefallen.
Der Kommandeur der auf Rhein-Main liegenden Jagdverbände war Oberst Galland. Kr hatte seinen Befehlsstand in einem unterirdischen Bunker in Zeppelinheim. Er wurde später,als General, der Befehlshaber der Tag-und Nachtjaga.
Aus dem Dokumentarbericht von David J. Irving über einen fehlgeschlagenen Bombenangriff der Royal Airforce auf Frankfurt am Main am 2. Dezember 1942:
"Rat Daniels, der Masterbomber, zieht mit seiner Lancaster vierzig Kilometer vor dem ersten Pfadfinder allein durch den feindlichen Gimmel. Sein Navigator, Staffelkapitän Andersen, findet den Main und findet Frankfurt. Die ersten Pfadfinder v/erden eingewiesen und setzen ihre weißen Leuchtbomben. Ls ist Bodendunst und der Navigator stellt fest, daß sowohl die weißen Leuchtbomben wie auch die roten Markierungsbomben viel zu weit südlich, etwa über Neu-Isenburg liegen. Damit die Bomben nicht in den Frankfurter Stadtwald fallen, greift nun der Masterbomber ein, geht so tief wie möglich herunter und wirft seine grünen Markierungsbomben über dem Zielpunkt ab. Kaum sind die grünen Markierungsbomben entzündet, erkennt der Navigator, daß er eine Wolke für den Hain gehalten hat und daß auch die grünen Markierungsbomben immer noch zu weit südlich gefallen sind. Der Zielpunkt liegt drei Kilometer weiter nach Norden. Der Masterbomber schraubt seinen Bomber auf 9 ooo m und ruft alle Bomber, die in großen Strom von Oppenheim über Frankfurt erscheinen. Nnd alle hören die ruhige Stimme des Staffelkapitäns :"Die roten Zielmarkierer liegen nicht korrekt. Beachtet sie nicht! Der Zielpunkt liegt drei
Kilometer nördlich der grünen Markierer". .Dann versagte plötzlich der Sender des Masterbombers und die nachfolgenden Bomberwellen richten sich beim Ab-wurf ihrer Bomben nach den falsch plazierten Mar-kiernngsfeuorn. Wegen dieses Versagens verzettelt sich der erste Masterbomber-Angriff und Frankfurt bekommt noch eine Galgenfrist von lo Monaten geschenkt. "
Auf Grund eines Führererlasses legte Gauleiter und Reichsstatthalter borenger im Anschluß an die ordentliche .Hauptversammlung vom 3. Dezember 1942 sein Amt als Vorsitzer nieder.
Der an seiner Stelle zum Vorsitzer gewählte Staatssekretär Keiner, Darmstadt, schied aus demselben Grund am 31.3.19^-3 aus dem Aufsichtsrat aus.
Ein neuer Vorsitzer des Aufsichtsrats wurde erst am 1.9-1944 gewählt.
1943
In Frankfurt gehen Gerüchte um:"Frankfurt werden sie schonen, denn in Frankfurt wollen sie wohnen!" Oder: "Die guten Höchster Tabletten werden uns vor Bomben retten!"
Totaler Krieg Es wird berichtet:(Lit.Verz. 11)
Das Jahr 1943 bringt die militärische Katastrophe bei otalin-grad. Am 31. Januar und 2. Februar kapitulieren die Reste der 6. deutschen Armee. Am 18. Februar holt sich Goebbels in der aufgepeitschten Atmosphäre des Berliner Sportpalastes das emphatisch gebrüllte "Ja" zum totalen Krieg. "Ich frage Euch, wollt Ihr den totalen Krieg? (Beifall) Wollt Ihr ihn?, wenn nötig, tot-ler und radikaler, 'ls wir uns ihn heute überhaupt erst vorstellen können ? (Beifall) ... "Im Osten tobt ein Krieg ohne Gnade. Der Führer hat ihn richtig charakterisiert, als er in seiner 30. Januar-Proklamation erklärte, es werden aus ihm nicht Sieger und Besiegte, sondern nur noch Überlende und Vernichtete hervorgehen!"
..."Die Nation ist bereit, der Führer hat befohlen, wir werden ihm folgen. Wenn wir ,je treu und unverbrüchlich an den Sieg geglaubt haben, dann in dieser Stunde der nationalen Besinnung und der inneren Aufrichtung. Wir sehen ihn greifbar nahe vor uns liegen, wir müssen nur zufa sen. Wir müssen nur die Entschlußkraft aufbringen, alles seinem Dienste unterzuordnen. DpS ist das Gebot der stunde und darum lautet von jetzt ab die Parole: Nun Volk steh auf, nun Sturm brich los!" (Beifall)
Was totaler Krieg bedeutet, sollten die Menschen, die über das Radio die Goebbelsrede und den bestellten Beifallssturm mit Bangen vernommen hatten, in mehr als 2 furchtbaren Jahren erfahren.
Bombenkrieg 1944 Der Oberbürgermeister erhält Kenntnis von einer Gefangenenaussage am 12. Februar: "Luftmarschall Harris hat kürzlich in einer Ansprache erklärt, daß innerhalb der nächsten vier Wochen Frankfurt am Main bevorzugtes Ziel der Royal Airforce sein v/ird. "
An Goethe's Sterbetag, am 22. März schlägt die Schicksalsstunde der Frankfurter Altstadt:
816 Bombenflugzeuge der Royal Airforce nehmen Kurs auf Frankfurt. Um 21.4o Uhr fallen die ersten Bomben. Erst fünf Minuten später geben die Sirenen Vollalarm. Es ist der schwerste Luftangriff, der die Stadt betroffen hat. 1oo1 Tote sind bei diesem Angriff zu beklagen.
Am 1. Juli 19^-4 trat ein Erlaß Hitlers vom 1.4. des Jahres in Kraft, wonach aus der bisherigen Provinz Hessen-Nassau die beiden Provinzen Nassau und Kurhessen gebildet werden. Die neue Provinz Nassau stimmte in ihrer Abgrenzung mit dem Reichsverteidigungsbezirk und dem Parteigau Rhein-Main überein. Dementsprechend wurde der Stadtkreis Hanau und die Landkreise Hanau, Gelnhausen und Schlüchern in den Regierungsbezirk Wiesbaden eingegliedert. Die Geschäfte des Oberpräsidenten gingen auf den Gauleit er und xieichsstatthalter über, der seinen Sitz in Wiesbaden nahm. Frankfurt am Main blieb Hauptstadt des Parteigaues.
Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. Zeppelinheim bei
Frankfurt am Main den 15. Juli 1944-
Feldpostbrief
Liebe Kameraden im Felde! Zu unserer Freude sind von einigen Kameraden, welche im Westen und Süden im Schlamassel stecken, gute Nachrichten und Grüße an alle eingegangen. Wir geben sie weiter und hoffen, daß Ihr alle wohlbehalten seid und bleibt. Ihr könnt Luch vorstellen, daß gerade jetzt bei den schweren Kämpfen an sämtlichen Fronten unsere Gedanken besonders bei Luch sind, selbst wenn der Einzelne in diesen Gewitterstürmen des Krieges nicht Zeit und die richtige Stimmung hat für einen Brief an uns. Denn auch wir können bei unserer Arbeit nicht so oft von uns hören lassen, wie wir gerne möchten. Ben Kameraden,die Geburtstag hatten, übermitteln wir herzliche Wünsche. Möge das Soldatenglück ihnen treu sein. Lauter (damals Prokurist) erhielt seine Feuertaufe an der Invasionsfront. Eller (ehemals Lehrling) steckt in der Nähe; ihm hat ein Jabo als Geburtstagsgeschenk einen Blindgänger hingefenstert, doch konnte er sich aus der Verschüttung wieder unverletzt freibuddeln. Glückauf weiterhin! Pohl (damals Elektromonteur) macht heiße Tage bei Nettuno mit, erlebte anschließend einige ruhige Wochen im rückwärtigen Gebiet. Hoffentlich treffen auch ihn diese Zeilen gesund an. Steingruber (kaufm.Angestellter) läßt aus seiner Kriegsgefangenschaft in den U.S.A. gleichfalls alle grüßen. Lange (Damals Handlungsbevollmächtigter, Chronist) hatte erneutes Pech gehabt. Nachdem er mit seiner schweren Verwundung über den Berg war, zog er sich Scharlach zu, zudem begann der eine Einschußkanal wieder zu buttern. Allmählich sind aber auch diese Schwierigkeiten abgeklungen und er konnte vor kurzem zu seinem Truppenteil als Fahnenjunker-Feldwebel einrücken. Anregend und schön für uns war, daß er sich zuletzt in unserer Nähe in Langen im Lazarett aufhielt, sodaß er uns nicht nur verschiedentlich besuchen, sondern sogar für kürzere Zeit an freien Nachmittagen hier in Zeppelinheim technisch arbeiten konnte.
Wenn v/ir von unserer Nachbarschaft sprechen, so müssen wir hierzu kurz berichten. Wenn der Engländer über die V 1 entrüstet ist, dann soll er sich z.B. das einst so schöne Prankfurt jetzt ansehen. Unsere dort wohnenden Arbeitskameraden sind größtenteils ausgebombt; Personenschäden traten dabei glücklicherweise nicht ein. Auch unser Stadtbüro mußte verlegt werden. Wir befinden uns jetzt in Zepnelinheim, Kapitän Strasser-Str. 28 und somit in Luch wohlbekannter Umgebung, hoffentlich bleiben wir hier von weiterem Unsegen verschont, damit der Betrieb einigermaßen seinen Portgang nehmen kann.
Schreibt mal gelegentlich wieder Euren Arbeitskameraden hier, die Euch herzlich grüßen.
Heil Hitler! Südwestdeutrche Plugbetriebs A.G. Khein - Main
Aus dem Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1943/44
der Südwestdeutschen Plugbetriebs a.G. Rhein-Main
Die allgemeinen Verhältnisse des Flughafens weisen gegenüber den Vorjahren keine besonderen Veränderungen auf. Infolge Zerstörung des Stadtbüros durch Feindangriff vom 22. März 1944 bezog die Verwaltung im neuen Jahr Häume außerhalb Frankfurts (Zeppelinheim).
Wirtschaftlich ist erwähnenswert, daß dank der Genehmigung des Herrn Reicbsministers der Luftfahrt, die Forderungen aus Abschreibungsvergütungen an die Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. zu diesem Zwecke zu übertragen, die Schulden des seinerzeit aufgenommenen Darlehens voll abgetragen wurden. Da das R.L.M. aufgrund der neuen Vereinbarungen mit dem Reichsverband der Deutschen Flughäfen e.V. vom 21.September 1943 den Flughafengesellschaften die Zinserträge rückwirkend ab dem Jahre 1941 freigab, gelang es ferner, der Wertberichtigung für das Anlagevermögen rund RM I06.000,-- zuzuführen; hierdurch ist die Möglichkeit eines Ausgleichs für Wertminderung, welche im Zusammenhang mit dem Generalausbauplan eintreten und welche die derzeitigen Buchwerte vor allem bei Gebäuden noch nicht gerecht werden, angebahnt. Die Gesellschaft gedenkt in Treue ihrer toten Kameraden, grüßt die Gefolgschaftsmitglieder im Felde und dankt denen in der Heimat für ihren Einsatz.
Durch Beschluß der Hauptversammlung vom 1.9.1944- wurde Herr Direktor Dr. Werner Hildebrandt, Bensheim - Auerbach a.d.B. zum Mitglied des Aufsichtsrates für 3 Amtsjahre und in der anschließenden AufSichtsratssitzung zum Vorsitzer des Aufsichtsrats gewählt.
Zusammensetzung des Aufsichtsrates bei Kriegsende
Direktor Dr.Hildebrandt Staatsrat Dr.Friedrich Krebs
Albert Mühlig-Hofmann,
Willi Schlüter,
Wilhelm Avieny,
Fritz Bernotat, Prof.Walter Knapp, Max Koch,
Dr.Friedrich Lehmann, Oskar Ursinus, Karl Weber, Dr. Will,
Vorsitzer des Aufsichtsrates
Oberbürgermeister Frankfurt am Main stellvert.Vorsitzer
Ministerialdirigent, Berlin
stellvert.Vorsitzer
Landesrat,Wiesbaden stellvert.Vorsitzer
Generaldirektor Frankfurt am Main
Landesrat/Wiesbaden
Ministerialrat,Darmstadt
Ministerialrat,Berlin
Stadtkämmerer, Frankfurt am Main
Zivilingenieur, Frankfurt am Main
Obermagistratsbaurat Frankfurt am Main
Ministerialrat,Darmstadt
Geschäftsführung
'Walter Issel Kurt Janthur
(im Felde)
Vorstand
Hans Lauter Prokurist
Rudolf Lange Bevollmächtigter (im Felde)
VOM ZUSAMMENBRUCH DER BUNDESREPUBLIK 1945 _ 194.9
BIS ZUR GRÜNDUNG DEUTSCHLAND
Im Kriege gefallene Mitarbeiter der Südwestdeutschen Plugbetriebs ^.G. Khein-Main
Jäger, Ingwald geb. 2.1o.19o6
seit September 194-4 in Holland vermißt
Mayer, Karl geb. 21.7.19o8
am 28.6.1943 an erlittenen Verletzungen gestorben
Pfeifer, Karl geb. 27.2.1911
gefallen am 2.11.1944 in Casetta/Italien
Rose, Bernhard geb. 11.11.19o2 vermißt
Winkler, Heinrich geb. 13.2.1910
vermißt seit 1943 / Stalingrad
Wöll, Wilhelm geb. 15.4. 19o3
am 7.8.1944 im Lazarett verstorben
Ziege, Fridolin geb. 2.5.8.1905
seit 20.6.1944 vermißt im Räume Witebsk/UdSSR
Wir werden den Verstorbenen ein ehrendes Gedenken bewahren.

Die letzten Tage des Krieges, 1945
General Dwight D. Eisenhower erklärte am 17. März in einem Flugblatt in deutscher, französischer, tschechischer, polnischer und italienischer Sprache Frankfurt am Main zur Todeszone:
"Ihr wohnt in einem der wichtigsten Kriegsindustriegebiete Deutschlands. Die Kriegsindustrien Frankfurts und Mannheim-Ludwigshafens werden von jetzt ab einem erbarmungslosen Bombardement ausgesetzt. Es ist aber nicht das Ziel der Alliierten, das deutsche Volk zu vernichten. Vernichtet werden soll die deutsche Kriegsmaschine.-Stadtkern Frankfurt am Main einschl. folgender Vororte: Niederursel, Heddernheim, Eschersheim, Eckenheim, Ginnheim, Preungesheim, Seckbach, Fechenheim, Bürgel, Offenbach, Oberrad, Niederrad, Rödelheim, Hausen, Praunheim- sind jetzt Kampfzonen. An alle Bewohner dieser namentlich aufgeführten Gebiete ergeht hiermit die Aufforderung, sich selbst und ihre Familien unverzüglich außerhalb der Kampfzone in Sicherheit zu bringen. Besonders wird darauf hingewiesen, daß in den oben genannten Gebieten von nun an weder Bunker noch Unterstände Sicherheit gewähren können. Euer Leben hängt von der sofortigen Ausführung dieser Anweisung ab. Handelt sofort I Heraus aus der Gefahrenzone! Heraus aus dem Kriegl "
1945
24.März:
Während einer Trauerfeier für die Opfer der, Luftkrieges wird Fliegeralarm gegeben. Um 22 Uhr gibt Gauleiter oprenger durch den Rundfunk den Räumungsbefehl an die Bevölkerung von Frankfurt, ohne Angabe, wohin die Evakuierung erfolgen soll. 25.März:
Am Sonntag Morgen werden von deutschen Pionieren die Mainbrücken gesprengt. Die Stadtverwaltung soll nach Schlitz in Oberhessen verlegt werden. Im Postamt 1 werden Geldscheine verbrannt.
In der "Frankfurter Zeitung" werden die waschinen unbrauchbar gemacht und das Archiv vernichtet. Das Kraftwerk wird still gelegt. 26.März:
Noch Beschießung der Stadt durch amerikanische Artillerie überqueren um 17 Uhr amerikanische Panzer die nur unvollständig gesprengte Wilhelmsbrücke und besetzen die ersten Häuser der Scharnhorststraße. 27.März:
Um 6.45 Uhr ist ein Gegenangriff mit dem Ziel der vollständigen Zerstörung der Wilhelmsbrücke angesetzt. Der bisherige Kampfkommandant Generalmajor Stemmermann wird abends durch SS Offizier Löffler abgelöst, der von Generalfeldmarschall Kesselring den Befehl hat, Frankfurt zu verteidigen und "um jedes Haus zu kämpfen". Die angekündigte Verstärkung durch SS-Mannschaften aus dem Räume Friedberg bleibt aus. 28.März:
Ein Artillerie Volltreffer auf das Kommandantur-Gebäude
Taunus Anlage 12 tötet SS-Oberst Löffler.
Amerikanische Truppen besetzen Frankfurt
29.März: (Aus dem Buch v.Lorei, Kirn Lit.Verz.7)
" In der letzten Märzhälfte des Jahres 1945 nahte für die
Stadt Frankfurt am Main und ihre Bevölkerung das Ende des
Krieges. Fünf Jahre und sieben Monate hatte er gedauert.
Nun rücken von Darm.stadt und Höchst her die Amerikaner
heran. Am Donnerstag dem 29.März besetzten amerikanische
Kampftruppen die Stadt ohne auf Widerstand zu stoßen. Mach soviel Angst und Schrecken kam die entscheidende Stunde fast wie ein Aufatmen. Der Krieg war aus für Frankfurt.Man kam aus den Bunkern und Kellern ans Licht. Man sah die amerikanischen Truppen in den Straßen lagern, aus einem Eßgeschirr erstaunliche Mahlzeiten verzehren, manche in bunten Heftchen lesend - später erfuhr man, daß man die Heftchen "Comics" nannte - . Es war aber den Soldaten verboten, mit der Bevölkerung zu sprechen. Das Verbot nannte sich "non -fraternisation".
"Wir kommen als ein siegreiches Heer, jedoch nicht als Unterdrücker", so las man auf der Proklamation Nr.1 des Generals Dwight D.Eisenhower, die an den Trümmerwänden der Häuser angeschlagen wurde. In diesen Tagen, als für Frankfurt der Krieg zu Ende war und endlich keine Sirene mehr heulte und die Waffen verstummt waren, lag die Stadt wie erstorben in ihren Trümmern. Es fuhr keine Eisenbahn, keine Tram, kein Postkasten wurde geleert und alle Telefone waren tot. Ein einziges Ruinenfeld waren Altstadt und das, was man City nennt, die Gegend um die H^uptwache ein wüstes Steingebirge, in dem sich Einheimische kaum noch zurechtfanden."
Es ging den Amerikanern darum, möglichst schnell eine deutsche Verwaltung zu schaffen.
Am 29. März 1945 gegen 17 Uhr konstituierte sich die Militärregierung unter Oberst Criswell.
Wilhelm Hollbach, ein Chefredakteur im Hause der frankfurter Zeitung, übernahm die schwere und undankbare Aufgabe des Bürgermeisteramtes.
So lautet das Dokument seiner Einsetzung:
"Ich habe Herrn Wilhelm Hollbach zum vorläufigen Bürgermeister von Frankfurt ernannt. Die Beamten der Stadtverwaltung haben ihren Dienst sofort wieder aufzunehmen und seinen Weisungen Folge zu leisten. Der vorläufige Bürgermeister hat von mir Befehl erhalten, die deutsche Polizei in Frankfurt wieder aufzustellen. Alle Polizeioffiziere und Polizeibeamten, die gewillt sind, loyal mit der
Besatzungsmacht zusammenzuarbeiten, können in das neue Polizeikorps eingestellt werden. Sie haben den Anweisungen des von mir bestellter: vorläufigen Bürgermeisters Folge zu leisten.
Frankfurt am Main
gez. Griswell
Der erste Passierschein lautete:
I have made Mr. Wilhelm Hollbach temporary lordmayor of Frankfurt am Main American soldiers are requestet to let him pass.
gez. Unterschrift
Der Krieg für Frankfurt war beendet. Er forderte grausame Opfer! 4.822 Frankfurter starben im Bombenkrieg, über 22.000 Bürger erlitten Verletzungen, 12.7o1 fielen als Soldaten,
Die geschätzte Zahl der Einwohner z.Zt. der Einnahme schwankt zwischen 23o.ooo und 25o.ooo. Die Hälfte davon war obdachlos.
Von etwa 177«ooo Wohnungen waren 9o.ooo zerstört. 12,5 Millionen cbm Trümmerschutt und
1o zerstörte Brücken hinterließ das vergangene Regime als Konkursmasse!
3o.März:
An diesem Karfreitag gibt Oberstleutnant Criswell den Befehl, einen "Council" aus unbelasteten Bürgern, unter denen je ein Pfarrer der christlichen Konfessionen, ein Jude und ein Kommunist sein sollte, zu bilden.
Auf die Frage, ob er erlaube, an diesem Karfreitag die Geschäfte zu öffnen, damit die Bevölkerung sich mit dem Kotwendigsten versorgen könne, antwortete er: "You had better to go to church and pray".
Frankfurts erster Stadtkommandant Colonel Criswell im Gespräch mit Stadtoberhaupt Hollbach.
Die Altstadt von Frankfurt am Main 19^5
Prof.Dr. Bergsträsser schlägt in einer Denkschrift an die amerikanische Besatzungsmacht eine Zusammenfassung der Gebiete Hessen-Darmstadt, Wiesbaden, Frankfurt und Aschaffon-burg zu einer Provinz vor. General Lucius D.Clay verlangt den Nachweis, daß die Bevölkerung der Zusammenfassung hes-sicher und preußischer Gebietsteile zustimmt. Prof.Anschütz, Heidelberg, weist nach, daß bereits 192o das Land Großhessen von Dr. Preuß gefordert und 1928 von der Länderkonferenz vorgeschlagen worden ist, seine Bildung aber am Widerstand Preußens scheiterte.
Durch Proklamation der amerikanischen Besotzungsmacht vom 19. September wird das Land Großhessen gebildet, dessen Name später durch die Hessische Verfassung in Hessen umne-ändort wird.
Trümmer auf dem Plughafen
26.März 1945
Für den Frankfurter Flughafen Rhein-Main war der Krieg schon 2 Tage vorher zu Ende gegangen. Von Groß-Gerau her hatte der Regimentskampftrupp lo der 5. US-Division den Flughafen besetzt. Eine Verwendung für die amerikanische Luftwaffe war wegen der bestehenden schweren Schäden am Rollfeld vorerst nicht möglich. In den noch stehen gebliebenen Gebäuden des Luftschiffhafens richteten sich Pionier-Einheiten ein. Es wurden Zelte und Quonset-Huts aufgestellt, um die Truppen aufzunehmen. Bulldozer begannen mit der Einebnu^g des Rollfeldes.
Im Norden des Flughafens hatte die zurückgehende deutsche Luftwaffe die verbliebenen Gebäudeteile der Flughafenanlage gesprengt und Betriebsanlasren unbrauchbar gemacht. Das Gelände wurde von den Amerikanern nicht bewacht. Dies nutzten einige Kelsterbacher und Schwanheimer Bürger aus, um sich für ihre im Bombenkrieg beschädigten Wohnhäuser Türen und Fenster auf dem Flughafen zu besorgen. Alle landwirtschaftlichen Maschinen und Geräte wurden gestohlen.
Am ß.April wurde die erste Einheit der Air Force, die 362. Jagdfliegergruppe von Ftain in Frankreich nach dem Rhein-Main Flughafen verlegt.
In der "History of 362 Fighter Group, April 1945" wird hierüber berichtet:
"Wie viele andere Verlegungen wurde auch diese ohne schriftlichen Befehl durchgeführt, aber es klappte trotzdem ganz gut. Wie bei anderen Gelegenheiten kam das fliegende Personal auf dem Landweg und das Bodenpersonal hauptsächlich auf dem Luftweg am 8. bzw. am 12. und 13. April an. Die Flugzeuge selbst wurden am letzten Tag hingeflogen.
Diejenigen, die auf der Straße nach Frankfurt fuhren, waren von den Folgen der Bombardierungen wie sie sie in Saarbrücken, Mainz und Frankfurt sahen, tief erschüttert. Auf den kilometerlangen Bahnanlagen vor Kaiserslautern sahen sie hunderte zerstörter Eisenbahnwagen, die man, um sie aus dem Weg zu schaffen, auf Nebengleise geschoben hatte, und dort wie auch anderswo hatte man zerstörte Lokomotiven, um sie von den Hauptgleisen wegzubekommen, zu vielen Fünf-und Sechsergruppen zusammengestellt.
Nach der Ankunft auf dem Frankfurter Rhein-Main Flughafen bedurfte es großer Anstrengungen, um den Platz bewohnbar zu machen.
Die Vorausabteilung hatte sehr gute Arbeit geleistet und die Verwaltungsgebäude und Unterkünfte auf der Nordseite des Flugplatzes für die Belegung hergerichtet. Nur das Wasser lief nicht - darüber schimpfte die Depoteinheit, die uns später ablöste, fürchterlich.
Das denkwürdigste Ereignis unseres Aufenthaltes in Frankfurt war die Ankunft eines deutschen Flugzeugführers, eines Feldwebels in einer Fw 19o am Abend des 19. April. Er kreiste in niedriger Höhe über dem Platz und es war sein Glück, daß er das Fahrwerk ausgefahren hatte, denn aus diesem Grund eröffnete unsere Flak nicht das Feuer. Zu seinem Unglück mußte er noch einen 2. Landeversuch machen und als er zur 2. Runde seine Maschine hochzog, zog er instinktiv das Fahrwerk ein. Daraufhin eröffnete die Flak das Feuer, aber irgendwie gelang es ihm doch zu landen, ohne getroffen zu werden. Major Cline jagte ihm auf der Landebahn mit einem Jeep so schnell nach, daß er selbst mehr flog als fuhr. Er war genau neben ihm als er hielt und es gebührt ihm das Verdienst, einen
Das Rollfeld des Flughafens im Februar 1W
Flugzeugführer gefangen und eine Fw 19o erbeutet zu haben. Es stellte sich heraus, daß der (deutsche) Flugzeugführer Treibstoff für einen letzten Einsatz an der Ostfront bekommen hatte. Da man ihm sagte, daß es keinen Treibstoff mehr gäbe und daß er dann zur Infanterie versetzt werden würde, beschloß er nach Westen zu fliegen und sich zu ergeben.11
Ein neuer Anfang Die ersten vier Betriebsangehörigen der SWF, die mit den Auf-räumungs-und Instandsetzungsarbeiten begannen,waren: Fritz Eisenkrämer, Robert Fuhr (1955 gestorben), Rudolf Lange und Konrad Müglich (1974 gestorben). Sie hatten sich Ende Mai Anfang Juni 1945 zusammengefunden, nicht weil jemand sie gerufen hatte, sondern weil es sie zu ihrem Arbeitsplatz, dem Flughafen hinzog. Wenn diese Männer sich auf den zusammengebastelten Fahrrädern über die Kaptän Lehmann-Straße dem Flughafen näherten, bot sich ihnen ein noch düstereres Bild, als es die amerikanische Luftaufnahme zeigt. Die abrückende deutsche Luftwaffe hatte den Gebäuden den Rest gegeben. Im Keller des Turmgebäudes und in der anschließenden Hälfte des Verwaltungsgebäudes waren Bomben gestapelt, die nach dem Abrücken gesprengt wurden. Die gesamte Ausmauerung des Turmgebäudes bis zum dritten Obergeschoß wurde durch den Luftdruck herausgerissen. Die Hälfte des zweigeschossigen Verwaltungsgebäudes war in sich vollständig zusammengesunken. Die Aufnahmen zeigen die vielen Krater von explodierten Bomben, aber nicht die vielen Blindgänger, deren Einschlagstellen sich meistens wieder schlossen. So wie das Vorfeld sah das ganze Rollfeld aus. Mehr als 2ooo Bomben hatten das Rollfeld durchpflügt.
Die Büroräume für die Verwaltung der Gesellschaft waren bereits während des Krieges in die Räume der Deutschen Zeppelin Reederei am Hindenburgplatz Nr.lo verlegt worden. Das Vorstandsmitglied der Gesellschaft Direktor Walter Issel war gleichzeitig Vorstand der Deutschen Zeppelin Reederei und Geschäftsführer der Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. Das Akten-und Archivmaterial der Gesellschaft fiel zu einem großen Teil einem Luftangriff im Stadtbüro zum Opfer. Weitere Verluste entstanden infolge der
Beschlagnahme der Wohnhäuser in Zeppelinheim, wo ein Notbüro untergebracht war. Immerhin konnte ein Teil der Akten mit den für die Fortführung des Betriebes wichtigsten Unterlagen von Herrn Henry Speckinger gerettet werden und zunächst in dessen Privatwohnhaus in Neu-Isenburg sicher gestellt werden. Der während des Krieges eingestellte kaufmännische Angestellte Speckinger, war von dem Aufsichtsratsmitglied, das noch im Amte bleiben konnte, Herrn Stadtkämmerer Dr. Lehmann, mit der Wahrnehmung der Verwaltungsgeschäfte beauftragt und ihm Bankvollmacht mit Gegenzeichnung durch einen zweiten Bevollmächtigten gegeben worden. Der technische Leiter der Gesellschaft Rudolf Lange, der seit dem Jahre 1938 Handlungsbevollmächtigter war, kehrte Ende Mai 19^5 von der Wehrmacht zurück. Er übernahm die Durchführung der technischen Belange, während Herrn Speckinger Verwaltungsaufgaben der Gesellschaft oblagen. Beide Herren konnteil zusammen über die Bankkonten der Gesellschaft im Rahmen der Bestimmungen des Alliierten Gesetzes Nr.52 verfügen. Damit war die Bezahlung der Betriebsangehörigen sichergestellt und die Grundlage für die späteren Aufgaben geschaffen.
Die Vorstandsmitglieder der Gesellschaft Walter Issel und Kurt Janthur (Adjudant des Gauleiters Sprenger) waren aufgrund der Bestimmungen des Alliierten Gesetzes Nr.8 (Verbot der Tätigkeit von Mitgliedern der NSDAP in führender Stellung) ausgeschieden. Das gleiche galt für die Mehrzahl der Aufsichtsratsmitglieder. Nur der Stadtkämmerer Dr. Lehmann und der Zivilingenieur Oskar Ursinus (der Rhönvater) konnten im Amt bleiben. Dr. Lehmann hatte andere Sorgen als sich um den Flughafen zu kümmern, Ursinus hatte keine Möglichkeit zu helfen. Bei der Rückmeldung des Handlungsbevollmächtigten Rudolf Lange von der Wehrmacht teilte der Beauftragte des Stadtkämmerers, der Oberinspektor Heinrich Schütz (später Vorstand der Frankfurter Aufbau A.G.) mit, daß eine Tätigkeit von Deutschen in der Luftfahrt verboten sei und er sich darum bemühen wolle, das technische Fachpersonal bei den Stadtwerken unterzubringen. Das war aber nicht die Absicht der Angestellten und Arbeiter der Gesellschaft und auch nicht die des Captain Wood von der Air Force, der mit den Instandsetzungsarbeiten beauftragt war.
Er sagte:
"Mr. Lange, we have no plans from the Airport, no power, no water, can You help us?" "I care!" "Go ahead!"
Es wurde mit der Sicherstellung der bestehenden Anlagen begonnen. Werkzeuge wurden an versteckten Stellen gefunden. Die Bewachung des Nordteils des Flughafens wurde organisiert.
Notiz über die Besprechung beim Arbeitsamt am^.Juni 194-5: "Die auf Anordnung der Kommandantur Captain Wood angeforderten Wachleute können nur im begrenzten Umfange zugewiesen werden. Das Arbeitsamt begrüßt eine Übernahme der Wachleute durch die SWF, weil dadurch auch ein geordneter Einsatz und auch die Abgabe der Sozialbeiträge sichergestellt ist."
Die ungewöhnlichen Schwierigkeiten der Arbeiten in den ersten Monaten nach Mai 194-5 sind aus folgenden Tagebuchaufzeichnungen des Chronisten erkennbar:
Aus dem Tagebuch
28.Mai:
Besprechung im Cafe'Westend mit den Herren Speckinger, Platzlandwirt Turczer, Werkmeister Udo Hermann von der Deutschen Zeppelin Reederei (DZR) über die Lage, Vorbereitung eines Haushaltsplanes, Möglichkeit einer Kraftfahrzeugzulassung und Ausstellung von Ausweisen. 29.Mai:
Besprechung in Neu-Isenburg. Ausweise und Auftragsschreiben werden ausgefertigt. Die bisher ergangenen Verordnungen der Militärregierung werden durchgesehen und abgezeichnet. Mit Herrn Hermann werden die Möglichkeiten einer Inbetriebnahme der Sauerstofferzeugungsanlage erörtert. Er berichtet über den Zustand der vorsorglich ausgelagerten wichtigen Teile der Anlage.
Die für die Füllung der Luftschiffe mit Helium 1938 errichtete Heliumreinigungs-Anlage wurde im Krieg zu einer Sauerstoffer-zeugungs-Anlage umgebaut. Die Anlage wurde 194-9 an die Farbwerke Höchst verkauft.
3o.Mai
Treffen mit Herrn Ing.Ladewig, DZR; er ist Dolmetscher des Flughafenkommandanten. Ich bekomme den Eindruck, daß die Bemühungen der DZR und unsere nicht gleichlaufend sind und vereinbare einen Termin zur Aussprache mit Herrn Penke, Prokurist der DZR.
Besichtigung des Plughafens mit den Herren Speckinger, Eisenkrämer, Turczer und Kubis (dem ehemaligen ChefStewart der DZR). 1.) Landwirtschaft
Es sind nur noch ein Düngerstreuer und eine Scheibenegge vorhanden. Die Mähmaschinen wurden noch von der Luftwaffe nach Nidda geschafft, ein Bulldogg nach Egelsbach. Verschiedene Maschinen sollen von Einwohnern aus Schwanheim und Kelsterbach entwendet worden sein. Herr Turczer wird mit Hilfe der MG-Polizei (Military Government) versuchen, die Sachen wiederzu-beschaffen.
Im Winter und Frühjahr wurde keine landwirtschaftliche Bestellung gemacht. Der Rasenwuchs ist wild und ungepflegt. Eine Fläche von 2o Morgen vorjährigen Roggens trägt dieses Jahr durch Körnerausfall wilden Wuchs. Ebenso ist eine Fläche von rund 2o Morgen wildwachsenden Rapses vorhanden. Beide Ernten sind möglich. Die geringen Erträge aus dem Verkauf können vielleicht die Unkosten für Mähen und Dreschen decken. Bei einer Wiederaufnahme der Landwirtschaft muß mit einem Verlust bis in den Sommer 19^-6 gerechnet werden. 2.) Rollfeld und Randgelände
Die von der Luftwaffe im Bodenvermörtelungsverfahren gebaute Startbahn wird vergrößert. Zement und Eisenarmierung sind bereits vorhanden.
Die im vorigen Jahr noch von der Luftwaffe durchgeführten Waldabholzungen am West-und Ostrand des Flughafens liegen in dem Raum, der auch im Generalausbauplan 194-3 vorgesehen war. Sie haben ein beträchtliches Ausmaß und gehen über den von uns vorgesehenen Umfang hinaus. Sie bringen jedoch eine Verbesserung der Anflugverhältnisse.
Die Straßen und Wege sind durch die starke Inanspruchnahme sehr abgenutzt, jedoch brauchbar.
3.) Gebäude auf dem Luftschiffhafen
Das Maschinenhaus der Sauerstofferzeugungsanlage, das Kompressorhaus und die DZR Motorenprüfstände haben keine wesentlichen Bauschäden. Die Hochspannungsstation M ist durch Artilleriebeschuß beschädigt. Die Keller aller Häuser stehen unter Wasser. Die Gebäude an der Halle I sind kaum beschädigt und benutzbar.
4-.) Technische Anlagen
Ein grober Überblick ergibt folgendes: Die Übergabestation Z des Kraftwerkes und die Station 3 auf dem Luftschiffhafen sind in Ordnung. Für die Stromversorgung der jetzt vorhandenen Anlagen ist die Instandsetzung mit geringen Mitteln möglich.
1•Juni:
Besprechung im Forsthaus Mitteldick mit den Herren der Deutschen Zeppelin Reederei, Prokurist Penke, Luftschiffkapitän Sammt, Luftschiffkapitän Wittemann, Ing.Ladewig, Obermeister Feucht, ChefStewart Kubis.
Die DZR bemüht sich, die Sauerstofferzeugungsanlage wieder in Betrieb zu bekommen, jedoch soll vorher die Frage des Absatzes von Sauerstoff durch die Vereinigten Sauerstoffwerke (Tochtergesellschaft der IG-Farben) geprüft werden. Die ausgelagerten Teile werden von Herrn Hermann auf ihre Brauchbarkeit und Vollzähligkeit geprüft. Erst nach Klärung der Absatzfrage soll an die militärische Stelle herangetreten werden.
Es soll geklärt werden, inwieweit die DZR an ein Bauunternehmen angehängt werden kann, um an den Bauvorhaben beteiligt zu werden. Herr Sammt wird bei der Militärregierung und Herr Ladewig beim Kommandanten diese Fragen anschneiden und bis zum Dienstag darüber berichten.
Ich berichte über die Lage bei der SWF und weise besonders auf den Unterschied der Struktur der beiden Gesellschaften hin. Wir seien die Grundstückseigentümer und Eigentümer der Gebäude, mit Ausnahme des MotorprüfStandes. Die DZR sei Mieter der Anlage. Diese Unterredung sei von mir angestrebt worden, um die Bemühungen, unsere Betriebe wieder in Gang zu bringen, gleichlaufend zu gestalten. Es dürfe nicht dazu kommen, daß der eine nicht weiß, was der andere tut.
Es besteht Übereinstimmung, daß gemeinsame Besprechungen das Zusammenarbeiten erleichtern, 2.Juni:
F ahrradb e s chaffung.
Besprechung im Cafe Schwarte mit den Herren Speckinger und dem aus der Kriegsgefangenschaft zurückgekehrten Prokuristen der Gesellschaft Hans Lauter über die Lage und die Beschäftigung von ehemaligen Mitgliedern der NSDAP im Dienste der Stadt oder ihrer Gesellschaften.
Herr Lauter nimmt den Dienst bei der Gesellschaft nicht wieder auf. 22. Juni:
Im Auftrag von Herrn Baurat Spaniol vom Kraftwerk werden die Hochspannungsstationen und das Hochspannungsmaterial des Bunkers Ost besichtigt. Da wir z.Zt. das in mehreren Kisten verpackte Gerät einer kompletten Hochspannungsstation nicht verwenden können, überlassen wir dieses, auch mit Zustimmung von Lt.Thomson dem Kraftwerk. Dieses wird uns bei der Instandsetzung des Hochspannungskabelnetzes helfen. 27. Juni:
Treffen mit Herrn Dir. Issel im Keller des ausgebrannten Bürogebäudes, Hindenburgplatz Nr.lo.
Übernahme von Akten, u.a. die Unterlagen für den Generalausbauplan 194-3.
Beim Wirtschaftsamt der Stadt Berechtigungsscheine für die Beschaffung von Fahrradbereifungen besorgt. Einkauf von Zeichenmaterial.
Die von der Bürgermeisterei Walldorf sichergestellten Werkzeuge können abgeholt werden. 29. Juni:
Kabelplan und ein Plan für die Tankanlagen sind in Nachtarbeit fertiggestellt worden.
Ich zerstreue die Bedenken von Herrn Issel, die Pläne an die Amerikaner weiterzugeben.
Um 15 Uhr Übergabe und Erläuterung des Kabelplans an Captain Wood.
Um 16 Uhr Übergabe des Planes der Tankanlagen an Major Weed.
2. Juli:
Das Hauptverwaltungsamt der Stadt läßt eine Fuhre Karotten
für die Kantine der Stadt abholen.
Herr Fuhr besorgt Schwerarbeiterzulagekarten.
10. Juli:
Unsere direkten Verbindungen zu den Offizieren des Engineer Aviation Battallion wirken sich günstig aus. Major Weed stellt Fahrzeuge und einen fahrbaren Kran zur Beseitigung der Mauerreste um die Hochspannungsstation Z zur Verfügung. Wir erhalten eine Bereifung für unseren in Nidda/ Oberhessen sichergestellten Bulldogg 45 PS.
11. Juli:
Bei der Nassauischen Landesbank, Zweigstelle Kaiserstraße wird ein Gehaltskonto eröffnet.
Herr Fuhr erhält beim Wirtschaftsamt Bezugscheine für Zusatzseife. Die Zuteilung für einen Arbeitnehmer beträgt 1 Paket Seifenpulver und 1 Stück Einheitsseife. 24.Juli:
Im Westen des Flughafens, am Schafstall, werden ein Kompressor und ein Raupenschlepper ohne Motor gefunden. Ich bitte den Prokuristen der DZR, Herrn Obering.Karl Rösch, uns bei der Herrichtung der Geräte behilflich zu sein. 3o. Juli:
Das Gartenamt der Stadt Frankfurt benötigt für das Ausputzen von Bäumen dringend eine ausfahrbare Leiter. Aus Solidarität überlassen wir unsere vierteilige Magirus-Leiter für eine Höhe von 24 Metern dem Gartenamt. Wir können ruhig auf die Leiter verzichten, auf dem Flughafen ist kein Gebäude mehr höher als 6 Meter. 1• August:
Es ist der Tag der amerikanischen Luftwaffe. Auf dem Flughafen wird nicht gearbeitet.
Damit sei der Auszug aus dem Tagebuch abgeschlossen.
Wieder Strom
Die Instandsetzung des Hochspannungskabelnetzes wurde dadurch erleichtert, daß einige Kabel nur gelähmt waren. Der Unteroffizier Eisenkrämer hatte beim Abrücken der Deutschen Luftwaffe die Kabel nicht zerstört, sondern nach dem Abschalten die Kabel durchgesägt und die Schnittstellen durch eine Isolierplatte getrennt und mit einer Kabelmuffe verschlossen. Nur er kannte die Lage der Muffen.
Andere Schadensstellen wurden mit dem Geruchsinn geortet. Da in der ersten Zeit Meßinstrumente fehlten, wurden Kabel abschnittsweise eingeschaltet. Wenn es dann nach Strom roch, mußte da ein Fehler sein.
Die Instandsetzung der Hindernisbefeuerung an den Waldrändern des Flughafens war besonders dringlich. Ebenso mußten die Ränder der berollbaren Flächen gekennzeichnet werden. Da die Versorgungskabel weitgehend zerstört waren und Ersatzkabel nicht vorhanden waren, wurden einige Leuchten durch am Boden verlegtes schweres Fernsprechkabel angeschlossen, das am Anfang mit 38o Volt gespeist wurde und am Ende mit 11o Volt versorgte. Die Kabel erwärmten sich entsprechend dem Spannungsverlust. Wir nannten dieses Verfahren die Nehrdich'sehe Rollfeldheizung. (Der Ingenieur Otto Nehrdich, hier noch als Monteur arbeitend, wurde später Handlungsbevollmächtigter und Hauptstellenleiter für Versorgungsanlagen.)
Deutsche Kriegsgefangene 194-5 Im Juni 19^-5 beginnen die Amerikaner mit der Errichtung eines Lagers für deutsche Kriegsgefangene. Hierüber berichtet unser Mitarbeiter Josef Kaschel, der als Kriegsgefangener zum Flughafen kam und heute in der Poststelle der Gesellschaft tätig ist:
"Ich wurde am 22. März 1945 mit meinen Kameraden bei Honnef am Rhein von den Amerikanern gefangen genommen. Auf einem Sattelschlepper wurden wir in einen kleinen Ort nach Frankreich gebracht, wo wir 14 Tage lagen. Dann ging es in einem Güterzug weiter nach Chartres in das Kriegsgefangenenlager. Wir wurden je nach unserer beruflichen Eignung in Kommandos eingeteilt. Da ein Kommando für den Flughafen Frankfurt am Main vorgesehen
war, habe ich mich gemeldet u.z. zum Preßlufthammer-Kommando. Auf dem Plughafen angekommen, stellten wir zuerst unsere Zelte auf. Aus Brettern und Latten wurden Holzbetten gebaut. Sehr beliebt war eine Tätigkeit als Küchenhelfer. Der Kommandoführer teilte die rund 2oo Mann zählenden Kriegsgefangenen in drei Schichten ein. Gearbeitet wurde an dem Bau der Startbahn von 1.8ooMeter Länge und 45 Meter Breite. Es wurden auch kleinere Kommandos von je lo Mann zusammengestellt, die an den verschiedensten Stellen des Flughafens arbeiteten. Zu dem Kommando, das sich bei dem Elektromeister Eisenkrämer der Flughafengesellschaft melden sollte, gehörte ich. Es war ein sehr begehrtes Kommando, weil wir hier unter sachkundiger Leitung an der Instandsetzung von Kriegsschäden mitarbeiten konnten. Es gefiel mir bei den Flughafenleuten so gut, daß ich auch nach meiner Entlassung aus der Kriegsgefangenschaft am 25. März 194-6 dort blieb und von der Gesellschaft eingestellt wurde."
194-5:
Die Airbase Rhein-Main, oder mit der militärischen Bezeichnung Airbase Y 73 war ein wichtiger Nachschubhafen für die amerikanische Luftwaffe, denn noch war der Krieg mit Japan nicht zu Ende. Durch den starken Einsatz von amerikanischen Ingenieurtruppen mit modernsten Erdbau-und Betonverarbeitungsmaschinen und mit Hilfe der 2oo deutschen Kriegsgefangenen war die Startbahn im Juli 194-5 einsatzbereit.
Die Beziehungen zu den Einsatzoffizieren des Kriegsgefangenenlagers und zu den amerikanischen Einheiten wurden besonders von dem Dolmetscher des Lagers der Kriegsgefangenen Thorbecke gefördert. Er war der Schwiegersohn des Düsseldorfer Großindustriellen Henkel (Persilwerke). Er half uns wo er konnte. Er war dankbar für den Kamm und den kleinen Taschenspiegel, den ihm einer mitbrachte.
Die Verpflegung im Kriegsgefangenenlager war gut. Wir gönnten es unseren Landsleuten, daß sie es besser hatten als wir. Dafür hatten wir die Freiheit, die ihnen noch fehlte. In solchen Zeiten der Not, in denen viele Wertmaßstäbe nicht mehr gelten, kann man es kleingläubigen Menschen nicht verübeln, wenn sie ein primitives aber geordnetes Leben als Kriegsgefangener, der
sich satt essen kann höher bewerten, als das der Freiheit, So erfolgte denn am letzten Arbeitetag der Woche ein reger Austausch auf Ehrenwort von PW (prisoner of war) gegen Zivilpersonen. Am Montag trat dann wieder der PW an. Für die deutschen Kriegsgefangenen, die das Lager nicht verlassen konnten, fanden wir doch einen Ausweg, um in die Freiheit zu kommen.
Die Wasserversorgung des Lagers erfolgte durch Tankwagen, die nachts leer im Lager standen. Am frühen Morgen stiegen dann 3-4 Mann durch die Domdeckel in den Tankraum und kamen so aus dem Lager.
Kurt Blaum wird Oberbürgermeister
Mit der Besetzung Frankfurts durch amerikanische Truppen am 26.März 1945 wurde das damalige Hauptverwaltungsamt, die Geschäftsstelle des Oberbürgermeisters, vor völlig andersartige Aufgaben gestellt. Unter seinem neuen Leiter, dem späteren Obermagistratsdirektor Adolf Kohl, hatte das Amt den Oberbürgermeister in allen seinen schwierigen und durch die Not der Zeit geprägten Aufgaben zu unterstützen. Es galt zunächst, das vielfache Elend zu lindern und das Leben in der schwer zerstörten Stadt einigermaßen in Gang zu bringen. Dem"amtierenden Bürgermeister der Stadt Frankfurt a.M." Hollbach waren auch die früheren ßeichs-und Staatsbehörden unterstellt. Die Verbindung zwischen der amerikanischen Militärregierung und der Stadtverwaltung wurde durch ein mit 4o Personen besetztes Dolmetscherbüro aufrechterhalten. Bald mußte ein weiteres Büro für die Bearbeitung der Wünsche der Besatzungsmächte eingerichtet werden. Beide waren dem Hauptverwaltungsamt angegliedert.
Am 4. Juli 1945 trat an die Stelle des amtierenden Bürgermeisters Hollbach Oberbürgermeister Dr. Kurt Blaum.
26.Juli:
Dr. Ernst Benkard findet in der Zeitschrift "Die Gegenwart" die ersten tröstlichen Worte nach der Zerstörung der Vaterstadt: "Wir alle ahnen nicht, wie es der Heimat gelingen mag, sich aus den Trümmern zu neuem Dasein zu erheben. Über der
Stätte der Verwüstung und Verarmung schwebt dennoch ein Geist, den wir für unverwüstlich halten. Wir lassen nicht von dem Vertrauen, die Vergangenheit sei kein Zufall gewesen und werden also die Macht besitzen, der Gegenwart Stütze und Stab zu reichen und als Vorbild zur Seite zu stehen. Es ist undenkbar, daß eine Stadt wie Frankfurt am Main an ihrer Existenz verzweifeln sollte."
Besatzungsamt wird überzeugt 31. Oktober 194-5:
Notiz über die Besprechung beim städtischen Besatzungsamt, Rechtsabteilung, Herr Müller:
zu Beginn der Besprechung sagt Herr Müller, daß er unseren Optimismus von vornherein dämpfen müsse. Er könne aus zwei Gründen unseren Antrag auf Übernahme der Kosten nicht weiterleiten.
1. Der Name der Gesellschaft Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. zeige, daß es sich bei diesem Unternehmen darum handele, Flugbetrieb zu betreiben, der uns verboten sei. Er sehe keine Möglichkeit, die amerikanischen Stellen von der Zweckmäßigkeit des Weiterbestehens dieser Gesellschaft zu überzeugen.
2. Die SWF stehe unter dem Zwang des Gesetzes Nr. 52 und habe also keine Möglichkeit, weiter aktiv zu sein.
Die Herren Speckinger und Lange geben einen Überblick über die Tätigkeit der SWF und führen an, daß gerade aufgrund des Gesetzes Nr. 52 die Auflage gemacht sei, die Vermögenswerte zu verwalten und sicherzustellen. Aufgrund dieser Aufgabe sei es uns auch möglich, die Löhne und Gehälter der Leute, die aktiv für den Flughafen arbeiten, weiter zu zahlen. Herr Müller meinte daraufhin, daß dieser Sachverhalt die Angelegenheit in einem ganz anderen Licht erscheinen lasse. Die SWF sei also mehr eine Liegenschaftsverwaltung und habe als solche ohne weiteres Daseinsberechtigung.
Die Blockierung des Vermögens der Gesellschaft sei ja auch durch die Möglichkeit der Zahlung von Löhnen gelockert. Er verstehe nun auch durchaus unseren Wunsch, aktiv eingeschaltet zu werden; und daß wir aus unserer Unmündigkeit herauskommen möchten.
Wenn es sich bei der SWF um ein reines Reichs-Unternehmen handeln würde, wie z.B. Kasernen und Fliegerhorste, dann könnte vom Besatzungsamt ein Treuhänder bestellt werden, der die Verwaltung der betreffenden Liegenschaften überwache. Dieser Treuhänder könne aus den eigenen Reihen kommen. Er müsse natürlich überprüft werden. Ob in unserem Falle noch eine Freigabe des Eigentums durch den Offizier der Property Control notwendig sei, müsse erst noch geprüft werden. Dem Wunsch der SWF, bei den Prüfungen der Rechnungen der Baufirmen mit herangezogen zu werden, könne man entsprechen. Das Kriegsschuldenamt habe für solche Dienste 2 bis 5# der Rechnungssummen gezahlt. Dieser Satz könne auch hier Anwendung finden.
Die Aufwendungen der SWF für die Besatzungsmacht können den Besatzungsamt in Rechnung gestellt werden.
Für Rechnungen Dritter seien Requisitionsscheine vorzulegen. Von größter Wichtigkeit sei, daß der Flughafen von der Deutschen Wehrmacht nach dem Reichsleistungsgesetz in Anspruch genommen war. Anstelle der Wehrmacht sei jetzt die amerikanische Truppe getreten. Es wird wie folgt verblieben:
Die SWF gibt einen Bericht über ihre Aufgaben und die Vermögensverhältnisse, ferner eine Aufstellung der erstatteten Kosten nach dem Reichsleistungsgesetz und gibt die Kosten zu Lasten des Besatzungsamts an.
Eine schwere finanzielle Sorge war wenigstens vorübergehend behoben.
Erster Betriebsrat Aufgrund der Wahlordnung zur Durchführung der Arbeitnehmervertreter-Wahlen war für unseren Betrieb mit 8 wahlberechtigten Arbeitnehmern 1 Arbeinehmervertreter zu wählen. Die Wahl fand am 8.Dezember 194-5 um 8.15 - 8.4-5 Uhr in einem Raum der Hochspannungsstation Z auf dem Flughafen statt. Gewählt wurde der damals 55 jährige Flughafenarbeiter Konrad Müglich. Ersatzmitglied wurde der Kraftfahrer Karl Schuhen. Die gesetzmäßige Vertretung der Arbeitnehmer bestand damit früher als die nach dem Aktiengesetz zuständigen Organe der Gesellschaft.
Erst mit der Bestellung eines Treuhänders im Juni 194-6 und später 1947 des Aufsichtsrates und des Vorstandes wurde die Gesellschaft nach den bestehenden Gesetzen voll handlungsfähig.
Angebot an die Air Force Die Abrechnung der Bauleistungen der auf dem Flughafen tätigen Baufirmen erfolgte nunmehr über unsere Gesellschaft. Dxe Mehrzahl der Leistungen wurde auf der Basis der Selbstkostenerstattung abgerechnet. Wir erkannten daraus den großen Apparat, den die ARGE, wie wir sie nannten, aufgebaut hatte. Die Amerikaner bedienten sich dieses Apparates für alle möglichen Zwecke. Es gab Master-Sergeants, die sich aufgrund ihrer nun einmal vorhandenen Machtbefugnisse manchen Vorteil verschafften. Aber das störte uns nicht.
Unbefriedigend für uns war, daß die Aufträge an unsere Instandsetzungstrupps und Werkstätten von der ARGE aus erfolgten. Diese Umkehrung der Verhältnisse mußte geändert werden. Die Position der Gesellschaft auf dem Flughafen dem Amerikaner gegenüber hatte sich durch unsere Arbeit und durch die Abrechnung für das Besatzungsamt wesentlich gestärkt. Wir baten in einem Antrag um direkte Beauftragung durch die Besatzungsmacht. Nach den Erfahrungen, die wir in den vergangenen Monaten gemacht hatten und im Hinblick darauf, daß immer wieder andere Offiziere zum Flughafen kommandiert wurden, begründeten wir unseren Antrag sehr eingehend. Der anschließend wiedergegebene Brief an die zuständige amerikanische Stelle mag in seiner Formulierung dem Leser heute umständlich erscheinen. Diese Formulierung ergab sich aus der stellenweise wörtlichen Ubersetzung aus dem Technical Manual "Repairs and Utilities" der US Air Force.
Der Brief war dadurch sehr wirksam und führte zu sofortigen Verhandlungen.
An das 831st Engineer Aviation Battallion Attention Major Thomas, 3o.Dezember 194-5 Die Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. Rhein-Main, die Betreiberin des Flughafens Rhein-Main, ist eine städtische Gesellschaft, die jetzt wieder aktionsfähig ist. (diese ungenaue Angabe war zweckmäßig, weil in dem Technical Manual die Mit-
arbeit der Municipalities empfohlen wird).
Als die amerikanische Besatzung begann den Flughafen aufzubauen, suchte sie nach einer Firma, die die Bauarbeiten ausführen sollte. Da keine Frankfurter Firma in der Lage war, die notwendigen Maschinen und Arbeitskräfte allein aufzubringen, wurde die Arbeitsgemeinschaft Flughafen Rhein-Main gegründet. Sie besteht in der Hauptsache aus den Firmen Philipp Holzmann A.G., Wayss & Freytag und Züblin. Diese Firmen haben nur Spezialpersonal für Tiefbau-und Hochbauarbeiten, nicht aber für Elektrotechnik, HochspannungsStromversorgung, Fernmeldeanlagen und Wasserversorgung. Um diese Lücke auszufüllen, stellte sich das technischeJSpezialpersonal des Flughafens dem ersten auf dem Platz gewesenen 826. Engineer-Aviation Battallion zur Verfügung. Die Arbeiten wurden unter der Führung von Ing.Rudolf Lange durchgeführt. Nun sind ain Teil der Arbeiten schon soweit fortgeschritten, daß Unterhaltungsarbeiten durchgeführt werden müssen. Dies zeigte sich z.B. in der letzten Woche, als das erste Mal der Frost einbrach. ARGE und auch die Kriegsgefangenen arbeiteten nicht. Unsere Männer haben alle Frostschutzmaßnahmen getroffen und dadurch große Frostschäden an den Wasserleitungen vermieden. Es ist dies ein Beweis dafür, daß für die Unterhaltung der Anlagen Leute da sein müssen, die Interesse an ihrer Arbeit haben, wie es bei den Mitarbeitern der SWF vorhanden ist. Es wäre auch für das Engineer Battallion der einfachere Weg, sich in Angelegenheiten der früheren Flughafenanlagen direkt an die SWF zu wenden. Der Umweg über die ARGE führt zu Verzögerungen und oft auch zu Mißverständnissen, weil dort nicht das notwendige technische Wissen vorhanden ist. Wie viel schneller kam Captain Mc Goveny zu den Plänen, als er sich direkt an uns wandte! Unterlagen aufgrund dessen das US Theater Signal Communication den Fernsprechkabelplan aufstellte, stammen allein aus unserer Orts-und Fachkenntnis. Die Inbetriebnahme der Hochspannungsanlagen war ganz allein Angelegenheit unseres Fachpersonals.
Die Stadt Frankfurt am Main, die mit ihrem Besatzungsamt die gesamten Kosten für die Bauaufgaben auf dem Flughafen zu tragen hat (ein Rückgriff der Stadt Frankfurt auf das Land Hes-
sen erfolgte erst später), hat nunmehr zur Nachprüf ung" der von der ARGE einzureichenden Rechnungen, die SWF als städtische Gesellschaft eingesetzt. Die Prüfung über den Umfang und damit die Notwendigkeit der Maßnahmen liegt nach wie vor bei der amerikanischen Besatzungsmacht. Die SWF prüft lediglich die Einheitspreise. Es ist durch diese Regelung auch der ARGE gedient, da sie ihre Rechnungen nun nicht mehr betriebsfremden Leuten erläutern muß, sondern unser Personal die Weiterleitung zur Bezahlung direkt weiterleiten kann. Die Aufträge, die unser Fachpersonal z.Zt. zu erledige» hat, erfordern auch später eine laufende Unterhaltung. Es ist immer gut, wenn die Leute, die die Betriebsunterhaltung später machen müssen, auch die Anlagen bauen. Sie lernen so am besten die möglichen Fehlerquellen kennen. Bei den elektrotechnischen Anlagen ist dies ohne weiteres klar. Bei der Wasserversorgung ist auch eine laufende Unterhaltung nötig. Man denke nur an die Frostschutzmaßnahmen. Anlagen werden in Betrieb genommen und müssen überwacht und bedient werden. Das gleiche gilt für die Heizungen.
Wenn Gebäude von der ARGE fertiggestellt sind, sind auch da ständig Reparaturen auszuführen.
Unsere Gesellschaft, die nach Berlin den zweitgrößten Flughafen Deutschlands unterhält, ist auch in der Lage, unter der Aufsicht und Leitung des Engineer Aviation Battallion die beschriebenen Aufgaben zu erfüllen.
Wir schlagen deshalb vor, daß alle Arbeiten, die keine Neubauten auf dem Hoch-und Tiefbausektor sind, ohne den Umweg über die ARGE uns direkt übertragen werden.
Rhein-Main Flughafenverwaltung gez.Speckinger gez. Lange
Airbase Rhein-Main
1945:
Das Engineer Aviation Battallion bediente sich für die Auf-räumungs-und Instandsetzungsarbeiten auf dem Flughafen nicht nur der Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen und der wenigen Arbeitskräfte der Gesellschaft, sondern es hatte auch eigene Arbeitskräfte eingestellt, die ihnen von den Beauftragten der
Gemeindeverwaltungen zugewiesen wurden. Der damalige Angestellte der Air Force Rudolf Damm berichtet darüber: "Ende Mai 194-5 wurde ich durch den von der Militärregierung eingesetzten Beauftragten der Stadt Kelsterbach zum Flughafen Rhein-Main beordert. Unter der Aufsicht von amerikanischen Soldaten leisteten wir Aufräumungsarbeiten. Wir hatten wochenlang abgebundenen Zement auf den Schultern weggeschleppt und in Bombenlöchern vergraben und die Trümmer der im Krieg vernichteten Gebäude weggeräumt. Entlohnt wurden wir durch das Besatzungskostenamt mit einem Stundenlohn von RM o,4-5 . Aber mit dem Geld konnte man nichts anfangen; man hatte nicht genug Lebensmittelkarten.
Mit der Zeit hatte sich die anfängliche Feindseligkeit zwischen Soldaten und deutschen Arbeitern etwas gelockert und eines Tages war es soweit, daß wir ein warmes Mittagessen, bestehend aus einer Suppe, bekamen. Im Südteil des Flughafens in einer ehemaligen Wehrmachtsbaracke wurde das Essen aus deutschen Eßgeschirren eingenommen. Wenn die süße Maissuppe nach einer Woche durch die Bohnensuppe abgelöst wurde, sprach man am Tisch davon, daß sicher wieder ein Schiff mit Bohnen in Bremerhaven eingetroffen ist.
Die Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen rechnete nach dem Lohnerstattungsverfahren ab. Deutsches Baumaterial stand nur in ganz begrenztem Umfang zur Verfügung. Die amerikanischen Dienststellen ließen aus ihren Depots Baumaterial heranfahren, das dann von der ARGE in Lohnarbeit eingebaut wurde. Meine spezielle Aufgabe bestand darin, Material aufgrund amerikanischer Karteibücher in den einzelnen Depots in Hanau, Gießen, Stuttgart herbeizuschaffen."
(R.Damm ist seit 1958 in der Bauabteilung der Gesellschaft tätig).
Am 13. Oktober 194-5 befahl das Headquarter USAFE, daß der Flughafen ab 1. November wieder "Rhein - Main" genannt wird.
Die offizielle Bezeichnung wurde am 19. September 19^6 "Rhein-Main Army Air Force Station" und endgültig ab 1.November 194-6 "Rhein-Main Air Base".
Aus dem Tagebuch 5. Februar 194-6:
st
Major Vogel vom 831 Engineer Aviation Battallion wird über unsere Tätigkeit auf dem Flughafen unterrichtet. 9. Februar 194-6:
Der Bauführer Widmann von der Firma Holzmann genehmigt die Mittagessen aus der Kantine für unseren Buchhalter Philipp
Heilmann und für 2 Siemens-Monteure.
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Das 831 Engineer Aviation Battallion bekam einen neuen Operation Officer, Captain Frederik G. Scherrer, ein junger, ehrgeiziger fachlich qualifizierter Offizier, der es sich zur Aufgabe gestellt hatte, in kürzester die US Airbase betriebsbereit zu machen.
Die Argumente unseres Schreibens waren ihm einleuchtend. 22.Februar 1946:
In einer Besprechung mit dem Kommandeur Major Vogel und Captain Scherrer wurde im einzelnen der Pflichtenkreis der Gesellschaft festgelegt. Das nachfolgend aufgeführte Schreiben des Headquarters vom 26.Februar 1946 umfaßt alle Aufgaben, die wir in unserem Antrag angeführt hatten. Auszug aus dem Schreiben des Headquarters:
831st Engineer Aviation Battallion APO 633 26.Februar 1946
Betr.: Reparatur und Instandhaltung von Anlagen
auf dem Rhein-Main Flugplatz
An : Verwaltung des Rhein-Main Flughafens, Frankfurt am Main, Deutschland
1. Bei der Besprechung mit dem kommandierenden Offizier, dem Unterzeichneten und dem Betriebsoffizier, Capt.Scherrer
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des 831 Engineer Aviation Battallion am 22. Februar wurde vereinbart, daß diese Dienststelle in einem an Sie zu richtenden Briefe Ihren Pflichtenkreis festlegt hinsichtlich Reparatur und Instandhaltung sämtlicher fertiggestellten, jetzt vorhandenen Anlagen, sowie der künftig entstehenden Anlagen auf dem Rhein-Main Flugplatz.
2. Hier folgt der Pflichtenkreis der Gesellschaft.
3. Die Leitung und Beaufsichtigung der Tätigkeit Ihres Personals bei der Ausführung von Reparatur-und Instandsetzungsarbeiten an Anlagen auf dem Rhein-Main Flugplatz obliegt dem Betriebsoffizier des Battallions, Capt.Scherrer so lange, bis
die US Luftstreitkräfte den Flugplatz tatsächlich übernehmen. Von diesem Zeitpunkt ab übernimmt der Flughafenkommandant der US Luftstreitkräfte die Leitung und Aufsicht.
gez. Lawrence W. Vogel Major, CE Commanding
23.März 1946:
Der in den Schwanheimer Wiesen wohnende technische Angestellte der Reichsflugsicherung, Ernst Treff, meldet, daß ein Schiffer, der den Fährbetrieb von Schwanheim über den Main nach Nied unterhält, die Diesel-Notstrom-Anlage aus der Sendezentrale entwendet hat, um den Motor für sein Fährschiff zu verwenden. Mit Hilfe von Cpt. Scherrer wird die Anlage sichergestellt und für die Notstromversorgung von Airbase Operations < eingebaut. j 24.April 1946:
Erste Besprechung mit Mr.Lindquist von der American Overseas Airlines über die Instandsetzung von Toiletten. 14. Mai 1946:
Fräulein Anita Leonhard beginnt als Sekretärin und bringt ihre eigene Schreibmaschine mit. Dies war Voraussetzung für die Einstellung. 2o.Mai 1946:
Der Feuerwehrinspektor Paschold wird Cpt.Scherrex vorgestellt. Er erhält den Auftrag, die Flughafenfeuerwehr weiter auszubauen.
24.Mai 1946:
Besprechung mit dem Betriebsleiter Tilgner von der Rheinisch-Westfälische-Elektrizitätswerk Aktiengesellschaft in Kelsterbach über die Verlegung der Hochspannungsleitungen im Westen des Flughafens. Die Hindernisfreiheit soll 1:1oo betragen bei einer Verlängerung des Startbahnsystems auf 9«ooo Fuß (2.7oo m) 22.Juni 1946:
Da es verboten ist, Taschenmesser mit einer Klingenlänge über 3 Zoll zu tragen, werden unseren Elektrikern Berechtigungsscheine für die Mitnahme von Kabelmessern ausgestellt. Andere Messer über 3 Zoll werden bei einer Kontrolle in ein weiches Brett gestoßen und abgebrochen.
Ingenieur Rudolf Lange (oben)
Vennessungs-und Bauingenieur Peter Schauer (rechts) Vermessungsingenieur Richard Franz (mitte) Ingenieur Ott (links) von der Ph.Holzmann A.G.
Planungsbüro
Pur die Planung der Neubauvorhaben richtete Captain Scherrer im März 194-6 ein Planungsbüro ein. Das Personal wurde zuerst von der Philipp Holzmann A.G. zur Verfügung gestellt. Als mit dem Portschreiten der Planungsarbeiten noch zusätzlich Personal benötigt wurde, übernahm die Gesellschaft die Einstellung.
Das Büro hatte folgende Abteilungen: Hoch - Tiefbau Statik
Ingenieurwesen
Vermessung
Beton Laboratorium Es muß besonders hervorgehoben werden, daß der Amerikaner dieses Planungsbüro als sein eigenes Büro betrachtete. Das deutsche Personal des Planungsbüros hatte dennoch die Zusammenarbeit mit den deutschen Stellen gepflegt, was dem gesamten Bauvorhaben zugute kam.
Die Hoch-und Tiefbauplanung und die Statik wurde von dem Architekten Lüssow der Pinna Holzmann geleitet.
Die Ingenieurabteilung innerhalb des Planungsbüros, welche die gesamten betriebstechnischen Anlagen und die flughafentechnischen Belange bearbeitete, wurde dem technischen Leiter der Gesellschaft, Ingenieur Rudolf Lange übertragen. Diese Beauftragung erfolgte auf Veranlassung von Gapt.Scherrer, um zu erreichen, daß die Planung von der Stelle aus geführt wird, die später, auch die Unterhaltung und den Betrieb wahrzunehmen hat. Die Vermessungsabteilung führte der Vermessungs-und Bauingenieur Peter Schauer (später Prokurist und Abteilungsdirektor der Gesellschaft).
Die Richtlinien, die den deutschen Ingenieuren für die Planung des Bauvorhabens gegeben wurden, basierten auf den Vorschriften des Ingenieur Corps der amerikanischen Luftwaffe. Die Planung sollte auch den deutschen Vorschriften gerecht werden, d.h. Die Bestimmungen der Baupolizei, der Gesundheitsbehörden und des Gewerbeaufsichtsamtes sollten berücksichtigt werden. Die gesamten Anlagen, die jetzt noch militärischen Zwecken dienen, sollten auch später dem zivilen deutschen Flughafenbetrieb nutzen können.
Zur Lösung der Planungsaufgaben für die Strom-und Wasserversorgung wurde sofort Verbindung mit den zuständigen städtischen Stellen aufgenommen , die auch jede Unterstützung gaben. Insbesondere das Kraftwerk Frankfurt am Main hat durch tätige Mitarbeit bei der Wiederinstandstzung der weitgehend zerstörten Anlagen geholfen und auch für den weiteren Ausbau Hilfe geleistet.
Auch das Wasserwerk hat durch die Bereitstellung von Material und Fachkräften an der Inbetriebnahme der Wasserversorgung mitgewirkt.
Die Entwürfe für den Endausbau der Strom-und Wasserversorgung haben die Zustimmung der Stadtwerke gefunden. Für die Planung des Entwässerungssystems wurde der auch in Amerika durch den "Imhofftank" bekannte Dr.Karl Imhoff herangezogen. Imhoff hatte das im Jahre 1932 bei R.Oldenbourg, München und Berlin erschienene "Taschenbuch der Stadtentwässerung" herausgegeben. Es gehört seitdem zum Handwerkszeug des Tiefbauingenieurs.
Der Teil des Buches über Abwasser-Reinigung ist auch in englischer Sprache erschienen:
K.Imhoff and G.M.Fair "Sewage treatment", John Wiley & Sons, New York. In den Technical Manuals des Corps of Engineers wurden wesentliche Teile dieses Buches aufgenommen. Deshalb mußte es Karl Imhoff sein.
Der damals bereits 7o jährige Imhoff nannte folgende Voraussetzungen für seine Tätigkeit: Wohnung und Essen, Vergütung gleichgültig. Mit Mühe gelang es, ein Zimmer in Kelsterbach auszumachen. Mittagessen gab es im Camp Kelsterbach. Den Löffel für Dr.Imhoff brachte jemand von zu Hause mit. Zu jener Zeit war, wie die Ingenieure im Planungsbüro sagten, wieder ein Schiff mit Bohnen eingetroffen. Es gab für die nächsten vier Wochen Bohnen mit Speck. Eintönig, aber nahrhaft; und nach der vier Wochen lang vorher eingenommenen Maissuppe eine Abwechslung!
Die Zusammenarbeit mit Karl Imhoff war für jeden eine Freude. Das Entwässerungssystem des Südteils des Flughafens wurde bis ins Einzelne entwickelt und auch die Grundkonzeption der Entwässerung des Nordteils festgelegt. Hierauf konnte später der Oberingenieur Peter Schauer weiter aufbauen.
Karl Imhoff sagte einmal:
"Wenn Sie Menschen gefunden haben wie ich, die Ihre Achtung verdienen, teilen Sie diesen alles, aber auch alles mit, was Sie wissen. Das Gespräch darüber wird Ihnen vielmehr zurückgeben als das was Sie gegeben haben und Sie in Ihrer Meinung stärken".
Dr. Karl Imhoff ist 1965 im Alter von 89 Jahren in Essen gestorben.
Die Gesamtplanung der Anlagen für das Bauvorhaben war im Wesentlichen im Herbst 194-6 beendet. Es mußten jedoch grundlegende Änderungen durchgeführt werden, da die Fertigstellung eines großen Teils der Anlagen auf das Frühjahr 194-7 vorverlegt wurde. Es wurde notwendig, vorläufige Strom-, Wasser -und Entwässerungsanlagen zu planen. Der Gesamtumfang der betriebstechnischen Anlagen wurde wesentlich eingeschränkt, die Bauzeit dadurch verkürzt und die Baukosten verringert. Mit großer Mühe gelang es trotz dieser Einschränkungen die Anlagen so zu entwickeln, daß sie ausbaufähig waren.
Aufgaben wachsen Die Durchführung der von der Besatzungsmacht übertragenen Aufgaben, Reparatur-und Instandhaltung von Anlagen auf dem Rhein-Main Flughafen gemäß Vertrag vom 26.Februar 1946 und Die Personalgestellung für das Planungsbüro erforderten die Neueinstellung von Personal in erheblichem Umfang. Am 31.Dezember 1945 hatte die Gesellschaft 12 Betriebsangehörige. Diese stammten aus Anstellungen in der Vorkriegszeit und während des Krieges. Vom Zeitpunkt des Zusammenbruchs bis Ende des Jahres wurden keine Neueinstellungen gemacht. Zu den 9 Betriebsangehörigen am I.Juni 194-5 vom Büro in Neu Isenburg und auf dem Flughafen hatten sich noch drei aus dem Krieg zurückgekehrte Betriebsangehörige hinzu gesellt. Es waren zwar inzwischen mehr vom Krieg zurückgekehrt, aber es war ja zu umständlich, zum Flughafen zu kommen; man mußte laufen oder mit dem Fahrrad fahren. Außerdem bot der Flughafen in den Augen vieler keine Zukunftsaussichten. Am I.Januar 1946 stellten wir denersten Betriebsangehörigen der Nachkriegszeit, den Buchhalter Philipp Heilmann aus Neu Isenburg ein. In schneller Folge stieg das Personal bis
zum 31 «März 1946 auf 38 an, und am 3o.Juni 1946 waren es bereits 159,
Der Umfang der Leistungen, die mit dem Besatzungskostenamt abgerechnet werden mußten, nahm derartig zu, daß im Frühjahr 1946 eine besondere Abteilung der Gesellschaft, die Deutsche Bau-Oberleitung gebildet wurde. Ihre besondere Aufgabe war, die Arbeiter, die nach dem Selbstkostenerstattungsvertrag abgerechnet wurden, zeitmäßig zu überwachen und die Rechnungen zu prüfen.
Diese Aufgaben sollten sich schon in Kürze wesentlich erweitern.
Treuhänder für die Gesellschaft 1946
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Der Auftrag des 831 Engineer Avation Battallion vom 26.Februar 1946 "Reparatur und Instandhaltung der Anlagen auf dem Rhein-Main Flugplatz" wurde an die "Verwaltung des Rhein-Main Flughafens" in Neu Isenburg gerichtet. Dies war die deutsche Übersetzung der von uns gewählten Bezeichnung "Rhein-Main Airdrome - Administration", um nicht den irreführenden Namen "Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. Rhein-Main übersetzen zu müssen.
Ein für die gesetzliche Vertretung der Aktiengesellschaft zuständiger Vorstand bestand nicht mehr. Die Geschäfte wurden von den beiden Handlungsbevollmächtigten Lange und Speckinger wahrgenommen. Dies war auf die Dauer kein tragbarer Zustand. Der Hessische Minister der Finanzen berief deshalb den Oberverwaltungsdirektor Adolf Kohl zum Treuhänder, nicht nur der SWF, sondern auch gleichzeitig der Rhein-Main Luftschiff-hafen G.m.b.H. Herr Kohl war bereits in der Vorkriegszeit im Finanzausschuß des Aufsiehtsrats der SWF, Vertreter der Finanzverwaltung der Stadt Frankfurt gewesen. Hier erlebte er den Aufstieg des Luftverkehrs auf dem 1936 eröffneten Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main. Nach Kriegsende war Herr Kohl der Erste, der die Interessen des Flughafens für die Stadt Frankfurt wahrnahm.
Mit der Bestellung zum Treuhänder der beiden Gesellschaften am 13.Juni 1946 wurden diese voll handlungsfähig.
Erstes Verkehrsflugzeug nach dem Krieg
18. Mail 94-6:
Als erstes Verkehrsflugzeug nach Kriegsende landete eine Douglas DC 4- der American Overseas Airlines auf dem Flughafen. Diese Gesellschaft wurde später mit der Pan American World Airways vereinigt. 15. August 194-6:
Die Skandinavische Luftverkehrsgesellschaft, zu der sich die nationalen Gesellschaften von Dänemark, Norwegen und Schweden zusammengeschlossen hatten, eröffneten mit einer Douglas DC 3 die erste planmäßige Flugroute über Frankfurt. Die Strecke führte von Kopenhagen über Frankfurt, Zürich nach Marseille.
Von der ersten Landung didser Linie erzählte später der SAS-Direktor Poul Heiberg Christensen:
"Am 14-.8.1946 wurde ich von einer DC 3 der DDL - der dänischen der drei Muttergesellschaften der SAS - in Frankfurt als einziger Passagier mit meinem Gepäck und einer Kiste Aquavit abgesetzt. Der im Jeep heranbrausende US-Sergeant begriff die historische Stunde der Rückkehr Deutschlands in die europäische Luftfahrt keineswegs. Er führte den so unangekün-digt Erschienenen dem damaligen Base-Commander Colonel Daniel vor. Bei einer Flasche Aquvit wurden dann die Einzelheiten für einen regelmäßigen Verkehr Kopenhagen-Frankfurt-Zürich-Marseille besprochen. So erschien der erste ausländische Carrier im Nachkriegsdeutschland. Die Kommunikation zwischen Boden und Flugzeug war recht einfach. Wenn die Maschine ersten Funkkontakt mit dem Kontrollturm hatte, öffnete der diensthabende Sergeant das Fenster und rief:"Hey, You Dane, Your plane is here, do You want to talk to the Captain?"
Ausbau des Flughafens Der kommandierende General der US Luftwaffe in Europa hatte das 831st Aviation Battallion angewiesen, den Flughafen Rhein-Main auszubauen und Anlagen zu schaffen, die für den wichtigsten amerikanis&en Lufttransportstützpunkt in Europa notwendig sind. Für die Durchführung von Bauarbeiten bei militärischen Einrichtungen in der amerikanisch besetzten Zone konnten deutsche Bauunternehmer eingesetzt werden.
11o
Die Zahlung der Leistungen erfolgte auf Vorlage des Requisitionsscheines Form 6 GR zu Lasten des Besatzungskostenhaushaltes,
Auf dem Flughafen war bereits eine Arbeitsgemeinschaft der Firmen Philipp Holzmann A.G., Wayss & Freytag A.G. und Züblin A.G. tätig. Auf Anweisung der Amerikaner sollte auch mit dieser Arbeitsgemeinschaft der weitere Ausbau des Flughafens durchgeführt werden. In Gesprächen zwischen Vertretern des Landes Hessen und der Stadt Frankfurt am Main wurde man sich einig, daß nur die Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. als Sachwalter des gesamten Flughafens Rhein-Main als Bauherr und damit Vertragspartner in Frage kommt.
Der Ausbauantrag sollte sich an den Ministerpräsidenten Hessens wenden, der den Auftrag seinerseits dem Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main (Besatzungsamt) überträgt und dieser setzt als Bauherrn die Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. Rhein-Main ein.
Am 24.Juni 1946 wurde dieser Vertrag abgeschlossen. Der nachstehende Auszug aus der Niederschrift über die Unterzeichnung des Vertrages vermittelt wohl am besten einen Eindruck von der Lage, in der wir Deutsche uns damals befanden.
über die Sitzung am 24.Juni 1946 im Lager des 831.Engineer Aviation Battallion (EAB) in Kelsterbach, betreffend das Bauvorhaben auf dem Flughafen Rhein-Main. Anwesend vom 831. EAB: Capt.Scherrer
Niederschrift
Gapt. Mitton Capt.Denman
vom Groß-Hessischen-Ministerium:
Ministerpräsident Prof.Dr.Geiler
Finanzminister Dr.Mattes
Dr.Dörfler,Wiederaufbauministerium
Oberbürgermeister Dr.Blaum
Stadtrat Miersch
Oberverwaltungsdir ktor Kohl
Vorstandsmitglied Direktor Dr.Arndt
von der Stadt Ffm.:
von der Fa.Holzmann:
von der Rhein-Main Flughafenverwaltung: SWF
als Dolmetscherin:
Speckinger,
Fräulein Zeiss
Ing.Lange
Ministerpräsident Geiler bei der Unterzeichnung des Vertrages,
links Direktor Kohl, der für die SWF unterschrieb, anschließend Dr.Arndt für die federführende Firma Ph.Holzmann AG, ganz rechts Oberbürgermeister Dr.Blaum für die Stadt Frankfurt am Main.
Zu Eingang der Sitzung wurde in eine Aussprache über den Vertrag mit der Firma Holzmann eingetreten. Der vorliegende Vertragsentwurf wurde durch einzelne Zusätze ergänzt. In einer eingehenden Erörterung wurde Übereinstimmung erzielt, daß die amerikanischen und die deutschen Teilnehmer diesen Vertrag zunächst als einen Start auf einem neuen Gebiet betrachten, wahrscheinlich würden später Ergänzungen notwendig werden.
Capt. Scherrer überreicht den Befehl des Headquarters, Frankfurt Air Engineer District (831 st Engineer Aviation Battallion) an den Ministerpräsidenten Prof.Dr*- Geiler als den örtlichen Vertreter der deutschen Regierungen in der amerikanisch besetzten Zone und verweist hierbei auf die dem Oberbürgermeister bereits zugegangenen Befehle betr. die Heranziehung deutscher Unternehmer vom 17« und 22. Mai ds.Js.
Capt.Scherrer gibt bekannt, daß für die Frage des Material-und Kräftebedarfs für das Bauvorhaben Capt.Mitton zuständig sei. Capt.Denman sei Verbindungsoffizier für die Materialbeschaffung bei USFET. Er würde veranlassen, daß bei der Materialbeschaffung die maßgebenden deutschen Behörden in der amerikanisch besetzten Zone eingeschaltet werden.
Die gesamte Materialbeschaffung für die amerikanisch besetzte Zone Deutschlands sei nach einem Verteilungsplan der "OMGUS" Berlin geregelt. Von dem Kontingent stünden 3o# der Luftwaffe zur Verfügung.
Capt.Scherrer stellt die Frage, welches Material bei Lieferung von 2ooo t Kohlen zur Verfügung gestellt werden könnte. Dr.Dörfler erklärt, daß hierfür z.B. 8000 t Zement zu beschaffen wären. Diesen Vorschlag lehnt Capt.Scherrer ab, weil der Zementbedarf gedeckt sei. Dr.Dörfler erklärt, daß für die 2ooo t Kohlen auch 6 000 000 Mauerziegelsteine erzeugt werden könnten. Mit diesem Vorschlag ist Capt.Scherrer einverstanden. Ministerpräsident Prof.Dr. Geiler weist nachdrücklich darauf hin, daß es dem Groß-Hessischen Ministerium unmöglich sei, den Materialbedarf aus dem großhessischen Gebiet zu decken. Vor allem die Holzbeschaffung könnte unter keinen Umständen aus diesem Sektor befriedigt werden.
Im übrigen machte er darauf aufmerksam, daß es den deutschen Stellen sehr erwünscht wäre, wenn eine Regelung dahingehend erfolgen könnte, daß die Holzlieferungen nach England und die Backsteinlieferungen nach Bremen eingestellt würden. Hierdurch würde eine wesentliche Erleichterung eintreten. Während der Sitzung brachte der Ministerpräsident noch zum Ausdruck, daß es zweckmäßig sei, das gesamte Gebiet des Rhein-Main Flughafens durch Eingemeindung der Stadt Frankfurt zu unterstellen.
Nach Abschluß einer Besichtigungsfahrt auf dem Flughafengelände wird der geänderte Vertrag mit der Firma Holzmann von Ministerpräsident Prof.Dr. Geiler, Oberbürgermeister Dr.Blaum, Capt.Mitton, Direktor Dr.Arndt und Oberverwaltungsdirektor Kohl (als Treuhänder der SWF) unterzeichnet.
Der Vertrag vom 24-,Juni 194-6 stärkte aufs neue die Position der Gesellschaft auf dem Flughafen. Der letzte Rest Abhängigkeit von den Baufirmen war verschwunden. Wir waren wieder der Bauherr auf dem Flughafen.
Die Aufgabe der Deutschen Bau-Oberleitung war über die einer Abrechnungs-und Prüfungsstelle hinausgewachsen. Wir schlossen mit dem Architekten Dipl.Ing. Helmut Lahde einen Privat-Dienst-vertrag ab und übertrugen ihm die Leitung der Deutschen Bau-Oberleitung. Das Schwergewicht wurde nunmehr auf die Bauführung und die Prüfung der Wirtschaftlichkeit der Bauaufgaben gelegt.
Nachdem zwei Architekten der Firma Holzmann aus dem Planungsbüro ausgeschieden waren, übernahm am I.August 194-6 Dipl.Ing. Lahde die Leitung der Hoch-und Tiefbau Abteilung des Planunge-büros. Die Leitung der Deutschen Bau-Oberleitung wurde zum gleichen Zeitpunkt dem Dipl.Ing. Werner Weyhmann, Oberregierungsrat zur Wiederverwendung, übertragen.
Die Deutsche Bau-Oberleitung wurde grundlegend umorganisiert. Neben die Bauführer und die Rechnungsprüfer traten die Abteilungen für Ausschreibung und Kalkulation, für Statistik und Soziale Betreuung. Mit dem Fortschreiten der Bauvorhaben kamen als weitere Aufgaben die Vorbereitung und Durchführung der Abnahme von fertiggestellten Bauvorhaben hinzu.
Gleichzeitig wurde die Umstellung des bisherigen Selbstkosten-Erstattungsvertrages auf Arbeiten im Leistungsvertrag in Angriff genommen, um dadurch höhere Leistungen auf den Baustellen zu erzielen und eine wirtschaftlichere Ausführung des Bauvorhabens zu erreichen.
Durch diese Maßnahmen wurde erzielt, daß das Bauvorhaben in \
technischer, wirtschaftlicher und abrechnungsmäßiger Hinsicht überwacht und das Interesse der öffentlichen Hand gewahrt wurde.
Der zum An-und Abtransport der Arbeiter und zum Materialtransport auf dem Flugplatz unter einem Fahrbetrieb zusammengefaßte Kraftfahrzeugpark umfaßte 9o - 1oo Fahrzeuge. Die Leistungen dieses Fahrbetriebs betrugen täglich etwa 2ooo Personen und 13.ooo gefahrene Kilometer.
Die Geschäftsführung und der Betriebsrat waren bemüht, für eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen zu sorgen, um damit die Arbeitsfreudigkeit zu heben. Diese Maßnahmen waren umso notwendiger, als ein großer Teil der Arbeiter, von denen etwa 2oo in den Baracken auf dem Flughafengelände untergebracht waren, entlassene Kriegsgefangene und Flüchtlinge waren, die nichts mehr besaßen.
Es konnten beschafft werden: 35o Paar Schuhe, 1o Paar Überschuhe, loo Fahrradbereifungen, 5oo Arbeitsanzüge, 3oo Strohsäcke, 1oo Spinde, 2oo Eßschüsseln und 1oo kg Material für Gummisohlen, ferner verschiedene Abonnements für Tageszeitungen, 1 Radio-Apparat und wichtige Bedarfsartikel.
Der Ausbau des Flughafens erstreckte sich neben der Beseitigung der Kriegsschäden und Wiederherstellung der vorhandenen Anlagen, insbesondere des Empfangsgebäudes und der Flugzeughalle, auf den Bau von Wohnanlagen nebst allem Zubehör für etwa 2ooo Mann in dem Südteil des Flughafens.
Ferner gehörten zum Ausbauprogramm die Neuanlage von Straßen und Außenanlagen, die zum Betrieb des Flughafens in unmittelbarer Verbindung standen, so die Siedlung Zeppelinheim, die Radiostation Schwanheim, sowie die Stationen Rüsselsheim, Mönchsbruch und Wolfskehlen.
Die angefallenen Kosten auf deutscher Seite betrugen bis März 1947 etwa RM 8.000.000.— Die monatliche Summe betrug zuletzt etwa RM 9oo.ooo.— bis 1.000.000.—. Hiervon entfielen etwa 80% auf die Löhne, 12% auf Materialkosten und £>% auf Gerätekosten. Der weitaus größte Teil der Materialien wurde von amerikanischer Seite beschafft.
Vordringliche Arbeiten waren die Wiederherstellung des durch den Krieg weitgehend zerstörten Empfangsgebäudes. Neu erstellt wurde ein Post-und Prachtschuppen und die Wetterstation. Nachdem von dem vorgesehenen Projekt, Herstellung der Unterkünfte in Massivbauweise, Abstand genommen wurde, begannen Anfang September 19^6 die ersten Transporte von Baracken aus der Schweiz. Die Fundamente für die Wohnbaracken und die Unterkellerung für Wasch-und Wirtschaftsbaracken wurden trotz einer Frostperiode zügig durchgeführt und beendet.
Die Beschaffung der Arbeitskräfte bereitete anfangs Schwierigkeiten. Es fehlte an gelernten Bauhandwerkern, zumal ein ungesundes Verhältnis zu den vorhandenen ungelernten Hilfsarbeitern bestand. Es gelang, diese Schwierigkeiten dadurch zu überwinden, daß auch aus weiteren Entfernungen geeignete Arbeitskräfte herangezogen wurden. Es wurde auf dem Flughafen ein Barackenlager für diejenigen Leute hergestellt, denen ein zu weiter Anmarsch nicht zugemutet werden konnte.
Ferner wurden durch die amerikanische Militärbehörde 18o lettische Bauhandwerker, die in den D.P-Lagern (displaced persons) Darmstadt und Königstein untergebracht waren, überwiesen. Diese wurden täglich mit Kraftwagen zur Baustelle gebracht und als selbständige Baueinheiten unter der Leitung eigener Ingenieure an einzelnen Projekten beschäftigt. Ihre Leistungen waren zufriedenstellend.
Aus dem auf dem Flughafenjbefindlichen Kriegsgefangenenlager wurden bis Anfang Februar 1947 Arbeitskräfte zur Verfügung gestellt, soweit sie nicht an den von den Amerikanern selbst bearbeiteten Projekten beschäftigt wurden.
Für die Baumaßnahmen wurden in der Zeit vom Juli 1946 bis Februar 1947 im Durchschnitt rund 2ooo Arbeitskräfte der Baufirmen beschäftigt. Darunter waren auch rund loo deutsche Kriegsgefangene, deren Zahl im Februar 1947 auf 18 zurückging.
Diese Männer waren nun frei, blieben aber in dem Barackenlager, weil sie keine andere Heimstätte hatten. Die Anzahl der Beschäftigten bei der Gesellschaft war bis zum 3o.September 1946 auf 214 angestiegen. Bis zum 31.12.19^-6 waren es bereits 3oo. Dazu kamen noch 375 Mann deutsches Personal, das zur Kommandantur gehörte und über die Gesellschaft abgerechnet wurde.
Anfang 1947 war die Airbase Eschborn, der frühere Luftwaffenfliegerhorst Eschborn, aufgelöst worden. Das Personal wurde der Airbase Rhein-Main überwiesen. Damit erhöhte sich das zur Abrechnung zugeteilte Personal auf 1.2oo.
Im Herbst 1946 fand eine Überprüfung des leitenden Personals der Gesellschaft durch die Spruchkammer Frankfurt am Main statt. Es erfolgten keine Beanstandungen.
Walter Kolb wird Oberbürgermeister
1946:
Bei den ersten Gemeindewahlen im Frühjahr 1946 geht die SPD als stärkste Fraktion hervor.
Auf ihren Vorschlag wird der bisherige Stadtdirektor von Düsseldorf, Walter Kolb zum neuen Oberbürgermeister von Frankfurt am Main gewählt. Er tritt am 1. August sein Amt an.
September 1946:
Die Besichtigung der Streckenfeuer der Reichsflugsicherung im Odenwald und bei Limburg durch den Streckenwart Gillessen hatte ergeben, daß diese keine Kriegsschäden aufwiesen und verwendungsfähig sind. Sie wurden ausgebaut. Eine Pintsch-Drehlinsen-Leuchte wurde auf dem Turm des Verwaltungsgebäudes als Flughafenmarkierungsfeuer installiert. Die zweite Leuchte kam auf den wieder instandgesetzten Fernmeldeturm der Deutschen Post auf dem Großen Feldberg im Taunus. Die Wartung des Feuers hatte der Elektromonteur Gernandt, der im Sommer zu Fuß und im Winter mit Skiern die Spitze des Feldbergs erreichte. Das Feuer blieb bis 1952 in Betrieb. Die neuen Flugnavigationsanlagen machten die Streckenfeuer entbehrlich.
Der Generalunternehmer für den Ausbau des Flughafens, die Firma Philipp Holzmann A.G. setzte als neuen Bauleiter den Bauingenieur Reinemuth ein, der es besser verstand als sein Vorgänger, die schwierige Aufgabe als Erfüllungsgehilfe zwischen uns als Bauherrn und den Amerikanern zu erfüllen«
Da die Air Force den Flughafen Paris - Orly nicht mehr in Anspruch nahm, weil die Franzosen zu hohe Benutzungsgebühren verlangten, wurde das noch dort befindliche Elektromaterial nach Rhein-Main geliefert. Das überwiegend aus deutschen Wehrmachtsbeständen stammende Material half uns eine ganze zeitlang über eine Versorgungslücke hinweg.
Erster Betriebsausflug Der Landwirt Heinrich Ruth aus Langendiebach, der während des Krieges Platzlandwirt der Deutschen Luftwaffe auf dem Flughafen war, beriet uns damals in allen Fragen der landwirtschaftlichen Nutzung des Flughafengeländes. Er und sein Freund, der Landrat des Kreises Hanau, Wilhelm Voller, glaubten wie wir an die Zukunft einer deutschen Luftfahrt. Als Zeichen ihrer Verbundenheit mit dem Flughafen luden sie die Mitarbeiter der Gesellschaft mit ihren Frauen zu einem geselligen Abend nach Langendiebach ein. Es gab ein vorzügliches Mahl. Ein gutes Unterhaltungsprogramm folgte. Die Künstler hatten zur Bedingung gemscht, daß außer dem kostenlosen Transport von Frankfurt nach Langendiebach auch ein Abendessen gestellt würde. Sie erhielten aber auch alle noch ein zusätzliches Eßpaket. Star des Abends war die Sängerin Christa Ludwig, die gerade ihr Debüt an der frankfurter Oper gegeben hatte.
Die Frau, die nach Amerika flog Oktober 1946: (aus dem Buch:Lit.Verz.7)
Der erste Deutsche, der nach dem Krieg in die Vereinigten Staaten reiste, war eine Frau. Es war eine Frankfurterin, die Leiterin des Hessischen Frauenfunks, Dr.Gabriele Strecker. Sie flog am lo.Oktober 194-6 vom Frankfurter Flughafen nach Amerika, zu der internationalen Frauenkonferenz in South Kortright bei New York, wo sich zum ersten Mal nach dem Krieg Frauen aus fast allen Ländern der Erde zu einer Tagung zusammenfanden.
194-7
Was heute nicht geschieht, ist morgen nicht getan,
und keinen Tag soll man verpassen,
das Mögliche soll der Entschluß
beherzt sogleich beim Schöpfe fassen,
er will es dann nicht fahren lassen
und wirket weiter, weil er muß.
Dieser Spruch von Goethe steht auf der ersten Seite meines Tagebuches für das Jahr 194-7. Er bewahrheitete sich in diesem so ereignisreichen Jahr.
Am 1. Januar 194-7 erhielten die Länder der amerikanischen und der britischen Zone eine übergeordnete Verwaltung "VereinigtesWirtschaftsgebiet" (Bizone). Der im Juni gebildete Wirtschafts-und Exekutivrat aus Vertretern der Länderparlamente tagte in Frankfurt.
Auf der Demontage-Liste für die Bizone standen: VDM A.G., Frankfurt-Heddernheim, I.G.-Farben, Frankfurt-Höchst, I.G.-Farben Sauerstoffwerk, Frankfurt-Griesheim, Adlerwerke, vormals Heinrich Kleyer A.G., Frankfurt am Main.
Lagebesprechungen Die starke persönliche Inanspruchnahme der Führungskräfte für den forcierten Ausbau des Flughafens machte eine Fühlungnahme oft unmöglich. Es wurde deshalb eine tägliche Lagebesprechung um 17 Uhr mit dem Leiter der Deutschen Bauoberleitung und dem Bauleiter des Generalunternehmers vereinbart. Diese Besprechungen führten zu einer guten Zusammenarbeit der deutschen Stellen.
Am 24.Februar teilte Capt.Scherrer mit, daß im Planungsbüro zur Fertigstellung der Pläne für alle Bauvorhaben des Jahres 194.7 jeden Abend bis 21 Uhr gearbeitet werden müsse . Für ein zusätzliches Essen würde gesorgt.
Die Arbeiten gingen so zügig voran, daß nach vier Wochen wieder die 4-8 Stundenwoche eingeführt wurde.
Der Aufbau der Flughafen Feuerwehr machte mit Hilfe der Brand-Direktion der Stadt Frankfurt am Main gute Fortschritte. Der zuständige Dezernent der Stadt, Stadtrat Gräser, und der Leiter der Brand-Direktion, Baurat Lomb, unterstützten uns insbesondere auf dem Personal-Sektor. Am 9.April 1°A7 konnte mit Zustimmung des Betriebsrates die erste Betriebsvereinbarung für die Flughafen Feuerwehr abgeschlossen werden. Danach betrug die Arbeitszeit 216 Stunden im Monat bei einem Stundenlohn von 91 Pfg.
Eine schwere Zeit Es war eine schwere Zeit. Zu der starken beruflichen Belastung kam noch die Sorge für die Familie hinzu. Jeder hatte sein gerüttelt Maß an Last zu tragen.
Es sei hier stellvertretend für alle Mitarbeiter die Beschreibung von zwei mich persönlich betreffenden Ereignissen erlaubt. In Niederrad verstärkte sich das Gerücht, daß der gesamte Häuserblock in dem ich wohnte, für die Unterbringung von verschleppten Personen(D.P., displaced persons) vorgesehen sei. Posten zur Verhinderung des Abtransportes von Möbeln und Einrichtungsgegenständen waren bereits aufgestellt. Auch ich wollte Möbel und vor allen Dingen Bücher und wertvolle schriftliche Unterlagen sicher stellen. Für den Abtransport stellte mir Capt.Scherrer einen Lastwagen mit einem Soldaten zur Verfügung. Das Aufladen begann, die hostender D.P. erhoben Einspruch. Der farbige Soldat sagte:"Du nix maken, ich, Bimbo machen bum-bum!" und dabei fuchtelte er mit seinem Schnellfeuergewehr in der Luft herum. Der Abtransport konnte erfolgen. Wir hatten Glück. Die geplante Inanspruchnahme der Häuser wurde aufgegeben - die gesamte Fernheizungsanlage war durch Kriegseinwirkung zerstört-dafür mußten aber andere daran glauben.
Für die Frühjahrsbestellung von Kartoffeln auf dem Flughafengelände wurden vom Ernährungsamt mehrere Zentner Kartoffeln als Saatgut zugewiesen. Die gelieferten Kartoffeln waren so dick, daß man sie nach Meinung unseres Landwirts ohne weiteres teilen konnte und noch einen verwertbaren Rest übrig behielt. Das
Schneiden der Kartoffeln übernahmen unsere Frauen, Wir hatten zwei Dinge erreicht: die Anzahl der Setzkartoffeln hattfe sich verdoppelt und jede Familie konnte ca 3o Pfund Kartoffelstücke mit nach Hause nehmen. Die Kartoffelstücke, sofort in Wasser gelegt, halfen mehrere Tage die Not zu lindern.
Staatsbauamt für Besatzungsleistungen
1947:
Die Aufgaben der Gesellschaft aus dem Unterhaltungsvertrag, dem sogenannten Holzmann-Vertrag, unsere Tätigkeit im Planungsbüro und die mit der Abwicklung aller dieser Aufgaben zusammenhängenden Verwaltungsaufgaben waren bis jetzt gut gelaufen. Es war aber nicht zu verwundern, wenn bei dem eigenartigen und für den Außenstehenden kaum verständlichen Aufbau der gesamten Organisation Schwierigkeiten auftraten. Der amerikanische Militärgouverneur hatte am 13»Januar 194-7 dem Direktor der Militärregierung für das Land Groß-Hessen mitgeteilt, daß Beamte der Regierung in Groß-Hessen und des Länderrates beabsichtigt hätten, eine Gesellschaft zu gründen, die eventuell die Kontrolle und den Betrieb des Rhein-Main Flughafens und möglicherweise auch anderer Flughäfen übernehmen sollte. Diese Situation ergäbe sich aus dem Schriftwechsel, der dem Militärgouverneur vorliege. Es werde darauf hingewiesen, daß jede Organisation für Luftfahrtzwecke aufgelöst werden müsse.
Für die Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. Rhein-Main wurde die sich aus diesem Befehl ergebende Lage noch dadurch erschwert, weil sie auch in Personalunion die Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H., die eine reine Reichsgesellschaft war, verwaltete. Daraus ergab sich bei den Amerikanern und übrigens auch bei einigen deutschen Stellen die Auffassung, daß auch die SWF dem Reich gehöre und nur vorübergehend vom Land-Groß-Hessen und der Stadt Frankfurt verwaltet würde.
Die Nachrichten über diese Vorgänge erreichten uns nur auf Umwegen und viel später als es Leute erfuhren, die mit amerikanischen Stellen zusammenarbeiteten. Die Folge war eine Fülle von Latrinengerüchten. Besonders unter dem Verwaltungspersonal breitete sich große Unruhe aus. Diese wurde noch gefördert
durch das zwangsweise Ausscheiden von Herrn Speckinger, aus Gründen, die von den Amerikanern vorgebracht wurden. Nach Übernahme der bisherigen Arbeitsrate des Herrn Speckinger am 27.März durch Verwaltungsdirektor Hans Grau von der Stadtverwaltung Prankfurt am Main trat allmählich wieder Ruhe in die Verwaltungsabteilung der Gesellschaft ein.
Am 14-. April 194-7 wurde der Treuhänder und die Geschäftsführung der Gesellschaft zum 831- EAB nach Kelsterbach bestellt. Major Campbell unterrichtete uns von dem Befehl des amerikanischen Hauptquartiers, demzufolge alle Flughafengesellschaften aufzulösen seien. Mit Ablauf des 3o.April 194-7 wäre die Tätigkeit der SWP auf dem Flughafen beendet. Gegen ein Tätigwerden außerhalb des Flughafens wären Einwendungen nicht zu erheben. Die Gesellschaft könne als Subunternehmer tätig werden. Die Ansprüche der Gesellschaft für Leistungen aus der rückliegenden Zeit würden bezahlt. Sie müßten jedoch bis zum 3LMai 194-7 bei den amerikanischen Dien ststellen vorliegen.
Die bisher von der Gesellschaft geleisteten Unterhaltungsarbeiten würden von dem Air-Installations-Officer gemacht. Die von der Gesellschaft durchgeführten Abrechnungsaufgaben würden von dem Staatsbauamt übernommen, das aus Personal der Deutschen Bauoberleitung gebildet würde. Der Befehl des Hauptquartiers zur Liquidierung der Gesellschaft sei nunmehr bekannt. Diesem Befehl wäre nun Folge zu leisten.
Der von uns gewünschte Besuch bei dem Kommandanten der Airbase Col.Daniel wäre nicht notwendig, da er in seinem Auftrag gehandelt hätte. Damit war die Besprechung beendet.
Wir konnten uns nicht vorstellen, daß unsere Mitarbeit auf dem Flughafen auf diese Weise unterbrochen werden sollte. Major Campbell hatte seinen Befehl ausgeführt, aber er hatte es getan, wie wir sagen würden, wie ein sturer Kommisskopp, ohne zu fragen was hinter den Dingen steht und was danach kommt. Diese Antwort erhielten wir von dem Flughafenkommandanten Col.Daniel, der um unseren Besuch gebeten hatte. Er verwies auf den Befehl, in dem ihm mitgeteilt wurde, daß die Satzungen beider Gesellschaften in § 2 eine Tätigkeit angeben würden, die im Widerspruch zu den Anordnungen der Militärregierung stünde. Bei einer"Reorganisation" seien aus den Satzungen alle die Punkte herauszunehmen, die mit dem Betrieb und der Kontrolle des Luftverkehrs
in Zusammenhang stünden. Er empfiehlt, in einer neuen Satzung aufzunehmen, daß der Zweck der Gesellschaft der Betrieb der mit dem Boden verbundenen technischen Anlagen sei(Repairs and Utilities). Darauf müsse eine Tätigkeit der Gesellschaft beschränkt bleiben. Wenn eine solche Satzung der Gesellschaft von der Militärregierung genehmigt würde, stünde einer weiteren Tätigkeit der Gesellschaft auf dem Flughafen nichts mehr im Wege.
Die Ereignisse überstürzen sich. Stadtrat Miersch erreicht den Magistratsbeschluß vom 19.April 194-7 in dem verfügt wird, daß die Bauleitung für den Flughafen Rhein-Main ab I.Mai von dem Städischen Hochbauamt übernommen wird.
Die Frage der Umbenennung des Flughafens Rhein-Main wird zurückgestellt.
In der Besprechung vom 29.April 194-7 bei Innenminister Zinnkann, an der auch Finanzminister Dr.Hilpert teilnahm, begründeten die Amerikaner ihre Forderung, die Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. als Bauherr für die Durchführung der Bauarbeiten auf dem Flughafen Rhein-Main auszuschließen.
Capt.Scherrer gab einen Überblick über die Entwicklung auf dem Flughafen und die sich im Laufe der Zeit als notwendig erwiesene Organisation, die zum Vertrag vom 24-,Juni 194-6 führte, in dem die SWF als Beauftragte des Ministerpräsidenten und des Oberbürgermeisters mit Zustimmung der Amerikaner Bauherr wurde. Capt.Müllen gab sodann 2 Gründe bekannt, die die Amerikaner zwingen, die Deutsche Bauoberleitung aus dem Rahmen der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. herauszunehmen;
1. In letzter Zeit habe die Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. 1o# Aufschlag auf alle Baurechnungen erhoben. Unter anderem waren in diesen Unkosten auch Löhne und Gehälter für das Unter-haltungs-und Verwaltungspersonal und allgemeine Bürounkosten enthalten, die nicht im unmittelbaren Zusammenhang mit den eigentlichen Bauarbeiten standen.
2. Bei der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. habe man es mit einer Gesellschaft zu tun, die aus dem Dritten Reich hervorgegangen sei und noch gewisse politische Tendenzen verfolge. Es sei ihnen untersagt, mit einer Gesellschaft zusammenzuarbeiten, die in ihren Satzungen u.a. auch den Betrieb von Flugplätzen vorsieht.
Nach diesen Feststellungen forderte Capt.Scherrer die Umwandlung der Deutschen Bauoberleitung in ein Staatsbauamt unmittelbar unter dem Innenministerium.
Minister Hilpert erklärte, daß der Weg über die Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. als Bauherr gewählt worden sei, um alle Hemmnisse politischer und etatrechtlicher Art auszuschalten und damit das Bauvorhaben auf dem schnellsten Wege durchzuführen. Die Dringlichkeit des Bauvorhabens sei seinerzeit vom Staatsministerium anerkannt worden.
Die von Seiten der Amerikaner geäußerten Bedenken, daß die Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G. noch Ziele aus dem Dritten Reich verfolge, seien unbegründet. Der neugebildete Aufsichts-rat gäbe die Gewähr dafür, daß die Gesellschaft nach demokratischen Prinzipien verwaltet würde und lediglich die Aufgabe habe, den Flughafen aufzubauen und zu verwalten. Die Umwandlung der Deutschen Bauoberleitung in ein Staatsbauamt brächte gewisse rechtliche Schwierigkeiten mit sich*
In einer von Herrn Ministerpräsidenten am 2.Mai 194-7 anberaumten Besprechung würde der gesamte Fragenkomplex von deutscher Seite geklärt und den Amerikanern bindende Antworten auf ihre Fragen gegeben werden.
Am 3»Mai 194-7 wurde den Amerikanern die Einrichtung eines Staatsbauamtes für Baumaßnahmen der US Airforce auf dem Flughafen Rhein-Main mitgeteilt. Das Personal der Gesellschaft der Abteilung Deutsche Bauoberleitung wurde übernommen.
Konzert für ein Mittagessen
(Ein Teilnehmer berichtet) Wir waren eingeladen! Von den Amerikanern eingeladen zu einer Bootsfahrt auf Main und Rhein, zusammen mit unseren Frauen! Die Offiziere vom Engineer Aviation Battallion hatten Ministerpräsident Christian Stock, Innenminister Heinrich Zinnkann, Mitglieder der Stadtverwaltung und des Flughafens Rhein-Main aufgefordert und ein Mittagessen in Rüdesheim in Aussicht gestellt!
Unsere Fahrt begann an einem nicht ganz sonnigen Morgen im Juni an der Anlegestelle für Rheinschiffe am Mainkai, fast wie vor dem Kriege, aber wir fahren unter Brücken hindurch, die keine mehr sind, an Häuserfronten entlang, deren leere
Fensterhöhlen uns anstarren. Trotzdem sind wir auf eine Art glücklich. Unsere Feinde von gestern sind heute unsere Gastgeber. Besonders unsere Damen freuen sich auf ein Mittagessen, um das sie sich keine Sorgen zu machen brauchen, auf ein Fleischgericht, für das sie keine Lebensmittelmarken benötigen! Jeder möchte seinem amerikanischen Nachbarn etwas Nettes sagen. Möchte ihm erklären, wie schön diese zerbombten Gebäude und das Stück Deutschland, an dem wir nun vorbeigleiten, vor dem Krieg gewesen sind. Dies ist für die meisten von uns garnicht so leicht, denn das Amerikanisch-Englisch, das nun um uns herum erklingt, erscheint im ersten Moment schier unverständlich für uns, die wir Englisch in der Schule gelernt haben. Aber mit dem guten Willen auf beiden Seiten und den entsprechenden Gesten kam zum mindesten hin und wieder eine Verständigung zusammen.
Schließlich erreichten wir gegen Mittag das Ziel unserer Fahrt-Rüdesheim-. Es gab für uns Deutsche wahrlich ein Festessen! Und erst das Dessert!! Außer der amerikanischen Eiscreme, die noch heute von vielen Deutschen geschätzt wird, gab es noch ein musikalisches Dessert! Kein Geringerer als Walter Gieseking war mit uns gekommen und servierte uns, nachdem auch er und seine Familie sich an dem Gebotenen gelabt hatten, neben klassischer Musik auch einen Wiener Walzer.
Damit war für die Prominenz die Fahrt beendet. Man fuhr in amerikanischen Bussen zurück nach Wiesbaden und Frankfurt. Wir gehörten zu den Bootsfahrern. Durch die nur behelfsmäßig instandgesetzten Schleusen dauerte unsere Fahrt bis gegen 22 UhrT Da das Schiff keine Restauration an Bord hatte - man bekam ja nichts in jener Zeit ohne Lebensmittelmarken - blieb uns nur Schallplattenmusik. Um HungBr und Zeit zu vertreiben schwangen wir eifrig das Tanzbein und mimten "Warum ist es am Rhein so schön?" mit knurrendem Magen!
Trotzdem war es ein interessantes Erlebnis und eine der ersten gesellschaftlichen Begegnungen mit dem ehemaligen Gegner, das zu einer allmählichen Verständigung hinführte.
Erster Aufsichtsrat nach dem Krieg
1947:
Der Aufsichtsrat der Gesellschaft bestand nach den Kontrollratsgesetzen nicht mehr. Dieses wichtige Organ der Gesellschaft war aber unbedingt notwendig. Der Treuhänder bat deshalb den Hessischen Minister der Finanzen bei dem zuständigen Amtsgericht in Frankfurt am Main einen Aufsichtsrat zu bestellen. Das Amtsgericht, Abt.7, Frankfurt am Main bestellt am 17,4.1947 HRB 882 gemäß § 89 des Aktiengesetzes den Aufsichtsrat der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. Rhein-Main bestehend aus den Herren: Oberbürgermeister Kolb, Frankfurt am Main, Landtagspräsident Landeshauptmann Witte, Wiesbaden, Ministerialrat Hesse, Darmstadt.
Auf Einladung des Treuhänders trat dieser Aufsichtsrat am 3o.Mai 1947 zum ersten Mal in den Räumen der Unterschweinstiege zusammen.
Der Beschluß Nr.1 des Aufsichtsrats lautete: Gemäß § 13 der Gesellschaftssatzung sind gewählt:
Oberbürgermeister Kolb, Frankfurt am Main als Aufsichtsratsvorsitzer, Landtagspräsident Witte, Wiesbaden, als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzer. Weitere Beschlüsse waren:
Die Bestellung eines Vorstandes der Gesellschaft wird zunächst ausgesetzt.
Zeichnungs-und Verfügungsberechtigung der Herren Grau und Lange werden bestätigt.
Das Städtische Rechnungsprüfungsamt wird bei der Gesellschaft, wie bei den Gesellschaften mit städtischer Kapitalmehrheit, tätig. Die Deutsche Revisions-und Treuhand A.G. wird mit Rücksicht auf ihre Erfahrungen aus der Prüfung anderer deutscher Flughafengesellschaften mit der Pflichtprüfung bei der Gesellschaft beauftragt.
Der Aufsichtsrat wird in seiner nächsten Sitzung über den Zweck der Gesellschaft und über den Namen wieder beraten. Es wird vorgeschlagen, gegebenenfalls die Gesellschaft Wiederaufbau-und Verkehrs A.G. Rhein-Main zu benennen. Er beauftragt Ministerialrat Hesse in der nächsten AufSichtsratssitzung Vorschläge zu unterbreiten.
DC 4 der American Overseas Airlines 2. Sitzung des Auf Sichtsrates am 21.7.194-7 Auf der Fluggasttreppe von unten:Oberbürgermeister D.Kolb, Ministerialrat Hesse, Obermagistratsdirektor Kohl, Landtagspräsident Witte, Oberbaurat Weyhmann, Magistratsdirektor Grau, Dir.Lange, Dipl.Ing.Bott, Station Manager Lindquist.
Der Aufsichtsrat ist grundsätzlich der Ansicht, daß zu gegebener Zeit eine Änderung der politischen Grenzen angestrebt und der Flughafen als Ganzes einer Gemeinde unterstellt werden sollte.
Der Aufsichtsrat stimmt zu, daß rund 60 Morgen des früher 5oo Morgen umfassenden landwirtschaftlichen Geländes in diesem Jahr, mit Zustimmung der Amerikaner, wieder mit Kartoffeln, Zuckerrüben, Möhren, Mohn, Gemüse usw. bebaut werden und daß die Erzeugnisse dem Personal und den Personalküchen zugute kommen sollen.
Der Aufsichtsrat ist grundsätzlich mit der Weiterführung der bereits im Bau befindlichen Steinbaracke auf dem Fundament einer früheren Wehrmachtsküchenbaracke an der Westseite der Unterschweinstiege als Verwaltungs-und Betriebsgebäude der Gesellschaft bei einem Mittelaufwand bis zu RM 165.000.— zu Lasten der Gesellschaft einverstanden.
Ein umfassender Bericht über die Tätigkeit der Gesellschaft und die Möglichkeiten in der Zukunft soll in schriftlicher Form zu der nächsten AufSichtsratssitzung vorgelegt werden. Die erste Sitzung eines AufSichtsrates der Nachkriegszeit war beendet.
Der angeforderte Bericht sollte dem Aufsichtsrat einige Kenntnisse über die Aufgaben einer Flughafengesellschaft vermitteln, die Entwicklung auf dem Flughafen nach dem Zusammenbruch schildern und die Möglichkeiten in die Zukunft aufzeigen. Er bringt zwangsweise zum Teil Wiederholungen von bereits geschilderten Tatsachen, aber auch einige Ergänzungen und Erläuterungen. Er wird der Ubersicht wegen im Anhang wiedergegeben.
Sat zungs änderung Die Umfirmierung der Gesellschaft wurde immer dringender. Der Name der Gesellschaft "Südwestdeutsche Flugbetriebs A.G.Rhein-Main" wurde ganz nach Belieben oder manchmal auch mit besonderer Absicht in Rhein-Main Flughafenverwaltung, Verwaltung des Flughafens Frankfurt am Main, Rhein-Main Airdrome-Administration, Flughafengesellschaft oder gar South-Western Airlines benannt. Der Aufsichtsratsvorsitzer berief deshalb bereits zum 21.Juli die zweite AufSichtsratssitzung ein.
Zur Vorbereitung der Satzungsänderung hatte Ministerialrat Hesse den früheren Direktor der Junkers-Werke, Herrn Sachsenberg, angesichts seiner großen Erfahrung auf dem Gebiet des Luftverkehrs als Experten gehört. Dieser hatte in einem Gespräch mit der Geschäftsleitung vorgeschlagen, in der Satzung alle Bestimmungen, die auf das Flugwesen, den Flugbetrieb und den öffentlichen Luftverkehr Bezug nehmen, zu streichen. Der Aufsichtsrat nahm diesen Vorschlag auf und gab der Geschäftsführung zur Vorbereitung eines Satzungsvorschlags noch folgende Richtlinien:
Als Firmierung soll, vorbehaltlich der weiteren Überlegungen, der Name "Frankfurter Bau-und Verkehrs Aktiengesellschaft Rhein-Main" vorgesehen werden.
Die Gesellschaft ist auf gemeinnütziger Grundlage zu errichten. Die Zweckbestimmung kann wie folgt umschrieben werden: Sie erfüllt Bauaufgaben für eigene und fremde Rechnung und Aufgaben auf dem Gebiet des Personen-und Güterverkehrs auf dem Lande.
Die Jahresabschlüsse zum 31.3.1944 und 31.3.1945 sowie 31.3.1946 werden zustimmend zur Kenntnis genommen und werden der demnächst einzuberufenden Hauptversammlung vorgelegt werden.
Anschließend an die AufSichtsratssitzung fand im Waldrestaurant Unterschweinstiege ein Abendessen statt. In der Notiz über die Vorbereitung zur AufSichtsratssitzung heißt es dazu: "Wir bestellen zum Montagmittag in der Kantine 12 Essen mehr. Soweit biso etzt bekannt ist, gibt es am Montag eine süße Suppe mit Beigabe (entweder Rührei oder Käse mit Brot). Dieses Gericht wird sich für ein Abendessen wenig eignen . Mit Herrn Leonhard Hürth vom Waldrestaurant ist deshalb abgesprochen, daß wir ihm zu seiner Verwendung die Mittagessen zur Verfügung stellen. Dazu bekommt er aus städtischen Beständen 2 Dosen Ami-Fleisch, (das hieß nun einmal so!). Zum Austausch hierfür liefert Herr Hürth ein passendes Abendessen. Herr Kohl vermittelt zu diesem Abendessen noch einige Flaschen Hochheimer Wein."
Herr Hürth bot ein gutes hausmacher Essen und wie er sagte "viel Kadoffel mit Sooß!"
Erste Hauptversammlung nach dem Krieg Die vorgesehene Hauptversammlung fand dann am 25.September 194-7 statt. Vorher war der vom Amtsgericht Frankfurt am Main bestellte Aufsichtsrat zu seiner dritten Sitzung zusammengetreten. Hauptberatungsgegenstand war die Satzung der Gesellschaft. Der anschließenden Hauptversammlung wurde für Name, Sitz und Zweck die folgende Fassung vorgeschlagen:
Auszug aus der Satzung der
Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main
in Frankfurt am Main "1. Allgemeine Bestimmungen
§ 1
Die Aktiengesellschaft führt die Firma Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main Sie hat ihren Sitz in Frankfurt am Main. Die Dauer der Gesellschaft ist unbeschränkt, § 2
Die Gesellschaft bezweckt die Förderung des Verkehrs namentlich durch den Betrieb ihm dienender Unternehmungen und Versorgungseinrichtungen, ferner durch Bauvorhaben, wie sich sich insbesondere aus der Verkehrslage des Rhein-Main Gebietes ergeben. Sie bezweckt außerdem den Erwerb oder die Mitbeteiligung an Unternehmen, die gleiche oder ähnliche Zwecke verfolgen, und die Beteiligung an entsprechenden Zweckverbänden und Be— triebsgemeinschaf ten.;/
In der Hauptversammlung waren von dem Grundkapital der Gesellschaft in Höhe von RM 2.524-.ooo,— nur die Anteile der Aktionäre Stadt Frankfurt am Main, Bezirksverband Nassau und Land Hessen mit RM 2.121.ooo,— vertreten. Eine Rechtsnachfolge des Deutschen Reiches, das mit RM 4-o5.ooo,— am Aktienkapital der Gesellschaft beteiligt war, bestand noch nicht. Die Hauptversammlung war jedoch beschlußfähig, da mehr als 75% des Kapitals vertreten waren.
Die Hauptversammlung beschloß eine Erhöhung der Zahl der Aufsichtsratsmitglieder auf neun und deren Verteilung mit je drei auf die Aktionäre Stadt Frankfurt am Main, Land Hessen und Bezirksverband Nassau.
Benannt wurden von dem Aktionär Stadt Frankfurt am Main: Oberbürgermeister Walter Kolb, Stadtkämmerer Georg Klingler, Stadtverordneten-Vorsteher Josef Auth von dem Aktionär Bezirksverband Nassau:
Landtagspräsident Landeshauptmann Otto Witte, 1,Landesrat Robert Staab, Landessekretär Hermann Schaub von dem Aktionär Land Hessen:
Staatsminister der Justiz Dr.Georg August Zinn, Ministerialdirektor Dr.Karl Magnus, Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr, Ministerialrat Hermann Hesse, Staatsministerium der Finanzen.
Weiter genehmigte die Hauptversammlung die Satzungsänderung und nahm die Jahresabschlüsse 1943/44, 1944/45 und 1945/46 entgegen. Der buchmäßige Verlust für den Abschluß vom 31.3. 1945 wurde mit RM 154.361,o4 auf das neue Geschäftsjahr vorgetragen. Für den Abschluß zum 31.3.19^-6 betrug der buchmäßige Verlust RM 159.138,35; er wurde ebenfalls auf das neue Geschäftsjahr vorgetragen.
Der eigentliche Verlust des ersten Geschäftsjahres der Nachkriegszeit betrug also nur rund RM 5-oo°i— Vorstand und Aufsichtsrat wurden für die betreffenden Geschäftsjahre entlastet.
In der anschließenden 4. AufSichtsratssitzung mit den neu bestellten Mitgliedern wurde Oberbürgermeister Walter Kolb zum Aufsichtsratsvorsitzer und Landtagspräsident Landeshauptmann Witte zum stellvertretenden Vorsitzer gewählt.
Die Berufung des Staatsministers der Justiz Dr.Zinn in den Aufsichtsrat war für die Gesellschaft von besonderer Bedeutung. Die vielen staatsrechtlichen Fragen, die mit dem Status der Gesellschaft, der Inanspruchnahme des Flughafens durch die Besatzungsmacht und der Tätigkeit von staatlichen Stellen des Landes Hessen auf dem Flughafen zusammenhingen, bedurften zu ihrer Regelung einer starken Hand. Es gelang Minister Dr.Zinn in kurzer Zeit, alle Schwierigkeiten aus dem Weg zu räumen und so das Ansehen der Gesellschaft zu stärken.
Erste Flugwetterwarte nach dem Krieg Ein Verkehrsflughafen ist ohne eine Wetterwarte nicht denkbar. Die Erfahrungen, die von unserer Luftwaffe und von unseren Gegnern im Kriege gemacht wurden, zeigen, daß die Anforderungen an den Wetterdienst ständig zunehmen.
Nachdem die ersten Verkehrsflugzeuge nach dem Krieg wieder Westdeutschland angeflogen hatten, forderte die amerikanische Besatzungsmacht den Deutschen Wetterdienst in der US Zone auf, die Aufgabe eines zivilen Flugwetterdienstes in der amerikanischen Zone zu übernehmen. Dabei spielte wohl auch der Gedanke eine Rolle, daß eingearbeitetes Wetterdienstpersonal, das mit den besonderen Wetterverhältnissen von Mitteleuropa vertraut ist, am besten dem Flugverkehr dienen könne.
Als erste Wetterwarte für den zivilen Luftverkehr in der US-Zone wurde im September 194-7 die Flugwetterwarte Rhein-Main eingerichtet. Unter schwierigsten äußeren Verhältnissen mußten zunächst die primitivsten Arbeitsmöglichkeiten geschaffen werden. Ein Teil der Einrichtungsgegenstände mußte vom Personal selbst hergestellt werden. Dank der tatkräftigen Mitarbeit aller Beteiligten gelang es, in knapp 14- Tagen aus zwei leeren Räumen in der Flugzeughalle neben dem Empfangsgebäude eine Wetterwarte aufzubauen. Im Laufe der nächsten Jahre erhielt die Dienststelle im Empfangsgebäude geeignete Arbeitsräume. Schritt für Schritt konnte dabei der betriebsmäßige und personalmäßige Ausbau der Flugwetterwarte entsprechend der Entwicklung des Luftverkehrs auf dem Rhein-Main Flughafen erfolgen. Der erste Leiter der Flugwetterwarte Rhein-Main war der Oberregierungsrat Dr.Julius Brinkmann (Heute Abteilungspräsident beim Deutschen Wetterdienst).
Rhein - Main Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
Nach dem ersten Weltkrieg faßten am 9.Dezember 1922 in Bremen die Vertreter von sieben deutschen Flugplätzen den Entschluß, eine Arbeits-und Interessengemeinschaft zu bilden. Die Gründung einer Vereinigung mit einer gemeinsamen Vertretung nach außen hin war noch nicht beabsichtigt. Nachdem jedoch die Entwicklung der Zivilluftfahrt rasche Fortschritte machte und im Herbst 1926 bereits 42 Flughäfen in Deutschland bestanden, wurde am 25. September 1926 der Verband Deutscher Flughäfen gegründet .
Trotzdem dieser Verband nach wie vor nicht als eigene rechtsfähige Organisation auftrat und der Vorstand streng darauf bedacht war, die Freiheit der einzelnen Mitglieder zu wahren, konnte er als Gemeinschaft der Flughäfen die gemeinsamen Interessen seiner Mitglieder doch erfolgreich wahrnehmen und als ein wesentliches Glied der deutschen Luftfahrt deren Entwicklung fördern.
Im Jahr 1933, als auch auf dem Gebiet der Luftfahrt eine ungehemmte Machtentfaltung eintrat, mußten auch die Flughäfen nach dem autoritären Prinzip organisiert werden. Der Verband mußte seinen Namen in Reichsverband ändern und eigene Rechtsfähigkeit als eingetragener Verein bekommen. Der Vorsitzende des Vorstandes mußte vom Reichsluftfahrtministerium ernannt werden und den Titel Präsident führen. An der Art der Zusammenarbeit änderte sich allerdings dadurch nicht viel. Frankfurt blieb auch im Vorstand des Reichsverbandes vertreten. Die Aufgaben der Geschäftsstelle wurden erheblich erweitert unter anderem auch durch die Abgeltung der Flughafengebühren und die Steuerpauschalierung, wodurch den Mitgliedern sehr erheblich genützt werden konnte. Eine besondere Aufgabe zur Wahrnehmung der Interessen seiner Mitglieder konnte hinsichtlich der Entschädigung für die Inanspruchnahme der Flughäfen auf Grund des Reichsleistungsgesetzes durch den Reichsverband erfüllt werden.
Während des Krieges waren starke Kräfte am Werk, den Reichsverband in eine Reichsflughafengesellschaft umzuwandeln und
damit die Selbständigkeit der Flughäfen aufzuheben. Diese Gefahr konnte abgewendet werden. Es wäre sonst nicht möglich gewesen, die westdeutschen Verkehrsflughäfen nach dem Zusammenbruch ihren Eigentümern zu erhalten.
Der Reichsverband der Deutschen Plughäfen hatte 194-5 aufgehört zu bestehen.
Ende Februar 194-7 hatte die US Air Force in Berlin eine Unterabteilung für den zivilen Luftverkehr gegründet, aus der Mitte Juni 1947 ein Zweizonenausschuß für zivile Luftverkehrsfragen entstand. Nach ausländischen Zeitschriften sollte ein enges Streckennetz über das Gebiet der späteren Bundesrepublik gelegt werden und einige der früheren deutschen Verkehrsflughäfen als Stützpunkte für diesen Fluglinienverkehr benutzt werden.
Damit wurde erstmalig anerkannt, daß neben Eisenbahn, Straßenverkehr und Binnenschiffahrt, die weitgehend wieder in Betrieb waren, auch der Luftverkehr im viergeteilten Deutschland eine wirtschaftliche Berechtigung hat und das Flugzeug nicht nur ein Instrument der Kriegsführung ist. Zu gleicher Zeit bereitete Direktor Zobel eine Denkschrift mit dem Titel "Die künftige Stellung der deutschen Verkehrsflughäfen im internationalen Luftverkehr" vor. - Herr Zobel war der Direk -tor des Flughafens Stuttgart und bis 194-5 Geschäftsführer des ReichsVerbandes der Deutschen Flughäfen - Die Denkschrift ging davon aus, daß das deutsche Luftverkehrsgesetz mit seinen Nebenbestimmungen nicht aufgehoben war, sondern nur außer Kraft gesetzt ist, solange die eigentliche Regierungsaufgabe auf dem Gebiet der Luftfahrt in Hand der Besatzungsbehörde liegt. In Voraussicht, daß die Besatzungsdienststellen und auch ausländische Luftverkehrsgesellschaften in absehbarer Zeit mit den einzelnen Städten Verhandlungen aufnehmen würden, erschien es damals zweckmäßig, in einem persönlichen Meinungsaustausch die in dem Expose vorgelegten Grundsätze zu diskutieren, um danach - wenn möglich - eine gemeinsame Grundhaltung aller deutschen Verkehrsflughäfen zu verabreden. Ende 1946 hatte Ministerialrat a.D. Dr.F.W.Petzel mit Herrn Zobel Verbindung aufgenommen und als "Reisender in Flughäfen" den Meinungsaustausch vorbereitet. Dr.Petzel war als Leiter
der Reichsflugsicherung im Reichsluftfahrtministerium ein unentwegter Verfechter des Gedankens eines friedlichen, völkerverbindenden Luftverkehrs.
Das Vorhaben gelang. Auf der am 2.Oktober 1947 in Stuttgart abgehaltenen 1. Sitzung beschlossen die Vertreter von Bremen, Essen, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim, München und Stuttgart sich zu einer "Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen" zusammenzuschlies-sen. Zum Sitz der Arbeitsgemeinschaft wurde Stuttgart, zum Vorsitzenden Oberbürgermeister Dr.Klett und zum Geschäftsführer Direktor Lothar Zobel bestimmt. Damit war der Grundstein für eine Neuentwicklung der Luftfahrt nach dem zweiten Weltkrieg in Deutschland geschaffen.
Der spätere Geschäftsführer der ADV Dr.Ing.Werner Treibel berichtete über diese Zeit des Aufbaues und der Vorbereitung in der Stille:
"Hinsichtlich der Organisationsform war man sich von Anfang an darüber klar, daß die Verkehrsflughäfen weiter in Form von Gesellschaften des Handelsrechts verwaltet werden sollten. Der Aufbau einer staatlichen Verkehrsflughafenorganisation wurde grundsätzlich verworfen. Dafür war u.a. maßgebend, daß man hoffte, durch den kommerziellen Charakter der Flughafenunternehmungen die Verhandlungen mit den ausländischen Luftverkehrsgesellschaften zu erleichtern und dem Mißtrauen der Besatzungsbehörden wirkungsvoll begegnen zu können; die Gefahr der Konfiskation drohte noch immer. Mit einem Wiederaufleben der Deutschen Lufthansa war in absehbarer Zeit nicht zu rechnen; das führte zwangsläufig dazu, daß die Verkehrsflughäfen bei Inbetriebnahme eine Reihe von Aufgaben mit übernehmen mußten, die der früheren Lufthansa oblagen. Die Flughäfen waren sich darüber klar, daß anstelle der Erfahrungen, die früher von der Deutschen Lufthansa, der Luftfahrtverwaltung und den Verkehrsflughäfen zur Verfügung gestellt wurden, nun ausländische Luftverkehrsgesellschaften der Bodenorganisation helfen mußten. Nur so konnte die mehrjährige Erfahrungslücke bei den deutschen Verkehrsflughäfen geschlossen werden. In dieser Zeit entstand daher eine enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den ausländischen Luftverkehrsgesellschaften. Durch billige Dienstleistungen,
insbesondere auf dem Gebiet der zusammengefaßten Bodenverkehrsdienste, sollte die Wiederingangsetzung des Luftverkehrs über und innerhalb Deutschlands erleichtert werden. Im organisatorischen Aufbau sollte nur eine Stelle die betrieblichen und die hoheitlichen Funktionen auf dem Flughafen wahrnehmen. So war unsere Vorstellung. Mit einem Wiederaufleben der früheren Luftpolizei rechnete man damals nicht. Uber die Möglichkeiten einer weitgehenden Zusammenfassung der Funktionen der Flughafenunternehmer und der Flugsicherung wurde aus Gründen der Verwaltungsvereinfachung und Kosteneinsparung nachgedacht.
Eirihalbes Jahr später, am 26./27.April 1948, fand bereits die zweite Mitgliederversammlung der ADV statt, an der neben den schon bei der Gründung vertretenen Flughäfen nun Braunschweig, Dortmund und Nürnberg dazu kamen.
Durch die Anwesenheit des Leiters der Direktion für Verwaltung und Verkehr, Offenbach, Herrn Professor Dr.-Ing.Frohne und des Geschäftsführers des Deutschen Städtetages und der Vertreter der Verkehrsministerien der Länder sowie Berlin wurde die ADV als erste inoffizielle Luftfahrtorganisation der Nachkriegszeit indirekt anerkannt.
Die meisten Erfolge der damaligen Zeit beruhten auf individueller Aktivität. Eine der wesentlichsten Quellen dieser Leistungen war die Hoffnung, wieder einmal in seinem geliebten Beruf tätig zu werden. Die Anonymität war der Schutz vor Zerschlagung und Verbot. Sie schaffte gleichzeitig eine Gemeinschaft unter den Beteiligten, straffte den Blick und erhöhte die Intensität der Arbeit. Nur mit einem Blick auf das Ganze erschien ein Wiederbeginn in der Luftfahrt möglich, eine Aufhebung des alliierten Verbotes denkbar. Es war daher unerheblich, woher der einzelne kam, ob er aus der Lufthansa, aus der Heichsflugsicherung, der Industrie, der Wissenschaft, aus der Verwaltung der kommunalen oder der Landesebene kam. Sie alle sammelten sich um den Kern der wenigen Flughafenspezialisten, die noch vorhanden waren und bildeten eine Arbeitsgemeinschaft der Positiven .
Es gab keine Grenzen der Mitteilsamkeit unter uns. Jeder nahm teil am Wissen des andern. Dazu kam eine außerordentliche Aufnahmefähigkeit aller Beteiligten. Wie Durstige, die
sich nicht satt trinken konnten, nahmen wir die ersten internationalen Sachunterlagen der PIGAO, der ICAO, der IATA und auch der INTERAVIA auf. Das Rundbriefverfahren unter den Lufthansa-Angehörigen war eine Art Vorläufer des ADV-Informationsdienstes. Diese Zeit war gekennzeichnet durch die Aus-
i
arbeitung konstruktiver Pläne auf den wichtigsten Sachgebie- ] ten: Plughafenplanung- und bau, Bodenverkehrsdienst, Plug- \
Sicherung, Wirtschafts-und Rechtsfragen.
Die Arbeiten der Fachausschüsse der ADV haben die Flughafenverwaltungen lange vor einer direkten Planungs-und Betriebs- ; Zuständigkeit mit dem notwendigen Wissen versorgt. Diese An- } laufZeiten wurden dadurch entscheidend verkürzt.
Da in der damaligen Zeit keine staatliche deutsche Aufsichtsbehörde vorhanden war, um neue Richtlinien in Kraft setzen zu können, bestimmten unsere ADV-Empfehlungen weitgehend die tatsächlichen Arbeiten auf den deutschen Flughäfen; sie sind praktisch bis I zum Erlaß entsprechender behördlicher Regelungen in Kraft ge- \ blieben - einige bestehen heute noch.
Dabei war bis dahin alle Arbeit geleistet, ohne nach außen in Erscheinung zu treten, um nicht mit den Besatzungsmächten in Konflikt zu geraten. Erste Lockerungen der bis dahin starren Verbote waren zu verzeichnen, so war es ab 2.März 1948 Deutschen \ wieder erlaubt, das Flugzeug zwischen Frankfurt und Berlin zu benutzen und ab I.Mai 1948 gab es wieder einen Luftpostverkehr mit Westdeutschland und Berlin. Mit dem Erfolg der Luftbrücke nach Berlin war der Bann endgültig gebrochen. \
Außerdem hatte sich die Einstellung der Besatzungsmächte, ins- j besondere in der US-Zone, gegenüber einer deutschen Mitwirkung , in der Luftfahrt wesentlich gebessert. Nachdem die Alliierte j Vereinbarung über die Dreimächte-Kontrolle vom 6./8. April :
1949 in Kraft war, wurde ein Mustervertrag zwischen der Luftverkehrskontrollbehörde der US-Zone und den Flughafengesell- ! Schäften der US-Zone vorbereitet und unterschrieben. Die Verhandlungen zwischen Civil Aviation Branch und der Stadt j
München über die Übernahme des Plughafens in deutsche Verwalt- !
i
ung wurden erfolgreich abgeschlossen. Bremen, Stuttgart und \
Frankfurt folgten. Diese Erfolge in der US-amerikanischen |
Zone hatten bis in die Jahre 194-9/5o keinen Widerhall in der i britischen Zone gefunden. -j
Das Zweizonen-Wirtschaftsamt konnte zu dieser Zeit noch immer nicht zum Zuge kommen, da die Alliierte Hohe Kommission, vertreten durch das Amt für zivile Luftfahrt, weiterhin entschlossen war, eine verantwortliche Einschaltung deutscher Stellen zu vermeiden. Andererseits war man bestrebt, die finanziellen Lasten, die aus der Bodenorganisation, der Flugsicherung und dem Flugwetterdienst entstanden, weitgehend auf deutsche Stellen abzuwälzen. Damit bestand eine neue Möglichkeit, mit den Alliierten über eine konkrete Arbeitsteilung ins Gespräch zu kommen. Dies wurde ausgenutzt. Der Verkehr mit den Vertretern der Besatzungsmächte vollzog sich wie nach einer stillen Übereinkunft, wonach die Tätigkeit der ADV seitens der Besatzungsbehörden geduldet, aber nicht offiziell anerkannt wurde. Mit der Eintragung der ADV im Mai 195o in das Verbandsregister änderte sich dieser Zustand. Im Herbst 195o war CAB erstmals offiziell Gast der ADV anläßlich einer Verwaltungsratssitzung in Stuttgart."
Konsolidierung der Gesellschaft Für die Amerikaner war die Verkehrs Aktiengesellschaft Rhein-Main eine vollständig neue Gesellschaft. Wir hatten keine Veranlassung, sie über die Zusammenhänge aufzuklären, hatten wir doch jetzt die Möglichkeit, frei von dem Hemmschuh "South' Western Airlines" unsere Dienste anzubieten. Zur Verbesserung einer ersprießlichen Zusammenarbeit der Gesellschaft mit den amerikanischen Stellen auf dem Flughafen und auch zur Stärkung des Ansehens der Gesellschaft besuchten Oberbürgermeister Kolb, Landtagspräsident Witte und Staatsminister Dr.Zinn den Flughafenkommandanten Col. Lee.
Die geplanten Bauvorhaben, die Abfertigungsanlagen auf dem Nordteil des Flughafens, die Sicherstellung der Strom-und Wasserversorgung, die landwirtschaftliche Nutzung der Randflächen und die Verstärkung der Startbahn mit Rücksicht auf die zu erwartenden Großflugzeuge fanden die volle Zustimmung des Flughafenkommandanten.
Diese Fragen wurden auch in der fünften AufSichtsratssitzung am 18.Dezember 194-7 behandelt. An dieser Sitzung nahm erstmals als Vertreter des Betriebsrats der Gesellschaft der
Betriebsratsvorsitzende Patenge teil.
In der Sitzung erläuterte Stadtrat Blanck vom Stadtbauamt die Baumaßnahmen, die nach den Vorstellungen der Stadt bei einem weiteren Ansteigen des Luftverkehrs geschaffen werden müßten. Geplant waren: ein Erweiterungsbau im Eaffeegarten, ein neues Empfangsgebäude für die Abfertigung der Pluggäste östlich des Kaffeegartens, ein weiträumiges Plughafenhotel mit ca 3oo Betten in dem Waldstreifen nördlich des Empfangsgebäudes, ein zweites Hotel im Stadtkern, am Mainufer auf dem Gelände des Parkes de Bary, als Endstation der zivilen Luftfahrt. Die Stadtverwaltung hatte hierfür einen Wettbewerb unter 7 Architekten ausgeschrieben. Der Wettbewerb wurde von den Architekten Giefer und Mäckler gewonnen. Die Ausführung scheiterte jedoch an der Finanzierung. Erst 1962 konnte ein Hotelbau auf diesem Gelände nach den Plänen der Architekten Apel, Beckert & Becker durch die Intercontinental-Hotelgesellschaft, einer Tochtergesellschaft der Pan-American World Airways, verwirklicht werden.
Die Planung der Anlagen im aördlichen Teil des Flughafens hatte nebenamtlich der Oberbaurat Hans Simon von der Bauverwaltung der Stadt übernommen. Er und der für einige Monate bei uns arbeitende Baurat Schubö waren solange tätig, bis der zum Planungsbüro abgestellte Oberingenieur Peter Schauer unsere Abteilung "Oberbauleitung" aufbauen und übernehmen konnte.
Oberbaurat Simon wurde später Stadtbaurat in Wiesbaden und Baurat Schubö übernahm wichtige Aufgaben beim Hochbauamt der Stadt Frankfurt.
Zur Deckung des Finanzbedarfs für die Uberbauung der Kaffe-Terrasse und der Gebäude an der Unterschweinstiege in Höhe von rund RM 1,5 Millionen sollte ein langfristiges Darlehen bei einer Verzinsung nicht über 3 1/2 % aufgenommen werden. Es wurde berichtet, daß das Geschäftsjahr 1946/47 nach dem zwischenzeitlich fertiggestellten Bilanzentwurf bei ausreichenden Abschreibungen und Rückstellungen mit einem Brutto-Gewinn von RM 211.558,46 abschließen würde. Der Vorstand regte an, an einen neu zu schaffenden Sozialfonds, der durch eine besondere juristische Person, etwa
eines eingetragenen Vereins, unter Mitwirkung des Betriebsrates bewirtschaftet werden müßte, erstmalig RM 25.000,— auszuschütten.
Dieser Vorschlag wurde an den zu bildenden Bilanzausschuß überwiesen, der auch alle Fragen der Finanzierung vorbereiten soll.
Der Aufsichtsrat wählte nachstehende Vertreter der drei Aktionäre als Bilanzausschuß: Stadtkämmerer Klingler, zugleich Vorsitzer des Bilanzausschusses, 1.Landesrat Staab, Ministerialrat Hesse.
In Würdigung der besonders gelagerten Verhältnisse sollten noch vor Weihnachten den Arbeitern und Angestellten eine einmalige Sonderbeihilfe bei Brutto-Bezügen bis zu RM 3oo,— für Ledige von RM 50,— für Verheiratete von RM 7o,— und für jedes zuschlagberechtigte Kind von je RM 2o,— ausgezahlt werden.
Der Aufsichtsrat bestellte die Herren Oberverwaltungsdirektor Adolf Kohl, Frankfurt am Main, zum Vorsitzer des Vorstandes, Die Geschäftsführer Verwaltungsdirektor Hans Grau, Oberursel und Ing.Rudolf Lange, Frankfurt am Main zu Vorstandsmitgliedern der Gesellschaft.
Mit dieser Bestellung des Vorstandes war die Konsolidierung der Gesellschaft abgeschlossen. Die Organe der Gesellschaft Hauptversammlung, Aufsichtsrat und Vorstand waren bestellt und für die kommenden Aufgaben gerüstet.
Jahresbericht der Technischen Direktion Die Aufgaben unserer Gesellschaft haben sich im letzten Jahr sehr erweitert. Die Aufstellung des Generalausbauplanes und die Bearbeitung der Bauvorhaben werden Herrn Schauer und mich in erhöhtem Maße in Anspruch nehmen. Unsere Aufgaben für den Bau, Betrieb und Unterhaltung der Versorgungsanlagen auf dem Flughafen dürfen darunter in keiner Weise Not leiden. Diese Betriebsaufgaben bleiben nach wie vor vordringlich und wichtig. Der Vorsitzer unseres Vorstandes hat dies wiederholt zum Ausdruck gebracht. Ihnen selbst ist bekannt, daß wir allein durch unsere Arbeit auf diesem Gebiet den Boden unter den Füßen wieder gewonnen haben. Diese Tätigkeit muß auch weiter
das Fundament bleiben, auf dem wir unsere anderen Tätigkeiten aufbauen. Unser Weg führt ganz klar folgende Strecke: Vom Bau der Strom-und Wasserversorgung sind wir bereits zum Betrieb und Unterhaltung dieser Anlagen gelangt. Die Kläranlage am Terminalgebäude wird von uns bedient. Nach Fertigstellung der gesamten Entwässerungsanlage der Housing Site wird diese auch von uns übernommen. Der Bau und Betrieb der Notstromanlagen ist ein weiteres Aufgabengebiet, dem wir unsere besondere Aufmerksamkeit widmen müssen. Die Tankanlagen, die im Süden errichtet werden, sind sowohl baulich als auch später unterhaltungsmäßig ein wichtiges Aufgabengebiet. Der Bau der Befeuerungsanlagen bleibt nach wie vor unser ureigenstes Aufgabengebiet. Ich glaube bestimmt, daß es uns auch gelingen wird, die Unterhaltungsaufgaben in der nächsten Zeit zu erhalten.
Mit der in absehbarer Zeit stattfindenden Teilung des zivilen und militärischen Teils des Flughafens wird es unsere Aufgabe werden, die Unterhaltung der festen Gebäude durchzuführen. Die Barackenstadt wollen wir gerne den Einheiten überlassen. Es bringt die Eigenart der militärischen Organisation mit sich, daß hier die Einschaltung einer zivilen Organisation nicht geeignet ist.
Mit der Wiedereinschaltung der deutschen Stellen im Nachrichtenwesen hoffen wir, auch wieder wie früher für die Fernmeldeanlagen eingeschaltet zu werden. Wenn uns durch die Aufhebung bzw. Lockerung der Potsdamer Bestimmungen die Möglichkeit gegeben ist, uns wieder in der Bodenorganisation zu betätigen, wird unser Aufgabekreis auf dem Flughafen einen noch größeren Umfang annehmen. Ich glaube, daß dieser Zeitpunkt vielleicht in nicht allzu ferner Zukunft liegt. -(Es hat noch zwei Jahre gedauert
Diese Mitteilung soll nun nicht dazu dienen ein Zukunftsbild zu entwickeln, sondern soll auf unsere gegenwärtigen Aufgaben hinweisen. Ich bitte Sie, meine Herren, sich der hier angeführten Aufgaben, die in Ihr Tätigkeitsgebiet fallen, ganz besonders anzunehmen.
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Es ist den Herren bekannt, daß das 831 EAB eine strenge Trennung von den Aufgaben, die wir für den AIO durchführen, wünscht. Wenn auch in unserem internen Verkehr immer wieder ein Uberschneiden einzelner Aufgabengebiete auftritt, und dies besonders bei den leitenden Herren, so müssen wir doch darauf sehen, daß eine klare Trennung hinsichtlich des Personaleinsatzes erreicht wird. Die Lösung dieser Aufgabe erfordert ein gewisses Geschick. Stures Pesthalten an einer festgelegten Arbeitseinteilung ist nicht immer am Platze. Unsere Stärke soll darin liegen, beweglich zu sein, um die Wünsche der amerikanischen Dienststellen zu erfüllen. Damit bleiben wir mit beiden Füßen auf dem Flughafen stehen und können, wenn wir wieder Luftfahrt treiben, auf dem bisher geleisteten aufbauen.
Aufsicht srat 194-7/48 Oberbürgermeister Walter Kolb, Vorsitzer Frankfurt a.M.
Landtagspräsident Landeshauptmann Otto Witte,Wiesbaden stellvertretender Vorsitzer
Stadtverordnetenvorsteher Josef Auth, Ministerialrat Hermann Hesse, Stadtkämmerer Georg Klingler, Ministerialdirektor Dr.Karl Magnus, Landessekretär Hermann Schaub, Erster Landesrat Robert Staab, Minister der Justiz Dr.Georg August Zinn,
Bilanzausschuß: Stadtkämmerer Georg Klingler, Vorsitzer, Ministerialrat Hermann Hesse, Erster Landesrat Robert Staab,
Vorstand:
Oberverwaltungsdirektor Adolf Kohl, zugl. Treuhänder nach Gesetz Nr.52, Vorsitzer
Verwaltungsdirektor Hans Grau, Ingenieur Rudolf Lange,
Frankfurt a.M.
Wiesbaden
Frankfurt a.M.
Wiesbaden
Frankfurt a.M.
Wiesbaden
Wiesbaden
Frankfurt a.M.
Wiesbaden
Wiesbaden
Frankfurt a.M.
Oberursel/Ts. Frankfurt a.M.
(Stand im Dezember 194-7)
Gründung des Unterstützungsvereiru?
Der Winter 1947/48 und das kommende Frühjahr brachten der Bevölkerung die schwerste Versorgungskrise mit Lebensmitteln seit Beginn des Krieges. Der immer mehr um sich greifende schwarze Markt brachte die noch bis 1946 funktionierende Organisation der Zuteilung von Lebensmitteln durch Karten in Unordnung. Für die Mitarbeiter unserer Gesellschaft, die nicht hamstern gehen konnten oder etwas gegen Lebensmittel eintauschen konnten, war die Lage besonders schwierig. Darüber hinaus waren viele Mitarbeiter durch die Trennung von ihrer Familie, durch Krankheit und Tod in der Familie in Not.
In dieser schweren Zeit stimmte der Aufsichtsrat der Gesellschaft der Gründung eines Unterstützungsvereins auf Vorschlag des Vorstandes und des Betriebsrates zu.
Am 22. März 1948 gründeten fünf Männer den Unterstützungsverein der Verkehrs A.G. Rhein-Main. Die Gründungsmitglieder waren: vom Aufsichtsrat Stadtkämmerer Dr.Georg Klingler, vom Vorstand Hans Grau und Rudolf Lange, vom Betriebsrat Konrad Müglich und Hermann Patenge.
Am 9. August wurde der Verein in das Vereinsregister beim Amtsgericht Frankfurt am Main unter der Nummer 188o eingetragen. Der Name des Unterstützungsvereins wurde jeweils der Änderung des Namens der Gesellschaft angepaßt.
Der Zweck des Unterstützungsvereins ist, den bei der Gesellschaft beschäftigten oder den im Ruhestand lebenden ehemaligen Betriebsangehörigen und ihren Familien in Fällen unverschuld© -ter Notlage, geschwächten Gesundheitszustandes und bei Erwerbsunfähigkeit nach Maßgabe der Satzung einmalige oder laufende Unterstützung zu gewähren.
Der Unterstützungsverein erhält seine Mittel vorwiegend durch freiwillige Zuwendungen der Gesellschaft sowie aus Erträgen des Vereinsvermögens. Die Mitglieder sind nicht zur Beitragszahlung oder zur Zahlung von Zuschüssen verpflichtet. Mitglieder des Vereins können werden: die Mitglieder des Vorstandes und des Betriebsrates der Gesellschaft, sämtliche Betriebsangehörige, wenn sie mindestens lo Jahre im Dienstverhältnis zur Gesellschaft stehen, Betriebsangehörige, die in den Vorstand des Unterstützungsvereins gewählt werden.
Eröffnung der Flug-und Luftfrachtverbindung für Deutsche am 2.3.1948
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Die Mitgliedschaft ist keine Voraussetzung für die Gewährung von Unterstützung. Sie begründet aber auch keinen Anspruch darauf. Der Vorstand des Vereins ist seit dem 19.Oktober 197o paritätisch zusammengesetzt.
Für die Gewährung von Beihilfen und Unterstützungen bestehen Richtlinien, die im Rahmen der Satzung des Unterstützungsvereins unter Ausschluß des Rechtsweges angewandt werden. Der Unterstützungsverein hat im Laufe seines Bestehens schon viele Not lindern und auch manche Freude bereiten können.
1948:
Die gemeinsame Verwaltung der Bizone wird neu organisiert: Am Sitz des Wirtschaftsrates in Frankfurt am Main werden die fünf Hauptabteilungen I.Wirtschaft, 2.Ernährung und Landwirtschaft und Forsten, 3.Post und Eisenbahn, 4.Verkehr und 5.Finanzen vereint. Die französische Besatzungsmacht schließt sich jetzt an, sodaß eine "Trizone" entsteht. Frankfurt übernimmt damit für kurze Zeit die Rolle einer "heimlichen Hauptstadt Deutschlands". Der Direktor des Wirtschaftsrates, Professor Ludwig Erhard, hat zu dieser Zeit "den härtesten Kampf seines politischen Lebens" für die freie Marktwirtschaft geführt. Die von der Trizone geschaffene "Bank Deutscher Länder" in Frankfurt am Main bereitet im Auftrag der Militärregierung die Währungsreform vor.
Betriebsfeier
Anfang 1948 veranstalteten wir eine Betriebsfeier in der Gaststätte Unterschweinstiege. Der Pächter der Schafweide auf dem Flughafen hatte uns einen fetten Hammel geschenkt und durch die Vermittlung der Amerikaner war es gelungen, ein Faß "Ami-Bier" an Land zu ziehen. Die Stimmung war gut.Lieder wurden gesungen und jeder konnte sich produzieren. Unser Mitarbeiter Herbert Steingruber brachte eine futuristische Schilderung des Flughafens 199o. Sie verdient es, im Anhang wiedergegeben zu werden, denn manchem was er damals sagte ist nicht mehr utopisch, sondern ist Wirklichkeit geworden, (siehe Seite
Herbert Steingruber hatte in der Vorkriegszeit bei der Gesellschaft Kaufmann gelernt und mußte gleich bei Beginn des Krieges
zur Wehrmacht einrücken. Er kam 1946 aus amerikanischer Kriegsgefangenschaft zurück und organisierte die erste Personalbuchhaltung der Gesellschaft. Von 1953-57 war er Vorsitzer des Betriebsrates und gehörte 22 Jahre dem Aufsichtsrat der Gesellschaft als Arbeitnehmervertreter an. Heute ist er Handlungsbevollmächtigter in der kaufmännischen Abteilung.
Wieder Luftpost
I.Mai 1948:
An diesem Tag wurde der deutsche Luftpostverkehr mit dem Ausland wieder eröffnet. Um 14.15 Uhr startete eine von Prag kommende Maschine der Pan American World Airways mit den ersten 11.000 deutschen Sendungen nach Brüssel, wo sie die Anschlüsse nach Amsterdam, London und New York erreichte.
Neues Flugsymbol Das Plugsymbol für den Plug-und Luftschiffhafen Rhein-Main war eine 6 Meter hohe Säule aus Lahnmarmor mit dem Hoheitsadler des Nationalsozialismus aus Bronze. Am Fuß der Säule waren die Worte eingemeißelt:"Über Erz und Stein, über Staub und Gebein dauert die Tat". Die Säule überstand den Krieg mit geringen Schäden. Die ersten amerikanischen Besatzungstruppen entfernten aus dem Eichenlaubkranz das Hakenkreuz. Die Säule mit Adler blieb bis 1948 unbeachtet.
Der damals recht bescheidene zivile Luftverkehr wurde von dem militärischen Terminal-Commander geleitet. Dieser schlug dem Airbase-Commander vor, ein Preisausschreiben unter amerikanischen Soldaten für den Entwurf eines neuen internationalen Flugsymbols zu veranstalten. Der Wunsch des Oberbürgermeisters, auf eine Beteiligung deutscher Künstler an dem Preisausschreiben wurde wegen des Fehlens von Geldmitteln abgelehnt. Es wurde jedoch zugesagt, daß sich die Stadt an der Auswahl des Entwurfs beteiligen könne. Von den eingegangenen 4o Entwürfen wurden die lo besten Einsendungen den Mitgliedern des Aufsichtsrates
zur Beurteilung vorgelegt. Der Entwurf der Soldaten Henry J.
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Cypriano und Boyd N.Moore vom 831 Engineer Aviation Battallion wurde als bester angesehen und dem Base-Commander zur Ausführung vorgeschlagen.
Das nationalsozialistische Hoheitszeichen wird heruntergeholt
Das neue Flugsymbol
Dieser Entwurf kam dann auch zur Ausführung. Die Weltkugel aus Kunststein wurde von dar Firma Züblin geschaffen. Mit der Ausführung der Friedenstaube und der vier Düsenflugzeuge, die die Weltkugel umkreisen, wurde die frankfurter Bildhauerin Margarete Fendler beauftragt.
Das Rohmaterial wurde von der Airbase gestellt. Die Kosten der Ausführung in Höhe von rund RM 3o.ooo,— übernahm die Gesellschaft. Wir zahlten sofort, denn eine Währungsreform war vorauszusehen.
Die feierliche Enthüllung des neuen Flugsymbols fand am 12. Juni 194-8 statt. Für die Bewirtung der vielen deutschen und ausländischen Gäste hatten die Amerikaner ein kaltes Büffet aufgebaut, auf das sich alle nach Beendigung der Feier stürzten und es in kürzester Zeit leerten.
Ziviler Ausbau
Die Investitionen für die Neubauten an der Unterschweinstiege, den Fahrzeugpark und die Ergänzungen des Geschäftsinventars erforderten Mittel, die durch eine Erhöhung des Aktienkapitals um RM 4-76.000,— auf RM 3« 000.000,— aufgebracht wurden. Nach der Währungsreform wurde in der DM - Eröffnungsbilanz das Aktienkapital von RM 3.000.000,— auf DM 1.800.000,— umgestellt. An diesem Grundkapital waren die Stadt Frankfurt a.M. mit 33*72%, der Bezirksverband Wiesbaden mit 29%, das Land Hessen mit 23,84-% und das ehemalige Deutsche Reich mit 13,44-% beteiligt.
In der AufSichtsratssitzung am 2.Juni 1948 berichtete der Vorstand über den Ausbauplan für den zivilen Teil des Flughafens u.a. wie folgt:
Ausgangspunkt für die Planung des zivilen Ausbaues
des Flughafens ist unsere seit 2 Jahren bestehende
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Tätigkeit im Planungsbüro des 831 EAB. Den deutschen Ingenieuren wurde von amerikanischer Seite die Richtlinie gegeben, den Ausbau des militärischen Teils des Flughafens in der Weise zu planen, daß die Einrichtungen auch später für den zivilen Verkehr des Flughafens verwendet werden können. Insbesondere die Planungen der Versorgungsleitungen wie Strom-und Wasserversorgung
und Entwässerung sind Anlagen, die auch für den zivilen Ausbau in späterer Zeit von Vorteil sind. Die Arbeiten der Vermessungsabteilung sind ebenfalls von uns so ausgerichtet worden, daß wir für die weiteren Planungen bereits in den vergangenen 2 Jahren die notwendigen Unterlagen geschaffen haben. Ein wesentlicher Vorteil für uns ist ferner, daß wir durch unser Personal im Planungsbüro sofort über die Ausbaupläne der amerikanischen Luftwaffe unterrichtet werden und wir rechtzeitig unseren Einfluß geltend machen können, wenn ein Vorhaben unsere Ausbaupläne stört. Uns liegen ferner die neuesten Empfehlungen über den Ausb au von Verkehrsflughäfen in den USA vor. Wir haben diese durch Vermittlung der American Overseas Airlines erhalten, die Empfehlungen werden bearbeitet und werden nicht nur uns sondern auch den anderen deutschen Verkehrsflughäfen die neuesten Erkenntnisse über den modernen Ausbau eines Flughafens vermitteln. Uber die Berechnung der Betonstärken für eine Startbahn, die die schweren Maschinen tragen kann, liegen bisjetzt in Deutschland noch wenig Unterlagen vor. Durch unsere Arbeit im Planungsbüro und die Aufgaben, die wir im Betonlaboratorium des Flughafens durchführen, ist es uns nunmehr möglich, eine einwandfreie, dem neuesten Stand der Betonforschung entsprechende Berechnung der Betonstärken durchzuführen. Wir haben nun alle Unterlagen zusammen, die wir brauchen, um einen Ausbauplan aufzustellen.. Die Amerikaner kommen unseren Plänen mit großem Verständnis entSegen, wenn sie auch manchmal ein mitleidiges oder geringschätziges Lächeln nicht unterdrücken können. Das soll uns aber nicht beeindrucken. Lt.Col.Schilling hat uns sogar die Genehmigung gegeben, daS das hochqualifizierte Personal der Vermessungsabteilung für uns Entwurfspläne zeichnen darf, allerdings mit der Einschränkung, daß keine dringenden Aufgaben vorliegen. Er ist es auch, der unsere Untersuchungen hinsichtlich der Betonstärken weitgehend fördert.
Wir stehen im Augenblick am Beginn eines neuen Abschnittes in der Planung. Da ist es wohl angebracht, einmal die Kosten anzuzeigen, die der Gesellschaft bis jetzt für die Planung entstanden sind. Es sind dies rund RM 800.—. Das ist kein Maßstab für die Güte und den Umfang der geleisteten Arbeit. Die ganzen Bezüge der im E^.anungsbüro auch für den Ausbauplan tätigen Ingenieure werden über das Bauvorhaben abgerechnet. Wir haben lediglich den tüchtigstenMitarbeitern eine Zulage gezahlt. Das Bauamt Vermessung hat allein den Plan 1:5ooo, den es für Katasterzwecke verwendet, mit RM 60.000.— bewertet.
Bei allem Leid, das wir von der Besatzungsmacht bis jetzt erfahren haben, können wir es doch als eine gute Pügung betrachten, daß wir in den vergangenen 2 Jahren und noch jetzt uns auf unsere späteren Aufgaben vorbereiten können.
Der Aufsichtsratsvorsitzende hat schon zu Beginn des Jahres Schreiben an den Finanzminister, als Wahrer der Zollbelange und an die Präsidenten der Reichsbahndirektion und der Reichspostdirektion gerichtet und darin auf den Ausbau des Flughafens hingewiesen und um Mitarbeit gebeten. In der Zwischenzeit haben vor-vereitende Besprechungen mit den Sachbearbeitern der Behörden stattgefunden.
Das Hauptzollamt bereitet Vorschläge vor für die Zollabfertigung eines internationalen Flughafens, dessen Besonderheit darin liegt, daß der internationale Umsteigeverkehr ganz besonders groß ist. Die Reichspostdirektion stellt Untersuchungen an über den späteren Anfall an Luftpost. Der Flughafen Rhein-Main wird als Abgangsflughafen für die Transatlantikpost besondere Bedeutung erhalten.
Die Reichsbahndirektion befaßt sich in Zusammenarbeit mit den städtischen Planungsstellen unter unserer Mitarbeit mit dem Transportproblem zum Flughafen. Es sei erwähnt, daß wir bei der voraussichtlichen Entwicklung des Luftverkehrs mit einer zu befördernden Personenzahl von rund 6000 pro Tag zu rechnen haben.
Großes Interesse an dem Ausbau des Flughafens haben auch die Ölvertriebsgesellschaften. Diese würden es lieber heute als morgen sehen, wenn die gesamte Verwaltung und der Betrieb des Flughafens wieder in deutschen Händen lägen.
Alle Firmen benötigen dringend Garagen, Tankwarträume und Tanklager. Wir haben alle Firmen aufgefordert, uns ihren jetzigen und voraussieht' liehen Bedarf bekanntzugeben.
Wir werden bis zur nächsten AufSichtsratssitzung Entwürfe vorlegen, die auf den hier geschilderten Grundlagen aufgebaut sind.
Währungsreform
Der Tag X 2o.6.194S (Lit.Verz.7)
Der Tag der Wende rückte heran. Die Papiermarkpreise schwollen ins Phantastische. Zigaretten kosteten mancherorts 3oo Reichsmark. Ein paar Tage später würde man sie, deren Handel ja bekanntlich verboten war, für 3 DM- Mark kaufen können.
Frankfurt fieberte der Stunde X entgegen! Die großen Schwarzmarktbosse zeigten sich noch ziemlich gelassen. Sie hatten von amerikanischer Seite Informationen, daß mit der Geldumstellung noch lange nicht die Rationierung aufgehoben sei. Aber hier hatte man sich verrechnet, weil man nicht mit einem Mann namens Prof.Dr. Erhard rechnete, der auch entgegen amerikanischer Anweisung sofort die Rationierung in großem Umfang aufhob.
Die Sparkassen und Banken hatten die letzten Vorbereitungen für den Tag X getroffen. 39o Zahlstellen, vielfach in Schulen, waren bereits in der Sta dt errichtet.
Am Freitagnachmittag wurde über Radio Frankfurt die Währungsreform proklamiert. Die rund 7000 Worte umfassende Proklamation verlas Mister Lochner, der US-Kontrolloffizier bei Radio Frankfurt.
Durch die Rotationsmaschinen sauste kurz danach die Sonderausgabe der "Neuen Presse" mit den Schlagzeilen: 2o.Juni 1948
Ab Sonntag Ausgabe des neuen Geldes.
Das erste Gesetz der amerikanischen, britischen
und französisdien Militärregierung zur Neuordnung
des deutschen Geldwesens.
Erste Maßnahme:
Am Sonntag pro Kopf gegen 4o alte Mark, 4o neue; 2o weitere später -
Gesetze über Umtausch aller anderen Geldbeträge stehen noch aus -
Der Leitartikel der Sonderausgabe stand unter dem Titel: "Das Ende des Alpdrucks".
Langsam, sehr langsam kehrte die Ordnung wieder ein. Eine Werkstatt nach der anderen wurde wieder aufgebaut; unter welchen Schwierigkeiten, weiß jeder, der selbst eine Fenster scheibe, ein Stück Blech, Ziegelsteine oder Zement auf mühseligen Schleichwegen beschaffen mußte.
Als die Währungsreform die alten geldmäßigen Scheinvermögen vernichtete und kaufkräftiges neues Geld brachte, war es möglich, den Ausbau schneller voran zu treiben.
Luftbrücke
Die Währungsreform hatte den Alpdruck in den drei westlichen Besatzungszonen genommen, nicht aber von Berlin. Die aussen protestierten und verweigerten eine Beteiligung an der Reform. In der Sitzung der "Großen Vier" am 22.Juni 1948 wurde versucht, doch noch eine Vereinbarung zu erzielen, sie endete ergebnislos. Die ^ussen kündeten für ihren Sektor von Berlin eine eigene Währungsreform an.
Am 25. Juni gaben die Hussen bekannt, daß sie die westlichen Sektoren von Berlin nicht mehr mit Lebensmitteln versorgen würden.
Die Amerikaner und Briten handelten schnell. Bereits am 26. Juni begann die amerikanische Luftwaffe mit 32 Flügen vom Flugplatz Wiesbaden-Erbenheim aus. Flugzeuge des Typs C-47 transportierten 80 Tonnen Lebensmittel nach Berlin-Tempelhof. Zu dieser Zeit standen USAFE nur rund loo C-47 Flugzeuge, die dem zivilen Flugzeug Douglas DC3 entsprechen, zur Verfügung.
Zwei Tage später startete die Royal Air Force mit Versorgungsflügen von Flugplätzen in der britischen Zone. Am gleichen Tag wurde auf Befehl von General Curtis E.Le May die "Operation Vittles" organisiert.
Es wurde Befehl gegeben, sofort 35 viermotorige Transportmaschinen vom Typ C-54 von den Luftwaffenstützpunkten in Alaska und den Karibischen Inseln sowie von taktischen Luftwaffeneinheiten in den Vereinigten Staaten zu überführen. Innerhalb von 3 Wochen konnten von den Amerikanern 54- Sky-masters (C-54) und 1o5 C-47 eingesetzt werden. Die Royal Air Force setzte 9o Flugzeuge der Typen York und Dakota ein. Zusammen beförderten sie an einem Tag 2.25o Tonnen Lebensmittel.
Diese Menge aber war für die schwer geprüfte Stadt, die von allen anderen Verkehrsverbindungen abgeschnitten war, zu wenig. Noch mehr viermotorige Transportmaschinen wurden eingesetzt. Sie kamen von Japan und Hawaii über die USA nach Rhein-Main und Wiesbaden.
Am Tag der Amerikanischen Luftwaffe, dem 18.September wurde ein eindeutiges Zeugnis über die Leistungskraft der Luftbrücke abgelegt. In 24.Stunden wurden 6.988 Tonnen nach Berlin geflogen. Zu diesem Tag lud die Air Force die Bevölkerung der Umgebung von Rhein-Main ein, sich den Betrieb auf der Airbase anzusehen. Zehntausend Deutsche folgten diesem Ruf. Der eiserne Vorhang blieb geschlossen. Eine Änderung der Haltung der Russen war nicht erkennbar, sie hatten bereits am I.Juli die Alliierte Kommandantur (Allied Kommandantur^) verlassen.
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Mehl für Berlin
Die britischen und amerikanischen Versorgungseinheiten wurden unter einem Hauptquartier zusammengefaßt. Kommandierender General dieser "Combined Airlift Task Force" wurde Major General William H.Tunner, sein Vertreter Air Commodore J.W.F.Merer.
Im Dezember mußte die Zahl der Flüge nach Berlin auf ein normales Maß reduziert werden, da über ganz Europa 8 Tage lang ein dichter Nebelschleier lag und dadurch die Kapazität der Landeanlagen zurückging.
Der Flughafen Berlin-Tegel in der französischen Zone von Berlin konnte nach Vorbereitung in kürzester Zeit als dritter Endpunkt der Luftbrücke in Berlin in Betrieb genommen werden. Es standen also der Flughafen Tempelhof im amerikanischen Sektor, der Flughafen Gatow im britischen Sektor und der Flughafen Tegel im französischen Sektor zur Verfügung. Als Versorgungshäfen dienten außer Frankfurt Rhein-Main und Wiesbaden-Erbenheim noch die Flughäfen Lübeck-Blankensee, Hamburg-Fuhlsbüttel, Hamburg-Finkenwerder (als Wasserflughafen für die britischen Sunderland Flugboote), Faßberg, Celle und Wunstorf.
Darlehen der Stadt Nach der Währungsreform standen der Gesellschaft an flüssigen Mitteln nur die Freibeträge gemäß dem Währungsgesetz bei den Banken in Höhe von zusammen DM 34-.loo,— zur Verfügung. Die monatlichen Ausgaben für die erforderlichen Aufwendungen wie Löhne, Gehälter, Sozialaufwand usw. betrugen jedoch durchschnittlich DM 78.000,—. An außerordentlichen Aufwendungen mußten für den Herstellungsaufwand des Ausbaues der Verwaltungsund Werkstattgebäude und für Neuanschaffungen auf dem Gerätesektor DM 119.000,— eimgesetzt werden. Diesen Gesamtausgaben in Höhe von DM 197-ooo,— standen an Einnahmen ordentliche Erträge aus Leistungen für die Besatzung in Höhe von DM 86.ooo,— und außerordentliche Erträge aus der Nutzungsentschädigung in Höhe von DM 7»ooo,— Zusammen also DM 93.ooo,— gegenüber. Der Eingang der Erträge zo^sich jedoch bis zu vier Monaten hin.
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Die Altgeldforderungen aus Leistungen für die Besatzung beliefen sich einschließlich 31.Mai 194-8 auf rund RM 1.18o.oco,— Bei Annahme einer Abwertungsquote von 1o zu 1 beliefen sich die Forderungen der Gesellschaft auf DM 118.000,— . Mit einem schnellen Eingang dieses Betrages konnte damals jedoch nicht gerechnet werden. Ohne die Gewährung eines Darlehens konnte die Gesellschaft ihren Verpflichtungen nicht nachkommen. Dies erkannte auch Stadtkämmerer Klingler, der einen Magistratsbeschluß am 12.Juli 1948 auf Gewährung eines Darlehens in Höhe von DM 2oo.ooo,— erreichte. Die Rückzahlung sollte spätestens nach 8 Wochen erfolgen, Zinssatz 5#« Die Inanspruchnahme des Darlehens erfolgte nur als Zwischenfinanzierung. Eine nachträgliche Zustimmung der Stadtverordnetenversammlung war vom Magistrat noch einzuholen.
Die Magistratsvorlage wurde am Donnerstag, dem 4, November 1948 behandelt. Der Berichterstatter für den Haupt-und Finanzausschuß, der Stadtverordnete Höcher (SPD) stellte sich auf den Boden der Magistratsvorlage. Im Sinne einer Genehmigung dieser Vorlage sprach sich auch das Aufsichtsratsmitglied unserer Gesellschaft, Stadtverordneter Auth, aus. Der Vertreter der LPD-Fraktion, Stadtverordneter Lewecke erkannte die Notwendigkeit für das Vorhandensein der Gesellschaft an. Er erhob auch gegen die Darlehensgewährung, nachdem sich der Magistrat nun einmal zu den gegebenen Zugeständnissen verstanden hätte, keine Einwendungen. Er konnte aber nicht einsehen, daß die Gesellschaft Omnibusse beschafft hatte, um den Zubringerdienst für Fluggäste zum Flughafen und auch nach Stuttgart zu übernehmen. Diese Aufgaben könnte das Verkehrsgewerbe ausfü>Jen. Der Vertreter der CDU-Fraktion Stadtverordneter Dr.Wilhelmi befürwortete in überzeugenden Ausführungen die Darlehensgewährung, bemängelte allerdings auch, daß hier der Magistrat die Stadtverordnetenversammlung wieder vor vollendete Tatsachen gestellt hätte.
Die KPD-Stadtverordneten Kettner und Carlebach lehnten mit aller Schärfe die Darlehensgewährung ab. Der Stadtverordnete Kettner machte dabei sogar geltend, daß die Gesellschaft zunächst das Rechnungsprüfungsamt eingesetzt habe und als dann
das Prüfungsamt der Gesellschaft anscheinend mit unangenehmen Prüfungsvermerken gekommen sei, hätte man es kurzerhand ausgeschaltet. Daraus folgere er, daß bei der Gesellschaft manches "faul" sein müsse. Der Stadtverordnete Carlebach versuchte den Einwand aus Kreisen der Finanzdeputation, namentlich des Stadtkämmerers Klingler, zu entkräften, wonach auf dem Weg über die vorgesehene Darlehensgewährung mehr und mehr die aktienrechtliche Mehrheit zu Gunsten der Stadt Frankfurt am Main hergestellt werden solle. Er wies demgegenüber darauf hin, daß im Hessischen Haushaltsplan schon seit Jahren und auch wieder für das laufende Jahr im Haushalt 3 Millionen für den Flughafen Hhein-Main eingestellt wären. (Nicht gesagt wurde, daß es sich hier um Leistungen für die Besatzungsmacht handelte.) Diese Leistungen des Hessischen Staates werde dieser wahrscheinlich nach Abzug der Besatzung auf dem Wege über eine Kapitalerhöhung im Verhältnis zur Gesellschaft geltend machen. Damit würde aber gerade das Gegenteil von dem erreicht, was die Finanzdeputation im Sinne einer verstärkten Einflußnahme von Frankfurt am Main in den Vordergrund gerückt hätte. Abgesehen davon argumentierte Stadtverordneter Carlebach damit, daß es sich bei der Verkehrs - A.G. um eine vollkommen unnötige Gesellschaft handele, die sich die Aufgaben sucht», weil sie keine hätte. Die Strom-und Wasserversorgung könne ohne weiteres von den Stadtwerken übernommen werden. Im Ergebnis war er jedenfalls der Auffassung, daß die Gesellschaft verschwinden könne.
Der Berichterstatter der SPD-Fraktion, Stv.Höcher widerlegte die Einwendungen aus Kreisen der Kommunisten. Er klärte auch die Ausschaltung des Rechnungsprüfungsamtes in dem Sinne auf, daß zu einer loo%-igen Prüfung bei der Gesellschaft nach Bestellung der verfassungsmäßigen Organe keine Veranlassung mehr bestanden habe und bei Beibehaltung des bis dahin bestandenen Zustandes mit dem gleichen Recht auch die anderen Aktionäre eigene Prüfungsorgane hätten einsetzen müssen. Die Schlußabstimmung ergab die Genehmigung der Vorlage des Magistrats mit der Einschränkung hinsichtlich einer Tilgung des Darlehens in einem Ausmaß von 3-5% p.a. Damit war der Gesellschaft für die nächsten Monate geholfen.
2. Startbahn
Die im Jahre 194-5 von den amerikanischen Truppen mit Hilfe von deutschen Kriegsgefangenen gebaute Startbahn hatte eine Tragfähigkeit, die nur für Plugzeuge bis zur Größenordnung C-4-7 bestimmt war. Dieser Plugzeugtyp entspricht dem zweimotorigen Flugzeug Douglas DC 3 in der Zivilluftfahrt. Das für die Berechnung von Startbahndecken wichtige Flugzeuggewicht betrug nur 12 Tonnen.
Die starke Inanspruchnahme dieser einzigen Startbahn während der Berliner Luftbrücke von 1948-4-9 führte zu großen Schäden an der Startbahndecke. Die Möglichkeit einer Instandsetzung durch das Aufbringen einer zusätzlichen Decke schied aus, weil die Luftbrücke nach Berlin nicht unterbrochen werden konnte. Als einzige Lösung blieb nur der Bau einer neuen Startbahn.
Das Hauptquartier der USAFE hatte unabhängig von unseren bereits laufenden Planungen eine Untersuchung über den voraussichtlichen militärischen Luftverkehr angestellt. Das Ergebnis war folgendes: Die Startbahn I ist hinsichtlich ihrer Länge, Breite und Tragfähigkeit unzureichend. Die Abstände zwischen den einzelnen Flugzeugabstellplätzen sind für Flugzeuge vom Typ B-29 wegen der großen Tragflächenspannweite nicht geeignet. Die Tragfähigkeit einer Startbahn muß für ein Flugzeuggewicht von 17o.ooo lbs (80 t) ausgelegt werden. Dieses Gewicht wurde der Berechnung der Startbahndecke zugrunde gelegt. Nach den Bemessungswerten des Corps of Engineers erfordert diese Belastung bei einem gegebenen Bodenwert von K=loo eine Deckenstärke für die Startbahn von 4-3 cm und für die Rollbahn von 53 cm. Die Biegezugfestigkeit des Betons wurde mit 48 kg/cm gefordert. Der K-Wert loo schloß eine Sicherheit ein. Es wurde weiter damit gerechnet, daß die Entwicklung der Verkehrsflugzeuge dahin geht, daß bei größeren Fluggewichten die Last auf mehrere Landeräder verteilt wird. Die Deckenstärke würde deshalb auch für Flugzeuge mit einem Gewicht von 14o t bei Doppelradanordnung ausreichend sein. Die Länge der Starthahn muß mindestens 7»ooo Fuß (215o m), die Breite 2oo Fuß (61 m) betragen.
D:eses Untersuchungsergebnis der amerikanischen Luftwaffe
deckte sich durchaus mit unseren Überlegungen, die in dem im Dezember 194-8 herausgegebenen Generalausbauplan 194-8 ihren Niederschlag fanden.
Am 28. April 194-9 wurde mit einer "Groundbreaking Ceremony", wir würden sagen "Erster Spatenstich", mit den Erdarbeiten begonnen. In kurzen Ansprachen würdigten Minister Zinnkann für das Land Hessen, Dr.James R.Newman, Militärgouverneur für Hessen und Thomas D.Johnson, Chief Civil Aviation Division, die Bedeutung dieser ersten gemeinsamen Baumaßnahme der amerikanischen Luftwaffe und der Verkehrs A.G. Rhein-Hain. Dabei wußte jeder, ohne es zu sagen, daß diese Verkehrs A.G. Rhein-Main nur ein anderer Name war für die Flughafengesellschaft Frankfurt am Main.
Mit großem Eifer wurde mit der Arbeit begonnen. Dabei stand keiner dem andern nach. Ob es nun Soldaten, Angehörige von Baufirmen oder vom Flughafen waren. Gerade wir Deutschen waren froh darüber, daß hier eine Aufgabe gestellt war wo wir zeigen konnten, was wir zu leisten imstande sind. Wir konnten auch wieder hart herangehen, denn wir hatten wieder etwas in den Knochen. Nach der Währungsreform im vergangenen Jahr hatte sich die Versorgungslage wesentlich gebessert. Man konnte wieder kaufen was man essen wollte. Die gemeinsame Arbeit führte auch zu einem sich immer mehr entwickelnden gegenseitigen Verständnis. Von Non-Fraternisation wurde nicht mehr gesprochen.
Der Bau der neuen Startbahn wurde vom Hauptquartier USAFE am 29.März 194-9 genehmigt. Schon vorher war in langwierigen Verhandlungen von USAFE mit unseren Aktionären Land Hessen, Stadt Frankfurt am Main und Bezirksverband und unserer Gesellschaft die finanzielle Beteiligung an dem Projekt festgelegt worden. Von der veranschlagten Gesamtsumme von DM 6.000.000,— übernahm die Verkehrs A.G. Rhein-Main 3»5 Millionen, die Air Force 2,5 Millionen. Außerdem übernahm die Air Force die gesamten Erdarbeiten, die mit eigenen Mannschaften und Gerät durchgeführt wurden. In Übereinstimmung mit dem beauftragten 862 Engineer Aviation Battallion übertrug die Gesellschaft dem Sonderbauamt des Landes Hessen die Bauleitung.
An der Ausschreibung beteiligten sich 39 Firmen. Die Angebote schwankten von DM 3.8o4-.ooo,— bis zu DM 8.169,ooo,— Der Zuschlag wurde an die Firma Dipl.Ing.R.Kögel, Frankfurt am Main, mit einer Angebotssumme von DM 4-.227.ooo,— erteilt. Vier Bieter hatten zu niedrigeren Preisen angeboten, sie konnten jedoch nicht berücksichtigt werden, da sie entweder Material verwenden wollten, das nicht der Ausschreibung entsprach oder kein modernes Fertigungsgerät nachweisen konnten. Wenn die Amerikaner den Bau der Startbahn auch als ihr Projekt bezeichneten, so versäumten sie doch nicht, für wichtige Entscheidungen die deutsche Zustimmung zu erlangen. Die Gesamtverantwortung lag in aen Händen des Kommandeurs des 862nd Engineer Aviation Battallion, Lt.Col.Charles H.Schilling; er wurde später Lehrer an der Military Academy in Westpoint NY. Sein erster Mitarbeiter war der Battallion Executive Officer Major Thomas R.Rodgers. Dieser war später als Colonel lange Zeit in Südkorea. Projektingenieur war Captain Howard K. Hasfurder mit seinem Assistenten Captain Robert M.Carn. Der deutsche Planungsingenieur war Oberingenieur Peter Schauer, später Prokurist und Abteilungsdirektor der Flughafen Frankfurt Main A.G. Das Staatliche Sonderbauamt wurde von Oberregierungsbaurat Werner Weyhmann geleitet. Vor der Bildung des Sonderbauamtes leitete er als unser Angestellter die Deutsche Bauoberleitung. Heute ist er Regierungsbaudirektor bei der Oberfinanzdirektion Frankfurt am Main. Sein erster Mitarbeiter war der Dipl.Ing.Ferdinand Bott.
Die Bauarbeiten gingen zügig voran. Es gab zwar einige Verzögerungen wie sie auf Baustellen dieser Größenordnung vorkommen. Es konnte aber in der Regel die vorgesehene Tagesleistung von rund 9oo cbm Beton eingehalten werden. Der letzte Beton wurde am 4-.November 194-9 eingebracht und bereits am 22.Dezember konnte die Startbahn offiziell dem Verkehr übergeben werden.
Bemessung von Startbahndecken Aus unserer Mitarbeit in den Fachausschüssen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen wußten wir, daß auch auf anderen deutschen Flughäfen befestigte Startbahnen gebaut werden sollten. Es gab nur wenig deutsche Literatur für die
Bemessung von Startbahndecken. Der frühere Reichsverband der Deutschen Flughäfen hatte in seiner Zeitschrift "Der Flughafen" in den Jahren 1938 und 39 einige Abhandlungen über die Berechnung von Startbahndecken gebracht, die auf die Westergaard'sehe Formel zurückgehen.(Harald Westergaard, Professor of Civil Engineering of Haward University).
Diese Methode wurde in den USA weiterentwickelt. Es wurden Abhandlungen herausgegeben, die dem deutschen Ingenieur die reichen Erfahrungen der Amerikaner im Bau von Startbahnen näher bringen können. Diese Abhandlungen, in englischer Sprache geschrieben, sind dem Bauingenieur nur schwer zugänglich. Um diesem Mangel abzuhelfen, wurden die neuesten amerikanischen Richtlinien über Flughafenbefestigungen bearbeitet und in der Schrift "Die Bemessung von Startbahndecken" vom September 1948 zusammengefaßt. Eine Veröffentlichung des US Depart -ment of Commerce, Civil Aeronautics Administration über Flughafenbefestigungen vom Mai 194-8 mit den letzten Erfahrungen der USA über Flughafenbefestigungen konnte mit einbezogen werden.
Die mit vielen Tabellen, Skizzen und Kurvenblättern ausgestattete Abhandlung gab dem Bauingenieur die Möglichkeit, "seinen Fall" herauszusuchen und für diesen die erforderliche Deckenstärke zu finden.
Die Ergebnisse dieser Abhandlung beruhten auf Versuchen und auf der Erfahrung der amerikanischen Flughäfeningenieure. Der deutsche Ingenieur in seiner Gewissenhaftigkeit möchte nun gerne die auf empirische Art gefundenen Werte noch einmal rechnerisch überprüfen und damit die Richtigkeit seiner Feststellung untermauern. Mit Hilfe einer in der Schrift angegebenen Formel konnte der Bauingenieur seine Werte nachrechnen.
Die Mitarbeiter von der Verkehrs A.G. Rhein-Main, die diese Schrift bearbeitet und gestaltet haben, waren Oberingenieur Peter Schauer, Dr.Ing.Georg Wiedecke, Oberingenieur K.Rösch und Paul Möhring.
In den bisher erschienenen Abhandlungen über die Berechnung von Startbahnen wurde immer darauf hingewiesen, daß die Behandlung der Aufgabe noch nicht abgeschlossen sei, sondern eingehende Untersuchungen angestellt werden müssen. Auch
unsere Schrift erhob keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sie konnte jedoch dem Bauingenieur, der sich erst neu mit der Materie befaßte, eine Anleitung und Einführung in das Problem der Bemessung von Startbahndecken geben. Das Intei'-esse an der Schrift war sehr groß. Technische Hochschulen, die Bauindustrie und Ingenieurbüros hatten um Überlassung der Schrift gebeten. Sie wurde auch gegen Erstattung der Vervielfältigungskosten geliefert.
In den kommenden Jahrenhat die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen die Bemessung von befestigten Flächen so weiterentwickelt, daß heute allen deutschen Flughäfen die neuesten Erkenntnisse im Startbahnbau zur Verfügung stehen. Der in dem Fachausschuß Flughafenbau der ADV seit Anbeginn ehrenamtlich mitwirkende Dr.Ing.Carl Gerlach hat hierbei besonderen Anteil.
Generalausbauplan 1948 Die Arbeiten an dem Generalausbauplan 1948 gingen in Tag-und Nachtarbeit gut voran, sie wurden am lo.Dezember abgeschlossen.
Die Einleitung beginnt mit den Worten:"Ein Flughafen wird niemals fertig". Dies ist ein geflügeltes Wort, das in der ganzen Welt seit Bestehen der Luftfahrt seine Bestätigung gefunden hat. Die Entwicklung des Luftverkehrs geht derart rasch vonstatten, daß die Einrichtungen der Flughäfen immer etwas nachhinken.-
Diese kurzen Sätze der Einleitung sagen aus, daß auch der neu vorgelegte Generalausbauplan 1948bald von der Entwicklung überholt sein wird. Dem war auch so. Es stellt sich deshalb die Frage , ob es überhaupt angebracht ist, über diesen Plan zu berichten. Da aber in dieser Schrift zum ersten Mal alle Dinge, die für die Planung und den Bau eines Flughafens notwendig sind, zusammengefaßt wurden, soll hier ein kurzer Überblick gegeben werden.
In der Einleitung zu der Schrift heißt es weiter: Die Gebäude für den Luftverkehr auf dem -Flughafen Rhein-Main waren bereits 2 Jahre nach der Inbetriebnahme zu klein. Allein die günstige Verkehrslage und die flughafentechnischen Vorzüge des Hafens sicherten seine Bedeutung. Um den Übelstand zu
beseitigen, plante die Gesellschaft im Jahre 1938 neue großzügige Gebäude. Durch den Ausbruch des Krieges kamen die Pläne nicht zur Ausführung. Nach dem Krieg begann die amerikanische Besatzungsmacht mit dem Ausbau des Plughafens nach ihren Richtlinien.
Nachdem feststeht, daß der Plughafen auch für den zivilen Luftverkehr weitgehend ausgebaut werden soll ist es an der Zeit, einen Generalausbauplan vorzulegen, der sowohl die bisjetzt durchgeführten und geplanten Baumaßnahmen der amerikanischen Besatzungsmacht, als auch die Erfordernisse eines modernen Verkehrsflughafens berücksichtigt.-Die Gliederung der Schrift ist folgende;
Der Luftverkehr auf dem Plughafen Rhein-Main und die weitere Entwicklung, die Lage des Plughafens, die klimatischen Verhältnisse, die Hindernisfreiheit, Untersuchung der Anzahl und Lage der Startbahnen, die Verkehrswege, die Aufteilung des Plughafens in Betriebsflächen, Bebauungszonen, Startbahnsysteme, die Bemessung der Start-und Rollbahndecken, die Versorgungsanlagen und Ergebnis der Untersuchung.
Von den vielen Untersuchungen seien nur einige herausgegriffen. Im Jahre 1956 ist mit einer Anzahl von 15o Starts pro Tag zu rechnen. Nach vorsichtigen Schätzungen entspricht dies einer Zahl von 5»ooo Pluggästen, in der Spitzenstunde von l.ooo Pluggästen. Pur den Ausbau des Plughafens ist deshalb nach den Richtlinien der ICAO die Klasse A zugrunde zu legen. Die Untersuchungen der topographischen und klimatischen Verhältnisse bestätigen die derzeitige Lage der Startbahnen und ihre Richtung. Ein Drei-Startbahn-System bildet die günstigste Lösung. Davon sind 2 Bahnen parallel angeordnet, die dritte Bahn liegt in Nord-Südrichtung.
Für einen modernen Großflughafen ist ein Eisenbahnanschluß unbedingt erforderlich. 1956 werden täglich 8.000 Personen zu befördern sein. In der Spitzenstunde ist mit l.ooo Personen zu rechnen. Als Ausgangspunkt der Bahn ist der Frankfurter Hauptbahnhof zweckmäßig. Die Schnellbahn wird dann den Bahnkörper der geplanten Stadtringbahn benutzen, um dann der Bahnlinie Frankfurt - Mainz zu folgen. Das Ende der Bahn wird zweckmäßigerweise als Untergrundbahnhof ausgestaltet.
Die Inanspruchnahme des Flughafens durch die amerikanische Besatzungsmacht bedingt, daß für den zivilen Luftverkehr nur eine Bebauungszone im Norden des Flughafens infrage kommt.
Die Bemessung der Start-und Rollbahndecken erfolgt nach den Richtlinien der CAA-Schrift "Airport Paving", die in unserer Schrift "Die Bemessung von Startbahndecken" den deutschen Verhältnissen angepaßt wurde.
Die Planung der Versorgungsanlagen für Strom, Wasser und Entwässerung baut auf den Erkenntnissen der Vergangenheit auf und berücksichtigt die weitere Entwicklung. Das Interesse an der Schrift war sehr groß. Es wurden insgesamt 7o deutsche und 5o englische Fassungen verteilt. Das Schlußwort der Schrift lautet:
Es gibt wenig Verkehrsaufgaben, die so groß, vielseitig und auch zeitumspannend sind, wie der Flughafenbau. Wir haben in vorsichtiger Abschätzung des zukünftigen Luftverkehrs unsere Planung aufgestellt, sind uns aber darüber im Klaren, daß wir vorerst nur Teilaufgaben ausführen können. Wir sind auf dem Flughafen Rhein-Main in der glücklichen Lage, ausreichendes Gelände für einen großzügigen Ausbau zur Verfügung zu haben. Kein Flughafen in Deutschland hat so viele günstige Voraussetzungen, wie der unsere. Diese gestatten uns, ausreichend zu planen, ohne den Boden der Wirklichkeit unter den Füßen zu verlieren. Die vorliegende Untersuchung, gegründet auf die Verkehrsschau und auf die wissenschaftlich-technischen Erfordernisse eines Flughafens, soll das Fundament bilden für die weitere Bearbeitung der Aufgabe, einen Weltflughafen zu schaffen, der dem friedlichen Verkehr dient und damit zur Völkerverständigung beiträgt.—
Die Aufstellung eines Generalausbauplanes ist für die Entwicklung eines Flughafens von ausschlaggebender Bedeutung. Alle Möglichkeiten des Ausbaues sollten darin untersucht werden. Die mit den Ausbaufragen befaßten Sachbearbeiter verlieren oft durch die jahrelange Tätigkeit auf ihrem Gebiet den Weitblick, sie beharren in dem Rahmen, der sich nun einmal im Lauf der Jahre gebildet hat.
Diese Gefahr eines beschränkten Überblickes lag bei unseren Mitarbeitern nicht vor, da sie durch ihre Einschaltung in das Ausbauprogramm der amerikanischen Besatzungsmacht laufend ütoer die neuesten internationalen Forderungen des Flughafenbaues unterrichtet waren und die Ergebnisse der Sachverständigenbesprechungen in den Fachausschüssen der ADV beachtet wurden. Es zeugte von dem Weitblick und dem Verantwortungsgefühl des Aufsichtsrates unserer Gesellschaft, wenn dieser auf Vorschlag des Vorstandes beschlossen hatte, einen international anerkannten Fachmann auf dem Gebiet des Luftverkehrswesens um ein Gutachten zum Generalausbauplan zu bitten. Herr Prof.Dr.Ing. Carl Pirath, Stuttgart, O.Professor für das Eisenbahn-und Verkehrswesen und früher Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts für Luftfahrt an der Technischen Hochschule Stuttgart, jetzt wissenschaftlicher Sachverständiger und Beiratsmitglied der ADV hatte die Bitte erfüllt und ein Gutachten erstattet.
Der Abschnitt des Gutachtens über den Verkehrswert des Flughafens im internationalen Luftverkehr als Grundlage für seinen Betriebswert stellte den ersten Versuch der Nachkriegszeit dar, auf wissenschaftlicher Grundlage das Verkehrsvolumen der Kontinental-und Weltflughäfen zu ermitteln. In einem Aufsatz, der in der führenden europäischen LuftfahrtZeitschrift INTERAVIA vom Juli 194-9 unter dem Titel "Die Ermittlung des Verkehrsvolumens der Kontinental-und Weltflughäfen" hat Prof.Pirath sein Untersuchungsergebnis der Fachwelt mitgeteilt und damit auf die internationale Bedeutung des Flughafens Frankfurt hingewiesen.
Aufgrund seiner Untersuchungen kam Prof.Pirath zu dem Ergebnis, daß mit einem Verkehrsvolumen von täglich 1.3oo abgeflogenen Reisenden zu rechnen wäre. Es war weiter mit der selben Zahl ankommender Reisender zu rechnen. Unserer geschätzten Zahl von 5»ooo Fluggästen bei 15o Starts standen die des Gutachtens mit 2.600 Fluggästen und durchschnittlich 75 Starts gegenüber. Dabei wurde in beiden Fällen mit einer Belegung von rund 60% gerechnet. Der Verkehrsanteil der durchreisenden Fluggäste war bei der Zahl von 2.600 noch nicht berücksichtigt. Sie wurde mit 4-oo Fluggästen pro Tag geschätzt; damit ergibt sich die vergleichbare Fluggastzahl von 3.000 Fluggäste pro Tag.
Heute können wir die tatsächlich aufgetretenen Zahlen des Jahres 1956 mit denen des Generalausbauplanes und des Gutachtens vergleichen. Dabei ergibt sich folgende Zahlenreihe: GP 1948 15o Starts 5.000 Pluggäste
Gutachten 194-9 75 " 3.000 "
1956 98 " 4-, 000 "
Es zeigt sich also, daß wir etwas zu hoch und der Gutachter etwas zu niedrig geschätzt hatten.
Die heute angewandten Methoden zur Peststellung eines zukünftigen Pluggastaufkommens berücksichtigen weit mehr Faktoren als dies in der damaligen Zeit möglich war. Damals glaubte man, es genüge schon, ein genügend hohes Luftverkehrsangebot zu machen, um die Fluggastzahlen in die Höhe zu treiben. Heute weiß man, daß ohne eine Erhöhung des Lebenshaltungsindexes eine Verkehrssteigerung im Luftverkehr begrenzt sein wird.
In seinem Gutachten tritt Prof.Pirath auch für den Anschluß des Flughafens an das Verkehrsnetz der Bundesbahn ein. Der wichtige Abschnitt des Gutachtens über die technischen und betrieblichen Ausgestaltungen des Flughafenanlage wurde von Dr.Ing.Carl Gerlach,Stuttgart, behandelt.-Seit der Herausgabe des Generalausbauplanes 194-8 bis heute waren die Baumaßnahmen auf dem Flughafen Rhein-Main weiter fortgeschritten. Die gute Zusammenarbeit mit den amerikanischen Stellen des Flughafens bewirkte, daß das amerikanische Ausbauprogramm mit unserem Generalausbauplan in Einklang gebracht werden konnte. Insbesondere durch den Bau der zweiten Startbahn waren einige Empfehlungen des Gutachtens vorweggenommen, andere hingegen konnten berücksichtigt werden. Die erfolgreiche Zusammenarbeit der Gesellschaft mit Dr.Gerlach (seit 1962 a.o. Professor an der TH Stuttgart) führte zu guten technischen und wirtschaftlichen Erfolgen, die sich auch in den kommenden Jahren der Zusammenarbeit fortsetzten.
Luftverkehrssachverständige der ADV Juni '94-8: In den Besprechungen der ADV war empfohlen worden, daß überörtliche Sachverständige für Luftverkehrsfragen die Verkehrsministerien der einzelnen Länder über die Arbeit
Ministerialrat Kurt Dienstbach (mitte) mit Direktor Hans Grau (rechts) und Direktor Rudolf Lange (links)
der ADV unterrichten sollten. Da nach den bestehenden Gesetzen der Besatzungsmacht und nach den alliierten Abmachungen alle deutschen Stellen von einer Tätigkeit in der Luftfahrt ausgeschlossen waren, konnte eine solche Aufgabe nur von einer Einzelperson übernommen werden. Diese Aufgabe hatte Direktor Lange übernommen. In einer Besprechung im Juni 1948 hielt es der Leiter der Hauptabteilung Verkehr beim Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr, Ministerialrat Kurt Dienstbach im Augenblick nicht für möglich, daß der Hessische Staat sich mit Luftverkehrsfragen befaßt. Die Potsdamer Bestimmungen wären auch für die Hessische Regierung bindend. Sein Minister Dr.Koch hätte ihn lediglich beauftragt, durch den überörtlichen Sachverständigen der ADV die Unterlagen zu sammeln, die für ein späteres Referat über Luftverkehrsfragen notwendig wären.
Diese politisch weise Richtlinie hatte uns später bei den Verhandlungen über die Freigabe des Plughafens sehr geholfen. Ministerialrat Dienstbach (später Ministerialdirigent) hat in den folgenden Jahren als Referent seines Ministers an allen Sitzungen des Aufsichtsrats und des Finanzausschusses der Gesellschaft teilgenommen. Er war stets ein Förderer der Belange des Frankfurter Plughafens. Der Bundesminister für Verkehr berief ihn 1952 in den Vorbereitungsausschuß zur Bildung einer Deutschen Luftverkehrsgesellschaft. Seine Tätigkeit in diesem Ausschuß war mit dafür entscheidend, daß das Zentrum des Flugbetriebs der Deutschen Lufthansa auf dem Flughafen Frankfurt eingerichtet wurde.
Civil Aviation Division 1948: Der Chronist war bei der Schilderung der Geschichte der drei ersten Nachkriegsjähre bemüht, die schwierigen Zusammenhänge zu erläutern. Er kann sich aber durchaus vorstellen, daß bei der Vielzahl der Begriffe und der Ereignisse einige Zusammenhänge nicht verstanden wurden. Trösten Sie sich, es ging vielen Leuten so, die sich das erste Mal mit der Materie beschäftigen mußten. Und es waren nicht wenige in den drei Jahren, in denen nichts so beständig war wie die Veränderung!
Zu all den Zuständigkeiten der Amerikaner und den meist Nicht-Zuständigkeiten der Deutschen kam noch eine amerikanische Stelle hinzu, die aber dann nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland zu einer geordneten deutschen Luftverkehrsverwaltung hinführte, die Civil Aviation Division des Military Government, die zivile Luftfahrtabteilung der Militärregierung.
Die amerikanische Militärregierung, Office of the Military Government of the United States, abgekürzt OMGUS, hatte bereits 1946 eine zivile Luftfahrtabteilung, Civil Aviation Division, unter der Leitung von Mr.Thomas D.Johnson gebildet. Die Zusammenarbeit mit der zivilen Luftfahrt-Abteilung der britischen Besatzungszone, deren Leiter Mr.Peter Johnson war, wurde durch das Bipartite-Civil Aviation Panel in Berlin geregelt. Nach Bildung der Trizone, durch das Hinzukommen der französischen Besatzungsmacht wurde das Civil Aviation Board gebildet. Dieses Board war für alle Plughafenfragen zuständig. Entscheidungen in Luftfahrtfragen konnten in den einzelnenBe-satzungszonen nur mit Zustimmung der beiden anderen Vertreter im Civil Aviation Board getroffen werden. Von den in der amerikanischen Zone liegenden Plughäfen Prankfurt, Stuttgart, München und Nürnberg war nur der Plughafen Rhein-Main von der amerikanischen Luftwaffe konfisziert worden.
Der Plughafen Stuttgart konnte frühzeitig mit der amerikanischen Armee, den Constabulary einen Vertrag über die Mitbenutzung des Plughafens abschließen.
Pur den Plughafen München-Riem bestand bei der amerikanischen Luftwaffe kein Interesse, da die ehemaligen Fliegerhorste der Deutschen Luftwaffe in der Umgebung von München, nämlich Pürstenfeldbruck, Neu-Biberg und Erding ausreichende Möglichkeiten boten. Bevor die Münchner Flughafengesellschaft wieder tätig wurde, hatte die Civil Airport Section den Betrieb organisiert und sich dabei der Angestellten der Münchner Flughafengesellschaft bedient.
Ganz anders lagen die Verhältnisse auf unserem Plughafen.
Der Sitz der amerikanischen Civil Aviation Division war in Wiesbaden, weil auch dort das Hauptquartier der Amerikanischen Luftwaffe war und sich dadurch die Zusammenarbeit erleichterte. In einer Besprechung am 2.September 1948 in Wiesbaden sagte Mr.Johnson, daß auch nach Auffassung der CAD es durchaus wünschenswert wäre, wenn die Verkehrs A.G. Rhein-Main weitere Dienste auf dem Flughafen übernehmen würde. Da jedoch Rhein-Main unter absoluter militärischer Kontrolle von USAFE stehe, müsse jeder Vorschlag einzeln verhandelt werden. Unseren Wünschen hinsichtlich Einrichtung eines Omnibus-Zubringerdienstes zum Flughafen, dem Bau eines Garagengebäudes und der Übernahme eines Restaurantbetriebes stimmte Mr.Johnson zu. Er wolle sich auch bei dem zuständigen General Adcock dafür verwenden.
Auch die nächsten Besprechungen mit der CAD fanden immer in Wiesbaden statt, weil Mr.Johnson nur auf Einladung des Airbase-Commanders zum Flughafen gekommen wäre und dieser hatte - z.Zt. wenigstens - keine Veranlassung-dazu.
Mr.Johnson hatte dem Headquarter von USAFE und dem US State Department in Washington in einer Studie die Trennung des zivilen vom militärischen Teil des Flughafens vorgeschlagen. Der Nordteil des Flughafens sollte für den zivilen Luftverkehr gänzlich aus der Requisition herausgenommen werden, mit der Wirkung, daß uns keine Nutzungsentschädigung aufgrund von 6 GR-Scheinen mehr gezahlt würde. Der militärische Teil sollte im Süden des Flughafens verbleiben. Für dieses Gelände und die darauf befindlichen Anlagen sollte die Nutzungsentschädigung aufgrund von 6 GR-Scheinen weiter gezahlt werden. Der mittlere Teil des Flughafens bestehend aus den Start-und Rollbahnen, sollte der gemeinsamen Nutzung für den zivilen und den militärischen Luftverkehr dienen. Mr.Johnson war der Ansicht, daß mit Eintritt besseren Wetters im Frühjahr 1949 die Operationen für die Berliner Luftbrücke nicht mehr vorwiegend von unserem Flughafen aus, sondern wegen der kürzeren Entfernung nach Berlin von Flughäfen in der Britischen Zone durchgeführt würden; z.Zt bewege sich der zivile Luftverkehr nur noch bei 2% der gesamten Verkehrszahlen, während vor der Berliner Luftbrücke auf den zivilen und militärischen Luftverkehr je 5o% entfielen.
DIE ZEIT DES "HOHEN KOMMISSARS" BIS ZUR ERLANGUNG DER LUFTHOHEIT, 1949 - 1955
Beginn von Verhandlungen 194-9 Die Verhandlungen über den Ausbau und die Übernahme des Flughafens durch die zuständigen deutschen Stellen wurden 194-9 fortgesetzt. Ein Vertrag hierüber konnte nach Ansicht von Mr.Johnson nur mit der Stadt Frankfurt am Main, dem Lande Hessen und dem Bezirksverband Nassau abgeschlossen werden. Es fand deshalb am 1o.Januar 194-9 in den Räumen der Militärregierung eine Besprechung mit folgendem Ergebnis statt: Die zivile Luftfahrtabteilung von OMGUS wird den zuständigen amerikanischen Stellen die Aufteilung des Flughafens in einen militärischen und einen zivilen Teil vorschlagen. Die Anlagen des nördlichen Teiles des Flughafens werden in dem Zustand übernommen, in welchem sich die Anlagen heute befinden. Die Unterhaltungskosten gehen künftig zu Lasten der Verkehrs A.G. Die Start-und Landegebühren sollen von # 5,7o auf # 12,5o für eine DC 3 und auf $ 2o für eine DC 4- erhöht werden. Die Kosten für die neu zu schaffende Startbahn sollen von der VAG und der amerikanischen Luftwaffe im Verhältnis von 5o zu 5o getragen werden.
Die VAG richtet eine ausreichende Flughafen-Feuerwehr ein, ebenso eine Erste Hilfe - Station und sichert die ärztliche Betreuung des Flughafen-Personals und der Fluggäste. Einrichtungen für Post und Telegrafie gehen zu Lasten der Deutschen Post. Die Anlagen für die Fernmelde-Verbindungen innerhalb des Flughafens sind von der VAG zu errichten. Die Strom-und Wasserversorgung wird von der VAG übernommen. Die für die Anlagen und den Betrieb erforderlichen Versicherungen sind von der VAG zu tragen.
So schien alles in bester Ordnung. Es hat aber noch über ein Jahr gedauert, bis der Vertrag abgeschlossen werden konnte.
Landegebühren
Eine wichtige Voraussetzung für die Aufstellung eines Haushaltsplanes waren die geschätzten Einnahmen aus den Landegebühren. Von der Civil Aviation Division in Wiesbaden waren Angaben über die Häufigkeit der Landungen ziviler Luftverkehrsgesellschaften auf dem Flughafen bisher nicht zu erhalten. Der kaufmännische Prokurist der Gesellschaft, Karl Spony, sprach deshalb bei den American Overseas Airlines, als dem senior lodger (Hauptmieter) vor und bat, die benötigten Zahlen be-
kanntzugeben. Ihm wurde gesagt, daß er die gewünschte Auskunft schriftlich anfordern solle. Nachdem nach dem Verlauf von mehr als einer Woche keine Antwort eingegangen war, begab sich Herr Spony zu dem Stationmanager der AOA, zu Mr.Thomas D. Rodenbaugh. Dieser lehnte das Ersuchen von Herrn Spony kurzerhand ab mit der Begründung, daß die AOA eine Privatgesellschaft wäre, die diese Angaben nur einer amerikanischen Stelle machen würde.
Auf der anderen Seite stellte Mr.Rodenbaugh an uns z.T. unerfüllbare Forderungen. Als ihm die Ermietung von weiteren Räumen, die wir für andere Luftverkehrsgesellschaften vorgesehen hatten, abgelehnt wurde, sagte er:"We pay the most money to You, You have to do it!"
Zur Ehrenrettung von Tom Rodenbaugh sei hier gleich eingefügt, daß sich seine Haltung der Flughafengesellschaft gegenüber grundsätzlich im Laufe der Jahre wandelte. Als er 1971 nach über 2o jähriger Tätigkeit auf dem Flughafen Frankfurt in den Ruhestand trat, schied er als unser Freund.
Bauliche Hindernisse Das einzige Hindernis, das einer Ausdehnung des Flughafens nach Westen im Wege stand und die westlichen Anflugsektor-Bezugsflächen beeinflußte, war eine Reihe von Hochspannungsleitungen der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk A.G. (RWE), die von Bayern zum Ruhrgebiet führen. Es handelte sich im einzelnen um drei Leitungen, 38o/22o kV Rheinau-Leitungen, die 22o kV Odenwald-Spessartleitungen und die llo kV Dettingen-Leitungen, die in drei nebeneinander liegenden Stahlmastreihen angeordnet waren. Die einzelnen Mäste hatten einen Abstand von 25o m, die Masthöhe betrug im Durchschnitt 32 m. Während des Krieges trug sich die Deutsche Luftwaffe bereits mit dem Gedanken, die Hochspannungsleitungen zu verlegen, um einen Anschwebewinkel von 1 : loo zu erreichen, der für Düsenjäger erforderlich war. Die Kosten für die Verlegung wurden mit 3 Millionen Reichsmark angegeben. Das Projekt wurde 1946 wieder aufgegriffen, wegen der Schwierigkeit der Materialbeschaffung jedoch zurückgestellt.
Im Mai 1949 entnahm die Gesellschaft einer Zeitungsnotiz, daß die vorbereitenden Arbeiten für die Verlegung einer neu geplanten 22o kV Leitung zwischen Aschaffenburg und dem Ruhrgebiet seit einiger Zeit im Gange waren. Die Gesellschaft machte die Eigentümerin der Hochspannungsleitungen, die Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk A.G. auf die gesetzlichen Bestimmungen hinsichtlich der Hindernisfreiheit in Flughafennähe aufmerksam. Die Verhandlungen führten zu dem Ergebnis, daß die RWE die neue Hochspannungsleitung Aschaffanburg-Kelster-bach bereits in einer Trasse außerhalb des 5 km Kreises des Flughafens Frankfurt verlegte. Es wurde damals schon darauf hingewiesen, daß die anderen Leitungen, die noch in der alten Trasse liegen, später einmal in die neue Trasse verlegt werden müßten. Dabei war sich die Gesellschaft schon damals darüber im Klaren, daß für die Verlegung der Hochspannungsleitungen der RWE eine angemessene Entschädigung zu zahlen war, weil die Hochspannungsleitungen bereits 1928 gebaut wurden und der Flughafen erst 1936 zum Verkehr zugelassen worden war.
Bundeshauptstadt: Frankfurt oder Bonn? Die Stadt Frankfurt am Main hatte sich bei dem Parlamentarischen Rat darum beworben, Sitz der vorläufigen Bundeshauptstadt zu werden. Man sprach immer nur von der vorläufigen Bundeshauptstadt. Niemand hätte Berlin den Rang streitig gemacht, einmal wieder endgültige Hauptstadt zu werden. Der Magistrat der Stadt bildete einen Ausschuß, der die Vorteile von Frankfurt besonders herausstellen sollte. Eines der vielen Argumente Frankfurt als Sitz zu wählen, war der Flughafen. Dieser wurde denn auch in die Besichtigungen und Besprechungen der Abgeordneten des Parlamentarischen Rates eingeschlossen. Der Abschluß einer^olchen Besichtigung war eine Zusammenkunft mit Abendessen in der Waldgaststätte "Unterschweinstiege". Von den Entscheidungsgründen, die manche Abgeordnete bewogen haben nicht für Frankfurt zu stimmen, zeugt das folgende Gespräch mit dem Abgeordneten de Chapeaurouge "... Wissen Sie, das ist ja alles sehr eindrucksvoll, aber Frankfurt ist doch etwas zu groß. Ich habe mich schon so an Bonn gewöhnt. Meine Wirtin kocht mir jeden Morgen eine Tasse Tee und sonntags bekomme ich sogar ein Stück Kuchen und später
kann mein Sohn in Bonn studieren!" Kommentar überflüssig.
Am 8.Mai 194-9 verabschiedet der Parlamentarische Rat in Bonn das von ihm entworfene Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland.
Die Wahl der vorläufigen Bundeshauptstadt erfolgte am lo.Mai 194-9- Die "Frankfurt er Hundschau" berichtet hierüber am 11.Mai: In geheimer Abstimmung entschied sich der Parlamentarische Rat mit 33 von 63 gültigen Stimmen für Bonn. Für Frankfurt wurden 29 Stimmen abgegeben, eine Stimme war ungültig; die beiden Kommunisten enthielten sich der Stimme. - Die einzige geheime Abstimmung in den neun Monaten seit Zusammentritt des Parlamentarischen Rates beschloß die Frage, die fast während dieser ganzen Zeit vor allem die Bewohner Frankfurts und Bonns bewegt hatte. Welche der beiden Städte würde erkoren, vorübergehend den Sitz der neuen Bundesrepublik in ihren Mauern aufzunehmen? Bis zur letzten Stunde war es unentschieden, wie das Abstimmungsergebnis ausfallen werde." -
Die Wahl Bonns zur vorläufigen Bundeshauptstadt,ohne Rücksicht auf die erheblichen Vorleistungen der Stadt Frankfurt bei der Unterbringung der Bizonalen Behörden, ist zugleich die "Geburtsstunde einer erneuerten Frankfurter Wirtschaftsförderung" ! (so Bürgermeister Dr.Walter Leiske). Sie hat sich zum Ziel gesetzt, "die sorgsame Pflege allen wirtschaftlichen Geschehens am Frankfurter Platz, die förderliche Entwicklung neuer aufbauender Kräfte aus der Frankfurter Wirtschaft heraus und die werbende Heranziehung neuer Kraftströme von draußen nach Frankfurt am Main".
Ende der Blockade Berlins Auf der gleichen Seite, auf der die "Frankfurter Rundschau" über die Wahl Bonns zur Bundeshauptstadt berichtet, finden die Leser die Nachricht aus Berlin, die Sowjets hätten den Befehl zur Aufhebung der Blockade Berlins gegeben. Vom 4-,August 194-8 bis zum 12.Mai 194-9 hatte sie gedauert. Nur durch die beispiel-
lose technische und mutige Leistung amerikanischer und britischer Piloten war es in dieser Zeit möglich, West-Berlin mit Nahrungsmitteln und Kohle zu versorgen. Alle anderen Verbindungswege - Straße, Eisenbahnen und die Wege der Binnenschiffahrt - waren unterbrochen. Berlin, die alte deutsche Hauptstadt sollte zermürbt werden.
12.Mai 194-9 : "Punkt 00,o1 Uhr gingen an der britisch-sowjetischen Zonengrenze bei Helmstedt die Schranken hoch..* Der Kommandant des amerikanischen Sektors, General Howley, sprach am Mittwoch der Berliner Bevölkerung für ihre Haltung während der Blockade seine höchste Anerkennung aus. Sie habe unter Opfern den Willen zu demokratischer Freiheit vor Deutschland und vor der Welt bewiesen. Die Aufhebung der Blockade sei ein hoffnungsvolles Zeichen, stelle aber keine endgültige Lösung der Berliner Probleme dar."
Die Aufhebung der Blockade durch die sowjetrussische Besatzungsmacht brachte für den Flughafen Frankfurt noch nicht die gewünschte Entlastung. Die Luftbrücke blieb in begrenztem Umfange noch eine zeitlang bestehen, um in Berlin größere Vorräte anzulegen. General Cannon, dessen Steckenpferd die Rhein-Main Airbase war, hielt es für unzweckmäßig, der zivilen Luftfahrt auf dem Flughafen Rhein-Main Rechte einzuräumen, die im Falle einer notwendig werdenden Verstärkung der Luftbrücke wieder rückgängig gemacht werden müßten.
Die Zahl der Flüge wurde nur allmählich verringert und ab 12. August wurde zum ersten Mal in 13 Monaten nur noch an fünf Tagen in der woche geflogen. Am 30.September 19^-9 um 00 Uhr endete die Berliner Luftbrücke, nachdem sie vor 462 Tagen am 26.Juni 194-8 begonnen hatte.
In 277.264 Flügen wurden über 2.34-3.3o1 Tonnen nach Berlin transportiert. Davon entfiel auf den Flughafen Rhein-Main ungefähr die Hälfte.
Geringe Unterschiede der Zahlen von USAFE, die hier angegeben wurden, über die Transportleistungen der Luftbrücke von denen, die in Berlin zusammengestellt wurden, sind auf eine teilweise andere Einstufung von Flügen, die allein der Versorgung von Berlin dienten und Flügen für die Besatzungsstreit-
Der letzte Versorgungsflug der Berliner Luftbrücke verließ den Flughafen Rhein-Main am späten Nachmittag des 3o.September 1949. Die auf das Flugzeug gemalten Zahlen geben die Tonnage der nach Berlin durch US - Flugzeuge transportierten Güter an.
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kräfte und die Umrechnung von lbs (engl.Pfund) in kg zurückzuführen.
Die Luftbrücke forderte auch ihren Tribut. 76 Menschenleben waren zu beklagen. Ihnen zu Ehren wurde in Berlin auf dem Platz vor dem Plughafen Tempelhof - dem heutigen Platz der Luftbrücke - ein Mahnmahl errichtet: ein aufwärtsstrebender Betonbogen, die drei Luftkorridore symbolisierend, mit einem niedrigen Sockel, auf dem die Namen der 76 Opfer - 31 amerikanische, 4o britische und 5 deutsche Namen, eingemeißelt sind,
Die Airbase Rhein-Main hält die Erinnerung an die auf dem Flughafen Rhein-Main gestarteten und nicht zurückgekehrten amerikanischen Soldaten durch die Benennung von Straßen in der Siedlung Gateway Garden wach.
Landung eines Stratocruisers Am Sonntag, dem 29.Mai 194-9 landete zum ersten Mal ein Boeing Stratocruiser der Pan American World Airways auf unserem Flughafen. Der Airbase Commander Colonel Lee hatte aus diesem Anlaß den Flughafen für den Besucherverkehr freigegeben. Auch konnte das Flugzeug von jedermann besichtigt werden. Nach dem damaligen Stand der Flugzeugtechnik handelte es sich um einen Luftriesen mit einer Spannweite von rund 4-3 Metern. Das Abfluggewicht betrug 65 t, die Höchstgeschwindigkeit 64-0 km/pro Stunde. Zu dem Ereignis kamen etwa 30.000 Menschen mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, per Fahrrad oder zu Fuß zum Flughafen Rhein-Main. Die Straßenbahn hatte durch Sonderomnibusse, die Bundesbahn durch Sonderzüge vorgesorgt. Es wurden Verkaufsstände aufgestellt. Es war für die Bevölkerung wieder einmal ein besonderer Tag auf dem Flughafen,
Verwaltungsgebäude Unterschweinstiege 194-9 Das Empfangsgebäude auf dem Flughafen war für die unmittelbar flughafengebundenen Aufgaben viel zu klein. Es war auf der Entwicklungsstufe des Jahres 1937 stehen geblieben und erwies sich schon nach seiner Fertigstellung als unzureichend. Pur die Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main, als Eigentumsunternehmen des Flughafens, in dem Empfangsgebäude Räume frei zu machen, war nicht möglich. Die Gesellschaft mußte schon aus
diesem Grund auf andere, praktisch neu zu schaffende Räume zurückgreifen. Ein Neubau war aber auch deswegen erforderlich, weil die Gesellschaft im Jahre 194-7 auf Anordnung der amerikanischen Besatzungsmacht ihre damals notdürftige Unterkunft für die kaufmännischen Mitarbeiter im Südteil des Flughafens aufgeben mußte.
Es war die schwere Zeit, in der es hieß:
"We kick them out!" Wir aber handelten. Nur 5oo Meter vom Nordausgang des Flughafens entfernt an der Unterschweinstiege, in unmittelbarer Nachbarschaft der städtischen Waldgaststätte errichteten wir das Verwaltungsgebäude. Es wurde auf den z.T. noch vorhandenen, durch Bombeneinschlag beschädigten Fundamenten einer früheren Wehrmachtsbaracke erstellt. Gut ein Drittel der Räume war im Oktober 194-8 bezugsfertig. Bis dahin war das infrage kommende Personal der Gesellschaft in Räumen der Forstverwaltung innerhalb der Waldgaststätte an der Unterschweinstiege untergebracht.
Bei der Währungsumstellung war das Verwaltungsgebäude im Rohbau zu rund zwei Drittel fertiggestellt und unter Dach. Die Restarbeiten entfielen auf die Zeit nach dem 21.Juni 194-8 bis Juni 194-9. Im September 194-9 konnte der Aufsichtsratsvorsitzende, Oberbürgermeister Dr.Kolb, das schlüsselfertige Gebäude mit den dazu gehörigen Nebenanlagen (Werkstätten und Garagen) in einer schlichten Feierstunde vor geladenen Gästen seiner endgültigen Zweckbestimmung übergeben.
Gründung der Gesangsabteilung Die Arbeit am Aufbau des Flughafens erforderte unsere ganze Kraft. Wir sahen aber auch das Ergebnis unserer Bemühungen. Es ging aufwärts! Das stärkte das Selbstbewußtsein aller Mitarbeiter. Einige Betriebsangehörige besannen sich darauf, daß sie früher einmal, vor dem Kriege, in Vereinen gesungen haben. Sie fanden sich zusammen und 25 Mitarbeiter der Verkehrs A.G. Rhein-rMain versammelten sich am 5.August 194-9 in der Gaststätte "Zum Römer" in Schwanheim und sangen unter der Leitung des ersten Dirigenten, des Konrektors a.D. Schmidt. Das Singen machte Freude. Im Laufe verhältnismäßig kurzer Zeit
entwickelte sich ein guter Klangkörper. In erster Linie sangen die Sänger für sich selbst. Sie sangen aber auch an den Betriebsfeiern, an Geburtstagen und an Gräbern. Die geringfügigen Kosten für den Dirigenten und die Beschaffung von Notenmaterial übernahm die Gesellschaft.
Höhepunkt in der Geschichte der Gesangsabteilung war die feierliche Inbetriebnahme des neuen Empfangsgebäudes "Terminal Mitte" im März 1972.
Langjähriger Vorsitzender der Gesangsabteilung war Oberwerkmeister Willi Knüttel; z.Zt. Wird die Gesangsabteilung von dem Fahrmeister Otto Breitung und als Dirigent von dem Technischen Angestellten Willi Prokopp geleitet.
Civil Airport Section Nach dem Inkrafttreten des Grundgesetzes waren die Aufgaben der Militärregierung auf den Hohen Kommissar der Vereinigten Staaten für Deutschland übergegangen. General Lucius D.Clay gab seine Aufgaben an John Mc.Cloy ab. Mister Thomas D.Johnson blieb der Chef der Civil Aviation Division. Unsere Hoffnung, daß durch diese Änderung die Freigabe des nördlichen Teils des Flughafens beschleunigt werden könnte, erfüllte sich nicht. Eine weitere Schwierigkeit trat auf. Der Real Estate Officer hatte seit April die Zahlungen für die Inanspruchnahme des Flughafens eingestellt. Er behauptete, beeinflußt durch einen uns übel gesinnten deutschen Angestellten, daß nach amerikanischem Recht, der gesamte Flughafen konfisziert sei und deshalb keine NutzungsentSchädigung gezahlt würde. In langwierigen Verhandlungen von HICOG mit USAFE wurde erreicht, da nach deutschem Recht die Konfiszierung unbegründet war, daß die Zahlungen der NutzungsentSchädigung, vorerst nur für den Anteil der Verkehrs A.G. an dem Grund und Boden des Flughafens, wieder aufgenommen wurden. Die Regelung einer Nutzungsentschädigung für den der Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. gehörenden Teil des Flughafens blieb später dem Bundesminister für Finanzen vorbehalten.
Am I.Dezember 194-9 war es endlich so weit. Die Pressestelle der Stadt Frankfurt gab folgende Mitteilung heraus:
Direktor Lothar Zobel vom Flughafen Stuttgart, der auch der erste Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen war (mitte) mit seinen Frankfurter Kollegen Rudolf Lange (links) und Hans Grau (rechts)
unten
Verwaltungsgebäude Unterschweinstiege
"Vor einigen Tagen ging die Verantwortlichkeit für den zivilen Luftverkehr auf dem Rhein-Main Flughafen von dem Kommandanten der amerikanischen Luftstreitkräfte auf den Hohen Kommissar für Deutschland, John McCloy über. Mit der Oberaufsicht, Verwaltung und dem Betrieb wurde der Leiter der amerikanischen zivilen Luftfahrtbehörde, Thomas D.Johnson betraut, der zur Erfüllung dieser Aufgaben die Verkehrs A.G. Rhein-Main, die Eigentümerin des Flughafens, heranziehen wird.
Mit dieser Neuordnung auf dem Flughafen Rhein-Main, dem führenden Verkehrsmittelpunkt im europäischen und transatlantischen Luftverkehr, ist der erste Schritt zur Wiedereinschaltung deutscher Stellen in die herkömmlichen Aufgaben der Bodenorganisation für den zivilen Luftverkehr getan." Der von Mr.Johnson für* unseren Flughafen zuständige Beauftragte war der Airport Administrator Richard L.Martin. Sein Stellvertreter war John Cullen. Die Büros wurden im 5«Stock des Turmgebäudes eingerichtet.
In der ersten Besprechung der Civil Airport Section (CAS) mit Vertretern der Luftverkehrsgesellschaften erklärte Mr.Martin, daß ab I.Dezember 194-9 alle Landegebühren nach denvon HICOG festgelegten Sätzen an CAS zu zahlen wären. Die neuen HICOG Start-und Landegebühren waren erheblich höher als die bisher an USAFE gezahlten Beträge. Sie betrugen 5o Cents für 1.ooo lbs Höchststartgewicht. Das entsprach einer Landegebühr für eine DG 3 von $12, für eine DC 4- von 3 32, für eine DC 6 von # 37 und für einen Strato Cruiser von 3 61.
Die Miete für die von den Luftverkehrsgesellschaften belegten Räume sollten ab I.Januar 195o an CAS abgeführt werden. Mr.Cullen erläuterte dann die Übernahme des Bodenverkehrsdienstes durch unsere Gesellschaft und gab die Gebühren dafür bekannt, die den bisher in München, Stuttgart und Bremen angewandten Sätzen entsprachen. Eine Abfertigung schloß ein: Einwinken, normale Reinigung, Beladung und Gepäcktransport. Für die Abfertigung einer DC 3 wären DM 35,— für eine DC 4-bzw. DC 6 DM 5o,— und für einen Strato Cruiser DM loo,— zu zahlen.
Die Luftverkehrsgesellschaften sollten sich kurzfristig entscheiden, ob sie die Dienste der VAG in Anspruch nehmen wollten. Die AOA, die bisher die Abfertigung der anderen Luftverkehrsgesellschaften mit übernommen hatte, würde mit Übernahme der Dienste durch die VAG am 1.Februar 195o nur noch ihre eige nen Flugzeuge und die der Pan American abfertigen. Bis Ende Dezember 194-9 hatten die Gesellschaften KLM, Sabena, Seaboard and Western, SAS, Swiss-Air und BEA zugesagt. Die Leitung des Bodenverkehrsdienstes wurde dem Oberingenieur Karl Rösch übertragen. Er war zuletzt im Planungsbüro des 831s Aviation Battallion tätig und wurde auf unseren Wunsch freigestellt. Innerhalb seines neuen Aufgabengebietes übernahm er die technischen Belange und überließ die Organisation des Abfertigungsdienstes dem neuen Mitarbeiter Karl Heinz Heck,
Erfolgsbilanz 194-9 Das Jahr 194-9 charakterisieren folgende bedeutsame Ereignisse: Mit der Inbetriebnahme der zweiten Startbahn, der zwischenzeitlichen Instandsetzung der ersten Startbahn und auch der Fertigstellung der beiden Rollbahnen rückt der Flughafen Rhein Main hinsichtlich seiner Flugbetriebsanlagen in die Reihe der führenden und bestausgestatteten Flughäfen Europas ein.
Das am 17.September 194-9 in einer schlichten Feierstunde über-gebene neue Verwaltungsgebäude an der Unterschweinstiege versetzte die Gesellschaft praktisch erst in die Lage, die ihr wieder ab I.Dezember zugefallenen Aufgaben auf dem Gebiet der Bodenorganisation für den zivilen Luftverkehr wahrzunehmen.
Die Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften, die den Flughafen im Linienverkehr anflogen, hatte sich auf 1o erhöht. Es waren dies: Air France, BEA, JAT, KLM, Sabena, Swiss Air, SAS, TWA, Pan Am, Pan Air do Brasil.
Ramp - Service
Eine weitere Aufgabe war gestellt, der Bodenverkehrsdienst. Der neue Betriebsleiter, Karl Heinz Heck berichtet vom schwierigen Anfang dieser Tätigkeit im Anhang,
Heute ist er Handlungsbevollmächtigter und Leiter der Abteilung Fluggastabfertigung. Er war von 1961 - 1969 Mitglied des Aufsichtsrates der Gesellschaft als Arbeitnehmervertreter.
Der Bodenverkehrsdienst des Flughafens hatte gerade begonnen, als Mr.Johnson uns mitteilte, daß er der amerikanischen Allied Maintenance Company, AMC, die Genehmigung erteilt habe, einen Ramp-Service aufzuziehen. Diese Gesellschaft würde den Luftverkehrsgesellschaften einen Vorteil bieten, da sie auch Flugzeug-Wartung und Ersatzteil-Lagerung anbieten könne, was uns aufgrund der Alliierten Bestimmungen noch verboten sei. Der Leiter der AMC, Mr.Fraad erklärte sich bereit, das gesamte Personal und alles Gerät zu übernehmen, wenn wir auf einen Bodenverkehrsdienst verzichteten. Er wäre auch bereit, eine Umsatzpacht zu zahlen. Wir lehnten ab. Es zeugte von der Qualität unseres Service, daß außer PAA und AOA keine Luftverkehrsgesellschaft sich der Dienste von AMC bedienen wollte. Das änderte sich auch nicht, als die AMC im Jahre 1951 eine deutsche Tochtergesellschaft mit dem Namen LUBOAj Luftlinien-Bodendienst Agentur G.m.b.H., gründete. Kunden dieser Abfertigungsgesellschaft waren nur Pan American und AOA. Man sprach damals bereits von einer bevorstehenden Fusion von AOA mit Pan American. Leiter der LUBOA auf dem Flughafen Frankfurt war der heutige Flugplan-Koordinator für die Bundesrepublik Deutschland, Hein K.Gering. Das Personal der LUBOA bestand zum größten Teil aus früheren Mitarbeitern der Pan American, die bis zu diesem Zeitpunkt die Abfertigung mit eigenen Kräften durchgeführt hatte. Nach etwa 1 1/2 jähriger Tätigkeit löste sich die LUBOA wieder auf und die Pan American führte die alte Praxis der Eigenabfertigungwieder ein. Ein Teil der LUBOA-Mitarbeiter wurde von uns übernommen, ein anderer Teil ging wieder zurück zur Pan American. Ein wesentlicher Grund der Auflösung waren die guten Bodendienstleistungen unseres Ramp-Service, zu dem immer mehr Luftverkehrsgesellschaften stießen.
Bis Anfang des Jahre 1974- war der frühere Ramp-Service, jetzt Bodenverkehrsdienst genannt, auf eine Personalstärke von 2ooo Mann angewachsen. 195o begannen wir mit einem Häuflein von etwa 3o Mitarbeitern. Einige davon sind noch heute bei der Gesellschaft, teilweise in leitenden Stellungen, tätig.
Die Zusammenarbeit mit dem Airport Administrator Mr.Martin war gut. Er bemühte sich, die noch bestehenden Schwierigkeiten mit der amerikanischen Luftwaffe zu überwinden. Dabei zögerte der Major a.D Martin nicht, sich gegen den Base Commander General Alexander durchzusetzen. In langen Verhandlungen gelang es Mr.Martin, den General dazu zu bewegen, den von uns vorgeschlagenen Pächter der Waldgaststätte Unterschweinstiege, Leonhard Hürth, die Flughafengaststätte zu verpachten. Ausschlaggebend für die Wahl des Pächters war, daß auf dem Flughafen nicht genügend Lagerräume, insbesondere für Kartoffeln zur Verfügung standen. Diese Räume waren in der Unterschweinstiege ausreichend vorhanden. In dem Vertrag von USAFE mit dem Pächter Hürth wurde gesagt, daß die monatliche Pacht von DM 1.5oo,— an HICOG zu zahlen sei. HICOG überwies diesen Betrag dann an uns.
Dieses seltsame Viereck-Verhältnis Air Force-HICOG-Hürth-VAG dauerte erfreulicherweise nur wenige Monate. Die Formulierung des Vertrages zwischen unseren Aktionären und der Civil Aviation Division von HICOG nahm einige Monate in Anspruch.
Am 25.April 195o konnte der Vertrag endlich unterzeichnet werden. Es gab eine englische und eine deutsche Fassung. Von deutscher Seite wurden beide Fassungen unterschrieben. Mr. Johnson unterzeichnete aus grundsätzlichen Erwägungen, wie er sagte, nur die englische Fassung.
In dem amtlichen Bekanntmachungsblatt der Stadtverwaltung Frankfurt am Main vom 29.April 195o wird darüber wie folgt berichtet:
"Unterzeichnung des Flughafen-Vertrages Die Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main, an der die Stadt Frankfurt, der Kommunalverband Wiesbaden und das Land Hessen beteiligt sind, hat vor kurzem
von der amerikanischen Hochkommission das Recht der Mitverwaltung des Flughafens Rhein-Main zugebilligt erhalten. Am 25.April 195o fand die Unterzeichnung des Vertrages zwischen dem Office of the High Commissioner of the United States for Germany und der Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main statt. Für die amerikanische Hochkommission unterzeichnete der Leiter der Civil Aviation Division Mr.Johnson, für die Stadt Frankfurt am Main Oberbürgermeister Dr.Kolb, für das Land Hessen Finanzminister Hilpert und für den Kommunalverband Wiesbaden Landeshauptmann Witte, Abgeordneter Husch, Stadtverordneten-Vorsteher Hermann Schaub und Landesrat Staab.
Vor der Unterzeichnung des Vertrages dankte Oberbürgermeister Dr. Walter Kolb dem Leiter der zivilen amerikanischen Luftfahrt, Mr.Johnson, und seinen Mitarbeitern für das Zustandekommen dieses Vertragswerkes. Der Rhein-Main Flughafen sei der größte Europas und habe infolge seiner zentralen Lage eine außerordentlich große Verkehrsbedeutung für ganz West-und Mitteleuropa.
In seiner Erwiderung betonte der Leiter der Civil Aviation Division, Mr.Johnson, daß der Frankfurter Flughafen das Zentrum von allen Luftfahrtgesellschaften in Europa geworden sei. Man müsse jetzt in gemeinsamer Arbeit darangehen, den Flughafen Rhein-Main zu einem der bedeutendsten Flughäfen der Welt auszugestalten."
Die Pflichten und Rechte, die uns der HICOG-Vertrag bot, wurden von uns voll ausgenutzt. Mr.Martin beschränkte seine Tätigkeit auf die Überwachung der flugbetrieblichen Aufgaben. In die Planungen einer neuen Empfangsanlage, des Ausbaues des Startbahnsystems und neuer Betriebsanlagen schaltete er sich nicht ein.
Er hatte andere Sorgen. Die Richtlinien über die Beflaggung des Flughafens wurden von EUCOM (European Command) neu herausgegeben. Danach war der Flughafen Rhein-Main nach wie vor noch eine "Military Installation". Die deutsche Bundesflagge konnte nur bei besonderen Anlässen gemeinsam mit dem Sternen-
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banner gehißt werden. Die Flagge der Stadt Frankfurt am Main konnte immer aufgezogen werden. Ebenfalls die Fahnen der ausländischen Luftverkehrsgesellschaften.
Mr.Martin bat darum, ihm die Möglichkeit zu geben, Besucher, die in unserem Interesse zu ihm kommen, zum Mittagesssen einzuladen und die Kosten zu übernehmen. Er würde dieses Entgegenkommen nicht über Gebühr in Anspruch nahmen. Wir erfüllten gern diesen Wunsch.
Bei der Ankunft des Box-Weltmeisters im Schwergewicht Walcott, waren die Absperrmaßnahmen unzureichend. Mr.Martin machte uns Vorwürfe. Wir erklärten ihm, daß die städtische Polizei erst dann für die Ordnung auf dem Flughafen sorgen könne, wenn der MP-Posten am Eingang verschwunden sei. Es wäre an sich bei der Ankunft von Walcott Aufgabe der 2o MP-Soldaten gewesen, den Verkehr zu regeln. Wir hatten in der Vorkriegszeit schwierigere Situationen gemeistert. Bei der Landung unseres Weltmeisters im Schwergewicht Max Schmeling, der mit dem Luftschiff "Hindenburg" nach seinem Sieg über Joe Louis zurückkehrte, regelten wir den Verkehr von etwa 2ooo Personen ohne Zwischenfall und nicht wie in diesem Fall von loo Personen bei der Ankunft von Walcott. —
Das nachstehende Organisationsschema zeigt die damalige Unterstellung der Gesellschaft unter HIGOG.—
Am Pfingst-Samstag wurde der MP-Posten am Nord-Eingang des Flughafens Rhein-Main zurückgenommen und die dort errichtete Eingangskasse Nord-Tor durch Pförtner der Gesellschaft besetzt.
An diesem Tag, dem 27.Mai 195o, wohnte Oberbürgermeister Dr.Kolb zusammen mit dem Airport Administrator Martin der Hissung der Bundesflagge und des Sternenbanners bei. Von nachmittags 14 Uhr ab konnte dann der Nordteil des Flughafens wieder, wie früher, von den Bürgern besucht werden. Die Eintrittsgebühr betrug für Erwachsene 2o Pfennige, für Kinder lo Pfennige.Für Schulen, Vereine, Gesellschaften usw. wurden Eintrittspreisvergünstigungen bis zu 5o% gewährt.
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Im Monat August 195° besuchten rund 60.000 Personen den Flughafen. Sie kamen entweder zu Fuß, oder mit den 162 Omnibussen, 3.800 Personen-Kraftwagen, 691 Motorrädern und 4.4-50 Fahrrädern.
Bei besonderen Anlässen, wie der Frühjahrsmesse und der Internationalen Automobilausstellung wurden Rundflüge zum Preis von DM lo.— veranstaltet. Lizenzträger dieser Rundflüge waren Amerikaner , da uns Deutschen dies noch verboten war,
Radio Frankfurt richtete auf dem Flughafen ein ständiges Studio ein, damit bei Reportagen nicht immer Übertragungswagen zum Flughafen geschickt werden mußten.
Das Luftverkehrsaufkommen stieg weiter an. Neue Luftverkehrsgesellschaften, nämlich die Yugoslovenske Aero Transport, Pan Air do Brasil und als weitere amerikanische Luftverkehrsgesellschaft, die TransWorld Airlines, nahmen im Laufe des Jahres den Verkehr mit Rhein-Main auf.
Besucher Verkehr Die Frankfurter Bevölkerung war an dem Geschehen auf dem Flughafen sehr interessiert. Die Besucherzahlen stiegen an. Zur Unterrichtung der Besucher über den Betrieb und die Einrichtungen eines Flughafens erfolgten Lautsprecherdurchsagen. Die Prokuristen und Abteilungsleiter der Gesellschaft, Dienststellenleiter der Behörden und leitende Angestellte der Luftverkehrsgesellschaften beteiligten sich an den Gesprächen.
Das erste Flughafenkonzert des Hessischen Rundfunks mit der Kapelle Willi Berking fand am Sonntag, dem 13.August 195o im Kaffeegarten statt. Bei der geringen Dichte des Luftverkehrs war es damals noch durchaus möglich, das Programm so zu gestalten, daß es nicht durch den Lärm von startenden Maschinen beeinträchtigt wurde. Gern gesehene und gehörte Reporter waren Gottfried Hoster und Horst Kickhefel.
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Erste Flughafen Zeitschrift November 195o: Die Unterrichtung aller an dem Flughafen Rhein-Main interessierten Stellen geschah bisher durch unregelmäßig erscheinende Rundschreiben. Bei der ständig wachsenden Bedeutung des Luftverkehrs war das nicht die richtige Lösung. Der Vorstand der Gesellschaft beschloß daher, ab November 195o die Nachrichten vom Flughafen Rhein-Main herauszugeben.
Das Deckblatt der Folge 1 mit den Geleitworten ist nachstehend in Faksimile wiedergegeben.
Weihnachtsfeier Vorstand und Aufsichtsrat hatten, wie all' die Jahre, zum 2o.12.195o zu einer schlichten Weihnachtsfeier in die Waldgaststätte an der Unterschweinstiege eingeladen. Der Aufsichtsratsvorsitzende Oberbürgermeister Dr.Kolb war zu der Feierstunde erschienen.
Betriebsratsvorsitzender Elektromeister Fritz Eisenkrämer,
führte u.a. aus:
"Wieder steht Weihnachten, das Fest der Familie und der inneren Einkehr bevor. Wieder sind wir hier zu unserer, nun schon traditionellen Weihnachtsfeier zusammengekommen. Bei solcher Gelegenheit erinnert man sich gern an Zeiten der Ernüchterung und Enttäuschung, aber auch - und noch viel lieber - an Zeiten des Aufbruches und gesunden Aufbaues. Ich will heute nicht von den schlechten Zeiten sprechen, die hinter uns liegen. Sie sind uns alle mehr oder weniger geläufig und wären allenfalls dazu angetan, die Weihnachtsstimmung zu trüben. Ich will aber gern und freudig namens des gesamten Betriebsrates zum Ausdruck bringen, daß uns mit der Geschäftsführung und dem Aufsichtsrat eine gute und verständnisvolle Zusammenarbeit verbindet, und daß in den zurückliegenden Jahren zweifellos viel erreicht worden ist. Ihr wißt, daß wir auf dem Flughafen wieder mitzureden haben. Das zu erreichen war nicht leicht. Es kann zwar noch man-
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Nachrichten vom Flughafen Rhein-Main
Herausgeber: Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main, Frankfurt a. M.-Untersdiweinstiege • Ruf 60221
JAHRGANG 1 NOVEMBER 1950 FOLGE 1
"Im unserer aller Freude hat sich der Frankfurter Flughafen nicht nur zum größten Deutschlands, sondern auch zu einem der modernsten Europas entwickelt. Fast sämtliche Luftverkehrsgesellschaften der Welt schicken ihre Flugzeuge nach Frankfurt und haben ihre Linien nach dem Flughafen Rhein-Main erheblich ausgebaut. Es ist ein ungeheures Leben und Treiben auf diesem herrlichen Platz. Menschen aus aller Welt beenden hier ihre Luftreise, um den Weg in unsere' Stadt und darüber hinaus nach Deutschland oder in die angrenzenden Länder zu nehmen. Andere fliegen von hier aus, die Herzen voller Spannung und Erwartung, in eine neue Heimat, in ein Gastland, das ihnen seine Menschen und seine Einrichtungen zeigen oder mit ihnen in neue oder engere Geschäftsverbindungen kommen will. Ungeheuer vielfältig sind die Geschehnisse, die. sich auf einem solch modernen und großen Flugplatz abspielen. Das Interesse, sie kennenzulernen und an ihnen teilzunehmen, ist überall groß, sei es allgemein in der Bevölkerung oder in Wirtschaftskreisen.
Als Aufsichtsratsvorsitzender der Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main, die von den Aktionären: Stadt Frankfurt am Main, Kommunalverband des Regierungsbezirks Wiesbaden und Land Hessen, in harmonischer und verständnisvoller Zusammenarbeit getragen wird, begrüße ich es, daß durch ein Nachrichtenblatt über aktuelle Ereignisse und Entwicklungsstadien unseres Flughafens der Allgemeinheit Kenntnis gegeben wird. Ich freue mich auch, daß die erste Nummer dieses Nachrichtenblattes am Tage der feierlichen Eröffnung der in diesem Jahre neu geschaffenen Rollbahnen, am 1. November 1950, erscheint. Nach dem Bau einer zweiten, allen Verkehrserfordernissen genügenden Startbahn im Jahre 1949 sind nunmehr die zur Verbindung mit dem Nordteil des Flughafens Rhein-Main erforderlichen Rollbahnen erstellt worden. Diese Ergänzung der Betriebsanlagen stellt einen wesentlichen Beitrag zu dem Generälausbau unseres verkehrlich rasch wachsenden Flughafens dar. Verkehrswirtschaftlich ist mit den neuen Rollbahnen eine bedeutsame Verbesserung der Start- und Landeflächen erreicht worden. Flugzeugtypen der schwersten Bauart können von unserem Flughafen starten und ihn anfliegen. Dabei ist wesentlich, daß die neuen Rollbahnen ohne Verzögerung die Verbindung mit dem Norden, als dem Zentrum des zivilen Luftverkehrs, herstellen.
Der weitere Flughafenausbau wird die Gesellschaft zwar immer wieder vor neue Probleme stellen, wir hoffen sie aber ebenso zu meistern, wie auch in der Vergangenheit. In diesem Nachrichtenblatt des Flughafens wollen wir auch von ihnen berichten.
Glückauf zum Start dieses Nachrichtenblattes, Glückauf zur weiteren Entwicklung unseres Flughafens Rhein-Main, der dem Frieden und der Freundschaft unter den Völkern dienen soll. /
Oberbürgermeister
This booklet, delineating the history and progress of Rhein-Main Airport is more than just a report on the development of commercial aviation at Frankfurt, Germany. It is the story of the determination of a city and its people to bring to fruition a dream - to create the finest airport in Europe, and in so doing to assure to free men of the world the opportunity for interchange of goods and ideas vital to the progress of Democracy. The Civil Aviation Division of HICOG is happy to have played its part in the postwar development of Rhein-Main Airport. The initial phases of this dream which you will see today, are, I sincerely trust, the forerunner of many goods things to come for the people of Frankfurt, Land Hesse and all of Germany.
HICOG Administrator for Airports Land Hesse
ches anders werden, aber es geht auf der bisherigen Linie Schritt für Schritt weiter. Wenn ich daran erinnern darf, daß Jeder von Euch die ihm tariflich zustehenden Bezüge an den Auszahlungstagen erhält, dann mag das vielleicht als eine gewisse Selbstverständlichkeit erscheinen. Ich glaube, es gibt heutzutage aber auch Unternehmen, bei denen man Tariftreue nicht oder vielleicht nur mit Einschränkungen kennt. Bei uns steht gerade das Wort "Tariftreue" an der Spitze aller unserer Überlegungen. Was dem Einzelnen tariflich zusteht, bekommt er allemal und wenn wir mit der Geschäftsführung Mittel und Wege finden können, um z.B. bei der Einstufung in die Tarifgruppen über die Tarifgrundsätze hinaus Entgegenkommen zu zeigen, dann geschieht dies in vertretbarem Umfang immer. Der Betriebsrat hatte, das sei besonders vermerkt, in einem Antrag an den Vorstand seiner Hoffnung Ausdruck gegeben, daß die Gesellschaft auch in diesem Jahr wieder WeihnachtsZuwendungen ausschütten möge. Er hat im Bewußtsein seiner Mitverantwortung dabei die Bitte geäußert, bei der Festsetzung der Zuwendungen den Teuerungsverhältnissen Rechnung zu tragen und die Beträge des Vorjahres nach Möglichkeit zu erhöhen. Es ist für mich eine besondere Freude, bei unserer Weihnachtsfeier herausstellen zu dürfen, daß die angeregte Erhöhung zustandegekommen ist und wir Weihnachtsbeihilfen als ledige von DM 60.- und als Verheiratete von DM 1oo.- gegen DM 4o.- und DM 7o.- im Vorjahr erhalten haben. Ich spreche dafür dem Vorstand und dem Aufsichtsrat unseren tiefempfundenen Dank aus. Der Betriebsrat weiß, daß viele Familien unserer Betriebsangehörigen erst damit in die Lage versetzt worden sind, ihren Kindern und sonstigen Angehörigen eine Weihnachtsgabe zu kaufen. Das wäre ohne die Weihnachtsbeihilfen nicht oder nur in bescheidenem Maße möglich gewesen.
Mit unserem Dank verbinden wir gern und freudig die Versicherung, daß jeder von uns, wo er auch immer bei der Gesellschaft tätig sein mag, weiterhin bereitwillig seinen Posten ausfüllen wird. Ich glaube, dann braucht uns um das Geschick der .Gesellschaft nicht bange zu sein. So nehmt denn im Namen des Betriebsrates und in meinem eigenen Namen von Herzen kommende Wünsche zu Weihnachten und zum Neuen Jahr entgegen. Seien Euch und Euren Frauen und Kindern Gesundheit und Wohlergehen in reichem Maße beschieden. Das ist unser und ist mein aufrichtiger Wunsch an der
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Oberbürgermeister Dr.Kolb hielt folgende Ansprache: "Liebe Mitarbeiter von Rhein-MainI Ich möchte anknüpfend an die einleitende Ansprache Ihres Betriebsratsvorsitzenden in kurzen Worten zum Ausdruck bringen, daß die Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main kein Unternehmen ist, das irgendjemanden oder irgendeiner Gruppe Profite oder Dividende auswirft. Sie ist vielmehr ein gemeinnütziges Unternehmen, das von der Stadt Frankfurt am Main, dem Kommunalverband des Regierungsbezirks Wiesbaden und dem Land Hessen gemeinsam getragen wird. Nicht - das sage ich noch einmal - um daraus Geld zu ziehen, sondern um den notwendigen Erfordernissen eines modernen Luftverkehrs zu genügen.
Wir sind in diesem Jahr Schritt für Schritt vorangekommen. Vor drei Jahren noch konnten wir den militärisch beschlagnahmten Flughafen kaum betreten. Heute sind wir zum guten Teil wieder Hausherren und morgen werden wir auch wieder ganz den zivilen Teil bestreiten. Dazu müssen wir vorbereitet sein, gleichgültig ob wir Direktoren oder Hilfsarbeiter sind.
Wenn nun, wie alljährlich, im Zeichen der guten Kameradschaft zwischen Belegschaft und Geschäfts-
führung dieses bescheidene Weihnachtsfest gefeiert wird, dann wollen wir uns gemeinsam finden im Zeichen des Lichterbaums, im Zeichen der ewig gültigen Botschaft "Ehre sei Gott in der Höhe und Friede auf Erden und den Menschen ein Wohlgefallen".
Da mag mancher fragen, was kann man zu Weihnachten schon von Frieden und Wohlgefallen reden, wenn drüben in Korea und anderwärts die Menschen sich gegenseitig bekriegen und wird es nicht auch in Deutschland abermals so kommen? Gewiß, wir wissen alle, die Zeiten sind ernst und von uns ist keiner Prophet, um in die Zukunft zu schauen. Aber ich für meinen Teil, und ich glaube, jeder vernünftige Deutsche denkt ebenso, lasse mir den Glauben nicht nehmen, daß es nicht zum Kriege kommen wird, denn für alle Beteiligten steht dabei zuviel auf dem Spiele. Wir alle wissen, daß ein solcher Krieg gerade in Deutschland am schrecklichsten wirken würde, und daß dann die großen Aufbauarbeiten sinnlos würden.
Wir wollen bewußt optimistisch sein. Wir wollen ruhig und sachlich unser Tagewerk - ein Jeder an seiner Stelle - weiter betreiben. Nur so kann man sinnvoll sein Leben gestalten. Wir alle, auch unsere deutschen Mitbürger jenseits des "Eisernen Vorhangs", sicher auch die Russen, sicher auch die Amerikaner, kurz alle Völker wollen keinen Krieg. Der kleine Mann, hüben wie drüben, hat seinen Arbeits-und Pflichtenkreis, seine Familie und seine Kinder. Er ist froh, wenn er einigermaßen auskömmlich leben kann. Im übrigen hassen wir alle den Krieg, denn der kleine Mann ist hüben wie drüben der Dumme, der den Kopf in's Loch stecken muß. Was an uns liegt, das werden wir bestimmt tun, um die Ruhe, den Frieden und die Freiheit in unserem Land und in unserer Stadt zu erhalten. Darum wollen wir auch den Flughafen Rhein-Main
weiter ausbauen, nicht etwa für Militarismus und Bombengeschäfte, sondern damit Völker zueinander kommen können. Ich denke z.B, an die Kaufleute und viele andere Interessierte, die zu den Messen oder sonstigen Veranstaltungen aus USA, Afrika und anderen Ländern nach Europa kommen wollen.
Die Zeiten sind hart und schwer. Wir wissen es alle, jeder von uns, wie die Teuerung unsere Hausfrauen, unsere Mütter und Kinder drückt, und wie schwer es oft für die Frauen ist, ein anständiges und ausreichendes Essen auf den '-^isch zu bringen. Was wir mit unseren geringen Mitteln tun konnten, das haben wir gerne getan, um Ihnen zu Weihnachten die Freude zu bereiten, auf die Sie Anspruch haben. Sie mögen daraus ersehen, liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, daß wir wirklich eine gute Kameradschaft halten wollen. Und nun wünsche ich von Herzen, daß jeder von Ihnen ein frohes und gesegnetes Weihnachtsfest verleben und gesund und mit frischer Kraft ins neue Jahr hineinkommen möge. Möge das Jahr 1951 aus der gleichen Gesinnung und Verantwortung heraus uns in vertrauensvoller Zusammenarbeit zu neuen Erfolgen führen. Wir alle brauchen Frieden, Verkehr, Guter-,Menschen und Gedankenaustausch. Wir alle, gerade hier in Frankfurt am Main, dieser alten Handelsstadt, brauchen ein Blühen und Gedeihen des Handels, der Messen, wie der Märkte. Darum stehen wir alle zusammen und helfen, daß mit der Entwicklung des Luftverkehrs auch unser Rhein-Main Flughafen und alle seine Einrichtungen gut funktionieren und daß dadurch die Menschheit einander näher gebracht wird."
Luftverkehrsergebnisse 195o
(Beginn der statistischen Berichterstattung)
Plugzeugbewegungen I3.076
Pluggäste 195.330
Luftfracht (t) 3.652 (einschl.kleine Luft-
brücke Berlin)
Luftpost (t) 1.616
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften Im Linienverkehr............ 1o
Entwicklung des Flughafengeländes und Verkehrs-Leistungen
VERKEHRS-LEISTUNGEN
J A H R ^ 1935 1936 1937 1938 1939 1945 1946 1947 1948 1949 1950 _I_I_I_'''''''_L-
HICOG Vertrag März 1951 Der im vergangenen Jahr abgeschlossene HICOG-Vertrag war die Grundlage für unsere Wiedereinschaltung in die herkömmlichen Aufgaben der Bodenorganisation. Er wurde Ende März 1951 voll wirksam. Von da an hatte die amerikanische Luftwaffe, die von ihr noch benutzten Flughafengebäude und Einrichtungen im Nordteil des Flughafens freigegeben. Sie siedelte in das im Süden des Flughafens neu erbaute militärische Empfangsgebäude über. Für den zivilen Luftverkehr begann eine neue Zeit. In guter und harmonischer Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Flughafenadministrator Mr.Martin fühlten wir uns wieder als Hausherr.
Der HICOG-Vertrag hatte auf Rhein-Main seine Bewährungsprobe bestanden. Wenn sich herausstellte, daß durch die fortschreitende Entwicklung im Luftverkehr eine Festlegung im Vertrag sich als unzweckmäßig erwies, dann wurde nach dem gesunden Menschenverstand gehandelt.
Für den Flughafen München-Riem war unter Mitwirkung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen eine dem weiteren Fortschritt und dem Zeitgeist mehr entsprechende Vereinbarung abgeschlossen worden. Auch für Rhein-Main konnte am I.Dezember 1951 ein Vertrag mit HICOG, Chief Civil Aviation Division, und nun nicht mehr mit den Vertretern der Aktionäre der Gesellschaft sondern mit dem nach dem Aktiengesetz zuständigen Vorstand der Gesellschaft abgeschlossen werden. Dieses Mal unterzeichnete Mr.Johnson auch die deutsche Fassung der Vereinbarung.
Frankfurt am Main, den 1. Dezember 1951 Wiesbaden
Office of the High Commissioner of the United States for Germany
by: Thomas D. Johnson
Title: Chief Civilian Aviation Division
Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main Frankfurt am Main, Unterschweinstiege.
Der Vorstand: Kohl, Oberverwaltungsdirektor
Grau, Kaufmännischer Direktor Lange,Technischer Direktor
Der Bund wird Aktionär Die Anteile des ehemaligen Deutschen Reiches waren bisher in der Hauptversammlung der Aktionäre der Gesellschaft nicht vertreten. Dies änderte sich aufgrund des Gesetzes zur vorläufigen Regelung der Rechtsverhältnisse des Reichsvermögens und der Preußischen Beteiligungen vom 21.Juli 1951 (BGB1.I S.467 ff.) Die Bundesminister für Verkehr und Finanzen übernahmen die Verwaltung der Beteiligung des vormaligen Reiches an unserer Gesellschaft.
Der Aufsichtsrat, der bisher aus 9 Mitgliedern bestand, wurde auf 12 Mitglieder erweitert. Jeder der vier Aktionäre stellte drei Vertreter. Zu den bisherigen Herren des Aufsichtsrates kamen als Vertreter der Bundesrepublik Deutschland hinzu: Ministerialdirektor Dr.Knipfer, Leiter der Abteilung Zivilluftfahrt im Bundesverkehrsministerium, vorher stellvertretender Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrs' flughäfen e.V. Stuttgart»Ministerialrat Klüter, ebenfalls Bundesverkehrsministerium und Regierungsdirektor Korff, Bundesministerium der Finanzen.
Vorsitzender des Aufsichtsrates war nach dem Krieg aufgrund der V/ahl des Aufsichtsrates im Anschluß an die ordentliche Hauptversammlung, der Oberbürgermeister von Frankfurt am Main. Mit Einverständnis der vier Aktionäre blieb diese Regelung unabhängig von der KapitalVerteilung bis 1955 bestehen.
Erste Auslandsreisen In diesem Jahr konnten die Vorstandsmitglieder zum ersten Mal zum Studium ausländischer Flughäfen ins Ausland reisen. Frühere Reisepläne scheiterten daran, daß keine Devisen beschafft werden konnten. Erst mit Hilfe von Ministerialrat Dienstbach konnte dieser Engpass beseitigt werden. Amsterdam, Brüssel und 16 amerikanische Flughäfen konnten besichtigt werden.Die ersten internationalen Beziehungen wurden eingeleitet. Der Besuch und Gegenbesuch des Flughafendirektors von Amsterdam U.F.M. Dellaert führten zu einer erfolgreichen Zusammenarbeit der beiden Flughäfen.—
Die Zahl unserer ständigen Betriebsangehörigen stieg infolge des zunehmenden Geachäftsumfanges auf 265 bis Ende des Jahres 1951 an.
Der Flughafenausbau schritt weiter voran. Das Empfangsgebäude erhielt ein zweites Obergeschoß. Auf dem Dach des Empfangsgebäudes wurde eine Tages-und Nachkennzeichnung "Frankfurt Rhein-Main" angebracht.
Die Flugscheinschalter wurden umgebaut. Das Fassungsvermögen der Warteräume wurde verdoppelt.
Die frühere "Snack Bar" der amerikanischen Luftwaffe wurde wieder zur Fliegerschänke umgewandelt, eine neue Polizeistation errichtet, die Fernsprechanlage für den Anschluß von 3oo Nebenstellen erweitert, ein unterirdisches Tanklager für die Ölgesellschaften angelegt und Parkplätze und Grünanlagen neu geschaffen.
Flughafen-Feuerwehr 1951 Mit dem Abzug der US Air Force vom Nordteil des Flughafens oblag der Gesellschaft nach dem HICOG-Vertrag auch der Feuerschutz der Anlagen. Der Flugunfall-und Rettungsdienst (Crash and Rescue) verblieb vorerst bei dem Fire Marshall der US Air Force.
Mit einigen wenigen Feuerwehrmännern, die durch die Schule des Fire Marshalls der US Air Force gegangen waren, wurde im Benehmen mit Branddirektor Lomb von der Branddirektion Frankfurt am Main mit dem Aufbau einer Flughafen Feuerwehr begonnen. Außer 2 Dutzend Handfeuerlöschern stand nur noch ein veraltetes Löschfahrzeug LF 15, Baujahr 1932, mit einem 4oo 1 Wasservorratstank zur Verfügung. Das notwendigste Gerät wurde nunmehr beschafft.
Die Feuerwehr setzte sich aus zwei Gruppen zusammen.
1. der eigentlichen Stammwehr, bestehend aus 8 voll eingesetzten ständigen Feuerwehrmännern, die in 2 Schichten zu je vier Mann tätig waren,
2. drei Hilfsgruppen mit je 12 Männern aus unserem Bodendienst, den Betriebswerkstätten und dem Wachdienst.
Der Aufbau der Feuerwehr stand unter der Leitung von Obering. Karl Rösch, der auch innerhalb der ADV den Arbeitskreis "Feuer-1 öschwesen" leitete. Die Schulung und den Einsatz der beiden Feuerlöschgruppen übernahm als Wehrführer der Brandmeister Rudolf Zwiesele (heute Hauptbrandmeister).
Wettbewerb für den Ausbau des Flughafens Die Gebäudeanlagen auf dem Flughafen Rhein-Main waren schon im Jahre 1939, also 2 Jahre nach der Eröffnung des Flughafens, zu klein. Es war deshalb die Errichtung eines neuen Empfangsund Abfertigungsgebäudes beabsichtigt. Die Pläne von Prof.Dr. Ing.Lieser von der Technischen Hochschule Darmstadt lagen 1939 fertig vor.. Mit den Bauarbeiten sollte begonnen werden. Da brach der Krieg aus und das Vorhaben wurde eingestellt. Es wurde bereits berichtet, daß in den letzten Kriegsmonaten die Gebäudeanlagen des Flughafens und auch das Rollfeld stark zerstört wurden. Die amerikanische Besatzungsmacht hatte sie 194-6 und 4-7 provisorisch wieder instandgesetzt und einige Behelfsbauten dazu erstellt. Diese Anlagen dienten, nach grundlegender Instandsetzung und Verbesserung, dem zivilen Luftverkehr. Nachdem gegenüber der Vorkriegszeit sich der Luftverkehr verdreifacht hatte, mußten die Anlagen erweitert werden.
Vorstand und Aufsichtsrat der Gesellschaft hatten dies erkannt und acht bekannte Architekten aufgefordert, sich an einem Wettbewerb zur Erlangung von Vorschlägen für die städtebauliche Gestaltung der Bebauungszone des zivilen Luftverkehrs, einschließlich des Baues eines Flughafen-Betriebsgebäudes auf dem ausgewiesenen Bausektor des Flughafens Rhein-Main zu beteiligen.
Das Preisgericht für den Wettbewerb setzte sich aus einigen Mitgliedern des Aufsichtsrates der Gesellschaft und namhaften Vertretern der Wissenschaft und der Baukunst zusammen.
Den Wettbewerbern wurdenfür ihre Zwecke umfangreiche Unterlagen zur Verfügung gestellt. Ablieferungstermin war der 3LMai 1951.
Das Preisgericht trat im Juni zur Beurteilung der eingereichten Arbeiten zusammen. Der Aufsichtsratsvorsitzende der Gesellschaft, Oberbürgermeister Dr. Kolb wurde zum Vorsitzenden des Preisgerichtes und Prof.Dr.Ing.Mehmel, Darmstadt zum stellvertretenden Vorsitzenden gewählt. Der Bericht der Vorprüfer gliederte sich nach dem den Architekten vorgegebenen Bauprogramm in folgende Punkte:
19o
1. Gestaltung des Abfertigungs-Vorfeldes unter Einbeziehung der vorhandenen Rollbahnen des Flughafens. Gleichzeitige Aufstellung von
15 abzufertigenden Flugzeugen (Erweiterung auf ca 24 Standplätze). Standplatz für eine Maschine 5o m Durehm., Zu-und Abrollflächen 1oo m breit.
2. Flughafenbetriebsgebäude für den Abfertigungsbetrieb, sowie entsprechende Büro-und Nebenräume, Flughafenverwaltung, technische Dienststellen, Luftverkehrsgesellschaften, öffentliche Einrichtungen des Betriebs und des Verkehrs.
3. Kontrollturm für Verkehrskontrolle, Flugstrek-kensicherung, Funk-und Wetterdienst sowie Flugzeugführerräume .
4. Restaurationen und Zuschauerterrassen mit Wohlfahrtsräumen und Toiletten sowie Nebenräumen aller Art.
5. Post-und Frachträume, Laderampen, Kraftwagenräume, Büro-und Arbeitsräume sowie Lagerräume (Zollboden).
6. Betriebshof, Werkstätten, Bereitschaftsräume, (Feuerwehr, Abrüst- und Sanitätsfahrzeuge) Baumaschinen und Geräte, Betriebsgaragen, Lagerplätze mit Bahnanschluß, Kantine und Wohlfahrtsräume.
7. Verkehrsanschlüsse:
Anschluß an die neu geplante Schnellverkehrsstraße (4 Fahrbahnen) der Stadt Frankfurt am Main im Zuge der Reichsstraße 44. Anschluß an den Autobahnzubringer der im Bau befindlichen Autobahn Wiesbaden-Frankfurt. Einmündung einer Schnellbahn oder straßenbahnähnlichen Schnellbahn. Eisenbahnanschluß für den Fracht-Baustoff-und Lufttreibstofftransport. Das Preisgericht beurteilte die einzelnen Arbeiten nach folgenden Gesichtspunkten:
1. Städtebaulicher Zusammenhang und architektonische Gestaltung.
2. Betriebsablauf in den einzelnen Gebäuden und innerhalb der Gesamtanläge.
3. Zuordnung der Verkehrsanlage und Verkehrswege
4. Erweiterungsfähigkeit
5. Baukosten und Gliederung in Bauabschnitte.
Die Prüfung ergab das folgende einstimmige Ergebnis: An erster Stelle: Dipl.Ing.Alois Giefer und Architekt Hermann Mäckler, Frankfurt am Main, Mitarbeiter Helmut Bapistella, Walter Ulrich.
Gemeinsam an zweiter Stelle: Prof.Werner Hebebrand,Frankfurt am Main, Architektengemeinschaft Apel, Letocha, Rohrer, Herdt und Architekt Happ, Frankfurt am Main Gemeinsam an dritter Stelle: Prof.Dr.Ing.Hermann Rimpel, Wiesbaden, Architekt Johannes Krahn, Frankfurt am Main Weitere Entwürfe: Prof.Martin Elsässer, Stuttgart, Architekt Heinrich Kosina, Frankfurt am Main, Dipl.Ing.Helmut Lahde, Architekt Bruno Rücker, Frankfurt am Main.
Die Entwürfe zeigen verschiedene Lösungen der Abfertigung. Es wurde sowohl das zentrale wie das dezentrale Abfertigungs-system vorgeschlagen. Ein Entwurf sah die Verwendung von Spe-zialOmnibussen mit hydraulicher Hebung des Passagierraumes zum Transport der Fluggäste bis unmittelbar an den Eingang der Flugzeugrümpfe vor, eine Lösung, wie sie Jahre später auf dem Flughafen Washington "John Foster Dulles" Wirklichkeit wurde.
Die Arbeit des Architekten Kosina zeigte eine Reihe richtiger Überlegungen eines mit der Materie wohlvertrauten Fachmannes. Es war jetzt Aufgabe der Gesellschaft, aus den Arbeiten der Wettbewerber, den berechtigten Wünschen der Flughafenbenutzer und den Empfehlungen der Fachleute neue Richtlinien zusammenzustellen. Diese Richtlinien dienten den Architekten, die den Auftrag für die endgültige Gestaltung erhielten als Grundlage, für die zu bauende Anlage. Es waren dies die ersten Preisträger in Arbeitsgemeinschaft mit dem Architekten Kosina. Sie bildeten zusammen das Architekten-Büro Giefer, Mäckler und Kosina.
Die Wettbewerbsunterlagen konnten von den Gästen und den Geschäftsfreunden der Gesellschaft eine Woche lang in den Räumen der Hellerhof-Schule in Frankfurt am Main besichtigt werden. Die Ausstellung wurde insgesamt von rund 600 Personen besucht. Viele Fachleute aus dem In-und Ausland äußerten sich anerkennend über die Arbeiten und übten auch schöpferische Kritik.
Es erübrigt sich, auf die einzelnen Arbeiten näher einzugehen, da die Voraussetzungen, die jener Planung zugrunde lagen, sich grundlegend gewandelt haben. Das gewaltige Ansteigen des Luftverkehrs setzte andere Maßstäbe. Außerdem fehlte der Gesellschaft das notwendige Geld für die Verwirklichung der Pläne. In erster Linie mußten alle Mittel für die Verbesserung der Betriebsanlagen verwendet werden.
Heute kann man rückblickend sagen, daß es gut war, die Planung einer neuen Empfangsanlage solange zurückzustellen, bis eine klarere Ubersicht über die Entwicklung des Luftverkehrs gewonnen war. -
1951: Eine Konjugationsübung eines Sportfliegers Ich bin ein Deutscher in Deutschland und darf nicht selbst fliegen.
D u bist ein Deutscher in Oesterreich und darfst sefast fliegen.
Er ist ein Deutscher und darf ein Flugzeug chartern Wir sind Deutsche und dürfen Flughäfen unterhalten Ihr seid Deutsche und habt mit der Fliegerei noch zu warten.
Sie sind Deutsche und verstehen das nicht!
Modenschau 8.Juli 1951 Modische Erzeugnisse sind uns bei den verschiedensten Gelegenheiten gezeigt worden. Es war zweifellos ein glücklicher und neuartiger Gedanke, Modeschauen von einem Flugzeug aus zu entwickeln. Das war am Sonntag, dem 8.Juli 1951» am 15.Geburtstag unseres Flughafens, gelegentlich einer Nachmittags - und Abendveranstaltung der Fall, wozu wir eingeladen hatten. Die Pan American World Airways stellten dazu eine DC 4 zur Verfügung.
Die Mannequins kamen aus dem Flugzeug in modischen Schöpfungen des Damenschneiderhandwerkes und bewegten sich über einen Laufsteg in den gut besetzten Kaffeegarten. Eröffnet wurde der Reigen mit einer Schau modischer Badekleidung.
In der Festbroschüre "Die Frankfurter und ihr Flughafen" hieß es u.a.:
"Unser Flughafen hat ein Recht darauf, seinen 15.Geburtstag zu feiern, denn er darf auf seine Leistungen in diesen 15 Jahren stolz sein. Und mit ihm ist auch die Frankfurter Bevölkerung stolz, einen Weltflughafen zu besitzen, der von allen bedeutenden Fluglinien der Welt angeflogen wird, und auf dem die größten internationalen Luftverkehrsgesellschaften Niederlassungen gegründet haben.
Seitdem der Flughafen für die Deutschen wieder freigegeben wurde, fahren werktags und sonntags viele Frankfurter hinaus, um dort die schönen Anlagen zu besichtigen, dem internationale Treiben, dem Aufsteigen und Ankommen der Flugzeuge zuzuschauen und gleichzeitig in der herrlichen Natur Erholung und Entspannung zu finden".
Die Ansage hatte der später als Quizmaster bekanntgewordene Peter Frankenfeld.
Die Modenschau war ein voller Erfolg!
Rundfunk-Konzert in 3ooo Meter Höhe Am 29.August ds.Js. fand zum ersten Mal ein Konzert in der Luft statt, wobei ein Clipper der Pan American World Airways dem Hessischen Rundfunk als fliegender Konzertsaal diente. Planmäßig um 12 Uhr startete das Flugzeug vom Rhein-Main Flughafen nach Düsseldorf und London. Vorher waren alle Vorkehrungen getroffen worden, um den Erfolg zu gewährleisten. Im vorderen Teil der Kabine wurden einige Sitze entfernt und ein Konzertpodium hergerichtet. Die Motoren störten das Höhenkonzert nicht. Durch die schalldichte Kabinenwand drang das Motorengeräusch nur soweit ein, daß es dem Konzert als Klangkulisse diente. Nach der Ankunft in Düsseldorf konnte beim Abspielen des Magnetophonbandes festgestellt werden, daß die Aufnahme geglückt war. Wie der Hamburger Sender bei seinen Hafenkonzerten sich oft auf das Wasser des Hafens hinaus begibt, hatte dieses Mal für die ■traditionellen Flughafenkonzerte ein Konzert in der Luft stattgefunden.
Non-Stop-Flug New York - Frankfurt Am 1o.9.1951 landete auf dem Rhein-Main Flughafen eine Constellation der TWA aus New York. Die Strecke New York -Frankfurt wurde ohne Zwischenlandung in 14 Stunden 24 Minuten durchgeführt. Der Bestimmungshafen Paris konnte wegen Nebel nicht angeflogen werden.
Startzeit New York - Frankfurt o9. 1857 Landung Frankfurt am Main 1o, o921
Segelflugtag 1951 Am Sonntag, dem 19»August 1951 erlebte Frankfurt den ersten Rhein-Main Segelflugtag. Der Akademische Fliegerclub von Pan Air hatte in Verbindung mit dem Frankfurter Verein für Luftfahrt mehrere deutsche und ausländische Segelflieger eingeladen. Die Schirmherrschaft hatte die Pan American World Airways übernommen. Es war eine bescheidene Veranstaltung, aber immerhin ein Anfang.
Unerwartetes Geld Die vor 1949 von den Luftverkehrsgesellschaften an USAFE gezahlten Landegebühren waren für die Instandhaltung der Start-und Rollbahnen und Absteilflächen vorgesehen. Da es dazu nicht gekommen war, zahlte USAFE nunmehr die angesammelten Landegebühren in Höhe von DM 53o.ooo,— an die Civil Aviation Division, die sie an uns übergab. Wir verwendeten nunmehr die Mittel für den vorgesehenen Zweck, insbesondere für die Beseitigung der Trümmer auf der Start und Landefläche. Es waren auch noch Mittel vorhanden, um die Rollbahnbefeuerung zu ergänzen.
Mr.Johnson und auch wir werteten diese Geste von USAFE als Zeichen, daß nunmehr auch die Militärs das Start-und Landebahnsystem und den nördlichen Teil des Flughafens als Sache des zivilen Luftverkehrs ansahen.
Fachausschüsse der ADV Die ADV war bisher die einzige überörtliche Organisation, die mit Duldung der Militärregierung und später des Hohen Kommissars sich mit Luftfahrtfragen befassen durfte. Das änderte sich erst, als im September 1951 beim Bundesminister für Verkehr die
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Das Militärische Terminal-Gebäude auf dem Südteil des
Flughafens.
Das eingeschossige Gebäude links auf dem Bild diente vor dem Krieg der Wasserstoff-Versorgung der Luftschiffe. Es ist eines der wenigen Gebäude, die den Krieg überdauert haben. Der provisorische Holzturm wurde nach Inbetriebnahme des neuen Terminal demontiert.
Abteilung Luftfahrt unter Leitung von Ministerialdirektor Dr.Knipfer gebildet wurde. Herr Dr.Knipfer war vorher mit Dir.Zobel in der Geschäftsführung der ADV tätig. Damals hatte der frühere kaufmännische Prokurist der alten Deutschen Lufthansa Bongers, den früheren Lufthanseaten Dr.Ing.Werner Treibel als wissenschaftlichen Mitarbeiter vorgeschlagen. Er wurde auch eingestellt. Die Zusammenarbeit von Dr.Knipfer mit Dr.Treibel erwies sich als sehr fruchtbar. Der Rahmenvertrag für die Haftpflichtversicherung der Plughafenunternehmer, die Verhandlungen mit den Betriebsstoffgesellschaften und der Arbeitsgemeinschaft Spedition und Lagerei sind einige der wichtigsten Erfolge dieser Zusammenarbeit auf dem wirtschaftlichen Sektor. Auf dem technischen und betrieblichen Sektor gab Dr.Treibel neue Impulse. Nach dem Ausscheiden von Dir.Zobel im Jahre 1955 aus der Geschäftsführung der ADV und aus seinem Amt als Flughafendirektor übernahm Dr.Treibel allein die Geschäftsführung der ADV.
In diesen Anfangsjähren der ADV bildeten die Fachausschüsse das Fundament der Arbeit. Ich denke dabei mit Dankbarkeit an die Mitarbeiter unserer Gesellschaft, die in den Fachausschüssen tatkräftig mitgearbeitet haben. Das waren unser Prokurist Spony, der in dem Ausschuß Wirtschaft die Grundlagen für den Betriebsabrechnungsbogen geschaffen hatte und unser Prokurist Peter Schauer, der in dem Ausschuß Flughafenbau die ersten Grundlagen für die Bemessung von Startbahndecken zusammengestellt hatte.
Der Fachausschuß Flugsicherung hatte vom Bundesminister für Verkehr den Auftrag erhalten, einen Organisationsentwurf für die Flugsicherung auszuarbeiten. In diesem Fachausschuß waren nicht nur die Vertreter der Flughäfen, sondern anerkannte Experten auf dem Gebiet der Flugsicherung. Da waren Dr.Ing. Oskar Heer, später der erste Präsident der Bundesanstalt für Flugsicherung, Dr.Ing.H.J.Zetzmann, später stellvertretender Leiter der Flugfunkforschungsstelle in Oberpfaffenhofen und Prof.Dr.Ing.Kramar von der Lorenz A.G.
Luftverkehrsergebnisse 1951
Verkehrsarten
Verkehrsergeb-nisse insgesamt 1951
Veränderungen 1951/5o
absolut
in %
Flugzeugbewegungen Fluggäste Luftfracht (t) Luftpost (t)
21.459 260.841
15.764
2.215
8.383 65.511 12.112
599
64,1 33,5 331,7 37,1
einschließlich Kleine Luftbrücke Berlin
Im Linienverkehr
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften hr 15
Zu den lo Luftverkehrsgesellschaften des Vorjahres kamen im Laufe des Jahres 1951 die folgenden dazu: Aero Lineas Argentinas, Air Maroc, die Aegyptische Gesellschaft Saide und die Luftfrachtgesellschaft Flying Tiger Line. Die Seaboard and Western Airline, die bisher nur Bedarfsflüge ausgeführt hatte, nahm den regelmäßigen Luftfrachtverkehr mit Frankfurt auf.
Hymne zur Jahreswende 1951/52 (Von Stadtrat a.D. August Gräser)
Auf, Propeller, surre Dein Lied, Heb' Dich hinaus in die Lüfte, Führe Dein Boot über Wälder und Ried, Über Höhen und Klüfte!
Gleite ins Sonnengefunkel hinein, Nächtens umleuchten Dich Sterne, Drunten schlafen die Fluren, der Hain, Morgens grüßt Dich die Ferne.
Wack'rer Pilot mit sicherem Blick, Lasse die Hand nicht vom Steuer, Flieg' uns hinüber und bring* uns zurück, Wach' über'm treibenden Feuer!
Also binden wir Länder an Land,
Hüten die köstlichsten Güter,
Reicht Euch von hüben und drüben die Hand,
Alle sind wir ja Brüder!
Diese Hymne wurde vertont von Konrektor a.d.Schmidt, Frankfurt a.M.-Schwanheim.
Standort einer deutschen Luftverkehrsgesellschaft
1952
In dem von Bundesverkehrsminister Dr.Ing.Hans Christoph Seebohm geleiteten Ministerium bestand bereits ein Referat Luftfahrt mit dem Oberregierungsrat Dr.Hübener. Dieser übermittelte im März 1951 dem ehemaligen Prokuristen der alten Deutschen Lufthansa, Hans M.Bongers, den Auftrag der Bundesregierung, beim Aufbau eines eigenständigen deutschen Luftverkehrs mitzuwirken.
Das "Büro Bongers" siedelte von Bitburg/Eifel nach Köln über. Zum Kreis der Mitarbeiter gehörtenu.a. die ehemaligen Lufthanseaten Gerhard Holtje, Ulrich Schmidt-Ott, tfans Süssenguth und Walter Issel, das ehemalige Vorstandsmitglied unserer Gesellschaft und der Deutschen Zeppelin Reederei. Am 9.November 1951 setzte der Bundesverkehrsminister einen "Vorbereitungsausschuß Luftverkehr" (VAL) ein, in dem Dr.Kurt Weigelt, früher im Aufsiehtsrat der Lufthansa, den Vorsitz führte.
Die Frage des Standortes einer Deutschen Luftverkehrsgesellschaft wurde am 15.Januar 1952 bei Oberbürgermeister Dr.Kolb mit Direktor Weigelt, Ministerialrat Dienstbach und dem Vorstand der Gesellschaft besprochen. In der Niederschrift zu dieser Besprechung heißt es:
"Ministerialrat Dienstbach, der für das Land Hessen Mitglied des Vorbereitungsausschusses Luftverkehr ist, berichtet, daß sich jetzt die Frage erhebe, welche Stadt Sitz der Deutschen Luftverkehrsgesellschaft werden soll. Das Land Hessen wird Frankfurt am Main vorschlagen. Direktor Weigelt wird auch für Frankfurt am Main plädieren. Jedoch kann er sich als Vorsitzender nicht zu stark exponieren. Der Ausschuß vertritt die Auffassung, daß am Sitz der Deutschen Luftverkehrsgesellschaft auch das Unterhaltungszentrum für Flugzeuge liegen sollte. Bisher war man in dem Ausschuß der Meinung, daß Frankfurt nicht infrage käme, weil auf dem nördlichen Teil des Flughafens nicht ausreichend Raum zur Verfügung stünde, um Werftanlagen zu bauen. Diese Auffassung ist irrig. Mehrere Entwürfe der Wettbe-
werbsteilnehmer für den Ausbau des Flughafens sehen Flugzeugwartungsanlagen im Nordteil des Flughafens vor. Als weiterer Grund gegen Frankfurt wird die Nebelhäufigkeit angeführt. Eine Ausarbeitung des ■ deutschen Wetterdienstes über die Schlechtwetterhäufigkeit auf deutschen Verkehrsflughäfen widerlegt dies eindeutig.
Direktor Weigelt führt aus, daß die Bundesregierung versuchen wird, die Einrichtungen für die zivile Luftfahrt möglichst auf das ganze Bundesgebiet und damit auf die einzelnen Länder zu verteilen. Wenn Frankfurt am Main Sitz der Bundesanstalt für Flugsicherung würde, dann wäre seiner Meinung nach auch Frankfurt als Sitz der Luftverkehrsgesellschaft besonders geeignet. Man dürfe jedoch die aktiven Kräfte in Nordrhein-Westfalen nicht unterschätzen. Es wird das Bestreben der Luftverkehrsgesellschaft sein, ihr Unterhaltungszentrum an einen Endhafen zu legen. Seiner Ansicht nach kämen also nur die Flughäfen Hamburg, der Raum Köln und Frankfurt inbetracht. Hamburg scheide vielleicht wegen seiner peripheren Lage und der Nähe der Zonengrenze aus,so-daß nur der Raum Köln-Düsseldorf und Frankfurt Sitz der Gesellschaft werden könnten. Es sei auch durchaus denkbar, daß die Verwaltung der Gesellschaft an einem anderen Ort als das Wartungszentrum untergebracht werde. Jedoch dürfe die Entfernung der beiden Stellen nicht zu weit sein. Ein Abstand Frankfurt-Köln sei durchaus tragbar."
Im Verfolg dieser Besprechung beauftragte Oberbürgermeister Dr.Kolb, Obermagistratsratsdirektor Professor Dr.Rudolf Gunzert, Leiter des Statistischen Amtes , Stadtrat a.d.Dr. Altheim und Direktor Lange eine Denkschrift über die Voraussetzungen für den Standort einer Deutschen Luftverkehrsgesellschaft zu erarbeiten.
Magistrat und Präsidium der Industrie-und Handelskammer Frankfurt am Main gaben im Februar 1952 die Ausarbeitung in Form einer Broschüre an über 15oo Persönlichkeiten des Bundes, des Landes Hessen und der Stadt Frankfurt am Main und Umgebung heraus, um über die Bedeutung des Flughafens Frankfurt Rhein-Main sachlich zu informieren.
2oo
In "Rückblick und Ergebnis" der Broschüre heißt es:
Es konnte in zwingender und überzeugander Weise gezeigt werden, daß die geographische und verkehrsmäßige Lage Frankfurts so ist, daß man, ohne zu übertreiben, die Stadt als den Mittelpunkt und den Hauptverkehrsknotenpunkt der Deutschen Bundesrepublik bezeichnen kann. Es wurde weiter gezeigt, daß die wirtschaftliche Struktur der Stadt mit ihrer Konzentration von Handel und Bankwesen die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche und reibungslose Betätigung einer Luft-Verkehrs-Gesellschaft bietet.
Genau so wichtig ist aber, daß sich eine Luft-Verkehrsgesellschaft in Frankfurt auf den größten und leistungsfähigsten Lufthafen des Bundesgebietes stützen kann. Der Flughafen Frankfurt Rhein-Main ist aus naturgegebenen Gründen (Bodenverhältnisse und Klima) besonders bevorzugt und mit großen finanziellen Opfern so ausgebaut, daß er nicht nur allen gegenwärtigen Ansprüchen der Luftfahrttechnik entspricht, sondern auch bei einer weiteren Entwicklung der Technik seine Aufgaben erfüllen kann. Außerdem kann er im Bedarfsfall mühelos und mit verhältnismäßig wenig Kosten vergrößert werden. Die Lage des Flughafens ermöglicht die sichere Abwicklung auch des stärksten Luftverkehrs in einer wirtschaftlich rationellen Weise. Auch der Betrieb von Instandhaltungswerkstätten mit einem etwa in Zukunft notwendig werdenden großzügigen Ausbau zu einem Uber-holungsZentrum ist ohne Schwierigkeiten möglich. Alle verkehrstechnischen, geographischen und wirtschaftlichen Erwägungen sprechen eindeutig dafür, daß Frankfurt mit seinem Rhein-Main Flughafen der gegebene Standort einer Luft-Verkehrs-Gesellschaft ist. Die 16 ausländischen in Frankfurt ansässigen Luftfahrtge-sellschaften mit ihren großzügigen Einrichtungen sind ein sicherer Beweis. Hier können mit einem Minimum an Kostenaufwand alle Voraussetzungen für eine Luft-Verkehrs-Gesellschaft und die ihr angeschlossenen Dienste geschaffen werden. Mit allem Ernst sei ausge-
sprochen, daß kein Grund denkbar ist, der gegen die Wahl des Standortes Frankfurt spräche. Überall anderswo müßten die Voraussetzungen erst mit gewaltigen Aufwendungen geschaffen werden. Es wäre eine Selbsttäuschung und würde allen im Ausland gemachten Erfahrungen widersprechen, wenn man annehmen wollte, daß der Sitz einer Luft-Verkehrs-Gesellschaft von dem Vorhandensein eines Groß-Flugplatzes mit allen seinen Einrichtungen unabhängig ist. Selbstverständlich muß der Sitz einer Luft-Verkehrs-Gesellschaft und ihrer Instandhaltungsbetriebe (Überholungszentrum) am Orte des wichtigsten Groß-Flughafens sein, andern auch die Vertretungen der ausländischen Gesellschaften ansässig sind. Eine andere Entscheidung würde zwangsläufig zu einer Kapitalfehlleitung führen und damit von vornherein die Entwicklung einer Deutschen Luftverkehrsgesellschaft hemmen. Beides kann sich ein armes Land, wie dies die Deutsche Bundesrepublik einmal ist, nicht leisten."
Schlechtwetter - Luftverkehr Der starke Anstieg des Luftverkehrs basierte nicht nur auf der technischen Entwicklung des Fluggerätes und der Flughafenanlagen sondern auch auf den entscheidenden Fortschritten auf dem Gebiet der Flugsicherung.
Man konnte schon von einem Schlechtwetter-Luftverkehr sprechen, wenn auch noch Grenzen wegen Nebel und tiefen Wolken gesetzt waren. Das konnte man in der Vorkriegszeit noch nicht. Man konnte allenfalls von Schlechtwetter-Landungen sprechen, (s. 1938 S.SO)
Über den damaligen Stand der Flugsicherungsanlagen, die dem Start-und LandeVorgang dienen, wird im Anhang berichtet.
Absturz beim Anflug Am 22.März 1952 stürzte die planmäßige Maschine vom Typ Douglas DC 6B der KLM auf dem Flug von Johannisburg-Nairobi-Rom-Frankfurt-Amsterdam beim Anflug auf den Flughafen 3 km vor dem Aufsetzpunkt im Walde ab. Das Flugzeug trug den Namen
Das Wrack der DC 6 B
Am 29.März 1952 berührte beim Start eine zweimotorige Transportmaschine von USAFE vom Typ G 4-7 nachts um 1 Uhr die im Westen des Flughafens verlaufenden Hochspannungsleitungen. Ein Mast der 22o.ooo Volt Leitung wurde abgeknickt. Das Flugzeug wurde stark am Fahrwerk beschädigt, konnte aber noch eine Notlandung durchführen. Von diesem Zeitpunkt ab unterstützte die amerikanische Luftwaffe unsere Bemühungen um Verlegung der Hochspannungsleitungen.
"Königin Juliane" und das Kennzeichen PH-TPJ. An Bord befanden sich 1o Mann Besatzung und 37 Passagiere, Außer einigen Prachtstücken waren noch 5oo kg Gold an Bord. Das Unglück überlebten nur eine Stewardess und ein weiblicher Pluggast. Die Leitung der sofort einberufenen Untersuchungskommission übernahm für die Civil Aviation Division Mr.Richard Pears, der Plughafenadministrator von Berlin. Das vorläufige Untersuchungsergebnis war:
Es lag kein fehlerhaftes oder schuldhaftes Verhalten der Flugsicherungsorganisation und der Luftverkehrskontrolle vor. Die Wetterbedingungen stellten keine Gefahrenlage dar. Über fehlerhaftes oder schuldhaftes Verhalten der Besatzung lag kein Anhaltspunkt vor. Es wurden bisher auch noch keine Anhaltspunkte über technische Störungen gefunden. Der Holländische Rat für Luftfahrt verkündete am 5.Januar 1953 in Den Haag seinen Beschluß über die Ursachen, die zu dem Absturz des Flugzeuges der KLM führten. Der Rat stellte fest, daß seine Untersuchungen zu keinem anderen Ergebnis geführt hätten wie die der amerikanischen und holländischen Behörden und deren Sachverständigen. Durch die völlige Zerstörung der Maschine und deren Instrumente könne die Absturzursache nicht mehr festgestellt werden.
Am 29.März 1952 berührte beim Start eine zweimotorige Transportmaschine von USAFE vom Typ C 47 nachts um 1 Uhr die im Westen des Flughafens verlaufenden Hochspannungsleitungen. Ein Mast der 22o.ooo Volt Leitung wurde abgeknickt. Das Flugzeug wurde am Fahrwerk stark beschädigt, konnte aber noch eine Notlandung durchführen. Von diesem Zeitpunkt ab unterstützte die amerikanische Luftwaffe unsere Bemühungen um Verlegung der Hochspannungsleitungen.
Tagung der ADV in Frankfurt 1952 Die dritte ordentliche Mitgliederversammlung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen fand am 8. und 9.Mai in Frankfurt am Main statt. Die damit verbundene Vortragsveranstaltung in der Aula der Johann Wolfgang Goethe Universität wurde von allen an der Luftfahrt interessierten Persönlichkeiten des In-und Auslandes Stärkstens beachtet.
Die Eröffnungsansprache hielt der Vorsitzende des Verwaltungsrates der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V., Oberbürgermeister Dr.Klett . Er machte grundlegende Ausführungen über die im letzten Jahr erarbeiteten Richtlinien und Gutachten der Arbeitsgemeinschaft, z.B. über Startbahnlängen und-Breiten, Querwindbahnen, Feuerlöschfahrzeuge, betriebswirtschaftliche Fragen u.a. Nach ihm richtete Oberbürgermeister Dr.Kolb, Frankfurt am Main herzliche Begrüßungsworte an die Tagungsteilnehmer, in seiner Eigenschaft als Vorsitzender des Kuratoriums der Johann Wolfgang Goethe Universität, als Vorsitzender des Aufsichtsrates der Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main und nicht zuletzt als Oberhaupt der Tagungsstadt Frankfurt. Alsdann sprachen: Professor Dr.Ing.Seewald, Aachen, über "Die Bedeutung der Luftfahrttechnik für den allgemeinen technischen Fortschritt" Wenn uns Deutschen auch noch z.Zt eine eigene Luftfahrtindustrie versagt bleibt, müssen wir uns auf dem Laufenden halten. Auf die Dauer gesehen wird die Welt nicht auf unsere Mitarbeit in der Luftfahrttechnik verzichten können.
Dipl.Kaufmann Bongers,Köln,
über "Turbinenflugzeuge im Luftverkehr"
Die Turbine wird den Kolbenmotor als Antriebsmittel
der Flugzeuge ablösen. Die erste Entwicklungsstufe
wird das Turbinen-PropellerFlugzeug sein. In einigen
Jahren wird das Turbinen-Strahl-Flugzeug kommen.
Direktor Lange, Frankfurt am Main
über "Probleme der Zivilluftfahrt und der Flughäfen und ihre Lösung in den USA"
Die steil ansteigende Entwicklung des zivilen Luftverkehrs in den Vereinigten Staaten war nur durch die gute Zusammenarbeit der amerikanischen Luftfahrtorgane möglich. Auf den deutschen Flughäfen hat sich die Zusammenarbeit mit den ausländischen Luftverkehrsgesellschaften, die unsere Flughäfen anfliegen, bestens bewährt. Es ist unser Wunsch, daß dies auch
mit der kommenden Deutschen Luftverkehrsgesellschaft so sein möge. Die Leistungen der deutschen Verkehrsflughäfen in den letzten Jahren sind beachtlich. Die Arbeit der ADV hat dazu wesentlich beigetragen. Sie war noch bis zum vergangenen Jahr die einzige Einrichtung, die sich in der Praxis mit Luftfahrtfragen befassen konnte.
Alle Plughäfen haben schwer gearbeitet und aus Trümmern ihre Anlagen wieder aufgebaut. Die Arbeit der Flughäfen in Deutschland wird nicht nur von der zivilen Luftfahrtabteilung der Hohen Kommissare anerkannt, sondern auch in den USA. Wir brauchen einen Vergleich im Flughafenbau mit den USA nicht zu scheuen, aber wir können auch manches von dort lernen. Bereitwillig erhalten wir auf Wunsch jede Auskunft. Wertvolle Hilfe leistete auch die zivile Luftfahrtabteilung der Hohen Kommissare. Die Tätigkeit der Flughafenadministratoren hat sich immer mehr zu einer fachlichen Beratung entwickät. Bei unseren Überlegungen und Planungen werden wir die Erfahrungen der europäischen Luftfahrtnationen mitverwenden müssen. Die im reichen Amerika gewohnten Maßstäbe müssen wir auf unserem armen europäischen Boden entsprechend verkleinern. Wertvolle Hilfe und Anregungen erhielten bereits die deutschen Flughäfen von europäischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften.
Eine deutsche Betätigung in der Luftfahrt war zuerst nur den Flughäfen vorbehalten. Es folgte die Modell-und Segelfliegerei. Bald wird der Motorluftsport, die deutsche Flugsicherung, die deutsche Luftverkehrsgesellschaft und schließlich wieder eine deutsche Luftfahrtindustrie folgen. Das ist der Wunsch aller Flughäfen. Die Luftfahrt in den USA und in Europa kann uns manches lehren, ergreifen wir nur die ehrlich dargebotenen Hände.
Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm, Bonn, über "Deutschland und der Luftverkehr"
Die Tätigkeit der ADV wird dankbar anerkannt. Es ist zu hoffen, daß schon in nächster Zeit die letzten Schranken, die einer Betätigung in der Luftfahrt entgegenstehen, fallen. Die Luftfahrtabteilung im Bundesverkehrsministerium ist dafür vorbereitet. Nach der Bildung einer Deutschen Luftverkehrsgesellschaft werden die ausländischen Luftverkehrsgesellschaften damit rechnen müssen, daß ein Teil des Luftverkehrsaufkommens in der Bundesrepublik von der deutschen Gesellschaft wahrgenommen wird."
1.Internationaler Großflugtag auf dem Weltflughafen Rhein-Main
Frankfurt am Main und seine nähere und weitere Umgebung erlebte am 22.6.1952 den I.Internationalen Großflugtag nach dem zweiten Weltkrieg auf dem Weltflughafen Rhein-Main, der in Gemeinschaft des Frankfurter Vereins für Luftfahrt e.V. und der Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main unter Mitwirkung der amerikanischen Luftwaffe, der Pan American World Airways und der Trans World Airlines gestartet wurde. Schwierig war die Programmgestaltung durch den Umstand, daß sämtliche Segelflugzeuge, die eingesetzt wurden, von auswärtigen Segelflugvereinen beschafft werden mußten. Die von den Luftverkehrsgesellschaften zur Verfügung gestellten Passagierflugzeuge und die von der amerikanischen Luftwaffe bereitgestellten Transporter und Düsenjäger konnten besichtigt werden.
Die 60.000 Zuschauer waren von dem fliegerischen Geschehen begeistert, es wurde allgemein die Ansicht vertreten, daß weitere derartige Veranstaltungen folgen sollten. Ein wohlgelungener Großflugtag lag hinter uns.
19 Luftverkehrsgesellschaften Die Bedeutung, die die internationalen Luftverkehrsgesellschaften dem Flughafen Frankfurt am Main beimaßen, zeigte sich dadurch, daß immer mehr Luftverkehrsgesellschaften Frankfurt
als zentralen Luftverkehrspunkt in Europa anfliegen wollten. Während noch im Jahre 1951 der Flughafen von 1o ausländischen Luftverkehrsgesellschaften angeflogen wurde, stieg die Zahl im Sommer-Plugplan 1952 auf 19 an. Es bestanden direkte und indirekte Verkehrsverbindungen nach 71 Städten in Europa, 61 Städten in Afirka, 71 Städten des nahen und fernen Ostens und Australien und nach über 1.ooo Städten in Nord-Mittel und Südamerika. Zusammen 1.256 Verkehrsverbindungen. Im friedlichen Wettbewerb steigerten die Luftverkehrsgesellschaften ihre Leistungen. Der Plughafen war laufend bestrebt, die Betriebs - und Abfertigungsanlagen den wachsenden Anforderungen anzupassen.
Die Zusammenarbeit mit der amerikanischen Luftverkehrsgesellschaft Trans World Airlines gestaltete sich besonders erfolgreich. Das Geschäftsprinzip der TWA war: Was gut ist für die VAG, ist auch gut für die TWA. Die TWA hatte in Deutschland nur drei Amerikaner stationiert. Es waren dies der Direktor für Deutschland und Oesterreich, Mr.William G.Love, der Stationsflugleiter auf Rhein-Main, Mr.William S.Chambers und ein Chefmechaniker.
In Prankfurt befanden sich die leitenden Schlüsselstellungen in den Händen von Deutschen.
Auszug aus dem Tageskalender 1952 :
26. April: Der Plughafen Hannover-Langenhagen wurde eröffnet.
Erster Plughafendirektor war Dr.Ing.P.W.Petzel, früher Ministerialrat im Reichsluftfahrtministerium.
9. Mai : Im Beisein von Mr.Thomas D.Johnson und 18o Teilnehmern der Jahrestagung der ADV wurden das Drehfunkfeuer (VOR, Visual Omni Range) und die Instrumenten-Landeanlage (ILS, Instrument Landing System) in Betrieb genommen.
Juli : Die Air Force ließ in die Startbahnen und Rollbahnen Sprengkanäle einbauen. Es war dies eine Auswirkung des Korea-Krieges. Der lokale Krieg war manchmal nahe daran, den großen Weltkonflikt auszulösen. Die Front zwischen Nord-und Südkorea war zwar am 38. Breitengrad erstarrt, es dauerte jedoch noch ein ganzes Jahr bis zum Waffenstillstand von Panmunjon.
Gründung der Sportabteilung 1952 Im Juli 1952 gründeten begeisterte Sportanhänger der Gesellschaft eine Sportabteilung, in der vorerst folgende Spielarten gepflegt wurden: Fußball, Handball, Leichtathletik. Der Spielbetrieb begann bereits im August mit Fußball. Ziel der Sportabteilung ist, den Sportbetrieb auf eine breite Grundlage zu stellen und mit der Zeit jedem Angehörigen der Gesellschaft ein Mittun zu ermöglichen.
In den kommenden Jahren nahmen unsere Fußballer im Rahmen der Firmen-Wettspiele einen beachtlichen Rang ein. Die Sportabteilung wurde jederzeit vom Betriebsrat der Gesellschaft unterstützt. -
Am 1o. August 1952 konnte der millionste Besucher auf dem Flughafen Rhein-Main in der Nachkriegszeit begrüßt werden. Die amerikanische Luftwaffe hatte ein Transportflugzeug bereitgestellt, das von 5.000 Besuchern besichtigt wurde,
18.Oktober:Der Flughafen Köln-Bonn in der Wahner Heide wird mit neuen Fluggast-Abfertigungsanlagen eröffnet.
2. November-.Beauftragte des Magistrats der Stadt Frankfurt a^M. und der Vorstand der Gesellschaft erarbeiteten eine Vorlage an die Hessische Landesregierung zwecks Eingemeindung des gesamten Flughafengebietes in die Stadt Frankfurt am Main.
21.November: Die neuen Fluggast-Anlagen des Flughafens
Düsseldorf - Lohausen wurden in Betrieb genommen.
Dezember :Der Airport Administrator Mr.Martin gibt das Airport Operating Manual Rhein-Main Airport heraus. Diese Flughafen-Benutzungsordnung basiert auf den Verträgen von USAFE mit HICOG und von HICOG mit der VAG. Das Operating Manual lehnte sich weitgehend an die Fassung der alten Reichsluftverkehrsordnung an. Das Manual wurde laufend ergänzt und Teile ersetzt. Die letzte Änderung erfolgte am 15.Februar
1954.
Fachausschuß Flugsicherung Der Fachausschuß Flugsicherung der ADV hatte 1951 den Auftrag des Bundesministers für Verkehr zu erfüllen, einen Vorschlag über die zukünftige Organisation der Flugsicherung auszuarbeiten.
Bei der Lösung dieser Aufgabe konnte man nicht einfach an dem Althergebrachten anknüpfen, das Gute übernehmen und das Schlechte weglassen, sondern mußte auch die Entwicklung der Zeit von 194-5 bis heute berücksichtigen. Es gab Leute, die dies ablehnten. Sie waren mit dem ehemaligen Angehörigen der Reichsflugsicherung zu vergleichen, der sich auf dem Flughafen Rhein-Main um eine Stellung im Betriebsdienst bewarb und auf die Frage, ob er Englisch könne, antwortete: "Die sollen Deutsch lernen, wenn sie hier fliegen wollen".
Die deutschen Verkehrsflughäfen waren die ersten, die sich im Luftverkehr betätigen durften. Die Arbeit der Flughafengesellschaften fand Anerkennung bei den Besatzungsmächten. Nicht weil wir bereit waren nach ihrer Pfeife zu tanzen, sondern weil hier Männer am Werk waren, die allein im Dienste des Luftverkehrs ihre Arbeit verrichteten.
Einige Stufen auf dem Gebiet der Flugsicherung bei den einzelnen Flughäfen waren: Bau und Betrieb von Befeuerungsanlagen in Bremen, Frankfurt, Stuttgart und München. Bau und Einrichtung des Kontrollturms in Stuttgart. Bau von ILS-Anlagen in Frankfurt und Stuttgart. Planung von Anflug-Befeuerungen auf allen Flughäfen der amerikanisch besetzten Zone.
Bewegungskontrolle der Flugzeuge auf dem Boden, Rampenkontrolle und Flugleitung waren Aufgaben der Flughäfen.
Den Vorsitz im Fachausschuß Flugsicherung hatte der Staatssekretär in Nordrhein-Westfalen, Prof.Dr.Leo Brandt übernommen, der früher bei Telefunken maßgeblich an der Entwicklung der Würzburg-Geräte beteiligt war. Ihm standen Forschungsmittel des Landes zur Verfügung und er beauftragte den früheren Lufthanseaten Dr.Ing.Edgar Roessger, ein Kompendium über den Stand der Flugsicherung zusammenzustellen. Dieses Werk, inder Forschungsreihe des Landes Nordrhein-Westfalen erschienen, zeigte den hohen Stand der Flugsicherung in der Vorkriegszeit und im Kriege. Dr.Ing.Roessger wurde später ordentlicher Pro-
fessor an der Technischen Universität in Berlin und war Inhaber des Lehrstuhls für Luftfahrzeugführung. Von den vielen ehrenamtlichen Mitarbeitern im Fachausschuß Flugsicherung sei hier Dr.Ing.Hans Joachim Zetzmann genannt, der bei Siemens in München untergekommen war. Seine Tätigkeit wurde durch einen schweren Autounfall jäh unterbrochen. Er war uns in späteren Jahren ein wertvoller Berater in vielen Fragen des Ausbaues des Flughafens.
Der Fachausschuß leistete gute Arbeit. In einer Besprechung am 26.November 1951 teilte Dr.Hübener vom BMV mit, daß der ADV-Entwurf Grundlage eines Gesetzentwurfes über die Bildung einer Bundesanstalt für Flugsicherung sein wird. Dr.Ing.Hentschel vom BMV erklärte, daß die Leitstellen Bad Eilsen, Frankfurt am Main und München übernommen würden, die Leitstelle Berlin bei HIGOG bleibe, da diese noch eine Viermächte-Sache sei. 78 amerikanische Soldaten und 57 Engländer müßten abgelöst werden. Das Ausbildungsprogramm könne bis Frühjahr 1953 abgeschlossen sein.
Bis dahin gab es noch viel zu tun. Die zuständigen Stellen im Bundesverkehrsministerium und die ADV stellten den Gedanken der Sicherheit in den Vordergrund des Organisationsvorschlages.
Der kommende deutsche Luftverkehr sollte wieder der sicherste auf der ganzen Welt werden. Wir hatten dies der Welt schon oft bewiesen. Denken wir nur an die Pionierflüge der Deutschen Lufthansa über den Nord-und Südatlantik und über den Pamir und an die Fahrten der stolzen Luftschiffe "Graf Zeppelin" und "Hindenburg".An der Sicherheit des Luftverkehrs hat die Flugsicherung einen entscheidenden Anteil. Der Betriebsdienst der Flugsicherung hatte sich in den letzten Jahren, durch die technische Entwicklung bedingt, noch mehr auf den Flughäfen zusammengeballt. Ohne einen einwandfrei ausgebauten betriebssicheren Flughafen keine betriebssichere Flugsicherung! Dieser Gedanke war entscheidend bei der Ausarbeitung des Organisationsvorschlages.
21o
Luftverkehrs - Ergebnisse 1952 Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen
insgesamt 1952 1952/51
absolut in %
Flugzeugbewegungen 25.597 4.138 19,3
Fluggäste 416.768 155.927 59,8
Luftfracht (t) 13.o37 - 2.727 -17,3
Luftpost (t) 3.239 1.024 46,2
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr ........ 23
angeflogene Ziele ............... 43
Bundesanstalt für Flugsicherung 1953 Die gestellte Aufgabe, Unterlagen für ein Gesetz über die Bundesanstalt für Flugsicherung zu erarbeiten, war schwer und erforderte mehr Zeit als vorauszusehen war. Endlich konnte am 23. März 1953 im Bundesgesetzblatt I S.7o das Gesetz über die Bundesanstalt für Flugsicherung verkündet werden. Dieses Gesetz ist für die deutschen Verkehrsflughäfen von grundlegender Bedeutung, haben sie doch Aufgaben und Lasten für die Flugsicherung übernommen. Es werden deshalb nachstehend einige Bestimmungen des Gesetzes angeführt: § 1 Aufbau der Flugsicherung
(1) Zur Sicherung der Luftfahrt, insbesondere durch Luftverkehrskontrolle einschließlich Bewegungslenkung, Flugsicherungsberatung, Alarmdienst, Luftnachrichtenübermittlung und Luftnavigationshilfen wird Die Bundesanstalt für Flugsicherung errichtet.
(2) Die Anstalt ist nicht rechtsfähig. Sie ist dem Bundesminister für Verkehr unterstellt. Sie besteht aus der Zentrale, den Flugsicherungsleitstellen und weiteren Betriebsstellen.
(3) Der Bundesminister für Verkehr bestimmt den Sitz der Anstalt.
(4) Bei der Durchführung der Aufgaben der Anstalt wirken die Unternehmer der zum Verkehr zugelassenen Flughäfen (Flughafenunternehmer) nach Maßgabe dieses Gesetzes mit.
§ 3 Aufbau der Anstalt
(1) Die Anstalt wird von dem Direktor geleitet.
(2) Bei der Anstalt wird ein Verwaltungsbeirat gebildet.
(3) Vor der Ernennung des Direktors ist der Verwaltungsbeirat zu hören.
(4) Der Aufbau der Anstalt wird durch die "Verwaltungsordnung für die Flugsicherung" geregelt, die der Bundesminister für Verkehr nach Anhören des Verwaltungsbeirates erläßt.
§ 5 Verwaltungsbeirat
(1) Der Verwaltungsbeirat der Anstalt besteht aus sechs Vertretern der Bundesministerien, drei Ver-
tretern des Bundesrates, drei Vertretern der Flughafenunternehmer und drei Angehörigen des Personals der Anstalt.
(4) Die Vertreter der Plughafenunternehmer werden auf Vorschlag des Verwaltungsrates der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. von dem Bundesminister für Verkehr bestellt und abberufen. Die Amtszeit dieser Mitglieder des Verwaltungsbeirates beträgt 2 Jahre. Erneute Bestellung ist zulässig.
(5) Die von dem Bundesrat und den Plughafenunternehmern benannten Vertreter sollen nicht dem gleichen Land angehören.
§ 6 Aufgaben des Verwaltungsbeirates
Der Verwaltungsbeirat hat die Aufgabe, die Anstalt bei der Durchführung ihrer Aufgaben zu unterstützen, insbesondere soll er die wirksame Zusammenarbeit aller an der Plugsicherung Beteiligten fördern und den Bundesminister für Verkehr und den Direktor der Anstalt in allen wichtigen Prägen beraten.
§ 9 Aufgaben und Lasten der Plughafenunternehmer
(1) Die Plughafenunternehmer wirken nach § 1 Abs.4 in folgender Weise mit:
I.Sie errichten und unterhalten nach den technischen Richtlinien der Anstalt auf ihren Plughäfen alle ortsfesten Anlagen und Einrichtungen für den Flugsicherungsdienst, die zur Sicherung des Start-und Landevorganges und zur Streckensicherung dienen und stellen die hierfür erforderlichen Grundstücke zur Verfügung; außerhalb der Flughäfen gilt dies nur, soweit die ortsfesten Anlagen und Einrichtungen ganz oder überwiegend der Sicherung des Start-und Landevorganges dienen.
2. Auf Anforderung der Anstalt bauen sie die Flugsicherungsgeräte nach den technischen Vorschriften der Anstalt in die in Absatz 1 Nr.1 genannten Anlagen und Einrichtungen ein, warten und pflegen sie.
3. Sie liefern Strom, Wasser und Heizung für die Flugsicherung.
4. Sie stellen di* für die Flugsicherungsbetriebs-dienste erforderlichen Räume zur Verfügung. (3) Die sich aus der Erfüllung der Leistungen zu Abs. 1 Nr.1 ergebenden Kosten tragen die Flughafenunternehmer nur, soweit die Anlagen ganz oder überwiegend der Sicherung des Start-und Landevorganges dienen. ——
Der Bundesminister für Verkehr bestimmte Frankfurt am Main als Sitz der Anstalt. Direktor der Anstalt wurde Dr.Ing. Oskar Heer (später erhielt der Direktor der Anstalt den Titel Präsident der Bundesanstalt für Flugsicherung).
Vorbereitung eines deutschen Luftverkehrs Der Vorbereitungsausschuß Luftverkehr (VAX) hatte im November 1952 seinen Abschlußbericht erstattet. Am 6.Januar 1953 wurde die "Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf" mit dem Sitz in Köln gegründet, deren Aufgabe war: Vorbereitung eines deutschen Luftverkehrs und des Betriebes aller mit der zivilen Luftfahrt und ihrer Förderung zusammenhängenden Geschäfte und Einrichtungen. Das Kapital der Gesellschaft betrug zunächst DM 6.000.000,- und wurde am 16.November 1953 auf DM 25.000.000.-erhöht.
Die "Luftag" bestellte für die erste Ausbaustufe vier zweimotorige Flugzeuge Convair 3^-0 für den Europadienst und vier viermotorige Flugzeuge Lockheed Super Constellation für den interkontinentalen Dienst. —
Deutsche Verkehrsausstellung in München Auf der Deutschen Verkehrsausstellung in München im Sommer 1953 war das Großmodell der Stadt Frankfurt am Main und des Flughafens Rhein-Main die große Sehenswürdigkeit in der Luftfahrthalle. Täglich verfolgten lo.ooo Besucher mit Spannung die alle lo Minuten durchgeführten Start - und Landemanöver auf dem originalgetreuen Modell. Das Großmodell erstreckte sich über eine Fläche von mehr als loo qm zu 7 m Höhe. Alle Vorgänge bei Start und Landung eines Flugzeuges wurden vorgeführt. Die Flugzeuge bewegten sich, auf Plexiglasschienen gleitend, im Luftraum auf den Flughafen zu und erhielten optische und akkustische Signale für die Landung. Der Funksprechverkehr zwischen dem Flugzeugführer und dem Kontrollturm wurde über Lautsprecher durchgeführt. Das Modell zeigte
Bundespräsident Theodor Heuß besichtigte mit Bundesverkehrsminister Dr.Hans Christoph Seebohm das Flughafenmodell.
die gesamte Flughafenanlage, ihre Befeuerungseinrichtungen, die Lösung des Zubringerverkehrs von der nahen Großstadt Frankfurt, die Bewegungsvorgänge der Flugzeuge in der Luft und ihre gesamten Start-und Landemanöver.
Besucher aus aller Welt bezeichneten das Großmodell als eine Sehenswürdigkeit ungewöhnlicher Art.
Im Oktober, nach Beendigung der Ausstellung, wurde das Großmodell in der eigens hierfür gebauten Modellhalle untergebracht. Ab Frühjahr 1954 konnten die Besucher des Flughafens Rhein-Main das Großmodell erleben. Später wurde es durch ein verbessertes Modell ersetzt, das 1958 in Brüssel auf der Weltausstellung gezeigt wurde.
Bereitstellung von Luftverkehrsdiensten Allied High Commission for Germany Civil Aviation Board, 6.Juli 1953 - an alle Flughafengesellschaften:
"Das CAB gibt bekannt, daß mit Wirkung vom I.Juli 1953 die Verantwortung für die Bereitstellung von Luftverkehrsdiensten in der Bundesrepublik Deutschland auf die Regierung der Bundesrepublik übertragen wird".
Diese Verordnung ermöglichte es der neu gebildeten Bundesanstalt für Flugsicherung ihre Dienste aufzunehmen. Die Flugsicherungsstelle Rhein-Main übernahm am I.Juli 1953 den Betrieb von HICOG. Der erste Dienststellenleiter war der Dipl.Ing.Wilhelm Neumann, der vor und während des Krieges bei der Reichsflugsicherung tätig war.
Die Grundlagen für den organisatorischen Aufbau der Dienststelle und ihre Aufgaben waren in den Bestimmungen des Gesetzes über die Bundesanstalt für Flugsicherung vom 23.3.1953 verankert. Die zur Anwendung kommenden Betriebsverfahren, sowie die verwendeten technischen Einrichtungen waren den Richt< linien und Empfehlungen der ICAO, der internationalen Organisation der zivilen Luftfahrt angepaßt. Es begann eine Zeit der auch heute noch bestehenden guten Zusammenarbeit der Zentralstelle der Bundesanstalt für Flugsicherung mit ihren Dienststellen und dem Flughafen Frankfurt.
Der neue Kontrollturm als Kommandobrücke des Luftraumes und der Radarturm wurden zu neuen Wahrzeichen des Frankfurter Flughafens „Rhein-Main".
Foto: John W. Klenk
Uie Inbetriebnahme des neuen Kontrollturmes am Flughafen Frankfurt/Main kennzeichnet einen wichtigen Abschnitt im flugsicherungstechnischen Ausbau dieses Hafens. Die Flug-sicherungs-(FS)-Nahkontrolle, d.h. Flughafen- und Nahkontrolle, siedelten von der Südseite des Platzes auf die Nordseite über und nahmen ihren Dienst in einem modernen Stahlbetonbau, dessen Räume mit den neuesten technischen Einrichtungen ausgestattet sind, auf. in der obersten kanzelartigen Etage des ca. 35 m hohen, achtgeschossigen Turmbaues ist die FS-Flughafenkontrolle untergebracht; im 6. und 5» Stockwerk wurden weitere Betriebsdienste und technische Anlagen eingerichtet.
Was ein Kran nicht kann Auf der Frankfurter Messe war ein fahrbarer 7 Tonnen-Kran ausgestellt, der für unsere Bedürfnisse geradezu vorzüglich geeignet war. Es gelang auch unserem damaligen Einkäufer, Werner Knöß (heute ist er Prokurist der Gesellschaft), das Gerät am Schluß der Messe "an Land zu ziehen". Monatelang war das Gerät im Einsatz. Eines Tages sollte der Fahrer im nassen aufgeweichten Gelände gelagerte Kabeltrommeln holen. Der Kran sank jedoch mit einem Hinterrad in den Boden ein und war nicht mehr zu bewegen.
"Jetzt müßte man einen Kran haben", dachte der Fahrer und messerscharf schloß er, daß er ja einen Kran habe! Gedacht, getan! Er befestigte den Kranhaken an der Radnabe des eingesunkenen Rades und begann zu heben. Erst als es verdächtig quietschte und knackte und der Kranarm und der Drehkranz vollständig verbogen waren, erkannte er, daß er doch etwas falsch gemacht haben müsse. Er sah ein, daß man sich, wenn man auf seinen Händen sitzt, nicht selbst vom Stuhl heben kann. Aber er wurde noch ein guter Facharbeiter, dies sei zu seiner Ehren rettung gesagt!
Besucher-Rundfahrten Die zuerst nur versuchsweise durchgeführten Besucher-Rundfahrten auf der Flugzeugrampe mit einem Elektro-Fahrzeug fanden solchen Anklang, daß wir uns entschlossen, diese Fahrten zu einer bleibenden Einrichtung während der Hauptbesucherzeiten von März bis Oktober zu machen.
Mit dem Ansteigen des Verkehrs auf dem Flughafen mußten diese Rundfahrten aus Sicherheitsgründen ab 1958 eingestellt werden.
Im August 1953 verabschiedete der Aufsichtsratsvorsitzende der Gesellschaft, Oberbürgermeister Dr.Kolb, den Chief Civil Aviation Division Mr.Thomas* D.Johnson, den er in den 5 Jahren der Zusammenarbeit als guten Freund der deutschen Sache kennen gelernt hatte. Er wünschte ihm für seine neue Tätigkeit in der Luftfahrtindustrie guten Erfolg, und bedankte sich für das große Verständnis, das er insbesondere den Belangen des Frankfurter Flughafens entgegengebracht hatte.—
Am 29«August wurde der neue Flughafen Zürich-Kloten eröffnet. Mit dem Direktor des Amtes für Luftverkehr Dr.Ernst Altorfer und dem Vorstand der Gesellschaft entwickelte sich eine gute Zusammenarbeit auf internationaler Basis, die von seinem Nachfolger Emil Egli fortgesetzt wurde.—
Richtfest 1953
Die Baumaßnahmen der vergangenen Jahre dienten in erster Linie der Verbesserung der Flugbetriebsanlagen. An Gebäuden wurden nur Instandsetzungsarbeiten und Erweiterungen durchgeführt. In diesem Jahr wurden erstmalig drei neue Gebäude geschaffen. Die Journalistin Margot Felsch von der "Frankfurter Rundschau" berichtete hierüber:
"Dreifaches Richtfest auf "Rhein-Main" Neues Betriebsbürogebäude, Luftpostamt und Flugzeughalle. G]eich drei Bauvorhaben waren es, die am Dienstag auf Rhein-Main, Frankfurts "Tor zur Welt" im Rohbau vollendet waren: das neue viergeschossige Betriebsbürogebäude, das bereits vor 2 Jahren geplante Luftpostamt, sowie die neue Flugzeughalle, bei der jetzt die Fundamentierungsarbeiten fertigge^ stellt wurden. Alle drei Anlagen werden - nach ihrer Fertigstellung im Sommer bezw. Spätsommer dieses Jahres-dazu beitragen, den"Rhein-Main" zu einem der modernsten Flughäfen zu machen.
Das nach dem Entwurf der Architektengemeinschaft Giefer, Mäckler und Kosina entstehende Betriebsgebäude stellt gleichzeitig den Abschluß der bestehenden Anlagen, sowie den ersten Bauabschnitt für die neue Empfangsanlage West dar. Der hundert Meter lange Bau soll dem akuten Büromangel auf "Rhein-Main" abhelfen. Das entstehende Luftpostamt ist notwendig, weil sich das Luftpostaufkommen 1952 gegenüber dem Vorjahr um 32% erhöht hat. Jährlich gehen 324o Tonnen Luftpost von Frankfurt in alle Welt, das damit an erster Stelle aller deutschen Flughäfen steht. Die Fundamentierungsarbeiten für die neue 9o x 5o m große Wartungshalle, nach ihrer Fertigstellung die modernste in Deutschland, sind beendet; in diesen
Tagen wird die MAN mit der Errichtung der Stahlkon-struktion beginnen".
Die Bauarbeiten gingen zügig voran. Bereits nach 6 Monaten Bauzeit konnte die Halle am 28.September 1953 ihrer Bestimmung übergeben werden.
Am Nachmittag hatte die Pan American den Aufsichtsrat, Vorstand und Betriebsrat, sowie die unmittelbar am Bau Beteiligten zu einem Rundflug mit einem Strato Gruizer eingeladen. Um 17 Uhr begann die Eröffnungsfeier mit rund 5oo geladenen Gästen. Die Hallentore waren geschlossen. In einer Hälfte der Halle waren Tische und Bänke aufgestellt, an denen die Gäste Platz nahmen. Die Kapelle der Schutzpolizei der Stadt Frankfurt a.M. umrahmte die Feier mit rhythmischen Klängen. Nach seiner Begrüßungsansprache schritt Oberbürgermeister Dr.Kolb zum Hallentor und öffnete dieses durch Knopfdruck. Langsam öffneten sich die 12 m hohen Torflügel. Der Laufkran in der Halle hob einen riesigen Blumenkübel in die Höhe und setzte ihn an dem Rednerpult ab. Eine Super Gonstellation der TWA wurde von einem Traktor in die Halle hineingezogen. Die Beleuchtung der Halle flammte auf. Es war ein erhebender Anblick. Dies empfand auch Oberbürgermeister Dr.Kolb und er ging zu der Kapelle der Schutzpolizei und sagte:"Das Deutschlandlied". Und dann erklang zum ersten Mal nach dem Krieg in einer öffentlichen Veranstaltung in Frankfurt am Main die alte deutsche Nationalhymne. Alle erhoben sich von ihren Sitzen. Zuerst erstaunte Gesichter bei den Deutschen, dann das befreiende Gefühl, an einer historischen Stunde teilzunehmen,
Die anwesenden amerikanischen Offiziere wußten zuerst nicht, was sie tun sollten. Einige hatten die Hymne noch nie gehört, andere erinnerten sich nicht mehr daran. An dem Verhalten der Deutschen merkten sie aber schließlich doch, daß es wohl eine feierliche Handlung war und sie bekundeten ihre Anteilnahme durch ihre Haltung.
Es folgte ein schöner geselliger Abend, der allen Beteiligten in guter Erinnerung bleiben wird.
Absturz nach dem Start
54
Am 14.Oktober um 15 Uhr stürzte kurz nach dem Start und 1 km vom Kollfeldrand entfernt eine Gonvair 24o der Sabena in den Wald, explodierte und brannte vollständig aus. Die vier Besatzungsmitglieder und vierzig Fluggäste, darunter drei Kleinkinder kamen ums Leben. Alle Insassen des Flugzeuges wurden schon durch den Aufschlag der Maschine getötet. In dem Monate später erschienenen Unfallbericht heißt es:
"1) Fest steht, daß die B^eiablagerung auf den Zündkerzen zu einem Leistungsabfall der Triebwerke führte. Durch die erhöhte Temperatur der Kerzen beim Abflug wirkte die Bleiablagerung als Stromleiter, was zu einem Kurzschluß führte. Hinweise auf andere ünfallursachen wurden nicht gefunden.
2) Die Entscheidung des Flugkapitäns, den Start fortzusetzen und das Einziehen der Landeklappen bei zu niedriger Geschwindigkeit trugen möglicherweise zum Absturz des Flugzeugs bei, es sei denn, daß der Leistungsabfall der beiden Motoren bei der letzten Phase des Startvorganges so bedeutend war, daß eine Katastrophe nicht mehr vermieden werden konnte. Es bestehen keinerlei Anzeichen, daß sich die Ablagerung auf den Kerzen plötzlich ereignete. Die Untersuchung zeigte, daß es sich hierbei um einen langwierigen Vorgang handelte. Die ^rage, ob die Hevisions-zeiten für die Kerzen, die vom Motorenhersteller empfohlen werden, kurz genug sind, konnte aufgrund der Angaben, die uns zur Verfügung stehen, nicht gelöst werden". —
Der tragische Unfall führte bei allen Luftverkehrsgesellschaften zu neuen Betriebsvorschriften für Flugzeuge, deren Kolben-motore mit bleihaltigem Benzin betrieben werden.—
1o.November: Die bereits früher eingeleiteten Besprechungen mit der Rheinisch Westfälischen Elektrizitätswerk A.G. wegen der Verlegung der Hochspannungsleitung im Westen des Flughafens wurde wieder aufgegriffen. Die RWE erklärte sich bereit die Verlegung durchzuführen, wenn die gesamten Kosten von der Gesellschaft getragen werden.
An der Unfallstelle: (von links nach rechts) Dipl.Ing.Hans Süssenguth, Luftag (Vorgängerin der Deutschen Lufthansa), Ministerialrat Stelle und Ministerialdirektor Dr.Knipfer, Bundesverkehrsministerium, Plugkapitän Hans J.Reichel, vorläufige Bundesstelle für Luftfahrtgerät-und Flugunfalluntersuchung, Obering.Karl Rösch und Direktor Rudolf Lange, Verkehrs A.G. Rhein-Main
Ein historisches Foto „Die Geburtsstunde des Motorflugs": Im Doppeldecker liegend, gelingt Orville 'Wright am 17. Dezember 1903 in den Sanddünen von Kitty Hawk in Nord-Karolina (USA) ein Flug von 59 Sekunden. Abwechselnd führten die Brüder Orville und Wilbur Wright an diesem Tage vier Flüge aus. Von den zu dem denkwürdigen Ereignis geladenen Farmern der Umgebung waren nur zwei erschienen — und dazu drei Männer einer nahegelegenen Rettungsstation.
Am 17.Dezember jährte sich zum 5o. Male der Tag, an dem die Gebrüder Wright ihren ersten Motorflug in Kitty Hawk, North Carolina, durchführten. Zur Erinnerung an diesen denkwürdigen Tag der Luftfahrtgeschichte wurde in einer Erweiterung der Schalterhalle ein Modell des Flugzeuges von Kitty Hawk, einer Leihgabe des Deutschen Museums in München, aufgestellt.
Weiter wurde vereinbart:
Die Trasse der Leitungen wird gemeinsam festgelegt. Die torsionsfreien Masten sollen nicht höher als der umgebende Wald sein.
RWE wird einen Vorentwurf machen und einen vorläufigen Kostenvoranschlag aufstellen. -
Luftverkehrs - Ergebnisse 1953
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1953/52
insgesamt
1953 absolut in %
Flugzeugbewegungen 26.738 1.14-1 4,5
Fluggäste 524.58o 1o7.812 25,9
Luftfracht (t) 11.4o8 -1.629 -12,5
Luftpost (t) 3.728 489 15,1
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr ............. 26
im Bedarfsverkehr ............. 1
angeflogene Ziele ............. 44
Im Laufe des Jahres 1953 flogen vier weitere Gesellschaften Frankfurt an. Es waren: Avianca,(Columbien) LAI,(Italien) Luxembourg Airlines (Fracht) und Trans Ocean Airlines (Fracht) USA.
Im Interkontinentalverkehr stand der Nordatlantikverkehr an erster Stelle. Aber auch der Verkehr nach Südamerika nahm zu. Eine besondere Rolle spielte der Berlin-Verkehr, der von Air France, BEA und Panam durchgeführt wurde. Den größten Marktanteil hatte hier Panam.
22o
Bordverpflegung 1954 In dem Bericht über die ersten Anfänge des Bodenverkehrsdienstes wurden einige Männer genannt, die später bei der Deutschen Lufthansa verantwortungsvolle Aufgaben übernahmen. Dazu gehörte auch H.J.Meyer-Brenkhof, der gleichsam stellvertretend für alle, die gleiche Wege gehen mußten, über seine Tätigkeit berichtet:
"Am 2.1.1954 begann ich meine Tätigkeit bei der Luftag, Gesellschaft für Luftverkehrsbedarf AG., mit der Aufgabe, die Versorgung der Passagiere an Bord überall da sicherzustellen, wo ein Plugzeug der Lufthansa landen wird. Außer meiner maritimen Erfahrung während der Zeit bei der Deutschen Marine und einer Fachausbildung im Hotelgewerbe, hatte ich auf dem Gebiet des Luftverkehrs keinen blassen Schimmer, außer dem Umstand, daß mich einmal die gute alte "Tante Ju" von Helsinki nach Heval schleppte. Ich bat daher meine Chefs bei Lufthansa, mir doch bitte erst einmal einen Plugplatz und damit verbunden ein Plugzeug von innen in der Praxis ansehen zu dürfen. Meinem Antrag wurde entsprochen und ich wurde für zwei Monate zum Plughafen Prankfurt abgestellt. Dort empfing mich der Technische Vorstand ganz besonders herzlich.
Getreu meiner bei der Marine gemachten Erfahrung, erst einmal in die Praxis einzusteigen, trug ich Herrn Lange, nachdem er mir die Plugzeuge gezeigt hatte, meinen Wunsch vor und wir beide heckten folgenden listigen Plan aus:
Am 3.5.54 meldete sich mit einem von der Kleiderkammer empfangenen Overall der Cateringbelader Meyer-Brenkhof in der Abteilung "Vorfelddienste" und wurde als Neuer dem für die Ausbildung zuständigen Vorarbeiter zugeteilt.
Ich lernte auf diese Art und Weise die verschiedenen Bordkücheneinrichtungen kennen und war sehr stolz, als man mir nach 3 Tagen erklärte:"Du kannst heute schon mal die Swiss Air, DC 3, allein machen."
So zockelte ich dann auf meinem Elektrokarren mit Ersatzkaffeetassen und 7 1 Bohnenkaffee übers Vorfeld. Nach 2 Monaten dieser praktischen Tätigkeit hatte ich für Lufthansa wertvolle Erfahrungen gesammelt und Fehler in der Ausrüstung am eigenen Leibe su spüren bekommen.
Lufthansa hat dann durch diese Ausbildung meinem Vorschlag entsprochen und jahrzehntelang für alle eingesetzten verschiedenen Flugzeugtypen einen Einheitsbehälter für alle Bordküchen verwendet. Wenn immer ich in späteren Zeiten auf meinem technischen Gebiet Sorgen hatte, konnte ich der Unterstützung des Flughafens sicher sein."
Sanitätsflughafen Rhein-Main Lt. Erlaß des Herrn Hessischen Ministers des Innern Nr.197 vom 29.1.1954, Aktenzeichen VII/Med b 2 f 28-o3, ist im Einvernehmen mit dem Herrn Minister für Arbeit, Wirtschaft und Verkehr der Flughafen Rhein-Main, Frankfurt, zum Sanitätsflughafen im Sinne der Verordnung gegen die Verbreitung übertragbarer Krankheiten durch die Luftfahrt vom 2.6.1937 § 2 Abs.14 (RGB1.I S.611) erklärt worden.
Der bereits vor dem 2. Weltkrieg bestandene Zustand ist durch die vorstehend erwähnte Verordnung wieder hergestellt worden,
Kapitalerhöhung
Für den im Jahre 1954- vorgesehenen Flughafenausbau waren erhebliche Mittel erforderlich. Es waren geplant: ein Ergänzungsbau zur Flugzeughalle II, ein Notstromgebäude und zwei kleinere Betriebsgebäude, das Straßennetz mußte erweitert werden und neue Parkplätze mußten geschaffen werden. Mit dem Bau des Radar-Turmes und einer Besuchergaststätte im Kaffeegarten wurde begonnen.
Die Mittel hierzu sollten durch eine Kapitalerhöhung aufbe-bracht werden. Von den DM 12.175.000,— entfielen auf die Stadt Frankfurt am Main rund DM 4.800.000,—. Der Haupt-und Finanzausschuß der Stadtverordnetenversammlung hatte deshalb beschlossen, daß der Vorstand der Gesellschaft getrennt den drei Fraktionen der Stadtverordnetenversammlung über die Ausbauplanung im kommenden und den weiteren Jahren berichtet„
Nach den Vorträgen beschlossen die drei Fraktionen, der Vorlage des Magistrats zuzustimmen.
Aufgrund des Hessischen Gesetzes über die Mittelstufe der Verwaltung und den Landeswohlfahrtsverband vom 7»Mai 1953 war der Anteil des Kommunalverbandes des Regierungsbezirks Wiesbaden von DM 2.981.000,- am Aktienkapitaldder Gesellschaft auf das Land Hessen übergegangen. Dadurch veränderten sich die prozentualen Anteile der Aktionäre ganz wesentlich. Es kam hinzu, daß in der Hauptversammlung am 18.April 1952 die Bundesrepublik Deutschland die Anteile des ehemaligen Deutschen Reiches übernommen hatte und von ihren Anteilen an der Rhein-Main Luftschiffhafen GmbH DM 1.14o.ooo,- in die Gesellschaft einbrachte. Die Entwicklung der prozentualen Anteile der Aktionäre am Kapital der Gesellschaft zeigt die nachstehende Aufstellung:
Prozentuale Verteilung des Aktienkapitals der Gesellschaft
1938-1951
1952
ab 1953-
Stadt Frankfurt a.M. 33,72
Kommunalverband des Regierungsbez.Wiesbaden 29,00
Land Hessen 23,84
Deutsches Reich 13,4-4
Bundesrepublik Deutschland
33,72 28,89
29,oo 23,84
aufgelöst, am 7.Mai 1953
4-5,24
v.1945-1951 vom Land Hessen vertreten
13,44 25,87 Sperrminorität
1oo 1oo 1oo
Die Änderungen in der KapitalVerteilung, eine Erhöhung des Aktienkapitals auf DM 240175.ooo,— und die Beteiligung der Arbeitnehmer im Aufsichtsrat nach dem Betriebsverfassungsgesetz führten zu einer wesentlichen Änderung in der Zusammensetzung des Aufsichtsrates. Die grundlegenden Beschlüsse wurden in der AufSichtsratssitzung am 28.Mai 19 54- und der anschließenden Hauptversammlung getroffen. Beschlüsse des Aufsichtsrates waren:
Der Aufsichtsrat erkennt das Bedürfnis für eine Verlegung der Hochspannungsleitungen grundsätzlich an; mit dem RWE können die erforderlichen weiteren Verhandlungen geführt werden.
Die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Umspanngebäudes auf dem Flughafen zur Sicherstellung der Stromversorgung bei einem Bauaufwand von voraussichtlich DM 300.000,— wird anerkannt.
Der Aufsichtsratsvorsitzende teilte mit, daß mit der anschließend stattfindenden ordentlichen Hauptversammlung die bisherigen Vertreter des Kommunalverbandes des Regierungsbezirks Wiesbaden, Landtagspräsident Landeshauptmann a.D. Otto Witte, Erster Landesrat a.D. Robert Staab und Direktor Hermann Schaub, die alle drei seit dem Aufsiehtsrat angehörten, nunmehr aus-
scheiden.
Weiter schieden einer der bisherigen Vertreter des Landes Kessen, Ministerialrat Max Becker, der seit 194-9 Mitglied des Aufsichtsrates war (Becker war von 19&7 bis zur Erreichung der Altersgrenze 1972 Oberfinanzpräsident in Frankfurt am Main), der bisherige Vertreter der Bundesrepublik Deutschland Ministerialrat a.D Paul Friedrich Klüter und der stellvertretende Betriebsratsvorsitzende Hausmeister Ludwig Bischler, aus. Der Aufsichtsratsvorsitzende dankte allen ausscheidenden Herren herzlich für ihre Mitarbeit und Mühen im Interesse der Gesellschaft in den vergangenen Jahren. Er erinnerte dabei an die Zeit, in der wir praktisch noch außerhalb des Flughafens, quasi "ante portas" unsere damals noch sehr begrenzten Aufgaben erfüllen mußten und daß die Flughafengesellschaft wieder nach und nach ihre eigentlichen Aufgaben auf dem Flughafen zurückgewinnen konnte. An dieser Entwicklung hatten die ausscheidenden Herren hervorragenden Anteil.
In der Hauptversammlung am 28.Mai wurde die Kapitalerhöhung um DM 12.175.000,— auf DM 24.175.000,— beschlossen. Außerdem wurde der Name der Gesellschaft Verkehrs Aktiengesellschaft Rhein-Main, der, jetzt konnte man es sogar offen sagen, nur der Tarnung diente, in Flughafen Aktiengesellschaft Frankfurt/ Main umgeändert.
Wieder Deutsche Lufthansa Am 6.August 1954 ändert die "Luftag" ihren Namen in "Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft". Das Kapital wird von DM 25.000.000,- auf DM 50.000.000,- erhöht.
Auch dem Namen nach gibt es wieder eine deutsche Luftverkehrsgesellschaft.
Teilerfolg bei Landegebühren Unsere jahrelangen Bemühungen um Entschädigung für die Benutzung von Teilen des Flughafens durch die amerikanische Besät zungsmacht hatten zu einem Teilerfolg geführt. Für die Jahre 195o bis 1953 wurde uns vom Bundesminister der Finanzen eine NutzungsVergütung zunächst nach Maßgabe der Beteiligungsverhältnisse des Landes Hessen und des früheren KommunalVerbandes Wiesbaden von DM 450.000.- gewährt. Die Einnahmen an Landegebühren standen uns aber nicht voll zur Verfügung. Die Besatzungsmacht nahm, unter Berufung auf die Air Force Regulation Nr. 87-7 für sich 43$ der Landegebühren in Anspruch. Für 1953 handelte es sich um rund DM 552.000.- . Den Argumenten der Amerikaner zur Begründung ihrer Forderung auf anteilige Landegebühren widersprachen wir in langwierigen Verhandlungen wie folgt:
Rhein-Main, ein ziviler Flughafen
mit militärischem Luftverkehr
1. Der Flughafen Rhein-Main war niemals ein Militärflughafen.
2. Für die Benutzung des Flughafens durch die deutsche Luftwaffe während des Krieges wurde bis zum Schluß eine NutzungsVergütung nach dem Keichsleistungsge-setz gezahlt.
3. Die Versorgungsleistungen wurden immer von der Gesellschaft erbracht.
4. Die Gesellschaft ist Grundstückseigentümer des Geländes des Flughafens.
5. Die An-und Abflugsektoren ostwärts der Autobahn und westlich der Eigentumsgrenze wurden zum größten Teil bereits auf Anordnung der Luftwaffe abgeholzt.
6. Die Benutzung des Flughafens Rhein-Main durch USAFE war zuerst kriegsbedingt. Die Requisition war berechtigt, die Konfiskation jedoch nach deutschem Recht unberechtigt.
7« Der Ausbau des südlichen Teils des Flughafens erfolgte als Stützpunkt der Besatzungstruppe.
8. Die Wahl von USAFE fiel auf Khein-Main, weil kein anderer Flughafen bessere Voraussetzungen bot.
9. Der von uns aufgestellte Generalausbauplan 1948 wurde auch als Ausbauplan von USAFE anerkannt. Dadurch wurde eine Bebauung vermieden, die der zivilen Entwicklung des Flughafens hinderlich sein könnte.
10. Die Mitbenutzung des Flughafens durch das Militär kann nur von vorübergehender Zeitdauer sein. Die Gesellschaft hat immer wieder betont, daß das Endziel ein rein ziviler Flughafen sein muß. Das wurde seit Jahren immer wieder gegen USAFE vertreten.
11. Die gegenwärtige und auch die zukünftige zeitlich begrenzte Benutzung des Flughafens muß sich auf einen Flugbetrieb beschränken, der betrieblich dem zivilen Transportverkehr gleicht. Also nur planmäßiger und außerplanmäßiger Luftverkehr. Kein Übungsbetrieb, keine Massenflüge, keine Flüge mit Flugzeugen, deren Geschwindigkeit wesentlich über der der zivilen Flugzeuge liegt (Düsenjäger).
12. Die gemeinsame Benutzung der Flugbetriebsflächen erfordert eine Koordinierung der beiderseitigen Interessen. Dabei müssen die Erfordernisse des zivilen Luftverkehrs, da es sich um einen zivilen Flughafen handelt, an erster Stelle stehen.
13. Der Flugsicherungsdienst wird von der Bundesanstalt für Flugsicherung übernommen.
14. Unterhaltung der Flugbetriebsflächen, einschließlich der Befeuerung wird von der Gesellschaft übernommen.
15. Damit entfällt jede Berechtigung an anteiligen Landegebühren.
16. Die bisher gezahlten anteiligen Landegebühren waren nur insoweit berechtigt, als sie für Leistungen bestimmt waren, die die Air Force für die Gesellschaft ausführte und die die Gesellschaft auf eigene Kosten auszuführen hätte, wenn keine Air Force auf dem Flughafen wäre.
17» Die Plugbetriebsflächen nördlich der Startbahn Nord werden bereits von der Gesellschaft unterhalten. Darunter fallen auch Schneebeseitigung und die Markier-r ung.
18. Nicht darunter fallen, was von USAFE bei der Begründung der anteiligen Landegebühren angeführt wird: Kontrollturmdienst und Navigationsanlage sind Sache der BPS, Wetterdienst ist auch Bundesangelegenheit, Feuerschutz und Rettungsdienst ist Sache der Gesellschaft.
19. Im Peuerschutz-und Rettungsdienst besteht zwischen Air Force und der Gesellschaft eine mustergültige kameradschaftliche Zusammenarbeit. Wir helfen der Air Force, sie hilft uns. In den letzten Jahren haben wir mehr Militärflugzeugen in Notfällen beigestanden als zivilen. Es kommt auch kein Mensch auf den Gedanken, diese gegenseitige Hilfe zu berechnen. Was aber Menschen denken, soll der Buchstabe nicht umändern. Die selbstlose, rein aus dem Menschlichen entspringende Hilfe der Amerikaner hat uns mit ihnen enger zusammengeführt .
20. Jeder, der den Flughafen benutzt, hat Gebühren zu zahlen. Die Gesellschaft unterhält die Anlagen, später auch für die Air Force, also muß auch diese Landegebühren zahlen. Dieser Grundsatz wurde vom Bundesminister für Verkehr mit dem Verteidigungsminister ausgehandelt. Nach dem Truppenvertrag zahlen auch die vereinigten Streitkräfte Gebühren, wenn die deutschen Streitkräfte zahlen.
Diese Thesen wurden immer wieder von uns vor den Offizieren der USAFE vertreten. Der Fortgang der Verhandlungen wurde dadurch verzögert, daß militärische Stellen neu besetzt wurden und wir immer wieder von vorne mit unseren Erläuterungen anfangen mußten. Das größte Verständnis fanden wir bei den Offizieren, die früher einmal in der zivilen Luftfahrt tätig waren. Schließlich führte Beharrlichkeit zum Ziel. Der Vertrag über die Mitbenutzung des Flughafens Frankfurt/Main durch die amerikanische Luftwaffe zwischen USAFE und dem Bundesminister der Finanzen konnte allerdings erst 1959 abgeschlossen werden.
Baugenehmigung
Als erste Baumaßnahme einer neuen Empfangsanlage sollte im Sommer mit dem Bau des Kontrollturms begonnen werden. Die Bundesanstalt für Flugsicherung hatte für das laufende und das kommende Jahr Mittel für die Geräteausstattung vorgesehen. Da erhob der Magistrat der Stadt Frankfurt Bedenken wegen der Lage der Empfangsanlage mit dem Kontrollturm, da ein Teil in die Gemarkung Zeppelinheim hineinragte. Außerdem müsse der Bund stärker an den Kosten der Empfangsanlage beteiligt werden.
Der Aufsichtsratsvorsitzende schlug deshalb vor, daß der Vorstand dem Magistrat seine Gründe für den Bau des Kontrollturms darlegt.
Auszug aus dem Vortrag des Vorstandes am 8.November 1954- vor
dem Magistrat der Stadt Frankfurt am Main:
"Nach dem Grundgesetz wird die Luftverkehrspolitik vom Bund betrieben. Nach der Wiederherstellung der Lufthoheit werden die ausländischen Luftverkehrsgesellschaften noch ein Jahr das Recht haben, die ihnen von den alliierten Behörden genehmigten Luftlinien zu befliegen. Bis dahin wird der Bund mit den ausländischen Regierungen Gegenseitigkeitsverträge über das Befliegen des Gebietes der Bundesrepublik abgeschlossen haben. Da die Verkehrsproduktion der Deutschen Lufthansa noch sehr klein sein wird, ihr stehen bis zum nächsten Jahr nur 4 Gonvair Maschinen und ein halbes Jahr später 4 Super Constellation zur Verfügung, wird die Bundesregierung auch ausländischen Luftverkehrsgesellschaften das Befliegen der Bundesrepublik gestatten, auch wenn die Deutsche Lufthansa das betreffende Land nicht anfliegt. Der Bund spielt also in der Luftverkehrspolitik eine ganz entscheidende Rolle.
Von den lo deutschen Verkehrsflughäfen ist die Bundesrepublik Deutschland beteiligt an den Flughäfen Berlin, Hannover, Köln, Frankfurt, Nürnberg und Stuttgart (Der Bund hat später die Beteiligungen an den Flughafengesellschaften von Hannover, Nürnberg und Stuttgart aufgegeben). Hamburg, Bremen, Düsseldorf
und München haben keine Bundesbeteiligung. Sie denken auch garnicht daran, jemals eine Bundesbeteiligung zu erwerben, denn sie befürchten, daß bei einer Beteiligung des Bundes die örtlichen Luftverkehrsbelange nicht mehr in dem bisherigen Maße gewahrt werden können.
Wenn der Bund sich über das Maß seiner derzeitigen Kapitalbeteiligung an den einzelnen Flughafengesellschaften hinaus am Ausbau beteiligen sollte, so wird dies nur für die Flugbetriebsflächen, also Startbahnen, Rollbahnen oder die Verbesserung der Hindernisfreiheit sein, nicht aber wird der Bund sich über das normale Maß hinaus an dem Ausbau der Empfangsgebäude beteiligen. Diese Sache sollten sich auch die Flughafenstädte und Länder nicht entgehen lassen. Ein Warten auf eine stärkere Beteiligung des Bundes an dem Ausbau des Flughafens bedeutet einen Stillstand und damit Rückschritt. Noch führt der Flughafen Frankfurt im Kreise der lo westdeutschen Verkehrsflughäfen. Wir werden auch weiterhin führend sein, wenn unsere Flugbetriebsanlagen dem modernsten Stand der Technik entsprechen und das wird der Fall sein, wenn die Hochspannungsleitungen im Westen verlegt werden. Aber damit ist es nicht allein getan, es gehören dazu auch Empfangsanlagen. Wir können uns nicht mit den Flughäfen London oder Paris vergleichen. Die wirtschafts-geographische Struktur unseres Landes ist ganz anders gestaltet als in England oder Frankreich. Herr Prof.Pirath hat in seinem Gutachten zu unserem Generalausbauplan gesagt, daß später einmal in Deutschland drei internationale Weltflughäfen sein werden. Das sind Berlin, ein Flughafen im Köln-Düsseldorfer Raum und Frankfurt. Mit diesen wirtschaftsgeographischen Gegebenheiten haben wir uns abzufinden und uns danach einzurichten. Die Ausbaupläne des Flughafens Düsseldorf sind bekannt. Auch dort muß im nächsten Jahr ein neuer Kontrollturm gebaut werden, der wie bei uns den Mittelpunkt einer neuen Empfangsanlage bildet.
Der Kontrollturm des Flughafens Frankfurt ist betrieblich gesehen jedoch eine in sich abgeschlossene Einheit. Zur Zeit werden die Kontrollturmdienste vom südlichen Teil des Flughafens durch die amerikanische Besatzungsmacht in einem besonderen Kontrollturm durchgeführt. Auf die Dauer gesehen, ist die Betreuung der Flugzeuge im Anflug durch eine militärische Dienststelle unmöglich. Die Militärs werden sich auch gerne der deutschen zivilen Flugsicherungsdienste bedienen, wenn die entsprechenden Anlagen auf dem Flughafen vorhanden sind.
Der Bau des Turmes sollte in diesem Sommer begonnen werden. Eine Verzögerung trat nur deswegen ein, v/eil bei der vorgesehenen Lage der Teil der neuen Empfangsanlage mit den Gaststätten in das Gebiet von Zeppelinheim gefallen wäre. Die Planung ist nunmehr unter Mitwirkung städtischer Dienststellen geändert worden. Die Anlage konnte weiter nach Osten gerückt werden. Die Forstverwaltung der Stadt Frankfurt will den stärkeren Einschlag in das Gebiet des Frankfurter Stadtwaldes in Größe von rund 4- ha in Kauf nehmen, da eine forstwirtschaftliche Nutzung des Geländes zwischen der Kölner Autobahn und dem Rollfeld sowieso nicht mehr gegeben ist.
Der Kontrollturm kann als eine Betriebseinheit jahrelang an der neuen Stelle in Betrieb sein, ohne daß eine neue Empfangsanlage sich um ihn gruppiert. Diese Situation finden wir z.Zt. auf den Flughäfen New York International, London und Paris. Die Verwirklichung des Baues einer neuen Empfangsanlage kann noch mehrere Jahre dauern, ohne den Betrieb des Kontrollturms zu beeinträchtigen.
Wir bitten deshalb den Magistrat, dem Bau des Kontrollturmes an der vorgesehenen Stelle zuzustimmen." Die Ausführungen des Vorstandes fanden Anklang und es wurde vereinbart, daß der Magistrat demnächst den Flughafen besichtigt und sich den geplanten Ausbau an Ort und Stelle erläutern läßt.
23o
Der Vorstand berichtete ferner über die Notwendigkeit einer Verlängerung der Start-und Landebahnen. Diese bedinge eine Verlegung der Hochspannungsleitungen im Westen des Flughafens Der Finanzausschuß des Aufsichtrates unter dem Vorsitz von Stadtkämmerer Dr.Klingler habe dem Aufsichtsrat vorgeschlagen, als erste und wichtigste Baumaßnahme, die Hochspannungsleitungen im Westen zu verlegen. Die Mittel zur Verlegung in Höhe von rund 4- Millionen DM sollen mit je 2 Millionen auf die Haushaltsjahre 1955-56 und 1956-57 verteilt werden.
Nach einem Bericht über die voraussichtliche Verkehrsentwick-lung auf dem Flughafen konnte sich der Magistrat bei der Besichtigung der Flughafenanlagen von der Notwendigkeit der Neu bauten überzeugen.
Magistrat und Stadtverordnetenversammlung stimmten der Vorlag des Vorstandes zu. Der Aufsichtsrat konnte entsprechend beschließen.
Landschaftsgestaltung Am I.November 195^ begann Forstdirektor Kurt Ruppert mit den ersten Anpflanzungen für ein "Arboretum" auf dem Gelände zwischen der Empfangsanlage Ost und der Autobahn. Ein allmählich entstehender aufgelockerter Park sollte die Flughafenanlagen städtebaulich in die 'Waldlandschaft einbeziehen. Heute kann man sagen, aaß dies gelungen ist, wenn auch der Zweck der Anlage - Ost sich grundlegend gewandelt hat. Mit Dankbarkeit erinnern wir uns an das große Verständnis, das wir stets bei Forstdirektor Ruppert für die Belange des Flughafens vorgefunden haben. Wir haben ihm oft Kummer bereiten müssen. Er hatte seine Aufgabe von früheren Generationen übernommen und er mußte sie auch wieder an die nächste Generation weitergeben, wir aber dachten - durch die technische Entwicklung bedingt - in Zeitabschnitten von ein bis zehn Jahren.
Rückblick auf 194-5 -1954 Die ersten lo Jahre der Nachkriegszeit gingen ihrem Ende entgegen. Dies allein war schon Grund genug, um noch einmal auf die vergangenen Jahre zurückzuschauen. Ein weiterer Grund war der, daß uns das Jahr 1955 die langersehnte Lufthoheit bracht und mit der neu entstandenen Deutschen Lufthansa ein neuer Abschnitt in der Geschichte der deutschen Luftfahrt begann.
Der nach Jahren gegliederten Zusammanfassung sind bisher nicht angeführte Zahlen und Angaben über Luftverkehr, Besucherverkehr, Flughafenausbau und Bilanzzahlen angeführt. Der Rückblick auf 194-5 - 1954 ist im Anhang wiedergegeben. (Seite 434-)
Luftverkehrs - Ergebnisse 1954
Verkehrsarten
Elugzeugbewegungen Pluggäste Luftfracht (t) Luftpost (t)
Verkehrsergebnisse insgesamt 195^
32.236 577.587 11.125 4.593
Veränderungen 1954/53
absolut
5.498 53.007
- 283
865
in %
2o,6 1o,1
~ 2,5 23,2
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften:
im Linienverkehr ............24
im Bedarfsverkehr ........... 3
angeflogene Ziele ...........47
Das erste Flugzeug in der neuen Halle II
DIE LUFTFAHRT IST WIEDER FREI 1955 - 1964
Erste Landung der Lufthansa Am I.März 1955 war es endlich soweit:
Die erste Landung der Lufthansa in Frankfurt am Main nach dem Kriege mit Convair 34o D-ACAD Hamburg-Düsseldorf-Frankfurt-München.
Die bevorstehende unbeschränkte Freigabe der Luftfahrt, auch für die deutschen Verkehrsflughäfen kündigte sich an. Am 3. März 1955 teilte die Civil Aviation Division der Gesellschaft folgendes mit:
"Im Verfolg der HICOG-Politik, die Personalstärke v/o immer möglich zu verringern und in Anbetracht der ausgezeichneten Zusammenarbeit zwischen ihrer Gesellschaft, unserer Dienststelle und Rhein-Main Air Force Base haben wir uns entschlossen, auf dem Flughafen Frankfurt/Main nicht länger einen HICOG-Flughafen-Administrator zu fordern. Demzufolge beabsichtigen wir folgende Anordnung ab 15-April 1955 in Kraft treten zu lassen:
Die bestehende Vereinbarung zwischen Ihrer Gesellschaft und HICOG bleibt in Kraft.
Sollte eine Angelegenheit gemäß den Bestimmungen unserer Vereinbarungen unter die Verantwortung und die Obliegenheiten von HICOG fallen, so wird eine solche Angelegenheit direkt mit Ihrem Büro und unserer Dienststelle behandelt.
Ich bin überzeugt, daß Sie dieser Abmachung zum gemeinsamen Vorteil zustimmen. Ich nehme noch die Gelegenheit wahr, Ihnen für die Art und Weise zu danken, in welcher Ihre Gesellschaft die bestehende Vereinbarung handhabte und versichere Ihnen, daß unsere Stelle die angenehme Erledigung aufkommender Probleme in Zukunft fortsetzen wird. "
Hochachtungsvoll
gez. T.T.Carter, Chief
Civil Aviation Division
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Frankfurt-München). noYirTlMßieen Flugbetriebes der Duschen Wiedereröffnung ^es .planmäßigen § ter Kolb überreicht dem Lufthansa AG. Oberb^germeister der Deutschen Lufthansa Vorsitzenden des ^ufsichtsrates^ ^ Deutschen Luft-
Dr.Kurt Weigelt, die histor t Vorkriegszeit.
hansa vom Flughafen "Rhein naii
Dr.A. Holzmann wird von den Lufthansa-Flugkapitänen E. Fletsch, w. Blume und R. Mayr nach der ersten Landung eines deutschen Sportfliegers begrüßt.
Am 22.März verabschiedeten wir den letzten Airport Administrator unseres Flughafens, Richard Pears. Ein Nachfolger wurde nicht mehr benannt. Ein gewonnener Freund der deutschen Luftfahrt und ein Förderer des Flughafens Frankfurt, ein Gentleman wie er leibt und lebt, hatte seine Aufgabe bei uns erfüllt.
6.April 1955: Eröffnung des neuen Verkehrsflughafens Nürnberg durch Bundesverkehrsminister Dr.Seebohm. Baukosten rund DM 1o.ooo.ooo.— .
In der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen waren nunmehr 1o Flughäfen mit internationalem Verkehr zusammengeschlossen.
Es waren dies:Berlin, Bremen, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, München, Nürnberg und Stuttgart. Damit war, nach Ansicht des Bundesverkehrsministers, das Netz der für den internationalen Luftverkehr vorgesehenen Flughäfen vollständig.
(Der Flughafen Saarbrücken wurde erst 1972 in diese Reihe aufgenommen).
Lufthoheit !
Am 5. Mai 1955 erhält die Bundesrepublik Deutschland die volle Souveränität und damit die Lufthoheit. Der erste deutsche Sportflieger landete kurz danach auf Rhein-Main. Es war der Zahnarzt Dr.Axel Holzmann, der auf dem Flughafen Rhein-Main seine Praxis hatte und einmal Weltmeister im Wasserskispringen war.
Am 3o. Mai 1955, einem Pfingstmontag, hatten wir einen Rekordbesuch von 2o.2oo Flughafenbesuchern.
Am 2. Juni 1955 fand die erste Landung einer Super Constellation der Deutschen Lufthansa im planmäßigen Non-stop Verkehr über den Atlantik New York-Frankfurt statt.
Generalausbauplan 1954-In der Verkehrswissenschaft hat sich als zweckmäßig erwiesen, die Entwicklung und Fortschritte einzelner Verkehrszweige in ihren technischen Mitteln oder in ihren betrieblichen Vorgängen
etwa in Perioden von lo Jahren zu betrachten. Auch bei Untersuchungen über den Luftverkehr, die insbesondere seit 25 Jahren von Herrn Prof.Pirath durchgeführt wurden, erwies es sich als zweckmäßig, derartige Untersuchungen in diesem Zeitabschnitt durchzuführen.
Der erste Generalausbauplan der Nachkriegszeit wurde von der Gesellschaft im Jahre 1948 vorgelegt. Er basierte jedoch auf Erkenntnissen, die bis in die Jahre 1944/45 zurückgingen. Der steile Anstieg des Luftverkehrsaufkommens von 1948 - 1954 auf das Sechsfache und die Weiterentwicklung des Pluggerätes führten zu der Ausarbeitung eines neuen Generalausbauplanes, den wir Generalausbauplan 1954 nannten, weil die wesentlichen Folgerungen auf den Erkenntnissen mit aem Stand von 1954 beruhten.
Dieser Generalausbauplan 1954, ein Buch von 253 Seiten Text und Plänen, wurde dem Aufsichtsrat am 24.Mai 1955 vorgelegt. Wenn diese Schrift, als Manuskript gedruckt, auch die besonderen Verhältnisse des Frankfurter Flughafens behandelt, gab sie doch einen allgemeinen Überblick über den damaligen Stand der Flughafenplanung.
Damit die Herren des Aufsichtsrates sich mit dem dicken Schinken (das ist nicht abwertend gemeint) nicht auseinandersetzen mußten, wurde eine kurze Zusammenfassung des Inhaltes vorgelegt: Der Plan ging von dem Verkehrswert des Flughafens im internationalen Luftverkehr als Grundlage für seinen Betriebswert aus. Aus diesem Verkehrswert ergaben sich die technischen und betrieblichen Notwendigkeiten für den Ausbau des Flughafens.
Die Angaben des Generalausbauplanes 1954 beinhalteten die voraussehbare Entwicklung des Luftverkehrs. Die tatsächliche Entwicklung konnte damals niemand voraussehen. So waren denn auch schon sehr bald einige Angaben des Planes überholt, einige gelten aber auch heute noch. Kurz zusammengefaßt sei darüber folgendes gesagt:
Nach übereinstimmender Auffassung von Experten ist damit zu rechnen, daß sich der Luftverkehr auf dem Flughafen Frankfurt/Main von 1955 bis 196o verdoppeln wird.
Die gleiche Aufwärtsentwicklung wird in der Luftfracht und in der Luftpost eintreten • Die Lage der Startbahnen und der Bebauungszone wurden richtig gewählt. Eine parallele Startbahn in einem größeren Abstand bis zu 1500 m kann gebaut werden. Wenigstens eine Startbahn muß eine Länge von 29oo m erhalten. Durch die Verlegung der Hochspannungsleitungen im Westen des Flughafens wird die nindernisfreiheit von Rhein-Main so groß sein, daß eine Startbahn von 54oo m Länge gebaut werden könnte. Im Interesse der Sicherheit des zivilen Luftverkehrs wäre es erwünscht, den militärischen Übungsbetrieb, insbesondere mit Flugzeugen, deren Landegeschwindigkeit weit über der von Verkehrsflugzeugen liegt, ganz aus dem Raum Frankfurt herauszunehmen. Die Planung der Versorgungsanlagen des Flughafens entspricht der Verkehrsentwicklung.
Der Bebauungs-und Erschließungsplan für die neue Em -pfangsanlage wurde im regen Meinungsaustausch mit dem Stadtplanungsamt und der Hessischen Straßenbauverwaltung aufgestellt.
Eine Schnellbahnverbindung wird in die Planung aufgenommen.
Die Planung der Gebäudeanlage wird den Aufsiehtsrat, einberufene Sachverständige, die Vertragsarchitekten der Gesellschaft und diese selbst in der nächsten Zeit intensiv beschäftigen."
Wechsel im Aufsichtsrat, Änderung im Vorstand Auch in seiner nächsten Sitzung am 15.Juli 1955 befaßte sich der Aufsichtsrat mit dem Generalausbauplan 1954.
Es wurde beschlossen, folgende Sachverständige mit der gutachtlichen Stellungnahme zu dem Generalausbauplan 1954, dem von der Gesellschaft vorgelegten Kostenvoranschlag für den Ausbau des Flughafens Frankfurt/ Main in Höhe von DM 38.000.000.- und den Entwürfen der Architektengemeinschaft Giefer, Mäckler und Kosina für eine neue Empfangsanlage zu beauftragen: Dr.Ing.Carl Gerlach, Stuttgart, Dr.Ing.E.W.Pleines,
Oberbürgermeister Dr. Walter Kolb
Ministerpräsident Dr. Georg August Zinn
Deutsches Institut für Luftverkehrsstatistik e.V. Frankfurt am Main und Dr.Ing.Werner Treibel, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V., Stuttgart.
Weiter beschloß der Aufsichtsrat, den Vorstand umzubilden. Der Vorstandsvertrag für Direktor Rudolf Lange wurde um 5 Jahre verlängert. Die Verträge mit Überverwaltungsdirektor Adolf Kohl und Direktor Hans Grau wurden nicht verlängert. Ministerialdirigent Dr.^tto Krauß vom Hessischen Ministerium der Finanzen Wiesbaden, trat mit sofortiger Wirkung in den Vorstand ein.
In der anschließend einberufenen Hauptversammlung beurkundete der Notar Dr.Karl Rasor die Wahl der von der Hessischen Landesregierung vorgeschlagenen Mitglieder des Aufsichtsrates, Staatsminister Gotthard Franke, Wiesbaden, und Staatsminister a.D. Heinrich Fischer, Hanau/Main.
In der folgenden Sitzung teilte der bisherige Aufsichtsratsvorsitzende, Oberbürgermeister Dr.W.Kolb mit, daß die Hessische Landesregierung den Wunsch geäußert habe, aufgrund ihrer überwiegenden Kapitalbeteiligung den Vorsitz im Aufsichtsrat zu erhalten. Der Aufsichtsrat wählte daraufhin Ministerpräsident und Justizminister Dr. Georg August Zinn, Wiesbaden zum Vorsitzenden. Stellvertretender Vorsitzender wurde Oberbürgermeister Dr.Kolb.
Ministerpräsident Dr.Zinn sprach Oberbürgermeister Dr.Kolb den Dank für seine jahrelange Tätigkeit als Aufsichtsratsvorsitzender aus und verabschiedete die aus dem Vorstand ausscheidenden Herren mit Dank und Anerkennung für ihre Leistungen im Interesse der Gesellschaft und des Flughafens Frankfurt/Main. Adolf Kohl konnte sich nunmehr voll seiner Aufgabe als Leiter der Stadtkanzlei widmen. Hans Grau übernahm die Leitung der MarktVerwaltung der Stadt Frankfurt am Main.
Bundespräsident Theodor Heuß in Frankfurt Bundespräsident Professor Heuß weihte den neu erstandenen Kaisersaal im Römer ein, dessen Bilder rechtzeitig 1944 ausgelagert worden waren. Oberbürgermeister Dr.Kolb erinnerte an die Rede Jakob Grimms im Jahre 1846 in diesem Saal. In der Notzeit unseres Volkes sollten wir uns an die Größe der vergangenen Geschichte erinnern und Gottes Segen erflehen, daß uns der Frieden erhalten bleibe.
Wenn der Bundespräsident auf dem Flughafen ankam, erkundigte er sich immer bei Oberingenieur Rösch über die Entwicklung des Luftverkehrs. Als Herr Rösch ihm nach Erlangung der Lufthoheit von den großen Fortschritten auf dem Flughafen berichte' te, sagte er : "Ha no, wir Schwabe sind halt Kerle I"
Bundeskanzler Dr.Konrad Adenauer kam oft nach Frankfurt. Wegen seiner vielen Reisen ins Ausland mußte er unseren Flughafen benutzen. Der Flughafen Köln-Bonn war erst vor kurzem seiner Bestimmung übergeben worden und hatte nur wenig Auslandsflugverbindungen. Bundeskanzler Adenauer und sein Außenminister von Brentano waren deshalb häufig Gäste auf Rhein-Main.
Keine baulichen Hindernisse mehr Der Vertrag mit der Hauptverwaltung der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk A.G. in Essen und dem Vorstand der Gesellschaft über die Verlegung der vier Hochspannungsleitungen im Westen des Flughafens wurde am 6.Oktober 1955 abgeschlossen. Von den Gesamtkosten in Höhe von rund DM <4-.ooo.ooo.— übernahm die RWE rund DM 5oo.ooo.— für den Erlös aus dem Verkauf des Altmaterials und als Ausgleich für die in einiger Zeit sowieso auszuwechselnden Hochspannungsmaste in torsionsfreier Ausführung. Die Gesellschaft verpflichtete sich, den Betrag von rund DM 3.500.000.— zu zahlen. In der Zahlungsweise kam uns die RWE sehr entgegen. Der geplanten Verlängerung des Startbahnsystems stand nichts mehr im Wege. —
Der am 15.Juli des Jahres neugewählte Vorsitzende des Aufsichtsrates, Ministerpräsident Dr.Georg August Zinn besichtigte mit dem Vorstand der Gesellschaft, Ministerialdirigent Dr.Krauß und Direktor Rudolf Lange die Betriebsanlagen des Flughafens und sprach mit vielen Betriebsangehörigen an ihrer Arbeitsstelle. Nach einem Mittagessen mit den Stationsleitern der Luftverkehrsgesellschaften und Dienststellenleitern der behördlichen Stellen auf dem Flughafen schloß sich eine Aussprache über allgemeine Flu^hafenfragen an.
Deutsche Flugzeugindustrie ? Die Abteilung für Wirtschaftsförderung der Stadt Frankfurt a.M. hatte seit längerer Zeit der wiedererstandenen Problematik einer deutschen Flugzeugindustrie, auch im Hinblick auf den hessischen und frankfurter Raum, ihre besondere Aufmerksamkeit zugewendet. Durch Vermittlung von Herrn Fritz Großkopf, Bonn, hatte Bürgermeister Dr.Leiske in den letzten Jahren Gespräche mit dem Luftfahrtindustriellen Carl Clemens Bücker geführt. In die Gespräche wurde auch der vormalige Pionier der Flugzeugindustrie Dr.L.S.Rothe in seiner Eigenschaft als Vorsitzender des Präsidialausschusses des Verbandes zur Förderung der Luftfahrt e.V. einbezogen. Herr Bücker verhandelte in dieser Zeit mit dem Bundesverteidigungsministerium über den Bau von Schulflugzeugen, die in Lizenz der schwedischen Flugzeugindustriegruppe, der
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Swenska Aeroplan A.B. (SAAB) gebaut werden sollten. Später könnte auch der Bau von Verkehrsflugzeugen in Erwägung gezogen werden. Über den Standort einer Flugzeugproduktion wurde gesagt, daß für das Rhein-Main Gebiet erst noch zu prüfen wäre, ob in unmittelbarer Nachbarschaft des Verkehrsflughafens Rhein-Main eine solche fabrikatorische Niederlassung zugelassen werden könnte. Der Verkehrsflughafen brauchte dadurch nicht behindert zu werden, da bei einer Jahresproduktion von 3o Flugzeugen und lo Probeflügen pro Maschine sich im Jahr nur 3oo Probeflüge ergäben. Das wäre im Durchschnitt pro Arbeitstag ein Probeflug. Daraus könnten auch für einen lebhaften Verkehrsflughafen keine Schwierigkeiten erwachsen. Wegen der hier ansässigen deutschen Zulieferindustrie erschien der Standort Frankfurt interessant. Im Laufe von weiteren Verhandlungen ergab sich, daß eine Flugzeugindustrie im Raum Frankfurt mit Verwendung des Flughafens Rhein-Main nur dann möglich wäre, wenn der Südteil des Flughafens von den Amerikanern vollständig frei gegeben würde. Außerdem bemühten sich das Land Hessen, die Stadt Frankfurt und der Flughafen um den Sitz der neuen deutschen Luftverkehrsgesellschaft und deren Wartungsbetrieb. Diese Aufgaben wären der weiteren Entwicklung des Flughafens dienlicher. Das Projekt einer Flugzeugindustrie auf dem Flughafen wurde aufgegeben.
Die Bemühungen der Gesellschaft um Erweiterung des Luftverkehrsnetzes des Flughafens wurden tatkräftig von der Industrie- und Handelskammer unterstützt. Der Geschäftsführer der Verkehrsabteilung, Otto Roeser, setzte sich insbesondere in Wirtschaftskreisen für den Lufttransport vom Flughafen Rhein-Main aus ein. Er fand dabei auch die Unterstützung von Dr.Kolath, dem Leiter des Verkehrsreferates im Deutschen Industrie und Handelstag.
Ein besonderes Wort der Anerkennung und des Dankes soll hier Obermagistratsdirektor Professor Dr.Rudolf Gunzert gesagt werden. Professor Gunzert hat jahrelang als Berater des Vorsitzenden des Finanzausschusses des Aufsichtsrates, Stadtkämmerer Dr.Georg Klingler und als Vorstand des Deutschen Instituts für Luftverkehrsstatistik e.V. durch seine weitreichenden Verbindungen und einem reichen Wissen viel zur Entwicklung des Luftverkehrs und damit des Flughafens beigetragen.
Luftverkehrs - Ergebnisse 1955
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen '
insgesamt 1955 absolut in % Flugzeugbewegungen 4-o.68o 8.4-4-4 ,
Fluggäste 8o9.o91 231.5o4 4-o,1
Luftfracht (t) 14.352 3.227 29,o
Luftpost (t) 5.75o 1.157 25,2
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr ............ ^
im Bedarfsverkehr ........... ^
angeflogene Ziele ........... ^6
B 7o7 und DC 8 1956
Der Präsident der Pan American World Airways, Juan Trippe überraschte im Oktober 1955 die Fachwelt und die Öffentlichkeit mit seiner Mitteilung, daß sich die Panam sowohl bei Boeing als auch bei Douglas von jedem der gerade aufgelegten großen Jet-Flugzeugmuster die ersten 4o neuen Flugzeuge gesichert habe. Daraufhin bestellten die meisten Luftverkehrsgesellschaften schnell die neuen Muster. Für die Deutsche Lufthansa war eine Entscheidung besonders schwierig. Sie mußte die erst für später erwarteten Aufbaupläne vorziehen und sich vorzeitig auf den Strahlverkehr umstellen. Nach langen technischen und finanziellen Untersuchungen entschied sich die Lufthansa schließlich für Boeing. Leute, die alles besser wissen wollten - und die gibt es immer und bei jeder Gelegenheit - raunten bereits davon, daß die Lufthansa den Anschluß verpaßt habe, weil die Flugzeuge zu spät geliefert würden. Von den fünf Boeing 7o7-Flugzeugen sollten vier bereits 196o und das letzte anfang 1961 geliefert werden. Dieses Programm wurde dann auch pünktlich und rechtzeitig erfüllt.
Der kommende Luftverkehr mit Strahlflugzeugen mußte sich auch auf den Ausbau des Flughafens auswirken. Der Vorstand der Gesellschaft hatte es immer als seine Aufgabe angesehen, den Aufsichtsrat nicht nur über die laufenden Geschäfte zu unterrichten, sondern auch auf die Entwicklungstendenzen im Flughafenbau hinzuweisen. In der AufSichtsratssitzung am 15.Februar 1956 wurde über die letzte Entwicklung im Flughafenbau berichtet:
Die Entwicklungstendenzen im Flughafenbau werden von der Gesellschaft ganz besonders intensiv verfolgt, steht und fällt doch die Bedeutung eines Flughafens mit der technischen Zulänglichkeit seiner Anlagen. Die Entscheidung des Aufsichtsrates im vergangenen Jahr, zuerst die technischen Anlagen des Flughafens auszubauen, war ein erster Schritt in der weiteren Entwicklung. Die Hochspannungsleitungen im Westen des Flughafens werden verlegt. Bis zum Frühjahr 1957 werden sie in der neuen Trasse liegen. Die Startbahn des Flughafens wird auf 29oo m verlängert. Eine weitere Verlängerung ist durchaus möglich. Die drei Gutachter
zu den von uns aufgestellten Grundlagen für den weiteren Ausbau des Flughafens, den Generalausbauplan 1954, haben in ihren Gutachten anerkannt, daß die Startbahnlänge des Flughafens mit 29oo m und einer anschließenden Stoppfläche von 3oo m notwendig ist.
Wie ist nun die Situation nachdem uns seit 4 Monaten die neuesten Entwicklungen der amerikanischen Flugzeugindustrie bekannt geworden sind?
Es ist damit zu rechnen, daß cie Startbahnlänge über 29oo m bzw. 3ooo m liegen wird. Jede zusätzliche Startbahnlänge ist ein Sicherheitsfaktor und der Flughafen -fpankfurt sollte solche Sicherheitsfaktoren immer in seine Überlegungen einschließen.
Die neuen Verkehrsmaschinen werden nicht vor dem Jahr 1959/60 nach Europa kommen. Wir haben also ausreichend Zeit, um eine eventuell notwendige abermalige Startbahnverlängerung durchzuführen. Das Gelände steht zur Verfügung. Schwierigkeiten hinsichtlich der üindernis-freiheit gibt es nicht mehr. Wir können also dieser weiteren Entwicklung mit Ruhe entgegensehen. Der Einsatz der Düsenmaschinen wird Wirklichkeit werden! Zahlreiche amerikanische und maßgebliche europäische Luftverkehrsgesellschaften haben zur Zeit bereits über 2oo Bestellungen und Optionen auf Langstrecken-Düsenverkehrsflugzeuge im Wert von rund 5 Milliarden D-Mark erteilt. Diese Maschinen werden fliegen, wenn auch die Luftfahrtentwicklung weitergehen wird und es vielleicht auch einmal möglich sein wird, mit wesentlich kürzeren Startbahnlängen auszukommen. Vielleicht wird man sogar einmal senkrecht starten können, aber wann dies sein wird, kann noch niemand sagen. Es ist deshalb müßig zu denken, wir warten ab, bis in der Luftfahrtentwicklung demnächst auf diesem Gebiet etwas geschieht.
Diese Maschinen werden in 8 Stunden ohne Zwischenlandung etwa 14o Passagiere zwischen New York und Frankfurt befördern können. Der plötzliche Anfall von 14o Passagieren stellt an die Bodenabfertigung des Flug-
hafens ganz besondere Forderungen. Der Fluggast, der in 8 Stunden über den Ozean nach Frankfurt geflogen ist, hat kein Verständnis dafür, daß er vielleicht über eine Stunde für die Abfertigung auf dem Flughafen benötigt. Die Abfertigungsanlagen des Flughafens müssen dem plötzlichen Anfall von 14-o Fluggästen gerecht werden können.
Die Einführung von Düsenverkehrsmaschinen bringt für den Flughafen eine Fülle von Problemen, die aber glücklicherweise hier in Frankfurt - im Gegensatz zu anderen Flughäfen - gelöst werden können. Ein weiteres Problem, das den Flughafen angeht, ist das des Lärmes. Strahlturbinen verursachen ein Geräusch, das in unmittelbarer Nähe Schmerzempfindungen auslösen kann. Die Flugzeughersteller sprechen ganz offen davon, daß 5 km im Anflug und besonders auch im Abflug, eine Beeinträchtigung durch Lärmeinwirkung eintreten kann. Die Richtung der Startbahn Nord wurde so gewählt, daß möglichst wenig bebautes Gelände bei einem Schlechtwetteranflug überflogen wird. Der Schlecht— wetteranflug von Nordosten erfolgt mindestens in 11 km Länge über unbebautes Gelände. Der nördliche Stadtrand von Neu Isenburg ist mehr als 1 km von der nördlichen Schlechtwetteranfluggrundlinie entfernt. Die Mittellinie der Startbahn in Richtung Südwest berührt erst in 7 km Entfernung in Raunheim am Main bebautes Gelände. Diese Tatsache muß ganz besonders hervorgehoben werden. Es ist kein Weltflughafen bekannt, der günstigere Verhältnisse hat.
Die schwierigen Probleme auf dem Gebiet der Flugsicherung werden von der Bundesanstalt für Flugsicherung gelöst werden. Unseren Anteil werden wir dazu rechtzeitig erbringen.
Einweiteres Ansteigen des Luftverkehrs wird zu einer Erhöhung der Anzahl der Flugzeugbewegungen führen. Die Flugzeugbewegungen werden sich nicht gleichmäßig über den ganzen Tag verteilen, sondern sich auf eini-
ge wenige Spitzenstunden zusammenballen. Es wird einmal der Zeitpunkt eintreten, an dem die Aufnahmefähigkeit einer Startbahn erreicht ist. Zwar kann man durch Verbesserung der Landeanlagen eine schnellere Folge der Starts und Landungen durchführen, eine Grenze bleibt jedoch bestehen, d.h. bei einem Ansteigen der Flugzeugbewegungen über ein bestimmtes Maß hinaus, genügt eine Start-und Landebahnrichtung für den Betrieb nicht mehr, es müssen zwei Richtungen vorhanden sein, die Starts und Landungen unabhängig voneinander ermöglichen.
Wir könnten der weiteren Entwicklung des Flughafens viel ruhiger entgegensehen, wenn wir nicht durch den militärischen Luftverkehr so stark belastet wären. Der militärische Luftverkehr hat ungefähr täglich die gleiche Anzahl Flugzeugbewegungen wie der zivile Verkehr. Das Transportgeschwader der amerikanischen Luftwaffe mit den fliegenden Güterwagen hat den Flughafen Frankfurt im Oktober v.Js. verlassen. Dadurch wurde der Übungsbetrieb wesentlich geringer. Die Belastung der Startbahnen und vor allen Dingen des Luftraumes ist aber noch beträchtlich.
Das größte Ziel ist daher, die militärische Benutzung des Flughafens zu einem guten Ende zu bringen. Es sollte wenigstens eine Beschränkung auf den Transportverkehr mit Flugzeugen, die den zivilen vergleichbar sind, erreicht werden. Dieser Verkehr müßte jedoch dem Zivilverkehr nicht vorangestellt, sondern nachgestellt sein.-
Die anschließende Aussprache im Aufsiehtsrat ergab, daß sich alle Aufsichtsratsmitglieder in diesem Sinne einsetzen werden.
Deutsche Flugdienst G.m.b.H. Die Ende November des vergangenen Jahres in Frankfurt gegründete Chartergesellschaft "Deutsche Flugdienst G.m.b.H." nahm am I.April mit drei zweimotorigen Passagierflugzeugen des Typs Vickers Viking ihren Betrieb auf. Sie erstrebt eine enge Zu-
sammenarbeit mit den Reiseunternehmen auf dem Gebiet des Flugferienreiseverkehrs. Gesellschafter waren die Hamburg-Amerika Linie, Hamburg, Norddeutscher Lloyd, Bremen, die Deutsche Lufthansa und die Deutsche Bundesbahn. Für die Unterbringung der Büro-und Betriebsräume errichtete unsere Gesellschaft eine Baracke, die im Laufe der Zeit mehrmals erweitert wurde.
Zwei weitere Charter-Gesellschaften waren bereits seit längerem auf dem Flughafen tätig: die Deutsche Lufttransport G.m.b.H. und die Lufttransport Union.
Revisionen
Die vor uns liegenden großen Bauaufgaben bedingten eine zahlenmäßige Verstärkung unserer Oberbauleitung. Um die neuen Mitarbeiter in das Vergabewesen im öffentlichen Dienst einzuführen, übernahm auf unseren Wunsch der Magistratsdirektor des Verdingungsamtes der Stadt Frankfurt am Main, Hoffmann die Schulung des Personals.
In den ersten Nachkriegsjähren hatte das Revisionsamt der Stadt neben der aktienrechtlich vorgeschriebenen Überprüfung durch die Revisions-und Treuhand A.G., Treuarbeit, die Prüfung der Bauabrechnungen übernommen. Nunmehr übernahm der -t*undes-rechnungshof und der Rechnungshof des Landes Hessen die Prüfung, ob nach den Haushaltsgrundsätzen des Bundes und des Landes von der Gesellschaft verfahren würde. Die beiden Rechnungshöfe vereinbarten, daß der Rechnungshof des Landes Hessen die Bauabrechnungen überprüfen solle und der Bundesrechnungshof die anderen Ausgaben der Gesellschaft.
Die Arbeit des Landesrechnungshofes beschränkte sich nicht nur auf die Prüfung, sondern schloß auch die Beratung des Vorstandes und der Oberbauleitung in allen Fragen des Bauwesens ein. Es ist das Verdienst des späteren Vizepräsidenten des Rechnungshofes, Ministerialdirigent August Giesen, daß sich eine fruchtbare Zusammenarbeit entwickelte und bei der Besonderheit der auf dem Flughafen gestellten Aufgaben die Möglichkeiten der Verdingungsordnung für Bauleistungen (VOB) voll genutzt werden konnten.
Die hohen Investitionen für den Ausbau des Flughafens ver-anlaßten 1962 den Präsidenten des Bundesrechnungshofes, den früher im Reichsluftfahrtministerium tätig gewesenen Ministerialdirigenten i.R. Albert Mühlig-Hofmann, als unabhängigen Gutachter mit der Überprüfung des Investitionsprogramms zu beauftragen. Mühlig-Hofmann war in der Vorkriegszeit sowohl Aufsichtsratsmitglied der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G. Rhein-Main als auch der Ehein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. und als hervorragender Fachmann auf dem Gebiete des Luftverkehrs bekannt. In seinem Bericht kam er zu dem Ergebnis, daß die von der Gesellschaft eingeleiteten Maßnahmen, Verschiebung und Verlängerung des bestehenden Startbahnsystems nach Westen, Bau einer dritten Startbahn in Nord-Südrichtung, Bau eines zentralen Empfangsgebäudes und Erweiterung der Lufthansa-Basis den Erfordernissen des kommenden Luftverkehrs entsprechen und notwendig sind.
Ausschuß Düsenluftverkehr Der Bundesminister für Verkehr hatte für seine Beratung in Luftfahrtfragen den Luftfahrtbeirat gebildet, in den Fachleute aus allen Gebieten der Luftfahrt berufen wurden. Die Auswirkungen des kommenden Luftverkehrs mit Strahl-Flugzeugen und die für den Betrieb notwendigen Haßnahmen wurden in dem Ausschuß "Düsenluftverkehr" unter der Leitung des Geschäftsführers der ADV Dr.Ing.Werner Treibel untersucht.
Die erste Sitzung dieses Ausschusses fand am 24.Juli 1956 in Stuttgart statt. Experten der Flughäfen, der Bundesanstalt für Flugsicherung, der Deutschen Lufthansa, des Deutschen Wetterdienstes und der Institute der Luftfahrtwissenschaft erarbeiteten die Grundlagen für die Durchführung dieses neuartigen Luftverkehrs. Es war das erste Mal in der Nachkriegszeit, daß die Bundesrepublik Deutschland unter den gleichen Bedingungen wie die führenden Luftfahrtnationen an die Bewältigung dieser Aufgabe heranging. Rückblickend kann man sagen, daß es gelungen ist, gleichen Schritt zu fassen.
Walter Luz im Vorstand Die durch das Ausscheiden von Magistratsdirektor Hans Grau frei gewordene Stelle des kaufmännischen Vorstandsmitgliedes
wurde vom Aufsichtsrat ausgeschrieben. Auf Empfehlung des Leiters der Luftfahrtabteilung im Bundesverkehrsministerium, Ministerialdirektor Dr.Knipfer, entschied sich der Aufsichts». rat für das ehemalige Vorstandsmitglied der alten Deutschen Lufthansa, Walter Luz. Der am 27.November 1898 in Nagold (Württemberg) geborene Walter Luz nahm nach seiner Ausbildung als Bankkaufmann als Achtzehnjähriger am ersten Weltkrieg teil. Nach einer Tätigkeit beim Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichs-hafen, kam er als Handlungsbevollmächtigter zur Aero-Union AG, Berlin. Nach der Gründung der Deutschen Lufthansa AG am 6.Januar 1926 wurde er deren kaufmännischer Leiter. Anfang der dreißiger Jahre wurde er in den Vorstand der Lufthansa berufen und 1942, nach dem Fliegertod seines Kollegen Carl August Freiherr von Gablenz, zum alleinigen Vorstandsmitglied bestellt. Während des Kampfes um Berlin im Frühjahr 1945 verblieb Walter Luz beim Hauptteil der Belegschaft in Berlin und wurde bei der Besetzung des Zentralflughafens Berlin-Tempelhof, dem Sitz der Hauptverwaltung der Deutschen Lufthansa AG, von den russischen Truppen festgehalten und 1947 als Kriegsgefangener nach Rußland gebracht.
Nachdem Bundeskanzler Adenauer bei seinem Besuch in Moskau bei der Kremlführung die Freilassung aller deutschen Kriegsgefangenen erreicht hatte, kehrte auch Luz im Dezember 1955 nach mehr als lo jähriger Gefangenschaft in die Heimat zurück.
Mit seinem Dienstantritt am 2. Mai 1956 begann eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit seinen Vorstandskollegen Ministerialdirigent Dr. Otto Krauß (später Staatssekretär) und Rudolf Langer
Frankfurt Mittelpunkt des Lufthansa-Netzes Die Deutsche Lufthansa hatte nach siebzehnjähriger Unterbrechung am 15.August 1956 ihren Flugdienst nach Südamerika eröffnet. Damit nahm sie den Verkehr auf einer Traditionsstrecke wieder auf, der einst den Namen des großen deutschen Luftverkehrsunternehmens auf dem ganzen südamerikanischen Kontinent bekannt gemacht hatte. Der 1934 eröffnete Luftpostdienst Deutschland-Südamerika war die erste planmäßige Transatlantik-Flugverbindung der Welt und damit die Wegbereiterin der heuti-
gen Flugdienste über alle Ozeane der Welt. Daß sie einst ihren Ausgangspunkt auf dem Frankfurter Flughafen Rhein-Main hatte, von dem auch die Zeppelin Luftschiffe zu ihren Fahrten nach Süd-und Nordamerika starteten, machte den Tag der Eröffnung des Südatlantikdienstes der Lufthansa zu einem besonderen Ereignis für Frankfurt.
Neben dem Bundesverkehrsminister Dr.Hans-Christoph Seebohm, und dem Bundespostminister Dr.Siegfried Balke, nahm eine grosse Reihe prominenter Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft an diesem Erstflug teil. Die Super Constellation D-ALEC stand unter dem Kommando von Bordkommandant Rudolf Mayr, der als Flugkapitän der alten Deutschen Lufthansa im Jahre 1939 das letzte planmäßige Lufthansa Flugzeug über den Atlantik gesteuert hatte. Zu seiner Crew gehörte u.a. der Flugingenieur Franz Preuschoff, der ebenfalls zu den Pionieren der Flugverbindung über den Südatlantik zählt.
Mit dieser neuen Südamerika-Strecke und der kurze Zeit später eröffneten Flugverbindung nach dem Nahen und Mittleren Osten hat sich die Bedeutung des Frankfurter Flughafens für das Lufthansa Streckennetz weiterhin verstärkt. Seit der Neugründung der Deutschen Lufthansa entwickelte sich Deutschlands größter und bedeutendster Flughafen zum Mittelpunkt und stärksten Pfeiler des jungen deutschen Luftverkehrs.

Luftverkehrs - Ergebnisse 1956
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1956/55
insgesamt 1956 absolut in %
Plugzeugbewegungen 4-7.997 <%0 ' *
Fluggäste 997.221 188.13o 23,3
Luftfracht (t) 17.38o 3.o28 21,o
Luftpost (t) 6.088 338 5,9
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr im Bedarfsverkehr angeflogene Ziele
26 4 84
1957 Abbau der Mitbenutzung durch USAFE ?
Die Baumaßnahmen für die amerikanische Luftwaffe auf dem von ihr in Anspruch genommenen Gelände im Süden des Flughafens wurden bisher von dem Staatlichen Sonderbauamt vergeben und abgerechnet. Nunmehr wurden auch durch das Oberkommando der amerikanischen Luftwaffe , ohne die sonst übliche Einschaltung der deutschen Baudienststelle an deutsche Firmen Aufträge im Gesamtbetrag von annähernd # 2oo.ooo.— für die Verbesserung des Ausbaues der Straßen und Abstellplätze vergeben. Dies ließ den Verdacht aufkommen, daß das Oberkommando offenbar gewillt war, den jetzt von seinen Einheiten genutzten Teil des Flughafens auch in Zukunft als Militärflugplatz weiter zu benutzen.
Dies veranlaßte den Hessischen Ministerpräsidenten Dr.Zinn als Aufsichtsratsvorsitzender der Gesellschaft, den Bundesminister für Verteidigung Franz Joseph Strauss im Schreiben vom 3«März 1957 zu bitten, sich dafür einzusetzen, daß der Flughafen Frankfurt/Main wieder seinem alleinigen Zweck, dem zivilen Luftverkehr dienen kann. Der Bundesminister für Verteidigung antwortete darauf am 12.Juli 1957» daß er
"in voller Anerkennung der dargelegten Gründe für die Notwendigkeit eines stufenweisen Abbaues der Mitbenutzung des Flughafens Frankfurt/Main durch die US-Luftwaffe die Verhandlungen mit den zuständigen US-Dienststellen eingeleitet habe mit der Bitte, eine den dringenden Erfordernissen der zivilen Luftfahrt entsprechende Regelung für diesen Flughafen zeitgerecht zu treffen." Der Bundesminister für Verkehr, Dr.Ing.H.Ch.Seebohm teilte mit, daß er
"die Bemühungen, den Flughafen für zivile Zwecke gänzlich frei zu bekommen, in vollem Umfange unterstützen werde"..
Den Abschluß dieses Schriftwechsels über eine Freigabe des Flughafens bildete ein Schreiben des Bundesministers für Verteidigung vom 3.Oktober 1957» in dem er die Stellungnahme des Hauptquartiers der Amerikanischen Streitkräfte in Europa bezüglich des Flugbetriebs der amerikanischen Luftwaffe auf
dem Flughafen Rhein-Main mitteilt:
"Wir sind uns über die Notwendigkeit einer zukünftigen Erweiterung, um den wachsenden Zivilverkehr bewältigen zu können, im klaren; unsere Verteidigungsaufgaben müssen aber genauso berücksichtigt werden.
Über das Problem der gemeinsamen Benutzung des Flughafens in Frankfurt/Main, sind zwischen ihrem Verkehrsministerium und der amerikanischen Botschaft in Bonn bereits Verhandlungen im Gange. Ich nehme zuversichtlich an, daß das Ergebnis dieser Verhandlungen die Grundlage zur Behandlung auch ihrer Probleme bieten wird."
Die Verhandlungen des Bundesministers für Verkehr mit der amerikanischen Botschaft über die Inanspruchnahme des Flughafens durch die amerikanische Luftwaffe waren, unter Beteiligung unserer Gesellschaft angelaufen. Das war auch dem Bundesminister für Verteidigung bekannt; eine weitere Nachricht war deshalb nicht zu erwarten.
Werner Bockelmann OB Der frühere Oberbürgermeister der Stadt Ludwigshafen am Rhein, Werner Bockelmann trat am I.April 1957 sein Amt als Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main an. Er wurde stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrates unserer Gesellschaft und hat in dieser Eigenschaft und als Oberhaupt der Stadt Frankfurt am Main den Flughafen in hervorragender Weise gefördert.
Die bevorstehenden Baumaßnahmen, insbesondere der Bau der Lufthansa-Wartungsanlage, hätten eine wesentliche Aufstockung des Personalbestandes der Oberbauleitung bedingt. Um zu vermeiden, daß nach der Beendigung dieser Baumaßnahmen Personal entlassen werden müßte, beauftragten wir auf Empfehlung der Stadt ?rankfurt am Main die Frankfurter Aufbau A.G. mit der Bauleitung der Lufthansa-Basis. Ein erster Vertrag wurde mit dem damaligen Vorstandsmitglied Heinrich Schütz abgeschlossen. Der Vorstand der Aufbau A.G. wurde später durch den Bau-fachxnann Walter Binder erweitert.
Stand der Baumaßnahmen
Der Vorstand berichtete über den Stand der Baumaßnahmen im
Aufsichtsrat:
Nun weiß es endlich jeder von offizieller Seite, der Flughafen Hhein-Main wird der erste Düsenverkehrsflughafen der Bundesrepublik. Bundesverkehrsminister Dr.Seebohm hat auf eine Anfrage im Bundestag diese Auskunft gegeben. Er sagte weiter, daß später einmal ein weiterer Flughafen für den Düsenluftverkehr ausgebaut werden solle. Dieser würde vielleicht zweckmäßig im nordrhein-westfälischen Raum liegen. Auch im Ausschuß Düsenluftverkehr im Luftfahrtbeirat hatte er sich eindeutig für Frankfurt ausgesprochen. Er empfahl, sich vorerst mit einem Flughafen für Düsen-fernstreckenverkehr in der Bundesrepublik zu begnügen. Der erste Flughafen dieser Art müsse selbstverständlich derjenige sein, bei dem die Voraussetzungen am günstigsten sind und das wäre bei Frankfurt der Fall.
In der Aussprache nahm Dr.Kolath vom Deutschen Industrie und Handelstag als erster das Wort. Im Namen der Wirtschaft könne er erklären, daß die Wahl von Frankfurt als nahezu ideal zu bezeichnen wäre. Insgesamt müsse beachtet werden, daß der Umfang der Investitionen im Rahmen der wirtschaftlichen Möglichkeiten bleibe.
Direktor Syamken, ein Vertreter der Ölgesellschaft ESSO, gab die Auffassung bekannt, wonach die ESSO aufgrund eigener Untersuchungen es für zweckmäßig hält, zunächst mit einem Flughafen anzufangen. Die Investitionen für die Unterflurtankanlagen z.B. in Frankfurt dürften etwa 4-5 Millionen DM betragen. Dies könne man nicht ohne weiteres auf mehreren Flughäfen machen, da das Umschlagvolumen in einem einigermaßen günstigen Verhältnis zu den Investitionen stehen müsse.
Von keiner Seite wurde dagegen Einspruch erhoben, da/3 zunächst nur ein Flughafen für den Ausbau empfohlen wird."
"Über den Umfang des kommenden Düsenluftverkehrs in den ersten Jahren gibt eine verkehrswirtschaftliche Studie Aufschluß, die der Geschäftsführer der ADV Dr.Ing.Treibel angestellt hat. Danach wird auf unserem Flughafen noch im Jahre i960 mit voraussichtlich 6 Abflügen zu rechnen sein. Die Anzahl der Plätze in einem solchen Flugzeug beträgt ca 13o. Es muß also bei voller Auslastung einer Maschine mit einem ganz erheblichen Ansteigen
• der Fluggastzahlen und einer plötzlich auftretenden starken Belastung unserer Abfertigungsräume gerechnet werden.
Die Hauptstartbahn unseres Flughafens, die z.Zt. auf 3ooo m verlängert wird, reicht für die derzeitigen Fernstreckenflugzeuge im Nonstop-Verkehr von Frankfurt nach New York aus. Für den Start der kommenden Düsenmaschinen im Nonstop-Verkehr reicht die Länge jedoch nicht aus. Eine Verlängerung auf 36oo m bzw. 39oo m wird notwendig. In unserer Planung ist das vorgesehen.
Als weitere günstige Voraussetzung für den kommenden Düsen-Luftverkehr ist für den Frankfurter Raum die Flugsicherung anzusehen. Der Leiter der BFS Dr.Ing.Heer hat die Flugsicherungssituation des Raumes Frankfurt für den Düsenluftverkehr als günstig bezeichnet. Für die Durchführung ihrer Aufgaben benötigt die Bundesanstalt für Flugsicherung jedoch Räume, die von uns geschaffen werden müssen.
Der ansteigende Verkehr bedingt auch eine Erweiterung der Abfertigungsanlagen und hier sind es besonders die Warteräume, die vergrößert werden müssen.
Eine Zwischenlösung ist eine Erweiterung der Empfangsanlage Ost." -
Rhein - Main NATO Flughafen ? Oberregierungsbaurat Werner Weyhmann, zuständig für Verteidigungsbauten bei der Oberfinanzdirektion Frankfurt am Main teilte mit, daß die amerikanische Armee vorhabe, auf dem Flughafen Rhein-Main eine Druckerei mit Verteilungsstelle einzurichten. Dies war nach dem Überlassungsvertrag für den südlichen Teil des Flughafens nicht zulässig.
Der Base Commander war auch nicht sonderlich darüber erfreut, daß auf einer Basis der amerikanischen Luftwaffe eine Einheit der Armee stationiert werden sollte. Nach vielen Verhandlungen gelang es, das Projekt "Druckerei" auf der Ebene Vorstand - Base Commander abzuwürgen.
Am gleichen Tag teilte Colonel Kroeber vom Hauptquartier der Amerikanischen L uftwaffe in Wiesbaden dem Vorstand mit, daß der Flughafen Rhein-Main als NATO-Flughafen in die Pläne aufgenommen sei. Auch diese geplante Maßnahme widersprach dem Überlassungsvertrag. Es wurde sofort gehandelt. Der Hessische Ministerpräsident Dr.Georg August Zinn wurde unterrichtet; dieser setzte alle Hebel in Bewegung und erreichte mit vielen Mühen auf höchster politischer Ebene, daß dieses Unheil von dem Flughafen abgewendet wurde. In einem Schreiben an Bundeskanzler Dr.Adenauer vertrat er die Ansicht, daß der Frankfurter Flughafen in Zukunft ausschließlich in seiner Gesamtfläche dem zivilen Luftverkehr zur Verfügung stehen müsse. Die gleichzeitige Benutzung eines Flughafens für militärische und zivile Zwecke widerspräche auch der amerikanischen Denkschrift (Doolittle Report), die auf Veranlassung des Herrn Präsidenten Eisenhower ausgearbeitet worden sei. Er bat dringend, sich für die alsbaldige endgültige Freimachung des Frankfurter Flughafens einzusetzen. Für eine Ubergangszeit wäre er bereit, aufgrund eines Sondervertrages den Streitkräften zuzugestehen, den Flughafen Rhein-Main für die Durchführung ihrer Personaltransporte durch die MATS (Military Air Transprt Service) mitzubenutzen.
Das Antwortschreiben des Bundeskanzlers wird nachstehend wegen der historischen Bedeutung in Fotokopie wiedergegeben.
I.Juli 1957 : Die auf dem Gelände des Flughafens vorgefundenen Blindgänger von Bomben wurden bisher entweder von der amerikanischen Luftwaffe oder von dem Sprengkommando des Polizeipräsidenten der Stadt Frankfurt am Main beseitigt. Mit dem Beginn der soganannten "Sprengaktion Hessen" des Hessischen Innenministers begann auf dem Flughafen ein systhematisches Absuchen des gesamten Flughafengeländes nach Blindgängern unter der Leitung des Amtmann Wenig (später Regierungsrat). In monatelanger Arbeit wurden über 3oo Blindgänger aufgespürt, freigelegt, entschärft und beseitigt. -
S.Oktober 1957 : Beginn der 4-5 - Stunden - Woche. -
Paper - Jet - Operation Mit den Fragen des kommenden Luftverkehrs setzten sich zahlreiche Gremien von Sachverständigen in allen Luftverkehrsländern auseinander. Auch die Deutsche Lufthansa, die vier Flugzeuge des Typs Boeing 7o7-4-3o Intercontinental bestellt hatte, beschäftigte sich eingehend mit diesen Problemen. Schon seit November 1956 ließ sie täglich auf dem Papier eine Boeing 7o7 von Frankfurt aus über den Nordatlantik nach New York fliegen. Mit Rechenschieber und Millimeterpapier wurde unter Zugrundelegung der errechneten Leistungs- und Verbrauchsdaten der Boeing 707 ein Düsenluftverkehr simuliert.
Diese "Paper-Jet-Operation" geschah in enger Zusammenarbeit mit dem Wetterdienst und der Bundesanstalt für Flugsicherung. Die deutschen Flughäfen ihrerseits, die für den Bodenverkehrsdienst dieser Flugzeuge zu sorgen haben, arbeiteten zusammen mit den Experten der Luftverkehrsgesellschaften die Abfertigungsverfahren aus und entwickelten die notwendigen Geräte und Fahrzeuge.
Mit Stolz können die ADV und auch die Gesellschaft, die maßgeblich an diesen Arbeiten beteiligt war, sagen, daß eine gute Arbeit geleistet wurde und die Abfertigungsgeräte rechtzeitig zur Verfügung standen.
Hauptstartbahn 3ooo m
GELEITWORT
DES BUNDESMINISTERS FÜR VERKEHR
Dr. Ing. Hans-Christoph Seebohm Bundesminister für Verkehr
Daß der Frankfurter Verkehrsflughafen „Rhein-Main" am 28. Oktober seine auf 3000 m verlängerte Hauptstartbahn ihrer Bestimmung übergeben kann, und damit als erster deutscher Verkehrsflughafen in Kategorie A der ICAO-Klassifikation aufrückt, der alle^ Weltflughäfen zustreben, ist ein Ereignis besonderer Art. Es läßt erkennen, wie sehr Deutschland bemüht ist, dem internationalen Luftverkehr in der Bundesrepublik Stützpunkte zur Verfügung zu stellen, die allen Anforderungen der stürmisch fortschreitenden Foto: dpa technischen Entwicklung in der Weltfuftfahrt ebenso ent-
sprechen wie der sprunghaft wachsenden Verkehrsausweitung. Es macht weiterhin deutlich, wie erfolgreich unser Vaterland nach zehnjähriger Zwangspause wieder in den Kreis der luftverkehrtreibenden Nationen zurückgekehrt ist.
Der Flughafen Frankfurt ist nicht nur der größte und bedeutendste Verkehrsflughafen der Bundesrepublik; er ist auch die kontinentale Drehscheibe der internationalen Handelsluftfahrt. So war es verständlich, daß dieser zentrale Schnittpunkt der europäischen und interkontinentalen Fluglinien nach dem Wiederaufbau der Deutschen Lufthansa auch ein Schwerpunkt des deutschen Luftverkehrs im innerdeutschen, kontinentalen und die Erdteile verbindenden weltweiten Dienst der jungen Gesellschaft wurde.
Diese Umstände waren maßgebend für den Beschluß der Bundesregierung, den „Rhein-Main"-Flughafen zum ersten Düsenverkehrsflughafen der Bundesrepublik zu bestimmen und seinen Ausbau für diese große Aufgabe zu fördern. Wenn die neue Hauptstartbahn in Frankfurt auch nicht als Vorbereitung für den ab 1959 zu erwartenden Verkehr mit strahlgetriebenen Flugzeugen geplant und gebaut worden ist, so stellt sie doch den ersten Schritt auf dem Wege dazu dar. Heute gibt sie den größten im Weltluftverkehr eingesetzten Maschinen die Möglichkeit, von Frankfurt aus mit höchster Nutzlast zu Flügen auf weiteste Entfernungen, vor allem zu Ohnehalt-Flügen über den Nordatlantik zu starten. Eine bereits vorgeplante Verlängerung auf 3600 m, die in kürzester Frist durchgeführt werden kann, wird auch den interkontinentalen Versionen der Düsenverkehrsflugzeuge Start und Landung unter optimalen Voraussetzungen ermöglichen. Der in Gang befindliche Ausbau aller übrigen Anlagen und Einrichtungen des Frankfurter Flughafens wird den weiteren Erfordernissen für die Einschaltung der Bundesrepublik in diese neueste Form des Luftverkehrs Rechnung tragen.
Deshalb beglückwünsche ich das Bundesland Hessen und die Stadt Frankfurt, die gemeinsam mit dem Bund Träger der Flughafen Aktiengesellschaft Frankfurt/Main sind, zu der neuen Startbahn, die sich als Brückenpfeiler für den völkerverbindenden und damit dem Frieden dienenden Luftverkehr bewähren möge.
BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DER BUNDESKANZLER
^~lL^- - i-nv / 57
* • - - —. Bonn, cen o. ,--M
Uiuist3rprsaiasnton den Landes Hessen Herrn Dr. h.c. Georg kargst Z» i n»»*
Tor;
baden
3ehr geehrter Herr Ministerpräsident
1- Ide von Ihnen in Ihren Schreiben von Tl. Juli 1957 ge-
Kusasrte Vermutung die Bundesregierung habe den Flußhafen Hhe<i-~sia der ITA TO als nilitärische.n Stützpunkt für den Einsatz sneri-^nischer Düsenjäger zur Vertun* gestellt, ist unbegründet, -i* äunäesre-ierung hat eine derartige Erklärung niesels ob^seber..
Frankfurt/Main wurde schon 1952, also während der 3esat-su^welt, ohne Zutun der Bundesregierung iJATO-Flushaf en. Schädliche Ausvn -künden nennenswerter Art habon sich bisher daraus nicht ^e-en. --er Frankfurter Flughafen wird von den amerikanischen -t^ionierun-sstreitkräften fr.st ausschliesslich für amerikanische ^rier-und Transportwecke zwischen den USA und der Bu^ec-^•vublik benutzt. Üie amerikanische Botschaft in Bonn hat durch ihren Luftfahrt-Attache im Einvernehmen mit «er, haupt^crtier der afrikanischen Streitkräfte in Suropa ain 25. Juli 195? cuadrtfc -ich *ri-lart, dass sich an der bisherigen i/utzun.^rt 4« amerikanischen Luftwaffe in Frankfurt nichts änd.rn ./erde. Es besteht -Gin Anlass, an dieser Versicherung zu zweifeln.
Bs sollen bei der lIAvO Pläne vorliegen, Frankfurt/^-in für öon hoffentlich niemals eintretenden Srnstfall vorsorglich stärker Zubauen. Ich kenne diese : löne nicht, bin aber dahin unterrichte worden,* dass sie zur Seit ni~;,t veiter verfolg werden. Oie .rannten -h._,10Vn+ n,ir außroi-imrt wer.:3.1, wenn ihner. die Bundesro ■iorv^ und *U ^act beteiligen deutsch Jtallen zusti^n würden, -mit irr, •'•i; ^,;:hr rieben, das*'ni^t-.: ^scheher. k?n„, wa* d- deutschem ey£5sa \.irierspricht.
Ihr v/uns eh, die amerikanische Luftwaffe ganz aus dem Ilug
hafengelände zu verlegen, dejkt sich mit den Absichten der Bunces-
tung treffen. Allerdings sin-J dabei sehr große Kindernisse zu überwinden, Es muß eine gleichartige Ersatzanlage geschaffen v/erden, die Aufwendungen von etwa 200 - 300 Millionen DM erfordern wird. Ein geeignetes Gelände steht dafür noch nicht zur Verfügung. Wenn von Ihnen zu beiden Voraussetzungen brauchbare Vorschlage gemacht v/erden könnten, wäre dies für die Lösung des Plughafenproblems Rhein-Main sehr förderlich.
Bis auf Weiteres muß indessen auf dem Plughafen Rhein-Main ziviler und militärischer Plugverkehr nebeneinander fortgeführt v/erden. Der Herr Bundesminister für Verkehr beabsichtigt aber, einen ilutzungsvertrag von begrenzter Dauer mit der amerikanischen Luftwaffe abzuschließen. Dabei soll jede Einengung des zivilen Luftverkehrs ausgeschlossen, vielmehr seine Erweiterung gesichert werden und die Nutzung des Plughafens durch die US-Streitkräfte -möglichst beschränkt bleiben. Bei diesen Verhandlungen, die in Kürze beginnen, v/erden das Land Hessen und die Plughafengesellschaft beteiligt werden.
4. Die Bundesregierung wird sich darüber hinaus selbstver-
ständlich darum bemühen, daß der Plughafen Rhein-Hain als 1U.T0-Flugplatz aufgegeben wird.
minister für Verkehr am 21. September 1956 vor dem Bundestag abgegebene Erklärung in vollem Umfange aufrechterhalten wird. Ebenso hat sich nichts an der Absicht der Bundesregierung geändert daß Frankfurt als erster Plughafen des Bundesgebietes zun Lüsenverkehrsflughafen ausgebaut werden soll. Der Bund, der auch Aktionär der Plughafengesellschaft ist, ist selbstverständlich bestrebt, alles zu tun, was die Entwicklung des Plughafens Prankfurt/Main fördert. .
regierung. ole -.vira a
alle erfor
derlichen. Maßnahmen in dieser Rich-
Aus Vorstehendem ergibt sich, daß die vom Herrn Bundes-
Mit vorzüglicher Hochachtung
( Adenauer )
Luftverkehrs - Ergebnisse 1957
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1957/56
insgesamt 1957 absolut in %
Flugzeugbewegungen 52.485 4.488 9,4
Fluggäste 1.153.018 155.797 15,6
Luftfracht (t) 16.39o - 989 -5,6
Luftpost (t) 6.575 487 7,9
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr......... 24
im Bedarfsverkehr ........ 6
angeflogene Ziele ........ 94
26o
1958 Planung der Lufthansa-Basis
Nachdem der Flughafen Rhein-Main vom Bundesminister für Verkehr als erster Flughafen der Bundesrepublik zur Aufnahme der neuen Düsenverkehrsflugzeuge bestimmt worden war und die Deutsche Lufthansa sich für die Errichtung eines Wartungshallenzentrums für die neuen Flugzeugtypen auf unserem Flughafen entschieden hatte, wurden zuerst in zahlreichen technischen Gesprächen die Grundlagen für die Planung der Lufthansabasis geschaffen.
Das von uns beauftragte Ingenieurbüro Dr.Ing.Carl E. Gerlach in Stuttgart legte die Studie über die Ausbaumöglichkeiten des Flughafens im Februar 1958 vor.
Die Zusammenfassung der Ergebnisse der Untersuchungen führte hinsichtlich der gestellten Aufgaben zu nachstehender Schlußfolgerung:
Die zweckmäßigste Lage einer weiteren Startbahn für modernste Großflugzeuge wurde anhand von 6 Varianten im engeren und weiteren Bereich des Flughafens untersucht. Als günstigste Lösung ergab sich die Anordnung einer in Nordost-Südwest Richtung verlaufenden Startbahntrasse im Westen des Flughafens. Diese Startbahn läßt sich in Theorie und Praxis sinnvoll den vorhandenen Anlagen beiordnen und den einzelnen Ausbaustufen anpassen.
Die dazu parallel verlaufenden Gespräche über eine vertragliche Regelung des Baues der Lufthansabasis wurden von dem Vorstandsmitglied Bongers, Dipl.Ing.Süssenguth und dessen Assistenten Abraham geführt.
Am 8.4.1959 konnte der Lufthansa der erste Entwurf des Vertrages vorgelegt werden. Direktor Bongers erklärte im Namen der Lufthansa das grundsätzliche Einverständnis zur Durchführung des geplanten Projektes, in der von der FAG vorgeschlagenen Lösung. Es bestand weiter Einvernehmen über die folgenden Punkte: Errichtung der Bauten durch die Frankfurter Aufbau A.G., eine Mietdauer von 25 Jahren wird akzeptiert, die Kostenmiete, die etwa 8% der Kapitalinvestitionen beträgt,
soll sich aus folgenden Faktoren zusammensetzen: KapitalVerzinsung, Abschreibungen öffentliche Lasten und Erbbauzins, mit der Planung soll unabhängig von dem endgültigen Vertragsabschluß begonnen werden. Die Lufthansa steht gegenüber der FAG hinsichtlich der Durchführung der Pläne im Obligo, sodaß diese unbesorgt die noch offenen Fragen der Kapitalbeschaffung klären könne.
Staatssekretär Dr.Krauß erklärte, daß hinsichtlich der Kapitalbeschaffung keine unüberwindlichen Hindernisse bestehen würden.
Erste Landungen der TU 1o4 und der Caravelle Die ersten Düsenverkehrsflugzeuge auf Rhein-Main waren die russische Tupolew 1o4 und die französische Caravelle. Die TU 1o4 landete am 25.4.1958 anläßlich des Besuches des sowjetrussischen stellvertretenden Ministerpräsidenten Mikojan in der Bundesrepublik. Das rege Interesse von Rundfunk und Presse galt nicht nur dem Politiker Mikojan sondern auch dem Flugzeug. Da bekannt war, daß die TU 1o4 beachtlichen Lärm verursachen würde, wurden während des Lande-Roll- und Startvorganges Schallpegelmessungen in DIN-Phon von dem Gewerbe-und Preisamt der Stadt Frankfurt gemacht. Da es jedoch international üblich ist, Messungen von Flugzeuggeräuschen in Decibel-Einheiten anzugeben, wurden zum Vergleich auch Schallmessungen von Flugzeugen verschiedener Typen durchgeführt. Werte beim Start:
TU 1o4 = 11o Phon, DC 6B = 92 Phon, DC 7 = 99 Phon
Die Herstellungsfirma der Caravelle, die Sud-Aviation, hatte auf Wunsch des Vorstandes der Gesellschaft Vorführungsflüge für einen größeren Kreis von Interessenten veranstaltet. Das Flugzeug fand guten Anklang. Besonders beeindruckt waren die Fluggäste von dem geringen Geräusch in der Kabine, das die durch die Bordlautsprecheranlage wiedergegebene Kammermusik nicht unangenehm störte. Der maximale Wert beim Start der Caravelle betrug 1o3 Phon.
Frankfurt auf der Weltausstellung in Brüssel
In der großen Halle des Verkehrspavillons auf der Büsseler Weltausstellung fand das Großmodell der Stadt Frankfurt am Main mit ihrem Flughafen besondere Beachtung. Das Modell war eine Fortentwicklung der auf der Deutschen Verkehrsausstellung in München 1953 gezeigten Anlage, die anschließend in der Modellhalle des Flughafens gezeigt wurde. Nach Beendigung der Weltausstellung wurde die Brüsseler Anlage in der Modellhalle aufgestellt.
Die letzte Vorführung in der Modellhalle fand am 21.November 1971 statt. Nach einem Umbau und Ergänzung durch weitere Gebäude dient die Halle jetzt einer Gatering Gesellschaft.
Am I.August 1958 wurde die zweigeschossige Erweiterung der Empfangsanlage-Ost dem Verkehr übergeben. Die beiden übereinander liegenden Warteräume für Inlands-und Auslandsgäste waren eine wesentliche Verbesserung. Der Flughafen war für den kommenden Düsenluftverkehr gerüstet. Die neue Anlage konnte nur die Ubergangszeit bis zur endgültigen Erstellung eines großen neuen Flughafenterminals überbrücken. Die Planung der neuen Anlage wurde unter Berücksichtigung der neuesten Erkenntnisse intensiv weiterbetrieben.
Bodenverkehrsdienst-Vertrag mit der Lufthansa
für weitere lo Jahre Der Bodenverkehrsdienst für die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa wurde von Beginn ihres Flugbetriebes im Jahre 1955 von den deutschen Verkehrsflughäfen geleistet. Die ausländischen Luftverkehrsgesellschaften hatten sich bereits seit 195o unserer Dienste bedient. In Frankfurt bildete die Pan American World Airways die einzige Ausnahme.
Für die Abfertigung der neuen Flugzeugmuster mußten neue kostspielige Geräte beschafft werden. Die Ausbildung des Fachpersonals erforderte erhebliche Mittel. Es war deshalb der Wunsch der Gesellschaft, mit der Deutschen Lufthansa einen längerfristigen Vertrag über den Bodenverkehrsdienst abzuschließen. Der Grundsatz der Deutschen Lufthansa, auch weiterhin den
deutschen Verkehrsflughäfen den Bodenverkehrsdienst zu übertragen, war in einer Aussprache von Dipl.Ing. Hans Süssenguth mit dem Geschäftsführer der ADV Dr.Ing. Werner Treibel vereinbart worden. Die Zusammenarbeit unseres Flughafens mit den ausländischen Luftverkehrsgesellschaften seit 195o und mit der Deutschen Lufthansa seit 1955 auf dem Gebiet des Bodenverkehrsdienstes hatte sich bewährt. Auf der Basis des von der ADV vorgeschlagenen Grundvertrages schlossen wir mit der Deutschen Lufthansa einen Vertrag mit einer Laufzeit von lo Jahren ab.
Erste Bombenwarnung Der Stationsleiter der Pan American Thomas D.Rodenbaugh wurde am 22. September fernmündlich darüber unterrichtet, daß sich an Bord einer Maschine nach Berlin eine Bombe befinde! Es war das erste Mal auf dem Flughafen Rhein-Main, daß eine solche Drohung einging. Die sofort eingeleitete Untersuchung durch ein Sonderkommando der Frankfurter Polizei ergab eine Falschmeldung.
Die Zuständigkeit der Frankfurter Schutzpolizei für solche Fälle lag fest. Um für ähnliche Vorfälle gerüstet zu sein, wurde auf Vorschlag von Polizei-Vizepräsident Dr.Florian eine Vereinbarung über das Zusammenwirken der Frankfurter Polizei mit dem Flughafen und den Luftverkehrsgesellschaften getroffen.
Luftverkehrs-Ergebnisse 1958 Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1958/57
insgesamt 1958 absolut in %
Flugzeugbewegungen 64.536 12.o51 22,9
Fluggäste 1.4o4.849 251.831 21,8
Luftfracht (t) 22.228 5.838 35,6
Luftpost (t) 7.562 987 15,0
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr im Bedarfsverkehr angeflogene Ziele
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1959 Vertrag über die Mitbenutzung durch USAFE
Die seit Ende 1957 laufenden Verhandlungen der amerikanischen Botschaft mit den Bundesministerien für Finanzen und Verkehr und unserer Gesellschaft über die Mitbenutzung des Flughafens Rhein-Main durch die amerikanische Luftwaffe zogen sich sehr in die Länge. Die Gespräche wurden überwiegend in Bonn geführt, nur einige Male trafen sich die einzelnen Delegationen im Hauptquartier der amerikanischen Luftwaffe in Wiesbaden. Der Fortgang der Verhandlungen wurde immer wieder dadurch gehemmt, daß die für die amerikanische Luftwaffe zuständigen Offiziere häufig wechselten und neue Dienststellen hinzukamen, die erst einmal über die Sachlage unterrichtet werden mußten. So mußte z.B. immer wieder auf die betrieblichen Vereinbarungen des Base-Commanders mit unserer Gesellschaft über die gemeinsame Benutzung der Start-und Landebahnen, den Feuerschutz, die Strom - und Wasserversorgung hingewiesen werden. Die mehr als lo-jährige Zusammenarbeit hatte zu vernünftigen Lösungen geführt, die jetzt nur noch in dem Vertrag festzuhalten waren.
Die Verhandlungen hatten endlich am 25.Februar 1959 in Bonn einen gewissen Abschluß gefunden und zu dem lo. Entwurf eines Vertrages geführt, der zwischen der Bundesregierung und dem Vorstand der Flughafen Frankfurt/Main A.G. abgeschlossen werden sollte.
Der Entwurf K des Vertrages, der auch später mit einigen Änderungen unterzeichnet wurde, beginnt mit der Präambel:
"Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Bundesminister der Finanzen
- im Folgenden"Bundesrepublik" genannt - und der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft, Frankfurt am Main, vertreten durch den Vorstand,
- im Folgenden "FAG" genannt -
Die Bundesrepublik und die FAG schließen diesen Vertrag , um der Bundesrepublik zu ermöglichen, den amerikanischen Streitkräften das Recht zur vorübergehenden Benutzung des internationalen Verkehrsflug-
hafens Frankfurt/Main einzuräumen und damit ihre internationalen Verpflichtungen zur Stationierung ausländischer Streitkräfte zu erfüllen."
Die 14- Paragraphen des Vertrages beinhalten kurz gefaßt und
im wesentlichen folgendes:
Die FAG vermietet der Bundesrepublik von dem in ihrem Eigentum stehenden Gelände des internationalen Verkehrsflughafens Frankfurt/Main den Südteil in der Größe von 299 ha mit den darauf befindlichen Anlagen, Einrichtungen und Gebäuden der FAG. Der Südteil wird ausschließlich zur Benutzung durch die amerikanischen Streitkräfte, im Vertrag "Benutzer" genannt, zur Verfügung gestellt.
Die FAG stellt der Bundesrepublik die Start-und Landebahnen und die Rollbahnen, sowie die damit in notwendigem Zusammenhang stehenden technischen Anlagen, wie jedem anderen Luftfahrzeughalter zur Mitbenutzung durch den Benutzer zur Verfügung.
Die Mitbenutzung ist nur zur Durchführung von Transport-und Verwaltungsaufgaben und nur mit solchen militärischen Luftfahrzeugen zulässig, die nach Art und Verwendungszweck den von den LuftVerkehrsunternehmen verwendeten Luftfahrzeugen vergleichbar sind. Ausnahmefällen kann der Bundesminister für Verkehr im Benehmen mit dem Land Hessen und der FAG zustimmen. Der internationale Verkehrsflughafen Frankfurt/Main ist für den zivilen Luftverkehr bestimmt. Die Bundesrepublik legt dem Benutzer die Verpflichtung auf, Beeinträchtigungen des zivilen Luftverkehrs, insbesondere die Gefährdung der Sicherheit zu vermeiden. Der Flugbetrieb des Benutzers darf nicht umfangreicher werden als im Jahre 1957» es sei denn, daß der Bundesminister für Verkehr im Benehmen mit dem Land Hessen und der FAG zustimmt.
Sofern es die Zunahme des zivilen Luftverkehrs erfordert, wird die Bundesrepublik dafür Sorge tragen, daß der militärische Luftverkehr eingeschränkt wird.
Mitbenutzung einiger Anlagen, wie der Verbindungsstraße zur Siedlung Gateway-Garden, des im Nordteil des Flughafens gelegenen Sportplatzes, und des zwischen den Startbahnen liegenden Brunnens V wird anerkannt .
Die jeweils gültige Flughafenbenutzungsordnung soll sinngemäß angewandt werden.
Der Vertrag wird mit Wirkung vom 1.April 1959 inkraft treten. Er endet 6 Monate nach Beendigung der Stationierungspflicht der Bundesrepublik aufgrund internationaler Vereinbarungen.
Der Vertrag kann gekündigt werden, wenn ein Vertragspartner wesentliche Verpflichtungen verletzt, ein angemessener und für die Zwecke des Benutzers ausreichender Ersatz verfügbar wird, der Benutzer den internationalen Verkehrsflughafen Frankfurt/Main für militärischen Luftverkehr nicht mehr benutzt. Der Vertrag wird auf Verlangen eines Vertragspartners oder des Benutzers gemeinsam geprüft. Das Entgelt für die Überlassung des Südteils beträgt DM 189.781.— jährlich.
Das Entgelt für die Mitbenutzung des Mittelteiles wird in Form von Gebühren für jede Landung bezahlt. Sie beträgt DM 41.8o je Landung (damals # 1o). Bei der Bemessung dieser Gebühr ist von einem jährlichen durchschnittlichen Höchststartgewicht von 32,5 t ausgegangen worden. Ermäßigt oder erhöht sich das jährliche durchschnittliche Höchststartgewicht, so ermäßigt oder erhöht sich die Landegebühr entsprechend im gleichen Verhältnis.
Die Bundesrepublik trägt die Instandhaltungs-und Betriebskosten des Südteils.
Die FAG trägt die Instandhaltungs- und Betriebskosten des Mittelteils, also der Start-und Landebahnen. Die FAG versrogt den Benutzer mit elektrischer Energie. Die Bundesrepublik und die FAG verzichten auf Ausgleichsansprüche aus der Vergangenheit.
Der Benutzer wird Neu-und Ergänzungsbauten nur nach vorheriger Zustimmung der Bundesrepublik vornehmen. Die Bundesrepublik gewährleistet die Einhaltung der behördlichen Vorschriften, insbesondere der Bau -Feuer - und sonstigen polizeilichen Vorschriften, soweit sie den Südteil betreffen.
Die Bundesrepublik haftet der FAG - unbeschadet der Erstattung des Benutzers - für alle durch die Benutzung oder Mitbenutzung verursachten Schäden. Bei Notständen auf dem Flughafen leisten sich FAG und der Benutzer gegenseitig Hilfe. Dies gilt besonders für den Einsatz der Feuerwehren und die Versorgung mit Wasser.
Der FAG ist gestattet, nach Ankündigung, den Südteil durch Beauftragte besichtigen zu lassen und dort Arbeiten durch eigenes Personal oder durch fremde Unternehmer auszuführen.
Leistungen, die in diesem Vertrag nicht geregelt sind, wird der Benutzer nach den für alle Flughafenbenutzer gültigen Preisen vergüten.
Änderungen und Ergänzungen dieses Vertrages bdürfen der Schriftform."
Dieser Vertragsentwurf war ein großer Erfolg, wenn man ihn mit dem ersten Entwurf von USAFE vergleicht. In dem USAFE-Entwurf hieß es:
"Agreement Tenure: Rhein-Main Air Base is a primary US installation. It is also a NATO alternate base, assigned by NATO to the US. The agreement should provide for a US occupancy and use for as long time as US Forces remain in Germany and have a riquire-ment for the air base." Welch ein Unterschied gegenüber der gültigen Fassung, in der der internationale Verkehrsflughafen Frankfurt/Main den amerikanischen Streitkräften das Recht zur vorübergehenden Benutzung einräumt.
Nach dem Entwurf der Amerikaner sollten keine Landegebühren gezahlt werden. Sie wollten sich lediglich an der Unterhaltung
der Start-und Landebahnen beteiligen. Jedoch sollte ihr Anteil an der Luftverkehrskontrolle, die damals noch vorwiegend von ihnen ausgeübt wurde, gegen die finanzielle Verpflichtung aus den Unterhaltungskosten aufgerechnet werden. Für die Inanspruchnahme des Südteils sollte keine Zahlung erfolgen.
Der Plugbetrieb sollte nicht auf bestimmte Plugzeugtypen und nicht auf eine feste Zahl der Landungen beschränkt werden. Die Reihenfolge von Starts und Landungen sollte nach den ICAO Standards erfolgen. Im Falle von Manövern sollte jedoch der militärische Flugbetrieb Priorität haben.
Dem Vorstand der FAG wurde bei der bereits ausgeführten letzten Verhandlung mit den Bundesministerien der Finanzen und Verkehr am 25.Februar eröffnet, daß die Verhandlungen über das Ergänzungsabkommen zum NATO-Truppenstatut zwischen der Bundesregierung und den Vertretern der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika nunmehr abgeschlossen seien und dieses Abkommen Ende März unterzeichnet werden solle. Weil in diesem Ergänzungsabkommen vorgesehen war, auf den Vertrag zwischen dem Bund und der FAG über die Mitbenutzung des Flughafens Frankfurt/Main durch die amerikanischen Streitkräfte Bezug zu nehmen, wollte das Bundesministerium der Finanzen die Zustimmung des Vorstandes zu dem Vertragsentwurf bis zum lo.März 1959 herbeiführen.
Da es nicht mehr möglich war, die zum 2o.März einberufene Sitzung des Aufsichtsrates vorzuverlegen, befaßte sich der Finanzausschuß des Aufsichtsrates unter dem Vorsitz von Ministerpräsident Dr.Georg August Zinn am 6.März 1959 mit der Beratung des Entwurfs über die Mitbenutzung des Flughafens Frankfurt/Main durch die amerikanische Luftwaffe.
In dieser Sitzung erläuterten die Vertreter des Bundes im Aufsichtsrat den Vertrag und schilderten die Entwicklung der Verhandlungen mit den Vertretern der US Botschaft und der US Streitkräfte über die Leistung eines Mietzinses und die Höhe der Start-und Landegebühren von # lo je Landung. Die von den Amerikanern letztlich akzeptierten Entgelte in
Höhe von DM 189.781.— p.a. für die Ermietung des Südteils, denen die von der Oberfinanzdirektion festgestellte Forderung der FAG in Höhe von DM 3oo.ooo.— p.a. gegenüber stand und die gleichfalls akzeptierte Landegebühr von # lo -gegenüber der Forderung der FAG in Höhe von # 3o - bezeichnete Ministerialdirektor Korff als ein unbefriedigendes Ergebnis, das jedoch nicht geändert werden könne, weil es unmöglich sei, den Standpunkt der Amerikaner weiter aufzuweichen.
In der anschließenden Diskussion schlug Ministerpräsident Dr.Zinn vor, daß die Bundesrepublik den Differenzbetrag in angemessener Höhe übernehmen sollte. Nach eingehender Erörterung erklärte Ministerialdirektor Korff, daß der Bund eine Ausgleichszahlung für den Differenzbetrag für den Südteil und die Inanspruchnahme des Mittelteils pauschaliert in jährlicher Höhe von DM 75o.ooo.— leisten werde. Diese Vereinbarung werde in einem Brief des Bundesministers der Finanzen an die FAG aufgenommen.
Hinsichtlich der Dauer der Inanspruchnahme des Flughafens erfüllte der Vertragsentwurf nicht die Erwartung der Gesellschaft. Sie hatte bisher annehmen können, daß die Nutzung des Flughafens durch die amerikanischen Streitkräfte nur für eine begrenzte Dauer zugestanden werden müsse, sodaß das organische Wachstum des zivilen Luftverkehrs nicht mehr länger behindert würde. Der Vertragsentwurf nahm nunmahr ganz allgemein auf die internationalen Verpflichtungen der Bundesrepublik zur Stationierung amerikanischer Streitkräfte bezug und seine Verknüpfung mit dem Ergänzungsabkommen zum NATO-Truppenstatut ließ die Befürchtung aufkommen, daß ein Ende der militärischen Mitbenutzung des Flughafen Frankfurt/Main nicht abzusehen war. Trotzdem hatte sich der Finanzausschuß des AufSichtsrates aufgrund der Darlegungen der Vertreter der Bundesministerien unter Zurückstellung seiner Bedenken entschlossen, dem ihm vorgelegten Entwurf des Vertrages mit der Bundesrepublik zuzustimmen, um ihr die Erfüllung ihrer internationalen Verpflichtungen zu ermöglichen.
In seiner großen Sorge um die ^ukunft des Flughafens Rhein-Main wandte sich Ministerpräsident Dr.Zinn noch einmal an den
Bundeskanzler und den Bundesverkehrsminister und erläuterte die Bedenken der Hessischen Landesregierung zu dem Vertrag. Er berichtete im Aufsichtsrat von diesen Bedenken, die von ihm bereits im Finanzausschuß geltend gemacht wurden, die er zwar im Namen der Hessischen Landesregierung vorgetragen habe es jedoch für notwendig halte, sie auch im Aufsichtsrat zu besprechen.
Der Aufsichtsrat erörterte die vorgetragenen Bedenken und einigte sich darauf, daß die Hessische Landesregierung vor de Unterzeichnung des Vertrages durch den Vorstand der Gesellschaft, von der Bundesregierung die Zusicherung erbitten möge daß
1. die Bestrebungen der Bundesregierung zur Beschaffung einer Ersatzanlage für den militärischen Flugverkehr auf dem Flughafen Frankfurt/Main fortgesetzt werden,
2. die Bundesregierung sicherstellt, daß das Land Hessen an allen Verhandlungen, die den Vertrag beruh ren, beteiligt wird,
3. die Bundesregierung dem Land Hessen zubilligt, in gleicher Weise wie die Vertragspartner und der Benutzer von dem Recht zur Uberprüfung des Vertrages Gebrauch zu machen,
4. die Bundesregierung die Erklärung abgibt, alles zu tun, um den zivilen Luftverkehr zu fördern.
Daraufhin stimmte der Aufsichtsrat der Unterzeichnung des Ver tragsentwurfes durch den Vorstand zu. Der Vorstand vollzieht die Unterzeichnung erst, wenn das Land Hessen von dem Bundesminister für Verkehr die von der Bundesregierung erbetene Erklärung zu den vorbezeichneten 4 Punkten erhalten hat. Die Verhandlungen über die endgültige Fassung des Vertrages, hier insbesondere die Wünsche der Hessischen Landesregierung, nahmen den ganzen Sommer in Anspruch.
Der Bundesminister für Verkehr beantwortete am 5. August 1959 die in der AufSichtsratssitzung vorgetragenen 4 Fragen der Hessischen Landesregierung. Er führte aus:
"Es ist richtig, dass der Herr Bundeskanzler und auch ich erklärt haben, die Bundesregierung werde sich selbstverständlich darum bemühen, daß der Flughafen
Frankfurt/Main als NATO-Flughafen aufgegeben wird. M.E. trägt der vorliegende Vertrag diesem Ziel voll Rechnung, denn an Stelle der allgemeinen Planungen der NATO sind nunmehr feste Abmachungen getreten, die in dem Vertrag eindeutigen Niederschlag gefunden haben. Dies bedeutet vor allem die grundsätzliche Wiederherstellung der Hausherrenrechte der Plughafengesellschaft. Der Vertrag verankert auch die Tatsache, daß Frankfurt trotz militärischer Mitbenutzung ein internationaler ziviler Verkehrsflughafen ist.
Da auch der Herr Bundesminister für Verteidigung erklärt hat, daß er Frankfurt nicht in seine militärischen Planungen einbezogen hat, dürften, wie ich hoffe, Ihre Befürchtungen behoben sein.
Zu den in der AufSichtsratssitzung gestellten 4 Fragen erwidere ich:
1. Sollte die Notwendigkeit bestehen, den Vertrag zu ändern, kann das Land Hessen durch einen entsprechenden Antrag bei der Bundesregierung, in diesem Fall bei mir, auf eine Änderung des Vertrages hinwirken, so wie es dem Vertrag entspricht.
2. Die Bundesrepublik ist bereit, das Land Hessen von Änderungen des Mitbenutzungsverhältnisses, die durch besondere Verhältnisse notwendig werden sollten, vorher in Kenntnis zu setzen und ihm die Möglichkeit zu einer Stellungnahme zu geben. Ihr soll nach Möglichkeit gefolgt werden, es sei denn, daß übergeordnete Gesichtspunkte dem entgegenstehen.
3. Mit dem Abschluß des Vertrages werden die Bemühungen nicht eingestellt, für die amerikanischen Streitkräfte ein Ersatzgelände zu finden. Aus diesem Grund ist im Vertrag ausdrücklich vorgesehen, daß der Vertrag gekündigt werden kann, wenn ein angemessener Ersatz zur Verfügung gestellt wird. - Es darf jedoch nicht verkannt werden, daß es sich bei der Verlegung wegen der Größe des Objektes, auf dem rund lo.ooo Personen tätig sind und wegen der dazu gehörenden Wohnsiedlungen um eine außergewöhnlich umfangreiche Maßnahme handelt, deren Verwirklichung nicht nur hohe öffentliche Mittel
beansprucht, sondern auch größten Schwierigkeiten bei der Landbeschaffung begegnet. Um diese großen Hindernisse beseitigen zu können ist der Bund auf die Unterstützung der Länder, im besonderen des Landes Hessen angewiesen.
Trotz dieser Schwierigkeiten bleibt mein Ziel, den militärischen betrieb von dem zivilen Betrieb auf dem Flughafen Frankfurt ganz zu trennen und dafür zu sorgen, daß Frankfurt ausschließlich zivilen Zwek-ken dient.
4. Ebenso wird es immer mein Bestreben sein, als Bundesverkehrsminister dafür zu sorgen, daß der zivile Luftverkehr in Frankfurt nicht eingeengt sondern gefördert wird. Das erfordert die hervorragende Lage des Platzes und seine luftverkehrs-und flughafenpolitische Bedeutung. " -
Der Aufsichtsrat der Flughafen A.G. hatte bereits am 2o.März der Unterzeichnung des Vertrages zugestimmt. Der Vorbehalt des Hessischen Ministerpräsidenten mit der Unterzeichnung zu warten, bis die vier Fragen an den Bundesminister für Verkehr beantwortet seien, war durch das Schreiben vom 5.August 1959 ausgeräumt. Ministerpräsident Dr.Zinn teilte dem Vorstand mit, daß er keine Bedenken habe, wenn der Vertrag nunmehr umgehend durch den Vorstand unterzeichnet werde. Dies geschah am 24.August 1959.
Die Gegenzeichnung des Vertrages durch den Bundesminister der Finanzen setzte voraus, daß die amerikanische Luftwaffe mit dem Inhalt des Vertrages einverstanden war. Dies geschah durch einen Schriftwechsel des Bundesministers der Finanzen vom lo.November 1959 mit dem Vicecommander in Chief United States Air Force in Europe, Major General Timberlake, Wiesbaden, Lindsey Air Station. Betrifft:Abschluß eines Vertrages über die Benutzung des internationalen Verkehrsflughafens Frankfurt/Main. In dem Schreiben wurde sinngemäß der Inhalt des Nutzungsvertrages wiederggegeben. Es endete mit den Worten:
"Ich wäre dankbar, wenn Sie durch ein an mich gerichtetes Schreiben Ihre Zustimmung zu dem Inhalt des Vertrages mitteilen würden. Mit dem Eingang Ihrer
Zustimmung wird der Schriftwechsel als Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinigten Staaten gelten."
Das Headquarter der amerikanischen Luftwaffe antwortete am 18. November:
"Federal Ministry of Finance, ATTN Ministerialdirigent Weise, Bonn, Germany
Gentlemen: I have the honor to acknowledge the receipt of Your letter of November 1oth 1959, "the English text of which reads as follows: "Subject, Conclusion of an Agreement on the Use of the International Airport Frankfurt/Main.
Es folgt nunmehr eine wörtliche Übersetzung des Schreibens vom lo.November und endet mit: "I am pleased to confirm my concurrence in the contents of the above paragraphs 1 through 18. Sincerely, EDWARD J.TIMBERLAKE, Major General USAFE Vice Commander-in-Chief "
Jetzt war endlich alles unter Dach und Fach. Im Auftrag des Bundesministers der Finanzen konnte Ministerialdirigent Weise am 26.November 1959 den Vertrag gegenzeichnen. Der Vorstand der Gesellschaft atmete auf. Endlich waren klare Verhältnisse über die Mitbenutzung des Flughafens durch die Amerikaner geschaffen. Wir waren nunmehr auch den Amerikanern gegenüber als Hausherren anerkannt.
Bundeskanzler, Bundesminister für Verkehr und Bundesminister für Verteidigung hatten den Flughafen als internationalen Verkehrsflughafen Frankfurt/Main bestätigt. Die amerikanische Luftwaffe war unser Mieter wie eine Luftverkehrsgesellschaft. Die bereits seit Jahren bestehende gute Zusammenarbeit mit den Einheiten der amerikanischen Luftwaffe auf dem Flughafen konnte nunmehr auf der Grundlage des abgeschlossenen Vertrages weitergeführt werden.
Dieser Vertrag wäre in der für den Flughafen annehmbaren Form nicht zustande gekommen, wenn sich nicht der Vorsitzer des Aufsichtsrates, Ministerpräsident Dr.Georg August Zinn person-
lieh mit aller Kraft und mit der Macht seines hohen Amtes für die Belange des Flughafens eingesetzt hätte. Auf der Seite unseres Vertragspartners, des Bundesministers der Finanzen, war es Ministerialdirektor Hans Klausen Korff, der die finanzielle Seite des Vertrages zu einem annehmbaren Ergebnis führte. Das nebenamtliche Vorstandsmitglied, Staatssekretär im Hessischen Finanzministerium, Dr. Otto Krauß, hat immer wieder, wenn die Verhandlungen stockten, aufgrund seiner persönlichen Beziehungen in seiner verbindlichen aber doch bestimmten Art, neue Impulse gegeben.
An der Ausarbeitung der Vertragsentwürfe, es wurden insgesamt lo Entwürfe bearbeitet, hatte der Syndikus der Gesellschaft, Dr.Georg Bernhard Hafkemeyer einen entscheidenden Anteil. Seine ständige Teilnahme an allen Besprechungen, die zweisprachig geführt wurden - oder auch nur englisch - erforderten ein hohes Maß an Sachkenntnis, aber auch Einfühlungsvermögen. Dr.Hafkemeyer, der seit I.Februar 1957 als Leiter der Rechtsabteilung bei der Gesellschaft tätig war, wurde zum Prokuristen bestellt. Nach über lo-jähriger Tätigkeit schied er am 3o. September 1967 bei der Gesellschaft aus und übernahm ein verantwortungsvolles Amt in der Bauindustrie.
1959 Premiere des Düsenluftverkehrs Die Nacht vom 1. zum 2. April 1959 bedeutete für die Geschichte unseres Flughafens ein historisches Datum besonderer Prägung: Genau um o.29 Uhr kündete aus dem nachtdunklen Himmel kommend der rasch anschwellende Pfeifton von vier Strahltriebwerken die Landung einer Comet 4- der British Overseas Airways Corporation, BOAC an, des ersten Düsenverkehrsflugzeuges, das auf seiner ersten Reise nach dem Fernen Osten auf Deutschlands Düsenverkehrsflughafen im interkontinentalen Dienst wenige Sekunden später auf der 3ooo Meter-Bahn aufsetzte und vor das hell erleuchtete Empfangsgebäude rollte.
Das war die Premiere des Düsenluftverkehrs in Frankfurt am Main und zugleich in Deutschland.
Im Laufe des Jahres 1959 stieg die Zahl der Luftverkehrsgesellschaften, die mit Düsenflugzeugen Frankfurt anflogen, auf 6 an. Nach der BOAC war im Sommer ds.Js. die Aerolíneas Argentinas
gekommen, die auf ihren Diensten zwischen Europa und Südamerika auch die Comet 4 einsetzte. In rascher Folge hintereinander eröffneten die Pan American World Airways am 11.Oktober und die Trans World Airlines am 24.November den Düsenluftverkehr nach Prankfurt mit derBoeing 7o7. Bereits am 1.November hatte die Air France das formschöne französische Verkehrsflugzeug Caravelle auf der Strecke ^rankfurt-Paris in beiden Richtungen eingesetzt. Verkehrsflugzeuge mit Strahltriebwerken waren nun auf Rhein-Main keine Seltenheit mehr.
Verunglückte Notlandung eines Militärpiloten Der Flughafen Rhein-Main war wegen seiner hervorragenden Landeanlagen für die amerikanische Luftwaffe Notlandehafen. Die verhältnismäßig wenigen Notlandungen von Düsenjägern in den letzten Jahren endeten meistens mit einer mehr oder weniger glatten Landung. Am 29.April versuchte ein Düsenjägerpilot eine Notlandung. Er konnte seine Maschine jedoch wegen Manövrierschwierigkeiten nicht auf die Landebahn lenken, sondern raste in das 25o m seitlich angeordnete Wetterbeobachtungshäuschen hinein. Der dort diensttuende Meteorologe, Flugkapitän Franz Mayhöffer wurde dabei getötet. Auch der Flugzeugführer fand in der vollständig zertrümmerten Maschine den Tod. Flugkapitän Mayhöffer war in der Vorkriegszeit der Wetterflieger des Deutschen Wetterdienstes, der täglich von Rhein-Main aus in den frühen Morgenstunden seine Wetterbeobachtungsflüge machte.
Unterflurtankanlage in Betrieb Rechtzeitig zum Beginn des planmäßigen Düsenluftverkehrs konnte auf unserem Flughafen die derzeit größte und leistungsfähigste Unterflurtankanlage Westeuropas in Betrieb genommen werden. Die Treibstoffversorgung war nunmehr unabhängig von den bisher verwendeten Flugfeldtankwagen, die auf Flughäfen mit großem Verkehr das Abfertigungsvorfeld stark belasten. Der Tankvorgang wurde durch die neue Anlage beträchtlich beschleunigt.
Die von der ESSO-A.G. errichtete unterirdische Tankanlage
bestand aus acht loo.ooo Liter-Tanks, die das Hydranten-systhem versorgten. Die nur für die Abgabe von Turbinentreibstoff envorgesehene Anlage versorgte 4 Positionen für Langstreckenflugzeuge und lo weitere Positionen für Mittelstrek-kenflugzeuge.
Die anderen auf dem Plughafen tätigen Ölgesellschaften konnten die Anlage mitbenutzen. In unserem Vertrag mit der ESSO-A.G. war dies eine Bedingung.
Nach einer späteren wesentlichen Erweiterung der Anlage wurde von den Betriebsstoffgesellschaften für die Versorgung des Flughafens mit Flugtreibstoffen eine Hydranten-Betriebs-Gesellschaft gegründet. Hierüber wird später berichtet.
Flugsicherung in deutscher Hand Im Rahmen einer Feier auf dem Frankfurter Flughafen übernahm der Präsident der Bundesanstalt für Flugsicherung, Dr.Ing. Oskar Heer am 1. Juni 1959 in Gegenwart des Kommandanten der Rhein-Main Air Base, Colonel Amen, Vertretern des amerikanischen Luftwaffenhauptquartiers in Wiesbaden, sowie der Vorstandsmitglieder der Flughafen Frankfurt/Main A.G., die Zuständigkeit für die gesamte Flugsicherung in deutsche Hand. Der Flughafennahkontrolldienst war bereits seit 1957 gemeinsam von der amerikanischen Luftwaffe und Angestellten der Bundesanstalt für Flugsicherung durchgeführt worden. Nunmehr war die gesamte Verantwortung für den Flugsicherungs-Kontroll-dienst auf die zuständige deutsche Behörde übergegangen. -
Von der ILA zur längsten Startbahn
Die bereits 1957 vorgesehene Verlängerung der Startbahn Nord von 3ooo m auf 36oo m war im September betriebsbereit. Die von der Stadt Frankfurt, dem Aero-Club und der Gesellschaft veranstaltete Jubiläumsfeier des Gedenkens an die Internationale Luftschiffahrt Ausstellung - ILA -, die 19o9 auf dem Festhallengelände stattfand, war der geeignete Rahmen für die feierliche Inbetriebnahme der längsten Startbahn Europas.
Am 5.September 1959, an einem Samstagnachmittag hatte der Frankfurter Flughafen seinen großen Tag. Viele Zehntausende säumten das Flugfeld, als Ministerpräsident Dr.Georg Aug.Zinn bei strahlendem Sonnenschein die Startbahn mit den Worten eröffnete :
"Der Frankfurter Flughafen ist gerüstet, allen künftigen Anforderungen des sprunghaften Luftverkehrs gerecht zu werden. Er steht in Deutschland weiterhin an der Spitze neben seinen europäischen Kollegen, Paris, London und Rom. Möge Frankfurt stets das Herz des völkerverbindenden Luftverkehrs bleiben."
Darauf startete die elegante Düsenmaschine Boeing 7o7 der amerikanischen Luftverkehrsgesellschaft PAA zu ihrer Reise nach New York.
Die zahlreichen Besucher des Flughafens konnten Flugzeuge und Hubschrauber besichtigen, Rundflüge mit Hubschraubern machen, Luftschiffe bewundern, die Sonderausstellung in der Modellhalle begutachten oder die alten Autovehikel bestaunen, die die Deutschen Automobilclubs in einer Sternfahrt zu Ehren des ILA-Jubiläums auf den Frankfurter Flughafen brachten. Auch die Briefmarkensammler kamen auf dem Sonderpostamt zu ihrem Vergnügen. Ein Luftfahrtball beschloß den Tag.
Offizieller Höhepunkt des 5o jährigen ILA-Jubiläums war der Festakt in der historischen Paulskirche am 6.September. Professor Wernher von Braun hielt die vielbeachtete Festrede. Er erinnerte an den Weitblick der Frankfurter Bürgerschaft, durch den bereits im Jahr 19o9 die erste internationale Luftfahrtausstellung in Deutschland ermöglicht wurde. Außer einigen Enthusiasten des Flugwesens glaubte damals niemand an die wirtschaftliche Ausnutzung des Flugzeuges. Wörtlich führte von Braun aus:
"Heute können wir bei einem Rückblick auf die vergangenen 5o Jahre ganz eindeutig feststellen, daß alle Pläne und Erwartungen selbst der größten Optimisten unter den damaligen Luftpionieren um ein Vielfaches übertroffen worden sind. Aus der Verwirklichung des uralten Hirtentraums, sich wie ein Vogel in die Luft
zu schwingen, entwickelte sich eine Fabrikationsund Verkehrsindustrie von gewaltigen Ausmaßen. Die Luftfahrtindustrie der Vereinigten Staaten z.B. beschäftigt heute mehr Menschen als jeder andere Industriezweig. Die überragende Bedeutung des Luftverkehrs liegt nicht allein im schnellen Transport von Passagieren und Gütern, sondern vor allem in der engen geistigen Verbindung, die er zwischen den Ländern und Nationen dieses Planeten geschaffen hat. Es besteht für mich kein Zweifel darüber, daß der Luftverkehr mehr zu der Völkerverständigung beigetragen hat, als alle Trinksprüche, die je von Diplomaten auf den Weltfrieden ausgebracht worden sind." Wernher von Braun wies, bevor er auf die Probleme der Weltraumfahrt einging, auf die wagemutigen Leistungen und die Opferbereitschaft der Flugpioniere hin, die als Piloten, Ingenieure, Kaufleute oder Wissenschaftler mit unvergleichlicher Kühnheit das Flugwesen zu seiner heutigen Bedeutung führten. Die bisherigen Erfolge auf dem Gebiet der Weltraumfahrt seien erst ein Anfang. Hier haben auch die Männer, die seinerzeit in Peenemünde an der Weiterentwicklung der Flüssigkeitsraketen arbeiteten, einen erheblichen Anteil. Durch die gute Zusammenarbeit mit den amerikanischen Kollegen konnte die Entwicklung noch gründlicher vorangetrieben werden. Außerdem habe man den Amerikanern ein besseres Beispiel deutschen Wesens vorleben können, als das verzerrte Bild, das ein verbitterter böser Krieg hinterlassen hatte.
Abschließend befaßte sich Wernher von Braun mit den möglichen moralischen Auswirkungen bemannter Weltraumflüge:
"Der unendliche Sternenhimmel, der die Weltraumfahrer dort draußen umgibt, wird ihnen eine stete Mahnung sein, daß es eine Kraft gibt, die größer ist, als der Antriebsschub ihrer Raketenschiffe, daß es einen Geist gibt, der größer ist als der kalte Verstand ihrer elektronischen Rechenmaschinen und daß es eine überweltliche Macht gibt, die größer ist als die Macht ihrer eigenen Nation."
Ende der Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H.
Der alleinige Gesellschafter der Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. (RML), die Bundesrepublik Deutschland, hatte bereits am 18.April 1952 in der Hauptversammlung der Verkehrs Aktiengesellschaft Rhein-Main von ihren Anteilen an der Rhein-Main Luftschiffhafen G.m.b.H. DM 1.14o.ooo.— eingebracht. Laut Beschluß der Gesellschafterversammlung der RML vom 19.September 1958 wurde die Gesellschaft zum I.Oktober 1958 aufgelöst. Zu Liquidatoren wurden die bisherigen Geschäftsführer Walter Luz, Vorstandsmitglied der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft und Karl Spony, Prokurist der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft bestellt. In dem Bericht zur Geschäftsabwicklung zum 7.November 1959 wurde festgestellt, daß von dem verbliebenen Reinvermögen von DM 1.392.5o9.62
zu Gunsten des Gesellschafters,
der Bundesrepublik Deutschland DM 252.5o9.62 durch die auf den Gesellschafter übertragene Beteiligung an der
Flughafen Frankfurt/Main A.G. DM 1.14-0.ooo.—
DM 1.392.5o9.62
zur Ausschüttung gelangte.
Die RML wurde am 11.November 1959 im Handelsregister gelöscht.
Vor 22 Jahren, nach dem Unglück in Lakehurst, wurde der Luftschiff verkehr eingestellt. 19^-o wurden die beiden Luftschiffhallen gesprengt und im Bombenkrieg die restlichen Anlagen des Luftschiffhafens weitgehend zerstört.
Nunmehr im November 1959 wurde der Schlußstrich unter den Luftschiffhafen Rhein-Main gezogen.
Borddienstgebäude für die Lufthansa
Von den Gebäuden des ersten Bauabschnittes der Lufthansabasis Flugzeughalle III, Borddienstgebäude, Bürogebäude, Heizhaus, Werkstatt-und Garagengebäude war das Borddienstgebäude zuerst fertig.
Am 12.November 1959 übergab der Hessische Verkehrs-und Wirtschaftsminister Gotthard Franke das Borddienstgebäude auf originelle Weise seiner Bestimmung. In einer blütenweißen Küchenschürze und mit einer hohen Kochmütze briet der Minister über einer mit Whisky genährten Flamme den ersten "Frankfurter Römerspieß" an.
Damit war das Gebäude seiner Bestimmung übergeben. Das neue Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa, Dipl.Ing. Hans Süseenguth übernahm die Anlage und bedankte sich bei allen, die an dem Werk beteiligt waren.
Luftverkehrs - Ergebnisse
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1959/58
insgesamt 1959 absolut in %
Elugzeugbewegungen 7o.711 6.175 9,6
Fluggäste 1.6o3.851 199.002 14,2
Luftfracht (t) 32.617 10.388 46,o
Luftpost (t) 8.893 1.331 17,6
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr.............. 4o
im Bedarfsverkehr ............. 5
angeflogene Ziele .............1o3
196o Ehrung für Oberingenieur Karl Kösch
Oberingenieur Karl Rösch, der bisherige Flughafenbetriebsleiter, wurde in Würdigung seiner Verdienste um die deutsche Luftfahrt und Luftschiffahrt vom Bundespräsidenten mit dem Bundesverdienstkreuz 1. Klasse ausgezeichnet. Neben seiner Arbeit auf dem Frankfurter Verkehrsflughafen widmete sich Oberingenieur Karl Rösch auch erfolgreich den Aufgaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen und wirkte dadurch für die Gesamtheit der deutschen Flughäfen. Er errang durch seine richtungsweisenden Arbeiten auf den Gebieten der Flughafentechnik und des Flughafen-Feuerlösch- und Rettungswesens großes Ansehen. Insbesondere hat er sich Verdienste um die Entwicklung verkehrsbeschleunigenden Flughafengeräts erworben, für das es keine Vorbilder gab. Seine Ideen gaben der Industrie wertvolle Anregungen, und vielfach schuf er eigene Konstruktionen, die heute allenthalben Verwendung finden. —
Das im Jahre 1953 in Betrieb genommene Luftpostgebäude reichte schon nach kurzer Zeit nicht mehr aus. Zur Behebung des Raummangels wurden zwei provisorische Abfertigungshallen errichtet. Diese Maßnahmen konnten jedoch nur ein Notbehelf sein. Vertreter der Oberpostdirektion und der Gesellschaft kamen zu dem Ergebnis, daß nur der Neubau eines Luftpostgebäudes in unmittelbarer Nähe der neuen Empfangsanlage-West eine richtige Lösung für die nächsten Jahre sein kann.
Es dauerte noch bis 1973, ehe mit dör Verwirklichung dieses Projekts begonnen werden konnte. —
Am 17. Juni 196o wurde das neue Abfertigungsgebäude auf dem Flughafen Wien-Schwechat feierlich dem Verkehr übergeben. -
Erstes Flugwetter - Radar
Dr. Julius Brinkmann berichtet über die Notwendigkeit einer Wetterradar-Anlage für die Sicherung des Luftverkehrs. Der
Düsenluftverkehr verlangt vom Wetterdienst eine besonders genaue Vorhersage des Landewetters. Der Flugzeugführer muß vor Beginn seines Abfluges wissen, ob die Wetterverhältnisse eine sichere Landung gestatten oder nicht. Ein mehrmaliges Anfliegen des Flughafens oder ein längeres Warten auf Wetterbesserung kommt wegen des hohen TreibstoffVerbrauches der Düsenflugzeuge nicht in Frage. Die Wetterradar-Anlage liefert nun die Grundlagen für eine spezifizierte Vorhersage des Landewetters. Ein weiteres Beispiel: Im Hinblick auf die große Verkehrsdichte im Luftraum um Frankfurt, dem Schnittpunkt mehrerer Luftstraßen, ist die Lokalisierung intensiver Schauerund Gewitterwolken äußerst wichtig. Diese Wolken werden wegen der in ihnen herrschenden Böigkeit und der Gefahr von Vereisung und Hagelschlag nach Möglichkeit gemieden. Auch hier bietet sich das Wetterradar als das entscheidende Hilfsmittel an. Mit der Inbetriebnahme der Wetterradar-Anlage erfolgt so ein weiterer wichtiger Schritt zur Sicherung des Luftverkehrs am Frankfurter Flughafen.
Lufthansa - Boeing 7o7 "Berlin" und "Frankfurt"
In einer Feierstunde mit rund 5oo Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft und Verkehr im erstmals benutzten Nordteil der jetzt fertiggestellten großen Doppelkandelaber-Wartungshalle der Deutschen Lufthansa, wurden am 16.September die im Ohne-haltverkehr über den Nordatlantik eingesetzten Lufthansa -Boeing 7o7 - Flugzeuge D-ABOC und D-ABOD auf die Namen ihrer Patenstädte "Frankfurt" und "Berlin" getauft.
Der Aufsichtsratvorsitzer der Deutschen Lufthansa, Dr.K.Weigelt hieß die Gäste, insbesondere die Taufpaten, den Berliner Regierenden Bürgermeister Brandt und den Frankfurter Bürgermeister Menzer, herzlich willkommen. In seiner Ansprache wies Dr.Weigelt auf die denkwürdige Bedeutung dieses Tages hin, an dem Lufthansa die alte Tradition wieder aufnehme, ihren Flugzeugen Namen zu geben. Er bedauerte es besonders, daß die Taufe der D-ABOC nicht in Berlin stattfinden könne. Die Boeing 7o7 "Berlin" wird nunmehr den Namen der früheren Reichshauptstadt, die einstmals Sitz der alten Lufthansa gewesen sei, hinaus in
die Welt tragen. Was Berlin-Tempelhof für die alte Lufthansa gewesen ist, sei der Frankfurter Verkehrsflughafen Rhein-Main für die neue. Die Lufthansa habe ihre Hauptverkehrsbasis nach Frankfurt gelegt, weil hier der größte Flughafen der Bundesrepublik im Schnittpunkt der Weltverkehrsströme der internationalen Handelsluftfahrt liege. Mit der Taufe der D-ABOD auf den Namen "Frankfurt" trage die deutsche Luftverkehrsgesellschaft zugleich eine Dankesschuld an die Stadt, das Land Hessen und an den Frankfurter Flughafen für die Unterstützung bei der Einrichtung des WartungsZentrums ab.
Der Regierende Bürgermeister Brandt wandte sich gegen Beeinträchtigungen des Luftverkehrs zwischen der Bundesrepublik und der ehemaligen Reichshauptstadt und schloß mit den Taufworten: "Ich gebe der "Berlin" den Gruß der Berliner, des kleineren Teils des freien Deutschlands, mit auf den Weg hinaus in die Welt!"
Die Taufrede für die "Frankfurt" hielt Bürgermeister Menzer, der die Entwicklung des Frankfurter Flughafens kurz skizzierte und betonte, daß dessen weiterer Aufstieg eng mit dem der Lufthansa verbunden sei. "Dieses Flugzeug, so sagte Bürgermeister Menzer, "wird den Namen der Stadt über den Atlantik tragen, die seit Jahrhunderten weltoffen und weltverbunden zugleich ist. Mögen die Flüge dieser Maschine dazu beitragen, das Streben der Völker nach Freundschaft und Frieden zu fördern."
Startbahnsystem erweitert
Im November i960 konnte der Flughafen Frankfurt seine Start -und Landebahn Süd wieder in Betrieb nehmen, die im Laufe des Jahres auf 3ooo m Länge erweitert, stärker befestigt und beidseitig mit Schultern, sowie einer neuen Anflug-und Bahnbefeuerung versehen worden war. Diese Maßnahme entsprach der grundsätzlichen Planungskonzeption der Gesellschaft, der Verbesserung der Flugbetriebsflächen stets den absoluten Vorrang vor anderen Erweiterungs- und Ergänzungsarbeiten zu geben. Nicht umsonst werden die Flugbetriebsanlagen des "Rhein-Main" Flughafens von den Piloten der verschiedensten Luftverkehrs-
gesellschaften immer wieder lobend erwähnt. Die für das Jahr 1961 vorgesehenen Arbeiten, Verlängerung der Startbahn Nord auf 39oo m sowie verschiedene Korrekturen am Rollbahnsystem, sind ein weiterer Schritt in Verfolgung der Absicht, in Frankfurt allen im Einsatz befindlichen Flugzeugmustern jederzeit die denkbar besten Lande-und Startmöglichkeiten zu bieten,
Skizze d*< Start/Land*- und Rollbahnsystems
1 Gegenwärtig» Abfertigungsanlagen mir Vorfeld
2 Zukünftige Abfertigungsanlagen
3 Wartungsanlage der Deutschen Lufthansa —
Doppelkandelaberhalle (Flugzeughalle III),
Borddienstgebäude, Simulatoranlage
für die Flugzeugführerschulung, Verwaltungsgebäude
4 Präzisions-Start/Landebahn Nord — Länge 3600 m, Breite 60 m
5 Verlängerung der Hauptstartbahn (auf 3 900 m)
t Stort/Landebahn Süd — Lange 3000 m. Breite 45 m 7 Uberrollflächen der Start/Landebahnen — Länge 100 bzw. 300 m
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Luftverkehrs - Ergebnisse Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 196o/59
insgesamt i960 absolut in %
Flugzeugbewegungen 85.257 14.54-6 2o,5
Fluggäste 2.172.494 568.643 35,4-
Luftf rächt (t) 46.91o 14.294- 43,8
Luftpost (t) 11.875 2.982 33,5
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr im Bedarfsverkehr angeflogene Ziele
36 6 1o1
1961 Heinz Kallus gestorben
Am 3«Januar 1961 starb unerwartet im Alter von 52 Jahren Ministerialdirigent Heinz Kallus, Leiter der Abteilung Luftfahrt, des Bundesministeriums für Verkehr und zweiter stellvertretender Vorsitzer des Aufsichtsrates der Gesellschaft. Heinz Kallus war am 31.Januar 1958 als Nachfolger im Amt des in den Ruhestand getretenen Ministerialdirektor Dr.Kurt Knipfer berufen worden und hat sich in den drei Jahren seiner Tätigkeit insbesondere in den Verhandlungen mit der amerikanischen Botschaft über die Mitbenutzung des Flughafens durch die amerikanische Luftwaffe sehr für den Flughafen eingesetzt. Die Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft verlor mit dem Verstorbenen einen guten Freund. —
In der Hauptversammlung der Gesellschaft am 25.Januar 1961 wurde der neue Leiter der Luftfahrtabteilung im Bundesverkehrsministerium Ministerialdirektor Werner Kreipe als zweiter stellvertretender Vorsitzer des Aufsichtsrates gewählt.
WEAA tagt in Deutschland
Die diesjährige Arbeitstagung der Westeuropäischen Flughafen-Konferenz fand vom 5.-8 Juni 1961 in Stuttgart statt. Danach besuchten die Teilnehmer der Konferenz die Flughäfen von Berlin und Frankfurt am Main. Hier wurden die Teilnehmer bei einem offiziellen Empfang der Stadt Frankfurt im Kaisersaal des Römers empfangen.
Gepäck am laufenden Band
Die stürmische Verkehrsentwicklung führte zu einem starken Anstieg des Gepäckaufkommens. Die Beförderung und Sortierung des Gepäcks ließ sich mit den herkömmlichen Mitteln nicht mehr bewerkstelligen. Eine mechanische Förderanlage mußte helfen. Die im Frühjahr 1961 in Benutzung genommene Anlage ermöglichte kürzere Abfertigungszeiten bei geringerem Personaleinsatz. Sie leistete bis 1972, dem Zeitpunkt des Überwechseins des Verkehrsbetriebes in das Terminal-Mitte, gute Dienste.
25 Jahre Flughafen Rhein-Main
Am 8. Juli 1961 wurde der Flughafen Frankfurt "Rhein-Main" 25 Jahre alt. Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) führte aus Anlaß dieses Jubiläums ihre ordentliche Jahrestagung am 6. und 7. Juli in Frankfurt durch. Am 6. Juli tagten der Verwaltungsrat und die Mitgliederversammlung im Frankfurter Römer. Am 7»Juli fand im Gantatesaal im Großen Hirschgraben eine Vortragsveranstaltung statt, bei der der Hessische Ministerpräsident Dr.Georg August Zinn, über die Entwicklung des Verkehrsflughafens Frankfurt "Rhein Main" und Bundesverkehrsminister Dr.Ing.Hans-Christoph Seebohm zum Thema "Zwölf Jahre Luftverkehrspolitik der Bundesrepublik Deutschland" sprachen.
Nach der Veranstaltung versammelten sich am 8.Juli 1961, dem 25. Jahrestag der Inbetriebnahme des Flughafens, die Mitarbeiter unserer Gesellschaft in der Flugzeughalle II, um den Geburtstag des Flughafens zu begehen. Die Feier wurde von Darbietungen unserer Gesangsabteilung und von der Musik des Straßenbahnorchesters wirkungsvoll umrahmt. Nach der Begrüßungsansprache von Direktor Walter Luz hielt Direktor Rudolf Lange die Fest anspräche. Hierin schilderte er die Entwicklung der Flughafengesellschaft von den ersten Anfängen an und gab einen Überblick über die 25 Jahre des Flughafens Rhein-Main. -
t
NachO-uftpostnetz
In der Nacht vom 1. zum 2. September 1961 eröffnete die Deutsche Bundespost das Nachtluftpostnetz mit dem Schwerpunkt Frankfurt. Den Flugbetrieb hatte die Deutsche Lufthansa übernommen und setzte dafür vier Convair A-4-o und eine Viscount 814- ein. Die Flugstrecke dieser 5 Flugzeuge betrug pro Nacht 36oo km. Der Bodenverkehrsdienst wurde von der Gesellschaft übernommen.
Erste Gepäckanlage
Aufsichtsrat und Vorstand der Flughafen Frankfurt/Main AG
Der Aufsichtsrat
Vertreter der Aktionäre
Ministerpräsident
Dr. Georg August Zinn,
Wiesbaden,
Vorsitzer
Ii
Oberbürgermeister Werner Bockelmann, Frankfurt a. M., 1. Stellv. Vorsitzer
Staatsminister
Dr. Wilhelm Conrad,
Wiesbaden
Staatsminister a. D. Oberbürgermeister Heinrich Fischer, Hanau a. M.
Staatsminister Gotthard Franke, Wiesbaden
Stadtverordnetenvorsteher Direktor Heinrich Kraft, Frankfurt a. M.
Ministerialdirektor Hans Clausen Korff, Bonn a. Rh.
Vertreter der Arbeitnehmer
Jakob Klos, Frankfurt a. M.
Det
Hans Pohl, Frankfurt a. M.
Friedrich Schimpf, Frankfurt a. M.
Staatssekretär Dr. Otto Krauß, Wiesbaden
Direktor Rudolf Lange, Frankfurt a. M.
Ministerialrat Werner Kreip
Bonn a. Rh.,
2. Stellv. Vorsitzer
Stadtkämmerer
Dr. Georg Klingler,
Frankfurt a. M.
Regierungsdirektor Otto Lipp Bonn a. Rh.
Herbert Steingruber, Frankfurt a. M.
Direktor Walter Luz, Frankfurt a. M.
Luftverkehrs - Ergebnisse
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1961/6o
insgesamt 1961 absolut in %
Elugzeugbewegungen 99.872 14.615 17,1
Fluggäste 2.57o.33o 397.836 18,3
Luftfracht (t) 63.313 16.4o3 35,o
Luftpost (t) 17.172 5.296 44,6
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr im Bedarfsverkehr angeflogene Ziele
38 21 1o7
1962 Finanz - und Planungsausschuß
Die bevorstehenden großen Bauvorhaben, insbesondere die Planung der neuen Empfangsanlage West, ihre Einbeziehung in das großstädtische Verkehrsnetz der Stadt Frankfurt am Main und die überörtlichen Verkehrsbeziehungen des Flughafens veranlaßten den Aufsichtsrat der Gesellschaft, einen Finanz-und Planungsausschuß aus den Mitgliedern des Finanzausschusses und beratenden Mitgliedern zu bilden.
Der Finanzausschuß bestand seiner Zeit aus den Herren Stadtkämmerer Dr.Georg Klingler, Frankfurt am Main, als Vorsitzer, Ministerialrat Kurt Dienstbach, Wiesbaden, Ministerialrat Otto Lippe, Bonn, Ministerialdirektor Hans-Clausen Korff, Bonn, Herbert Steingruber, Frankfurt am Main.
Als Berater wurden in den Planungsausschuß berufen, für das Land Hessen Ministerialrat Persicke, Finanzministerium, Wiesbaden, Oberbaudirektor Henne, Leiter der Hessischen Stras-senbauverwaltung, Wiesbaden, für die Stadt Frankfurt am Main die Stadträte Dr. Kampffmeyer und Walter Möller und als Sachverständiger für Luftverkehrsfragen das Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa, Süssenguth.
Dieser Finanz-und Planungsausschuß sollte nur solange bestehen, bis die grundsätzlichen Planungsrichtlinien erarbeitet waren, danach sollte der Finanzausschuß des Aufsichtsrates allein diese Aufgabe weiterführen. Es fanden insgesamt vier Sitzungen statt.
In der Sitzung des Finanz-und Planungsausschusses am 1o.Januar 1962 gab der Vorstand anhand der vorher übersandten Unterlagen einen umfassenden Bericht über den Stand der Planung.
In der Aussprache über die Planung der neuen Empfangsanlage, hier insbesondere über den Standort und die Gebäudeform, gab Direktor Süssenguth die grundsätzliche Stellungnahme der Deutschen Lufthansa zu der Planung einer neuen Empfangsanlage ab. Er führte aus, daß die Lufthansa sich gefreut habe, zumindest an der Planung der deutschen Verkehrsflughäfen, insbesondere an der des Flughafens Frankfurt, beteiligt zu werden, da sie ja
zur Kundschaft gehörend, die Flughäfen benutzen müsse. Es sei schon immer ihr Wunsch gewesen, selbst einmal einen Flughafen so zu planen, wie sie sich das vorstelle. Wenn man sich die Flughäfen, selbst die modernsten, mit den Augen eines Luftverkehrsmannes ansehe, ohne sich vom Marmor und den Springbrunnen blenden zu lassen, sei man enttäuscht. Den funktionellen Erfordernissen sei bis in die jüngste Vergangenheit kaum Rechnung getragen worden. Kaum eröffnete Flughäfen böten keinen Platz mehr innerhalb des Gebäudes für notwendige Ausdehnungen. Dies sei z.B. beim Flughafen Rom der Fall, der von Militärs gebaut worden sei und an dem keine Luftverkehrsgesellschaft, selbst nicht die Alitalia, Anteil an der Planung gehabt hätte. Auf dem Flughafen New York Idlewild gäbe es keinerlei Ausdehnungsmöglichkeiten mehr. Der Flughafen Paris sei ein personalaufwendiger Flughafen, da die Fluggäste sich in ihm nicht zurechtfänden. Aus diesen Erfahrungen heraus wünsche sich die Deutsche Lufthansa einen in der Führung der Fluggäste "narrensicheren" Flughafen. Viele Fluggäste kämen in einen Flughafen mit einem Unsicherheitsgefühl. Die Deutsche Lufthansa bemühe sich immer wieder mit den deutschen Flughäfen zusammenzuarbeiten und habe versucht, ihre Gedanken bei deren Planung mit unterzubringen. Dieser Versuch sei nicht immer gelungen. Im Falle Frankfurt empfände man den Verkehr mit Vorfeldbussen als erheblichen Nachteil. Die Fluggäste würden immer wieder in Massen gesammelt, im Warteraum, im Abrufräum, im Vorfeldbus, und dies brächte damit die bekannten Zusammenballungen. Die Lösung, die von den Verkehrsfachleuten angestrebt werde, sei der kontinuierliche Verkehrsfluß. Dieser Lösung käme das vorliegende Projekt am weitesten entgegen. Ein Ideal-Flughafen mit optimaler Lösung aller Probleme könne in keinem Falle erreicht werden. Er glaube jedoch, daß mit der vorliegenden Form des Gebäudes und des Vorfeldes für die Verhältnisse in Frankfurt eine optimale Lösung für die Zukunft gefunden worden sei.
Nichts sei jedoch umsonst. Die Vorteile der gefundenen Gebäudeform mit ihrer Möglichkeit der Unterbringung einer notwendigerweise hohen Anzahl von Flugzeugabstellpositionen müsse eben durch lange Wege für die Fluggäste erkauft werden. An einem langgestreckten Gebäude wie in Paris-Orly könne nur eine geringe
Anzahl von Flugzeugen abgestellt werden, die übrigen Positionen müßten vom Fluggast durch einen Tunnel unter dem Vorfeld oder wiederum mit Omnibussen erreicht werden. Der Flughafen in Kopenhagen sei von der Funktion her gesehen bespiels-weise der beste Flughafen. Aber auch er bringe dem Fluggast sehr lange Wege. Eine ähnliche klare Führung der Fluggäste bestünde auch in bestimmten Abfertigungsgebäuden einzelner Luftverkehrsgesellschaften z.B. dem der Pan American, United Airlines oder American Airlines in New York. Deren Vorteile seien auch in die Frankfurter Planung mit übernommen worden. Er empfände die Trichterform des neuen Abfertigungsgebäudes als außerordentlich vorteilhaft. Im Prinzip soll diese Führungsform auch bei dem neuen Empfangsgebäude in Köln-Bonn angewandt werden. Es dürfe nicht vergessen werden, daß in Frankfurt eine Vielzahl von Luftverkehrsgesellschaften ihre eigenen Schalter habe und es sei daher notwendig, daß der Fluggast beim Betreten des Gebäudes sofort einen Überblick über die gesamten Schalteranlagen gewinne. Aufgrund dieser Tatsache und der Charakteristik des Frankfurter Verkehrsaufkommens mit seinem hohen Umsteigeranteil sei er in der ganzen Welt der am schwierigsten zu meisternde Flughafen. Er glaube nicht, daß diese Charakteristik sich im Großen verändern werde. Schon zu Zeiten der alten Lufthansa sei Frankfurt der Transitumschlaghafen gewesen. Es werde zwar nicht einfach sein, auch das Personal der Luftverkehrsgesellschaften auf dieses neue Flughafengebäude umzuschulen, er sei jedoch überzeugt, daß mit der vorliegenden Form eine optimale Lösung gefunden worden sei.
Am Schluß der Sitzung stellte der Vorsitzer mit Zustimmung der Sitzungsteilnehmer fest, daß der Planungsausschuß den Standort und die vorgesehene Form der neuen Empfangsanlage und die Weiterführung der Planung in der Richtung wie sie vorgetragen wurde für gut halte. Es müsse aber damit gerechnet werden, daß die neue Anlage auch bei teilweiser Nutzung kaum vor 1967 in Betrieb genommen werden könne. Deshalb folge der Planungsausschuß dem Vorschlag des Vorstandes und empfehle dem Aufsichtsrat die bestehende Empfangsanlage zu erweitern, da sie bis zur Inbetriebnahme der neuen Anlage keinesfalls mehr ausreichend sein werde. —
Eine nach Jahren getrennte Schilderung der einzelnen Entwicklungsstufen der Planung bis zur Vorlage von baureifen baureifen Entwürfen wäre für den Leser zu unübersichtlich, es werden deshalb im Anhang zusammenfassende Berichte über die Themen Planung der neuen Empfangsanlage West und Flughafenbahn gegeben.
Letzter Verstoß gegen den Mitbenutzungsvertrag
Im März 1962 mußten wir feststellen, daß das Sonderbauamt der Oberfinanzdirektion im Auftrag der US Streitkräfte auf dem Mittelteil des Plughafens mit einigen Baumaßnahme beginnen wollte. Es waren dies eine Anflugblitzbefeuerung, optische Gleitbahnanzeiger und eine Startbahnmarkierung.
In einer Besprechung am 12.jy|ärz 1962 mit den zuständigen Stellen des Bundes und des Landes Hessen wurde festgestellt, daß von der Oberfinanzdirektion die in dem Vertrag über die gemeinsame Nutzung des Flughafens durch US Streitkräfte die zwischen der Bundesrepublik und unserer Gesellschaft festgelegten Bestimmungen über die Errichtung von Einrichtungen und Anlagen auf dem Mittelteil des Flughafens durch US Streitkräfte nicht beachtet wurden. Wir erteilten nachträglich unsere Zustimmung zum Einbau der Anflugblitzbefeuerung, die auch dem zivilen Luftverkehr dient und für den Einbau der optischen Gleitbahnanzeiger, die allerdings für den zivilen Luftverkehr bei Vorhandensein von elektronischen Landehilfen nicht unbedingt erforderlich sind. Auf eine Erneuerung der Startbahnmarkierung verzichteten wir, da das vom Sonderbauamt ausgeschriebene Material und die Bauausführung in keiner Weise den Erfordernissen des Luftverkehrs entsprach.
Rückblickend kann man heute feststellen, daß dies der letzte Verstoß von deutschen Behörden gegen den Mitbenutzungsvertrag war.
Neues Aussichtsrestaurant
Xm Zuge der Erweiterung der Empfangs anläge Ost des frankfurter Ve:cVLe"hxsfl-u.gh.af ens Rnein-Main viurde die Errichtung eines neuen AxLssicTd-tsTes^aurants erforderlicn, da die den Slughaf en\>esucnern
bisher vorbehaltenen Restaurationseinrichtungen in den Abfertigungskomplex einbezogen werden. Als Standort für das neue Restaurant bot sich der Besucherplatz an, da hier ideale Sichtverhältnisse auf die Start-und Landebahnen sowie auf das Abfertigungsvorfeld gegeben sind und eine ausreichende Grundfläche für den erforderlichen Baukörper zur Verfügung stand« Das Gebäude konnte so placiert werden, daß die bisherige Punktion des Besucherplatzes als Beobachtungsort für Zuschauer nicht beeinträchtigt wird. Die Gäste des Restaurants können über die Zuschauer auf dem Besucherplatz hinwegblicken und alle Vorgänge auf dem Flugfeld beobachten. Das neue Restaurant konnte dank der Verwendung vorgefertigter Bauelemente in der außerordentlich kurzen Bauzeit von 1o4 Arbeitstagen fertiggestellt werden. Es bietet in seinem Inneren etwa 3oo und auf der dem Plugfeld zugewandten Freiterrasse weiteren 4oo Personen Platz.
Gutachten über den Ausbau des Plughafens
Die stetige Zunahme des Luftverkehrsaufkommens veranlaßte die Gesellschaft, sich Möglichkeiten für die zukünftige Erweiterung der Plugbetriebsflächen offen zu halten, die geeignet waren zu einer fühlbaren Kapazitätserhöhung und einer Erleichterung hinsichtlich der Belästigung der besiedelten Plughafenumgebung durch Uberflüge beizutragen. Die im Rahmen des Luftverkehrsgesetzes und des Bundesbaugesetzes zu treffenden Maßnahmen sollten in einem Gutachten festgestellt werden. Die Gesellschaft sah drei Möglichkeiten, die Jede für sich oder kombiniert eine Handhabe zu elastischer und großzügiger Abwicklung der Plugbetriebsvorgänge abgeben könnte.
1. die Verlegung der Schwellen des jetzigen Parallelbahnsystems nach Westen, das in einer Art Tandemsystem eine verbesserte Trennung der Bewegungsvorgänge für die Radarkontrolle der Plugsicherung und eine reibungslosere Führung der Rollvorgänge erreicht wird.
2. die Anlage einer dritten Startbahn nahezu in Nordsüdrichtung im Westen des vorhandenen Startbahnsystems
3. die Anlage einer dritten Start-und Landebahn parallel zu dem vorhandenen System im Süden des Flughafens.
Die Gesellschaft beauftragte Prof.Dr.Ing.C.E.Gerlach, Stuttgart zu einer Erstellung des Gutachtens, das dieser im Mai 1962 vorlegte.
In diesem Gutachten ging Prof.Gerlach von seiner im Februar 1958 vorgelegten Studie über die Ausbaumöglichkeiten des Flughafens Frankfurt aus. Der Rahmen des neuen Gutachtens war hinsichtlich der Ausbaumöglichkeiten des vorhandenen Startbahnsystems gegenüber der Studie von 1958 enger gespannt. Von den 1958 ausgewiesenen verschiedenen Möglichkeiten für eine Ergänzung des vorhandenen Startbahnsystems durch eine neu zu bauende Startbahn, war als zweckmäßig und realisierbar nur noch die Nord-Süd-Startbahn übrig geblieben. Lediglich der Fall einer Ergänzung des vorhandenen Systems durch eine dritte Parallel-Startbahn könnte nochmals in den Bereich näherer Betrachtung gezogen werden.
Nach Besprechungen mit der Bundesanstalt für Flugsicherung und Sachverständigen der Deutschen Lufthansa und unter Berücksichtigung der Möglichkeiten, den Ausbau bei den Gemeinden in der Umgebung des Flughafens durchzusetzen, blieben nur noch die Parallelverschiebung des bestehenden Startbahnsystems und der Bau einer neuen Nord-Süd Startbahn, die dann auch in den Flächennutzungsplan aufgrund des Bundesbaugesetzes aufgenommen wurden.
Ausrüstung der Feuerwehr
Die Flughafen-Feuerwehr hatte sich in vielen Einsätzen bewährt. Viele Schäden konnten verhindert oder gering gehalten werden. Die Ausrüstung der Feuerwehr wurde immer auf dem höchsten Stand der Feuerlöschtechnik gehalten. Im August 1962 wurde das damals größte Pulverlöschfahrzeug PLF 15oo mit zwei Pulverlöschanlagen ä 75o kg beschaft.
Die Entwicklung der Pulverlöschfahrzeuge ging auf die Zusammenarbeit der ADV und der Flughäfen Hamburg und Frankfurt mit der
Firma Total bis auf das Jahr 1955 zurück. Das Bundesinnenministerium, das an der Entwicklung eines derartigen Fahrzeuges interessiert war, stellte den beiden Flughäfen leihweise für Erprobungszwecke Fahrzeuge zur Verfügung. In vielen Einsätzen haben sich die Pulverlöschfahrzeuge bewährt. Die von den deutschen Flughäfen entwickelte Angriffstechnik bei Flugzeugbränden durch einen zeitlich geregelten Einsatz von Schaumlöschfahrzeugen und Pulverlöschfahrzeugen erbrachte grosse Erfolge.
15 Jahre Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
Auf der Erinnerungsfeier anläßlich der 15-jährigen Wiederkehr des Gründungstages der ADV am 2.Oktober 1962 auf Burg Stettenfels bei Heilbronn wies der Vorsitzende des Verwaltungsrates der ADV Oberbürgermeister Dr.Arnulf Klett darauf hin, daß eine Periode von 15 Jahren in der Luftfahrt wirklich lang genug sei, um gemeinsam einen Rückblick und Ausblick zu machen. In seiner Glückwunsch und Dankadresse sagte der Bundesminister für Verkehr Dr.Ing.Hans-Christoph Seebohm u.a.:
"Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen war damals die einzige zentrale Stelle in Deutschland, die auf dem Gebiet der Zivilluftfahrt legal arbeiten durfte. Es lag nahe, daß sie zu einem Sammelbecken der Kräfte wurde, die einen Wiederaufbau der deutschen Zivilluftfahrt anstrebten und daß sie über den engeren Bereich des Flughafenwesens hinaus bei verschiedenen anderen grundsätzlichen Fragen der Zivilluftfahrt erfolgreich mitwirkte.
So hat sie nicht nur Planungsrichtlinien für den Wiederaufbau der deutschen Verkehrsflughäfen aufgestellt und sich an der Regelung der überaus schwierigen Rechtsverhältnisse der beschlagnahmten Flughäfen beteiligt, sondern sie hat auch Vorschläge zu dem Aufbau und der Organisation der Flugsicherung in der Bundesrepublik gemacht und hat bei den Vorbereitungen für eine neue deutsche Luftverkehrsgesellschaft, unsere jetzige Deutsche Lufthansa, erfolgreich mitgewirkt.
Kurzum, sie hat seit ihrer Gründung mit Tatkraft und Sachkenntnis wesentliche Beiträge zum Wiederaufbau des gesamten deutschen Zivilluftfahrtwesens geleistet. In den letzten Jahren, in denen sich die internationalen Beziehungen vor allem in Europa verdichtet haben, entstanden zahlreiche weitere Fragen, zu deren Klärung die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen vom Bundesminister für Verkehr herangezogen wurde.
Die bisherigen ausgezeichneten Leistungen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen lassen den Bundesminister für Verkehr auch für die Zukunft bedeutende Erwartungen auf ihre Mithilfe bei der weiteren Entwicklung der deutschen Verkehrsflughäfen setzen. Und es ist zweifellos durchaus anerkennend gemeint, wenn der Bundesminister für Verkehr die ADV als einen Partner bei der Weiterentwicklung der deutschen Zivilluftfahrt ausdrücklich anspricht und begrüßt, einen Partner mit dem freundschaftliche Verbindungen bestehen, mit dem aber auch offene Worte, und zwar von der einen wie von der anderen Seite, gewechselt werden."
Katastrophenausschuß
Zur Abwendung und Bekämpfung von Katastrophen wurde von dem Polizeipräsidenten der Stadt Prankfurt am Main ein Katastropjen-ausschuß gebildet, der außer den städtischen Dienststellen, das Deutsche Rote Kreuz, einige Großfirmen und den Plughafen umfaßt. Der erste Leiter dieses Ausschusses war der Polizeivizepräsident Dr.Florian. An mehreren Planspielen, u.a. auch an einem Flugzeugunfall wurden die Teilnehmer geschult. Der gute Erfolg dieser Maßnahme zeigte sich bei einigen späteren Katastrophenfällen.
Treue Ring der Gesellschaft
Der erste Träger des Treue-Ringes der Gesellschaft ist der Werkingenieur Friedrich Eisenkrämer, der am 3.November 1961 auf eine 25-jährige Tätigkeit bei der Gesellschaft zurückblicken konnte. Im Laufe des Jahres 1962 konnte weiteren fünf
Mitarbeitern der Treue-Ring verliehen werden. Es sind dies in der Reihenfolge der Verleihung: das Vorstandsmitglied Rudolf Lange, die Angestellten Werner Knöß, Luitpold Deubel, Hans Pohl (1967 verstorben) und Herbert Steingruber (s.Anhang).
Flughafenverwaltungsgebäude erweitert
Zum Jahreswechsel 1962/63 bezog der Vorstand der Flughafen Frankfurt/Main A.G. zusammen mit der kaufmännischen Leitung, der Personalabteilung, der Rechtsabteilung und der Presseabteilung den sechsstöckigen Erweiterungsbau des Flughafenverwaltungsgebäudes, der sich rechtwinkelig an des alte Gebäude anschließt und mit diesem baulich verbunden ist. Im alten Verwaltungsgebäude wurden dadurch Büroräume für die Deutsche Lufthansa und andere Mieter frei.
3oo
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr ........ 41
im Bedarfsverkehr ........ 42
angeflogene Ziele ........ 1o6
Im Sommer 1962 setzten 28 Gesellschaften Strahlflugzeuge ein. Wichtigste neue deutsche Luftverbindungen waren die DLH-Kurse nach Lagos und Nairobi-Johannisburg.
Luftverkehrs - Ergebnisse 1962
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse
insgesamt 1962
Flugzeugbewegungen Fluggäste Luftfracht (t) Luftpost (t)
105.329
3.014.535 78.282 25.848
Veränderungen 1962/61 absolut in %
5.457 5,5
444.205 17,3
14.969 23,6
8.677 5o,5
1963 Professor Horonjeff in Prankfurt
Auf Einladung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen und der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft weilte am 2o. und 21. Mai 1963 einer der bekanntesten Luftver kehrswissenschaftler der Welt, der amerikanische Professor Robert Horonjeff, zu Fachgesprächen mit führenden Vertretern der Deutschen Lufthansa, der Bundesanstalt für Flugsicherung und der Flughafengesellschaft in Frankfurt am Main. Professor Horonjeff ist Mitglied des Lehrkörpers des "Institute of Transportation and Traffic Engineering" an der Universität von Kalifornien und wurde vor allem durch grundlegende Forschungsarbeiten und Veröffentlichungen auf dem Gebiet des Flu hafenbaues bekannt.
Die auf dem Frankfurter Flughafen geführten Fachdiskussionen mit Professor Horonjeff behandelten vornehmlich die Entwicklungsrichtungen im Flugzeugbau und sich daraus für den Flughafenbau ergebende Konsequenzen, die bei der Planung von Flug gastabfertigungsgebäuden auftretenden Probleme, Fragen des fließenden und des ruhenden F]_UgZeugverkehrs auf Flughäfen, Probleme der Bewegungskontrolle im Luftraum des Flughafenbereichs sowie Methoden der Berechnung und Steigerung der Flug-hafenkapazität.
Die Gespräche brachten allen Gesprächsteilnehmern wertvolle Anregungen.
Obermagistratsdirektor Adolf Kohl trat in den Ruhestand
Am I.April 1963 trat ein Mann in den Ruhestand, der seit 47 langen Jahren sein Wissen und Können in den Dienst seiner Vaterstadt Frankfurt am Main gestellt hat:Obermagistratsdirek tor Adolf Kohl.
Der langjährige Leiter der Stadtkanzlei-Hauptarnt hat eine ihn menschlich wie beruflich auszeichnende Karriere gemacht, die ihn auch außterhalb des Rathauses zu einem bekannten und viel gefragten Mann werden ließ.
So hat Obermagistratsdirektor Adolf Kohl sich neben seinen Pflichten im Rathaus besonders um die Förderung der deutschen
Luftfahrt und vor allem des Frankfurter Flughafens verdient gemacht. Schon in der Vorkriegszeit war er als Vertreter der Finanzverwaltung der Stadt Frankfurt am Main im Finanzausschuß des Aufsichtsrates der Südwestdeutschen Flugbetriebs A.G., der Vorgängerin der Gesellschaft tätig und erlebte den Aufstieg des 1936 eröffneten Flug-und Luftschiffhafens Rhein-Main mit. In den Wirren der Nachkriegszeit war er einer der Ersten, die die Interessen des Flughafens wahrnahmen - zuerst als Treuhänder, dann im Vorstand der Gesellschaft bis 1955«- Er war Mitbegründer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen und gehörte jahrelang ihrem Verwaltungsrat an.
Moderne Fernsprechtechnik
Schnellere, sichere und in ihren Anwendungsmöglichkeiten vielseitige Nachrichten-Verbindungen gehören auf einem Verkehrsflughafen vom Range des Interkontinentalflughafens Frankfurt "Rhein-Main" zu den wichtigsten Grundlagen des sich immer mehr verdichtenden Flugbetriebs,
Die bisherige, aus kleinen Anfängen im Jahre 195o auf dem Flughafen Frankfurt aufgebaute Telefon-Nebenstellenanlage mit Hebdrehwählern hatte bereits seit Jahren den Ausbauzustand für 7oo Teilnehmer erreicht und genügte den Anforderungen eines auf Schnelligkeit und Zuverlässigkeit ausgerichteten Flughafenbetriebes nicht mehr. Eine neue Anlage wurde geplant. Die gestellten Forderungen wurden nach dem damaligen Stand der Technik von dem Nebenstellensystem der Firma Siemens mit Edelmetall-Motordrehwählern (EMD) erfüllt.
Nach rund einjähriger Bauzeit wurde das neue Fernsprechzentrum seiner Bestimmung übergeben. Mit zunächst 13o Amtsleitungen und 12oo Nebenstellenanschlüssen ist es eine der größten Anlagen dieser Art, die das Haus Siemens in der Bundesrepublik errichtete. In technischer Hinsicht ist die Aniage unbeschränkt erweiterungsfähig.
Nachdem 1972 weitere Räume einbezogen wurden, konnte die Anlage auf 436 Amtsleitungen und 58oo Nebenstellenanschlüsse erweitert werden.
Lufthansa - Airbus
Die Deutsche Lufthansa führte zwischen Prankfurt und Hamburg den sogenannten "Airbus" ein, ein Plugdienst, der auf Anschlüsse an beiden Endpunkten keine Rücksicht nahm, sondern zusätzlich zu den anschlußgebenden Strecken verkehrte. Die Abfertigung war so einfach wie möglich. Das Gepäck wurde unmittelbar am Flugzeug abgegeben. Eine einfache Zusteigekarte berechtigte zum Betreten des Flugzeuges, der Flugpreis konnte an Bord entrichtet werden, der sogenannte Bordservice entfiel. Die Lufthansa konnte deshalb die Flüge unter dem Normaltarif anbieten. Der Hin-und Rückflug kostete DM 135.— statt sonst DM 174.— .
Die Erwartungen an einem zusätzlichen Verkehr erfüllten sich nicht. Den Reisenden boten sich ausreichende Möglichkeiten durch die anschlußgebenden Strecken, die mit Flugzeugen größerer Sitzplatzzahlen ogen wurden. Außerdem hatte hier der Fluggast die Gewißheit, einen sicheren Sitzplatz zu haben, so wie er es in der Luftfahrt gewohnt ist.
Der Airbus-Dienst wurde von der Lufthansa bald wieder eingestellte
Bau eines Großtanklagers
Die imponierende Entwicklung des Luftverkehrs hat sich nicht nur in der steigenden Zahl der Passagiere oder der Anzahl der Flugzeugbewegungen, sondern logischerweise auch in einem zunehmenden Treibstoffverbrauch niedergeschlagen. Frankfurt Rhein-Main stand 1962 im FlugkraftstoffUmschlag an 9-Stelle im Weltluftverkehr und an 3.Stelle im Luftverkehr außerhalb der USA.
Hier sind die heute üblichen zwei Auslieferungsmethoden zu beobachten, d.h. Auslieferung mittels Tankwagen bis zu 4o cbm Inhalt und Abgabeleistungen von 5.000 1 pro Minute und mehr, und andererseits die für Großflughäfen entwickelte Methode mittels eines Hydrantensystems, durch das die Flugzeuge an festen Positionen mit vorgeschalteten Servicern bedient werden. Servicer sind praktisch Tankwagen ohne Tank, verfügen aber über die sonstigen für die Durchführung des Tankvorganges
erforderlichen technischen Einrichtungen. Der Treibstoff kann laufend aus den unterirdisch verlegten Tanks über Rohrleitungen des Hydrantensystems am Standplatz des Flugzeuges entnommen werden. Der Treibstoffbedarf einer B 7o7 oder DC-8 für einen Non-stop-Atlantikflug beträgt 7o ooo bis 80 000 Ltr. Eine solche Betankung kann innerhalb von 25 Minuten erfolgen. Seit 1958 ist in Frankfurt ein solches von der ESSO A.G. gebautes "hydrant refuelling System" (HRS) für 2 Sorten Turbinentreibstoff in Betrieb, das eine Leistung von 14.000 1/min. hat, während die Flugbenzine für Kolbenflugzeuge weiterhin mit Tankwagen ausgeliefert werden.
Zur Zeit ist im Zuge des "Ausbaues West" in Abstimmung mit der Flughafen Frankfurt/Main A.G. und der Deutschen Lufthansa ein von den sechs in Frankfurt tätigen Mineralölgesellschaften gemeinsam finanziertes neues HRS für zwei Turbo-Fuel-Sorten mit einem Großtanklager von 2o.000.000 Ltr., welches wiederum durch eine Pipeline vom Main herkommend per Schiff versorgt werden wird, unter der Federführung der ESSO A.G. im Bau. Seine Fertigstellung wird 1964 erfolgt sein und Investitionen von 12 bis 14 Millionen Mark erfordern. Damit wird Frankfurt über das modernste HRS verfügen, das bisjetzt auf einem Verkehrsflughafen der Welt installiert wurde. Dieses System wird in Frankfurt allen Anforderungen der übersehbaren zukünftigen Entwicklung gewachsen sein.
Die Kapazität des Lagers wurde laufend vergrößert. Sie erreichte 1974 das Fassungsvermögen von 106.000 cbm.
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Luftverkehrs - Ergebnisse
Verkehrsarten
Verkehrsergebnisse Veränderungen 1963/62 insgesamt 1963 absolut in %
Plugzeugbewegungen Fluggäste Luftfracht (t) Luftpost (t)
114.832 3.453.798 86.94o 30.541
9.5o3
439.263 8.658 4.695
9,o 14,6 11,0 18,1
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr......... 41
im Bedarfsverkehr........ 55
angeflogene Ziele ........ 111
Das neue Rollfeld-Uberwachungs-Radargerät vom Typ ASDE 2. Die Antenne wird von einer Kunststoffhaube (Radome) geschüfzt, in der ein leichter Uberdruck herrscht.
DER FLUGHAFEN IN SEINER UMWELT, 1964 - 1972
auch ab „Rhein-Main"
Am 28. Mai nahm Lufthansa ihren Polarflugdienst Frankfurt — Tokio auf
Im Zuge der Ausweitung ihres Streckennetzes nahm die Deutsche Lufthansa am 28. Mai 1964 einen zunächst einmal wöchentlich beflogenen Dienst auf der Route Frankfurt — Hamburg — Kopenhagen — Fairbanks — Tokio auf. Damit besteht erstmalig eine direkte Flugverbindung von Frankfurt über das Polargebiet nach Tokio. Auf der Südroute verkehren zwischen den beiden Städten seit Jahren die Gesellschaften Deutsche Lufthansa, Scandinavian Airlines System, Pan American World Airways, Japan Air Lines, KLM und Air India. Im September plant die Deutsche Lufthansa aus Anlaß der Olympischen Spiele einen zweiten Flugdienst pro Woche über das Polargebiet.
Die Flotte der
EUROPA-JETS
Die Deutsche Lufthansa taufte auf „Rhein-Main" und in Erbenheim ihre neuen Flugzeuge „Mannheim" und „Wiesbaden"
Das Lufthansa-Strahlturbinenflugzeug Boeing 727 Europa-Jet „Wiesbaden"
Verkehrsfflüge über den Pol nun
Abschied von Oberbürgermeister Bockelmann
Nach siebenjähriger Amtszeit als Oberbürgermeister der Stadt Prankfurt am Main schied Dr.h.c. Werner Bockelmann, 1.Stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzer der Plughafen Prankfurt/M. Aktiengesellschaft, am 3o.Juni 1964 aus gesundheitlichen Rücksichten aus dem Dienst der Stadt. Bockelmann übernahm die wichtige Aufgabe des Hauptgeschäftsführers beim Deutschen Städtetag in Köln.
Der Frankfurter Flughafen nahm während Bockelmanns Zugehörigkeit zum Aufsichtsrat der Plughafen Frankfurt/Main AG seinen bislang steilsten Aufschwung.
An der Ausbauplanung, vor allem an den Entscheidungen über den Bau der Lufthansa-Basis und der künftigen Abfertigungsanlage West, hatte Oberbürgermeister Bockelmann großen Anteil. Seine Ansicht von der Bedeutung des Flughafens für die Stadt umriß er in seiner Abschiedsansprache vor den Mitgliedern des Magistrats und den Stadtverordneten mit folgendem Satz:
"Ich habe immer wieder bei meinen Verhandlungen mit amerikanischen Firmen über Wirtschaftsförderungs-fragen, über Ansiedlungsprobleme amerikanischer Firmen im Zusammenhang mit dem Fußfassenwollen im EWG-Raum erlebt, daß auf die Frage:"Warum gehen Sie gerade nach Frankfurt und nicht in eine andere Stadt?" gesagt wurde:"Wegen des FlughafensI" Die Flughafen Prankfurt/Main A.G. schuldet dem scheidenden Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main großen Dank. (Werner Bockelmann verunglückte tödlich am 7«4.1968 auf einer D/eastreise).
Willi Brundert wird Oberbürgermeister
Am 27.August wurde Professor Dr.Willi Brundert, bisher Staatssekretär und Chef der Hessischen Staatskanzlei, Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main. Er sagte nach seiner Wahl:
"Wenn ich an Frankfurt denke, dann weiß ich, oder vorsichtiger ausgedrückt, dann glaube ich zu ahnen, welche vielschichtigen schwierigen Aufgaben auf mich
31 o
zukommen. Aber Schwierigkeiten - das war immer einer meiner Lebensgrundsätze - sind da, überwunden zu werden." -
Der Präsident der Bundesbahndirektion Frankfurt,Dr.Unverzagt, Oberbürgermeister Prof.Dr.Brundert und Stadtrat Möller unterzeichnen eine "Arbeits-und PIanungsVereinbarung zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Stadt Frankfurt über die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadtgebiet von Prankfurt. -
Als Ergebnis einer zwanglosen Arbeitsgemeinschaft "Engeres Untermaingebiet" (1957) entsteht die"Begionale Planungsgemeinschaft Untermain" nach dem Landesplanungsgesetz. Die zu einer Region zusammengeschlossenen drei Städte Frankfurt, Offenbach und Hanau, sowie Teile der Landkreise Groß-Gerau, Dieburg und Main-Taunus, betreiben jetzt eine gemeinsame Planung auf allen Gebieten, auf denen die Entwicklung den Bereich der Gemeindegrenzen gesprengt hat. Im Verkehrsbeirat ist auch der Flughafen vertreten. -
!
Schutz vor
vermeidbarem Flugzeuglärm
Der Flughafen Frankfurt errichtete eine Anlage zur Überwachung von Flugzeugmotorengeräuschen
Als erster kontinentaleuropäischer Verkehrsflughafen errichtete Frankfurt „Rhein-Main" auf Anregung des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr eine stationäre Kontrollanlage zur Überwachung von Flugzeugmotorengeräuschen in der Nachbarschaft des Flughafens. Der hessische Staatsminister Rudi Arndt übergab die neue Anlage am 29. Oktober 1964 ihrer Bestimmung. Wir veröffentlichen nachfolgend die Ansprache, die der Minister vor den Regierungspräsidenten der Regierungsbezirke Wiesbaden und Darmstadt, den Landräten und Bürgermeistern aus den benachbarten Kreisen und Gemeinden sowie den Vertretern der Presse hielt.
Die zunehmende Technisierung bewirkt eine ständige Umwandlung unserer wirtschaftlichen und sozialen Welt. Diese Umwandlung bringt neben materiellen Verbesserungen auch mancherlei Gefahren. Unrast, Schnelligkeit, Lärm kennzeichnen das Leben unserer Zeit und bedrohen die menschliche Gesundheit. Gesundheit aber ist für alle das wichtigste Gut. Die Gesunderhaltung ist nicht nur Aufgabe der Ärzte, sondern auch Aufgabe der Gemeinden und des Staates. Bei aller Anerkennung des technischen Fortschritts darf der Mensch nicht der Technik ausgeliefert werden. Enge Wohnungen, schlechte Straßen, verschmutzte Luft oder ohrenbetäubender Lärm dürfen keine zwangsläufigen Folgen der Technik sein. Der Mensch muß und kann mit der Technik leben. Er muß aber auch vor ihren nachteiligen Folgen geschützt werden.
Diese Überzeugung hat die hessische Landesregierung veranlaßt, für den Flughafen Frankfurt die Errichtung der Flugzeuglärm-Kontrollanlage anzuregen. Diese Anlage soll dazu beitragen, daß der Geräuschpegel im Flughafengebiet und in den Einflugzonen nicht über das technisch unvermeidbare Maß steigt. Sie liegt damit im Interesse von zahlreichen Gemeinden im ganzen Rhein-Main-Gebiet.
Der Frankfurter Flughafen ist einer der verkehrsreichsten Weltflugplätze überhaupt. Er hat für Hessen und das Rhein-Main-Gebiet eine große wirtschaftliche Bedeutung. Deshalb würde sich eine Einschränkung des Flugverkehrs außerordentlich nachteilig auf unsere Wirtschaft und die in der Wirtschaft beschäftigten Menschen auswirken. Der Frankfurter Flughafen liegt verkehrsmäßig sehr günstig. Seine Lage im Wald bedeutet schon einen natürlichen Lärmschutz. Andererseits sind in der Vergangenheit immer
Staatsminister Rudi Arndt
während seiner Ansprache im • Sitzungssaal des Verwaltungsgebäudes der Flughafen Frankfurt/Main AG. Foto: Heike Schadek
wieder auch berechtigte Klagen wegen allzu großer Lärmbelästigung gekommen. Wir mußten daher nach einem wirksamen Kontrollinstrument suchen, um überprüfen zu können, ob man sich an die bestehenden Vorschriften hält oder zum Beispiel durch bestimmte Flugmanöver übermäßigen Lärm verursacht. Wir glauben, dieses Kontroll-instrumont nun gefunden zu haben.
Auf Grund eines Gutachtens, das vom Max-Planck-Institut für Strömungsforschung in Göttingen im Auftrage des hessischen Verkehrsministers erstellt wurde, sind in Offenbach, Neu-Isenburg, Walldorf, Mörfelden und Raunheim insgesamt sechs ortsfeste Kontrollstellen eingerichtet worden. Ihre Meßergebnisse werden automatisch zu einer zentralen Überwachungsstelle im Verwaltungsgebäude des Flughafens übertragen. Die Meßergebnisse werden hier in der Kontrollzentrale zur Auswertung aufgezeichnet, über die Einzelheiten werden Ihnen die Techniker noch berichten. Ich möchte in diesem Zusammenhang auf einige Grundsätze hinweisen, die für die zukünftige Arbeit der Flugzeuglärm-Kontrollanlage von Bedeutung sind. So darf nach der Luftverkehrsordnung der Lärm nicht stärker sein als zur
ordnungsgemäßen Führung eines Flugzeuges unbedinS erforderlich. Abgesehen vom Lande- oder Startverfahre'' darf die festgesetzte Sicherheits-Mindesthöhe ohne besofl' dere Gründe, die mit der Sicherheit der Flugdurchführunü zusammenhängen, nicht unterschritten werden. Beim Star' muß der Pilot unter Beachtung aller Sicherheitserfordei" nisse so schnell wie möglich Höhe gewinnen. Die en'' sprechenden Richtlinien des Luftfahrt-Handbuches und d'6 Anordnungen der Bundesanstalt für Flugsicherung sind ^ befolgen.
Nun wissen wir, daß es immer wieder - genau wie Straßenverkehr - auch unter den Flugzeugführern einig6 Sünder gibt, die es mit den Vorschriften nicht allzu genölJ| nehmen. Sie weichen von der vorgeschriebenen Flugbar"1 ab oder stellen bei den Lande- und Startmanövern
ihr«
Triebwerke nicht entsprechend ein. Um diese Sünder ge^' es uns. Die Kontrollstellen wurden deshalb in den genanfl' ten Orten nördlich und südlich der Einflugschneise errichte'' Die Instrumente werden so geschaltet, daß Vorschrift5' widrige Manöver nachgewiesen werden können. Die Ge' rate in der Kontrollzentrale registrieren alle Fälle, in dene11 ein bestimmter Lärm-Richtwert annähernd erreicht ode' überschritten wird. Als Richtwert wurde der mittlere 0e' räuschpegel angenommen, der sich aus den Ortsgeräusche11 und den überfluggeräuschen bei ordnungsgemäßer Be' achtung der Vorschriften ergibt.
Die Anlage wird zunächst etwa vier Wochen lang erprob'' Wenn genügend Erfahrungen gesammelt sind, werde11 Richtwertüberschreitungen verfolgt. Hier muß selbstve1" ständlich eine enge Zusammenarbeit mit den Luftverkehr5' gesellschaften stattfinden, in deren Interesse eine über' mäßige Entwicklung von Lärm nicht liegen kann. Wir kör1' nen uns denken, daß Übertretungen zunächst auf gütlicher*1 Wege bereinigt werden. Aber es sind auch Verwarnunge11 und Bußgeldstrafen bis zu 5000 DM möglich. Gegebener1' falls werden auch die Luftverkehrsgesellschaften den eine11 oder anderen Piloten auswechseln müssen. Wir hoffen zuversichtlich, daß die Sünder unter den Flu9' zeugführern durch unsere Maßnahmen zur Ein haltung de< vorgesehenen Flugwege und der Mindestflughöhen soW|6 auch der sonstigen rechtlichen Bestimmungen veranlag werden. Die Gesamtkosten der Überwachungsanlage sin mit etwa 200 000 DM sehr beachtlich. Hinzu kommen lau' fende Betriebskosten von rund 2 000 DM im Monat. 1^ glaube aber, daß diese Kosten, obwohl sie betriebswir' schaftlich recht ansehnlich zu Buche schlagen, im
Interesse
der Gesundheit der Bevölkerung erforderlich sind.
Wenn wir unser Ziel erreicht haben, wird es auch der Be völkerung leichter fallen, mit dem Frankfurter Flughafen zu leben, der für uns alle so wichtig ist. Wir haben ^efl Flughafen Frankfurt, wir können nicht auf ihn verzichte1^' wir müssen ihn im Gegenteil noch ausbauen. Deshalb mu auch bei der örtlichen Bauplanung weitgehend auf die Be lange des Flughafens Rücksicht genommen werden. &e! Flughafen seinerseits muß alles Erdenkliche tun, de"11' jener Grad von Belästigung nicht überschritten wird, °_ bei den heutigen Mitteln der Technik unvermeidbar ist. D1* Bevölkerung erwartet im übrigen mit vollem Recht, °° auch die Flugzeugindustrie der konstruktiven LärmbekämP fung mehr Aufmerksamkeit schenkt.
Ich möchte den Erbauern der Anlage, die trotz ihrer großeJ Erfahrungen hier Neuland beschritten haben, sehr herzig danken. Ich danke besonders auch den verschiedenen &e meinden und Wohnungsbaugesellschaften, die geeigne^ Grundstücke oder Gebäude kostenlos zur Verfügung 9 stellt haben. Es bleibt mir die Hoffnung, daß alle beteil'9 ten Stellen in gemeinsamer Arbeit das Ziel erreichen. ^ _ Bevölkerung im Rhein-Main-Gebiet soll wissen, daß in *■ kunft elektronische Ohren für sie mit wachen werden.
d
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
angeflogene Ziele
im Linienverkehr
im Bedarfsverkehr
43 78 119
Interessant war im Jahre 1964 die große Steigerung des Touristik-Luftverkehrs. Die Zahl der von Frankfurt aus in den Urlaub fliegenden Charterpassagiere dtieg etwa um 1oo%. Waren es 1963 noch 79.722 gewesen, so stieg die Zahl 1964 auf 161.982. Besonders aktiv auf diesem Gebiet waren die Lufthansa-Tochter-Gesellschaft "Condor", die "Südflug" und die LTU.
Luftverkehrs - Ergebnisse 1964
Verkehrsarten
Verkehrsergebnisse insgesamt 1964
Veränderungen 1964/63 absolut in %
Flugzeugbewegungen Fluggäste Luftfracht (t) Luftpost (t)
125.412 3.972.257
1o.58o
518.459 12.188
3.747
9,2 15,o 14,o 12,3
99.128 34.289
Der Flughafen ein guter Nachbar 1965
Die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung tagte am Donnerstag, dem 25.2.1965 nicht im Römer, sondern unter dem Gedröhn der abfliegenden und ankommenden Düsenmaschinen im Aussichtsrestaurant des Flughafens. Sie wollte einmal einen Überblick gewinnen darüber, wie es um den Flughafen steht und was aus dieser Richtung noch auf sie zukommen wird. Die Flughafendirektoren Walter Luz und Rudolf Lange gaben den Stadtvätern während einer einstündigen Busrundfahrt Aufschlüsse über viele Einzelheiten des gegenwärtigen Flughafenbetriebes und erläuterten dann noch in öffentlicher Sitzung in zwei langen Referaten, wie sie sich den Ausbau des Flughafens vorstellen. Dabei wurde hervorgehoben, daß der Flughafen ein "guter Nachbar" sein wolle, und die Gesellschaft für die Nord-Süd Startbahn einen Plan vorzulegen wünsche, "der auch für die Gemeinden in der Umgebung annehmbar sei".
Sportplatz für Gateway-Garden
Die freundnachbarlichen Beziehungen mit unseren Mietern, der amerikanischen Luftwaffe, wirkten sich in der gemeinsamen Nutzung des Flughafens sehr vorteilhaft aus. Viele betriebliche Fragen konnten im direkten Gespräch mit dem Kommandanten schnell geklärt werden.
Bei der Einrichtung eines Sportplatzes für die Jugend der amerikanischen Wohnsiedlung Gateway-Garden halfen wir durch die Bereitsstellung von Material und Fachkräften.
Erste Weltausstellung des Verkehrs in München
Das Demonstrationsmodell der Stadt Frankfurt am Main wurde nach der Weltausstellung des Verkehrs in München in der Modellhalle des Flughafens aufgestellt. Das Modell bildete eine gute Ergänzung des großen Flughafenmodells mit der Bewegungsanlage für Flugzeuge, das im Jahre 1958 auf der Weltausstellung in Brüssel großes Aufsehen erregte und danach in der Modellhalle aufgebaut wurde.
10 Ja ti re
Deutsche Lufthansa
Nach einem Jahrzehnt voller Schwierigkeiten und Mühen:
Lufthansa-Kranich über allen Kontinenten -v^* Zum ersten Male in der Gewinnzone
Mit 750 Millionen Tonnenkilometern an 14. Stelle im Weltluftverkehr V Mit 700 Millionen DM Umsatz eines der größten deutschen Unternehmen
Am 1. April 1955 starteten zum erstenmal nach dem Zweiten Weltkrieg wieder Flugzeuge der Deutschen Lufthansa zu planmäßigen Verkehrsflügen. Schon in den ersten Nachkriegsjahren - zu einer Zeit, als kaum jemand ernsthaft an das Wiedererstehen der Deutschen Handelsluftfahrt zu glauben wagte - hatte der einstige Verkehrsleiter der alten Lufthansa, Hans M. Bongers, Entwürfe für einen deutschen Luftverkehr ausgearbeitet. Am 5. Mai 1951 setzte ihn Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm als seinen Berater in Luftverkehrsfragen ein. Die von Bongers und seinen Mitarbeitern erarbeiteten Unterlagen und Gutachten über die Möglichkeiten und Formen eines deutschen Luftverkehrs wurden einem „Vorbereitungsausschuß für Luftverkehrsfragen" (VAL) zugestellt, der sich aus acht Vertretern des Bundes, der Länder und der Wirtschaft zusammensetzte. Vorsitzer wurde Dr. Kurt Weigelt, der letzte stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzer der alten Lufthansa. Aufgabe des VAL war es, die Möglichkeiten einer deutschen Handelsluftfahrt zu prüfen und Richtlinien für eine zu gründende deutsche Luftverkehrsgesellschaft festzulegen. Nachdem das Bundeskabinett am 26. Sept. 1952 beschlossen hatte,eine Vorbereitungsgesellschaft für den Luftverkehr zu gründen, wurde am 6. Januar 1953, dem 27. Geburtstag der alten Lufthansa, in Köln die „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf" (Luftag) aus der Taufe gehoben. Aktionäre waren der Bund, die Bundesbahn, das Land Nordrhein-Westfalen und als Vertreter des Privatkapitals die Herren Rolf Hesse und Dr. Hübener. Das Aktienkapital betrug 6 Millionen DM, den Vorsitz im Aufsichtsrat übernahm Dr. Weigelt. Die kaufmännische Leitung wurde dem Vorstandsmitglied Hans M. Bongers übertragen; als Techniker stand ihm sein Vorstandskollege Dipl.-Ing. Gerhard Höltje zur Seite, der ebenfalls zum alten Stamm der Lufthanseaten gehörte. Die Luftag konnte die bisher nur in der Theorie betriebenen Vorarbeiten in die Praxis umsetzen: Flugzeuge einkaufen, Personal einstellen und schulen und die Bodenorganisation aufbauen. Eines der schwierigsten Kapitel war, für die neuen Flugzeuge die nötige Anzahl von Besatzungsmitgliedern zu bekommen. Zwar gab es eine ganze Reihe Flugkapitäne der früheren Lufthansa, die
gerne wieder mit dabei gewesen wären, aber viele von ihnen mußten aus Altersgründen ausscheiden, andere fanden den Übergang zu der neuen technischen Ära, die inzwischen angebrochen war, nicht mehr. Während das Personal geschult wurde und sich die künftigen Flugkapitäne in Deutschland sowie in England und Amerika in hartem Training mit ihren neuen Aufgaben vertraut machten, nahm die Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf am 6. August 1954 in Köln wieder den Namen „Deutsche Lufthansa AG" an. Dann endlich kam der 1. März 1955 und damit die Aufnahme des Probeluftverkehrs innerhalb der Bundesrepublik. Einen Monat später durfte die Lufthansa - rund 30 Jahre nachdem die alte Lufthansa ihren planmäßigen Flugbetrieb aufgenommen hatte - auch wieder Fluggäste innerhalb des Gebiets der Bundesrepublik befördern. Mit der Ausdehnung des Streckennetzes auf europäisches und überseeisches Gebiet mußte allerdings gewartet werden, bis die Bundesrepublik die Souveränität und Lufthoheit erhielt. Am 15. Mai 1955 war es soweit: Lufthansa-Flugzeuge flogen Fluggäste nach London, Paris und Madrid. Am 8. Juli des gleichen Jahres wurde als wichtigste interkontinentale Route der Streckendienst zwischen der Bundesrepublik und New York aufgenommen. Nach einer reinen Flugzeit von 17 Stunden landete am 9. Juli 1955 die Super Constellation D-ALEM auf dem Flughafen Idiewild. Das Jahr 1956 brachte zwei weitere Verbindungen über den Nordatlantik: nach Chicago und Montreal. In diesem Jahr knüpfte die Lufthansa auch wieder an die Beziehungen der alten Lufthansa nach Südamerika an: über Dakar flog sie Rio de Janeiro, Sao Paulo und Buenos Aires an; später kamen Montevideo (1957) und Santiago de Chile (1958) hinzu. Im Nahen und Mittleren Osten richtete die Lufthansa 1956 Dienste nach Istanbul, Beirut, Bagdad und Teheran ein. Sie wurden 1959 über Karachi und Kalkutta nach Bangkok verlängert, und 1960 kam Dhahran als weiterer Landepunkt hinzu. Schon als die Lufthansa 1955 ihren Flugbetrieb wieder aufnahm, hatte das Zeitalter der Propellerflugzeuge seinen Höhepunkt überschritten: am Horizont zeichnete sich bereits das Düsenzeitalter ab. Ein Jahr nach ihrem fliegerischen
Wiederbeginn entschloß sich die Lufthansa, Strahlturbinenflugzeuge für die Nordatlantikstrecke zu bestellen. Mit ihrem ersten Düsenflugzeug vom Typ Boeing 707 Intercontinental stellte sie am 17. März 1960 ihre Nordatlantikdienste auf Düsengerät um. Diese Flugzeuge halbierten ungefähr die bisherige'Reisezeit und konnten doppelt so viele Passagiere befördern wie die Super-Constellations, so daß praktisch ein einziges Düsenflugzeug vier Kolbenflugzeuge ersetzte. Das Nordatlantiknetz konnte wegen der größeren Reichweite der Jets bis nach San Franzisko ausgedehnt werden. Am 1. April 1965 kamen als weitere Flugziele in den USA noch die beiden Industriezentren Boston und Philadelphia hinzu. Der weitere Ausbau der Düsenflotte machte 1961 auch eine Umstellung der Dienste nach Südamerika und nach Fernost auf Strahlturbinenflugzeuge vom Typ Boeing 720B möglich. Gleichzeitig konnten im Fernen Osten auch Tokio und Hongkong angeflogen werden. Eine zweite Route nach Tokio über den Pol wurde 1964 eingerichtet, und seit April 1965 wird auch Australien von der Deutschen Lufthansa angeflogen. Der Ausdehnung des Streckennetzes der Lufthansa nach Westen und Osten folgte 1962 die Expansion nach Süden bis nach Johannesburg in der Südspitze Afrikas. Weitere Lufthansa-Flugziele in Afrika sind Lagos, Dakar, Kairo, Tripolis und Benghasi. Seit dem Frühjahr 1964 setzt die Deutsche Lufthansa als einzige europäische Fluggesellschaft mit der Boeing 727 „Europa-Jet" das modernste und schnellste Flugzeug für Mittelstrecken ein. Nach Auslieferung der ersten sechs Flugzeuge dieses Typs konnte sie eine Reihe ihrer Europadienste und die Routen nach dem Nahen und Mittleren Osten sowie nach Nordafrika auf dieses Gerät umstellen. Weitere sechs Boeings 727 wurden im Frühjahr 1965 eingesetzt. Den letzten Schritt zur Ablösung der zur Zeit noch im Einsatz befindlichen Propeller- und Turbopropmaschinen bildet der Einsatz von Düsenflugzeugen auch auf den Kurzstrecken. Zu diesem Zweck bestellte die Deutsche Lufthansa vor einigen Wochen 21 Flugzeuge des zur Zeit nur auf dem Reißbrett existierenden Musters Boeing 737.
In den Pioniertagen des Luftverkehrs waren Zuschüsse des Staates, der Städte und der Wirtschaft für die alte Lufthansa unerläßlich gewesen, denn damals konnte keine Luftverkehrsgesellschaft allein von ihren Erträgen leben. Inzwischen hatte sich das jedoch geändert, und als sich die Lufthansa 1955 wieder in den Kreis der internationalen Luftverkehrsgesellschaften eingliedern konnte, machte sie es sich zur Aufgabe, so schnell wie möglich einen Ausgleich zwischen Kosten und Erträgen zu erzielen. Von einem Jahr zum anderen war das allerdings nicht zu schaffen, dazu waren das Aktienkapital zu gering und die Investitionen zu hoch. Die mitten in der Aufbauphase notwendige Umstellung von Propellergerät auf Düsenflugzeuge brachte zudem zusätzliche Kosten und bedingte eine Verkürzung der für die Propellerflugzeuge üblichen Abschreibungsfrist. Auch dadurch wurde der Lufthansa, obwohl die Einnahmen von Jahr zu Jahr stiegen, der Flug in die Rentabilität schwer gemacht. Hinzu kam, daß gerade im Jahre 1961, in dem durch die Indienststellung der Düsenflugzeuge ein Überangebot auf dem Weltluftverkehrsmarkt herrschte, die Nachfrage weit hinter den Erwartungen zurückblieb. Trotz großer Anstrengungen, durch Rationalisierung und Verminderung der Selbstkosten wirtschaftlich auf eigenen Füßen zu stehen, konnte die Lufthansa daher immer noch nicht auf Subventionen verzichten. Erst die weiter gestiegenen Einnahmen bei gleichzeitiger Senkung der Produktionskosten brachten imJahrel963 einen bescheidenen Gewinn von 80000 DM, der 1964 nicht nur wiederholt, sondern bei weitem über*roffen werden konnte. Neben den innerbetrieblichen Maßnahmen war
Foto: Wolter Wetzler
dafür ausschlaggebend, daß das Jahr 1964 dem Weltluftverkehr einen bis dahin noch nie verzeichneten Aufschwung gebracht hatte, an dem die Lufthansa mit weit über dem Durchschnitt liegenden Beförderungsleistungen partizipierte. Sie beförderte in diesem Rekordjahr 2565000 Fluggäste, 42 000 Tonnen Fracht und 18600 Tonnen Post; ihr Sitzladefaktor stieg um 5 Punkte auf 59 Prozent und der Nutzladefaktor um 4 Punkte auf 61%. Mit diesen Ergebnissen hat die Lufthansa noch vor Beendigung des ersten Jahrzehnts fliegerischen Einsatzes das von ihr selbst gesteckte Ziel erreicht: sie gehört wieder zu dem Kreis der Großen im Weltluftverkehr und ist ein Unternehmen geworden, das aus eigener Kraft auch die zukünftigen Aufgaben und Investitionen zu meistern in der Lage sein wird. Das erste Lufthansa-Jahrzehnt hat Berge von Schwierigkeiten und Mühen gebracht. Heute ist die Deutsche Lufthansa mit Einnahmen von mehr als 700 Millionen DM pro Jahr eine der größten deutschen Firmen. Mit einem Angebot von 750 Millionen Tonnenkilometern stand sie im Jahre 1963 an 14. Stelle unter den am Weltluftverkehr beteiligten Gesellschaften.
Es ist dem neuen Vorstand, der nach dem altersbedingten Ausscheiden von Hans M. Bongers und Wolfgang A. Kittel aus den Herren Dipl.-Ing. G. Höltje, Dipl.-Ing. H. Süssen-guth und Dr. H. Culman/)besteht, zu wünschen, daß die Lufthansa ihre trotz aller Schwierigkeiten erfolgreiche Aufwärtsentwicklung unvermindert fortsetzen möge. Zum 10. Jahrestag ihres Bestehens ein herzliches „Glückab"!
Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft
Grundsteinlegung
Zur feierlichen Grundsteinlegung für die neue Empfangsanlage West hatten sich am 16.Juni 1965 Minister Rudi Arndt, Vertreter des Bauherrn, der Bauleitung und der bauausführenden Firmen in der bereits ausgeschachteten zweiten Kellersohle der Empfangshalle zusammengefunden.
Direktor Walter Luz begrüßte die Gäste und sagte u.a.:
"Der Flughafen Frankfurt hat in den letzten lo Jahren eine stetige Aufwärtsentwicklung erfahren. Die Verkehrsleistungen sind Jahr für Jahr gestiegen und es zeichnet sich für dieses Jahr bereits eine Verkehrszunähme ab, die unsere Erwartungen übertreffen wird. Wenn wir uns vergegenwärtigen, daß im Jahre 1956 von Experten der Luftfahrt eine Verkehrsprognose für den Flughafen Frankfurt aufgestellt wurde, die besagte, daß unser Flughafen im Jahre 197o eine Fluggastzahl von rund 2.350.000 zu erwarten habe, während wir im Jahre 1965 entsprechend der derzeitigen Entwicklung mehr als 4,5 Millionen Fluggäste zählen können, so ist dies die Hechtfertigung dafür, daß der Flughafen Frankfurt in den vergangenen lo Jahren ein ständiger Bauplatz war.
Am I.Juli wird mit dem Rohbau der neuen Empfangsanlage begonnen werden. Die größten Bauunternehmungen der Bundesrepublik, die Firmen Hochtief A.G., und Philipp Holzmann A.G. haben den Auftrag für den Rohbau erhalten. Die Ausführungspläne des Architektenbüros Giefer-Mäckler und Kosina liegen vor, und die Bauleitung wurde der Frankfurter Aufbau A.G. übertragen. Uberwacht wird das Baugeschehen durch das eigens zu diesem Zweck geschaf — fene Staatsbauamt Flughafen Frankfurt/Main. Für alle am Bau Beteiligten ist die Verantwortung sehr groß. Sie sind in erster Linie gehalten, dieses große Bauwerk in kürzester Frist durchzuführen. Für die Flughafenverwaltung bedeutet die Erstellung der von den Aktionären und dem Aufsichtsrat der Flughafen Frankfurt/Main AG genehmigten Empfangsanlage eine stolze Aufgabe."
Am 16 Juni desj&hres 1965, als
Dr.hc Heinrich Lütke Bundespräsident, Professor Dr. Ludwig "Erhard Bundeskanzler, Dr.Vi.c, Dr. e.h.. Georg August Z/inn Ministerpräsident des Landes Hessen, Professor Dr. Willi Brunderb
Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt waren, ist dieser Grundstein durch den
Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr, Kudi Arndt, aelea,t worden .
Das Bauwerk, das sich über diesem Stein erheben wird, soll in allen seinen Teilen der friedlichen Luftfahrt^ dienen, die Kontinente! und Völker verbindet. Möge diej neue "Empfangsanlage des Flughafens Trankfurt ver —• schont bleiben von Krieg und jeder anderen Katastrophe .
Direktor Ruoolf Lange verliest, assistiert von seinem Vorstandskollegen Walter Luz, den Text der über die Grundsteinlegung ausgefertigten Urkunde.
Foto: Lutz Kleinhans
Für den Aufsichtsrat der Fluahafen Trankfurt/Main Aktiengesellschaft
"Rudi Arndt
Hesnjcher Minuter fur WirL»chaft unJ Verkehr
pli^ghafen Prajikfurt/Main Aktiengesellschaft
Der Vorstand
Walto- Lut, Dr. Otlo Kraus« ?Uido]fLana£
Die Architekten
"Dipl. Ing. ÀI013 Gieffr Hannann Mäddcr Heinncti K>tina
Technische Oberleitung und "Bauleitung Frankfurter Auf bau Aktiengesellschaft Der Vorstand
' Heinrich ScKutc Walter Binder
Staatsbauamt Flughafen Frankfurt/Mam
■Mm*- l^c^
Dipl. \ng. Horst Jona* Obarrcairrunaibaurat'
Die Kupferblechhülse, die in den Hohlraum des Grundsteins eingeschlossen wurde, enthält außer der rechts abgebildeten Urkunde die Pläne für die neue Empfangsanlage, Jen Geschäftsbericht der Flughafen Frankfurt/ Main AG für das Geschäftsjahr 1963, den zur Zeit der Grundsteinlegung gültigen Flugplan des Frankfurter Flughafens, die Titelseiten der unmittelbar vor der Grundsteinlegung erschienenen Ausgaben von 18 Tageszeitungen aus Frankfurt, Offenbach, Mainz, Wiesbaden, Darmstadt, Rüsselsheim, Groß-Gerau, Kelsterbach, Langen, Neu-Isenburg und Sprendlingen, die Frühjahrsausgabe 1965 der „Flugh Fen-Nachrichten" und die zur Zeit im Umlauf befindlichen Geldmünzen der Deutschen Bundesbank.
Nach altem Brauch setit Minister Rudi Arndt drei Hammerschläge auf die Deckplatte der Grundsteinhöhlung. Rechts die hauptamtlichen Vorstandsmitglieder der Flughafen Frankfurt/Main AG, Direktor Rudolf Lange und Direktor Walter Lux.
Minister Rudi Arndt sprach von der wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens für das ganze rhein-mainische Wirtschaftsgebiet und wie wichtig dieser Flughafen als Wirtschafts-und Verkehrsfaktor für das Land Hessen ist. Aus diesen Gründen waren die Aktionäre und war der Aufsichtsrat bereit, die ganz erheblichen Kosten, die mit dieser Empfangsanlage entstehen, auf sich zu nehmen, um diesen Flughafen so auszubauen, wie es die wirtschaftliche Vernunft und die Sorge für den Menschen in diesem Gebiet gebieten.
Nach der Schließung des Grundsteins sagte der Minister: "Ich will bei dieser Grundsteinlegung, so wie es Brauch ist, drei Hammerschläge auf den Grundstein setzen.
Der erste Hammerschlag soll all den Menschen gelten, die hier an diesem Flughafen, an dieser Arbeitsstätte beschäftigt sind. Er soll all den Menschen gelten, die diesen Bau errichten. Mein Wunsch ist, daß dieser Bau unfallfrei erfolgen möge.
Der zweite Hammerschlag soll all den Menschen dieses Raumes gelten, die durch den Flughafen Brot und Arbeit finden, die von diesem Flughafen Gebrauch machen, all den Fluggästen und den Menschen, denen dieser Flug' hafen in ihrem täglichen Leben hilft. Der dritte Hammerschlag soll daran erinnern, daß wir alle, Menschen und Werk, in Gottes Hand sind, und daß wir wünschen, daß dieses Bauwerk allezeit dem Frieden dienen und immer nur friedliche Zeiten sehen möge."
Vögel und Flugzeuge
Seitdem die schnellen Düsenflugzeuge in immer schneller steigendem Umfange anstelle der normalen Kolbenmotorenflugzeuge den Flugverkehr beherrschen, mehren sich die Meldungen, daß es zwischen Flugzeugen und Vögeln zu Zusammenstößen leichterer und schwerer Art gekommen ist.
Es war daher verständlich, daß in einer ganzen Reihe von Ländern Versuche eingeleitet wurden, die dazu beitragen sollen, dieses Problem zu untersuchen und Mittel und Wege zu finden, die
derartige Zusammenstöße vermeiden, zumindest aber ihre Zahl wesentlich mindern.
In der Bundesrepublik wurde der "Deutsche Ausschuß zur Verhütung von Vogelschäden im Luftverkehr" gegründet, dem folgende Institutionen angehören: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Bundesanstalt für Plugsicherung, Bundeswehr, Deutsche Lufthansa, Luftfahrt-Bundesamt und die Arbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten. Vorsitzender des Ausschusses ist Dr.Werner Keil, Frankfurt am Main, sein Stellvertreter Direktor G.Mücke, Bremen.
Im Rahmen des vom Deutschen Ausschuß ausgearbeiteten Arbeitsprogrammes laufen u.a. auch Versuche auf dem Frankfurter Flughafen. Bereits im Februar 1958 wandte sich die Leitung dieses Flughafens an die Vogelschutzwarte Frankfurt mit der Bitte, bei der Vertreibung von 3ooo bis 4ooo Krähen und Dohlen im Bereich des Flughafens behilflich zu sein. Dank dem Entgegenkommen von französischen Kollegen war die Vogelschutzwarte im Besitz der Angstrufe obiger Vogelarten. In Frankreich war es mit Erfolg gelungen, Krähen von Fraß-und Schlafplätzen zu vertreiben. In Gemeinschaftsarbeit der Flughafen Frankfurt/Main A.G., der Firma Telefunken und der Vogelschutzwarte Frankfurt wurden diese Versuche im Frühjahr 1958 durchgeführt. Während im angrenzenden Waldbezirk die Krähen von ihren Schlafplätzen restlos vertrieben werden konnten, wurde auf dem Flughafen selbst nur ein Teilerfolg erzielt. Die Ursachen hierfür lagen größtenteils wohl an der damals noch mangelnden Erfahrung der Versuchsplanung usw. Weitere Versuche erfolgten im Winter 1958/59 In den folgenden Jahren ging dann die Zahl der Krähen auf dem Flughafen zurück. Nach Ansicht der Flughafenverwaltung ist die Ursache hierfür an dem zunehmenden Flugverkehr und dem hochfrequenten Turbinengeräusch der modernen Flugzeuge zu suchen.
Das Problem der Niederhaltung der oft größeren Schwärme an Rabenkrähen gab, da ihnen auf die Dauer mit der Waffe allein nicht beizukommen war, Veranlassung, sich mit dem Fang dieser Vögel zu beschäftigen. Es wurde daher an der Startbahn Nord eine sogenannte norwegische Krähen-Massenfalle gebaut und aufgestellt.
32o
Die mit dieser Falle gemachten guten Erfahrungen veranlaßten die Gesellschaft, drei weitere Fallen aufzustellen. Allein in der ersten Hälfte des Monats April 1965 konnten in den 4 Fallen 77 Rabenkrähen gefangen werden. Im Mai 1965 waren es nur noch 12 Tiere. Bei derzeit vorgenommenen Kontrollfahrten im Bereich des Flughafens sind nur noch vereinzelte Krähen anzutreffen.
Das überaus positive Ergebnis hat gezeigt, daß es auf dem Frankfurter Flughafen möglich ist, mit Hilfe von Fallen und durch sachgemäßen Abschuß die dort vorhandene Rabenkrähenpopulation so kurz zu halten, daß eine Gefährdung des Flugbetriebs von dieser Seite nicht gegeben sein dürfte.
Luftverkehrs - Ergebnisse 1965
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1965/64
insgesamt 1965 absolut in %
Flugzeugbewegungen ( 136.37o 10.958 8,7
Fluggäste 4.875.85o 9o3.593 22,7
Luftfracht (t) 124.929 25.8o1 26,o
Luftpost (t) 37.169 2.88o 8,4
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr im Bedarfsverkehr angeflogene Ziele
48 64 121
1966 Neue Flughafenbenutzungsordnung
Am I.Februar 1966 trat die neue Flughafenbenutzungsordnung inkraft, die vom Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr am 19»Januar 1966 genehmigt war.
"Luftkreuz Frankfurt" - ein Bildband
Einen Bildband über den Frankfurter Flughafen gab der bekannte Offenbacher Verlag Bintz-Dohany in Zusammenarbeit mit der Flughafen Frankfurt/Main A.G. heraus, der zur Frankfurter Buchmesse 1966 erschien und auf 2oo Kunstdruck-Fotoseiten die Atmosphäre eines modernen Großflughafens lebendig werden läßt.
Walter Luz im Ruhestand
"Sie haben vermöge Ihrer vielfältigen Beziehungen den Luftverkehr in Frankfurt vermehrt und das Ansehen unseres Flughafens in aller Welt gehoben. Dafür danke ich Ihnen im Namen des Aufsichtsrates heute sehr. Wer wie Sie auf eine gewissenhaft erfüllte Aufgabe und auf ein geschaffenes Werk zurückblicken darf, kann im 68. Jahr seines Lebens getrost in den Ruhestand treten. Das Unternehmen hat eine Lebenskraft erlangt, die uns für die Zukunft garantiert. Ihnen, Herr Direktor Luz, wünscht der Aufsichtsrat und wünschen wir alle für den Ruhestand eine langdauernde Gesundheit und Muße, Aufgeschobenes nachzuholen und zu vollenden.11
Mit diesen Worten nahm Ministerpräsident Dr.Georg August Zinn am 25.März 1966 offiziell Abschied von Walter Luz, der nach zehnjähriger Tätigkeit im Dienste des Frankfurter Flughafens in den Ruhestand trat.
Walter Luz, bis zum Ende des zweiten Weltkrieges (und zuletzt alleiniges) Vorstandsmitglied der alten Deutschen Lufthansa, war vom I.April 1956 bis 31.März 1966 kaufmännisches Vorstandsmitglied der Flughafen Frankfurt/Main A.G.
In den lo Jahren, in denen Walter Luz zusammen mit seinen Vorstandskollegen die Geschicke der Flughafen Frankfurt/Main A.G. leitete, wuchs das Jahresverkehrsaufkommen des Frankfurter Flughafens von 1 Million (1956) auf 5 Millionen Fluggäste (1966).
Walter Luz verläßt die Flughafen Frankfurt/Main A.G. nach der Verabschiedung wichtiger, in die Zukunft weisender Planungen.
Kurt V. Laun im Vorstand
Der Aufsichtsrat der Flughafen Frankfurt/Main A.G. wählte am 14.April 1966 Herrn Dr.jur. Kurt v.Laun (48) als Nachfolger von Walter Luz zum kaufmännischen Vorstandsmitglied, Dr.Kurt v.Laun war vorher als Vorstandsmitglied der Dampfschiffahrts-Gesellschaft "Neptun", Bremen, für den kaufmännischen Sektor dieses Unternehmens verantwortlich. Er nahm am I.September 1966 seine Tätigkeit bei der Flughafen Frankfurt/Main A.G. auf. Dr.Kurt v.Laun wurde am 11.März 1918 als Sohn des Völkerrechtlers und Staatsrechtlers Prof.Dr.Rudolf v.Laun in Wien geboren. Nach dem Abitur studierte er Rechtswissenschaften in Hamburg und Berlin. Bevor Dr.v.Laun im Jahre 1955 in den Vorstand der Dampfschiffahrtsgesellschaft "Neptun" berufen wurde, war er
als Fachmann für Versicherungs-und Steuerfragen tätig.
(Bild s.S.326)
Air Center Frankfurt
Die Stadt Frankfurt am Main eröffnete am I.Oktober 1966 ein zentral gelegenes "Air Center" am Hauptbahnhof. Für Flugreisende und Luftverkehrsgesellschaften, nicht zuletzt aber auch im Hinblick auf die Verkehrssituation in der Frankfurter Innenstadt bedeutete das City Air Center eine wirksame Verbesserung. Bislang verkehrten die Omnibusse der von der Frankfurter Straßenbahn für die Fluggastbeförderung konzessionierten Firmen von insgesamt sechs Punkten der Innenstadt zum Flughafen und zurück. Im Stadtkern blockierten diese Abfahrtstellen wertvolle Verkehrsflächen, am Flughafen trafen oft mehrere nicht immer wirtschaftlich ausgelastete Omnibusse zur gleichen Zeit ein und nahmen kostbare Vorfahrtfront in
Anspruch. Infolge der vergleichsweise geringen Frequenz dieser Omnibusse mußten die Fluggäste sehr früh zum Flughafen fahren und dort relativ lange auf den Abflug warten. Künftig verkehren die Busse der Deutschen Touring G.m.b.H. in der Zeit von 6.3o bis 21.3o Uhr in Abständen von lo bis 15 Minuten zwischen dem City Air Center und dem Flughafen (in beiden Richtungen).
Der Informationsschalter der Flughafen Frankfurt/Main A.G. ist von 7«oo bis 22.00 Uhr besetzt.
Fluggastgebäude für den innerdeutschen Verkehr
Mit einer in der Rekordzeit von nur 6 Monaten errichteten Fluggast-Abfertigungshalle für den Inlandverkehr hat Deutschlands großer Verkehrsflughafen Frankfurt "Rhein-Main" seine Jahreskapazität um etwa 3,5 Millionen Personen auf 8,5 bis 9 Millionen Fluggäste erweitert. Am 11. November 1966 übergab der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr, Herr Staatsminister Rudi Arndt, das neue, mit einem reinen Baukosten Aufwand von nur etwa vier Millionen DM bewußt als Provisorium erstellte Gebäude seiner Bestimmung. Für die Zeit bis zur Fertigstellung der neuen Fluggastanlage im Westen der Flughafenbauzone dürften damit alle Voraussetzungen für eine reibungslose Fluggastabfertigung auf dem Frankfurter Flughafen geschaffen sein. -
Aus Trümmern ein Weltflughafen Stadtkämmerer a. D. Dr. Gieorq Klingjer beeintlulJte Jahre Hughafengeschichte
Wenn heute der Flughafen Frankfurt/Main der drittgrößte Europas bzw. der zweitgrößte des europäischen Festlandes ist, dann Ist dies nicht zuletzt das Verdienst Georg Klinglers, der durch nahezu zwei Jahrzehnte dem Aufsichtsrat der Flughafen AG angehörte und den Vorsitz im Finanzausschuß dieses Gremiums führte.
Georg Klingler wurde am 18. Februar 1897 in Heidelberg-Sandhausen geboren. Nach hervorragend absolviertem Studium der Rechte trat er in den Dienst der Reichsfinanzverwaltung. Schon bald wurde er infolge seiner hohen Begabung an das Oberfinanzpräsidium in Karlsruhe als Finanzrichter berufen.
Im Jahre 1942 wurde Klingler nach Frankfurt/Main versetzt, das bis heute seine Wahlheimat geblieben ist. Nach dem totalen Zusammenbruch 1945 war er kurze Zeit im Finanzministerium des neu gebildeten Landes „Großhessen" als Leiter der Steuerabteilung tätig.
Im September 1946 wurde er zum Stadtkämmerer der Stadt Frankfurt gewählt; dieses Amt übte er ungefähr zwei Jahrzehnte aus, bis er Ende Juni 1966 nach Ablauf seiner Wahlzeit und infolge der gesetzlichen Altersgrenze für Wahlbeamte in den Ruhestand trat. Damit endete auch sein Mandat als Vertreter der Stadt Frankfurt/Main im Aufsichtsrat der Flughafen AG.
Als Georg Klingler am 25. 9. 1947 Mitglied des Aufsichtsrats des Flughafens wurde, war die zivile Luftfahrt als Folge des verlorenen Krieges auf dem absoluten
Nullpunkt. Nicht nur der Flughafen, auch große Teile der Stadt lagen in Trümmern. Ein funktionsunfähiges Währungssystem machte zunächst einen planmäßigen Wiederaufbau unmöglich. Erst mit der Währungsreform im Sommer 1948 wurde der Weg zu einem schnellen Aufbau der Stadt und ihrer Wirtschaft frei. Es ist das unvergängliche Verdienst von Dr. Georg Klingler, daß er bereits im frühesten Stadium eines sich wieder normalisierenden sozialen Lebens die Bedeutung des zivilen Luftverkehrs klar erkannte. Niemand konnte 1947/1948 auch nur im Traum die stürmische Entwicklung in den Jahren nach 1950 voraussehen, um so mehr, als die Vorkriegszeit kaum zum Vergleich herangezogen werden konnte. Mit bewundernswürdiger Voraussicht bemühte sich Klingler im Aufsichtsrat darum, alle jene Voraussetzungen zu schaffen, die das Ingang-kommen eines zivilen Luftverkehrs erst ermöglichen. Es ist im Rahmen dieses Beitrages unmöglich, die Leistungen Klinglers für den Flughafen auch nur anzudeuten. Auf dem Weg vom Trümmerfeld bis zum gegenwärtigen Bau der neuen Empfangsgebäude gibt es so viele markante Punkte, daß eine ansehnliche Monographie entstehen würde.
Klingler ist ein Mann jenes Typs, den man heute als „air minded" zu bezeichnen pflegt, er hat jenen Sinn und das Fingerspitzengefühl, um rechtzeitig kommende Entwicklungen im Luftverkehr zu erkennen und — was besonders notwendig ist — rechtzeitig vorbereitende Schritte einzuleiten. Der Frankfurter Flughafen konnte sich daher ohne Verzögerungen an die Notwendigkeiten des Tages, aber auch seiner ferneren Zukunft anpassen, ohne in seiner Funktionsfähigkeit auch nur zeitweise gestört zu sein. Für Georg Klingler war die Tätigkeit im Aufsichtsrat alles andere als nur eine Ab^rt einer öffentlichen Grundstücksverwaltung. Ihm war von Anfang an klar, daß hier unternehmerisches Handeln und Planen notwendig sind. Georg Klingler sah deshalb auch seine Pflichten nicht nur durch eine gründliche und bis ins einzelne vorbereitete Tätigkeit im Aufsichtsrat als erfüllt an. Darüber hinaus stand er den Fluggesellschaften und überhaupt allen am Luftverkehr interessierten Kreisen mit Rat und Hilfe jederzeit zur Verfügung. Sein großes Wissen um die Probleme der zivilen Luftfahrt, das er immer auf dem neuesten Stand zu erhalten sich bemühte, war ihm dabei von besonderem Nutzen. Wenn man das hohe Ansehen, das Klingler nicht nur in den deutschen Kreisen der zivilen Luftfahrt besaß, ganz verstehen will, dann muß man nicht zuletzt an seine menschlichen Eigenschaften denken: seine Aufrichtigkeit, seine echte Güte und Hilfsbereitschaft. Es gab bei ihm nichts, was das Licht der Öffentlichkeit zu scheuen gehabt hätte.
Wenn nun Dr. Georg Klingler in den Ruhestand ging und damit nicht mehr amtlich für den Flughafen tätig sein kann, dann darf er versichert sein, daß nicht nur Aufsichtsrat, Vorstand und Angehörige der Flughafen Frankfurt/Main AG seiner stets dankbar gedenken werden. Er ist auch des Dankes der deutschen und internationalen zivilen Luftverkehrsgesellschaften, der heimischen Wirtschaft und der Flugreisenden sicher. Sie alle haben ihren Nutzen daraus, daß Frankfurt/Main einer der bedeutendsten Luftknotenpunkte der westlichen Welt geworden ist. Und sie wissen, daß der Frankfurter Flughafen seine Bedeutung zu einem wesentlichen Teil der unermüdlichen Tätigkeit Georg Klinglers während zweier entscheidender Jahrzehnte verdankt. Professor Dr. Rudolf Gunzert
Nachfolger von Stadtkämmerer Dr. Klingler im Aufsichtsrat der Flughafen Frankfurt/Main A.G. wurde sein Amtsnachfolger, der neue Frankfurter Stadtkämmerer Hubert Grünewald, der in der 19. öffentlichen Plenarsitzung der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung am 24. März zusammen mit dem neuen Frankfurter Bürgermeister, dem bisherigen Stadtrat Dr. Wilhelm Fay, gewählt wurde. -
Rudi Arndt
Hessischer Minister für Wirtschaft und Verkehr
Eine dritte Startbahn für den Flughafen Frankfurt/Main
Am 10. Mai 1966 erklärte sich die Hessische Landesregierung vorbehaltlich bestimmter Auflagen damit einverstanden, daß der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr gemäß § 6 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) in der Fassung vom 22. Oktober 1965 (BGBl. I Seite 1729) die Genehmigung zum Bau einer dritten Startbahn für den Flughafen Frankfurt/Main und zur Erweiterung des vorhandenen Start- und Landebahnensystems erteilt. Der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr hatte sich zu dieser Frage bereits vor der Kabinettssitzung vom 10. Mai 1966 ausführlich geäußert, um den betroffenen Gemeinden alle Aspekte dieser Flughafenerweiterung vor Augen zu führen.
Wir veröffentlichen die Ausführungen von Staats-minister Rudi Arndt auf den folgenden Seiten in leicht gekürzter Fassung.
Am 28. Dezember 1965 wurde von der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft beim Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr die Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb einer neuen Startbahn (Startbahn 18 West) und der Erweiterung des vorhandenen Start-ünd Landebahnsystems gestellt.
In der Begründung des Antrages 'führt die Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft aus, daß sie mit dieser Erweiterung des Flughafens ihrer Verpflichtung aus § 45 Abs. 1 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung entspreche, den Flughafen im betriebssicheren Zustand zu erhalten und ordnungsgemäß zu betreiben. Dies sei bei dem weiteren Anwachsen des Luftverkehrs, wie es nach der bisherigen Entwicklung erwartet werden müsse, mit den vorhandenen Anlagen etwa ab 1970 auch dann nicht mehr möglich, wenn die bereits vorhandenen Anlagen ausgebaut und technisch weiter ausgerüstet würden.
Die Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft hält den Bau einer dritten Startbahn bereits seit geraumer Zeit für erforderlich. Im Rahmen ihres Generalausbau-Planes hat sie bereits 1954 Untersuchungen über die Mögliche Lage einer dritten Startbahn durchführen 'assen. Als sich dann herausstellte, daß die Angaben der Verkehrsprognosen für den Flughafen Frankfurt/ Main nicht nur erreicht, sondern erheblich überschritten wurden, hat sie 1958 die Notwendigkeit einer solchen Erweiterung erneut eingehend überprüft. Dabei kam
die Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft zu dem Ergebnis, daß die Ausnutzung der beiden vorhandenen Parallel-Start- und -Landebahnen in Richtung 07/25 mit einem Achsabstand von 518 m unter Schlechtwetter-Bedingungen (IFR) sich bereits der Kapazitätsgrenze zu nähern beginnt, so daß über den zukünftigen Ausbau des Flughafens alsbald Klarheit gewonnen werden müsse. Unter Berücksichtigung der topographischen und klimatologischen Verhältnisse ergab die Untersuchung fünf Möglichkeiten, eine in Ost-West-Richtung verlaufende Start- und Landebahn zu errichten, die zu dem bestehenden System parallel oder nahezu parallel liegt. Weiter zeigte sich die Möglichkeit zur Anlage einer von Norden nach Süden verlaufenden Startbahn.
Obwohl eine Parallelbahn von der Abwicklung des Flugbetriebes her gesehen als optimale Lösung anzusprechen ist, zeigten sich doch rasch schwerwiegende Nachteile, wenn man die Auswirkungen auf die Nachbarschaft des Flughafens betrachtet. Die Anflugsektoren einer nördlich des Flughafens projektierten Start-und Landebahn erstreckten sich fast über das ganze südlich des Mains gelegene Stadtgebiet von Frankfurt/ Main wie auch über weite Teile des Stadtgebietes Kelsterbach. Ebenso überdeckten die Anflugsektoren der südlich des Flughafens möglichen Start- und Landebahn die Ortslagen Zeppelinheim, Neu-Isenburg, Sprendlingen, Walldorf sowie Rüsselsheim-Königstädten, Raunheim und Egelsbach. Der aus einer solchen Uberdeckung in unmittelbarer Nähe der Startbahnschwellen
zwangsläufig resultierenden starken Geräuschbelästigung durch überfliegende Luftfahrzeuge mußte besondere Beachtung geschenkt werden. Eine der Lösungen hätte ferner zur Folge gehabt, daß der Flugplatz Egelsbach geschlossen werden mußte.
Unter Berücksichtigung dieser Auswirkungen auf die Nachbarschaft entschied sich der Flughafen Frankfurt/ Main, seine weiteren Überlegungen auf das Projekt einer von Norden nach Süden verlaufenden Bahn zu beschränken, obwohl sie, wegen der nahe gelegenen Taunushöhen im Norden, nur als Startbahn in südlicher Richtung benutzt werden kann. In einer Studie über die Ausbaumöglichkeiten des Flughafens Frankfurt/Main vom Februar 1958 legte er dar, daß die zweckmäßigste Lage einer weiteren Startbahn, die anhand der vorgenannten sechs Varianten in der engeren und weiteren Umgebung des Flughafens untersucht wurde, eine Anordnung in Nord-Süd-Richtung sei.
Mit dieser Entscheidung wurde unter Berücksichtigung der Belange der Bevölkerung in der Umgebung des Flughafens einer Lösung der Vorzug gegeben, die zwar, wie auch die Bundesanstalt für Flugsicherung in einer Stellungnahme zu den Überlegungen des Flughafens Frankfurt/Main hervorhob, flugbetriebstechnisch gegenüber einer Parallelbahn eine Reihe von Einschränkungen erfordert, die aber nachteilige Auswirkungen auf die Nachbarschaft des Flughafens fast ganz ausschaltet.
Als das Bundesbaugesetz in Kraft trat, teilte die Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft allen von ihrer Planung betroffenen Städten und Gemeinden ihre Planungsabsichten zur Erweiterung des Flughafens mit, um diese in die Lage zu versetzen, in ihren Bauleitplänen die für den überörtlichen Verkehr benötigten Flächen entsprechend § 1 Abs. 5 Bundesbaugesetz auszuweisen.
Im Zusammenhang mit dem starken und stetigen Anwachsen des Luftverkehrs überprüfte die Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft unter Einbeziehung der inzwischen gewonnenen Erkenntnisse aus dem Betrieb von Propellerturbinen- und Strahlflugzeugen 1962 ihre bisherige Planung zur Erweiterung der Start- und Landeeinrichtungen. Wiederum fand sie die Notwendigkeit einer solchen Maßnahme bestätigt und abermals ergab auch die Untersuchung darüber, ob der Ausbau der Nord-Süd-Startbahn durch eine 'Parallelstartbahn ersetzt werden könne, daß auch unter Berücksichtigung der Interessen der Bevölkerung in den flughafennahen Städten und Gemeinden von dem Bau einer Parallelstartbahn abgesehen werden müsse.
Zwar erwies sich der Bau einer solchen Startbahn im südlichen Bereich des Flughafens auf überwiegend bereits flughafeneigenem Gelände und ohne größere Inanspruchnahme von bewaldetem Gebiet als durchführbar, wenngleich auch dabei gewisse Schwierigkeiten sich daraus ergaben, daß ein Teil der von den US-Streitkräften genutzten Gebäude entfernt und an anderer Stelle wieder errichtet werden müßte. Doch als schwerwiegender Nachteil würde eine solche Anordnung zur Folge haben, daß die Anflugsektoren in größter Nähe zu den Startbahnschwellen die Wohngebiete von Zeppelinheim und Neu-Isenburg im Westen und Rüsselsheim im Osten überlagern würden, so daß in diesen Bereichen eine wesentliche Zunahme von Lärmeinwirkungen nach Anzahl und Stärke in Kauf genommen werden müßte. Eine solche Beeinträchtigung konnte nach Auffassung der Flughafen Frankfurt/Main
Aktiengesellschaft bei der Neuanlage einer Startbahn jedoch nicht unberücksichtigt bleiben.
Ebenfalls ließ der Flughafen/Main untersuchen, ob technische Verbesserungen der bestehenden Start- und Landeanlagen zu einer Kapazitätssteigerung führen könnten. Diese Untersuchung ergab, daß die Schaffung zusätzlicher Warteplätze und Schnellabrollwege sowie eine Ergänzung des Rollbahnsystems und eine gleichzeitige Ausrüstung der beiden vorhandenen Start- und Landebahnen mit Präzisionslandehilfen für jede Richt-tung zu einer geringen, aber nicht der Entwicklung des Luftverkehrs entsprechenden Kapazitätssteigerung bei Schlechtwetter-Bedingungen führen würde. Um mit der Verkehrsentwicklung Schritt halten zu können, wurde die Durchführung dieser Maßnahmen projektiert und veranlaßt. Ebenfalls entschied sich der Flughafen Frankfurt/Main unter sorgfältiger Abwägung aller Interessen, die Planung der Nord-Süd-Startbahn durchzuführen. Das Ergebnis dieser Planung ist in dem Antrag der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengseellschaft auf Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb der Startbahn 18 (West) und des Ausbaues der vorhandenen Start- und Landeanlagen niedergelegt.
Die Startbahn 18 (West) ist mit einer Länge von 4000 m mit 1 000 m Stoppfläche und einer Breite von 45 m mit den dazugehörigen Rollbahnen und Befeuerungsanlagen projektiert. Der Betrieb dieser Bahn ist nur als Sta rtbahn für Starts nach Süden möglich. Die Hindernisse der Taunushöhen wie auch die Ortslage Kelsterbach sowie die dichtbesiedelten Gebiete von Höchst schließen einen Start nach Norden aus. Dasselbe gilt für das überfliegen der vorgenannten Bereiche beim Anflug von Norden oder beim etwaigen Durchstarten eines von Süden anfliegenden Flugzeuges. Darüber hinaus würde die Benutzung der Startbahn 18 (West) ein gesondertes Anflugverfahren erfordern, das mit den Verhältnissen im Frankfurter Luftraum nur schlecht in Einklang zu bringen wäre.
Die Richtung der Startbahn West wird im wesentlichen bestimmt einerseits durch die Lage der Hochspannungsleitungen, die nördlich von Mönchbruch nach Osten abbiegen, andererseits durch einen weitgehend hindernisfreien und von bewohnten Gebieten freien Abflugsektor. Die Ortslagen Klein-Gerau, Worfelden, Braunshardt und Büttelborn werden erst in einer Entfernung von 8,5 bzw. 7,8, 9,5 und 10,5 km vom Startbahnende und auch nur am Rande des Abflugsektors berührt. Damit ergeben sich für den Überflug über unbewohntem Gebiet in unmittelbarer Nähe der Startbahn äußerst günstige Verhältnisse. Um die erforderliche Hindernisfreiheit zu erhalten, muß jedoch die Hochspannungsleitung der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk-AG auf einer Länge von 8450 m verlegt werden.
Skizze der geplanten Erweiterung des Start-und Landebahnensystems des Flughafens Frankfurt/Main. Die östliche Schwelle der nördlich gelegenen Bahn soll um 588, die der südlich gelegenen Bahn um 670 m nach Westen verschoben werden. Unter Berücksichtigung dieser Schwellenverlegungen sollen die beiden vorhandenen Bahnen (25 R / 07 L und 25 L / 07 L) auf 4000 m Länge erweitert werden. Die Startbahn West (18) ist in einer Breite von 45 m und einer Länge von ebenfalls 4000 m projektiert und soll lediglich zur Abwicklung von Starts in südlicher Richtung dienen.
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Die Trasse der Startbahn und der zu verlegenden Hochspannungsleitung verläuft überwiegend in bewaldetem Gelände. Es wird daher für ihre Anlage ein Waldeinschlag in folgendem Umfange erforderlich:
1. Ausbau der Startbahn 18 (West) auf eine Länge von 4000 m einschließlich 1 000 m Stoppfläche bei einer Trassenbreite von
600 m ............................ ca. 203 ha
2. Waldflächen für die erforderliche Verlegung der RWE-Hochspannungsleitung unter Berücksichtigung einer möglichen Aufforstung in der freiwerdenden Trasse
von 15 ha.......................... ca. 28 ha
3. Ausbau der vorhandenen Start- und Landeanlagen auf 4 000 m unter Berücksichtigung der Schwellenverlegung 25 R
und 25 L .......................... ca. 129 ha
ca. 360 ha
Dem Minister für Wirtschaft und Verkehr obliegt es, Vorsorge für das Wirtschaftswachstum zu treffen, damit der wachsenden Bevölkerung des Landes Hessen auch in zukünftigen Generationen die Möglichkeit zur Arbeit und zum Leben gewährleistet bleibt. Für seine Entscheidung ist daher die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens für die flughafennahen Städte und Gemeinden und die Stadt Frankfurt am Main ebenso wie für das Land Hessen und schließlich die Bundesrepublik von erheblicher Bedeutung. Die enge Verflechtung von Wirtschaftswachstum und dem Angebot von Verkehrsverbindungen im überörtlichen nationalen Verkehr ist ein elementarer Grundsatz aller volkswirtschaftlichen Planungen. Auch die im 19. Jahrhundert getroffenen Entscheidungen bei der Verkehrserschließung durch die Eisenbahn haben die Wirtschaftsentwicklung so entscheidend beeinflußt, daß noch heute ihre Folgen das Wirtschaftsleben bestimmen. Ebenso sind die wirtschaftlichen Folgen unterbrochener Verkehrsverbindungen im Zonenrandgebiet bekannt. Bei einer Entscheidung über Luftverkehrsmöglichkeiten werden somit nicht nur die Bedürfnisse der Wirtschaft in der Gegenwart, sondern auch ganz entscheidend die Voraussetzungen für die wirtschaftlichen Belange der zukünftigen Einwohner des Landes getroffen. Um diese Zusammenhänge zu erhellen, hat der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr vom Deutschen Institut für Luftverkehrsstatistik eine Untersuchung über die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Frankfurt/Main in einer geldquantifizierten Darstellung für Frankfurt/Main und sein Umland erstellen lassen.
Dieses Gutachten, das im Februar 1965 fertiggestellt wurde, weist darauf hin, daß der Flughafen Frankfurt/ Main nach dem zweiten Weltkrieg zum Schnittpunkt weltweiter internationaler Verkehrsbeziehungen zwischen dem Orient, Südostasien, Südasien, Europa und Nordamerika wurde. Infolge dieser Verkehrsströme und eines bedeutenden selbständigen Kurzstreckennetzes, das aus der zentralen Lage innerhalb der Bundesrepublik und Europa resultiert, verfügt der Flughafen Frankfurt/Main über einen sehr guten Bedienungswert, das heißt, über eine sehr hohe Zahl täglicher Verbindungen in alle möglichen Richtungen. Dementsprechend fertigt der Flughafen Frankfurt/Main von allen deutschen Verkehrsflughäfen die meisten Fluggäste und mehr als die Hälfte aller Luftfrachtsendungen und der Luftpost ab. Diesem Verkehrsaufkommen entspricht die Bedeutung des Flughafens als
Wirtschaftsbetrieb. Die Zahl der Beschäftigten betrug 8000 (ohne Militärflughafen) im Jahre 1963, die etwa je zur Hälfte in der Stadt Frankfurt/Main und in den Wohngemeinden in unmittelbarer Flughafennähe — Kelsterbach, Walldorf, Sprendlingen, Mörfelden, Offenbach, Neu-Isenburg und Zeppelinheim — leben. Gemessen an der Zahl der Einwohner und der Erwerbspersonen sind es vor allem die Gemeinden Kelsterbach, Walldorf und Mörfelden, für die der Flughafen eine sehr wichtige Erwerbsstätte ist. Das Netto-Einkommen dieser Beschäftigten in Höhe von etwa 52 Millionen DM im Jahre 1961 wurde von ihnen vorwiegend in ihren Wohnortgemeinden ausgegeben, so daß der örtlichen Wirtschaft daraus Beträge in Höhe von mehreren Millionen DM zuflössen. Aber auch von dem Auftragsvolumen des Großbetriebes Flughafen Frankfurt/Main von 295 Millionen DM in den Jahren 1961 und 1962 entfielen auf Unternehmen in der näheren Umgebung 138 Millionen DM. Für viele Handwerks- und Handelsbetriebe der flughafennahen Gemeinden ist somit die Existenz des Flughafens lebensnotwendig.
Die Gesamtausgaben des Großbetriebes Flughafen für den Betriebsmitteleinsatz Löhne und Gehälter sowie entsprechende Nebenkosten, soziale Abgaben, Zinsen und Steuern erreichten 1961 einen Wert von 250 Millionen DM.
Die darüber hinaus möglichen Auswirkungen des Flughafens auf seine nähere Umgebung waren indessen einer quantitativen Darstellung in vielen Fällen nicht zugänglich. In den Wirtschaftszweigen des Handels und des Banken- und Börsenwesens, die neben der Industrie das Rhein-Main-Gebiet kennzeichnen, sind schnelle Entscheidungen sehr häufig für den Erfolg und Mißerfolg von Geschäften von ausschlaggebender Bedeutung. Deshalb haben zahlreiche Firmen und Organisationen ihren Sitz oder ihre Niederlassung in die Nähe des Flughafens gelegt, weil von hier aus die Abwicklung der Geschäfte mit den entferntesten Orten der Welt oft in wenigen Stunden möglich ist.
Die quantifizierbaren durch den Flughafen bewirkten direkten und indirekten Ausgaben beliefen sich für das Jahr 1961 auf:
a) Gesamtausgaben für Betriebsmittel,
Löhne, Gehälter und Zinsen usw. 250000000 DM
b) Ausgaben der Fluggäste für Flugscheine und im Fremdenverkehr 147000000 DM
397000000 DM
Die für 1961 ermittelte Summe von 397000000 DM läßt sich leicht auf 1964 projizieren. Entsprechend der Zunahme des Luftverkehrs und der Steigerung der Preise und Löhne wird man für 1964 einen Betrag von 620000000 DM einsetzen können. Da die wirtschaftliche Bedeutung eines Zweiges der Volkswirtschaft nur im Vergleich erkennbar wird, sei darauf hingewiesen, daß das Bruttoinlandsprodukt Frankfurt (Sozialprodukt einschließlich Abschreibung) für 1964 sich auf 10 Milliarden DM beläuft, das Bruttoinlandsprodukt für ganz Hessen wird voraussichtlich bei 36 Milliarden DM liegen.
Schließlich sei noch erwähnt, daß die wirtschaftliche Bedeutung des Frankfurter Flughafens allein aus den bisher erwähnten Geldsu mmen nicht voll ermittelbar ist. Der effektive Einfluß auf die Wirtschaft des am Flughafen zugeordneten Raumes läßt sich nur mit Hilfe des Multiplikator-Theorems in seiner Gänze erfassen. Dieses Theorem besagt, daß die Veränderung einer Gesamtgröße (Sozialprodukt) „das Mehrfache der sie
Wirkenden Veränderung eines ihrer Teile ist". So ünbestreitbar dieses vor allem von den angelsächsischen Ökonomen entwickelte Theorem ist, so schwierig S'nd konkrete Aussagen. Zwar ist beispielsweise be-annt, daß die Ausgaben in der Fremdenverkehrs-^irtschaft einen ungefähren Multiplikatoreffekt von drei aben. Mit anderen Worten, 100 — DM Ausgaben im '"emdenverkehr erhöhen das Sozialprodukt um . °'— DM. Für die Luftverkehrswirtschaft stehen MC'0Cn leider noch keine Berechnungen zur Verfügung, an wird ober nicht fehlgehen, wenn man annimmt, daß er Multiplikatoreffekt des Frankfurter Flughafens fischen zwei und drei liegt. Das dem Flughafen zu-. 0rTimende Gewicht in der Wirtschaft seines Umlandes lst also letztlich — bezogen auf das Sozialprodukt — 5^wa zwei- bis dreimal größer, als nach den genannten ahlen zunächst anzunehmen wäre. Es würde für 1964 Sornit zwischen 1,2 und 1,8 Milliarden DM liegen. °ch ebenso wie die wirtschaftliche Bedeutung des u9hafens Frankfurt, die in dieser Untersuchung deut-n hervortritt, ist für die Entscheidung über den An-ra9 der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft °n Bedeutung, ob die mit dem geplanten Ausbau an-j strebte Kapazitätserweiterung betriebstechnisch er-rderlich ist, um den Bedienungswert des Flughafens ^ erhalten.
erschiedentlich wurde geäußert, den Luftverkehr vom u9hafen Frankfurt auf andere Flughäfen zu verlegen er anstelle des Ausbaues einen neuen Flughafen zu ^ r'chten. Abgesehen davon, daß im Lande Hessen ve'n geeigneter Platz für einen weiteren Großflughafen ^ ""banden ist, verkennt diese Auffassung, daß sich der e^kehr nach den Verkehrsbedürfnissen bestimmt, so . J — wie verschiedene Beispiele in Enqland und Arner,ka
de;
zeigen — die Verkehrsentwicklung am Orte tatsächlichen Verkehrsbedürfnisses nicht durch ndere, teilweise an neuen Plätzen errichtete Flughäfen Dee'nflußt werden kann.
as bedeutet, daß an dem Verkehrsknotenpunkt Frank-v am Main in Zukunft ein weiter ansteigender Luft-t|_. rkehr erwartet und die Voraussetzung für einen be-, ^bssicheren und ordnungsgemäßen Betrieb des Flug-" ens erhalten werden muß.
^ Aufschluß über diese Zusammenhänge zu gewin-ünH Beauftragte der Hessische Minister für Wirtschaft ded Verkehr Herrn Professor Dr.-Ing. C. E. Gerlach von üb/ "^bnischen Hochschule Stuttgart, ein Gutachten ^ er die Verkehrsbedeutung des Flughafens Frankfurt/ l a'n> die Grenzen der Aufnahmefähigkeit der beste-^clen Start- und Landeanlagen, zweckmäßige Maß-(j. men zur Kapazitätssteigerung und deren Einfluß auf ^ Umgebung des Flughafens zu erstellen.
Ünt ^r9ebnis seiner eingehenden und umfangreichen ^ ersuchungen stellte der Gutachter fest: v^, Teilung des Flughafens Frankfurt im Welt-Luft-g ehr wird durch seine günstige Lage im Zentrum Lüft°PaS' der daraus resultierenden Bedeutung im Welt-nUfl erkehrsnetz und seinen ausgezeichneten Bedie-
v6^, künftige Entwicklung des Frankfurter Flughafen-
9swert dokumentiert.
tu
rkehrs n9
läßt sich nur aus der Betrachtung und Bewer-
be0 c'es seitherigen Verlaufes vorausbestimmen. inn ^r War zu einem durch den enormen Nachholbedarf cjerri a'b des ganzen europäischen Luftverkehrs nach trieb 2Weiten Weltkrieg, zum anderen durch die Be-charS^rö^nung der deutschen Luftverkehrsgesellschaft hafeakter''siert. So hat sich die Zahl der auf dem Flug-n Frankfurt/Main beförderten Passagiere von 1952
bis 1962 innerhalb von zehn Jahren versiebenfacht, dagegen die des Welt-Luftverkehrs nur verdreifacht. Die Prognose für die zukünftige Entwicklung des Frankfurter Flughafens stützt sich im einzelnen auf die zu erwartende strukturelle Umschichtung des Luftverkehrs, basierend auf der Ablösung der propellergetriebenen Flugzeuge durch Strahlflugzeuge und -die Zunahme der Bevölkerung und der Wirtschaft im Frankfurter Verkehrsraum.
Ermittelt wurde eine Steigerung des Fluggastaufkommens, bezogen auf das Basisjahr 1960, für Frankfurt um das Fünffache auf 9000 000 Passagiere und für die Bundesrepublik um das 4,6 fache auf 31 000 000 Passagiere im Jahre 1975. Hierbei sei jedoch vermerkt, daß es sich nur um die Zahlen des gewerblichen Linienverkehrs handelt.
Der Gutachter führt weiter aus, daß im Jahre 1975 mit einer durchschnittlich angebotenen Sitzplatzzahl von rund einhundert je Flugzeug gerechnet werden kann. Dies läßt für den Flughafen Frankfurt bei einer möglichen Auslastung von 60% der Flugzeuge etwa 150000 Bewegungen im Jahre 1975 erwarten. Auf das Jahr 1960 bezogen entspricht dies einer Steigerung um das Zweifache.
Bei dieser Entwicklung zeigt sich die Grenze der Aufnahmefähigkeit des Flughafens im derzeitigen Zustand aus einer eingehenden Kapazitätsermittlung. Unter Ausnutzung aller Möglichkeiten zur Verbesserung des vorhandenen Parallelbahnsystems in Form von Schnellabrollwegen, Warte- und Überholpositionen kann bis zum Jahre 1970 eine Kapazität von 42 bis 45 Bewegungen unter Schlechtwetter-Bedingungen (IFR) und 67 bis 70 Bewegungen bei Sichtflug-Bedingungen (VFR) in der Spitzenstunde erreicht werden.
Die projektierte Startbahn West verfügt über einen weitgehend hindernisfreien und von bewohnten Gebieten freien Abflugsektor. Die nächsten Ortslagen werden erst in einer Entfernung von mindestens acht Kilometern vom Startbahnende und auch nur am Rande des Abflugsektors berührt. Damit ergeben sich äußerst günstige Abflugverhältnisse. Die Bundesanstalt für Flugsicherung entwickelte neue Hauptabflugverfahren (rot), die eine erhebliche Verbesserung des gegenwärtigen Lärmproblems dadurch bewirken, daß das Überfliegen der Ortslagen Walldorf, Mörfelden und Zeppelinheim ausgeschlossen werden kann. Eine Verstärkung des Fluglärms in anderen Bereichen der Umgebung des Flughafens ist nicht zu erwarten.
Umgerechnet auf die Zahl der Jahresbewegungen bedeutet dies, daß unter den maßgebenden IFR-Bedin-gungen die Kapazität des Parallelbahnsystems gemäß den in der Prognose für den Linienverkehr ermittelten Werten bis zum Jahre 1970 erschöpft sein wird.
Als zwingende Forderung wird von dem Gutachter der rechtzeitige Bau einer dritten Startbahn empfohlen, die spätestens ab 1970 einsatzbereit sein müßte. Auch Professor Dr. Gerlach hält eine sinnvolle Erweiterung des Start- und Landebahnsystems durch eine dritte Startbahn in Nord-Süd-Richtung allein für vertretbar, deren Nutzung nur für Starts nach Süden vorzusehen ist.
Die Kapazität der Nord-Süd-Bahn kann zu dreißig Starts bei Schlechtwetterbedingungen und vierzig Starts unter Sichtflugbedingungen in der Spitzenstunde angesetzt werden. Damit erhöht sich die Kapazität des erweiterten Gesamtsystems auf 72 bis 75 Bewegungen unter Schlechtwetterbedingungen und 105 bis 110 Bewegungen unter Sichtflug-Bedingungen in der Spitzenstunde. Auf das Jahr umgerechnet ergibt dies 210000 Bewegungen. Damit wird den Anforderungen des Linienverkehrs nach der Prognose weit über das Jahr 1975 hinaus genügt. Diese Feststellung gilt auch für den Gesamtverkehr einschließlich des militärischen Verkehrs, sofern es gelingt, die Bewegung des sonstigen und militärischen Verkehrs außerhalb der Spitzenstunden abzuwickeln.
Weiterhin weist der Gutachter darauf hin, daß bei dieser Lage der Startbahn mit ihrer Abflugrichtung über weitgehend unbesiedeltes Gebiet durch geeignete Abflugverfahren dafür Sorge getragen werden müßte, daß von abdrehenden Flugzeugen keine Ortschaften im seitlichen Nahbereich der Startbahn und in der Nähe des Flughafens überflogen werden.
Ferner legt er dar, daß aus Sicherheitsgründen eine Verlegung der Hochspannungsleitung der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk-AG in eine neue südlichere Trasse erforderlich wird.
Mit der Frage der Kapazität des Flughafens Frankfurt/ Main befaßt sich auch der Bericht einer von der Bundesanstalt für Flugsicherung, der Deutschen Lufthansa AG, der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen und der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft gebildeten Arbeitsgruppe zur Untersuchung und Verminderung von Wartezeiten und Verzögerungen im Luftverkehr vom Juni 1965. Aufgabe der Arbeitsgruppe war es, Mittel und Wege zu finden, die geeignet sind, Wartezeiten und Verzögerungen bei Abwicklung des Luftverkehrs im Räume Frankfurt so weit wie möglich zu verhindern.
Der Bericht fußt auf eine eingehende analytische Untersuchung des Luftverkehrs auf dem Flughafen Frankfurt/Main, die von der Bundesanstalt für Flugsicherung erstellt wurde. Kraft gesetzlicher Verpflichtung obliegt dieser Bundesbehörde die Aufgabe, durch Bewegungslenkung Sicherheit und Flüssigkeit des Luftverkehrs zu gewährleisten. Dabei hatte sie festgestellt, daß die durchschnittlichen Wartezeiten, das sind Zeitspannen, für die der Ablauf eines Fluges (am Boden oder in der Luft) unterbrochen wird, bevor der folgende Abschnitt des Fluges beginnen kann, in den Spitzenstunden für An- und Abflüge auf dem Flughafen Frankfurt den Wert von vier Minuten, der allgemein noch als zumutbar angesehen wird, übersteigen. Es bestand somit Veranlassung festzustellen, wie eine ordnungsgemäße Abwicklung des Luftverkehrs gewährleistet werden könne, damit die Bundesanstalt für
Eine dritte Startbahn fUr den Flughafen Frankfurt/Main
Flugsicherung ihrer gesetzlichen Verpflichtung auch in Zukunft gerecht zu werden vermag. Da jedoch die Aufgabe, den Flughafen in betriebssicherem Zustand zu erhalten, dem Flughafenunternehmer obliegt, richtet sich das Ergebnis der Untersuchung in erster Linie an die Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft.
Die Untersuchung weist nach, daß die Kapazität des Flughafens sowie die Leistungsfähigkeit des Flugsicherungssystems erhöht werden müssen. Dies könne nur durch einen wirksamen Ausbau des Flughafens erreicht werden. Die Arbeitsgruppe führt, gestützt auf das Untersuchungsergebnis, hierzu aus: „Eines der wirksamsten Mittel, mit deren Hilfe die Kapazität eines Flughafens erhöht werden kann, ist der Ausbau des Flughafens. Da sowohl die Abflug- als auch die Anflugkapazität des Flughafens Frankfurt erhöht werden muß, wurden zunächst die Möglichkeiten des Baues von neuen Start- und Landebahnen erörtert. Während wegen der Lage des Flughafens der Bau einer dritten Parallel-Landebahn mit ausreichendem Abstand von einer der beiden bestehenden Bahnen aus einer Reihe von Gründen nicht möglich ist, wurde der schon bestehende Plan der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft, eine Startbahn West — Startrichtung Nord-Süd — zu bauen, erörtert und gutgeheißen. Der Bau der Startbahn West ist ohne Zweifel das wichtigste der ins Auge gefaßten Bauvorhaben. Durch sie würde sich die Startkapazität um mindestens dreißig Starts pro Stunde erhöhen, so daß die derzeitige IFR-Kapazität von ca. 35 auf 65 Flugbewegungen pro Stunde ansteigen würde. Während andere beabsichtigte Maßnahmen zur Steigerung der Abflugkapaziät von begrenzter Wirksamkeit sind und allenfalls vorübergehend gewisse Schwierigkeiten erleichtern könnten, vertritt die Arbeitsgruppe die Ansicht, daß der jährliche Verkehrszuwachs nur durch den Bau der Startbahn West aufgefangen werden kann. Da Planung und Bau einer Startbahn erfahrungsgemäß einige Jahre in Anspruch nehmen, hat die Arbeitsgruppe zwei weitere Vorschläge für sofortige Baumaßnahmen gemacht, die zur Erhöhung der Ab-und Anflugkapazität beitragen. Zur Verminderung der Stauungen vor dem Start wurde der Bau von Uberholflächen und Wartepositionen an den Startbahnköpfen vorgeschlagen. Durch den Bau von Schnellabrollwegen soll ferner die häufige Anwendung der RADAR-Mindeststaffelung von 3 Seemeilen im Endanflug und somit die Erhöhung der Anflugkapazität ermöglicht werden."
Bei diesen Vorschlägen kam der Arbeitsgruppe die Erfahrung, die einige ihrer Mitglieder auf Studienreisen zu größeren Flughäfen in den Vereinigten Staaten von Amerika gewonnen haben, zugute. Andere Maßnahmen, wie beispielsweise den Abbau der Spitzenstundenbelastung durch Änderung der Flugpläne, hält die Arbeitsgruppe wegen des komplizierten Aufbaues und wegen der Verschiedenheit der einzelnen Gruppen von Luftverkehrsteilnehmern nicht für möglich. Sie empfiehlt aber der Bundesanstalt für Flugsicherung eine Reihe von Vorschlägen für die technische und organisatorische Verbesserung des Flugsicherungssystems, die neben die Maßnahmen zum Ausbau des Flughafens treten müssen, um die zwingend gebotene Verkürzung der Wartezeiten zu erreichen.
Die Bundesanstalt für Flugsicherung teilte das Ergebnis der Untersuchung dem Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr mit Schreiben vom 5. April 1965 mit, in dem sie darauf hinwies, daß bei der bestehenden Kapazität des Frankfurter Flughafens für Schlechtwetter-Anflüge (IFR) 35 bis 40 Flugbewegungen pro Stunde möglich seien. Diese Zahlen werden bereits heute von dem tatsächlichen Verkehrsangebot überschritten, so daß von den Luftverkehrsgesellschaften schon seit geraumer Zeit Klage darüber geführt werde, daß die Wartezeiten und Verzögerungen am Flughafen Frankfurt die vertretbaren Zeitspannen erheblich überschritten haben. Durch den Bau einer Nord-Süd-Startbahn werde es nicht nur möglich sein, eine weitere Zunahme des Verkehrs in Zukunft aufzufangen, sondern auch die heute bereits auftretenden Wartezeiten und Verzögerungen auf ein vertretbares Maß zu verringern. Die Startkapazität der Nord-Süd-Startbahn wird 30 Starts pro Stunde betragen, so daß die Kapazität des Flughafens Frankfurt durch den Bau dieser Startbahn auf 65 bis 70 Flugbewegungen pro Stunde gesteigert werden könne. Die Bundesanstalt für Flugsicherung befürworte deshalb den baldigen Bau einer derartigen Startbahn für den Flughafen Frankfurt/Main. Sie sieht in einer solchen Maßnahme den einzig wirksamen Ausweg aus den Verkehrsproblemen, die sich heute schon andeuten und die für die Zukunft mit Sicherheit erwartet werden müssen.
Die beiden unabhängig voneinander erstellten Gutachten über die Luftverkehrssituation auf dem Flughafen Frankfurt/Main, seine Kapazität und die notwendigen Maßnahmen, um bestehende Schwierigkeiten bei der Abwicklung des Luftverkehrs zu beheben, kommen übereinstimmend zu dem gleichen Ergebnis. Sie weisen lediglich geringfügige Unterschiede bei der Beurteilung der Kapazität des Flughafens Frankfurt im Hinblick auf die bestehenden Start- und Landeeinrichtungen wie auch auf den empfohlenen Ausbauzustand auf, die offensichtlich auf die unterschiedlichen Berechnungsmethoden zurückzuführen sind, die von den jeweiligen Gutachtern verwendet wurden, bewegen sich aber innerhalb der üblichen Toleranzen, so daß diesem Umstände keine besondere Bedeutung zugemessen zu werden braucht.
Der von Professor Dr. Gerlach wie auch der vorerwähnten Arbeitsgruppe empfohlene und von der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft beantragte Ausbau des Flughafens würde indessen, wie bereits angeführt, einen Waldeinschlag von insgesamt ca. 360 ha erfordern. Davon würden ca. 43 ha auf die aus Sicherheitsgründen notwendige Verlegung der Hochspannungsleitung entfallen. In der freigewordenen Trasse könnten jedoch 15 ha wieder aufgeforstet werden, so daß für diese Maßnahme ein Waldverlust von etwa 28 ha auftreten würde. Die Umgehungsstrecke ist etwa 8450 m lang. Sie beginnt südlich der Spieß-tränkerschneise und verläuft in südlicher Richtung bis Mönchbruch. Ab hier folgt sie dem Wiesental und im wesentlichen einer geplanten Straße. Sie lehnt sich weiter an die neue Planung der Bundesstraße 44 südlich und östlich von Mörfelden an und stößt zwischen Mörfelden und der Autobahn wieder auf die bestehende Leitung in Richtung Urberach und Mannheim-Rheinau.
Um den notwendig erscheinenden Waldeinschlag so gering wie möglich zu halten, wurde erwogen, die Hochspannunsleitung in der bisherigen Trasse zu belassen und sie in jenem Bereich der Einflugschneise, in dem sie die Sicherheit der auf der Startbahn 18
(West) startenden Flugzeuge beeinträchtigen kann, unterirdisch zu verlegen.
Eine solche Verkabelung erscheint nach dem Stand der Technik möglich.
Bei den besonderen betrieblichen Verhältnissen des im Flughafenbereich verlaufenden Netzteiles der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk-AG und der Bedeutung dieser Leitung für die öffentliche Elektrizitätsversorgung kann die Verkabelung vom Standpunkt der Energieaufsicht jedoch nicht zugelassen werden. Die Verkabelung würde zu einer Häufung von Stromkreisen, die für die öffentliche Stromversorgung von wesentlicher Bedeutung sind, durch Parallelführung mehrerer großer Transportleitungen führen, mit der eine Reihe von technischen Nachteilen und schwerwiegenden betrieblichen Erschwernissen und Risiken zwangsläufig verbunden wäre. Ferner würde die Überlastungsmöglichkeit der bestehenden Freileitung wegen der Zwischenverkabelung entfallen. Da aber sämtliche von Kelsterbach nach Süden führenden Freileitungen in die Kabelstrecke eingeschaltet werden müßten, würde bei einem Ausfall von einem oder zwei Systemen wegen des Entfallens der Überlastungsmöglichkeit eine ernstliche Gefährdung der öffentlichen Elektrizitätsversorgung eintreten. Der bedeutsamste Nachteil ist dabei die lange Dauer der Schadensbehebung bei einer Beschädigung der Kabel, die zwischen zehn und vierzehn Tagen gegenüber wenigen Stunden bei Freileitungen liegt. Am Rande sei erwähnt, daß die Umlegung der Freileitung bei einer Verkabelung Kosten in Höhe von 19,5 Millionen DM, das sind Mehraufwendungen von 11,5 Millionen DM, verursachen wird.
So wie dieser, somit nicht durch eine andere Maßnahme zu vermeidende Waldeinschlag für die Hochspannungstrasse, löst auch der weitere vorgesehene Waldeinschlag von ca. 203 ha für die Startbahn West und ca. 129 ha für den Ausbau des bestehenden Startbahnsystems erhebliche Bedenken aus. Der hessische Minister für Landwirtschaft und Forsten führt dazu aus, daß vom rein forstlichen Standpunkt gegen die Abholzung dieser großen Fläche nichts einzuwenden sei, wenn die Abholzung aus Gründen des Arbeitseinsatzes, der Holzabfuhr und vor allem der Holzverwertung in einem Zeitraum von fünf Jahren erfolgt und alle finanziellen Nachteile, die Waldbesitzern gegenüber einer normalen Fortführung des Forstwirtschaftsbetriebes entstehen, vergütet werden. Er weist jedoch darauf hin, daß neben dem Waldverlust durch den Ausbau des Flughafens weitere Waldverluste in dem Waldgebiet südlich des Mains durch geplante Wohnungsbau- und Industrieansiedlungen zu befürchten sind. Als nicht zwingend bezeichnet er die angestrebten Waldrodungen zugunsten von Wohn- und Industrieansiedlungen. Hierfür dürften nur andere Flächen der Sozialbrache und echter Grenzertrags-böden verwendet werden. Sämtliche im Räume südlich von Frankfurt bereits erfolgten und noch heranstehenden Abholzungen müßten unter einheitlichem Gesichtspunkt gesehen werden. Deshalb gebe auch die von der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft für über den jetzt vorgesehenen Waldeinschlag hinausgehende spätere Erweiterungen vorsorglich vorgesehene Fläche von weiteren 420 ha im Süden des Flughafens zu Bedenken Anlaß. Der Hessische Minister für Landwirtschaft und Forsten kommt hinsichtlich der hier in Frage stehenden Waldfläche zu dem Ergebnis, daß man manche Waldverluste für Autostraßen, Hochspannungsleitungen und Flughafenerweiterungen für zwingend
hält, demgegenüber andere Belange der Bürger zurückzutreten haben.
Der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr teilt diese Auffassung. Er ist der Ansicht, daß auch diese Flächen — wie die für Wohnsiedlung und Industriebauten in Erwägung gezogenen Waldgebiete dieses Bereiches — unter allen Umständen erhalten bleiben müßten. Dies zu sichern, ist die Aufgabe der Landesplanung.
Schließlich wird noch zu bedenken sein, daß durch den Waldeinschlag für den Ausbau des Flughafens eine Verschlechterung der klimatischen Verhältnisse und Gesundheitsbedingungen im Räume Frankfurt auftreten könnte. Auch der Hessische Minister für Landwirtschaft und Forsten gibt diesen Bedenken Raum. Zu der so angeschnittenen Frage liegen drei Gutachten vor, von denen sich zwei, das vom Deutschen Wetterdienst — Wetteramt Frankfurt — erstellte klima-tologische Gutachten im Rahmenplan „Forstwirtschaft und Landwirtschaftspflege im unteren Mainbogen" und das von der Medizinmeteorologischen Beratungsstelle Königstein erstellte Gutachten mit der allgemeinen Situation im Frankfurter Großraum befassen, während das Gutachten des Deutschen Wetterdienstes — Wetteramt Frankfurt — über die mögliche klimatische Auswirkung eines beim Flughafen Frankfurt/Main vorgesehenen Waldeinschlages sich unmittelbar und unter Berücksichtigung der konkreten Situation mit diesen Auswirkungen befaßt. Alle drei Gutachten kommen übereinstimmend zu dem Ergebnis, daß von größeren zusammenhängenden Waldflächen klimatische Auswirkungen auf die Umgebung ausgehen. Im Gutachten des Deutschen Wetterdienstes — Wetteramt Frankfurt — vom Oktober 1965 werden die Faktoren dieser Auswirkungen im einzelnen und aufgegliedert nach Klimaeigentümlichkeiten eines Waldgebietes im Vergleich zu waldfreien Gebieten sowie möglichen klimatischen Nah- und Fernwirkungen des durch die Erweiterung des Flughafens erforderlich werdenden Waldeinschlages untersucht.
Der Gutachter legt dar, daß die wasserwirtschaftliche Bedeutung des Waldes nicht in einer Wasserbeschaffung, sondern in einer günstigen Regulierung des Wasserhaushaltes und einer überbrückung niederschlagsarmer Zeiten liegt. Ferner vermag der Wald ein eigenes Windsystem zu erzeugen, das jedoch nur bei Wetterlagen mit geringer allgemeiner Luftzirkulation zur Geltung kommt. Die filternde Wirkung auf feste und flüssige Bestandteile, sogenannte Aerosole, ist, wie anhand der Ergebnisse von Meßfahrten dargelegt wird, ebenso wie die Filterwirkung des Waldes auf die für den Menschen besonders schädlichen Gase nur gering. Bei der Untersuchung der durch den geplanten Waldeinschlag für die Flughafenerweiterung sich ergebenden Einflüsse auf die nähere Umgebung und das mögliche Zusammenwirken kommt der Gutachter zu den Schlußfolgerungen, daß eine Veränderung der Häufigkeit von Niederschlägen und der räumlichen Verteilung der Niederschlagsmengen außerhalb des entstehenden Waldeinschlages nicht zu erwarten ist, so daß, wenn überhaupt, nur unmittelbar am Rande der entstehenden Lichtung mit einer Veränderung des Wasserhaushaltes durch Zufuhr von Wassermengen, die von der erweiterten Startbahn als Oberflächenabfluß bzw. durch Kanalisation in die Waldzone abgeleitet werden, zu rechnen ist. Auch die Auswirkung der Änderung der Windverhältnisse wird sich auf eine schmale Randzone der entstehenden Lichtung beschränken und dort möglicherweise die Gefahr des
Windbruches herbeiführen. Im Bereich der umliegenden Siedlungsgebiete jedoch sind keine Veränderungen der Windverhältnisse zu erwarten.
Wegen der besonderen Bedeutung, die dem Problem der Luftreinheit zukommt, befaßt sich das Gutachten eingehend mit der Frage eines möglichen Einflusses des Waldeinschlages auf die Luftreinheit in der Umgebung des Flughafens. Mit großer Sorgfalt werden sowohl die Verhältnisse bei windschwachen Wetterlagen als auch bei ausgeprägten Winden untersucht, von denen vor allem die zyklonalen Westlagen und die antizyklonalen Süd-Ost-Lagen besonders ausführlich erörtert werden. Das Ergebnis zeigt, daß sowohl für die nähere als auch die weitere Umgebung des Flughafens ein negativer Einfluß auf die Luftreinheit durch den Waldeinschlag nicht zu erwarten ist. Die Untersuchung der Lufttemperatur und der Luftfeuchtigkeit ergibt, daß in den dem Flughafen benachbarten Siedlungsgebieten mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit eine zahlenmäßig nachweisbare Änderung der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit nicht zu verzeichnen sein wird. Lediglich in Kelsterbach kann bei südlichen Winden die Lufttemperatur bei wolkenarmem Wetter am Nachmittag und im Sommer um einige Zehntelgrade höher und nachts und im Winter etwas tiefer liegen als bisher. Bei bewölktem und bedecktem Wetter werden jedoch keine Unterschiede gegenüber den gegenwärtigen Verhältnissen eintreten. Die Luftfeuchtigkeit kann indessen bei südlichen Winden und wolkenarmem Wetter nachmittags und im Sommer wenige Prozente niedriger, bei Nacht und im Winter einige Prozente höher sein als bisher. Bei starker Bewölkung werden auch hier keine Änderungen eintreten. Bei anderen als den angegebenen Windrichtungen bleiben auch in Kelsterbach die Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsverhältnisse unverändert. Unter Berücksichtigung aller klimatologischen Elemente, die in diesem Gutachten untersucht und, soweit erforderlich, in ihrem Zusammenwirken erörtert wurden, zeigt sich als Ergebnis, daß in dem geplanten Waldeinschlagsgebiet für die Erweiterung des Flughafens mit gewissen klimatischen Veränderungen gerechnet werden muß, von denen insbesondere die Gefährdung des Waldrandes um die Nord-Süd-Startbahn durch Windbruch hervorzuheben ist. Klimatische Fernwirkungen in meßbarer und damit nachweisbarer Weise auf die Umgebung des Flughafens erscheinen unwahrscheinlich. Das Gutachten hebt jedoch hervor, daß diese Schlußfolgerungen nur gültig sind, solange nach der geplanten Erweiterung des Flughafens der umgebende Waldgürtel nicht von anderer Seite zusätzlich geschmälert wird. Ein ausreichender Waldgürtel, und hierauf weist das Gutachten mit Nachdruck hin, ist wesentlich.
Seinem Auftrag entsprechend hat der Gutachter Professor Dr. Gerlach auch das Ausmaß des Lärms untersucht, der in der Umgebung des Flughafens zu erwarten ist.
Als Grundlage dieser Untersuchung verwendet er eine sehr eingehende Äußerung des Max-Planck-Institutes für Strömungsforschung in Göttingen aus dem Jahre 1963. Dieses entspricht in seinem Aufbau, seiner Systematik und der angewandten Untersuchungsmethoden im vollen Umfange dem im Auftrage des Bundesministers für Gesundheitswesen von einer Expertenkommission erstellten Gutachten vom Mai 1965 über Fluglärm, seine Messung und Bewertung, seine Berücksichtigung bei der Siedlungsplanung und über Maßnahmen zu seiner Minderung. Die Auswertung
der von den Gutachtern ermittelten Schallpegel wie auch der auf die Schallausbreitung sich auswirkenden Einflüsse unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Häufigkeits- und Lästigkeitsfaktoren sowie der bisher bekannten medizinischen Komponenten ergaben einen jeweils auf den Ort bezogenen Störindex Q („quer"). Unter Berücksichtigung der von der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft geplanten Ausbaumaßnahmen lassen sich mit Hilfe dieses ortsbezogenen Störindexes Richtwerte für die Berücksichtigung des Fluglärms bei der Festlegung von Planungszonen in der Umgebung des Flughafens ermitteln.
Gestützt auf das Ergebnis der Gutachten hat der Hessische Minister des Innern als Ausführungsbestimmung zum Bundesbaugesetz bei der Bauleitplanung der Gemeinden in der Nachbarschaft des Flughafens Frankfurt/Main mit seiner Verfügung vom 14. Oktober 1965 diese Planungszonen kartographisch festgelegt und gleichzeitig Richtlinien für die Bebauung in diesen Bereichen bestimmt. Diese Maßnahme entspricht dem Hessischen Landesraumordnungsprogramm (Landtagsdrucksache Nr. 1381, V. Wahlperiode, Abs. I Ziff. 3.2; Abs. II Ziff. 1.7, 2.6.7. und 2.6.10).
Im Rahmen des von der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft geplanten Ausbaues des Flughafens wird die Startbahn West (18), wie bereits erwähnt, ausschließlich für Starts nach Süden benutzt werden. Das bedingt, daß die Bundesanstalt für Flugsicherung die bisher bestehenden Abflugverfahren neu ordnet, insbesondere, soweit es es sich um Abflüge in nördlicher oder südlicher Richtung handelt. Für diese Neuordnung der Abflugverfahren entwickelte die Bundesanstalt für Flugsicherung einen Entwurf der neuen Abflugwege, die nach Beendigung der Ausbaumaßnahmen erforderlich würden. Die Bundesanstalt für Flugsicherung bestätigt, daß durch diese projektierten Abflugwege eine wesentliche Verbesserung des gegenwärtigen Lärmproblems dadurch eintreten wird, daß das Uberfliegen der Ortslagen Walldorf, Mörfelden und Zeppelinheim bei Abflügen nach Norden und nach Süden ausgeschlossen werden kann. Damit ist insbesondere für den nördlichen Teil des Landkreises Groß-Gerau und den westlichen Teil des Landkreises Offenbach eine wesentliche Verbesserung der bestehenden Lärmbeeinträchtigungen zu erwarten. Eine Verstärkung des Fluglärms in anderen Bereichen der Umgebung des Flughafens ist durch diese Neuordnung nicht zu erwarten. Eventuell auftretende geringfügige Kursabweichungen von den Abflugstrecken, die aus Gründen der bordseitigen Navigation auftreten könnten, werden sich durch die seit dem Jahre 1965 bestehende Fluglärmüberwachung auf dem Flughafen Frankfurt/Main feststellen und weitgehend oder ganz ausschließen lassen.
Zusammenfassend ist festzustellen, daß der Bau der Startbahn West (18) unumgänglich ist, wenn der Flugbetrieb im Interesse einer weiteren gesunden wirtschaftlichen Entwicklung des Rhein-Main-Raumes und damit im Interesse der gesamten dort ansässigen Bevölkerung ordnungsgemäß aufrechterhalten werden soll. Es ergibt sich ferner, daß durch diese neue Startbahn eine Verbesserung des Lärmproblemes für die nähere Umgebung des Flughafens erzielt wird. Der Nachteil, der sich andererseits aus dem erforderlichen Waldeinschlag ergibt, hält sich in vertretbaren Grenzen, so daß bei sorgfältiger Abwägung aller Vor- und Nachteile die Genehmigung zum Bau einer Startbahn West der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft nicht versagt werden kann.
Luftverkehrs - Ergebnisse 1966
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1966/65
insgesamt 1966 absolut in %
Elugzeugbewegungen 148.566 12.196 8,9
Fluggäste 5.663.1o3 787.253 16,1
Luftfracht (t) 158.7o7 33.778 27,o
Luftpost (t) 42.733 5.564 15,o
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr im Bedarfsverkehr angeflogene Ziele
5o 81 124
1967 Absturz einer Frachtmaschine beim Anflug
Am 21. Januar um 5.14 Uhr stürzte beim Anflug auf den Flughafen die DC 4 der Air Ferry D-ASOG zwei Kilometer vom Aufsetzpunkt im Osten des Flughafens im Walde ab. Die beiden Besatzungsmitglieder wurden getötet, das Flugzeug vollständig zerstört und die Ladung verbrannte zum größten Teil. Die Wetterbedingungen waren nicht schlecht, der Pilot mußte bereits Bodensicht gehabt haben. Der Funksprechverkehr riß plötzlich ab.
Als Unfallursache wurde erwogen, ob durch ein Verrutschen der Ladung, die z.T. aus Fässern bestand, bei einem steilen Anflug die Manövrierfähigkeit der Maschine oder der Besatzung beeinträchtigt oder sogar unmöglich gemacht wurde.
Eine eindeutige Klärung des Unfalls konnte nicht herbeigeführt werden. -
Die Stadt Frankfurt am Main war im Aufsichtsrat der Gesellschaft durch Oberbürgermeister Prof.Dr.Willi Brundert, Stadtkämmerer Hubert Grünewald und Stadtverordnetenvorsteher Heinrich Kraft vertreten. Auf Wunsch des Magistrats nahm der Dezernent für die Wirtschaftsförderung,der Stadt, Bürgermeister Dr.W.Fay an den Beratungen des Aufsichtsrates vom 16.März 1967 bis 23.April 1971i dem Ablauf der Wahlperiode als Bürgermeister, an den Beratungen des Aufsichtsrates teil.
In den langen Jahren seiner Tätigkeit, zuerst als Stadtrat dann als Bürgermeister und ab 1971 als ehrenamtlicher Stadtrat hat er stets ein großes Verständnis für die Belange des Flughafens bewiesen.
Air Mail-Gebäude in Betrieb
Das Luftpostgebäude der amerikanischen Luftwaffe wurde am ö.April 1967 in Anwesenheit des Hessischen Ministerpräsidenten Dr.Georg August Zinn und des stellvertretenden Kommandeurs der US Luftstreitkräfte in Europa Generalleutnant A.C.Agan jr., sowie zahlreicher geladener Gäste in Betrieb genommen. Das Gebäude wurde in enger Zusammenarbeit mit den zuständigen Einheiten der amerikanischen Streitkräfte von der Gesellschaft
in etwa lo Monaten errichtet. Die Gesellschaft hat das Gebäude auf Kostenbasis an die Bundesvermögensstelle bei der Oberfinanzdirektion Frankfurt am Main vermietet, die es ihrerseits den US Luftstreitkräften für die Durchführung des Feldpost-und Kurierdienstes zur Verfügung stellt. Welche Bedeutung der amerikanische Kongreß dem militärischen überseeischen Luftpostdienst und diesem Gebäude beimißt, geht aus dem nachstehenden "Congressional Record" vom 11.Mai 1967 hervor.
Ministerpräsident Dr. Georg August Zinn bei seiner Ansprache v.l.n.r.: Ministerialdirigent Kurt Dienstbach,Generalleutnant A.C. Agan jr., Direktor Dr. Kurt v.Laun, Direktor Rudolf Lange
Congressional Hecord
PROCEEDINGS AND DEBATES OE THE <)Oth CONGRESS, FIRST SESSION
May 11, 1967 CONGRESSIONAL RECORD — HOUSE H5397
Fenton, John M. In Your Opinion: A lup Poll Editor Looks at Polls, Politics find the People from 1945 to 1960. Boston, jlttle Brown and Oo., 1960.
Gallup, George H. The Pulse of Derfocracy. New York, Simon and Schuster, 194
-. A Guide to Public Opirflon Polls,
Princeton University Press, 1948.
Meier, Norman C. and Saun/ers, Harold W. (eds). The Polls and Public/opinion, The Iowa Conference on Attitudf and Opinion Research. New York, Henry ß. Holt and Co., 1949.
Motseller, Frederic and/others. The Preelection Polls of 1948: aeport to the Committee on Analysis of Pre-election Polls and Forecasts. New York, S/cial Science Research . •! —ncit
'.'.^oisay. /The Pollsters: Public , awd Democratic Leadership. V.New York.
AND PERIODICALS
Poll statistics (unless source were taken from The New (43 dates, Roosevelt period); le Truman Library (Truman ad-the Public Opinion Quarterly,
—ci "ork Times, •ie files a inlstrat:
: 1937 to 1966 (Truman, Eisenhower irasdy administrations) ; and the *.y Star (Johnson administration).
DOCUMENTS
'Xcters and clippings on file at Truman Li-'y, 1.94.1 through 1952. Democrat National Qbmmittee Clipping File and Personal Pa-£>efs of Harry S. Truman 01s_■
' MILITARY OVERSEAS MAIL
(Mr. DULSKI (at the request of Mr. Pryor) was granted permission to extend his remarks at this point in the Record and to include extraneous matter.)
Mr. DULSKI. Mr. Speaker, with an ever-increasing volume of mail flowing to our servicemen overseas, facilities for handling this mail are overtaxed and inadequate in many parts of the world. This is an area of vital concern to our Post Office Committee.
The military mail terminal at Frankfurt, Germany, processes airmail to every major installation in Europe. On April 6, 1967, in cooperation with the German Republic, a new $2 million facility was dedicated at Frankfurt. Described as the second largest and most modem military air mail terminal in the world, it was built by the Frankfurt Airport-Main Co., in Mose cooperation with U.S. Air Force personnel.
Upon my request, the chief of the USAF European postal and courier region, Col. Harold W. Brazier, furnished me with a narrative of the dedication Proceedings. From all reports, it was indeed a great day for the United States and the U.S. Air Force, and also for the Flughafen director, Herr Lange.
uur wonawiae, integrated Air Force Postal system, known as the U.S. Air Force Postal and Courier Service, deserves a great deal of credit, and the establishment of a single integrated system on January 1 of this year was a giant step forward In achieving efficient and expeditious service to our military personnel overseas.
With permission, I include below a resume of the dedication ceremony of the Prankfurt Aerial Mail Terminal by Col. Harold W. Brazier; an excerpt from the speech of Ministerpräsident Zinn; an ar-
ticle from the Frankfurter Rundschau, April 7, 1967; and an article from the Stars and Stripes, April 7,1967: Dedication Ceremony, Frankfurt Aerial
Mau. Terminal, Frankfurt, Germany
A vital link was forged in the worldwide Air Force postal and courier chain with the dedication of the new Frankfurt Aerial Mail Terminal on 6 April 1967. The dedication took place at the Frankfurt Flughafen with representatives from the U.S. Consulate, the State of Hesse, and the United States Air Force In attendance. The proceeding was opened with a speech by the Flughafen Director, Herr Lange, who gave a general description of the use to which the terminal would be put. He also cited the close relationship between his employees and Air Force personnel. Director Lange then introduced Herr Dr. Georg-August Zinn, Ministerpresident of the State of Hesse, who spoke on the excellent cooperation between officers, engineers and airmen of the U.S. Air Force and the Flughafen Frankfurt/Main A.G. and of the fact that the new building will be an Important Improvement for the landing of military airmail at this airport as It will allow the use of mechanized equipment. Finally, Dr. Zinn introduced Lt. General Arthur C. Agan Jr., Vice Commander in Chief, USAFE, who formally accepted the new building for the United States Air Force.
Each of the speakers emphasized the importance of this terminal as a vital link in the USAF worldwide system. Further, the speakers alluded to the excellent state of cooperation which exists between the Federal Republic of Germany and the United States of America as exemplified by the expeditious and excellent manner in which the building was planned and constructed.
General Agan pointed out In his remarks that the terminal would soon be equipped with modern, mechanized mail handling equipment. When so equipped, he stated, "this will be the most modern military mail facility in the world."
Also In attendance at the oeremony was Colonel Harold W. Brazier, Chief of the USAF European Postal and Courier Region, and Lt. Colonel Harry F. Collins, Chief of the North Germany District, who will actually operate the terminal as part of his overall function. Unable to attend was the Chief of the USAF Postal and Courier Service, Colonel Andrew DIAntonio.
The dedication was officially completed when Herr Dr. Zinn and General Agan exchanged a sack of mail symbolic of the transfer of the building from the Flughafen officials to the Air Force.
The USAFE Band under the direction of Captain Edward D'Alfonso played before and after the speeches and a luncheon banquet was served to all who attended. At the conclusion of the luncheon, the Ministerpresident and General Agan were given a tour of the building by Lt. Gene S. Bartlow, Offlcer-in-Charge of the terminal.
Excerpt From the Speech of Ministerpräsident Zinn
Ministerpräsident Zinn speaks about the excellent cooperation between officers, engineers and airmen of the UB. Air Force and the Flughafen Frankfurt/Main AG. The air postal service of the U.S. Air Force use the civilian Airlines for the transport of their airmail. The new building will be the new home of the Air Postal Group. This is the place of the collaboration between military and private organisations.
The development of the Frankfurt Airport is very closely connected with the traffic relations between the United States and the Federal Republic of Germany. Today Frankfurt is a center of the north atlantic traffic. After London and Paris Frankfurt Is the third busiest airport in Europe. Especially
important are airfreight and airmail. Within the last five years the amount of airmail passing the airport has almost doubled. Development of military airmail on the airport was similar. It rose from 14 million pounds in 1960 to 70 million pounds in 1966.
The new building will be an important Improvement for the handling of military airmail at this airport as it will allow the use of more mechanical equipment.
Ministerpräsident Zinn now speaks about the construction of the passenger terminal building, presently under construction at this airport. This building is intended to handle 12 million passengers per year. It will be capable of handling large capacity aircraft, the so called Jumbo Jets (Boeing B 747) as well.
Lufthansa also ordered this type of aircraft. The home base of this aircraft will be at Frankfurt Airport. Therefore, the airport will have to expand the facilities of the Lufthansa technical base.
The airport authority also plans the construction of a third runway to be used for take-offs only. The new runway is intended to increase the capacity of the landing system and to improve the noise situation for such surrounding communities as Raunheim, Rüsselsheim, Mörfelden, Walldorf and the Landkreis Offenbach.
The airport is more and more becoming a center of economical activity. Today already 10,000 employees work with different organizations at the airport.
Finalizing his speech Ministerpräsident Zinn compares the historical German postal organization of "Thum und Taxis" of the last century which had its head headquarters at Frankfurt with modern airmail transport by Jet-aircraft.
[Article in Frankfurter Rundschau, Apr. 7, 1967] "Rhein-Main" Employs 10,000 People—U.S. Mail Terminal Opened—Ministerpresident Zinn Defends Expansion of Airport The second largest terminal of the military mail and courier service of the U.S. Air Force was opened on Thursday at the Frankfurt airport. Daily, more than 40 truckloads of mall per day will be arriving and distributed in the 1.5 million Mark building near the Lufthansa base. Ministerpresident Zinn and Lt. General Agan, the Vice Commander-in-Chief of the U.S. Air Forces in Europe, gave the opening speeches. "Rhein-Main" is the terminal center for all military mail from or to American bases in areas between Finland, Scotland, the Congo, and East Pakistan.
The American facility Is located in the civil area of the airport since the shipments are transported almost exclusively by regular commercial planes. Ministerpresident Zinn called the building a "place of cooperation between the military and civil organizations which has to prove Itself in the daily business routines". In 1957, the military mail terminal was Just a hut. In 1962, it moved into a wing of the air cargo building. After the U.S. military mail shipments Increased to 35 million kilograms in 1966, lt was decided to erect a new building. The first ground breaking was done on 5 May of last year.
The future expenditures of the Frankfurt airport Include the construction of a third take-off runway, the extension of the two existing take-off and landing strips by approximately 900 meters, the erection of a cargo building, and the expansion of the Lufthansa base. Ministerpresident Zinn explained in his opening speech that, with these plans, they are trying to take into consideration the space requirements, the possible alteration of the water budget and the climate, and most important, the noise problem. The third take-off runway will bring substantial relief to the noise troubled villages adjacent to the airport.
Otto Lippe, Werner Kreipe, gestorben
Mit dem unerwarteten Tode von Ministerialrat Otto Lippe am 19.Juni 1967 im Alter von 62 Jahren, verlor die Abteilung Luftfahrt im Bundesministerium für Verkehr den Leiter des Referats L 4- (Flughäfen) und die Flughafen Frankfurt/Main A.G. eines ihrer dienstältesten Aufsichtsratsmitglieder. Otto Lippe wurde am l.Juni 1954- Flughafenreferent in der Abteilung Luftfahrt und damit in den Aufsichtsrat der Flughafen Frankfurt/Main A.G. delegiert. In dieser Stellung erwarb er sich große Verdienste um den Auf-und Ausbau des Frankfurter Flughafens.
Am 7.September verstarb während eines Kuraufenthaltes in Badenweiler der Leiter der Abteilung Luftfahrt im Bundesministerium für Verkehr, Ministerialdirektor Werner Kreipe, im Alter von 63 Jahren an einem Herzschlag. Mit ihm verliert die deutsche Luftfahrt einen ihrer wichtigsten Freunde und Förderer. Seit 1951 war Werner Kreipe im BundesVerkehrsministerium tätig. Im Jahre 1961 trat er als Nachfolger von Heinz Kallus an die Spitze der Abteilung Luftfahrt und übernahm damit die Leitung der Zivilluftfahrt-Verwaltung der Bundesrepublik Deutschland. Werner Kreipe wirkte maßgeblich am Neuaufbau der zivilen deutschen Luftfahrt mit und trug wesentlich dazu bei, ihre Leistungen zu steigern und ihr zu Geltung und Anerkennung zu verhelfen. Als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Lufthansa war er diesem Unternehmen, dessen internationale Streckenrechte er in zahlreichen Kegierungsverhand-lungen in aller Welt erweiterte, eng und tatkräftig verbunden. Auch die Flughafen Frankfurt/Main A.G. verdankt Werner Kreipe, der ihrem Aufsichtsrat seit 1961 als zweiter stellvertretender Vorsitzender angehörte und in dieser Funktion erst am 17.August ds.Js. wiedergewählt worden war, die nachhaltige Unterstützung ihrer Bemühungen um die Schaffung bestmöglicher Betriebsvoraussetzungen für den Luftverkehr.
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Aktionärbesprechung
Die großen Investitionen der Gesellschaft, insbesondere die neue Empfangsanlage, der Ausbau des Startbahnsystems mit der dritten Startbahn, die geplante Frachtanläge und die Bauten der Lufthansabasis machten es erforderlich, ihre Finanzierung und ihre Durchführung erneut zu erörtern und ein Einverständnis der Aktionäre herbeizuführen.
Der Aufsichtsratsvorsitzer Ministerpräsident Dr.Zinn lud deshalb zu einer Besprechung der Vertreter der Aktionäre im Aufsichtsrat zum 13.November 1967 in das Gebäude der Hessischen Vertretung in Bonn ein.
Zur Vorbereitung dieser Sitzung übersandte der Vorstand am 6.November 1967 an die Teilnehmer der Besprechung eine Broschüre, in der die einzelnen Baumaßnahmen erläutert wurden. Der Vorstand berichtete über die Gesamtbaukosten der neuen Empfangsanlage in Höhe von 4-53 Millionen D-Mark, die von dem Staatsbauamt nach dem Stand vom I.Oktober 1967 errechnet wurden.
Die damalige Kostenschätzung für den Ausbau des Startbahnsystems einschließlich des Baues der Startbahn West ergab den Betrag von DM 77,8 Millionen.
Der Aufsichtsrat hatte bereits am lo.März 1967 von dem vom Vorstand vorgelegten Investitions-und Finanzplan für die Jahre 1967 - 1971 mit einem Gesamtbetrag von DM 565.6o4-.ooo.— zustimmend Kenntnis genommen. Der Plan sollte als Grundlage für den weiteren Flughafenausbau dienen.
Die voraussichtlichen Baukosten der drei Bauabschnitte für die neue Frachtanlage West wurden erläutert. Die Kostenvoranschläge ergaben:
I.Bauabschnitt DM 300.000.000.—
2. " " 176.000.000.—
3. " " 24-6.ooo.ooo.—
DM 722.000.000.—
Diese Kosten waren ohne die Gebäudekosten für die amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften, die ihre Anlagen selbst finanzieren sollten. Die Kosten hierfür wurden auf DM 125 Mio. geschätzt.
Es wurde weiter über den Ausbau der Luithansabasis berichtet. Die 3./4. Ausbaustufe der Jahre 19&7 - 197o in Höhe von DM 1o9.6^0.000.— war bereits angelaufen. Nach dem damaligen Stand der Planung der Deutschen Lufthansa sah sah die 5.Ausbaustufe der Jahre 1971 - 1975 DM 71.ooo.ooo.— und eine 6. Ausbaustufe der Jahre 1976 - 19Öo ein Programm von DM 99.35o.ooo.— vor. Der Gesamtbetrag für die Vorausschau der Jahre 1967 - 198o belief sich also auf 28o Millionen DM.
Die vier erläuterten Baumaßnahmen ergaben einen möglichen Investitionsbedarf in den nächsten zwölf Jahren von DM 1.567.6o4-, 000.— . In diesem Betrag waren nicht die von Jahr zu Jahr unterschiedlichen Aufwendungen für Betriebsanlagen und Geräte enthalten. Die Zahlen sollten auch nur dazu die-nen, die Aktionäre auf die Größenordnung der Investitionen in den kommenden Jahren hinzuweisen.
So wurde denn auch kein Beschluß gefaßt, sondern nur die Darlegungen des Vorstandes zur Kenntnis genommen. Die notwendigen Mittel für den Bau der neuen Empfangsanlage und den Ausbau des Startbahnsystems einschließlich der dritten Startbahn waren bereits vom Aufsichtsrat genehmigt.
Die Bauprogramme haben sich in den kommenden Jahren anders entwickelt als es 1967 vorausgesehen wurde. Die Empfangsanlage West mußte wesentlich erweitert werden, neue Bauteile wurden hinzugefügt, die Kosten stiegen entsprechend an. Der Ausbau des Startbahnsystems konnte auch bis heute noch nicht in Angriff genommen werden, da Gerichtsurteile dies unmöglich machten.
Der Ausbau der Frachtanlagen wird sich auf einen längeren Zeitraum als vorgesehen war hinausschieben. Das gleiche gilt für den 5» und 6. Bauabschnitt der Lufthansabasis.

Die LuftfahrtStatistik beruht seit dem 1. Januar 1968 auf dem "Gesetz über die Luftfahrtstatistik" vom 3o.lo.1967 (Bundesgesetzblatt I, S.1o56) sowie der "Zweiten Verordnung zum Gesetz für die Luftfahrtstatistik" vom 24.7.1968 (Bundesgesetzblatt I, S.866). Nach diesem Gesetz ist der gesamte zivile Luftverkehr auf den Verkehrsflughäfen der BRD in die Erhebung einzubezie-hen.
Auskunftspflichtig sind bei gewerblicher Flugtätigkeit auf
den Verkehrsflughäfen die Vertretungen der Luftfahrtunternehmen
bzw. die Führer der Luftfahrzeuge.
Im Vollzug der vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Verpflichtungen für die amtliche Statistik hat die Flughafen Frankfurt/Main A.G. ständige hoheitrechtliche Aufgaben zu erfüllen. Mit ihrer Wahrnehmung ist die Zentralstatistik beauftragt.
Sie ist dem Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik als fachlich zuständige Landesbehörde für die Einhaltung der gesetzlichen Geheimhaltungsvorschriften verantwortlich und hat in den Fällen als Sachwalter tätig zu werden, in denen eine Präsenz des Referats Statistik des Fachministeriums auf dem Flughafen erforderlich ist.
Internationaler Flughafenkongreß
Vom 9. bis zum 14. Juni 1968 fand in Frankfurt am Main der 8. Jahreskongreß der "International Civil Airport Association" (ICAA) statt. 276 Teilnehmer aus 32 Ländern folgten damit zum ersten Mal einer Einladung eines deutschen Gastgebers, der durch den Hessischen Ministerpräsidenten Dr.Georg August Zinn als Vorsitzer des Aufsichtsrates der Gesellschaft repräsentiert wurde. Dr.Zinn eröffnete auch den Kongreß, der dem Thema "Facilitation" gewidmet war. Die ArbeitsSitzungen des Kongresses waren in folgende vier Themenkreise aufgeteilt: Flughäfen der Zukunft, Verbesserung der An-und Abfahrtwege zu und von den Flughäfen, die Abfertigung imiuFlughafengebäude und Verbesserungen der Abfertigungsmethoden auf dem Vorfeld. Die harmonisch verlaufene Tagung fand ihren Abschluß bei einem Abschiedsdiner im Hotel Gravenbruch. Der Gewinner des zur Verlosung gestifteten Volkswagens war Mr.C.A.Moore vom Flughafen Los Angeles.
Sportplatz in Zeppelinheim
Der tatkräftige junge Bürgermeister der Flughafengemeinde Zeppelinheim, Herbert Becker, hatte 1967 die Gesellschaft gebeten, sich an dem Bau eines Sportplatzes für die Gemeinde zu beteiligen. Zum Wohle der vielen Mitarbeiter der Gesellschaft, die in Zeppelinheim wohnen und im Interesse der guten nachbarlichen Beziehungen beteiligte sich die Gesellschaft an den Baukosten. Damit erhielt die Sportabteilung der Gesellschaft das Recht, die Anlage kostenlos zu benutzen.
Am 14.September wurde die Anlage durch Bürgermeister Becker den Vereinen der Gemeinde übergeben. -
Auch in diesem Jahr, wie in den vergangenen, konnte der Vorstand den Fahrern, die im letzten Jahr unfallfrei gefahren waren, eine Geldprämie überreichen. Die Kosten hierfür übernahm je zur Hälfte die Gesellschaft und der Versicherungsträger die Hessen Nassauische Versicherungsanstalt. In diesem Jahr waren es über loo Fahrer, die ausgezeichnet wurden. Die Aufgaben der Gesellschaft hatten in den letzten Jahren stark zugenommen, weitere Aufgaben kamen hinzu. Diese Entwicklung zeigte sich im Ansteigen der Zahl der Fluggäste in den letzten 5 Jahren von rund 4 Millionen im Jahre 1964 auf über 7 Millionen im Jahre 1968. Ein weiterer Aufwärtstrend war vorauszusehen. Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der Mitarbeiter von 1362 auf 269o.
Der Bau der neuen Empfangsanlage, der Frachtanlagen, Flugbetriebsflächen und Betriebsanlagen mußte in kurzer Zeit vorangetrieben werden, um den Anschluß an die Verkehrsentwicklung zu halten. Alle diese Aufgaben konnten auf die Dauer nicht mehr von den beiden hauptamtlichen Vorstandsmitgliedern bewältigt werden.
Der Aufsichtsrat der Gesellschaft bestellte deshalb in seiner Sitzung am 8.November 1968 den Bauingenieur Erich Becker zum weiteren Mitglied des Vorstandes der Gesellschaft für die Bereiche Bauplanung und Bauleitung. Er nahm am I.Januar 1969 seinen Dienst auf.
Erich Becker wurde am 2o.März 192o in Grünstadt in der Pfalz geboren. Seine erste Berührung mit der Luftfahrt hatte er während des Krieges, als er von 1939-1945 als Bordfunker bei der Luftwaffe eingesetzt war. Nach dem Studium an der Staatsbauschule Mainz war er von 195o-58 Bauleiter bei der Adam Opel A.G. in Rüsselsheim und von 1959 an leitender Bauingenieur bei den Volkswagenwerken. In dieser Eigenschaft war er für den Ausbau des Werkes Kassel verantwortlich.
Der Vorstand der Gesellschaft war ein Kollegialvorstand, der sich nunmehr aus vier Vorstandsmitgliedern zusammensetzte: Dr.Otto Krauß, Staatssekretär im Hessischen Ministerium der Finanzen, der die Vorstandstätigkeit nebenamtlich ausübte und der sich besonders mit Fragen der Finanzierung befaßte und die Verbindung zu dem Aufsichtsratsvorsitzer und den hessischen Ministerien aufrecht erhielt.
Von den hauptamtlichen Vorstandsmitgliedern waren Dr.Kurt v.Laun für den kaufmännischen und Verwaltungsbereich, Erich Becker für die Bereiche Bauplanung und Bauleitung und Rudolf Lange für den Verkehrs-und Betriebsbereich zuständig. Zum Sprecher des
Vorstandes bestellte der Aufsichtsrat Dr.v.Laun. Hessentag
Wie in den vergangenen Jahren hatte der Flughafen Frankfurt auch dieses Mal zum Fest der Hessen einen Motivwagen nach Gießen entsandt. Zwischen Kaufleuten aus dem Mittelalter auf dem Weg zur Frankfurter Messe, stolzen Rittersmännern, Trachtengruppen, Sechsspännern und U-Bahnwagen erhielt der Motivwagen der FAG besonderen Beifall.
Der Flughafen nahm seit dem Hessentag 1964- in Kassel an den Festzügen teil; so 1965 in Darmstadt, 1966 in Friedberg, 1967 in Bad Hersfeld, 1968 in Viernheim, 1969 in Gießen, 197o in Wiesbaden, 1971 in Eschwege, 1972 in Marburg, 1973 in Pfungstadt.
Walter Luz gestorben
Am 5.September 1969 ist Walter Luz, ehemaliges Vorstandsmitglied der Flughafen Frankfurt/Main A.G. an den Folgen eines Hirnschlages in einer Frankfurter Klinik gestorben. Am Vortage hatte er noch nahezu lo Stunden lang an seinem Schreibtisch für die "Alten Adler" gearbeitet, deren Schatzmeister er seit seiner Pensionierung im März 1966 gewesen war. Auch in den letzten Jahren hatte Walter Luz noch großen Anteil an dem Geschehen auf dem Rhein-Main Flughafen genommen. Wenige Tage vor seinem Ableben hatte er sich für den 5«Sep"tember zu einer Besichtigung der Baustelle der neuen Empfangsanlage West angemeldet.
Der Aufsichtsrat der Flughafen Frankfurt/Main A.G. berief Walter Luz 1956 in den Vorstand der Gesellschaft, dem er ein Jahrzehnt angehörte. Als die Zeit der Pensionierung gekommen war, fiel es ihm sehr schwer, sich von "seinem Flughafen" zu trennen, wo er wegen seiner ungewöhnlichen menschlichen Wärme und Aufgeschlossenheit von Mitarbeitern und Freunden "Papa Luz" genannt wurde.
Der gesamte Vorstand der FAG und eine große Zahl von Repräsentanten des öffentlichen Lebens, ehemaligen Mitarbeitern, Ver-
tretern von Luftverkehrsgesellschaften und Freunden erwies Walter Luz am 11.September bei der Trauerfeier im Frankfurter Hauptfriedhof die letzte Reverenz. Pfarrer Georg-Dietrich Kehr aus Engelrod im Vogelsberg, der während seiner Dienstjahre in Zeppelinheim den ehemaligen Flughafendirektor kennengelernt hatte, sagte, Walter Luz habe als einer der Pioniere die Luftfahrt geprägt wie wenige andere. Beruf, Berufung und Hobby seien bei Walter Luz eins gewesen. Pfarrer Kehr schilderte Walter Luz als einen energiegeladenen und selbstbewußten, bescheidenen und stets humorvollen Menschen, der bei allem Charme und aller Liebenwürdigkeit auch hart im Geben und Nehmen sein konnte. Er sei viel zu sehr mit seinem Beruf verbunden gewesen und habe sich viel zu frisch gefühlt als daß er sich nach seiner Pensionierung habe aufs Altenteil zurückziehen können. Seine gewinnende Freundlichkeit könne keiner vergessen, der ihm begegnet sei.
Direktor Rudolf Lange wies darauf hin, daß sich während der Vorstandstätigkeit von Walter Luz der Rhein-Main Flughafen zu einer der bedeutendsten Drehscheiben des Weltluftverkehrs entwickelt und die Zahl der Flughafenbeschäftigten vervielfacht hat. Walter Luz habe die Grundsteinlegung für die Neue Empfangsanlage West als den wesentlichen Abschluß seiner Tätigkeit auf Rhein-Main angesehen. Das Ausscheiden aus dem aktiven Dienst sei Walter Luz nicht leicht gefallen. Auch im Ruhestand sei er dem Flughafen verbunden geblieben; die persönlichen Fäden seien sogar noch enger geknüpft worden. Die Kollegen der anderen deutschen Flughäfen, die ehemaligen und derzeitigen Lufthanseaten, die Mitarbeiter der internationalen Luftverkehrsgesellschaften und vieler Behörden gedenken in Achtung und Verehrung des Verstorbenen. "Vorstand, Betriebsrat und Belegschaft der FAG sind Walter Luz zu tiefem Dank verpflichtet".
Professor Dr.Ing.Werner Treibel, Geschäftsführer der ADV, sprach im Namen aller deutschen Flughafendirektoren, die sich in Ehrfurcht am Sarg verneigten. Der Münchner Flughafendirektor Wulf-Dieter Graf zu Castell grüßte im Namen der Angehörigen der alten Deutschen Lufthansa "ein letztes Mal unseren letzten Direktor" in tief empfundener Anhänglichkeit. Dann wurden der Sarg und das Ordenskissen aus der Trauerhalle getragen; die Beisetzung fand im engen Familienkreis in Bad Homburg statt.
Bundespräsident Gustav Heinemann besucht den Flughafen
"Nun, dann baut mal schön", bemerkte Bundespräsident Dr.Gustav Heinemann leutselig am 9.September 1969» als er zum Auftakt seines Antrittsbesuches in Hessen Baustellen auf dem Frankfurter ] Flughafen besichtigte. Gegen 16.3o Uhr war der Gast mit einem Hubschrauber der Bundeswehr auf dem Vorfeld gelandet. Er wurde von dem - damals noch designierten - Hessischen Ministerpräsidenten Albert Osswald, Wirtschaftsminister Rudi Arndt begrüßt und mit seinen Begleitern von der Polizei zur Neuen Empfangsanlage West geleitet, wo bereits mehrere hundert Menschen den Gast erwarteten. Gerne waren die Bürgermeister und Landräte aus der Nachbarschaft des Rhein-Main Flughafens, unter ihnen Frankfurts Oberbürgermeister Dr.Brundert und der Offenbacher Oberbürgermeister Georg Dietrich der Einladung der Flughafen Frankfurt/M. A.G. gefolgt.
Im Rohbau der künftigen Schalterhallen begrüßte Direktor Dr. v.Laun den Bundespräsidenten und die Ehrengäste. Der Vorsitzende des Betriebsrates der Flughafen A.G., Otto Zeller, machte sich zum Sprecher aller auf dem Flughafen tätigen Arbeitnehmer. In deren Namen gab er der Freude über den Besuch des Bundespräsidenten Ausdruck. Dadurch würde auch die Tätigkeit der auf Rhein-Main beschäftigten Arbeiter und Angestellten gewürdigt.
Der Bundespräsident gab zu verstehen, daß ihm solche Besuche und Kontakte nicht nur Pflicht sondern geradezu ein Bedürfnis seien. Sein Antrittsbesuch in Hessen sei nicht nur als Höflichkeit oder Formsache anzusehen. Dahinter stehe der Wunsch, Einblick in die Probleme der Bundesländer zu gewinnen. "Die Landesregierungen sollen mir sagen was sie denken und von Bonn erwarten." Dr.Heinemann wünschte, daß die Neue Empfangsanlage West wenigstens für eine Weile den Anforderungen des Luftverkehrs genügt.
Während der anderthalb Stunden, die der Bundespräsident auf dem Rhein-Main Flughafen verbrachte, ließ er keine Gelegenheit ungenutzt, ein paar Worte mit Mitarbeitern der FAG, der Luftverkehrsgesellschaften und Leuten vom Bau zu wechseln. Anhand von Plänen und Modellen informierte das FAG-Vorstands-
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mitglied Erich Becker den Bundespräsidenten über die Neue Empfangsanlage West, die Flughafenbahn und die Tiefgarage für 6000 Fahrzeuge. Er schilderte den Weg, den künftig ein Fluggast bis zum abgestellten Flugzeug zurücklegt und nannte eindrucksvolle Zahlen über den Umfang der Neuen Empfangsanlage West. Mit dem Material könnten fünftausend Einfamilienhäuser erstellt werden. Es wird fünfmal so viel Stahl wie beim Bau des Eiffelturms verarbeitet. Direktor Becker fügte hinzu: "Trotz dieser imponierenden Zahlen hindert uns die Bescheidenheit der Hessen daran, von dem "größten Bauvorhaben in Deutschland" zu sprechen. Diese nahezu sprichwörtliche Bescheidenheit erlaubt uns höchstens auf gut "frankforderisch" zu sagen: "Die annere Baustelle, die mer kenne, sin all klaaner". Auf dem Rundgang durch die Baustelle hielt Bundespräsident Dr.Heinemann immer wieder an, um Bauarbeitern die Hände zu schütteln.
Am Fingerkopf Ost referierte das FAG-Vorstandsmitglied R^Lange über die Vorbereitung zur Abfertigung der Boeing 747, die vom Februar 197o an täglich den Rhein-Main Flughafen anfliegen wird.
Als erster Passagier ging der Bundespräsident über eine Fluggastbrücke an Bord einer Lufthansa-Boeing 7o7, die zur Lufthansabasis geschleppt wurde, während an Bord Stewardessen und Stewards Erfrischungen reichten. Herzlicher Beifall hieß Dr.Heinemann willkommen, als er vor der "Jumbo"-Wartungshalle die Gangway herabschritt. Direktor Becker und der Leiter der Lufthansa-Werft, Dipl.Ing.Reinhard Abraham, stellten die Flugzeughalle vor, die als die größte der Welt gilt. Damit war das Besichtigungsprogramm auf dem Flughafen beendet. Der Bundespräsident verabschiedete sich und fuhr nach Wiesbaden zum Empfang der Hessischen Landesregierung. -
Luftverkehrs - Ergebnisse 1969 Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1969/68
insgesamt 1969 absolut in %
Flugzeugbewegungen 176.589 9-932 5,9
Fluggäste 8.o28.7o2 978.24-3 13,9
Luftfracht (t) 291.639 61.74-3 26,8
Luftpost (t) 54-.973 3.57o 6,9
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr im Bedarfsverkehr angeflogene Ziele
51 159 148
Erster Jumbo Jet 197o
28.Januar 197o:"Der Jumbo kommt! Landung gegen 8.4o Uhr".
Wenige Minuten nach 8 Uhr trifft die Nachricht ein. 8.36 Uhr. Der Riesen-Clipper "Red Jacket" schwebt auf die Nordbahn des Frankfurter Flughafens zu. Hunderte von Leuten lassen ihre Arbeit liegen. Sie werden Zeuge, wie die erste Boeing 7^7 mit Passagieren auf dem Kontinent landet.
Dichter Nebel über London-Heathrow hat es möglich gemacht. Seit der Aufnahme des Liniendienstes am 22. Januar war praktisch jeden Tag mit einer "747"-Landung zu rechnen. Frankfurt Rhein-Main ist der erste Ausweichhafen, wenn in London der Flugbetrieb ruhen muß.
Das ganze Interesse der Journalisten gilt zunächst dem "Jumbo". Erst als sich herumspricht, Frankfurts Oberbürgermeister Prof. Dr.Willi Brundert, amtierender Aufsichtsratsvorsitzer der Flughafen Frankfurt/Main A.G. begrüße gerade die Besatzung der Boeing 747, lassen einige Fotografen und Kameramänner für ein paar Minuten von dem spektakulären Flugzeug ab. Brundert war schon wenige Minuten nach der Landung zur Stelle gewesen. Nun heißt er die Crew herzlich willkommen und überreicht händeschüttelnd Bildbände als Erinnerung. -
Willi Brundert gestorben
Als noch in der Nacht des 7-Mai und in den Morgenstunden des darauf folgenden Freitags die Nachricht vom Tode des Frankfurter Oberbürgermeisters Prof.Dr.Willi Brundert bekannt wurde, erfüllte die Bevölkerung der Stadt Frankfurt am Main, deren Geschicke er sech Jahre geleitet hatte, Trauer und Bestürzung.
Am l.Juli 1964- wurde er zum Frankfurter Oberbürgermeister ge» wählt, im März 197o für weitere acht Jahre in seinem Amt bestätigt.
Bei der Fülle seiner Haupt-, neben-und ehrenamtlichen Pflichten, die Prof.Dr.Willi Brundert zu erfüllen hatte, galt dem Frankfurter Flughafen immer sein besonderes Interesse. Seit seiner Wahl zum Oberbürgermeister war er erster stellvertretender
Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafen Frankfurt/Main A.G. Brundert sah den Flughafen als einen Kristallisationspunkt für die Wirtschaft der Stadt Frankfurt am Main, des gesamten Rhein-Main Gebietes und weit darüber hinaus. Brundert setzte sich bei den städtischen Körperschaften nachhaltig für ein unvermindertes finanzielles Engegement beim Ausbau des Rhein-Main Flughafens ein. In Erkenntnis der fruchtbaren Wechselwirkung, die Stadt und Flughafen aufeinander ausüben, war Brundert stets um den Ausgleich zwischen den zwingenden wirtschaftlichen Notwendigkeiten und den Nachbarschaftsproblemen des Flughafens bemüht.
Willi Brundert starb im Alter von 57 Jahren. Ungeachtet des schweren Leidens, das er sich hinter Kerkermauern zugezogen hatte, war er seinen vorgezeichneten Weg gegangen. Bürgermeister Dr.Fay sagte:"Wir haben einen guten Oberbürgermeister verloren."
An uns ist es hinzuzufügen, daß Professor Dr.Willi Brundert uns als aufrichtiger Freund und tätiger Förderer des Flughafens unvergessen bleiben wird. -
Walter Möller wird Oberbürgermeister
Oberbürgermeister Möller wurde am 7.April 1°/2o im Frankfurter Stadtteil Bornheim geboren. Er wurde Buchdruckerlehrling und meldete sich 1937 freiwillig zur Luftwaffe. Nach dem Krieg trat er der SPD bei. 19^-7 wurde Möller zum Stadtverordneten gewählt. 1953 übernahm er den Fraktionsvorsitz, 1961 avancierte er zum Verkehrsdezernenten, wurde 1964 zum Vorsitzenden des SPD-Unterbezirks Frankfurt gewählt und am 11.Juni 197o zum Oberbürgermeister der Stadt.
Als Verkehrsdezernent hatte er die Belange des Flughafens kennengelernt und sich tatkräftig für den Anschluß des Flughafens an das großstädtische Verkehrsnetz eingesetzt. Durch sein neues Amt wurde er erster stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrates der Gesellschaft und setzte sein erfolgreiches Wirken für den Flughafen fort.
Regionalflughafen Kassel - Calden
Unter großer Beteiligung der Öffentlichkeit wurde am 11.Juli 197o der neue Regional-Flughafen Kassel-Calden eingeweiht. Dr.Karl Branner, Oberbürgermeister der Stadt Kassel und Vorsitzender des Aufsichtsrates der Flughafen Kassel G.m.b.H., wertete die Teilnahme des Hessischen Ministerpräsidenten Albert Osswald nicht nur als einen Beweis für sein aktives Interesse am Geschehen in Nordhessen und in der Stadt Kassel, vielmehr werde dadurch dokumentiert, daß die Eröffnung von Calden einen für die Entwicklung dieses Landes bedeutsamen Fortschritt darstellt.
Ministerpräsident Albert Osswald sprach u.a. davon, daß wir im Luftverkehr an der Schwelle zu einer neuen Entwicklung stünden. "Das Flugzeug, einst das exclusive Privileg einiger weniger, befindet sich auf dem unaufhaltsamen Weg, zum Massenverkehrsmittel von morgen zu werden." Die Eröffnung des Regionalflughafens Kassel-Calden bedeute einen wesentlichen Beitrag zur konstrukturellen Verbesserung des Kasseler Raumes und über die Landesgrenzen hinweg auch für Teile von Süd-Niedersachsen und Ost-Westfalen. Der Stadt Kassel und ihren Bürgern bescheinigte der Ministerpräsident, daß sie mit Weitblick, Sachkenntnis und großer Energie eine zweckmäßige Flugplatzanlage geschaffen haben.
Bevor er den Flugplatz Kassel-Calden offiziell seiner Bestimmung übergab, stellte er fest:
"So wie der Rhein-Main Flughafen in Frankfurt Drehscheibe des internationalen Luftverkehrs ist, wird Kassel in Zukunft die Drehscheibe eines regionalen Luftverkehrs im Lande Hessen sein." -
Feuerlöschübung
Bei einer großen Feuerlöschübung am 27.Oktober auf dem Rhein-Main Flughafen sind zum ersten Mal alle drei "Jumbo"-Löschfahrzeuge der Feuerwehr der Flughafen Frankfurt/Main A.G. (FAG) in Aktion gezeigt worden. Es handelt sich dabei um die größten Flughafen-Feuerwehrfahrzeuge der Welt. Entsprechend war das
Interesse dts Publikums. Es kamen Vertreter des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik, des Bundesverkehrsministeriums, des Bundesministeriums für Verteidigung, der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, der Bundesanstalt für Flugsicherung und der Polizei, sowie Branddirektoren, Ortsund Werksbrandmeister aus den Städten und Gemeinden der Nachbarschaft, aber auch Gäste aus Schweden, Großbritannien, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, der Schweiz, Oesterreich und Italien. Auch Presse und Fernsehen ließen sich das Ereignis nicht entgehen.
An der Übung nahmen rund hundert Feuerwehrleute teil. Allein die FAG-Feuerwehr, die 76 Mitarbeiter umfaßt, stellte ein Kontingent von 60 Feuerwehrleuten. Den Höhepunkt bildeten vier Löschdemonstrationen an einer Flugzeugattrappe, bei denen jeweils vier- bis fünftausendLiter Treibstoff entzündet wurden. Ein Einsatz der Frankfurter Berufsfeuerwehr bestärkte die Flughafenexperten in der Auffassung, daß herkömmliches Löschgerät nur sehr bedingt für solche Aufgaben geeignet ist. Den Abschluß und Höhepunkt der Übung zugleich bildete die Demonstration der FAG-Feuerwehr mit ihren drei "Jumbo"-Löschfahrzeugen. Die beiden Großtanklöschfahrzeuge GTLF 6/18) mit je 18 000 Liter Wasser und 1 800 Liter Schaummittel und das neue Pulverlöschfahrzeug mit 12 000 kg Löschpulveranlage versetzten die Feuerwehrleute in die Lage, die Feuersbrunst praktisch im Handumdrehen zu ersticken.
Die Beobachter sprachen von "Superlöschfahrzeugen", die alles weit übertreffen, was es bisher an Anlagen ähnlicher Art gab. Sie haben die Schlagkraft der FAG-Feuerwehr. die schon seit vielen Jahren unter den Weltflughäfen einen guten Huf genießt, erheblich gesteigert.
Flugzeug - Wartungshalle V
Am 2.Oktober 197o wurde auf dem Rhein-Main Flughafen die größte Flugzeugwartungshalle der Welt offiziell eingeweiht. Dieses Bauwerk, das auf dem Flughafen kurz und bündig Halle V genannt wird, ist von der Concrete Society in London als "eines der interessantesten Bauwerke, die in jüngster Zeit irgendwo auf der Welt gebaut worden sind", bezeichnet worden. Da die Groß-
raumflugzeuge vom Typ Boeing 7^7 nun mal vom Volksmund. "Jumbos" genannt werden, präsentierte die Lufthansa bei der Einweihungsfeier neben einem Jumbo-Jet einen ausgewachsenen Zirkus-Elefanten, der von einem Kapitän und einer mutigen Stewardess "gesteuert" wurde. Lufthansa-Vorstandsmitglied Dipl.-Ing. Hans Süssenguth apostrophierte die Halle V als die Krönung der Lufthansa-Basis Frankfurt. Wenngleich dort noch weitere Bauwerke errichtet werden, die neue Wartungshalle werde immer Symbol nicht nur für diese Werft, sondern auch für die Entwicklung des Rhein-Main Flughafens, dessen Größe auch das neue Terminal eindrucksvoll dokumentiere. Süssenguth erzählte, wie ihm 1957 auf einem Flug zwischen Frankfurt und Hamburg die Idee der Lufthansa-Basis Frankfurt kam. Mit einer Superconstel-lation war er gerade nach Frankfurt zurückgekehrt, wo bis auf einen zweiten Passagier alle Fluggäste von Bord gingen. Auf dem Weiterflug nach Hamburg beschäftigte Süssenguth die -^rage, ob es nicht sinnvoll sei, Frankfurt zum Drehkreuz der Lufthansa auszubauen. Gemeinsam mit dem heutigen stellvertretenden Vorstandsmitglied Dipl.-Ing.Reinhardt Abraham sei es ihm gelungen, Vorstand und Aufsichtsrat seiner Gesellschaft von diesem Projekt zu überzeugen. Von der Flughafen Frankfurt/Main A.G. sei das Projekt begeistert aufgenommen worden, sodaß es bald Gestalt angenommen habe. Ohne Zweifel sei der Frankfurter Flughafen durch die Lufthansa-Basis entscheidend in seiner Entwicklung gefördert worden.
Für den Vorstand der Gesellschaft sprach Dr.Kurt v.Laun. Er sagte u.a.:
"Vertragsgemäß errichtet die Flughafen A.G. alle Bauwerke , die die Lufthansa benötigt. Für diese Basis hat die FAG bereits über hundert Mio. Mark investiert, davon allein 38 Mio. Mark für die Wartungshalle V. Er bezeichnete die Lufthansa-Basis als Ausdruck der engen Zusammenarbeit zwischen der Lufthansa und der FAG.
Das Schicksal der Lufthansa und der Flughafen A.G. ist eng miteinander verbunden - und zwar mindestens auf 33 Jahre - denn der Vertrag zwischen beiden Ge-
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Seilschaften diese Halle betreffend, läuft bis zum Jahre 2oo3. Wir hoffen allerdings, daß die Zusammenarbeit noch länger andauern wird. Wir wünschen der Lufthansa, deren Wartungsbasis für alle 67 Strahlflugzeuge Frankfurt ist, auch für die Zukunft eine stetige Aufwärtsentwicklung. Möge die Lufthansa zusammen mit uns weiterhin Erfolg haben, und mögen wir beide soviel Verständnis füreinander haben, wie wir es in der Vergangenheit bewiesen."
Dipl.Ing. Reinhardt Abraham, stellvertretendes Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa, stellte die Halle V als das Wartungszentrum für die siebziger Jahre vor. Bei der Planung der neuen Wartungshalle habe man sich nicht allein auf den Betrieb der Boeing 747 eingestellt, sondern weiter in die Zukunft geschaut, die zunächst das dreimotorige Großraumflugzeug Douglas DC lo bringen wird. Von diesem neuen Typ, der Anfang 1974 in den Streckeneinsatz gehen soll, hat die Lufthansa vor kurzem vier Flugzeuge bestellt und weitere acht Maschinen unter Option genommen. Aber auch weitere Entwicklungen wie beispielsweise der Airbus und die Flugzeuggeneration der achtziger Jahre seien in die Überlegungen einbezogen worden.
Für den Bauherrn sprach Erich Becker, Mitglied des Vorstandes der Flughafen A.G. Er sei kein Freund von großen Worten, könne aber nicht umhin festzustellen, "daß wir uns hier in der größten Flugzeugwartungshalle der Welt befinden". Fachleute aus dem In-und Ausland sprechen von dieser Halle als einer iuieister-leistung des Ingenieurbaues. Gewissermaßen im Wettlauf mit den Boeing-Werken sei diese Wartungshalle entstanden. Als Mitte April 197o die erste Boeing 747 der Lufthansa in Frankfurt landete, war die östliche Hälfte der Halle schon zur Benutzung freigegeben, sodaß der Jumbo-Jet gleich einrollen konnte. Erich Becker schilderte eingehend die Konstruktion und den Bau der Halle und stellte fest, daß diese Halle das Ergebnis intensiver Planung und gründlicher Bauvorbereitung sei, die den Rahmen des bisher bekannten konstruktiven Bauens gesprengt habe. Bei der Finanzierung, Planung und Ausführung sei harte
Arbeit und große Verantwortung nicht gescheut worden, um dieses einmalige Projekt zu verwirklichen.
Im Namen der Plughafen A.G. dankte er allen Beteiligten für die Einsatzbereitschaft und ihre Leistung. Worte des Dankes richtete der Redner an die Arbeitsgemeinschaft der Firmen Dyckerhoff & Widmann A.G., Philipp Holzmann A.G. und Siemens-Bauunion G.m.b.H. die den Rohbau erstellten. Für die Statik war die Firma Dyckerhoff & Widmann A.G. unter Leitung von Professor Finsterwalder zuständig. Die architektonische Gestaltung lag in Händen von dem Architektenbüro Beckert & Becker. Für die technische und geschäftliche Oberleitung einschließlich der örtlichen Bauleitung zeichnete die Frankfurter Aufbau A.G. verantwortlich. Als Gutachter beim Wettbewerb und als Prüfungsingenieur war das Büro Prof.Dr.Ing. Hubert Beck tätig.
Wenn ein Flughafen auch nur einer seiner Funktionen nicht voll gerecht werden könne, müsse zwangsläufig seine Bedeutung zurückgehen. Die rechtzeitige Bereitstellung von Bauwerken sei daher eine wesentliche Aufgabe. Deshalb sei ein Flughafen immer gezwungen, heute bereits an das Morgen und Ubermorgen zu denken und Projekte aufzugreifen und auszuführen, die manchem zunächst utopisch erscheinen mögen. Die schnelle Expansion des Luftverkehrs, der sich längst zu einer Industrie entwickelt habe, setze dynamisches Denken, Tatkraft und Bereitschaft zur Übernahme von Verantwortung voraus.
"Möge diese Halle dazu beitragen, das Ansehen des Rhein-Main Flughafens zu fördern und möge diese Halle lange Zeit der Deutschen Lufthansa für die Wartung ihrer Flotten dienenl" -
2o Jahre Flughafen Nachrichten
Im November 195o erschien unter dem Titel "Nachrichten vom Flughafen Rhein-Main" die erste Ausgabe der Zeitschrift der Gesellschaft, die heute "Flughafen Nachrichten" heißt und aufgrund ihrer internationalen Verbreitung den englischen Untertitel "Frankfurt Rhein-Main Airport News" trägt. Von einem bescheidenen Nachrichtenblättchen entwickelte sich
die Zeitschrift unter der Leitung des ersten Pressechefs der Gesellschaft Kurt A.St. Jentkiewicz in den Jahren 1957 - 1959 zu einem angesehenen Informationsblatt. Diese Richtung wurde von dem jungen und strebsamen Journalisten Heinz Kiesbauer, der die Leitung der Pressestelle übernommen hatte, in den Jahren 196o - 1968 erfolgreich weitergeführt. Die Flughafen-Nachrichten waren zum Spiegelbild der Flughafenentwicklung geworden. Das setzte sich auch fort, nachdem der Journalist Karlhans Müller 1969 die Leitung der Pressestelle und die Redaktion der Flughafen Nachrichten übernommen hatte. Der Chronist konnte deshalb bei seiner Schilderung der Geschichte des Flughafens auf viele in den Flughafen Nachrichten erschienene Berichte zurückgreifen. -
Luftverkehrs - Ergebnisse 197o Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 197o/69
insgesamt 197o absolut in %
Flugzeugbewegungen 195.8o2 19.213 lo,9
Fluggäste 9.4-01.842 1.373.14-0 17,1
Luftfracht (t) 327.323 35.684 12,2
Luftpost (t) 59.353 4.38o 8,o
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr im Bedarfsverkehr angeflogene Ziele
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1971 Aviaservice-Ausstellung in Moskau
Alle Erwartungen übertroffen hat das Interesse, das der Flughafen Frankfurt/Main A.G. auf der Ausstellung Aviaser-vice 71 in Moskau vom 16. bis 26. März 1971 entgegengebracht worden ist. An dieser ersten internationalen Luftfahrt-Fachausstellung in der Sowjetunion beteiligten sich runi5o Unternehmen aus fünfzehn Ländern, so auch aus Großbritannien, den USA, Japan, Italien und Frankreich, das vor allem durch die Aeroport de Paris vertreten war. Die Bundesrepublik Deutschland war stärker repräsentiert als jedes andere Land; zu den Ausstellern aus der Bundesrepublik gehörten neben der Flughafen Frankfurt/Main A.G. und der Lufthansa Service G.m.b.H. auch einige Industriefirmen.
Die Planungsabteilung und die Abteilung Datenverarbeitung konnten während der Ausstellung eine Reihe interessanter Kontakte mit sowjetischen Fachleuten sowie Stellen anknüpfen, unter anderem mit dem Institut Aeroprojekt des Ministeriums der UdSSR für Zivilluftfahrt. Darüber hinaus fanden Gespräche mit wichtigen anderen offiziellen Stellen statt, die in der nächsten Zeit vertieft werden dürften. Großes Interesse bekundeten Luftfahrtfachleute der Sowjetunion an dem Airport Management Informations System (AMIS), das von der FAG-Datenverarbeitung entwickelt wird. Dipl.Ing. Gottfried Mücke, der Leiter der FAG-Planungsab-teilung, referierte während der Ausstellung vor sowjetischen Experten über Flughafenplanung, die am Beispiel von Frankfurt Rhein-Main dargestellt wurde.
Eine von der Presse-und Informationsabteilung der FAG herausgegebene Broschüre über den Flughafen Frankfurt Rhein-Main in russischer, deutscher und englischer Sprache war derart gefragt, daß nach den ersten Tagen bereits der größte Teil der 2o 000 Exemplare vergriffen war und weitere Hefte nur noch auf Anfrage ausgegeben werden konnten. Für Luftfahrtfachleute standen ferner technische Informationsschriften der Abteilung Planung-und Datenverarbeitung zur Verfügung.
Luftfrachthalle III
Am 1o.Mai 1971 wurde die Luftfrachthalle III auf dem Flughafen Rhein-Main in Betrieb genommen. Diese Anlage gilt als das größte Luftfracht-Umschlagszentrum Europas. Das Gebäude wurde in unmittelbarer Nähe der Jumbo-Wartungshalle errichtet. Mit 4o ooo qm Nutzfläche ist es fast 5o^ größer als der riesige Hangar, der allerdings an Höhe bei weitem die neue Frachtanlage übertrifft. Der Neubau, dessen Kosten sich auf rund 35 Millionen Mark belaufen, wurde von der Flughafen Frankfurt/Main A.G. für die Deutsche Lufthansa erstellt, die damit über eine Frachtumschlagskapazität von 36o ooo Tonnen im Jahr verfügt; das ist mehr als der doppelte Jahresfracht-umschlag der Lufthansa von 197o, ja sogar mehr als das gesamte Frachtaufkommen des Flughafens Frankfurt Rhein-Main mit 327 000 Tonnen im letzten Jahr. (Karl Heinz Rebscher) Das durch den Umzug der Lufthansa in die neue Anlage frei gewordene Areal im Luftfrachthof I wird von der Flughafen A.G. genutzt, um in verstärktem Maße für Luftverkehrsgesellschaften die Frachtabfertigung zu übernehmen. (S.Lit.Verz.lo Airport der Zukunft)
DatenverarbeitungsZentrum
Schneller geht es kaum: Im September 197o wurden die Fundamente gelegt und am 18.Februar 1971 ging in dem neuen Datenverarbeitungszentrum der Flughafen Frankfurt/Main A.G. bereits der erste Rechner in Betrieb.
Das Datenverarbeitungszentrum ist ein wesentlicher Bestandteil des Ausbaues des Flughafens. Die Probleme einer Beschleunigung des Luftverkehrs sind zur Zeit nicht in der Luft sondern am Boden zu suchen. Die Verkehrsflugzeuge fliegen heute mit Geschwindigkeiten dicht an der Schallgrenze. Sieht man von dem recht umstrittenen Uberschallverkehr ab, kann eine effektive Beschleunigung des Luftverkehrs nur noch am Boden erzielt werden.
In Frankfurt wird in dieser Hinsicht das neue Fluggast-Terminal, das Anfang 1972 seiner Bestimmung übergeben wird, wesentliche Verbesserungen bringen. Der Flughafen als Schnittpunkt der verschiedensten Verkehrsträger erfordert auf engstem Raum eine reibungslose schnelle Bodenorganisation, deren Nachrichtenmittel nicht ohne den Einsatz elektronischer Datenverarbeitung möglich sind.
Die elektronische Datenverarbeitung kann gleichsam als Gehirn des Flughafens betrachtet werden. Folgende Anwendungen sind von besonderer Bedeutung:
Zur Orientierung des Fluggastes rechnergesteuerte Anzeigentafeln. Die gleichen Informationen werden mit Hilfe von Fernseh-Monitoren für betriebliche Zwecke ausgegeben.
Das rechnergesteuerte Fernschreibnetz, dessen Teilnehmer untereinander und mit dem zentralen Rechnersystem verkehren können, wird in einer weiteren Ausbaustufe einen Anschluß an des Postnetz und an das SITA-Netz der Luftverkehrsgesellschaften möglich machen.
Der Rollverkehr der Flugzeuge auf dem Vorfeld wird durch den Rechner gesteuert. Dadurch werden Leitfahrzeuge ersetzt. Prozeßrechner steuern die Gepäckförderanlage.
Rechner bestimmen die Parkplatzbelegung und rechnen die Gebühren ab.
Andere Aufgaben sind die Steuerung von Versorgungsanlagen zur Reduzierung der Energiekosten.
Der EDV-Bedarf deutscher Verkehrsflughäfen mit geringem Verkehrsaufkommen rechtfertigt nur teilweise selbständige Einrichtungen. Hier ergäbe sich bei einmaliger Erstellung einer zentralen Anlage für alle deutsche Flughäfen ein hohes Maß an Wirtschaftlichkeit. Damit ist aber der EDV-Aufgabenkatalog noch nicht abgeschlossen. Innerhalb eines sich ständig weiter entwickelnden Airport Management Informations-System können weitere Aufgaben übernommen werden.
Dem Sinn nach bedeutet das Airport Management Information System (AMIS), ein Zusammenspiel aller Eingangs-und Ausgangsinformationen, die zur Abwicklung eines Flughafenbetriebes erforderlich sind. Solche Aufgaben sind:
Marktforschung, Verkehrsentwicklung, Statistiken, Personalplanung und Verwaltung, Lohn-und Gehaltsabrechnung, Kosten-rechnung-und Leistungsabrechnung, Anlagen-Buchhaltung, Finanz-Buchhaltung, Materialrechnung-und Beschaffung, Materialplanung, Abrechnung der zollfreien Läden, Auftragssteuerung und Überwachung, Bauabrechnung. (S.Lit.Verz.lo Airport der Zukunft)
Straßen zum Terminal-Mitte
Am 6.Juli 1971 übergab der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik, Heinz Herbert Karry die Zubringerstraßen zum Terminal-Mitte dem Verkehr.
Anläßlich dieser Freigabe stellte der Leiter des Autobahnamtes Frankfurt am Main, Baudirektor Dr.Ing.Eberhard Knoll mit Befriedigung fest, daß das Straßensystem vorzeitig beendet werden konnte, obgleich sich unmittelbar vor dem neuen Fluggast-Terminal immer wieder Behinderungen durch den Bau des Tiefbahnhofes für die Flughafenbahn, der ausgedehnten Tiefgarage des Terminals-Mitte und von Hochstraßen ergeben hatten. Zwischen der Flughafen A.G., dem Autobahnamt und der Bundesbahndirektion Frankfurt fanden deshalb ständig Koordinationsbesprechungen statt.
Die Baukosten für die vom Autobahnamt Frankfurt fertiggestellten Verkehrswege beliefen sich auf 23,5 Millionen Mark. Auf die Stadt Frankfurt am Main als Baulastträger der unmittelbaren Zufahrtstraßen entfiel ein Anteil von 13 Millionen Mark;
davon haben der Bund 6,5 Millionen Mark und das Land Hessen 4,55 Millionen Mark an Zuwendungen bereitgestellt. Die restlichen 1o,5 Millionen Mark entfallen auf die Verlegung der Bundesstraße B 4-3 im Flughafenbereich, für die der Bund Baulastträger ist. Die Bauzeit betrug rund 2 Jahre. Zweidrittel der Baukosten entfallen auf Brückenbauwerke, Hochstraßen und Tunnel.
Für die Stadt Frankfurt am Main bedankte sich Stadtrat Dr.Bodo Helmholz für die zeitgerechte Fertigstellung der Strassen.
Direktor Rudolf Lange wies in der Dankadresse des Vorstandes darauf hin, daß die Leistungsfähigkeit eines Flughafens durch drei wesentliche Faktoren bestimmt wird: der Kapazität des Start-und Landebahnsystems, seiner Abfertigungsanlagen und seiner Anbindung an das großstädtische Verkehrsnetz. Die Planung dieser großzügigen Straßenverkehrsanlage begann bereits im Jahre 1964 und beruhte auf einem Gutachten über die im Jahre 198o zu erwartende Verkehrssituation des Frankfurter Flughafens. Vertreter des Hessischen Landesamtes für Straßenbau, des Amtes für Verkehrsplanung der Stadt Frankfurt am Main und der Gesellschaft erarbeiteten gemeinsam den Entwurf. Es war das besondere Verdienst der Herren Ministerialdirigent Kurt Dienstbach, Präsident Henne und Stadtrat Walter Möller, daß auch der Bundesverkehrsminister Dr.Hans Christoph Seebohm sich der Sache besonders annahm und so eine Anlage geschaffen wurde, die den Verkehrsbedürfnissen der Zukunft entsprechen wird.
Mit der Ausarbeitung der Pläne wurde das Ingenieurbüro Dorsch-Gehrmann, Wiesbaden beauftragt. Nach der Trennung der beiden Gesellschafter Dorsch und Gehrmann vollendete das Ingenieurbüro Xaver Dorsch die Planung.
Personelle Änderungen in Aufsichtsrat und Vorstand
Auf Vorschlag von Ministerpräsident a.D. Dr.Georg August Zinn ist der Hessische Minister der Finanzen, Rudi Arndt, am I.Juli 1971 einstimmig zum neuen Vorsitzenden des Aufsichtsrates der Flughafen Frankfurt/Main A.G. gewählt worden.
Arndts erste Handlung in dieser Funktion war eine Laudatio auf seinen Vorgänger, dem er für alles dankte, was Dr.Zinn in den Jahrzehnten seiner Tätigkeit als Aufsichtsratsvorsitzer der FAG für den Flughafen Frankfurt Rhein-Main geleistet hat. Arndt zeichnete Zinn als einen Aktionärsvertreter, dessen Teilnahme an dieser Aktiengesellschaft weit über das übliche Maß hinausgehe. Insbesondere Dr.Zinn sei es zu verdanken, daß in den Nachkriegsjähren die Inanspruchnahme des Rhein-Main Flughafens durch die amerikanischen Streitkräfte in geregelte Bahnen kam.
Der Aufschwung des Flughafen Frankfurt Rhein-Main sei nicht allein auf den günstigen Standort, sondern auch darauf zurückzuführen, daß sich diesem Flughafen und seinem Ausbau ein Mann nicht nur mit dem Verstand, sondern auch mit ganzem Herzen und besonderer Neigung gewidmet hat.
Minister Arndt stellte fest, Dr.Zinn habe als Aufsichtsrats-Vorsitzender vor allem in den letzten Jahren großen Wert auf ein Zusammenleben, eine Koexistenz des Flughafens mit der Nachbarschaft gelegt. Die Tatsache, daß Frankfurt rtheinxMain hinsichtlich der Bekämpfung des Fluglärms an der Spitze aller Flughäfen steht, sei ebenfalls vor allem Dr.Zinn zu verdanken. Dieser habe stets nach dem Grundsatz gehandelt: im Mittelpunkt aller Politik und allen Handelns eines Politikers steht der Mensch. —•
Der Aufsichtsrat hat als weiteres Vorstandsmitglied vom I.Oktober 1971 an Dipl.-Ing.Walter Schröder, zur Zeit Ministerialdirigent im Hessischen Ministerium für Wirtschaft und Technik, bestellt.
Walter Schröder ist am 19.Juli 1921 in Darmstadt geboren. An der Technischen Hochschule seiner Heimatstadt nahm er im Januar 194o das Studium auf, das er im April des folgenden Jahres wegen seiner Einberufung zur Wehrmacht abbrechen mußte und erst im Oktober 194-7 nach der Rückkehr aus der Gefangenschaft wieder aufnehmen konnte. 195o schloß Walter Schröder sein Studium als Diplom-Ingenieur ab. Vom November 195o bis Ende 1964 war er bei der Hessischen Straßenbauverwaltung beschäftigt, mit Ausnahme von drei Jahren in der Bauindustrie.
Seit Januar 1965 wirkt Dipl.-Ing.Walter Schröder beim Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik, zunächst als stellvertretender Leiter, ab 1968 als Leiter der Verkehrsabteilung mit den Aufgaben Verkehrspolitik und Angelegenheiten der Verkehrsträger Luft, Straße, Schiene und Wasser. In seiner dienstlichen Tätigkeit als Luftaufsichtsbehörde und als Genehmigungsbehörde für Luftfahrtangelegenheiten hatte Dipl.-Ing. Schröder bereits besondere Beziehungen zum Flughafen Frankfurt Rhein-Main. Als Vertreter des Landes Hessen wirkt er im Verwaltungsrat der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) und im Aufsichtsrat der Hessischen Flugplatz G.m.b.H. Egelsbach.
Mit sofortiger Wirkung hat der Aufsichtsrat Direktor Erich Becker zum Vorstands-Vorsitzenden ernannt.
Der Aufsichtsrat hat Dr.Kurt v.Laun auf eigenen Wunsch mit Wirkung des gleichen Tages von den Pflichten eines Vorstandsmitglieds entbunden.
Da das Vorstandsmitglied Staatssekretär a.D. Dr.Otto Krauß am 15.Juli 1971 bei der Flughafen Frankfurt/Main A.G. ausschied, besteht der Vorstand künftig aus:Vorstands-Vorsitzer Erich Becker, Direktor Rudolf Lange und (abjl.Oktober 1971) Direktor Dipl.-Ing.Walter Schröder. Der Aufsichtsrat hat den Personalausschuß beauftragt, nach einem kaufmännischen Vorstandsmitglied (stellvertretend oder ordentlich) Ausschau zu halten, damit diese Position so schnell wie möglich besetzt werden kann. Es liegen bereits zahlreiche Bewerbungen vor.
Der Dank des Aufsichtsrates Aufsichtsratsvorsitzender Arndt dankte Dr.Kurt v.Laun und Dr.Otto Krauß im Namen der Flughafen Frankfurt/Main A.G. herzlich dafür, daß sie viel Arbeitskraft, eine weite Spanne ihres Lebens und viel persönliches Engagement diesem Flughafen gewidmet haben.
Neu gewählt wurde von der Hauptversammlung in den Aufsichtsrat der Flughafen Frankfurt/Main A.G. Staatsminister Heinz Herbert Karry.—-
Die Betriebsversammlung am 14.Juli 1971
In einer sehr gut besuchten Betriebsversammlung verabschiedeten sich am 14.Juli die ausgeschiedenen Vorstandsmitglieder Staatssekretär a.D. Dr.Otto Krauß und Dr.Kurt v.Laun von der Belegschaft der Gesellschaft. Sogleich stellte sich Ministerialdirigent Dipl.Ing.Walter Schröder vor, der vom Aufsichtsrat zum Vorstandsmitglied bestellt wurde und seine Tätigkeit am I.Oktober dieses Jahres antrat.
Der Betriebsratsvorsitzende Rudolf Leonhardt beglückwünschte Direktor Erich Becker zu seiner Wahl als Vorstandsvorsitzenden der Gesellschaft und wünschte ihm bei der Durchführung der vielschichtigen Probleme unseres Unternehmens eine glückliche Hand.
Zu Staatssekretär Dr.Krauß gewandt sagte er:
"In Ihrer Doppelfunktion als Beamter des Hessischen Finanzministeriums und als Mitglied unseres Vorstandes haben Sie es meisterhaft verstanden, die Interessen des Landes mit denen des Flughafens zu vereinen. Sie haben immer wieder in kritischen finanziellen Situationen dank Ihrer Kenntnisse der finanziellen Zusammenhänge des Landes, des Bundes und der Stadt mit viel Geschick dazu beigetragen, daß diese Situationen überwunden werden konnten. Wenn wir heute wieder vor großen finanziellen Problemen stehen, so ist es auch mit Ihr Verdienst, daß ein langfristiger Finanzierungsvorschlag als Diskussionsgrundlage den politischen Körperschaften zugeht und daß endgültig diese finanziellen Probleme langfristig im Sinne des Flughafens unter Berücksichtigung der finanziellen Möglichkeiten des Landes, des Bundes und der Stadt Frankfurt geregelt werden."
Dr.Otto Krauß habe es mit viel Sachverstand und Geschick verstanden, die Interessen des Flughafens zu vertreten, fuhr der Sprecher des Betriebsrates fort. Betriebsrat und Belegschaft schätzten an Dr.Krauß besonders sein bescheidenes Wesen und die Art und Weise, wie er sich für die Belange der auf Rhein-Main arbeitenden Menschen in den sechzehn Jahren seiner Amtszeit eingesetzt habe.
Zu Dr.Kurt v.Laun gewandt, stellte Rudolf Leonhardt fest, daß der Betriebsrat während der Amtszeit von Dr.v.Laun in gemeinsamer Arbeit vieles für die Mitarbeiter erreicht habe. Er würdigte die soziale Einstellung des ausgeschiedenen Vorstandsmitgliedes und wünschte, daß er die Gesundheit und Kraft besitzen möge, seinen Lebensweg erfolgreich fortzusetzen.
Dr.Otto Krauß bedankte sich für das große Vertrauen, das ihm in den vielen Jahren seiner Tätigkeit auf dem Flughafen erwiesen worden sei.
"Es ist eine lange Zeit, die heute zu Ende geht, aber ich bin das Abschiednehmen von der Vergangenheit seit dem vorigen Jahr schon gewohnt; am 3o.November 197o wurde ich im Finanzministerium verabschiedet, weil ich 65 Jahre alt geworden bin und die anschließende Tätigkeit beim Flughafen war ein Geschenk, es war eine zusätzliche Zeit, die ich hier arbeiten konnte." Obwohl es an Erinnerungstagen üblich sei davon zu sprechen,wie schön es in der Vergangenheit gewesen und was man alles geleistet habe, wolle er auff eine solche Aufzählung verzichten.
"Eine meiner Tätigkeiten, von denen ich glaube, mich nützlich gemacht zu haben, war die Ablösung der Besatzungsverpflichtungen auf dem Flughafen". Er sei auch stolz darauf, daß er am Abschluß des Vertrages mit der Deutschen Lufthansa mitgewirkt habe, denn der Bau der Lufthansabasis habe die Entwicklung des Rhein-Main Flughafens sehr gefördert. Er scheide aus dem Amt,
"aber ich hoffe, nicht aus der weiteren Freundschaft mit Ihnen allen hier auf dem Frankfurter Flughafen."
Für die Worte der Anerkennung, die er für seine Tätigkeit und seine Person gefunden habe, bedankte sich Dr.v.Laun herzlich bei Herrn Leonhardt.
"Zum Schluß möchte ich I>,nen allen für die gute Zusammenarbeit danken, für das Vertrauen, das Sie mir entgegengebracht haben. Der Flughafengesellschaft wünsche ich, daß sie ihre Verkehrsbedeutung beibehalten und ausbauen möge und daß sie sich weiterhin positiv entwickeln möge. Vor allem aber wünsche ich Ihnen allen persönlich weiterhin alles Gute!"
Im Namen des Vorstandes sprach Direktor Rudolf Lange, der die Worte des Betriebsratsvorsitzenden als Zeugnis für die Leistungen der beiden ausgeschiedenen Vorstandsmitglieder bezeichnete. Er erinnerte Herrn Dr.Krauß an die Zeit, während der die Geschicke des Rhein-Main Flughafens allein von Dr.Krauß und ihm geleitet wurden, eine Zeit der guten Zusammenarbeit, in der wir uns schätzen gelernt haben. Er dankte Dr.Krauß für seine tatkräftige Hilfe für den Ausbau des Flughafens und für die vielen sozialen Errungenschaften der vergangenen Jahre.
Zu Dr.v.Laun gewandt sagte Direktor Lange, daß sich während seiner Zeit der Flughafen von einem mittelständigen Betrieb zu einem großen Industrieunternehmen habe entfalten können, sei auch v.Launs organisatorischen Fähigkeiten zu verdanken. Für diese Zeit des erfolgreichen Zusammenwirkens auf dem Frankfurter Flughafen übermittele er den herzlichen Dank des Vorstandes.
Ministerialdirigent Dipl.Ing. Walter Schröder, der vom Aufsichtsrat als Vorstandsmitglied unserer Gesellschaft bestellt wurde und am I.Oktober 1971 seine Tätigkeit antrat, bedankte sich bei der Belegschaft für das Vertrauen, das ihm alle Mitarbeiter über den Betriebsrat bewiesen hätten. Schröder unterstrich die besondere Bedeutung des Flughafens Frankfurt Rhein-Main, sprach aber auch von dem "Ernst der Situation". Er mache es erforderlich, die Bedeutung dieses Flughai'ens in unserem Raum mit der notwendigen Eindringlichkeit allen darzustellen, die eventuell daran zweifelten. Das bedeute zugleich, daß das Verhältnis zwischen dem Flughafen und der Nachbarschaft weiter verbessert werden müsse, denn die Bevölkerung könne nicht ohne den Flughafen leben, wie auch der Flughafen nicht ohne ein gutes nachbarschaftliches Verhältnis mit seiner Umgebung existieren könne. Er sagte zum Schluß:
"Ich bin überzeugt von einer guten Zusammenarbeit innerhalb des Vorstandes. Ich werde mich bemühen um eine gute Zusammenarbeit mit dem Aufsichtsrat und den Aktionären und will mich nicht zuletzt bemühen, auch mit Ihnen einen guten Kontakt zu haben im Interesse aller, nicht zuletzt aber im Interesse des Flughafens Frankfurt."
)irektor Erich Becker ist am 1. Juli 1971 vom Aufsichtsrat ler Flughafen Frankfurt/Main AG mit sofortiger Wirkung zum 'orsitzenden des Vorstands ernannt worden.
Zum Vorstandsmitglied der FAG wurde Dipl.-Ing. Walter Schröder
bestellt, der zur Zeit noch als Ministerialdirigent
im Hessischen Ministerium für Wirtschaft und Technik wirkt.
In einer Betriebsversammlung haben sich die ehemaligen Vorstandsmitglieder Dr. Kurt v. Laun (links) und Dr. Otto Krauß (rechts) von der Belegschaft verabschiedet.
Der Vorstandsvorsitzende Erich Becker teilte zu Beginn seiner Ausführungen mit, daß der Vorstand bis zur Berufung eines kaufmännischen Vorstandsmitgliedes Herrn Dr. Hans-Joachim Borst mit der kommissarischen Leitung des Vorstandsbereiches beauftragt habe.
In einer programmatischen Rede kündete er einen neuen Organisationsplan an, der eine straffe Unternehmensführung unter optimalem Einsatz der vorhandenen Leistungskapazitäten gewährleiste. Der Zugang von Sachbearbeiter zu Sachbearbeiter müsse klar, kurz und eindeutig werden, damit nicht Leistung wertvoller Mitarbeiter untergehen und damit wertlos werden, sondern damit Eigeninitiative geweckt wird. Uber eine Betriebsvereinbarung mit Betriebsrat und Gewerkschaft soll eine leistungsgerechte Bewertung und Vergütung der Mitarbeiter erreicht werden. In diesem Zusammenhang bekannte sich Direktor Becker als Anhänger der Mitbestimmung. Deshalb soll der paritätisch besetzte Wirtschaftsausschuß im Einvernehmen mit dem Betriebsrat noch stärker an Unternehmensentscheidungen beteiligt werden. Damit werden alle Möglichkeiten des Betriebsverfassungsgesetzes ausgeschöpft.
Im Namen des Vorstandes bat er um eine gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit zum Wohle unseres Unternehmens.
Nach den Schlußworten des Betriebsratsvorsitzenden Leonhardt war die für die weitere Entwicklung der Gesellschaft richtungweisende Betriebsversammlung beendet. -
Gesellschaft für Flughafenwerbung
Im Terminal-Mitte des Frankfurter Flughafens - mit Dutzenden von Läden und Service-Einrichtungen eine Stadt für sich -wird ein Schaufenster der Wirtschaft entstehen, in dem sie ihre Leistungen vor aller Welt präsentiert.
Um dem Werbebedürfnis der Wirtschaft optimal gerecht zu werden, ist am I.September 1971 die Gesellschaft für Flughafenwerbung G.m.b.H & Co.KG. mit Sitz auf dem Frankfurter Flughafen gegründet worden. Gesellschafter sind die Flughafen Frankfurt/Main A.G. mit 74,o Prozent und die Deutsche Städte-Reklame-Gesellschaft m.b.H. in Frankfurt am Main mit 26 Prozent. Geschäftsführer
der Gesellschaft sind Diplom-Kaufmann Peter Lehmann und Diplom-Designer HfG Richard Schärer, die beide früher der PAG-Planungsabteilung angehörten.
Von der Tatsache ausgehend, daß der Plughafen Frankfurt Rhein-Main seit vielen Jahren ein begehrter Werbeträger ist, hat die neue Gesellschaft eine Konzeption zur effektvollen Werbung erarbeitet, die den Wünschen der Wirtschaft großzügig Rechnung trägt. Das Angebot konzentriert sich vor allem auf vier Werbemittel :Multiprojektion, Tageslichtprojektion, hinterleuchtete Bildflächen und Vitrinen. Werbemöglichkeiten werden in allen Ebenen des Terminals angeboten. -
Neue Sanitätsstation
Noch vor der Inbetriebnahme des Terminal Mitte konnte in der neuen Sanitätsstation der Dienst beginnen.
Als Chefarzt Dr.Wolfgang Fremder vor neun Jahren seine Tätigkeit auf dem Flughafen Frankfurt Rhein-Main antrat, war er der erste Arzt in der Bundesrepublik, der ständig auf einem Flughafen beschäftigt war. Damals arbeitete Dr.Fremder mit vier Pflegern zusammen. Dieses fünfköpfige Team ist inzwischen auf fünfundvierzig Mitarbeiter angewachsen, von denen allerdings sieben als Schwestern in der Kinderstation tätig sind. Es sind zwei Ärzte hinzugekommen, der eine, ebenso wie Dr.Fremder, Fachchirurg, der andere Medizinalassistent. Damit sind tagsüber drei Ärzte anwesend. Nachts,an den Wochenenden und an Feiertagen werden sie von einer Arbeitsgemeinschaft unterstützt oder abgelöst, die sich aus sieben Ärzten des Stadtgesundheitsamtes zusammensetzt.
Die Flughafen Frankfurt/Main A.G. beschäftigt 16 Krankenpfleger. Das Berufsbild des Krankenpflegers hat sich übrigens in den letzten Jahren erheblich gewandelt. Aus Hilfspersonen, die im Krankenhausjargon "als traurige Existenzen" galten, sind längst Fachleute geworden, deren dreijährige gründliche Ausbildung mit einem Staatsexamen abgeschlossen wird. Es ist selbstverständlich, daß ein Krankenpfleger mit technisch komplizierten Apparaten und Anlagen umzugehen versteht und auch ohne ärztliche Hilfe Schwerverletzten oder Kranken Erste Hilfe leisten kann.
Zu einem Klinik-Team gehören auch medizinisch-technische Assistentinnen - in der Airportklinik sind es zwei - die für die Röntgenanlage und das Labor zuständig sind. Außerdem sind sechs Arzthelferinnen beschäftigt, die nicht nur die kleinen, aber wichtigen Handgriffe bei Untersuchungen und therapeutischen Eingriffen übernehmen, sondern auch ein erhebliches Pensum an Schreibarbeit bewältigen müssen.
Zur Mannschaft der Klinik gehören sechzehn Transportsanitäter. Sie sind Angehörige eines modernen Berufes. Bisher war es in . der Regel so, daß am Steuer eines Notarztwagens ein Mann saß, der von Sanitätsdiensten keine Ahnung hatte, der also nur zum Unfallort fahren, dort aber nicht helfen konnte. Das soll künftig überall anders aussehen, wie heute bereits auf dem Frankfurter Flughafen. Geplant ist,'daß im Unfallrettungsdienst nur noch Transportsanitäter fahren sollen, Leute, die sich durch Begabung oder Neigung zu diesem Beruf hingezogen fühlen, die bereits in Hilfsorganisationen tätig gewesen und spezielle Kurse besuchen, die vom Hessischen Sozialministerium veranstaltet werden. Anschließend sind noch einige Wochen Sanitätsdienst an größeren Kliniken zu absolvieren, bevor die endgültige Qualifikation als Transportsanitäter erreicht ist. Es dürfte noch Jahre dauern, bis sich dieser Beruf in der Bundesrepublik durchgesetzt hat. Die Klinik des Flughafens gehört zu den ersten Institutionen, die diese modernen Forderungen im Unfallrettungsdienst in die Wirklichkeit umgesetzt hat. -
Chefarzt Dr.Wolfgang Fremder
Neue Flugzeughallen auf dem Südteil des Flughafens
Der Bedarf an Flugzeughallen war besonders bei den auf dem Flughafen ansässigen Chartergesellschaften sehr groß. Ausreichendes Gelände für den Bau von Flugzeughallen stand im Norden des Flughafens nicht zur Verfügung. Nach langen Verhandlungen mit USAFE gelang es, im Süden des Flughafens Gelände frei zu bekommen, das einmal durch die Verbindungsstraße von Walldorf nach Haunheim und auch innerhalb des ^'lughafenge lande s durch die Hollfeldringstraße angeschlossen werden konnte.
Als erste Gesellschaft baute die Chartergesellschaft Atlantis A.G. ihr neues WartungsZentrum. In nur neun Monaten Bauzeit war die 25 m hohe Flugzeugwartungshalle auf dem von der Gesellschaft in Erbpacht überlassenen Areal errichtet worden. Der Hangar ist bei einer Breite von 84 m rund 67 m tief. In die Wartungshalle und das dazu gehörige Vorfeld investierte die Atlantis A.G. 7,8 Millionen Mark; für Einrichtungen waren weitere 3,5 Millionen Mark aufzubringen. Die Atlantisflotte bestand in dieser Zeit aus fünf DC 8 und drei DG 9 Maschinen. Das Unternehmen rangierte unter den deutschen Charterfluggesellschaften nach der Condor auf dem zweiten Platz. Die Geschäftslage verschlechterte sich jedoch bald so stark, daß die Atlantis A.G. am 2o.Oktober 1972 in Konkurs ging. Die Flugzeughalle wurde von der Fundus-Bau G.m.b.H in München ersteigert und an die Bundesanstalt für Flugsicherung vermietet.
Eine zweite Flugzeughalle wurde von der Chartergesellschaft German Air erstellt, die sie auch für die Wartungsarbeiten ihrer Charterflugzeugflotte nutzt.
Kommunalpolitiker auf Rhein Main
Vier Monate vor Eröffnung des Terminals Mitte besuchten Frankfurter Stadtverordnete den Flughafen Frankfurt Rhein-Main. Die Anregung zu dieser Besichtigung am 12.November war von Stadtverordneten-Vorsteher Willi Reiss ausgegangen. Die Kommunalpolitiker wollten sich nicht nur über den Stand der Arbeiten in der neuen Empfangsanlage informieren und die fortschrittlichen Einrichtungen des riesigen Bauwerks in Augenschein nehmen, sondern auch mit dem Vorstand über geschäftspolitische Fragen diskutieren, zumal der Aufsichtsrat der Flughafen Frankfurt/Main A.G. eine Erhöhung des Grundkapitals der Gesellschaft von 12o auf 38o Millionen Mark beschlossen hat, eine Entscheidung, die noch vor den Gremien der Aktionäre gebilligt werden muß.
Die Stadtverordneten trafen mit einem Schienenbus der Bundesbahn auf der neuen Bahnlinie im Tiefbahnhof Flughafen ein, wo sie vom Vorsitzenden des Aufsichtsrats, dem Hessischen Finanzminister Rudi Arndt und dem Vorstand der Flughafen Frankfurt/Main A.G.(FAG) begrüßt wurden. Während der Fahrt hatte der Präsident der Bundesbahndirektion Frankfurt, Dr. Wendler, die Flughafenbahn erläutert, die gleichzeitig mit dem Terminal Mitte am 14-.März 1972 offiziell eröffnet wird. Die Stadtverordneten erkundigten sich eingehend nach den verschiedenen Einrichtungen und Dienstleistungen, die künftig den Passagieren geboten werden, zeigten sich aber auch an Fragen des Innenausbaues interessiert.
Nach einer Busfahrt quer über das Vorfeld zu der imponierenden Flugzeug-Wartungshalle V versammelte man sich in der erst wenige Wochen zuvor eröffneten Cafeteria in der obersten Etage des Bürogebäudes Nord, von der aus der Blick über die Flugsteigefinger zu den Start-und Landebahnen reicht.
Nach einer Kaffeepause legte der Vorstands-Vorsitzende Erich Becker die Unternehmensziele der Flughafen A.G. dar .Der Flughafen soll: 1. künftig zu den best-funktionierenden Großflughäfen gehören,
2. die Steigerung des Brutto-Sozialprodukts in seinem erweiterten Einzugsbereich in noch stärkerem Maß als bisher zu fördern,
3. ein vorbildlicher Arbeitgeber zu sein, der leistungsgerechte Bezahlung mit sozialer Sicherheit verbindet und den Mitarbeitern gute Voraussetzungen für persönliche Entfaltung und finanzielle Entwicklung bietet,
4. zu einem wirtschaftlich arbeitenden Großflughafen entwickelt werden.
Diese Ziele sollen in enger Zusammenarbeit zwischen Aufsichtsrat, Vorstand, Betriebsrat, Mitarbeitern und der Bevölkerung sowie den Unternehmen in unserer Nachbarschaft verwirklicht werden.—
Walter Möller gestorben
Am späten Abend des 16.November erlag der Frankfurter Oberbürgermeister Walter Möller einem Herzversagen. Bestürzung, Trauer und Anteilnahme verbreitete die Nachricht vom Tode Möllers, der sich erst ein paar Monate vorher von einem Herzinfarkt erholt hatte. Er war ein Mann der Tat, dem eins gewiß nicht lag: passiv zu bleiben, wenn es zu handeln galt.
"Ich bin kein freundlicher Opa, der hinter seinem Schreibtisch die Amtskette putzt und Würde ausstrahlt",
hatte Walter Möller kurz vor seinem Amtsantritt gesagt. Er, der sich vielmehr als"Typ eines sachbezogenen Reformers" charakterisierte, hatte gerade in den letzten Monaten dem Mietwucher und der Bodenspekulation den Kampf angesagt und mit dem sogenannten "Möller-Plan", dem Modell einer Regionalstadt Frankfurt, das ein Ziel der Gebietsreform in Hessen darstellen sollte, bundesweite Beachtung gefunden.
Walter Möller gehörte seit dem 12.August 197o unserem Aufsichtsrat an. Ihm waren die Belange und Probleme des Rhein-Main Flughafens seit Jahrzehnten bekannt. Bereits zur Zeit als er in Frankfurt Verkehrsdezernent war, fühlte er sich mit dem Flughafen verbunden. Als erster stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrates hat er sich mit der ihm eigenen Energie und Tatkraft für den Flughafen eingesetzt. —
Luftverkehrs - Ergebnisse 1971
Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 197V7o
insgesamt 1971 absolut in %
Elugzeugbewegungen 2o7.354 11.552 5,9
Fluggäste 1o.584.667 1.182.825 12,6
Luftfracht (t) 352.9^5 25.621 7,8
Luftpost (t) 63.159 3.8o6 6,4
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr............ 58
im Bedarfsverkehr........... 18o
angeflogene Ziele ........... 164
Oberbürgermeister V/alter Möller
In der Reihe der wichtigsten Flughäfen der Welt hat sich die Position des Frankfurter Flughafens weiter gefestigt. Nach einer Statistik der internationalen Luftfahrtzeitschrift "Interavia" steht der Flughafen Frankfurt hinsichtlich der Anzahl der Fluggäste an 11.Stelle, im Frachtaufkommen an 4. Stelle der Weltrangliste. (Angaben über sowjetische Flughäfen lagen nicht vor).
Die wichtigsten Passagierflughäfen
Flughafen Fluggäste in Mio
   
1971
197o
1
Chicago O'Hare
 
29,689
2
Los Angeles International
2o,347
2o,781
3
New York J.F.Kennedy-
19,189
19,o97
4
Atlanta Municipal
 
16,627
5
London Heathrow
16,34
15,6o7
6
San Francisco Internat.
14,loo 12,73o
14,448
7
New York La Guardia
11,845
8
Paris Orly
11,247
1o,384
9
Miami International
 
10,661 1o,362
1o
Tokyo Haneda
 
11
Frankfurt Rhein-Main
9,988
9,365
12
Washington National
 
9,768
lo,585 m.Transit
Die wichtigsten Frachtflughäfen
Flughafen Fracht in Tonnen _ 1971 197o
1 New York J.F.Kennedy 757,299 688,149
2 Chicago O'Hare 653,376 694,157
3 Los Angeles International 4o9,746 376,o15
4 Frankfurt Rhein-Main 352,945 326,006
5 London Heathrow 328,857 335,o44
6 San Francisco Internat. 277,144 278,26o
7 Miami International 262,266 233,276
8 Tokyo Haneda 227,222 180,153
9 Atlanta Municipal 195,542 193,o62
10 Paris Orly 185,273 176,36o
11 Amsterdam Schiphol 175,423 172,323
12 Roma Fiumicino 126,138 1o5,576
1972 Neuer Liniendienst Bundesrepublik und UdSSR
Nach dreißigjähriger Unterbrechung wurde der Flugverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Sowjetunion von der Lufthansa und der Aeroflot wieder aufgenommen. Die Vereinbarung über die Aufnahme einer regelmäßigen Flugverbindung ist das Ergebnis langjähriger Verhandlungen.
4-,Februar 1972 11.5o Uhr: Eine Iljuschin 62 der sowjetischen Luftverkehrsgesellschaft Aeroflot setzt auf der Südpiste des Frankfurter Flughafens auf. Sie hat die 2 4-oo Kilometer lange Strecke zwischen Moskau und Frankfurt in drei Stunden zurückgelegt. Der Fahrer des "Follow me" dirigiert den vierstrahli-gen Jet auf Vorfeldposition 12o, wo sich die Vorstände der Flughafen A.G. und der Lufthansa, Luftfahrt-und Handelsvertreter sowie Journalisten eingefunden haben.
Alexander Wassiljewitsch Besedin Generaldirektor der sowjetischen Fluggesellschaft Aeroflot, kam als Erster die Gangway herunter. Bei der Begrüßung der Ehrengäste und der Crew war das Gedränge groß. Sie wurden von Fotoreportern umringt, Filmkameras surrten, man schüttelte Hände, Lufthansa-Chef-Pilot Werner Utter begrüßte seinen Aeroflot-Kollegen Zolenkow. In einem Gästeraum der Lufthansa-Basis traf man sich dann zur offiziellen Begrüßung. Dr.Herbert Culmann, Vorstandssprecher der Deutschen Lufthansa, Erich Becker, Vorstandsvorsitzender der Flughafen A.G. und der Aeroflot Generaldirektor sprachen von der Bedeutung der neuen Route.
"Endlich ist die Drehscheibe voll funktionsfähig,"
meinte Erich Becker, und Besedin war überzeugt, "daß sich die Liniendienste zwischen Frankfurt und
Moskau erfolgreich entwickeln". Er erinnerte an das verbesserte politische Klima zwischen beiden Staaten, das sich im Tourismus und in wirtschaftlicher Hinsicht bereits bemerkbar gemacht hätte und auch im Flugverkehr mit Sicherheit nicht ausbleiben würde. Auch finanziell erhofft man sich Erfolge. Lufthansa und Aeroflot wollen den
Liniendienst zwischen Frankfurt und Moskau "im Pool" betreiben, was bedeutet, daß die Einnahmen in eine gemeinsame Kasse kommen und am Jahresende geteilt werden. Besedin vergaß in seiner Ansprache nicht die Rolle zu würdigen, die Prankfurt Rhein-Main im internationalen Plugverkehr spielt, wies aber auch darauf hin, wie wichtig Moskau für Flugreisen nach Fernost sei.
5.Februar 1972 13.oo Uhr: Rund 25 Stunden nach der Landung der Aeroflot-Maschine startete der Lufthansa Europa-Jet "Kiel" zum ersten Non-stop-Flug im Liniendienst nach M0skau (über Eger, Prag, Lodz und Witebsk).
12.Februar 1972 12.oo Uhr: Bundesverkehrsminister Gg.Leber hält in einer VIP-Lounge vor Fernsehkameras eine kurze Ansprache zum offiziellen Eröffnungsflug nach Moskau, der aus organisatorischen Gründen erst eine Woche nach dem ersten Start einer Lufthansa-Maschine erfolgen konnte. Leber sagte, in neuen Verhandlungen müsse man sich nun um die Genehmigungen bemühen, über Sibirien Japan ansteuern zu dürfen. -
Airport der Zukunft
Die feierliche Eröffnung des Terminal Mitte am 14.März 1972 durch Bundespräsident Dr.Gustav Heinemann war der Beginn eines neuen Zeitabschnittes für den Frankfurter Flughafen. Das Ereignis wird in dem Buch "Airport der Zukunft" eingehend geschildert.
Der Chronist beschränkt sich deshalb auf die Wiedergabe des Geleitwortes des Bundespräsidenten, des Vorwortes und der Inhaltsangabe des Buches.
Geleitwort des Präsidenten
der Bundesrepublik Deutschland, D. Dr. Dr. Gustav Heinemann
Welcome address
of D. Dr. Dr. Gustav Heinemann,
President of the
Federal Republic of Germany
Der Flughafen Frankfurt/Main, einer der Mittelpunkte des weltweiten Luftverkehrs, ist mit seinen neuen Gebäuden und umfangreichen Anlagen für die Zukunft gerüstet. Viele tausend Menschen haben dieses großartige Bauwerk geschaffen. Dafür gebührt ihnen Anerkennung.
Großflughäfen müssen sein. Wir leben von den Verbindungen zu allen Teilen der Welt. Sie bringen aber auch Nachteile für die Menschen in der unmittelbaren Umgebung von Flughäfen. Es ist zu wünschen, daß die Verantwortlichen hier eine für alle Seiten befriedigende Lösung finden.
Dem Frankfurter Flughafen wünsche ich Erfolg und den Fluggästen gute Starts und Landungen.
Frankfurt Airport, one of the focal points of international air traffic, is equipped for the future with its new buildings and extensive facilities. It is an imposing complex made possible by the combined efforts of many thousands of men who deserve high praise.
Large airports are a must for our communications with all parts of the world and vital to the life of the community. On the other hand, they are a disturbance to local residents. It is to be hoped that those in positions of responsibility will find solutions satisfactory to all concerned.
I wish Frankfurt Airport every success, and the passengers who use it a safe journey from departure to arrival.
Vorwort
(Rudi Arndt)
Vorsitzender des Aufsichtsrats
(Erich Becker)
Vorsitzender des Vorstandes
Das Verkehrsunternehmen Flug hafen ist ein wichtiger Faktor der wirt schaftlichen Struktur des Landes unc als solcher bestimmt, allein den Men sehen zu dienen. Aus dieser Auf gabenstellung heraus sind alle Aus baupläne abzuleiten. Aufsichtsrat und Vorstand der Flughafen Frankfurt/ Main AG waren bemüht, beim Bau des Terminals Mitte diesem Grund gedanken Rechnung zu tragen.
Der Flughafen Frankfurt bietet Arbeitsplätze für rund 25 000 Beschäf tigte und ist somit Existenzgrundlage für rund 75 000 Menschen. Auch mit telbar sind die von ihm ausgehenden Auswirkungen für die Wirtschaft des Rhein-Main-Gebietes bedeutend und bieten beträchtliche ökonomische Wachstumschancen. Ein Flughafen ist nicht nur Anbieter einer Verkehrs leistung für die ständig wachsende Nachfrage im beruflichen und touri stischen Personenverkehr und in der Beförderung hochwertiger Fracht, son dem auch ein wichtiger Nachfrager auf den Gebieten des Arbeitsmarktes der Konsumgüter- und Investitions güterindustrie. In diesem Sinne hat der Flughafen Frankfurt eine bedeu tende Funktion als Schlüsselunter
Preface
(Rudolf Lange) Vorstand Verkehr
(Walter Schröder) Vorstand Technik
The traffic enterprise Airport i an important factor of the economic structure of the country and as such is intended solely to serve men Under the aspects of this duty all ex pansion planning must be seen. The Board of Trustees and the Board of Directors of the Flughafen Frankfurt/ Main AG were anxious to take into account this basic idea when building the Terminal Mitte.
Frankfurt Airport offers positions for about 25,000 employees and pro vides, thus, the living for about 75,000 people. Its indirect influence on the economy of the Rhein-Main region is also significant and offers a consid erable economic growth potential. An airport not only offers transportation services for an ever increasing de mand on the commercial and touristic passenger sectors as well as in the transport of valuable freight, it is also an important customer of the labor market as well as of the consumer and investment goods industry. In this regard, Frankfurt Airport has a significant function as a key enter
, ehmen des Rhein-Main-Gebietes, das ^traenti iene Folgeinvestitionen der ^[entliehen Hand und der privaten
"■tschaft nach sich zieht und damit besentlich zur Stabilisierung des Ar-eitsmarktes beiträgt. Es ist somit d!cht Zufall, daß der Raum Frankfurt
e höchste Einkommensstruktur aufist.
Die auf dem Flughafen Frankfurt
gebotene Verkehrsleistung ist in
6n vergangenen Jahren für den ge-
ifiten Frankfurter Wirtschaftsraum
besonderem Maße standortbildend
j?evvesen. Ein moderner Großflughafen
'* so weltweiten Verbindungen ist
|raktiv für Betriebsansiedlungen aus
Jeri Bereichen. Das gilt für Produk-
I 0r|s-, Verarbeitungs- und für Dienst-
^ ls*ungsunternehmen. Zahlreiche neue
triebe im Rhein-Main-Gebiet haben
w[er> Standort nicht zuletzt hier ge-
(.an't, weil Absatz- und Kommunika-iions
'swege zeit- und kostensparend rz sind.
. Mit dem Terminal Mitte wird jetzt ne moderne und ausgereifte Anlage g r Verfügung gestellt, die nach den Zeitigen technischen und wirt-ichen Möglichkeiten allen An-
fchaftl
gerungen des Flugverkehrs der u*unft gerecht wird. Die Voraussetzen für Flugreisen haben sich nun Leblich verbessert, vor allem durch
die elektronisch gesteuerte Gepäckförderanlage und den direkten Bahnanschluß. Bei Projekten dieser Art muß in neuen Dimensionen gedacht werden, denn alle Anzeichen deuten darauf hin, daß die stürmische Entwicklung im Flugverkehr der letzten zehn Jahre weiter anhalten wird, daß mehr Menschen eine Flugreise vorziehen und daß mehr hochwertige Güter als Luftfracht transportiert werden. Vorbildliche Anlagen sichern dem Flughafen Frankfurt die Wettbewerbsvorteile gegenüber seinen Konkurrenten und gewährleisten damit auch die künftige Rentabilität aller bisher getätigten Investitionen. Die wachsenden eigenen Investitionen des Flughafens in seine Anlagen haben wiederum nachfragesteigernde Effekte auf die Bauwirtschaft und von dort auf alle vorgelagerten Produktionsstufen.
Mit der Fertigstellung des Terminals Mitte ist das Dienstleistungsangebot der Flughafen Frankfurt/Main AG beträchtlich erhöht worden. In rund sechs Jahren wurde mit neuesten Planungs- und Fertigungsmethoden das Modell einer neuzeitlichen Betriebsanlage geschaffen, die den Service der Gesellschaft im Interesse der Kunden und der 25 000 Beschäftigten verbessert und beschleunigt.
Gleichzeitig werden mit der Eröffnung der neuen Empfangsanlage viele Provisorien beseitigt, die bisher zu einer nicht unbeträchtlichen Belastung geführt haben.
Die Gesellschaft hat sich aber nicht nur bemüht, die Dienstleistungen im Interesse ihrer Kunden zu verbessern, sie wird sich auch weiter bemühen, in bezug auf die Lärmbelästigung den wohlverstandenen Interessen der Einwohnerschaft in der Umgebung des Flughafens Rechnung zu tragen. Sie wird deshalb bei weiteren Ausbauprojekten alle Vor- und Nachteile abwägen und im Einvernehmen mit der Lärmschutzkommission bei ihren Planungen die Belange der Bevölkerung berücksichtigen. Aufsichtsrat und Vorstand der Flughafen AG lehnen einen bedingungslosen Ausbau ab. Sie sind überzeugt, daß durch den technischen Fortschritt auch die Lärmbelästigung bald weiter herabgesetzt werden kann, damit Belastungen der Umwelt entscheidend abgebaut werden können.
Aufsichtsrat und Vorstand der Flughafen Frankfurt/Main AG danken allen, die an der Gestaltung und Fertigstellung des Terminals Mitte mitgearbeitet haben. Sie hoffen, daß diese Anlage den Menschen viele Jahre in Frieden dienen wird.
qrise of the Rhein-Main region. It
raWs substantial follow-on invest-v6r|ts from public funds and the pri-cate economy and, as a consequence,
°ntributes essentially to the stability. 0n of the labor market. In view of £ 'S' it is not by accident that the
rankfurt region has the highest in-
0r*e level.
tj 'h the past years, the transporta-t3°n Potential offered by Frankfurt Air-f rt has been a high-rate location P^tor for the economy of the entire
ankfurt region. A large modern air-j r* with its worldwide connections attractive for the settlement of fQ erPrises of all sectors. This goes Se Production, manufacturing and c rv'°e enterprises. Numerous new j^Panies have, last not least, built . Tlr facil ities here, because the short ar es and communications distances
time- and cost-saving, o With the Terminal Mitte, a mod-and mature facility is now made
aiiabie, which with its technical and gnomic potential will meet all de-f0ar,c)s of future air traffic. Conditions pr air travel have considerably im-6l°Ved, last not least because of the
ironically controlled luggage con-
veyor system and the direct railroad connection. Projects of this type require a thinking in new dimensions, since all signs indicate that the stormy air traffic development of the past ten years will continue, that more people will prefer air travel, and that more valuable goods will be transported via air. Exemplary facilities are guaranteeing Frankfurt Airport advantages over his competitors and, thus, also warrant profitability of all investments made. The increasing own investments of the Airport, in turn, effectuate an increasing demand upon the construction industry.
With the completion of the Terminal Mitte the service capacity of the Flughafen Frankfurt/Main AG has been considerably increased. In about six years and based upon most advanced planning and construction methods, the model of a modern facility has been created which, in the interest of the customers and the 25,000 employees, improves and accelerates the services offered by the airport company. With the opening of the new passenger facility, a large number of temporary solutions were eliminated which in the past had
caused considerable burdens. The airport company not only has endeavored to improve the services in the interest of the customers, it will also make continuing efforts to take into account the well-understood interest of the inhabitants of the airport vicinity regarding noise disturbance. It will, therefore, for any further expansion projects weigh all advantages and disadvantages and, in good understanding with the Noise Abatement Commission, will for further plannings duly consider the concerns of the population. The Board of Trustees and the Board of Directors of the Flughafen Frankfurt/Main AG decline an unconditioned expansion of the airport. They are confident that technological progress will soon reduce further the noise disturbance, so that this burden on the environment can decisively be lessened.
The Board of Trustees and the Board of Directors of the Flughafen Frankfurt/Main AG express their sincere thanks to all those who have contributed to the design and the completion of the Terminal Mitte. They hope that this facility will serve men for many years in peace.
Inhalt Contents
Dieses Buch,
das zur Eröffnung des Terminals Mitte erscheint, ist unter ungewöhnlichen Voraussetzungen zustande gekommen, in wesentlichen Teilen parallel zum Endspurt auf der Baustelle, was vor allem den Fotografen traf.
Ein Ziel war es, dem Leser einen Blick hinter die Kulissen zu ermöglichen, wobei bei der Darstellung der umfangreichen technischen Einrichtungen und Anlagen exemplarisch vorgegangen werden mußte und auch die Leistungen der am Bau Beteiligten nicht vernachlässigt werden sollten.
Allen, die mit fachlichem Rat zur Seite standen und dazu beitrugen, das Werk in so kurzer Zeit abzuschließen, sei hier noch einmal herzlich gedankt.
Frankfurt/Main, den 25. Februar 1972
Die zweite Auflage,
von der Ihnen ein Exemplar vorliegt, Wurde um die Seiten XV bis XLVI erweitert, auf denen nicht nur über die Einweihungsveranstaltungen berichtet, sondern auch ein Einblick in die verschiedenartigsten öffentlichen Einrichtungen und Dienstleistungen im Terminal Mitte vermittelt wird.
Möge dieses Buch auch in seiner zweiten Auflage beim Leser so viel Anklang finden wie die erste Ausgabe, die schnell vergriffen war.
Frankfurt/Main, den 30. Mai 1972 Karlhans Müller
Ein Sinnbild internationaler Kommunikation
XVI
A symbol of international communication: XXXIII
 
Das Terminal Mitte setzt neue Maßstäbe
1
The Terminal Mitte is setting up new standards: 5
 
Funktionen und Programme
6
Mehr als ein Luftbahnhof: eine Stadt für sich
 
More than an air station: it is a town of its own: 19
 
Man sprach von Europas größter Baustelle
21
They called it Europe's largest construction site: 28
 
Zwischenbericht / Baustelle an Baustelle, so weit das Auge reicht
30
Spotlights from a 1969 interim report: 35
 
Bewältigung einer großen Aufgabe / Aus der Sicht der Bauleitung
36
A great achievement: 38
 
35 000 Meter Transportbahnen für Koffer
39
Die elektronisch gesteuerte Gepäckförderanlage
 
A conveyer road of 35,000 meters: 50
 
Klimatechnik
52
Bereits während der Installation Studienobjekt für Fachleute
 
The airconditioning systems: 60
 
Wärmebedarf: 80 Gigakalorien
62
Eighty billion calories for heating: 67
 
43 000 gute Geister
68
Zur klaren und schnellen Information der Fluggäste
 
43,000 modules for clear and fast passenger information: 76
 
Orientierung durch Piktogramme / Das visuelle Informationssystem
77
Guidance by pictographs: 82
 
6 000 Lautsprecher für die „flüsternde Beschallung"
83
6,000 loudspeakers for a whispering sound: 83
 
Fluggastbrücken helfen Zeit sparen
86
Flughafen AG regte die Produktion in Kassel an
 
Passenger loading bridges help saving time: 90
 
EDV meistert Informationsprobleme
91
Datenverarbeitungszentrale und Kommunikationstechnik
 
EDP masters information problems: 95
 
Nose-in-Positionierung / Grundsätze bei der Aufstellung von Flugzeugen
98
Nose-in positioning: 100
 
Das Unterflur-Betankungs-System
101
The underfloor refueling system: 103
 
Mit dem Computer errechnet
106
36 Zentimeter starke Betonplatten auf dem Vorfeld
 
Underground works calculated by computers: 108
 
Der Flughafen als Großverbraucher
109
Versorgungseinrichtungen und elektrische Installationen
 
The airport as a large scale consumer: 116
 
Konstruktion und Materialien
117
40 000 Meter Fertigträger im gleichen Querschnitt
 
Design and materials: 131
 
Im Kontrollturm
133
Die Flugsicherungs-Leitstelle beschäftigt 750 Mitarbeiter
 
The ATC Tower: 141
 
Verkehrsanbindung
143
Traffic links: 145
 
Vom Jumbo-Jet in die Eisenbahn
146
Mit der Flughafenbahn in neun Minuten zur Innenstadt
 
From the Jumbo Jet into the railroad car: 152
 
Geparkt wird unter der Erde
153
Die Tiefgarage bietet 6000 Autos Platz
 
Parking in the underground: 158
 
Verteilerebene mit Shopping Center
159
An der Nahtstelle aller Verkehrsfunktionen
 
The Terminal Shopping Center Level: 161
 
Busbahnhof und Fußgängerspange
164
Bus Station and pedestrian strip: 164
 
Straßenführung vor dem Terminal
168
The Terminal road system: 171
 
In zwei Jahrzehnten gereift
173
Die Geschichte des Terminals Mitte
 
Grown to maturity in two decades: 178
 
Eine Meisterleistung des Ingenieurbaus
182
Sechs Jumbo-Jets in einer Wartungshalle
 
A masterpiece of construction engineering: 185
 
Lichtschranken steuern den Frachtfluß
186
Die Sortieranlage in der Luftfrachthalle III
 
Photo-electric sensors control the freight flow: 189
 
Feuerschutz im Jumbo-Zeitalter
191
Fire protection in the Jumbo era: 191
 
Elementbau
192
Pre-manufactured element construction: 192
 
Mit der ganzen Welt in Verbindung
In close contact with the whole world: 198
Rudi Arndt Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main
Am 6. April 1972 übernahm der am 16.Dezember 1971 gewählte Staatsminister Rudi Arndt das Amt des Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt am Main. Sein erfolgreiches Wirken im Aufsichtsrat der Gesellschaft als Vertreter für.den Aktionär Land Hessen, setzte sich nunmehr als erster stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender für den Aktionär Stadt Frankfurt am Main fort» -
Ausstellung der Flughafen-Industrie
Die Eröffnung des Terminals Mitte auf dem Flughafen Frankfurt Rhein-Main, an der viele Flughafen-und Luftfahrt-Fachleute teilnahmen, bot der luftfahrtbezogenen deutschen Industrie eine hervorragende Möglichkeit, in einer Ausstellung ihre Leistungsfähigkeit einem breiten internationalen Publikum zu präsentieren. -
Der neue Vorsitzende des Aufsichtsrates
Ministerpräsident.
Albert Osswald
Am Tag nach der Ordentlichen Hauptversammlung der Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft (FAG) am 29. Juni 1972, bei der der Jahresabschluß 1971 vorgelegt wurde, gab der Vorstand der Gesellschaft im Pressezentrum Nord des Terminals Mitte eine Pressekonferenz, die gut besucht war. Im Mittelpunkt standen die ersten Monate des Betriebs im Terminal Mitte und die künftige wirtschaftliche Entwicklung der FAG.
Das Jahr 1971 war, wie Vorstands-Vorsitzender Erich Becker ausführte, bestimmt durch Veränderungen im Vorstand: Dr. Kurt v. Laun schied am 2. Juli 1971, Staatssekretär a. D. Dr. Otto Krauß am 15. Juli 1971 aus. Am 1. Juli 1971 wurde Erich Becker der Vorstandsvorsitz übertragen. Dipl.-Ing. Walter Schröder nahm am 1. Oktober 1971 seine Tätigkeit als Vorstandsmitglied für das Ressort Technik auf. Am 1. Oktober 1972 wird Hans-Günter Beck als kaufmännisches Vorstandsmitglied in das Unternehmen eintreten. Bis zu diesem Termin wirkt Dr. Hans-Joachim Borst, Leiter der Rechtsabteilung der Gesellschaft, noch als kommissarischer Leiter des kaufmännischen Vor-standsressorts. — Änderungen gab es am 29. Juni 1972 auch im Aufsichtsrat, in dem nun Hessens Ministerpräsident Albert Osswald den Vorsitz innehat; Erster stellvertretender Vorsitzender ist der Frankfurter Oberbürgermeister Rudi Arndt, Zweiter stellvertretender Vorsitzender nach wie vor Staatssekretär Karl Wittrock. Diesem Gremium gehört auch wieder der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik, Heinz-Herbert Karry, an.
Erich Becker wies darauf hin,
daß 1971 der Weltluftverkehr weiterhin zugenommen hat, jedoch mit gedrosseltem Tempo, denn die Wachstumsrate belief sich auf lediglich 6,6 Prozent. Das Geschäftsjahr 1971 wurde allgemein geprägt durch einen Tiefstand in der Auslastung des Linienverkehrs und durch eine Zunahme des Verkehrsvolumens bei den Bedarfsluftverkehrsgesellschaften, insbesondere über dem Nordatlantik. Trotzdem hielt das Wachstum des Verkehrsvolumens des Flughafens Frankfurt an. Auf Rhein-Main waren erstmals über 10 Millionen Fluggäste in einem Jahr zu verzeichnen; das Luftfrachtaufkommen belief sich auf 353 000 Tonnen. Kennzeichnend für die Situation im Jahr 1971 waren vor allem die Verhältnisse in der alten Empfangshalle Ost, die aus allen Nähten platzte. Geprägt wurde das Geschäftsjahr durch die forcierte Bautätigkeit im Terminal Mitte. In das Berichtsjahr fällt die Inbetriebnahme des EDV-Zentrums der FAG. Die Fluglärmüberwachung gab Richtwerte, an denen sich die Nachbargemeinden bei der Bebauung orientieren können. Ein neues Planfeststellungsverfahren wurde vom Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik am 31. März 1971 eingeleitet. Die Zahl der auf dem Flughafen Beschäftigten stieg 1971 auf mehr als 25 000.
Der Vorstands-Vorsitzende trug vor, daß sich Gewinn- und Verlustrechnung sowie die Bilanz des Berichtsjahrs gegenüber 1970 verschlechtert haben. Der Jahresabschluß weist einen Verlust von 3,4 Millionen Mark aus. Die Aufwendungen eilten den Erträgen leicht voraus. Die Umsatzerlöse stiegen um 45,8 Millionen Mark; im Vergleich zu 1970 sind das 24,6 Pro-
tionen auf der Aufwandseite waren, gemessen an den Gesamterträgen, Personalaufwendungen in Höhe von zent mehr. Die entscheidenden Posi-45,2 Prozent nach 42,1 Prozent, der Materialverbrauch mit 18,6 (nach 19,2) Prozent, Abschreibungen in Höhe von 16,6 (16,7) Prozent und Zinsen für Bauanlagen mit 15,9 (11,6) Prozent. Die Personalaufwendungen beinhalten allein Erhöhungen um 18,2 Prozent durch Änderungen aufgrund von Tarifverträgen und der Sozialgesetzgebung.
Liquidität gesichert
„Trotz erheblicher Rationalisie-rungs- und Sparmaßnahmen", fuhr Becker fort, „ist es uns nicht gelungen, die Mehraufwendungen, die sich aus Personalkosten- und Preissteigerungen ergaben, ganz aufzufangen. Die Liquidität wird vom Abschlußprüfer als gesichert angesehen. Uber die Finanzstruktur ist zu bemerken, daß unsere Eigenmittel unter Einbeziehung der unverzinslichen Aktionärsdarlehen, gemessen an der Bilanzsumme, von 42,6 Prozent in 1970 auf 33,0 Prozent in 1971 zurückgegangen sind. Daran haben auch die Leistungen der Aktionäre in Höhe von 200 Millionen Mark im Jahre 1971 für die beschlossene Kapitalerhöhung nichts geändert. Sie setzen sich zusammen aus 185 Millionen Mark umgewandelter Aktionärsdarlehen und 15 Millionen Mark Bareinlagen durch die Aktionäre.
Die Bilanzsumme, die sich 1971 unter Abzug des Jahresfehlbetrags um 344 Millionen Mark erhöhte und 1,2 Milliarden Mark ausmacht, zeigt
Wirtschaftlichkeit steht im Vordergrund
Der Vorstand berichtete vor der Presse über die Situation und Unternehmensziele der Flughafen AG
auf der Aktivseite 310 Millionen Mark Nettozugänge in den Sachanlagen, die im wesentlichen das Terminal Mitte betreffen. Das Umlaufvermögen nahm unter Einbeziehung der Rechnungsabgrenzungsposten demgegenüber um 28 Millionen Mark, das Finanzanlagevermögen um 3 Millionen Mark zu. Wie die Passivseite ausweist, konnten von den 344 Millionen Mark aus Eigenmitteln unter Einschluß der Aktionärsdarlehen 29 Millionen Mark und 315 Millionen Mark aus Fremdmitteln finanziert werden." Ergänzungen und Erläuterungen zum Jahresabschluß trug Dr. Borst vor.
Zur Unteraehmenspolitik
Erich Becker führte vor der Presse zur Unternehmenspolitik aus: Der neu formierte Vorstand und Aufsichtsrat wurde Mitte 1971 konfrontiert mit Problemen wirtschaftlicher und organisatorischer Art, die aufgrund einer notwendigen Bestandsaufnahme deutlich wurden. Vordringlich galt es jedoch, die Gebäude und Anlagen des Terminals Mitte fertigzustellen und in Betrieb zu nehmen, ohne den laufenden Plugbetrieb zu stören. Erschwernisse wie Streiks und „Dienst nach Vorschrift" mußten in Kauf genommen und aufgefangen werden.
Die neue Mannschaft stand also vor erheblichen Schwierigkeiten. Diese konnten nur abgebaut werden durch verstärkten Einsatz aller Mitarbeiter unseres Hauses. Die Ziele für unser Unternehmen mußten dargestellt und der gesamten
Belegschaft deutlich gemacht werden.
Nach diesen Unternehmenszielen soll der Flughafen Frankfurt
1. künftig zu den best-funktionie-renden Großflughäfen gehören-,
2. die Steigerung des Bruttosozialproduktes in seinem erweiterten Einzugsbereich noch in stärkerem Maße als bisher fördern;
3. ein vorbildlicher Arbeitgeber sein, der leistungsgerechte Bezahlung mit sozialer Sicherheit verbindet und den Mitarbeitern gute Voraussetzungen für persönliche Entfaltung und finanzielle Entwicklung bietet;
4. zu einem wirtschaftlich arbeitenden Großflughafen entwickelt werden. Mittelfristig wird hierbei Kostendeckung, langfristig Ge-winnerzielung angestrebt;
5. den Umweltschutz fördern und eigene umweltschützende Maßnahmen erarbeiten.
Zur kurz-, mittel- und langfristigen Ergebnisverbesserung wurden parallel zur Bestandsaufnahme Ra-tionalisierungs- und organisatorische Maßnahmen eingeleitet, von denen der Vorstands-Vorsitzende nur einige ansprach:
1. Rationalisierung im Bodenverkehrsdienst
2. Einführung eines leistungsgerechten Lohnes im Bereich Fahrzeugwesen mit erheblichen Personalkosteneinsparungen
3. Verbesserungen in den Arbeitsabläufen, dadurch Vermeidung von Neueinstellungen in erheblichem Umfang
4. Abbau von Vorratshaltung im Material-, Geräte- und Anlagenbereich
5. Exakte Nutzen- und Kostenrechnungen vor Ersatz- und Neuinvestitionen
6. Erschließung neuer und Verbesserung vorhandener Einnahmequellen.
Sehr knapp gehaltene Vorgaben
Aus dieser Palette resultierten bereits nach wenigen Monaten gewisse Erfolge, die sich dann auch im Jahresergebnis niedergeschlagen haben. In diesem Zusammenhang wies Becker auf einen wesentlichen Punkt hin: auf Anregung des Aufsichtsrats hat Staatssekretär a. D. Dr. Alfred Härtl gemeinsam mit Mitarbeitern der Gesellschaft zunächst die Basis für die Bilanz und Ergebnisvorschau bis zum Jahre 1977 erarbeitet. Die dort ausgewiesenen Verluste sind gemäß einer Auflage des Aufsichtsrats an den Vorstand um jährlich 30 Millionen Mark vermindert worden. Diese Verbesserung um 30 Millionen Mark beeinflußt ganz entscheidend die Geschäftspolitik des Unternehmens.
Die Planzahlen der nächsten Jahre weisen folgende Verluste aus:
1972 48 Mio DM
1973 65 Mio DM
1974 81 Mio DM
1975 64 Mio DM
1976 37 Mio DM
1977 11 Mio DM
Erich Becker bemerkte dazu: „Wir hoffen, diese sehr knapp gehaltenen Vorgaben einhalten zu können. Ob uns das gelingt, hängt in erster Linie ab von einer auch in Zukunft unverändert guten Zusammenarbeit zwischen Vorstand, Auf-sichtsrat, Betriebsrat und Belegschaft. Daß wir auf dem richtigen Weg sind, zeigt die Verbesserung
Eft
des Jahresergebnisses 1971 um rund 13 Millionen Mark gegenüber der Härtl'schen Vorschau vom Juli 1971.
Intensive Bestrebungen zur Kooperation
Wir haben uns in der letzten Zeit bemüht und wir werden die Bestrebungen intensivieren, mit anderen am Flughafen tätigen Unternehmen zu kooperieren mit dem Ziel der wirtschaftlichen Verbesserung für alle Beteiligten. Gute
Chancen versprechen wir uns vor allem auf den Gebieten der Abfertigung, der Datenverarbeitung, der Fracht, gemeinsamer Werkstätten sowie der ärztlichen Betreuung.
Unser Ausblick wäre unvollständig ohne eine kurze Bemerkung zum Flughafen Frankfurt II. Er ist in den letzten Wochen wieder stärker ins Gespräch gekommen. Mögen die zuständigen Gremien aus den denkbaren Alternativen diejenige wählen, die das Rhein-Main-Gebiet braucht, um auch morgen und übermorgen seine Bedeutung zu sichern und Anschluß im internationalen Wirtschaftsleben zu behalten. Wir sind davon überzeugt,
daß das Schicksal des Flughafens Frankfurt und das wirtschaftliche Schicksal des Rhein-Main-Gebietes auch in der Zukunft eng verbunden bleiben."
„Ein gutes Stück vorangekommen"
Rudolf Lange, Vorstandsmitglied für das Ressort Verkehr, legte dar, das Unternehmensziel, Frankfurt zu einem der bestfunktionierenden Flughäfen zu gestalten, sei für die alten Abfertigungsanlagen nicht mehr zu verwirklichen gewesen, und für das Terminal Mitte habe man erst Erfahrungen im Betrieb zu sammeln gehabt. Auf diesem Weg sei man ein gutes Stück vorangekommen, wenngleich es kritische Äußerungen gegeben habe, die sich meist auf Punkte bezogen, die mit der Größenordnung des neuen Terminals zusammenhängen. Lange fuhr fort: „Die alte Empfangsanlage Ost war eine kleine zusammengebastelte Anlage, bei der alle Erweiterungsmöglichkeiten erschöpft waren. Die Maßstäbe sind nun anders geworden. Wir müssen das Terminal Mitte vergleichen mit Flughafengebäuden der Größenordnung London, Paris, Amsterdam, New York, Chikago, San Francisco und Los Angeles. Die Entfernungen, die der Fluggast in diesen Flughäfen zurücklegen muß, sind meist viel größer, vor allem für Umsteiger. Eine Flugzeugposition erfordert aufgrund der Spannweite der Maschinen 60 Meter Flugsteiglänge. Im Flugsteig A des Terminals Mitte fertigen wir auf einer Gesamtlänge von 360 Meter zwölf Flugzeuge ab
Während der Jahrespressekonferenz der Flughafen AG (von links nach rechts): Peter Schauer, Leiter der Bauabteilung; Dr. Hans-Joachim Borst, Leiter der Rechtsabteilung und bis 30. September 1972 kommissarischer Leiter des kaufmännischen Vorstandsressorts; Dipl.-Ing. Walter Schröder, Vorstand Technik; Vorstands-Vorsitzender Erich Becker; Rudolf Lange, Vorstand Verkehr; Theo Preis, Leiter der Abteilung Öffentlichkeitsarbeit und Umwelt; Pressechef Karlhans Müller; Personaldirektor Otto Zeller.
At the Frankfurt Airport annual press Conference (l. t. r.): Peter Schauer, Engineering, Dr. H.-J. Borst, Legal Affairs, Dipl.-Ing. W. Schröder, Technical Director, Erich Becker, Chairman, R. Lange, Traffic Director, Theo Preis, PR, Kh. Müller, press chief, O. Zeller, Per-sonnel Director.
— ein Ergebnis, das gewiß dem Vergleich mit anderen internationalen Flughäfen standhält, zumal bei uns jede zweite Position von Jumbo-Jets genutzt werden kann.
In den Jahren der Planung und auch noch während der Bauzeit blieb nichts unversucht, mit Hilfe von Forschungsaufträgen, Erfahrungsaustausch und Simulation eine Konzeption für das Terminal Mitte zu erarbeiten, die unseren hohen Ansprüchen gerecht wird. Heute können wir mit Genugtuung feststellen, daß uns die Praxis recht gibt.
Allerdings ist das Ziel noch nicht ganz erreicht. Es haben sich Schlaglöcher aufgetan, mit denen niemand gerechnet hat. Viele kleine Unebenheiten haben wir beseitigt — Dinge, an die vorher niemand gedacht hat, ja denken konnte . . . Sie werden, Wenn Sie Fluggäste von Ubersee, vor allem aus Nordamerika, über das Terminal Mitte befragen, nicht nur das Prädikat „wonderful", sondern vor allem „efficient" hören. Internationale Vergleiche mag der eine oder andere selbst anstellen.
Es wird im Weltluftverkehr zunehmend die Rechnung aufgestellt, daß Verbesserungen in der Luft durch die Verschlechterungen am Boden wettgemacht werden. Wir können dazu beruhigt in unseren Keller blicken und mit Genugtuung feststellen, daß sich die schwere Geburt des Bundesbahnanschlusses zu einem Prachtbaby entwickelt hat, das mit zunehmendem Ausbau des S-Bahn-Netzes und Anschlüssen an das Fernnetz ohne Zweifel bald erwachsen sein wird. Die kühnsten Erwartungen der Bundesbahn wurden übertroffen.
Wir haben ein Ziel, wir kennen den Weg, wir werden ihm näher kommen und es erreichen." khm.
In a press conference, held after the general assembly of the Flug-hafen Frankfurt/Main AG had met on June 29, 1972, the press was informed of details of the fiscal year 1971 and of relevant facts and objectives of the company policy.
Erich Becker, chairman of the executive, pointed out that world air traffic had grown further, though at the reduced rate of 6.6 percent. In general, the year 1971 was characterized by low load factors in scheduled services and by an increase of the traffic volume in charter services, especially on the North Atlantic routes. Nevertheless, the traffic volume at Frankfurt Airport continued to grow and for the first time exceeded the 10 million passenger mark in one year. Airfreight increased to 353,000 tons.
Construction activities for the Terminal Mitte reached their climax in 1971. The EDP center was put into service. A new land use oder was issued by the Hessian Minister for Economy and Technology. The number of airport employees went up to more than 25,000.
As compared to 1970, Becker said, business had deteriorated and a loss of DM 3.4 million was incurred. Sales increased by 24.6 percent to DM 45.8 million, which, however, did not fully compensate for the increased expenditures for wages and salaries, and supplies, as well as for depreciations and interests.
With regard to the future company policy, Becker named the following objectives:
Frankfurt Airport will belong to the best-functioning international airports;
it will increasingly promote the growth of the National Product
within the expanded area of its sources of traffic;
it will be an exemplary employer warranting adequate payment combined with social security and giving the employees ample oppor tunity for personal and financial development;
it will be developed into an economically operating airport, with cost balance as the middle-term and profitability the long-term goal;
it will promote further the protection of the environment and will work out own measures for the purpose.
In order to realize these objectives and to overcome the problems encountered, comprehensive measures for reorganization and rationalization were initiated.
Rudolf Lange, reponsible excutive for traffic matters, pointed out that with the ever growing significance of Frankfurt Airport, the dimensions had to change, too, and that the Terminal Mitte must be seen in relation to the terminals of such large airports as London, Paris, Amsterdam, New York, Chicago, San Francisco, and Los Angeles. Despite certain difficulties encountered after the opening of the new terminal, practice had shown that planning, design, and construction of the Terminal Mitte had very well met the high standards to be expected from such a facility. And the fact that passengers from overseas, especially from North America, not only feel that the Terminal Mitte is "wonderful" but that they are of the expressed opinion that it is "efficient" should be taken as evidence therefor. Q
Good economy is the objective
25 Jahre ADV
Am 2.Oktober 1972 konnte die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen auf 25 Jahre Bestehen zurückblicken. Der Flughafen Frankfurt war eines der Gründungsmitglieder und an der Arbeit der ADV in den nunmehr zurückliegenden 25 Jahren in hohem Maße beteiligt.
Es sei hier auf die Schilderung der Gründung der ADV am 2.Oktober 194-7 in dieser Chronik hingewiesen. Der Bericht endete mit der Anerkennung der ADV im Jahre 195o.
In diesen Anfangsjähren bildeten die Fachausschüsse das Fundament der Arbeit. Hier sollten mit den wissenschaftlichen Mitarbeitern der ADV nach wie vor die Leute der Praxis zu Worte kommen. Jeder Fachausschuß hat nur die Bedeutung,die seine Mitglieder in ihn hineintragen. Aus der Zusammenarbeit der Fachleute der einzelnen Flughäfen entspringt eine produktive Kraft, die in geordnete Bahnen gelenkt, der weiteren Entwicklung der deutschen Verkehrsflughäfen dient. Diese Mitarbeit macht Mühe. Man braucht Zeit zur Mitarbeit. Bei der starken Belastung unserer Führungskräfte im laufenden Alltagsgeschäft ist es schwer, noch die Kraft zu haben, sich einer auch anderen dienenden Aufgabe zu widmen. Wer sich jedoch nicht von Zeit zu Zeit aus dem Alltag seiner Aufgabe erhebt, wird auch nie das beglückende Gefühl einer inneren Befriedigung empfinden, das für alle Mühe in großem Maße entschädigt und eigene schöpferische Kräfte weckt.
Am Vorabend der Festveranstaltung hatten sich die Mitglieder der ADV mit den noch lebenden Gründungsmitgliedern und alten Freunden der ADV zu einem geselligen Abend zusammengefunden. Der Chronist hatte die Ehre als diesjähriger Sprecher des Sonderausschusses Flughafenbetrieb die 25 jährige Tätigkeit des Verwaltungsratsvorsitzenden der ADV, Oberbürgermeister Dr.Arnulf Klett dankbar zu würdigen. Er dankte ihm für den Glauben an die deutsche Luftfahrt, für den Mut sich dafür einzusetzen und für die Führungsarbeit in 25 Jahren. Er schloß
mit den Worten:
"Ihr Wirken und Handeln hat den Geist der ADV gestaltet. Unser Dank sei, in Ihrem Geiste die Arbeit fortzusetzen."
Direktor Rudolf Lange bei seiner Ansprache, links Oberbürgermeister Dr.Arnulf Klett, rechts Professor Dr.Ing.Werner Treibel und Senator Dr.Theuner, Berlin.
An Stelle einer Jubiläumsschrift hat die ADV eine Heihe von . Beiträgen von Flughafendirektoren und der Geschäftsführung und wissenschaftlichen Mitarbeitern der ADV aus den verschiedensten Fachgebieten führenden deutschen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung angeboten. Die Zusammenfassung dieser Fachbeiträge in der Broschüre "Brennpunkt Flughafen", herausgegeben im März 1973» gibt ein umfassendes Bild der Probleme und Fragestellungen im Flughafenwesen.
Der Beitrag des Chronisten "Vorausplanung im Flughafenbau -Notwendigkeit und Risiko" entstand in Zusammenarbeit mit den Herren Mücke und Dr.Apfel. Der jetzige Stand der Flugzeugentwicklung wird darin wie folgt beschrieben:
"Die zweite Generation der Großraum-Jets ist z.T. bereits im Liniendienst eingesetzt (DC 1o, L 1o11). Überschall-Jets sind bis zur Serienreife gelangt und von einigen Ländern fest bestellt oder optiert. V/STOL - bzw. KTOL - Fluggerät wird projektiert oder mit Prototypen getestet. Die dritte Generation der Großraum-Jets wird projektiert, Hyperschallflugzeuge und ballistisches Fluggerät sind in der Diskussion. Aus den Erfahrungen der Vergangenheit können wir mit ziemlicher Sicherheit sagen, daß die technologische Entwicklung nicht stagnieren wird. Es können Fehlentwicklungen auftreten, Umwege gemacht werden. Daß Projekte, deren umweltfeindliche Einflüsse unabwendbar sind, in unserem politischen System nicht zum Nachteil vieler dirigistisch durchgesetzt werden können, ist als Verdienst unserer demokratischen Gesellschaft zu werten. Wo jedoch aufgrund mangelnder Vorausschau Planungen für die Zukunft verhindert werden, ist der augenblickliche Erfolg leicht als Fehlentscheidung zu erkennen, deren negative Auswirkungen sich für die betreffende soziokulturelle Einheit in unmittelbarer Zukunft zeigen wird." Dieser Hinweis von der Gegenwart auf die Zukunft zeigt, daß noch viele Aufgaben von den Flughäfen zu lösen sind.
Das trat bei der Pestveranstaltung in Stuttgart deutlich zutage, als zahlreiche bedeutende Redner die gute Zusammenarbeit mit der ADV rühmten, weltweite Erfolge anerkannten und auf neue Aufgaben hinwiesen.
So unterstrich Ministerialdirektor Dr.Rehm vom Bundesverkehrsministerium mit allem Nachdruck, daß die Uberfüllung des Luftraumes in der Bundesrepublik heute bereits als aktuelles Gegenwartsproblem angesehen werden müsse.
IATA-Generaldirektor Knut Hammerskjöld erklärte, daß die IATA nur dankbar die Zusammenarbeit mit der ADV anerkenn könne, weil hierbei ein sachgemäßeres Denken zum Durchbruch in einer Zeit komme, da der internationale Luftverkehr durch Maßnahmen von Regierung und Behörden erheblich beeinträchtigt werde, die oft im Alleingang getroffen und nicht gründlich durchdacht seien.
Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa, Dr.Herbert Gulmann, ging speziell auf die Wünsche und Erwartungen der Carrier ein, die einfache, funktionsgerechte und billige Flughäfen wünschen. Beschränkungen wie Nachtflugverbote verlangen von den Fluggesellschaften schon heute manchen planerischen Seiltanz. Noch heikler wird es, wenn einzelne Flughäfen ihre Kapazitätsgrenzen erreichen werden. Dr.Culmann bat darum, alle Planungen vordringlich aus dem Blickwinkel des Kunden zu sehem, also des Passagiers und des Frachtverladers, da weder Flughafen noch Luftverkehrsgesellschaften Selbstzweck sein könnten.
Die Ausführungen des ADV-Verwaltungsratsvorsitzenden, Oberbürgermeister Dr.Arnulf Klett (Stuttgart), vor den rund 5oo Tagungsteilnehmern gipfelten in einer Reihe von Postulaten, in denen es unter anderem heißt:
1. Die ADV fordert von Bund und Ländern, die Luftfahrt-Infrastruktur mehr als bisher als lebenswichtigen Teil des Gesamtverkehrssystems anzuerkennen. Damit soll eine den anderen Verkehrswegen - auch finanziell -relativ gleichwertige Förderung der Flughäfen erreicht werden.
39o
2. Die ADV fordert von den Genehmigungsbehörden im Interesse einer optimalen und zweckentsprechenden Nutzung der Verkehrsflughäfen, bei Kapazitätsengpässen dem öffentlichen Luftverkehr Priorität vor der allgemeinen Luftfahrt zu gewähren, wozu auch der Ausbau von Ergänzungsflugplätzen dient,
3. Die ADV bittet die Presse, Rundfunk und Fernsehen, bei aller kritischen Würdigung der Flughafenpolitik von Bund, Ländern und Städten dem Umstand Rechnung zu tragen, daß die Flughäfen ein öffentliches Verkehrsbedürfnis befriedigen und daß das deutsche dezentrale Flughafennetz im Vergleich zu ausländischen Zentralflughafen-Konzeptionen in zunehmendem Maße
den Bedürfnissen des Wirtschafts-, Reise- und Urlaubsverkehrs am besten entspricht.
4-, Die ADV fordert eine beschleunigte Anpassung des deutschen und europäischen Flugsicherungssystems an die ständig steigenden Anforderungen, um die Leistungs< fähigkeit der hochtechnisierten Luftfahrt zu gewährleisten und zu verbessern.
5. Die ADV fordert alle Luftfahrtbereiche auf, die technologischen Fortschritte der Fluglärmbekämpfung "an der Quelle" umgehend auszunutzen.
Der Vorsitzende des Verwaltungsrates der ADV, Oberbürgermeister Dr.Arnulf Klett, und der ADV Geschäftsführer Professor Dr.Ing. Werner Treibel überreichten den Flugzeugherstellern Boeing, McDonnel-Douglas, Lockheed und Fokker-VFW in Anerkennung ihrer technologischen Bemühungen um die Lärmminderung bei Verkehrsflugzeugen Ehrenplaketten für die von ihnen entwickelten Baumuster Boeing 74-7/200 B, DC 1o/1o, L-1o11/385 (TriStar), F-28/1ooo Fellowship und Boeing 727/2oo. Diese Ehrung umschloß gleichzeitig die Triebwerkhersteller Rolls-Royce, General Electric sowie Pratt & Whitney.
Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V.wird auch in Zukunft einen maßgeblichen Beitrag zum Aufbau der deutschen Zivilluftfahrt leisten. -
Neu im Vorstand Hans Günter Beck
Hans Günter Beck nahm am I.Oktober seine Tätigkeit als kaufmännisches Vorstandsmitglied der Plughafen Prankfurt/Main A.G. auf. Sein Ressort umfaßt das Rechnungs-und Finanzwesen, das Personalwesen und die Zentrale Beschaffung.
Hans Günter Beck ist am 2o.Februar 1927 in Hannover geboren. Sein Studium an der Technischen Hochschule Hannover und an der Universität Göttingen von 19^-6 bis 194-9 schloß er als Diplom-Volkswirt ab. 195o - 1954- war er beim Volkswagenwerk Wolfsburg verantwortlich für Kostenplanung und Kostenkontrolle der gesamten Fertigung. Nach einem freiberuflichen Zwischenspiel als Unternehmensberater wurde Hans Günter Beck von der Continental-Gummiwerke G.m.b.H. in Hannover engagiert, wo er zunächst mit Sonderaufgaben betraut war, 1965 Prokura erhielt und 1969 zum kaufmännischen Direktor ernannt wurde. -
Flugplatz Bad Nauheim/Reichelsheim
Der Vorstand der Flughafen Frankfurt/Main A.G. (FAG) hat nach Zustimmung des Aufsiehtsrats am 14.Dezember 1972 Verträge über die Übernahme des Flugplatzes Bad Nauheim/Reichelsheim (Wetteraukreis) abgeschlossen. Damit will die Flughafen Frankfurt/Main A.G. der Allgemeinen Luftfahrt neben Egelsbach (Kreis Offenbach) im Süden, eine Ausweichmöglichkeit im Norden von Rhein-Main bieten. Die FAG leistet damit einen Beitrag zur Homogenisierung des Luftverkehrs und bewirkt eine wirkungsvolle Entlastung von Rhein-Main als Interkontinentalem Großflughafen von Geschäftsreise - und Sportflugzeugen. Der Flughafen Frankfurt/Main soll künftig großen Verkehrsflugzeugen vorbehalten sein.
Der Flugplatz Bad Nauheim/Reichelsheim liegt rund lo km östlich von Friedberg. Er wurde im September 1962 zunächst als Werksflugplatz der Firma Forster Meßautomatik in Bad Nauheim gegründet und 1964 aus diesem Unternehmen ausgegliedert und in der Rechtsform einer eingetragenen Einzelfirma geführt. Seit 1967 ist der Flugplatz Bad Nauheim/Reichelsheim dem öffentlichen
Verkehr zugänglich, und zwar heute für Flugzeuge mit einem Gesamtgewicht bis zu 3,5 Tonnen (mit Zustimmung der Flugplatzleitung bis zu 5,7 Tonnen).
Der Flugplatz Bad Nauheim/Reichelsheim verfügt über zwei Start-und Landebahnen. Die in Nord-Südrichtung verlaufende Hauptpiste ist 95o m lang und 3o m breit; davon sind 65o x 12 m asphaltiert. Eine 55o m lange und 3o m breite Grasbahn verläuft in Ost-West Richtung. Die Befeuerung der Hauptbahn besteht aus einem An-steuerungsdrehfeuer, acht Drehblitzfeuern, sowie einer Schwellen- und Landebahnbefeuerung. Bad Nauheim/Reichelsheim ist für den Nachtflugbetrieb zugelassen.
Den Flugbetrieb wird bis zum 31.Januar 1973 wie bisher die Firma Forster Flugplatz Reichelsheim abwickeln. Am I.Februar 1973 übernimmt die FAG den Betrieb unter der Leitung von Verkehrsdirektor Georg Dietrich.
Peter Schauer verabschiedet
Baudirektor Peter Schauer hat nach mehr als sechsundzwanzig-jähriger Tätigkeit bei der Flughafen Frankfurt/Main A.G. Abschied genommen. In Würdigung seiner besonderen Verdienste hat ihm der Bundespräsident das Verdienstkreuz Erster Klasse des Verdienstordens der Bunderepublik Deutschland verliehen. Diese Auszeichnung überreichte ihm der Frankfurter Bürgermeister Rudolf Solch, der neben der hohen fachlichen Qualifikation die menschlichen Eigenschaften von Peter Schauer hervorhob, die ihn immer eine gute Lösung finden ließen. FAG Vorstandsvorsitzen' der Erich Becker kennzeichnete den scheidenden Prokuristen als einen Mann der Stunde Null, der stets mit Rat und Tat zur Seite gestanden habe und mit dessen Persönlichkeit eng die Begriffe Loyalität und Treue verbunden seien. Schauer gehöre zu den Männern, die rechtzeitig dafür gesorgt haben, daß ein Nachfolger berufen wurde, dem er ein leistungsfähiges Team hinterlasse. Den Platz von Peter Schauer wird vom I.Januar 1973 an Gottfried Mei-nicke einnehmen, der bereits zum Prokuristen bestellt wurde,
Peter Schauer, am 24.Juni 1911 in Frankfurt/Höchst geboren, hatte nach seinem Studium als Industrieplaner bei den Farbwerken Hoechst reiche Erfahrungen gesammelt, als ihn am 15.Juni 19^6 Rudolf Lange für die Flughafengesellschaft gewann. 25 Jahre später war er der erste Prokurist, der den Treuering der Gesellschaft erhielt.
Rudolf Lange im Ruhestand (nach Karlhans Müller)
Mit Vollendung seines 65« Lebensjahres am 2o.Dezember 1972 trat Rudolf Lange nach 35 jähriger Tätigkeit bei der Plughafen Frankfurt/Main A.G. (FAG) - davon 25 Jahre als Vorstandsmitglied - in den wohlverdienten Ruhestand. "Abschied nehmen ist eine schwere Sache - sowohl für den, der geht, als auch für die Zurückbleibenden", bemerkte Vorstandsvorsitzender Erich Becker. Die Entwicklung des Rhein-Main-Flughafens von einem Grasplatz, auf dem man zur Befeuerung noch Sturmlaternen benutzte, bis zum Einsatz komplizierter Datenverarbeitungssysteme zur Bewältigung des Plugbetriebes ist entscheidend von dem scheidenden Senior im Vorstand der FAG geprägt worden. In der Ära Lange hat sich Frankfurt zu einem der größten Flughäfen der Welt entwickelt. Becker stellte fest, daß sich sein Vorstandskollege als Fachmann, Mensch und Freund großer Achtung und Wertschätzung in Frankfurt, im gesamten Bundesgebiet und auch auf dem internatio' len Parkett erfreue.
Der stellvertretende Ministerpräsident des Landes Hessen, Minister für Wirtschaft und Technik Heinz-Herbert Karry, stellte in seiner wohltemperierten Ansprache fest, Rudolf Lange sei in der Geschichte der Stadt Frankfurt und des Rhein-Main Flughafens "ein unkonventionelles Denkmal" geworden. Karry überreichte das Verdienstkreuz Erster Klasse des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland, das "in Anerkennung der um Staat und Volk erworbenen besonderen Verdienste" vom Bundespräsidenten verliehen wurde.
Frankfurts Stadtverordnetenvorsteher Willi Reiss, das Betriebsratsmitglied Josef Heck, der Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) Prof.Dr.Ing. Werner Treibel, der Sprecher des Lufthansa Vorstands, Dr.Culmann und für die Bürgermeister in der Nachbarschaft des Rhein-Main Flughafens der Erste Stadtrat von Neu-Isenburg, Herbert Becker, würdigten die Verdienste des Jubilars. -
Zwei neue stellvertretende Vorstandsmitglieder
Der Aufsichtsrat der Flughafen Frankfurt/Main A.G. hat am 12. Dezember 1972 beschlossen, den Vorstand der Gesellschaft mit Wirkung vom 1.Januar 1973 um zwei stellvertretende Vorstandsmitglieder zu erweitern. Mit diesen Positionen wurden der Leiter der Rechtsabteilung, Prokurist Dr.Hans-Joachim Borst, und der Leiter der Planungsabteilung, Prokurist Dip.-Ing. Gottfried Mücke, betraut.
Nach dem Ausscheiden von Rudolf Lange besteht der Vorstand vom Beginn des neuen Jahres an aus dem Vorstands-Vorsitzenden Erich Becker, seinem Stellvertreter Dipl.Ing.Walter Schröder, Diplom Volkswirt Hans Günter Beck sowie den beiden stellvertretenden Vorstandsmitgliedern.
Für den erweiterten Vorstand gilt folgende Ressortverteilung: Dem Vorstands-Vorsitzenden Erich Becker unterstehen unmittelbar die Abteilungen Öffentlichkeitsarbeit und Umwelt, Betriebswirtschaft sowie Datenverarbeitung. Das erweiterte Ressort des Vorstands Verkehr, das Dipl.Ing. Walter Schröder nach dem Ausscheiden von Rudolf Lange übernimmt, besteht aus den Bereichen Technischer Betrieb, Zentraler Verkehrsdienst, Flugzeugabfertigung, Passagierabfertigung und Luftfrachtabfertigung. Zum kaufmännischen Vorstandsbereich, der von Diplom Volkswirt Hans Günter Beck geleitet wird, gehören die Abteilungen Personal, Finanzen, Zentrale Beschaffung und Kostenrechnung. Das neue Vorstandsressort Recht, das von Dr.Hans-Joachim Borst geführt werden wird, umfaßt neben der Rechts-und Versicherungsabteilung die Bereiche Sicherheit, Flughafensicherheitsdienste (Feuerwehr, Schutzdienst und Sanitätsdienst und Sonderaufgaben. Im Bereich Sicherheit erfolgt künftig die Koordination aller für Sicherheitsmaßnahmen zuständigen Stellen, insbesondere die Zusammenarbeit mit Behörden und Luftverkehrsgesellschaften. Im Vorstandsbereich Technik, den Dipl.Ing. Gottfried Mücke übernimmt, sind die Abteilungen Planung, Gebäude und Anlagen sowie Fahrzeug-und Förderwesen zusammengefaßt.
Luftverkehrs - Ergebnisse 1972 Verkehrsarten Verkehrsergebnisse Veränderungen 1972/71
 
insgesamt 1972
absolut
in %
Flugzeugbewegungen
211.728
4.374
2,1
Fluggäste
11.611.375
1.o26.7o8
9,7
Luftfracht (t)
397.836
44.891
12,7
Luftpost (t)
66.449
3.29o
5,2
Anzahl der Luftverkehrsgesellschaften
im Linienverkehr ......... 65
im Bedarfsverkehr......... 186
angeflogene Ziele ......... 176
Entwicklung des Flughafens
Flughafen Frankfurt Main
Entwicklung 1937-1946
Frankfurt Main Entwicklung
TRANSPORTLEIST 1 9 5 4 - 1 9 7 2
6 E N
MIO.t ■1.7
16
1.5
U •1.3 '1.2 ■1.1
1.0
■0.9 ■0.8 ■ 0.7 0,6
0,5
•0.4 ■0.3 0.2
0.1 0
TONNAGE (INSGESAMT ) FLUGGÄSTE
NACH ANZAHL UND GEWICHT
( 1 FLUGGAST m. GEPÄCK = 10 0 kg I
5»o»o»c LUFTFRACHT — LUFTPOST
0 t t t t
9
» 0
/
I
ata
1954 55 5 6 57 5 8 59 6 0 61 62 63 64 65 6 6 6 7 68 6 9 7 0 71 72
FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN
zi:ntkai.statistik
Luftverkehrsgesellschaften auf dem Flughafen Frankfurt/Main im Jahre 1972
Im planmäßigen Linienverkehr
Aer Lingus Teoranta Irland
Aeroflot, Soviet State
Airlines
UdSSR
Aerolíneas Argentinas
•Argentinien
Air Algérie
Algerien
Air Canada
Kanada
Air France
Frankreich
Air India
■Indien
Air Zaire
Zaire
Alia Royal Jordanian
Airlines
Jordanien
Alitalia, Linee Aeree Italiane Italien
Ariana Afghan Airlines Co. Ltd. Afghanistan Austrian Airlines Österreich
Avianca, Aerovias Nación, de Colombia Kolumbien
Balkan, Bulgarische Fluglinien Bulgarien
Bayerischer Flugdienst BRD
British Caledonian Airways
(BECAL)
Großbritannien
British European Airways
Großbritannien
British Midland Airways Ltd.
Großbritannien
British Overseas Airways
Corporation
Großbritannien
Ceskoslovenske Aerolinie
CSSR
Cimber Air Dänemark
Cyprus Airways Ltd. Zypern
deutsche Lufthansa
Aktiengesellschaft
BRD
East African Airways Corp. Kenya Egypt Air V.A. R.
£1 Al Israel Airlines Ltd. Israel
Ethiopian Airlines S. C. ■Äthiopien
Einnair Aero O/Y Finnland
Garuda, Indonesian Airways Indonesien
general Air GmbH & Co. BRD
Iberia, Lineas Aéreas de España S.A. Spanien
Icelandair Flugfelag Islands H/F Island
Iranair, Iran National
Airl. Corp.
Iran
Iraqi Airways, National Airl. of Iraq Irak
Japan Air Lines Co. Ltd. Japan
Jugoslovenski Aero
Transport
Jugoslawien
Königl. Niederländische
Luftverkehrsgesellschaft
KLM
Niederlande
Kuwait Airways Corp.
Kuwait
Linea Aérea Nacional de Chile LAN Chile
Lot, Polskie Linie Lotnicze Polen
Luxair, Luxemburgische Luftverkehrsgesellschaft Luxemburg
Malev, Hungarian Airlines Ungarn
Middle East Airlines Air Liban S. A. L. Libanon
Nigerian Airways Nigeria
Olympic Airways S.A. Griechenland Pakistan International Airways Corp. Pakistan
Pan American World Airways USA
Philippine Air Lines, Inc.
Philippinen
Qantas Airways Ltd.
Australien
Royal Air Maroc
Marokko
Sabena, S.A.
Belgien
Saudi Arabian Airlines Saudi-Arabien
Scandinavian Airlines System Schwed.lDänemJNorw. Seabord World Airlines Inc. USA
Singapore Airlines Singapur
South African Airways Südafrika
Swissair, Schweizerische Luftverkehr AG Schweiz
Tarom, Rumanian Air Transport Rumänien
Trans Mediterranean Airways Libanon
Transportes Aereos Portugueses SARL Portugal
Trans World Airlines Inc. USA
Tunis Air Tunesien
Turkish Airlines Inc. Türkei Varig SA., Empreza Viacao Aerea Riograndese Brasilien
VIASA, Venezuelan Intern.
Airw. S. A.
Venezuela
NACHTRAG 1 976
Bilanzen, Gewinn- und Verlustrechnungen N1 1966 - 1975
Ausbauabsichten des Frankfurter Flughafens N3 und Bauleitplanung der flughafennahen Städte und Gemeinden
Bilanzen und Gewinn- und Verlustrechnungen 1966 - 1975 Wolfgang Trumpp
Die Aufgabe eines Flughafens als Teil des Verkehrsnetzes ist, sein Einzugsgebiet an das Streckennetz des Luftverkehrs anzuschließen. Deshalb ist es erforderlich, ihn ständig an die Erfordernisse der Benutzer anzupassen. Diese Anpassung erfordert von der Flughafen AG ständig neue Investitionen sowie Erhaltung der vorhandenen Anlagen.
Auf Anregung des Aufsichtsrats hat Staatssekretär a.D. Dr. Härtl zusammen mit Mitarbeitern der FAG 19 71 zunächst die Basis für die Bilanz und Ergebnisvorschau bis zum Jahre 19 77 erarbeitet. Diese haben zum Teil ihren Niederschlag in der im Juli 1971 herausgegebenen Studie "Der Flughafen - Bedeutung, Ausbau, Finanzierung" gefunden.
Die Eigenmittel der FAG (Grundkapital und offene Rücklagen) betrugen 1971 DM 131,8 Mio. Diese wurden auf Beschluß der Hauptversammlung durch Umwandlung von Aktionärsdarlehen und durch Einzahlung von Aktionärsmitteln auf DM 391,8 Mio (Grundkapital DM 380 Mio) erhöht. Des weiteren sind der Gesellschaft zinslose Aktionärsdarlehen zugeflossen.
Die Schaffung der umfangreichen Anlagen, die zur Abfertigung der Flugzeuge, der Fluggäste und der Fracht erforderlich sind und mit denen der Flughafen auf lange Sicht den Anforderungen des auf ihn zukommenden Verkehrs gerecht wird, erforderten in den Jahren 1971 bis 1977 gemäß Härtl-Plan Investitionen im Anlage- und Umlaufvermögen in Höhe von DM 1,357 Mio.
In dem gleichen Zeitraum (1971-1977) wurden Verluste in Höhe von insgesamt DM 322,5 Mio erwartet. Die Planzahlen wiesen folgende Verluste aus:
1971
DM 16,7 Mio
DM 47,5 Mio
DM 65,5 Mio
DM 80,7 Mio
1972
1973
1974
1975
DM 64,3 Mio DM 36,7 Mio DM 11,1 Mio
1976
1977
In der Studie wird weiter ausgeführt, daß überschlägige Berechnungen zeigen, daß die Gesellschaft voraussichtlich ab 1978 wachsende Gewinne erwirtschaften wird. Der Grund liegt darin, daß die Großbauvorhaben in dem Planungszeitraum bis 19 77 abgeschlossen sein werden, und daß das Verkehrsvolumen weiter ansteigt und infolgedessen die vorgehaltenen Anlagen immer besser ausgelastet werden. Mit dem Verkehrsvolumen wachsen die Einnahmen und die von ihm abhängigen Ausgaben. Dabei ist, wie schon für den Zeitraum bis 19 77, die Lohn-, Preis- und Baukostenentwicklung in angemessener Weise berücksichtigt, und, wie bei der Prognose über die Verkehrsentwicklung hervorgehoben, unterstellt worden, daß sich der Verkehr im Rahmen der Planung ungehindert entwickeln kann.
Auf der Jahrespressekonferenz zum Jahresabschluß 19 71 am 30. 6. 19 72 erklärte Vorstandsvorsitzender Erich Becker: "Wir hoffen, diese sehr knapp gehaltenen Vorgaben einhalten zu können. Ob uns das gelingt, hängt in erster Linie ab von einer auch in Zukunft unverändert guten Zusammenarbeit zwischen Vorstand, Aufsichtsrat, Betriebsrat und Belegschaft. Daß wir auf dem richtigen Weg sind, zeigt die Verbesserung des Jahresergebnisses 19 71 um rund 13 Mio DM gegenüber der Härtl'sehen Vorschau, (s. anliegende Tabellen)
Die tatsächlichen Verluste betrugen bis einschließlich 1975 DM 132,1 Mio (s. Tabelle 1). Diese positive Entwicklung konnte durch Kostenreduzierungen, Investitionsbeschränkungen, flexiblen Personaleinsatz, bessere Auslastung von Geräten und Anlagen sowie Rationalisierungen erreicht werden. Die Flughafen AG wird bereits im Jahre 19 76 ein positives Jahresergebnis ausweisen. Damit ist die Gesellschaft bereits 4 Jahre nach Eröffnung des Terminals aus der Verlustzone heraus.
Die Tabellen 1-3 zeigen die Entwicklung einzelner Bilanz-und Gewinn- und Verlustrechnungspositionen.
Ausbauabsichten des Frankfurter Flughafens und Bauleitplanung der flughafennahen Städte
und Gemeinden von Dr. Hans-Joachim Borst
I. Allgemeines
Die geradezu stürmische Aufwärtsentwicklung des Luftverkehrs in der Bundesrepublik, vor allem aber die Ablösung der Propellerflugzeuge durch moderne Luftfahrzeuge mit Düsenantrieb, ließen die Raumgestaltung in Flughafennähe zu einem beachtlichen Planungsproblem werden.
Dabei galt es für die Planungsverantwortlichen nicht nur, den Schutz der Bevölkerung in der Nachbarschaft der Flughäfen vor den nachteiligen Auswirkungen des Luftverkehrs zu gewährleisten. Vielmehr war ein weiteres Planungsziel, den Flughafen vor einer aus mannigfachen Gründen unerwünschten Randbebauung zu schützen. Bei der übergeordneten, regionalen Planung entstanden verschiedene Planungskomponenten, von denen zwei besondere Bedeutung erlangten. Einmal war es die Planungs-komponente Umweltschutz. Danach sollte ein Flughafen möglichst weit entfernt von Siedlungsgebieten angelegt werden. Zum anderen war es die Planungskomponente Verkehrswert. Sie bestand in der Intention, einen Flughafen in einer verkehrstechnisch günstigen Entfernung zu den städtischen Ballungsgebieten als dem Entstehungsort von Verkehrsbedürfnissen den Flughafen zu errichten. Die Lösung kann nur in einem sinnvollen Planungskompromiß bestehen.
Aus dem Blickwinkel einer engeren, kommunalen Planung zeigte sich eine Konfliktsituation, die sich als ein Widerstreit Verkehrs- und wirtschaftspolitischer Interessen des Staates mit den Individualbelangen der Flughafennachbarn darstellen läßt.
Die gegenwärtige Rechtslage ist durch drei grundlegende Gesetze im wesentlichen bestimmt. Es handelt sich dabei um
- das Bundesbaugesetz vom 23. Juni 1960,
- das Luftverkehrsgesetz, dessen ursprüngliche Fassung vom 1. August 1962 datiert, und
- das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971.
II. Gesetzliche Regelung im einzelnen
1. Bundesbaugesetz
Die Bestimmungen des Bundesbaugesetzes sind im Zusammenhang mit Ausbauabsichten eines Verkehrsflughafens in der Bundesrepublik von besonderer Bedeutung .
Nach § 1 Abs. 4 und 5 BBauG haben sich die Bauleitpläne, die von den Städten und Gemeinden als Träger der Planungshoheit eigenverantwortlich aufzustellen sind, unter anderem nach den Belangen der Sicherheit und Gesundheit der Bevölkerung zu richten. Ebenso haben die Bauleitpläne die Bedürfnisse des Verkehrs zu berücksichtigen.
Weiterhin ist zu beachten, daß nach § 2 Abs. 5 BBauG bei der Aufstellung von Bauleitplänen die Stellen zu beteiligen sind, die Träger öffentlicher Belange sind. Alle deutschen Verkehrsflughäfen sind zum Träger öffentlicher Belange ernannt worden.
Die Ernennung der Flughafen Frankfurt/Main AG zum Träger öffentlicher Belange erfolgte durch Erlaß des Hessischen Ministers des Innern vom 10. 11. 1961 - Az. VII h - 61 a 02/07-9/61 -, veröffentlicht im Staatsanzeiger für das Land Hessen 1961 S. 1394. In dieser Eigenschaft als Träger öffentlicher Belange hat die Flughafen Frankfurt/Main AG die Möglichkeit, zu der Bauleitplanung einer Gemeinde Bedenken und Anregungen vorzubringen.
2 . Luftverkehrsgesetz
Bedeutsam für den Ausbau der deutschen Verkehrsflughäfen war die durchgreifende Novellierung des Luftverkehrsgesetzes durch das Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes (5. Änderung) von 19 59. Die Neubekanntmachung des geltenden Wortlauts des Luft-Verkehrsgesetzes erfolgte am 10. Januar 1959. Von den damaligen Neuerungen des Gesetzes ist in diesem Zusammenhang die Einführung des sogenannten Planfeststellungsverfahrens hervorzuheben. Für die Neuanlage eines Flugplatzes oder dessen Erweiterung wurden gesetzliche Bestimmungen aufgenommen, die den gleichartigen Vorschriften in anderen Bundes- und Landesgesetzen entlehnt waren. Nach diesen gesetzlichen Bestimmungen dürfen Flughäfen nur angelegt und be-
stehende nur geändert werden, wenn zuvor ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt worden ist. Dieses Verfahren regelt alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen den Betroffenen. Es ersetzt alle nach anderen Rechtsvorschriften notwendigen öffentlich-rechtlichen Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Zustimmungen.
3 . Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm
Das sogenannte Fluglärmgesetz brachte verschiedene Neuerungen für die deutschen Verkehrsflughäfen im Zusammenhang mit dem Fluglärmproblem. Bei der Anordnung verschiedener Maßnahmen durch das Gesetz hat sich der Gesetzgeber offensichtlich an den bestehenden Verhältnissen auf dem Flughafen Frankfurt/Main orientiert. Dies gilt z.B. für die Vorschrift, daß an jedem Flughafen eine sogenannte Lärmkommission gebildet werden müsse. Ähnliches gilt für die Anordnung, daß auf dem Flughafen und in dessen Umgebung Anlagen zur fortlaufend registrierenden Messung der durch die an- und abfliegenden Luftfahrzeuge entstehenden Geräusche einzurichten und zu betreiben seien. Wesentlich erscheint jedoch in diesem Zusammenhang, daß das Fluglärmgesetz die Ausweisung von Lärmschutzbereichen vorschreibt.
Zum Schutz der Allgemeinheit vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sollen in der Umgebung von Verkehrs-flughäfen, die dem Linienverkehr angeschlossen sind, Lärmschutzbereiche festgelegt werden. Nach den Vorstellungen des Gesetzes soll ein derartiger Lärmbereich das Gebiet außerhalb des Flugplatzgeländes umfassen, in dem der durch Fluglärm hervorgerufene
äquivalente Dauerschallpegel 67 dB(A) übersteigt. Dieser Lärmschutzbereich ist in zwei Schutzzonen gegliedert. Die innere, die Schutzzone 1, umfaßt das Gebiet, in dem der äquivalente Dauerschallpegel 75 dB(A) übersteigt.
Das Gesetz knüpft an die Ausweisung der beiden Schutzzonen unterschiedliche planerisch bedeutsame Konsequenzen.
III. Die Anwendung der gesetzlichen Bestimmungen
1. Bauleitplanung der Gemeinden
Die Flughafen Frankfurt/Main AG, die nach den Bestimmungen des Bundesbaugesetzes als Träger öffentlicher Belange entsprechend § 2 Ziff. 5 BBauG an der Bauleitplanung der Gemeinden zu beteiligen ist, hat am 6. März 1961 zunächst die Städte und Gemeinden
Frankfurt am Main, Neu-Isenburg, Zeppelinheim, Langen, Walldorf, Mörfelden, Groß-Gerau, Nauheim, Rüsselsheim, Raunheim und Kelsterbach
wie folgt benachrichtigt:
"Wir gestatten uns, Sie darauf hinzuweisen, daß bei der Aufstellung Ihrer Bauleitpläne nach den Bestimmungen des Bundesbaugesetzes vom 23. 6. 19 61 der Flughafen Frankfurt/Main entsprechend § 2 Ziff. 5 Bundesbaugesetz als Träger öffent-
licher Belange zu beteiligen ist. Dies trifft sowohl auf die Erstellung des Bebauungsplanes nach § 9 BBauG zu, wie auch des Flächennutzungs-planes nach § 5 BBauG, in dem die für die Zwecke des Flughafens erforderlichen Flächen entsprechend § 5 Abs. 2 Nr. 3 BBauG darzustellen sind.
Wir bitten Sie aus diesem Grund, unsere Gesellschaft bei der Aufstellung Ihrer Bauleitpläne zu beteiligen. Genaue Angaben über den Generalausbauplan des Flughafens mit entsprechenden Planungsunterlagen werden wir Ihnen in absehbarer Zeit zustellen. Darüber hinaus wären wir Ihnen verbunden, wenn Sie uns mitteilen könnten, wie weit Ihre Bauleitplanung bereits fortgeschritten ist."
Das Bundesbaugesetz sieht nach § 173 Abs. 3 die Möglichkeit vor, daß Gemeinden, deren Bauleitplanung vor Inkrafttreten des Gesetzes rechtskräftig wurde, diese Pläne übernehmen können, wenn hiergegen von den an der Planung beteiligten Stellen kein Einspruch erhoben wird. Die Einspruchsfrist lief einen Monat nach Inkrafttreten des Teiles I des Bundesbaugesetzes, also mit dem 29. Juli 1961, ab. Da der Flughafen Frankfurt/Main AG nicht bekannt war, ob die vorbezeichneten Gemeinden rechtskräftige Bauleitpläne nach § 173 Abs. 3 übernehmen wollen, hat sie am 17. Juli 1961 vorsorglich Einspruch gegen die Übernahme eingelegt, wenn die in den vorhandenen Bebauungsplänen vorgesehenen Maßnahmen den Ausbauplänen des Flughafens entgegenstanden. Da nach dem Erlaß des Hessischen Ministers des Innern vom 28.
Juni 1961 diese Anträge konkretisiert sein müssen, wurde dem Schreiben der Flughafen Frankfurt/Main AG ein Plan beigefügt, der die für den voraussichtlichen möglichen Ausbau des Flughafens benötigten Flächen ausweist. Die beigefügten Pläne enthielten bereits die projektierte dritte Startbahn, die nach ihrer Ausrichtung die Bezeichnung Startbahn 18 West hatte.
Das seinerzeit dem Plan beigefügte Schreiben hatte folgenden Text:
"Unter Bezugnahme auf die bisher in dieser Sache mit Ihnen geführte Korrespondenz übersenden wir Ihnen einen Lageplan, in dem wir die bestehenden und die für den Ausbau des Flughafens Frankfurt/ Main erforderlichen Verkehrsflächen nach § 5 Abs. 2 Ziff. 3 BBauG eingetragen haben. Wir bitten Sie, uns entsprechend unserem Schreiben vom 6. 3. 19 61 gemäß § 2 Ziff. 5 BBauG bei der Erstellung der Bauleitpläne zu beteiligen und uns Ihre diesbezüglichen Vorhaben zur Kenntnis zu geben.
Ferner bitten wir Sie, uns zu unterrichten, ob Sie entsprechend § 173 Abs. 3 BBauG bestehende baurechtliche Vorschriften und festgestellte städtebauliche Pläne als Bebauungspläne übernehmen, wobei wir Sie gleichzeitig um die Überlassung dieser Planunterlagen bitten, wenn Sie Maßnahmen vorsehen, die den in beiliegender Karte dargestellten Flächennutzungsplan des Flughafens berühren. Ferner beantragen wir vorsorglich zur Fristwahrung entsprechend § 17 3
Abs. 3 BBauG die Änderung bzw. Ergänzung derartiger Vorschriften und Pläne, soweit die in der beiliegenden Karte ausgewiesenen Bedürfnisse des Verkehrs des Flughafens Frankfurt/ Main entsprechend § 1 Abs. 5 BBauG nicht berücksichtigt worden sind."
Außer den vorgenannten Gemeinden, die von der Flughafen Frankfurt/Main AG als in ihrer Bauleitplanung unmittelbar betroffen angesehen wurden, hat die Flughafen AG vorsorglich weitere Gemeinden unterrichtet, daß entsprechend § 2 Ziff. 5 BBauG der Flughafen bei der Erstellung der Bebauungspläne zu beteiligen sei. Es handelt sich in diesem Zusammenhang um folgende Städte und Gemeinden:
Klein-Gerau, Worfelden, Braunshardt, Weiterstadt, Büttelborn, Dornheim, Griesheim, Wolfskehlen und Ginsheim.
Gleichfalls wurden über diese Maßnahmen die zuständigen Landräte der Kreise Groß-Gerau und Offenbach/ Main, die zuständigen Regierungspräsidenten in Wiesbaden und Darmstadt, der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr und der Hessische Minister des Innern unterrichtet.
In den folgenden Jahren wurde der Flughafen bei der Bauleitplanung der vorgenannten Städte und Gemeinden beteiligt. In einer Vielzahl von Fällen erhielt die Flughafen AG Gelegenheit, sowohl zu den Flächennutzungsplänen als auch zu den Bebauungsplänen Stellung zu nehmen. Die Stellungnahme bezog sich in
vielen Fällen auf Angaben im Zusammenhang mit den §§ 12, 13, 1U und 15 LuftVG über Baubeschränkungen im Bauschutzbereich, der für den Flughafen Frankfurt/Main maßgebend war. In der überwiegenden Anzahl aller Stellungnahmen der Flughafen AG zur Bauleitplanung der flughafennahen Randgemeinden mußte jedoch auch das Fluglärmproblem angesprochen werden. In diesem Zusammenhang wurde besonders deutlich, daß nach der rechtlichen Stellung des Flughafenunternehmers als Träger öffentlicher Belange nur die Möglichkeit besteht, gegenüber den Gemeinden Bedenken oder Anregungen zu äußern. Das Vorbringen von Bedenken und Anregungen ist kein förmliches Rechtsmittel. Sofern die Gemeinden ihnen nicht nachkommen wollen, folgt daraus lediglich eine Vorlagepflicht bei den Regierungspräsidenten, damit diese die vorgebrachten Bedenken und Anregungen bei ihrer Genehmigungsentscheidung berücksichtigen und bescheiden können.
Wenn der Flughafen versuchte, mit seinen Stellungnahmen zu erreichen, daß die bestehende Fluglärmsituation in der Umgebung des Frankfurter Flughafens durch eine nach seiner Auffassung unvertretbare Bauleitplanung nicht verschärft werde, so kann nur in ganz geringem Umfang von einem erfolgreichen Bemühen gesprochen werden. Es gibt Beispiele dafür, daß noch zu Beginn der siebziger Jahre Bebauungspläne rechtskräftig wurden, die Wohngebiete in unmittelbarer Nähe der Anfluggrundlinien für den Frankfurter Flughafen ausweisen.
Ausbau des Frankfurter Flughafens
Die Bemühungen, die rechtlichen Voraussetzungen für die Erweiterung des Start- und Landebahnsystems auf dem Flughafen Frankfurt zu schaffen, währen bereits über ein Jahrzehnt.
Ende des Jahres 19 6 5 beantragte die Flughafen Frankfurt/Main AG beim Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr, die Verschiebung des bestehenden Paralle bahnsystems nach Westen bei gleichzeitiger Verlängerung beider Bahnen auf 4.000 m und den Bau einer dritten Startbahn in Nord-Süd-Richtung, ebenfalls in einer Länge von 4.000 m, zu genehmigen. Die beantragte Genehmigung nach § 6 LuftVG wurde von dem Minister im August 1966 erteilt.
Nach Abschluß des für diese Ausbaumaßnahmen erforderlichen Planfeststellungsverfahrens erließ der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr am 26. März 1968 den Planfeststellungsbeschluß gemäß § 10 Abs. 1 LuftVG. Dieser Verwaltungsakt hatte im wesentlichen die Ausbaumaßnahmen zum Gegenstand, die im Dezember 19 6 5 vom Flughafen beantragt worden waren; gegenüber dem Antrag gab es insoweit eine Änderung, als die für die dritte Startbahn vorgesehene Stoppfläche wegfiel. Außerdem wurden der Flughafen Frankfurt/Main AG zahlreiche Auflagen gemacht.
Der Planfeststellungsbeschluß vom März 1968 wurde aber nicht rechtswirksam. Insgesamt 44 natürliche und juristische Personen, darunter fünf Städte und Gemeinden aus der Flughafenumgebung, erhoben An-
fechtungsklage beim Verwaltungsgericht in Darmstadt. In diesen Verwaltungsprozessen, die sich gegen das Land Hessen - vertreten durch den Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr - richteten, war die Flughafen Frankfurt/Main AG Beigeladene.
Im November 19 6 8 hob das Verwaltungsgericht den erwähnten Planfeststellungsbeschluß durch Urteil auf. Der tragende Grund für diese Entscheidung lag darin, daß die Anordnung der Hessischen Landesregierung aus dem Jahre 1959, mit der der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr zur Planfeststellungsbehörde bestimmt wurde, unwirksam sei, weil ihre Veröffentlichung nicht im Gesetz- und Verordnungsblatt des Landes Hessen, sondern im Hessischen Staatsanzeiger erfolgte; wegen dieser fehlerhaften Veröffentlichung sei der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr für den Erlaß eines Planfeststellungsbeschlusses nach dem Luftverkehrsgesetz nicht zuständig.
In der Folgezeit erkannte zwar der Hessische Staatsgerichtshof auf Antrag der Hessischen Staatskanzlei in einem Normenkontrollverfahren, daß die fragliche Zuständigkeitsanordnung aus dem Jahre 1959 verfassungskonform veröffentlicht worden sei. In der Berufungsinstanz des Verwaltungsgerichtsverfahrens wurde der Planfeststellungsbeschluß jedoch endgültig aufgehoben. Der Hessische Verwaltungsgerichtshof in Kassel stellte sich auf den gleichen Standpunkt wie das erstinstanzliche Gericht in Darmstadt. Der Hof entschied am 18. Februar 19 70, daß der Planfeststellungsbeschluß wegen der fehlerhaften Zuständigkeit des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr aufgehoben werden
müsse. Das Gericht führte in den Urteilsgründen aus, daß die fragliche Rechtsverordnung, aus der der Minister seine Zuständigkeit für den Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses herleitet, nicht rechtmäßig veröffentlicht worden sei. Außerdem ließ das Gericht die Revision gegen sein Urteil zum Bundesverwaltungsgericht nicht zu.
Unter diesen Umständen war es zur Verwirklichung der von der Flughafen Frankfurt/Main AG projektierten Ausbaumaßnahmen erforderlich, ein neues Planfeststellungsverfahren durchzuführen.
Das neue Verfahren wurde unter Berücksichtigung aller Erkenntnisse, die sich beim ersten Planfeststellungs-verfahren und den sich anschließenden Prozessen ergeben hatten, vom Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik eingeleitet. Dieses Verfahren erfuhr einen vorläufigen Abschluß des neuen Planfeststellungsbeschlusses durch den Minister für Wirtschaft und Technik vom 23. März 1971. Der neue Beschluß hatte die gleichen Ausbaumaßnahmen zum Gegenstand wie der alte Planfeststellungsbeschluß. Unterschiede ergaben sich nur in der Begründung, die aktualisiert wurde und den neueren Erkenntnissen Rechnung trug. Außerdem berücksichtigte der Beschluß die zwischenzeitlich eingeholten neueren Gutachten.
Gegen den neuen Planfeststellungsbeschluß wurden über 100 Anfechtungsklagen erhoben. Am 22. Februar 19 7 2 fällte das Verwaltungsgericht in Darmstadt in 2 8 von ihm als repräsentativ angesehenen Verfahren die Urteile .
Das Gericht entschied sich gegen den Bau der dritten Startbahn, wies aber zugleich die Klagen ab, die sich gegen die Verschiebung des Parallelbahnsystems nach Westen wandten.
Eine Besonderheit ergab sich lediglich bei der Klage der Stadt Mühlheim am Main. Hier hat das Gericht die Klage in vollem Umfang abgewiesen und zur Begründung ausgeführt, daß die Stadt Mühlheim nach den von dem Gericht aufgestellten Kriterien kein Recht auf Beteiligung an dem fraglichen Planfeststellungsverfahren geltend machen könne. Die Gemarkung der Stadt Mühlheim werde an keiner Stelle von den Lärmschutzzonen nach dem Erlaß des Hessischen Ministers des Innern erfaßt. Wenn darüber hinaus die Bauleitplanung der Stadt Mühlheim von den Auswirkungen des Luftverkehrs nicht unberührt bleibe, so treffe das auf zahlreiche andere Gemeinden in der weiteren Umgebung des Rhein-Main-Flughafens zu. Die Stadt liege jedenfalls so weit von dem bestehenden Parallelbahnsystem entfernt, daß sie nicht zu den von der vorliegenden Planung "betroffenen Gemeinden" gerechnet werden könne.
In diesem Urteil stellt das Gericht weiterhin fest, daß sich die Stadt Mühlheim nicht auf mögliche sonstige Fehler des angefochtenen Planfeststellungs-beschlusses unter dem Gesichtspunkt der unzulässigen Popularklage berufen könne.
In den übrigen Verfahren hob die IV. Kammer des Verwaltungsgerichts in Darmstadt den Teil A des Plan-
feststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 auf. Damit entschied sich die Kammer gegen den Bau der Startbahn 18 West. Die Klagen, die sich gegen Teil B des Beschlusses und damit gegen die Verschiebung des Parallelbahnsystems wendeten, wurden vom den Gericht abgewiesen.
Von den 2 8 Anfechtungsklägern hatten sich sechs Städte und Gemeinden sowie sieben private Kläger nur gegen den Bau der dritten Startbahn gewandt. Sie kamen mit ihrer Anfechtungsklage nach dem Darmstädter Urteil in vollem Umfang zum Erfolg. Ein Landkreis, sechs Städte und Gemeinden sowie sieben private Kläger hatten den Planfeststellungsbeschluß uneingeschränkt angefochten. Sie unterlagen mit ihrer Klage insoweit, als sie sich gegen die Verschiebung des Parallelbahnsystems richtete. In Besonderheit ist noch die erwähnte Klage der Stadt Mühlheim zu sehen, die in vollem Umfang abgewiesen wurde.
Im übrigen beruhten die 27 Urteile des Verwaltungsgerichts Darmstadt in den entscheidenden Passagen auf gleichlautenden Erwägungen. Im Rahmen der Zulässigkeitsprüfung stellte das Gericht ausdrücklich fest, daß der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik für den Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses zuständig sei. Die neue Zuständigskeitanordnung aus dem Jahre 1968 sei mit der Verkündung im Gesetz-und Verordnungsblatt für das Land Hessen ordnungsgemäß und damit rechtswirksam bekanntgemacht worden - ein Gesichtspunkt, der, wie bereits erwähnt, in den verwaltungsgerichtlichen Verfahren gegen den ersten Planfeststellungsbeschluß eine entscheidende Rolle spielte und zu dessen Aufhebung führte.
Mit dem Hinweis, daß auch sonstige wesentliche Verfahrensfehler nicht vorlägen, setzte sich das Gericht mit den Einwendungen auseinander, wonach die Anhörungsbehörde in unzulässiger Weise die Erörterungstermine anberaumt und durchgeführt habe.
Schließlich stellte das Gericht in diesem Zusammenhang fest, daß wesentliche Formfehler auch in der äußeren Gestalt des Planfeststellungsbeschlusses nicht zu erblicken seien.
Weiterhin sah das Verwaltungsgericht den Teil des Planfeststellungsbeschlusses, der den Bau der dritten Startbahn betrifft, als rechtswidrig an. Der Verwaltungsakt sei insoweit ermessensfehlerhaft. Die Planfeststellungsbehörde habe es nämlich ermessensfehlerhaft unterlassen, Untersuchungen darüber anzustellen, ob anstelle des Baues der dritten Startbahn an anderer Stelle - möglicherweise auch außerhalb des Landes Hessen - "ein weiterer Flughafen zur Entlastung des bestehenden Flughafens Frankfurt errichtet werden kann". Schließlich sieht das Gericht noch einen weiteren Ermessensfehler im Zusammenhang mit der Startbahn 18 West. Es meint, daß sich die Behörde nicht mit den Einwendungen gegen die ihr vorgelegten Gutachten auseinandergesetzt habe. Im vorliegenden Fall seien die Gutachten bereits im Anhörungsverfahren so entschieden und substantiiert angegriffen worden, daß ohne eine ausdrückliche Auseinandersetzung eine sachgerechte Interessensabwägung nicht möglich gewesen wäre.
Was den Teil B des Planfeststellungsbeschlusses, nämlich die Verschiebung des bestehenden Parallelbahnsystems nach Westen, betrifft, sei nach Auffassung des Gerichts die Entscheidung der Verwal-
tungsbehörde rechtlich nicht zu beanstanden. Das Gericht hob hervor, daß "eine fehlerhafte Ausübung des Ermessens durch die Planfeststellungsbehörde nicht gegeben" sei. In diesem Zusammenhang habe die Planfeststellungsbehörde keine Erwägungen über einen Alternativstandort anstellen müssen. Die Verschiebung des Parallelbahnsystems bewirke keine grundlegende Veränderung der bestehenden Verhältnisse. Das Gericht sah in den Gründen, die in dem Planfeststellungsbeschluß für die Verschiebung des Parallelbahnsystems angeführt sind, keinen Ermessensfehler.
Gegen die Darmstädter Urteile legten die Prozeßbeteiligten Berufung beim Verwaltungsgerichtshof in Kassel ein. Die Kläger wandten sich mit ihrer Berufung gegen den Teil der erstinstanzlichen Entscheidung, der "grünes Licht" für die Verschiebung des Parallelbahnsystems gegeben hatte. Der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik sowie die Beigeladene Flughafen Frankfurt/Main AG beschränkten ihr Rechtsmittel selbstverständlich auf den Teil des Darmstädter Urteils, mit dem der Bau der dritten Startbahn untersagt wurde. Damit stand der gesamte Planfeststellungsbeschluß vor dem Verwaltungsgerichtshof in Kassel zur erneuten richterlichen Überprüfung an.
Abweichend von der erstinstanzlichen Entscheidung hob der II. Senat des Verwaltungsgerichtshofes in Kassel durch Urteile vom 24. April 1973 auf die Berufung der Kläger den Planfeststellungsbeschluß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik vom 23. März 19 71 in vollem Umfang auf. Die Berufung des beklagten Landes Hessen und der beigeladenen
Flughafen Frankfurt/Main AG wurden zurückgewiesen. Die Revision zum Bundesverwaltungsgericht in Berlin wurde vom Senat zugelassen.
Der II. Senat hob in seinen Entscheidungen hervor, daß der angefochtene Planfeststellungsbeschluß rechtswidrig sei, denn es fehle die für die Planfeststellung wesentliche Voraussetzung einer Genehmigung. Die am 23. August 1966 erteilte Genehmigung wurde vom Senat als rechtswidrig bezeichnet, da die Zuständigkeit des damaligen Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr nicht rechtswirksam bestimmt worden sei. Die Genehmigung werde als Planungsentscheidung Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses und sei mit diesem anfechtbar. Das habe zur Folge, daß die gerichtliche Aufhebung des ersten Planfeststellungsbeschlusses die Aufhebung der Genehmigung einschließe. Auch die vom Minister für Wirtschaft und Technik am 24. Januar 19 7 2 durch Erlaß bestätigte Genehmigung ist nach Ansicht des Senats rechtswidrig, da die Fluglärmkommission nicht vorher gehört worden sei. Deren Anhörung sei jedoch nach dem Fluglärmgesetz zwingend vorgeschrieben.
Das Land Hessen und die beigeladene Flughafen AG machten von der Möglichkeit, gegen die vorgenannten Entscheidungen das Rechtsmittel der Revision einzulegen, Gebrauch.
Am 22. März 1974 fällte der IV. Senat des Bundesverwaltungsgerichts folgendes Urteil:
"Die Urteile des Hessischen Verwaltungsgerichtshofe vom 24. April 19 73 werden aufgehoben. Die Sache wird zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidun an den IV. Senat des Hessischen Verwaltungsgericht hofes zurückverwiesen."
In den Urteilsgründen setzt sich das Bundesverwaltungsgericht mit den tragenden Gründen der Entschei dung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes in Kassel ausführlich auseinander. In Kassel war man davon ausgegangen, daß die luftrechtliche Genehmigung nicht gegeben und damit der Planfeststellungsbeschluß rechtswidrig sei. Hierzu führte das Berliner Gericht aus, daß diese Annahme einer rechtlichen Prüfung nicht standhalte. Vielmehr habe die Genehmigung zum Ausbau des Frankfurter Flughafens nach wie vor Bestand.
Unter Berufung auf frühere höchstrichterliche Entscheidungen des gleichen Gerichts wird in dem Berliner Urteil mit überzeugenden rechtlichen Erwägungen zunächst zwar die sachliche und Verfahrens-mäßige Verzahnung von Genehmigung und Planfeststellung innerhalb eines insoweit mehrstufigen Verwaltungsverfahrens nach dem Luftverkehrsgesetz dargestellt. Gleichzeitig wird von dem Bundesverwaltungsgericht aber hervorgehoben, daß in dem damit bestimmten Rahmen die Selbständigkeit von Genehmigungsverfahren und Planfeststellungsverfahren unberührt bleibe.
Aus der so geklärten Rechtsposition leitet das Bundesverwaltungsgericht dann ab, daß die Auffassung des Kasseler Gerichts der Grundlage entbehre, wonach die dem Flughafen im Jahre 1966 erteilte Ge-
nehmigung als unselbständiger Bestandteil des ersten Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahre 1968 im Rahmen der ersten verwaltungsgerichtlichen Verfahren mit diesem ebenfalls beseitigt worden seien. Deshalb sei es bundesrechtlich nicht zu beanstanden, daß der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik auch seinen zweiten Planfeststellungsbeschluß noch auf die ursprüngliche Genehmigung stütze.
Damit hatte das Berliner Gericht den entscheidenden rechtlichen Erwägungen den Boden entzogen, die die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses mit dem formellen Argument der mangelnden Genehmigung zu erreichen suchten.
Ferner stellte das Bundesverwaltungsgericht fest, daß das Kasseler Berufungsgericht bisher weder zur Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses selbst Stellung genommen noch insoweit Feststellungen tatsächlicher Art getroffen habe, so daß eine rechtliche Entscheidung in der Revisionsinstanz nicht möglich sei.
Mit diesen Erwägungen ließ es das Berliner Gericht jedoch nicht bewenden. In einem ausführlichen obiter dictum (eine die Entscheidung nicht tragende Aussage) befaßte sich das Gericht mit weiteren Überlegungen, die im Rahmen der erforderlichen neuen Verhandlungen und Entscheidungen vor dem Kasseler Berufungsgericht bedacht werden müssen. Danach wurden weitere formelle Einwendungen gegen den Planfeststellungsbeschluß als nicht begründet angesehen.
Am Ende der Urteilsgründe wurde vermerkt, daß es der erkennende Senat in Berlin für sachdienlich gehalten
habe, den Rechtsstreit an einen anderen, mit der Sache bisher nicht befaßten Senat des Berufungsgerichts zu verweisen.
Damit hatte sich der Hessische Verwaltungsgerichtshof erneut mit dem Flughafenprozeß zu befassen. Der nunmehr zuständige IV. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes fällte am 30. März und 10. September 19 76 in insgesamt 16 Verfahren seine Urteile. Dabei hat er auf die Klagen von drei Privatpersonen aus Offenbach und der Städte und Gemeinden Raunheim, Rüsselsheim, Mörfelden, Klein-Gerau und Worfelden den Teil A des Planfeststellungsbeschlusses aufgehoben. In anderen Fällen wurde der Teil des Beschlusses teils uneingeschränkt, teils mit der Maßgabe, daß auf der neuen Startbahn kein Überschall-flugverkehr stattfinden darf, bestätigt.
Teil B des Planfeststellungsbeschlusses wurde in allen Fällen bestätigt. Jedoch hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof in fünf Verfahren bestimmt, daß auf dem verschobenen Parallelbahnsystems von 00.00 bis 24.00 Uhr kein Überschallverkehr und in der Nachtzeit von 22.00 bis 06.00 Uhr überhaupt kein Flugverkehr stattfinden darf.
In drei Fällen hat das Berufungsgericht die Revision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen, in den übrigen Fällen wurde eine solche Zulassung abgelehnt.
Aus den Begründungen der Urteile des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes ergeben sich interessante Aspekte zu der komplexen Problematik der Flughafenerweiterung .
In den von Gemeinden anhängig gemachten Verfahren hat das Gericht zunächst die Ansicht vertreten, daß Gebietskörperschaften einen luftrechtlichen Planfeststellungsbeschluß nicht mit der Begründung angreifen können, in ihre Planungshoheit werde rechtswidrig eingegriffen. Das Gericht meinte, ein derartiger Einwand müsse von Gemeinden bereits in dem einem Planfeststellungsverfahren vorangehenden Verfahren zur Erteilung der Genehmigung erhoben werden. Die dem vorliegenden Planfeststellungsbeschluß zugrundeliegende Genehmigung aber sei gegenüber den klagenden Gemeinden rechtswirksam und unanfechtbar ergangen. Soweit beruft sich der Hessische Verwaltungsgerichtshof auf die vorangegangene Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Berlin. Ferner führte der Hessische Verwaltungsgerichtshof in den Urteilsgründen aus, die Gemeinden könnten auch nicht mit Erfolg geltend machen, daß durch die geplanten Ausbaumaßnahmen Rechte ihrer Einwohner verletzt würden. Eine auf derartige Argumente gestützte Anfechtung sei als sogenannte Popularklage anzusehen und daher nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen unzulässig. In Anfechtungsprozessen gegen Verwaltungsakte könne sich ein Kläger nur auf die Verletzung eigener Rechte berufen.
Im übrigen ist der Hessische Verwaltungsgerichtshof in den am 10. September 1976 verkündeten Urteilen offenbar davon ausgegangen, daß auch klagende Gemeinden eine Anfechtungsklage gegen den luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsbeschluß mit Erfolg darauf stützen können, daß die Nutzungsmöglichkeiten kommunaler Einrichtungen wie Krankenhäuser, Altersheime, Kindergärten, Schulen usw. rechtswidrig
beeinträchtigt werden. Eine derartige Beeinträchtigung hat das Berufungsgericht in verschiedenen Fällen angenommen.
Soweit über die Klagen von Privatpersonen entschieden wurde, hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof in den bisher vorliegenden Urteilen gemeint, der Planfeststellungsbehörde sei bei der Planungsentscheidung für den vorgesehenen Ausbau des Flughafens ein Abwägungsdefizit unterlaufen. Das beklagte Land habe in seinem Abwägungsvorgang nicht ausreichend an Belangen der Kläger eingestellt, was nach Lage der Dinge in sie hätte eingestellt werden müssen. In den Urteilen über die Klagen Offenbacher Kläger moniert das Gericht, daß sich in dem Planfeststellungsbeschluß kein Wort darüber befinde, daß durch den Ausbau der Startbahn 18 West die Landekapazität der vorhandenen Parallelbahn entsprechend der erhöhten Gesamtkapazität des Start- und Landebahnsystems um 75 % gesteigert werde. Das Land Hessen habe sich dem Gutachten des medizinischen Sachverständigen angeschlossen, in dem dargelegt werde, daß durch die bessere Aufteilung des gesamten Verkehrs eine Abnahme der Häufigkeit der Flugbewegungen auf den Parallelbahnen zu verzeichnen sei. Diese Annahme des medizinischen Sachverständigen und der daraus zu ziehende Schluß, es werde für die von dem Flugbetrieb auf dem Parallelbahnsystem betroffenen Anwohner zu keiner Verschlechterung kommen, beruhe jedoch auf falschen Voraussetzungen. Jede Flugbewegung, die angesichts der begrenzten Kapazität des Parallelbahnsystems nur mit Hilfe der Startbahn 18 West zusätz-
lieh abgewickelt werden könne, bedeute zugleich eine Steigerung der Landeanflüge auf dem Parallelbahnsystem. Diese Erwägung sei in dem Planfeststellungsverfahren nicht berücksichtigt worden. Solche Gesichtspunkte aber seien für die Planungsentscheidung so wesentlich, daß ihre Bedeutung nicht durch die von dem beklagten Land auf entsprechende Hinweise abgegebene Stellungnahme ausgeräumt werden könne, die Steigerung sei unerheblich, weil sie nur zu einer Erhöhung des Dauerschallpegels um höchstens 4 dB(A) führe und dann immer noch unterhalb des im Fluglärmgesetz vorgesehenen Grenzwertes liege. Diese Stellungnahme verkenne, daß bei der Prüfung einer Beeinträchtigung der Rechte der privaten Kläger aus der Sicht im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht die von der Behörde für das Jahr 1977 prognostizierte Belastung Grundlage sein könne, sondern die Belastung, die auf dem ausgebauten Start- und Landebahnsystem mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit erreicht werden könne. Im Hinblick darauf sei der durch den angefochtenen Plan festgestellte Ausbau der Startbahn 18 West rechtswidrig .
Hinsichtlich der Planung der Verlängerung und Verschiebung des Parallelbahnsystems meint der IV. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes, daß dem beklagten Land auch insoweit ein Abwägungsdefizit unterlaufen sei. Dieses Defizit beträfe allerdings nicht das ganze vom Teil B des Beschlusses umfaßte Projekt, sondern nur dessen nächtliche Nutzbarkeit. Die hier vorgesehene Maßnahme sei ein geeignetes , das notwendige Maß nicht überschreitendes angemessenes Mittel, alle Navigationsanlagen auf-
stellen zu können, die Hindernisfreiheit und damit auch die durch die Nähe der Autobahn gegebene Gefahrenlage zu verbessern und infolgedessen sicherere Anflüge zu ermöglichen. Aus der Verschiebung der Landeschwellen nach Westen erwachse den Klägern kein Nachteil, sondern ein - wenn auch praktisch kaum wahrnehmbarer - Vorteil. Jedoch gelte dies nur für die Tagesstunden zwischen 06.00 und 22.00 Uhr. Für diese Zeit sei die dem Planfeststellungsbeschluß zugrundeliegende Auffassung, unzumutbare Beeinträchtigungen seien durch Geräuscheinwirkungen nicht zu erwarten, rechtlich nicht zu beanstanden. Wenn die Planfeststellungsbehörde unter diesen Umständen auf der Grundlage der von ihr eingeholten Gutachten die Bedeutung des Luftverkehrs höher bewerte als eventuelle Nachteile für die Betroffenen, habe sie sich im Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit gehalten. Eine unzulässige Beschränkung des Rechts auf körperliche Unversehrtheit gemäß Art. 2 Abs. 2 des Grundgesetzes sei ebensowenig anzunehmen wie eine unzulässige Beeinträchtigung des Grundrechts auf Eigentum gemäß Art. 14 Grundgesetz. Diese Grundrechte seien nicht in ihrem Wesensgehalt angetastet. Anders verhalte es sich mit den nächtlichen Auswirkungen des Luftverkehrs auf den verschobenen Parallelbahnen. In dieser Frage könne den Feststellungen in dem medizinischen Gutachten nicht gefolgt werden. Darüber hinaus habe der medizinische Sachverständige nicht der Tatsache Rechnung getragen, daß es während des Sommers normalerweise unzumutbar sei, bei geschlossenem Fenster zu schlafen. Bei geöffnetem Fenster ergäben sich am Ohr des Schläfers auf jeden Fall schädigende Lärmbeeinträchtigungen. Vor solchen Beeinträchtigungen müßten die privaten Kläger während
der Zeit von 22.00 bis 06.00 Uhr geschützt werden.
Das beklagte Land Hessen und die beigeladene Flughafen Frankfurt/Main AG haben gegen die Nichtzulassung der Revision Beschwerde eingelegt. Zwischenzeitlich hat das Bundesverwaltungsgericht durch Beschluß vom 6. September 1976 einer Beschwerde mit der Begründung stattgegeben, daß die rechtsgrundsätzlichen Fragen geklärt werden sollen, die sich zum luftrechtlichen Planfeststellungsverfahren in Verbindung mit den planungsrechtlich bedeutsamen Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes vom 15. März 1974 stellten. Bei dieser Begründung kann wahrscheinlich hergeleitet werden, daß die Revision auch in allen übrigen Fällen zugelassen wird.
3. Bemühungen um einen Vergleich
In den Verhandlungen am 27. und 28. Februar 1973 legte der II. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes den Prozeßbeteiligten nahe, einen außergerichtlichen Vergleich abzuschließen. Mit diesem Vergleich sollten nicht nur die beim Hof anhängigen Klagen, sondern auch die restlichen 7 8 Verfahren der ersten Instanz erledigt werden. Nach Auffassung des Gerichts hätte der Vergleich drei Themenkreise zu umfassen.
Zum einen sollten die Kläger ihre gegen die Verschiebung des bestehenden Parallelbahnsystems gerichteten Anfechtungsklagen zurücknehmen. Zum anderen sollten sich der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik sowie die Flughafen Frankfurt/Main AG verpflichten, den Bau der dritten
Startbahn einstweilen zurückzustellen. Schließlich meinte das Gericht auf Anregung einiger Kläger, daß in den Vergleich auch eine Regelung über weitere Nachtflugbeschränkungen für den Flughafen Frankfurt/ Main aufgenommen werden sollten.
Der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik griff die Anregung des Gerichts auf und führte am 20. März sowie am 4. April 197 3 Vergleichsgespräche. Bei diesen Gesprächen waren die 104 Anfechtungskläger durch neun Bevollmächtigte vertreten. Außerdem nahm auf Wunsch der Kläger "Lärm-Pfarrer" Oeser an den Verhandlungen teil, obzwar er nicht gegen den Planfeststellungsbeschluß geklagt hatte.
Im ersten Gespräch legte der Minister einen Vergleichsvorschlag vor, der elf Punkte umfaßte. Damit ging der Minister weit über den vom Gericht angeregten Rahmen hinaus.
Der Vergleichsvorschlag des Ministers sah folgende Regelung vor:
1. Der Beklagte (Land Hessen) und die Beigeladene (Flughafen Frankfurt/Main AG) verpflichten sich, mit dem Bau der Startbahn 18 West nicht vor Ablauf von acht Jahren zu beginnen.
2. Die Startbahn 18 West wird um 500 Meter auf 3.500 Meter verkürzt.
3. Die Beigeladene verpflichtet sich, eine Flugnavigationshilfe südlich der Startbahn 18 West auf
ihre Kosten zu errichten, um damit ein Überfliegen bewohnter Gebiete, insbesondere der Städte Mörfelden und Walldorf, durch die von dieser Startbahn startenden Luftfahrzeuge zu verhindern.
M-. Die Verlegung der Hochspannungsleitung der RWE wird so vorgenommen, daß die Leitungen über den Baumwipfeln geführt werden, um den Waldeinschlag weitestgehend zu reduzieren.
5. Die Beigeladene verpflichtet sich, die bestehende Startbahn Süd für Anflüge aus Richtung West (07 R) mit den erforderlichen flugnavigatorischen Einrichtungen zu versehen, um damit auch bei Anflügen aus dem Westen lärmmindernde Anflugverfahren zu ermöglichen und die westlich des Flughafens liegenden Gebiete vom derzeit noch bestehenden Fluglärm durch Sichtanflüge zu entlasten.
6. Der Beklagte und die Beigeladene verpflichten sich, bei den zuständigen Behörden darauf hinzuwirken, daß der Gleitwinkel für sämtliche Anflugrichtungen auf mindestens 3 Grad angehoben wird.
7. Der Beklagte und die Beigeladene verpflichten sich, bei allen zuständigen Behörden des Bundes und der Länder, öffentlich-rechtlichen Körperschaften und sonstigen Institutionen sowie den Luftverkehrsgesellschaften darauf hinzuwirken, daß eine Verbesserung der Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens dadurch erreicht wird, daß in der Zeit von 23.00 bis 06.00 Uhr Ortszeit über die bestehenden Beschränkungen hinaus:
a) grundsätzlich und im Rahmen der bestehenden rechtlichen und technischen Möglichkeiten sowie der Anweisungen der Bundesanstalt für Flugsicherung nur solche Luftfahrzeuge landen, die die besonderen lärmmindernden Anflugverfahren (low drag low power) anwenden,
b) folgende besonders lärmintensive Flugzeugmuster in der derzeitigen Triebwerksausstattung grundsätzlich nicht verkehren: VC-10, VC-15, Trident, Lockheed C-5,
c) beim Startvorgang besonders lärmintensive Flugzeugmuster Boeing 707 S, BAC 1-11 und Cara-velle mit der derzeitigen Triebwerksausstattung nicht starten.
8. Die Beigeladene stellt - unabhängig von ihren gesetzlichen Verpflichtungen nach dem Fluglärmgesetz - für Lärmschutzmaßnahmen in der Umgebung des Flughafens Frankfurt/Main einen Betrag von
DM 2 Millionen zur Verfügung.
Die Verteilung dieser Mittel erfolgt durch die Lärmkommission. Diese Leistungen sind auf etwaige Ansprüche nach dem Fluglärmgesetz anzurechnen.
9. Der Beklagte und die Beigeladene verpflichten sich, bis zum Jahre 2000 keine weiteren Start-und Landebahnen auf dem Flughafen Frankfurt/Main zu errichten.
10. Die Kläger nehmen ihre Klagen zurück. Die Gerichtskosten übernimmt der Beklagte. Die Beigeladene übernimmt im Rahmen der Kostenerstattungs-
pflicht die außergerichtlichen Prozeßkosten der Kläger. Der Beklagte und die Beigeladene tragen ihre Kosten selbst.
11. Dieser Vergleich kommt nur zustande, wenn sämtliche Kläger bis einschließlich 11. April 1973 dem Beklagten gegenüber schriftliche ihre Zustimmung erklären.
In der zweiten Verhandlungsrunde wurde von der klägerischen Seite folgender Gegenentwurf unterbreitet:
1. a) Der Planfeststellungsbeschluß wird zu Teil A
aufgehoben.
b) Die Genehmigung vom 23. 8. 1966 wird ebenfalls insoweit aufgehoben, als sie Grundlage des Planfeststellungsverfahrens und -beschlusses zu Teil A ist.
c) Die Flughafen Frankfurt/Main AG verpflichtet sich, vor Ablauf von vier Jahren keinen Antrag auf Erteilung einer Genehmigung und eines Planfeststellungsbeschlusses zu stellen.
d) Ein eventuelles neues Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren ist nach den für eine Neuanlage bestehenden Vorschriften zu betreiben .
2. Die Beigeladene verpflichtet sich, die bestehende Startbahn Süd für Anflüge aus Richtung West (07 R) mit den erforderlichen flugnavigatorischen Einrichtungen zu versehen, um damit auch bei Anflügen aus dem Westen lärmmindernde Anflugverfahren zu ermöglichen und die westlich des Flughafens liegenden Gebiete vom derzeit noch bestehenden Fluglärm durch Sichtanflüge zu entlasten.
3. Der Beklagte und die Beigeladene verpflichten sich, eine verbindliche Erklärung der zuständigen Behörden beizubringen, daß der Gleitwinkel für sämtliche Anflugrichtungen des Parallelbahnsystems auf mindestens 3 Grad angehoben wird.
4. a) Der Beklagte wird mit Wirksamkeit vom 1. Mai
19 74 über das bestehende Nachtflugverbot hinaus für die Zeit von 23.00 bis 06.00 Uhr ein Nachtstart- und -landeverbot für alle Luftfahrzeuge erlassen, die nicht die Bedingung von Anhang 16 zum ICAO-Abkommen erfüllen.
b) Er wird gegebenenfalls die sofortige Vollziehung anordnen und zwar auch aus dem überwiegenden Interesse der Drittbetroffenen.
5. Die Beigeladene stellt - unabhängig von ihren gesetzlichen Verpflichtungen nach dem Fluglärmgesetz - für Lärmschutzmaßnahmen in der Umgebung des Flughafens Frankfurt/Main einen Betrag von DM 2 Millionen zur Verfügung. Die Verteilung dieser Mittel erfolgt durch die Lärmkommission. Diese Leistungen sind auf etwaige Ansprüche nach dem Fluglärmgesetz anzurechnen.
6. Der Beklagte und die Beigeladene verpflichten sich, bis zum Jahre 2000 keine weiteren Start-
und Landebahnen auf dem Flughafen Frankfurt/Main zu errichten.
7. Die Kläger nehmen ihre Klagen zurück. Die Gerichtskosten übernimmt der Beklagte. Die Beigeladene übernimmt im Rahmen der Kostenerstattungs pflicht die außergerichtlichen Prozeßkosten der Kläger. Der Beklagte und die Beigeladene tragen ihre Kosten selbst.
Die beiden Vergleichsvorschlage haben zwei wesentliche Unterschiede. Nach dem Entwurf des Ministers sollte der Planfeststellungsbeschluß im ganzen aufrecht erhalten bleiben, mit dem Bau der dritten Startbahn 18 West jedoch erst später begonnen werde Demgegenüber sah der Entwurf der Kläger vor, daß der Planfeststellungsbeschluß und die ihm zugrunde liegende Genehmigung insoweit aufgehoben werden sollten, als sie die dritte Startbahn betreffen. Danach wäre für diese Ausbaumaßnahme ein Genehmi-gungs- und Planfeststellungsverfahren erforderlich geworden.
Der zweite wesentliche Unterschied in beiden Entwürfen ist in der Ausgestaltung der Nachtflugbeschränkungen zu sehen. Als die Vergleichsverhandlungen hauptsächlich wegen dieser Problematik zu scheitern drohten, wurde von Pfarrer Oeser folgende Regelung für die Nachtflugbeschränkungen zur Diskussion gestellt:
1. Die im Vorschlag des Ministeriums enthaltene Regelung soll ab 1. April 1974 in Kraft treten.
2. Sie soll vom 1. Oktober 197 5 ab für die Zeit zwischen 24.00 und 06.00 Uhr durch die von den Klägern zu diesem Punkt vorgeschlagene Regelung ersetzt werden.
3. Ab 1. April 1976 soll dann die Regelung entsprechend dem Klägervorschlag für die Zeit von 23.00 bis 06.00 Uhr gelten.
Auch dieser Diskussionsbeitrag vermochte dem Vergleichsgespräch keine entscheidende Wendung zu geben. Der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik hielt diesen Weg nicht für gangbar. Nach seiner Meinung würde er voraussetzen, daß er als Minister auf die technische Entwicklung von Luftfahrzeugen und deren Verwendung im Verkehr Einfluß nehmen könne. Diese Einflußmöglichkeit habe er aber nicht. Entscheidend für den negativen Ausgang der Vergleichsgespräche war weiterhin, daß auch einige Klägervertreter erkennen ließen, daß sie diesen Vorschlag mit Rücksicht auf die Haltung ihrer Mandanten nicht für realisierbar ansehen würden.
Auf entsprechende Frage erklärte sich der Minister bereit, im gleichen Kreis zu jeder Zeit - mithin auch nach Verkündung des Urteils durch den Hessischen Verwaltungsgerichtshof in Kassel - erneut Gespräche zu führen.
Eine erneute Initiative für eine vergleichsweise Beendigung der Verwaltungsgerichtsverfahren ging von dem IV. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes in Kassel aus. Am 3. Juni 1975 fang vor die-
sem Senat eine mündliche Verhandlung in acht der gegen den Planfeststellungsbeschluß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik erhobenen Klagen statt. Im Mittelpunkt der Erörterungen stand der Vergleichsvorschlag des Gerichts vom 9. Mai 1976. Unter diesem Datum hatte das Gericht den Prozeßbeteiligten einen VergleichsVorschlag zur Stellungnahme unterbreitet. Ausdrücklich behielt sich das Gericht vor, seinen Vergleichsvorschlag zu modifizieren.
Mit Schreiben vom 1. September 1975 übersandte der Hessische Verwaltungsgerichtshof den Beteiligten einen modifizierten Vergleichsvorschlag und teilte dabei mit, daß der Bundesminister für Verkehr mit diesem Vergleichsvorschlag einverstanden sei. Mit Schreiben vom 9. September 1975 hat auch der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik seine Zustimmung zu dem gerichtlichen VergleichsVorschlag erklärt. Die Flughafen Frankfurt/Main AG schloß sich der Haltung des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik an. Die in Rede stehende Vereinbarung hatte folgenden Wortlaut:
"VergleichsVorschlag
Auf Vorschlag des Gerichts schließen die Beteiligten - das beklagte Land mit Zustimmung der Bundespu-blik Deutschland, vertreten durch den Bundesminister für Verkehr, hinsichtlich der Punkte II und V -folgenden Vergleich:
I. Der Beklagte und die Beigeladene verpflichten sich, in Vollzug des Planfeststellungsbeschlusses vom 23.3.1971 zu Teil A die Start-
bahn 18 (West) erst in Betrieb zu nehmen, wenn auf dem Flughafen Frankfurt/Main nur noch Flugverkehr mit Propellerflugzeugen und solchen Strahlturbinenflugzeugen zulässig ist oder stattfindet, deren Triebwerke den Anforderungen des Anhange 16 (jetzige Fassung) zu dem Internationalen Zivilluftverkehrsabkommen genügen. Ausgenommen ist der Flugverkehr der U.S. Air Force.
II. Die Beigeladene verpflichtet sich, nach Verschiebung der Schwellen des Parallelbahnsystems die Startbahn Süd für Anflüge aus Richtung West (07 R) mit den erforderlichen flugnavigatorischen Einrichtungen versehen zu lassen, um auch bei Anflügen von Westen lärmmindernde Anflugverfahren zu ermöglichen.
III. Die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Bundesminister für Verkehr, dieser vertreten durch die Bundesanstalt für Flugsicherung, verpflichtet sich, sofort nach Verschiebung der Schwellen die Gleitwegwinkel für sämtliche Anflugrichtungen des Parallelbahnsystems auf mindestens 3 Grad anzuheben.
IV. A_j_ Der Beklagte hat zur Einschränkung des
Nachtflugverkehrs am 30.11.1971 folgendes verfügt:
(Es folgt die Wiedergabe der bereits verfügten Nachtflugbeschränkungen wie im einzelnen weiter oben dargestellt.)
Der Beklagte verpflichtet sich, zur Verbesserung der Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens zusätzlich zu den mit der Verfügung vom 30.11.1971 angeordneten Nachtflugbeschräniungen zu veranlassen, daß unbeschadet der Regelung unter IV. A 3
a) das Nachtlandeverbot dahingehend erweitert wird, daß ab 1.4.1976 in der Zeit von 23.00 bis 06.00 Uhr Ortszeit nur Strahlturbinenluftfahrzeuge, die ICA0 Annex 16 in der derzeit geltenden Fassung erfüllen - mit Ausnahme der
B 747 A - oder ein geräuschminderndes Anflugverfahren nach Maßgabe der in Anlage 1 aufgeführten Kriterien mit Erfolg praktizieren, landen dürfen;
b) ab 1.11.1975 in der Zeit Von 02.00 bis 04.00 Uhr Ortszeit Luftfahrzeuge nicht starten dürfen.
Die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Bundesminister für Verkehr, hat dieser Regelung mit Erlaß vom 30.5.197 5 zugestimmt.
Die oben angeführten Verfügungen können nach Anhörung der Kommission zur Abwehr des Fluglärms gelockert oder verschärft werden, wenn dies wegen einer Änderung der in der Umgebung des Flughafens Frankfurt/Main feststellbaren oder zu erwartenden Fluglärmsituation gerechtfertigt ist.
V. Die Beigeladene stellt - unabhängig von ihren gesetzlichen Verpflichtungen nach dem Fluglärmgesetz für Lärmschutzmaßnahmen in der Umgebung des Flughafens Frankfurt/Main einen Betrag von 2 Millionen DM zur Verfügung. Die Verteilung dieser Mittel erfolgt durch die Kommission zur Abwehr des Fluglärms für den Flughafen Frankfurt/Main. Die Leistungen sind auf etwaige Ansprüche nach dem Fluglärmgesetz anzurechnen.
VI. Die Kläger erheben keine weiteren Einwände gegen den streitigen Planfeststellungsbeschluß und seine Durchführung. Soweit die Kläger Betroffene hinsichtlich des Planfeststellungsverfahrens oder Eigentümer der benötigten Grundstücke in bezug auf die Verlegung der Okrifteler Straße sind, verpflichten sie sich, alles Erforderliche zu unternehmen, damit die Verlegung und Untertunnelung der Okrifteler Straße unverzüglich durchgeführt werden kann.
VII. Unbeschadet der Sach- und Rechtslage übernimmt der Beklagte die Gerichtskosten und die Beigeladene die notwendigen (§ 162 Abs. 1 VwGO) außergerichtlichen Prozeßkosten der Kläger.
Im übrigen werden außergerichtliche Kosten nicht erstattet."
Von den über 100 Klägern in den Verwaltungsstreitverfahren waren nur wenige bereit, den gerichtlichen Vergleichsvorschlag ganz oder mit gewissen Vorbehalten zu akzeptieren.
Damit war auch dieser Versuch einer gütlichen Einigung zur Beendigung der Rechtsstreitigkeiten gescheitert .
Gleichwohl war bei dieser Situation noch nicht ein endgültiger Schlußstrich unter die Überlegungen für einen Prozeßvergleich zu ziehen. Die Fluglärmkommission, die über den erforderlichen Durchblick im Flughafengeschehen und in der Bedeutung eines funktionierenden Interkontinentalflughafens für den gesamten Wirtschaftsraum verfügt, war auch in der Folgezeit bereit, sich der Mühsal vorbereitender Vergleichsgespräche zu unterziehen. Bestimmte Mitglieder der Kommission wurden bestärkt in ihren Überlegungen durch die veröffentlichten Stellungnahmen und Erklärungen verschiedener Behörden, Luftverkehrsgesellschaften, Verbänden, der Wirtschaft, der Gewerkschaften, der Kommunen und der Bürgerinitiativen aus Anlaß der am 31. März 1976 verkündeten Urteile des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes in Kassel. Die Publikationen zeigten deutlich, daß eine uneingeschränkte und vollkommene Zufriedenheit über das Kasseler Urteil nirgendwo zu finden war.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist sicherlich zweifelhaft, ob die geschilderten Umstände und die Prozeßsituation einen ausreichenden Nährboden darstellen, um die neuerlichen Bemühungen der Fluglärmkommission um einen Vergleich fruchtbar erscheinen zu lassen. Dennoch besteht nach Auffassung derer, die sich zu einer Lösung der Konfliktsituation berufen und verantwortlich fühlen, der Eindruck, daß aus zwingenden Erfordernissen des Umweltschutzes und des ordnungsgemäßen Luftverkehrs die Chance einer Einigung genutzt werden sollte.
4. Maßnahmen nach dem Fluglärmgesetz
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 brachte insofern keine struktuellen Neuerungen für den Frankfurter Flughafen, als sich der Gesetzgeber bei der Anordnung verschiedener Maßnahmen den Frankfurter Flughafen mit seinen dort vorhandenen Maßnahmen und Einrichtungen zum Vorbild genommen hatte.
Diese Aussage gilt nicht uneingeschränkt. Sie muß vor allem eingeschränkt werden für eine der bedeutsamsten Regelungen des Fluglärmgesetzes, nämlich für die Ausweisung eines sogenannten Lärmschutzbereiches . Zwar hatte der Hessische Minister des Innern für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main bereits Jahre vor dem Inkrafttreten des Fluglärmgesetzes sogenannte Planungszonen durch Erlaß an die zuständigen Regierungspräsidien ausgewiesen. Diese Planungszonen sind jedoch nicht identisch vom Umfang und von der Funktion her mit dem sogenannten Lärmschutzbereich im Sinne des Fluglärmgesetzes, das als ein Gebiet außerhalb des Flugplatzgeländes definiert wird, in dem der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel 67 dB(A) übersteigt .
Der vorgenannte Lärmschutzbereich, der vom Bundesminister des Innern im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr durch RechtsVerordnung mit Zustimmung des Bundesrates festzusetzen ist, konnte bis zum Ende des Jahres 1976 nicht ausgewiesen werden. Schwierigkeiten ergaben sich für die Behörden bei der Frage,, wie der Lärmschutzbereich zu ermitteln sei. Gemäß § 3 des Fluglärmgesetzes wird
der äquivalente Dauerschallpegel unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebes auf der Grundlage des zu erwartenden Ausbaues ermittelt. Das Tatbestandsmerkmal "auf der Grundlage des zu erwartenden Ausbaues" verursachte insbesondere die zeitliche Verzögerung. Nach der Verwaltungspraxis der Behörden verstand man unter dem Gesichtspunkt des "zu erwartenden Ausbaues" eines Flugplatzes diejenigen projektierten Maßnahmen, für die eine rechtswirks-ame Genehmigung gemäß § 6 LuftVG vorliegt. Die Genehmigung für den Ausbau des Frankfurter Flughafens unterlag seit dem Inkrafttreten des Fluglärmgesetzes einer unterschiedlichen rechtlichen Betrachtung durch die Hessischen Verwaltungsgerichtshöfe. Dies hatte zur Folge, daß die Ermittlung der Lärmbelastung in der Umgebung des Frankfurter Flughafens zum Zwecke der Festsetzung des Lärm-schutzbereiches mehrfach erfolgen mußte. Als Alternativen stellten sich drei Start- und Landebahnkonfigurationen. Da war zum einen das bestehende Start-und Landebahnsystem ohne jegliche Ausbaumaßnahmen. Zum anderen kam die Verschiebung des parallelen Start- und Landebahnsystems entsprechend dem Planfeststellungsbeschluß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik in Betracht, allerdings ohne Errichtung der dritten Startbahn. Als dritte Möglichkeit waren die Ausbaumaßnahmen ins Kalkül zu ziehen, die Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik waren. Für die zuletzt genannte Lösung entschied man sich nach dem Urteile des Bundesverwaltungsgerichts in Berlin, dessen Entscheidung die Rechtmäßigkeit der erteilten Ausbaugenehmigung bestätigte. Allgemein wird erwartet, daß der Lärm-
schutzbereich für den Flughafen Frankfurt durch eine entsprechende Rechtsverordnung im Frühjahr 1977 festgelegt wird.
Unter den Neuerungen, die durch das Fluglärmgesetz eingeführt wurden, ist als nächstes hervorzuheben, daß alle deutschen Verkehrsflughäfen verpflichtet wurden, "Anlagen zur fortlaufend registrierenden Messung der durch die an- und abfliegenden Luftfahrzeuge entstehenden Geräusche einzurichten und zu betreiben". Eine derartige Fluglärm-Meßanlage wurde von der Flughafen Frankfurt/Main AG bereits im Jahre 1964 errichtet.
Es handelte sich seinerzeit um die erste, auf deutschen Verkehrsflughäfen erbaute stationäre Anlage zur Messung von Flugzeuggeräuschen in der Flughafenumgebung. Sechs Meßstellen registrierten damals in Offenbach-Süd, Neu-Isenburg, Walldorf, Mörfelden und Raunheim den Geräuschzeitpunkt, den Schallpegelverlauf nach einem Klassierprinzip und sekundenweise die Einwirkzeiten, soweit sie über einem "Referenzpegel" lagen.
In erster Linie dienten diese Messungen dazu, herausragend Einzelschallereignisse zu erkennen, um dadurch eine Grundlage für Besprechungen mit den Piloten zu erhalten, die als Verursacher dieser Geräusche in Betracht kamen.
Seinerzeit umfaßte der Meß- oder Dynamik-Bereich 25 Dezibel (dB), in deren Mitte der sogenannte Referenzpegel angeordnet war.
Ein Immissions- oder Einwirkpegel für den Meßort konnte damit nur unzureichend angegeben werden.
Im Verlaufe der nächsten Jahre wurde die Meßanlage entsprechend dem technischen Fortschritt schrittweise optimiert. Im Zusammenhang damit standen auch die steigenden Anforderungen an die Meßergebnisse und deren Auswertung. Die Auswertungsergebnisse werden der Fluglärmkommission, dem Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik als oberste Luftfahrtbehörde des Landes Hessen, dem vom Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik eingesetzten Lärmschutzbeauftragten, auf Verlangen der vom Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik eingesetzten, sogenannten Expertenkommission, sonstigen Behörden und den interessierten Luftverkehrsgesellschaften übermittelt.
Die Auswertungsergebnisse der Meßanlage dienen den vorgenannten Gremien und Stellen als Arbeitsgrundlage. Zum Beispiel können anhand der Meßergebnisse Schwerpunkte erkannt werden, an denen Lärmbekämpfungs-maßnahmen anzusetzen sind. Als weiteres Beispiel sei erwähnt, daß anhand der Meßergebnisse eine Erfolgs-kontrolle der lärmmindernden An- und Abflugverfahren durchgeführt werden kann. Dies gilt insbesondere für das sogenannte low power low drag-Anflugverfahren.
Die Versorgung der verschiedenen Stellen und Behörden mit Meßdaten ließ den Wunsch nach detaillierteren Auswertungen der Flugzeuggeräusche erkennen. Beispielsweise wurde nach repräsentativen Stundenbelastungen oder einer übersichtlichen Statistik von Einzelschallereignissen gefragt. Außerdem bestand die Forderung der Lärmkommission nach einer möglichst
umfassenden und schnellen Kenntnis über die Lärmsituation in der Umgebung des Frankfurter Flughafens. Alle diese Umstände führten im Jahre 197 5 zum Einsatz eines Prozeßrechners, der das mechanische Klassierprinzip ersetzte und die nunmehr aus 16 Meßstellen bestehende Anlage steuerte.
Zur gleichen Zeit wurde ein EDV-Auswertprogramm entwickelt und die Elektronische Datenverarbeitung so für den Lärmschutz nutzbar gemacht. Auf diese Weise können mit der gesamten Anlage nicht nur Einzelschallereignisse gemessen und registriert werden, sondern auch jeweils für die einzelnen Meßorte ein äquivalenter Dauerschallpegel nach der Formel aus dem Fluglärmgesetz ermittelt werden.
Im Einvernehmen mit dem Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik und der Lärmkommission wurde die Überwachungsanlage den Richtlinien des Bundes-Verkehrsministers entsprechend und gemäß DIN 4 5643 gebaut und eingerichtet.
Die vorgenannte Norm sieht eine Genauigkeit der Gesamtanlage von + 2 dB(A) für ausreichend an. Die Überwachungsanlage in Frankfurt hat dagegen eine Genauigkeit von etwa + 0,6 dB(A).
Die Meßorte und die Meßdauer wurden durch Beschlüsse der Lärmkommission im Einvernehmen mit dem Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik festgelegt. So wird an zehn Meßpunkten während des ganzen Jahres und an 16 weiteren Meßpunkten über ein dreiviertel Jahr, ein Halbjahr oder ein viertel Jahr gemessen.
Im einzelnen ergibt sich für die Dauer von vier Jahren - gerechnet vom Februar 197 6 an - folgendes Bild:
OF-Lauterborn ganzjährig
OF-Rosenhöhe
Neu-Isenburg
F-Süd
Gravenbruch .......
Raunheim
Eddersheim
Flörsheim
Groß-Gerau
Kelsterbach
Zeppelinheim dreivierteljährig
Rüsselsheim halbjährig
F-Niederrad
Worfelden
Klein-Gerau
F-Nordwest vierteljährig
Bergen-Enkheim
Buchschlag
Langen
Gräfenhausen
Arheilgen
Walldorf
Mörfelden
Nauheim
Diedenbergen
Wallau
Aus der Fülle der Auswertungsergebnisse der Meßanlage seien hier beispielhaft einige Angaben zum äquivalenten Dauerschallpegel L gemacht, wie ihn das Fluglärmgesetz definiert. Bekanntlich sind nach diesem Gesetz Flugzeuggeräusche dann relevant, wenn
sie einen L von mehr als 67 dB(A) erwarten lassen, eq
Äquivalenter Dauerschallpegel per 30. Juni 1976
Neu-Isenburg
OF-Rosenhöhe
Raunheim
Groß-Gerau
Zeppelinheim
58 dB(A) bei
64 dB(A( bei
59 dB(A) bei 57 dB(A) bei
56 dB(A) bei
63 dBCA) bei
55 dB(A) bei
50 dB(A) bei
63 dB(A) bei
65 dB(A) bei
Westwetterlage Ostwetterlage
Westwetterlage Ostwetterlage
Westwetterlage Ostwetterlage
Westwetterlage Ostwetterlage
Westwetterlage Ostwetterlage
Schließlich ist aus den Regelungen, die im Zusammenhang mit dem Inkrafttreten des Fluglärmgesetzes zu sehen sind, die Einrichtung einer Fluglärmkommission zu sehen. Das Gesetz schreibt vor, daß "zur Beratung der Genehmigungsbehörde über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm" für jeden Verkehrsflughafen in der Bundesrepublik eine Lärmkommission gebildet werden müsse. Bereits Jahre vor dieser gesetzlichen Verpflichtung bestand am Frankfurter Flughafen eine der-
artige Kommission. Nach dem Inkrafttreten des Gesetzes wurden geringfügige Änderungen in der Zusammensetzung der Kommission vorgenommen. Nach dem Willen des Gesetzgebers sollen einer derartigen Fluglärmkommission angehören:
Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung des Flugplatzes betroffenen Gemeinden, Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm, Vertreter der Luftfahrzeughalter, Vertreter der für die Flugverkehrskontrolle zuständigen Behörde, Vertreter des Flugplatzhalters,
Vertreter der von der Landesregierung bestimmten obersten Landesbehörden.
Unter Berücksichtigung der vom Gesetz vorgesehenen Möglichkeit, wonach in begründeten Einzelfällen die an sich vorgeschriebene Zahl von 15 Mitgliedern überschritten werden kann, gehören der Kommission zur Abwehr des Fluglärms am Flughafen Frankfurt/Main folgende Personen in alphabetischer Reihenfolge an:
Direktor Dipl.-Ing. Reinhard Abraham, Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt/Main
Bürgermeister Josef Anna, Flörsheim
Vorsitzender:
Erster Stadtrat Herbert Becker, Zeppelinheim
Bürgermeister Heinrich Bengel, Gräfenhausen
Landrat Willi Blodt, Groß-Gerau
Direktor Dr. Hans Borst,
Flughafen Frankfurt/Main AG, Frankfurt/Main
Stellvertretender Vorsitzender: Oberbürgermeister Walter Buckpesch, Offenbach
Bürgermeister Heinz-Georg Diehl, Mainz
Bürgermeister Günther Diehl, Raunheim
Dr. Walter Diez,
Oberregierungsrat beim Hessischen Minister für Landwirtschaft und Umwelt, Wiesbaden
Regierungsbaudirektor Lothar Ditz,
BFS-FS-Regionalstelle, Frankfurt/Main
Colonel Arne Ellermets,
Base Operations (OTB), Headquarters USAF, Frankfurt/Main
Bürgermeister Hans-Erich Frey, Neu-Isenburg
Dr. Gerhard Frommhold,
Regierungsdirektor in der Hessischen Staatskanzlei, Wiesbaden
Stadtrat Peter Jäkel, Frankfurt/Main
Stadtrat Jörg Jordan, Wiesbaden
Flugkapitän Otto Kiehl, Berlin
Richard Müller,
Offenbacher Vereinigung gegen den Fluglärm e.V., Offenbach
Pfarrer Kurt Oeser,
Vorsitzender der Bundesvereinigung gegen den Fluglärm e.V., Mörfelden
Hans-J. Schuch,
Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt/Main
Bürgermeister Dr. Karlheinz Storsberg, Rüsselsheim
Erster Kreisbeigeordneter des Hochtaunuskreises Karl Gottfried Voitel, Bad Homburg
Dr. Rolf Wippich,
Ministerialrat beim Hessischen Sozialminister, Wiesbaden
Ständige Sitzungsteilnehmer:
I. Von der Genehmigungsbehörde Dr. Hermann Ludwig,
Ministerialrat beim Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik, Wiesbaden
Alfred Berger,
Oberregierungsrat beim Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik, Wiesbaden
Flugkapitän Walter Hasenbein,
Lärmschutzbeauftragter des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik, Frankfurt/Main
II. Von der Industrie- und Handelskammer Kurt E. Knoop,
Industrie- und Handelskammer, Frankfurt/Main
III. Von der Flughafen Frankfurt/Main AG Werner Huxhorn,
Flughafen Frankfurt/Main AG, Frankfurt/Main
Im Oktober 197 6 hat die Kommission zur Abwehr des Fluglärms am Flughafen Frankfurt/Main ihre 65. Sitzung veranstaltet.
IV. Schlußbemerkung
Die Notwendigkeit, die Bauleitplanung von flughafennahen Städten und Gemeinden mit den Ausbauplanungen eines Flughafens zu koordinieren, ist vom Gesetzgeber sicher
erkannt und anerkannt worden. Ebenso dürfte davon ausgegangen werden, daß der Gesetzgeber bewußt den hier in Betracht kommenden Planungsträgern die rechtlichen Möglichkeiten der Beeinflussung in unterschiedlicher Gewichtung zugeordnet hat.
Die Rechtsposition des Flughafenunternehmers kann als relativ schwach bezeichnet werden. Unter der Voraussetzung, daß der Flughafenunternehmer zum Träger öffentlicher Belange im Sinne des Bundesbaugesetzes ernannt worden ist, beschränkt sich seine Einflußnahme auf die Bauleitplanung der Städte und Gemeinden in der Flughafenumgebung darauf, Anregungen und Bedenken zu äußern. Demgegenüber haben die flughafennahen Gebietskörperschaften die Möglichkeit, gegen Genehmigungen und Planfeststellungsbeschlüsse nach dem Luftverkehrs -gesetz, die Ausbaumaßnahmen eines Verkehrsflughafens zum Gegenstand haben, den Weg der Verwaltungsrechtsstreitigkeiten durch eine entsprechende Anfechtungsklage zu beschreiten. Insofern wird man unter rein juristischen Gesichtspunkten nicht von einer "Waffengleichheit" der Planungsträger sprechen können.
Es muß jedoch in diesem Zusammenhang beachtet werden, daß im Zuge eines immer stärker werdenden Umweltbewußtseins die politisch relevanten Kräfte das Manko fast annähernd ausgleichen, das nach den geltenden Gesetzen in der Rechtsposition des Flughafenunternehmers insoweit besteht. Gelegentlich kann es noch vorkommen, daß durch Ignoranz oder Negierung der Umweltprobleme eine verfehlte Bauleitplanung das Fluglärmproblem in der Umgebung eines Flughafens verschärft. Einer derartigen Gefahr wird heute jedoch auf politischem Wege begegnet, und zwar unabhängig von Rechtsmitteln, die
einem Flughafenunternehmer zur Verfügung stehen. Auch auf diesem Sektor zeigt sich am Beispiel des Frankfurter Flughafens, wie stark die politische Position einer Fluglärmkommission sein kann, wenn sie Äußerungen und Stellungnahmen zur Bauleitplanung als Maßnahmen ansieht, die zu ihrer Verantwortung gehören.
Anhang der Chronik des Flughafens Frankfurt am Main
1947 Bericht über die Tätigkeit Seite 4oo i
der Gesellschaft
19^8 Eine denkwürdige Besichtigungsfahrt
im Jahre 199o 419
195o VAG - Kampservice 423
1952 Sehlechtwetter-Luftverkehr 429
1954 Rückblick auf 1945 - 1954 434
1957 Frankfurt und der Düsenflugverkehr 447
1969 5o Jahre Luftpost 45o
1972 Entwicklungsgeschichte des
Terminal Mitte 454
1972 Flughafenbahn 478
Internationale Flughafenverbände 491
Quellennachweis 51o
Abkürzungen 512
Änderung des Namens und
des Zwecks der Gesellschaft 513 Mitglieder des Aufsichtsrates
und des Vorstandes 514
Mitglieder des Betriebsrates 551
Fliegerhorst und US-Kommandanten 556
Personalentwicklung von 1945-1973 557
Träger des Treueringes 558
Verkehrsergebnisse 1927-1973 559
Personenverzeichnis 561
4oo
Bericht über die Tätigkeit der Gesellschaft und die Möglichkeiten in der Zukunft 18. Juli 1W
1. Die Entstehung der kommunalen Flughafengesellschaften und ihre Aufgaben.
2. Die Übernahme von Flughafenaufgaben durch das Reich.
3. Die Aufgaben einer amerikanischen Flughafengesellschaft.
4. Die Entwicklung auf dem Flughafen Rhein-Main nach dem Zusammenbruch.
5. Unsere Tätigkeit als Unternehmer.
6. Die Notwendigkeit von eigenen Betriebsräumen.
7. Der Zubringerdienst.
8. Die landwirtschaftliche Nutzung.
9. Weitere Aufgaben der Gesellschaft.
10. Zusammenfassung der Aufgaben auf dem Flughafen.
11. Die Entwicklung auf anderen deutschen Flughäfen.
12. Der Name und die Satzung der Gesellschaft. Schlußwort.
1. Die Entstehung der kommunalen Flughafengesellschaften und ihre Aufgaben
Die Lage nach dem ersten Weltkrieg ist in keiner Weise mit dem diesmaligen Zusammenbruch zu vergleichen. Es liegen aber ähnlich gelagerte Verhältnisse vor und es wird angebracht sein, sich die damalige Situation bei den deutschen Flughäfen noch einmal vor Augen zu führen. Durch den Friedensvertrag von Versailles wurde es Deutschland nur gestattet, einen Postflugverkehr mit Maschinen geringer Tragfähigkeit zu unterhalten. Im Jahre 192o wurde diese Genehmigung auch auf den Personenverkehr ausgedehnt. Damals schlossen sich die Vertreter der örtlichen Stellen zusammen und gründeten Flughafengesellschaften, um den Flugverkehr auf ihre Städte hinzuziehen. Meist waren es Städte und kommunale Verbände, die die Mittel für den Ausbau der Flughäfen zur Verfügung stellten. Außerdem wurden bei vielen Flughafengesellschaften Interessenten der privaten Wirtschaft an der Finanzierung beteiligt. Die Hechtsform dieser Gesellschaften war meist eine Aktiengesellschaft oder G.m.b.H. Das Reich war in den wenigsten Fällen an diesen Gesellschaften beteiligt. Das erste Aufgabengebiet einer Flughafengesellschaft war der Erwerb des Geländes und Bau des Flughafens. Der Ausbau eines Flughafens beschränkte sich meist auf eine bestimmte Zeit. Es wurden deshalb nicht eigene Kräfte für die Planung und den Bau des Flughafens eingestellt, sondern man verwandte vorhandene Bauämter, Bauleitungen und beauftragte diese mit der Durchführung der gesamten Planung und Bauleitung. Die Entwicklung der Fliegerei ging derart schnell von statten, daß die geschaffenen Einrichtungen nicht mehr den Erfordernissen der Gegenwart Rechnung tragen konnten. Es bildete sich damals das geflügelte Wort "ein Flughafen wird niemals fertig". Immer mehr eigene Kräfte wurden bei den Flughafengesellschaften für den Ausbau herangezogen. Dies umso mehr, als mit der Entwicklung der Flugtechnik und dem Beginn des internationalen Luftverkehrs internationale Bestimmungen für den Bau von Flughäfen beachtet werden mußten, die den Bauämtern nicht bekannt waren. Die eigentlichen Fachkräfte für den Flughafenbau bildeten sich bei den Flughafengesellschaften. Diese
standen in unmittelbarer Verbindung mit den ausländischen Flug-r linien. Sie tauschten ihre Erfahrungen aus. Der damals gegründete Reichsverband der deutschen Flughäfen stellte es sich zur Aufgabe, diesen Gedankenaustausch zu fördern. An der Technischen Hochschule in Stuttgart richtete Herr Professor Pirath innerhalb seiner Fakultät Verkehrswesen eine Abteilung für Luftverkehr ein. Hier wurden insbesondere die Abwicklungsvorgänge auf dem Boden untersucht. Eine Verbindung zwischen internationalem Luftverkehr bestand durch die Mitgliedschaft Deutschlands und einiger Flughäfen beim internationalen Verband für Luftfahrt (heute IGAO: International Civil Aviation Organization).
Die zweite Aufgabe der Flughafengesellschaften ergab sich aus der ersten. Die erstellten Anlagen mußten verwaltet und der Betrieb durchgeführt werden. Betrieb liehe Aufgaben waren insbesondere: Instandhaltung der Gebäude und Rollfelder, Verwaltung des gesamten Bodendienstes einschließlich Betankung der Flugzeuge, Bereithaltung eines Nachrichtennetzes und Verwaltung der gesamten Flughafen-Landeeinrichtungen, teilweise Reparatur- und Werftbetrieb für Flugzeugreparaturen.
2. Die Übernahme von Flughafenaufgaben durch das Reich.
Die Entwicklung des internationalen Luftverkehrs und die Vergrößerung des Streckennetzes brachten es mit sich, daß das Flugsicherungswesen immer mehr ausgebaut werden mußte. Die Flughafenunternehmer konnten das Nachrichtenwesen nicht mehr alleine durchführen. Das Leitungsnetz der Deutschen Reichspost wurde mit herangezogen. Das Interesse an der Luftfahrt war nicht mehr örtlich begrenzt. Es war Sache des Reiches geworden. Das Reich zahlte den Luftverkehrsgesellschaften Zuschüsse und übernahm es, den Flugsicherungsdienst zentral zu leiten. Zuerst wurde diese Aufgabe von der Deutschen Reichspost durchgeführt und später, nach der Schaffung des Reichsluftfahrtministeriums der Reichsflugsicherungsdienst gegründet. Parallel mit dieser Entwicklung des Flugsicherungswesens ging diejenige des Wetterdienstes, der zuerst auch von der Reichspost unter Beteiligung des Verkehrsmi-
}
nisteriums und Landwirtschaftsministeriums betrieben wurde und später von dem .Reichswetterdienst im Luftfahrtministerium übernommen wurde. Das Reich war an den meisten Flughafengesell-schaften bis um das Jahr 1935 nicht beteiligt. Erst als der Ausbau der Flughäfen für Belange der Luftwaffe Wittel erforderte, die nicht mehr von den kommunalen Verbänden aufgebracht werden konnten, beteiligte sich das Reich an den Gesellschaften. So entstand z.B. die Beteiligung des Reiches an der SWF dadurch, daß für Zwecke der Luftwaffe eine zusätzliche Tankanlage gebaut werden mußte. Die Anlage ist jetzt vollständig zerstört. Der Betrag für den Bau dieser Anlage wurde erst als zinsloses Darlehen gegeben und dann in eine Beteiligung umgewandelt.
3. Die Aufgaben einer amerikanischen Flughafengesellschaft.
Da wir in der amerikanisch besetzten Zone liegen, ist es besonders interessant, die Aufgaben einer amerikanischen Flughafengesellschaft zu betrachten.
An den Flughafengesellschaften sind meist die Städte in hervorragendem Maße beteilip^t. Dann folgen die Luftfahrtindustrie und Industrien, die für den betreffenden Ort von besonderer Bedeutung sind. (So ist z.B. die Ford Motor Company an dem Flughafen Detroit beteiligt). Wenn der Umfang des Flughafenbaues festliegt, stellen die Gesellschaften das erforderliche Kapital für den Bau zur Verfügung. Die Flughafengesellschaft baut den Flughafen mit Hilfe von Unternehmern. Die Zusammenarbeit zwischen der amerikanischen Luftwaffe und dem internationalen Luftverkehrsverband ICAO ist gegeben durch die Vorlage der Pläne an diese Stellen. Die Flughafengesellschaft betreibt den Flughafen, sie vermietet die Büro-und Abfertigungsräume, verpachtet die Gaststätte, stellt den Luftverkehrsgesellschaften den erforderlichen Hallen-und Werkstattraum zur Verfügung, unterhält selbst für den Sportfliegerverkehr Werkstätten, auch Ersatzteillager. Sie verpachtet den Betriebsstoffgesellschaften komplette Tankanlagen oder erteilt auch nur die Genehmigung zum Bau solcher Anlagen und erhebt
dafür Umsatzpacht. Sie erhebt Start-und Landegebühren, sie betreibt den Zubringerdienst von der Stadt zum Flughafen, sie unterhält die Einrichtung, die für den Betrieb des Flughafens notwendig ist, wie: alle Flugsicherungsanlagen einschließlich Befeuerung, Blindlandeeinrichtungen, Fernsprechvermittlungen und Funkverbindungen, sie sorgt für Strom und Wasserversorgung, Entwässerung, für den Feuerschutz, Unfallschutz, bei Flughäfen mit internationalem Luftverkehr für eine Quarantänestation, sie betreibt alle Einrichtungen, die für den Kundendienst erforderlich sind.
An dieser Aufstellung sehen wir, daß dies die Aufgaben auch einer deutschen Flughafengesellschaft sind. Dieser Bericht soll in der Folge noch zeigen, daß wir anstreben müssen, die Aufgaben unserer Gesellschaft wieder nach unseren früheren Aufgaben und nach den jetzigen Aufgaben einer amerikanischen Flughafengesellschaft auszurichten.
Der Krieg rief natürlich bei den ausländischen Luftverkehrsgesellschaften und Flughäfen grundsätzliche Änderungen hervor. Heute kann man aber feststellen, daß die Rückbildung der durch den Krieg bedingten Umstellung bereits überall geschehen ist. Bei den Luftverkehrsgesellschaften können wir die Umstellung mit eigenen Augen auf dem Rhein-Main Flughafen beobachten. In den amerikanischen Zeitschriften können wir lesen, daß die von der amerikanischen Luftwaffe in Anspruch genommenen zivilen Flughäfen in USA wieder an die Flughafenunternehmer übergeben werden und diese ihre Aufgabe wieder in der alten Weise ausüben. -
4. Die Entwicklung auf dem Flughafen Rhein-Main nach dem Zusammenbruch
Während bisher die Betrachtung ganz allgemein gehalten wurde und sich auf alle deutschen Flughäfen bezog, ist es nunmehr erforderlich, die Aufgaben nach dem Zusammenbruch allein örtlich, also für den Flughafen Rhein-Main zu betrachten. Bei jedem vollständigen Zusammenbruch muß man den Mut zur kleinsten Sache finden.
Wir gingen diesen Weg. Die Arbeit einiger Männer begann im Sommer 194-5 mit Schaufel und Pickel. Bei der Trümmerbeseitigung und der Sicherstellung von hochwertigem Material wurde der Anfang gemacht. Die Amerikaner wurden auf uns aufmerksam. Sie wollten die Orts-und Fachkenntnis dieser Leute ausnutzen und ihrem Aufbauprogramm dienstbar machen. Durch unsere Zusammenarbeit mit den Stadtwerken Frankfurt am Main war es uns möglich, das Strom-und Wasserversorgungsnetz des Flughafens bereits im Winter 194-5 instandzusetzen. Ein Überblick über den Umfang der ausgeführten Arbeiten ergibt sich aus der Tatsache, daß der Platz in den letzten Kriegsmonaten mit rund 2 ooo Bornen belegt wurde. Das Kabelnetz war an nicht weniger als 5o Stellen, das Wasserrohrnetz an 3o Stellen zerstört. Diese Arbeit brachte uns den Auftrag, der uns vom dem 831. EAB am 26.Februar 194-6 erteilt wurde und der in großen Zügen folgende Aufgaben umfaßt: Bau der Strom-und Wasserversorgung, Flugplatzbefeuerungsanlagen, Entwässerung, Tankanlagen, Flugplatz Spezialeinrichtungen, alle Unterhaltungsarbeiten, die mit diesen Aufgaben zusammenhängen. Außerdem die Unterhaltung der gesamten Gebäude und Bodenanlagen. Der Auftrag für die Unterhaltungsarbeiten wurde seinerzeit bis zu dem Zeitpunkt gegeben, an dem die aktive Luftwaffentruppe den Flughafen Rhein-Main übernimmt.
Im Mai 194-6 erging der Befehl der amerikanis